Krila 4 1990

oktober 1990

xx. letnik cena 28 din

Suhoi Su-27 flanker

CBA-123

revija letalcev

9 10 11 13 14 15

Figure ostanejo Padalci bodo skakali tudi zame Našim tudi domači teren ni pomagal - V Kranjski Gori je bilo prvenstvo zmajarjev Najbolj množično doslej Leto 1990 je v znamenju padalcev Padalci navdušili Primorce - Slabo vreme je nagajalo, vendar je bilo tekmovanje uspešno Sodelovati tudi v zraku Državno prvenstvo v jadralnem letenju je pokazalo premoč tekmovalcev iz Slovenije

HRllA 4 16 18

Svež podjetniški duh na področju splošnega letalstva - Novi časi, nov odnos do splošnega letalstva Laminarni čudež

22 23

Letalo za leto 2000 + - Ali bo do uvedbe novega letala sploh prišlo?

Uspelo slavje, miting pa ne

26

Odprto nebo nad Kecskemetom - Prvo letalo z Zahoda na madžarskem vojaškem letališču

28

Zanimivosti

36 38

Z našega neba- Kaj se dogaja pri nas?

44

Letalski motorji - motorji za lovska letala Maketarstvo

nadzvočna

in ljubiteljev letalstva Aeronavtična

50

zbirka Deutches Museuma Tehnični muzej v Munchnu je predstavljen skoraj preskromno - saj bi rabili verjetno kar nekaj številk, da bi predstavili vse eksponate

54

Lovec prestreznik Su-27 flanker

57

Spitfire Supermarine Nadaljevanje o enem izmed letal, ki so krojila drugo svetovno vojno

62

Feljton: Slovenci in letalstvo - Odlomek iz istoimenske knjige

66

Nagradna letalska križanka

5

Na naslovnici: Tako, osrednji letalski športni dogodek - 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah - je za nami.

Nekaj poglavitnih značilnosti: brezhibna organizacija tekmovanja, zlata medalja pri moških posamezno in srebrna pri mladinkah posamezno za naše reprezentante, velik napredek padalskega športa in precejšnje zanimanje gledalcev. Utrinek z enega od tekmovalnih dni, ki kaže vse značilnosti te lepe prireditve, je uspel fotografu Slavku Vengerju iz Radovljice.

10 x O= ZLATA MEDALJA

24

MEJE MED UL IN KLASIKO NI VEČ - Med UL in športnimi letali skorajda ni več razlike

46

ANTONOV AN-2 - V članku je opisano letalo, ki ga tudi čas ni premagal , dobro pa ga poznajo padalci po vsem svetu

Bralcem in avtorjem člankov se opravičujemo za precejšnje število napak v zadnjih dveh številkah Kril. V zadnji številki smo v tiskarno pomotoma oddali tekste brez korektur.

V drugi številki Kril smo v avtorskem sestavku Jelka Kacina SR-71A blackbird dodali okvirček s podatki, da se to letalo med letenjem segreje na prek 300 stopinj Celzija in da se zaradi tega »raztegne« za 30 cm. Ti podatki seveda niso točni. Zato se bralcem in predvsem avtorju opravičujemo.

Uredništvo

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan , Jelko Kacin, Rado Kikelj , Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefanči č

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovic Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska8 , 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo .

Izhaja dvomesečno.

Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA) .

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev) , polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA

3

~pelln;kova

besella

Dinamika poletnih letalskih mesecev je bila letos nekaj posebnega.

Veliko stvari se je zgodilo in brez ovinkarjenja - dogajale so se velike stvari.

Denimo: Adria Airways je prevzela dve novi letali A-320. V Petem armadnem območju imamo novega letalskega poveljnika. To je Slovenec, doma iz Ruš, generalmajor Rožič. Prej je poveljeval v Nišu in še pred tem v Puli.

Pri Metliki naj bi imeli lepo letalsko prireditev, ki ji je zagodlo vreme, pa vendar: med mnogimi političnimi veljaki sta se je udeležila tudi Milan Kučan, predsednik Predsedstva Republike Slovenije in dr. Dušan Plut, član Predsedstva. Imeli smo tudi hudo letalsko katastrofo dveh jadralskih začetnikov. Upam, da bomo prišli do podatkov, ki bodo razjasnili to nesrečo natančneje, in tako opredelili odgovornost za to nesmiselno smrt dveh pilotov.

Osrednji dogodek pa je bilo vsekakor 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah. Cetrto padalsko prvenstvo v državi in tretje v Lescah. Zgledno tekmovanje po rezultatih, organizaciji in samem poteku. Tekmovanje, ki sta ga s svojimi rezultati kronali obe reprezentanci in v resnici tudi vse padalke in padalci, ki so tekmovali odlično, z ramo ob rami spoklicnimi športnimi reprezentancami iz 29 držav. Mirtova zlata medalja je zagotovo krona vsega.

Veselo in varno letijo avid flyerji, menda jih je naročenih že kar 20.

Seveda pa to ne velja za vso doma zgrajeno floto letal.

Vse te in še mnoge druge teme, denimo velika letalska predstava v Farnboroughu, skok padalca Marinčiča na vrh Triglava, so dale pečat avgustu in prvi polovici septembra. Večino tega bomo objavili v prihodnjih številkah Kril, v tej pa posvečamo poseben prostor predvsem jubilejnemu 20. svetovnemu padalskemu prvenstvu. ln ·še nekaj je pomembnega, morda za spoznanje negotovega, pa vendar. KRILA so se v slovenskem prostoru utrdila, narašča pa pritisk iz drugih delov države po izdaji v srbohrvaščini. O tem resno razmišljamo, vse pa je odvisno od sodelovanja letalskih institucij na Hrvaškem, Bosni in Hercegovini, pa tudi JVL. Ljubljana, 18. septembra 1990

4 .BIU

Urednik TONE POLENEC

20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah

NIKO SLANA

10xO ZLATA MEDALdA Svetovni dogodek s kolosalnim koncem - tako bi lahko imenovali 20. svetovno padalsko prvenstvo in zmago 32-/etnega Branka Mirta v skokih na cilj. Izjemna je bila tudi njegova serija 10 zaporednih pristankov na ničlo, vse mojstrstvo pa je leški reprezentant pokazal pravzaprav v 9. skoku, ko smo ga že videli v outu, pa se je kljub vsemu izvleke/- z najboljšim možnim izidom.

»Preprosto in učinkovito! « je po tekmi obujal spomin na predzadnji skok, ki bi ga lahko namesto v zgodovino letalstva ponesel v popolno brezimnost: »Res sem bil že izredno nizko in padalo sem moral povsem popustiti, da sem lahko prejadral zadnjih 50 m do elektronskega meriica v krogu. Za las sem ujel še nekaj metrov za sproščen doskok."

Bogdan Jug, najuspešnejši jugoslovanski akrobat, je takrat zaskrbljeno stal ob krogu in čakal na Mirtov pristanek. Zmajeval je z glavo, ko ga je opazil nizko za svojim hrbtom, trenutek kasneje pa je z olajšanjem zaploskal rezultatu 0,00, ki je zasijal na semaforju. »Koncentracija je izreden problem ,« pravi Bogdan in dodaja: »00 ,talarja' (v žargonu merilni krog) že še priletiš, ampak če imaš pri doletu težave, moraš biti velik mojster, da zadeneš ničlo. « ln res , vsi odločilni skoki na cilj, v vseh konkurencah , so bili eno samo dokazovanje mojstrstva, katerega glavna komponenta je bila v dobri psihični uravnovešenosti. In ker ima vsako pravilo svojo izjemo, je prav, da začnemo kar z njo, še posebej, ker je bila žrtev te izjeme jugoslovanska moška reprezentanca, od katere so vsi po tihem pričakovali kolajno. Bržda bi jo tudi res dobili, a so bili žrtve sodniške nepaZljivosti.

Kaj se je dogajalo?

V prvi seriji je Dušan Intihar nasedel varljivemu brezveterju in se je, tako kot Mirt v predzadnjem skoku, znašel prenizko, še posebno za veter, ki mu je nenadoma zapihal v prsi. Že v prvem skoku je tako padla šestnajstica. Dušan je v tekmi posameznikov s tem rezultatom izpadel iz resnejše konkurence, ekipni uspeh pa je bil v rokah preostalih štirih tekmovalcev.

Sledil mu je Darko Svetina z nič­ lo - toda sodniki so pozabili ponovno vključiti elektronsko napravo.

Pogačar , Jug in Mirt so zadeli center, Darko pa je moral še enkrat v letalo in skok ponoviti.

Ko sta bila pred 10. finalnim skokom samo še z Mirtom v boju za zlato - seveda samo v primeru, če bi še 10. zadela ničlo - Lauer ni vzdržal. S stopalom je zgrešil cilj

za 5 cm in znašel se je na 22. mestu. Brez pretiravanja lahko reče­ mo, da je najbolj tragična osebnost prvenstva, saj je z enim samim ponesrečenim skokom , v velikem finišu , tik pred ciljem, izgubil dve kolajni - tudi 1. mesto v skupni razvrstitvi.

Nič bolje se ni godilo Miri Grčic v mladinski konkurenci. Iz skoka v skok je postajala vse bolj zanesljiva (O, 3, 2, 0, 1, 0, 0, 1, 0, 0, 4, 8) , toda zadnja dva skoka, ki sta bila namenjena osebnemu dvoboju s sovjetsko tekmovaiko Olgo Lepezino, sta bila katastrofalna. Če bi

Slaba volja, nekaj nervoze in padla je petica. Brez nje bi fantje imeli v žepu že drugo ekipno kolajno s svetovnih prvenstev. Športna sreča pa ni bila opoteča samo pri naših fantih . Morda pa jim je prav kratek stik v sodniški organizaciji dal spodbudo in ne nazadnje prvaka.

Pred zadnjo serijo ekipnih skokov so českoslovaški tekmovalci vodili pred Francozi za 1 cm, toda sicer · izredno dobro pripravljeni tekmovalci ČSFR so si z dvema malo slabši ma pristankoma v zadnji seriji in dodatnima 2 cm zapravili naslov svetovnih prvakov. Za spomin na kruto resničnost padalskega športa so osvojili le bronasto odličje, prehiteli so jih tudi padalci iz ZRN. Naši fantje so bili z odličnimi 8 cm šele na 6. mestu .

Francozi , ki so tako nepričako­ vano zmagali , so poskakovali od veselja, se trepljali z nogami in rokami, Erick Lauer pa se je kar razjokal, saj ni mogel verjeti , da je v štirih letih osvojil že svojo drugo zlato kolajno v ekipni konkurenci za 25 letnega mladinskega svetovnega prvaka iz leta 1988 izredno uspešna športna bera.

Toda tudi Eric Lauer, ki si je pod kupolo francoske armade nabral doslej 3500 skokov, je dodobra občutil spremenljivost športne sreče in veselje pred nekaj dnevi je zamenjal bes, saj se je v hipu pobral iz ciljne arene. Bolj kot mnogi drugi je občutil , da za eno samo napako, ki v centimetrih ne meri več ko škatlica vžigalic, ne pomeniš prav nič več .

Prvo jugoslovansko zlato med

člani:

Branko Mirt. (Foto: N. Slana)

KRILA

5

se ji primeri la med kvalifikacijsko serijo osmih skokov, o kolajni ne bi mogla niti sanjati. »Bolje skačem , če imam malo treme. Pred zadnjima dvema skokoma, ko sem že vedela, da imam vsaj srebrno kolajno, pa sem bila preveč sproščena ... « je povedala bodoča diplomantka Fakultete za strojništvo, ki ji je za eno samo mesto ušla tudi mladinska kolajna v skupni razvrstitvi - po zaslugi slabše uvrstitve v figurah ...

Roman Pogačar s 4. mestom prav tako ne more biti zadovoljen, sa se je po Lauerjevem zdrsu nenadoma uvrstil med četverico, ki je kandidirala za srebro in bron. Vsi štirje - skupaj z Razomazovim (SZ) , Martinom (ZRN) in Heinzejem (NDR) - so se do 10. skoka prebijali z najmanjšo možno napako - 1 cm . V prvem ponovljenem poizkusu so vsi skočili v ničlo, v naslednji seriji pa le še 31-letni Moskovčan , ki je tako postal tudi prvak v generalni razvrstitvi , 33letni nemški vojak pa z 1 cm bron .

Heinze, 23-letni državni uradnik, in Pogačar pa sta z 2 cm ostala praznih rok. ln kaj bi po zgubljeni tekmi lahko povedal Roman ? Ker razen dotika s peto ni bilo napake, je po dos koku samo nemoč no zamahnil z rokama, češ , šport je šport . . .

BOŽji dar padalstvu Zgodba zase je 25-letna Irena Avbelj, tekmovalka, ki je z 12. me-

stom v fugurativnih skokih dosegla več kot katerakoli tekmovalka pred njo. Pravijo, da je za jugoslovansko lJadalstvo božje darilo, vendar s črtico . Ne pozabijo namreč pripomniti, da tega daru ne spoštuje kaj prida. » Čes~rkoli se loti, vse ji gre kot po maslu . Najprej plavanje, pa potapljanje in podvodna orientacija, še prej gimnastika, sedaj tenis, golf in jahanje. Njeni talenti so razpršeni naokoli in če bi se bolj resno oprijela skokov, bi lahko dosegla precej več ,« je povedala ena izmed reprezentantk.

Plavolaska pa meni, da podobne obtožbe na njen račun (čeprav so bolj podobne hvali) že dolgo posluša v klubu. »Kaj naj pa rečem . Bila sem v Franciji na evropskem prvenstvu v podvodni orientaciji , vendar kot rezerva. Tekmovanje je bilo zame dobrodošla sprostitev, ne vem , zakaj ljudje tega ne razumejo. Seveda pa je res , da sem v skokih na cilj naredila napako predvsem zato, ker se mi je zdelo, da domač teren obvladam do popolnosti , a žal se je izkazalo, da sem bila vendarle premalo previdna.« Vendarle pa se je treba vrniti k njeni izvrstni uvrstitvi v figurativnih skokih , ki dajejo slutiti, da so v Lescah poleg Mire dobili tekmovalko, ki bo lahko že na naslednjem svetovnem prvenstvu pokazala, kaj

zna, ne da bi čakala na svoj tri ali šti riti soč i skok. » ~ele sedaj sem zač ela delati figure izredno hitro,« pravi Irena, ki

se je potrdila z rezultatom 23,59 boljši od nje je bil med moškimi samo Bogdan Jug .

Figure - najšibkejša naših reprezentatnov

točka

Veselje Francozov po osvojenem zlatu v skokih v cilj ekipno. (foto: Srdjan

8 KRILA

LIVu/U'VIC;

Če so naši tekmovalci z minulim svetovnim prvenstvom dokazali , da so v skokih na cilj enakovredni svetovni eliti , pa tega ni mogoče trditi za figurativne skoke. Fantom se je poznalo, da pred prvenstvom niso imeli nobenega močnega mednarodnega tekmovanja, kjer bi lahko dokaj zanesljivo ugotovili svojo pripravljenost v disciplini, za katero je treba do mojstrstva lepo število skokov. Vzrok, zakaj je tako, je samo v denarju. Zato so tudi ostali brez prilagojenih padal za fi gurativne skoke.

Pred organizatorji padalstva v Jugoslaviji in Sloveniji se ob tem oč itnem deficitu padalske klasike zastavlja vprašanje, kako naprej.

Vemo, da so fantje in. dekleta zadnje leto lepo napredovali in če se bo hotel kdo prebiti še kam višje tudi na prihodnjem svetovnem prvenstvu , čez dve leti v Avstriji , bo moral tudi v likovnih skokih pokazati več spretnosti. Predvsem pa bi bilo smotrno, ko bi znali ohraniti jedro današnje ekipe vsaj še do naslednjega svetovnega prvenstva. Tako se bodo tudi mlajši tekmovalci, ki jih v Lescah ne manjka,

Tekmovanja pameti in uravnovešenosti Padalska svetovna prvenstva v klasičnih disciplinah pred padalce in druge strokovnjake tega športa že nekaj let postavljajo vprašanje: kakšna bo usoda klasičnega padalstva, v katero smer bo šel razvoj, ali je padalstvo s svojo milimetersko natančnostjo, ko skačejo takorekoč v cilj prav vsi, šport, ki je za publiko zanimiv. Podobna vprašanja se zastavljajo za disciplino likovnih skokov. Tudi na 20. svetovnem padalskem prvenstvu so bila ta vprašanja v zraku.

Naš sogovornik je bil mednarodno priznani padalski strokovnjak iz češkoslovaške padalske reprezentance , reprezentant iz leta 1970, strojni inženir IVO SKOTAK, padalec z več kot 5000 skoki, ki si jih je priskakal v »starih« padalskih časih, ko so padalci nabirali skoke mnogo počasneje . V Češkoslovaškem športnem padalskem centru Dukla blizu Bratislave opravlja delo glavnega trenerja moške reprezentance in delo glavnega trenerja vojaške padalske reprezentance.

V poklicno padalstvo je vstopil leta 1977, potem ko je češkoslovaški padalski šport doživel najhujšo izgubo. V trčenju vlaka in avtobusa, v katerem je bila češkoslovaška reprezentanca, ki je sodelovala na svetovnem padalskem prvenstvu socialističnih držav v Romuniji , je umrlo 11 članov reprezentance , med njimi pa je bilo kar 7 reprezentantov.

Inž. Ivo Skotak je po tej nesreči prevzel težko nalogo, iz čiste ničle oblikovati novo ekipo. Posvetil se je študiju trenerstva in tako s svojim delom, ki ga tudi na tem SP dokazujejo rezultati češkoslova­ ške ekipe, dokazal svojo visoko strokovnost.

»To je temeljno vprašanje, ki se pojavlja že več let. Kaže tudi , da se lahko zgodi , da bodo v nekaterih državah temu padalskemu športu pričeli posvečati mnogo manjšo pozornost kot doslej . Vendar: nobena druga SP (skupinski likovni , skoki , paraski, skupinski likovni skoki - dotik kupol) ne dosegajo takšnega števila držav udeleženk kot klasična padalska SP.«

»Toda tandence po spre membah so!«

Inž. Skotak je velik prijatelj naše reprezentance in tudi njemu gre zasluga za kvalitetne tren inge naših reprezentantov in reprezentantk v športnem padalskem centru Dukla. »Kaj menite o nadaljnjem

razvoju športnega padalstva klasičnih disciplin?«

»Seveda so. Toda klasično padalstvo daje padalcem posameznikom dobre možnosti, da so uspešni. Klasično padalstvo je razmeroma preprosto.

Po eili plati, po drugi pa so naša tekmovanja tekmovanja pameti. Poglejte, vsi tekmovalci ali skoraj vsi zbrani tule v Lescah znajo na treningih zaporedno dosegati ni č le. SP pa je nekaj drugega. Zmagujejo samo strokovno pod kovani, dobro trenirani in uravnovešeni tekmovalci. Poleg tega pa poznamo sistem iz ločanja, zato se mi ne zdi potrebno spreminjati pravil. «

»Kaj pa likovni skoki?« »Kaže, da so možnosti posameznih reprezentanc za tre-

ning te discipline dokaj različ ­ ne. Tam, kjer imajo boljše možnosti to disciplino zagovarjajo. Na najboljšem so tiste reprezentance , ki jih sestavljajo vojaški padqlci. Te imajo celo svoje prvenstvo SISM , ki je prirejeno podobno kot klasič­ na padalska SP z dodatkom preprostega skupinskega likovnega skoka. To je ideja tudi za klasična padalska SP, saj bi tako pridobili ob ekipnih skokih v cilj tudi ekipno tekmovanje v likovnih skokih . To je bila med drugim tudi ideja vašega padalskega strokovnjaka Zlatka Beriča . «

»Kakšno bi bilo vaše pripoglede organizacije svetovnih prvenstev?«

ročilo

»V padalskem športu je še mnogo nerazvitega. Denimo SP v Ankari je bilo prvo v Aziji.

Afrika se kot organizator teh tekmovanj še ni pojavila. Zagovarjam tezo, da se Padalska SP po državah ne bi smela ponavljati. Padalci športniki so po naravi skromni ljudje . Vedno razumejo neizkušenost organizatorjev in jo tolerirajo. « »Ste prestregli kaj negativnega na našem SP?« »Res je, da tu nisem ves čas tekmovanja. Česa slabega pa nisem niti videl niti slišal od drugih. Tu imate seveda velike izkušnje.« Tako Ivo Skotak, strokovnjak, ki je bil leta 1970 kapetan moške ekipe , ki je zmagala na 10. SP, sam pa je med posamezniki osvojil 7. mesto, strokovnjak, ki je botroval ciljni elektroniki in magnetoskopskemu snemanju likovnih skokov (16. SP - Ličenec, Češko­ slovaška) in pripomogel , da je bilo glede ciljne blazine inovativno tudi 20. SPP. T. P.

laže vključili v prvo ekipo in našli stik z najboljšimi v svetu .

SERGEJ RAZOMAZOV - Sloki, 35-letni Moskovčan, rojen v sibirskem mestecu Brnaul, je najbolje uvrščen i tekmovalec v generalni razvrstitvi (skoki na cilj in figure) . V sedemletni padalski karieri si je nabral kar 5100 skokov. Zaposlen je v osrednjem moskovskem aeroklubu , sicer pa je poročen in oče 3-letnega sina. Pred leti je na SP na Švedskem med mladinci osvojil 2. mesto v figurah. Na vprašanje, koliko ima figurativnih skokov, ni vedel števila, dodal pa je, da jih lahko opravi toliko, kolikor jih sam hoče ..

ELENA VINOGRADOVA (SZ), svetovna prvakinja v skokih na cilj, je bila z naslovom izredno zadovoljna, saj na večjih mednarodnih tekmovanjih še ni dosegla večjega uspeha. 31-letna učiteljica padalstva iz Smolenska, ki bi jo zlahka

V ana, potem pa pod nebo ...

KRILA

7

zamenjali s Švedinjo, SI Je v 14 letih padalske dejavnosti nabrala 5900 skokov. Doma ima leto dni staro deklico.

OLGA LEPEZINA (SZ), svetovna prvakinja v generalni razvrstitvi pri članicah in mladinkah. Mala, čokata 23-letna tekmovalka ima za seboj že polnih 8 padalskih sezon in 4500 skokov, k dosedanjim kolajnam s svetovnih prvenstev pajih je letos dodala še pet. Tudi Olga je uČiteljica padalstva.

Na 20. svetovnem padalskem prvenstvu Lesce- Bled 1990 je nastopilo 240 padalcev in padalk (142 + 98) iz 27 držav. Organizatorji so podelili 16 kompletov kolajn, najuspešnejša pa je bila Sovjetska zveza, saj so štirje njihovi najuspešnejši predstavniki v vseh štirih konkurencah odnesli . kar 13 odličij (7 zlatih , 4 srebrne , 2 bronasti), sledijo Francija 10 (5, 2, 3) , NDR 11 (2,5,4) , ČSFR 5 (1 , 3, 4) , Jugoslavija 2 (1, 1, O), ZRN 2 (O, 1, 1), in Kitajska 2 (O, 0, 2) .

V skokih na cilj za posameznike

Koncentracija na tleh: .. . pa v

8 KRILA

ničlo

so naši tekmovalci dosegli naslednje uvrstitve in rezultate: 1. Branko MirtO (10 x Ocm), 4. Roman Pogačar 1 (O, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0+ 0, 2), 30. Darko Svetina 6 (5, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, O) , 41 . Bogdan Jug 7 (O, 0, 0, 0, 3, 0, 0, 3, 1), 97. Dušan Intihar 19 (16, 0, 0, 0, 1,0, 0, 2) . Ženske : 9. Mira Grči6č 7 (O, 3, 2, 0, 1, 0, 0, 1, 0, 0+4, 8), 33. Irena Avbelj 22 (1, 3,16,1 , 0, 0,0, 1), 53. Veseljka Klobučari6 - Pirc 30 (O, 9, 1, 0, 1, 3, 0, 16), 64. Helija Balassa 38 (1 , 0, 0, 1, 2, 16, 2, 16), 68. Gordana Kovači6 41 (16, 0, 6, 4, 2, 2, 4, 7) .

V figurativnih skokih sta naša najboljša tekmovalca izvajala figure v primerjavi z obema svetovnima prvakoma takole: Lepezina 6,59 (0,00) 7,02 (0,40) 7,17 (0,30) , 7,12 (0,30) 27,90 ; Avbelj 7,44 (0,60) 8,02 (1,00) 8,13 (0,60) , 8,18 (1,10) 31 ,17; Bernachod 6,57 (0,60) 6,39 (0,30) 6,31 (0,10) 6,77 (0,70) 26,04 ; Jug 7,65 (1 ,00) 7,94 (1 ,20) 7,64 (0,80) 23, 23 (v oklepaju so kazenske točke) .

- Bogdan Jug. (FottJi.tJ. Slana)

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO

LEfCE BLED 1990

JE (BOJ USPEH TEKME

OBVEZUJOČ?

Rezultati naše reprezentance na tem jubilejnem padalskem prvenstvu v Lescah so zagotovo krona našega padalskega športa. Uspeh pa še toliko večji, ker sta reprezentanci dosegli, kar sta dosegli, v najhujši možni konkurenci poklicnih ekip. Krona vsega sta seveda obe medalji.

Za organizacijo tekme lahko mirno rečemo, da je bila blizu popolnega, če ne kar perfektna. Ob tem pa moramo vedeti, da je tekmovanje trajalo kar teden dni manj, kot je za padalska SP bilo običajno doslej.

Prav to dejstvo je še za čas a kandidature, pa tudi kasf)eje sejalo nekakšno nezaupanje v organizacijo. Toda temeljni team organizatorjev - France Primožič, Sre čo Medven in Drago Bunčič - se je izkazal z dobrimi rešitvami in učinkovi­ tostjo. To se je dokazalo v poteku tekmovanja in rezultatih reprezentance. Morda je pošteno, da pripomnim, da je bilo organizaciji 20. SPP v veliko pomoč, pa čeprav 20 let staro, 10. SPP, ki je bilo tudi v Lescah.

Pomembne so inovacije tekmovanja kot ciljna blazina, elektronika cilja, povezana z anemometrom, pa tudi velike ekranizacije likovnih skokov.

Ob tem pa še mnogo drobnih izvirnih rešitev, ki so 20. SPP Lesce Bled vtisnile pečat - tako rekoč blagovno znamko odličnega tekmovanja, izpeljanega po vseh pravilih, brez pritožb in z minimalnimi ponavljanji ter brez poškodb.

Ob vsem tem dobrem pa v zraku samo po sebi že lebdi vprašanje, kako s padalskim športom naprej. Ali svetovni rezultati Mirta, Grčičeve, Pogač arja, ženske in moške reprezentance dajo komu misliti.

Ali se bo zgodilo to, da opravljeno delo pohvalimo in potem na dobre perspektive, ki jih v tem trenutku slovensko in z njim jugoslovansko športno

padalstvo z jedrom ALG ima, preprosto pozabimo do stresa, ki bo prišel z 21 . SPP v sosednji Avstriji č ez dve leti.

Lovorike so velika obveza, njihovo vzdrževanje pa odgovorno in tudi drago.

Lahko rečemo, da je naša reprezentanca v tem trenutku v svetovnem vrhu. Nam bo, kot že mnogokrat doslej, povsem vseeno, da iz tega vrha sestopi vsivino povpre čij, kot je v Delu lepo napisal Niko Slana?

Mislim, da je to podro čje, za katerega bi morali takoj stakniti glave najodgovornejši kot France Primožič, Sre čo Medven, Drago Bunčič, Danijel Nardin, predstavnik slovenske vlade, Stevan Mirkovi6, odgovorni predstavnik Kluza in JVL. Mislim, da bi pravi pristop enostavno izhajal iz dejstva, da je ALG središče jugoslovanske ga padalstva. Del opreme je tu, ostaja pa problem in nerešeno vprašanje poklicnega trenerstva, nenehno razpoložljivega letala, padalske opre me, tudi bivalnih prostorov in stotine drugih pomembnih velikih stvari in nepogrešljivih podrobnosti, po katerih bi takšen center lahko zaživel samostojno in ne v breme denimo ALG in padalcev športnikov, ki so si letos za ta vrhunski rezultat morali najprej izboriti posebne dopuste, takšne pa še druga č­ ne in tudi neplačane.

Morda je nekaj zgoraj nače­ tih problemov klju čnih in razmeroma dragih, toda največ vredno pri vsem tem pa je tisto, kar v ALG imajo. To je veliko strokovno znanje, ki ga v naših razmerah morda šele sedaj znamo ceniti.

Bomo čez tole jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo naredili križ, kot da ga ni bilo, zato da se bomo čez leta nos taigično spominjali neke lepe in uspešne tekme leta 1990 v Lescah?

T. P.

»Darinka Uhan, prej Krstic, s padalstvom ste se začeli ukvarjati leta 1967 v Zrenjaninu, kjer ste hodili v šolo, tekmovati ste začeli šele 1969, leto kasneje pa ste že sodelovali na svetovnem prvenstvu. Kako vam je uspelo uvrstiti se v reprezentanco?« »Leta 1968. sem naredila dovoljenje za športnega padalca, leto kasneje pa sem začela tekmovati. Moje prvo tekmovanje je bilo republiško (Srbije) v Slavonski Požegi. Od tu smo odšli na državno prvenstvo v Paračin.

Glavne favoritinje so bile Beograjčanke, ki so imele že večje število skokov, pa tudi bolje so bile opremljene, jaz pa sem jim nekoliko pomešala štrene s tretjim mestom. Na samem tekmovanju sem dobila nekaj izkušenj z usmerjanjem letala, prvič pa sem se sreča­ la tudi s trakovi , ki smo jih metali iz letala za določitev smeri vetra.

Tako sem prišla v žensko reprezentanco.

Moj prvi nastop v njej je bil na Jadranskem padalskem pokalu v Portorožu . Takrat se je namreč vodstvo reprezentance odločilo za mlajšo žensko ekipo.

Na državnem prvenstvu sem imela okoli 1OO skokov in tam sem se tudi prvič srečala s figurami. Povedali so mi, kaj naj delam, pa sem nekaj migala. Enostavno sem poskusila in naredila vse tri komplete. « »Kako so potem potekale same priprave na svetovno prvenstvo?« »Pozimi 69170 smo padalci že vedeli, da bodo zaradi svetovnega prvenstva v Jugoslaviji močnejše priprave. Zaradi ,kuharij' na zvezni ravni pa ni bil nihče prepričan ali bo dejansko uvrščen v reprezentanco. 1969. leta sem ravno končala srednjo šolo in ker nisem dobila službe, sem ostala doma. Računala sem, da me bodo uvrstili v reprezentanco in sem zato začela s kondicijskimi pripravami. V Vršcu smo stanovali ob vznožju manjšega hriba. Tako sem imela vsak dan tekaš ko turo nanj, istočasno pa sem delala tudi vaje za krepitev moči. Šele kasneje sem ugotovila, da mi je ravno to odprlo pot v svet vrhunskega športnega padalstva. Ko smo aprila 1970 odšli na priprave v Taškent, je bila tam izredna vročina. Najprej smo imeli kondicijske treninge in delo v sistemu vezi , šele nato smo odšli v letalo. Ker je bilo znanje figur v Jugoslaviji dokaj slabo, se je vodstvo reprezentance odločilo , da se gremo učit k Rusom, ki so bili že takrat poleg Francozov najboljši v tej disciplini. Dnevno smo delali po 4 do 5 skokov z 2000 metrov figure. Tam sem se ogromno naučila. Vsi smo od teh priprav želeli odnesti kar največ.

Vendar so fizične napore fantje še nekako izdržali, dekleta pa ne, predvsem zato, ker niso imele nobene predpriprave.

Figure sem najprej vrtela okoli 13 sekund, potem pa sem začela že dosegati čase okoli 10-11 sekund . Hitrost smo pridobivali v položaju grupirovke. (Pri izvajanju figur je potrebna čim večja hitrost, ki se jo pridobiva 12 do 13 sekund. Danes tekmovalci pridobivajo hitrost v popolnem letu na glavo. Op.p.)

V Taškentu smo bili en mesec, maja pa smo imeli priprave v Lescah. « »Ste se tu prvič srečali s slovenskimi padalci?« »Ne. Že v Paračinu 1969 smo postali prijatelji. Leščani so bili neverjetni. Imeli so super moderne kombinezone, padalske čevlje ,

Figure ostajajo Jugoslovani smo dosegli uspeh. Ko govorimo o uspehu, velja to predvsem za padalce, medtem ko je bila pri padalkah od naših Darinka Krstic razred zase, druge pa pod povprečjem. Izkupiček našega tabora na jubilejnem prvenstvu je takle: Milan Dimic je dobil bronasto kolajno med posamezniki v skokih na cilj, Darinka Krstic je na 9. mestu med najboljšimI padalkami na svetu, včeraj pa so Jugoslovani kronali nastop v Lescah še s srebrno kolajno v skupinskem skoku na cilj s 1000 metrov. (Ljubljanski Dnevnik, 19. september 1970) nepričakovan

nosili so brade . Pesjak, Brezar, Lotrič ... No, po pripravah v Lescah pa sem ostala kar v Sloveniji in se z Leščani udeležila slovenskega republiškega prvenstva v Murski Soboti.

Osvojila sem 3. mesto v generalnem plasmaju, med moškimi , ker ženske konkurence ni bilo . Leščani so me že takrat začeli šteti za svojo. Vsi so mi šli dejansko zelo na roko, še posebej pa direktor ALC France Primožič .

Dobila sem sobo na letališču , kjer sem si lahko tudi kuhala, preživljala pa sem se z delom na klubski štanci.

Skupaj smo nato odšli na državno prvenstvo v Sarajevo, kjer sem pobrala vsa prva mesta v ženski konkurenci , posamezno seveda. Tudi Leščani so osvojili vsa prva

mesta. Od kakrat pa do danes je bilo tako, kot je hotel Franc Primožič - Leščani so bili in so najboljši. « »Koliko skokov ste imeli takrat?« »Desetega avgusta, slab mesec pred prvenstvom sem opravila petstoti skok. Takrat smo skakali s padali PS-06, prišla pa sem v konstantno formo. Figure sem takrat že vrtela okoli devetih sekund. « »In potem, 6. septembra 1970 začetek svetovnega prvenstva . . . « »Ja, bila je strašna gneča in ogromno gledalcev. Največ smo pričakovali od moške ekipe v skokih na cilj, meni pa se je šlo predvsem za rezultat. Gledam rezultate v padalski knjižiCi. Skoki na cilj posamezno: 0,70, 0,35, 1,02, 0,20 in skoki na cilj ekipa: 0,45, 2,01 , 0,80. Figure : 9,8 plus sekunda kazni.

Ta skok sem morala ponoviti, ker sem odpirala rezervo. Potem : 11 ,3, 10,3, 9,6. « »Vam je mogoče ostal kak dogodek še posebej močno v spominu?« »Takrat je na svetovno prvenstvo prišel tudi del ameriške padalske skupine, ki je postavila v Ameriki rekordno zvezdo 32 padalcev. Prosila sem jih, naj me vzamejo s seboj.

Bilo nas je 7. Skupino pa sta spremljala tudi dva snemalca, eden nad skupino, drugi pod njo. Najprej je skočil vodja skupine, potem jaz. Ko sva se ujela, so se pa še drugi »pripopali « na naju. V krogu nas je bilo sedem in bilo je enkratno. V jugoslovanskih razmerah pa je bila zvezda treh ali štirih že velik uspeh. « »Po svetovnem prvenstvu ste ostali v Sloveniji, vendar ne v Lescah, kot ste nameravali sprva ?« »V Lescah so mi ponudili službo v zdravstvenem domu, vendar bi tam lahko dobila le redni dopust, izrednega pa ne. To pa bi pomenilo, da bi se morala posloviti od reprezentance . Že med samimi pripravami pa sem se spoznala z Novomeščani , ki niso imeli razvitega padalstva. Dobila sem službo v Novem mestu, se nato poroČila z Jožetom, ki je tudi letalec in rodila sina Boruta.« »Leta 1974 pa ste nekako končali s padalstvom. Republiško, državno in svetovno prvenstvo v Szolnoku na Madžarskem, potem pa konec. Zakaj?« »Leta 1975 sem naredila 2 skoka, nekaj skokov pa še 1978. Nič ni ,štimalo'. Oprema je bila zastarela, trenerji niso bili pravi .. . Naša padala so imela še dolge vrvice in termika se je dobesedno igrala z nami. Enostavno nisem videla več razloga, zakaj bi vlagala svoj čas , potem pa šla na svetovno prvenstvo in bila nekje 35. ali slabša. Vedela pa sem, da bi lahko dala več od sebe. Je pa težko nehati. Po 1975. letu enostavno tri leta nisem šla na letališče - da mi je bilo lažje. « »In kako vidite sedanje dosežke in razvoj padalskega športa? Ko ste začeli tekmovati, so se razdalje pri skokih na cilj merile do 25 metrov, na svetovnem do 10, potem vmes do 5 metrov, danes pa do 15 centimetrov.« »Pri skokih na cilj ni nobene, ,frke ' več. S temi padali. Sama tehnika in malo sreče. Pri samem doskoku ne moreš vedeti, ali bo čista O, ali pa 1 centimeter. Odskok iz letala sploh ni važen .. . Ampak, figure pa ostajajo.

TOMAŽ BUKOVEC

KRILA

B

»Leta 1947 sem bila tečajnica šole za padalstvo v Celju . Tečaj je bil teoretičen.

Naslednje leto sem prvikrat skočila. Ta skok je bil zame najlepše doživetje: največji strah, preden se je padalo odprlo, potem največji užitek, ko sem plavala po zraku . V Rumi sem prvikrat tekmovala. To je bilo leta 1949. Isto leto sem tekmovala še v Lescah, kjer sem dosegla rekord v nižini. Padalo sem odprla na višini 190 m. Lani sem šla spet v Rumo, tokrat v tečaj za učitelje padalstva. Na tem tečaju sem z ostalimi tečajniki skočila z letala, ko je bilo 5000 m nad zemljo. Zdaj vodim že sama tečaje za padalce .

Letos hodim po opravljeni službi v šolo za motorne pilote. Pred sotekmovalkami na bližnjem prvenstvu imam sicer nekoliko strahu, ker imajo za seboj že okoli 100 skokov, jaz pa komaj petdeset. Potrudila se bom, kolikor je v moji moči, da bom ponesla slavo našega padalstva v tujino," je povedala 25-letna Celjanka Danica Rabuza. (Ljubljanski dnevnik, avgust 1951) Kakor smo že poročali , tekmuje na prvem svetovnem padalskem prvenstvu Danica Rabuza izven konkurence. V prvi disciplini, v skoku v krog, je nabrala 399 točk in se s tem uvrstila na 12. mesto, kar je za našo mlado tekmovaiko odličen uspeh. ( Slovenski poročevalec, 19. avgust 1951) V celokupnem plasmaju je zmagal Francoz Pierre Lard z 233,7 točke pred Jugoslovanom Vojom Vukčevi6em, ki je bil drugi v najbolj tveganem tekmovanju - v skoku s poznim odpiranjem padala. Vukčevi6 je torej drugi z 222,3 točke... Izven konkurence je nastopila Danica Rabuza, ki je dosegla 73,30 točke, s čimer bi se plasirala na 15. mesto. (Slovenski poročevalec, 21. avgust 1951) Danica Lakovič-Rabuza se lahko vrneva za 39 let in pogledava, kako so potekale priprave na 1. svetovno padalsko prvenstvo?

Najprej smo trenirali v Rumi, in sicer v juliju. V tem kraju smo bili približno tri tedne, potem pa smo se preselili v Lesce. Skakali smo s padali PD-06, ki se odpirajo prosto, nosili pa smo tudi avtomate. Namesto čelad smo imeli usnjene kape. Trenirali smo skok na cilj in zadržko. Višino odpiranja smo določali s pomočjo štoparice, ki smo jo držali v roki. Rokavic nismo nosili, pa tudi očala so bila prepovedana. Če si imel v prostem padu dober položaj, si lahko gledal na štoparico, če pa si imel eno roko malo drugače , te je začelo vrteti. Tista štoparica v roki je bila, če je bila, ker nismo imeli drugega. Če si gledal, si gledal, če pa nisi, si pa štel. Štetje je bilo še najbolj zanesljivo . Začel si z 21 in štel, v kovitu si malo pozabil in se vlekel iz njega in potem spet štel. To je bilo, če pogledam sedaj, bolj smešno. Pred samim prvenstvom smo skakali še v Lescah iz PO-2, dokler niso začeli prihajati tekmovalci iz drugih držav. ln kako je potekalo samo tekmovanje?

Prvenstvo, na katerem so sodelovali padalci iz Francije, Anglije, Italije, Nizozemske, Švice in Jugoslavije, je odprl generalni sekretar Letalske zveze Jugoslavije podpolkovnik Mihajlo Velimirovi6, padalce pa sta pozdravila tudi predsednik vlade LRS dr. Marijan

10

IRILA

Skakali smo iz letala PO-2. Iz kabine, ali odprtine za pilota ali padalca, je bilo potrebno splezati na krilo, se premakniti proti njegovemu koncu in skočiti nad točko, katero si si že prej določil. Italijani so imeli pri svojih padalih nek poseben sistem za vodenje oz. za povečanje vertikalne hitrosti. Z vlečenjem vrvi, pritrjene na sredi kupole, so dosegli zmanjšanje kupole in s tem hitrejše padanje . Vsak padalec je na tekmovanju opravil tri skoke na cilj .

Tekmovanje se je potem nadaljevalo v skokih z zadržanjem odpiranja ' padal.

Kako je potekalo in mar je zmagal tisti, ki je najnižje odpiral?

V soboto so se začeli skoki z 2000 metrov.

Padalo je bilo potrebno odpreti med 300 in 700 metri. Padalec, ki je odprl padalo na višini 500 metrov, je dobil 200 točk. Za vsak meter nižje (do 300) se mu je prištela točka, za vsak meter odpiranja nad 500 m, pa so se mu točke odbijale. Jaz sem odpirala na višini 600 m, zmagal pa je Anglež Willans (317,5 m), drugi je bil naš Vukčevi6 (325,5 m), tretji pa Švicar Walti , ki je odprl padalo na višini 400 metrov. Najnižje sta odpirala naš Jevti6 na 77 metrih, ter Anglež Thompson na višini 85 metrov. ln kako je sodnikom uspelo tako natančno ugotoviti višino odpiranja padala?

Na vsakem koncu letališča so imeli postavljen daljnogled s kotomerom in so potem lahko izračunali višino. V prostem padu smo takrat leteli lastovko, oziroma smo jo poizkušali leteti. Zanimiva pa je bila tudi .. inštrumentalna tabla«, ki smo jo Jugoslovani prvič videli pri Francozih. Monique in ostali so imeli že takrat na rezervnem padalu pritrjen višinomer in štoparico .

Tekmovanje se je zaključilo s skokom v vodo. Blejsko jezero pa je kar veliko . ..

Je in zato je v jezeru še vedno eno padalo, če ni že popolnoma razpadlo. Skakali smo z višine 350 metrov, meril pa se je čas od trenutka izskoka do javljanja komisiji. Tekmovalec, ki je prišel v 5 minutah do cilja, je dobil največ točk . Najhitrejši je bil .Francoz Lard, po mene pa so morali priti kar s čolnom (Takratni časopiSi govore o merjenju časa od dotika z vodo - Slovenski poročevalec, oz. od ločitve od padala - Borba, Lard je porabil 52 sekund , skakal pa je z jugoslovanskim padalom - op. p.). Prvi je skok izvedel Anglež Thomson, ki pa se je odpel od padala že na kakšnih 20 metrih in si pri padcu v vodo poškodoval roko.

PO vaši končani padalski karieri ste opravili še dva skoka. Enega na 10. svetovnem padalskem prvenstvu v Lescah in enega leta 1976 v Celju. Koliko imate pravzaprav skokov?

Skok leta 1970 je bil moj 98-i, skok v Celju pa 99-i. Kljub svojim letom želim skočiti tudi na 20. svetovnem prvenstvu . To bi bil moj stoti. In prav zanima me, če bo na to tekmovanje prišla tudi Francozinja Laroche, s katero sva skupaj opravili skok tudi na 10. svetovnem . Sicer pa, četudi ne bom skočila, bom prišla v Lesce in naši fantje in dekleta bodo vsaj malo skakali tudi zame.

TOMAŽ BUKOVEC če hočete

Padalci bodo skakali tudi zame Med našimi junaki neba, ki se tudi iz višine kakor majhna pika ločijo od letala in se nato s padalom približujejo zemlji, ter se prav te dni pripravljajo na prvo svetovno prvenstvo v padalskih skokih, je tudi mlada, a izkušena padalka Danica Rabuza iz Celja. Težko bi ji človek pripisoval tolikšno drznost, skoraj ne bi mogel verjeti, da je pred dobrim tednom letela 1400 metrov po zraku kot togo telo, ne da bi odprla padalo. (Slovenski poročevalec, 7. avgust 1951) večtisočmetrske

Brecelj in vodja francoske tekmovalne ekipe in predsednik mednarodne padalske komisije g. Robert Cartier. Prvi dan tekmovanja je bil petek, 17. avgusta. Samo tekmovanje se je začelo kmalu po deseti uri, in sicer s skoki na cilj . Predpise so spremenili v toliko, da so povečali polmer kroga na 200 metrov, višino odskoka pa so znižali s 600 na 500 metrov.

Rekli so pač , da je za prisotne »mačke« dovolj 500 metrov. Jaz sem tekmovala izven konkurence, Francozinja Monique Laroche pa je bila članica moške ekipe.

ANDREJ MRAVLJE S 7. evropskega prvenstva v prostem letenju v Kranjski Gori

V

NASIM TUDI DOMAC TEREN NI POMAGAL V

Sobota, 23. junija, vreme oblačno, baze na 1300 m n.m., občasno močno dežuje, v središču Kranjske Gore pa se zbira evropska zmajarska elita na otvoritvenem ceremonialu 7. evropskega prvenstva v prostem letenju. Pod dežniki, kljub temu je precej mokrih, čaka 109 tekmovalcev iz 22 ekip konec otvoritve, da se umakne kam pod streho. Res »obetaven« začetek tekmovanja, pa še brez jugoslovanske zastave smo bili. Imeli smo samo slovensko in to je nekoliko dvignilo prah med pripadniki JLA in letalskimi funkcionarji. Sicer je organizator potreboval tri dni, da je razobesil zastave držav udeleženk, in za izraelsko še dva dni več. Evropske zastave pa sploh ni bilo.

PO štartu .. .

Organizator je razdelil tekmovalce v dve skupini, ki naj bi v predtekmovanju startali z Vit ran ca nad Kranjsko Goro, Kobala nad Tolminom in Krvavca.

Dan po otvoritvi prvenstva fronta še vedno ni prešla naših krajev, baza oblakov je bila na 1900 m, in skupina, v kateri sem bil, je čakala na Vitrancu. Disciplina je bila kratka in primerna vremenu : prelet do Hrušice in nazaj v Kranjsko Goro. Že kar prvi dan nas je trenutno najboljši na svetu, Anglež John Pendry, naučil, kako se leti. Vsi smo se muči l i pod startom, on pa je odpeljal za 180 o v drugo smer (proti Planici), nabral višino in se čez 20 minut odpeljal proti Hrušici. Šok za našo in vse ostale ekipe je bil popoln.

Druga skupina pa ni imela niti toliko sreče kot naša. Organizator jo je poslal na Tolminsko v dež in burjo (kot da telefoni in radijske zveze ne »nesejo« prek Vrš iča) . V ponedeljek smo nato odšli na Krvavec. Vodja ekipe Bojan Marčič nas je zgodaj vrgel iz postelje in že ob pol enajstih smo bili na startu , pol ure pred drugimi tekmovalci. V miru smo postavili zmaje pod domom na Krvavcu in si izbrali najboljša izhodiščna mesta. Vreme je bilo sumljivo, veter je pihal v hrbet in baza je bila le 100m nad našimi glavami. Ura je bila že krepko čez dvanajsto, tekmovalci pa so se začeli spraševati, kje je organizator. Moram priznati, da mi je bilo zelo neprijetno odgovarjati na takšna vprašanja, na podobne zbadljivke sem moral odgovarjati tudi že dan poprej. Sam start pa je bil potem popolna zmeda, saj starter ni imel niti pomočnikov niti ni poznal pravilnika, tako da je bilo v disciplini tistega dne nekaj časov spornih .

