Krila 4 1991 by Milan Korbar

SUPERB Naša letala so lepa: kdor jih je videl se strinja.

TRINIDAD PROIZVAJALEC MOTORJA TIP MOTORJA

LYCOMING 10540 C4D5

MOČ

250 KS pri 2575 min-1

KORISTEN TOVOR

594 kg

NAJVEČJA HITROST

V VODORAVNEM LETU 167 kI (310 km/h) DOLET (BREZ REZER- 178 O km (964 NM) VE) PRI 65% MOČI 10000 fI

Naša letala so udobna: ko sedijo v kabini vsi pravijo tako. Naša letala so izjemna: po pilotiranju, bo vsak pritrdil. TRINIDAD, TRINIDAD TC: vsako uro pilot in pet potnikov udobno preleti 345 km.

TRINIDAD TC PROIZVAJALEC MOTORJA TIP MOTORJA

LYCOMING 10540 C4D5

MOČ

250 KS pri 2575 min

KORISTEN TOVOR

551 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 200 kI (370 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 1910 km (1030 NM) VE) PRI 65% MOČI 25000 fi

Dislribulor : ParlnAir Avialion Services Ježa 25a , 61231 LJUBLJANA Tel. (064) 43-076 , (061) 310-067 Telex: 39411 SMELT YU_ Fax: (064) 43-076

HRllA 4 Želja po sodelovanju - inteNju z Janezom Slaparjem, "pNim teritorijalcem" R Slovenije

Urednikova beseda

Eda V Albina Novaka - poletela je tretja maketa Ede V

20 24-25

Transmaroc '90 zapis, ki smo ga povzeli po italijanski reviji lcarus

Zlato Vanič - Leteti: nova knjiga-učbenik za športne letalce, zmajarje

Letalska nagradna križan ka

Ledina letalstva Republike Slovenije - razmišljanje o urejenosti letalskega prometa v RS, zračni kontroli , letalstvu v obrambi ipd.

Le Bourget '90 - z letalske prireditve na svetu

SEPECAT jaguarTipologija: portret enega od zmagovalnih letal v Puščavskem viharju

Zanimivosti

Bus YU AOE žvižga v Toulouse - zapis vtisov pilotov, ki sta s poškodovanim A320 poletela v Airbusovo tovarno v Franciji

Poster: F-117 A

Letalski propelerski motorji nadaljevanje: Spremljanje koraka propelerja

AA s tujimi krili - začetek sestavka o letalih, ki jih je najemal slovenski letalski prevoznik

Na naslovnici: te dalj časa spremljamo slovensko samograditeljsko ·sceno · in zanimivosti s tega področja na naših tleh (in v zraku!). Tokrat je na naslovnici U2 samograditelja Janeza Polenca. Lepo letalce, ki je med letenjem presenetilo, v pozitivnem smislu, celo samega graditelja. Posnetek je delo Toneta Po/enca.

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slol(enije Založnik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba Za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar. Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila) , Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061 /216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno . Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8,61000

največje

ljubljana, tel. (061) 223-329 Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 100 din (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 270 din (za tujino 15 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

Urednikova beseda

NEVARNE KRŠITVE SLOVENSKEGA ZRAČNEGA PROSTORA Slabše športne, komercialne, rekreativne in kakorkoli drugačne sezone slovensko letalstvo še ni imelo. Razlog je več kot znan in v nebo vpijoč. Bodoči general Ljubomir Bajit je s svinjarijami nad Slovenijo prišel na okus krvi in svoje podle operacije nadaljuje nad krvavečo Hrvaško še v mnogo večjem obsegu, kot pri nas. Za slovensko letalstvo pa je prišel čas, ko je nekatere letalske stvari treba pogledati, jih proučiti, sprejeti odločitve in delovati. Zaenkrat se perspektiva letalskih federalnih služb Iizjeme potrjujejo pravilol kaže kot slaba. Športna letališča so še vedno zaprta, če letenje je, je črno in tudi nevarno, saj zadnje čase opažamo nenehno prevažanje migov-21 nad Slovenijo, seveda brez dogovorjenih najav. Zgodi se, da so preleti nizki in dobesedno nevarni. Gre za evidentna kršenja slovenskega zračnega prostora, ki si ga je vojska enostavno, brez kakršnih koli pravic, vzela za svojega. Incident z ugandskim B707 in romunskim BAc 1-11 je imel za posledico, da so ponovno zaprli ves slovenski in hrvaški zračni prostor. Prepoved je kot strela z jasnega udarila 31. avgusta ob približno 14. uri. Govori se, da je bilo tedaj nad Slovenijo, predvsem pa v neposredni bližini vsaj 7 parov jugo vojnih letal l G-4 in Mig-211. Smrdelo je po smodniku in le energični reakciji in delovanje treh ljudi sta spraznila letališko ploščad v 13 minutah (14.54 in 15.07). Na Brniku pa so bile tedaj štiri devetke AA, ena JAT-ova takorekoč pripravljene Iprtljaga potnikov je bila natovorjena! za vzlet. Malo pred 15. OO sem na frekvenci Adrie slišal kapetana Jureta Finžgarja, direktorja prometa AA: "Samo čez hrib pejd, pol pa na 133... " Bilo je jasno. Adria si ne more privoščiti ponovnega razdejanja. Hrib so bile Karavanke, 133... pa frekvenca Celovca. Za prvo devetko se je zaprašil G-4, devetka pa je pobegnila v strmem vzpenjanju čez Ljubelj. Drugi G-4 se je zaprašil čez stezo letališča na kontrolni stolp. Streljanja na srečo ni bilo. Ne vemo ali zaradi navodila ali slučajno ali iz kakšnega drugega razloga. Morda paje Bajit nameraval delati škodo "samo" na tleh. Kakorkoli že, Jure Finžgar, nekdo iz kontrole, nekdo iz letališča je moral v hipu organizirati praznenje letal, so se odrezali, da se bolje niso mogli. Zraven pa spadajo njihovi kolegi iz Celovca. Odlično izpeljana akcija, v kateri so poletele že omenjene devetke, letalo slovenskega IS in hrvaškega sabora. Kasneje se je iz Brnika umaknilo še letalo geodetov. Kaj se je dogajalo v Bajitevi bolni glavi, ko je razglasil in v maskirni uniformi IBajit se je v tej uniformi pojavil prvič, ko je koordiniral akcijo kraje kraguljev - petek 21 . junija - iz Brnika! tulil v kamero v ozadju kadra je bil ugandski B 7071: "Niko nete nekažnjavano ... oborit temo ... itd., " si lahko samo mislimo. Dejstvo pa je, da ga na tem TV kadru ne bi mogli ločiti od srbskih teroristov. Ko bo prišel pravi čas, se bomo o tej letalski evakuaciji podrobneje razpisali, zdajle pa lahko še pribijemo, da je AA ob odločnosti Jureta Finžgarja rešila vsaj en dan prometa. To, da Leščani pripravljajo Zbor letalcev Slovenije in tekmovanje v natančnem letenju, so stvari tega trenutka. Ne glede na vojne čase pa napredujejo graditelji lahkih letal. Zelo malo tega vemo. Na primer, da je Edi Lorencon poletel z doma zgrajenim KR 2, da v bližini Kranja nastaja akrobatski renegade ... Tudi o tem bomo pisali v naslednjih številkah. Začel sem z burnimi časi, ki slovenskemu letalstvu narekujejo aktivnosti na vseh področjih, eno teh paje slovenska letalska zakonodaja in vse kar je s tem povezano. ZLOS, promet, letališča, funkcioniranje komiteja za promet, slovenski zračni prostor, letalske reprezentance Slovenije ... Nekaj dilem nakazujemo v tej številki Kril. V Kranju, 11. septembra 1991 Urednik

TONE POLENEC

4 KRILA

TONE POLENEC:

LEDINA LETALSTVA REPUBLIKE SLOVENIJE

Ščepec razmIšlJanja o sedanjostI pa tudi prihodnosti letalske kontrole, letalstva v TO in letalskem športu

Da bo pot slovenskega osamosvajanja trda in trnova, smo vedeli vnaprej. Sedaj, tri mesece po norijah jugo vojske, postaja jasno, da ga skoraj ni področja in dela, kjer ne bi naleteli na pajčevine stare Jugo·slavije. Prav letalstvo - od športa do prometa - pa je področje, v katerem so problemi nagrmadeni in boleči. Pomanjkanje zdravega razuma na nasprotni strani odseva v nepopu-

stljivosti, trdoglavosti, prepovedih in omejitvah. Najbrž mnogih oblik sploh še nismo spoznali.Kako lepo bi bilo, če ...

Promet, kontrola Vemo, da se je organizacija kontrole letenja pred leti natiho, vendar korenito spremenila. Civilna uprava je tedaj dobila za direktorje in načel nike strokovnjake iz vrst vojnega

letalstva. Tolmačenje, ki smo ga naivno vzeli za nekakšno logično resnico, je bilo v racionalizaciji. Skupna oprema, sorodno delo ... Na obmOČju Republike Slovenije imamo tri letališke kontrole letenja: Brnik, Maribor in Portorož, kjer .so delovali /še delujejo/ljudje, ki so na plačilnih seznamih Zvezne uprave. To so kontrolorji, delavci v FlO, meteorologi ljubljanskega letališča,

tehniki, administracija. Upravljajo pretežno z opremo kupljeno iz proračunskih sredstev federacije, ki se je na tem področju polnila iz deležev republike in pretežno deviznega denarja, zasluženega z mednarodno rabo kontroliranega zračnega prostora Jugoslavije. Koridorja blue 1 in blue 5 sta med najbolj frekventnimi v tem delu Evrope in pomenita približno 20 % dolžine koridorjev

KRILA 5

nad Jugoslavijo. Blue 1 je usmerjen od Beljaka preko Dolskega in Metlike, upper blue 103 pa je usmerjen od Graza preko Maribora v približno smer Zagreba /vor Velika Barna!. Med pomembnejšimi napravami prometa sta sodobna radijska usmernika - vora na Dolskem in Ilirski Bistrici, nad katero je še koridor EMBER 15, ki se usmerja v Italijo. Ta dva radijska us mernika imata še opremo za merjenje razdalj v približevanju in oddaljevanju letala IOMEI. Radijski usmerniki starejše generacije so še v Portorožu, Metliki in Mariboru. Slovenijo križata še koridorja EMBER 57 (Maribor - Dolsko, Ilirska Bistrica) in RED 45 (Beljak - Ilirska Bistrica z odcepom za Zagreb). K tej opremi sodijo še radarske opazovalnice I Vrhnika!, ki pa so bile v neposredni zvezi z zagrebško območno kontrolo letenja in očitno solastništvo z JVL I vojaški nadzor prometa, radarsko usmerjanje raket .. .I. Še nekaj se je dogajalo z jugo letalsko kontrolo v zadnjih časih. StrOkovnjaki vedo povedati, daje bil očitno vodmiranju zahodni zagrebški del območne kontrole z izrazito poanto, da se vse funkcije nadiZora zračnega prometa opravljajo iz Beograda. Zakaj, danes sploh ni treba ugibati.

Bilo bl lepo ..•

Če bi bilo vse prav, bi bile stvari enostavne ali 'pa vsaj enostavnejše. Zvezna uprava bi rekla: draga Slovenija, želimo ti vse najboljše. Upravljajte opremo s svojimi IjudlTil, saj je zrak nad vami vaš. Konstruktivno bi Iracionalno I ponUdili obstoječo, vendar očiščeno brez vojakov, upravo za nadzor zračnega prometa kot nepOlitično in civilno zračno upravo, v katero bi prevozniki v tranzitu prispevali tako kot doslej, prihodek od tranzita letal pa bi delili na države, prek katerih so letala letala. Osnova ključa bi bili kilom~tri, oprema in še kaj. Tudi oprema letališč bi ostala tam, kot je. Podvarianta bi bila samostojna zahodna območna kontrola z zračnim prostorom Slovenije, Hrvaške in dela Bosne, bolj zapletene pa tri območne kontrole s seveda samostojno slovensko kontrolo zračnega prometa.

6 KRILA

Kaj se bo dogajalo v resnici, je zelo težko predvidevati. Izjave generala Rašete, skliceval se je na odločitve Predsedstva SFRJ, so bi· le pragmatične. "Odmontirali bomo tisto, kar bodo rekli IPredsedstvo/. " Kako je s Predsedstvom in pregiasovanji znotraj njega, pa vemo. Lahko predvidevamo velike in drage sitnosti. Denimo - vprašanje kadrov brniške kontrole. Ob osamosvojitvi so ti strokovnjaki Idelavci kontrole, FlO, meteorolgi in tehnikil podpisali lojalnost .in prestop v službo Republike Slovenije. Sledili so znani vojni dogodki, ki so se začeli z zaprtjem slovenskih mednarodnih in športnih letališč. Eden od pogojev, da so odprli mednarodna letališča v Sloveniji I praktično velja to le za odprtje mednarodnega letališča Ljubljana! pa je bil, da ponovno podpi~jo menda s sopodpisom najodgovornejšega! lojalnost federalni zračni upravi. Del letališča opreme Brnika, Maribora, verjetno pa tudi Portoroža je kupila zvezna uprava Iradarska oprema, ILS, svetlobna oprema!. Ker je zvezna uprava v resnici vojaška ustanova - načeljuje ji general IZupančiČ/, realno lahko pričakujemo sitnosti tudi na tem področju. Manj verjetno je onesposabljanje radijskih usmernikov , saj bi bilo to pljuvanje v lastno skledo, kajti prihodek od preletov bi bil slabše urejenem zračnem prometu zagotovo manjši.

Če bi se to seveda zgodilo, nadomestne variante tako rekoč ni. Letala bi preletavala Slovenijo Inajbrž pa tudi Hrvaškol, kot da je ni. Iz levega rokavasneto: morda bi se za krajši čas lahko pogodili z Avstrijci, ki s svojim radarskim nadzornim sistemom Idel tega sistema je instaliran na Koralpah - višina 2200 ml zagotovo pokrivajo območje Republike Slovenije. Toda to bi bilo, če bi bilo več kot začasno in nadvse skrajno. Zato je realnost samo v pogajanjih, kjer Republika Slovenija izhaja iz dejstva, da je ta oprema plačana in še več. Ob dvaindvajset odstotnem deležu v finanasiranju bi letališča Brnik, Maribor in Portorož bi lahko imela mnogo boljšo opremo, kot pa jo imajo. Kakšen dinar bi lahko kapnil na travnato rušo športnih letališč. Tehnika in denar seveda nista vse, čeprav se prav vse vrti okoli slednjega. Pravijo, da v tem trenutku po shemi zaposlenosti na Brniku manjka več kot deset kontrolorjev, tla bi lahko normalno delali. Šola za kontrolorje letenja je v Beogradu. Od tam je tudi velika večina kontrolorjev in zato je do vojne veljalo, in tega kontrola ni skrivala - do najbolj zanikrne tajnice v FlO, da sta uradna jezika kontrole letenja na Brniku srbohrvaščina in angleščina. Kandidatov za kontrolorje je v Sloveniji dovolj, tudi takšnih, ki imajo bogato - predvsem letalska strokovna predznanje. Vendar - ne glede na to, da so med zdajšnjimi kontrolorji na Brniku tudi instruktorji, šolanja in izpiti za posamezna polnomočja potekajo pred zvezno komisijo. Zato za nove slovenske kontrolorje letenja in druge strokovne delavce službe kontrole letenja ostajata samo dve alternativi: dogovor z zvezno oblastjO in šolanje doma in v Beogradu ali šolanje v tujini. za konec tega poglavja - na Brniku in drugje je seveda lahko vse v najlepšem redu. Toda če iz Beograda v mednarodno mrežo letališč in letalskih družb pošljejo sporOČilO, da je letališče Ljubljana zaprto, se ves svet tako tudi obnaša. Do preklica v takšni organizaciji letališča

preprosto ni več ne kot cilja in ne kot alternacije. To zgodbo dobro poznamo, začela se je 25. junija 1991.

