{AJ DELA ZVEZA A~~~us na progi ZUrich Beograd
Na zagrebš ke m letali šč u so 30. ma rca sloves n o odp rli novo leta ls ko pr ogo Zuricb-Zagreb- Beog ra d. Siro ko tr u p no letal o z 204 sedeži air bus šv ica rs ke leta lske družbe Swissair, ki bo letelo na nov i progi, j e prv o tovrstn o leta lo kake tuje družbe, k i bo pristaja lo v na ši državi. Leta lo bo trikrat. na ted en ob to rkih . petki h in nede lj a h. Ko t je dejal predstavnik šv ica rske leta ls ke dru žbe. so se o dl oč ili za to progo, ker se že li Swissa ir b o lj vk lju č iti v turi s ti č n o menjavo med Jugo~av ij o in Ev ropo OZ ir o ma sve to m. (Tanjug)
Nova cesta nebo
čez
RI C H A RD BR ANSON. 33- let ni . direkto r nove angleške kta ls ke dru žbe Virg in A tl a nt ic je na tis kov ni ko n fere nci, ki jo je pred dnev i sk lica l l' Lo nd o nu , " izd a l" lL:di ne kaj n ač rt ov za pri hodn os t.Tako je povedal. da ima nj egova dru žba na me n naje ti za svoje potn ik e tud i boe i ng 747 JCI. Dru žba Virgi n Atlanti c nudi po lete na prog i Gatwic k-N ew Yo rk , in to za 99 do larjev. (UPI)
let o
El? KAJ DELA ZVEZA ffi KAJ DELl
Domače
radiJ·ske postaj" e
Aeroklubom in Leta lskim zveza mi Akademsk i raket no as tronavtski klub (A R AK) iz Beog ra d a je Letalski zvez i Jugos lav ije po nudil izde lavo radij ske postaje RS 720 za jadra ln a letal a. Radijska p os t aja bi imela 720 ka nal ov v o b seguod 11 8do 135,975 MH z. lzbiranjekana lov je izvede no z di gitalnim sintesaj ze rjem , oscilat o r pa je stabili zira n s krista lo m. Po raba je sprejem in 2 A za oddajo, teža pos taj e je 950 g, m ere 77 x 56 x 200 mm. V H F izh odna močj e 6 W , mo dul ac ija 851;,(" o b č utljiv os t I mikr oVolt pri več ko t 10 de cibelih signa l/š um in 80 o dsto tni m odula ciji te r frek ve nci I kH z. Stroš ki ra zvoja in izd elave prot o tipa znašaj o 311.200 dinarj ev, ro k za izgo t ov itev proto tipa je 80 dni od naroč il a in p od pi sa p ogodbe. Če bi n a roč ili 50 p ost aj , bi bil a ce na za kos 95.000 di n, pri naroč ilu sa m o 10 pos taj pa 125. 000 za kos. Ker Leta lska zveza Ju gos lav ij e trenutn o nim a m ož n os ti da bi pl ača l a ra zvoj te pos taj e, nam s p o r očite, k olik o p os taj bos te po t rebova li za svoja j adra lna leta la in ko li ko za delo na tle h. Na p od lagi zbranih n a r oči l bom o dol oč ili tudi vašo ud ele žbo pri str oš kih za raz voj pro to ti pa . U p a mo, da bos te sprejeli to pobudo, saj bi se t a ko la hk o izog nili u vozu radijskih pos taj , ki je za dnja leta m oč n o oVIran . Pr os im o vas za č imprej š nji odgovo r, da bi m ogli skl e niti pogodbo za izdelavo pro t o tipa in na d a ljnj o proi zvo dnjo. T ova ri ški pozdrav ! PET E R STE PANC IC se kretar PK LZJ <
<
Financiranje ZlOS ZanimIva Je a ll a ll La strukture pnh od kov ZLOS-a za dese tl etn o o bdobj e 19 72
d o tac ij e
lastna sredstva
Sk upaj 7,2 90.4 8~:L -
1972 1973 1974 19 75 19 76 1977 1978 19 79 1980 198 1 1982
1,495 . 198.1,643.496.2,4 36.609.2,777.360. 4 ,525.826.6,943 .3 10.15, 11 7.038.18,862.526.17, 173.727.3 1,021.707.49 ,572. 745 .-
5,795,290.8,50 1.4 27 .9,369.269.11 ,3 14. 130.14,857.025.17,773.994.20, 11 3.887 .31 ,566.797 .33,207.69 1. 36.19 6.440 .37.467 .568. -
10,144.923 .11 ,805.8n.14, 179 .838 .19 .382.85 1. 24,7 17.304.35,230.925 .50,429 .323. 50,38 1.41 8.67,2 18.14 7.87,040.313.-
Skupaj :
15 1,569.662.-
226, 163.5 18.-
377,82 1.408.-
- 1982, ki s mo j o izd ela li na os novi dokum entac ije. Po datki so nas lednj i (glej tab elo): D o tac ije so iz nas lova obč in s kih in republiških TKS , ZTKO , t e hni č n e ku lture in P IS PZ. Las tn a sred stava izv irajo iz na s lova d o polnilnega d e la č l a n s t va za OZD, iz n as lova pan o ram skih letov, os talih turi s ti čno pos lovn ih letov in pogodbeni h nal og. . MIRKO B ITENC , se kretar PS ZLOS
OPOZORILO : Uprava revije Krila prosi vse ki spremenijo svoj naslov, na katerega prejemajo revijo , da takoj sporoče spremembo na naslov: ZLO S , p.p. 496,61001 Ljubljana. V svojem sporočilu naj poleg novega naslova navedejo tudi stari naslov, kar je nujno pri spremembi kraja poštne številke naročnike,
Dach 7 zdaj tudi na rednih progah 2. a pril a so začela let eti na n ovi h proga h letala In ex-Ad ri e avioprollleta das h 7. Morda so bi li po leti med po tniki šc premal o zna ni . saj je kta lo iz Beogra da priletelo v Maribor prazno. v Sarajevo pa je o dl ete lo s tre mi po tniki . Sic<.:r pa j e vozn i red tak š<.: n. da bo da sh v Marib or u pri letel vsak po ned elj ek in pete k iz Beograda ob 9.50, o dl ete l ob 10. 15 v Sarajevo. pri letel iz Sa rajeva v M ar ibor ob 18.45 in o dkt el v Beograd o b 19. 10. V to rkih in če trtkih pa bo pri letel iz Beograda ob 9 .50 in se v r ača l iz Marib o ra v Beog rad ob 17. uri . Da sh 7 je pok teltudi v Beograd z m os ta rskega l eta li šča O rtij cš. Po na tank o štirih leti h je hercegovs ko sredi šče spe t dob il o leta ls ko zveLO z naš im glav nill1lll es to lll . čez d va dni pa boodprta redn a proga z Zagrebom . (Po DELU)
revija letalcev in ljubiteljev letalstva
LETO XIV
APRIL '84
ŠT. 4
stran 4 Jadralce že močno razganja, čeprav jim vreme, kot lani, spet ni posebno naklonjeno! Za tolažbo je vsaj današnja številka KRIL bolj jadralska. Pišemo o DGjih, pa o Vukih in Košavah , za katere je menda ves razpoložljivi regres že porabljen, letal pa vendar še ni v naše klube. Čeprav je to bolj "politična" kot strokovna tema, ki jo je poskušala razsvetliti tudi naša zadnja skupščina, pa vendarle najbolj razburja jadra lce, saj novi milijon in pol za letalo iz Elana vsekakor niso mačje solze. - Bolj strokoven in uporaben je prispevek o jadra nju okrog Bovca, kjer so si v nekaj sezonah že nabrali dovolj izkušenj o pogojih in možnostih, ki jih'ta lepi kotiček nudi. - Za tiste, ki jih bolj zanima teorija letenja, pomeni izvirna računalniška analiza termičnega stebra za različne spre menljivke nedvomno lepo priložnost za razširitev obzorja aerodinamičnih spoznanj. - Velja prebrati tudi sicer zapozne lo poroči l o našega opazovalca s svetovnega pada lskega prvenstva v ZDA, ki je v času, ko močno zaostajamo za svetom, še vedno dovolj sveže in uporabno zlasti za - razmislek. V tej številki - takorekoč pred dnevom vOjaškega letalstva - prinašamo še opis našega (novega) Orla, s katerim si prizadevamo obdržati korak v razvoju letalske proizvodnje in zmanjšati uvoz na najmanjšo možno mero. - Uvodni prispevek govori o pri nas redko obravnavanem gospodarskem letalstvu, natančneje - kmetijskem letalstvu. Prav je, da o teh fantih in mašinah, oziroma njihovih spretnostih in pogumu kdaj kaj več zvemo - tudi naslovnica je tokrat njihova: prikazuje pa "obde lavo " polja s sladkorno peso v Prekmurju (Foto: Marjan Rogan)
stran 10
V višini marjetic ... Letalska pošta Kam je šel regres? OREL z dodatnim izgorevanjem Z jadralnim letalom okrog Bovca Kdaj se splača zavrteti? Padalci uspešni v evropskem pokalu Zamudili smo še eno šolo
stran 12
4 8 10 12 17 20 28
30
stran 17
K.e'LIJ
. --~-~-~~
~// "---- ",,\ "
,
,
'
.' ,
'!:!
, ...
' .. ,
stran 20
*
*
.,..
,
*
Izdaja Zveza letalskih organ izaci j Sloven ije v Ljubljani , Lepi pot 6 Rev ija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ,,:; Gradivo za objavo v KR ILIH prispevajo Iju bit eJji letal stva br ez p l ačn o . Denarno nagrado prejm e samo avto r fotografije . uporabljan e za naslovno stran : 500 din za barvni diapoziti v, 300 din za č rn obe l i pozitiv. Za točn ost vsebine svojih prispevkov odgovarj ajo pisci sa mi. Vabimo vsakogar , naj sodeluje v re viji s p o r oči li in slikam i. ki obravnavajo dejavnos ti , kot: modelars tvo, jadralstvo, padalstvo, motorn o letenje , rak etarstvo , zmajarstv o in bal onarstvo. Uredništvo si pridržuje pravico skrajšati. dopolniti ali prilag oditi prispevke glede na prostorske in kakovostn e zahteve v reviji {,; Uredniški odbor: Gustav Ajdič , Mirk o Bitenc , Stane Bizilj , Jan ez Br ezar , Jože Cud en , Jurij Franko, Dom inik Gregl , Belizar Keršič , Leon Mesari č, Jure Mežnaršič , Franč e k M ordej, M arjan M oš kon (glavni , in odgovorni urednik) , Jože Perhavc , Srečo Petric ( t ehnični urednik) in Ciril Trček Lektor: Jože Mik ec ·tt Na slov uredništva : Marjan Moškon , poštni predal 33 , 68001 Novo mesto Prispevki za objavo v KRIUH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem v katerem izide naslednja števi lka - Rok opisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig , če je priložena ovojn ica s povratnim nas lovom in potrebnimi N aslov uprave : Zveza letalskih organizacij Slovenije , Lepi pot 6 , poštni predal496 , 61001 LJUBLJANA , zna mkami telefon (06t) 222-504, tekoči račun pri ZLOS, štev. 501 01-678-5 1077 . Sprememb o na slova sporOČite upravi re vi je ter obvezno napi šite stari in novi nasl ov.. upravi rev ij e sporočite tudi , če revije ne preJe mate redno .~: Letna naročnina ·500 din , cena posamezne številke 50 din 1< Lektoriranj e rokopisov , grafična priprava in tisk : Dole nj ski inf ormativni in tiskarski cen ter N ovo mesto.
0'
.: _
o.
. ..
. __
*
KMETIJSKO LETALSTVO
Gagarinova
m~dn~!!'~l~'
" pot e kl o 50 le t o d rojs va prvega ze. melJ s ke a gos ta v veso lju .Jurij Gaga rina. Pr ve mu veso lj c u je bil o ob nj egovem zgodovins ke m poletu z ladj o Vo st o k- I 27 1e t , i m el je č i n sta rejšega poročnika in po n udila se mu je priložnost , d a je prvi vide l rod ni plan et iz veso lj s kih prostranstev. Ko je se dcm let pozncje v Icta ls ki n es reči tragičn o izg ubil življcnj c, jc bil po lk ov nik in poz na li so ga tudi v najb o lj o dmaknjenem k ot i č ku zemelj ske oble. V čast prvega veso lj ca so o b ob let ni ci nj egovega rojst va l:stanovili jl'bil ejno medaljo .J urija Gagarina. To od li čje bo d o pode ljevali z nans tvenik om in konstrl,ktorjem , in že ni rje m in vcsoljccm ter dn,gim strokovnjakom , ki sodelujejo pri urcsn ičeva nju veso ljski il program o\',
(Tanjl'g)
Ta vrsta leta lstva je precej ma nj poznana ja vnos ti , predvse m p o dr očju Slove nij e. Km etij sko letalstvo Jugo slavije je o rga ni zirano v več DO in dve h AK in sice r: DO PA Zagreb, Osijek, Daruvar, J AT TOZD PA Beograd in TOZD Vr šac , AGROKOSOVA, MAG RO Skopje ter AK Novi Sad in Zrenjanin. Fl ota je precej štev ilna , pribli žno 120 letal , in ze lo ra zn o lik a: PA-25!235 , PA36/300 BRA WO , AG Cess na , Grumman, Turbo Thrush, Tra nsav ia AITRUCK T-300, Čme lj a k, Cess na - 185, AN-2 te r PZL M-1 8 Dromader. Takoj j e o pa zno, da ni bil o enotnega razvojnega pla na . Prim er: SR Hrva tska ima na svoj em o bm očju kar tri podj etja km etij skega leta lstva in kar šes t ra zli čni h tip ov letal. Najdlje na tem p odroč ju je S R M akedo nij a, ki j e poe no til a fl oto, zg radila potrebno mrežo po ljskih l e tali šč s potre bnimi obj ek ti s ce ntralnim s kladišče m re ze rvnih delov itd. Še mnogo b o potrebno nared iti v Jugos lav iji , da b odo reše ni glav ni problemi, ki tarejo več in o tov rstn ega leta lstva : razdrobljenost , s kupn a nabava fl o te, re;:. deli, gor ivo itd . Km etij sko leta lstvo dela večji del za potrebe poljede lstva, ki nim a devi z. Kmetij sko leta1 st vo letno o bd ela na področju Jugos lavije približno 1. 700.000 ha površin . Naj večji de l j e narej e n za potrebe po lj ede lstva, le manjši ods totek
za potrebe gozd a rstva, vinogradništva in sa nitarn e zaščit e. Posa dk e letal so za takšn o delo primerno izšo lane. Letij o na višinah, manjših od 50 m etrov. Dog nojeva nj e na 15 - 30 m , škroplj e nj e na višini I d o 3 m. Točno ste pr eč it a li! Poleg neva rnosti za ra di ni zkega letenj a (pre pre ke , konfigura cija , divj ad) j e še p roblem strupov (inse kti cidi, herbi cidi idr.). Za varn o oprav ljanje tega za ht ev nega, neva rnega in za gledalc a atraktivnega dela j e po trebna izredn a vo lja in s poso bno st za letanj e, primerna p s ih ofi z ič na priprava, primerna HTZ, brezh ibna tehnik a ter nes kalj eni m e d č l oveš ki odnos i v ekipi (med pil oto m in meha niko m). Opravlj anje težjih nal og v nase lj en ih mestih, gors kih gozd ov ih in vinogradih je zau pa no pilo tom, ki imaj o o prav lj enega najmanj 1000 ur letenj a v poljedelst vu, t o j e približno po tre h letih intenzivnega elela . Slovenski km etij ci so se precej po zno vk lju č i v up orabo leta la za po trebe km etij st va. Trenutno delajo km etij ska leta la na področju G. Radgo ne, M. Sobote, Lend ave, Pt uja in Lenarta. Zad nj a leta postaja posebej a ktua ln a zašč it a sladkorne pese. Dnev ni uč in ek letala na manj ši h površi na h Slove nij e je 200 do 300 ha, ka r j e neprim ern o več od traktorja, ne uničuje posevkov in cena j e
Mikroniranje vinogradov na Konavskem polju pri Dubrovniku (Foto: B. Paljetak) strani: škropljenje sladkorne pese v Prekmurju (Foto: M. Rogan)
Slika na levi
Cez ograje ln pod daljnovodi (Foto: M. Rogan)
to je vsakdanji kruh kmetijskih pilotov ... Škropljenje v Prekmurju relativno nizka. Vsekakor je del o na tem področju dosti težje saj je slovensko kmetijstvo precej ra zdrobljeno. Parcele so v glavnem majhne in nepravilnih oblik. Vse preveč pa so tudi vidne meje med posameznimi DO, TOZD in celo del ov nimi enotami.