Leteli smo disciplino Krvavec- Kranjska Gora. Po nekaj minutah letenja sem zaslišal preklinjati sotekmovalca Romana Tomato, ki je potem »sedel« v Preddvoru. Taktika ekipe se je začela podirati, sam sem sledil Bojanu Marčiču proti Trž i ču . Bojan je naredil napako in »sedel« v Begunjah; jaz sem ostal v zraku,

po cesti pa me je spremljal šofer France in mi poskušal po radijski zvezi dajati koristne nasvete.

Nad Svetim Petrom nad Begunjami ujamem svetovnega prvaka Johna Pendrya, morala mi zraste in mislim si, saj še ni vse končano, konec koncev pa sem na domačem terenu . Pokažem mu nekaj dobrih stebrov dviganja in skupaj se odpraviva proti Žirovnici. Višino sem imel slabo, dobrih 1350 m n.m., odločno premalo za prelet Jesenic, in tako zadovoljen pristanem v Žirovnici. Spet sem se prekmalu veselil.

John Pendry in še pet tekmovalcev je preletelo Žirovnico in zatem Jesenice na minimalni višini. Na koncu sem v tisti etapi pristal na 19. mestu, samo solidno in nič več ...

Dobili smo še eno klofuto, močno načeta pa je bila še naša morala in zvečer smo togotno iskali krivce za naše slabo letenje. Podobno se je dogajalo namreč našim tekmovalcem tudi v drugi skupini. Zastavljena taktika je bila popolnoma zgrešena, saj so nam zdaj že tujci kazali, kje se da pri nas dobro leteti.

Vsi treningi pred tekmo kot da ne bi nič veljali, ure in ure priprav, razčlenjevanj in dogovarjanj so dale le polovičen uspeh. Po nekako petih dneh letenja sva se z Romanom ustalila okoli 30. mesta, po vsakem letu sva se povzpela za kakšno mesto navzgor in za 22. mesto ter uvrstitev v finale sva potrebovala le nekaj malega točk . Finale je že skoraj v najinih mislih, dosegljivo, če ... Četrtek, 28. junija, Vitranc, 11 .30. Prihaja fronta z zahoda, obeta se nevihta in hrbtni veter na startu.

Bojanu Marčiču in Romanu razložim nastali položaj . Startati je potrebno takoj, ko se odpre, in pobegniti proti Jesenicam. Nekaj minut po dvanajsti se je ekipa YU že vozila svojemu cilju nasproti. Ko sem se obrnil nazaj, opazim, da nam nihče ne sledi , da je dež, ki se je ulil, »sklatil •• nekaj tekmovalcev

KRILA

11

pod Vitrancem na tla, ker so bili prepočasni, da bi se nam prilepili na rep. Takrat pa bum po YU ekipi! Vodja starta, Matjaž Brezar, dolgoletni zmajar in predsednik zmajarske komisije pri ZLO S ter vodja evropskega prvenstva, je začel vse skupaj po radiu komentirati in se prepirati z menoj in na koncu me je premotil z idejo, da bo tekmo prekinil, ker je na startu dež.

Tudi organizatorji so dokaj pravilno izbirali discipline glede na vreme, ki je spremljalo tekmovanje. Izračuni rezultatov in obvešča­ nje so potekali brez zastojev in vsi po vrsti so bili s tem delom zelo zadovoljni.

Prav na koncu bi se rad še zahvalil sponzorju naše ekipe, Metki iz Celja, ki nas je oblekla v kar nekaj kombinezonov, ter Tobačni tovarni in Fructalu, ne nazadnje tudi Jugoslovanski ljudski armadi za prevoze s helikopterji.

PO nekajminutnem prerekanju in pojasnjevanju pravilnika o prekinitvi tekme ugotovim, da nima pojma, kaj piše v pravilniku, čeprav je vse skupaj napisano v petih vrsticah. Na žalost in v škodo YU ekipe prepozno, tekmo je prekinil in nam po radiu sporočil, da nima smisla leteti naprej. Še tisto zadnjo možnost, ki smo jo imeli, da bi oprali čast domače ekipe, nam je vzel. Hvala ti, Matjaž!

Zaradi omenjenega incidenta smo se pritožili mednarodni komisiji tekmovanja, ki je zadevo preUČila in ugotovila, da vodja starta ni ravnal po pravilniku, oziroma ga sploh ni prebral. Nič pa se ni dalo popraviti. Načrt o dveh članih ekipe v finalu se nam je tako izjalovil. Uspelo je le Mišu Peternelu z zadnjim izrednim letom. Z njim se je prebil do finala in na koncu zasedel solidno dvajseto mesto. Imel je nekaj sreče, smo tudi z malce zlobe pripomnili sotekmovalci iz ekipe, saj za starterja ni imel nesrečnega Matjaža Brezarja, da bi ga diskvalificiral.

Tekmovanje finalne skupine smo vsi skupaj spremljali z velikim zanimanjem, saj se je vseh 44 tekmovalcev zagrizeno borilo za vsako točko. Že kar prva finalna disciplina je bil 170 km dolg prelet Kranjska Gora-Ptuj.

Vodje tekmovanj so se nekoliko razburjali, češ da je to predaleč za pobiranje, vendar jih je Zlato Vanič pomiril s počitkom naslednjega dne. V tej disciplini je slavil, kdo drugi neki, nepremagljiv John Pendry, z njim pa še Čehoslovak Suhanek. Oba sta preletela 145 km. Vse pohvale so šle Vaniču, ki je pravilno določil disciplino, seveda z veliko pomočjo avstrijskega meteorologa Ponosha,

Naš najboljši: Mišo Peternelj.

starega znanca z evropskih zmajarskih tekem .

Naš Mišo Peternel je pristal v Gornjem Gradu po preletenih 91 km in se uvrstil na 32. mesto.

Finaliste je najbolj presenetil organizator tretjega dne, ko so z velikim transportnim helikopterjem JLA vse tekmovalce prepeljali na start na Kriško goro. Tudi v tej disciplini je slavil Anglež Pendry, čeprav sta mu v vsakem zavoju sledila Anglež Wital in Avstrijec Rummer. Mladi Avstrijec je bil sploh največje presenečenje, saj ni sodil med papirnate favorite za stopničke. Z zagrizenostjo in dobro taktiko pa je presenetil številne stare zmajarske mačke in pristal na drugem mestu.

Med ekipami nihče ni bil kos Angležem s Pendryjem na čelu. Za njimi so se uvrstili Francozi in na tretje mesto Italijani.

Tekmovanje je bilo izredno kakovostno, skupaj smo imeli kar devet tekmbvalnih dni, kar je za evropske razmere izredno veliko.

Evropski prvak je na 7. prvenstvu postal Anglež John Pendry, poklicni zmajar pravzaprav, saj je prodajni direktor firme Air Wave, ki izdeluje zmaje in jadralna padala. Letošnji naslov evropskega prvaka ni njegov prvi, doslej je osvojil že dva, tokrat torej že tretjega. Bil pa je že tudi svetovni prvak in njegova želja je ponoviti ta naslov, ki ga bo branil februarja prihodnje leto v Braziliji. Razmere na tekmovanju so mu ustrezale, le dež prve dni tekmovanja ga je motil, nad organizatorji pa ni imel pripomb. Naše zmajarje kar dobro pozna in meni, da lepo napredujejo.

Našega najbolje uvrščenega tekmovalca Franca Peternelja poznajo tudi strelci in prav na prosti dan Evropskega zmajarskega prvenstva je skočil na Republiško prvenstvo v streljanju in osvojil dva naslova v streljanju s pištolo. Z uvrstitvijo na zmajarskem prvenstvu je bil zadovoljen. Morda je malo nezadovoljen z uvrstitvijo celotne jugoslovanske ekipe, ki pa je zaradi domačega terena nedvomno tekmovala z velikimi pričakovanji, zelo kakovostna evropska konkurenca pa kakšnega večjega presenečenja ni dovolila.

Predsednik organizacijskega komiteja Zdravko Krvina je med drugim poudaril tudi odločitev o predlogu, da bi bilo v Kranjski Gori leta 1993 tudi svetovno prvenstvo v prostem letenju.

Rezultati (finale): posamezno 1. John Pendry (VB) 4905, 2. Ruhmer (A) 4694 in 3. Whittal (VB) 4600 .... 20. Peternelj (J) 3186.

Ekipno: 1. Velika Britanija 16.725, 2. Francija 16.182 in 3. Italija 14.435 ... 11 . Jugoslavija 5.463.

Kako drugačna je miselnost tujih tekmovalcev, najboljši so vsi po vrsti profeSionalci, pove komentar enega od članov ekipe iz Francije, ki je bila ekipno druga: »Mislim samo na letenje, nikoli na pristanek. Če grem v smreko, si govorim, bom že splezal dol. Sicer pa imam še rezervnega zmaja, pa tudi drugi v ekipi jih imajo!«

Medalje 7. evropskega prvenstva v prostem letenju: na levi je srebrni Ruhmer, v sredini prvak Pendry in na desni tretjeuvrščeni Whittal.

12

KRILA

Posnetki:

A. MRAVLJE, J. MUŠiČ

Državno padalsko prvenstvo

NAd BOLd '"

'"

MNOZICNO

DOS LEd PRIJEDOR - Čeprav se državno padalsko prvenstvo ponaša z doslej najbolj množično udeležbo, nastopilo je kar 116 tekmovalcev in tekmovalk, pa so v obeh konkurencah še vedno v ospredju predstavniki Alpskega letalskega centra iz Lesc, saj so s precejšnjo prednostjo osvojili vse naslove prvakov. V skupni razvrstitvi je pri moških zmagal Branko Mirt, pri članicah Irena Avbelj, v mladinski konkurenci pa Erjavec in GrČičeva.

Prvenstvo v Prijedoru si bomo zapomnili tudi po nekaterih izvrstnih rezultatih - v ospredju je vsekakor Irena Avbelj z Ocm v skokih na cilj in serijo 11 zaporednih doskokov brez kazenskih cm. Poznavalci trdijo, da doslej še nikoli nobena naša padalka ni dosegla tako dobre serije v skokih na cilj in da je rezultat državni rekord. »Z izjemno serijo sem seveda zadovoljna, kaj več pa ne bi mogla povedati.

PO prvih skokih sem bila še nekoliko negotova, pri kasnejših pa sem pridobivala na samozavesti in že precej pred doskokom sem čutila, da cilja ne morem zgrešiti. Težko je reči, ali bi lahko rezultat ponovila, še posebej na velikih tekmovanjih. Priznati je treba, da so bile tudi vremenske razmere izredno ugodne,« je povedala prvakinja.

Branko Mirt, prvak v skokih na cilj, je bil navdušen predvsem nad ekipno zmago ALC 1. »Za 40 skokov je skupna razdalja 6 cm izvrsten rezultat, če pa bi k temu dodal še Irenin podvig, lahko mirno rečem, da so to neponovljivi rezultati.

O prvaku v skokih na cilj je odločala 11. serija, kjer je Darko središče 3-cm elektronskega ploščka zgrešil za 2 cm.« Tisti, ki so pred prvenstvom stavili na zmago Romana Pogačarja v figurativnih skokih, se niso zmotili. Sodniki so pri njegovih treh serijah zaustavili ure v 7,35, 7,18 in 7,14 sekunde. Svoj dosežek je ocenil takole: »S treningom v

Roman skokih

Pogačar

- državni prvak v TJalj'raTllvnm

ČSFR smo prav vsi veliko pridobili - na

hitrosti in pravilni izvedbi. Še lani sem komplete izvajal sekundo počasneje. Sicer pa imamo trenutno v klubu še štiri tekmovalce - Svetino, Mirta in Intiharja, ki znajo izvesti komplet pod 8 sekund, Jug pa se včasih spusti tudi pod 7 sekund.« Leški padalci se seveda zavedajo, da so jih na DP ocenjevali domači sodniki, kako pa bodo njihovo znanje ocenili v

Irena Avbelj, državna

članska

prvakinja

mednarodni areni pa je že drugo vprašanje. Toda Darko Svetina je kljub temu, da figur ne skačejo s posebnimi malimi padali, optimist: »Dva Leščana se bosta zagotovo uvrstila v finale SP v Lescah - to je med 20 najboljših. To pa je že spoštovanja vreden rezultat.« Pred svetovnim padalskim prvenstvom je bilo na mestu tudi vprašanje, kakšne so možnosti v skokih na cilj. Se najbolj zgovorna je bila ocena Darka Svetine: »Na SP je vsaj 30 odstotkov tekmovalcev, ki se bodo potegovali za naslov prvaka. Torej bomo imeli res težko delo.« Rezultati: skoki na cilj - ekipno, moški: 1. ALC I (Intihar, Pogačar, Salkič, Mirt, Svetina) 6cm, 2. ALC II (Erjavec, Pristavec, Marzidovšek, Karun, Šmid) 38, 3. Zagreb 49, 4. Osijek 71, 5.

B. Luka 80, ... 8. Ptuj (Vrbančič, Haložan, Vršič, Glažar, Debeljak) 119; posamezno: 1. Mirt 3, 2. Svetina 3, 3. Intihar 8, 4. Pogačar 8, 5. Erjavec 8, 6. Šmid (vsi ALC) 15, 7. Pirc (Zg) 16, 8. Habschit (Zg) 17, 9. Salkič (ALC) 19; članice: 1.

Avbelj (ALC) O, 2. Pirc 46, 3. Kovačič (obe Zg) 48; mladinci: 1. Erjavec 8, 2.

Pristavec 18, 3. Karun (vsi ALC) 18.

Figurativni skoki - ekipno, ' č/ani; 1, ALC I 3, 2. ALC II 6, 3. Zagreb 11, 4.

Banjaluka 13; posamezniki, člani: 1.

Pogačar 24,37,2. Mirt 24,54,3. Svetina 24,85, 4. Erjavec (vsi ALC) 26,28 ... 8.

Intihar 28,09, 9. Šmid (oba ALC) 28,14; članice: 1. Avbelj 25,47, 2. Grčič (obe ALC) 26,12, 3. Balassa (Sub) 31,75, 4.

Kovačič (Zg) 37,35, 5. Pirc (Zg) 25,17; mladinci: 1. Erjavec (ALC, 26,28, 2.

Matarič (Somb) 31,65, 3. Karun (ALC) 31,98; mladinke: 1. Grčič (ALC) 26,12, 2. Janson (Os) 30,58, 3. Boccio (Rijeka) 32,0.

NIKO SLANA

KRILA

13

Republiško padalsko prvenstvo Slovenije - Postojna 1990

PADALCI NAVDUŠiLI PRIMORCE Aeroklub Postojna je letos po dvanajstih letih znova gostil padalce iz treh slovenskih klubov na članskem in mladinskem prvenstvu Slovenije. Izredni požrtvovalnosti organizatorja gre pripisati uspelo prireditev, ki je tekmovalci zadnjih nekaj let niso poznali v tej obliki. Številni gledalci so vse dni tekmovanja navijali in kajpada tudi prireditelju dali vedeti, da je bilo postojnsko prvenstvo vsestransko zanimivo in uspešno.

Z otvoritve - predstavitev tekmovalcev.

Nekoliko drugače kot gledalci in prireditelji pa so letošnje prvenstvo sprejeli tekmovalci. Poleg neugodnih vremenskih razmer, ki so ovirale potek tekmovanja, je bilo kar nekaj zapletov okrog pravil, ki so jih tekmovalci in sodniki z vodjem tekmovanja razčiščevali kar »na krogu «. Zaradi močnega vetra, ki je pihal skoraj ves čas tekmovanja, je bilo treba prekiniti drugi turnus skokov na cilj, vendar se vsi tekmovalci s tem niso strinjali, saj so ekipe imele zares povsem različne pogoje za skakanje. Tako se je prvič po nekaj letih zgodilo, da so »neleški« tekmovalci dosegli zanje ugoden dogovor glede nadaljevanja tekmovanja.

Kljub zapletom se je tekmovanje uspešno končalo in pokale za vse discipline so si razdelile tri leške ekipe, tako da je na zaključni prireditvi bilo videti, kot da gre za klubsko tekmovanje. Ekipi iz Ptuja in Maribora sta pristali na četrtem in petem mestu, kar sta tudi pričako­ vali. Padalci iz teh dveh klubov namreč že kar nekaj let samo simbolično sodelujejo na republiških prvenstvih , saj svojih pogojev za trening ne morejo primerjati s pogoji , ki jih ima klub, v katerem se kali državna reprezentanca.

Proti

ničli.

Rezultati - člani: 1. Jug Bogdan, 2. Pogačar Roman, 3. Svetina Darko, 4. Intihar Dušan, 5. Šmid Benjamin ; mladinci: 1. Erjavec Borut, 1. Grčič Mira, 3. Prista-

vec Matjaž, 4. Karun Roman, 5.

Vršič Mirko ; ekipno: ALC-A (Intihar Dušan, Jug Bogdan, Pogačar Roman, Svetina Darko, Mirt Branko) ; ALC-C, ALC-B. FANI VREČKO

OGLASI Kupim krilo Hazard (15 m2 ) za motornega zmaja. Drago Ostrvuh, Florjan 178, 63325 Šoštanj, tel. : 063/882-897.

Ljubitelji letalstva!

Studio M vam nudi preko štirideset dokumentarnih letalskih filmov - od druge svetovne vojne do vesoljskih poletov.

Cena izredno ugodna! En posnetek dobite zastonj! Novi posnetki vsak mesec, zahtevajte katalog . Uvažamo tudi strokovno letalsko literaturo.

Studio M Bobovek 12 64000 Kranj Nedokončano enosedežno UL letalo II Bagalini in enosedežno UL letalo Vector610 poceni prodam. Tel.: 065/61-263.

Najboljši trije pri

14

IRILA

članih

(z leve proti desni) :

Pogačar

(2.), Jug (1.) in Svetina (3.).

ZMAJARJI POZOR! Prodajam kvalitetne elektronske variometre z analognim prikazom ter akustičnim signalom . Kratek dobavni rok in ugodna cena. Zahtevajte dodatne informacije!

Marko Pogorelčnik Partizanska pot 9 62380 Slov. Gradec tel. : (0602) 42-147

Državno prvenstvo v jadralnem letenju

SODELOVATI TUDI V ZRAKU Dolge discipline, v katerih so prihajala do izraza boljša letala ter izredna izenačenost pilotov - prvih pet uvrščenih se je zvrstilo z razliko 230 točk, ki jo je vsak izgubil z eno samo napako. Nekateri so jo naredili celo zadnji tekmovalni dan.

Sicer pa je prvenstvo lepo opisal Celjan Teodor Mirnik, ko je razložil, zakaj takšen poraz pilotov s srebrne frekvence: »V Subotico smo prišli ekipno močni in prepričani smo bili, da se bomo na tem prvenstvu dobro odrezali. Po nekaj dnevih pa smo spoznali, da se je tekmovalni način letenja od lanske na letošnja sezono povsem spremenil. Nič več niso tekmovalci posamezniki temveč uigrane dvojice. Ni nam bilo pomoči, saj skupaj preprosto ne znamo leteti. Sam sem v zraku navajen na Berginca, pa ga ni bilo v ekipi. Skušala sva skupaj z Žmavcem in proti koncu sva se le ujela. Peperko je prevelik individualist, da bi se lahko navadil na sodelovanje. V začetku se je pogovarjal s Šimencem, a očitno brez koristi.

No, v klubu priznavamo poraz, vendar ko razmišljamo, kako naprej, ugotavljamo, da ne bo lahko. Problem sta enakovredni vrhunski jadralni letali, ki ju še dolgo ne bomo imeli. Sicer pa moram reči, da veljajo vse čestitke Kolariču in Pristavcu, saj sta nam pokazala, kako je treba leteti.« Tako kot Tedi sedaj bržda razmišljajo tudi v drugih slovenskih klubih.

Državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki se je julija odvijalo v Subotici in nad Vojvodino, je bilo prelomno vsaj zaradi dveh pomembnih spoznanj da je za hitrejše napredovanje in boljši rezultat v zraku treba sodelovati, na drugi strani pa se je pokazala vsa revščina jugoslovanskega jadralnega letenja. Od 26 tekmovalcev jih je bilo kar 19 iz Slovenije. Novi državni prvak je postal Igor Kolarič, na drugo in tretje mesto pa sta se z razliko ene same točke razvrstila Leščana Ivo Šimenc in Boštjan Pristavec. Slednja sta ALC priborila tudi ekipno lovoriko.

Kaj bo razmišljanje prineslo, bomo videli na prihodnjem prvenstvu. In ker je do takrat še dolga, se je Boštjan Pristavec medtem odpravil na sever ZRN, kjer bo sodeloval na mednarodnem vOjaškem prvenstvu v jadralnem letenju - čeprav ni predstavnik dežele, ki bi bila v NATO paktu.

IGOR KOLARIC: »Z izjemo prvega dne sva z Boštjanam odlično opravila z letenjem v paru. Mislila sva, da bova vse do zaključka prvenstva imela opravka z neorganiziranimi posamezniki, pa so se fantje na koncu prvenstva le znašli. Sicer pa je bila izredno zanimiva dirka - predvsem taktična, za mesta v reprezentanci.« BOŠTJAN PRISTAVEC: »Kako ocenjujem prvenstvo? Nevihta je mi-

mo ... katastrofa ... V zadnji disciplini, ko sva imela z Igorjem očitno prednost, sva rinila naprej v suho termiko, namesto da bi se prijela glavnine in kontrolirala nasprotnike. Žal še ena šola, ki me je stala drugega mesta v boju za reprezentanco.

Letenje v paru se očitno obrestuje in ko bi bilo malo več oblakov, bi bila najina prednost še precej večja. V nekaterih disciplinah so na dnevne uvrstitve močno vplivale tudi ,paljevine'.« JANEZ STARIHA: »S Šimencem sva se v zraku večkrat srečala, sedmega tekmovalnega dne, ko je bilo na sporedu 514km in nihče ni prišel do doma, pa sva, brez poprejšnjega dogovora, skušala navezati stik v

pot in obsojen sem bil na samotno in zato počasno napredovanje. Kakšnih 20 km pred ciljem sem bil na tleh.

Zadovoljen sem predvsem z uvrstitvijo v reprezentanco. Upam, da bom lahko zbral dovolj mecenov za sposoja primernega letala za SP v ZDA. Za samo potovanje v Ameriko me ne skrbi, ker bom tekmo povezal z načrtovano službeno potjo.« MARJAN MEDIC: »Glavna značil­ nost letošnjega prvenstva je bila, da ni bilo slabih jadralcev, razmeroma dolge tekmovalne discipline v srednjedobrih dviganjih in vreme, ki se ni veliko spreminjalo. Očitno je, da sta st. cirrus in DG-1 OO letali, ki ne sodita več na državno prvenstvo, vsaj za tiste, ki hočejo doseči kakšen rezultat.

Prav v zvezi z letali moram pohvaliti Maksa Berčiča. Briljantno je odletel vseh devet disciplin. Po moji sodbi ni naredil ene same napake in bi zato lahko njegovo 8. mesto postavil ob bok Starihčevim štirim zmagam, da ne rečem, da sodi v sam vrh jadralcev. Žal pa je vprašanje, kdaj se bo lahko dokazal, saj v bližnji prihodnosti Ljubljančani skoraj zagotovo ne bodo kupovali novih jadralnih letal.

Z Maksom sem skušal držati stik, vendar pa mi s cirrusom to ni uspevalo. Letenje v dvoje s tako različnimi letali očitno ni mogoče.«

Jugoslovanski reprezentant in letošnji državni prvak v jadralnem letenju Igor Kolarič iz AK Ptuj.

Na zmagovalnem odru (od leve proti desni): viceprvak Ivo Šimenc (ALC Lesce), prvak Igor Kolarič (AK Ptuj) in tretji Boštjan Pristavec (ALC Lesce).

v zraku, a nama ni uspelo. No, za zadnja dva dneva pa sva se že na tleh dogovorila za sodelovanje. Brez težav sva se ujela, saj imava očitno podoben način letenja in razmišljanja, kako je treba jadrati. Kako bo z najinim sodelovanjem za naprej še ne vem, menim pa, da bi ne bilo slabo, kb bi tako nadaljevala.

1

Največjo napako sem naredil tretji tekmovalni dan. V suhi termiki sem skušal biti pametnejši od skupine.

Dva ali trikrat so mojim pobegom sledili, četrtič pa so se odločili za svojo

Rezultati: 1. Kolarič (Ptuj) 8564 (996, 918, 969, 941, 989, 984, 984, 999, 820), 2. Šimenc (ALC) 8448 (907, 1000, 950, 940, 819, 976, 966, 900, 990), 3. Pristavec (ALC) 8447 (1000, 914,968,940,871,979, 948, 1000,827),4.

Stariha (Ljub) 8342 (874, 974, 604, 1000, 1000, 1000, 994, 896, 1000), 5. Frenc (Zren) 8334 (938, 916, 959, 971, 868, 981, 912, 838, 951), 6. Starovič (OLC) 8008, 7. Thaler (ALC) 7937, 8. Berčič (Ljub) 7661 , 9. Filko (NS) 7629, 10. Peperko (Ce) 7451 , 11. Verdev (Vel) 7096, 12. Mirnik (Ce) 7008, 13. Perše (SG) 6938,14. Čerin (ALC) 6892,15. Medič (Ljub) 6792, 16. Pižorn (Ce) 6749, 17. Rojnik (Ce) 6719,18. Žmauc (PI) 6561,19. Pečolar (SG) 5947, 20. Kramberger (MS) 5596, 26. U. Kola· rič (MS) 4122.

NIKO SLANA

KRILA

15

SVEŽ PODJETNiŠKI DUH TUDI NA PODROČJU SPLOŠNEGA LETALSTVA Zakon o podjetjih je vnesel v naš razmeroma okosteneli sistem gospodarstva dinamiko, ki smo jo praviloma poznali v nekdaj pregrešnem kapitalizmu. Nov položaj in navkljub veliki krizi ugodna razvojna klima ter neizpolnjene želje podjetniško usmerjenih nemirnežev pa so poglavitni dejavniki, zaradi katerih pri nas dobesedno kot gobe po dežju rastejo nova podjetja.

Tudi na področju letalstva smo že spoznali nekatere nove subjekte, pa najsi bo to na področju športnih padal, balonov, zmajev, ultralahkih letal, poslovnega letalstva pa do prvih za metkov bodočih letalskih prevoznikov. Za večino od njih smo zvedeli iz domačih občil, takrat pa bomo šli po sledi članka, objavljenega v obveznem čti­ vu mnogih letalcev - reviji FLIGHT (27. junij-3. julij 1990). Članek je predstavil Partnair Aviation Services d.o.o. iz Ljubljane, novo podjetje na področju splošnega letalstva v Jugoslaviji. Partnair je bilo prvo zasebno podjetje pri nas, ki je pridobilo dovoljenje Zveznega sekretariata za promet in zveze za delo servisne delavnice. Na kratko so opisani razlogi nastanka, delovanja tehnične baze v Portorožu in perspektiv razvoja te veje letalstva v vsej Vzhodni Evropi.

Ker so nas zanimale podrobnosti, smo poiskali direktorja podjetja Partnair d.o.o.

Ludvika Bokala in ga poprosili, naj nam pove kaj več o razlogih nastanka novega podjetja, kdaj se je porodila ideja o potrebnosti tovrstne dejavnosti in zakaj je bilo to ravno področje splošnega letalstva.

Ludvik BOkal: »Ne vemo, čemu gre pripisati največ zaslug, da smo decembra lani z nekaj letalskimi zagnanci ustanovili zasebno firmo za področje storitev za letalstvo. Posreden povod je bilo prav gotovo naše znanstvo s slovenskim rojakom iz San Francisca - Jožetom Udovčem, ki je nas črnogledce skušal prepričati, da potrebujemo nekaj takšnega, če si želimo napredka na tem področju.

Morda pa to znanstvo niti ni bilo tako pomembno, kot se zdi, in je pomembnejše dejansko stanje v našem letalstvu, ki ga vsi zelo dobro poznamo. Servisiranje letal pri nas je izjemno neurejeno in tisti, ki uspevajo zbrati finančna sredstva, zato svoja letala raje pošiljajo v popravilo v tujino, drugi pa si pomagajo, kakor vedo in znajo. Dejstvo pa je, da je precej letal, zlasti v drugih republikah, neplovnih. Nič novega ne bom povedal tudi s tem, da povprečen večji pregled (npr. tisočurni

Letališče

1BIRILA

pregled) v nekaterih naših servisih traja povprečno kar več mesecev; popolnoma je neurejen položaj z nadomestnimi deli in podobno. Tu vsekakor obstaja nekakšna tržna niša, ki bi jo veljalo zapolniti. Omenjeni razlogi in seveda novo ozračje v družbeni makrokiimi, skupaj z novo spodbudno zakonodajo, so nas privedli do ustanovitve podjetja v formalno-pravnem smislu. Pravo delo in bitke z zvezno administracijo pa so se tedaj šele pričeli.« »Kako pa je potekalo pridobivanje dovoljenj in s kakšnimi težavami ste se srečevali?"

Bokal: »Tako kot vsako drugo zasebno podjetje smo tudi mi morali pridobiti dovoljenje za delo in različna soglasja inšpekcijskih služb za posamezne poslovne funkcije. Vendar to nikakor ni dovolj za opravljanje dejavnosti, kot je naša, saj je celotno delovanje urejeno z zveznimi predpisi, zlasti pa ga ureja Zakon o zračni plovbi v členih 89. in 90. V skladu s to zakonodajo smo se morali lotiti izjemno zahtevnega in obsežnega dela pri pripravi tako imenovanega Servisnega priročnika (Repair Station Manual), ki je alfa in omega našega poslovanja, saj v podrobnostih določa organizacijo dela, postopke in os-

v Portorožu, kjer je Partnairov sedež (levi hangar).

" Zalogaj je dejansko velik in zahteva . .. "

nove vzdrževanja letal, potrebno dokumentacijo za delo, delovne okoliščine in še posebej tehnični nadzor na posameznih tipih letal in njihovih sklopih.

Po približno šestih mesecih zares intenzivnega dela naših strokovnjakov nam je Zvezni sekretariat za promet in zveze 31. maja letos izdal licenco za delo pod številko 32/4/90. To je bilo prvo dovoljenje te vrste v Sloveniji nasploh, v Jugoslaviji pa prvo dovoljenje, izdano zasebni firmi .

Sicer ste pa več o tem prebrali v Flightu in v drugem strokovnem časopisju, kjer so zapisali, da je to prva tovrstna vzhodnoevropska firma te vrste.« »Kakšni so torej poslovni cilji podjetja Partnair?« Bokal: »V skladu z našo usmeritvijo želimo biti dejavni zlasti na področju vzdrževanja in obnove letal splošnega letalstva z vsemi spremljevalnimi funkcijami , saj je naš cilj slovenskemu in širšemu jugoslovanskemu trgu ponuditi celovit servis na področju letalske dejavnosti, od nakupa prek vzdrževanja, izobraževanja, oskrbe na letališčih, svetovanja in podobno. Naš osnovni cilj pa je z odlično organizacijo dela, najboljšimi kadri in visoko kakovostjo dela postati nepogrešljiv partner lastnikov letal pri nas in v tujini. Posebno želim poudariti, da je naše letalstvo v primerjavi s sosednjimi državami na Zahodu še zelo nerazvito in da je potrebno naše ljudi pravzaprav šele vzgojiti in jim vzbuditi potrebo po letalu kot vse teže pogrešljivem prevoznem sredstvu , ki pa je kljub vsemu lahko dostopno v primerjavi z dragimi avtomobili. Prav tako želimo te ljudi prepričati , da tudi narediti pilotski izpit ni tako nedostopno, kot se zdi na prvi pogled. Mislim, da nam dela vsaj v tem pogledu ne bo zmanjkalo, zagotovim pa vam lahko, da so premiki že vidni. « »AIi nam lahko zaupate, zakaj ste se odločili svojo tehnično bazo postaviti v Portorož?« Bokal: »V fazi odločanja , kje pravzaprav začeti z opravljanjem dejavnosti, smo analizirali različne možne lokacije v Sloveniji in na Hrvaškem ter se na koncu odločili za Letališče Portorož iz naslednjih razlogov: lastnik aerodroma - Casino iz Portoroža - in vodstvo so bili izjemno kooperativni ; nasploh moram reči , da je poslovna

klima tam izredno naklonjena razvoju te dejavnosti v funkciji razvoja tu ristične infrastrukture. Portorož je poleg tega edino l etališče v Jugoslaviji, ki ima za naše razmere veliko število operacij domačih in zlasti tujih lastnikov letal. Aerodrom Portorož je poleg tega dal na voljo primerne prostore za delo, nikakor ne smemo pozabiti neposredne bližine Trsta in ostale Italije ter nenazadnje tudi možnosti konsignacije nadomestnih delov in podobno. Celoten splet razlogov vsekakor govori v prid lokaciji na letališču Portorož.

Tam imamo v najemu hangar s pripadajočimi delavniškimi in pisarniškimi prostori ter potrebnimi telekomunikacijami. Poleg tega imamo v načrtu še posebno mobilno enoto - delavnico na kolesih, s katero bomo opravljali dela na terenu , po aeroklubih oziroma pri posameznih lastnikih letal. «

»Vse navedeno pomeni izredno velik zalogaj za vaše novo podjetje. Ali boste dejansko zmogli vse sami?« Bokal: " Zalogaj je dejansko velik in zahteva precejšnje finančno in zlasti kadrovsko angažiranje. Zavedamo se, da bi bilo orati ledino in odkrivati že odkrite stvari pač nesmotrno, zato smo vzpostavili vr-

sto bolj ali manj tesnih vezi z nekaterimi tujimi in domačimi firmami , s katerimi bomo pokrivali posamezna področja in delovanja. Najtesneje smo trenutno vezani na Aircraft Services Eggenfelden iz Nemčije , ki je uveljavljen servis splošnega letalstva in helikopterjev. Z njimi je podpisan sporazum o poslovno-tehničnem sodelovanju , kmalu pa si obetamo, da bo prišlo tudi do skupnih vlaganj v obliki joint venture firme .

Omenjena firma skupaj z evropskimi predstavništvi proizvajalcev letal Piper in Cessna ter salzburško firmo Aviation Unlimited pokriva področje nadomestnih delov, tako da smo v 48 urah sposobni zagotoviti približno 80% odstotkov zahtevanih nadomestnih delov naših strank. Piper in Cessna se tudi zanimata za to, da bi podelila Partnair Aviation licenco pooblaščene­ ga servisa.

Glede kadrov pa mislim, da med našimi sodelavci najdemo vrhunske strokovnjake za AMS in IRE ter seveda potrebne kontrolorje za vsa ta področja. Pri kadrih za tujino vsekakor ne zaostajamo, to vam lahko zagotovim! Z dodelano informatiko

in logistiko poslovanja si zato obetamo zagotavljati evropsko raven storitev.

»Partnair torej dela s polno paro. S kakšnimi težavami pa se srečujete pri vašem vsakodnevnem delu in kako gledate na perspektive nadaljnjega razvoja?« Bokal: Razume se, da smo realisti , vsaj kar zadeva našo gospodarsko situacijo. Čeprav delamo v letalstvu, z obema nogama ostajamo trdno na tleh . Ne pričakuje­ mo uspeha čez noč . Navajeni smo trdo in profesionalno delati in naš cilj, postaviti na noge firmo, ki bo sposobna nuditi popoln servis vsemu našemu splošnemu letalstvu, nam je vedno pred očmi . Želimo si priložnosti za dokazovanje, zlasti našim aeroklubom . Prenekateremu smo že pomagali reševati probleme s plovnostjo njegovih letal in prepričan sem , da jih bo vsak dan več. Ponujamo kakovost in poslovnost v zameno za negotovost in devizna plačila . Potrebna pa je sprememba miselnosti tudi v klubih, saj mislim, da je obdobje tako imenovanega socialnega letenja mimo. Tudi tu začenja prevladovati tržna logika, po kateri bo letel vsakdo, ki si bo letenje sposoben plačati , saj ga družba

gotovo ne bo več podpirala ali pa vsaj ne v taki meri.

Zavedamo se tudi , da našega zaostanka v splošnem letalstvu ne moremo kar tako izn i č i t i. Zato zelo podpiramo tud i razvoj tako imenovanega alternativnega letastva, ki je cenovno trenutno najbolj dostopen razred letalstva. Partnair je ekskluzivni zastopnik za lahka letala AVIO Flyer in AVIO Amphibian za Jugoslavijo, pripravljamo tudi servisno delavnico za pogonske agregate Rotax Bombardier in še nekaj podobnih načrtov. Dejavnost je izredno pestra in dinamična , mi pa tudi skušamo ostati optimisti. Upamo, da bo tudi zvezna zakonodaja spremljala ta razvoj in da bo liberalnejša kot doslej.«

»Mislim, da je vaša firma v dobre pol leta obstoja naredila kar veliko. Upa mo, da se vam bodo vaši načrti uresničili, podjetje Partnair pa res postalo pravi partner vseh letalcev. telimo si, da bi se s Partnairjem tudi v Krilih kmalu spet srečali. Hvala za pogovor, g. Bokal.« M. R.

KRILA

17

Strojnikov S-4

cuoez V

LAMINARNI Pravijo: kadar gre za hitrost, potem ni nadomestila za prostornino motorja. S to izjavo pa se ne strinjam in v temsestavku bom pokazal, da lahko za svoj denar dobite več hitrosti, ne da bi morali kupiti motor z večjo delovno prostornino. Gre pa to takole: Če lahkemu letalu povečamo za 50 odstotkov, bi mu lahko hitrost narastla za 14 %, pod pogojem, da letalo obdrži originalno velikost in težo. Enako povečanje hitrosti za 14 % bi dobili brez več­ jega motorja, če bi zgradili letalo s 33 odstotkov manjšim koeficientom upora. Večji motor stane več, manjši upor stane manj - kajti tisto, česar ni, ne stane, ne tehta in ne ustvarja upora. Lastnik letala z velikim motorjem je morda že pozabil, koliko je plačal za motor, vendar pa se bo spomnil na to vsakokrat, ko se bo na bencinski čr­ palki srečal z aerodinamično bolje oblikovanim letalom. Za večino članov združenja eksperimentalnih letal (EAA - Experimental Aircraft Association) bo »napad« na zračni upor bolj privlačen kot napad na denarnice. Lepo povedano: toda kaj, če so današnja lahka letala že dosegla svoje skrajne aerodinamične zmogljivosti? Ne glede na dejstvo, da v človeškem prizadevanju ni nikoli nič »skrajnega«, pa je bolje, da si privoščimo kritičen pogled na moderna lahka letala.

Kako se obnesejo na primer v primerjavi z drugimi načini transportov? Kako druga transportna sredstva opravljajo naloge, za katere so jih sploh naredili? Koliko trenja ali na splošno upora (angleško drag - D) morajo premagati druga transportna sredstva, da lahko prenašajo svoje obremenitve (angleško load - L)? Z drugimi besedami , kako dobra so njihova razmerja med možno obremenitvijo (tovorom) in uporom ali na kratko UD? moč

Nekaj zelo približnih številk: konj lahko z enoosnim vozom vleče 10 enot teže (L) na vsako enoto vleč­ ne sile, s katero premaguje trenje (D). Taka enoosna konjska vprega ima torej UD = 10. Avto doseže, odvisno od hitrosti, UD = 100. Kroglični ležaj ima izjemno razmerje U D = 1000. Dobro konstruirana in vzdrževana ladja pa lahko doseže celo razmerje UD = 10000.

Cessna 150, ki je eno najštevilnejših lahkih letal na svetu, doseže UD = 12. [Pri letalih pravimo razmerju UD razmerje med aerodinamičnim vzgonom (lift) in uporom

18

KRILA

(drag). Kajti vzgon mora biti nasprotno enak obremenitvi - lift = load.]

Se vam ne zdi, da bi se morali sedanji aerodinamiki in konstruktorji letal zbuditi in se resno lotiti svojih domačih nalog? Medtem ko ta kritika zanemarja dejstvo, da se letala gibljejo hitreje kot avtomobili in ladje, pa se je treba spomniti, da se letala gibljejo v zelo »redkem« mediju in doživljajo trenje, ki je le delec tistega v vodi (ali na cesti).

Ne, prav zares ni izgovorov za »moderna« športna letala, da se obnašajo kot konjska vprega. Če imajo današnja lahka športna letala take oblike, potem smo še vedno zelo daleč od tega, da bi izrabili vse možnosti konstruiranja.

Ljudje, ki se ukvarjajo z jadralnim letenjem, se že igrajo z mislijo na jadralno letalo prihodnosti z drsnim razmerjem ali fineso UD = 100. (V nadaljevanju teksta se ponavljajo angleške merske enote, ki jih bomo sproti pretvarjali.) Če bi lahko dosegli enak cilj UD = 100 pri motornih letalih, bi enomotorno letalo z maso 600 funtov (26.688 N) (272,154 kg) ustvarjalo zračni upor 600/100 = 6 funtov (27,21 kg) (26,7 N) in bi za hitrost 200 milj na uro (322 kmlh - 89,4 ml s) potrebovalo le okoli 4 KM (3 kW) moči. Razumeti moramo, da je zadeva pri motornih letalih precej bolj kompleksna in manj ugodna kot pri

114.8t-------"SOr - --

V

jadralnih letalih. Razmerja UD = 100 nam ne bo dosegljivo vsaj še naslednjih 10 ali 20 let.!. Vendar pa se med razmerjem UE) = 12 za cessno 150 in UD = 100 za jadralno letalo prihodnosti skriva ogromna količina informacij, ki samo ča­ kajo, da jih kdo »odkrije« in uporabi. Amaterski graditelj, ki želi obogateti svoje izvirne zamisli z rezultati raziskav, ki so jih objavile agencije NACA, NASA in mnoge druge, ima vse možnosti, da si izdela izboljšano letalo z »majhnim zračnim uporom« . čevelj?

Za koliko zmogljivosti - hitrosti lahko današnja lahka letala pripišejo zasluge svojim motorjem in za koliko svojim dobrim aerodinamič­ nim oblikam? Ali povedano drugače, poznati moramo njihov ekvivalent ravne ploče (to je velikost, v ZDA običajno v kvadratnih čevljih 1 ft2 = 0,3048 m x 0,3048 m = 0,0929 m2 = 9,29 dm2, namišljene plošče, postavljene pravokotno na zračni tok, ki bi pri gibanju skozi enak zrak z enako hitrostjo kot preizkušano letalo ustvarjala enako velik zračni upor kot letalo).

To sicer ni idealna metoda, vendar je zelo uporabna, če poznamo hitrost letala, moč pri tej hitrosti in učinkovitost propelerja. Letala z močnimi motorji, ki jih tovarne izdelujejo v kompletih, imajo pogosto kovinske propelerje s stalno hitrostjo vrtenja in spremenljivim korakom ter možno učinkovitostjo propelerja do 85 odstotkov. Pri amatersko zgrajenih letalih s šibkimi motorji in lesenimi propelerji s fiksnim korakom, ki so včasih zgrajeni kar doma, pa je vsaka učinko­ vitost propelerja prek 70 odstotkov že uspeh. Če naj postane ekvivalent ravne pl ošče uporabna metoda za ocenjevanje aerodinamične »čistosti« letala, je treba poznati hitrost in moč tako natančno, koli-

En kvadratni

-T..::=-!.-"....---"F---

89.4,.J...------,......-+----7'~-_+_--;;;:C7""-'--t---_=......"

IV!

-f

........""'-''"-''-I_'__t

67.01+----i~--b,L--~'---t----_t

E

~

200

:r::

a.. ~

SI. 1

~

~

44 .70'~'LJ10'-L-L--3--i'7.~3- --7-1-4.77-mo --:O-c'--kW---'---11+1.-=-8S---:-:-!149.11°O

S-4 .. . start

kor je le mogoče . Najbolje je porabiti podatke z zanesljivih tekmovanj ali dirk, pri tem pa je treba upoštevati, da pri dirkanju letal okoli dveh oddaljenih stebrov največja horizontal na hitrost v ravni črti sploh ne pride do veljave. Medtem ko se da ugotoviti hitrost z ustrezno natančnostjo, pa se moči, uporabljene med dirko, ne da. Na primer: letalo, katerega motor je bil uradno prijavljen na začetku dirke kot enota s 100HP (74kW), ki pa so ga »navili« na 130HP (97kW), je lahko za nepoučenega na videz prav čudežno učinkovito, dokler ne uporabimo resnične moči v enačbi za ekvivalent ravne plošče . Mednarodno aeronavtično združenje (FAI- Federation Aeronautique Internationale), ki registrira in nadzira vse svetovne rekorde od ultralahkih letal do pristankov na Luni, ne preverja moči motorjev (ker jo je preveč lahko pogoljufati in težko meriti), ampak namesto tega nadzoruje skupno težo, hitrost in razdaljo.

Diagram 1 kaže hitrosti in moči določenega števila doma zgrajenih letal, ki so zadnja tri leta tekmovala v dirki »Sun 60«. Letala industrijskih proizvajalcev iz razumljivih vzrokov niso vključena, ravno tako ne nekatera druga z nejasnimi podatki. Štiri polne krivulje kažejo ekvivalente ravnih plošč površine (1), (2), (3) in (6) kvadratnih čevljev .

Krivulje so bile izračunane po enačbi iz zgornjega levega kota diagrama 1 ob podmeni, da je učinkovitost propelerja llP = 85%,

s čimer je bilo narejene nekoliko krivice doma zgrajenim letalom s šibkimi motorji. Iz diagrama se vidi, da ima najboljše doma zgrajeno letalo ekvivalent ravne plošče pri2 kvadratna čevlja bližno (18,6dm2) ali le nekaj manj. Kakšen pa bi lahko bil ekvivalent ravne plošče »idealnega« enosedežnega letala, pri katerem cena gradnje ne bi bila ovira? Izračuni in razprave, objavljene v knjigi »Low Power Laminar Aircraft Design«, kažejo, da bi imelo tako letalo pri hitrosti 200 mph (89,4 mIs) z motorjem 40 HP (30 kW) ekvivalent ravne plošče 0,61 kvadratnega čevlja (5,7 dm2). Ta vrednost je v diagramu 1 narisana črtkano. Približna cena takega projekta: 100000 ameriških dolarjev.

V svojem daljnosežnem članku Laminarna lahka letala (Sport Aviation, avgust-september 1976) je Bruce Carmichael predstavil amaterskim graditeljem možnosti velikih izboljšav, ki jih »Iaminarna« aerodinamika nudi lahkim letalom.

Bralci bodo morda želeli primerjati Bruceove vizionarske primere konstrukcij s projektom, ki je opisan v tem članku . Celo danes, po 14 letih, je Bruce pred vsemi nami.

Kratek pogled na diagram 1 pokaže, da bo letalo, ki povzroča zračni upor enak 1 ft2, letelo s hitrostjo 180 mph (290 kmlh 80,45 mIs) ob SOHP (37 kW), 230 mph (370 kmlh - 103 mIs) ob 100HP (74,57 kW), skoraj 300 mph (483 kmlh - 134 mIs) ob 200 HP (149 kW) in, če mi dovolite, več kot 100 mph (160 kmlh -

44,7 mIs) ob 10HP (7,457 kW) .