Letalske in protiletalske sile RS Letalstvo jugo luftwaffe je bilo za Teritorialno obrambo Republike Slovenije v desetdnevni vojni najtrŠi oreh. Da TO proti letalom nima pametne opreme, so spoznali ob prvih napadih, čeprav - tako pričevanja - so piloti prav prve napade opravljali presrani v strahu, da ima TO rakete vrste stinger. Ko so ugotOVili, da te opreme ni, so postala njihova obstreljevanja in bombardiranja višek nonšalantno oholega letenja. Toda jugo vojno letalstvo si je s svojimi dejanji prižgalo zažigalno vrvico k sodu smodnika, na katerem je sedelo. O tem zgovorno pričajo podatki o prebeglih in na hitro demobiliziranih letalskih častnikih. Teh je iz JVL prebegnilo in odšlo toliko, kot jih vojna akademija izšola v štirih le1ih. Drugače povedano: dve enoti velikosti letalske enote v Cerkljah sta ostali povsem brez pilotov ... Mimogrede - zato v Pulju šolajo začetnike kot nori. K razkroju je seveda botrovalo mnogo dejavnikov pa tudi dogodkov. Glavni razlog je bil moralne narave in zdrave pameti z zdravim razmišljanjem. Bili pa so tudi dogodki. Na primer: najvišjim častnikom letalstva se jEl tako rekoč zmešalo, ko je TO RS uničila prvi helikopter. Še huje je bilo, ko so videli prvo kri. Eden od Mi-S se je vrnil v Cerklje s prestreljenjim pilotom (huda rana v vratu). V helikopterju pa je bil še zvezni policist, ki mu je TO prestre!ila rit. In - da se barabe najbolj bojijo lastnih orožji in zvijač, dokazuje brezglava panika na letališču v Cerkljah, ko so tudi najvišji neletalski oficirji begali po letališČu znadetimi zaščitnimi maskami, saj je v nedeljo 30. junija v Cerkljah, kdo ve po kakšnem kanalu mednje prišla vest, da nad oporišče letijo tri letala (dve cessni in en piper), ki naj bi odvrgli

bojne strupe. Mimogrede - vsa čast tistemu, ki je to zakuhali Vse to in še mnogo drugega je bilo. Za ukrepanje in razmislek smo porabili dva meseca. Prav vesel bi bil, če so v sedanji opremi Slovenske TO prave rakete zemlja-zrak.

Pravljica, ki Je ni Ker se Republika Slovenija razdružuje, bi v Ljubljano prišla gospoda Brovet in Rašeta, z njima pa še general Mirčetič in takole bi govori1i:"Dragi Slovenci," po slovensko bi se trudil še Mirčetič, "odhajate, se razdružujete od drage Juge in nam usiha 23 % odstotkov denarja. Sploh pa si ne moremo misliti, kako bomo denarno vzdrževali vso to letalsko opremo, ki ste jo plačali. " "In kaj predlagate?" bi vprašal Bogataj. "Takole smo se odločili," bi povzel g. Brovet in nadaljeval "dajemo vam 90 letal. Vsakega po malo, po deležu. Malo G-2, malo jastrebov, G-4, Migov-21, Mi-8 in gazel:" "Kaj pa Mig-29?" bi se\vzrojil g. Bogataj. "PO mojih podatkih ste s kliriniško goljufijo prisilili Iskro, Savo, Metalno, Smelt, Rudis pa še koga, da so vam kupili najmanj 6 teh letal. Svoje hočemo, pa pika," bi zahteval g. Bogataj. G. Mirčetič bi zajokal (obraz vijoličasto rdeč): "Dvadesetdevetki ne damo." "Daj, Živan, pomiri se, se bomo dogovorili," ga miri g. Brovet. "Znaš, imaju pravo," mu še prišepne. "Kaj pa bi vam bili, saj po ključu odpadeta na vas samo dva," odločno pribije g. Brovet. G. Bogataj viha brke, z marskirnim parkerjem bobna po mizi. "Oprostite za trenutek," pravi "žejen sem. Takoj pridem." ·Vidi, vidi," se prviČ oglasi g. Rašeta. "Sedaj pa bo hudič," zamrmra bolj zase kot za kompanjona g. Broveta. Trojka poskoči, kot bi jih nekaj zbodlo v zadnjo plat, ko se vrata odprejo in med vrati zadihan g. Bogataj.

"Oprostite, v našem nadstropju je zmanjkalo vode." Rašeta se namuzne, kot da bi imel kaj zraven, Brovet in Mirčetic pa si vidno oddahneta. "Takole predlagam, za dva Miga-21 nam boste dali enega Miga29, imejte G-2 in jastrebe in nam namesto njih dajte G-4. Orle vzamemo po ključu. Tudi Mi-8 lahko obdržite, dajte pa nam namesto njih kakšnega An-26 več. V redu ?" "Kaj pa gazele ?" se v razgovor vmeša Rašeta. "Oh, oprostite. Se razume. Gazele vzamemo," odgovori g. Bogataj. . Rašeta pa:"Šteta, šteta". Gazele so mu ravno prirasle k srcu, toliko se je vozil z njimi. "Predlagam, da natančne izračune količin, velja tudi za ostalo opremo, uredijo podrejeni," pribije g. Rašeta. "Se strinj~m. Ste za pijačo ?" z nasmeškom vabi g. Bogataj trojico v sosednji prostor. "Može, mo~e," uide g. Mirčeticu ...

Resnica bo draga ' Prav v letalskem smislu je RS v tem trenutku gola in bosa. Seveda bi bilo idealno, da se politično rešijo prav vsa nesoglasja, kar bi po najhi-

trejšem možnem postopku pripeljalo do popolne pacifikacije RS na vseh podrOČjih, tudi letaskem in protiletalskem. Žal je naša soseda Hrvaška živ dokaz, kako se stopnjujejo letalski napadi, ki jih vodijo in podžigajo ljudje, kot so Bajič, Mirčetic in Jurjevič. Zato pacifikacija kdaj in čimprej, pred tem pa so p0trebna ukrepanja. Prav lepo bi bilo, da bi nam kdo posodil protiletalske raketne sisteme. Imeli bi jih za rabo in za strah. Lepo bi bilo, če bi se naši severni sosedje oglasili s ponudbo, da iz svojih radarskih opazovalnic:: prevzamejo del protiletalskega nadzora. Lepo bo bilo, da se tiho dogovorimo z Zahodom (NATO), ki ima v naši neposredni bližini v imenu zaščite demokracije vse mogoče. Eskadrilje F-16, thunderboltov A-10, F-15, AV8B ... Temu arzenalu se zlahka priključi še kakšen AWACS. Po vsej verjetnosti pa so realnosti letalskih in protiletalskih dimenzij povsem drugačne. V slovensko TO se je v vojnih in povojnih dneh vključilo nekaj desetin vrhunskih strokovnjakov - pilotov. So vseh činov, pretežno pa tudi višjih letalskih kategorij. Med njimi so piloti Migov-21, orlov in G-4. Tudi piloti helikopterjev. Mnogo je tudi učiteljev letenja. Bojim se razmišljati o zdajšnjem delovanju teh letalcev brez letal, ki so iz mehko postlanega okolja, okolja, kjer se je svet vrtel okoli njih, prišli narodno zavedno in z velikim elanom v okolje, kjer pogrešajo vse tisto, kar so imeli. Bojim se blodenj, ki bi bile lahko uničujoče v svoji draginji in nespametnosti. Ena takšnih bi bila letala, denimo F-16. Kaj bi bilo to za Slovenijo? Vsak Slovenec prispeva 10 dolarjev, pa je letalo. Krat deset, pa je tu eskadrilja. Recimo, da bi bila to težnja in "politika" pilotov, ki so pred prihodom v TO leteli na migih. Brez problemov . podobne konstrukcije napravimo tudi za ostale populacije. In še to: eno so gola letala, drugo pa je tehnika, ki je potrebna za vzdrževanje teh letal. Stevilke bi bile neskončne, četudi bi nam opremo podarili. Prav tu pa se začenja

začaran

krog razmišljanj med črnim in belim. Nekaj (samo kaj) pa potrebujemo. Piloti v TO potrebujejo nalet, potrebujejo trenažo, kajti sicer jih v letu ali dveh kot vrhunsko usposobljene letalce preprosto odpišemo. Oprema, ki jo imajo aeroklubi, bi lahko pomagala samo pri urejevanju formalnosti (izpiti) in vzdrževanju naleta - odiranju pik. Morda pa bi pomagalo omejeno število letal, kot so denimo EMB 312 tucano ali TB 30 epsilon ali Pilatusov PC 7. Še bi našli podobna letala. Prepričan sem, da bi s takšno letalsko tehniko piloti lahko vzdrževali vrhunsko formo do te mere, da bi se lahko razmeroma hitro prešolali, če bi bilo potrebno, na kakršnokoli bojno letalo. Na takšna letala bi prav lahko prešolali del rezervistov, ki so organizirani v letalskih šolah in aeroklubih. Nekaj podobnega bi lahko napisali na kožo pilotov in realnih potreb podrOČja helikopterjev. Resnici na ljubo in hvala bogu ima RS na tem področju bogate izkušnje. LEM ima opremo, ki je relativno dobra tudi za poduk. Helikopter A 109 (pri nas leti v reševalni varianti) izdelujejo Italijani tudi v bojni verziji, prav ta helikopter pa sodi med hitrejše in boljše svoje vrste v svetu. Torej: za prešolanje je oprema tu, morebitna nabave pa je vprašanje argumentiranih potreb. Še en problem, katerega reševanje ne bo poceni, je pred piloti TO. V slovensko vojsko so priŠli na različne načine in v različnih okoliščinah. Le redki imajo ob sebi knjižice naleta, edini verodostojni dokument, ki priča o usposobljenosti pilotov iz vrst JVL. Tisti, ki so se demobilizirali po hitrem, vendar regularnem postopku, bodo morda dobili potrdila o opraVljenem naletu - torej številu ur. Ze sedaj je bilo za pilote JVL značilno, da so lahko javno uporabljali le en dokument - to pa je bila diploma vojaške letalske akademije, na kateri pa ni bilo oznake pilot. V resnici je večina teh letalcev, gledano skozi civilno optiko, uspo-

KRILA 7

sobljena v rang pilotov s poklicnim

fakulteto, prometom, športom, TO

dovoljenjem z dodatnim znanji In-

oo.

strumentalnega letenja, treije kategomiki pa so bili blizu prometnim pilotom. Srčna !elja teh pilotov bo zagotovo formalizirati obstoječa znanja v ustrezna letalska dovoljenja. Potrebna bodo preve~anja, došolanja in seveda izpiti, čeprav zelo formalni. Izpitina komisija pa je zaenkrat ena sama. Svojo centralo

mesece po vojni, vsi piloti, ki podaljšujejo svoje dovoljenje, pošiljajo dokumentacijo v Beograd in jo od tam tudi dobijo ... Je zdajšna politika beograjskih inšpektoratov iskrica upanja v razumnem reševanju problemov prihodnosti? Obrobno, toda nerazrešljivo, postaja za pilote TO vprašanje zdrav-

ima v Beogradu... Brez teh dovoljenj bodo piloti, ki so bili pred 26. junijem 1991 "ujetniki" meja stare Jugoslavije, poslej letalsko ujeti v meje Republike Slovenije. Vsak pilot s športnim dovoljenjem je formalno manj omejen kot ti piloti v TO, med katerimi imajo mnogi tudi 3000 in več ur letenja. Formalno bo problem izgoreval na plečih komiteja za promet in zveze, na njegovi bodoči organizaciji, znotraj katere bodo slej kot prej delovale tudi letalske inšpekCijske slu!be, izpitne komiSije, povezave s

niških pregledov. Te so tako kot vsi letalski profesionalci prometa opravljali v Zemunu (famozni VLK). Prav te!ko bi si predstavljal te pilote v volčjem brlogu v Beogradu, v Zemunu, kjer so doma njihovi nekdanji delodajalci. Dejstvo je, da so desetine najbolj usposobljenih pilotov, ki so takoj odzvale pozivu predsednika Kučana, najbolj razkrOjile jugo vojaško letalstvo. Zato ne bi smelo biti prav nikakršnih dilem, povezanih s pripadnostjo in najboljšimi nameni teh ljudi. Po reklu, da izjeme pot~ujejo pravila, pa kakšen zaplet

8 KRILA

Toda to je prihodnost. Danes, tri

lahko predvidevamo. Piloti so v TO prišli na tri ali štiri različne načine: med njimi so takšni, ki so prebegnili v najte!jih trenutkih. Tu so potem tisti, katerim je bila demobilizacija potrjena tako rekoč v trenutku, še vedno za Slovenijo, kriznih časih. Potem pa so tu skupine, ki so uredile demobilizacijo pred vojno in v relativno "mimem" času po njej, vendar v rokih, ki jih je za prestop tolerirala TO RS. Zal lahko omenimo še takšne, ki so se demobilizirali in obtičali na seznamih zavedov za zaposlovanje. Stroki ustrezno so se ti piloti med seboj uredili tako, kot so bili vaj~ni. Krog tistih, ki so leteli z Migi-21 , krog pilotov orlov, G-4, helikopterjev ... V vseh teh strukturah se bo zagotovo našel pilot, na katerem jugo vojaško

letalstvo ni gradilo, pa je spričo dogodkov, morda pa tudi zvez ugotovil, da se kafe varianta bliskovite kariere. Zato bi morali najodgovomejši v TO čim prej izdelati kakšne kriterije, v katerih prevladuje stroka: saj bi se le tako lahko vedelo kdo je kdo v izogib kalne vode in Partljičevih ščuk.

Letalskemu športu pa drobtinice? Če si privoščimo pogled v prihodnost slovenskega letalskega športa, so stvari na videz več kot enostavne. Nešteto vzorcev organiziranosti je na dlani sosednjih zahodnih dr!av. Vse torej temelji na privatni lastnini. Privatna so tetala, letališča, šole. Dr!ave ob sponzorjih skrbijo le za reprezentance in urejevanje formalnosti. Letalsko šolstvo je povezano z denarjem bodočih letalcev. Selekcije pilotov za

potrebe vojaških letalstev in prometa pa imajo v glavenem svojo pot. Travnikov se komaj dotikajo, saj se tam kot začetniki v glavnem šolajo premo!ni (zato praviloma starejŠi) učenci.

V slovenski letalski organizaciji se ka!ejo te!nje po na Zahodu !e zdavnaj delujoči organizaciji. Piloti imajo svoja letala in to ne samo lahka, pojavljajo se zasebne letalske šole. Vedeti pa moramo, da se te poti enostavno ne da prehoditi v enem letu. Zahod stopa po njej 40 let ... Slovensko letalsko šolstvo je danes razdeljeno, deloma pa tudi ločeno v treh stopnjah. Zapišem lahko, da osnovno letalsko šolstvo (registri) in srednje (športna dovoljenja) pokrivajo bolj ali manj oprem-

ljeni aeroklubi ter letalske §Ole. Višjo letalsko stopnjo pokriva šolski center pri AA (poklicno dovoljenje), visoko (prometno dovoljenje) pa AA, IS ter Smelt vsak zase. Letalski šport vleče med vsemi subjekti najkrajšo, saj se polo!aj v zadnjih desetih letih vztrajno slabša. Ne le, da v klubih ni denarja za obnovo letalskega parka, denarja v večini klubov ni za statusno vzdr!evanje dejavnosti. Denar, ki je prihajal v klube, je bil raznolik celo v svoji skromnosti. Večina, velika večina denarja, ki je omogočala dejavnost, je prihajala in prihaja skozi delo članstva in od plačevanja naleta. Tega ne pišemo ali poudarjamo zato, da bi zapadel neki novi pravljici letenje lastonj, kajti delo članstva v klubih in plačevanje naleta v okviru klubskih (ne komercialnih) postavk je postalo običajna praksa, ki kot sem omenil, to dejavnost prete!no dr!i pokonci. Menim pa naslednje: če so svoje šolstvo tudi ob pomoči ministrstva za šolstvo, fakultete in komiteji za promet uredila AA, po svoje na drug način LEM in ostali porabniki profesionalnih kadrov, ostaja velika denamo-organizacijska vrzel na področju osnovnega in srednjega letalskega šolanja - torej športna dovoljenja in motoma športna dovoljenja z nekaterimi praktičnimi pogoji za letalsko poklicno dovoljenje. Prav bi namreč bilo, da letalski šport s svojega vidika skupaj s TO preuči ministrstvo za šolstvo. Kdo bo pri priči zatrdil: TO ima za prihodnjih deset let pilotov dovolj. Odgovor: s skrajnimi napori za deset let, toda za primemo izobra!enega in izurjenega pilota je potrebnih prav tako deset let. Letalska šola pa se lahko prične s 16 leti starosti. Morda bi stvari tekle bolje, če bi ministrstvo za šolstvo razmislilo o tem, da pod svoj plašč in fond nagrajevanja vzame upravnike letalskih šol (ti so praviloma tudi učitelji jadralnega in motomega letenja) in letalske mehanike, ki so drugi pogoj profesionalnosti dela letalskih šol in aeroklubov. Kot je tako potrebna povezava med letalskimi šolami, TO in mini-

strstvom za šolstvo, je potrebno, da se še bolj intenzivno v problem poglobi komite za promet in zveze. S tem pa bi se same po sebi odprle nove dileme tako kot na primer: relacija komiteja za promet in zdajšne Zveze letalskih organizacij Slovenije, kjer ta trenutek delujeta upokojenca Mirko Bitenc in Janez Brezar. Pred dobrimi dvajsetimi leti je bila kadrovska zasedba ZLOS nekaj čisto drugačnega . Rekel bi lahko - spomini na prihodnost. Ne v okvirih Zveze, pač pa institute v okviru komiteja za promet. No, na takratni Zvezi so poleg sekretarja in univerzaica za finance in šport delovali še inšpektor za motorno letenje, inšpektor za jadralno letenje, inšpektor za padalstvo ter referent za modelarstvo in propagando. Modeliranju je v modelarskem servisu z nasveti in prodajo modelarskega materiala pomagal strokovnjak. Tudi za letalsko tehniko je imela Zveza posebnega inšpekto~a. Tesno z Zvezo je takrat sodelovala Trenažna eskadrilja, ki je bila sprva opremljena z letali aero 3, kasneje pa 522. Realnost letalskega športa tri mesece po agresiji na Republiko Slovenijo je naslednja. $portna letališča razen Lesc in Portoroža so še vedno zaprta in nihče ne ve, kdaj bodo lahko leteli povsod. Ni toliko pomembno (razen za prizadete posameznike), da bodo zagotovo tako propadla mnoga letalska dovoljenja. Pomembno je izgubljanje elana, zapadanje v pesimizem. bolj zoprno bi bilo, če bi si upravniki ta čas vzeli za priSilni dopust, njihovi predsedniki pa prepoved letenja obrnili v institut varčevanja. Morda ni pomembno, da bo letno poročilo ZLOS za letošnje leto o športnih dosežkih neprimelrjivo z katerim koli letom doslej. Pomembnejša je primitivna vizija leta 1992 - vsaj za nekatere šole in centre.