Imltaclja galenja po!ara na Vogrin)
letalllču Rakičan
(Foto: Jože
Letala za kmetijsk e potrebe so tem u primerno grajena. Pilo tska kabina je navadno pomaknjena dalje nazaj in dvignjena . Na splošno so ta leta la bolj čudnih oblik in morajo ustrezati mnogim posebnim zahtevam; naštejem samo nekatere: - vidnost iz pilotske kabine mora biti zelo dobra
Na telefonske ln druge manjle vode je treba biti pozoren ludl ptlpovratku s parcele (Foto: Marjan Rogan)
- imeti mora dobre man evrske sposobnosti pri vseh režimih in obremenitvah - enostavnost /a uporabo in servisiranje - čimvečja koristna nosilnost - opremljena morajo biti za hitro odmetavanje kemikalij - opremljena s primt:rnim podvozjem za slabe terene - varn o grajena pilotska kab i na (prevračanje ipd.) Oglt;,.imo si na primer popularnega "pomp :
KMETIJSKO LETALSTVO Letalo PIPER PAWNEE "e" PA-251235 Enosedi, enomotorni nizkokrilec s opornicami na zgornji strani krila. Trup je s platnom preoblečena rešetka. Kemijski in bencinski rezervoar sta sestavni del trupa. Nameščena sta v prostoru za požarnim zidom in pred pilotsko kabino. S platnom preoblečeni krili nosita glavna in pomožna ramenjača, torzijska škatla je iz dural ploče vine, rebra iz dural pločevine zjeklenimi zategarni. Flapsi so mehanski, z dvema stopnjama. Podvozje je standardno. Pred obrazom pilota in na nogah podvozja so nameščena posebna rezila za žice za primer 7.aleta v daljnovod. Pilotska kabina je posebej konstruirana in ojača na . tlačnilIli
Streh, ograj, dreves in žic nikoli ne zmanjka ... (Foto: M. Rogan)
Ostali podatki in mere: - motor Lycoming L-0540-B2-c5 - moč motorja 235 HP pri 2575 obratih/ min, resurs je 1500 ur - elisa fiksna Mc Cauley I-A-200/FA-84 - Bencin (minimalno 80/87 okt.) potrošnja pri 75% moči je 53 litrov/uro - razpon 11,00 m - višina 2,20 m 7,50 m - dolžina - največja dovoljena teža pri vzletu 1316 kg - teža praznega letala z granulatorjem 687 kg - teža praznega letala opr. za škropljenje 691 kg - koristni tovor, kemikalije 500 kg - dolet 410 km - dolet z bencinom v kem. rezervoarju 2000 km - največja dovoljena hitrost 156 MPH 100 MPH - delovna hitrost - največja horizontal na hitrost 124 MPH - področje normalne 61-124 MPH uporabe - hitrost pristajanja 46 MPH - vzlet na steza pri teži 446 m 1316 kg, ovire do 15 metrov Letalo je opremljeno z najnujnejširni instrumenti za kontrolo delovanja motorja in poljedelske opreme ter z osnovnimi pilotažnimi in navigacijskimi instrumenti . Vgrajena je radijska postaja. Nima kontrolnika letenja. Letalo ima izredne manevrske sposobnosti in je lepo in prijetno za pilotiranje. MAKS VAUPOTiČ, prof. pilot-inštruktor
1.I =~.= L ..··-J
1 - - - - - - - 2111/2" - - - - - - - 1
8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION AIR 11AIL oVIA AEI o
Tržiški zmajarji zborovali Na občnem zboru so se zbrali člani društva za prosto letenje z lahkimi letalnimi napravami "Prepih" iz Tržič a. Pregledali so delo v preteklem obdobju , ki je bilo zelo uspešno, po doseženih uspehih pa izstopata Iztok Tomazin in Viktor Vreš . V načrtu imajo izboljšati državne rekorde v času trajanja poleta, v preletu s povratkom, v preletu in v višini štarta, skupinski polet z vrha Triglava (najmanj 5 zmajarjev) in uvrstitev vsaj enega člana v državno reprezentanco za evropsko prvenstvo v letenju z zmaji na Norveškem . (Po DELU)
Umrl letalski konstruktor Antonov V Moskvije 4. aprila po hudi bolezni v 79. letu starosti umrl sovjetski letalski konstruktor Oleg Antonov. Z njegovim imenom je bilo v zadnjih 38 letih povezano načrtovanje in proizvodnja vseh letal tipa AN. Antonov je od leta 1946 do smrti vodil sovjetski inštitut za projektiranje letal , v katerem so izdelali prototipe vseh letal z znano oznako AN . Zadnja iz družine teh odličnih izdelkov letalske tehnike sta potniški letali AN 22 in AN 24. (Po DELU)
Nesreča pri doskoku spadatom 22. marca ob 10.15 se je pri doskoku s padalom na bovško letališče ranil Edvard Ubiparib iz Zenice. Ubiparib se je udeležil republiškega in državnega prvenstva v skokih s padalom. (PO DELU)
To nikako ne mogu da vam oprostim Druže
uredniče.
Vašu akciju. koju ste pokrenuli osamdesete godine da Krila izlaze i na srpskohrvatskom jeziku. posle svega shvatio sam kao propagandni potez za poveeanje broja pretplatnika. V ovome ste bez sumnje uspeli. ali ste tome žrtvovali jednu fantastičnu ideju da jugoslovanski spor/ski vazduhoplovci konačno dobiju kvalitetan sll'učni časopis. To nikako ne mogu da Vam oprostim. Nije. mislim. potrebno dokazivati da bi prodaja časopi sa u celoj zemlji stvorila jinansijsku moguenost za znatno poveeanje broja strana. da bi broj saradnika - dopisnika bio neuporedivo ved (pa samim tim iselekcija tekstova) . da bi se na taj način znatno ublažio problem nedostatka sll'učn e literature. da bi mnoge probleme u ovom našem lepom sportu mnogo lakše i brže rešavali i na saveznom nivou i. t.d. i. t.d. Zarje moguee da niste shvatili. šta je sve pružala. kakve sve moguenosti. realizacija Vaše ideje. Nemojte se pravdati nedovoljnim interesovanjem saveza. klubova. pojedinaca. jer sigurno niste za bora vili da Vam se dole podpisani javio sa preko 20 porudžbina Krila na srpskohrvatskom jeziku. Ljubiša Naumovie sa 70. ne računajud one koj! su se od tada pretplatili ina ovakav časopis kakav je sada. Nemoguee je da ste pre videli činjenicu da bi Krila na srpskohrvatskom pokrivala i makedonsko jezičko područje. iz prostog razloga što su svi koji su služili vojsku naučili taj jezik u dovoljnoj meri da mogu čitati i stručne tekstove. pa bismo na taj način imali opštejugoslovenski časopis. a vi armiju novih pretplatnika. lii Vas je zavelo i demoralisalo nereagovanje republičkih saveza i Saveza Jugoslavije. Zar vam nije jasno da razlozi što naše sportsko vazduhoplovstvo nije na višem nivou upravo leže u birokratizovanim savezima (vedni) i da je Vaša ideja bila put da baza neposrednije utiče na tekueu "politiku ". pa bi se na taj način zatvorio krug i zajinansiranje daljeg razvoja časopisa. Šteta. mislim da ste prepustili istorijsku ulogu. ili možda još nije Vz izvesne korekcije. akcija za kasno. izdavanje priručnika za pilote jedriličare. mogla bi svima doneti mnogo više koristi. Naime. kako je VAZDVHOPLOVNO JEDRILIČARSTVO lu izdanju Savezne uprave za civiInu vazdu.l'nu plovidbu. po opslIm ocenama dobra knjiga za početni ka i njegov razvoj do zlatne značk e. a više
je nema u prodaji pa generacije koje pristižu opet imaju problema u svom osnovnom stručnom usa vrša vanju. predlažem da se akcija proširi i da se aganžuje komisija za vazduhoplovno jedriličarstvo pri VSJ. kako bi se štampalo drugo izdanje pomenute knjige. eventualno preradeno i dopunjeno. kao i VAZDVHOPLOVNO JEDRILIČARSTVO II gde bi bila obradena problematika vrhunskog jedriličarstva (knjiga bi se naravno .I'tampala i na slovenačkom i na srpskohrvatskom). Na 200 strana. koliko ste predvideli. vrhunsko jedriličarstvo se može odlično obraditi. a kompletno jedriličarstvo samo enciklopedijski . .I'to ni u Sloveniji sasvim ne rdava problem. Na način koji predlažem prvi put imali bi literaturu koja obraduje kompletnu problematiku ovog sporta. ,Kakve bi koristi od toga imali nije potrebno obja.l'njavati. Drugarski pozdrav. , MIROSLAV MA KSIMO VIC Karadordeva 84/111 14000 VALJEVO P.S. Kritika je krajnje dobronamerna. nemojte se ljutiti... O Elanovom DC je premalo informacija! iCiCiriC Dragi druže Maksimovicu, naše razmišljanje o zajedničkom glasilu svih jugoslovenskih sportskih vazduhoplovaca krenulo je nešto pre ideje za izda vanje Aviorevije. I kada je izašao prvi broj tog novog vazduhoplovnog časopisa, čak smo uobražavali ... No, sad smo tu , gde smo! Redakcija našeg lista lista može obezbediti prevodjenje sadržaja i štampanje Krila na srpskohrvatskom sa istim ilustracijama na 320 stranica godišnje unakladi 3000 primjeraka. To je donja gra nica tiraža pri cjeni 50.- dinara po primjerku. Postoje dve mogucnosti za akciju: - sporazum republičkih i pokrajinskih saveza za otkup tiraža srpskohrvatskog izdanja po dogovorenom ključu. VS] nastupao bi kac nosilac posla ipotpisnik ugovora sa izdavačem po pitanjima troškova i učešca upolitici uredjivanja, - sakupijanje pretplatnika po klubovima srpskohrvatskog jezičkog područja, što bi mogao pokrenuti i vaš klub . Mislim, da je prva mogučnost dosta brže izvodljiva, a časopis bi stvarno mogaD biti naše zajedničko glasilo sa svim prednosti ma, koje navodite . Pripreme za novi jedriličarski pri ručnik več su toliko poodmakle , da su predati gotovo svi rukopisi ilustra toru . Ali, Priručnik za vrhunsko jedriličars tvo tek je u konceptu pa tu možete još dosta
81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI Posodobitev tivatskega letališča
JAT , Mon tenegroturist in o b č in s ki skupščini Budva ter Tivat bodo vložili ok rog 250 milijonov dinarjev v gradnj o nove pristaniške zgradbe na letali šč u v Tivatu. Merila bo 4500 kvadra tnih metrov. Seda nja zgradba, d o kaj sodo bna in dobro oprem lje na, n a mreč la hk o s prejme 200 potnikov na uro , ve nd a r pa je to, zlas ti med glav no tu r i s ti č n o sezo no, o b č utn o premalo. (Ta njug)
Popravilo v vesolju Šestega ap ril a o b 14. po sred nj eev ro ps ke m čas u naj bi izs trelili novo a me ri ško vesoljsko la djo c ha ll enger. Ta ko sporoča NASA (ameriška upra va za aeronavtiko in veso ljs ke raz iskave). Ladjo bod o izstrelili iz Cape Ca ravcra la. Tja se bodo tudi vrni la po šestih dneh krože nj a o ko li Zem lje. Posa dk a bo štela pet č l a n ov, g lav ni ci lj tega potovanja pa bo po praviti a meriški sa telit za o pa zovanje So nca (S o la r Max) , ki se jc po kva ril, brž ko so ga leta 1990 izs trelili v vesolje.
pom oci, a ko se o brati te redaktoru Ro ku Golobu na Lepi pot 6 uljubijani . Uvašem drugo m pi smu pišete, da imate za koncepciju sa daš njih i buduCih Krila neke za nimljive ideje. Molimo vas da ih što prije napišete i poša ljete, pa bilo to u formi autorizovanihčlanaka ili polemi č kih sugestija. Hvala na drugars kom pozdravu redakciji, koja ima zbog visokih troškova sve ma nje mog ucn osti za sastajat!ie .. . MARJAN MOSKON odgovo rni urednik
Novice iz AK Postojna Postojnski letalci so kljub težavam uspešno zaključili preteklo letaska sezono. Nedvomno so bili najbolj aktivni članijad ralne sekcije. ki je v klubu najštevilnejša. Naleteli so skoraj 500 ur letenja. opravili preko tisoč štartav ter preleteli 3700 km. V lansk em letu so izšolali pet novihjadralnih pilotov. sodelovali na več tekmovanjih. Kljub sk romnim uvrstit vom so z rezultati zadovot;ni. saj se zavedajo. da si lahko le na takih tekmovanjih pridobijo potrebne izkušnje. Vsekako r pa bi bil nalet še večji. če jih ne bi pestile finančn e težave in pomanjkanje letalskega goriva. zaradi katerega so naleteli z m otornimi letali le okrog 200 Ul'. 1'::;
V letalski šo li pri postojnsk em aeroklubu se je pojavilo novo ime in sicer A EROKL UB CERKNICA. Kljub t emudaso čla ni znani. saj letijo pri Postojnčanih že vrsto let.jimje k ončn o le ujjJelo z registracijo in ustan ovitvijo Aerokluba Cerknica. V svojih vrstah imajo naj več m odelmjev. nadalje j e precej zmajmjev terjadralnih in m otornih pilotov. Pogla vitna skrb v tem letu je le tališče v Novi vasi za kal' že teče
akcija za registracijo le tališča. Za prvega predsednika novo ustanovljenega aerokluba so izbrali jadalnega in motornega pilota .Janeza .Jermana. 1'::;
Postojnski letalci so se prejšnji mesec sestali na rednem občnem zboru. Iz poročil predsednika. upravnika. blagajnika in predsednika nadzornega odbora j e razvidno. daje klub v letu 1983 uspešno posloval. Precej truda so posvetili vzgoji mladih kadrov. čeprav niso še zadovoljni z rezultati v modelarski in padalski sekciji. Zlasti ti dve kal' nekako ne moreta zaživeti v tem klubu. Vendar zadnji tečaji mladih modeJa/jev na osnovnih šo lah v Postojni in Prestranku kažejo. da se bo IUdi na tem p odročju nekaj premaknilo. Navzoči gostje med katerimi je bil tudi komandant postojnske garnizije tov. general-major Andrija Rašeta so poudarili pomembnost letalske dejavnosti in ae(oklub a kot nosilca te športne panoge. Zal so postojnski letalci pogrešali predstavnika ZLOS. Ob koncu občnega zbora so nekat erim delovnim organizacijam. vojni pošti. S lS in o bčo zvezi za telesno kulturo podelili priznanja v znak zahvale in za p omoč pri ra z voju letalsk ega šp orta v Po stojni. ANDREJ BRA TOt Aeroklub Postojna
PONUDBA & POVPRASEVANJE V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki nilO daljii od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase poiiljajte ne neslov uredhiitva: Marjan Molkon, D. p. 33, 68001 NOVO MESTO. . Proda m dve je'drilici (ena še v kitu), več mo to rnih modelov, letalsko gorivo , pet moto rj ev, e l e ktrično vitlo, ter večjo k o li č in o modelarskega materiala. Stojmanovič Bogdan, Doboj ska 45 Celje, tel. 063/ 32-800. I šče m skic o in osnovne podatke (mere, profil) letala PO-2 (Po likar pov) za izdelavo RC makete . Darko Duh, 68310 Šentjernej 209.
"Parada" pred postonjskim hangarjem, ..
PRODAM : Trupe leta la ALBATROS . , izd ela ne iz poliesterske smole. Razpetina kril 2400 mm - 2600 mm , d olžina trupa 1300 mm. Sovič Boris, Levstik ova II, 6]38 1 Slovenj Gradec, tel. (061) 841-768 (kličite ob ko ncu tedna)
Elan je ves čas skrbel tudi za teme~ito testiranje v letu: najpreJ je bil poskusni pilot Maks Arbajter, zdaj pa sta ga nadomestila Tone Cerin in Pavle Potočnik (Foto: L. Mesarič)
Motorji za airbus 320 Francos ko-a merišk i konzorcij CFM International (Snecma in General Electric) je dobil naročilo, da izdela motorje za novi model '"evropskega" letala airbus A - 320 (razvoj tega skupno financirajo vlade in podjetja Velike Britanije, Francije, ZR Nemčije in Španije). Po napovedih bo 1988. leta z novimi mot0rji CFM 56 opremljenih že 1.5001cta l različnih letalskih družb. (PO DELU)
Prvi Kanadčan v vesolje Prvi Kanadčan, ki bo poletel v vesolje, bo 35-letni mornariški čas t nik Marc Garneau . To je sporočil kanadski minister za znanost Don Johnston. Garneau, ki so ga izbrali med sedmimi kandidati, bo član posadke ameriške veso lj ske ladje Shuttie. V vesolje jo bodo izs.trelili 24. oktobra iz Cape Canavera la.
Kam je šel regres? Kaj je z "Vukom" in "Košavo II", kaj je z regresiranjem Elanovih letal? Vsak uspeh v osvaja nju tehnologije in proizvodnje jadralnih letal v domovini smo jadralni leta lci vedno z navdušenjem pozdravili . Se danes im am živo v spominu veliko in spontano zadovoljstvo, ki smo ga čutili ob prvem doma izdelanem plastičnem letalu tipa Cirrus. Te proizvodnje so se v VTC Vršac lotili pred kakimi petnajstimi leti po dolgem mrtvilu v tej deja vnosti. Družba je pomagala, da se je ta proizvodnja razvijala v zadovo ljstvo vseh in omogoči l a jugoslovanskemu jadralnemu letalu loviti stik z napredkom v za hodnih državah Evrope. . Razumljivo je, da smo si ob osvajanju nove tehnologije s plastičnimi materiali vroče zaželeli imeti svoje domače jadralno letalo, ki bi omogoč il o hitrejši in kvaliteten napredek jugoslovanskega jadralnega letalstva, enakovredno v vseh republikah in pokrajinah. Kar celo desetletje je že tega, ko smo se take novice razveselili. Nastal je projekt Vuk in nato še Košava II. Čakanje na Vuka se je vIel\.lo in se še vleče kot jara kača. Zato smo v Sloveniji pričeli razmišljati o lastni proizvodnji. Najbolj živa razmi,šljanja o tem so bila v Alpskem letalskem centru v Lescah. Po dokaj živahn ih ra zgovoril1.in prepričeva njih smo našli r~zumevanje v delovnem kolektivu begunjskega Liana .