Povsem vas bom razumel, če boste prepričani, da je ta magični kvadratni čevelj nedosegljiv cilj, sanje »konstruktorja iz fotelja« brez stika s stvarnostjo. Navsezadnje, kako lahko celotno letalo, trup, krila, repne površine, podvozje, antena itd. ustvarjajo samo toliko upora kot plošča, ki je približno tako velika kot ta list v reviji? Za razliko od prej omenjenega 0,61 ft2 kažejo naše analize, da je 1 ft2 dosegljiv s skrbno zasnovanim enosedežnim letalom , pri katerem se rigorozno upoštevajo pravila »Iaminarne« aerodinamike. Pri tem ne bi delali nobenih kompromisov v zvezi z varnostjo pilota ali njegovim udobjem, ne bi pa tudi postavljali zahtev po specialnih materialih ali zapletenih postopkih gradnje.

Težko, vendar izvedljivo. Velikanski izziv za vsakega konstruktorja, velikega ali malega, ker bo od prvih preračunov na papirju do tistega morebitnega poleta letala z resničnim ekvivalentnim uporom 1 ft2

vodila dolga pot Naslednje stoletje (začne se že čez borih deset let, prijatelji!) bo tak polet zagotovo prineslo. Mi pa ga bomo poizkusili ZDAJ .

Splošni koncept Prvi korak pri konstruiranju letala z majhnim zračnim uporom je vzpostavitev laminarnega toka prek čim večjega dela njegove površine v stiku z zrakom (»omočene površine«), kolikor le je to možno.

Krilo in repne površine morajo obdržati laminaren tok vzdolž 50% svojih tetiv, trup pa mora ostati »Iaminaren« vsaj prvih 30% svoje dolžine. Podvozje mora izginiti.

Ravno tako velja, ne da bi posebej poudarjali, da vsak štrleči krmilni drog, Pitotova cev, tečaji, pokrovč­ ki rezervoarjev, glave vijakov, kovice, antene in luči takoj uničijo laminarni tok in puščajo za seboj vse širše turbolentno vrtinčenje.

Sprednji robovi kril in trupa so še posebej občutljivi - mejna plast je

tu debela le nekaj stotink inča (nekaj desetink milimetra) - zato na teh področjih ni dovoljeno nič , kar bi vznemirjalo laminarni tok. To seveda avtomatsko zahteva odstranitev propelerja z nosa trupa in prepušča konstruktorju neprijetno nalogo, da najde nov, manj škodljiv prostor za motor.

Upoštevaje, da celo popolna laminarna oblika pušča vsaj 50% omočene površine, potopljene v turbolentni tok, in da niti laminarni tok ni brez upora, je naslednji korak ta, da se zmanjša totalna omočena površina. Da se pilot, ki spada v 90 % statističnega povprečja velikosti populacije, udobno namesti v polležečem sedežu, je bilo ugotovljeno, da pilotska kabina, široka 2ft (0,609 m) in visoka okoli 3 ft (0,914 ml, povsem ustreza. Te dimenzije dajo približno eliptično čelno površino od 4,7 do 4,8 ft2 (cca 0,446 m2), ki je tudi zadosti velika, da sprejme motor in gorivni rezervoar. Ko je velikost čelne površine določena , ugotovimo, da ima od vseh konvencionalnih konfiguracij tista z gondolo in nosilcem (pod-and-boom) še najmanjšo omočeno površino.

Za razliko od kril, »Iaminarnih« oblik trupov niso sistematično raziskovali, verjetno zato, ker je bilo v tistih dobrih starih časih lažje dodati nekaj več prostornine motorja kot raziskovati laminaren tok ob trupu. Pri nekaterih jadralnih letalih, vedno nekaj let pred motornimi letali, so enostavno uporabili koordinate dobrih profilov za krila - v osnovi šibek korak, ker je okoli trupa precej bolj tridimenzionalno kot okoli krila. Problema interference med trupom in krilom niso premagali in povzročajo glavobole še danes. Slavno »pravilo potenc kubI kvadrat« se, kot kaže, uveljavlja pri vrhunskih trupih, še posebej kadar so ojačani takoj za območjem stika krilo-trup. Bralec, ki se zanima za to relativno novo poglavje »Iaminarne« aerodinamike, si lahko ogleda avtorjevo (Strojnikovo) knjigo »Low Power Laminar Aircraft Technologies«, edini znani vir, ki bolj sistematično obravnava »Iaminarne« trupe.

Konfiguracija z gondolo in nosilcem za letalo S-4 laminar magic je primer izdelave trupa, pritesanega do skrajnosti. Poleg tega, da ima manjšo omočeno površino, se relativno kratka gondola bolje prilega obliki idealnega laminarnega telesa kot konvencionalni (dolgi) trupi.

Pomembno je dobro naleganje po-

SI. 2

1 O

' /-

-'

uDor~ dveh ločenih plasc ~~ upor dveh plosc v tandemu UDQJ'~ posamezne plosce

,

d/O----=-

KRILA

18

CD ----c:-

I

CD 1,28

cilinder 1,02-1,2

----c-

--

0295

-- ~

1,14

ve in s tem, ko se najde v upočas­ njenem zračnem toku , daje zmanjšan zračni upor. Veliko preseneče­ nje pride pri določeni separaciji (dl O = 1,5), kar kaže puščica , ko skupni zračni upor pade na vrednost, manjšo od upora ene same plošče. To se zgodi zato, ker se vrtinec prve plošče kombinira z vrtincem druge in s tem ustvarja tok okoli plošč, ki v grobem spominja na tok okoli valja z osjo v smeri toka. Tak valj ima znatno manjši upor (Cd = 1,02-1,2) kot sama plošča.

(0,819

----c-

t>-

J

t>-

co-

1,5

t>-

)

1,7

ca

(

0,371

Koeficienti upora za

različno

IRILA

~0'o45

0,07{J,5

oblikovane

krova kabine. Neizogibni zračni tok iz kabine v občutljivo območje tik pred spojem krilo/trup so pri letalu laminar magic preprečili z majhnim podtlakom, ki ga ustvarja kabina s serijo sesalnih odprtin, ki so vidne na zadnjem robu gondole. Ko zračni tok potuje mimo spoja krilo/ trup, se vedno spremeni v turbolentnega. To območje je primerno za vgradnjo motorja in vseh izboklin, ki gredo zraven, ker se mejna plast tukaj naglo debeli in doseže okoli pol inča (12,7mm) na vertikalnem zadnjem robu gondole.

Preostali del trupa je sestavljen iz kvadratnega nosilca dimenzij 3,5 x 3,5 inč (88,0 mm x 88,0 mm). Nosilec, postavljen na dno gondole (nosilec služi kot zaščita za propeler), predstavlja točno osnovo za vgradnjo pregradnih sten in repnih struktur in omogoča , da potekajo vsi krmilni in antenski kabli veni sami ravni črti od repa do kabine.

Nekateri graditelji bodo upravičeno spraševali o primernosti oglatega nosilca za laminarno letalo. Vendar, če upoštevamo turbolentno vrtinčno sled za »veliko gondolo« (presek kvadratnega nosilca je le 2% površine gondole), pa še posebej vrtinčno sled, ki jo za seboj puščata pristajaini kolesi, ki delno štrlita iz konture, potem si lahko enostavno predstavljamo, da je majcen kvadratni nosilec potopljen v to vrtinčno sled. Potopitev pa lahko drastično zmanjša upor, kot bomo prikazali v nadaljevanju.

Morda predstavlja najboljši del konstrukcije 8-4 laminar magic očitno nenavadno skladnost med

20

~0,23

plošče

in telesa

podvozjem, kvadratnim nosilcem in repnimi površinami. Začetni poskusi v vetrovniku z dvema ravnima ploščama (premera O), postavljenima pravokotno na zračni tok in na veliki razdalji (d) vsaksebi - slika 2, so pokazali, da je njun skupni upor seštevek uporov vsake posamezne plošče . Ko pa se razdalja med ploščama (d) manjša, pride druga plošča v turbolentno sled pr-

Bralci poznajo ta pojav iz izkušenj vožnje (proti predpisom) avta zelo blizu velikega tovornjaka škatlaste oblike ali z opazovanjem tistih motociklističnih/biciklističnih dirk, kjer biciklist, ki sledi motociklu na zelo majhni razdalji, doseže osupljive hitrosti. Prvič smo to idejo uporabili pri konstruiranju motoriziranega jadralnega letala 8-2 (glej KRILA št. 3, 1990). Za presenetljivo dobre zmogljivosti jadralnega letala 8-2 (edino jadralno letalo z motorjem na svetu, zgrajeno v garaži, ki je pod nadzorom naletelo pogoje za srebrne, zlate in diamantne značke FAI) se je v veliki meri treba zahvaliti skoraj zanemarljivemu uporu dveh deloma zakritih in blizu skupaj postavljenih neuvlačljivih pristajalnih koles. Pri 8-2 smo se želeli znebiti repnega kolesa, ki povzroča probleme in upor, krmarjenje po zemlji pa nadomestiti s curkom propelerja na odklonjeno smerno krmilo. To je delovalo tako dobro, da smo to rešitev uporabili tudi na 8-4. Na razstavi Copperstate Fly-In leta 1989 (Iaminar magic je tam prejel dve nagradi), sem opazil, da je Jack Cox, glavni urednik publikacij EAA, z zanimanjem opazoval, s kakšno lahkoto se je laminar magic obračal na vzletni stezi. Vendar pa smo zdaj pred problemom, na katerega

Profesor Aleš Strojnik si s sinom Alešem pred delavnico ogleduje S-4.

pri 8-2 nismo naleteli. Da bi naše pristajalno podvozje pravilno delovalo, mora curek propelerja učin­ kovito delovati proti odklonjenemu smernemu krmilu. To pomeni, da mora biti ali nosilec kratek ali pa vertikalni rep relativno velik. Ker smo proti letalom s kratkimi trupi, obstaja že preveč takih, ki grenijo življenje svojim pilotom, je bila prva rešitev - kratek trup - izločena .

Pri 8-4 je razdalja med centrom težišča in aerodinamičnim centrom repa skoraj štiri srednje teti ve krila, kar po eni strani zahteva majhen vertikalni rep za zadovoljitev kriterija stabilnosti (volumen repa) , vendar pa po drugi strani zahteva velik rep, da bo odklonjeno smerno krmilo ustvarjalo zadostno bočno silo med vožnjo po zemlji. Curek za propelerjem se na tej veliki razdalji že širi in tudi izgublja hitrost.

Zelo ustrezna rešitev je bila v tem, da je imel profil vertikalnega repa le 5-odstotno povprečno debeli no.

81ika 3 kaže, da curek propelerja zadeva največ pri vrhu vertikalnega repa, na najtanjšem delu. Horizontalni rep je povsem izven škodljivega jedra curka.

Dve pristajaini kolesi, namešče­ ni centralno in v tandemu, zahtevata pomožna kolesa na konceh kril , ki se morajo uvleči. Uvleči jekleno palico premera 3/8 inče (9,5 mm) s kolesi premera 3 inče (76 mm) ne bi smelo biti problem .

Vendar smo se odločili, da opravimo prve preizkuse voženj po zemlji in zraku s fiksiranimi pomožnimi kolesi. V rokah smo imeli novo, nepreizkušeno letalo in menili smo, da ne rabimo nobenih novih težav, ne glede na to, kako preprosto bi jih rešili.

Zdaj imamo načrt in preostane nam samo še, da zgradimo letalo, ga preizkusimo in odpravimo »muhe «. »Mi« smo moja žena in sin Aleš (profesor fizike), ki sem ga

prepričal, da je vzel 6 mesecev dopusta na svoji šoli, da mi pomaga pri trdnostnih izračunih in pri problemih z motorjem in hlajenjem.

Moja žena je »najmočnejši« član ekipe. Vse od takrat, ko sem bil njen učitelj jadralnega letenja, mi je pomagala pri gradnji letečega krila S-1, me pomagala izvleči iz njega, ko sem z njim strmoglavil, kasneje pomagala graditi motorizirano jadralno letalo S-2 in beležila rezultate naših letalnih preizkusov.

Motor Na začetku smo izbrali drag italijanski »Ietalski« dvotaktni motor s 30 KM (22 kW) in dvema horizontalnima valjema. Njegova masa z reduktorjem in starterjem je bila manj kot 50 funtov (23 kg) . Na žalost naš motor, za razliko od številnih motorjev za motorne sani, ki jih na veliko uporabljajo za lahka letala, ni imel vgrajenega ventilatorja in vedeli smo, da bo tu problem.

Konfiguracije letal spotisnimi propelerji imajo zagotovo to slabost, da propeler ne more dobavljati hladilnega zraka do valjev. V našem primeru ni bilo dovolj, da smo zgradili učinkovite notranje zračne kanale in lopute ; deloma so potekali po zunanjosti, kjer so povzročali motnje zračnega toka. Lopute, ki jih je dobavil proizvajalec, so le nekoliko pomagale; ne glede na to pa je Alešu vzelo cel mesec preraču­ navanja in preizkušanja, da je prišel do rešitve, ki hkrati dovaja zrak do vplinjača in do valjev in ki upočasni . tok, kjer je to potrebno, ter omogoča potrebno kontrolo zunanjega zračnega toka. Poleg tega smo zaprosili izdelovalca propelerja B. Warnkeja, da je nekoliko preoblikoval propeler na ta način, da je območje blizu pesta tudi sodelovalo pri sesanju hladilnega zraka.

Preizkušanja so potrdila naša pričakovanja in na tej stopnji smo imeli občutek, da je končni uspeh tik pred nami. Na letališču smo stehtali letalo. Z 284 funti (129 kg) je komaj prekoračilo uradno omejitev za ultralahka letala, 254 funtov (115kg).

Začnemo s počasno vožnjo po zemlji, da se privadimo na pomožna kolesa. Na srečo opazimo, da se motor živahno odziva in da se nikoli ne pregreje. Potem pa se po eni uri testiranja, po Hobbsovem števcu ur, eden od zobnikov starterja razleti. Kako smo lahko storili kaj narobe? Na srečo sem vedno poleg pri startanju motorja. Pritožili smo se zastopniku v ZDA in dobili zamenjavo. PO nadaljnjih 4 urah sta se zlomila oba zobni ka v starterju in ju je bilo treba zamenjati.

Isto mesto, dvakrat? V strojništvu ne maramo takih slučajnosti. PO dobrih 7 urah preizkušanja smo odkrili, da se je ponovno zlomil zobnik, poleg tega pa smo ob odpiranju območja starterja opazili, da se je odtrgal tudi celoten del električnega starterja. Prej smo bili osupli, zdaj jezni. Če bi videli material, iz katerega je bil izdelan ta del, bi bili vi tudi. Proizvajalec pojasnjuje, da vsi glavni evropski pro-

izvajalci motornih koles uporabljajo ta španski električni starter. Navajen sem na Boschove starterje, zato vem , kako morajo biti starterji sestavljeni, še posebej če so vgrajeni v »Ietalski « motor. Motor smo poslali nazaj k zastopniku , vendar pa smo se ob odkritju, da popravljeni motor ni bil preizkušen na preizkusni napravi po popravilu, preden so nam ga vrnili (ker »nimajo ustrezne naprave za preizkušanje motorjev«), odločili, da motor zavržemo. Zdaj, ko sem za nekaj tisoč dolarjev siromašnejši in brez pravega motorja, je prišel projekt do prezgodnjega konca. Tisoči delovnih ur za nič . Nisem bogat... to boli.

Nov hitrostni rekord Tedaj je prišla moja žena z novo idejo. Ali si ne bi mogli, začasno , sposoditi motor kawasaki s prototipa motoriziranega jadralnega letala S-2 in ga preizkusiti na S-4? Sicer kawasaki ni »Ietalski « motor, ampak je z motornih sani, vendar je robusten in zanesljiv. NIKOLI me ni izdal niti ni nikoli odpadel noben del. Hitri preračuni kažejo, da bi morda ravno šlo. Zdaj je prišlo neprijetno opravilo - demontaža starega in izdelava novega okovja za kawasaki, nove podporne strukture, novih vstopni kov za zrak, skratka vse na novo. Najslabši del - propeler. Na S-2 nismo imeli reduktorja; propeler se je vrtel z okoli 5000 do 5500 vrtljaji v minuti z obod no hitrostjo blizu hitrosti zvoka. Motor bi v tem območju lahko dal 25-30 KM (18-22 kW). V območju vrtljajev 5000-5500 min- 1 je učinkovitost lesenega propelerja za hitrosti okoli 100mph (160km/h - 44,7 mis), ko motor deluje z 25 do 30 KM, zelo slaba, le okoli 50 odstotna. Glavni krivci so debeli leseni kraki propelerja, še posebej na koncih, kjer nastaja okoli 80 odstotkov hrupa, ki ga ustvarjajo visoke podzvočne hitrosti koncev propelerja. Pri S-2 nizka učinkovitost propelerja ni imela velikega pomena, glavna zahteva so bile velike jadralne zmogljivosti. Zdaj pa je to pomembno. Vendar pa je 50 odstotkov motorja še vedno veliko, precej bolje kot brez motorja. In poleg tega, če smo skonstruirali laminar magic tako dobro, kot smo mislili, da smo ga, potem bi moral leteti hitreje kot katerikoli njegovih vrstnikov, ne glede na učinkovitost propelerja.

Ko smo se spomnili nekaterih optimističnih izjavo hitrostih iz letalskih časopisov , smo se odločil i , da bomo naskočili nič več in nič manj kot 3-kilometrski hitrostni rekord .

1=-- - - --

(

---- - -

-

5.486m ------~

--- ----

National Aeronautic Association (uradni predstavnik FAI v ZDA) je poslal podrobna navodila in imenuje Johna Nelsona, bivšega predsednika EAA, kot uradnega kontrolorja. Šest merilcev časa in več zunanjih uradnih opazovalcev mora biti na ustreznih mestih ves čas , uradna tehtnica mora biti natančna do grama .. . Začenjam se počutiti kot organizator olimpijskih iger. Letenje bo očitno lažji del - vse, kar je treba, je držati krmilno palico pri miru te 3 km . Mlad pilot ultralahkih letal - nič ne škoduje, da pilotira nadzvočna letala - dobi čast, da poskusi doseči rekord. Učimo ga, kako naj obrača med vožnjo po zemlji in po nekaj preizkusih in »skokih« na dolgi vzletni stezi je pripravljen za vzlet. Dne 6. 9.1989 je poročnik John Washington (USAF) pilotiral S-4 s hitrostjo 126,7 mp/h (203,86 km/h 56,63 mi s) . . . okoli 10 mp/h (16 kml h) hitreje , kot je bil veljavni obstoječi svetovni rekord za letalo katego-

rije C-1A10 z batnim motorjem s skupno maso manj kot 661 funtov (300 kg) po uradni knjigi svetovnih rekordov. Dne 27.9. 1989 smo bili informirani, da je NAA uradno priznal 126,72 mp/h kot nov svetovni rekord na 3 km. John je med rekordnim letom obremenil motor s 5500 min- 1 , kar je dalo moč 30 KM (22 kW) . Če vstavimo podatke 30 KM, 126,7 mp/h in 50 odstotkov v enačbo za učinkovitost propelerja za ekvivalentno ravno ploščo , dobimo površino A = 1,07 It? Kaže, da ne bo treba čakati na naslednje stoletje.

Kaj pa naprej? Kaj mislite o ultralahkem (254 lb - 115 kg) , ultra čistem hitrem motoriziranem jadralnem letalu, neke vrste laminar magic mark II, z motorjem za propeler s 85-odstotnim izkoristkom?

Ali lahko ocenite (s pomočj o diagrama št. 1), kakšno hitrost lahko pričakujete z uvlečen i mi pomožnimi kolesi? Tako letalo lahko skonstruirate in zgradite VI. Prepričan sem, da je vaša delavnica prav tako dobra kot moja, vaše roke ravno tako dobre kot moje in da bi lahko poskrbeli za podrobnosti, ki sem jih sam spregledal. Ali se splača poizkusiti? Konec koncev, kdo pravi, da morajo samo ljudje prek 68 let - kot jaz - naskakovati hitrostne rekorde?

DR. ALEŠ STROJNIK Prevedel MITJA KOViČ

KRILA

21

IZ TUJE LITERATURE

LETALO ZA LETO 2000+ V začetku osemdesetih let je ameriško vojno letalstvo pričelo razmišljati o zasnovi novega lovskega letala, ki naj bi v prihodnjem obdobju zamenjalo letalo F-15 eagle. V natečaju za izbiro novega lovskega letala za nadvlado v zraku sodelujejo vse velike ameriške letalske tovarne. Pri izdelavi prototipov, ki imata sedaj oznako YF-22 in YF-23, je bilo doseženo celo medsebojno sodelovanje med največjimi konkurenti : McDonnell Douglasom, Northropom, 80eingom in Lockheedom.

Prvi prototip bodočega taktičnega lovskega letala z oznako YF-23 so predstavili javnosti sredi letošnjega leta. Gre za izdelek dveh tovarn : McDonneIl Douglasa in Northropa. Letalo je dvomotorno in malo večje kot letalo F-15 - dolgo je 20,54 metra. Od strani je precej podobno znanemu izvidniškemu letalu SR-71 blackbird, saj ima motorja nameščena deljeno v konstrukciji kril, prav tako pa ima dvojni smerni krmili na zunanji strani motorjev.

Vse površine na novem letalu so oblikovane izredno ravno, podobno kot pri strateškemu bombni ku 8-2 - pri izgradnji 8-2 je bila uporabljena tako imenovana tehnologija STEALTH, ki omogoča letalu izredno majhen radarski odsev.

Letalo je opremljeno z dvema motorjema firme Prati and Whitney F119. Posebna oblika samega letala in nova motorja letalu omogočajo nadzvočne hitrosti brez dodatnega zgorevanja ob precej zmanjšani porabi goriva. Posebej pa je treba opozoriti na to , da so pri oblikovanju in izvedbi vstopnih odprtin za dotok zraka uporabili podoben sistem, kot ga ima sovjetski Mig-29 - na zgorniji površini sprednjega dela krila ima pomožne odprtine za dotok zraka v motorja. To letalu omogoča tudi letenje pri zelo velikih vpadnih kotih (v klasični izvedbi vstopnikov za zrak bi motorja »ugasnila«).

Druga novost pri novem letalu pa je, da ima vso oborožitev v trupu , tako da na zunanji površini ni nobenih nosilcev za raketno ali drugo oborožitev (vse to bi samo povečalo radarski odsev, zaradi povečanega zračnega odpora pa bi se povečala tudi poraba goriva in zmanjšala optimalna hitrost) .

22

KRILA

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

Letalci so se zbrali v Beli Krajini

USPELO SLAVJE, MITING PA NE Spominska

plošča

ob levem kolesu dakote.

Na prireditvi 2. septembra 1990 v vasi Otok pri Metliki sta bila slavnostna govorca dr. Dušan Plut in Ivan Dolničar.

Zbralo se je več kot 1000 ljudi, ki so po govorih pričakovali letalski program. Te-

ga pa je preprečila nizka oblačnost, ki se je držala Gorjancev. Za slovesnost je občinska vlada iz Metlike v sodelovanju z JVL čudovito restavrirala Douglasovo dacoto C-47 in uredila okolico letala, spominska plošča pa tako, kot mora biti, priča o medvojnem partizanskem letališču.

Slavnosti se je udeležil tudi predsednik Predsedstva Milan Kučan, ki je verjetno to priložnost izrabil za srečanje z letalskimi poveljniki Petega armadnega območja. Priložnost je bila zanimiva tolikanj bolj, saj je na Otok priletel tudi generalmajor Rožič, ki je nedavno prevzel letalsko poveljevanje 5. letalskega korpusa po generalmajorju Mirčetiču.

Predsednik slovenskega Predsedstva (drugi z leve) in novi poveljnik 5. letalskega korpusa Rožič (prvi z desne).

Od mitinga pa seveda nič razen akrobatskega letenja z gazelo, pa letenja Stari he z walabyjem. Dosti kasneje se je na Otok pripeljal Slavko Kos z wariorjem, walabiju pa sta se pridružila še dva ultralighta. Velika škoda za prireditev, škoda za organizatorje, ki bi z več letenja zagotovo pridodali kakšen plus v prid formalizacije letališča.

T. P.

IRILA

23

IVO BOSCAROL Prihaja »Storch«:

MEJE MED Ul. IN KI.ASIKO NI VEC v

V lanski tretji številki Kril sem predstavil UL, ki sem ga nekaj tednov prej preizkusil v Bassanu. To je bil avid flyer. Značilnosti STOL, živahnost in njegove genialne rešitve so me tako očarale, da sem hodil okrog kot mesečnik.

TEHNIČNI PODATKI: Rezultat tega je bil tudi članek , poln navdušenja, ki je očitno navdušil tudi druge, saj bo vsak čas letelo na slovenskem nebu prek deset avidov. In prav je tako, kajti to je pravi " ti č « za naše terene! Čeprav je njegova konstrukcija klasična , ima odlične

letaine lastnosti. Prepričan sem bil, da bo še dolgo kraljeval na prestolu UL in da ga ne bo mogoče kmalu prehiteti.

Kako grdo sem se uštel! Uspeh avida na svetovnem in zlasti evropskem trgu je zbudil konkurenco. Proizvajalci so ugotovili, da avid pravzaprav ne vsebuje nič tako presenetljivega, kar se ne bi dalo narediti oziroma izboljšati!

Nasprotno! Avid ima kar nekaj slabih lastnosti , ki jih vsi lastniki grajajo! To so predvsem hrup v kabini, premajhna kabina ter relativno kratka življenjska doba (les - platno)!

V konkurenčni boj so se vrgli predvsem Italijani. Zakaj ravno oni? Zakon jim zaenkrat še

24

KRILA

dopušča

precej proste roke pri teži UL in zlasti pri hrupu, kar je velika cokla v razvoju npr. v Nemčiji.

Fillipin je naredil simpati čno in lahko letalce iz dacrona in cevi, primeren zlasti za šolanje (drug za drugim). Ferrari , znan po svojem tucanu, je dopolnil ponudbo na trgu s plastičnim dvo sedom, ki s štiritaktnim motorjem in videzom že rahlo zapušča področje UL in se približuje športnemu letalu.

Izredno je uspelo tudi letalo MP1 Salvatora Stefana, ki je narejeno po zadnjih izsledkih na tem področj u.

Veliki met pa je nedvomno uspel firmi RODARO (znani po cangarooju in wallabyju) s plastič­ nim dvosedom STORCH .

Letel sem 22 različnih tipov UL in nekaj športnih " klasikov«, toda to, kar nudi STORCH, ni primerljivo z ničemer. Če sem bil nad avid flyerjem navdušen, sem sedaj pri STORCHU vzhičen.

dolžina: 6,1 m razpetina kril: 10,14 m višina: 2,38 m površina: 13,4 m2 max. obremenitev kg/m2: 27,6

z motorjem rotax 503: teža praznega: 148 do 170 kg rezervoar: 2 x 20 litrov obremenitev: + 5, - 2 g poraba: 6,791/h v min.: 47-53 km/h maneverska hitrost: 11 Okm/h v naj. : 140 km/h dviganje: 4,8/9,5 m/sek Značilnosti

Pa si oglejmo let malo podrobneje.

Preden vzletimo, seveda naredimo pred poletni pregled. Vsi vitalni deli so dobro vidni in omogočajo hiter in temeljit pregled. Le pokrov

motorja ima preveč vijakov, kot da bi ljubosumno skrival svojo notranjost. Trikraki propeler (nastavljivi kot na zemlji) je na srednji poziciji, motor Rotax 503 z enim vplinjačem . Dostop v prostorno kabino je enostaven, steklena vrata se odpirajo navzgor. Plošča z instrumenti je skupna na sredini. Še kratek pogled levo in desno navzgor v krila, kjer so rezervoarji, poteg za roč ico, vžig, obvezno segrevanje motorja in vožnja proti stezi. Letalo zaradi majhne medosne razdalje malo poskakuje. Postavimo se v os steze, poln plin, palica v nevtrali. Po okrog 50-60 metrih se odlepimo pri hitrosti 50 km/h, pri skupni teži pilotov 180 kg se dvigamo 4,8 m/ sek, kar je za ta motor kar solidno (z motorjem Rotax 582-65 km - je dviganje 6,5 m/sek, z enim pilotom pa 10m/sek) . Hitrost dviganja je 70 km/h.

Neverjetno, kako tiho je to letalce . Pri polnem plinu se s pilotom čisto normalno pogovarjava.

Na 150 metrih počasi odvzamemo plin, dokler ne letimo vodoravno. Ko kaže variometer O, se hitrost ustavi na 105 km/h. Pri tej hitrosti je palica še vedno mehka, čutiti ni nobenih vibracij, letimo s 6000 obrati. Testni pilot doda plin ter odrine palico. Hitrost naraste na 160 km/h. "Vidiš«, pravi, " stvar je ista kot prej . V normalnih pogojih in brez grobih odklonov komand lahko STORCHA letimo prek VNE«!

Preizkusimo še krilo! Odvzamemo plin, ugasnemo motor. Letalo se umiri pri 75-80 km/h.

Propadamo cca 1,5 sek. To pomeni, da drsimo z razmerjem 1 : 15. Pri hitrosti pod 70 km/h se propadanje poveča na 2,5 m/sek.

Pri prevlečen em ravnem letu in v zavoju letalo povesi kljun in ne kaže nobenih namenov potoniti na krilo. Palica je še vedno učinkovita in letalo ubogljivo. Če hočemo prevleči letalo, se bomo kar malo namučili. Palico moramo pomakniti čisto nazaj, popolnoma odvzeti plin, tako da dvignemo nos podobno kot pri dviganju. Toda STORCH še vedno leti. Po nekaj neuspelih poizkusih letalo končno povesi nos, toda že po približno 5 metrih ima dovolj hitrosti in ponovno leti !

Za prehod iz levega v desni 45-stopenjski zavoj in nazaj porabimo samo nekaj več kot dve sekundi. Šestdeset stopinjski zavoj z dvema osebama in 85 km/h naredimo na okoli 30 metrih. Letalo je ubogljivo, živahno, toda še vedno stabilno!

kajti pri Mursi iz Osijeka je Rotax cenejši za okoli 800.000 lir, propeler v Ajdovšči ni pa za okoli 250.000 lir.

Rok dobave je približno dva meseca. Še naslov proizvajalca : RODARO Aiello del Friuli tel.: 9939 431 99105 STORCH nima avidovih napak. Ima celo paleto-prednosti , ki so jih graditelji do sedaj zanemarjali. Ena takih je prav gotovo laminaren profil krila.

No, pa pojdimo lepo po vrsti!

Letalo je skonstruiral PINO MILITO, " dežurni« konstruktor firme RODARO. Izhajal je iz dejstva, da potrebuje letalo stol karakteristik s srednje močnim motorjem (45 KM) in super stol z močnejšim (60- 70 KM) . Biti mora hitro zložljivo (predvsem krilo kot pri avidu), ustrezati mora normam UL glede teže in hitrosti, biti mora

Gremo pristat! To mora biti izvedeno tako, kot zahteva letalo in ne pilot. V prihodu nikakor ne smemo biti hitrejši od 70 km/h, drugače nam letalo uide v laminarno stanje in odleteli bomo prek steze! Če se držimo predpisane hitrosti, bomo višino lepo izgubili in letalo normalno propada. Dotaknemo pri 50 km/h, zaustavimo se po dobrih 60 metrih. Zemeljska zavora bi bila lahko malo bolj učinkovita .

Skupni vtis je enkraten ! Končno smo dobili pravo majhno športno letalo, krasno in poceni za šolanje. Osnovna izvozna cena letala - pripravljenega za let - je 24 milijonov lir, ki jih lahko zmanjšamo še za cel milijon, tako da kupimo motor in trikraki propeler v Jugoslaviji,

udobno, z dolgo življenjsko dobo, višjimi potovalnimi hitrostmi, tako da bo zadovoljilo tudi športne pilote, predvsem pa mora biti lahko upravljivo in varno.

Rodil se je STORCH. Dvosedežni , plastični UL s sedeži drug poleg drugega, kompletne dvojne komande, pregledna in udobna kabina, kot smo to vajeni v helikopterju. Z zvočno izolacijo, ki omogoča klepet brez inter/ona, ter dovolj udobja za dve stokilogramski osebi, visoki 190cm.

Nosilna struktura krila je izdelana iz aluminijevih litin, prevlečena s kompozitno oplato. Flaperoni so spuščeni pod krilo, podobno kot pri avidu, le da imajo hidropnevmatske anti flutter blažilce . Največja pridobitev pa je vsekakor laminarni profil krila. Repne površine (plastika) povezuje s kabino aluminijska cev, kot pri prejšnjih Rodarovih konstrukcijah.

Podvozje je zelo enostavno, vzmeteno z ergalovo palico.

Krilo ima modificiran profil NASA iz zadnje skupine nekritičnih laminarnih profilov NLF (Natural laminar flow). To krilo izrablja precejšen pas majhnega upora med koeficienti nosilnosti 0,25 pri 153 km/h (dva pilota), 1,0 pri 65 km/h (en pilot) , ki je rezultat kontroliranega mejnega pasu na hrbtu krila. Podtlak, ki ga ustvarjajo zakrilca, nameščena pod krilom, namreč uravnava dolžino laminarnega pasu glede na hitrost letala. Tako so uspeli uporabiti laminarni profil, ki je bil zaradi prevelikih minimalnih hitrosti v UL letalstvu neuporaben. Rezultat je fenomenalen . Če letimo pod 70 km/h, ima krilo turbolentni profil slabših lastnosti, kar omogoča kratke pristanke. Pri hitrostih nad 70 km/h postane krilo laminarno, z odličnimi lastnostmi in zdrsne skozi zrak kot po olju . Skok v laminarno letenje je med letom opazen , moti pa ne.

KRILA

25

Prizor s svetovne razstave? Ne-ameriška, sovjetska in madžarska letala v Kecskemetu.

ODPRTO NEBO NAD KECSKEMETOM MITJA MARUŠKO

Tokrat se je nebo nad že padlo železno zaveso znova odprlo. Šlo bi za dobro obiskano praznično odprtje ene od madžarskih vojaških baz, če na istem vzletišču ne bi gostovala tudi sovjetska in ameriška vojaška letala prve bojne vrste.

so v polomljeni angleščini poskušali od ameriških gostov izvedeti resnico. Dobro zapečena novinarska raca je očitno teknila vsem, ljudi se je trlo in tako serviranih vprašanj ni primanjkovalo.

Vojaško letališče pri Kecskemetu leži le nekaj kilometrov od strogega središča prijetnega mesta, ki ga od glavnega mesta Budimpešte loči kakih 80 km hitre ceste. Že pred zadnjo vojno so na tem letališču domovali Fiatovi lovci c. R. 32 in nekaj izvidniških enot. V petdesetih letih je bil Kecskemet velika letalska baza lovcev Mig-15. Po tragičnem razpletu madžarske revolucije so letalske enote bistveno reorganizirali in letalski park razdelili zvestejšim zaveznikom velikega sovjetskega brata. V šestdesetih letih pa je Kecskemet postal šolski center madžarskega letalstva, kjer se že akademsko izšolani piloti urijo za operativno službovanje v enotah. Vlogo trenažnega centra je Kecskemet ohranil do danes in prav to je bil tudi razlog, da so to letališče izbrali za spektakularni dogodek

Akrobatska trojka Pre val je svoj program izvedla izjemno korektno in zelo nizko.

Na sam državni praznik sosednje Madžarske so se odprla vrata letalske baze blizu Kecskemeta, kamor so se že v zgodnjih jutranjih urah 20. avgusta zgrinjale množice radovednih obiskovalcev. Večerni televizijski poročevalec je spektakularno omenjal zaplet ob preletu dveh ameriških lovskih bombnikov F-16 lighting falcon, ko naj bi obe gostujoči letali ob srečanju z dvema madžarskima lovcema Mig-23 MF izvedla izrazit obrambni manever. V bližini je bila televizijska ekipa, ki je ves incident posnela z zadnjega sedeža dvosedežnega Mig-23 in vest pravočasno posredovala urednikom večernega dnevnika. Ne preveč prepričljivemu scenariju ni nasedel skoraj nihče, veliko pa je bilo tistih, ki

28

lIRILA

Madžarski Su-22 je v programu nastopil zadnji.

-, -

Velika, ne pa največja zanimivost, je bil sovjetski lovec Mig-29 UBo

državnega praznika. Prvič je nana vojaškem letališču ene od članic Varšavskega sporazuma pristalo ameriško vojaško letalo brez tehnoloških cenzorskih posegov v pilotski kabini.

v

počastitev

mreč

F-16 namestnika komandanta 52. taktičnega lovskega polka iz Ramsteina nosi na repu barve vseh treh svojih eskadrilj in v Kecskemetu ljubeznivo kaže zobe.

Polk je dobil ime po predvojnem pilotu in podv zadnji vojni Dezs6u Szentgy6rgyu, ki je bil od leta 1951 zaprt, nato pa je leta 1958 spet prevzel vidnejšo vlogo v vojnem letalstvu kot izkušen lovski pilot. Letalsko kariero je končal s tragično nesrečo kot pilot madžarskega letalskega prevoznika Malev leta 1971 .

Za popolno pašo za oči pa je bilo poskrbljeno z letalskim programom . Uvod so izredno slikovito začela akrobatska letala madžarskih športnih klubov. Najprej je nastopila trojka na češkoslo­ vaških zlinih 726 iz Szegeda z posrečen im imenom Bukfenc (Preval) . Sledil je briljantno izveden nastop akrobatskega zli na 50 s standardnimi točkami in drznimi hrbtnimi leti le nekaj metrov na kamerami fotoreporterjev ob vzletni stezi .

Helikopterji vojaškega letalstva in civilne flote so se predstavili skupaj s padalci madžarske vojske, ki so izskočili z Mi-8 in s figurativnimi skoki in z dimnimi signali oblikovano madžarsko trobojnico izvabili prvi aplavz.

Mig-21, Mig-23 in Suhoj Su-22 so se predstavili na klasičen način , ki se ne razlikuje od ostalih nastopov vojaških letal na javnih prireditvah, le da jim je tokrat izjemno jasno nebo omogoča­ lo, da jih je bilo s prostimi očmi videti vse do najvišje točke njihovih manevrov.

Madžarsko vojno letalstvo ne premore svoje letalske akademije, zato se njegovi piloti šolajo v češkoslovaških Košicah in končajo šolanje za lovske pilote v Sovjetski zvezi. Ob političnih spremembah in precejšnjih finančnih omejitvah jih je vedno manj, kar dokazuje tudi zelo spolitiziran zaplet ob odločitvi vojaških oblasti, da že med šolanjem odpustijo nekaj deset šolajočih se pilotov.

Gostoljubnost vojakov in sploh vseh, ki so ta dan skrbeli za varnost na letališču, je lahko vzor vsem , ki jih na naših letališčih čakajo podobne naloge in ki jih žal opravijo z vse preveč kislimi obrazi in z marsikaterim nepotrebnim polenom pod novinarsko pero. V Kecskemetu so že številne kamere okrog vratu zadostovale, da si lahko čepel slabih deset metrov od vzletne steze. Številni diplomatski zbor vojaških atašejev je novinarsko delo samo še olajšal in prav to je bilo nujno potrebno, saj so propagandni stroji obeh do nedavnega še tako ločenih vojaških blokov nenehno mleli. Američani so prileteli s priložnostno serijo značk ameriško-madžarskega prijateljstva in z gomilo našitkov svojih lovskih eskadrilj .

Organizator se je odločil za statičen del razstave na travnatem poligonu pred letališkim poslopjem, kjer so razvrstili enosedežne in šolske dvosedežne Mige-21 , ki so v družbi razstavljenih letalskih motorjev in ob odprtih pilotskih kabinah privabljali gruče obiskovalcev. Na delu betonske ploščadi , nedaleč od vzletne steze pa so razvrstili nastopajočo floto in še kopico letal, ki sprva niso bila namenjena za •• najbolj neusmiljen ogled « publike, pa se je kasneje okrog njih nagnetio več tisoč ljudi. Le ameriška gosta, dva lovska bombni ka F-16, sta ostala za varno vrveno ogrado in največkrat kar brez ameriškega spremstva.

Torej , kaj smo lahko videli v Kecskemetu?

Madžarsko letalstvo se je predstavilo z enosedežno in dvosedežno inačico obeh svojih poglavitni lovskih letal, že prestarega Miga-21 in Miga-23. Tudi izraziti jurišni letali Suhoj Su-22 v enosedežni in dvosedežni šolski izvedbi nista manjkali. Iz sovjetskih baz na Madžarskem sta

Gostje, sovjetski letalci z Migi-29 in ameriški z F-16, v letečem programu niso nastopili, zato pa so imeli toliko več dela z razkazovanjem pilotskih kabin in z nasmihanjem radovednim fotografskim objektivom.

Od svojih gostiteljev smo izvedeli, da je odprti dan v Kecskemetu samo prva iz vrste prireditev, ki se bodo zvrstile v septembru na madžarskih letališčih , kjer se bodo odprla tudi vrata operativnih lovskih in helikopterskih enot madžarskega letalstva.

Prijetno presenečeni nad gostoljubnostjo in ustrežljivostjo vseh, ki lahko prispevajo k zanimivejšemu novinarskemu poročilu , z veseljem priporočamo kratek skok v sosednjo Madžarsko, ki v svojem glavnem mestu nudi ljubiteljem letalstva obilico užitkov. Prav v dneh obiska se je začelo tretje svetovno prvenstvo ultra lahkih letal. V Budimpešti letijo kar štirje aeroklubi in tehniški muzej se lahko pohvali s čedno zbirko letal , o katerih pa kaj več v kaki prihodnji številki.

častniku

Tudi Mi-24 je na nekaj metrih dokazal svoje manevrske sposobnosti. priletela enosedežni Mig-29 B in dvosedežni Mig-29 UBo Madžari so razstavili še svoje helikopterje Mi-24 hind in Mi-8 ter nekoliko novejši Mi-17.

Ameriška gosta sta priletela iz zahodnonemške baze Ramstein , kjer je tudi sedež poveljstva ameriških letalskih sil v Evropi. Obe letali sta iz sestave 52. TFW (Tactical Fighter Wing) taktičnega lovskega polka. Z letalom, ki ga krasi žrelo morskega psa na nosu in tribarvni pas na repu z barvami treh eksadrilj polka, je v Kecskemetu pristal kapetan Austin Cooper. Sicer pa to letalo nosi oznako polka in pripada namestniku komandanta. Z drugim F-16 je pristal kapetan Mick Goodman, ki je tudi prvi ameriški vojaški pilot, ki je pristal z vojaškim letalom v kateri od letalskih baz Varšavskega sporazuma. Letalo pripada 480. TFS (Tactical Fighter Squadron) taktični lovski eskadrilji. Maloštevilna ameriška ekipa je bila gost Szentgy6rgyi Dezs6 honi vadaszrepOl6 osztaly, kar bi v prostem prevodu pomenilo Brambovski lovski polk Szentgy6rgy.

KRILA

21

ZANIMIVOSTI

Dogovarjanje dobro poteka

Sovjeti izvažajo. Sovjetska firma Aviaexport, ki se ukvarja s prodajo sovjetske letalske tehnike po svetu, je objavila, da je leta 1989 prodala skupno 190 letal in helikopterjev. Vsi posli so vredni 1,5 milijarde rubljev. PO tej informaciji so prodali 120 helikopterjev Mi-8 in Mi-17, petnajst letal Iljušin 11-62, Tupoljev Tu-154M in nedoločeno število letal Iljušin 11-62M ter transportnih letal Iljušin 11-76.

Najštevilnejše letalo. Februarja letos je proizvodne dvorane zapustilo 1833. letalo modela 737, ki jih izdeluje tovarna Boeing. Prejšnji rekorder je bilo prav tako letalo iste tovarne tipa 727. Rekord se nanaša na reakcijska potniška letala, ki so prišla v redno uporabo po petdesetih letih.

Letala za turškega prevoznika. THY Turkish Airlines, ki ima v svoji floti 12 od 14 naročenih Airbusovih letal A310-300 in načrtuje nakup še nekaj teh letal, se zanima tudi za letala A340. Sedaj načr­ tuje nakup petih širokotrupnih letal tega tipa, ki so namenjena dolgim progam.

Prav tako pa je že sedaj jasno, da bo svoje naročilo povečala, če se bo odloči­ la za nakup tega tipa letal, ki bodo prišla v uporabo sredi devetdesetih let.

Predstavitev novega helikopterja. V mednarodne letalske razstave v Hannovru (ZRN) je bil predstavljen tudi novi helikopter B0108 firme Messerschmidt-Bolkow-Blohm. Gre za štiri- do petsedežni helikopter s turboreakcijskim pogonom, ki je naslednik helikopterja Bo-107; ta sodi med dokaj uspešne helikopterje, saj ga nekatere države tudi licenčno izdelujejo. Obstajata civilna in vojaška izvedenka predhodnika novega helikopterja, tako da bo tudi novi helikopter doživel razvoj tako za civilne kot vojaške namene. času

Zamenjava letal. Austrian Airlines je aprila prevzela prvo letalo McDonnel Douglas MD-87SR (Standard Range). S temi letali bo zamenjala letala DC-9-32.

Podaljšana izvedenka. Letalo MD-11 je komaj pričelo s preizkusnimi leti, pa je tovarna že pričela razmišljati o njegovi .. podaljšani« izveden ki MD-12X, ki naj bi v stahdardni izvedbi v treh razredih prepeljala 372 potnikov skoraj enajst tisoč kilometrov daleč. Dokončna odloči­ tev o gradnji novega letala bo sprejeta še letos, prvo letalo pa naj bi poletelo leta 1995. Zanimiv je podatek, da naj bi . bili operativni stroški tega letala v primerjavi z MD-11 manjši za 9, v primerjavi z boeingom 747-400 pa za 4 odstotke po potniškem sedežu.

Dogovarjanje za novo letalo. Interflug je pričel razgovore o novem letalu za regionalni promet dornier 00-228. To letalo naj bi letelo na krajših linijah tako nad območjem bivše Vzhodne Nemčije kot tudi proti Zahodni Nemčiji.

!8

KRILA

O tem, da namerava ameriška letalska tovarna Gulfstream (znana po odličnih poslovnih letalih) skupaj s sovjetskim konstrukcijskim birojem, imenovanem po letalskem konstruktorju Suhoju, izdelati nadzvočno poslovno letalo, smo pisali že v lanskoletnih številkah 4 in 5-6.

Konec junija pa se je v ZSSR mudila delegacija firme Gulfstream in med drugim imela razne pogovore glede uresničitve programa razvoja in izdelave novega letala. Pred tem so v ZSSR ustanovili novo združenje letalskih konstrukcijskih birojev, letalskih tovarn in finančnih ustanov, ki bo sovjetsko vojaško letalsko industrijo počasi preusmerilo v projektiranje in izdelavo civilnih letal. Novo združenje letalske industrije se imenuje Aeroconversion in vključuje tudi letalski konstrukcijski biro Suhoj ter konstrukcijski biro Ljulka, ki se ukvarja s projektiranjem letalskih motorjev. V času obiska sta si zainteresirani strani prišli dokaj blizu glede tega, kakšno naj bi bilo novo poslovno letalo. Prvo vprašanje, ki je bilo postavljeno že takoj na začetku dogovar-

janja, je bilo, ali bo novo letalo imelo dva ali štiri motorje, drugo pa, koliko potnikov naj bi normalno prevažalo. V zadnjih pogovorih so dosegli sporazum, da bo imelo letalo tri motorje, ki mu bodo omogočili hitrost prek 2,0 macha in dolet prek 6500 kilometrov. Kar zadeva število potnikov, naj bi jih normalno prevažalo 6 do 8 in ne 18, kot je bilo mišljeno sprva - sklep je bil sprejet glede na analizo uporabe sedanjih poslovnih letal. Pri razvoju in izdelavi letala bodo uporabili ugotovitve, do katerih so prišli s pomočjo dveh letal Su-27. Eno od teh letal bo rabilo za preizkušanje sistema fly-by-wire, pri drugem pa bodo enega od sedanjih dveh motorjev zamenjali z motorjem, ki bo skupni izdelek konstrukcijskega biroja Ljulka in Rolls-Roycea. Zgradili naj bi 4 do 5 prototipov novega letala. Sovjetska stran je po izjavi predstavnika Suhoja pripravljena v projekt investirati milijardo dolarjev, Gulfstream pa v prihodnjih desetih letih 100 milijonov. Prvi prototip naj bi opravil polet v ZSSR leta 1993.