Pogodbenih obveznosti z JVL ne bo Ne bo denarja, ki je prišel v Mursko Soboto z informativnim šolanjem letalskih vojaških gimnazijcev iz Mostarja, kot ne bo več pogodbenih šolanj v motornem letneju, jadralnem letenju in finansiranih padalskih tečajev. Leščanska padalska reprezentanca pa je odpisala tistih dobrih 10 ur letenja, ki jim ga je Ju vojska s težavo odrinjala v letih doslej. Če bomo od športnega letalstVa hoteli imeti več, potem ga bomo morali vsi slovenski letalski subjekti spremljati mnogo bolj pozorno. Strokovnjaki iz prometa trdijo, da so vrhunski mlajši jadralni piloti tako rekoč idealni kadri za nadaljnja zahtevna šolanja. Nekaj primerov: kapitan instruktor Miha Thaler, vodja pilotov za A 320, pravi: "Poskusno smo za kopilota pripravnika vzeli dva naša štipendista in ju posadili naravnost v cockpit A 320. Odlično se obnašata, res pa je, da imata po 600 ur športnega letenja. " Inštruktor kapitan Franc Kralj, sedaj instruktor pri Aeroformation v Toulouseu:"Brez tveganja v prometu bi vzel tri prvouvrščene jadralce normalnega republiškega prvenstva." Za razumevanje: pri jadralcu, ki preleti trikotnik Lesce - Maribor Novo mesto - Lesce gre zagotovo za popolno tehniko letenja, vrhunsko znanje meteorologije in perfektno navigacijo - brez radijske navigacije. $e en primer: kapitan Franc Mordej, nekdanji vrhunski športnik in eden najboljših poznavalcev letalstva pri nas se ni mogel načuditi organizaciji štarta v Lescah (22. junija 1991 - Dan z letalci ALC), rekoč:"Česa takšnega še nisem videl (gostota vzletov in pristankov). Fantje iz brniške kontrole bi se tu kaj naučili, ali pa bi se jim zavrtelo. " več.

ln spet problem: zaprte aeroklube spremlja strah, povezan zs usodo utev 75 in drugih letal (tudi jadralnih) ter usodo predvsem reševalnih pilotskih padal, ki jih je športu nedvomno namenilo JVL. Odvzem te opreme bi klube in šole dobesedno sesul. Čeprav Mirko Bitenc, sekretar ZLOS, argumentirano in v dopisu trdi, da je slovensko športno letalstvo vso to opremo plačalo skozi nižje cene pogodbe-

nih nalog. Res je,da utva 75 ni kaj prida letalo, toda ker ni boljših, je postalo delovni konj klubov za letalska šolanja pa tudi vleko jadralnih letal. Odvzem te opreme nad letalskim šolstvom lebdi na podoben način, kot odmotiranje opreme na slovenskih mednarodnih letališčih. V vsej tej zmedi vprašanj, problemov in poskusov odgovorov je tudi padalstvo. Vemo,da je v Lescah vrhunski padalski center s fanti in dekleti, ki več kot desetletje zavzemajo najvišja mesta padalskega športa stare Jugoslavije.lzkušnje, zbrane med padalCi, so vrhunske tudi za svet.To so vedeli tudi v desantni enoti v Nišu,zato so leške reprezentante tudi nenehno vabili v svoje vrste.Seveda brez uspeha. Bo slovenska vojska znala. izbrati ta vrhunski potencial padalskih znanj? Nizanju letalske problematike skoraj ne more biti konca. Zato naj bo to samo nekaj misli o nekakšnem videnju problemov našega letalstva. Mnogih odprtih zelo pomembnih vprašanj nisem načenjal, da kaj ostane tudi za drugiČ. Denimo turizem, padalstvo, statusi reprezentantov, vprašanja finansiranja investicijskega področja letalskega športa in šolstva. Na primer, groba, povsem neizdelana misel je dinar letalskega sedeža v prometu in boarding karte slovenskih mednarodnih letališč ...

KRILA 9

LE BOURGET '91

Največjemu svetovnemu letalskemu salonu, 39. po vrsti,na Le Bourgetu sredi junija (od 13. do 23.), ni bilo vreme prav nič naklonjeno. Obiskovalce in radovedneže je dež nemalokrat prepodil v zaprte

razstavne prostore. Že tako okrnjeni prikazi letenja pa so bili še redkejši, tudi po ''zaslugi'' organizatorjev in ne samo vremena. Na otvoritveni dan, t.i. imenovan Press day, je program tekel ubrano le tiste pol ure, ko si je francoski predsedniški in vladni vrh ogledal nastop letal in helikopterjev francoske proizvodnje. Ostali so tisti dan leteli pač, če so si izborili termin (plačanI), gorivo in vlečno vozilo. Viharno vreme je prevladovalo nad razstavnim prostorom in na njem. Vsak dan so oblaki okoli poldneva, ko se začenja program letenja, pokrili nebo nad Parizom, na zunanjem razstavnem prostoru pa so obiskovalce najbolj zanimalu udeleženci 0p'eracije Puščavski vihar. Američani so razstavili dejansko prav vse, izjema je morda B-52 in še kaj (F-111), kar je letelo nad Zalivom med vojno v začetku leta. Temu so se pridružili še Italijani s svojimi "puščavskimi" tornadi, Angleži s tornadi in jaguarji, Francozi prav tako z jaguarjem, poleg tega pa so v barve Puščavskega viharja obarvali tudi svoje mirage. Nasploh pa je puščavski vihar popolnoma prevladal na pariškem letalskem salonu in zanimanja obiskovalcev ostali razstavljalci skorajda niso uspeli odtegniti. Oba svetovna letalska salona, tisti ob parnih letnicah v Farnboroughu v Veliki Britaniji in tisti ob neparnih letnicah na Le

10 KRILA

Bourgetu v Franciji, sta vedno vzbujala pozornost zaradi velikih novosti iz letalskega sveta. Letos bi za Le Bourget '89 to sicer težko trdili, kajti "doma" je ostalo več letalskih novosti in projektov kot je bilo dejansko razstavljenih. Brez dvoma je bil letalski salon letos zanimivejši zaradi tistega, kar naj bi v prihodnjih letih letelo in po predstavlJenih projektih. Odsotni so bila letala kot je na primer Švedski gripen, pa Pilatusov PC-12, Northropov B-2, sovjetski Tu160, ameriški F-22 in še bi lahko naštevali. Zato pa so predstavili kopico novih projektov, najzanimivejši med njimi je vsekakor sovjetski V/STOL (letalo za navpično pristajanje in vzletanje) Jak-141, nadzvočni prestreznik s hitrostjo 1,7 macha. Izdelali so že 4 prototipe freestyle letala, dva za zemeljske preizkuse in dva za preizkuse letenja, skupaj so nabrali že 200 ur v zraku. Jak-141 je pravo ve'čnamensko letalo, ki bo baziral o na letalonosilkah, nemenjeno pa je prestrezanju,

neposrednim zračnim spopadom, hkrati pa je to mornariški jurišnik za napade na cilje na morje in na kopnem. Opremljen je z večmodnim radarjem, enakim kot Mig-29, in sistemom flyby-wire. Oborožen je s 30 mm topom in raketami zrak-zrak srednjega in kratkega dosega (radarsko in IR vodenimi), bombami in nevodljivimi raketami, orožje je pritrjeno na najmanj štirih podkrilnih nosilcih. Zasnova tega letala za navpično!krat ko vzletanje in pristajanje je tipično sovjetska. Uporablja dva dvižna reakcijska motorja Ribinsk, za normalno letenje pa le en motor Tumanski "R-79 (dvižna motorja imata po 4 tone potiska, potisni pa 15,5 tj. Sistem torej, znan že z letala Jak38. Uporabljala naj bi ga sovjetska mornarica, ponujajo pa ga tudi že v tujini, najbolj verjetni kupec naj bl bila Indija, ki potrebuje takšna letala za svoji letalonosilki. Letalo Jak-41 so prikazali le na viden in v obliki modela, je pa to kljub temu "najzgodnejša"

predstavitev sovjetskega vojaškega letala doslej (v razvojni fazi). Prvič je ZSSR javno prikazala tudi prestreznika Mig-31 foxhound za katerega je na Zahodu prevladovalo mnenje, daje zgolj posodobljena in izpopolnjena verzija miga-25. Kot pravijo, je to po upokojitvi ameriškega izvidnika SR-71 najhitrejše vojaško letalo v proizvodnji (skoraj 2,5 macha). Poganjata ga dva turboreakcijska motorja Solovjev D-30F-6, enega so Sovjeti tudi razstavili v svojem paviljonu, s po 152 kN potiska. Opremljen je z radarjem zaslon, ki hkrati spremlja 10 ciljev, štiri hkrati pa lahko napada. Mig-31 lahko uporabljajo tudi kot "mali AWACS", saj s podatki oskrbuje še 4 letala prestreznike. Doseg radarja pa naj bi bil okoli 250 km. Oborožen je s radarsko vodenimi raketami zrak-zrak dolgega dosega, z dvema IR vodenima raketama zrak-zrak srednjega dosega in s štirimi podobnimi raketami kratkega dosega, po-

<III Novinec na razstavi, drugače pa leti

že drugo desetletje Mig-31.

leg tega pa ima še vgrajen top 23 mm z 260 granatami. Proizvajati so ga začeli že leta 1979. Novost za Zahod je bila tudi sovjetska visokokriina reakcijska amfibija 8e-42 albatros, ki je prvič poletela leta 1987. Hkrati so predstavili tudi projekt 8e-200, manjše in lažje izvedenke, namenjene civilni uporabi. Razstavili so model, prvi prototip pa naj bi poletel leta 1944. S tem letalom merijo na zahodne trge in prva letala naj bi kupcem dobavili že leta 1997. Konstrukcijski biro 8erijev ima v razvoju in' proizvodnji "vodnih letal" kar šestdesetletno tradicijo. Največ stavijo na uporabo tega letala kot "vodnega bombnika", saj bi 8e-200 pod nebo dvignil kar 12 t vode, zajemal pa bi jo še pri 1,2 m visokih morskih valovih. Poganjala naj bi ga dva turboventilatorska motorja Lotarev D-436T s po 7,5 t potiska. Dosegel naj bi največjo hitrost 700 km/h in potovalno 550 <III Najbolj varovana stvar salona: F-

117A.

km/h, dolet pa naj bi imel kar 4.500 km pri 45 minutah rezerve. To bi bil daleč najučinkovi tejši vodni bombnik - Qasilec doslej, saj, bi med enim ln drugim polnjenjem goriva lahko odvrgel okoli 3130 t vode pri pogojih, da gasi požar v coni 10 km od oskrbovališča z vodo (morja, jezera) in je to oddaljeno 200 km od njegove baze. V posadki bi bila d,!a pilota in dva spremljevalca. Ce pa bi amfibij o preuredili za prevoz potnikov bi vanj lahko namestili 68 se~ dežev. Prav tako načrtujejo kargo verzijo za 8 t tovora (1000 km), možno ga je preurediti za prevoz bolnikov, ponesrečen cev ipd. Predstavniki konstrukcijskega biroja so povedali, da imajo v Sovjetski zvezi že okoli 100 opcij za to letalo, kar 200 pa jih nameravajo prodati v tujino. Tokrat se je prvič zgodilo tudi, da pri 8erijevu sami ponujajo letalo na tuja tržišča. Novosti torej ni bilo toliko, kot bi pričakovali. Prvič smo videli leteti na primer tudi francoskonemški bojni helikopter tiger, pa sovjetski helikopter Ka-32. Za pogled vnaprej pa je bil zanimivejši ogled notranjih razstavnih prostorov. Proizvajalci snujejo kar nekaj novih potniških letal, obeta se zlasti bitka za tržišče v kategoriji stosedežnikov, ki sta (Dalje na str.14)

KRILA 11

EDA 5 Albina Novaka Tretji, za polovico manjši model Rusjanovega letala iz leta 1910, služi poklicnemu pilotu in modelarju za izkušnjo leteče replike, ki jo bo pilotiral - se razume - sam. Zgodba se je začela tako rekoč na dan, ko je Albin Novak, kapitan JA T, odložil pilotsko torbo. V roke sta ga dobila prijatelja Edo Lorezon in Mencinger. Na vprašanje, kakšno lahko letalo naj si zgradi, sta svetovala, ga prepričevala: "Napravi EDO S!"

Rep Ede 5: dve modifikaciji sta vidni. Vodoravne površine so sestavljene iz stabilizatorja in krmila (Rusjan jih je izdelal in premikal v enem kosu). Vodoravne površine je za 3 cm dvignil nad trup. Prej so bile za toliko pod zgornjo letvijo trupa. Z dvigom površine se je Albin Novak izognil delu turbulence in tako povečal učinkovitost repa.

12 KRILA

Eda 5 Albina Novaka : razpetina 3 m, dolga pa je 3,5 m. Masa 13 kg, vijak pa vrti motor 63 cm3• ki pri 6000 obratih v minuti zmore 10 kg statične vlečne moči.

Profil pilota pomaga maketi v stabilnosti po smeri.

Za Edo 5, se razume, načrtov ni bilo. Obstajala pa ja razmeroma dobra fotografija, ki so jo vzeli v roke in računalnike na Strojni fakulteti v Ljubljani. Dr. Dominik Gregl in Rado Kikelj sta se lotila preučevan je fotografije, publicist Sandi Sitar, dober poznavalec Rusjana in njegovih del, pa je pomagal s podatki.

Če zmanjka goriva...