Ne bi želel ponavljati že večkrat o pisane zagnanosti in za vzetosti delovne ekipe in vodstva [Iana , da so osvoji li zahtevno tehnologijo proizvodnj e plastičn ih letal v re kordno kratkem roku. Za ta dosežek radi iz srca zaploskamo [ lanovcem. Letalo DG IlJlJ- ELANjedobilozvseh stran i laskave ocene za kvaliteto. Predvsem izredno vestna izdelava zunanjih površin letala in tudi vseh drugih manjših podrobnosti. Naše zadovo lj stvo pa je danes še večje, ker so v za dnjih št irih letih različni letalci zmagovali z "degej i" na državnih prvenstvih in na prve nstvih Slovenije, Tudi zmage v drugih evropsk ih državah so nas preprič a l e , d a je to letalo pravšno za naše razmere. Po premočni zmagi na evropskem prvenstvu v club razredu, pa so pričela deževati tudi naročila v begunjski ELAN. Ni več dvoma, d a je bil Elan pravi naslov za proi zvodnjo letal. Fantje , ki gladijo bela krila , da kar bleščijo v sonct.:, so se dela loti li nadvse sodobno. Strokovno so se izpopolnili v zav id anja vredno delovno skt.:pin o. Rewltat tega jc novo letalo DG 300-[LAN , ki se uvršča trent.:tno v sam vrh najkvalite tnejših letal tipa standard, ob sam bok najboljšemu Ictait.: tega ra zreda, zahodnonemškemu
"e,t" 11
JADRALSTVO
Shuttle išče talno vodo na področju
Sahare Ameriška vesoljska ladja ra ziskovalna ShUl)le, k i naj bi jo izstrelili v vesolje avgusta, bo posnela iz orbite zahodno egiptovsko pušča vo in Sinaj. Fotografije bodo pokaza le , a li na te h sušnib območjih obstajajo talne vode in rudna bogast va. Egi ptovska agencija MENA poroča, da je namen raziskav, ki jih bodo opravili ameriški strokovnjaki in egiptovski znanstveniki, ugotoviti, kje se talne vode stekajo pod peščenimi hribi v zah pdni pušča vi, v dolinah pa naj bi natančno ugotovili ležišča pitne vode, k i jih je zaznati na posnetkih vesoljske ladje Columbia iz leta 1981. (Taniug)
Več
kot lani
Letals ke družbe iz 152 držav v svetu so lani prepeljale 780 milijonov potnikov (3 odstotke več kot leto prej), prevoz tovorov pa so povečale na 34,3 milijarde tonskih kilometrov (10 odstotkov več). (Po DELU)
LS 4. To je bilo dokazano na lanskem svetovnem prvenstvu v Združenih državah Amerike. Elan je zdaj pred novim velikim uspehom. V izdelavi je prototip dvosedežnega letala DG 500-ELAN, ki bo spet v svetovnem vrhu tega razreda . Za nas letalce pa bo to rešitev prihodnosti šolanja. Tudi komercialna stran je za Elan dokaj ugodna. Za več kot leto dni vnaprej imajo proizvodnjo stotih l.etal razp'~? dano na zahodnoevropsko lil na trzlsca vseh kontinentov. Uspeh Elana na tujih tržiščih je po gospodarski strani zagotovilo, da bo proizvodnja v Elanu še dolgo uspešno tekla. . . Zdaj pa smo pred poglavltn~m vp~a šanjem!! Kaj imamo od tega ml letalci v Jugoslaviji? ," Doslej so nekako poprecno IzdelalI v Elanu po pet letal na leto za domači trg. To je glede na potrebe zares mal.o: Potreb in poželenj pa ni mogoče potešl.l1 samo z vzdihovanjem. Elan prodaja "degeje" za domače tržišče po lastni proizvodni ceni, to je precej nižje od prodajnih cen na zahodnem konvertibilnem tržišču.
"Hura!" bo za kaj takega za-kričala množica. Jaz bi bil raje za tako navdušenje nekoliko skromnejši .. Razumljivo je, da Elan letala ne more lil ne bo prodajal pod proizvodno ceno. Današnja cena Elanovega DG IOI-ELAN Je kar zastrašujoča za naše aeroklube. Z osnovnimi inštrumenti velja letalo kar 1,4 milijone din, tip DG 300-:ELAN pa preko 1,6 milijona din. Kje naj klubi nastrgajo toliko denarja, je zdaj osnovno vprašanje. ln kako je s cirrusi iz Vršca? Proizvodna cena je pravzaprav podobna kot v Elanu. Sai drugače tudi ne more
Prve poskusne lete na E1 sta pozorn? .sprem~al~ tudi konstruktor DG-100 gospod Dirks (na sliki za T. Cennom) in gospod Glaser (v sredini, z očali) Foto: L. Mesarič
biti, ker uporabljajo surovine, nabavljene na konvertibilnem tržišču . Zaradi slabše kvalitete letala in zastarelega tipa je prodaja na zahodu bistveno težja. Zato pa ima VTC Vršac veliko prednost na domačem trgu. Svoja letala ponuja aeroklubom z regresom, ki ga omogočajo združena sredstva. Že od vsega začetka osvajanja proizvodnje letal v Elanu, je bila zahteva ZLOS in Elana, da se del Elanove proizvodnje, namenjene domačemu trgu vrednoti enako kot proizvodnja v VTC Vršac za letala Cirrus, in tako dolgo pričakovanega Vuka. Žal so se doslej vsi poskusi za kaj takega končali brez posluha in uspeha. Letalci takega odnosa do regresiranja letal Elana nikakor ne 'dojemamo. . Občutek imamo kot da nismo v isti državi, oziroma, da živimo v različnih družbenih redih. Kako je mogoče, da si v naši samoupravni družbi jemlje neka skupina ljudi pravico, ki jim je nihče ni dal in si kot kak klan upa samovoljno odločati o dodeljevanju kar precejšnjih družbenih sredstev enemu proizvajalcu, ki doslej ni izpolnil naših pričakovanj. Osebno menim, da je to skrajno neodgovorno, nesamoupravno in birokratsko vladanje nad nečem, kar je last družbe in namenjeno razvoju celotnega jugoslovanskega letalstva z ustvarjanjem materialne baze iz obeh živih virov, to sta VTC Vršac in begunjski Elan. ~ Vse skupaj je postalo že prava satira. Menim, da bi morali temu narediti konec. O tem je razpravljala tudi Skupščina ZLOS dne 25. februarja v Ljubljani in zadolžila delegacijo ZLOS za Skupščino VSJ, da to problematiko izpostavi pred delegati vseh republik in pokrajin na Sk upščini VSJ v mesecu aprilu, Če je gospodarska kriza pritisnila na VTC Vršac in mu skušajo z regresiranjem pomagati pri prodaji ter razvijanju košave II in vuka, je to prav za nas leta lce po eni strani dobro, vendar je na dlani, da so gospodarske razmere pri zadele tudi naše aeroklube, ki ne vedo kako do sredstev za na bavo letal. Prav gotovo bi bilo zelo nepošteno, da. bi n as z enostranskim regresIranjem pnsllJevalI kupovati slabša letala VTC Vršac, kvalitetna Elanova pa naj bi kupova li samo tujci . . Pričakujemo , da bo po desetletjU zapraVljanja denarja končno priletel tudi že kar slavni vuk. Občutek Ra imam, da je ta "VUK " samo še "VUČKO ", ki je za ostal v rasti in še zdaleč ne bo tako uspešen kot je bil sarajevski. • LEON MESARIC podpredsednik ZLOS
Pred dnevom Jugoslovanskega vojnega letalstva nadaljujemo s predstavitvami naših "najhitrejših". Tokrat gre za najnovejšo inačico Orla, kakršnega smo objavili na naslovnici letošnje februarske številke KRIL. V takoimenovanem "Jurom" programu, ki je stekel leta 1970, sta združila svoje znanje in moči naš Vazduhoplovno-tehnični inštitut iz 2arkova in Centrala Industriala Aeronautica Romana iz Bukurešte, letalski tovorni SOKO v Mostarju in CNIAR v romunski Craiovi (Walacia) pa sta se lotili zahtevnega posla okrog izdelave letala, ki je dobilo mednarodno oznako VTI-CIAR 93 Orao. Romunski in naš prototip sta poletela vsak v svoji domovini - menda slučajno - v isti uri 31. oktobra 1974. Tudi dvoseda sta prvič letela isti dan - 29. januarja 1977. Prvi serijski Orli, oziroma lAR 93 A, z motorji Viper 632-41 R so začeli leteti leta 1981 v Mostarju in v Craiovi. Ker so se Angleži izmikali prodaji Viperjev Mk 63347 z dodatnim izgorevanjem, kar bi seveda dalo letalu bistveno boljše performanse, smo že pred letom 1978 tudi doma začeli razmišljati o lastni izpopolnitvi motorjev, ki so nam bili na voljo. Kot vse kaže, uspešno ... I
Zasnova letala Letalo Orao (Orel) je zasnovano kot lovsko-bombarderski avion za podporo operativ nih enot. Predvideno je, da letalo te naloge oprav lj a na majhnih višinah in pri velikih transsoničnih hitrostih, pri čemer uporablja širok spekter konvencionalne in sodobne letalske oborožitve in manever kot osnovo uspeha za izvrševanje konkretnih nalog. Letalo je mogoče operativno uporabljati podnevi in ponoči, v zaple tenih meteoroloških pogojih, z betonskih in priprav lj enih travnatih letališč . Tako zastavljene operativne zahteve za letalo so terjale od raziskovalno-projektivnih skupin obeh držav (Jugoslavija in Romunija) aerodinamič n o optimatizacijo in maksimalno integracijo avio nske strukture in sistemov, ki bodo zagotovili primarni namen letala, hkrati pa bodo prilagojeni tehnološko-proizvodnim možnostim domače letalske industr ije . Sad takega pristopa k delu je dvo motorni visokokr il ec s strelastim krilom in uvlačljivim podvozjem tipa tricikel. Horizontalne repne površine so vrtljive, tako da so v isti sapi horizontalni .s tabilizator in višinsko krmilo. Vertikal-
\iOJASKO LETALSTVO
Satelit bo meril onesnaženost ozračja .Japonska bo že v kratkem izstrelila sa telit Exos-C, ki bo pošiljal podatke oonesnaženosti zgornjih plasti ozračja. Ta 210 kilogramov tcžki satclit bo meril ozon. ogljikov in žvep lov dioksid v plasti od 30 do 100 kilometrov nad zemeljskim površjem. Namen teh meritev je dokazati, kako spreji "aerosol" in nekatera goriva pri izgorevanju škodlji vo vplivajo na oz račje. Znanstveniki so na mreč že zdavnaj opozorili, da aerosolski pršilniki uničujejo zaščitno ozonsko plast. ki zadržuje škodljive uitravijolične žarke. Hkrati pa znanstveniki poudarjajo. da se zaradi večje uporabe nekaterih fosilnih goriv, kot je na primer premog. povečuje koncentracija ogljikovega dioksida. (Kjodo)
L
ni rep je klasičen, s stabi li zatorjem in smernim krmilom. Pogonsko skupi no letala tvorita dva TMM Rolls-Royce VI PER 63341 motorja spotiskom 2 x 22,5/17,5 kN (2 x 5000/4000 lb). -;:\- Dimenzije letala: Razpon kril 9.300 mm Dolžina letala 13.990 mm Višina letala 4.450 mm Površina krila 26 m 2 {:... Masa letala Letalo prazno in opremljeno 5.720 kg Maksimalna masa 11.300 kg Acrodinamična zas nova letala temelji na sodobnih aerodinamičnih načelih, uresničena pa je z uporabo praktičnih raziskovanj v naših znanstvenoraziskovalnih ustanovah. Aerodinamična zas nova omogoča letalu veliko hitrost na majhnih višinah. Razen z zunanjo aerodi namik o je to doseženo tudi z uporabo naprav za povečanje stabll.nosti in uprav lji vosti, s čimer je Orel postal zelo stabi lna platforma za oborožitev. Moderni sistem komand, ki je ze lo uspešno združen z leta lom, zagotav lja natančno vodenje letala in najb oljši manever za napad na cilj. Visoko podvozjeje prilagojeno osnovnemu namenu letala, omogoča kar največji prostor za obešanje bojnih sredstev najširše izbire po gabaritu, obl iki in namenu. Tako zasnova no podvozje o m ogoča operativno uporabo letala z betonskih in pripravljenih travn atih pist, s čimer dosežemo ze lo prožen razp ored leta l v bojnih razmerah. Zavorni s istem letala je ze lo učinkovit in prilagojen operativnim za htevam. Za največje skrajša nje pristajal ne steze je letalo opremljeno z zavornim pada lom. Letalo lahk o s pomočjo lastni h električnih virov starta samostojno.
rcE!fL,4 13 Letalo ima pet zunanjih nosilcev orožja, opremljenih z univerzalnimi ključavnicami (nanj e je mogoče pripeti bojna sreds tva zahod ne in vzhodne proizvodnje). Na nosilcc je mogoče pripeti 2800 kg zunanjih tovorov. Letalo ima močno strelsko oborožitev, ki jo sestavljata dva dvocevna hitrosteina leta lska topa GS-23Y . V bojnem kompletu topa je 200 granat. Za učink ovito uporabo oborožitve.ie letalo opremljeno s primernim NNS, katerega os novo tvorita žiroplatforma in sodoben nameriini sistem. Za skrajševanje vzletanja in pristajanja je leta lo opremljeno z zak rilci in ze lo učinkovitimi predkrilci. Bojni dolet letala zagotavlja 2400 kg goriva , ki je.shranjeno v rezervoarjih v krilu in v trupu. Ce je potreben večji taktični radius ali če se let alo odpravi na daljši prelet, je mogoče pod krila namestiti I do 3 dodatne rezervoarje , v vsake m je po 500 kg goriva . Razpored in oprema kabll1e zagotavljata pilotu visoko raven varnosti in udobonosti. Pilotska kabina je p od pritiskom in klimati zirana, opremljena je tudi z modernim in učinkovitim izmetljivim pilotskim sedežem karakteristik O-O. Izmetavanje sedeža se izvrši s prebijanjem pokrova kabine . Razen s pilotažnonavigacijsko opremo in opremo za sprem ljanj e delovanja avions kih sistemov je leta lo oprem ljeno tudi z moderno in učinkovito opremo, ki o m ogoča izpolnjevanje namenskih nalog. Avion je sodo bne kovinske gradnje, te hnolog ija je prilagojena sodobnim p otrebam in možnostim letalskih industrij Jugoslavije in Romunije. Struktura letala je prilagoje na razvoju in izpopolnjevanju letal a in razširitvi možnosti njegove uporabe. Za letalsko in bojno šo la nje pilotov so
V desnem zgornjem kotu risbe je dvosedi lAR 93 Orao, spodaj pa enoseda inačica z Izboljiavami na krilih in z dodatnim izgorevanjem
VOJAŠKO LETALSTVO
Letalo treno v televizijski stolp 27. marca zvečer je majhno zasebno letalo zadelo v 94 metrov visok televizijski stolp; trije so bili· mrtvi. Najbrž je do nesreče prišlo zaradi megle, oblač nosti in snega. Letalo je bilo iz bavarskega mesta Kop namenjeno v Hamburg. Lokalne oblasti niso objavile imen žrtev; menda gre za tri poslovne može in izkušene pilote. Nesrečo so odkrili, ko so tehniki objavili, da je poškodovan del televizijskega stolpa, enega izmed dveh, ki stojita na 657 metrov visokem hribu. (UPI)
Visoka kazen za poskus ugrabitve Kubanskega begunca ANTONIA VIGILA MONTE LA, ki je lani na mednarodnem letališču v Miamiju poskušal ugrabiti letalo, so obsodili na 25 let zapora. Kot je sklenilo sodisče, moraynjegov "ppmočnik" Elio 8acaro Garcia na psihiatrični p'regled, preden mu bo izreklo ·obsodbo. Montanel in Garcia sta le dva izmed 125.000 Kubancev, ki so prišli na Florido leta 1980. (PO DELU)
razvili tudi Orla-dvoseda, ki ima enake karakteristike kot enosed. Za potrebe izvidovanja so v Jugoslaviji razvili tudi Orla-izvidnika s potrebno opremo za dnevno in nočno izvidovanje. Za letalo Orel je izdelana še vrsta drugih nap.av, nosilcev in kontejnerjev za posebne namene., kar bistveno razširja možnosti uporabe letala in povečujejo odstotek verjetnosti uspešnega izvrševanja namenskih nalog. Za potrebe letalskega šolanja so razvili tudi zemeljski simulator leta visokih performans. * Pogonska skupina Pogonsko skupino letala Orel tvorita dva turbo reakcijska motorja Rolls-Royce "Vi per" 633-41 z napravo za dodatno izgorevanje (DI). *Podatki o motorju Največji potisk 22,5 kN (vključeno DIJ 17,5 kN (izključeno DI) Specifična poraba goriva pri največjem potisku 1,75 kg/daN/h (vključen
DI)
Specifična poraba goriva pri največjem potisku 1,01 ključeno DI) Največje
število obratov
kg/daN/h (iz-
13.8000/min
.*Dimenzije motorja Dolžina motorja do komore D12.433 mm Dolžina komore DI 2.168 mm Maksimalni premer motorja 622 mm *Masa motorja Nominalna masa brez komore DI 396 kg 135 kg Masa komore DI
Sistem komand leta Komandni sisLem aviona Orel je opremljen s sodobnimi komponentami zadnje generacije kombiniranih mehanično-elek trohidravličnih komandnih sistemov, ki
omogočajo lahko in učinkovito upravljanje letala na vsej envelopl leta. Vzdolžno komandno kolo ima tudi napravo za spremembo prenosnega razmerja (UPPO), ki vzdržuje zadovoljive parametre upravljanja ob spremembi parametra leta letala. V komandni sistem letala Orel je vgrajena tudi naprava za izboljšanje stabilnosti in upravljivosti (UPSU) ki: - izboljšuje stabilnost (s pomočjo dušilnikov,ki izboljšujejo prehodne procese pri upravljanju), - zmanjšuje vpliv turbulence na letalo, - izboljšuje upravljivost (z izboljšavo va lja nja in koordiniranega obrata), - vzdržuje zapovedani kot valjanja in postavlja letalo v položaj ničelnega nagiba (avtopilot valjanja). Sistem UPSU sestavljajo elektronski računalnik, dajalci in izvršni organi. Za simuliranje sil na pilotski palici in pedalih so v vsak komandni krog vgrajeni simulatorji obremenitve. Za uskladitev odgovorov letala okoli nuhih položajev so v komandne kroge vgrajeni nelinearni mehanizmi . Izvršni organi v vseh treh komandah so dvokomorni hidravlični servopobudniki (HSP). Ostale komande zagotavljajo pravilno rokovanje z za krilci, predkirici, motorjema zračnimi zavorami, podvozjem itd .