Novinec iz Čila Letalska industrija Čila do sedaj še ni izdelala povsem svojega letala, letos pa ji je uspelo tudi to. Do sedaj je predvsem skrbela za vzdrževanje letal in opreme ter za modifikacije letal, delno pa so sodelovali pri izdelavi posameznih sklopov za letala, ki so jih kooperacijsko izdelovali predvsem po ameriških licencah. Sedaj so predstavili svoje dvosedežno šolsko-športno letalo ENAER namcu .

Letalo je narejeno iz kompozitnih materialov in sodi v kategorijo letal piper tomahawk, grob 115A in podobnih.

Pilotska sedeža sta vzporedna, letalo je akrobatsko in prenese obremenitve+ 4,4/- 2,2 G. Letalo ima motor to-

varne Lycoming 0-235-N2C z močjo 86 kW (116 KM), ki mu omogoča maksimalno hitrost 235 km/h. Količina goriva (100 litrov) pa mu dovoljuje največji dol et 930 kilometrov. Med preizkušanjem je letalo pokazalo odlične letal ne lastnosti in je zelo kvalitetno narejeno. Prazno tehta 546, polno obremenjeno pa 800 kilogramov.

ZANIMIVOSTI

1500. letalo Romunska letalska tovarna v Bacuju je leta 1979 pričela izdelavo dvosedežnega letala s

klasičnim motorjem Jakovljev Jak-52. Gre za letala, namenjena šolanju in tudi akrobatskemu letenju. Letalo so pričeli izdelovati po sovjetski licenci in predvsem za potrebe letalskih šol, tako civilnih kot vojaških v ZSSR. V zadnjem obdobju so izdelali po 150 letal tega tipa letno. Predvidoma jih bodo izdelovali do leta 1995. Letalska industrija v tem romunskem mestu v Moldaviji zaposluje okoli 10000 delavcev, izdelujejo pa letala, letalske motorje in opremo. Jubilejno, 1500. letalo so prikazali na letalskem mitingu, ki je bil letos prvič po dvajsetih letih v tej državi.

Najnovejši angleški poslovnež

i

Angleška letalska tovarna Hawker Siddeley sodi danes v okvir privatne korporacije British Aerospace Ltd. Nekoč je bila to samostojna firma, ki je izdelala mnogo zelo uspešnih letal za razne namene. Med največje povojne uspehe vsekakor sodi letalo HS.125 - reakcijski dvomotorec za poslovno letenje. Projekt tega letala je bil zasnovan konec petdesetih let, prvi prototip pa je opravil prvi let leta 1962. Komercialno je letalo pričelo leteti septembra 1964. V teh letih so razvili precej izvedenk, ki so jih prilagajali zahtevam naročnikov, ti pa so tako civilni kot vojaški. Skupno so do sedaj izdelali skoraj 800 letal z oznako HS.125 v raznih izvedenkah. Največ (več kot 200) je izvedenke -800, ki so jo pričeli izdelovati leta 1984. Letalo se je hitro povzpelo prav v vrh najuspešnejših poslovnih letal na svetu po svojih zmogljivostih kot tudi po zanesljivosti in dokaj nizkih stroških tekočega vzdrževanja. Zato so že na začetku serijske proizvodnje izveden ke -800 pričeli razmišljati o izvedenki, ki bi imela medcelinski in ne samo transkontinentalni dolet. Tako je nastala izvedenka, ki so ji podaljšali trup, v katerega so namestili dodatni rezervoar. Poleg tega so tudi povečali potniško kabino in prostor za prtljago.

Letalo ima krila Izvedenke -800, ojačano strUkturo trupa, kar omogoča letenje na večji višini (manjša poraba goriva) in nova, močnejša motorja. Vse te izboljšave omogočajo za 27 odstotkov večji dolet, kot pa ga ima izvedenka -800 -

sedaj ima letalo po normativih ameriške uprave za civilno zračno plovbo NBAA, kadar leti v okoliščinah brez zunanje vidljivosti s šestimi potniki in dvema članoma posadke, dolet 5986 km, oziroma 6736 km, kadar leti v vizualnih okoliščinah s hitrostjo 0,70 macha. Največja višina leta je 13.106 metrov. V poslovni izvedenki običajno prevaža do osem potnikov, kadar pa ne vozi zelo pomembnih ljudi, naloži do 15 potnikov.

Motorji za letala Lufthanse Letala Lufthanse Airbus A321 - podaljšana izvedenka A320 - bodo opremili z motorji International Aero Engines IAE V2500-A5 s potiskom 135 kN. Izbira je dokaj presenetljiva, saj je bil v konkurenci tudi motor firme CFM International CFM56, ki poganja letalo A320. Zaradi zahtev Lufthanse pri zmogljivostih novega motorja je morala IAE poiskati možnost povečanja potiska motorja V2500. Posel je vreden 500 milijonov dolarjev in obsega potrjen nakup 20 in rezervacijo še 20 motorjev za nova letala. Zanimivo pri tem naročilu je tudi to, da je ta družba za nova letala firme Airbus - razen A321 kupila motorje CFM, tudi za nove Boeinge 737300, ki jih je kupila pred nedavnim.

Veliko naročilo za Boeing. Največji letalski proizvajalec potniških letal na svetu Boeing je dobil doslej največje enkratno naročilo za potniška letala. Naročilo je prišlo iz LR Kitajske, ki je naročila kar 72 letai. Plačala je že pet letal 747-400, eno 747-200F, štiri 767, trinajst 737 in enako število 737-300. Letala bodo opremljena - glede na tip - z motorji vseh treh svetovnih proizvajalcev: Prati and Whitneya, Rolls Royca in GE/Snecme. Skupna vrednost naročila znaša 4 milijarde ameriških dolarjev. Kitajci se zanimajo tudi za licenčno proizvodnjo letal ali posameznih sklopov. Boeing ima trenutno naročenih 187 letal v skupni vrednosti 16,2 milijarde dolarjev.

Farnborough pričakuje novinca. Novo sovjetsko letalo za regionalni promet iljušin 11-114 je do sedaj opravilo nekaj deset preizkusnih poletov. Z rezultati so zelo zadovoljni, tako da računajo, da bo do sredine septembra opravljen dokajšen del potrebnih testov, ki predvidevajo najmanj 60 ur letenja. Če bodo uspeli, bo letalo doživelo svoj mednarodni krst prav v angleškem Farnboroughu - ob petdesetletnici bitke za britansko nebo.

Dokončan pNi prototip. Brazilska letalska tovarna Embraer/FAMA je v začetku julija predstavila prototip svojega novega poslovnega letala CBA-123. Letalo je namenjeno tudi za regionalni promet. Izdelanih bo pet prototipov, s pomočjo katerih naj bi pridobili vsa potrebna dovoljenja za serijsko proizvodnjo oziroma redno uporabo. Letalo je dvomotorno in opremljeno s turbopropelerskima potisnima motorjema garretl TPF351-20. Trenutno ima tovarna rezerviranih 150 letal tega tipa za 18 ra-

zličnih naročnikov.

Špansko naročilo. Španska firma Iberia je kupila 16 letal boeing 757. Posel je vreden milijardo dolarjev in vključuje tudi rezervne dele ter šolanje osebja. Letala bodo imela dva potniška razreda: 86 sedežev bo v poslovnem in 102 sedeža v turističnem razredu. Motorji za letala še niso izbrani. Iberia je že rezervirala nadaljnjih 12 letal tega tipa.

Dogovor. Med sovjetskim ministrstvom za letalsko industrijo, MTU (Zahodna Nemčija) in ameriško firmo Prati and Whitney (vključuje tudi Prati and Whitney of Canada) je bil podpisan dogovor o razvoju letalskih motorjev s potiskom do 32680 kilopondov. Motorje naj bi uporabljala civilna letala.

Druga letalska družba. Lufthansa in lnterflug sta se okvirno dogovorila o ustanovitvi še enega letalskega prevoznika, ki naj bi pričel leteti v novembru.

Ime nove firme je lntercondor. Sprva bo prevoznik imel letalo boeing 757-200, ki ga bo posodila firma Condor (čarterski prevoznik v okviru Lufthanse), V začet­ ku naj bi letelo predvsem na linijah proti Španiji in Severni Afriki.

IIIILA

!8

ZANIMIVOSTI Japonci bodo sodelovali. Tovarna Boeing načrtuje izdelavo novega potniškega letala, ki ima sedaj tovarniško oznako 777. V programu izdelave bodo sodelovale tudi japonske firme Mitsubishi, Kawasaki in Fuji. Te firme bodo v celotnem projektu soudeležene z 20 odstotki. Načrtujejo, da bodo izdelali okoli 500 letal tega tipa.

Iljušin 11·114: uspešen prvi let

•

Svetovna predstavitev. Najnovejše poslovno letalo firme Aerospatiale Socara TBM 700 je pred kratkim dobilo vsa potrebna dovoljenja za redno uporabo.

Sedaj je tretji prototip opravil prvo tretjino predstavitvenih letov v ZDA in Kanadi. Obiskalo je 16 največjih mest v teh državah in v 150 poletih naletelo preko 200 ur. Do sedaj je kupljenih 50, v kratkem pa računajo še na prodajo nadaljnjih 10 do 12 teh turbopropelerskih letal, katerim napovedujejo lepo prihodnost.

Serijsko letalo leti. Poslovno letalo avanti P.180 italijanske firme Rinaldo Piaggio SpA. je konec maja prvič poletelo v komercialne namene. Letalo ima dva turbopropelerska poti sna motorja, ki sta nameščena na krilih na zadnjem delu trupa, saj je zasnovano v tako imenovani racman konstrukciji. Izdelano je iz kompozitnih materialov in sodi v zadnjo generacijo poslovnih letal. Prvi polet prvega serijskega je bil v Genovi.

Sovjetska letala za turškega prevoznika. Greenair je najnovejše turško čar­ tersko letalsko podjetje. V svoji floti bo imelo sovjetska letala tupoljev Tu-154M in Iljušin 11-62. Prvo letalo Tu-154M so vzeli v zakup od Aeroflota, drugi dve istega tipa pa naj bi dobili v kratkem.

Kmalu pričakujejo tudi enega iljušina.

Prvo letalo novega čarterskega prevoznika so preuredili in prebarvali v barve nove firme na Irskem. Letalo ima turško registracijo.

Fokker v Indoneziji. Največja zasebna letalska družba v Indoneziji Sempati Air, je sprejela odločitev, da bo njeno prvo reakcijsko potniško letalo fokker 100.

Tako je od GPA za daljši čas vzela v zakup štiri letala tega tipa, namerava pa zakupiti še tri tovrstna letala. Do sedaj je ta družba imela v svoji floti letala fokker F.27 na turbopropelerski pogon .

Nič več na domačih linijah. Tajvanska letalska družba CAL odslej ne bo več letela na domačih linijah - zaradi neekonomičnosti velikih letal, ki jih imajo v svoji floti. Na domačih linijah jo bo zamenjala družba Fushing Airlines, ki bo na teh linijah uporabljala 40-sedežna letala.

Airbus v Grčiji. Grški nacionalni letalski prevoznik Olympic Airways je kupil dve letali airbus A300-600R in rezerviral nadaljnji dve. Letali naj bi prejel v sredini leta 1992. Imeli bosta dva potniška razreda in prevažali po 269 potnikov na dolgih progah. Že sedaj ima ta letalska družba osem letal airbus A300B4.

30

KRILA

Tako kot na Zahodu se je v Sovjetski zvezi v zadnjem desetletju pokazalo, da je po velikem »boomu « reakcijskih letal - predvsem srednje velikih - prišlo do zanemarjanja proizvodnje novih propelerskih letal srednje velikosti, ki so namenjena za regionalni promet - to je na kratkih in srednje dolgih progah. Sprva so problem reševali z raznimi že »odsluženimi« letali, kasneje pa so na Zahodu razvili 3 nove tipe (Anglija, Nizozemska in ZRN). Vendar pa nobeno teh letal ni uspelo in to ne glede na to, ali je bilo opremljeno z reakcijskim oziroma turbopropelerskim pogonom. Podobno je bilo v SZ; ta je stanje poskušala reševati z letali, ki imajo zasnovo v vojaškem transportnem letalu Antonov An-24. Še slabše je bilo z Jakovljevim letalom Jak-40 (ima jih tudi naše JVL za potrebe prevozov).

Tako prvo kot drugo pa sta pokazala preveč pomanjkljivosti (premalo potniških sedežev,

premajhen dolet in preštevilna pilotska posadka in še kaj), da bi bili lahko konkurenčni. Zato so v Iljušinovem konstrukcijskem biroju pričeli razvijati novo letalo, ki bi ustrezalo novim zahtevam regionalnega letalskega prometa. Tako je nastalo letalo Iljušin 11-114, ki je na pogled zelo podobno angleškemu ATP, sodi pa v isto kategorijo kot francosko-italijanski ATR, špansko-indonezijski CASA-IPTN 235 nurtanio in nizozemski fokker 50. Letalo je opremljeno z dvema turbopropelerskima motorjema Isotov TV7-117, katerih moč vsak ima 1860 kW (2500 KM), ki letalu omogočata potoval no hitrost okoli 500 km/h. Motorja poganjata propelerja vrste CB-34, narejena iz ojačanih ogljikovih vlaken.

Vsak propeler ima šest krakov, ki so izredno široka in omogočajo zelo tih let. Krila so opremljena z velikimi, dvojnospuščajočimi se zakrilci, ki letalu precej zmanjšujejo minimalno hitrost.

Pred zakrilci pa so velike površine zračnih zavor (novost pri propelerskih potniških letalih).

Pilotska kabina je zasnovana zelo moderno, saj ima pet elektronskih zaslonov za posredovanje potrebnih pilotsko-navigacijsko-Ietalskih podatkov. Vsak zaslon ima dimenzijo 20 krat 20 centimetrov, pa tudi drugi instrumenti so razmešče­ ni zelo pregledno in dovolj funkcionalno, tako da letalo lahko upravlja saJT10 dvočlanska posadka. V osnovni izvederiki lahko prevaža do 60 potnikov. Pri izdelavi prototipa je bilo nekaj zamude zaradi hkratnega razvijanja novih motorjev, propelerjev (imajo povsem drugačen profil in so narejeni iz novih materialov), pa tudi razvoj elektronske opreme ni tekel prav gladko. Vendar pa je letalo, navkljub vsem tem težavam , 29. marca letos le opravilo svoj krstni let.

Kakšno je povpraševanje po tem letalu , nam veliko pove podatek, da jih namerava samo Aeroflot kupiti 500. Predvideno je, da bodo prva letala 11-114 prišla v uporabo konec leta 1992.

Zanje se že sedaj zanimajo tudi nekatere druge države, nekatere pa naj bi tudi sodelovale v proizvodnji posameznih sklopov (Poljaki , Indijci, pa tudi mostarski Soko). Bomo videli, kaj bo pokazal čas in koliko napovedi bo izpolnjenih . ..

Kanadsko letalo za boj proti požarom

Francija je dežela, ki je znana po tem, da ima vsako leto zelo veliko nevarnih gozdnih požarov, katerih vzrok je običajno malomarnost turistov - večinoma zagorijo gozdovi okoli turistič­ nih kampov. Zato v tej državi že precej let uporabljajo znana protipožarna letala kanadske firme Canadair CI-215 (štiri taka letala imamo tudi pri nas). Tem letalom se bosta pridružili še dve letali turbo firecats. Gre za letali, ki ju je predelala kanadska firma Conair, specializirana za letalski protipožarni boj in predelavo različnih letal v te namene. Letala so pred predelavo uporabljali v kanadskem vojnem letalstvu in so izdelek ameriške firme Grumman.

Oznaka letal je bila takrat S-2 tracker in sta bili namenjeni za protipodmorniški boj. Zaradi zastarelosti ju je vojno letalstvo umaknilo iz uporabe, kupila pa ju je firma Conair, ki ju je predelala za nove potrebe. Med drugim so jima zamenjali motorje, opremili so ju z novima, turbopropelerskima motorjema in šestkrakima propelerjema iz kompozitnih materialov, vendar pa zaradi težkih okoliščin delovanja (vročina) predvidevajo petkrake propelerje iz aluminijeve zlitine. Poleg tega pa so delno obnovili konstrukcijo letal, tako da imata sedaj še 550 ur življenjske dobe. Tako letalo lahko prevaža do 3,2 tone raznih sredstev za gašenje požara.

Motor za serijska letala Prototip francoskega lovca za naslednje tisoč­ letje rafale je bil do sedaj opremljen z dvema ameriškima motorjema General Electric F404, sedaj pa so prototip opremili s francoskim motorjem SNECMA M88-2. Z njim so zamenjali levi motor in že pričeli opravljati preizkusne lete. S temi motorji bodo opremljeni serijski rafali D, namenjeni mornarici in vojnemu letalstvu Francije. Posebno izvedenko tega motorja so ponudili tudi Jugoslaviji za »novi avion« .

,..-------- - - - - - -;:n- -.-;--------,

Magic 2: uspešna izstrelitev V obdobju zadnjih nekaj let povsod po svetu razvijajo nove vodljive rakete za uporabo v letalskih bojih, namenjene predvsem za kratke in srednje razdalje. Gre za izstrelke, ki morajo biti

predvsem lažji in popolnejši od prejšnjih modelov. Med take sodi tudi izdelek francoske firme Matra. Raketo magic 2 so pred nedavnim izstrelili z letala General Dynamics F-16 pri hitrosti 1,3 macha na višini dobrih 7000 metrov, ko je bilo letalo v ostrem zavoju in je bila preobremenitev 8,7 g. Izstrelitev je bila 100-odstotno uspešna. Raketa je dolga 2,7 metra in težka 90 kilogramov. Izstrelitev je mogoča avtomatič­ no ali v katerikoli drugi kombinaciji z raznimi bojnimi sistemi, pa tudi samostojno (ročno). Raketo je možno voditi s pomočjo radarja v letalu ali pa se na cilj sama usmerja ob pomoči sistema, ki sledi infrardečemu sevanju cilja. Raketo je mogoče izstreliti ne glede na višino, hitrost ali vremenske okoliščine, pri čemer je izstrelek zelo neobčutljiv za protielektronsko motenje.

ZANIMIVOSTI Airbus zmaguje. Romunski nacionalni prevoznik Tarom namerava posodobiti svojo floto potniških letal. Sedaj ima ta firma dokaj pisano floto od sovjetskih, ameriških do angleških letal. Zaradi zastarelosti mora nujno zamenjati letala boeing 707, ki jih uporablja na dolgih linijah proti Severni Ameriki in Aziji. Tarom se je odločil za letala airbus A310-300. Tako je Tarom postal četrti vzhodnoevropski letalski prevoznik, ki ima ta letala (Interflug, ČSA in Aeroflot), Odločitvi za to letalo je botrovalo predvsem dejstvo, da Boeing ni mogel zagotoviti dobave svojih letal 767 pred letom 1996, Tarom pa nova letala nujno potrebuje do konca leta 1993. Tarom ima trenutno v svoji floti 65 letal.

Crossair ima nova letala. Firma Crossair, ki posluje v okviru Swissaira je nedavno dobila prvo letalo British Aerospaca BAe 146. Sedaj ima skupno dve letali tega tipa, ki letita na linijah med Ziirichom , Ženevo, Benetkami, Baslom, Miinchnom in Amsterdamom. Firma računa, da bo do konca letošnjega leta odprla tudi linijo do Londona.

Sodelovanje. Firma Bell Helicopter Textron iz ZDA in argentinska firma CHINCUL sta podpisali okvirni sporazum o sodelovanju pri izdelavi helikopterjev bell 212 in 412SP . Dogovor predvideva izdelavo teh dveh modelov helikopterjev za potrebe argentinskih in brazilskih oblasti. Poleg tega jih bodo ponudili še drugim južnoameriškim državam, izdelovali pa jih bodo v Buenos Airesu.

Zamenjava. Airbus Industries razmišlja o izdelavi letala, ki naj bi zamenjalo Boeingovo letalo guppy. Idejni projekt se imenuje Super Airbus Transporter. »Prazgodovinska« letala guppy rabijo temu evropskemu koncernu (ima štiri) za prevoz posameznih sklopov za letala A300, 310, 320. Zahtevajo, da naj bi novo letalo na razdaljo 3300 kilometrov prepeljalo tovor 20000 kilogramov, toda problem ni toliko v teži kot v dimenzijah tovora, zato mora biti v letalu vsaj 19,7 metra dolg in 7,6 metra širok tovorni prostor, nosni del letala pa mora biti dvižen - zaradi natovarjanja.

Rekordni polet. Sovjetsko letalo MjaM-17 mystic je konec marca doseglo nov svetovni rekord v višini poleta za letala kategorije 16 do 20 ton skupne teže. Letalo je v rekordnem poletu doseglo višino 21880 metrov, kljub temu pa se je menda že znašlo v letalskem muzeju. sičev

Ponudba za leto 1992. Nizozemska letalska tovarna Fokker je predstavila izboljšano izvedenko svojega turbopropelerskega potniškega letala fokker 50.

Nova izvedenka bo lahko prepeljala do 54 potnikov, ne da bi zmanjšali razdaljo med sedeži s sedanjih 81 centimetrov.

To so dosegli s tem, da so odstranili sprednji prtljažni prostor in povečali zadnjega.

KRILA

31

ZANIMIVOSTI

ASIAN: Razstava postaja vse

večja

Še ena odločitev. Znano dejstvo je, da želi finsko vojno letalstvo zamenjati svoja lovska letala SAAB 35 draken. Zato je od firme SAAB zahtevalo ponudbo za letala SAAB JAS 39, katera razvijajo za švedsko vojno letalstvo. V razpisu sodelujeta tudi Francija z letalom mirage 2000 in ZDA z letalom F-16 fighting falcon. Naročilo naj bi obsegalo 20 enosedov in pet dvosedov. Možno je, da bi kasneje kupili še nadaljnjih 25 letal istega tipa. Odločitev bo znana oktobra letos, prva letala pa bi morala biti operativna leta 1992.

Harrierji za RAF. Royal Air Force je kupila 14 letal TAV-8B harrier, ki so opremljena za bojne operacije ponoči. V Angliji bodo imela oznako harrier T.10.

Vrednost posla znaša 200 milijonov angleških funtov.

Katero letalo? Švica je leta 1988 sprejela odločitev, da bo svoja lovska letala vrste mirage III zamenjala z novimi.

Razpisala je natečaj za izbiro in se s težavo odločila, da bo kupila letala F-18 horne!. Sedaj ponovno omahuje, saj zahteva obrambno ministrstvo ponovno proučitev odločitve o nakupu teh odlič­ nih, vendar zelo dragih letal. Kaže namreč, da bo predelana izveden ka letala mirage 2000-5 ob manjši ceni zadovoljevala zahteve švicarskega vojnega letalstva.

Potrjen nakup. Obrambni komite italijanskega senata je italijanskemu obrambnemu ministrstvu odobril nakup 16 letal tornado ECR (Electronic Combat Reconnaissance) za svoje vojno letalstvo. Letala bodo prišla v operativno uporabo med leti 1990 in 1995.

Nadaljevanje razvoja. Romunija je leta 1985 ukinila razvoj lahkega jurišnega helikopterja lAR 317. Sedaj so se ponovno odločili da s programom nadalju; jejo. Gre za izvedenko helikopterja alouette III, ki ga Romunija izdeluje po francoski licenci. Med leti 1971 in 1987 je izdelala več kot 200 helikopterjev alouette III. Letala za rezervne dele. Francoska vojna mornarica ime na svojih dveh letalonosilkah tudi lovska letala chance vought F-8E, ki pa so že zastarela. Ker zaenkrat še nimajo primernega nadomestnega letala, bodo polovico vseh še letečih letal porabili za rezervne dele, da bodo letala F-8E obdržali v uporabi do prihoda letal rafale ACM .

Avstralski miragi v Čilu. Avstralija je pred časom prenehala uporabljati letala mirage III in jih želi prodati. Med prvimi kupci se je pojavil Pakistan, ki že ima taka letala. Sedaj pa je prišla iz Čila vest, da se ta država zanima za 10 do 50 letal, ki jih je Pakistan kupil od Avstralcev. Letala naj bi čilska firma ENAER posodobila in predelala v izvedenko pantera, katero so Čilenci ob pomoči Izraelcev razvili iz letal mirage III.

3!

IRILA

V Singapurju je bila letos razstava, na kateri je bilo predstavljenih več kot tisoč proizvajalcev letal ter letalske in spremljajoče opreme. Kot že pred dvema letoma so največ priznanja poželi predstavniki letalske industrije iz SZ, saj so pripeljali med drugim tudi letalo Su27, ki se je že lani proslavilo v Parizu. Temu letalu je sledila akrobatska skupina singapurskega vojnega letalstva na letalih A-4 skyhawk. Singapur ima 50 tovrstnih letal, ki jih je domača letalska industrija modificirala in modernizirala. Letalska industrija te države v zadnjem obdobju dobiva vse večjo veljavo ne samo na Daljnem vzhodu ampak tudi v svetovnem obsegu . Prav tako pa je bilo zelo opazno sodelovanje kitajske, indonezijske, izraelske in še nekaterih letalskih industrij. Na slikah od zgoraj navzdol je predstavljeno letalo IPTN CN-235 MPA iz Indonezije, tri letala je kupil sultanat Brunei. Na sliki levo je pilotska kabina novega kitajskega šolskega reakcijskega letala K-8, ki ga skupaj izdelujeta Kitajska in Pakistan. Na sliki spodaj je letalo dornier 228, ki uporablja indijska obaina straža in ga v tej državi izdelujejo licenčno. Povsem spodaj pa je argentinsko šolsko reakcijsko letalo; ker so se za to letalo zanimale tudi ZDA, je model letala v barvah ameriškega vojnega letalstva.

Indija

načrtuje

lastno letalo

ZANIMIVOSTI Super pume v Turčiji. Francoska firma Aerospatiale je podpisala pogodbo s Turčijo o prodaji 5 srednjih helikopterjev super puma. V natečaju je sodelovala tudi firma Sikorsky s svojim modelom S70, ki pa ni zadostil turškim zahtevam.

Trenutno ima turška armada potrebo po 200 srednjih helikopterjih, tako da je to naročilo verjetno samo uvod v licenčno proizvodnjo teh helikopterjev v Turčij i.

Indija namerava leta 1992/93 p ričeti z zamenjavo starejših izvedenk lovcev mig-21 . Zato je že pred časom pričela z raziskavami na področ­ ju razvoja in izdelave novega lahkega lovskega letala. Sedaj je vlada sprejela odločitev o izdelavi dveh prototipov novega lovskega letala.

Gre za enomotorno lovsko letalo tako imenovane kategorije 10 ton z racman konstrukcijo in delta krili.

Poleg tega, da namerava ta država izdelovati lovsko letalo lastne konstrukcije, pa načrtuje tudi izdelavo motorja lastne konstrukcije. Prototipi bodo opremljeni z motorjem ameriške izdelave General Electric F404. Indija se je do sedaj

pogovarjala o nakupu 11 motorjev tega tipa.

Hkrati pa s polno paro poskušajo razviti in izdelati svoj lastni motor GTX-35VS. Gre za motor s potiskom 51 kN brez in 80 kN z dodatnim zgorevanjem . Čeprav so se pri izdelavi novega motorja pojavile nekatere težave, pristojni za izdelavo zanikajo možnost, da bi se pri novem letalu odpovedali lastnemu, indijskemu motorju. Če pa bi prišlo do tega, je še vedno možno, da bi ameriški motor izdelovali licenčno - vsaj za prva letala, ki morajo biti operativna najkasneje konec devetdesetih let. Glede opreme želijo prav tako razviti svojo lastno (ob pomoči tujine) .

Španija: nova mornariška letala Španska vojna mornarica ima trenutno v uporabi 23 letal AV-8A1B harrier, ki jih je pričela operativno uporabljati leta 1977178. Sprva je nameravala modernizirati 11 od tel letal, vendar je izračun pokazal , da se bolj splača kupiti 18 letal harrier " plus, ki jih bodo kupili od ameriške mornarice. Tej odločitvi je botrovalo tudi dejstvo, da modernizacija teh letal predstavlja zahteven tehnološki postopek. V kasnejšem obdobju bodo zamenjali še nadaljnjih 12 letal z letali harrier" plus. Poleg tega pa bodo prilagodili svoj nacionalni program oborožitve teh letal programu , katerega predvideva ameriška in italijanska vojna mornarica za letala tega tipa.

Američani bodo v kratkem kupili 33, Italijani pa 17 letal harrier" plus - ta tip letal je nov tudi za

Italijo, ki po neki predvojni mednarodni pogodbi ne sme imeti •• klasičnih " mornariških leta\.

Vrednost posla za Španijo je 50 milijard peset.

Motor za novo lovsko letalo V ZDA trenutno preizkušajo prvo od dveh lovskih letal, ki naj bi prišli v operativno uporabo konec devetdesetih let. Gre za letalo Northrop /McDonnell YF-23, opremljeno z motorjema tovarne Pratt and Whitney F119, in ga opisujemo v posebnem članku v tej številki. Njegova konkurenca pa je letalo, ki so ga skupaj izdelale firme Lockheed, Boeing in General Dynamics in ima tovarniško oznako YF-22. To letalo je bilo sprva načrtovano z motorji tovarne General Electric F120, vendar pa so pri izdelavi tega motorja nastopile nekatere težave, tako da je bilo vprašljivo, kdaj bo sploh pripravljen za vgraditev v novo letalo. Zato so nekaj časa razmišljali, da bi prvi prototip tega letala prav tako opremili z motorjema tovarne Pratt and Whitney F119. Konec junija so se vseeno odločili , da bo opremljeno s prvotno načrtovanim motorjem, bodočih

ker je tudi pri načrtovanem prvem poletu konkurenčnega YF-23 prišlo do zastoja. Tako bosta obe letali opravili svoj krstni let približno ob istem času - v drugi polovici letošnjega leta. Pri tem je treba povedati, da celotni program prvega poleta najnovejšega lovskega letala enih in drugih proizvajalcev zamuja za več kot pol leta.

Poleg tega pa je celo vprašljiva serijska izdelava letala zmagovalca natečaja za novo taktično lovsko letalo, ki naj bi v prihodnosti zamenjalo letalo F-15. Naročn ik razvoja novega letala je ameriško vojno letalstvo, ki v naslednjih dveh desetletjih potrebuje 750 letal te kategorije. Obe letali sodita v kategorijo tako imenovanih letal STEALH, ki jih radarji težje odkrijejo. Vsa oborožitev novih letal je nameščena v trupu. Na sliki je motor F119 firme Pratt and Whitney med preizkušanjem na preizkusni mizi.

Modernizacija »zvezdnih lovcev«. V Italiji so v sedemdesetih letih izdelovali letala F-104S. Zaradi zastarevanja pa so letala pričeli modernizirati. Modernizacija bojnega sistema je stekla leta 1982, prvo po tem programu modernizirano pa je bilo italijanskemu vojnemu letalstvu izročeno leta 1986. Do sedaj so modernizirali večji del letal 104S, zadnje, 150. letalo, pa bodo ponovno izročili v uporabo prihodnje leto. $e ena modernizacija. Švedsko lovsko letalo J 32 lansen sodi v generacijo letal iz petdesetih let. Vendar pa ga švedsko vojno letalstvo še vedno uporablja - predvsem zaradi zanesljivosti.

Sedaj je švedsko obrambno ministrstvo namenilo 3,5 milijona ameriških dolarjev za modernizacijo komunikacijskega sistema na preostalih letalih, ki jih uporabljajo za šolanje posadk za uporabo tehnike za zgodnje opozarjanje.

Novo transportno letalo. Avstrijsko vojno letalstvo uporablja lahka transportna letala angleške firme Short z oznako Skywan 3M. Ker pa dve taki letali, ki sodelujeta v operacijah Združenih narodov na Cipru, ne zadostujeta potrebam, sedaj iščejo zamenjavo. V nateča­ ju sodelujejo tri firme - British Aerospace z vojaškim modelom : BAe 146STA, Aeritalia z G.222 in Airtech CN-235M .

Spremenjen sistem šolanja. Kanadsko vojno letalstvo je v kratkem času zaradi nesreč izgubilo štiri letala CF-18 hornet. Zato se je odloč ilo za spremembo sistema šolanja na teh letalih. Prvi ukrep je bil , da so podvojili najnižjo višino letenja s temi letali - z dosedanjih 30 na 60 metrov nad terenom, vzletanje z dodatnim potiskom je poslej dovoljeno samo pod pogoji, ki se nanašajo na letenje brez zunanje vidljivosti in ponoči.

Konec leta se bo sestala posebna komisija, preučila rezultate in sprejela dodatne ukrepe, če ne bo zadovoljna z varnostjo novih ukrepov.

Kdo bo zmagovalec? Ameriško vojno letalstvo je končalo spreizkušanjem dveh srednjih transportnih letal : Aeritalia G.222 in Airtech CN-235M. Zahteve so takele: letalo mora s tovorom 4627 kilogramov oziroma 34 potniki vzleteti na 550 metrov dolgi travnati ali peščeni stezi. S tem tovorom mora imeti operativni dolet 556 kilometrov in potovalno hitrost 370 km/h. Naročnik pričakuje , da bo prvo letalo prevzel oktobra leta 1991 .

KIILA

3a

ZANIMIVOSTI Nakup. Ameriško vojno letalstvo bo v prihodnjem letu kupilo pet Northropovih strateških bombnikov B-2, ki so trenutno šele v preizkušanju . In cena: 5,54 milijarde dolarjev. Skupno načrtuje nakup 132 letal, ki bodo po letošnjeh cenah stala 70,2 milijarde dolarjev.

Novice iz $vedske. Firma SAAB-Scania je izročila namenu dobro polovico od predvidenih 60 letal J35J draken, modernizirane izvedenke letala J35F draken. Letala tega tipa imajo v svoji oborožitvi vojna letalstva Švedske, Finske, Danske in Avstrije. Življenjska doba se jim počasi izteka, zato so jih del nadomestili z letali JA37 viggen v prestrezniški izvedenki tega večnamenskega bojnega letala. Zadnje od 149 letal te izvedenke je švedsko vojno letalstvo prevzelo konec junija letos. Skupno je bilo v raznih izvedenkah izdelanih 331 viggnov.

Ponudba. Francoska firma Dassault je trgu ponudila možnost modernizacije letal mirage IIIN/50. Skupno je bilo prodanih 1422 letal teh tipov, katerih velika večina je še danes v operativni uporabi.

Predvidoma pa naj bi bila v oborožitvi še po letu 2000.

Nove rakete na letalih JVL Med zadnjim letalskim mitingom , ki je bil na Batajnica pri Beogradu , je bilo na letalih Mig-29 videti tudi rakete za zračni boj, ki sodijo v zadnjo generacijo tovrstnih raket. Gre za rakete AA-11 z zahodno oznako »archer« (strelec) z dometom 8 kilometrov. Videti je bilo tudi rakete AA-8 »aphid « z dometom 5 kilometrov, ki sodijo v tretjo generacijo raket za zračni boj. Poleg tega so bila letala opremljena tudi z raketama AA-10 »alamo« s srednjim dometom.

Letalo je običajno opremljeno s po dvema raketama posameznega tipa. Poleg tega pa je bil predstavljen širok izbor oborožitve za napade na zemeljske cilje, vključno z lanserji za rakete zrak-zemlja UB-32 in kasetne bombe. Po istem viru ima Jugoslavija trenutno 14 enosedežnih in 2 dvosedežni letali tega tipa. Vendar pa to ni končno število, saj naj bi do uvedbe »novega aviona« kupili še več teh letal. Ponovno pa je bila tudi objavljena informacija, da je JVL za zamenjavo jurišnih letal orel 1 in 2, galebov in jastrebov izbralo sovjetsko jurišno letalo Suhoj Su-25 »froogfoot«. Na sliki (z desne proti levi) letališču

so vse tri vrste raket: AA-10 »alamo«, AA-11 »archer« in AA-8 »aphid«. Tako je po istem viru JVL prvi inozemski uradno potrjeni kupec teh raket.

Britanska letala za Malezijo

Poletelo prvo serijsko letalo. Francoska vojna mornarica je prevzela prvo od 16 naročenih Breguetovih letal atlantique 2, razvitih iz letala atlantique 1. poleg tega je Pakistan kupil novi bojnoelektronski sistem, s katerim bo moderniziral svoja letala atlantique 1.

Ponudba iz Italije. Italijanska firma Sia-MarchettilAgusta je na tržišču ponudila svoje šolsko letalo SF.260, ki sodi med najboljša šolska letala za osnovno šolanje na svetu. Letalo je opremljeno ali s klasičnim batnim ali turbopropelerskim motorjem . Pod krili ima tudi nosilce za raznovrstno oborožitev.

Nova letala. Vojno letalstvo Kube je prevzelo prvih šest letal Mig-29 »fulcrum «. Nova letala bodo nadomestila zastarevajoča letala Mig-21 »fishbed «.

Skupno bo Kuba dobila 36 Migov-29.

Odločitev oktobra. V zadnji številki naše revije smo pisali , da pripravljajo Ameri čani posodobitev svojih letal F16A1B. Sedaj so pričele o podobnem programu razmišljati tudi Belgija, Danska, Nizozemska in Norveška, ki imajo prav tako letala tega tipa. PO tem programu naj bi posodobili 533 letal, od tega 130 ameriških in 403 letala iz evropskih držav. Namestili naj bi predvsem novo elektronsko opremo, popolnejšo pilotsko opremo in delno tudi oborožitev, s čimer bodo letalom tega tipa podaljšali življenjsko dobo do leta 2020.

Odločitev o posodobitvi naj bi sprejeli oktobra letos.

34

KRILA

Pred časom je vojno letalstvo Malezije nameravalo kupiti 12 večnamenskih bojnih letal tornado.

Vendar pa so si kasneje premislili, tako da s poslom ni bilo nič. Sedaj je iz te daljnovzhodne države prišlo za angleško letalsko industrijo novo naročilo. Ta država želi kupiti 32 letal British Aerospace hawk, ki so trenutno svetovna uspešnica na področju šolskih reakcijskih letal. Vojno letalstvo te države se zanima za najpopolnejšo izvedenko hawk 100, ki je lahko šolsko pa tudi jurišno letalo.

Poleg tega želi kupiti tudi enosedežno izvedenko hawk 200, ki je predvsem namenjena za napade na zemeljske cilje, lahko pa opravlja tudi lovske naloge. Enosedežno letalo je lahko opremljeno s protiladijskimi raketami sea eagle (morski orel), ki imajo domet 110 kilometrov, in z raketami ALARM (namenjene so za protiradarski boj) z dometom dobrih 40 kilometrov. Ce bo naročilo vsebovalo tudi nadomestne dele in simulator, bo novi posel vreden 500 milijonov angleških funtov, kar je skoraj štirikrat več kot nakup 12 letal tornado.

Nov motor - krajša steza Vojno letalstvo ZDA trenutno preizkuša letalo F-15 STLMTD (Short Take-off and Landing/Manoeuvre Technology Demonstrator) . Gre za letalo za prevlado v zraku McDonnell Douglas F15, kateremu so vgradili tako imenovane kanarde poleg klasičnega višinskega krmila. Poleg tega so letalu vgradili nova motorja, ki lahko usmerjata izpuh tako po vertikali kot horizontali.

Tako »predelano « letalo je že med prvim preizkusnim letom pokazalo izredno izboljšane letaIne zmogljivosti, saj je za pristanek potrebovalo

samo 503 metre dolgo stezo, kar je samo dobra tretjina do polovica streze, ki jo danes potrebujejo letala te kategorije. Ne glede na spremembo izvedbe motorjev pa je letalo ohranilo tudi možnost zaviranja z usmerjanjem izpu ha proti smeri pristajanja.

Zbira in pripravlja : DRAGO DRMOTA

Kobra z »devetindvajsetko«

ZANIMIVOSTI Letalo za zgodnje opozarjanje. Armee de l'Air - francosko vojno letalstvo - je pričelo s preizkušanjem prvega letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje letal boeing E-3F sentry. Letalo bodo pričel i redno uporabljati maja prihodnje leto. Preostala tri letala tega tipa bodo prihajala po dva meseca za prvim.

Lanskoletni nastop Su-27 "flankerja« na pariški letalski razstavi je vso letalsko javnost prepričal, da je letalska industrija ZSSR prestopila med izdelovalce, katerih lovska letala s svojimi letalnimi zmogljivostmi sodijo v sam vrh te kategorije letal. Leta 1988 je pilot Kvočur v Angliji z letalom Mig-29 prikazal tako imenovani "zvon«.

Na predstavitvi tega letala na letalskem mitingu v Ottawi (Kanada) pa je to letalo izvedlo tudi "kobro«. Na slikah od zgoraj navzdol je lepo videti potek tega manevra. Pri njegovi izvedbi je letalo izgubilo zelo malo višine. Na prireditvi sta sodelovali dve letali, ki sta potem odleteli v ZDA na podoben miting.

Odločitev odložena. Južnokorejska armada potrebuje nov transportni helikopter. Sprva je bilo dogovorjeno, da se bodo za tip odločili do srede letošnjega leta, vendar pa so odločitev odložili zaradi nestrinjanja med posameznimi rodovi vojske. Odločiti se morajo med helikopterjem sikorsky UH-60 black hawk in bell 412SP. Poleg tega potrebuje armada te države tudi nov izvidniški in lahki transportni helikopter, tako da bi skupno naročilo lahko obsegalo več kot 500 helikopterjev za razne namene.

Oprema za helikopterje. Ker je izdelava novega lahkega helikopterja za ameriško kopensko vojsko zaradi finančnih restrikcij vprašljiva predlagajo, naj bi opremo, ki je bila predvidena za novi helikopter, v primeru odpovedi programa vgradili v helikopterje AH-64 apache.

Zamenjava za F-16. Firma General Dynamics je predlagala Izraelu, da naj v bodočnosti svoja lovska letala vrste F-16 zamenja z letali F-16 agile falcon .

Gre za izboljšano izvedenko letala F-16 fighting falcon . Izboljšava se nanaša predvsem na vodljivost pri podzvočnih in nadzvočnih hitrostih. To izvedenko je firma ponudila tudi letalstvu ZDA, vendar pa ni uspela prodreti s ponudbo, ker letalo ne izpolnjuje zahtev armade.

Naslednik F·16: F·21 Letalo F-16 že od začetka sodi med vrhunska lovska letala. Glede na uspešno prodajo bo vsekakor zapisano kot letalo, ki tako po tehnologiji kot po načinu uflorabe pomeni nov korak v letalski tehnologiji. Ceprav še nedavno nekaj povsem novega, pa njegov proizvajalec - firma General Dynamics - že sedaj razmišlja o njegovem nasledniku. Iz osnovnega letala so že do sedaj razvili dva naslednika: F-16XL (izdelali so dve letali - enosedežno in dvo sedež no izve-

denko in razvili projekt F-16 agile falcon, ki pa še ni poletel). Trenutno pa se ta firma ukvarja z razvojem pravega naslednika F-16: to naj bi bilo letalo z oznako F-21. Gre za letalo, ki naj bi imelo krila v obliki trapezoida in bi bilo brez klasičnih višinskih krmil kot tudi brez kanardov.

Pri izdelavi letala naj bi optimalno izkoristili kom poz itne materiale ter najnovejše rešitve glede krmiljenja letala. Letalo bo imelo v primerjavi s sedanjimi zelo izboljšane manevrirne sposobnosti pri nadzvočnih hitrostih, predvsem pa bo imelo nadzvočno hitrost pri križarjenju. Osnovno oborožitev letala bo predstavljalo šest raket zrak-zrak, od katerih bodo štiri pritrjene pod trupom, dve pa pod krili. Firma GO celo upa, da bi to letalo lahko nadomestilo nova letala ATF, ki bodo šele pričela s preizkusnimi leti. Glede na to, da je bilo do sedaj izdelanih že na stotine letal F-16 in da projekt F-21 v bistvu predvideva samo novo obliko kril in uporabo zadnjih tehnoloških dosežkov ter da bi v novi obliki lahko opravljal 90 odstotkov nalog, ki jih zahtevajo od letal ATF, je perspektiva tega projekta več kot zanimiva.

Veliki stroški. Program uvedbe bombnika B-2 se stalno srečuje z novimi in novimi težavami. Največja je visoka cena. Iz spodnje preglednice lepo vidimo, kako je cena rastla: načrtovani stroški leta 1981 število celoten končna letal program cena 75 495 265 132 337 184 stroški leta 1990 75 752 417 132 516 290 dejanski stroški, ko bo letalo v uporabi 75 814 492 132 573 345 Cene so navedene seveda v milijonih dolarjev za posamezno letalo, v kolikor bo program sploh realiziran. V primeru zmanjšanega števila letal pa bo cena močno poskočila.

Prodaja vprašljiva. Leta 1988 je Saudska Arabija sklenila z Anglijo dogovor o nakupu vojaške opreme v višini 10 milijard angleških funtov. Del tega dogovora je tudi nakup 40 letal vrste tornado, katerih cena je milijarda funtov. Zaradi nastalih finančnih težav je sedaj ta prodaja vprašljiva.

KRILA

35

z NAŠEGA NEBA Modelarski miting v Krškem Mogoče

se res sliši malo verjetno toda, v Krškem,

točneje pri vasi Žadovinek, se nahaja modelarsko letališče, kjer je bil 24. junija 1990 že drugič modelarski

miting, ki so se ga udeležili modelarji iz Slovenije in Hrvaške.

pismene informacije o tej problematiki, najbolj pa spomini na dobro pupco in papco samo za izbrane goste. Ve se, kakšen je protokol, ko gre v breme družbe. O tem, da je podjetje AA rezultat dela ZLOS (podpredsednika Mira Zlatnerja), da je v AA prišlo preko 70 odstotkov pilotov iz ZLOS, podobno v JAT, v IS Slovenije, v Smelt, Iskro in Geodetski zavod, in da za te kadre ZLOS ni prejel niti dinarja, ni ganilo nikogar od teh predstavnikov. Kaj šele, da bi uredili refundacijo stroškov za šolanje kadrov, ki so jih na razpis sprejeli.

Prav tako nam ni uspelo rešiti sofinanciranja te dejavnosti za diplomirane učitelje - pedagoge v letalskih šolah ZLOS. Za to so primerna združena sredstva za izobraževanje. Vsi predstavniki republiških struktur so bili pač prepriča­ ni, da to dejavnost podpira oziroma sofinancira vojska.

športu pa so lastna sredstva, ustvarjena z raznimi uslugami in delom čanov za podjetja, še vedno glavni vir prihodkov.

Glede prihodkov iz naslova vojaških struktur pa naslednje. Vojska se je vse do nedavna obnašala do naše organizacije preveč superiorno. Nobene naše sugestije glede ekonomičnosti niso sprejeli. Vedno so imeli edino oni prav in noben drug. Naj navedem samo nekaj primerov. Za distribucijo pogodbenega goriva so izbrali vedno najdražjo varianto. Na neko pismeno pripombo so iz Poveljstva vojnega letalstva iz Zemuna pismeno odgovorili: "Niko nema pravo naredživat ovoj komandi.« Ali pa: "Vidi ti humor devedesetih godina«, ko smo predstavnikom Poveljstva vojnega letalstva dokazovali, da je Letalska zveza za njih najcenejši servis. Polkovnik Jeremic je sekretarja PS ZLOS v imenu Letalske zveze Jugoslavije pismno obtožil, da uvaja v ZLOS kapitalistične tendence, ki niso sprejemljive za to družbo. Koliko sredstev pa smo

Zmota!