Vse preveč neznank je Albinu Novaku samo po sebi narekovalo izdelavo radijsko vodljive makete. S pomočjo modela, tako je predvidel, bi ugotovil vse neznanke, ki so pesti le Rusjana, pa tudi neznanke načrta. Prva maketa Eda 5 v razmerju 1:2 je vzletela leta 1987. Ta model je bil še najboj podoben izvirniku. Toda maketo je gnal prešibak motor in na razbitinah starega letala in novi izkušnji je Albin zgradilo novo letalo. Vgradil je močnejši motor, zamenjal profil krila, izboljšal krmilni sistem. Maketa je letela, vendar ne ravno najbolje. Tretji Edi 5 je Albin Novak dodal krilu rahel V lom, spremenil vodoravne repne površine (pri originalni Edi se je premikala cela vodoravna povrŠina venem kosu) in konstruiral stabilizator z viŠinskim krmilom. Tudi težišče je z dodatno maso pomaknil naprej. Eda 5 (3) je uspešno vzletela pred dobrim mesecem dni, videli pa smo jo tudi na Ptuju. Albin Novak je zagotovo človek, ki najbolje ve, s kako obupnimi problemi gradnje in letenja se je mučil Edvard Rusjan . Ne samo, da je imel prešibek motor. Problem je delal pretežak in aerodinamično slabo podprt rep. Da bi približno odpravil težavo, je med vodoravne površine repa in krilo vgradil nekakšno medkrilo. S tem pa težav z repom ni bilo konec. Zagotovo so ga pestili problemi upravljanja površine. Tudi smerna stabilnost letala je bila za gotovo zelo vprašljiva. Problem, ki se ga Rusjan zagotovo ni zavedal v celoti, je bila turbulenca rešetkastega trupa, ki mu je dodatno kvari la učinkovitost krmil po višini in smeri. Posebna, nepreizkušena pa je Rusjanova tehnika zavijanja krila (namesto krilc). Albin Novak se je temu prasistemu krmiljenja nagiba odrekel in vgradil v identični tloris krila normalna letalska krilca. . Albin Novak je tretjo radijsko vodljivo maketo Ede 5 gradil dva meseca in v njej pustil približno 600 ur. Njegov glavni svetovalec in načrtovalec je bil in je inž. Rado Kikel, ki je za Albina in s tem za slovensko letlastvo skice za maketo in načrte za pravo letalo izdelal zastonj ...

ALBIN NOVAK, poklicni pilot, ki je leta 1949 začel kariero jadralnega pilota v Rumi, se potem preselil v Vr~ac in se kot uČitelj motornega letenja vrnil v Rumo. Potem je upravnikoval v Murski Soboti in hkrati ustanavljal ta letalski 'klub. V Lesce je za upravnika pri~el leta 1953. Sedem let kasneje ga najdemo v kmetijskem letalstvu JA T. Leta 1971 je pri~el v potni~ki promet JAT. Albin Novak je pilot s 14.000 urami letenja. Na sliki je z Bo~ljanom Pristaveem, ki je poleg drugega tudi odličen in izku~en pilot radijsko vodljivih modelov. Z Novakovo Edo je za na~e fotografiranje letel prav on.

Maketa Ede 5 torej leti. Še kaj bo treba dodati in letela bo replika znamenitega Rusjanovega letala. Narejena so krila, rep. Skoraj gotova je rešetka trupa, motor čaka. Kljub napihovanjem mnogih, žal smo bili med njimi tudi mi iz revije Krila, Albin Novak vse stroške za letalo krije sam ...

KRILA 13

(Nadaljevanje s strani 11) jo doslej pokrivala Fokker 100 in BAe-125. Deutche Aerospace ima kar nekaj predlogov, pa tudi ATR snuje reaktivca v tem razredu. Še zanimivejši so morda projekti v kategoriji šeststosedežnih potniških letal. Evropski letalo konzorcij snuje A350/2000, v projekt pa naj bi ... 8e-42 albatros: bodoti "gasilec". Novost iz ZSSR, predstavljena modelom in vidf1om: Jak-141.

... Vse je bilo v barvah Puštavskega viharja, od francoskih mirageov do italijanskih in angleških tornado v ter francoskih ter britanskih jaguarjev.

•

G-4 supergaleb, ki ga je ponujal SDPR. Takrat še nismo slutili, da bodo prav iz takšnih letal sipali na nas granate, rakete in bombe, ko smo se vrnili iz Pariza. ... Precejšen prostor na razstavnem prostoru in letalskem programu so imeli letos ultralahkaši.

vložili 3 do 4 milijarde dolarjev. Boeing načrtuje še daUšo verzijo B747 serije 400. Ce so se zdela takšna letala morda utopija ali prave pošasti, pajih zdaj razmere na letališčih narekujejo, saj postaja promet vse gostejši, koridorji in letališča pa vse bolj obremenjeni. V prihodnji številki vam bomo skušali posebej predstaviti posamezna zanimiva letala in dogajanja v zvezi z njimi. Pariz namreč vedno postreže s kopico novic tako iz poslovnega (letalskega) sveta, kot tudi s področja novih tehnologij, katerih prodor je bil na letošnjem K. B. salonu še očitnejši.

14 KRILA

'v'"

BUS YU AOE ZVIZGA V TOULOUSE Zgodba o najmlajšem letalu AA, ki ga je žvižgajočega zaradi lukenj, ki mu jih je naredila jugo luftwafe, posadka - Jure Lokovšek in Vine Žakelj - "prišlepala" v Toulouse. Izkazal se je team mehanikov, ki je rešetu podobno letalo usposobil za let do rojstnega gnezda.

80 % vseh sedežev. Poškodovani sta bili obe gondoli motorjev. Streli, ki so prihajali skozi trup od zgoraj, so obtičali v elektroniki in računalnikih letala. Med drugim so uničeni sprejeminik VOR-a, DME in sistem ELAC (elektronika repa in krilc). Uničeni so kompleti sistema anten in radar. Po letalskem napadu se je latala lotila tankovska enota, saj se ji je zdel rep A320 odlična tarča. Z mitraljiranjem so rep in del trupa dodatno prerešetali in tako dotolkli APU (energetski agregat letala, in kuhinjo v repu letala. Vrata na desni strani letala se sploh niso dala pravilno zapreti in so nepopravljiva. Prestreljen je bil cockpit. Luknje so bile v stropu in plošči z instrumenti (prednji). Uničiti jim je uspelo tudi WC, ki je v sprednjem delu letala. • Da sta gospoda Jure Lokovšek in Vine Zakelj letela s topovsko kroglo (23 mm) v glavnem rezeroarju, sta izvedela šele potem, ko so letalo pričeli pregledovati (V Touluseu).

Inžinerski pristop in pohvaljeni tehniki

o škodi, ki jo je z barbarskim letalskim napadom povzročilo vojno letalstvo, smo pisali. Znane so številke, znane katastrofalne posledice začasne izgube treh letal. Vse to je dobila AA za svojo 30-letnico, Republiki Sloveniji pa je bil to prispevek k doti "radodarne" rdeče (stare) Jugoslavije. Malo natančneje o tem in onem, povezanim z škodo, popravilom in poletom, pa v naslednjih vrsticah.

več

mestih presekali nosilne okvare trupa, prav tako pa tudi vzdolžne nosilce. Drobci granat in krogle so poškodovale

Za usposabljanje, s katerim bi mehaniki AA zadostili varnostni minimum, so porabili 30 dni trdega strokovnega, pa tudi inovativnega dela. V svetu namreč

Videz nepopravljivosti Kot vemo, je rep A320 ob napadu štrlel iz hangarja. Letalu so napravile posredno in neposredno škodo rakete, topovske krogle, krogle mitraljezov in štrapneli granat. Veliko škodo so letalu naredili raztre ljeni betonski kosi stropne konstrukcije hangarja. Ena od raket je tako prebila rep letala. Druga, ki je napravila luknjo v strehi hangarja, pa je pdlomila beton stropne konstrukcije. Betonski kosi, ki so padli na letalo, so skrivili (tik za cockpitom) glavni nosilec trupa, na desnem krilu pa so v 15 mm !lI debeli oplati iz duraluminija napravili do 2 cm globoke vtri ne celo tam, kjer to oplato podpira ramenjača. Po repu je letalo dobilo luknje najprej od drobcev granate, ki je eksplodirala na DASH-u. Kot rep, so šrapneli na

KRILA 15

še ni izkušenj, kaj početi sprerešetanim letalom najnovejše wireless generacije. Komajda za silo usposobljeno letalo je zahtevalo vizualno letenje, ne da bi bila kabina pod pritiskom in z največjo dovoljeno hitrostjo 230 mph (!!!). Vse to naj bi se dogajalo na 3.000 metrih. Pogoj za let pa je bil prazno letalo. Jure in Vine naj bi šla na pot skoraj 20 ton lažja, kot je to običajno za A320. Natančneje - vzletno maso so določili na 55 ton (od 73,5 ton). Tako sta namesto polnih rezervoarjev ,(19 ton) natočila le 11 ton kerozina. Tehniki so letalo usposobili do tolikšne mere, da je na zemlji delovala osnovna navigacijska oprema (interni sistem, polovično je delovala radijska navigacija, komunikacijski sistemi pa so na zemlji delovali s tretjinsko zmogljivostjo) . Ker so se bali pregrevanj zaradi poškodovanega prezračevalnega sistema (nekontrolirani prehodi vročega zraka), so klimatske naprave (air condition) preprosto odstranili. Vse luknje na zunanji strani letala pa so zalepili. Pilota pravita - da z navadnim selotejpom. No, čisto navaden ta "selotejp" le ni bil. Vendar - pilota sta računala, da vseh obližev ne bosta pripeljala v Toulouse. Predvidevala sta, da bo žvižgalo, in tako je tudi bilo.

"Če bi vedela, kaj naju čaka ..." Letalo so popravljali 30 dni; deset dni pred poletom je bilo pripravljeno za vožnjo po zemlji. Preizkusili so motorje, zavore, delovanje krmil, delovanje nosnega kolesa (tudi to je elektronsko krmiljeno), in zanimivo, vse se je dogajalo tako, kot so natančno napovedali tehniki. Prav to pa je bil za posadko pomemben argument za zaupanje. Teh-

16 KRILA

niki niso prav ničesar prepustili naključju, letalo so po svojih močeh popravljali etapno in nadvse sistematično. Normalno, AA je let in posadko zavarovala. Tristo tisoč dolarjev je Lloyd zaračunal za letalo, 100.000 dolarjev pa za vsakega člana posadke. Posebna klavzula te rizične pogodbe : zavarovanje letala in posadke je veljalo za en sam let Ljubljana - Toulouse. Pogodba pred poletom ni dovoljevala krajšega in lokalnega preizkusa v zraku .. . Vine Žakelj: "Kaže, da je bila naša komerciala mnogo večji pesimist kot pa midva." V resnici let ni bil zasnovan realistično. Vse preveč neznank je bilo. To sta pilota sprevidela kasneje, kajti... Na zemlji je eno, v zraku pa čisto drugače ...

moralno dolžan sesti v cockpit prestreljenega letala. Sodelovali bi lahko tudi Miha Thaler, ki pa je te dni letel drugje. Prav tako kapitan Lado Stopar. Tako je kljub dilemam postala odločitev jasna sama po sebi. Dne 2. avgusta kapitana Žakelj in Lokovšek nista vzletela ob 8.00, pač pa približno 30 minut kasneje. Razlog je bil preprost. Za A320 je potrebno približno 4 minute časa, da po predpisanel1) postopku oživijo in preverijo letalo. Ce je poškodovano, je priprava trajala cele pol ure. Tisti, ki so opazovali vzlet, vedo povedati, dajeA320vzletel tako, kot da se mu ne bi nič zgodilo. Normalno, enak kot vzpenjanja (na videz) , skratka, od daleč vse lepo in prav, od blizu pa ...

Čakanje na vreme

Začelo

Letalo so pripravili za let že 27. julija. Toda okvare na letalu so narekovale višino do 3.000 metrov in vizualno tehniko letenja. Da se v preluknjanem trupu ne da vzpostavili normalnega pritiska, pa je bilo tako in tako jasno. Za let je bilo torej potrebno zares lepo vreme z dobro vidljivostjo. Tak dan so I)apovedali za 2.avgust. Kapetan Vine Zakelj in Jure Lokovšek naj bi poletela točno ob 8.uri. V dneh pred poletom so pose be ne težave pesti le gospoda Jureta Lokovška, šefa pilotov AA. Koga naj vzame s seboj? Izbiral je lahko med več kot desetimi kapitani in instruktorji. Prvi selekciji je botrovala srečna okoliščina. V Aeroformationu poleg Kralia začasno letijo še kapitani instruktorji Zakelj, Stopar in Lokovšek. Airbus Industrie pomagajo kot instruktorji. Sestavni del šolanj pa je simulatorsko letenje, kjer imajo prednost nenormalni postopki. Kapitan Lokovšek se jEt odločil, da bo izbiral med kapitanoma Zakljem in Stoparjem. O sebi ni kaj dosti razmišljal , saj je bil kot šef pilotov

"Ko sva bila nad vorom Dolsko, sva bila na tem , da obrneva in pristaneva na Brniku," je pripovedoval pilot Jure Lokovšek. Takoj po vzletu sta ostala brez navigacijskega sistema. Da bi bila neprijetnost še večja, je odpovedal sistem za obračun hitrosti in moči. Vse to pa se je zgodilo brez slehernih opozoril in informacij, ki bi ju napotile, kako napako odpraviti. To še ni bilo vse. Brez opozorila in napotila je odpovedal sistem upravljanja letala in prešla sta na alternativni sistem letenja. Temu bi lahko rekli - ročno letenje. Odpovedala je namreč elektronika upravljanja, avtomatski pilot. Sistem vodenja letala predvideva tudi to varianto, vendar ne za dlje kot pol ure. Bila sta na tem , da obrneta, čeprav sta po Dolskem nadaljevala v smeri Ilirske Bistrice. Kmalu po Dolskem jima je uspelo oživiti navigacijski sistem, potem pa še obračun moči. Nad Bistrico sta usposobila avtopilota in tedaj sta bila odločena, da bosta polet nadaljevala.

se je takoj po vzletu

Kapitan inštruktor Jure Lokovšek: Šef pilotov AA, ki je pri podjetju od leta 1974. Z letenjem je pričel v AK Ljubljana (1966), ,kjer je naletel 600 ur. Kasneje je letel kot učitelj letenja v Letalski šoli AK Ljubljana, kjer je prvotnemu naletu dodal še 2000 ur letenja. Njegov zdajšni nalet je okrog 11.000 ur. V nekih starih časih je bil Jure Lokovšek odličen letalski aktobat. Če bi imeli letala, pa bi bil zagotovo še danes.

Kapitan Inštruktor Vine Žakelj: V AA je prišel leta 1971 , pred tem pa je bila njegova letalska pot podoban Juretovi. Tudi on je upravnikoval na starem Ljubljanskem letališču, kasneje pa na Brniku letel z dvomotorno moravo kot instruktor za instrumentalno letenje. Njegova športna specializacija pa je bila jadralno letenje. Vine Žakelj ima 15.000 ur letenja, trenutno pa tako kot Jure Lokovšek, Lado Stopar in Franc Kralj deluje za Aeroformation kot instruktor.

ta, da nista pilota airbusa, pač pa malo ,A320 je za VFR letenje neprimerno tako, večje cessne. Poleg tega so vztrajali, da kot vsa letala, ki letijo v prometu. Kabina zapustita višino 3.000 m in se povzpneta. teh letal je sicer pregledna, vendar delaPilota sta na dolgo pojasnjevala poškod- na za instrumentalno letenje. Pogled iz be in razlog poškodb. Italijani so pač takšne kabine, pa če tudi je to A320 je poskušali, saj so imeli na tej višini in pomanjkljiv. Pireneje sta ugledala, brž ko sta preletela Marseille. Tu jima je presenečenja pripravilo vreme. Meteorologi niso predvidevali oblačnosti toda ob Pirenejih (pod njimi pa je Touluse) so se gostili kumuIusi, katerih spodnja višina - baza je bila nižja od višine leta A320.

Procesija firbcev

Težave ene vrste sta odpravila, pojavile so se druge. Zaradi slabega tesnenja je v trupu letala nastal tak podtlak, kot da bi letela na 11.000 metrih. Zato sta poskusila vklopiti ramair dinamični sistem za izenačevanje pritiska, pa je iz instalacije bruhnila sama svinjarija: smeti in drobci razbitin. Sistem sta takoj izključila.