Sistem goriva Gorivo je v trupnih (2330 litrov) in krilnih rezervoarjih (770 litrov). Možno je namestiti obesne rezervoarje (v vsakega gre 560 I goriva) na mestih trupnih in notranjih nosilcev obesnih bremen. Rezervoarji v krilih·in delno v trupu so integralni, ostali so iz gume, od strukture jih loči plašč rezervoarja. Gorivo se v interne rezervoarje nataka pod pritiskom (osnovni sistem), skozi eno vlivno grlo pa po načelu prostega pada.
Dvosedi lAR 93 v romunskih barvah (po Air International/avgl,lst 1983)
"e"" 15
VOJASKO LETALSTVO
;/ ;/
I
I
I
I
I
I
I
I
I
ISOO kg I Ir-SO-O-k-'gI
"-
\
I
I I
Sodobni hladilni sistem tipa "bootstrap" zagotavlja pilotu najpotrebnejšo udobnost pri zunanji temperaturi zraka tudi do 40 C. Karakteristike: sistem se napaja z zrakom iz kompresorja motorja "viper". Sistem za pritisk v kabini začne delovati na višini 2400 m. Največji diferencialni pritisk je 210 milibarov.
"I
I I
ISOOk91lsoci k 91
NajveČja možna obremenitev lovca bombnika Orel z borbeno oborožitvijo Obesne rezervoarje polnijo po načelu prostega pada. Pretakanje goriva poteka avtomatično, brez posredovanja pilota, pri čemer center BROOKE KNAPP, težišča ostaja v zadanih mejah. Sistem za osemintridesetletno amegorivo je tako projektiran, da zagotavlja riško pilotko , ki se je z delovanje motorja pri negativnih obremedvomotornim letalom nitvah v trajanju 15 sekund. Merjenje odpravila na pot okoli količine goriva teče s pomočjo količinome sveta, da bi tako zbirara v trup nih rezervoarjih in z merilci pretola prispevke za Sklad ka, ki kažejo, koliko goriva je v letalu še na Združenih narodov za voljo. po moč otrokom (UNICEF), so v Pekingu Podvozje in hidravlične naprave sprejeli z velikim navdušenjem. Knappova • Podvozje je tipa tricikel. Vse noge so pričakuje , da bo s to akcijo prinesla blagajprostonoseče, ti pa prevesice. Blažilci udarni UNICEF okrog cev so oljno-zračni. Glavne noge imajo po 500.000 dolarjev. Na dve kolesi, v katera so vgrajena hidravlične poti okrog sveta je zavore z diski in tornimi ploščicami. dosegla že nekaj rekorZavore so opremljene z napravo za avtodov, od Londona do matično reguliranje zaviranja. Uvlačenje Moskve je letela tri ure nosne in glavnih nog poteka s pomočjo hidin triintrideset minut, ravličnih delovnih cilindrov. Prednja noga od Moskve do Pekinga ima napravo za upravljanje" na zemlji, ki pa tri ure in dvainpetistočasno služi za preprečevanje opotekadeset minut. Njena nanja (šimija). slednja postaj a je ToHidravlično instalacijo tvorita osnovni kio, nato pa se bo ustain komandni sistem, ki sta neodvisna. vila še na Havajih in v - Osnovni sistem oskrbuje veje podvLos Angelesu. ozja, zavor koles, predkri1c, zračnih zavor, (Po DELU) zavornega padala in hidravličnega servomehanizma horizontalnega repa in hidravličnega servomehanizma krilc v primeru turistična padca pritiska v komandnem sistemu. • Komandni sistem hidravlične instalacije oskrbuje veje zakri1c, horizontalnega Predstavniki zasebrepa in omogoča upravljanje z nosno nogo. ne ameriške družbe Cyprus Corp. se dogovarjajo s predstavniki Sistem za klimaUzacijo in pritisk kabine Nase o nakupu vesoljskega vozila Space Na letalu Orel ta sistem zagotavlja ventiShuttie , ki ga družba lacijo, gretje, hlajenje, odstranjevanje Cyprus Co rp. želi "v odvečne vlage in pritisk v pilotski kabini . Z bližnji prihodnosti" njim tudi razrose in razlede vetrobran, uporabiti za turistična kondicionirajo prostor, v katerem je potovanja v vesolje. elektronska oprema, napajajo sistem za naCena vesoljskega vozila je približno 2 milipihovanje tesnilke pokrova kabine in jardi dolarjev. sistem "anti-g".
Pot okrog sveta
Vesoljsko vozilo za potovanja
Sistem za kisik Letalo Orel ima glavni in rezervni sistem kisika v sklopu izmetljivega sedeža. Sistem kisika je pljučnega tipa z nadpritiskom . Kisik je v plinovem stanju, uskladiščen je v dveh steklenicah pod pritiskom 150 barov. Električna
oprema
Letalo Orel je opremljeno z enojno elektmrežo enosmernega toka napetosti 28 V. Kovinska konstrukcija letala služi kot negativni pol, nanjo so spojeni priključki virov in potrošnikov električne energije. Glavni vir energije dva startergeneratorja s po 9 kW služita tudi za zagon letalskih motorjev - s pomočjo zunanjega vira električne energije ali z letalskimi NiCd akumulatorjem kapacitete 36 Ah . Za naprave, ki potrebujejo za delovanje izmenični tok napetosti 200/115 v, 400 Hz, so na voljo trije monofazni s~tični pretvorn!~i moči po 300 VA, ki vezam v zvezdo, tVOriJo trofazni sistem. Cetrti pretvornik je rezervni. Zaščita električnega omrežja je zagotov.Ijena z avtomatskimi varovalkami ustrezne rično
moči . Z električnimi napravami ravnajo in upravljajo s pomočjo stika, ročic in potenciometrov, nameščenih na tabli za inst-
rumente in pultih, nadalje z individualnimi signalnimi lučkami, ki opozarjajo na odpoved vitalnih naprav in sistemov, vgrajen pa je tudi sistem vizuelno-zvočne sIgnalizacije. Slednjega sestavljajo signalni panel , centralna signal na svetilka in zveza z AIM zaradi zvočne signalizacije. Instrumenti in pulti so osvetljeni s posamičnimi lučmi, svetilnimi mostovi in kabinskimi svetilkami . Intenzivnost osvetlitve je mogoče spreminjati. Zunanja osvetlitev letala Orel je izvedena po letalskotehničnih zahtevah za kategorijo letal.
Elektronska oprema letala Orel * Radijska oprema VH F sprejemno-oddajna radijska postaja je namenjena za sprejem in oddajanje amplitudno ali frekvenčno moduliranih signalov. Dela lahko na 2.000 delovnih kanalih z razmakom frekvence 250 kHz. Ima pomožni sprejemnik, ki omogoča sprejem signalov v sili na frekvenci 121 ,5 MHz. UHF sprejemno-oddaj na postaja za sprejem in oddajo amplitudno ali frekvenčno moduliranih signalov. Lahko dela na
"~'LI'
VOJASKO LETALSTVO
16
Nevarne zračne poti v berlinskih koridorjih Tako imenovano nezadovoljstvo, ki so ga . v Washingtonu Sovjetski zvezi izrazile tri zahodne sile "glede varnosti , zračnih poti" med Zahodnim Berlinom in zahodnimi državami , je v ZR Nemčiji naletelo na velik odmev, Tu so dali vedeti, da se "sovjetska vojaška letala v zadnjem času precej pogosteje nevarno približujejo zahodnim potniškim letalom", ki lete v Zahodni Berlin, Piloti potniških letal trdijo, dajih "sovjetski lovci in bombniki pogosto prisilijo k spremembi smeri", (Tanjug)
~aponsko
ameriško letalo
Na pobudo japonskega ministrstva za gospodarstvo se je skupina japonskih izdelovalcev letal in delov zanje (Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries in Japan Aircraft Development Corporation) dogovorila z ameriško družbo Boeing, da bodo začeli skupno razvijati in izdelovati ISO-sedežno potniško letalo za polete na srednjih in krajših progah, ki naj bi konkuriralo Airbusu A 320, skupnemu izdelku evropskih izdelovalcev letal. Stroške za razvoj in zače tek izdelave letala (predvidoma 1989, leta) cenijo na 1,5 do 1,6 milijarde dolarjev, Boeing bo prispeval 51 odstotkov potrebne vsote, 25 odstotkov japonski izdelovalci letal, ostanek pa tretji partner, ki ga še iščejo. Menda kažejo zanimanje za sodelovanje italijanski izdelovalci letal. (PO DELU)
3,500 delovnih kanalih z razmakom frekvence 50 kHz. Dežurni sprejemnik, ki je lahko vključen stalno, omogoča sprejem signalov v sili na frekvenci 243 MHz, Skupna uspravljalska škatla omogoča delo z UH F radiom, VH F radiom ali pa istočasno z obema, Omogoča tudi , da vnaprej določimo JOO delovnih kanalov, ki jih bomo uporabljali med letom, Avdiokontrolna naprava omogoča pilotu istočasen sprejem vseh zvočnih signalov na slušalke, pri dvosedih pa tudi interfonsko zvezo in prevzemanje upravljanje z radijsko postajo ali radijskim kompasom. -tI Radionavigacijska oprema Radijski kompas dela v srednjevalovnem področju. Ima možnost vnaprejšnjega od biranja delovnih frekvenc. VOR/ILS i DME omogočajo radijsko navigacijo s pomočjo zemeljskih radijskih svetilni kov in pristajanje letala pri zmanjšani vidljivosti. Sprejemnik vertikalnega radijskega svetilnika omogoča skupaj z ILS pristajanje pri zmanjšani vidljivosti, Radijski višinomer je mikrovalovni sprejemnik-oddajnik, ki omogoča natančno merjenje oddaljenosti letala od tal. Sistem za upravljanje z ognjem omogoča upravljanje s strelsko, raketno in bombniško oborožitvijo pri učinkovanju zrakzrak in zrak- zemlja. Podatke daje elektronski.pokazatelj HUD, Ziroplatforma daje podatke o položaju letala glede na pokazatelj položaja in sistem za upravljanje z ognjem , Osnovne performanse Vzletanje-zalet (betonska steza) 690 m Vzletanje do 15 m 1.085 m Vzletanje-zalet (travna steza) 820 m Vzletanje do 15 m 1.210m (Največja hitrost (H = O) 0.94 Ma Največja hitorst (9.000 m) 0,97 Ma Največja hitorst vzpenja nja 75 mis Največji koeficient normalnega pospeševanja v staciona1'l1em zavoju 5,55 g Praktični vrhunec leta 14,000 m Taktični radij (brez zunanjih rezervoarjev) 400 km Dolet (brez zunanjih rezervoarjev) 1.300 km
Zanesljivost v operativni uporabi Pri vseh vojnih letalih, predvsem pa pri letalih za podporo, se posebno ceni zanesljivost vitalnih funkcij letala, gledano skozi možnost preživetja v oteženih razmerah na bojišču in možnost razširitve operativne uporabe. . Letalo Orel ima poleg robustne in na poškodbe odporne strukture tudi zelo yclike varnostne faktorje, kar se vidi po podvajanju vitalnih sistemov, Na letalu Orel so:
- podvoj ena pogonska grupa z neodvisnim delovanjcni (vsisnik, motor, komande motorja), - podvoj ena hidravlična instalacija z neodvisnim delovanjem, - ze lo odporne komande leta s podvojenimi (dvokomornimi) hidrav ličnimi servozaganjači (delno uničenje komand nega sistema omogoča preživetje letala poškodba ene veje krilc s komando , poškodba enega polrepa s komando in poškodba vertikalne krme) , - glavno podvozje ima podvoj eni kolesi in gume nizkega pritiska, kar omogoča preživetje letala pri uničenju po ene gume na vsaki nogi. podvozja, Letalo se ob taki nesreči ne poškoduje, mogoča je celo o perativ- ' na uporaba s pripravljenih travn a tih pisI. - zav iranje: kla s ično , anti-skid, pomožno, zavorno padalo, - polnjenje z gorivom: s prostim padom, pod pritiskom, - delno polnjenje z gorivom, - samostartanje, - pilotov sedež O-O, z izs kakanjem skozi pokrov kabine. Polkovnik MILOŠ PETRiČ, dipl. iilg, (Po Glasniku RV: PVO oIX3 Prevedel MARJAN BA!JER)
(Glej tudi risbo na zadnji strani ovitka!)
Novo romunsko trenažno letalo Romuni so pred kratkim predstavili svoje novo ekonomično večnamensko tn:nažno letalo lAR 831 "Pelikan". Sodobno oblikovani dvosed, nizkokrilec je v celoti kovinske gradnje z visoko kabino in dobro preglednostjo za učenca in učitelja, Batni motor Avco Lycoming IO-540-G 1 D5 z 213 kW moči dobiva gorivo iz integralnih krilnih rezervoarjev, lahko pa nosi tudi dodatne tanke za gorivo pod krili. Osnovne lastnosti: maks,hitrost 320 km/h, potovalna hitrost 295 km/h, največja višina leta 5600 m, doseg 1300 km, Za vzletanje do 15 mvišine potrebuje 300 m, za pristajanje z iste višine pa 250 m steze, Vzletne mase: za akrobatske naloge 1200 kg, splošno 1380 kg in največja obremenitev 1500 kg. Razpon kril 10 m, dolžina 8.90 m, višina 2.38 m in nosilna površil\,a 15 m2. (AVIOREVIJA)
JADRALSTVO V tem poročilu so zajeta spoznanja in izkušnje izjadralnih taborov vorganizaciji AK Lj. leta 1982 in 1983. Oba tabora sta bila v enakem časovnem obdobju, od začetka do srede avgusta. Najprej bi opisal vremenske situacije, ki so se pojavljale med našim letenjem v Bovcu. Karakteristični sta bili predvsem dve situaciji: - predfrontaina, z močnimi vetrovi iz smeri od SW - NW . Zanimiv je pojav valov pri severozahodnem, oziroma severnem vetru. Kot vzbujevalec valov se pojavlja kaninska veriga, oziroma gorske verige na italijanski strani. Pri močnem vetru iz omenjene smeri (veter je pri tleh dosegal hitrost do 12m/s)seje pojavilo močno dviganje na ' pobočju Polovni ka. Dviganje se je do višine 1000 m gibalo od 3-5 mis, potemjedo višine 2300 m padalo do ničle . Višina odpenjanja se je gibala med 300 in 400 m. Na višini nekaj nad 2000 m smo naleteli na rotorje, s pomočjo katerih bi se dalo verjetno priključiti na višje ležeči val, vendar tega nobenemu ni uspelo narediti. Vzrok, da se ne da direktno preiti iz pobočni ka na val, je verjetno v tem, ker je pobočje Polovnika za dobrih 800 m nižje od Kaninske verige, pa tudi razdalja med njima znaša le 10 km . Tako ne pride do interference, ki bi povečala amplitudo valov . To tudi razloži .P.Qjav rotorskih oblakov na višinah oKoli 2000 m nad letališčem Bovec (leta(išče je na 400 m nadmorske viši ne - skica št. 1). Na zavetrni strani Polovnika tako nismo odkrili kakšnega izrazitejšega ~vi ganja. Vsega skupaj se je takšna situacija pojavila dvakrat, prvič 1982 in drugič 1983 leta, S tem ostane še marsikaj nedorečenega in čaka na naslednje tabore, kjer bomo, upam, dokazali, da je Bovec primeren za doseganje zlatih in diamantnih višin.
Cirrus nad Razorjem (Foto: B. Vovk)
Do pojava valov pride tudi pri zahodnem oziroma jugozahodnem vetru . V tem primeru se valovi pojayijo za Julijci. To je tista situacija, ki povzroči nastanek valov nad jeseniška ter kranjsko dolino. Z bovške strani se priključimo na te valove s pomočjo pobočnega vzgornika ob Prisojniku, Razorju ter Triglavu. Dosežene so bile višine do 3000 m, Leščani pa so ta dan prišli do višine 3300 m , Za doseganje večje višine bi bilo potrebno iskati priključke na višje ležeče valove nad dolino proti Karavankam, vendar te možnosti nismo do konca raziskali, ker je v primeru neuspešnega iskanja vrnitev na bovško stran zaradi močnega čelnega vetra vprašljiva .
~efL,418
Sateliti za
razis~ovanJe ln resevanle
Od 9. do 13. aprilaje bil v Toulouseu mednarodni simpozij o uporabi satelitov v ra ziskovalne .in reševalne namene. Kot poroča agencija A FP, so ga pripravili v sodelovanju z ameriško upravo za aeronavtiko in vesoljske raziskave (N ASA), kanadskim ministrstvom za komunikacije in sovjetskim ministrstvom za trgovsko mornarico. Na simpoziju so med drugim razpravljali tudi o rezultatih uporabe satelitov v raziskovalne namene v minulih letih. (AFP)
Dromaderji , za Grčijo
JADRALSTVO - pofrontalna situacija. Za to situacijo je značilen razmeroma močan severovzhodnik do vzhodnik, ki se naslednje dni umiri in čez dan dobi termičen značaj. Termični stebri se ,t ako tvorijo na južni, zavetrni strani pobočij, zaradi česar je termika dokaj raztrgana in .turbulentna. Termični stebri so zelo ozki in do višine grebena precej turbulent ni. Med stebri so področja z izrazitimi propadanji zraka, tako da letenje ob pobočju s pomočjo osmic velikokrat ni izvedljivo in je potrebno krožiti v stebru z zavoji v hrib, ka r zahteva veliko vletenost in zbranost pilota. Zato ne priporočamo letenja v takšnih razmerah neizkušenim pilotom . Termika se striktno pojavlja na pobočjih, ki so obsijana s soncem, tako se situacija popoldne obrne za skoraj 180 in držijo predvsem na zahod usmerjena pobočja. Pri zelo nestabiIni atmosferi pa se pojavi termika tudi nad dolino, vendar moramo biti pozorni da kumulusi ne dobijo nevihtnega značaja. V ozkih alpskih doti nah kot je bovška namreč zelo hitro pride do vremenskih sprememb. Baze oblakov se na kaninski verigi gibljejo do 2300 m, okoli Bavškega Grintavca do 2700 m, na triglavskem pogorju pa do 2900 QNH. Baze oblakov so tako precej višje kot nad Karavankami . Bili so tudi primeri , daje bila na bovški strani Julijcev drugačna atmosfera kot najeseniški strani. Tako se je zgodilo, da je bilo v Bovcu idealno vreme za jadranje, nad Karavankami pa je bila atmosfera stabilna, z inverzijo na približno 1000 m. Opomniti je tr.eba da so bila zapažanja opravljena v avgustu, torej v obdobju ko se prva jad-
raIna sezona v Lescah končuje. Spomladi bi bila situacija verjetno bolj izenače na. Vzrok je verjetno v hitrejšem prehodu front skozi bovško kotlino, zaradi nižjih preprek na zahodu, ter v vplivu vlažnega zraka iz obmorskih krajev. Kot izhodišče za prelete pa je Bovec manj primeren, saj je vrnitev na bovško letališče zaradi visokih gorskih sedel, ki ga obdajajo, problematičen, venda.r bi bilo vredno poizkusiti. Primeren bi bil npr. trikotnik 300 km: Bovec - SI. Gradec - Postojna - Bovec. Kateto Bovec - SI. Gradec bi bilo namreč možno opraviti zelo hitro, zaradi zgodnjega začetka terrnike v Alpah ter močnih dviganj, kar bi omogočilo dovolj ugodno vreme na zadnji kateti ter s tem zanesljivejšo vrnitev.