Poglejmo podatke: Viri prihodkov za leto

Podobno kakor lansko leto tudi letos vreme na začetku ni prav veliko obetalo, toda modelarje, ki so imeli namen priti na to prireditev, to ni prav veliko motilo. Z lepim vremenom, pa je prišlo za naše razmere presenetljivo veliko število gledalcev, ki so imeli tudi kaj videti.

Na prireditvi smo lahko videli vse od najmanjših motornih modelov z delovno prostornino motorja 1,8 cm 3 do največjih s 30 cm 3 in jadralne modele z dožino kril do 3,80 metra. Največ pozornosti pa je pritegnil aerovlek, ko motorno letalo vleče za sabo jadralno letalo. Za tiste, katerih jadralni modeli niso bili primerni za aerovlek, je organizator pripravil motorni vitel, ki je potegnil letalo približno 150 metrov visoko. Člani domačega kluba so med kratkimi odmori z motornimi modeli vlekli reklamne napise. Za konec smo lahko videli še let helikopterja.

Zanimivo je, da v času uradnega dela prireditve ni prišlo do kakšne nesreče, kakor je to v navadi na podobnih prireditvah. Upajmo, da bo tako tudi v prihodnje. Ker je bilo vreme lepo, je veliko modelarjev ostalo na letališču tudi po uradnem koncu.

Prireditev je organiziral Modelarski klub Krško in jo bo glede na precejšnje zanimanje gledalcev in modelarjev organiziral vsako leto, in to zadnjo ali predzadnjo nedeljo v mesecu juniju.

Za konec naj povem nekaj besed še o letališču . Nahaja se na delu velikega travnika med polji, dreves ni, le tu in tam kakšen grm.

Pista je travnata, dolga okoli 80 m in široka 11 m. Zraven je manjša lesena stavba in vetrokaz. Vsakdo, ki ga bo pot zanesla na to modelarsko letališče, bo dobrodošel.

3B .IILA

82 83 84 85 86 87 88

1989

telesna kultura

9

11

11

11

11

10 10 11

12

8

13

tehnična

3

3

3

2

3

5

5

4

4

4

2

iZObraževanje

2

2

2

2

2

3

3

3

3

2

3

vojaške strukture TO, SLO in OS, VL, JLA

17 11

12 10 11

8

7

7

12

3

7

lastna sredstva

70 73 72 75 73 74 75 75 69 83

75

kultura

Takšna struktura prihodkov je prisotna že več kot 25 let in se kljub naporom vodilnih v naši organizaciji ni spremenila. Nekatere osebe v telesni kulturi so se in se še danes obnašajo do letalskega športa mačehovsko in protežirajo samo tiste športe, od katerih imajo večje osebne koristi. V letalskem

resnično prejeli od vojaških strUktur za opravljeno pogodbeno delo, se lepo vidi iz priloženih podatkov.

Lastna sredstva pa so bila, so in bodo tudi v bodoče osnova za letalski šport. Takšna je pač usoda letalcev.

Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC

Novice iz Aerokluba Postojna

MATJAž ZUPANČiČ

Resnica o financiranju ZLOS Zmotno je mnenje nekaterih pa tudi širšega kroga slovenske javnosti, da letalski šport, t.j. Zvezo letalskih organizacij Slovenije financira vojno letalstvo oziroma vojska. To prepričanje vlada že več kot 25 let v vseh republiških strukturah. V tem času smo organizirali več srečanj glede sistem-

za posamezno leto v % 79 80 81

ske rešitve sofinanciranja te dejavnosti (srečanje v Ptuju z Jožetom Smoletom), ki je poleg športa pomembna tudi za gospodarstvo, saj šolamo najdražje kadre, pilote. Od teh srečanj so ostale le obljube,

Citabria na

domačem letališču.

Letošnjo letalsko sezono smo v Postojni pričeli z novo pridobitvijo, motornim letalom CITABRIA. Kljub temu, da smo letalo kupili rabljeno, se je takoj izkazalo za zanesljivo in si s tem pridobilo simpatije vseh motornih pilotov in tudi jadral nih,

Z našega neba -

saj smo ga v jadralni tečaj kot vleč­ no letalo izvedli brez tehničnih problemov, kar je pri utvah 75 dokaj gost pojav.

Seveda pa je pravi začetek letalske sezone pomenil tradicionalni Letalski ples, ki je bil letos v motelu Proteus, v organizaciji in pomoči vseh članov kluba. Ples je v celoti zelo dobro uspel in v klubsko bla-

gajno je zopet padlo nekaj denarja, ki ga je žal vedno premalo.

V mesecu juliju smo bili ponovno organizatorji republiškega padalskega prvenstva za člane in mladince. Kljub temu , da v tej zvrsti nimamo izkušenj, nam je ob pomoči članov ALC iz Lesc uspelo pripraviti vzorno prvenstvo, vsaj po organizacijski plati. PO mnenju nekaterih nastopajočih so se padalci pri nas v Postojni dobro počutili.

Ob zaključku prvenstva so posamezni člani iz vseh ekip, ki so sodelovali na republiškem prvenstvo, izvedli skok na zelenico pred postojnsko jamo in tako popestrili nedeljsko dopoldne pred kraško lepotico.

Letošnji jadralni tečaj je skoraj končan ; Laširanti si že nabirajo prve samostojne izkušnje, nekateri pa bodo morali opraviti še nekaj

-

Z našega neba -

poletov. Vseeno pa lahko trdimo, da je tečaj pod vodstvom Janeza Podbevška in Tomaža Mezeta v vsem zelo dobro uspel.

Ker jadralna sezona počasi pojenjuje, so v ospredju motorni piloti. Nekateri se pripravljajo za pridobitev dovoljenja športnega pilota, drugi pa na medklubsko tekmovanje za Jankovičev in Repičev memorial. Tekmovanje je izmenično vsako leto, enkrat v Ajdovščini , drug ič v Postojni. Tokrat smo organizatorji v Postojni. In na koncu še majhna iskrica iz republiškega padalskega prvenstva. Ko piha »burja« v Postojni in izvedeš skok iz helikopterja prepozno, se ti zgodi, da doskočiš namesto na blazino kar v ogrado bližnje vasi.

AB

Razmišljam o zimski eksplotaciji.

Ugotovim, da za jadralna letala pomagajo le dolge gate. Hkrati pa kot pravi Slovenec uživam v tem mrazu , ob misli, kako zebe »fotra« Žnidaršiča v kratkih hlačah in majici.

Kar videl sem ga, kako trepeta, ko je javil na 4750 m, da je v kabini samo 3 °C. Naš zemeljski skrbnik Lorencon, prepričan, . da smo že predolgo previsoko, je zaskrbljen, kako dihamo na škrge, zato nas nažene domov. Začenja se spuščanje s zavorami. Nočem mučiti »viktorja«, ki mi zvesto služi, pa ne letim prehitro. Med spuščanjem mimogrede scentriram močno dviganje (v 4 krogih pridobim 300 m) . Pokličem Paša, ki muči Blanika v okolici, ta me posluša in medtem ko nadaljujem spuščanje, popne na 3100m.

Prvenstvo Slovenije Klub letalcev Vrhnika je 26. maja letos organiziral prvenstvo Slovenije v vezanih modelih kategorije B-2 na Vrhniki, in sicer v športnem parku vojašnice Ignac Voljč-Fric .

To je tekmovanje najmlajših , saj je starost tekmovalcev do 16 let. Čeprav je ta vrsta dejavnosti šele na začetku uvajanja, so letos na tekmovanju sodelovali kar štirje aeroklubi z osmimi tekmovalci, in sicer: AK Litija, AK Koper, MK Vrhnika in Klub letalcev Vrhnika. Na tekmovanju so bili doseženi naslednji rezultati: 1. Kolman Klemen (AK Litija) 104.99 km/h , 2. Jurca Matjaž (MK Vrhnika) 85.09 km/h, 3. Potočar Erik (KL Vrhnika) 74.67kmlh, 4. Zonta Hilarij (AK Koper) 71.60/ km/h , 5. Poljanšek Robi (MK Vrhnika) 71.40 km/h, 6. Zonta Matej (AK

Koper) 70.27 km/h, 7. Kozlan Matej (AK Koper) 69.39 km/h , 8. Vidakov Aljoša (AK Koper) 67.34 km/h.

Hkrati je potekalo tudi meddruštveno tekmovanje za memorial »Milan Borišek-Kičo « v organizaciji AK Litija. Uvrstitve tekmovalcev so naslednje: 1. Klemen Kolman (AK Litija), 2.

Matjaž Jurca (MK Vrhnika) , 3. Erik Potočar (KL Vrhnika) .

Mentorji te dejavnosti iz AK Litija, AK Koper in KL Vrhnika so svetovali mladim tekmovalcem , kako prebroditi težave pri gradnji in vodenju modelov.

Organizator, to je Klub letalcev Vrhnika in AK Litija, se zahvaljuje vodstvu in vojakom vojašnice Ignac Voljč-Fric za razumevanje in pomoč pri izvedbi tekmovanja.

JANKO OBLAK

Jadralna letala nad Bovcem Dan je lep. Letenje bo. SestavIjamo letala, jih pregledujemo in poslušamo obvestila pilotov Adrijinih in Jatovih letalopomikanju fronte .

Ob enajstih običajni posvet. Šefi (Lorencon, Golob, Škerlec) nam vbijajo v glavo, kaj smemo (tega je bolj malo) in česa ne smemo.

Potem se začne - kdo bo sonda.

Določen je Nejc Lokovšek. Poleti ob 12.50. Nato ostali : Mandelj. Nina Žnidaršič , pisec teh vrstic, Habjan. Nina »zguta« (vsi klici na pomoč Nejcu niso pomagali), poleti »foter« Žn idaršič, nekam se mu mudi na pristanek, zopet poleti, Kavšek, po zamenjavi pa Barbara Pfeifer in Paš.

Odpnem na 600 m nad Boko, sem vesel in žalosten, kot je glas mojega variometra, splezam (brez gorske opreme) nad vrhove v okolici Kanina. Gledam one prave plezalce in jim zavidam edinole malico. Ko se tu naveličam , preskočim

na Polovnik, kjer skupaj s kolegi »peglamo«. Ko poskusim proti Krnu , opazim močnejše dviganje, višina raste, dvigam se pred robom oblakov, sem že 3200 mvisoko.

Ker preveč pogosto in navdušeno javljam položaj in višino, dobim pripombe Leščanov . Ne ostanem dolžan, odgovorim nekaj grdega o gobah. Medtem Žnidaršič in Habijan na Rombonu najdeta boljši priključek. Višje sta od mene. To me malo jezi , hkrati mi pa grozi, da se pod menoj zapre. Najdem večjo luknjo, sfilozofiram spuščanje z zavorami pod bazo na 2000 m. Nad Žago nov priključek. Dosežem gornji rob oblaka na 3000 m. Variometer pa še kar veselo piska. Dviganje je konstantno. S travnika nas Lorencon stalno nadzoruje - skrbi za nas - lepo. Pri 4000 m kabina dobiva ledene rože. Zebe me.

-

Na letališču v Bovcu pristajamo po 20. uri. Ko pospravimo letala, pri analizi poslušamo znanstvene razlage o različnih časih zahoda sonca.

Drobna statistika: 6 jadralnih letal , 14 startov, 45 ur in 19 minut letenja. Dosežene višine: Žnidaršič 4750 m, Habjan 4600 m, J. Oblak 4400 m, J. Kavšek 3750 m, Paš 3100 m. Splošna žalost, vsi smo bili brez barografov, razen Kavška, ki je nažical Phoebusa, montiral barograf, poletel ob 19.22 ih v 1 uri in 06 minuti dosegel 3750 m. Vendar suh barograf ne piše - specialna žalost.

Tole pisanje ni samo zato, da bi prikazal dan letenja v Bovcu, temveč da bi tudi dopovedal vsem tistim, ki imajo kaj proti letenju v Bovcu, da je Bovec eldorado za jadralne letalce.

JANKO OBLAK

Na obisku: Avid Flyer

Nedelja, 29. julija 1990, prijeten , dan v Postojni. Meteorološke razmere za jadranje niso preveč ugodne - piha namreč precej močan jugo-jugozahodnik. Vendar pa se je nekaj zagretežev vseeno odločilo vzleteti. Potem pa nenadoma iz smeri Ravbarkomande zagledamo dva leteča objekta kaj hitro ugotovimo, da gre za eno UL letalo in še nekaj. kar je podobno super cabu. Šele ko se letali približata, vidimo, da gre pravzaprav za Ul letalo avid flyer. PO opraVljenem preletu letališča sta obe letali pristali. Iz quicksilverja sta izstopila Maks Berčič in Nada Vogler, iz avida pa Jure Lokovšek in Stane Vogler. Medtem pa sta letali že vzbudili splošno pozorson čen

Z našega neba

nost, predvsem avid flyer. To je bil za to letalo tudi eden prvih letov dal eč od domačega terena, saj obe letali domujeta na Brezovici pri Ljubljani , kjer je tudi delavnica, v kateri so ju sestavili, ker sta bili kupljeni v kitu. Jure je nato prikazal letenje z avidom, nato pa so nekateri člani AK Postojna tudi poleti z njim. Brez izjeme so bile ocene odlične , saj je letalo pokazalo, da je po svojih letalnih zmogljivostih enako »ta pravim « tako po pilotiranju kot po videzu. Družbo »novincema« je kmalu zatem delal še tucano, tako da je bila flota UL letal tega dne kar velika.

Popoldne sta obe letali kar precej leteli , saj so se nekateri, ki so prišli kot »zemeljsko spremstvo«, tudi učili leteti. V pogovoru z Juretom in Maksom smo zvedeli , da so za sestavljanje in končno dodelavo avida potrebovali približno 600 delovnih ur. Posebej zanimivo pa je dejstvo, da ima letalo tudi začasno registracijo - oznaka letala je YUZAL in da je tudi zavarovano. Prvi polet je imelo 9. junija letos. Pozno popoldne pa sta letali s posadkama Berčičem in Počkajem na quicksilverju in Lokovškom in Nado Vogler v avid flyerju odleteli proti Brezovici. V času obiska pa smo posneli tudi nekaj fotografij.

Tekst in foto : VESNA DRMOTA-GLAVIČ

.IILA

17

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI

10. nadaljevanje

Sodobni reakcijski motorji za vOjaška letala Izdelava motorjev za vojaška letala je brez dvoma eno najbolj zahtevnih področij letalstva. Cilj vsakega proizvajalca je opremiti letala svojega vojnega letalstva z najboljšimi možnimi motorji za naloge, ki jih morajo ta letala opravljati. To je zelo zahtevna in draga naloga tudi zato, ker ni na voljo zanesljivih podatkov o tem, kakšne motorje bodo imela nasprotnikova letala v primeru vojne. Da bi piloti lahko preživeli, morajo imeti najboljšo možno kombinacijo potiska, zmogljivosti in ekonomičnosti, da bi se lahko uspešno bojevali in se vrnili na matično (ali drugo .. domače«) letališče, še preden porabijo vse gorivo.

Takšne zahtevne motorje lahko gradi le industrija, ki je pravilno financirana in pravilno zasedena z naročili, ki omogočajo vlaganja v kontinuiran razvoj in proizvodnjo, kar vse mora dati potem še primerne končne rezultate - dobičke. Celo številne dežele, ki lahko gradijo lastna letala, ne zmorejo izdelati lastnih motorjev. Gradnja letalskih motorjev zahteva močno gospodarstvo z obveznostmi za dolgoročno financiranje. Nakup motorjev pa je skoraj enako težak, ker zahteva - v primeru motorjev za vojaška letala - prodajalca - zaveznika z absolutno zanesljivostjo. Zato nekatere države ob nakupu letal postavljajo kot pogoj nabavo motorjev in najpomembnejših delov letal do konca predvidene življenjske dobe, za dele, ki jih je domača industrija sposobna izdelati sama, pa zahtevajo licenčne pravice.

Proizvajalci letalskih motorjev za vojaška letala so dolga leta ljubosumno varovali svojo sposobnost dobavljanja motorjev za letala z vrhunskimi zmogljivostmi. Razlogov je več, eden je ohranitev s težavo pridobljenega znanja, pa tudi pokrivanje potreb v lastni hiši (državi) .

Na Zahodu so edine tovarne, ki so sposobne v celoti razviti, preizkusiti in izdelati kompletne motorje za letala prve bojne črte Pratt and Whitney,

SI. 1: Menjava motorja Pand W na letalu F-15.

38

KRILA

General Electric in v zadnjem času tudi Garrett v ZDA, Rolls-Royce v Angliji in SNECMA v Franciji. Sovjetska bojna letala so do pred kratkim poganjali predvsem turboreakcijski motorji, zadnje generacije bojnih letal pa poganjajo turboventilatorski motorji, zasnovani v konstrukcijskih birojih, ki nosijo imena po glavnih konstruktorjih, kot so Tumanski, Ljulka, Kuznjecov in Solovjev.

O samostojnem razvoju kitajskih vojaških letalskih motorjev je še manj znanega. Prve izkušnje so dobili z licenčno proizvodnjo starejših ruskih turboreakcijskih motorjev, po ohladitvi odnosov z ZSSR pa so nekatere modele novejših sovjetskih motorjev začeli izdelovati - kopirati kar sami brez licence. Od Angležev pa so odkupili licenco za izdelavo turboventilatorskih motorjev z dodatnim zgorevanjem Rolls-Royce RB168 spey Mk202.

Seveda je v svetu še več držav, ki so sposobne po licenci izdelovati in celo izboljšati zahtevne letalske motorje za vojaška letala, vendar pa proizvajalci zelo pazijo, komu dajo licenco, poleg tega pa tehnologije za najbolj zahtevne dele pogosto ne dajo iz rok, ampak jih raje dobavljajo sami. Toda če licenčni proizvajalec ne more izdelati prav vseh delov, potrebnih za delovanje motorja, je še vedno odvisen od dobrih odnosov z originalnim proizvajalcem, torej ni povsem neodvisen, kar je pogosto tudi namen teh proizvajalcev.

Zelo visoke cene razvoja motorjev za letala prve bojne črte pomenijo, da jih le redko v celoti krije proizvajalec motorjev sam, običajno jih sofinancirajo iz državnega proračuna, namenjenega obrambi (vlade). Te so hkrati tudi osnovni odjemalci teh izdelkov, tako da niti največji svetovni proizvajalci letalskih motorjev niso povsem neodvisni.

Motorji za prva reakcijska letala, ki so bila seveda vojaška, so bili turboreakcijski z velikimi specifičnimi potiski in porabami goriva. Svojo pravo vrednost so lahko pokazali šele na velikih višinah in pri visokih podzvočnih hitrostih. Pri majhnih hitrostih so imeli ti motorji slabe propul-

zivne izkoristke, na majhnih višinah pa tudi veliko večjo porabo goriva kot propelerska letala, ki naj bi jih zamenjala letala s temi motorji.

V začetku petdesetih let se je dilema, ali TR motorji s centrifugalnim ali z aksialnimi kompresorji za pogon vrhunskih bojnih letal, dokončno rešila v prid zadnjih (z aksialnimi) .

Prvi reakcijski bombniki so leteli približno tako hitro in tako visoko kot prvi reakcijski lovci, zato so morali za lovce iznajti način za začasno povečanje potiska. S sistemom za dodatno zgorevanje so nato lovci lahko dohiteli in prestregli bombnike, vendar pa se je lovcem z uporabo tega sistema razpoložlj iv čas v zraku zelo skrajšal. Tako so morali bombnike najti v izredno kratkem času ali pa ponovno poiskati način za podaljšanje trajanja leta lovca. Eden od načinov je bil dodatno prečrpavanje goriva v zraku, ki pa nad nasprotnikovim ozemljem ni izvedljivo. Drugi način je bil motor z manjšo porabo goriva, kot jo ima turboreakcijski motor - TR. Ta potreba se je stopnjevala še posebej z razvojem vse bolj zmogljivih protiletalskih raket, ko velika višina ni več predstavljala varnega zatočišča pred sestrelitvijo. Izkušnje so pokazale, da je najboljša obramba letala pred sestrelitvijo z zemlje let na majhni višini nad terenom (tudi manj kot 100 ml. Vendar pa je pri letenju blizu zemlje zračni upor precej večji kot na velikih višinah, zato je potrebna sila potiska za premagovanje upora ustrezno večja . S tem se poveča potreben pretok goriva v časovni enoti in skrajša razpoložljiv čas v zraku in s tem dolet. Za naše jurišno letalo orel, ki je opremljeno z dvema TR motorjema Rolls-Royce viper 633 z dodatnim zgorevanjem, so objavili podatke, da je njegov akcijski rad ij pri nizkem letu okoli 400 km, na višini pa 650 km. Za oba podatka velja, da letalo ni opremljeno z dodatnim rezervoarjem za gorivo, tovor pa ni omenjen.

Letala za neposredno podporo in letala za globoko prodiranje v nasprotnikovo zaledje so ravno tako potrebovala motorje, ki so ekonomič­ nejši od turboreakcijskih in so omogočal a dolge lete na majhnih višinah.

Tak motor mora imeti hkrati visoke specifične potiske in majhne specifične porabe goriva, kar je bilo pri či stem TR motorju praktično nemogoče doseči.

Rešitev za takšne protislovne zahteve so TV (turboventilatorski) motorji z različnimi razmerji obtekanja (BPR), ki so optimizirani za specifično osnovno nalogo letala.

Tako imajo npr. sodobni bombniki TV motorje z BPR do 2 : 1, lovski bombniki BPR = 1 : 1, lovci za prevlado v zračnem prostoru imajo

BPR < 1 : 1, medtem ko edino namenski prestrezniki ali izvidniki za velike višine, kot sta npr. Mig-25 in Mig-31 , shajajo bolje s čistimi TR motorji.

TV (turboventilatorski) motor z razmerjem obtekanja npr. 1 : 1 ima, glede na TR motor, za enak potisk na nivoju morja lahko za okoli 10 odstotkov manjšo porabo goriva, vendar pa potisk TV motorja z višino hitreje upada kot potisk TR (turboreakcijskega) motorja. Na meji tropopavze (h = = 11 km) bi imel lahko zgoraj omenjeni TV motor za okoli 5 odstotkov manjši potisk od čistejšega TR motorja (ali pa še več - odvisno od izvedbe) .

TSFC

h=llkm

100"1.

r-.

go"!.

~ -

Fn TR

..L Cl- ff!.

-TVj -l t

I '11"1.

I

95"1. m Ol.

Fn

SI. 2: Primerjava porabe gOriva TR in TV motorja pod enakimi pogoji letenja.

SI. 3: Primerjava opadanja potiskov TR in TV motorja z višino.

Najenostavnejšo primerjavo med TR in TV motorjema zenakima potiskoma na nivoju morja opravimo tako, da seštejemo maso motorja in maso goriva, ki je potrebna, da se opravi naloga, in nato izberemo tisti motor, ki je dal manjši seštevek skupne mase.

Za bojno letalo, ki mora opravljati naloge tako nizko nad zemljo kot na velikih višinah, pa se kot najboljša rešitev ponuja TV motor s spremenljivim razmerjem obtekanja (BPR) . Tak motor z vojaško oznako F120 in tovarniško GE37 je firma General Electric že razvila za bodočo generacijo ameriških lovcev ATF (Advanced Tactical Fighter), s podobnimi projekti pa se bolj ali manj intenzivno ukvarjajo tudi drugi proizvajalci motorjev po svetu .

V tem sestavku bomo obravnavali predvsem motorje za sodobna lovska letala in bombnike, motorje za transportna letala, kot so TV motorji z velikim razmerjem obtekanja in PV (propelersko ventilatorske), pa bomo obdelali v poglavju o motorjih za sodobna podzvočna potniška letala.

Razvoj, ki so ga doživeli reakcijski motorji za vrhunska bojna letala, se da najbolje prikazati s primerjavo dveh motorjev za približno enak potisk na nivoju morja. Oba motorja so izdelali pri General Electricu , J79 in F404, določene variante obeh imajo potisk po 18000 lb - 8165 kp 80064N -8006daN. Vsak od teh dveh motorjev predstavlja svojevrsten mejnik v razvoju reakcijskih motorjev, s tem da je med zasnovo prvega (J79) in drugega (F404) preteklo približno 20 let.

SI. 4: Primerjava velikosti TR in TV motorja za približno enak potisk tovarne General Electric J79 in F404.

V nadaljevanju si bomo dovolili majhno nedoslednost (zaradi lažjega prikaza tabelarične primerjave različnih motorjev) , in sicer bomo na nekaterih mestih uporabili enoto dekanewton (daN), kajti motorji, ki niso projektirani v ZDA ali Angliji, imajo ponavadi nazivne potiske v celih tisočicah in stoticah kilopondov, ki pa ni več dovoljena enota, tej enoti pa je v sistemu SI še najbližji dekanewton (daN) - 1 kp = 9,81 N "" 1ON "" 1 daN .

KRILA

39

Primer: TV motor M53-P2, ki ga francoska firma Snecma izdeluje za mirage 2000, ima maksimalni nazivni potisk FMAX = 9500 kp = 9320 daN .

Obratno imajo motorji, konstruirani v ZDA in Angliji, naziv ne potiske ponavadi v celih tisočicah liber - npr. 10000 lb, 18000 lb, 25000 lb, razen v kolikor gre za dodatne izboljšave, kar je bil primer pri motorju J79. V tekstu si bomo za hitro primerjavo privoščili še naslednjo nedoslednost: rekli bomo, da je motor M53 kategorije 9,5 ton potiska, motor F404 pa je npr. kategorije okoli 8 ton potiska, čeprav seveda vemo, da je tona mera za maso, torej količino snovi in ne sila. Seveda pa si vsi lahko predstavljamo, da masa 8 ton v Zemljinem gravitacijskem polju na površini Zemlje tehta 8000 kilopondov - 7850 daN. V podobno zagato zaidemo, ko moramo v isti tabeli primerjati podatke za specifične porabe goriva na enoto potiska (TSFC) za ameriške in evropske motorje. Npr. za motor J79 obstaja podatek, da je pri maksimalnem potisku v statičnih okoliščinah z uporabo dodatnega zgorevanja porabil TSFC MAx = 1,981bh- 1/1b, kar je številčno povsem enako v enotah starega tehničnega sistema 1,98 kg h -1 I kp (kar pa ni več dovoljena enota), v enotah SI pa je to 2,02 kg h- 1/daN. Iz teh razlogov, pa tudi zato, ker ponavadi ravno podatki o porabah motorjev iz razumljivih razlogov (vojaška tajnost) niso najbolj zanesljivi, jih bomo zaokrožili in bo to v primeru motorja J79 videti takole : TSFC MAX = 2,0 kg h- 1 IdaN . Vrednosti za specifične potiske pa bomo podali v enotah Nlkg s- 1, ker je to, kot vemo iz prejšnjih nadaljevanj, okvirno enako hitrosti izpušnih plinov v mis.

Za motor J79 sta bila objavljena podatka za specifični potisk pri maksimalnem režimu in normalnem vzletnem režimu brez uporabe dodatnega zgorevanja: FSPMAX = 109,91b/lb S - 1 = 1078 N/kg S - 1 FSPMIL = 69,31b/lb S - 1 = 680N/kg S - I .

Mase motorjev bomo podali v kilogramih, kadar pa bomo ponazorili zmogljivost motorjev pa bomo to izrazili z razmerjem vred potisno silo in težo motorja, ker je razmerje enakih enot brezdimenzijsko število in izpade enako, če upoštevamo podatke v librah ali Newtonih.

Za primerjavo, motorji za sodobna borbena reakcijska letala imajo razmerje med maksimalno silo potiska in lastno težo motorja okoli 8 : 1, novejši pa bodo imeli glede na težo letala le 12 % ali manj, potem letala večje kot 1 : 1, kar je tudi zahteva za vse sodobne lovce.

General Electric J79 Turboreakcijski motor s sistemom za dodatno zgorevanje J79 so leta 1952 v General Electricu zasnovali na podlagi izkušenj iz korejske vojne in specifikacije za nadzvočnega lovca kategorije 2 machov. Prvo letalo, v katerega so vgradili motor J79, je bil Lockheedov F-104 starfighter, nato pa sta mu sledila še dva nadzvočna bombnika izvid nika - Corsairov 8-58 hustler in North Americanov RA-5 vigilante ter nadzvočna lovca McDonneIl Douglasov F-4 phantom ter Israel Aircraft Industries kfir C-2. Izdelali so skupaj več kot 17000 motorjev J79 tako v matični tovarni kot po licenci v Evropi in na Japonskem .

čevanje

pulziranja kompresorja (compressor surge kar na ta način , da je bilo prvih sedem statorskih stopenj kompresorja porničnih (variable stator vane - VSV), da so lahko zavzemale optimalne kote glede na pretočne razmere v motorju. Povprečno povečanje tlaka na eno kompresorsko stopnjo je bilo okoli 1,16. To je bil prvi motor spomičnimi statorji na svetu, danes pa imajo vsi motorji z velikimi kompresijskimi razmerji več stopenj porničnih statorjev.

Motor J79 je, odvisno od izvedenke, dosegel do FMAX = 18730 lb 8496kp - 8330daN - 8,5 ton z uporabo sistema za dodatni potisk in FMIL = 11810 lb - 5357 kp - 5250daN - 5,4 tone normalnega vzletnega potiska.

Masa motorja je bila 1745 kg (G m = 1712daN), razmerje med potiskom in lastno težo motorja pri uporabi dodatnega potiska in brez pa je bilo : FMAX = 4 87 Gm "

Zgorevaini prostor ima motor J79 sestavljen iz 10 posameznih komor (can type) , za pogon kompresorja pa je rabil 3 stopnje turbine.

Dimenzije motorja pa so takšne : premer 0,99 m in dolžina 5,31 m. Ko so Izraelci temeljito predelali konstrukcijo francoskega lovca mirage III v svojo verzijo kflr in vanj vgradili motor J79, so dobili celo nekoliko krajši trup, ker je bil originalni francoski motor za miragea III dolg kar 5,95 m. Ko so opustili svoj projekt nadzvočnega lovca lavi, pa so izdelali celo študijo, da bi v kfirjev trup, poleg drugih izboljšav, vgradili tudi nov mtor F404, ki je še krajši in lažji, lovca pa imenovali nesher.

General Electric F404 Tovarna General Electric je okoli leta 1972 začela razvijati TV motor z majhnim razmerjem obtekanja za novega Northropovega lahkega lovca P 530 cobra, iz katerega so kasneje v združenju McDonnell Douglas razvili mornariškega lovca F-18 horne!. Za motor so uporabili preizkušeno in pomanjšano jedro motorja F101 , ki so ga od leta 1969 razvijali za nadzvočni bombnik 8-1 , nizkotlačni del in sistem za dodatno zgorevanje pa so razvili posebej .

Motor F404 ima dvodelni kompresor s tremi ventilatorskimi in sedmimi visokotlačnimi stopnjami. Tako visoko kot nizkotlačni rotirajoči sklop (spool) poganja po ena stopnja turbine. Prve verzije so dosegle v statičnih okoliščinah kompresijsko razmerje 25 : 1. Maksimalni potisk je bil 16000lb -7120daN . Švedi so za svojega novega lovca (večnamensko lahko bojno letalo) JAS 39 gripen odkupili licenco motorja F404, ki so ga nato predelali za svoje specifične potrebe in mu dali novo oznako RM12.

5% Airflow Increase

Single Engine

Control System

SI. 5:

Aksonometrični

FMIL = 3,07.

Gm

Improved Malerials

presek motorja J79 SI. 7: Stranski presek motorja RM 12 (švedska verzija F404)

SI. 8: SI. 6: Stranski presek motorja J79 Motor J79 ima 17-stopenjski enodelni kompresor (single spool), kar naj bi bilo enostavnejše od dvodelnega (!win spool). S takim kompresorjem je motor dosegel največji masni pretok zraka 77,3 kg S - 1 in kompresijsko razmerje 13,4 : 1, vendar pa so morali vraditi zahteven sistem za prepre-

40

IIIILA

Aksonometrični

presek motorja RM 12

Izboljšani motor je dosegel okoli 18100 lb - 8050 daN potiska, s tem da je imel povečan masni pretok na 68 kg s- 1, kompresijsko razmerje na 27: 1, razmerje obtekanja pa zmanjšano na 0,28 : 1, kar je bolj primerno za lovske naloge letala na velikih višinah. Povprečno povečanje tlaka na stopnjo kompresorja je bilo 1,38. V nadaljevanju bomo uporabljali podatke za to močnejšo verzijo.

Motor lepo ponazarja težnjo k zmanjševanju števila stopenj kompresorja in turbine, ki morajo biti zato bolj učinkovite. S tem dosežejo manjšo maso motorja in letalo tako lahko vzame več goriva ali tovora. Masa motorja RM12 je 1050kg.

General Electric pa izdeluje tudi verzijo motorja F404 brez sistema za dodatno zgorevanje za .. nevidnega« (stealth) lovca F-117A in druge aplikacije, kot npr. za zamenjavo starejših in potratnejših TR motorjev Prat! and Whitney J52 na McDonnell Douglasovih jurišnikih A-4 skyhawk in Grummanovih A-6 intruder.

Motor F404 poganja tudi prvi prototip francoskega letala rafale, dokler ne bodo vanj vgradili francoskih Snecminih motorjev M88, razmišljali pa so tudi že o verziji Mig-21 s tem motorjem.

Ker so motor tako uspešno prodajali, je ameriška vlada zahtevala od General Electrica, da je prodal načrte in tehnologijo za ta motor tovarni Prat! and Whitney. Tako so dobili še enega proizvajalca teh motorjev in s tem konkurenčno ceno.

Z razmerji med potiskom in lastno težo FMIL

Gm

= 5 24 in '

FMAX

Gm

= 7 8. '

J79

F404

3,4

<2

3,4

1,2

85

175

200

100

(Ostale dostopne in znane podatke bomo objavili v primerjalni tabeli na koncu poglavja o reakcijskih motorjih za bojna letala)

SI. 9: TV motor General Electric F101 za

nadzvočni

Prednji VABI v odprtem_

S.I.k1or.kl ••nlll

nači"" ~~~~ r:.,,!II~j'::'~~~

delovanja v odprtem

so loputa za reguliranje

Zgodnji VABI odprt

Izpu~nl konus uvlečen

~--_.. Lc-t

Veliko razmerJe obtekanja (vzlet)

~_n

_ _ _-'1

Mojhno rozme~o oblok"'ja (nadzvotno Io\onje)

so z motorjem F404 postavili nov standard, po katerem se morajo primerjati vsi novejši motorji za bojna letala.

Motor F404 ima v primerjavi z J79 skoraj pol manjšo maso in okoli 30 odstotkov manjše število sestavnih delov. Vse to vpliva na zanesljivejše delovanje in cenejšo uporabo, kar prikazuje naslednja primerjava:

število obiskov motorja v delavnici na 1000 ur delovanja število potrebnih ur vzdrževanja na uro letenja srednji čas med posegom vzdrževanja - ure cena nadomestnih delov na uro delovanja (v dolarjih)

Iz motorja F101 so razvili verzijo z manjšim potiskom, masnim pretokom zraka in razmerjem obtekanja, ki je primernejša za letala za lovske naloge .

Motor F11 O daje do 27000 lb - 12000 daN potiska in je primeren za vgradnjo v lovce F-14 tomcat, F-15 eagle in F-16, v katere jih zdaj tudi vgrajujejo, razmišljajo pa tudi o modifikacijah strukture lovcev, ki bi omogočale vgradnjo motorjev tovarn GE in Pand W.

bombnik 8-1

Ker smo že pri firmi General Electric, si oglejmo na kratko še druge motorje te tovarne, ki jih izdelujejo za sodobna vojaška letala.

F101 To je TV motor z dvodelnim kompresorjem in sistemom za dodatno zgorevanje, ima pa okoli 30000 lb - 13344 daN potiska. Motor ima razmerje obte kanja 2 : 1, kompresijsko razmerje 27: 1 in masni pretok zraka 159 kg S - I . Skozi jedro gre torej do 53 kg zraka na sekundo, skozi ventilator pa 106 kg zraka vsako sekundo pri vzletnem potisku . Ker so projekt bombnika B-1 uresničevali počasi, so od osnovne verzije F101 uporabili jedro motorja za civilni TV motor CFM56 z velikim BPR, poleg tega pa so razvili še pomanjšano verzijo motorja z oznako F11 O, ki je bila primerna za lovce.

F110 Potem ko je v zgodnjih sedemdesetih letih General Electric izgubil tekmo z motorji F100 tovarne Prat! and Whitney za naročilo ameriškega vojnega letalstva (USAF) za motorje za pogon lovcev F-15 in F-16, se je leta 1984 ponovno vrnil na področje motorjev velike zmogljivosti, namenjene lovskim letalom.

SI. 10: Princip delovanja motorja s spremenljivim ciklom - VCE F120 (to bo pojasnjeno na sliki)

F120

GEATRV

Ko je ameriško vojno letalstvo - USAF leta 1983 razpisalo natečaj za bojno letalo nove generacije ATF - Advanced Tactical Fighter (izpopolnjeni taktični lovec), je v zahtevi za motorje podalo samo specifiIzpušna $oba v konflgurecljl poU.ka kacije za potisk, težo, zanesljivost, sposobnost vzdrževanja in trajnost, ne pa tudi fizične velikosti motorja in masnega pretoka zraka. Med specifikacijskimi opcijami so bile tudi možnost vektorskega odklanjanja izpušnih plinov za boljše vzletanje in manevriranje v boju ter sistem za nasprotni potisk. General Izpušna šoba v konflgur3cljl za 20 · ocklonjenega vektor< Electric je za postavkegor poU.ka ljene zahteve ubral drzno varianto - motor s spremenljivim ciklom VCE - Variable Cycle Engine. Tak motor deluje na manjših višinah in pri manjših hitrostih kot TV motor, kar je bolj ekonomično, na velikih višinah in hitrostih pa kot TR motor.

Motor naj bi dajal okoli 13500 daN z dodatnim potiskom in Izpušna !oba v konflguradjl nasprotnega potiska okoli 9000 daN brez.

Princip delovanja SI. 11: Princip delovanja izpušne šobe z vektormotorja s spremenljiskim odklanjanjem izpuha in sistemom za navim ciklom - VCE prisprotni potisk GEA TRV kazuje slika, princip variabiine izpušne šobe GEATRV GE Axisymetric Thrust-Reverser with Vectoring pa slika.

Pratt and Whitney Edini enakovredni konkurent General Electricu je Prat! and Whitney, oba pa se s spremenljivo srečo bojujeta za primat med dobavitelji motorjev za vrhunska vojaška in civilna letala že vse od druge svetovne vojne.

KRILA

41

Bilanca zadnjih trideset let je takšna, da nobeden od obeh proizvajalcev ni nikoli povsem prevladal. Tako je bil v šestdesetih letih uspešnejši GE z motorjem J79, nato v sedemdesetih P & W z motorji F100, v osemdesetih letih je znova povedel GE z motorji F1 01, F110 in F404.

Odločilno v devetdesetih letih bo to, kateri motor bo izbran za novega taktičnega lovca ATF: ali F120 (GE) ali F119 (P and W), kajti motorja sta fizično in dimenzijsko tako različna, da v letala ATF ne bo možno vgrajevati obeh modelov. Torej bo zmagovalec v tekmi za pogon tega letala pobral smetano.

F-100 Tovarna Prati and Whitney je v sedemdesetih letih začasno osvojila primat v dobavi TV motorjev z dodatnim zgorevanjem za vojaška letala.

Začelo se je z letali z gibljivimi krili General Dynamics F-111 in Grumman F-14 tomcat ter nadaljevalo z lovcema F-15 in F-16. Vendar pa so se na motorjih F100 ponavljale napake, ki jih ni bilo moč odpraviti čez noč, kot na primer pulziranje kompresorja in nestabilnost sistema za dodatno zgorevanje. Da bi ohranili dobro ime in seveda naročila, so se lotili izboljšav obstoječega motorja F100 na področju delovanja in njegove trajnosti. Motor so tudi opremili z digitalnim elektronskim sistemom upravljanja in mu povečali potisk na 29000 lb - 12900 daN, tako da je zadnja verzija F100-229 spet konkurenčna adekvatnemu GE F110.

F-119 Za pogon lovcev ATF je Prati and Whitney zasnoval TV motor z zelo majhnim razmerjem obtekanja, tako da mu pravijo tudi »TR motor, ki pušča" (Ieaky turbojet).

Motor F119 je torej enostavnejši od konkurenčnega in ravno na to karto igra vodstvo Pand W, ki računa, da mora enostavnejši motor povzročati manj problemov med delovanjem . To se je deloma že pokazalo, ker je prvi prototip lovca ATF Northrop-McDonnell Douglas YF-23, ki je poletel , opremljen z motorji F119.

SI. 12: Motor Pand W F119 za

bodočega

ameriškega lovca ATF

RolIs-Royce Spev Na drugi strani Atlantika je tovarna Rolls - Royce razvila svoj TV motor spey za vojaške aplikacije že v začetku šestdesetih let. Motor je imel razmerje obtekanja okoli 0,7, kar se je izkazalo uporabno tako za jurišna kot za lovska letala. Verzije brez dodatnega zgorevanja so vgrajevali v angleške jurišnike buccaneer in ameriške corsair II ter italijansko-brazilske AMX, poleg tega pa še v civilna potniška letala, verzije z dodatnim zgorevanjem pa v angleške verzije phantomov in kitajske XAC (Xian) H7.

Motor ima petstopenjski nizkotlačni in dvanajststopenjski visokotlačni kompresor za 93 kg zraka na sekundo in kompresijsko razmerje 17: 1.

Vsak rotirajoči sklop poganjata dvostopenjski turbini.

Odvisno od verzije daje brez dodatnega zgorevanja okoli 5450 daN statičnega potiska, z dodatnim zgorevanjem pa 9130daN . Z motorjem spey so v RR prvi nakazali tendenco, ki jo sledijo vsi snovalci sodobnih TV motorjev za sodobna bojna letala. Nizkotlačni kompresor (ventilator) z petimi stopnjami daje zadosti visoke tlake na izstopu, tako da tudi pri uporabi sistema za dodatno zgorevanje poraba goriva ni prevelika (glej sliko 10 IZ6. nadaljevanja Letalski reakcijski motorji - odvisnosti TSFC od CPR). Motorji, konstruirani kasneje, seveda dosegajo podobne tlake na izstopu iz nizkotlačnega kompresorja z manj stopnjami - ponavadi tremi, še novejši projekti pa tudi samo z dvema stopnjama ali celo samo eno!

Angleži, ki so zahtevali, da se v njihove phantome K vgradijo motorji spey namesto prejšnjih TR motorjev J79, so prav tako prvi ugotovili, kar so nato za njimi še drugi, da je namreč TV motor boljši na manjših višinah, na večjih višinah pa je bila originalna verzija phantoma s TR motorji J79 bolj živahna.

SI. 13: Motor Turbounion RB199 za letalo tonrado Pri motorju RB 199 za okoli 7100 daN/3560 daN sodelujejo še nemški MTU - Motoren und Turbinen Union - in italijanski Fiat. Konzorcij nosi skupno ime Turbounion .

Konzorcij Eurojet za motor EJ200 za okoli 9000 daN potiska pa poleg omenjenih treh vključuje še španskega proizvajalca Sener.

Za sodelovanje pri še novejših projektih vojaških in civilnih motorjev se firma Rolls-Royce pogovarja tudi z glavnim evropskim konkurentom , ki je sposoben v celoti razviti lasten motor, francosko firmo SNECMA, da bi bili skupaj konkurenčni ameriškim tovarnam.

SNECMA Ta francoska firma izdeluje trenutno povsem samostojno motor M53 za letala mirage 2000 in Maa za rafale.

M53 Konec šestdesetih let je firma Snecma iz družine svojih izredno enostavnih TR motorjevatar razvila turboventilatorsko verzijo za pogon novega lovca mirage 2000. Naloga tega lovca je bila predvsem prestrezanje hitrih in visoko letečih ciljev (npr. Mig-25) , zato je imel motor le majhno kompresijsko razmerje 9,8: 1, kar pa je pri letenju z velikimi nadzvočnimi hitrostmi (2 macha in več) nadomestil zastojni učinek (ram effect) zrač­ nega toka na vstopu v kompresor. Masni pretok zraka je 95 kg S - 1, razmerje obtekanja 0,35 : 1, potisk pa 9500 daN z dodatnim zgorevanjem in 6500 daN brez.

Motor ima enodelni kompresor s tremi ventilatorskimi in petimi kompresorskimi stopnjami in je med vsemi znanimi TV motorji najbolj enostaven.

Z njim se lahko po tej plati primerjajo le ruski motorji, drugo vprašanje pa sta seveda ekonomičnost in trajnost.

Na manjših višinah je mirage 2000 z motorjem M53 manj živahen (okreten v manevru) kot F-16 približno enake teže z motorjema F-100 ali F-110 približno enakih zmogljivosti. To je moč lepo opaziti na različnih letalskih prireditvah . Na veliki višini pa je seveda zgodba obrnjena.

Maa Konec sedemdesetih let je začela Snecma razvijati motor, ki bi zamenjal M53. Na začetku je bil namenjen projektu bodočega skupnega evropskega letala EFA, imel pa naj bi boljše razmerje med potiskom in težo kot F404. Ko francoska vizija bodočega lovca ni bila izbrana kot osnova za EFA, so Francozi nadaljevali svoj projekt rafale samostojno. To letalo naj bi bilo nekoliko lažje od EFA, saj so načrtovali tudi njegovo uporabo na

RB199 in EJ200 Tovarna RR pa je tudi močno angažirana v skupnih evropskih projektih TV motorjev za bojna letala. To sta motor RB199 za letalo tornado in EJ200 za novo evropsko lovsko letalo EFA - European Fighter Aircraft.

4f

KRILA

SI. 14: Sneema M88

obeh francoskih letalonosilkah, ki sta lažji od ameriških. Tako so tudi motorji M88 lažji in manjši in se prej lahko primerjajo z F404 kot z F100.

Motor M88 tudi pogosto omenjajo kot možno verzijo za pogon jugoslovanskega novega aviona, kar sicer občasno demantirajo, nato pa ta možnost ponovno oživi.

Motor M88 je bil zamišljen kot osnova za družino motorjev spotiskom od 7500 daN do 10.500 daN .. Kompresor ima dvodelen , tri nizkotlačne (ventilatorske) in šest visokotlačnih stopenj, doseže pa kompresijsko razmerje okoli 24,5 : 1 in razmerje obtekanja 0,25: 1.

Verzija M88-2 za letalo rafale-D daje 8470daN potiska z dodatnim zgorevanjem in 5440 daN brez.

Ob koncu pregleda raekcijskih motorjev za sodobna bojna letala smo vključili tabelo z najpomembnejšimi podatki, tistimi pač, ki so dosegljivi.

Kjer podatkov nismo mogli dobiti, smo postavili vprašaj, morda bodo kdaj v prihodnosti ti podatki dostopni.

Da bi se prepričali, da letalske plinske turbine še niso dosegle te točke, se vse države proizvajalke vrhunskih reakcijskih letalskih motorjev trudijo najti nove tehnološke rešitve, ki bi omogočale nadaljnje izboljšave. Ameriško obrambno ministrstvo je tako na primer namenilo 4,5 milijarde dolarjev za program IHPTET - in Integrated Hight-Perormance Turbine Enegine Technology. Cilji izboljšav so glede na sedaj najboljše znane motorje, kot so F119 in F120 za ATF, za 40 odstotkov manjša poraba goriva, razmerje med potisno silo in težo, ki je zdaj okoli 10: 1, naj bi doseglo 20: 1, in dvakrat večji specifični potisk na enoto manjšega pretoka zraka, s čimer se zmanjšujejo čelne površine. Pri današnjih sodobnih bojnih letalih je skupna masa, vezana na propulzivni sistem (motor, vstopnik, izpuh, gorivni rezervoarji in gorivo), okoli 40 do 60 odstotkov celotne vzletne mase letala.