Italijanska kontrola zaplete Zakaj bi bile stvari enostavne, če so lahko zapletene. To je bil rek, ki sta ga Jure in Vine preizkušala v stiku z italijansko kontrolo letenja. Italijani jima preprosto niso hoteli verjeti (kljub najavi), da A320 leti samo na 3.000 metrih, da leti s samo 230 mph in da je pogoj letenja višina 3.000 metrov zaradi vizualnega načina vodenja letenja. Pilota sta imela občutek, kot da hočejo Italijani dopovedati, naj se ne norčujeta in da naj prizna-

območju

razmeroma močan promet majših letal. Od Pise proti Nici je potekal let normalno. Prijetnejše bi bilo tudi nadaljevanje, saj je bil dan prelep in razgleden. Pogled na Alpe iznad Azurne obale zamika vsakega pilota. Eno resnejših, v resnici pa najresnejšo težavo, tako za sive lase, je pilotoma povzročil opozorilni požarni sistem. Ta sistem se je grobo šalil z desnim motorjem in pilotoma. Najprej je signaliziral, da ne deluje, potem pa p,?sredoval signal, da desni motor gori. .. Ce bi bilo to res, položaj ne bi bil posebej obetaven. Sitnosti so se nadaljevale tudi nad Francijo. Za spremembo od prejšnih težav je tu nove delal zares gost promet manjših letal. Zgodilo se je, da sta imela nad sabo manjše enomotorno letalo.

Toulouse ju je pričakal z dokaj gostim prometom, šef testnih pilotov Airbus Industrije, paju je pozdravil iz zraka. Seveda je vedel delikate za prihod A320 Adrie Airways. (Tovarniški piloti so let odklonili.) ILS letala je deloval normalno, zato je normalno potekal tudi pristanek, čeprav je za posadko ta del leta ostajal neznanka vse do trenutka, ko sta pričela z zaviranjem . Pristala sta po 3 urah in 15 minutah letenja. Normalen let bi trajal le 105 minut. Da so čestitke posadki, ki je preletela A320, deževale, je razumljivo. Letalo v hangerju pa so ogledovale kolone strokovnjakov in fibcev. Eden od pilotov je vse skupaj komentiral z besedami: "Saj to je tako, kot če bi Hitler na začetku vojne najprej uničil svojo Lufthanso ... " Ko sta Jure in Vine hotela sporočiti v Ljubljano, da sta pristala v Toulousu, je odpovedala še telefonska zveza. Letalo A320 z oznako AOE je najnovejše letalo AA. V Ljubljano ga je 12. septembra 1990 preletel Miha Thaler, do agresije na Slovenijo pa je letelo 1000 ur, kar je 1/60 življenske dobe I~tala. PO ocenah kapitana Lokovška in Zaklja bodo letalo popravili do novega leta, saj nenehno odkrivajo nove okvare in poškodbe. Popravilo bo trajalo tako vsaj 5 mesecev. Airbus Industrie v tem času izdela vsaj 50 letal.

T.P. KRILA 17

Pogovor s »prvim teritorialcem«, v. d. načelnikom RŠTO, generalmajorjem Janezom Slaparjem

ZEUA

PO SODELOVANJU V osrednjem prispevku te številke Kril, Ledine letalstva R Slovenije, smo se dotaknili tudi teme o letalstvu teritorialne obrambe Slovenije. Seveda pa se teritorialne obrambe ravno tako tiče tudi urejenost zračnega prostora, predvsem pa njegova varnost. Kakšno in kolikšno letalstvo naj bi imela TO? ln kaj bo s kadri v slovenskem letalstvu, predvsem s športnimi piloti in seveda tistimi, ki so med in po agresiji JA na Slovenijo prestopili iz JVL na slovensko stran? Letalstvo, civilno ali vojaško, športno ali ljubiteljsko pa potrebuje tudi infrastrukturo, tehnično bazo in tehnični kader, strokovnjake s področja kontrole in nadzora zračnega prometa in letenja. Kako vse to vidi v. d. načelnika Republiškega štaba teritorialne obrambe Slovenije, generalmajor Janez Slapar smo skušali izvedeti v pogovoru z njim.

18 KRILA

Krila: " Na poti v samostojnost čaka Slovenijo ničkoliko novih nalog. Ena je tudi ureditev in nadzor zračnega prometa. Doslej je bilo to (in je še) v pristojnosti organov federacije. Predvsem Zvezna uprava za kontrolo letenja pa je bila precej bolj paravojaška kot civilna organizacija. Kako bo po tej plati, z gledišča Teritorialne obrambe, ta stvar urejena v Sloveniji?« »Pri nas smo se odločili za enotno kontrolo letenja, ki pa bo delovala pod

okriljem Ministrstva za promet in zveze . Kar bo posebnega za teritorialno obrambo, bo le to, da se bo nekaj podatkov vodilo ločeno . To bodo le tisti, ki se tičejo naše lastne varnosti . Sicer pa za slovenski zračni prostor ne bo nobenih ločenih zadev na tem področju , prav vse bo pod nadzorom omenjenega ministrstva.« Krila: "Problem , ki se s tem v zvezi zastavlja, so kadri. Zdajšnji verjetno ne zadoščajo ?« »Res je, kadrov za zdaj ni dovolj. pomagali si bomo tudiz nekaterimi strokovnjaki , ki so med vojno prestopili v vrste teritorialne obrambe . Prešolali bomo na primertudi del pilotov in jih usposobili za delo v kontroli letenja. Tako za določen del bivših starešin JA že pripravljamo tečaj angleškega jezika, da bi se lažje prilagodili novim nalogam .« Krila: " Obramba Slovenije je povezana tudi z nadzorom zračnega prostora ter sistemom opazovanja in obveščanja.«

»Sistem

obveščanja

v okviru protimoramo rešiti (načrti že obstajajo) učinkovito glede na to, da je slovenski prostor majhen, hkrati pa je hitrost sodobnejših letal velika. Ves sistem bo računalniško podprt , vse skupaj pa bo zato pogojevalo visoko strokovno raven kadra v protizračni zaščiti. Vendar pa bodo tudi zaposleni na tem področju zaposleni v okviru ministrstva za promet in zveze.« Krila: "v kolikšni meri in kako učin kovito je trenutno teritorialna obramba sposobna odgovoriti na morebitni napad, na primer Jugoslovanskega vojnega letalstva?« "Čeprav je možnost ponovne agresije JA na Slovenijo z vsakim dnem manjša, še vedno obstajajo določene možnosti . Prav zaradi tega smo v zadnjem času intenzivirali obrambne priprave. Na štabni vaji smo razdelali način delovanja teitorialne obrambe v primeru take agresije . Težišče je bilo v protioklepni in protizračni obrambi. Po naših ocenah je TO pripravljena in usposobljena in bi te naloge uspešno opravila. Predvsem moralna pripravljenost je na visoki ravni. Izračuni kažejo , da bi TO uničila veči no ciljev v zraku in na tleh. Ne bomo sprejeli frontaine oblike boja, pač pa oviranje po celotni globini. V naših oce-

zračne zaščite

nah možnosti agresije na Republiko Slovenijo smo predvideli klasični napad letalstva in kopenske vojske . JVL bi za takšno agresijo lahko uporabilo po naših ocenah največ 150 letal, teritorialna obramba pa jih je že zdaj sposobna nevtralizirati 120, kmalu pa še več. Dnevno bi JVL lahko opravilo do 400 poletov na našem zračnem prostoru z omenjenim številom letal. Protizračno obrambo smo precej okrepili , v prvi vrsti kadrovsko , saj smo dobili tako strokovnjake iz civilstva kot bivše starešine in strokovnjake, ki so k nam prestopili iz JA.« Krila: »V teritorialno obrambo Slovenije je prestopilo precej kadra iz vrst Vojnega letalstva. Kako jih boste uporabili, mislimo predvsem na pilote letal in helikopterjev?" »Pilotov imamo res kar precej, nekateri so že vključeni v delo v naših štabih in enotah , druge počasi vključujemo in jih bomo še vključevali. Vendar pa vsi ne bodo ostali v letalstvu , trenutno so želje pilotov eno , drugo pa so možnosti Slovenije v prihodnjem obdobju. Potrebovali bomo določeno število šolskih , oziroma trenažnih letal. To ne bodo letala za prestrezniške in bombn~ške naloge, uporabljali jih bomo za izvidovanje iz zraka ter usposabljanje sestavov in sistemov protizračne obrambe. Del pilotov bomo prešolali na helikopterje, ki so po naših ocenah za slovenski prostor najbolj učinkoviti in primerni. Izredno uporabni so za protioklepni boj in za podporo. Ti helikopterji bi bili večnamenski: uporabljali bi jih za transport , reševanje in za gašenje tudi v mirnem času . Prav tako naj bi se del teh pilotov vključil v Letalsko enoto milice, ki bo verjetno , skladno z novimi nalogami kot je na primer varovanje obmejnega pasu in meje, potrebovala še nekaj helikopterjev in pilotov. Seveda pa je vse odvis-

no od tega, koliko sredstev bo Republika Slovenija namenila za obrambo in varnost. Prešolanje teh pilotov bo potekalo v sodelovanju z Organi za notranje zadeve in s proizvajalci, oziroma dobavitelji te opreme. Nekaj pilotov se bo preusmerilo tudi na druge operativne dolžnosti v štabih in enotah teritorialne obrambe pa tudi za delo v civilnih službah, kot na primer piloti potniških letal, že omenjeni piloti v Letalsk i enoti milice in drugje.« Krila: »Kaj pa tehnični kader, ki seveda nujno spremlja letalstvo. Tega kadra verjetno ne bo dovolj?« »Tet:mičnega kadra je res manj kot bi ga in ga bomo potrebovali. Tu bomo morali kader pridobiti in usposobiti . Šolanje pa bo potekalo prek civilnih šol s prilagoditvijo programov - dodan naj

bi bil vojaški del (tehnike) . Druga možnost pa je došolanje v tujini .« Krila: »Slovenija je svojevrsten fenomen na področju letalskega športa, ki se je v zadnjih letih večinoma (70-odstotni delež) financiral sam. Iz letalskih klubov je prišlo veliko dobrega kadra, ki ga bo Republika Slovenija na takšen ali drugačen način še potrebovala. Ste v TO že razmišljali o sodelovanju z letalskimi športnimi centri?« »Interes teritorialne obrambe za delovanje letalskih klubov obstaja in bo zanesljivo obstajal tudi še vnaprej. Res pa zdaj časa za iskanje oblik in načinov sodelovanja še ni bilo, prav tako še nismo iskali možnosti in načinov morebitnega financiranja te dejavnosti z naše strani. V letalskem in predvsem padalskem športu so letalski klubi dosegli vidne rezultate , ki segajo tudi v svetovni vrh . Obseg našega sodelovanja v materialnem smislu pa bo seveda odvisen predvsem od sredstev, namenjenih za obrambo v Sloveniji. Pa tudi, čim bogatejša bo država, tem več bo denarja iz teQa naslova za letalski šport. Zelja po sodelovanju z letalskimi športniki na naši strani vsekakor obstaja. Že zdaj načrtujemo sodelovanje z njimi na taktičnih vojaških vajah , pri izvidovanju in podobno .« Krila: »Postavili ste zahtevo, ja JVL vrne teritorialni obrambi Republike Slovenije zaplenjeno eskadriIjo kraguljev. Kako stojijo zdaj te stvari?« »Z naše strani je postavljena zahteva po vračilu te eskadrilje, mislim pa, da se bolj zapleta na drugi strani. Pa ne zato , ker naj bi šlo za ne vem kako sodobna in zmogljiva letala, gre bolj za princip in JVL se bo tem letalom le stežka odrekla. Normalno pa bi seveda bilo, da nam jih vrnejo .« Krila: »Tu so še letala UTVA 75, ki jih imajo v slovenskih športnih letalskih centrih in klubih. Nekatere skrbi, da bodo tudi ta zaplenili. « »Mislim, da bodo utve v letalskih športnih klubih ostale. Močan argument za to je dejstvo, da ta letala niso bila zajeta v brionski memorandum o vračanju in menjavi zaplenjenih sredstev med vojno v Sloveniji . V nobeni sestavi JA, ki se umika iz Slovenije, teh sredstev ni na seznamih . Če pridejo v poštev na kateremkoli spisku , bodo prišla le v bodoči delitveni bilanci, ve pa se, kako je bila dogovorjena in financirana dobava teh letal. Sicer pa, letalski klubi v Sloveniji so za usposabljanje kadra za potrebe JA v preteklih letih storili toliko , da to precej( presega vrednost teh letal , kajti armada je imela bistveno manjše stroške za šolanje in trenažo svojega rezervnega kadra. Povsem enako je to tudi pri padalcih.« K. B.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI Prvi A320 na Vzhodu. Bolgarski letalski prevoznik Balkan Airlines bo, kot vse kaže, prvi vzhodnoevropski letalski prevoznik, ki bo uporabljal letala Airbus A320. Prva štiri bodo Bolgari vzeli v zakup od ameriške firme Orix. Gre za povsem nova letala, opremljena z motorjema IAE V2500. Poleg tega pa se pogovarjajo še o uvedbi nadaljnjih štirih letal tega tipa neposredno s proizvajalcem Airbus Industries. Trenutno bolgarski letalski prevoznik že uporablja dve letali boeing 737-500, ki ju je vzel v zakup od firme GPA, s sedežem na Irskem. Letali sta opremljeni z motorjema CFM500. Modernizacija. Ameriška firma Pratt and Whithey je objavila, da se z madžarskim letalskim prevoznikom Malev pogovarjajo o modernizaciji letal Tupoljev TU-154. Ta letala sovjetske proizvodnje naj bi ameriška firma opremila s svojimi motorji JT8D-219, če se bodo Madžari odločili za ta posel. Zamrznitev. Zalivska kriza močno vp;iva tudi na poslovanje savdske nacionalne letalske družbe Saudia. Družba ima skupaj dobrih sto letal - vse od šolskih pa do velikih širokotrupnih letal za medcelinski promet. Prvotno je bilo načrtovano , da bodo v prvem delu modE»"nizacije zamenjali predvsem 19 letal boeing 737 v raznih izvedenkah, saj je večina teh letal stara že skoraj 20 let. Vendar pa je drastično zmanjšanje letalskega prometa na tem območju - predvsem v času zalivske vojne povzročilo velik padec finančnih rezultatov, zaradi česar se je Saudia odločila za začasno zamrznitev načrtovane modernizacije svoje letalske flpte. Brazilci na Kubi. Brazilski letalski prevoznik je veliko združenje Cambedo Group, se zanima za nakup 60-odstotnega deleža kubanskega nacionalnega letalskega prevoznika Campania Cubana de Aviacion. Ponovno delajo letala. Pribaltska država Litva je pred drugo svetovno vojno izdelala v manjših serijah kar nekaj letal lastne konstrukcije. Zadnje t~no letalo je vzletelo pred skoraj petdesetimi leti. Sedaj pa je iz te države prišla vest, da so pričeli z razvojem lahkega športnega letala z imenom taurenitis (metulj). Gre za dvosedežno letalo, ki naj bi imelo največjo hitrost 190 km/h. Ameri~ki motorji. Ameriška firma Pratt and Whitney bo sovjetskemu konstrukcijskemu biroju Iljušin dobavila pet moto~ev PW2337, s katerimi bodo Rusi opremili letala 11-96M. Gre za širokotrupna potniška letala, ki jih razvijajo iz letala 11-96-300, od katerega pa se razlikujejo po dolžini (to je povečanem številu potniških sedežev) in doletu. Poleg tega bodo letala 11-96M opremljena z zahodno elektroniko. Novo potniško letalo naj bi leta 1995 dobilo vsa potrebna dovoljenja in ga bodo ponUdili tudi zahodnemu tržišču, kakor je izjavil predstavnik Iljušinovega konstrukcijskega biroja.

20 KRILA

Družbe zahtevajo večja letala

V času pariške razstave je predsednik ameri~ke letalske družbe United Airlines objavil, da se ta družba zanima za letalo s kapaciteto 600 ali tudi več potni~kih sedežev. Družba je pri načrtovanju novih velikanov že tako daleč, da je postavila že nekatere povsem specifične zahteve. Tako naj bi novo vrsto letal pričeli uporabljati proti koncu tega desetlelja. Ta izjava pa bo verjetno pospešila celoten razvojni program, saj imajo podobne zahteve letalske družbe iz Azije in s pacifiškega območja. Trenutno se z raziskavami na tem območju ukvarjata dva letalska koncerna: Boeing in Airbus Industries. Boeing ima v obdelavi tri projekte, in sicer podaljšano izvedenko letala 747-400, drugo letalo je prav tako letalo, ki pa bi ga močno predelali, tako da bi imel dve nadstropji po vsej dolžini trupa. Treljo možnost predstavlja povsem novo letalo, ki naj bi prepeljalo 600 potnikov na razdaljah do 13.500 kilometrov. Zaradi vse večjega ~tevila zahtev po novem letalu bosta oba proizvajalca že v kratkem predstavila svoje projekte, ki bodo že delno prilagojeni zahtevam posameznih možnih kupcev. Airbus meni, da bo za celoten projekt razvoja novega letala potrebno investirati 3 do 4 milijarde ameriških dolarjev. Nova velikanska letala pa bodo predstavljala ~e največji problem pri uvajanju v infrastrukturo letalskega prometa: letali~ča in spremljajoči objekti ter pristojne službe bodo morali povsem reorganizirati, da pri sprejemu in odpremi teh velikanov ne bi prihajalo do težav.