Obdelava področij
posamičnih
na
območju
termičnih
letališča
Bovec 1. Polovnik (1480 m) Pobočja
Polovnika niso bila posebej
Za uporabo v kmetermično aktivna, ampak smo na njem tijstvu in za gašenje izkoriščali predvsem pobočnik in sicer gozdnih požarov je smo pri močnejšem severnem vetru Grčija kupila na Po ljodpenjati na višini od 300-400 m in pri skem 30 letal ti pa dviganju do 5 mis dosegali višine do M-18 (dromader) , ki 2300 m. Pri šibkejšem vetru pa smo jih strokovnjaki uvrščajo med najboljša odpenjati na višini 600-700 m pri dvigaletala te vrste . Poljaki njih do I mis. Po prehodu fronte se je so ,.dromaderje" doslej večkrat zgodilo, da je bilo možno jadprodali že enajstim, ranje na pobočniku že zjutraj pred predvsem evropskim pojavom terrnike. državam. (Po DELU)r-______________________________________________________________- .
Zastrupitev s hrano v letal ih British Airways Najmanj 180 potnikov in članov posadke se je 23. marca zastrupilo s hran o, s katero so jim post regli v letalih British Aierways na 14 različnih domačih in tujih progah. Sedem potnik ov je moralo ostati v bolnišnici. Pokvarjeno hran o so imeli v prvih razredi h letal na progah proti New Yorku, Joha nnesburgu, Singapuru , Bahreinu in še desetim drugim mestom . (AP)
t:2'L,4 19
JADRALSTVO
Skupna vesoljska postaja Zahoda AmeriŠki predsedni k Ronald Reagan je poslal francoskemu predsedni ku Francoisu Mitterrandu pismo, v katerem poziva Francijo k sodelovanju pri gradnji prve stalne ameriške vesoljske postaje. Kot se je zvedelo, vabijo k sodelovanju pri gradnji vesoljske postaje s posadko vse zahodnoevropske države, Japonsko in Kanado. Kot predvidevajo, bo stala gradnja ameriške vesoljske postaje približno 8 milijard dola rjev. Izstrelili jo bodo do leta 1992, ob 500. obletnici Kolumbovega odkritja Novega sveta. (AP)
2.
Javoršček
(1350 m)
Javoršček je od letališča oddaljen slabih 5 km . Zanj je značilna dokaj pohlevna termika, kar ne moremo trditi za druga področja . Služil nam je kot izhodišče za odhode globlje v hribe, ter za privajanje tistih pilotov, ki si šele nabirajo izkušnje za letenje v Alpah . Višina priključkov je bila od 300-400 m, jakost dviganj do 2 mis. Na ta hrib smo tudi največkrat bili vlečeni oziroma se hodili pobira!.
3. Svinjak (1500 m) in celoten greben do Bavškega Grintavca (2344 m) in Ušja (1821 m) Svinjak je bil prav gotovo najpogosteje omenjen hrib na naših taborih. V njegovi proti jugozahodu obrnjeni kotlji je bil namreč stacioniran termični steber, ki je zaradi svoje ozkosti, turbulentnosti in močnih dviganj do 5 mis marsikomu dal temo za razmišljanje .
Na koncu smo se ga le navadili in ga pogosto izkoriščali. Priključimo se na ta steber nekje od 600 m naprej, najbolj se obnese kroženje z nagibom okoli 50 ter precejšnja zaloga hitrosti, če pri zavoju v hrib priletirno v propadanje. Celoten greben proti Vršiču je precej na gosto posejan s termičnimi stebri, vendar je dobro, če se že na Svinjaku povzpnemo nad greben, ker so nad grebenom stebri mirnejši in močnejši.
4. Prisojnik (2542 m), Razor (2501 m) Področja okoli Prisojnika in Razorja so tudi izrazito t e rmična, baze oblakov segajo tudi do 3000 m, dviganja pa tudi nad 6 mis . Tudi za termiko na tem področju je značilna ozkost in turbulentnost posebej pod višino grebena, potrebna je tudi precejšnja ko ncentracija pri letenju saj je teren zelo razgiban, krožiti pa mora mo precej blizu pobočja , če hočem o termi ko izkoristiti .
5. Zgornja Komna (okoli 2300 m) Ta predel je termično naja ktivnejši proti popoldnevu, saj ga sonce obseva popoldne, dviganja znašajo do 3 mis. Zn a čilen steber je 113 jugoza hodnem delu tega grebena.
6. Ozebnik (2087 m) In hrIbI okoli njega (nad dolino Zadnjice) Na tem področju je bil tudi zapažen dokaj stalen termični steber, jakosti okoli 5 mis. Zanimivo je tudi, da na za hodni in severni strani Triglava nismo opazili kakšnih omembe vrednih dviganj .
7. Kaninska veriga (okoli 2100 m) Na pobočjih okoli Kanina in Ro mbona so dviganja razmeroma slaba, do 2 mis, v dopoldanskih ura h tudi dokaj turbulentna . Priključki so nekje nad 500 m. V poznih popoldanskih urah je za to področje značilna večerna termika zdviganji do 1 mis. Posebej moramo biti pozorni na nosilne vrvi gondole na kaninska smučišča, ter na žice daljnovoda, ki je speljan na Kanin.
8. Krnica (2395 m) Na jugozahodnem pobočju Krnice se pojavlja precej močan termični steber, ki je t.udi dokaj stalen. Na letalskem taboru v Bovcu (Foto: Roman Bevk)
SANDI GRDEŠIČ
"J:fL420
JADRALSTVO
BRANKO STOJKO VIC
Kdaj se Analiza
splača
zavrteti
različnih načinov zapuščanja termičnega
simulacije na Čeprav naša revija ni noben znanstven časopis, bi vendar včasih želeli doseči vsaj tako strokovno raven, da bi bila Krila zanimiva tudi za malo bolj ra zgleda ne bralce ali pa vsaj širila obzorje manj razgledanim , vendar znatiželjnim glavam. Pričujoči prispevek pomeni nov pogled na teorijo letenja (mehaniko let.. ) in je najbrž eden zahtevnejših, namenjen je dvigu splošne letalske kulture, napisan pa za tiste, ki so dovolj trdni vsaj v mehaniki leta jadralnih letal. Objavljeno gradivo je povzetek diplomske naloge inženirja Stojkovica, ki pomeni prvi tovrstni način preučevanja mehanike leta celo v svetu. O svojih raziskavah je mladi inženir predaval v ZDA, podoben povzetek pa je objavil tudi v biltenu OSTI V.
Sodobna taktika preleta z jadralnim letalom po terrniki (vse do sedaj pozna ne teorije) je v glavnem zasnova na na osnovi kvazistatičnih proračun o v, ki pa ne morejo upoštevati nestacionarnega leta pri manevru spremembe hitrosti, niti vpliva spremembe dviganja in spuščanja zraka na neki horizontalni razdalji (gradienta dviganja). Takšna taktika omogoča odrejanje optima lnih parametrov leta (predvsem V preskoka) samo v primeru stacionarnega leta v smeri, kjer ni spremembe dviganja zraka. t'oa temi predpostavkami je izvedena poznana Mc Re ady te orija, kot tudi vse njene variante, ki zajemajo tudi taktiko letenja brez kroženja (delfinji iet). Njihova skupna pomanjkljivost je v tem , da ve ljajo samo za ustaljeno planiranje med vzgorniki , za let s konstantno hitr ostjo v konstantnem dviganju oziroma propadanju . Pri vletu in pri zapuščanju vzgornika pa pride d o nestacionarnega leta , zaradi hitre spremembe brzine in to v nekem gradientu dviganja, ki ni enak nuli. Ob upoštevanju kvazi-statične teorije v teh primerih (naš običajni način) dobimo rezultate, ki ne samo,da ne dajooptimalnih iskanih parametrov v danih pogojih, ampak celo povzročajo, da delamo nekaj, kar je popolnoma nasprotno od optimalnega. Kakšen je torej optimalni način letenja v teh primerih? Namen te raziskave je ravno iskanje op tim aln ih načinov letenja v zo nah z izraženimi gradienti dviga nja. še posebej pri zapuščanju vzgornika . V ta namen je inženir Branko Stojkovic napravil računalniški
pomočjo
progra m t a s imulacij o nestacionarnt:ga leta jadralnega letala v polju spremenljive verti kalne hitrosti zraka. S pomočj o tega jt: napravljen o ve lik o število simul acij l..apuščanja t e rmičnt:ga vzgornika. pri čemer je var iiral z večimi parametri (npr. pt:rformanse letal , jakost term. vzgo rnika in podobno). D oblje ni rez ultati so glt:dani s stališča njihovega vpliva na potovalno hitrost preleta, na koncu pa so podani ne kat eri zaključk i in navodila za njihovo koriščenje v praksi. W
wmax
1 06 06
UVOD
vzgornika s
računalniku
0.4 O O
... ~
Q4
'-..,.
"\
1\ t\
R
Q2Q4 06 06\1.
/2
"\,
14
1.6 1~
-
v
22 2.1,
2.61</
METODA RAZISKAVE O samem matematičnt:m mode lu. ki je bil uporabljen pri izdelav i računalniškega programa in o konstrukciji programa zaradi obsežnosti ne bi detajlno govo rili . ker ni neobhodno potrebno za razumevanje in praktično koriščenje dobljenih rezultatov. Navedimo le dve predpostavki: 1. jadralno letalo je predstavljeno ko t točkasto telo ustrezne mase, na katero delujejo aerodi namične si le vzgona in upora : 2. gibanje se odvija v vertikalni ravnini . v kateri je poznan profil vertikalne brzine zraka. Pri raziskovanju je osvojil enoten model termične ga vzgornika (slika 1) - VERTIKALNI PRESEK . Presek je podan v relativnih koordinatah. kjer je: W - ver tika lna hitrost zraka W max - maximaina vertikalna hitrost zraka (v centru) R - oddalje nos t od centra vzgornika RI - polmer zone dviganja RI in Wil"" so prosti parametri. kar pomeni. da velj a teorija za spremenljive jakosti in širine vzgornikov. Zaradi lažjega primerjanja rezult a tov imajo
JADRALSTVO
"efU' 21
vsa simulirana zapuščanja neke skupne karakteristike. To so: I. gostota zraka odgovarja nadmorski višini 1500 metrov; 2. zapuščanje se začenja po končanem kroženju v danem vzgorniku, s parametri kroženja (brzina, polmer. .. ), za katere je hit rost dviganja maksimalna. Kot začetni parametri zapuščanja so vzete vrednosti za ključka kroženja v največjem dviganju (brzina, polmer), 3. predposta vljamo, da zapuščanje vzgornika gledamo od zgoraj (slika 2)
pod istimi pogoji (isto letalo, isti vzgornik, ista konhitrost) tvorijo skupino zapuščanj, kjer je mogmedsebojna primerjava rezultatov. To se dela tako, da se primerjajo rezultatntne višine (Z) in potreben čas od začetka iz Aa (T) na enaki horizontalni razdalji od Aa' na kateri se šteje zapuščanje kot končano. Na ta način lahko ugotovimo, katero zapuščanje je pri danih pogojih najboljše s stališča doseganja najboljše potne hitrosti na preletu. To primerjanje je še enostavneje, če namesto parametrov Z in T izračunamo nova parametra, katerih vrednosti direktno kaže primerjava zapuščanj. Zato definiramo nova pa·rametra: - primerjalna višina U n= Z - W mc.T (1), kjer je W mc pričakovano dviganje v naslednjem vzgorniku. Vrednost W mc se določi iz: W mc = Cmc. W z (2), kjer je: Cmc koeficient nastavljanja MC obroča W z dviganje v danem vzgorniku - primerjalni čas (Ut) čna oča
x
Ut
risba 2: zapuščanje dano od zgoraj
termičnega
vzgornika gle-
Predpostavljamo, da se do točke Aa ustaljeno kroži s polmerom Rk ' V tej točki se začne manever zapuščanja vzgornika preko njegovega centra. V svoji prvi fazi se ta manever sestoji iz trodimenzionalnega gibanja, ki ni vsebov a n v matematičnem modelu, zaradi tega izvršimo majhno poenostavljanje tako, da del proti AoAk izravnamo v AoAk, s čimer smo dobili gibanje veni veriikaini ravnini. Da bi vzdolž izravnane linije (A"Ad profil vertikal ne hitrosti zraka ostal približno enak kot vzdolž stvarne, napravimo modifikacijo preseka term . vzgornika. To naredimo tako, da dodar1)o zono s konstantnim dviganjem, kar približno odgovarja delu A"A, stvarne poti. w
R A~
A~
x C
risba 3: modificiran model vzgornika Ta poenostavitev da na koncu zapuščanja malo višino od stvarne, pri primerjavi rezultatov pa ne igra nobene vloge. Vsa zapuščanja, ki so izvedena
večjo
= T-
Z W mc
ali
Ut = -
~ ' W mc
Očitno je, da sta parametra Ut in U n medsebojno linearno povezana, zato je vseeno, katerega bomo uporabljali. Če želimo primerjati različna zapuš.čanja iz iste skupine, je dovolj, da ugotovimo razliko njihovih primerjalnih višin (6.U h) ali časov (6. Ut). V stvarnosti bi 6.U h predstavljal ekvivalentno razliko v višini, ki je rezultat različnega zapuščanja vzgornika, ona bi odgovarjala razliki višine v naslednjem vzgorniku pod pogojem;da je W mc točno predpostavljena. Analogno temu je 6. Ut časovna razlika, ki jo pridobimo ob pravilnem zapuščanju .
O~!;m~č:~a~~~a~~~~
bilo narejenih 7720 razsimulacij zapuščanja termičnih vzgornikov. Takšno število je omogočilo proučevanje vpliva nekaterih najvažnejših parametrov, ki vplivajo na optimiranje leta . Ti so: - performanse jadralnega letala - jakost in širina termičnega vzgornika - koeficient postaVljanja Mc Ready obroča (Ccm) Raziskave so narejene za dva tipa jadralnih letal. Prvi je označen s St. in odgovarja približno St. Cirrusu, drugi pa z Op in ima podobne performanse kot Nimbus 3. Specifična obremenitev je za vsako kombinacijo letalo - vzgornik konstantna, vendar je za močnejše in širše vzgornike dodan ustrezen balast. Upošteval je 9 različnih variant vzgornika glede jakosti in širine. Maksimalno neto dviganje (v centru) je variiralo od 2 - 6 mis, pol meri pa od 100 do 300 m. Vsaka kombi nacija letalo - vzgorni k je izraču nana za dve vrednosti Mc Ready koeficienta in to: ličnih
~rerL422
JADRALSTVO
Cmc = 1, kar ustreza bo lj" t vega nem u lete nj u zara di dosega nja či m večje pot ne hit o rsti , in C mc = 0,65, ki up ošteva letenj e z večj o va rn os tj o. Vsa si mulira na za pu šča nj a vzgo rnika posa mezne skupin e (k o mbin ac ija leta lo - vzgo rnik- - C mc) la hk o razd elimo še na dve skupini: a ) " kl as i č n o" , ki je z n ač iln o p o te m , d a se zapu šča nj e ses toji iz e nega sa mega ma nevra spre membe hitros ti o d vredn os ti krože nj a (V k) d o brzine pres koka p o M c Read y (Vmcl . Sp re menljivi pa ra metri te po d skupin e so: odda lj enos t zače tk a p os peše va nj a od centra vzgo rnik a (xpc) in d o lžina ma nev ra (drn) .
zv_-__ w -------
--'--
---... ,
energije leta la . To je v p ra ks i ze lo tež.k o ust var it i, ker d o vo lj m oča n gra d ie nt la hk o najde mo te ze lo bli zu ze mljine površine in b i za to bil o lete nj e pre v eč ne va rn o. V pros ti a tm osfe ri pa o bstajaj o na o b odi h termi č nih vzgo rnik ov so raz mern o m oč ni g ra L hori zo nt a ln e hitros ti zra ka. D i n a mi č n a zapu s ča nj a vzgo rnik o v, ki s mo j ih o me nj a li , predstav lj ajo poskus i z k or i šča nj a efe kt a din a mi č n ega j a dra nj a v času pre hod a skozi nega ti vni gra di ent dvi ga nj a (pro pa d a nj e ) o b za p ušča nj u t e rmi č n e g a vzgo rni ka. Ta efek t je mo žn o enos tav no o bj as niti , če se predpos ta vlj a sk o ko vita spre me mba ve rtik a Ine hit ros ti zra ka, na primer ko t na sliki 6.