Z motorji, izdelanimi na podlagi rezultatov programa IHPTET, bodo koristi večkratne. Manjše letalo bo lahko nosilo enak tovor kot večja,

Pregled nekaterih važnejših motorjev za sodobna bojna letala Proizvajalec

GE

GENolvo

GE

Model

J79-119

F404/RM12

Fl01

Konfiguracija kompresorja

enodelen

GE

P&W

R-R Turbounion

Eurojel

Sneema

Sneema

RB/99 Mkl0l

EJ 200

M53-PZ

M88-2

trodelen

dvodelen

enodelen

dvodelen

(4-12-2-2) (3-3-6-1-1-2)

(3-5-1-1)

(3-5-2)

(3-6-1-1)

F110 Fl0D-100 SpeyMk201

dvodelen dvodelen

dvodelen

dvodelen

Število stopenj v sklopih

(17-3)

(3-7-1-1)

(3-9-1-2)

(3-10-2-2)

Normalni vzletni potisk FMIL (da N)

5290

5400

7560

7600

6670

5450

3560

6500

5440

Maksimalni potisk FMAX (da N)

8330

8050

13340

12000

11100

9130

7120

9000

9500

8470

77,3

68,0

159,0

118,0

103,0

93,0

70,0

?

94,0

?

Masni pretok zraka (Kgs - 1) Specifični potisk na FMIL (N/kgs - 1) Specifični potisk na FMAX (Nlkgs - 1)

Kompresijsko razmerje - CPR Razmerje dotekanja - BPR

(2-9-1-2)

dvodelen

684

794

475

644

647

586

508

?

691

?

1078

1184

839

1017

1078

982

1017

?

1010

?

13,4:1

O

27:1

27:1

30:1

17,8 :1

17:1

23:1

?

9,8 :1

24,5 :1

0,28 :1

2,00:1

0,85:1

0,70 :1

0,70:1

1,00:1

0,40 :1

0,35 :1

0,25:1

Temperatura na vstopu v turbino (K) Poraba goriva na FMIL (kgh - 1/daN)

1600

1750

1530

1850

0,87

0,85

?

?

?0,61

1670 0,61

?0,65

?

0,89

0,81

Poraba goriva na FMAX (kgh - 1/daN)

2,02

1,81

?

?

?2,04

1,99

?

?

2,07

1,84

1745

1050

1814

1740

1370

1857

900

900

1420

900

Razmerje FM1L/G motorja

3,09:1

5,24 :1

4,25 :1

4,45 :1

4,97:1

2,99 :1

4,03:1

?

4,67:1

6,16

Razmerje FMAX/G motorja

Masa motorja (kg)

4,87:1

7,81 :1

7,50:1

7,04:1

8,28 :1

5,01 :1

8,06:1

10 :1

6,82:1

9,59

Premer motorja (m)

0,99

0,88

1,40

1,28

0,88

0,83

0,87

?

1,05

?

Dolžina motorja (m)

5,31

4,04

4,60

4,60

4,85

5,20

3,23

?

4,85

3,80

Leto prve uporabe

1954

1978

1984

1986

1972

1963

1974

(1991?)

1978

(1990)

B-1B

F-14A tom cat

F-15

buccaneer

EFA

mirage 2000

rafaleD

F-16

nimrod

Vgrajen v letala

F-104

F-18hornet

B-58

JAS 39 gripen

F-15 eagle

A-5

F-117A

F-16 figting falcon

AMX

Kfir

phantomK

v rubriki konfiguracija pomenijo številke v oklepaju število stopenj v kaki sekciji motorja. Tako pomenijo npr. za motor Pand W Fl00-l00 številke (310-2-2), da ima motor tristopenjski ventilator (ali nizkotlačni kompresor), ki mu sledi 10 stopenj visokotlačnega kompresorja, dve stopnji visokotlačne in dve stopnji nizkotlačne turbine. To velja za motorje z dvodelnimi kompresorji, ki so v večini, za enodelne in edinega trodelnega (RBI99) pa je potrebno številke ustrezno interpretirati.

Perspektive razvoja letalskih plinskih turbinskih motorjev Kdor bi danes poskušal izboljšati parno lokomotivo, bi imel težavno delo. To najbolje ilustrira teorijo, da tehnologije dosežejo neko stopnjo razvoja, prek katere so izboljšave zelo majhne in zelo drage.

tornado ADV

corsairll

F-4 phantom

Pojasnilo:

tornado

letalo velikosti F-15 bo lahko manevrialo s hitrostjo 3 mache, letala VTOL bodo lahko postala ekonomična, obstoječa bojna letala pa bodo lahko po letu 2000 opremili z novimi motorji. Temperature zgorevanja se bodo približale stoihimetričnim, to je tistim, pri katerih zgori ves kisik. Za kerozin so te temperature okoli 2200 do 2500 Kelvinov. V takšnem primeru odpade sistem za dodatno zgorevanje, ki , kadar ni v uporabi, predstavlja dodaten upor in težo, kadar pa je v uporabi, je poraba na ta račun veliko večja.

Te izboljšave naj bi dosegli tako z novimi aerotermodinamičnmi rešitvami za kompresorje in turbine kakor tudi z novimi materiali, ki bodo morali vzdržati te temperature. V zvezi s tem omenjajo keramične matrične kompozite, ki bodo vzdržali omenjene temperature brez hlajenja - zraka za hlajenje turbinskega sklopa namreč ne bo, ker bo ves zgorel.

Pred petdesetimi leti je plinska turbina prvič dvignila letalo v zrak.

Program IHPTET in podobni drugod po svetu pa bodo zagotovili letalski plinski turbini dodatno dobo uporabnosti.

KRILA

43

lDakelarstvo MITJA MARUŠKO

D.H. 89 De Havillandov dragon rapide Trideseta leta so obdobje cvetočega razvoja industrije lahkih potniških letal , ki ga je podpirala tudi angleška vlada s politiko razbijanja različnih monopolov. Tovarna Oe Havilland se je že izkazala z lahkimi potniškimi letali. 0 .H.83 fox moth je bil prvi korak. Lastnik letalske družbe E. Hillman je spodbudil razvoj dvokrilnega šestsedežnega letala O.H. 84 dragon v letu 1932. Iz njega je izšel večji , desetsedežni in štirimotorni O.H. 86 dragon exspress. Najuspešnejšo rešitev paje predstavljal O.H. 89 dragon rapide, sprva imenovan dragon six po dveh motorjih gipsy six.

Prototip E-4 je poletel 17. aprila 1934 in bil nemudoma prodan švicarski družbi Ostschweiz Aero Gessellschaft v St. Gallenu, kjer je še vedno letel v šestdesetih letih.

Z vgraditvijo pred krilc je nastala inačica O.H. 89A rapide , kot so domače poimenovali letalo, ki pa ni opravljalo samo civilne dolžnosti. Že leta 1935 so izdelali vojaško inačico z vgrajenimi mitraljezi vickers F. Tri taka letala je kupila španska vlada za policijske polete v Maroku. Bivši britanski rapide G-ACYR je s pilotom kapetanom Bebbom med špansko državljansko vojno prevažal generala Franca.

O.H. 89B dominie je bila britanska vojaška inačica. Britanci z oznako .. mark" poimenujejo različne izveden ke posameznih letal, in tako je Mk. 1 služil za navigacijsko trenažo, medtem ko je bil Mk. 2 komunikacijsko letalo. Na O.H. 89 so pritrdili tudi plovce in smuči. Ti modifikaciji sta se obnesli predvsem v Kanadi. Inačica Mk. 4 je imela močnejši motor gipsy queen 2. Gipsy queen 3 pa so vgradili v večino vojaških O.H. 89.

Oo druge svetovne vojne so izdelali 205 letal. Med vojno se je proizvodnja nadaljevala in končala leta 1958 z zadnjim predelanim O.H. 89 dragon rapidom. Izdelali so kar 728 teh letal, ki se še vedno lahko poženejo v zrak.

Pravega nadomestila za to izjemno uporabno šest-do osemsedežno letalo niso nikoli našli. V predvojnih letih je kraljevalo na civilnih linijah Evrope, Bližnjega vzhoda in Azije. Tudi vpredvojnem Aeroputu se O.H. 89 dragon rapidu niso mogli izogniti. Britanski G-AEKF s serijsko številko 6332 je dobil tudi preobleko v Aeroputovih barvah in jugoslovansko registracijo YU-SAS, in prav to letalo bo predmet tokratne maketorame.

. Maketa letala Francoska firma Heller je že pred leti ponudila izjemno kvalitetno maketo O.H. dragon rapide; čeprav jo je dandanes že težko zaslediti na trgu, se nam verjetno kmalu obeta ponatis.

Maketa je lično izdelana in jo priporočamo tudi vsem začetnikom , vendar pa se kljub nezahtevni gradnji ne bomo odrekli nekaterim dopolnitvam, ki vam jih priporočamo.

Trup letala je opremljen s sedeži, ki smo jim nadomestili debele noge z drobnimi žičnatimi nožicami, k čemur nas je gnala želja po avtentičnosti v merilu 1 :72. Razen vgraditve stropa kabine s prečnimi nosilci in nekaj standardnih dopolnitev v pilotski kabini, kot so ročice in varnostni pasovi, ni v notranjosti letala zahtevnejših opravil. Notranjost smo obarvali pred sestavljanjem in opustili ponujeno plastično zasteklitev. Ta bi nas pri kasnejšem barvanju z zračnim čopičem močno ovirala. Vsem tistim, ki makete barvate z običajnimi čopiči, pa to ne bo resna ovira.

Motorske gondole opremimo s prvo glavo valja motorja, ki je vidna skozi hladilno režo, in pred sestavljanjem dodamo že pobarvano kolo.

Glava propelerja je nerealistično kopasta, zato ju obrusimo v precej tanjši stožec ali pa nadomestimo s kovinskimi elisami angleške firme Aeroclub, kar smo storili tudi mi.

Na repnih površinah smo odrezali gibljive dele in jih kasneje zalepili v odklonjenem položaju, medtem ko smo na krilih samo zarezali v spoje krilc in krila ter krilca rahlo upognili.

Na trup najprej zalepimo spodnje krilo, ki mu sledi še zgornje krilo brez opornic. Heller izdela lične sestavne dele, vendar se tu pa tam ne skladajo najbolje drug z drugim, zato smo tudi tokrat kar pošteno in pazljivo brusili konce opornic. Ko zalepimo motorske gondole, je letalo nared za barvanje.

Okna smo zaščitili s superscalovim kristal clear želejem in nato prebrizgali s srebrno barvo. Letalo Aeroputa je imelo tanke črte na trupu in motorskih gondolah, ki smo jih pazljivo narisali in si ob teni pomagali tudi s tankim svetlomodrim trakom. Modra črta na trupu je bila široka 20cm in se je končala 60cm za vrati potniške kabine.

Registracijska oznaka YU-SAS je samo na zgornjem krilu in obeh straneh trupa. Črke na krilu so bile visoke 90 cm in široke 70 cm z izjemo črke S samo 65 cm. Oebelina črk je bila 10 cm. Črka .. Y" je bila od spoja trupa in krila oddaljena 4,15m. Razmak med črkama .. y " in .. U" je bil 40cm, med .. U" in črtico pa 65cm. Črtica je bila dolga 40cm. Razmak med .. S" in .. A" pa je bil 50cm.

Napis na trupu je bil dolg 3 m in visok 45 cm. Polja jugoslovanske troboj nice na repu so bila 15 cm široka. Napis Aeroput na levi strani je bil izpisan v latinici, na desni pa v cirilici. Oolg je bil 75 cm in visok 10 cm.

Tudi na krilcih višinskega krmila sta bila na obeh polovicah znaka .. YU " v višini 45 cm in dolžini 90 cm. Vse oznake, razen zastave in svetloplave linije na trupu so bile črne barve.

Ko je letalo obarvano in opremljeno z oznakami, dodamo še steklene površine in številne drobne detajle, ki jih Heller ne ponudi. Najprej sta tu dve drobni venturi cevi na nosu letala in utež na smernem krmilu na repu .

Repno kolo in nosni žaromet sta uporabna, le njuni ležišči moramo prirediti. Na krilih zalepimo še drobne pozicijske luči in se lotimo napeljevanja strukturnih vezi na krilih, ki so tokrat dvojne, zato pa toliko bolj zahtevne za izdelavo.

Iz črne plastike razpotegnem o nad svečo primerno tanke, vendar še trdne niti , ki jih odrežemo v primerni dolžini in jih sproti preverjamo.

Orobne koščke plastike zalepimo na oba konca in te na površino kril. S tekočim lepilom rahlo jedkamo te končne spoje niti in krila, vendar ob tem pazimo, da tankih niti ne stopimo . Čisto na koncu dodamo še pitot cevi na desni zunanji opornici in drog za radijsko anteno na krilu letala. Z bledejšo srebrno barvo obarvamo platnene površine krmil in okroglega pokrova na trupu letala. Če smo se odločili izrezati vrata kabine, je zdaj čas, da tudi ta zelepimo, pred tem pa dodamo notranjo in zunanjo kljuko ter s tušem narišemo ključavnico .

Spoje krilc ovlažimo z mokrim čopičem in tako bo tuš kar spolzel v razpoke ter tako pričaral večjo stopnjo avtentičnosti.

Naj na koncu omenimo še zahtevno tehniko nanašanja oznak. Za vsako črko smo iz matiranega lepilnega traku s slabo oprijemljivostjo izrezljali šablono. Ko smo zgornje krilo temeljito maskirali, smo s tankim in izredno redkim nanosom črne barve nanesli z zračnim čopičem tudi oznake. Mirna roka in skica lahko nadomestita to tehniko.

Potrebne podatke smo postrgali v različni literaturi, omeniti pa moramo članek Predraga Lakiča v časopisu Tehničke novine, ki je izšel v decembru 1980 in kjer je mogoče najti natanč­ ne podatke za oznake tega letala.

Podatki o letalu Dolžina Razpetina kril Višina Največja hitrost Doseg Dolet Največja teža

44

KRILA

10,52m 14,63m 3,30m 253km/h 5750m 895km 2495 kg

KRILA

45

ANTONOV AN-2 JELKO KACIN

Antonov A -2 Antonov An-2, škatlasti in neugledni, a hkrati večni in skoraj transportni dvokrilec ima na Vzhodu skoraj enak pomen in vlogo, kot so ju na Zahodu namenili legendarnemu DC3. Če upoštevamo, da je projekt nastal leta 1947, proizvajali pa so ga v tisočih tako v Sovjetski zvezi kot tudi na Poljskem, na Kitajskem pa ga še vedno izdelujejo, je to letalo lahko simbol vzhodne letalske industrije druge polovice 20. stoletja. Dobro ga poznamo tudi pri nas, saj ga uporabljajo v kmetijskem letalstvu, zvezi letalskih organizacij Jugoslavije in tudi v vojaškem letalstvu in protiletalski obrambi. Prav letali iz 5. letalskega korpusa s sedežem na zagrebškem letališču Pleso in belima številkama 374 in 375 na nosu oziroma repu sta slovenskim ljubiteljem letalstva dobro znani. Prav njima gre pripisati tudi velik del zaslug za velike uspehe državne padalske reprezentance na mednarodnih tekmovanjih doma in na tujem . Najpogosteje ju videvamo na letališču Alpskega letalskega centra v Lescah. Zadnja leta jima že zelo pohaja sapa, saj so neizogibni sestavni deli njunega naleta v Lescah tudi vzdrževalni posegi v dotrajane motorje. Tudi septembra bosta na 20. svetovnem prvenstvu v padalstvu, toda bolj dopolnilo in rezerva, saj bodo glavnino opravil morala prevzeti enaka, a manj dotrajana letala iz Češkoslovaške. Kakorkoli že, velika večina padalcev, ki so začeli skakati v zadnjih petnajstih letih, je dobršen del skokov opravila prav iz teh letal. Očitno dve letali za začetno šolanje padalcev, obvezne skoke bodočih neuničljivi

48

KRILA

države, nikakor nista dovolj, zato ju v pomanjkanju drugih letal zamenjujejo transportni helikopterji Mil Mi-8 in manjša letala slovenskih aeroklubov. PO svojih zmogljivostih je An-2 še danes kos svojemu osnovnemu namenu - šolanju padalcev, le njegove ure postajajo zaradi dragega visokooktanskega goriva in pogostih popravil vse dražje. Dokler stroški usposabljanja bremenijo letalski korpus, je na njihovo uporabo še moč računati, vključitev v floto kateregakoli aerokluba, četudi bi bil to Alpski letalski center, pa bi pomenila nepremostljivo finančno stisko.

Poglejmo nekoliko pobliže to vzdržljivo letalo, ki po svojem videzu bolj sodi v prvo polovico kot pa na konec 20. stoletja.

Letalo so zasnovali takoj po drugi svetovni vojni po zahtevah ministrstva za kmetijstvo in gozdarstvo, prototip pa je vzletel leta 1947. Prototip s šibkejšim motorjem (760 kM) in oznako SKh-1 je v serijski proizvodnji nasledil An-2 z motorjem ASh-62, ki je zmogel več, kar 100 KM. Antonov An-2 je bil veliki naslednik oziroma nadomestilo za mali Po-2, dvokrilec, ki so ga dobro poznali in cenili medvojni in povojni vojaški piloti, kasneje pa tudi letalci mnogih naših aeroklubov. Dvokriina konstrukcija z veliko nosilno površino je omogočala vzlete s kratkih stez pa tudi priložnostne pristanke na gozdnih jasah. Tako avanturistično pristajanje so zahtevale osnovne naloge - iskanje in prevoz ponesrečencev ter bolnikov, potnikov in tovora, aerofitogrametrične in geofizikalne raziskave, patruljiranje nad prostrani mi gozdovi, gnojenje polj in uničevanje škodljivcev pa tudi šolanje padalcev. Neverjetna paleta nalog, ki pa jim je letalo v mnogih izvedenkah bilo in jim je delno še vedno kos. Letalo so izdelali v tisočih za potrebe sovjetskih in drugih vojaških in civilnih uporabnikov. Leta 1957 so licenčno proizvodnjo osvojili najprej Kitajci, leta 1960 pa še Poljaki. Prav poljska proizvodnja, od koder so tudi naša vojaška letala, se odlikuje s celo vrsto posebnih izvedenk.

V osnovi pa gre za letalo, ki ima sprednji del trupa okrogel, kabinski del je štirioglat, v zadnjem delu pa preide v ovalen konec. Celoten trup je povsem kovinske konstrukcije . Spredaj, takoj za motorjem, je visoko postavljena pilotska kabina z dvojnimi komandami, mogoče pa je dodati še tretji sedež za mehanika. Velik del kabine je zasteklen in bočno razširjen, tako da

TIP OL OGlJA Med najbolj nenavadne izveden ke pa sodi plavajoči An-2V, ki na dveh plovcih, dolgih 7,5 m. Na koncu plovcev sta pnevmatično vodljivi vodni krmili, grez pa doseže 80cm. Pravzaprav je vsako letalo mogoče prilagoditi za pristajanje na vodi, če so le na voljo plovci. Ekipa 4 mož potrebuje za zamenjavo koles s plovci 20 ur, obratni postopek pa je bistveno hitrejši, saj zahteva le 8 ur. Se pa razumljivo zmanjša izkoristni tovor, ki ne sme presegati mase 920 kg.

V sovjetskih prostranstvih s pridom uporabljajo tudi protipožarni An-2L, ki v plovce lahko zajame 1,5 m3 vode . Ministrstvo za gozdarstvo menda v $ibiriji uporablja nekaj deset takih An-2 in to zelo uspešno. Poznajo tudi posebno verzijo za meteorološke raziskave oziroma izvidniške polete na veliki višini (9500 ml, ki je opremljena s posebno opazovalno kabino.

Letalo je, kot rečeno, dvokrilec neenake razeptine. Zgornje krilo se razteza 18,18 m, spodnje pa le 14,24 m, medtem ko višinsko krmilo doseže zajetnih 8 m. Celotna površina kril doseže 71,10m 2 , zadnje krilo=višinsko krmilo pa 14,80m2 . Krila so malenkostno nagnjena navzgor - za 2° in 48'. Vsa štiri krila imajo električno upravljiva zakrilca, predkrilca pa so samo na zgornjem krilu . Krila medsebojno povezuje vertikalni steber, za dodatno trdnost pa skrbe navzkrižno vpete jeklenice. Tudi višinski stabilizator je podprt.

Podvozje tipa tricikel ni uvlačljivo, na njem so veliki oljni amo rtizerji in pnevmatske zavore. Veliki kolesi z gumami nizkega pritiska omogočata varno vožnjo tudi na mehkejših terenih , pozimi pa jih lahko nadomestijo smuči.

Seveda pa je duša letala zvezdasti motor z 9 valji, ki zmore 1000 KM . Zračno hlajeni Švesterjev motor Ash-621 R žene štirikraki propeler VS09-D9 ali AW-2 z nastavljivim korakom . Vse gorivo hrani v zgornjem krilu, kjer je 6 rezervoarjev za skupaj 1200 I visokooktanskega bencina. Seveda pa ne gre brez olja, katerega rezervoar zmore 120 litrov.

Prazno letalo tehta 3450 kg, njegova največja vzletna teža doseže 5500 kg , pa se zajetni kolos vseeno dvigne že po 200 m, z malce nasprotnega vetra pa se skoraj dobesedno na mestu odlepi od tal, saj vzleti že pri hitrosti 85-90 km/h . Največja hitrost, ki jo doseže, je le borih 250 km/h, pa saj hitrosti sploh nihče ne zahteva. Pomembna je delovna hitrost med zapraševanjem, ko se motovili nad zemljo pri hitrosti 150-160 km/h. Potovalna hitrost je 200 km/h, pristaja pa pri 75 km/h. Največja hitrost vzpenjanja je 210m v minuti, operativni plafon 4350 m, največji dolet pa 900 km . Letalo lahko uporabljajo praktično povsod, zato se ni bati, da bi jih na Vzhodu kar na hitro odpisali. Še vedno letijo stotine teh letal, zato so še vedno aktualne tudi nadaljnje posodobitve. počiva

omogoča tudi dober pregled navzdol. Delovno mesto pilota (pilotov) je opremljeno tudi za instrumentalno letenje, o kakem posebnem udobju pa zares ne moremo govoriti. Je pa med pilotsko in potniško kabino prehodna stena. V potniški kabini je 12 m3 prostora, njena ureditev pa je prilagojena posameznim namenom.

Cela vrsta sovjetskih potniških letal An-2 ima 10 potniških sedežev, majhen bife in sanitarije v zadnjem sedežu, padalska verzija pa na bočne klopi lahko vkrca 14 športnikov. Na levem boku zadaj so majhna vstopna vrata, tovorne verzije pa imajo še večja nakladal na (cargo) vrata. Potniki imajo na voljo pet bočnih oken.

V potniški ali cargo kabini dimenzij 4,1 x 1,8 x 1,6 je mogoče prepeljati največ 1240 kg tovora, ali pa 6 ranjencev na nosilih.

Manj znane, zato pa zelo pogoste so kmetijske izpeljanke s sovjetsko oznako An-2S, na Poljskem pa so označene z An-2R. Noge podvozja so daljše, zato je trup višje nad stezo, ravno dovolj za vgradnjo opreme za škropljenje oziroma zapraševanje.

Rezervoar za škropiva (14001) ali prah (1200 kg) .vgradijo v trup, črpalka za razpršitev tovora pa je pod trupom. Novejša sovjetska kmetijska verzija An-2M se razlikuje tudi na prvi pogled po bolj oglatem smernem stabilizatorju, ima pa tudi bolj učinkovit škropilni sistem. Zmogljivost za kemikalije je večja, saj ima rezervoar za 1960 litrov tekočine, širši snop škropljenja (28-42 m) in zapraševanja (30-31 m) ter premaknjeno podvozje. Pomaknjen o je za 7 cm naprej, kar zmanjšuje nevarnost prevračanja naprej-na hrbet. Tudi pilotska kabina, ki ji je lahko kos en sam pilot, ima poseben vhod in izboljšano zračenje.

Cockpit

KRILA

47

1 desna navigacijska luč 2 aerodinamična oplata krila

13 desna pristajaina luč 14 vpadni rob spodnjega krila iz aluminija 15 pokrov motorja 16 nosni obroč motorja

24 kolo desne glavne noge 25 zračni vod za hlajenje motorja 26 pedali smernega krmila 27 vratica za dostop do nadzornega sistema instrumentalne plošče 28 stranska instrumentalna plošča

29 30 31 32 33

instrumentalna plošča rezervni kompas kopilotov sedež pilotov sedež glavna vrata pilotske kabine

38 okna kabine 39 vstopnik zraka za prezračevanje potniške kabine 40 antena VHF 41 ročica za oprijem 42 ojačana streha za hojo vzdrževalcev 43 koren vertikalnega stabilizatorja 44 desni repni horizontalni stabilizator 45 vrh vertikalnega stabilizatorja 46 vzvod za uravnavanje smernega krmila

49 levi repni stabilizator 50 opornica vertikalnega stabilizatorja 51 fiksno repno kolo 52 konstrukcija trupa zadnjega dela letala 53 vodi za upravljanje repnih krmilnih površin 54 tovorna vrata 55 vrata za potnike 56 zakrilce z enim precepom (na levem krilu) 57 trimer krilca

58 59 60 61 62 63 64 65 66

končni

del krila (levega) navigacijska luč -leva rebrasti vpadni rob zgornjega krila rebrasta konstrukcija krila kompresijska rebra rebrasti vpadni rob krila zateza diagonal ne žice diagonalna zatezna žica Pitotovi cevi

NI

Z

<c

67 opornica med kriloma 68 zakrilce spodnjega krilalevega 69 kompresijska rebra 70 reflektor za uporabo med vožnjo po tleh 71 spoj krila strupom 72 opornica 73 noga glavnega kolesaleva 74 opornica noge glavnega kolesa kolo glavne noge

o> z o.... z

<c 3 pred krilca desnega krila v odprtem položaju 4 krilce desnega krila 5 nadzorni mehanizem krilc 6 zakrilce z enim precepom (na desnem krilu) 7 pokrovček rezervoarja za gorivo 8 nadzorni mehanizem zakriIc 9 zakrilce spodnjega krila (desnega) 10 diagonalna zatezna žica 11 opornica med kriloma 12 oplata spodnjega krila

18 19 20 21 22 23

štirikraki propeler s spremenljivim korakom (s premerom 3,37 m) obloga glave propelerja zračni filtri motorja pokrovček rezervoarja za olje zbiralnik izpušnih plinov v obliki prstana devetvaljni radialni motor ASh-621R vstopnik zraka za hlajenje olja

34 uvodnik zraka - glavni 35 zračni radijski jambor 36 OfF anteni 37 rebra zgornjega krila

c ..... iii

47 smerno krmilo 48 trimer višinskega krmila

.. =-

Antonov An-2

....

TIPOLOGlJA

Na Kitajskem, kjer so izdelali vsaj 300 letal Y-5 potrebe vojaškega letalstva, vsaj toliko pa še za civilne namene v kmetijstvu in prometu, so eksperimentirali tudi s turbopropelerskimi motorji.

Sovjetska verzija takega letala se imenuje An-3, v podaljšanem in tanjšem nosu pa ima turbopropelerski motor Glušenkov TVO-20, ki zmore 1081 kW (1450 kM). Odlikujejo ga večja hitrost dviganja, večja nosilnost kemikalij in bolj gospodarno letenje. Žal pa posodobitev ni dočakala serijske proizvodnje, saj so izdelavo An-2 opustili leta 1985 tudi na Poljskem. Samo Poljaki so izdelali več kot 9200 letal in jih od tega več kot 8000 prodali v Sovjetsko zvezo.

Na Poljskem že imajo naslednika - visokokrilni dvomotorni, dorepi An-28, ki pa ni več kmetijsko, pač pa le še transportno letalo. Je večji, hitrejši, še vedno z zmogljivostmi STOL, vendar se z okretnostjo An-2 ne more primerjati. Kmetijsko letalstvo je v svojem razvoju prišlo tako daleč , da hkratna uporaba v prometu ni več mogoča . An-2 pa je omogočal oboje, promet in kmetijska dela, in še vrsti posebnih zahtev je lahko ugodil. Naši An-2 so bili

narejeni na Poljskem pred mnogimi leti in bodo kmalu polnoletni.

V remontnem zavodu Moma Stanojlovi6 so opravili obsežne remonte in jih zakrpali, tako da bodo lahko leteli še nekaj let.

Treba bo menjavati motorje in jih redno vzdrževati , pa bodo še nekaj let lahko oziroma morali mašiti luknje pomanjkanja ustreznih letal za šolanje padalcev. V kmetijstvu pa so svoje naloge v glavnem že opravili.

Nekajkrat sem se srečal s tujimi letalskimi novinarji, ki spremljajo letalske prireditve pri nas. Verjeli ali ne, Migi-29, orli in galebi so jih navduševali, ob omembi An-2 pa so se jim dobesedno iskrile oči. An-2 je »oldtimer«, vreden vsega spoštovanja, zato bi se kazalo potruditi in kak An-2 ohraniti v letečem stanju tudi za zanamce .

Letalo ni lepo, prej grdo, hrupno je, posadka gara v vročini, pa sem vseeno prepričan, da se bo v prihodnje našlo tudi pri nas veliko ljudi, ki bodo pripravljeni pošteno plačati za panoramski polet z An-2. Sicer pa so to že počeli v Vrsarju, Medulinu ter na Krku - in to uspešno.

ANTONOV An-2P PZL Mie.ec radialni 9 valjev Švetsov ASz 621R motor: 4-kraki AW-2 z nastavljivim korakom propeler: dimenzije: razpetina zgornjega krila 18,18m površina 43,60m 2 razpetina spodnjega krila 14,24m površina 28,00m 2 razpetina višinskega stabilizatorja 7,20m 12,74m dolžina višina 6,10m 3,60m premer propelerja masa praznega letala 3450 kg 5500 kg masa največja

zmogljivosti: hitrost največja ekonomična

najmanjša ob vzletu ob pristanku hitrost dviganja največ največja višina poleta dolžina vzletne steze beton trava dolžina steze ob pristanku beton trava dolet s 500 kg tovora

258km/h 185km/h 90km/h 80km/h 85km/h 210 mIminuti 4400m 150m 170m 170m 185m 900 km

KRILA

48

MITJA MARUŠKO Letalski muzeji:

'"

AERONAVTICNA ZBIRKA DEUTSCHES MUSEUMA Nedaleč od zgodovinskega jedra Munchna in vsem dobro znanih nakupovalnih centrov je na otoku sredi reke Isar mogoče predahniti od utrujajočih nakupov in se prepustiti hramu razvoja znanosti, tehnike in obrti. Danes se nemški muzej razprostira v mogočnem kompleksu zgradb, ki so jih začeli graditi že leta 1903. Med zadnjo vojno je bil muzej skoraj povsem uničen, saj je konec 1944 in v začetku 1945 doživel dva letalska napada. Muzejske zbirke se raztezajo na 50 000 m2 in povsem nemogoče si je venem dnevu temeljito ogledati ves muzej, zato ljubiteljem letalstva priporočamo zgolj prometni oddelek.

Nemški muzej največjih dosežkov naravoslovja in tehnike (Deutsches Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik) sodi med najstarejše in največje naravoslovne in tehniške muzeje na svetu. Aeronavtični zbirki je namenjena posebna pozornost, saj so v leta 1984 dograjeni zgradbi razstavljena letala, ki bogato ilustrirajo razvoj letalske tehnike s posebno pozorno predstavitvijo razvoja nemške letalske industrije.

Že ob vstopu v muzejsko dvorišmimo dobro založene muzejske trgovine nas Dornier Do 31 E-3 opozori na prisotnost aeronavtične zbirke v tem tehniškem muzeju .

Eksponati aeronavtične zbirke izredno slikovito prikazujejo razvoj letalskih konstrukcij in ker je nemška letalska industrija skoraj vedno koračila v prvih vrstah razvoja, v muzeju ne manjka unikatnih primerkov letal nemških konstruktorjev. Vpliv nemške letalske industrije je bil navkljub dvakratnemu vojaškemu porazu v svetovnih vojnah vedno zaznaven, kar svojevrstno potrjuje vrsta letal, ki so jih po nemških licencah izdelovali po svetu in ki so se zdaj znašla kot pomnik tovrstnih dosežkov v nemškem muzeju.

V starem delu zgradbe, novejši del je bil dograjen leta 1984, je kot prvi razstavni prostor na voljo velika aeronavtična dvorana, namenjen začetkom letalstva in letalče

Klasična

V najstarejši muzejski dvorani so razstavljena letala pionirjev letalstva na evropskih tleh in nemški veterani prve svetovne vojne

50

KRILA

nemška jadralna letala vampyr, Ka 6 Br in SG-38, še vedno »Ietijo«, med njimi pa pogostokrat obujajo spomine nemški letalci.

ne, fokker O VII , ima nekaj razgaljenega drobovja. Motor je originalen, povsem zgrešena pa je njegova kamuflaža in upati je, da ga kaj kmalu odenejo v kakšne bolj avtentične barve. Med pionirskimi

valnosti njihovih konstruktorjev, ampak tudi potrpežljivo in drago delo njihovih restavratorjev. Nemčiji je bila z mirnovno pogodbo po prvi svetovni vojni prepovedana gradnja vojaških letal. Nemška letalska industrija se je le s težavo prebijala skozi gospodarsko krizo, saj običajno donosnih naročil za vojaška letala ni smela sprejemati.

Nemški konstruktorji in podjetniki pa so se znašli na različne načine .

Tujini niso prodajali samo licenc za potniška letala, temveč so v tujini razvijali tudi vojaška letala. podružnice nemških letalskih tovarn so v tujini razvijale vojaška letala in jih uspešno prodajale.

Pomnik naglega povojnega prodora nemških konstruktorjev je kovinsko potniško letalo junkers F-13, ki je v dvajsetih letih skoraj monopolno osvojilo civilno tržišče.

Letalo je letelo skoraj na vseh celinah. Razstavljeni primerek je v Afganistanu našel neki Junkersov inženir. Leta 1968 so ga obnovili v MBB. Nad tem prvim civilnim kovinskim letalom prof. Junkersa pa

konstrukcijami pod stropom se nahaja še slavno trokriino letalo največjega letalskega asa prve vojne, ti. Rdečega barona. Žal je tudi to le dobra rekonstrukCija sicer slavnega, povsem rdeče pobarvanega fokkerja Dr. I iz leta 1917. Kot simbolni vrh človekovih prizadevanj, da poleti z močjo svojih mišic, je iz pionirskega obdobja tu razstavljen Musculair 1, s katerim je leta 1984 Gunther Rochelt dosegel hitrostni rekord za letala s » človeškim « pogonom, saj je dosegel »Ie« 35,7km/h.

Preostali del aeronavtične zbirke je razstavljen v novozgrajenem delu, kjer so v dveh etažah razstavljena večinoma nemška letala.

Začnimo pri letalih medvojnega obdobja, ki ne odražajo le požrtvo-

Focke-achge/i Fa 330 bachstenze je med vojno vzletal z nemških podmornic in širil obzorje nemškim mornarjem.

Messerschmitt Bf 10B taifun je bil izvrstno turistično in šolsko letalo in konstrukcijski predhodnik slavnejšega Bf 109.

skim konstrukcijam do konca prve svetovne vojne. V vitrinah so prikazani pionirski dosežki od prvih poletov balonov do prvih poskusov poletov z letalnimi napravami, težjimi od zraka. Številne statične makete spremljajo tudi prikazi osnovnih aerodinamičnih zakonov z delujočimi maketami. Nas pa seveda najbolj zanimajo razstavljena letala. Najstarejša in morda najdragocenejša so dvignili pod strop dvorane.

PO očarljivi maketi balona bratov Montgolfier, ki sta 21. 11. 1783 opravila prvi uspešen balonski prelet, nam pozornost pritegne drobno jadralno letalo bratov Lilienthal.

Otta Lilienthala štejemo za prvega človeka, ki je uspešno poletel z napravo, težjo od zraka. Ze leta 1893 je s svojimi jadralnimi letali preletaval 90 do 230 metrov. Žal je 9. 8.

1896 z višine nekaj deset metrov strmoglavil in naslednji dan izdihnil s poslednjimi besedami : »Žrtve so potrebne.« Njegovo jadralno letalo je replika originala z vgrajenimi originalnimi deli, saj je bilo letalo med vojno skoraj uničeno . Na nemške dosežke opozarja prvo nemško motorno letalo Grade A iz leta 1909. V primerjavi s svojim sodobnikom, francoskim letalom bleriot tip XI, pa je še precej nebogljeno.

Z wright standard A in etrich rumpier taubejem so klasične konstrukcije pionirskega obdobja skoraj v celoti predstavljene. Wrightovo letalo je original, ki je v muzejsko posest prišel še pred prvo svetovno vojno. Z razstavljenim letalom je leta 1909 v Berlinu letel sam Wil bur Wright. Še nekoliko slavnejše letalo pa je omenjeni taube, s katerim je leta 1910 Hellmuth Hirth preletel 702 km od Munchna do Berlina.

Nagel razvoj letalske tehnike, ki ga je spodbudila prva svetovna vojna, je predstavljen s tremi uspešnimi nemškimi letali. Prava poslastica za ljubitelje starih letal je lovec-bombnik rumpier CIV. Muzej je leta 1977 to letalo kupil v zasebni berlinski zbirki in ga z razgaljenim trupom razstavil kot izjemno poučen eksponat. Tudi najuspešnejši nemški lovec prve voj-

lebdita še messerschmitt M 17 in klemm KI 25e kot predstavnika športnega letalstva, ki ga je tretji rajh dobro izkoristil za urjenje bodočih vojaških pilotov. Klemm KI 25e je primerek uspešnega in v dvajsetih letih tudi najštevilčnejše­ ga lahkega športnega letala, če­ prav gre njegovemu lesenemu dvosedežnemu sosedu messerschmittu M 17 zasluga za prvi uspešen prelet športnega letala preko Alp. Posebnež svoje vrste je prav gotovo največje letalo zbirke, to je ju'nkers Ju 52/3 m oziroma AAC.1 .

Junkers Ju 52 je bil najštevilčnejše transportno vojaško letalo nemške Luftwaffe v zadnji vojni. Predvojno izredno uspešno civilno letalo je kljub prevladujočim transportnim nalogam v španski državljanski vojni služilo tudi kot bombnik. Od leta 1942 so ga licenčno izdelovali v Franciji in od tod njegova oznaka AAC.1. Razstavljeno letalo je vrsto let letelo v severni Afriki, dokler ga niso obnovljenega prodali nemškemu muzeju za simbolično ceno

KRILA

51

Primerek Dornierjeve Libelle je priromal celo z daljnega Fidjija.

enega samega francoskega franka. Nekaj teh letal je po vojni letelo tudi v našem letalstvu z dobro znanim vzdevkom julka. MOnchenska julka pa je tudi svojevrsten darovalec, saj so njeno krilo posodili švicarskemu še letečemu primerku tega letala, ko je to doživelo nesrečo . MOnchenska julka je razstavljena z odprtimi pokrovi motorja in dostopno notranjostjo.

Konstrukcije Junkersovega konstrukcijskega biroja pa še niso izčr­ pane. Tu je še prvo kovinsko športno letalo junkers A 50 C I junior, ki se ponaša spreletom Berlin-Tokio-Berlin. Družbo mu dela ljubko športno vodno letalo znanega nemškega konstruktorja Clauda Dornierja. Dornier je svojo kariero konstruktorja začel v Zeppelin Werke še med prvo svetovno vojno in dornier Do A Libelle II je njegovo najmanjše vodno letalo. Muzejski primerek je bil 15.9. 1930 prodan in registriran z oznako VQFAB na Fidžiju. Letalo je v prvih šestih mesecih naletelo le borih 65 ur in zato ga je lastnik prvič restavriral v letu 1960. Leta 1978 pa ga je odkupila tovarna Dornier, kjer je bil ob petinšestdesetem rojstnem dnevu Dornierjevega sina, 10. 12.

1979, razstavljen v avli raziskovalnega centra tovarne Dornier. Od tu je leta 1984 prišel v zbirko muzeja in še vedno nosi oznake VQ-FAB. Muzej premore še eno izjemno konstrukcijo Dornierjevega biroja.

To je dornier D0335 A-02 pfeil, zelo hiter lovec z enim vlečnim in enim potisnim propelerjem, ki je lahko dosegel kar 750 km/h. Leta 1944 je bila končana le manjša serija in večino nedokončanih letal so razgrabili zavezniki. Muzejski Do 335 so leta 1945 odpeljali v ZDA,

52

KRILA

kjer je po izdatnem testiranju konleta 1961 v znani muzejski instituciji Smithsonian Institution. Le-

čal

ta 1974 so letalo vrnili Dornierju, kjer so ga v Oberpfaffenholfenu, od koder je 22. 4. 1945 zadnjikrat

Raketni lovec Me 163 in reakcijski lovec Me 262 sta dokaz prestiža nemških konstruktorjev ob koncu zadnje vojne. Pilot Me 262, ki je maja 1945 z njim pristal v Švici, še danes živi.

poletel, restavrirali in pripravili za razstavo v nemškem muzeju.

Unikatna letalska konstrukcija je tudi letalo za vertikalno vzletanje in pristajanje Do 31 E-3, ki je razstavljeno v muzejskem dvorišču. To edinstveno transportno letalo je leta 1969 osvojilo kar tri rekorde v svoji kategoriji. Na poletu s pariškega Le Bourgeta je dosegel hitrost 513,96km/h, višino 9100 metrov in preletel 681 km veni uri in 19 minutah. Prototip Do 31 hranijo v Dornierjevi tovarni.

Zgornja etaža nam ponuja še nekaj letal, ki so dokaz velikega vpliva nemške letalske industrije pred zadnjo vojno. Skupna značil­ nost teh letal je dejstvo, da so vsa licenčno izdelana v tujini. Najprej je tu izredno uspešno štirisedežno športno letalo messerschmitt Bf 108 taifun oziroma francoski nord N-1002 z Renaultovim motorjem.

Letalo je pred vojno zmagovalo na takratnih tekmovanjih civilnih letal.

Tudi jugoslovansko kraljevo letalstvo je naročilo nekaj teh letal za šolanje pilotov lovskih letal messerschmitt Bf 109 E, ki je prav tako razstavljen v tem muzeju. Primerek Bf 109 E-3 je leta 1939 romal v špansko letalstvo, po vojni pa so ga podarili nemškemu muzeju .

Focke Wulf Fw 44 stieglitz je lahko dvokriino šolsko letalo, ki so ga licenčno izdelovali tudi v Bolgariji, od koder so ta letala kot del vojne odškodnine prišla tudi v naše povojno letalstvo in kasneje v aeroklube. Muzejski primerek pa je bil izdelan na Svedskem .

Njegov sodobnik in prav tako znanec naših pilotov, saj so ga licenčno izdelovali pred vojno tudi pri nas, je bOcker BO 131 jungmann, ki prihaja iz Spanije, kjer so ga v tovarni CASA izdelovali z motorjem ENMA SA tiger G IV A in se razlikuje od originalne nemške verzije z motorjem hirth HM 504. Tudi fieseler Fi 156 storch s švicarskimi oznakami v zimski izvedbi s smuč­ mi je dober znanec našega neba.

Ob kirurško razgaljeni raketi A4, pred katero je konec 1944 trepetala vsa Anglija, se spustimo v nižjo etažo, kjer so razstavljeni konstrukcijski dosežki nemških konstruktorjev ob koncu vojne in v povojnem obdobju . Zbirka nemškega »skrivnostnega« orožja, ki naj bi ob koncu vojne le prineslo spremembo na bojišču, je, vsaj kar se tiče orožja za zračno bojevanje, skoraj popolna. S stebrom se objema raketni lovec bachem Ba 439 natter, ki so ga izstrelili kar z raketne rampe in je po izstrel itvi raket iz nosnega nosilca v zraku razpadel na sestavne dele, ki so se, prav tako kot pilot, spustili na zemljo s padali. Izvirna zamisel pa se ni najbolje obnesla.

Messerschmitt Me 163 je bil prav tako raketni lovec, ki pa je sam poletel kot običajno letalo in žel nekoliko več uspeha kot natter.

Muzejski primerek je sestavljen iz ostankov večih Me 163, ki so jih po vojni prepeljali v Veliko Britanijo.

Najslavnejše, ne pa tudi prvo reakcijsko lovsko letalo, je prav gotovo messerschmitt Me 262. Letalo je bilo načrtovano kot tipični prestreznik in le Hitlerjeve želje, da dobi hiter in neulovljiv bombnik, so temu letalu preprečile operativno uvedbo že v začetku 1944. Z letom 1945 je na teh izredno uspešnih in hitrih letalih , ki so jih zavezniški piloti ujeli le med pristajanjem, letala kopica prekaljenih nemških asov v kar nekaj es~adriljah . Muzejsko letalo je dobro ohranjeno, prihaja pa iz Švice, kjer je 25. 4. 1945 pristal tedaj mladi pilot, danes v Munchnu živeči doktor ginekologije Muttke.

Le korak stran od danes tako čislan ih vojaških tradicij nemškega letalstva je razstavljen kar velik del potniškega velikana airbusa A 300, ki je simbol evropske trme in kljubovalnosti. Francija in Nemčija sta v šestdesetih letih začeli s samostojnim projektom potniškega letala, ki je z nadaljnjimi projekti hiše Airbus že dodobra ogrozil včasih še tako monopolni položaj ameriških proizvajalcev velikih potniških letal.

Razvoj povojne nemške letalske industrije je bil pod strogim nadzorstvom zmagovalcev in zato so izvirne rešitve toliko težje ugledale luč sveta. Za novorojeno Luftwaffe so dolga leta licenčno izdelovali ameriško lovsko letalo lockheed F-104 starfighter. Ta t.i. »zvezdni lovec« je med zvezde ponesel marsikatero pilotsko življenje, saj so nemški konstruktorji originalno lahko lovsko inačico obremenili preko mere in iz letala znali napraviti tudi jurišni bombnik s taktično jedrsko bombo.

V obdobju velikih pričakovanj od letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem so v Nemčiji nastali različni projekti. O Do 31 E-3 smo že spregovorili , tu pa je še nadzvočni lovec EWR VJ 101, ki močno spominja na starfighterja. V muzeju je razstavljen drugi prototip tega letala, ki je tudi uspešno letelo.

Pregled lefal

Na nemške poskuse preboja na trg manjših poslovnih letal opozarja HFB 320 hansa jet, ki pa so ga izdelali le v štiridesetih primerkih.

Bistveno več uspeha pa so Nemci dosegli na področju jadralnega letalstva in tovrstnih letalskih konstrukcij. Res je tu zavidljiva predvojna izkušnja in tudi nesporno Lilienthalovo prvenstvo, vendar so v muzeju v zavidljivem številu raz" stavljeni prav prvenci na mnogih področjih .

Med razstavljenimi letali je najstarejši vampyr iz leta 1921 , ki je tedaj prvič omogočil daljše polete z jadralnimi letali. SG 38 je klasični predstavnik množičnih šolskih jadralnih letal , ki SO jih bili polni nemški jadralni klubi , kjer so se kalili bodoči vojaški piloti. Ka 6 iz leta 1958 je bilo najbolj razširjeno in priljubljeno povojno jadralno letalo.

Omenjena trditev drži za generacijo lesenih jadralnih letal, ki je po Fs24 ph6nixu, prvem jadralnem letalu , izdelanem iz plasti čnih mas, kmalu zatonila v pozabo. Zbirko jadralnih letal zaokrožuje zanimiva konstrukcija Guntherja Rocheita.

Poleg njegovega že omenjenega musculaira je tu še letalo , ki za

Dornier je prav gotovo najstarejša blagovna znamka za nemška letala, ki se je obdržala do današnjih dni. Dornier 00-27 8-1 je povojna konstrukcija v družbi z FW-44 stieglitz, ki prihaja iz $vedske. svoj pogon izkorišča sončno energijo in zato upravičeno nosi ime solair.