Kanadski regionalec

Samo 17 mesecev potem, ko so pričeli z razrezom prve pločevine za novo kanadsko letalo, namenjeno regionalnemu prometu, so 6.maja letos iz proizvodnih dvoran pripeljali prvo Canadairovo letalo regional jet, RJ 7001 , ki ima civilno registracijo C-FCRJ. Slovesnost je bila opravljena na letališču Dorval v Montrealu, kjer ima firma svoje proizvodne prostore. $tiri dni kasneje, to je 10.maja, pa je letalo opravilo svoj krstni let, ki je trajal uro in 25 minut. Tedajje doseglo hitrost 407 km/h in je letelo na višini 3658 metrov. Posebnost prvega leta je bila, da letalo ni uvleklo podvozja. Rezultati prvega preizkusnega leta so bili zadovoljivi - po mišljenju preizkusnega pilota je letalo vodljivo, zato so popoldne opravili še en polet, med katerim je doseglo višino 10.668 metrov in že tudi uvleklo podvozje. Letalo je opremljeno z dvema turboventilatorski ma motorjema firme General Electric CF343A, od katerih ima vsak potisk 41 ,O kN. Prazno letalo ima maso 13.562 kg, največja vzletna masa je 21.432 kg, največja masa tovora pa je 5488 kg. Letalo naj bi na višini 11.000 metrov doseglo največjo

hitrost 851 km/h in imelo ekonomično potoval no hitrost 786 km/h na isti višini. Največji dolet letala z največjim tovorom in ekonomično potovalno hitrostjo je 1690 kilometrov. Letalo je dolgo 26,95 ima razpetino kril 21,44 m, ter je visoko 6,30 metra. V pofniški kabini je prostora za največ 50 potnikoV. Poleg te, osnovne izvedenke že načrtujejo izvedenko s povečano največjo vzletno maso 23.133 kg, ki bo omogočila z dodatnim rezervoarjem v osrednjem delu letala ob enakem številu potnikov dolet 2736 kilometrov. Razmišljajo tudi o ·podaljšani" izvedenki, ki bo imela 60 potniških sedežev. Na sliki zgoraj je prototip med svojim drugim poletom, na' spodnji pa je drugo letalo med končno montažo.

ZANIMIVOSTI

Za jubilej novo letalo

Prvi kupec. Francoska firma Euralair je prvi kupec letala boeing 777, namenjenega za zelo dolge polete. Naročila je dve letali, ki naj bi ju prevzeli leta 1997. S kakšni ma motorjema bosta opremljeni, še ni jasno, saj je trenutno na voljo samo ena vrsta motorjev, in to od firme Pratt and Whitney.

Leta 1966 je angleška firma Handley Page Ltd. predstavila projekt dvomotornega turbopropelerskega letala s tovarniško oznako jetstream. To je bilo v januarju, dobro poldrugo leto zatem - 18. avgusta 1967 - pa je že vzletelo novo letalo, namenjeno predvsem poslovnežem ter manjšim lokalnim prevoznikom. Firma je takrat imela naročilo za 165 letal, kar pa še ni jamčilo poslovnega uspeha. Razvoj novega letala je dve leti kasneje firmo skorajda spravil v propad, obdržala se je samo zaradi velike finančne vladne podpore. Poleg te pomoči so pri rešitvi te, ene prvih britanskih letalskih tovarn, sodelovali tudi posamezniki s svojim kapitalom. Odločitev je bila očit no pravilna, kajti predelava celotnega projekta, Čigar razvoj sega v leto 1978, je bila zelo uspešna: od leta 1979 je tovarna izdelala dobrih 500 letal jetstream 31 v treh osnovnih izvedenkah, temu številu pa moramo dodati še nekaj več kot 70 letal osnovne izvedenke. Tako je bilo to letalo najštevilnejše letalo te tovarne - razen vojaških letal - bombnikov, hampden in halifax. Predhodnik novega letala - jetstream 31 - se je od osnovnega letala le malo razlikoval. Večino sprememb je predstavljala uporaba drugih motorjev, ki so bili precej močnejši (900 KM, Garrett TPE331-1 O, namenjeni so predvsem za uporabo na ameriškem tržišču) . Močnejša motorja sta omogočila tudi večjo vzletno maso kot tudi povečano potoval no hitrost. Poleg tega pa so vgradili novo opremo pilotske in potniške kabine. Jetstream 31 je imel potovalno hitrost 426 km/h

in dolet 1100 ki lometrov z 19 potniki na višini 7620 metrov pod IFR (letenje brez zunanje vidljivosti), kot je predpisoval takratni ameriški zakon o zračni plovbi. Ceprav je bilo uporabno tudi za regionalni letalski promet, je bilov rabi predvsem za poslovno letenje, ter za razne posebne naloge - kot ambulantno letalo, letalo za kalibriranje radionavigacijskih sredstev, iskanje ponesrečen cev na morju, zaščito obalnih voda ipd., uporabljajo pa ga tudi v vojaške namene. Zato so se odločili za še eno predelavo in nastalo je najnovejše letalo jetstream 41, predvsem namenjeno za regionalni letalski promet. Novo letalo ima "podaljšan" trup, spremenjen repni del krmil nih površin kot tudi na krilih. POvečan je tudi prtljažni prostor, ima dodatne reševalne prostore, nova močnejša motorja, spremenjeno pilotsko opremo itd. Tako lahko rečemo, da je letalo jetstream 41 ohranilo od svojih predhodnikov v glavnem samo obliko. letalo je opremljeno z dvema turboproplelerskima Garrett TPE331-14GR/HR z močjo 1319 kW, ki mu omogočata največjo hitrost 541 km/h in ekonomično potoval no hitrost 482 km/h na višini 6100 metrov. Z največjim številom potnikov (29) ima največji dolet v razmerah IFR 1093 kilometrov. Prazno letalo ima maso 6143, polno tovora pa 10.150 kilogramov. Letalo je dolgo 19,25 m, razpetina kril je 18,29 m in je visoko 5,74 metra. Proizvajalec računa, da se bo novo letalo prav tako dobro prodajalo kot njegova izveden ka jetstream 31.

Zelena luč za novo letalo

Kmalu potem, ko so pričele letalske družbe uporabljati letala Airbus A320, namenjena predvsem letalskemu prometu na srednje dolgih progah, so pričeli razmišljati tudi o letalu, ki bi imelo večje število potniških sedežev. Tako so razvili letalo, ki ima oznako A321. Od svojega starejšega brata se razlikuje po večjem številu potniških sedežev - največ lahko prepelje do 186 potnikov. Čeprav se na pogled skoraj ne loči od svojega predhodnika, je daljše za 6,94 metra in ima največjo vzletno maso 82 ton. Novo letalo bo tako dopolnilo zahteve letalskih družb, ki že imajo v uporabi letala A320, saj bo v primerjavi z letalom A320 na tipični liniji, dolgi 930 kilometrov imelo za 10 odstotkov manjše stroške letenja. Letalo A321 bo imelo v svojih rezervoarjih enako količino goriva (23.000 litrov) kot A320, vendar pa bo zaradi povečanega tovora oziroma največje vzletne mase imelo manjši največji dolet - 4350 kilometrov (5780 kilometrov za A320-200). Prvi kupci novega letala so: Lufthansa (Nemčija), Iberia (Španija), Air Inter (Francija), Swissair (Švica), Austrian Airlines (Avstrija) in Ansett. Skupno je sedaj naročenih 117 letal tega tipa.

Prihaja amfibija. O sovjetskem amfibijskem letalu A-40 albatros je bilo od njegove predstavitve lanskega leta na moskovskem letališču Šeremetjevo napisanega že kar precej. Vzrok je dejstvo, da ni povsem jasna njegova uporabnost. Letalo je bilo letos tudi prvič javno predstavljeno na pariški svetovni letalski razstavi. V tem času je sovjetski proizvajalec tudi predstavil serijsko izvedenko, ki ima oznako berijev 42. To letalo bo lahko v reševalnih akcijah na morju pobralo do 56 brodcilomcev in bo svoje naloge opravljalo, dokler valovi ne bodo presegali višine 1,8 metra. Dolet letala bo 5000 kilometrov. Poleg tega pripravljajo še manjšo izvedenko, ki ima sedaj konstrukcijsko oznako berijev 200. Novinec iz Španije. Španska letalska tovarna CASA je objavila svoje načrte za izdelavo novega potniškega letala in mu nadela oznako CASA-3000. Gre za letalo, ki bo lahko prevažalo do 70 potnikov in bo opremljeno s turbopropelerskimi motorji. Kot možnost so zanj predvideli motorje GM-Allison 2100. Načrtujejo, da bo prišlo v redni letalski promet leta 1996. Med drugim se dogovarjajo tudi z ZSSR o možnem sodelovanju pri razvoju in izdelavi tega projekta. Posebnost letala CASA-3000 je dokaj velika ekonomična potovalna hitrost, saj naj bi letalo letelo kar s hitrostjo 650 km/h in imelo s polnim tovorom dolet dobrih 1800 kilometrov. Nova letala. Zaradi poškodovanih, in ukradenih letal je bila kuvajtska letalska družba Kuwait Airways prisiljena kupiti nova letala, s katerimi bodo nadomestili štiri letala boeing 747-200B, enega 767-200 in tri letala 727-200. Posel, ki je tudi največji enkratni nakup katerekoli letalske družbe v zgodovini, obsega 18 letal : 3 Airbusove A320, 3 Airbusove A31 0-300,5 letal A300-600R, 4 Airbusove A340-200 in 3 boeinge 747-400. Posel je vreden 1,9 milijarde dolarjev. Poleg tega se zanimajo za nadaljnja tri letala A321 , tri A300-600R in štiri A340-200. Opremljena bodo z motorji General Electric CF6 in CFM International CFM56. Dobava prvih letal je načrtovana za leto 1992. Ta družba namerava tudi ustanoviti novo letalsko družbo skupaj z egiptovskim Egyptairom. Letala nove družbe bodo letela predvsem v čar terskih letih na območju srednjega vzhoda, Afrike in Evrope. uničenih

Zmanjševanje števila zaposlenih. Avstralska letalska družba Quantas bo zaradi varčevanja zmanjšala število zaposlenih za 3600 ljudi, tako da jih bo poslej imela samo nekaj nad 17.000. Odpuščanje bo izvedeno do konca leta 1992. Prihranek bo znašal 243 milijonov avstralskih dolarjev.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI

Novo akrobatsko jadralno letalo

Prvi rezultati. Mednarodni konzorcij International Aero Engines, ki izdeluje letalske reakcijske motorje, nadaljuje z razvijanjem svojega motorja IAE2500 (z njimi so Qpremljena tudi letala Adrie Airways). Osnovni motor V2500-A1 ima potisk 11 .340 kp, v novi izvedenki A5/D5 pa imaza petino večji pritisk: 13.608 kp. V razvojnem programu je vključenih devet motorjev. Novi motorji bodo prišli v uporabo leta 1994. Izvedenka A5 bo uporabljena na letalih Lufthanse Airbus A321 , izvedenka 05 pa na letalih McDonnell Douglas MD-90, ki jih je kupila ameriška firma Delta Air Lines. Potrjeno dovoljenje. Pristojne kanadske oblasti so izdale vsa potrebna dovoljenja za uporabo amfibijskega letala Canadair CL-215T, ki je predvsem namenjeno za protipožarni boj in reševanje na vodi, leti pa z dvema turbopropelerskima motorjema namesto klasičnih batnih motorjev. Družba Canadair je pričela z dobavo prvih šestih letal tega tipa v začetku drugega polletja letos. Tudi v letalstvu - kriminal. Ena prvih švicarsko-sovjetskih letalskih firm, ki se je pričela ukvarjati z letalskimi prevozi - zlasti tovorov - v obdobju "perestrojke" , je bila tudi firma Metro Cargo. Bazo ima v Luganu ($vica) in je pričela poslovati avgusta 1990. Družba je imela v svoji floti osem letal Iljušin 11-76T/DT in letalo Antonov An12, ki jih je dobila v uporabo od Aeroflota, ter letala Jak-40 in dva boeinga 707 -300C, ki jih je dobila v najem od firme Southern Air Transport. Prvi problemi so se pojavili maja letos, ko je Metro Cargo prenehala plačevati račune oziroma odlagati njihovo plačilo. Zaradi tega je bila sprožena preiskava, ki jo vodijo tako sovjetski kot zahodni preiskovalni organi, saj gre po nekaterih informacijah kar za nekaj deset milijonov ameriških dolarjev neplačanih računov. Dober posel. V Združenih arabskih emiratih, oziroma v njihovem glavnem mestu Dubaju, so izročilin v uporabo novo prosto letališko cono, ki vključuje tudi novo letališko ploščad (45.000 m2 ) ter nov terminal s površino 26.000 m2 , prek katerega lahko letno pretovorijo 250.000 ton raznega blaga. Poleg tega bo celoten projekt možno še naprej širiti. Vrednost naložbe je 56 milijonov ameriških dolarjev. ln kako prodaja? V času zalivske krize se je pojavilo vprašanje, ali bodo letalske družbe vztrajale pri svojih odločitvah glede nakupa novih potniških letal, saj je promet zelo padel, tako da se je zastavljalo resno vprašanje o upravičenosti novih nakupov letal, saj njihova cena iz dneva v dan narašča, poleg tega pa so tudi dobavni roki daljši, kot je bilo sprva načrtovano (zmanjševanje števila zaposlenih, izpolnjevanje posebnih zahtev posameznih naročnikov ipd.). Vse to je vodilo v zviševanje cen posameznih letal. Kljub temu pa je v začetku drugega polletja prišlo do pravega razcveta prodaje, čemur sta vzrok zastarevanje sedanjih letal kot tudi trg ta zahteva vse zahtevnejša in gospodarnejša letala, ki poleg tega izpolnjujejo tudi vse zahtevnejše norme glede varnosti in zaščiti okolja.

22 KRILA

Na sliki je akrobatsko jadralno letalo, ki so ga izdelali v novi letalski tovarni Swift v Varšavi. Letalo swift S-1 je trenutno na preizkušanju v znanem letalskem centru Bielsko-Biala na jugu Poljske {ta kraj ima odlične meteorološke razmere za jadralno letenje in so tam leteli tudi naši letalci, ko smo še imeli s Poljaki dogovor o zamenjavi letalcev}. Preizkušanja potekajo zelo uspešno, tako da računajo, da bodo letalo javno prikazali še do konca letošnjega leta. Narejeno je iz kompozitnih materialov. Poleg enosedežne izvedenke načrtujejo tudi dvosedežno.