-". ,
---
,, ,, ',' ... __ ..... ..., ...... d
Je
risba 4: klasični vzgornika b)
" din a mi č n o"
pu š ča nja
se drugemu .
~es t oji
način zapuščanja termičnega
za pusca nj e. Ta kše n n ač in zaiz tre h ma nev ro v, ki sledij o ed e n
v--
z - -w -----..
Xs risba 6:
x X,
X
z
risba 5: dinamični vzgornika
način zapuščanja termičnega
Ti trij e ma nev ri na pose be n n ači n o m ogocaJo pre hod hitros ti iz V k v V mc' Spre me nlji vi pa ra metri za p ušča nja vzgo rnik a din a mi č n e p ods ku pi ne so : x" x2, x) pozicije t oč k V 22 in V )) hit ros ti
DINAMICNI EFEKT Kada r govo rim o o din a mi č n e m ja d ra nj u, mislim o n ajpogos teje na i z k o ri š ča nj e vertikalnega gradienta br zine ve tra za p o v eča nj e kin e ti č n e in po tencia lne
dinamični
efekt
Če leta lo po nov no predpos tav im o s t oč k as tim te leso m (M ) in ve rtik a lno brzino zra ka W, = co nst izpred in W 2 = co nst izza nekega prese ka x" la hk o predpostav im o, d a je abso lutn a hit ros t leta la (Va) nepos redn o pred x, e na ka a bsolutni hitros ti iza x x' V te m prime ru se z rač n a hit ros t leta la (V) p ri pre hod u skozi prese k Xx sk o kov ito spreme ni o d V, na V 2. Pri tem se spre me ni nj e na smer in hkra ti ve li kos t za V. Ko je V pozitive n (k o t je na sliki 6) prid e d o poveča nj a z r ač n e hitr os ti , se pravi d o pozitivn ega din ami č n e ga efe kt a, z d rug im i b esed a mi d o bim o e nergij o. V pra ksi se ta proces d ogaja pos to po ma , kad a rk o li o bstaja ns k gra di ent d viga nja, ki ni e na k n uli v s meri giba nj a . Ce predp os tav im o s l učaj, kot je p rikaza n n a sliki 6 s ko ntin u ira nim zma njša nj e m ver ti ka Ine hitros ti zraka, se z rač n a hitros t leta la sice r zma njšuje, ve nda r ma nj, k ot če b i bil gra di en t n ula. S po d obni m raz mi šlj a nj e m la hk o za k ljuč i m o , d a d ina mi čno prid obiva m o v ncga ti vncm grad ic nt u d viganj a z leto m po d nck im koto m pe nj a nj a, v poziti vnc m g ra di e ntu pa z n ekim ko to m po nira nj a (ti ko ti se nanaš aj o na s mer in usmerj e nos t I. r ač n e hit ros ti ). V o b-
JADRALSTVO
"e'L423
ra tn e m primeru od p okaza nega pride d o izg ub e nergij e . Dinamični efekt s kupaj z neto dviganjem in sil o aerodinamičnega upora vpliva na bilanco s pre memb e to ta ln e e ne rgij e letala, za ra di tega ta efe kt tudi vpliva na kaza nj e variometra T E (tota ln e e ne rg ij e), ka r je v pra ksi ze lo p ome mbn o. Tako pri din a mi č n e m pridobivanju kaže variometer T E večjo, pri izgu blj a nju pa ma nj šo vrednost o d ti s te, ki bi jo kazal, če tega efekta ne bi b il o. La hk o je oči tn o, da let e nj e po M c Rea d y v ne ki zoni , kj er gra di e nt dvi ga nja ni ni č (npr. p oveča nje h itr os ti , ko se dviganje zma nj šuje) vodi k dinamič nim izgu b a m , lete nj e s pozitivnim dinamičnim efek t o m (npr. zmanjšanje hitros ti , ko se dviga nje z ma njšuje ) pa pov z r oča vse večje raz lik e med zrač n o hitr os tj o leta la in op timaln o brzino po Mc Read yju, s č im er d o bimo us trezne statič n e izgube. Pri din a mi čne m za pu šča nju 1. vzgo rnika je po treb no najprej pospešiti d o neke hitros ti V 22, za te m pov!eči v p o dr očju nega tivn ega gra di e nta do hitr os ti V n ki je ma nj ša o d V 22, pa s pet p os pešiti do o ptim a ln e brzine pres ko ka p o M c Read y (Vme)'
na s liki 7 prikazuje' tre nutn e vredno sti pa ra met rov leta pri simulac iji e nega za pu šča nja . Ozn a ke po m e nij o: - ~ ko t nagib a s me ri z račne hitros ti v o dn osu na ho ri zo nt vi - indicira na z rač n a hitros t (na br zin o merju) n - koeficient o bre menitve TE var - kazanje variometra brez ka sni tve W dvi ga nj e zraka z - s pre me mb a višine
li [k")1] h '0 10
~ 1"'---
/
J o - Z
/V
\ 1HO
-
/
'"
\ ,"'r-
H2 O
HOD
x[ ml 100
600
risba 7: Ta postopek za ht eva več m anev rira nj a, ka r ima vpli v na povcčanje izg ub e e ne rgije za ra di upora . Za radi mcdseboj ne o dvi snos ti te h tre h vp livov bi b il o zelo tež ko analitično d o l oči ti , kateri n ač in zapušča nj a je najbolj o ptim a lc n za določcnc pogoje, simul ac ij a na raču nalniku pa to o laj ša .
REZUl TATI V sk lop u rcw lt atov je najprej podan prim er dinavzgo rnik a. D iagra m
mičn ega za Plišča nja termičn ega
,oo
.500
600
JI[ rtUJJtfflll'~1 -~
100
300
~()O
$00
600
500
61»
s
R
zim]
:>oo
1>0
'''''
tOO
1500
~V
:-:-.::-
x {m]
10
var.
x[mJ
V .......
r~
~
100
...l
.1 100
~
\
x{
Ir""
~
1\1 I
Prik aza n let je na reje n z letal o m SI. (s polnim b alastom) , za jakost dvi ga nja v vzgorniku W max = 6 m is in p o lm e ro m R t = 150 m . D oseženo dvi ga nj e j e W z = 3,0 m is, m edt e m ko so drugi parame tri kroknja s l edeči: nagib Y = 48,7°, p o lm e r kr ože nj a R k = 72m in br zina krože nj a V ki = 94,8 km / h (i - pome ni indicira no br zin o). Mc Rea d y k oefici e nt je Cmc = 1. Pri ča kova n o d viga nje je e na ko ustvarjenemu (Wmc = W 7) , o ptimalna hitr os t preskoka V mei = 164 km / h . Vredn os ti indicirane br zin e v t oč kah X2, in X3 - V 22 i = 150,2 km / h in V 33 i = 122,6 km / h, os tale točke x t. x 2 in x 3 pa lahko e n os ta vn o o dčitamo (iz slik e 5). Nas lednji diagra mi kažejo izgubo v s mislu primerjalne vi šin e ( Uh) oziro ma primerjalnega časa (UJ, ki je pos ledi ca neo ptima lnega za pu šča nj a vzgo rnika v d a nih p ogoj ih . Te izgu b e so i z račun a n e s primerj avo z najbo ljšim prime ro m kla s i č n ega za pu šča nj a (k o j e dosežena največja U h) o d vseh kombinacij vzgo rnik - leta lo - Cmc. Ker je o ptima ln o za pu šča nj e, d o blje no na ta n ač in, sa m o približano ne kemu a bsolutno najbo ljše mu, tudi di agra mi kažej o nek o lik o manjše izg ube o d re s ničnih . T o d ej stvo pa nim a nikakrš nih vplivov n a splošni karakt e r rezu lt a tov in na izvedene zak~učke.
~refL4
JADRALSTVO
24
Za vsako skupino zapuščanj lahko narišemo dva diagrama. Na enega nanašamo klasična, na drugega pa dinamična zapuščanja vzgornikov. Na diagramu za klasičen načinj e na abscis i nanešena razdalja začetka pospeševanja merjeno od središča vzgornika preko odnosa xpc/R t. Vsaka krivulja odgovarja konstantni dolžini manevra, ki je dana z odnosom drn/Rt. Naznačenje tudi začetn i koeficient obremenitve (n lj, ki je za dane brzine V k in V mc najbolj odvisen od drn . Diagrami dinamičnih zapuščanj so nekoliko drugačni. Pri njih je izguba v smis lu primerjalne višine prikazana kot funkcija indicirane hitrosti na mestu x3 (V 33;) pri konstantni hitrosti V 22i. Vsaka krivulja odgovarja različni vrednosti V 22i, ki je označena z malim trikotnikom na desni strani krivulje . Tako trikotnik s številko 6 označuje V mci, medtem ko levi konec vsake krivulje, ki ni označen z zvezdico odgovarja brzini V ki. V slučaju, da je na levem koncu zvezdica, pomeni, da nadaljnje zmanjšanje hitrosti (V 33) ni mogoče zaradi prevelike obremenitve . Položaji t očk x" x2 in X3 tu niso posebej naznačeni, povedati pa je treba, da je vsaka krivulja podana za tako kombinacijo x" X2 in x3, ki omogoča največjo primerjalno višino. Na sliki 8 so prikazani le nekateri primeri zaradi pomanjkanja prostora , ki dovolj nazorno kažejo zakonitosti .
(D 3-:- D6) : Letalo Op. mis = 30 kg/ m2 '" = 35 ,<J' R k = 69 m Vki = 74, 1 km / h W, = 1,09 mi s (D 3-:-D 4 ): Cmc = Isled i "" 139,3 km/h o
- 0 ..$ f
-~ . ~
O.S
.-.~ .
- -_/ ~
-1
1 -1
"::--.
"
"",,
,
.~
d/G, "'.
-.
Op
2 - 200 1- A
03
,C
0 85
o.'"
119
0.56
1,88
0.77
90
'10
,JO
'40
1S0
(Dr-:-D2): Letalo St. mi s = 3 1,2 kg/ m2 34,so R k = 80 m V ki = 77, 8 km / h w z = 0,66 mi s
",=
(D,): Cmc
=
Isledi V mci = 114,2 km / h
·f
OS
-0.5
J -2
6 _.
. IA
..
St
. u.
2 · 200 ~
{-J
fS )
o,
d/R( ".
, -z
0.5
0 ,27
0.9 1.3
-,
078
C!6J
d/R(
-4
0,5
1 -5
(D 2) : C mc = 0,65 sledi V mci = 109,4 km / h
. U .. ti.. {J1
(-.)
a ~:SCX:I<
-n. OP?
0.8'
O.. .
1 ,S4
0 ,75
'\
05
1.5
_f
I
I
I
/
/
",,
/
,
/ I
,
\
1.
,
V,'[~l
,
,,
I -2
5
-f
,
d~t
-l
.".
05
O. ~
O.<:J
0,68
-l
JADRALSTVO (0 r.- 01 4):
WIll" X
= 6 m is
= 200
RI
m
(O 1r-:--- O 14): Letalo Op. mis = 45,4 kg/ m2 = 48,4° Rk = 82 m V k.i = 100,7 km / h w, = 3.82 m is (0 11--:---0 12): C mc = 1 slediV~ci = 227,2 km / h
<p
(O r.- Dlu) : Le tal o SI. m is = 37,2 kg/ m2 = 44,6- Rk = 77 m Vki= 91 ,34 km / h w z = 3,69 mi s
<p
-s -10
-1.
-fS
4 -15
5 - 20
.,I",.-1?
s
"'.
04'
0.05--
"1."
O,5Z 0 .74
N~
-zs
- - -8
d~
-so
cl
1.3Z 1-_14 2.%
6 -200
'P. .,-Ic.
o"
.... -0.07 0 .36 0.56
v"'['r'}
.
-
• tA • tA.
(O I3--:--- D 14): Cmc = 0,65 slediJV mci = 201,8 km/h -077 ·0,$
o
o
1 -2
-.
/
, -, , -'"
1.27
,.
-
,
...........-..........
~~
'
-f
-,
.v. t-J
st .0.65-" 6 -'00
", ,
R.
.--/..-- .........
, ,
~1,8
4 <$6
~
"
/'
/
-10
/
/ -fS
/
-'o
/
I
/ /
I
I
I
I
"~I "'. 1.3:
170
V"'[l;'j 10 -25 .~ .(/, tU
0.13
2.14
q. o.6$ '-'00- Jt.
• •SO
2."
0.'7
0'3
{_J
~
\\• \
\
./ ~:--,-~--..,
\
2 -s
\
7
0'0
,
0,65
'.
",,,
s
-, -B
...
l!.a
z -s
"'.
1."
09
t-)
<s
4s
Rt
0.73
<189
5t. !.~~~.
.tA (., .tA.
tS)
",
/ / /
/
a'.,...~
5 - 12
, (/(
-,,-
/
•
-<IS
~
/
-8
o
'
.
./ /--....~
/
-....
•
1.$
M
.
• .,-
'"
'",-
" .-'\ "" "f'
-~ .- - . ~ •2 .____7 -~.. .... .. .... .3 1
"-
0,.0. :,~;~. 0"
\
'
\
..,
JADRALSTVO
ICe'L426
ANALIZA IN ZAKLJUtKI Začnimo z analizo diagrama za primer dinamične ga za puščanja termičnega vzgorni ka . Opazimo, da je krivulja, ki kaže spremembo kota lomljena linija, vidimo pa tudi skokovite spremembe koeficienta obremenitve. Te lastnosti diagrama so nastale kot posledica uporabljenega matematičnega modela, pri katerem je zanemarjen moment inercije letala in nimajo nekega velikega pomena. Najbolj zanimiva je krivulja, ki kaže kazanje TE variometra. Na njej se jasno vidi odvisnost kazanja tega instrumenta od vseh treh elementov spremembe totalne energije jadralnega letala: vertikaine brzine zraka, sile upora in dinamičnega efekta. Takoj opazimo, da je delež dinamičnega efekta v tem primeru sorazmerno velik. Tako je na dveh intervalih (približno za x od 70 do 90 in od 180 do 290 metrov) kazanje variometra TE celo večje od neto vrednosti dviga nja! V obstoječi literaturi se nikjer ne obravnava vpliv dinamičnega efekta na kazanje variometra TE. Lahko rečemo, da je takšno zanemarjanje neopravičeno in da lahko privede do napačnega tolmačenja kazanja tega instrumenta s strani pilota. I'osledica tega je lahko napačna ocena jakosti dviganja, v katerem se jadralno letalo trenutno nahaja , kar je neugodno zlasti na preletu. Da bi se tej napaki izognili , je nujno , da upoštevamo vpliv dinamičnega efekta, kar pa ni tako enostavno, saj zahteva od pilota popolno razumevanje tega vpliva in potrebne izkušnje ter "občutek" za termične vzgornike. Naslednji del analize se nanaša na diagrame, ki predstavljajo izgube napram primerjalni višini in . primerjalnemu času. Zadržimo se najprej na diagramu, ki kaže klasično za puščanje termičnega vzgormka. Oči vidno je, da obstajata dva minimuma izgubljanja primerjalne višine (časa), razdvojena z lokalnim maksimumom. Prvi minimum (z leve stram) se dobi, ko je manever pospeševanja izvršen neposredno pred vstopom v zono z negativnim gradientom dviganja. Drugi minimum se pojavlja takrat, če pospešimo takoj po prehodu skozi to zono. Splošno rečeno, drugi minimum izgub primerjalne višine dobimo najlažje Z blagim postopnim pospeševanjem, medtem ko prvega z naglim pospeševanjem . Drugi minimum je ugodnejši zlasti pri konzervativnem letenju, ker da večjo končno višino kot prvi , pa čeprav je za to potreben večji čas. V primeru, ko se hitrost povečuje ra vno v zoni z negativnim gradientom dviganja (kar je po kvazistatičnih teorijah edino pravilno) , se pojavlja lokalni . maksimum izgub primerjalne višine. To je posledica negativnega dinamičnega efekta, katerega vplivi se čutijo tudi pri blagih spremembah hitrosti v slabših gradientih. Pri ostrih pospeških v polju močnih gradientov pa dinamičn~ izgubeyri takem načiriu zapuščanja lahko znašajo nekaj deset metrov! To se v praksi manifestira tako, da letalo počasi nabira brzino, čeprav ima ustrezen kot planiranja in zato porabi veliko več višine kot je potrebno . Pri tem pa variometer TE kaže prilično velika propadanja, tako da pilot dobi vtis, da je že v pasu propadanja, čeprav je v resnici še vedno v dViganju .. Ta pojav so že davno opazili, vendar ga niso pravIlno
tolmačili zaradi napačnega tolmačenja kazanja variometra TE . Ker obstaja mnenje, da letalo poča si pospešuje v propadanju, je veljalo pravilo, da je potrebno pospešiti , preden se zapusti dviganje . V tem pravilu se nikjer ne upošteva zona negativnih gradientov dviganja , zato mnoge pilote sili, da "spustijo nos letala" takoj , ko čutijo, da dviganje začne padati. Iz diagramov se jasno vidi, koliko je to napačno .