Razstavljena letala pa so samo maloštevilni izbor ohranjenih jadralnih letal, ki jih skriva muzejski depo in ki smo jih predstavili v priloženem seznamu.

V isti etaži gostuje tudi zbirka helikopterjev. Tu je vojni veteran

Projekt VJ 101 eje predstavljen z drugim prototipom, ki je uspešno letel.

aeronavfične

focke-achgelis FA330 A-1 bachstenze, ki so ga uporabljali na nemških podmornicah za krajše izvidniške polete. Dornierjev poskus v teh konstrukcijah je mali 00-32 iz leta 1962, ki so ga izdelali le v treh primerkih. Klasična predstavnika pa sta sikorski S-55, ki so ga v naši tovarni SOKO tudi licenčno izdeloin nemška uspešnica vali , MBBB6-105.

Muzej se ponaša tudi z bogato zbirko letalskih motorjev in ostale letalske opreme. Knjižnica z več kot 700000 knjigami in 4900 revijami je vsekakor vredna obiska.

Muzejska restavracija močno olajša celodnevni ogled , zelo dobro založena muzejska trgovina pa olajša tudi denarnico vsem tistim, ki jim je po nakupovalnih pohodih še kaj ostalo. Muzej vam vsekakor toplo priporočamo in zato naj vam na koncu omenimo še nekaj nujno potrebnih informacij . Odprt je od 9. do 17. ure z izjemo praznikov.

Vstopnina za odrasle je 5 DEM, za otroke in študente pa 2 DEM. Naslov muzeja pa je : Deutsches Museum , Museumsinsel 1, 0-8000 Munchen 22.

zbirke nemškega muzeja:

AAC.1 toucan Ounkers Ju 52/3 m) (1932, O); agusta-beli AB 47 G-2 (1953, O); aibrus A 300 B1 (samo del trupa (1972, O) ; akaflieg : hannover vampyr (1921 , O) , stuttgart fs 24 ph6nix (1957, O), munchen Mu 10 milan (1934, O/O), munchen Mu 13e bergfalke (1951 O/O) ; ardo Ar 660 (samo ogrodje trupa letala) (1936, O) ; bachem Ba 439 natter (1945, O), bleriot XI (1909, O) ; b6hme (samogradnja) (1960, 0 / O) ; buding ornithopter (1957, O/O) ; bucker Bu 131 jungmann (1936, O); canadair CL-13B sabre 6 (1957, O/O) ; de haviliand Oh 104 dove 6 (1953, O/O) ; OFS: 108-77 schulgeiter SG-36 (1936, O/O) , 108-14 schulgleiter SG-38 (1938, O), 108-30 kranich II (1956, O/O) , 108-70 meise (1959, O/O) ; dittmar condor IV (1951 , O/O) ; dornier: Do A libelie II (1929, O), Do 27 B-1 (1956, O), Do 31 E-3 (1967, O), Do 335 A-02 pfei! (1944, O) , Do 32 (1964, O) ; etrich-rumpler taube (1910, O) ; EWRsud VJ 101 C (1965, O) ; fauvel AV-36 (1956, O/O); fieseler Fi 103 V1 (1944, O) , Fi 156C storch (1939, O) ; finsterwalder berflex (1976, O) ; focke wulf Fw44 stieglitz (1934, O) , Fw61 (1934, O) ; focke-achgelis Fa 330 bachstenze (1942, O) ; fokker: D.VII (1918, O), Dr.1 triplane (1917, R); goppingen Go IV govier (1952 , O/O), Go IV govier III (1953, O/O) ; gosslich pedalcopter (1958, O/O) ; grade tip A monoplane (1909, O); haase, kensche , schmetz HKS3 (1955, O) ; hatry-opel RAK1 (7, O) ; heinkel He 111 (CASA 2111) (1949, O/O) ; HFB 320 hansa jet (1964, O) ; horten Ho IV (1942, O) ; hutter H 17 A (1942, O) ; junkers:

F13 fe (1927, O), 50CI junior (1931 , O); klemm KI 25e (1935, O) ; lilienthal: tip 11 (1962, R) , tip 15 (1896, O) ; lockheed F-104F starfighter (1959, O/O), F-104G starfighter (1960, O) , T-33A (1953, O/O) ; messerschmitt: M 17 (1925, O) , Bf 108 (nord N.1002) (1934, O), Bf 109 E-3 (1938, O), Me 163B komet (1944, O), Me 262 A-1 (1945, O) ; messerschmitt-b6Ikow-blohm MBB B6105 (1969, O) ; pelzner glider (1977, R); putzer mottorraab (1955, O/O); raab doppelraab (1954, 0 / O) ; republic RF-84 thunderflash (1952, O/O) ; rochelt: musculair (1984, O) ; solair I (1980, O) ; rumpier CIV (1917, O) ; rutan quickie (1981 , 0 / O); saab J-35 draken 1959, O/O) ; scheibe L-spatz 55 (1958, O/O), Lspatz 55M (1961 , O/O) ; schleicher Ka 6BR rhonsegler (1958, O); schmidtler & sch. ranger M (1980, O) ; schneider: grunau baby IIB (OFS 108-49) (1948, O), grunau baby III (OFS 108-66) (1952, O/O) ; schulz FS3 besenstiel (7, O/O) ; sikorsky: HH-19 (S-55) (1955, O) , H34G (S-58) (1958, O/O) ; sud-est SE 3130 alouettell (1960, O/O) ; VFW-fokker VAK 191 B (1975, O/O); volimoelier monoplane (1909, 0 / O) ; wolfmulier glider (1907, O/O); wright flyer tip A (1908, O) .

Legenda: O: original O: letalo ni razstavljeno

KRILA

53

41__ PRESTREZNIK Su-27 flanker PREDRAG PAVLOVIC, dipl. inž.

Pred letom dni smo na straneh revije KRILA podrobneje predstavili najsodobnejšega sovjetskega lovca Suhojevega prestreznika Su-27. Vendar je to letalo še vedno v središču pozornosti, predvsem zahodnih strokovnjakov, pa tudi ostalih spremljevalcev letalstva. Tako tudi tokrat ne bo odveč prispevek o tem letalu z nekaj novimi podatki in primerjavami. Že pred desetimi leti so v zahodnem tisku objavili , da sovjetski konstruktorji v bazi Ramenskoje preizkušajo novo lovsko letalo ve· likih zmogljivosti razreda F-14 tomcat. Malo kasneje so objavili prve satelitske posnetke, vendar precej nerazpoznavne. Menili so, da gre za letalo z gibljivimi krili, v proizvodnjo pa naj bi prišla verzija s fiksnimi krili.

Leta 1985 pa so na sovjetski TV prvič prikazali prototip lovca Su-27, ki je na Zahodu dobil kodo " flanker« in opazne so bile precejšnje razlike v primerjavi s prototipom. Operativni status tega letala so potrdili šele leta 1986, v času torej. ko je ameriški Kongres odločalo financiranju projektov novega lovca F-23 in raket zrakzrak AMRAAM z inercijsko-radarskim samousmerjanjem, kakršne naj bi imela tudi lovca Mig-29 in Su-27 (kar so v ZSSR sicer kasneje zanikali) .

Približne podatke o lovcu je zahodni tisk objavil že leta 1983, vendar pa so bili pravi podatki znani šele po lanskem letalskem salonu na Le Bourgetu, kamor so Sovjeti pripeljali enosedo verzijo Su-27 (lovec prestreznik) in dvoseda Su-27UB (po sovjetski nomenklaturi dvosedo trenažno patruljno letalo z velikim doletom).

Tako so takrat objavili, de. Su-27 meri v dolžino 21 , 935 m (brez Pitotove cevi), v višino 5,93 m (dvosed 6,35 m in ima razpetino kril 14,7 m. Takšne dimenzije naj bi narekovala zahteva po veliki radarski anteni in tako je premer nosu letala 1,2 m. Površina kril pa naj bi merila približno 63 m3 .

Največja vzletna masa letala je 30t, normalna vzletna masa pa 22 t. PO prvih podatkih naj bi imel enosed dolet 4000 km in dvosed 3000 km, hkrati pa so navedli, da ima dvosed v notranjem rezervoarju kar 10 t goriva. Po znani Bregneotovi enačbi za izračun doleta prvič

doet I =

hitrost ) . (vzgon) ----- . ( poraba goriva teža teža gOriva) ( teža letala

je očitno , da so podatka o doletu za enoseda in dvoseda zamenjali, kajti 10t goriva zagotavlja dvosedu več kot 3500 km doleta.

Upor med križarjenjem ima Su-27 približno enak kot F-15C, čeprav je za 10 do 15 odstotkov težji. Prav tako je na osnovi podatkov o masi notranjega goriva in praznega opremlje-

54

IRILA

nega letala (7,5 oziroma 14,5t ± 1 t) možno sklepati, da ima enosed dolet vsaj 3000 km.

Poganjata ga dva turboventilatorska motorja Ljulka A1-31 F s potiskom po 12,5 t (122,6 kN) ob dodatnem zgorevanju. Potiska brez dodatnega zgorevanja niso objavili, vendar naj bi bil po 7,5t (76 kN). Masa motorja naj bi bila 1530 kg, vendar sklepajo, da je vsaj za 300 kg večja . Motorji Su-27 so pokazali dobro odpornost na pulziranje (" pumpanje«) kompresorja in ventilatorja pri dodajanju plina pri velikih vpadnih kotih. Eden od razlogov za to je malo obremenjen ventilator, torej precejšnja rezerva proti pulziranju. Štiristopenjski ventilator motorja na-

mreč doseže podobno stopnjo komprimiranja (nekaj nad 3) kot tristopenjski pri motorju F-100 letal F-15 in F-16. Posledica tega je dobra " upravljivost« motorja brez natančnejših sistemov za upravljanje, vendar gre to na račun večje mase in specifične porabe goriva. Poleg tega je pri določenih režimih delovanja motorja opazen dim, kar bi lahko šteli kot stranski produkt ukrepov za preprečevanje stagnacij (porasta tlaka v sistemu za dodatno zgorevanje).

Tudi motorji Su-27 imajo zaščitno rešetko v uvodniku za zrak, ki preprečuje vsesavanje kamnov in tujkov. " Flanker« pri pristajanju ne uporablja padala za skrajševanje pristajal ne steze kot večina sovjetskih lovcev, pač pa samo veliko zračno zavoro. Potrebuje 600 m dolgo pristajalno stezo.

Največjo hitrost 2,35 macha uporablja za boj na srednje razdalje in za prestrezanje posebno visoko letečih ciljev. Največja višina, ki jo doseže, je 18.000m .

Prototip letala je menda poletel leta 1977, naredili pa so kar nekaj predserijskih verzij.

Razvoj letala so spremljale velike težave z elektronskim sistemom za upravljanje, zaradi teh težav pa so izgubili enega preizkusnega pilota.

Operativna verzija pa je prvič vzletela leta 1980.

Letalo je namenjeno prestrezanju na velikih oddaljenostih nad morjem in za patruljene naloge. Opreme za prečrpavanje goriva v zraku nima. Opremljeno je z 10 nosilci za vse sodobne sovjetske rakete zrak-zrak od AA-8 do AA-11, pa tudi z notranjim topom 30 mm. Hkrati lahko strelja samo na en cilj. kar nekako postavlja pod vprašaj oborožitev z raketo AA-9, kakršne nosi Mig-31 . Vse rakete lahko izstreljuje tudi pod velikim naklonskim kotom. Dejansko pa vse te rakete zaostajajo za deset let za ustreznimi zahodnega izvora (toliko prej so jih ti uvedli v oborožitev), njihova učinkovitost pa je seveda odvisna od tehnološke ravni elektronike, s katerimi so opremljene.

Integrirni sistem za vodenje ognja predstavljata koherentni pulzni Dopplerjev radar in pomožni elektrooptični (IR) sistem za opazovanje in spreminjanje v spregi z laserskim daljinomerom (v primeru motenja radarja). Možna pa je tudi sprega obeh senzorjev znamerilnim pokazalnikom , vgrajenim na vizirju pilotske čelade, ali polprosojnim elektrooptičnim zaslonom (HUD). Radar je nekako na tehnološki ravni tistega v letalih F-4J in F-14A z nekaj omejitvami - slepimi hitrostmi/koti. Ker je letalo namenjeno dolgotrajnemu letenju nad morjem, pa tudi desna instrumentalna plošča kaže tako, je opremljeno z avtonomnim navigacijskim sistemom, verjetno inercijskim. S takšnim sistemom so opremljali letala F-102, F-106 in F-4 v začet­ ku šestdesetih let.

Pilot vodi letalo Su-27 s pomočjo sistema flyby-wire (štirikratne električne komande), ki vsebuje omejevalnik naklonskega kota in faktorja obremenitve (na 9g) . Omejevalnik naklonskega kota je moč ročno izključiti (za različne manevre) . Normalna omejitev je med 30 in 35°. Elektronski sistem za vodenje letala dovoljuje vzdolž no statično nestabilnost letala. Dodatne naprave za povečanje vzgona na sprednjem in končnem robu krila pa vzdržujejo optimalno razmerje vzgon - upor.

Zanimivo, da so pri gradnji strukture letala s pridom uporabljali zlitine titana, ne pa tudi kom-

pozitne materiale. Lovec Su-27 ima verjetno v odstotkih največ titanovih zlitin med vsemi podobnimi letali ; omenjajo, da je iz titana celo podvozje. Lovec F-16 ima v strukturi na primer le 1,5 odstotka titanovih zlitin , ali kar 20-krat manj kot Su-27. Verjetno zaradi zahtev po cenenosti letala F-16, saj je bil do pred kratkim titan na zahodnem tržišču priblijno 80-krat dražji od jekla. Titanove zlitine so sicer manj trdne, vendar imajo boljše razmerje trdnost teže (razen pri visokih temperaturah) kot jeklo. Najbrž so pri konstruiranju, kot tudi pri ostalih lovcih 4. generacije, uporabili računalniško krmiljene stroje, novo generacijo strojev za mehansko in kemično obdelavo, kovanje, vlivanje, potem praškasto metalurgijo aluminija, varjenje titana z elektronskim snopom itd. pri izdelavi motorja pa tehnologijo usmerjenega strjevanja tekoče kovine pri vlivanju lopatic turbine, gatorizacijo, krožno vlivanje ter nove zliti ne na osnovi niklja in kobalta.

Pilotska kabina je udobna in mogoča pilotu dobro preglednost - 360°. Sedež nima tolikšnega nagiba kot pri F-16, pač pa manjšega - za približno 15 ° kot F-15. Instrumentalna plošča je preprostejša od tiste v F-4E, ki se je pojavila 15-20 let prej. Poleg polprosojnega elektrooptičnega zaslona (HUD) je v pilotski kabini le še radarski zaslon zelo skromne velikosti (na pariški razstavi je bil vrazstavljenem Su-27 pokrit) .

Model Su-27, ki so ga označili s P-24, je po navedbah v obdobju 1986-1988 postavil 27 svetovnih rekordov. Med njimi naj omenimo le tistega za vzpenjanje na 15.000 m, kamor se je povzpel v 70 sekundah (povprečna hitrost vzpenjanja 214m/s), kar je za 10 odstotkov bolje kot je bil rekord F-15 iz leta 1975. Jasno pa je, da je šlo za posebej olajšano letalo z moč­ nejšima motorjema, ne ve pa se, ali je bil to eden od prototipov ali operativna verzija letala.

Vsi rekordi , ki se nanašajo na hitrost vzpenjanja, veljajo hkrati tudi za letala kategorije STOL - za letala z vzletno-pristajalno stezo do 500 m.

Potrebno pa je poudariti tudi, da so od leta 1975 letalu F-15 povečali potisk motorjev za četrtino .

Torej naj bi bila njegova hitrost vzpenjanja za 15 odstotkov večja od Su-27.

Oblika Aerodinamično predstavlja flanker povečano , dvomotorno verzijo letala F-16.Krila ima umerjeno puščičasta, približno 40° kot pri F-16, je pa bolj vitek zaradi puščice na končnem robu krila.

Podaljšan prednji rob v korenu krila, t.i. LERX hibridno krilo, generira vrtince na krila, kar izboljšuje lastnosti krila pri srednjih in velikih vpadnih kotih, omogoča povečanje vzgona in ob manjšem uporu odstrani prečno nestabilnost. Hibridno krilo LERX nelinearno povečuje vzgon pri večjih vpad nih kotih, kar destabilizira letalo in hkrati zmanjšuje upor uravnoteženja.

Tako imenovana " prostornina« repa

povrŠina repa ' krak ) ( povrŠina krila ' srednja tetiva je manjša kot pri Migu-29, kar govori o vzdolžni nestabilnosti in elektronskih komandah.

Vertikalni rep je pomaknjen izven dosega pojava LERX in tako ne prihaja do negativne interference z vrtinci LERX pri večjih vpadnih kotih , ki celo povečujejo učinkovitost repa.

Oblika letala, kombinirana znadpovprečnim razmerjem med težo in potiskom, zagotavlja vrhunske zmogljivosti v zavoju , posebno stacionarne zaradi izredne aerodinamične učinkovi­ tosti v zavoju, pa tudi vzpenjanje in pospeševanje. Ugodno razmerje med vzgonom in uporom je lažje doseči pri velikih letalih. Pri lovcu Su-27 je verjetno podobno kot pri F-18 - med 11 in 11,5.

Manever »kobra« Na letalski razstavi Le Bourget '89 je Su-27 izvedel figuro zvon (franc.) ali repno drsenje (angl.) kot Mig-29 leto poprej na Farnboroughu '88, pri kateri letalo v skoraj navpičnem vzpenjanju doseže hitrost O. Suhoj pa se je pri tej fig uri vzpenjal bolj strmo kot Mig-29 in dlje časa zadrževal vertikalni položaj v manevru. Letalo se je izvleklo v skoraj vertikalnem padanju . Sle-

350m ____

250m

SALGAREDA, 9. 9. 1990 (Tanjug) - Sovjetski lovec Suhoj Su-27 flanker se je zrušil med demonstracijskim letom na letalskem sejmu v italijanskem mestu Salgareda. Umrla sta pilot letala in redar, osem oseb pa je bilo poškodovanih. Kot poročajo agencije, bi bila tragedija lahko še veliko hujša, saj si je predstavo sovjetskega lovca ogledalo nad 40000 obiskovalcev.

PO izjavah opazovalcev se je suhoj zrušil potem, ko je prišel iz lupinga in nato eksplodiral. V eksploziji je umrl pilot Rimas Stankiavichius, glavni preizkusni pilot sovjetskega vesoljskf!ga čolnička, in redar na prireditvi. Letalo se je zrušilo na hišo, ki je bila k sreči prazna. Deli letala so zadeli opazovalnico, pri tem ubili redarja ter poškodovali osem gledalcev.

Suhoj Su-27 sodi med najsodobnejše lovce na svetu in so ga prviČ prikazali italijanski javnosti.

Narisal P. PAVLOVIC

IRILA

55

slabši pa v vzpenjanju in pospeševanju. Lovca F-15 in F-16 imata nekaj slabše zmogljivosti v zavoju, vendar pa se modeli s ti. motorji 29/IPE hitreje vzpenjajo in pospešujejo (F-15C ima boljši specifični višek moči celo za 70 do 80 mis na nivoju morja) . F-14 ima znatno boljše razmerje vzgon/upor, vendar pa ima kljub temu razmerje potisk/upor za 20 odstotkov slabše, tako da v kontinuiranih zavojih lahko poišče izhod le v manjših hitrostih. Pri maksimalnih zavojih nekaj zaostaja, pri vzpenjanju in pospeševanju pa je daleč zadaj . F-14D ima prednost v vertikalnih zavojih pri majhnih in srednjih hitrostih (posebej v vertikalnih škarjah) . Rafal in EAP sta deklasirana v stacionarnih zavojih, slabša v vzpenjanju in podzvočnem pospeševanju. V primerjavi z novim lovcem F-23 pa Su27 v vsem zaostaja, čeprav ima boljšo fineso (vzgon/upor) pri srednjih naklonskih kotih in majhnih hitrostih kot med drugim večina lovcev 4. generacije. To omogoča lovcu Su-27 boljše stacionarne zmogljivosti v zavoju, kot jih ima prototip F-23 pri majhnih hitrostih, vendar to slednjega zaradi znatno boljšega vzgona ne ovira.

Nove verzije

Notranjost kabine lovca Su-27: 1) mehurjast pokrov kabine, 2) elektro-optični polprosojni zaslon HUD, 3) precej majhen (in povrhu še pokrit) radarski zaslon, 4) verjetno kontrolna plošča za upravljanje z inercijskim navigacijskim sistemom, 5) preprost indikator (LED) osevanosti z radarskimi žarki.

dii je zelo počasen prelet nad stezo (pribl.

170 km/h) z neposrednim prehodom v navpično vzpenjanje. Vse te figure je sicer moč videti že 15 let na podobnih prireditvah. Samo ene figure, pri kateri letalo demonstrira nadziran let pod zelo velikim vpadnim kotom, imenovan kobra, do lanskega pariškega salona na Le Bourgetu ni bilo moč videti. Imenovali so jo tudi kobra Pugačova po preizkusnem pilotu, ki jo je prvi izvedel. Trenutno te figure ne more izvajati niti eden od zahodnih lovcev, nekateri, kot npr. F18, niso dovolj vzdolžno nestabiini. Letalo mora biti pri tej figuri prečno-smerno stabilno pri letu pod velikim vpadnim kotom. Kaže, da so Sovjeti pri konstruiranju Su-27 na najboljši način uporabili rezultate preizkušenj v letenju pod velikimi vpadnimi koti, ki so jih Američani izvajali s prototipom Northropovega lovca F-17 s podobnimi podzvočnimi manevrskimi zmogljivostmi in jih objavili v odprtih strokovnih publikacijah (AIAA, AGARD) pred 15 leti. Tedaj so podrobno pojasnili konfiguracije letal F-14/15/16 in 17, kot so npr. hibridna krila, mehanizacija krila, uvodniki zraka, vertikalni rep ipd. To je bilo seveda tolikanj bolj presenetljivo, ker se ve, da nasprotna stran tako lažje spremlja težnje v razvoju. »Kobro« je Pugačov izvedel z izključitvijo omejevalnika vpadnega kota (verjetno tudi hitrosti vzpenjanja). Pri hitrosti 400-450 km/h je pilot dvignil letalo na 110-120°, pri tem pa je letelo dalje zaradi inercije, čeprav pokriva nos letala glede na vodoravnico kot okoli 120°. potem se letalo nagne naprej in z nosom navzdol.

Posledica tega manevra je precejšnja izguba hitrosti brez pomembne izgube višine. Hitrost se v približno treh sekundah zmanjša na 120 km/h, kar pomeni, da je upočasnitev za okoli dvakrat intenzivnejša kot pri harrierju, ko ta najbolj odkloni izpušni curek. Celoten manever je trajal od 5 do 10 sekund. Obremenitev med manevrom je med 3,5 in 4g , vpadni kot pa se s r poveča na približno 110°. Med mane-

58

KRILA

vrom je kazalo, kot da so vodoravne repne površine v nevtralnem položaju, t.j. da upor na krilih in repu, ko letalo leti kot ravna plošča, preprosto ustvarja moment rotacije nosu navzdol, medtem ko motor deluje s polnimi obrati.

Manever naj bi izvajali za ugotavljanje zgornje meje vpad nega kota pri sistemu za vodenje letala. Ko so odločili, da gre Su-27 v Pariz, so skušali s figuro impresionirati gledalce in so manever uvrstili v program. V manever gre pilot s tem, da potegne krmilno palico povsem k sebi, potem jo za kratek čas zadrži in pri izhodu iz manevra potisne do konca od sebe. Letalo, s katerim je lani pokazal Pugačov ta manever, naj bi vzeli iz operativne enote.

Nekateri zahodni .piloti menijo, da je manever kot nalašč za letalske mitinge, nima pa večjega pomena v bojnih letih.

Primerjava zmogljivosti Su-27 z zahodnimi lovci V hipotetičnem boju s topovi (če bi pri tem zanemarili kakovost namerjanja), kjer je bistvenega pomena izmanevrirati in hkrati ujeti nasprotnika, je Su-27 brez konkurence, toda kontinuirani zavoji niso več potrebni.

Lovec 'mirage 2000 ima za približno 100 odstotkov slabše razmerje potisk/induktivni upor in tretjino slabše razmerje potisk/teža. Tornado je v primerjavi s Su-27 popolnoma deklasiran pri vseh hitrostih z več kot pol slabšim razmerjem med potiskom in težo in več kot 100 odstotkov slabšo obremenitvijo kril (koeficient vzgona pri tornadu venem obsegu hitrosti je boljši od 20 do 25 odstotkov) . Viggen in kfir sta podobno kot tornado popolnoma deklasirana. F-18 in nekateri drugi sodobni lovci VM in VL ZDA imajo boljše prehodne zmogljivosti pri večjih naklonskih kotih zaradi zelo prefinjenega digitalnega sistema komand. Poleg tega je F-18 neznatno gibljivejši pri maksimalnih zavojih, pomembno

Eksperimentalno verzijo Suhoj 10/24 z dodatnimi gibljivimi kanard krili in usmerjenimi izpušnimi šobami motorja, podobno kot Nf-15B, so razvili za kratko vzletanje in pristajanje (STOL).

S prototipom palubne verzije lovca so opravili prve pristanke na letalonosilki Tbilisi (pilot Pugačov) leta 1989. Ta prototip se od standardne verzije razlikuje po zložljivih zunanjih delih kril, lahko prečrpava gorivo v zraku, ima ojačano podvozje, gibljiva kanard krila in kljuko za zaviranje. Gibljivi kanardi so nekoliko zmanjšali pristajalno hitrost (240 km/h), hkrati pa je letalo postalo blago nestabilno kljub sistemu za umetno stabilnost. Poleg tega so prototip palubnega lovca opremili z učinkovitejšimi napravami za povečanje vzgona pri pristajanju, zasnovanimi na zakrilcih s precepom in padajočimi krilci namesto zakrilc, ki imajo pri pristajanju funkcijo krilc z možnostjo diferencialnega odklona. Ker sovjetske letalonosilke ne uporabljajo parnega katapulta, pač pa » skakalnico« za vzlet, lovec nima mehanizma za katapultiranje na podvozju .

Prototip mornariške verzije ima podobno opremo za prečrpavanje goriva v zraku kot ameriški lovci. Mornariški Su-27 je za približno 1000 kg tažji od standardnega.

PO dveh letih preizkušenj naj bi v proizvodnjo že prišel tudi model, opremljen z elektronskimi instrumenti v kabini (podobnimi tistim v F-18) .

Sklep Dosedanje izkušnje iz zračnih bojev kažejo na odločilni pomen zmogljivosti orožja in sistema za vodenje ognja in usposobljenosti ter izurjenosti pilota. Izraelska filozofija zračnega boja se glasi: »Ne leti počasi, vzdržuj najmanj 900 km/h med bojem, ne zahajaj v nepotrebne manevre, zajemi cilj, odpri ogenj in se oddalji!« PO ameriških virih se zdaj sovjetski piloti urijo za bližinske zračne boje ob zmanjšanju odvisnosti od striktnega usmerjanja z zemlje in »šolske« •• taktike. S 15- do 20- letno zamudo pa so se začeli tudi uriti za boj proti lovcem različnih razredov.

Su-27 ne more prav veliko prispevati k uspehu v zračno-kopenskem boju, ker je zasnovan preveč enonamensko. Zahodnjaki so podobna letala (izpred let) usposobili tudi za lovskobombniške naloge, in jim pri tem neznatno povečali težo, kar je sicer omejilo njihove manevrske sposobnosti. Toda dobili so lovce z bombniškimi sposobnostmi, ki so jih imela pred desetletjem le strogo namenska letala. Sovjeti so s Suhojevim Su-27, pa tudi z Migom-29, dobili lovca, ki se meri z drugimi lovci zadnje generacije, toda - deset let kasneje kot drugi.

MARKO MALEC

SUPERMARINE SPITFIRE F22 SUPERMARINE SEAFIRE (II.) Aprila 1944 so naročili dodaten prototip verzije 356, ki naj bi bil druga stopnja razvoja modela Mk 21. Imel naj bi prisekana krila, motor griffon 65 in električni sistem z napetostjo 24 voltov.

Vendar so ta prototip odpovedali, kljub temu pa so večino zasnove oživili v izboljšani verziji modela 356, ki je ohranil od starejšega brata le motor, model pa so označili z oznako Mk 22. Za to verzijo niso izdelali posebnega prototipa, kajti že zadnja serijska letala verzije 21 so imela kapljičasto kabino in električni sistem s 24 volti. Prvi izgotovljeni Mk 22 je imel serijsko številko PK312, dostavljen pa je bil 21. marca 1945. Uporabili so ga za preizkusne polete, opremljen pa je bil še z dodatnim tankom za gorivo, ki je bil Natančna testiranja nestabilnosti, ki jo je kazal spitfire Mk 22 po smeri in višini, so pripeljala do povsem predelanega zadnjega dela letala, ki so ga vpeljali na tretjem prototipu spitefula (NN 667), to je na povsem novem izdelku tovarne Supermarine, ki pa je navzven še vedno kazal obrise sedaj že legendarnega spitfirja.

Predelani zadnji del trupa in rep sta bila popolnoma kompatibilna s trupom in repom zadnjih modelov spitfirja, pritrjen pa je bil na trupno rebro številka 19. Vseboval je povečan višinski stabilizator in krmilo ter povsem predelano smerno krmilo, ki je podaljšalo spitfirja za 7, 72cm. S tako predelanim zadnjim delom so problem nestabilnosti povsem odpravili in vsi spitfirji Mk 22, izdelani po teh poizkusih, so imeli nove repne površine, povzete po spitefulu. Z modelom 22 je spitfire doživel kulminacijo v razvoju, ki se je začel že pred letom 1939.

Spitfire Mk 22 je bil v oborožitvi 73. eskadrilje, ki je bila do leta 1948 nameščena na Malti, vendar pa je večina izdelanih spitov Mk 22 služila v rezervnih enotah , in sicer do leta 1951. Po letu 1952 so kakšnih 80 letal, ki so še bila v enotah, upokojili in leta 1955 so letalo dokončno proglasili za zastarelo. Vendar pa je nekaj le-teh našlo zaposlitev v letalstvih širom po svetu. Tako jih je 22 služilo v letalstvu takratne Rodezije, leta

1950 pa so jih Angleži 20 prodali v Egipt, 10 pa v Sirijo. Že na začetku sestavka o spitfirju sem omenil, da je le malo ljubiteljev letal, ki ne bi poznali tega slovitega letala, pa vendar je verjetno širši javnosti manj poznana varianta, ki so jo uporabljali na letalonosilkah. Pojavila se je nekje sredi druge svetovne vojne, v operativni uporabi pa se je obdržala vse do sredine petdesetih let. Na strani

nameščen

v trupu za kabino. Rezervoar je nestabilnost letala, ki je bila očitna že pri zadnjih modelih verzije 21, povzročala pa jo je kapljičasta kabina.

Zaradi te nevšečnosti so prepovedali uporabo tega tanka.

zopet

povečal

Prva letala izveden ke 22 so začela prihajati s tekočih trakov konec marca 1945. Tovarna Supermarine je dobila naročilo za 627 letal te vezije, ki naj bi nastopala predvsem na Pacifiškem bojišču, vendar pa so ob koncu vojne naročilo zmanjšali na 260 enot. Letalo je imelo možnost nositi pod kriloma in trupom tri 225-kilogramske bombe, lahko pa so jih zamenjali z dodatnimi rezervoarji za gorivo. enot OZN je sodelovala celo v bojih na korejskem nebu .

Angleška mornarica je pred drugo svetovno vojno slovela po svoji prislovični konzervativnosti. Medtem ko so z ameriških letalonosilk že vzletela enokriina letala kot Grummanov lovec F4F in Brewsterjev F2A, torpednik TBD in strmoglavec SBD, so na drugi strani Atlantika imeli Angleži na svojih nosilkah v glavnem dvokriina leta-

la, izjema je bil le Blackburnov lovec roc, katerega največja hitrost pa je bila skromnih 322 km/h.

Vendar pa se je angleška Admiraliteta zbudila iz svoje »zaspanosti«, ko sta dva Grummanova lovca F4F, katere so Angleži imenovali martlet in so jih dobili od Američanov po zlomu Francije, sestrelila nad pomorskim oporiščem Scaps Flow nemško izvidniško letalo junkers Ju-88. To je bilo na

Seafire Mk2c pri vzletu: če je vreme dovoljevalo, so vzletali brez pomoči katapuita (kot na sliki). Vsi palubni lovci, pripravljeni za vzlet, so se razvrstili drug za drugim in s polnim plinom vzleteli spalube.

Seafire Mk 47 med pristankom na letalonosilki. Lepo je viden dodaten vstopnik za zrak, kakršne so imeli le seafireji Mk 47. noč leta 1940. Odločili nam reč , da bodo predelali

veliko

so se nekaj Hawkerjevih lovcev hurricane za potrebe mornarice. Prav tako pa so se ogrevali , da bi poizkusili z mornariško verzijo spitfirja, ki bi bila primerno opremljena za uporabo na letalonosilkah.

Leto kasneje, 1941 , je poročnik Peter Bramwell poletel z modificiranim spitom MkVb (BL676) s krova letalonosilke IlIustrious. Tako vzleti kot pristanki so dali dobre rezultate, pojavil se je le dvom, če bodo lahko predelani spitfirji poletali z manjših , spremljevalnih letalonosilk. Ker so preizkusni poleti potekali brez posebnih problemov, so v naglici 48 spitov Vb predelali v mornariško verzijo, ki so jo poimenovali seafire lb. Istočasno pa so v mestu Cunliffe-Owen predelali še 166 aparatov v verzijo lb. Ta verzija se je od normalne verzije Vb razlikovala le po pristajaini kljuki in rad ijskem sprejemniku , ki ga je uporabljala mornarica. Motor je ostal popolnoma isti, to je Rolls Roycev merlin 46. Pri Supermarinu pa so šli še korak naprej in so iz verzije Vc izdelali mornariško izpeIjanko seafire Ilc in to kar 262 letal.

Ta verzija je imela močnejše podvozje, ki je bilo potrebno zaradi večjih obremenitev ob bolj grobih pristankih na letalonosilke. Predelava v sami tovarni v Woolstonu je potekala tako hitro, da so bila prva letala verzije Ilc dostavljena Mornariškemu letalstvu istočasno s starejšo verzijo lb.

Ob izkrcanju zahodnih zaveznikov v Severni Afriki novembra 1942 je Fleet Air Arm (Mornariško letalstvo) vrgla v boje vseh pet eskadrilj (801 ., 807., 880., 884. in 885. eskadriljo), ki so bile opremljene s seafirji Ilc. Žal pa so med boji prišli do ugotovitve, da je Ilc celo nekoliko počasnejši kot nemški dvomotorni bombnik junkers Ju-88! Zato so opremili seafirja Ilc z močnejši m Rolls Roycevim motorjem meri in 32, letalo pa je dobilo oznako seafire Ulc. Navzven se je sprememba kazala predvsem v štirikrakem propelerju . Letalo je bilo na večjih višinah sedaj celo nekoliko bolj počasno kot predhod-

58

KRILA

nik, vendar pa so se karakteristike na manjših višinah precej izboljšale. Hitrost in okretnost so pri nekaterih letalih izboljšali še dodatno, in sicer tako, da so jim zmanjšali razpetino kril. Pri Westlandu so izdelali 110 letal verzije Lllc in do leta 1943 so skoraj vsa letala serije Ilc predelali v Lllc. Izdelava seafirejev je bila sedaj izključno v rokah firme Westland in spomladi 1943 je bilo s seafiri oboroženih že nič manj kot 14 eskadrilj Mornariškega letalstva.

Spitfire Lllc je bilo zelo uspelo letalo kljub eni pomanjkljivosti krilo se ni dalo zložiti in zato letala niso mogli spraviti v hangar pod palubo. Pri Supermarinu so se s tem problemom začeli ukvarjati v začetku leta 1942 in ob koncu tega leta je po vseh izkušnjah, ki so jih dobili med boji v Severni Afriki , MA970 opravil svoj drugi »prvi « polet kot seafire z zložljivimi krili.

Kljub tanjšemu profilu je trdnost krila ostala dovolj močna , prav tako pa niso imeli kakšnih večjih problemov s torzijo. Prva prava serijska izveden ka seafireja pa je bila verzija III. Imela je motor meri in 55 s 1585 KM in Rotolov štirikraki zračni vijak. Če je seafire hotel poleteti s palube brez pomoči katapulta, so mu ob koren vsakega krila montirali pomožne rakete za vzlet, vendar pa te možnosti med bojnimi operacijami niso nikoli uporabili. Wastland je konec septembra 1943 začel z dobavami prvih Mk III, naročenih pa je bilo kar 870 seafirjev. Nekaj tednov pozneje so prvi seafirji Mk III začeli zapuščati tudi tekoče trakove v tovarni Cunliffe-Owen, vendar pa je prvih dvajset letal še imelo trokrake propelerje. Na prvi pogled sicer ni

bilo kakšne opazne razlike med verzijama (Mk III in Ilc), vendar pa je bila Mk III za dobrih 30 km/h hitrejša. V sami oborožitvi pa sploh ni bilo razlike-Mk III je imel dva topova kalibra 20 mm s po 120 naboji in štiri strojnice s po 350 naboji.

Lahko je ponesel še tri vrste dodatnih rezervoarjev za gorivo po 30, 45 ali 90 galon, ki so bili obešeni pod trupom , pod vsakim krilom pa je bil še nosilec za eno 112-kilogramsko bombo, namesto dodatnega rezervoarja pa so mu lahko pod trup obesili 225-kilogramsko bombo. Kasnejša serijska letala verzije III so lahko ponesla tudi raketne izstrelke. Naredili so tudi izboljšave izpušnih cevi. Pri prvih seafirjih so bile združene po tri izpušne cevi v eno in te so zelo zakrivale pilotov pogled naprej, ko je le-ta pristajal na letalonosilko. Sedaj pa je imel vsak cilinder svojo izpušno cev, kar je precej izboljšalo pilotovo preglednost med manevrom pristajanja. S tem se je odstotek nesreč pri pristankih močno zmanjšal. Kako visok je bil do takrat, nam nazorno pokaže primer z dne 9. septembra 1943, ko so se

anglo-ameriške enote izkrcale pri Salernu : v prvih 48 urah operacije je število operativnih seafirjev padlo s 106, na 39, in to predvsem zaradi nesreč pri pristan kih. Precej nesreč je povzročilo tudi podvozje, ki ni bilo najbolj primerno za trde pristanke na krov letalonosilk. Pa vendar so seafirej i ogromno pripomogli k zračni prevladi med posameznimi izkrcanji. PO dnevu D (izkrcanje zaveznikov v Normandiji 6. 6. 1944) so bili seafirji v sestavu naslednjih eskadrilj Mornariškega letalstva : 808., 885., 886. in 887. ter v sestavu 2. taktične letalske armade. Že konec leta 1942 so v Admiraliteti razmišljali , da bi seafirje opremili z močnej šim motorjem vrste griffon. In tako je 21 . februarja 1943 znameniti testni pilot Jeffrey

Quill priletel v mornariško oporišče Arbroath s spitfirejem Mk XII in z njim seznanil prav tako znanega mornariškega preizkusnega pilota Browna. Ta je potem 9. marca s podobnim letalom opravil 15 pristankov in vzletov na letalonosilki potekali so brez težav. Rezultat teh poizkusov je bil seafire Mk XV in leto pozneje, 26. marca 1944, je Brown opravil prve pristanke s seafirejem, ki je že imel motor griffon.

Vendar pa je bila ta verzija prepozna, da bi še lahko posegla v boje druge svetovne vojne.

Seafire z motorjem griffon je bilo po mnenju pilotov odlično letalo. V enotah je ostal vse do konca korejske vojne. Zadnja eskadrilja, ki ga je imela v svojem sestavu, je bila 764. in ta je bila razpuščena šele 23. novembra 1954. Verzija XV je imela isti trup kot III, vendar je bila z Griffonovim motorjem videti povsem drugačna . Pogled naprej pri pristanku , ki je bil eden od kritičnej­ ših trenutkov poleta, so izboljšali takjo, da so motor obesili na nosilce trupa nekoliko nižje. Med samo proizvodnjo pa so naredili tudi nekaj izboljšav, npr. ojač ali so pristajalno kljuko, zadnjih trideset letal pa je dobilo tudi kaplji často kabino.

Izdelali so kar 384 seafirjev Mk XV (250 pri Westlandu in 134 pri Cunliff-Owenu) . Kapljičasta kabina in aerodinamično izredno dognan nos letala sta postala zaščitna znaka poznejših verzij seafirejev.

Prva je bila MkXVII, ki je imela za pilotovim sedežem dodan rezervoar za gorivo, katerega pa so pri verziji FR. XVII zamenjali s kameram i. Pomembna novost pri

Seafire

Spitfire F22 (PK 664), posnet avgusta 1949 na

Mk XVII je bilo močno ojačano podvozje. Sedaj so lahko tudi povSem povprečn i piloti brez težav pristajali na letalonosilkah . Kot sem že omenil, seafire ni okusil bojev v drugi svetovni vojni. Pri Westlandu so naredili 212, pri Cunliff-Owenu pa 20 seafirjev MkXVl1. Večina teh seafirjev je bila oboroženih s štirimi topovi kalibra 20 mm in pa z raketnimi izstrelki. Priljubljeni seafireji te verzije so ostali v enotah tudi še potem, ko so v enote že začel i prihajati seafirji verzij Mk 45, Mk 46 in Mk47, in celo še potem, ko so nekatere od teh verzij že upokojili.

Ko so pri Supermarineju razvoj spitfirja Mk 21 končal i , je tudi Mornarica pokazala zanimanje zanj in Tehnične

letališču

Lympne.

tako je z manjšimi spremembami nastal seafire 45, katerega prototip so začeli preizkušati septembra 1944. Kljub še vedno dobrim letalnim karakteristikam, pa ta model ni bil tako popularen kot njegov predhodnik. Izdelali so 50 letal tega modela, in sicer v tovarni VicersArmstrong v Castie Bronwichu, tovarna Supermarine v South Marstonu pa je izdelala 24 letal tega tipa. Letala, izdelana v South Marstonu, so imela kabino, pokrov motorja in zadnji del trupa povsem enak kot model XVII. Prva letala zadnje verzije F.47 so začela prihajati v enote Mornariškega letalstva v začetku leta 1947 in do konca marca so bojnim

lastnosti:

supermarine spitfire F.22 Motor:

RR GRIFFON 65 hitrost: 889 km/h na višini 8300 m Razpetina : 13,26 m Dolžina: 10,82 m Hitrost vzpenjanja: 1200 m/min Največja višina leta: 13780 m Masa praznega letala: 3222 kg Masa otovorjenega letala: 5080 kg Največja

Seafire Mk 47

enotam izročili 90 letal te verzije.

Vsa so bila izdelana v South Marstonz. Izredno močni in hitri seafire F.47 je imel motor griffon 85 z 2375 KM z dvojnim trikotnim propelerjem. Večina teh letal je bila

predelana v izvidniško verzijo FR.47 in je bila precej boljša kot seafire 46. Letalo je lahko poneslo precej več goriva kot predhodnik, pod krola in trup pa so mu lahko obesili še tri 225-kologramske bombe. Letalo je imelo res fantastične letaine sposobnosti in 800. eskadrilja je z njim leta 1949 posegla v boje proti upornikom v Malaji, ista eskadrilja pa je sodelovala tudi v bojih v Koreji.

Sedaj , ko smo si ogledali razvoj seafireja, na kratko poglejmo še njegovo operativno uporabo.

V treh letih in pol, odkar je Mornariško letalstvo prevzelo prve seafireje konec leta 1943 pa do leta 1947, ko je prišla s tekočih trakov verzija Mk47, so seafireji pokrivali veliko bojišč in poletali tako z letalonosilk kot z kopenskih letališč.

Igrali so pomembno vlogo pred in med invazijo v Normandiji. Edina letalonosilka, na kateri so takrat seafireji bili, je bila Furious. Na njej sta bili 801 . in 880. eskadrilja. Avgusta se ji je pridružila še nosilka Indefatigahle z 887. in 894. eskadriljo. Med operacijo Dragon, izkrcanjem v južni Franciji , pa so sodelovale spremljevalne nosilke Attacker z 879. eskadriijo, Khedive z 899., Hunter z 807. in Stalker z 809. eskadriijo. Te letalonosilke so s svojimi letali po izkrcanju ostale v Sredozemlju , le pomakni le so se v Egejsko morje.

V Indijskem oceanu je delovala letalonosilka Atheling . Bila je prva,

KRILA

58

ki je sprejela seafireje z zložljivimi krili. To je bilo maja 1944, ko se je na ladjo vkrcala 889. eskadrilja.

Razpustili so jo le tri mesece za tem, ker je bila Atheling prepočas­ na in ni mogla slediti glavnini flote .

Minilo je še tri mesece, preden so se seafireji zopet pojavili v Indijskem oceanu. Takrat je v pristanišče Trincomalee priplula nosilka Indefatigable z 887. in 894. eskadriIjo. Kratek akcijski radij seafireja se je v Indijskem oceanu pokazal v polni meri, saj niso mogli spremljati flotnih bombnikov tipa TBM »Avenger« in so jih zato Angleži uporabljali za zračno zaščito svojih vojnih ladij, kjer pa se je zaradi svojega hitrega dviganja in hitrosti izredno izkazal. Aprila 1945 sta v Indijski ocean pripluli še spremljevaini letalonosilki Hunter in Stal ker ter se vključ i li v operacijo Dracula - napad na Rangun, kasneje se je tem priključila še letalonosilka Attacker. Medtem pa sta 887. in 894. eskadrilja z letalonosilke Indefatigable sodelovali v bojih za Okinavo. Junija 1945 sta 801. in 880. eskadrilja z letalonosilke Implacable bile boje nad otočjem Truk, julija in avgusta pa so seafireji s te letalonosilke sodelovali tudi v napadih na samo japonsko otočje .

Po koncu vojne na Pacifiku so vojaški proračun v Veliki Britaniji moč no oklestili in zaradi tega se je

zmanjšalo tudi število eskadrilj Mornariškega letalstva, vendar pa bojna kariera seafireja še zdaleč ni bila končana .

800. eskadrilja je imela to čast , da je v boje popeljala verzijo Mk47, kajti mesec dni potem, ko je letalonosilka Triumph priplula v Singapur, septembra 1949, so piloti te eskadrilje s svojimi seafireji Mk47 z raketnimi izstrelki napadli upornike v bližini letalske baze Sembavang. In ko so junija naslednjega leta izbruhnile sovražnosti na korejskem polotoku, je Triumph odplula proti zahodni obali Koreje. Prvi bojni polet so izvedli 4. julija 1950, in sicer so napadli

Tehnične

Tehnične

lastnosti:

supermarine seafire L Mk III Motor:

RR MERLIN 55 M hitrost: 533 kmlh na višini 5790 m Razpetina : 11 , 23 m Dolžina: 9,21 m Hitrost vzpenjanja: 1260 mimin Najvišja višina leta: 731 5 m Masa praznega letala: 2814 kg Masa otovorjenega letala : 3465 kg Oborožitev: mitraljez 4 x 7 , 7 mm brown i ng top 2 x 20 mm hispano 1 x 226,8 kg bomba ali 4 x 27 kg raketni izstrelki Največja

lastnosti:

supermarine seafire Mk 47 Motor:

RR GRIFFON 88 568 kmlh na višini Om 727 kmlh na višini 6250 m Razpetina: 11,25 m Dolžina: 10,46 m Hitrost vzpenjanja: 1454 mimin Najvišja višina leta: 13 1 35 m Masa praznega letala : 3937 kg Masa otovorjenega letala : 5012 kg Oborožitev: top 4 x 20 mm hispano 8 x 27 kg raketni izstrelki ali 3 x 226 ,8 kg bombe Največja

hitrost:

letališče Haeju. Seafireji so konstantno nastopali v bojih , dokler niso 25. septembra letalonosilke Triumph odpoklicali v Hong Kong . Ko je le-ta dva meseca kasneje priplula v Anglijo, so 800. eskadriijo razpustili , seafireji pa so zapustili prve bojne vrste Mornariškega letalstva. Uporabljali so jih še v šolskih eskadriljah, in sicer vse do leta 1954, natan čneje do 23 . novembra 1954.