Rekordno število potnikov

V času končnih vojnih operacij ob zavzemanln kako je bilo to mogoče opraviti s tako ju etiopskega glavnega mesta Adis Abeba je majhnim številom letal? El Alov 747-200 coml?i Izraelcem uspel še en velik podvig. Organizirali so predelali tako, da je imelo 760 sedežev, so reševanje etiopskih Židov. V operaciji sta vendar pa je lahko skupno peljalo 1200 potnikov, sodelovali izraelska letalska družba El Al in nji- ker so naslonjala za roke zložili v naslonjala. hovo vojno letalstvo. Naslov operacije je bil Sa- To je tudi nov rekord za število potnikov lomon. Operacijo so pričeli 24.maja, ko je z venem letalu. (Prejšnji rekord je imelo prav letalom C-130 hercules prispelo v Adis Abebo tako letalo tega tipa avstralske družbe Qantas, ki je v času po hudem tornadu v Darwinu večje število raznih strokovnjakov in oficirjev,-ki so načrt operacije izvedli v nekaj urah, tik preden prepeljalo 674 potnikov naenkrat) Letalo 747 so prvi uporniki začeli zavzemati predmestja. je bno na tleh vsega 37 minut - to je od Strokovnjaki so organizirali komandno mesto, . pristanka do ponovnega vzleta. Potniška izmedtem pa so specialne vojaške enote Izraela vedenka 747 je prepeljala 920 potnikov: 454 skupaj s padalci organizirale obrambo VPS. po- na sedežih in 466 na tleh potniške kabine. moč strokovnjakov se je nanašala tudi pri sodeLetalo 767 ja prevažalo 430 potnikov: 224 lovanju s kontrolo letenja. na sedežih, preostale po tleh. Boeing 757 Celotna operacija je potekala v najstrožji taj- je prepeljalo 360 potnikov: 197 na sedežih, nosti. Točno opolnoči s 24. na 25.majje bilo dano preostale pa na tleh. Poleg tega so v operaciji dovoljenje za pristanek prvega C-130. V operaciji sodelovala tudi štiri letala boeing izraelskega je sodelovalo 18 teh letal, ki so jim dodali še devet vojnega letalstva, ki so jim odstranili vse sedeže velikih širokotrupnih letal firme El Al, in sicer: tri in so prepeljali po 500 potnikov. V letala boeinge 747, štiri 767 in dva 757. Celotna ope- C-130 hercules pa so vkrcali po 180 potnikov. racija je trajala en sam dan. V tem času so v Simbolično je en let opravilo tudi letalo boeing Izraelu prepeljali 14.000 beguncev. 757 etiopske družb~ Ethiopian Airlines.

ZANIMIVOSTI

Novosti iz Pariza

Dodatne letala. Nemška vojna mornarica je do sedaj imela dva polka lovskobombniških letal vrste tornado. V drugi polovici prvega polletja letos' pa je izročila en polk (45) teh letal nemškemu vojnemu letalstvu. Tako ima to letalstvo skupno šest polkov z letali tornado. Zaradi novega števila letal bodo tri polke namenili izvidniškim nalogam, med drugim tudi za elektronsko izvidovanje. Letala bodo operativna takoj, ko bodo dobili tudi potrebno dodatno opremo zanje. Poleg tega bo vojno letalstvo imelo v uporabi tudi 35 letal tornado ECR, ki so opremljena in namenjena samo za elektronsko izvidovanje. Enoti AKG 51 (Bremgarten) in AKG 52 (Leck), ki imata trenutno 77 letal McDonnell Douglas RF4E phantom, bodo razpustili medtem ko bodo štiri eskadrilje. opremljene z letali F-4F, operativne do konca devetdesetih let, dokler teh letal ne bodo zamenjali z letali eurofighter; prototip eurofighterja bo predvidoma vzletel šele prihodnje leto.

Letošnji pariški letalski salon je bil organiziran nekoliko drugače kot prejšnji, saj je bilo nekaj posebnosti opaziti že na prvi pogled. Prva in največja je bila vsekakor navzočnost letal, ki so sodelovala v zalivski vojni, saj je bil precejšnji del razstavnega prostora namenjen operaciji "Puščavski vihar". Druga posebnost salona pa je bil razstavni paviljon, kjer so svoje mesto našla samo ultralahka letala, manjkalo pa ni lahkih ter tudi jadral nih letal. Poglavje zase je bil sovjetski del razstave, saj so predstavili največje število novih letal - tako civilnih kot vojaških. Prav v tem delu razstave je največjo pozornost vzbujalo letalo Mig-31, "foxhound". Gre za težko lovsko letalo. Letalo so pričeli izdelovati leta 1979, povsem operativno pa je postalo leta 1983. Je dvomotorno in ima motorja Slovjev D-30F-6, ki imata potisk po 152 kN. Moč motorjev po sovjetskih podatkih omogoča letalu največjo hitrost 3000 km/h. To pomeni, da je sedaj to letalo - po ukinitvi uporabe letal Lockheed SR-71 blackbird - najhitrejše na svetu. Vendar pa zahodni strokovnjaki sodijo, da je največja hitrost tega letala nekaj manjša - 2,35 macha. Letalo je dolgo 21 ,5 metra, običajna vzletna masa je 41.000 kg, največja vzletna pa 46.200 kilogramov. Oborožitev letala predstavlaj šestcevni top kalibra 23 mm, za katerega je na voljo 260 granat. Poleg tega je opremljeno z raketami zrak-zrak AA-9 "amos" (podobne so ameriškim AIM-54 phoenix) in AA-6 "acrid" - obe vrsti raket sta bili prvič javno-prikazani prav na tej razstavi enako kot tudi samo letalo. Največji dol et letala je 3000 kilometrov, vendar je opremljeno s siste-

mom za prečrpavanje v zraku, tako da se lahko dolet precej poveča. Presenečenje je bil tudi prikaz radarja vrste "zaslon" oziroma njegove antene, saj so odstranili pokrov antene. Gre za radar, ki lahko sledi hkrati do 10 ciljem in sočasno izvede napad na štiri cilje. Na sliki pod Migom-31 pa je prikazano amfibijsko letalo A-40 albatros. Gre za dvomotorno letalo, sprva namenjeno protipodmorniškemu boju, vendar pa so medtem v ZSSR sprejeli program "Konversija", katerega namen je organiziranje proizvodnje bolj miroljubnih projektov kot do sedaj. Zato je predvideno, da bodo to letalo izdelovali bolj kot reševalno letalo na morjih, jezerih ipd. Razmišljajo tudi o protipožarni izvedenki. Letalo je opremljeno s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku. Prvi polet je opravilo leta 1987 in dosedaj doseglo večje število rekordov za to kategorijo letal. Letalo ima razpetino kril 42 metrov in je prav toliko dolgo. Z izvlečenim podvozjem je visoko 11 metrov. Največji dolet z normalno količino goriva je 5500 kilometrov. Na spodnji sliki pa je bojni helikopter eurocopter tiger, ki je bil prav tako prvič javno prikazan na razstavi. Prvi polet je helikopter opravil aprila letos in je do otvoritvenega dne razstave opravil potrebno število ur poletov, da so mu dovolili nastopiti, saj se je otvoritve udeležil tudi francoski predsednik. Gre za helikopter, ki pri njegovem razvoju in izdelavi sodeluje več zahodnoevropskih držav in je namenjen predvsem za protitankovski boj in napade na zemeljske cilje.

Nakup. Grško vojno letalstvo je do sedaj prevzelo 34 enosedežnih letal firme General Dynamics F-16CG in šest dvosedeŽnih letal F- 16DG. Sedaj je potrjen nakup nadaljnjih 20 letal tega tipa. Vse to sodi v program modernizacije Ellinki Aeroporia (grško vojno letalstvo), ki so ga pričeli v začetku osemdesetih let, ko so se odločili za nakup novih letal: polovica naj bi bilo letal GO F-16, druga polovica pa letal mirage 2000, ki jih izdeluje francoska firma Dassault. Že takrat je bila predvidena možnost dodatnega nakupa po 20 letal vsakega tipa, vendar sedaj kaže, da bodo kupili samo ameriška letala. Poleg letal so Grki kupili tudi protiletalski raketni sistem firme Raytheon patriot. Upokojitev. Zadnje vojno letalstvo, ki je uporabljalo izvidniška letala F-84F thunderflash - ta letala sodijo že med metuzaleme, saj njihov razvoj in izdelava sega v petdeseta leta: razvili so jih iz letal F-84 thunderjet, ki so bila v uporabi po vsem svetu in so tudi sodelovala v različnih vojnah - je bilo grško vojno letalstvo, konkretno 348. taktična izvidniška eskadrilja, ki ima svojo bazo v kraju Larissa. Letala so bila opremljena s klasično fotografsko izvidniško opremo. Njihova zadnja naloga je bila posneti ceremonial ob koncu kariere teh letal. Nalogo so opravila tri letala iz te enote. Enota ima sedaj v uporabi samo letala McDonnell Douglas RF-4E ph antom, ki so prav tako namenjena izvidovanju. Japonci v Ameriki. Zaradi zamude pri razvoju in izdelavi novega šolskega letala Kawasaki T-4 se bodo Japonci oziroma njihove samoobrambne sile prisiljeni šolati v ZDA. Prvih 13 kadetov vojnega letalstva je prišlo v ZDA julija. Problem je nastal zato, ker so Japonci ostali brez primernih letal, saj so Lockheedovi T- 33, ki so jih uporabljali za šolanje, že tako zastarela in izrabijena, da so jih morali umakniti iz uporabe. Japonski kadeti se bodo v ZDA šolali na letalih Northrop T-38 talon. Letala so dvomotorna in lahko letijo znadzvočno hitrostjo.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Prebegia letala. PO informacijah, ki jih je dal iraški zunanji minister, je v Iran prebegnilo 1481etal- tako civilnih kot vojaških. Po teh informacijah so trenutno v Iranu naslednja vojaška letala: 4 Mig-23BN "fIogger F", 1 Mig-23UB "flogger Co, 4 Mig23ML "flogger G", 4 Mig-29 "fulcrum", 24 mirage F-1, 4 Su-20 "fitter Co, 40 Su-22M3/4 "fitter", 24 Su-24MK "fencer" in 7 Su25K "frogfoot". Civilna letala: 1 Airbus A300C4-620, 5 A310-222 (last Kuwait Airways), 1 boeing 707, 2 boeinga 737, 2 boeinga 747,2 falcona 20, 3 falconi 50,15 Iljušinov 11-76 (med katerimi je verjetno tudi prototip letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje adnan-1) in eno Lockheedovo letalo jetstar. Zanimivo je tudi dejstvo, da so Iranci del letal - predvsem gre za dobro ohranjena letala vrste Mig in Su - pričeli barvati v svoje barve in oznake, kar mogoče pomeni, da jih ne nameravajo vrniti Iraku.

Še pred kratkim nemogoče • danes """ Z združitvijo Nemčij je vojno letalstvo nove prevzelo tudi del vojaške tehnike bivše NDR. Tako je tudi z delom vojnih letal, saj je večina letal bivšega vzhodnonemškega vojnega letalstva izključena iz uporabe. V uporabo so prevzeli predvsem transportna letala in nekaj najnovejših bojnih letal. Gre predvsem za letala Mig-29 "fulcrum", ki so jih že operativno vključili v enote novega nemškega vojnega letalstva. Na sliki sta skupaj letali Mig-29 in Nemčije

RF-4E, ki sedaj pripadata eskadrilji AKG 51 . Letali sta pripravljeni na vzlet v Bremgartnu; tam sta dopolnili gorivo na poti proti Siciliji, kjer ima NATO svoj šolski bojni poligon.

Predelava češkoslovaških letal

Tisoče letalo. Ameriška letalska tovarna McDonnell Douglas je maja izročila kupcu svoje tisoče lovsko letalo vrste F-18 hornet. Gre za izvedenko F-18D, namenjeno za nočne operacije. Letalo je dvosedežno in namenjeno mornariški pehoti (USMC). Prvo letalo F- 18 hornet je ta tovarna izročila naročniku - ameriški vojni mornarici - leta 1983.

Konec. Čeprav je nemško vojno letalstvo iz operativne uporabe že leta 1.987 umaknilo letala Lockheed F-104 starfighter, jih je nekaj še naprej uporabljalo za lete za preizkušanje letalskih sistemov in elektronike. Nameščena so bila v preizkusnem centru Manching. Letala, ki so "slovela" po velikem številu katastrof, saj se je samo v Nemčiji zrušilo nekaj sto teh letal, so Nemci izdelovali tudi licenčno, so bila v uporabi Luftwaffe celih trideset let. Sedaj so dokončno vzeli iz uporabe še zadnje letalo tega tipa. Leta 1987 so jih pričeli nadomeščati z letali tornado. V uporabi jih je imela tudi mornarica, ki pa jih je vzela iz uporabe že mnogo prej. Sovjetska letala v ZDA. Sredi prve polovice letošnjega leta so v nemško oporišče Ramstein prepeljali 11 letal in helikopterjev, ki so pred zdru~tvijo Nemčij pripadala vojnemu letalstvu NDR. Letala so namenjena prevozu v ZDA, kjer bodo rabila za preučevanje tehnike uporabe kot tudi za raziskave tehnologije teh letal. Gre za dve letali suhoj Su-22M-4, tri Mig-23ML "flogger", štiri helikopterje Mi-8TB "hip", enega Mi-24D "hind" in enega Mi- 24P "hind". Poleg te tehnike je na voljo še šest helikopterjev Mi-14PL "haze" in dva Mi-8T "hip". Prodaji je namenjeno tudi doslej neznano število šolskih reakcijskih letal Aero L-39 albatros.

26 KRILA

Predelava firme Elbit, ki je specializirana za elektronsko opremo za letala, je s češkoslovaško letalsko tovarno Aero podpisala sporazum o predelavi letal Aero L -39 albatros. Gre za znana šolska reakcijska letala, ki pa jih lahko uporabljajo tudi za bojne naloge (oborožena so lahko s topom, ki ga imajo v zabojniku pod trupom, poleg tega pa lahko na štirih podkrilnih nosilcih ponesejo do 1500 kilogramov razne oborožitve - topove, rakete, razne vrste bomb itd.). Ker pa češkoslovaška letalska industrija želi prodreti tudi na zahodno tržišče, so se odločili za razne predelave, da bi tako zadovoljili zahteve kupcev s tega območja, ki zahtevajo boljšo elektronsko opremo, močnejŠi in ekonomičnejši motor in še nekatere druge predelave. Tako je firma Elbit sklenila prvi posel glede predelave teh letal. Zamenjali bodo del instrumentalne opreme v pilotski kabini in sisteme za navigacijo ter vodenje oziroma aktiviranje raznih bojnih sistemov. Posel je toliko zanimivejši tudi zato, ker izraelsko vojnk letalstvo išče zamenjavo za svoja šolska reakcijska letala Fouga CM. 170 magister, ki se jim izteka življenjska doba. Ta letala so Izraelci uporabljali tudi za operativne bojne polete. To je hkrati prvi posel na tem področju med Izraelom in vzhodnoevropsko letalsko industrijo. Za začetek je firma Elbit predlagala, da bi letala kupila sama in jih šele nato ponudila vojnemu letalstvu Izraela. Kot kažejo rezultati dogovarjanja, bodo v tem poslu tudi uspeli, saj so češkoslovaška letala konkurenčna ne le po dobri kvaliteti izdelave, ampak tudi zaradi nizke cene.

Konec prOizvodnje Čilska firma Enaer in ameriška Piper sta skupaj načrtovali in v Čilu tudi izdelovali osnovno šolsko letalo T.35 pillan (hudič). Zadnji kupec teh letal je paragvajsko vojno letalstvo, ki jih je skupno kupil 15. Dobava bo izvršena zelo hitro, saj je čilski izdelovalec nekaj teh letal imel že v predmontaži, preden so dobili novo naročilo . Letala pillan bodo tako v uporabi v štirih vojnih letalstvih: Čile jih ima 80, Panama 10, $panija pa 40 in jih je izdelala španska firma CASA po čilski licenci z oznako E.26 tam iz. Sedaj bodo proizvodnjo teh letal ukinili in pričeli izdelovati izvedenko, ki bo opremljena s turbopropelerskim motorjem.