Ce pospešimo izpred ali izza pasu, v katerem se dviganje zmanjšuje, do dinamičnih izgub ne pride. Vendar to ni tako enostavno, če pospešimo prehitro ali prepozno pa pride do pojava statičnih izgub , ki se linearno večajo z oddaljenostjo začetka manevra od centra vzgo rnika in lahko zavzamejo ze lo velike vrednosti. Kot je bil o že povedano, dinamično zapuščanje termičnega vzgornika predstavlja poskus, da namesto dina mičnih izgub v zoni nega tivnih gradientov dviganja ustvarimo neki dinamični d o bitek. To pa vleče s seboj povečanje statičnih izgu b in večanje upora, s tem pa je skupna bila nca vprašljiva. Raziskave so pokazale, da pri dovolj močnih gradientih dviganja (močni in ozki vzgorniki) in za letalo dovolj dobrih performans dinamični efekt prevlada. V tem primeru je optimalni način za puščanja za doseganje največje potrebne hitrosti eden izm ed dinamičnih . Rezulta ti kažejo tudi to, da se dinamičen način zapuščanja ne izplača toliko pri konzervativnem letenju . Ravno tako se vidi, da jadra lna letala z boljšimi performansami (odprti ra zred) la hko bolje izkoristijo slabše gradiente dviganja, ker se manj povečuje upor v manevrih . Opis tipičnega dinamičnega zapuščanja Optimalni način zapuščanja ne varrira toliko od primera do primera in bi približno izgledal takole : s prvim manevrom, ki naj bi bil dokaj oster,je potrebno povečati brzino na vrednost približno enako brzini preskoka po Mc Readyju za dane pogoje (Vme) ali n-ekoliko manjšo . Ta manever moramo-narediti na neki mali razdalji (približno 0,2 RJ izza centra termičnega vžgornika, kj er takoj sledi "v lečenje " zaradi tega, da dobimo neki kot dviganja skozi zono z negativnjm gradientom dviganja. Optimalna vrednost lega koti! dviganja se giblje med 20 in 30 stopinjami ter se veča za močnejše gradiente in večje spremembe hitrosti . Hitrost moramo zmanjšati samo do neke vrednosti (V 33) , ki je nekje na ·sredini med brzino kroženja (V k) in brzino na kraju prvega manevra (V 22= V mc). Nadaljnje zmanjševanje hitrosti bi povzročilo nekoliko večjo končn o višino, vendar bi se nesorazmerno povečal čas in bi zaradi tega bil skupe n rezultat slabši. Ko dosežemo hitrost V 33, lahko upoštevamo, da smo t. vzgornik že zapustili po Mc Readyju . V prim eru dinamičnega za puščanja se nam pri letu skozi zono negativnega gradienta dviganja zračna hitros t letala počasneje zmanjšuje. ko t običajno, variometer TE pa kaže sorazmerno veliko dviganje. To so zanesljivi indikatorji, da na m je dinamično zapuščanje vzgornika uspelo. Iz dobljenih rezu ltatov lahko zaključimo, daj e koriščenje efekta dinamičnega jadranja v prosti
JADRALSTVO atmosferi možno danes z vsemi visokosposobnimi jadralnimi letali po dobrem, a z nekaterimi tudi v zmernem vremen'u', kljub temu pa se postavlja vprašanje prak tičnega korišče nja tega nači n a letenja. S tega vidika lahko proučujemo dva s luč aj a: - naj bo prvi slučaj ta, ko pilot na neki način ugotovi ali z dovolj veliko zanesljivostjo ugotovi, kakšen je profil vertika ine hitrosti zraka v smeri giba nja leta la. To je na primer možno v dimu ali v skupinskem letu z drugimi letali na ustrezni ra zdalji, ko krožimo v vzgorniku in podobno . V takšn e m primeru, če ocenimo, da je dinamičn o zapuščanje optima ln o, la hk o to izvedemo s precejšnjo verjetnostjo na us peh. V primeru, če je termični vzgornik slab in širok, se pravi , daje gradient dviganja na o bodu premajhen, ni umestno pos ku ša ti dinam ično zapuščanje, a mpak se najbolje ob nese kl as ičen n ač in. - dru gi primer je, ko pilot ne ve, kakšno je po lje vertikalne brzine zraka v smeri gibanja . Takrat je edin o umesten kla s ičen način s pos peševa njem izza zo ne nega tivnih gradientov, pra ktičn o, ko dviga nje zač ne upa da ti , je potrebno zadržati isti ko t glede na horizo nt, dokler kazanje variometra ne pa de skoraj na nul o. Dinamično za puščanj e v tem primeru ni priporočljivo, ker lahko hitro pride do prehitrega pospeševanja in velikih statičnih izg ub zara di velike hitros ti leta skozi dvigajoče strujanj e (za to o bstaja izjema , ko m oramo hitrost povečati v dviganju , da ne bi šli v o blak, če je pri tem rob vzgornika blizu roba o blaka je najb o lje izvest i din a mi č n o zapušča nje) . Navodila in zak ljučki, ki smo jih ome nili , se lahko analogno upoštevajo pri vletu v t er mi č ni vzgornik. Na kra tk o tak o le: pri vletu v vzgornik naj ne bi zma njševa li hitros ti v zo ni, v kate ri dviganje raste, ker to p ovz r oča dinamičn e izgu be , zlas ti v močnih gradientih. Hitros t je treba zma nj ša ti pred ali za to zo no. Ker se o bičajn o. vnaprej ne ve, kje je vzgornik, je optimalno zače ti zmanjševa ti hitrost, ko smo že v vzgorniku in to ' ma lo izpred centra vzgornika. V primeru, ko pa vzgornik la hk o že vnaprej lociramo (s pomočjo dima. drugih jadral nih leta l a li kak o drugače) in če ocenim o d a je gradient dviganja na o bodu dovo lj m oča n , pa je naj bolje. izves ti dinamičen vle!. Takšen vlet je analogen din a mičnemu za pu šča nju termične ga vzgornika z o brnjenim vrstnim red o m . Iz vsega tega la hk o zak ljučuj e m o, da striktno letenj e po Mc Readyju v katerik oli zoni z opaznim grad ientom ve rtikalne brzi ne zraka pov z roča dinamične izgube, ka terih končna posledica je zmanjševa nj e potova lne hitrost i na preletu. Na koncu lahko rečemo, da vsaj v bližnji prihodnosti ne m o re m o pričakovati in strume nta, ki bi v odvi s nos ti od situacij e kazal op tim a lni način lete nj a z izkoriščanjem din a mičn ega efek ta. Za nekaj takega je najp rej treba izn aj ti praktičen in precizen način daljinskega o dkrivanja vertik al nih g ibanj zraka. Dok ler pa tega ni , os taja sposobnos t koriščenja dinami čnega efekta le na sposobnostih vsakega pi lota. BRANKO STOJKOV IC, dipl. ing. Prevedel in priredil PETER RAVNAK
"e'I.IJ27
, 1 inles , ,
industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon : (06 1) 861 ·411
inovak okna kombivak okna okna s polkni gibljiva poUma notranja vrata vhodna vrata garaina vrata lamelirani profili lamelirane ploiče
PADALSTVO
Padalci uspešni v evropskem pokalu V Nigeriji več ne bo zasebnih letal
Zimski čas za padalce ni mrtva sezona. Po jesenskih zadnjih tekmovanji h so imeli sa m o mesec dni počitka in že so spet pričeli z resnimi pripravami za zimsko tekmovanje, imenovano paraski. To tekmovanje je bilo uvedeno v Nigerijska vojaška športni koledar Svetovne letalske orgavlada je izdala ukaz o nizacije FAI pred kakimi desetimi leti zaplembi vseh zasebnih let al v državi, ne _ kot Svetovni pokal para-ski . Jugoslovani smo imeli nekaj let glede na to, a li so njihovi lastnik; posazapored kar precej uspeha in osvojili več mezniki ali družbe. kolajn. Po odhodu starejših se poskuša Uprave l e tališč so že mladi rod spet prebiti med najboljše, kar dobile direktive o prepa zdaj ni več lahko, zaradi udeležbe vevzemu. Domnevajo, da likega števila držav in posameznikov. je v Nigeriji kakih 70 To t ekmovanje je posta lo izredno mizasebnih letal, o katekavno za zim sko turistične kraje v rih pravijo, da so bila v alpskem področju in kar težko je dobiti večini primerov pridobljena z nezakonito kandidaturo za organizacijo takega uporabo družbenih tekmovanja. Turistom je pač treb a nudisredstev. ti tudi nekaj za bave in atrakcije, para-ski (UPI) z veleslalomom in padalskimi skoki na smučišču pa to je. Zato je bilo pred nekaj leti vk lju čeno v tekmovalni program dod a tno tekm ovanj e za Evropski pokal para-ski. Združuje šest tekmovanj v alpskih dežel a h. Na sporedu je vsako drugo leto, vmes na Več kot 10.000 usvsaki dve leti pa je Svetovni pokal paralu žbencev grške državski. Točkovanje je prevzeto od smučar ne letalske dru žbe jev . Za uvrstitve od prvega do 15. mesta Olympic Airways je 27. marca štiri ure točkujejo s 25. točkami za prvo i,n z eno stavkalo. Zaradi tega t očko za 15. mesto. so več poletov na doJugoslavij o je letos zas topala ekipa mačih in med narodnih štirih padalcev Alpskega leta ls kega centprogah odložili. Sindira iz Lesc, vendar samo na treh tekmovakat delavcev te družb e njih , ker za več ni bilo sredstev. Letalska je napovedal stavko v zveza tega tekm ova nja ne podpira in protest za radi tega , ker uprava noče sprejeti za to je celotno breme padl o na račun kolektivne pogodbe o A Le. Kako prido bivajo finančna sredsplačah in delovnih pot va v letalske m centru, pa je javnos ti že gojih, podpisane let a znano. 1982. (Tanjug)
Stavka uslužbencev grške letalske(e družbe
Podatki s satelita
WAGRAIN - prva tekma Evropskega pokala (12. do 14. 1. 1984)
Brazi lska zve zna policija je s podatki , kijih je dob il a s satelita Landsa t, odkrila eno naj večj ih plantaž marihuane v tej držav i. Merila je 162.00 kvadratnih metrov, na njej pa naj bi v kratk em začeli pobirati pridelek. Policija je aretirala 12 ljudi , kolikor je delal o na plantaži , oddaljenih kakih 500 kilometrov od Sao Paula. Po DELU)
Po skromnem treningu smučanja in samo nekaj skokih na l eta li šču v Lesca h, so se Leščani vk lju či li v Evropski pokal že na prvem tekmovanju v turističnem kraju WAGRAlN. Tekmovanjejeorgani ziral salzburški aeroklub. Sodel ova lo je '13 ekip iz petih alpskih držav s 55 posameznik i. Izvedli so po tri skoke z vi šine 900 metrov na ci lj v dolini na ravni teren pred hotelom ob izredno ve lik em številu gledalcev. Tri s koke pa so izve dli na cilj v strmi ni smučišča s precejšnjim naklonom . Ti skoki so bili tudi izredno
zahtevna naloga. Zanimiv je bil š tart helik opterja. Padalci so se odpeljali z žičnico na zgornjo postajo, kjer so vstopali v helikopter, ta paje od tam poletel v vodoravnem le tu nad mesto odskoka in se nato vrnil po novo ekipo k zgornji postaji žičnice. Ves let je trajal največ do tri minute. To je bistveno pocenilo tekmovanje , v primerjavi , da bi moral helikopter z vsako ekipo poleteti iz doline na višino skoraj tisoč metrov. V skokih na cilj je zmagal č l an zahodnonemške ekipe Albrecht Siegfried s petimi centimetri iz šest ih skokov. Naš najboljši je bil Dušan Intih ar zdevetim mestom in 20 centime tri . Dušan Frank je bil 16. (32 cm) . Roman Pogačar in Branko Mirt pa sta im ela vsak po en zelo slab skok preko dva metra in sta se uvrstila na 39. in 42. mesto. Tudi v velesla lomu ni bilo mnogo bolje. Pogačar je bil osmi, Mirt 18., Intihar 35. in Frank 43. Ek ipn o so bili samo deveti, kar je bilo manj, kot so pričakovali .
BAD - KL EIN KIRCHHEIM: tretja tekma evropskega pokala (2. do 4. 2. 1984) Druge tekme pokala, ki je bila v Franciji, se Leščani niso udeležili za ra di preve like oddaljenosti, zato pa so se v BAD -KLEINKIRCHHEIMU v Avstriji ka r d o bro odrezali. Skoki iz helikopterja so bili izvedeni tak o ko t v Wagrainu s poleta nj em od zgornje postaj e žičnice. Ko nkurenca je bila precej m oč n ejša kot 'na prvi tekmi. Sode lova lo je 18 e kip z 72 posam ezniki . Ob prvi leški ekipi sta tekm ova la tudi Roman B ož ič in Darko Svetina v kombinirani mednar o dni ekipi. Pričeli so z veleslalom o m, Pogača r pa se je z majhnim zaostankom za zm ago valcem uvrstil na d o bro d eve to mesto , Mirt je bil 19. , osta li štirje pa so se uvrs tili od 37. d o 41. m es ta. Ekipno so bili v smučanju peti, kar j e bil med š tevilnimi dobrimi avstrijskimi smučarji ze lo dob e r začetek . Skoki na cilj so obetali vse do zadnjega šestega sko ka na šega lnt iharja presene tljiv raz plet. L ešča ni so bili kot ekipa mo č n o v vodstvu . Prav v zad njem skoku pa j e Intih ar, ki je bil po petih skokih na tretj e m mestu, naredil grobo napako in zgrešil cilj kar za 38 1 centimetrov. Kljub te mu je bila eki pa o b ko ncu še vedno o dli čno tretja, predvsem, ker je bil Mirt drugi s l3centimetri. Zmagal je Albrecht
. rcre'L429
PADALSTVO
Dražja Lufthansa Zahodnonemška leta lska družba Lufthansa je s poro č ila , da namerava L a prila podra žiti prevoze na notranjih progah za približno 3 odstotke; na kraj ši h progah bo odstotek podražitve višji. (PO DELU)
Eksplozija na francoskem letalu
v eksploziji , ki je poškodovala francosko potniško letalo v Ndjameni, je bilo ranjenih 25 potnikov. Letalo "DC 8" francoske letals ke družbe "UTA" se je v 'čas u eksplozije pripravljalo na polet v Pariz.
Strmoglavilo amerisko vojaško letalo Ameriško vojaško leta lo F-4 je 3. aprila takoj po vzletu z letal onosilke Midway strm oglavilo v Arabsko morje . Pilotu se ni po s rečilo rešiti. Kot je sporočil predstavnik a meri ške mornarice, je nesrečo preživel navigator, ki ni bil niti ranjen .. (Reuter)
Francoska letala in hel ikopterj i za Kuvajt Francija se ne bo za nikakršno a kcijo v primeru, če bi zaprli Hormušk o ožino , raze n na zahtevo zalivskih držav . To je izjavil francoski obra mbni minister Charles Hernu . Ob zaključk u obiska v Kuvajtu je poudaril , da se je z gostitelji pogovarjalo dobavi fra ncoskih letal tipa .,mirage'· in helik opterjev "gazela". Beseda pa je te kla t ud i o prodaji radarske opreme Kuvajtu. (MENA) odločila
Siegfried z devetimi centimetri. Frankje bil osmi (4 J cm), Pogačar in Svetina sta si delila J 7. mesto (99 cm), Božič je bil 36. (382 cm) in Intihar samo 38. (394 cm). V skupni razvrstitvi (veleslalom skoki) je bil Pogačar peti, Mirt šesti, Frank 20., Svetina 23., Božič 33. in Intihar 40. Ekipa je bila odlična tretja, zaradi Intiharjevega spodrsljaja pa je izgubila celo prvo mesto.
BAD - WIESSEE: četrta tekma evropskega pokala (17. do 19. 2.1984) To je bila tudi zadnja tekma leške ekipe, ostalih pa se niso udeležili zaradi prevelike oddaljenosti in s tem prevelikih stroškov. Roman Pogačar je bil najboljši Leščan. V s mučanju je zasedel tretje mesto, pri skokih je bil 17. in v kombi naciji odličen šesti . Ostalim je šlo nekoliko slabše kot na prejšnji tekmi. Vzrok pa je bil v glavnem veter , ki je nad doskočno strmino na smučišču povzročal občasno močno vrtinčenje zraka . Kdor je imel srečo, da se je bližal cilju v nekoliko mirnejšem ozračju, je imel tudi bistveno večje možnosti za boljši dosežek. Tako je bil Frank dvajseti z 245 centimetri, Mirt 29. (380 cm) in Intihar 33. (524 cm) med 52. tekmovalci . V kombinaciji so se za Pogačarjem, ki je bil šesti, razvrstili : Frank na 23., Mirt na 25. in na 33. mesto Intihar. Ekipa je bila v kombinaciji med trinajstimi ekipami peta. Zimski tekmovalni program v paraskiju bodo padalci zaključili še z republiškim in državnim prvenstvom, ki bo na letališču v Bovcu. Skoki v dolino bodo na letališču , na pobočje pa bodo skakali na Kaninu in tudi veleslalom bo tam, če bo vreme ugodno. Osnovni pogoj za izvedbo tekmovanja pa bo, če botio dobili organizatorji na voljo primeren helikopter od JLA. LEON MESARIČ
Iz starih
časopisov
SKOK Z EIFFLOVEGA STOLPA Naša Krila" so v številki 98 na str. 17 let; 1932 objavila: Leta 1908 je hotel nek francoski kočijaš preizkusiti svoj model padala. Nameraval je skočiti ~ prve platforme Eifflovega stolpa v Parizu, pa je v to svrho napovedal svojo demonstracijo ob 17. uri nekega spomladan~kega dne vendar mu policija ni odobrila ta prikaz. Naslednji dan pa se: je skrivaj pri kradel še z dvema prijateljema, ki sta mu pomagala nositi težki pribor - padalo. Pre s kočili so zaprta rešetkasta vrata in se vzpeli na prvo platformo stolpa. Ko se je demonstrator že pripravljal na skok, sta se po ulici pripeljala na biciklih dva policista , ki sta vpila in z rokami dajala znake naj ne skač~. On)~ kljub t~m~ skočil, vendar zaradi poliCistov 111 bil dovolj zbran, tako da se mu padalo ni odprlo tako kot se je moralo. Drzen človek, ki je želel, da pokloni človštvu padalo - pas za reševanje, ~i)e ka~ne)e številnim letalcem pri nesrecl11h slucajlh rešilo življenje, je ostal na mestu mrtev. HITROSTNI REKORD "Naša Krila" so v štev. 355 z dne 4. decembra 1937 objavila: Znani nemški letalec, šef pilotov Vurster je v Bavarski blizu mesta Augsburg potolkel IJ. novembra 1937 rekord hitrosti. On je leteč na višini 35 m nad zemljo, o b železniški progi z lovskim letalom Me 109, v katerem je vgrajen motor Daiml er Benz D .B.600 z 33,91 prostornine in močjo več kot 1.000 KS, dosegel rekordno hitrost 611,004 km / h. Prejšnji rekord 576,115 km/h je držal Amerikanec Howa rd Hjuges.