Ob koncu lahko zatrdimo, da je bila družina seafirejev zelo uspešna in je veliko prispevala k zračni premoči zaveznikov, vendar so bili seafirji vedno v senci bolj znanih in slavnih bratov spitfirjev.

" ~ IJ,!=r~~ 1 I!!! -I!!I. I I '-v t:::: izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065-61-263 fax ~ 065-61-263 Dvosedežna podvozja že od 1400 DEM dalje Dvosedežni motorni zmaj (Hazard 15, Rotax 503, propeler 165 cm) od 12.000 OM dalje Materiali za samograditelje: leseni dvokraki propelerji plastični (ogljikova vlakna) dvokraki in trikraki propelerji z nastavljivim kotom cevi vrvi kolesa instrumenti POSEBNA PONUDBA - plovci za motorne zmaje in UL letala!

PRIDITE V A-JDOVŠČINO! POGLE-JTE, PREIZKUSITE! VABI VAS AEROKLUB -JOSIP KRlžA-J A-JDOVŠČINA! Pri nas se lahko tudi izšolate za pilota zmaja, za letenje v Ajdovščini pa vam nudimo izposojanje zmajev, hangariranje ter prenočišče!

80

KRILA

NOVO PRI ZALOŽBI BOREC V LJUBLJANI OKTOBRA 1990 Gustav

Ajdič,

Zoran Jerin

LETALSTVO IN SLOVENCI

(druga knjiga)

Knjiga obsega 230 strani velikega formata (22 x 30 cm) v italijanski vezavi in je razkošno obogatena z več kot 200 črno-belimi dokumentarnimi fotografijami.

Druga knjiga Slovenci in letalstvo zajema obdobje od konca prve do začetka druge svetovne vojne. V njej je podrobno opisan boj za severno mejo in delež prvih letalcev ter ljubljanske in mariborske letalske enote v prizadevanjih Maistrovih borcev za ohranitev slovenskega ozemlja na severnem delu nove države. Z ukinitvijo enot v Sloveniji in njihovim odhodom v Zagreb in Novi Sad pa je poudarjen tudi delež Slovencev v nastajanju letalstva v kraljevini Jugoslavije.

Istočasno z razvojem vojaškega letalstva se poraja v državi organizacija aeroklubov - od krajevnih in oblastnih do središčne uprave v Beogradu. V Sloveniji so se klubi, ki so imeli zlasti domoljubni in športni pomen, uveljavili predvsem med mladino.

V ljubljanski in mariborski oblastni organizaciji so nastale številne krajevne organizacije, ki so razvijale motorno, jadralno in modelarsko dejavnost, strokovnjaki, kot je bil inž. Stanko Bloudek, inž. Anton Kuhelj, inž. Boris Cijan in drugi pa so dali pomemben delež tudi v izdelavi prvih domačih letal.

Porajajoče se letalstvo in njegova industrija so potrebovali primerna letališča in v tem času so zgradili ljubljansko letališče v Polju, intenzivna je bila bitka za mariborsko letališče, manjša letališča pa so si uredile tudi organizacije širom po Sloveniji in na njih preizkušale svoja letala ter dosegale prve letalske rezultate.

Letalske rekorde so mladi zanesenjaki dosegli doma in na tujem, na Blokah pa je nastal letalski center, kjer so dosegli in presegli dotedanje rekorde, opravljali izpite in se razvijali v ljubiteljske in poklicne letalce.

Ob razvijanju konstruktorske dejavnosti in izdelovanju letal v klubih in šolah, ob pomoči oblasti, vojske, premožnejših posameznikov in delu množice mladih, so v Sloveniji nastajali zametki letalske industrije, ki pa so žal ostali samo zametki.

Kljub napredku pa so se v kasnejših letih v skladu s politič­ nimi nasprotji in strankarskimi trenji pojavila nasprotja tudi v

letalskih organizacijah. Zlasti ostro so nastajala nasprotja med režimsko usmerjenimi vodilnimi krogi in napredno mladino, ki se je borila za nepristransko in neodvisno letalsko dejavnost in razvoj mladih na tem področju. $e ostrejša so postajala nasprotja z bližajočo se vojno in vrinjanjem fašizmu naklonjenih posameznikov. Konkretna diferenciacija pa se je pokazala z vojno, ko so se tudi letalci morali odločiti za in proti boju za obrambo domovine in njeno osvoboditev.

V naslednjih poglavjih je orisana pot jugoslovanskega letalskega prometa in vloga Aerokuta v Sloveniji, rast vojaškega in pomorskega letalstva, kjer so imeli slovenski letalci, strokovnjaki in tehnično osebje še posebno vlogo. Svojo privrženost letalstvu so pokazali zlasti v začetku vojne v bojih s sovražnimi eskadriljami nad Beogradom in naših mejah, posamezniki na pomorskih letalih pa so prav tako branili domovino na Jadranu. Imena slovenskih pilotov so ovekovečena tudi v bojih za špansko ljudstvo.

V knjigi so opisane vse letalske nesreče v Sloveniji med obema vojnama, bolj ali manj podrobne so biografije letalcev v domovini in tujini, dopolnjujejo pa jo še številni dokumenti in fotografije.

Tako predstavlja delo dragocen in enkraten dokument časa, dogodkov in ljudi, kakršnega v Sloveniji niti v Jugoslaviji na tem področju še nismo uspeli oblikovati in objaviti.

Dolgoletno iskanje in zbiranje gradiva, preverjanje dokumentov, razgovori s posamezniki in pisanje, predstavlja enkraten podvig zanesenjakov, ki so vse to iztrgali času in pozabi. Zbiralci in pisci zaslužijo za vse to vsestransko priznanje.

V knjigi sodelujejo kot avtorji, organizatorji in uredniki: Gustav Ajdič, Zoran Jerin, Franc Sever, Ivica Bozovičar in številni drugi.

Naročilnica Naročam knjigo G. Ajdiča in Z. Jerina LETALSTVO IN SLOVENCI II. po prednaročniški ceni 600,00 din

Priimek in ime .... .. ... .............................. ........ ..... ...... ..... .. ... ...... .... ... .... ...... ...... .. ... .. .. .. ... .. .. .

Naslov .... ............... ...... ..... ....... .... ..... ... .......... ..... ..... ..... .... ... ... .. .... ....... .... ... .. ... ... ..... .... ... .. .

Poštna številka in pošta .............. ... .. .... ... ... ................................ ...... .. ........ ..... .. .. ... ... ..... .... . Številka osebne izkaznice .. ...................... ...... ..... ..... izdane pri ..... ........ ..... ..... .......... .... ...

Matična številka

... ....... ... ...... .. ... .... .... .... ... ... ...... ... poklic ... ... .... .... ..... ... ...... ..... .... ....... .... .. .

Naslov zaposlitve ... ... .... .... .... ...... ..... ......... .... ... ....... ... .. ...... .. .... .. .. ....... ..... ...... ..... ............ .. .

založba borec ljubljana šubičeva 10

Vsoto 600,00 din bom plačal(a) takoj po prejemu računa.

Ta naročilnica zavezuje naročnika in založbo. Vse morebitne spore rešuje pristojno sodišče v Ljubljani.

Naročilnico pošljite na naslov: Založba Borec, Šubičeva 10,61001 Ljubljana

KRILA

81

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON- KRILA

Poglavja iz nove knjige Gustava Ajdiča in Zorana lerina Letalstvo in Slovenci (druga knjiga) ZORAN JERIN

NASTAJAJO IN LETIJO '"

DOMACALET Letalo za tekmovanja Leta 1928 so se člani glavnega odbora aerokluba v Ljubljani vse pogosteje pogovarjali o tem , da je klemm Ljubljana, ki so ga leto dni prej kupili v Nemčiji , sicer imenitno letalo za zračni krst , da pa ne more zadovoljiti želje ambicioznejših pilotov aerokluba, ki bi se radi pomerili na kakšni domači in tudi mednarodni letalski tekmi. To je bil čas po Lindberghovem preletu Atlantika, ko je bilo letalstvo nenehno na prvih straneh časnikov in ni bilo bolj slavljenih ljudi, kot so bili letalci. Sodelovati na letalskih tekmah je pomenilo biti v korak s časom, tu se je ponujala priložnost za uveljavljanje , ki ga ni omogočal noben drug šport v tolikšni meri.

Zato ni čudno, da so pred novim letom 1929 v Ljubljani sestavili iniciativni odbor, ki naj bi poskrbel za novo letalo. V njem so bili trije člani Bloudek naj bi poskrbel za konstrukcijo, dr. Rape za denar , Vodišek pa naj bi kot tedaj glavni pilot aerokluba posredoval svoje izkušnje.

Bloudek je imel projekt letala že v glavi. Za tekme bo potrebno čim hitrejše letalo, torej enokrilnik, ki naj bi se po čistosti svojih oblik zgledoval po dveh tedaj najelegantnejših športnih letalih - Raab Katzensteinovem RK 25 in de Havillandovem DH71 swallowu. Imel naj bi tudi enak motor kot ti dve letali , angleški ADC cirrus, ki so ga tedaj zelo opevali in skrbno zamolčali njegove muhe, pa še drag ni bil. Ker je razvijal do 85 konjskih moči, je bilo mogoče letalo projektirati kot dvosedežnik , čeprav naj bi na tekmah nastopalo kot enosedežnik.

Oblastni odbor aerokluba je februarja 1929 odobril nakup motorja v Angliji - denar zanj (88.000 dinarjev) je pozneje prispeval oblastni komisar dr. Natlačen - in s tem je bilo vprašanje glavnega izdatka rešeno. Potrebna pa so bila še druga naročila v tujini: profilirane žice za vpetje kril v Franciji , dva rezervoarja za bencin iz elektrona, krom-molibdenske cevi za opore koles in vijak v Nemčiji . Vse drugo je bilo mogoče kupiti doma. Tedaj so bile tudi oblike letala že dokončno določene . Projekt, ki je dobil označbo bloudek XV ali B XV je bil spodnjekrilnik z dvema zaporednima sedežema, pilotov sedež je bil zadaj. Oba sedeža sta bila tako globoko v trupu, da sta omogoča l a le razgled v stran , ne pa tudi v smeri poleta . Trup je bil običajne gradnje z lesenimi okviri , vzdolžniki in diagonalami , prekrit pa je bil z vezanim lesom. Kot pri Sraki je Bloudek tudi pri tem letalu precej več dela ustvaril z nenavadno konstrukcijo krila, ki je namesto običajnih dveh vzporednih nosilcev imelo dva diagonalna nosilca, ki sta se križala približno na polovici vsakega krila. To krilo je tedaj precej burilo duhove, je pa imelo trdnostne prednosti in slabosti hkrati in še dokaj zaple8~

KRILA

teno je bilo za izdelavo. Medtem ko je bila piramida obeh nosilcev in opornih žic v sredini krila trdnostno idealna, je bila v zunanjih delih torzijska trdnost pomanjkljiva. To vprašanje so rešili šele med gradnjo. Spodaj so bila krila pripeta na jeklen okvir kolesnih opornic, zaradi tega pa so morala kolesa dobiti notranje vzmetenje . Krila naj bi bila v celoti prekrita s platnom, repni stabilizatorji z vezanim lesom , vse krmilne površine pa tudi s platnom.

Bloudek je 15. maja 1929 dokončal glavne sestavne risbe in istega dne so že iskali tehnične risarje , ki bi bili pripravljeni izdelovati delavniške risbe.

Tisk je nastajanje novega letala s precejšnjo pozornostjo spremljal in večkra t pisal o tem , da nastaja prvo slovensko povojno letalo - kot da Srake sploh ne bi bilo - da pa primanjkuje zanj denarja in da posamezniki in podjetja še vedno prispevajo denar. Vsem podpornikom so obljubili, da jih bodo povabili k svečanemu krstu letala . Po ocenah naj bi bloudek XV stal 200.000 dinarjev , zagotovljenih pa so imeli šele 143.000. Še junija so pisali , da bo letalo vsak trenutek dograjeno in da se bo udeležilo krožne letalske tekme po Evropi. Kot zanimivost še to, da bi morala Vodišek ali Colnar leteti z njim s francosko prijavnico , ker je bil ljubljanski aeroklub v mednarodno organizacijo sprejet s posredovanjem francoskega aerokluba. Šele na začet­ ku julija se je temperatura v tisku umirila in javnosti so morali priznati , da so letalo šele začeli graditi. .

Načrti lesenega trupa so bili izdelani prvi in 11. junija sta se železniška uslužbenca Jože Bertoncelj in Vinko Ažnih lotila dela v mizarski delavnici na Tehniški srednji šoli . Do začetka avgusta sta dokončala trup in repne površine ter se spoprijela z elementi za krilo. Med tem se je javnost že sprijaznila z dejstvom , da bloudek XV ne bo sodeloval na evropskih tekmah , »kjer bi se zaradi visoke hitrosti 200 kilometrov na uro brez dvoma dobro odrezal«, kot so zatrjevali v časniku. Zdaj so se bralci že ogrevali na razpis za izbiro imena novega letala. V štirinajstih dneh so v pisarno Aerokluba v Kazini dobili kar 60 različnih predlogov, med njimi tudi takšne kot Črtomir , Naše oči, Nebesni plug , Rdeči duh in Ljubljanska srajca . . .

Potem pa je naVdušenje popustilo in razvedelo se je , da iz tujine še niso dobili nekaterih bistvenih delov (med drugim profiliranih žic za vpetje kril) in da še vedno primanjkuje denarja za dograditev. Jeseni so bila krila v lesu konča n a in letalo so iz Tehniške srednje šole preselili v Bloudkove delavnice ob Kamniški ulici. Decembra so ogrodje poskusno sestavili in ljubljanske veljake - od škofa do župana - povabili na ogled . Tako je kanilo še nekaj denarja, toda do konca leta so zbrali šele 186.000 dinarjev in to je bilo še vedno premalo. Pojavil pa se je še en zaplet.

Bloudek je prvi projekt izdelal brez aerodinamičnega in iz njega izhajajočega statičnega izračun a, kar si je sicer zaradi svoje izkušenosti smel privoščiti, vendar je poveljstvo vojnega letalstva , ki je tedaj za vsa letala izdajalo »uverenje o plovidbenosti «, ob preskusih novih letal zahtevalo tudi detajlne statične izračune . Tako je bloudek XV postal zelo nenavadno letalo najprej so ga izdelali in šele potem natančno preračunali . To nehvaležno in zapleteno delo je Bloudek prepustil mlademu inženirju Antonu Kuhlju . Ker ni bilo niti najosnovnejših profilnih podatkov - Bloudek je profil krila oblikoval sam - je Kuhelj polaro krila interpoliral in ponekod celo ekstrapoliral iz dveh podobnih gčit­ tingenskih profilov ter na tej podlagi izdelal celoten izračun. Pri tem se je pokazalo, da konstrukcija krila v zunanjem delu ne bo kos torzijskim obremenitvam. Zato je predlagal , naj prednji trikotnik med nosilcerna in prednjim robom zaprejo z oblogo iz vezanega lesa. Bloudek, ki je hotel krilo sprekrižanima nosilcerna že patentirati , s to dodatno komplikacij o ni bil zadovoljen , vendar je popustil, ker zato osnovnega ogrodja kril ni bilo treba spreminjati. Nič več pa se ni dalo narediti z repom , pri katerem je stabilnost ni izračun pokazal, da bi bilo pametno spremeniti medsebojni položaj vodoravnih in navpičnih repnih površin , kar bi praktično zahtevalo izdelavo novega zadnjega dela trupa.

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON- KRILA

ugotovili njegove zmogljivosti. Res je dosegel hitrost 200 km/h in potovalno 180 km/h, dvignil pa se je 4600 metrov visoko. Tudi v tem se kaže Bloudkova izkušenost, saj je letalo zasnoval , kot smo že povedali , »na pamet«.

Jeseni si ga je na ljubljanskem velesejmu od blizu ogledalo tudi ljubljansko občinstvo. Letel pa je zelo malo - do konca julija 1932 komaj v 44, večinoma krajših poletih. Ob koncu tega leta je bil šišenski hangar v tako obupnem stanju, da so morali Lojzeta poslati prezimovat v Zagreb , kjer so ga tudi na novo prebarvali in opremili z registracijsko označbo UN-PAO. Šele poleti se je tik pred otvoritvijo novega letališča v Polju vrnil v LjUbljano in Colnar je na otvoritvi občinstvu imenitno pokazal, kaj vse zmore s svojim letalom.

Po tistem je Lojze še nekajkrat poletel na razne letalske mitinge po Jugoslaviji. Septembra 1933 je za las manjkalo, da ni moral še pred pristankom na letališču Rajlovac pri Sarajevu na tla , ker mu je nova šoba v vplinjaču neverjetno dvignila porabo goriva. Težave z motorjem so pravzaprav po malem ves čas pesti le letalo in to je bil tudi glavni vzrok, da so z njim tako malo leteli . Svoj labodji spev sta Colnar in Lojze doživela na mitingu v Borovu, kjer sta na tekmi celo zmagala , vendar pristranska žirija zmage preprosto ni hotela priznati . Ljubljanski aeroklub je ostro protestiral , pa ni dobil niti odgovora.

Slab mesec pozneje - 24. junija 1934 - je bil Colnar mrtev, Lojze pa kup popolnoma zdrobljenih ostankov na zagrebškem letališču. Po krstu novega letala zagrebškega konstruktorja Paskijevica je Colnar po svoji priljubljeni navadi z Lojzetom z minimalnim plinom izvajal zavoje v višini okoli 300 metrov in padel v vrij, iz katerega se tudi z dodajanjem plina ni mogel več iznačrtovano največjo

Decembra 1929 so ogrodje novega ljubljanskega letala bloudek XV prvič sestavili in povabili na ogled mestne veljake, da bi jih tako odobrovoljili za dodatno finančno podporo. Na sliki je razločno videti navzkrižna kriina nosilca, novost v gradnji letal, ki pa se ni uveljavila.

Spomladi 1930 je »železni mojster« Blaha izdelal še zadnje okove, kleparski mojster Dudek pa sklepal aluminijasti pokrov motorja in aeroklub se ja začel na vse kriplje truditi, da bi novo letalo sodelovalo na junijskih letalskih tekmah .

Vendar so se dela še kar vlekla. Slovenski narod , ki je nekje zvedel, da bo novemu letalu ime Bistra ptica , je 18. aprila poročal, da bo sredi maja že v zraku, da pa so še precejšnje finančne težave in da denar od razglednic, ki jih je aeroklub založil in prodajal, da bi omogočil zaključek gradnje in udeležbo letala na tekmah, le počasi kaplja . Poročilo je bilo dokaj točno , vendar je Hribarjev denar rešil položaj in omogočil , da je bil bloudek XV 6.junija 1930, po nekaj manj kot leto dni trajajoči gradnji le dokončan .

Devetega junija so ga na letališču v Polju neuradno preskusi li in po precejšnjem nagajanju motorja , ki je dobival premalo bencina v valje , se je Janku Colnarju naposled le posrečilo vzleteti. Po nekaj manjših izpopolnitvah v vodih za gorivo je v nedeljo 15. junija sledil prvi uradni polet, tokrat na letališču v Šiški, ki pa se ni dobro končal. V zraku je odpovedal dotok goriva, motor se je ustavil in Colnar je moral prisilno pristati , kar je sicer mojstrsko izpeljal, vendar je v travi naletel na mejnik mestne občine ljubljanske in se postavil na nos. Škoda je bila precejšna , morali so sneti ves počeni prednji del trupa, zlomljeni propeler nadomestiti z novim, popraviti podvozje, hkrati pa so vdelali še širšo cev za dotok goriva. V aeroklubski blagajni ni bilo niti dinarja več in na vso srečo je v stiski priskočil na pomoč občinski svet in nakazal 20.000 dinarjev za popravilo.

Dober mesec pozneje je bilo letalo popravljeno in 23 . junija proti večeru je tretjič vzletelo .

Tokrat je šlo vse po sreči, vendar je Colnar opazil, da se motor rahlo preveč greje . To so kmalu odpravili z drugače oblikovanimi luknjami v pokrovu motorja.

Tretjega avgusta je botrica Ksenija Hribarjeva na letališču v Šiški novo letalo krstila z imenom Lojze . Slovenski narod torej ni imel prav in obveljalo je ime, ki so ga v delavnici že nekaj mesecev uporabljali za letalo. Brez 20.000 dinarjev za popravilo je Lojze veljal 213 .000 di-

narjev, nabiraina akcija zadolženega aerokluba pa se je nadaljevala, tako da je izdatek za vsa tista leta onemogočal vsako drugo udejstvovanje konstruktorjev, še posebno pa je zavrl razvoj jadralnega športa.

Lojzetovi rekordi Dva dni pozneje je Colnar z Lojzetom z zaregistracijskimi črkami UN-SLO (Jugoslavija je tedaj v mednarodnem letalskem prometu imela označbo UN) priletel v Zemun, kjer so mu po krajšem preskusu in pregledu statične­ ga izračuna dali dovoljenje za polete . Potem je rdeče prepleskani ptič postajal domača prikazen na nebu LjUbljane , s tekmami pa seveda tudi to leto ni bilo nič. Pač pa sta Colnar in Ksenija Hribar z Lojzetom iz Ljubljane v Zagreb odpeljala srebrn pokal kneza Pavla za zmagovalca teh tekem. Pri tem sta postavila medmestni rekord na progi Ljubljana-Zagreb-Ljubljana - v eni uri in štiridesetih minutah . Nad Blejskim jezerom so ga predstavili kralju Aleksandru in generalu Živkovicu, Colnar pa ga je na ljubljanskem letališču »predvajal« tudi slavne mu čezo­ ceanskemu letalcu Fitzmauriceu. Jeseni je bil Lojze paradni konj letalskega mitinga v Mariboru, pri vrnitvi pa je zaradi obupnega vremena zasilno pristal v Celju in šele po dobrem tednu čakanja na lepše vreme odletel v Ljubljano. Na letalo so izredno pazili in v tistem prvem letu je z njim letel skoraj izključno Colnar.

Jeseni 1930 je Bloudek v svojih delavnicah opravil še eno koristno delo za ljubljanski aeroklub, ki je na carini zelo poceni odkupil letalo raab katzenstein pelikan - pred tem je bilo last mariborske tovarne Zlatorog - vendar je bilo brez gornjega krila. Po zelo zasilnih načrtih so pri Bloudku izdelali manjkajoče krilo in pelikan je nato dolgo vrsto let služil aeroklubu , ki je na njem izšolal tudi nekaj motornih pilotov.

Naslednjo pomlad so Lojzeta razstavili na veliki letalski razstavi v Zagrebu in tam se je tudi prvič preskusil v tekmah, za kar so ga pravzaprav namenili. Colnar je z njim dosegel tretje mesto v hitrostni dirki, pri akrobacijah pa je moral zaradi okvare v motorju odstopiti . Med tem so ga v zraku že toliko preskusili , da so časnimi

vleči.

Takšen je bil konec rdečega ptiča , od katerega si je ljubljanski aeroklub toliko obetal, ki pa je v svojem elementu preživel manj kot 50 ur.

Bloudka je Colnarjeva nesreča z Lojzetom zelo prizadela in ga spet približala snovanju letalskih konstrukcij, ki jih je spričo intenzivnega ukvarjanja s Planico v zadnjih dveh letih potisnil rahlo v ozadje. Najbrž je z nesrečo povezano njegovo premišljevanje o prihodnosti športnih letal , ki naj bi bila povsem varna in zato se je začel ogrevati za tedaj precej redko shemo letala, tako imenovano raco, ki ima vodoravne repne površine pred krilom, namesto na koncu trupa in ne more pasti v vrij . Že na aeroklubovi razstavi na spomladanskem velesejmu 1935 v Ljubljani se je pojavil z maketo »motornega letala, s katerim niso mogoče nesreče in je cenejše od avtomobila« . Za to letalo, o katerem se je ohranilo le nekaj skic in ga je pozimi 1934/35 snoval v dveh izpeljankah - kot enosedežnik in dvosedežnik - vemo le to, da ga je nameraval opremiti z angleškim motorjem scott z dvema cilindroma in močjo 16 do 34 km.

Zamisel o helikopteJju Drugo uresničenje absolutno varnega športnega letala je Bloudek videl v helikopterjih , ki so ga začeli zanimati že med prvo svetovno vojno , ko je skupaj z madžarskim konstruktorjem Balabanom zasnoval projekt helikopterja , ki naj bi ga začeli graditi v Budimpešti, vendar vojska zanj ni dala denarja. Zdaj se sicer še ni ukvarjal s konkretnimi projekti helikopterjev, ampak je z različnimi modeli poskušal rešiti dve osnovni težavi teh letalnih naprav, stabilnost in krmarjenje. Med drugimi zamislimi je to poskušal rešiti z dvema nasproti si vrtečima rotorje-

KRILA

83

KRILA

FELJTON

KRILA

ma, pozneje pa tudi z zelo originalno zamislijo motorja, ki bi poganjal kompresor in potiskal zrak v os vijaka, od tam pa po votlih krak ih v konce rotorja, vendar sega ta njegova zamisel že v povojni čas.

Povedati moramo, da ne držijo splošno razširjene resnice , da naj bi se Bloudek v tridesetih letih ukvarjal pretežno s projekti helikopterjev in da se je navadnim letalom odpovedal. Nasprotno, Bloudek se je v letih 1935-1940 vse bolj posveča l osnovnim problemom gradnje letal. Tako je še vedno iskal trdnostno in aerodinamično idealno krilo in izdelal več dokaj podrobnih načrtov krila eliptičnega tlorisa, ki se je v naslednjih letih kot posebno uspešno uveljavilo na nekaterih Heinklovih letalih in na slavnem britanskem lovcu spitfire. Vsa ta Bloudkova študijska krila so imela po en sam nosilec in v sprednjem delu ;razmeroma debelo oblogo iz vezanega lesa . Šele pri svojem zadnjem podrobneje izdelanem celovitem projektu, ki mu je dal označbo bloudek XVI in naj bi bil trenažni enosedežnik za lovske pilote, je uporabil spet za izdelavo enostavnejše trapezno krilo, ki pa ga je opremil s predkrilci in z zakrilci. To letalo naj bi imelo motor hirth HM-506A in se je na papirju pojavilo februarja 1940. Bilo je modernih oblik in je kolesa uvlačilo v krilo. Razen prednjega dela trupa , ki je imel ogrodje iz jeklenih cevi, je bilo v celoti iz lesa , pri tem pa je bil zadnji del trupa lesena lupina , ki se prvič pojavlja v Bloudkovih konstrukcijah in projektih.

Precej dela je v teh letih posvetil tudi projektiranju naprave za merjenje vlečne sile letalskih propelerjev, ki naj bi omogočala izdelavo uspešnih vijakov za domača letala in študij rotorjev za helikopterje.

S temi opisi smo prehiteli čas le zato, da bi Bloudkovo delo v času med obema vojnama zaokrožili.

Bloudek se je o svoji »raci« leta 1935 precej pogovarjal tudi z Rudolfom Zalokerjem, ljubljanskim tovarnarjem, ki je že več let sanjaril o tem, da bi si izdelal preprosto športno letalo. Za . »raco« se je navduševal, vendar zanjo ni bil izdelan niti proračun, kaj šele zrisani načrti.

Kuhelj je konstruiral prvo letalo za Hribarje , drugega primernega konstruktorja pa ni bilo.

Zato je Zaloker ubral preprostejšo pot. Poleti 1935 je v Parizu kupil načrte za Mignetov HM14 » letečo uš« in zanj tudi motor poinsard , propeler in nekaj vezanega lesa.

FELJTON

KRILA

FELJTON- KRILA

Poleti so se končali z manjšimi ali večjimi »kraksami«, kolar Alojz Židan iz Mengša je moral napraviti nov vijak, in en sam polet je v celoti uspel Zalokerjevemu sinu Maksu , ki je bil tedaj že odličen jadralni pilot. Pri enem od pristankov se je »bolha« prevalila na hrbet in se tako poškodovala , da je ni bilo vredno popravljati , Zaloker pa je spet začel premišljati o novem letalu.

Ob nesreči Lojzeta pred poldrugim letom v Zagrebu je tudi aeroklub ugotovil , da bi bilo treba misliti na novo letalo , ki pa ne bi smelo biti drago in ne plod kakšnih vrhunskih ambicij konstruktorja ali tekmovalnih ambicij aerokluba , pač pa bi moralo biti v skladu s pravimi potrebami aeroklubov. Ti so začeli dobivati odslužena začetna šolska letala iz vojaških pilotskih šol, toda ti brandenburgi in hanrioti so zadošča li kvečjemu za šolske kroge, na njih pa mladi motorni piloti niso mogli postati mojst'ri.

Zato je bila vse pogostejša zahteva po močnej­ šem, hitrejšem in okretnejšem letalu, ki bi bilo primerno za urjenje že usposobljenih pilotov v osnovnih akrobacijah.

Tega se je zavedala tudi vojska in Osrednjii upravi aerokluba v Beogradu odstopila nekaj motorjev walter NZ s po 120 KM, da bi z njimi spodbudili konstruktorsko dejavnost po državi .

Ljubljanski aeroklub se je brž ogrel za to priložnost in za misel, da bi v spomin na ponesrečen e­ ga Janka Colnarja zgradili akrobatsko letalo Janko. Na njem bi uporabili brezplačni motor, denar za konstrukcijo in gradnjo pa nabrali med petičnimi člani kluba. Konstruiranje je prevzel Kuhelj, vendar so že osnovni izračuni pokazali , da bi bilo letalo razmeroma veliko, drago in ne tako preprosto za gradnjo , da bi se je lahko lotili po aeroklubskih delavnicah, ki po pravilu niso bile kaj prida usposobljene in so imele le najnujnejše orodje.

ogrevali za akrobatsko letalo, ki so ga pogrešali , že odkar se je junija 1931 na šišenskem leta lišču razbil njihov dietrich . Rado si je sicer prav tedaj v Angliji kupil starega comper swifta , vendar ni bil najbolj zadovoljen z njim in je bil za to , da bi z enakim motorjem pobjoy , kot ga je imel »kompar«, izdelali podobno letalo. Ce bi se obneslo , bi načrte prepustili aero klubom , ki bi ga lahko gradili v različici s cenejšim motorjem salmson AD 9 s 40 do 46 konjskimi močmi. Kuhelj se je spet lotil dela in to novo letalo projektiral v treh različicah - kot spodnjekrilnik , kot gornjekrilnik in kot dvokrilnik. Odločitev je padla na dvokrilnik, ki je ponujal trdnostno najugodnejša krila pri najmanjši teži in dokaj ugodnih zmogljivostih. Ze septembra je steklo delo na načrtih - risala sta jih Božo Učakar in tudi Kuhelj sam - Svetozar in Peter Hribar pa sta se sama lotila izdelave krilnih in repnih reber. Ko so začeli z risalnih miz prihajati načrti zahtevnejših okvirov in vzdolžnikov trupa ter krilnih nosilcev , je mizarska dela prevzel modelni mizar Milan Kranjc, ki je bil v službi pri Hribarjih. Spomladi 1935 je bilo ogrodje letala , ki je imelo tedaj še ime »športni enosed dk 40 KS «, - dk je pomenilo dvokrilnik - v glavnem gotovo. Izdelano je bilo pretežno iz lesa kokrške smreke in uvoženega vezanega lesa.

Kriine in repne oporni ce in opornice koles so bile iz jeklenih cevi. Amortizerji koles so bili iz gumijastih ploščic , kolesi pa sta imeli nizkotlač­ ni pnevmatiki dunlop. Rezervoarj a za gorivo sta bila v gornjem krilu in trupu za motorjem s skupno 57 litri goriva. Vse okove in kovinske priključke je izdelal mojster Josip Vrhovc. Motor salmson 9AD je razvijal največ 46 KM. Doma izdelani vijak je povzročal nekaj težav, tako da so naročili novega v tovarni Rogožarski v Beogradu.

Prvo Kuhljevo letalo

Ko so jeseni 1935 letalo zgradili , je dobilo uradno ime K. S. I ali KS I (Kuhelj Sportni prvi), neuradno pa so ga začeli v časnikih najavlja-

Tako bi načrt splaval po vodi, če se ne bi bratje Hribarji - Rado , Svetozar in Peter - sami

ZalokeIjeva bolha Zalokerjev mizar Janez Fležar se je v delavnici tovarne Diaslad na Glincah lotil dela na lesenem ogrodju letala, pomagala sta mu Zalok erjeva sinova Rudi in Maks, nadzor nad delom pa je prevzel Bloudek in tu in tam načrte spremenil. V šestih tednih je bilo delo opravljeno in s platnom prekriti pritlikavec, ki je čez krila meril šest metrov, dolg pa je bil le štiri metre , je čakal le še na motor, ki ga je zadržala carina. Zanimiva je bila nizka cena tega letala - 7000 dinarjev za delo in domači material , 13 .500 dinarjev za motor in uvoženi material ter 5000 dinarjev za carino, torej skupaj 25.500 dinarjev.

Tretjega novembra 1935 je Zaloker prvič poletel z »bolho«, opazili pa so, da bodo tudi Zalokerjevo »pou du ciel« pestile enake težave , kot so jih občutili piloti teh številnih letal po svetu.

Zaporedni razpored kril je bil kriv , da se je pri močnejšem dodajanju plina letalo postavilo na nos in postalo praktično neobvladljivo. Zato je bilo mogoče leteti le z najmanjšo močjo motorja, kar je pomenilo ostajati v bližini tal, daljši poleti pa zato sploh niso bili mogoči - po preračunih naj bi s 23 litri bencina v dveh rezervoarjih v sprednjem krilu preletelo 350 kilometrov.

64

KRILA

Lojze pri svojem prvem »neuradnem« poletu v Polju 9.junija 1930. pretanke cevi za dovajanje goriva v motor je najprej močno nagajal, ko pa so jo nadomestili z debelejšo, je Colnar Lojzeta le spravil v zrak. Pri uradnem prvem poletu v Siški 15. junija je motor v zraku odpovedal in letalo se je pri zasilnem pristanku močno poškodovalo.

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON

KRILA

Lojze je bil v času svojega nastajanja zelo moderno letalo z največjo hitrostjo okoli 200 km/h.

Razpetina kril je bila 9,20 m, dolžina 5,63 m, površina krila pa 13,10 kvadratnega metra. Prazen je tehtal 364 kg, polno obremenjen 620kg. Rezervoarja za gorivo sta imela prostornino 86 litrov in s to količino bencina je pri potovalni hitrosti 180 km/h letel do 750 kilometrov daleč. Dvignil se je do 4600 metrov.

ti po imenu Momak, kar je bilo seveda koketiranje z drugimi jugoslovanskimi aeroklubi. V Beogradu so na osnovi pedantnih Kuhljevih preračunov odobrili registracijo in začetek preskusov v Ljubljani . Enajstega oktobra ob treh popoldne je Rado Hribar prvič vzletel z YU-PDF. Polet je minil brez težav , sledila pa sta mu še poleta srečnih lastnikov - najprej Svetozarja in potem še Petra Hribarja. V naslednjih dneh so K. S. I temeljiteje preskušali in čeprav se je v zraku obnašal zelo prijetno , je bilo povsem očit­ no , da je motor salmson, ki je sicer po Svetozarjevih besedah »delal kot čebelica« , preši bek za zahtevnejše akrobacije.

Ker je med tem bratoma Hribar uspelo kupiti natanko tak motor pobjoy R, kot ga je imel bratov comper , sta se že pozimi odločila opremiti KS I z njim. Motor je imel svojo zgodovino.

Kupila sta ga za majhne denarje s ponesrečene­ ga letala gerner, s katerim je eden naših najbolj znanih pilotov Bogomil Jaklič (natanko na isti dan, ko je v Zagrebu omahnil Colnar) na mitingu v Belišču ob Dravi (severozahodno od Osijeka) treščil v občinstvo. Za poškodovani motor sta dokupila nekaj novih delov, Svetozar je opravil njegovo revizijo , nato pa sta po Kuhljevih izračunih kupila za pobjoy ustrezen vijak v Nemčiji .

Spomladi so začeli preskušati tako predelani YU-PDF in Janko Dobnikar, vojaški pilot, ki ga je preskušal v akrobacijah , je bil z letalom zelo zadovoljen . Zmogljivosti in okretnost letala so se občutno popravile . Hitrost se je povečala za celih 30 km/h, vendar lastnika in konstruktor še vedno niso bili zadovoljni, ker so primerjave z drugimi podobnimi letali z enakim motorjem kazale , da bi bilo mogoče iz letala izvleči še precej več , če se le ne bi tako dosledno držali preprostosti gradnje in temu primerno oglatega trupa in debelih repnih površin.

Ker sta bila Hribarja pripravljena dati denar za predelavo letala , je Kuhelj zasnoval izboljšanega Momka , ki naj bi kot KS la imel rahlo večjo razpetino kril in dolžino trupa , spremenjene repne površine bolj aerodinamičnih oblik in trup , ki ne bi imel več pravokotnega, marveč

lepo zaobljen presek. To je seveda pomenilo konec zamisli o tem , da bi takšna letala gradili mladi aeroklubovci brez pravih mizarskih izkušenj . Peter Hribar pa je napravil še korak naprej in začel s svinčnikom še tanjšati in zaokroževati trup in rep. Tako je naposled nastalo lično letalo KS lb , ki je od prvega Momka obdržalo le krila , pa še tem so sneli debeli rezervoar za gorivo in jim zaoblili oglate konce. Jeseni se je Božo Učakar, ki je vse več risal načrte za Kuhljeva letala, lotil prvih delavniških risb (v resnici so bile le pregledne risbe) novega Janeza ali Janezka , kot so v tem letu Momka prekrstili bolj po domače. Glavno delo so opravili že pozimi 1936/37 in izdelali vse elemente trupa in repa, spomladi pa so se lotili montaže . Trup je povzročal kar precej težav , saj je bil pollupinaste gradnje , ki je dotlej niso uporabili še pri nobenem našem letalu. Spet se je zavleklo z uvozom jeklenih cevi. V zadnjem trenutku so se odpovedali Townsendovemu obroču okoli motorja in pustili motor nepokrit, s čimer so izgubili kakšnih deset kilometrov maksimalne hitrosti .

Odločili pa so se za gamaše ali copate , kot so tedaj rekli aerodinamičnim pokrovom koles.

Maja je bil novi Janez , ki je bil v resnici povsem drugo letalo kot KS 1, izgotovljen in Peter Hribar je poveljstvo vojaškega letalstva zaprosil , če bi smel obdržati zanj registracijo YU-PDF in če bi ga smeli samo preskušati na ljubljanskem letališču . Hkrati je Kuhelj izprosil trup prejšnjega letala in se na tehniški fakulteti dogovoril, da bi ga uporabili za poskusno lomljenje , prvi tovrstni poskus pri nas. Pri večdnev­ nih preskusih se je pokazalo, da je trup kljub velikemu izrezu za pilotov sedež prenašal precej večje obremenitve , kot so prej napovedovali izračuni , ti rezultati pa so močno olajšali Kuhljevo nadaljnje delo pri konstruiranju letal.

Akrobatsko letalo Janez Sredi junija je Peter Hribar dobil iz Beograda dovoljenje za preskušanje novega YU-PDF in 17. junija so ga iz delavnice Svetozarja Hribarja, ki jo je imel v garaži svojega zastopstva American Motorsa na tedanji Tyrševi cesti, pre-

FELJTON- KRILA

peljali na letališče in tam sestavili. V naslednjih dneh - točnega datuma mi ni bilo mogoče ugotoviti - je Peter Hribar s KS lb opravil prvi polet , ki pa ga je moral predčasno prekiniti, ker je utihnil motor - v bencinu je bila smet . Naslednji poleti so potekali uspešno , za Petrom sta letela še Svetozar Hribar in po nalogu letalskega poveljstva še dr. Rape . Po mesecu dni poletov so na letalu opravili nekaj manjših dopolnil in popravil , nato pa čakali na državno komisijo, ki bi morala Janezku dati dokončno zeleno luč za uporabo. Komisija je bila v Ljubljani 22 . -23 . decembra 1937 in poročnik Milan Bjelanovi6, ki je bil naslednje leto preskuševalni pilot slovitega lovca IK-3 , je bil s KS lb popolnoma zadovoljen.

Za Janeza res lahko rečemo , da je bil zelo uspešno akrobatsko letalo , vendar se je Kuhelj še kljub temu vrnil k zamisli, da bi ga opremil z močnejšim motorjem walter, ki so ga izdelovali pri nas v licenci in bi tako morda dobili naročilo za več letal za nekatere aeroklube - iz Beograda je namreč prišlo sporočilo, da je letalo sicer v redu , da pa uvoženi motor pobjoy ne pride v poštev. Walter je razvijal 45 konjskih moči več kot pobjoy in izkazalo se je, da ga brez večjih predelav letala ne bi bilo mogoče uporabiti, tako je zaradi pomanjkanja denarja ostalo le pri projektu.

Janez je pod registracijo prvega prototipa YU-PDF veliko letel. Spomladi 1938 so ga razstavili na veliki mednarodni letalski razstavi v Beogradu , kjer pa se je precej poškodoval, ko si ga je na lastno pest izposodil neki vojaški pilot in tako trdo pristal, da je zvil jeklene cevi kolesnih opornic . Zaradi te poškodbe se s KS lb poleti niso mogli udeležiti letalskih tekem male antante , na katerih nas je zastopal dr. Rape z že močno zdelanim comper swiftom .

Janez je večkrat dokazal svoje imenitne akrobatske zmogljivosti , morda največja potrditev zanj pa je bila , ko ga je Peter Hribar v višini 1000 metrov namenoma vrgel v vrij , v desetih obratih padel za 800 metrov in ga nato spet lepo izravnal. Priljubljeno letalo Janez je letelo vse do vojne , potem pa je v noči med 10. in 11. aprilom žalostno zgorelo, ko je vojska pred prihodom Italijanov zažgala hangar.

Po vojni smo izdelali še enega Janeza , ki je skoraj v celoti ustrezal KSlb, imel pa je drug motor. Vendar to ne sodi več v okvir te knjige.

Ko je Rudolfa Zalokerja jeseni 1935 razoča­ ral njegov pou du ciel , pri katerem pa je po zadnji nezgodi ostal nepoškodovan motor poinsard, je zaprosil Kuhlja, če bi mu bil pripravljen konstruirati letalo s tem motorjem, oziroma , če bi bilo morda mogoče uresničiti projekt dvosedežnika, ki ga je Kuhelj zanj izdelal že leta 1930 in je bil močno podoben tedanjemu aeroklubskemu klemmu Ljubljana , imel pa je močnejši motor anzani s 35 konjskimi močmi. Žal se je izkazalo , da je poinsardovih 25 konj za dva člo­ veka premalo , in tako se je zdaj lotil povsem nove konstrukcije z več kot tri kvadratne metre manjšim krilom , kar je pomenilo tudi enostavnejše in cenejše enosedežno letalo. Januarja 1936 so začeli nastajati stati čni izračuni krila , ki so bili izdelani na osnovi porazdelitve vzgona po razpetini in globini krila, česar se je Kuhelj lotil kot prvi od naših konstruktorjev. Učakar je do konca februarja 1936 zrisal že večino načrtov za lesene dele letala , medtem ko je Zalok er s svojim uradnikom Radom Malenškom , ki je bil sicer izučen mizar , začel po Gorenjskem iskati primeren les in iz Nemčije naročil vezan les.

Takoj nato je Malenšek začel izdelovati elemente krila, trupa in repa, pri delu so mu nekaj malega pomagali vsi trije Zalokerji - oče in sinova.

KRILA

65

Nagradna letalska križanka

12.

Odziv reševalcev na nagradno križanko iz prejšnje številke ni bil ravno obetajoč, verjetno tudi zaradi naše napake. Napisali smo namreč , da nam jo pošljite do 31. julija, revija pa je izšla šele nekaj dni za tem.

Prav tako smo napačno zapisali, da nam skupaj z rešitvijo pošljite tudi kupon (namesto geslo z rešitvijo pod križanko).

Tokrat bomo te pomanjkljivosti odpravili, vsaj upamo tako. Izpisano rešitev letalske križan ke na oštevilčenih poljih pod križanko nam lahko pošljete tudi na dopisnici (da ne boste strigli revije) do konca oktobra. Žreb bo določil tri reševalce, ki jih bomo nagradili s knjigami : 1. TOP GUN in ostala vojaška letala ZDA 2. Letalstvo in Slovenci (II) 3. Znameniti Slovenci: Edvard Rusjan Rešitev nam pošljite na naslov: KRILA (Naša obramba), Rimska 8 61000 Ljubljana. Žreb je izbral med pravilnimi rešitvami tri reševalce, ki jih bomo nagradili s knjižno nagrado: 1. Ciril Laurič, (Revolucije 1a, 64270 Jesenice dobi knjigo TOP GUN, 2. Marko Fajič, Ložnica 32a, 63310 Žalec - dobi knjigo Letalstvo in Slovenci II (v začetku oktobra, ko bo izšla), 3. Blaž Nardin, Splitska 66, 63320 Velenje - Edvard Rusjan Obilo užitkov ob reševanju križanke!

Rešitev gesla Nagradne letalske križanke iz prejšnje številke:

sesT"~IU

'J02E

mEUtJ

88

KRILA

KRILA REVIJA LETALCEV IN LJUBITELJEV LETALSTVA.

HRllA revija letalcev in ljubiteljev letalstva

edini letalski dvomesečnik pri nas zan i mivosti, nove tehnologije, tipologija, feljtoni letalska nagradna križanka letalski šport alternativno letalstvo Naročilnica: Nepreklicno

naročam

revijo KRILA

ime in priimek

naslov in poštna številka

št. os. izkaznice , kdo jo je izdal (ali podpis staršev)

podpis

revijo želim prejemati od

Naročilnico

pošljite na naslov:

KRILA (Naša obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana

DELTA FLY d.o.o.

Podjetje za izdelavo in popravilo letaine opreme, lahkih letalnih naprav, lola letejlja, uvozno - izvozna dejavnost in svetovanje. 62000 Maribor, Stantetova 2, Tel.: (062) 38·143

SWEET FL Y - SWEET FL Y - SWEET FL Y - SWEET FL Y ZNACILNOSTI: varnost, odll6na VOdI/Ivost, ugodna cena, hitra dobava NA ZALOGI: vsi rezervni dell za krila, podvozje (nosilci motorja, platl§6a, vilice •.•), magnetni vilgl za predelavo motorjev, pilotski komblnezonl (New Design).

PO NAROtILU: motorji Rotax (vsi tipi), rezervni dell za motorje, krila Apollo C4 (15m 2 ), Apollo CX (18m 2) , padala za motorne zmaje, podvozja, dodatna oprema ...

MOTORNI ZMAJ SWEET FLV (dvosed) Sestoji - kovinsko podvozje (metalic color) - motor Rotax 503-IV (48 KM) - krilo Apollo C4 (15m 2 ) Možnost nakupa: kompletni zmaj, v kitu, posamezni deli DELTA FL Y d.o.o. vam nudi strokovno šolanje motornega letenja na zmaju sweet fly, komercialne lete ter fotografiranje objektov z motornega zmaja.

Vse Informacije: DELTA FLY d.o.o. Tel.: 0621 35-484 Fax. 062/222 066

KUZMIČEVA

4 ADRIA AIRWAYS, 7 , TEL.312 : 061 /318-94 , GOSPOSVETSKA 6, TEL.: 061 /313IN VSE AGENCIJE

POOBLAŠČENE TURISTIČNE