Francosko-nemško sodelovanje Zahodnonemško podjetje Erno in Francoski Aerospatiale sta sklenila sporazum o skupnem razvoju , proizvodnji in prodaji komunikacijskih satelitov, kar naj bijima omogočilo, da bi se lahko uspešneje uveljavila na mednarodnem trgu, kjer se močno povečuje povpraševanje po komunikacijskih satelitih. Nakup in izstrelitev dveh komunikacijskih satelitov v zemeljsko orbit o je te dni napovedal tudi zahodnonemški poštni minister, kije dal pobudo za ustanovitev konzorcija podjetij (ANT, MBB, Emo, Siemens in SEL), ki bi razen obeh satelitov izdelala tudi vso potrebno opremo za 34 komunikacijskih centrov po ZRN. (PO DELU)
ČEZ ROKAVSKI PRELIV
Časopis "Jutro" je v številki 96 z dne 26. aprila 1939 objavil naslednjo vest: Zjadralnim letalom čez Rokavski preliv. elan holandskega jadralnega kluba Stevenso n je v soboto 22.04. sta rtal s svoj im jadralnim letalom čez Rokavski preliv. Letel je od 15. do 18. ure popoldne in gladko pristal pri Boulogneu. To je prvič v zgodovini letalstva, da je jadralno letalo samostojno preletel o La Manche.
JADRALSTVO
rce'l430
Letalo za
tisoč
potnikov?
V 15 letih. odkar jih izdelujcjo. so ogromni boingi 747 prcpeljali okrog 4X4 milijonov potnikov. Zadnji .. družinski član" jumbo jctov bocing 747 SP lahko sprcjmc kar 624 potnikov. to letal o pa je tudi svojevrstcn rckorder v dolžini poletov na komercialnih progah - letelo je brez postanka od Seattla v ZDA pa do Capctowna v Južnoafriški republiki . Doslej so v tovarn i Boei ng izdelali 619 jumbo jetov. strokovnjaki te Iirme pa snujejo že novo veliko letalo, ki naj bi popeljalo HOD do tisoč potnikov naenkrat . vodila pa bi ga samo dva pilota. (VEČER)
Nenavadne padavine V bližini argentinskega mesta Ayacucha sta vdvehdneh priletela na zemljo predmeta. za katera domnevajo. da sta dela enega ali več satelitov. Kot pravijo, utegne biti prvi dcl sovjetskega satelita Kračenko, ki so ga izstrelili pred petimi leti, za drugega pa strokovnjaki še niso ugotovili, ali jc Ic del , ali pa kar cel satelit. (Po DELU)
Strmoglavilo italijansko letalo 29. februarja je blizu Bologne strmoglavilo bojno letalo tipa 1'-104 italijanskega vojnega letalstva. Pilot se je ubil. Po sporočilu vojaškega predstavni ka je lovec vzletel iz vojaškega letališča blizu Verone, zaradi še neznanih vzrokov pa je strmoglavil približno 12 kilometrov vzhodno od Bologne. (AP)
Zamudili smo še eno šolo I ~L svetovno prvenstvo v jadranju je bilo konec junija in v začetku julija 1983 v mestecu Hobbs v jugovzhodnem delu zvezne države New Mexico v ZDA . Kot je že znano, naša država zaradi nastopa Južnoafriške unije ni poslala svoje reprezentance. Pisec teh vrstic paje v okviru sodelovanja na kongresu OSTIV vendarle prisostvoval temu tekmovanju (na svoje stroške) in lahko poda nekaj svojih vtisov o tem , kaj se je tam dogajalo. Hobbs leži na puščavski visoki planoti povprečne nadmorske višine približno 1000 metrov . Zemlja je v glavnem kamnita in peščena , obrasla z nizkim in redkim grmičevjem ter kaktusi, tako da ni mnogo primernih krajev za izvenletališka pristajanja. Za razliko od negostoljubnega zemljišča so bile meteorološke razmere zajadranje in pre\ete izvrstne. V času prvenstva so bile najvišje dnevne temperature med 32 in 42 C. relativna vlažnost paje bila zelo majhna. Zaradi tega so bila podnožja kumulusov na višinah 2,5 do 4 km, odnosno 3,5 do 5 km nad morsko višino. V večini te kmovalnih dni ni bilo povprečje dviganja manjše kot 3 mi sek, dosegalo pa je tudi 5 m i sek. Termični dan se je navadno začenjal mcd II. in 13. uro in prenehal okoli 19. ure. Zanimivo je, da je pogosto pihal precej močan vet e r, ki pa ni preveč motil oblikovanja termičnih stebrov. Vidljivost je bila zelo dobra. V prvih nekaj dneh so se pojavljali kumulonimbusi, ki pretežno niso predstavljali večjih ovir, razen prvi dan, ko je celokupen IS-metrski razred pristal iz ven letališko - kar je doletel o ,tudi veliko število tckmovulcev v ostalih dveh razredih . Prvcnstvo jc bilo na letališču, kjer so nekoč vadili posadke letečih trdnjav, zato ima 4 zelo dolge in široke betonske piste in nekaj stez za manevriranje, kijihje prav tako moč uporabljati za polctanje in pristajanje. To je v dobršni meri olajšalo organizacijo letenja in zagotavljajo večjo varnost poletov in pristajanj skupno 105 jadralnih letal. Za vleko je bilo na voljo 10 letal, tako je bilo potrebno običajno uro in pol za polc:: tanje vseh treh razredov. Startni čas tekmovalcev so določali s pomočjo zemeljske ure (ground c\ock), ta sistem pa so dopolnili s ..sekundaro .. oziroma s platnom, ki ga jc z določeno hitrostjo v krogu vlekel traktor. Takoje bilo mogoče meriti čas starta z natančnostjo do nekaj sekund. Zaradi izredne vidljivosti in ker ni bilo omejitve višine , tudi višina slikanja zemeljske ure ni bila omejena, to jc omogočalo startanje na zelo velikih višinah (tudi , do 4000 m), obenem pa je zahtevalo na-
tančnost snemanja. Obratne točke so slikali na malo neobičajen način:jadralno letal o je moralo biti točno nad obratno točko, hkrati pa je bilo treba fotografirati dani objekt na določeni razdalji od točke. Točke in uvrstitve so izr.ačunavali z raču nalnikom. Tako so bili kmalu po pristankih na cilju objavljeni približni časi in dosežene hitrosti na nekaj zaslonih in tablah. Kompletne neuradne liste s števili točk in uvrstitvami so bile objavljene naslednjega dne v dnevnem službenem glasilu prvenstva. Zanimivo je, da so težo jadralnih letal pred poletanjem nadzirali zelo strogo. Tiste tekmovalce, katerih letala so bila težja, kot je bilo navedeno v tovarniškem listu, so kaznovali z odvzemanjem določene ga števila točk (odvisno od prekoračitve), višek balasta pa so seveda morali izpustiti. Od 105 letal jih je bilo največ v 15metrskem ' razredu (46) , zatem v standardnem razredu (41) in, kot je običajno, najmanj v odprtem razredu (18). V standardnem razredu so imela največ uspeha jadralna letala LS - 4, ki jih je bilo 30, in DG - 300 (4) . Tekmovalci z DG300 so bili prvi v treh od skupno dvanajst dni, ostala prva mesta pa so pripadla pilotom na LS - 4. Glede na razmerje števila enih in drugih letal je iz doseženih rezultatov lahko zaključiti, daje DG - 300 v dobrem vremenu enak ali celo nekaj boljši od LS - 4 (predvsem zaradi večjega balasta) m()ž nosti teh dveh tipov ktal pa bi bilc v slabših vremenskih ra zmerah verjetno kar izenačene. Spet pa lahko domnevamo, da bi se moral DG - 300 bolje izkazati z žuželkami ali s kapljicami vode na krilu, ker je njegov profil manj občutljiv na k varjenje kakovosti površine kot pri LS-
4. Od ostalih tipov Ictal standardnega razreda, zastopanih na prvenstvu, se lahko primerja z LS - 4 in DG - 300 samo še fra ncoski Pegase ; medtem ko sta AS W 19 in Jantar standard 2 občutno slabši Ictali. V IS-metrskem razredu so bila najmočneje zastopana , istočasno pa tudi sploh najboljša letala Ventus in ASW - 20, s pri pombo, da je bil del AS W - 20 v verziji B s prepihovanjem mejnega sloja. Po uvrstitvah sta ta dva tipa praktično enaka, ostala sodelujoča v istem razredu (Zuni 2 in LS - 3) pa precej pn:kašata. V odprtem razredu so bila samo letala Nimbus 3 in ASW - 22 (če ne računamo enega Nimbusa 2, ki je bil prepričljivo ladnji). Ta dva tipa imata praktično enake sposobnosti in ju lahko ocenimo za trenutno najboljša na svetu.
~etL,4
JADRALSTVO
BOI,'Ši časi za etalske družbe Preteklo leto j~ bilo z a večino evropskih letalskih družb uspešno, saj so mnogeše povečale zaslužek, nekatere pa so se celo izkopale iz rdečih številk. Tako je leto 19X3 Iza kljličila z dobičkpm tudi. Air Fran.ce. Rc~da ga Je zabelezIla le \za X5 milijonov rrank~)v (11.2 milijona dolarjev), wndar j~ tr~ba k t~mu podatku dodati, da j~ imela v letu 19X2Š~ 792 milijonov rrankov zgub~. Precej j~ povečala zasluž~k tudi družba British Airways, še bolj pa nemška Lufthansa, ki je končala leto 19X2 s 45 milijoni mark dobička, leta 19X3 pa ga j~ pov~čala na 100 milijonov mark (39,2 milijona dolarj~v). (1'0 DELU)
Sončni
polnilnik za baterije v japonski eI~ktron ski industriji Son~ so razvili in izdelali sončni polnilnik' za 3 ali 6 voltn~ .. bat~rij~" za pr~nosn~ radijsk~ spr~
jemnike, kas~toron~, žepne računalnike, 1'0togmrsk~ kamere in dnig~ c1~ktronsk~ naprave. Polnilnik, ki pr~t varja sončno en~r gijo v c1~ktrično.lah ko v nekaj urah napolni izpraznjeno bat~rijo vrstne mignon. Z~ dvajsetkrat no polnj~ nj~ povrne strošk~ nakupa polnilnika. (Po Delu)
Leteti in kaditi Ameriška uprava civilnega letalstva je zavrnila zahtevo neke skupine občanov. da hi na krajših poletih v letalih prepovedali kajenj~ . Spr~jcli pa so predlog. da hodo cigarete in pi pe pr~povc dali v vs~h manjših letalih.
. Zanimivoje. daje možno pri Nimbusu3 111 AS W . - 22 odvzemati oz. dodajati konce kril, tako da ima letalo večjo razpetlIlo za slabše in manjšo za ugodne vremenske razmere. Toda, čeprav so hlle meteorološke razmere v Hobbsu odlične, je samo en tekmovalec letal s skrajšano inačico. Razlog je v tem, ker zmanjšanje razpetine kril za 2 m (npr. s 24,5 na 22,5 za Ntmbus 3), po nekih raziskavah v letu, zmanjšuje najboljšo fineso mnogo bolj kot to predvideva teorija (s 60 na 50 za Ntmbus 3) . Domnevajo, da je temu vzrok ne.~~odno strujanje in odlepljanje struj nic v bltZtl11 tzstopnegaroba na koncu kril, kar je mnogo bolj IzraZito pri inačici z manjšim raz"onom, ln to pri velikih naklonskih kotih. . Tako je prednost krajše inačice pri velikih hitrostih nevtraltzlrana z veliko podreJenostjo pri manjših hitrostih, in če vse to upoštevamo, sledi, da je tudi v dobrem vremenu učinkovitejši večji razpon. Pomembnejše splošne smeri in novosti v aerodi~amiki in konstrukciji jadralnih letal, ki Jih Je bilo moč opaziti na tem prvenstvu, so približno sledeče: -:- ,":se ve.č je letal, v katerih konstrukciji bolj alt manj uporabljajo karbonska vlakna . Ta smer se. bo verjetno nadaljevala tudi v prihodnosti zaradi velikih možnosti ki jih nudi ta snov. kakor' tudi zaradi pada~ja njene cene. - Prav tako je vse večje število letal opremljeno s turbulatorjem za kontrolo mejnegasloja (\lentus) ali s prepihavanjem s pomočJo luknjiC (ASW - 22, ASW - 20 B 111. DG -:- 300). To je izvedeno na zadnji tretJml tetlve na spodnji strani krila. da bi lam111arni mejni sloj prešel v turbulentnega ln da bl hkrati preprečili odlepljanje laminarnega mejnega sloja pri določenih naklonskih kotih. - Aerodinamična novost so tudi terminezoni.v obliki plavuti morskega psa. ZanJ~trdl)o. da so boljši od klasičnih pri manJslh hitrostih, ker Izboljšujejo sliko strUJanJa okolt konca kril in do neke merc preprečujejo odlepljanje na izstopnem robu. (Takšne terminezone ima DG - 300.) V opremi jadralnih letal ni bilo ničesar posebn<;> nove~a. Večina tekmovalcev je uporabjala kisIkove aparate zaradi letenja na veit kih nadmorskih višinah. Kar zadeva inštr.umente, je elektronika že povsem uvelJavlJena pri mmdl variometrih. integratorjih 111 }ndlkatofjlh hitrosti preskakovanja. vse vecJa pa .IC tudi uporaba računalnikov doleta. Novost v opremi zemeljskih moštev so naprave za sprejem slike z meteoroloških satelitov. Na takšnih slikah je mogoče razpoznati podrOČja s kumuIusi in kar je še posebej pomembno. Jasno .Ic mogoče videti kumulonimbuse. Tako dobljene informacIJe lahko v nekaterih primerih zelo dobro služijo tekmovalcem v zraku. Navedeno opremo je imelo n.pr. moštvo Italije.
31
Mcd nastopajočimi je bilo več bivših svetovnih prvakov. od katerih je edino Ing(~ R.enner IZ Avstralije uspcl ponoviti preJ',n.l1 uspeh- Ic-ta je obenem tudi naj preprIdjiveje z~llagal v svojem (odprtem) razredu, lctec Izvrstno od začetka do konca prvenstva ~ ~ .15-metrskem razredu je prav tako prcprlclJlvo zmagal Holandec Kees Musters. v standardnem razrcdu pa je bila konkurenca za prvo mesto zelo izenačena in je končni zmagovalcc Stig Oye iz Danske bil od drugouvrščenega boljši samo za g točk.
Tekmovanje je bilo za pilote zelo naporno zaradi velikega števila letalnih dni in dolgih disciplin . Pomožna moštva pa niso Imela dosti posla, ker Je bilo malo izvenletaliških pristankov. Prelcte so izvajali izključno po termiki. s tem da ~e nekega dne nekaj pilotov izkoristilo. tudi nekakšne inverzne valove na delu potI. Zaradi visokih baz oblakov so bili termični stebri praviloma zelo oddaljeni drug od drugega 111 se v glavnem ni dosti .. delfiniralo". Značilno je tudi to, da ni bilo vredno tvegati spuste pod 1000 metrov nad zemljo. ker je bilo na manjših višinah zelo tcžko najti dober steber. . Na tem tekmovanju dosežene povprečne hitrosti preletov so za naše pojme naravnost fantastične. Največjo hitrost - ln km/h - Je dosegel na trikotniku 500 km George Lee na Nimbusu 3. povsem oblčaJnc so bile hitrosti 130-150km/h ki so jih dosegali cdo v standardnem razredu. Tako dobre rezultate je omogočalo več deJ.avnlkov. mcd katerimi so najvažnejši: mocna dViganJa. Visoke baze oblakov zelo velike srednje nadmorske višine preletov (na katenh se pomembno povečuje dejanska hitrost). Visoko sposobna letala. možnost startanja na velikih višinah in seveda - odlični piloti. V takšni konkurenci bi se naši piloti verJctno lahko borili za uvrstitev med prvih .'O. toda pod pogoJem. da bi imeli vrhunska Jadralna letala z ustrezno opremo. in da bi se mogli dobro 111 pravočasno pripraviti. Vsekakor pa se lahko - ne glede na uvrstitev na takšnem tekmovanju dosti naučimo .
BRANKO STO.lKOVIC (prevedel .lOŽE MIKEC)
LEGENDA: 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 -
37 Pitot cev 38 Dodat ne aerodinamične površine 39 Elektrons ka oprema v nosu letala 40 Prednje kolo 41 Nameriina naprava 42 Plo šča z in st rument i 43 Krmiina palica 44 Nožne komande 45 Izmetljiv pilotski sedež 46 Pokrov kabine Vstop zraka Ohišje akumu latorja Top GŠ 23 LY s škatlo za municijo Aerod i namična za vora Hrbet Antena Antena Rezervoar za gorivo v trupu Kolektorski rezervo ar Rezer voar za gorivo v cen troplanu krila In tegral ni rezervoar v krilu Hibridno krilo Rezkana oplata kesona krila Z akrilce Vodilo za sp uščanje zakri lc Kri lce Hidravlični servo pogon krilc a Oplata z vzdo lžnicama No tranje predkrilce Zunanje predkrilce Vrata podvozja Noga podvozja Okvir trupa Okvir trupa Motor VI PER 633-41 Komora DI
47 - Komand e smeri se rvo pogon horizontalnega repa 48 - Ventral fin servo pogon smernega krmila 49 - Aerodinamični usmerni k Horizontaln i vrtl jivi rep 50 - Z avorno padalo Hidravlična naprava za upravljanje potisnika Vertikalni stabi lizator Krmilo smeri Antena Antena Dorsai fin Okov prednjeg a nosi lneg a vertika lnega stabilizatorja Hidravlični H idravlični
OREL - LOVEC BOMBNIK (ilustracija k članku na strani 12)