ZANIMIVOSTI

Novo letalo in novi rekordi

Zahodni strokovnjaki so že nekaj časa vedeli, da v ZSSR razvijajo neko letalo, za katerega so mislili, da v njegovem razvoju sodelujejo strokovnjaki konstrukcijskega biroja z imenom znanega letalskega konstruktorja Jakovljeva. Sprva so sodili, da bo letalo imelo oznako Jak-41 , dobilo pa je tudi kodno oznako ram-T. Dali so mu jo zato, ker so prvo letalo opazili v glavnem preizkusnem centru Ramenoskaja blizu Moskve. Tako na Zahodu vsa letala, ki jih opazijo v tem centru, dobijo začetno kodo ram in še dodatno oznako s črko glede na to, kako si sledijo po vrstem redu glede na to, kdaj so jih opazili. Uradna potrditev o obstoju tega letala pa je prišla med letalsko razstavo v Parizu. Da we za letalo iz kategorije letal, ki lahk!> vzletajo Jn pristajajo. n~vpično ali ob upor~bl zelo kratke vzletno-pnstaJalne steze, je bilo Jasno že od začetka. Da pa bo to prvo V/STOL letalo z nadzvočno hitrostjo, ki bo tudi prišlo v serijsko izdelavo, je jasno šele sedaj ko so objavili nekatere njihove tehnične podatke. Uradna (sovjetska) oznaka letala je Jak-141 , na Za~o~u pa so d<?dali še kodno ime "freestyle" (p~OStl s~II) . Letalo Je na pogled dokaj podobno oZiroma Je mešanica med letalom Mig-25 in Mig31. Letalo je visokokrilec in ima krila zelo majhne debeline, ki se lahko preklopijo (potrebno zato, da v hangarju na ladji ne porabijo preveč prostora). Letafo Jak-141 Je predvsem namenjeno za zračno. obrambo ladij razreda kijev; verjetno bodo svoJe mesto našla tudi na prvi "klasični" sovjetski letalonosilki Kuznjecov, ki bo v kratkem prišla v operativno uporabo, poleg tega pa grade še nekaj takih ladij. Podvozje letala se zloži v trup. '! nosu letala je zelo zmogljiv večnamenski radar Jn laserski namerilnik. Verjetno pa je v sistem vključen tudi infrardeči iskalnik oziroma sledilnik ciljev. Letalo je obilno opremljeno z raznimi elektronskimi sistemi, ki pa so razporejeni na raznih mestih po letalu (krila, repne površine in trup). Drugotni namen tega letala je tudi napadanje ciljev na zemlji ali morju. Glede na to, da prakti~no ne potrebuje VPS, je uporabno na kopnem, kjer ga lahko uporabljajo tudi v raznih skritih in izpostavljenih oporiščih. Po izjavi predstavnika biroja je letalo po svojih manevrskih sposobnostih po~obno letalu Mig-29 "fulcrum", za katerim zaostaja le malo. Večina letala je izdelana iz zlitine aluminija in litija. Zelo smotrno pa so uporabljani t~si kompozItni materiali, saj kar 26 odstotkov čiste mase letala predstavljajo sestavni deli iz teh materialov. Predvsem se to nanaša na zadnjo polovico letala. Letalo bo v osnovni izvedenki oboroženo s topom kalibra 30 mm in bo imelo štiri podkrilne nosilce (kasneje šest) oborozitve. Oborožitev bodo predstavljale razne rakete zrak-zrak in zrak- zemlja, raketni lanserji in topovi

Še en nakUp. Vojaško letalstvo Indonezija načrtuje precejšnjo modernizacijo opreme. Dobilo bo nova šolska reakcijska letala kot tudi letala za neposredno podporo. Med kandidati za novo letalo so tudi angleška šolska reakcijska letala hawk 100 in enoseda izvedenka hawk 200, namenjena predvsem za jurišne napade. Pred tem naročilom je Indonezija že kupila 20 letal BAe hawk Mk 53, ki so namenjena za zahtevnejše šolanje. Indonezija želi kupiti 69 novih letal, ki bodo opremljena z izboljŠano navigacijsko opremo. Do polne operativne zmogljivosti nameravajo spraviti šest eskadrilj.

(v zabojniku) . Največja masa bojnega tovora bo 2600 kilogramov. Doslej znani podatki o oborožitvi so: dve radarsko vodljivi raketi s srednjim dosegom AA-10 "alamo" in dve raketi AA-11 "archer" s kratkim dosegom in infrardečim vodenjem. Trenutno so izdelana samo štiri letala: dve 'Sta nemenjeni za preizkušanje v zraku, dve pa za razne z~meljske ~es.te. Letalo je.nekaj manjše od letal Mlg-25/31 ln Je enosedezno. Dolgo je 18,3 metra, razpeti na kril je 10,1 (kadar so preklopljena 5,9 metra). Največja vzletna masa je 19.500 kilogramov. Največja hitrost je 1800 km/h, operativna višina leta pa 15.000 metrov. Letalo je opremljeno s tremi motorji: glavni motor, namenjen za horizontalni let, ima čisto potisno moč 9 i z dodatnim izgorevanjem 15,5 tone in ima usmerljiv potisk, pomožna motorja, ki sta takoj za pilotsko kabino, pa imata potisk po 4000 kp in sta namenjeni za uravnavanje letala med vzletom oziroma pristankom. Dolet letala je med 1400 in 2100 kilometri, kar je odvisno od oborožitve in konfiguracije leta. Med preizkušanji je do sedaj novo letalo doseglo 12 svetovnih rekordov za kategorijo letal V/STOL. Prvo letalo je vzletelo leta 1989, preizkušanja bodo končali konec leta ~ 995. Medtem pa so novo letalo ponudili tudi za IZVOZ; prva ponudba velja Indiji, ki že ima v uporabi nekaj letal s podobnimi lastnostmi (gre za letala sea harrier, ki pa so podzvočna in bodo konec tega des eti elja že pričela zastarevati, pa tudi njihova življenjska doba se bo bližala koncu). Ponudba za tuje države je bila sprejeta tudi zato,

s finančnimi' problemi pri dokončanju tega projekta, kot tudi zaradi dejstva, da domači kupec - sovjetska mornarica - nima rednega in dovolj velikega pritoka finančnih sredstev, da bi letala kupila. Na sliki zgoraj je skica, na manjših, dokaj nejasnih, pa filmski posnetek novega letala. Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA ker se

srečujejo

Ponovno izbran. Čeprav nepričakova no, je švicarsko vojaško letalstvo ob preučevanju zahtev za novo lovsko letalo, ki bo zamenjalo lovska letala mirage III, ponovno izbralo za naslednika letalo McDonnell Douglas F/A-18hornet. V komnkurenci je bilo še izboljšana izvedenka letala mirage 2000-5, ki je tudi precej cenejše, vendar pa očitno ne zadovoljuje zahtev Švicarjev. V načrtu imajo'nakup 26 enosedov F/A-18C in osmih dvosedov F/A-18D. Skupna vrednost je 2,33 milijarde ameriških dolarjev.

Dodatno naročilo. Turčija - oziroma njeno vojaško letalstvo - je v osemdesetih letih naročila, njihova letalska industrija pa tudi pričela licenčno izdelovati lovska letala General Dynamics F-16 fighting falcon. Pogodba se je glasila na 160 letal - osem od teh letal so izdelali v matični tovarni, preostala pa bo izdelala turška letalska industrija. Sedaj prihaja nova informacija, da načrtujejo skupno proizvodnjo kar 320 takih letal. Del tega števila letal naj bi od leta 1993 naprej prevzel Egipt. Do sedaj je bilo prevzetih 70 letal. Z novim naročilom bo turška tovarna tudi povečala svojo udeležbo v izdelavi tega letala s sedanjih 70 na 90 odstotkov sestavnih delov. Nadaljevanje projekta. Čeprav so Italijani zaradi varčevanja ustavili razvoj izvidniško elektronske izvedenke letala tornado, je firma Alenia ponovno pričela z deli pri razvoju te izvedenke, za katero naj bi uporabili letala, katera financira italijanska vlada. Prvotno je bilo načrtovano, da bodo izdelali 16 novih letal, sedaj pa načrtujejo modifikacijo 30 letal, ki so že v operativni uporabi oziroma v rezervi (konzervirana). Helikopterji za Srednji vzhod. ZDA so prodale 20 bojnih helikopterjev McD on neil Douglas AH-64 apache Združenim arabskim emiratom in osem Bahreinu. ZDA namreč želijo zagotoviti čim večjo varnost na tem območju po zalivski vojni. Pred tem so te helikopterje prodali tudi Egiptu in Izraelu.

KRILA 27

LETALSKI PROPELERSKI MOTORJI IV.

MITJA KOViČ

Propelerji s spremenljivim korakom

prejšnjem nadaljevanju smo pojasnili osnovne pojme v zvezi s propele~em, podrobneje pa smo opisali propelerje pri različnih režimih letenja. Videli smo, da dosegajo propelerji s fiksnim korakom različne hitrosti vrtenja pri različnih režimih letenja, ravno tako pa vpadni koti atokovnic glede na preseke aeroprofilov niso vedno optimalni. Propelerji s spremenljivim korakom (variable pitch propellers) različnih izvedb zgoraj naštetih pomanjkljivosti nimajo. Oglejmo si dva značilna primera delovanja propelerja s spremenljivim korakom in stalno hitrostjo vrtenja (variable pitch - constant speed pro peller) na mestu in med križarjenjem (pri potovalni hitrosti).

-FT prostovrteči se propeler

•· •••• cmirojoči propeler

..........

-.-......

<lsmer letenja .....

u..

~.:J--------:lil- r6tacije-

,> .;y

Slika 1ain 1b: Razmere pri de/o vanju prope/erja s spremeljivim korakom in sta/no hitrostjo vrtenja na mestu (a) in med križarjenjem (b).

Pri delovanju propelerja na mestu (slika 1a) naletavajo tokovnice na propeler vzopredno z ravnino rotacije s hitrostjo, ki je enaka hitrosti rotacije propelerja v = Vr. Geometrijski kot ~ nastavi pilot tako, da je vpadni kot a najugodnejši (to je okoli 4°). V tem primeru je geometrijski kot b enak vpadnemu kotu a , propulzivna sila FT pa je enaka sila vzgona FL, ki se v celoti projecira na osi rotacije. Mišljenja je seveda celotna propulzivna sila I,FT, ki jo dajo vsi kraki skupaj, vendar bomo zaradi enostavnosti pisali kar FT. Ko se s povečevanjem progresivne hitrosti Va geometrijski kot ~ začne bližati kotu 45° (slika ib), vidimo, da nadaljnje povečevanje kota ~ nima velikega smisla, ker se v koristno propulzivno silo FT pretvori le projekcija rezultante R na osi rotacije ali, z drugo besedo, na smer letenja, ta projekcija pa se s povečevanjem kota ~ manjša. To se dogaja navkljub dejstvu, da je rezultirajoča hitrost v med letenjem večja od Vr (v ..J ki pa zopet ne sme dosegati zvočne hitrosti zaradi poslabšanja izkoristka. Koti 13 , večji od 45°, se uporabljajo le za redka, hitra propelerska letala. Koti blizu 90° pa se uporabljajo za postavljanje propelerja na nož (feather position), če motor odpove med letenjem, ali v primeru motoriziranega jadralnega letala dimona, ko pilot namenoma ugasne motor in začne z letalom jadrati, s tako postavitvijo propelerja pa zmanjša nezaželjeni zračni upor mirujočega propele~a. Zračni upor prosto vrtečega se propelerja (windmilling) na ugasnjenem motorju pa je še precej večji ker deluje na velikih negativnih a, kot smo videli v prejšnjem nadaljevanju pri pojasnilu pojma avtorotacije. Slika 2 prikazuje, zakaj je potreben položaj propelerja na nož. Ko je geometrijski kot 13 v položaju na nož, je dodaten upor propelerja v smeri letenja (-FT) minimalen. Ko gre za večmotorno letalo, je prispevek dodatnega upora enega propelerja v položaju na nož razmeroma majhen glede na celoten upor letala (Fo).

= vl+vh,

28 KRILA

S/ika 2: Prispevekprope/erja k negativni propu/zivni sili - Fr pri ugasnjenem motorju.

Pri majhnih kotih 13, blizu 0°, je dodaten upor vrtečega se propelerja med letom zelo velik. Pri teh majhnih kotih ~ lahko prosto vrteči se propeler z velikimi vrtljaji povzroči tako velik upor, da postane letalo neupravljivo. V takih okoliščinah lahko povzroči propeler tako velik zračni upor, kot je celoten upor letala. Koeficient in velikost upora propelerskega diska v takih okopliščinah je približno enak koeficientu in velikosti upora padala enakega premera, kot je premer propelerja. Pri večmotornih letalih je moment odklanjanja od smeri letenja (yawing moment) zaradi upora propelerja lahko tolikšen, da povzroči kritične obremenitve na smernem stabilizatorju in krmilu. Iz tega razloga je sistem za avtomatično prevajanje propelerja na nož (automatic feathering system) prej nuja kot luksus. Velik upor, ki ga lahko povzroči rotirajoči propeler, se lahko koristno uporabi za zaustavljanje letala. Vrtenje propelerja pri majhnih negativnih geometrijskih kotih lahko povzroči veliko negativno propulzivno silo ali nasprotni potisk (reverse thrust). Ker je pri majhnih hitrostih propel~r sposoben proizvajati zelo velike sile potiska (glej sliko 7 v 11.nadaljevanju - Krila 5, November 1990), se da pri pristajanju doseči zelo velike pojemke. Vse dosedaj opisane možne položaje na propele~u s spremenljivim korakom se da lepo ilustrirati s primerom kakega konkretnega propelerja, os rotacije I ~

r II

i...

položaj na noži

--------lS

smer letenjali ·

Delovanje v letu

-a'

Slika 3: Koti krakov tipičnega prope/erja za velike

moči

na preseku 42 inč.

kot je na primer Hamilton Standard 24PF-305 za letalo de Havilland dash 7 (slika 3). Konstrukcija propele~a s spremenljivim korakom je do okolice pesta (hub) zelo podobna propele~u s fiksnim korakom. Da pa propeler s spremenljivim korakom lahko spreminja geometrijski kot /3, mora biti koren kraka (blade shank) okrogel, da se lahko obrača v pestu.

Sila, ki ukrivlja propeler zaradi vzgona na kraku, ima to težnjo izrazitejšo proti koncu propelerja, kjer je propeler tanjši. Ta sila do neke mere nasprotuje centrifugalni.

obremenitev vzgona

'FL

Slika 6: Krivi/na sila zaradi vrti/nega momenta ukrivlja krak nazaj v nasprotni smeri od vrtenja.

KrivIIna sila zaradi vrtllnega momenta je sila, ki ima težnjo, da ukrivi krak propelerja nazaj v nasprotni smeri od vrtenja propele~a.

zračni upor sr edina pesta ravni zakrivitve ornik za korena spremembo kota

kraka

S/ika 4: Preseki, geometrijsko in aerodimanično zvitje na kraku prope/erja s spremenljivim korakom v dveh projekcijah ter približna lega težišča kraka.

Take krake lahko nato združijo v dva, tri, pet ali šesterokrake propelerje. Propelerjem s še večjim številom krakov pa lahko pravimo že propelerji ventilatorji (propfan). Pri številnih propelerjih ameriških proizvajalcev je referenčni presek na radiju 42 inčev (1,067 m), zato se pogosto pojavlja v strokovni literaturi.

Obremenitve, ki vplivajo na propeler Med vrtenjem propelerja vpliva nanj hkrati več vrst sil, ki povzročajo obremenitve, kot so nateg, tlak, torzija in upogib. Propeler mora biti konstruiran tako, da prenaša vse te obremenitve, ki jih povzroča šest osnovnih sil. Centrifugaina sila je tista, ki povzroča največjo obremenitev. Najbolje jo je moč opisati kot tisto silo, ki hoče izvleči krake iz pesta. Obremenitev, ki jo povzroča centrifugalna sila, je lahko do nekajkrat večja od lastne teže kraka propelerja.

Slika 7: Krivi/na sila zaradi vrti/nega momenta ukrivlja krak nazaj v nasprotni smeri od vrtenja.

Aerodinamični zvojnl moment poizkuša obrniti krak proti večjim geometrijskim kotom, kar je posledica dejstva, da je vrtišče kraka propelerja na sredi tetive, medtem ko je prijemališče aerodinamične sile bolj naprej proti srednjemu robu kraka. Aerodinamični zvojni moment je OČitnejŠi pri velikih vpadnih kotih IX in se pri nekaterih konstrukcijah uporablja kot pomoč pri postavljanju propele~a na nož.

vrtišče kraka

Slika 8: Aerodinamični zvojni moment poizkuša povečati geometrijski kot kraka.

S/ika 5: Krivi/na sila ima težnjo, da ukrivlja krake naprej.

CentrIfugalni zvojnl moment ima težnjo k zmanjševanju geometrijskega kota in nasprotuje aerodinamičnemu zvojnemu momentu. To težnjo k zmanjševanju geometrijskega kota povzročajo vsi deli rotirajočega propelerja, ki se poskušajo postaviti v ravnino rotacije, ki poteka skozi center

KRILA 29

vrtišča kraka. Ta moment je večji od aerodinamičnega pri normalnih vrtljajih

in se pri nekaterih konstrukcijah uporablja za zmanjševanje geometrijskega kota kraka. Centrifugalni zvojni moment si lahko predstavljamo tako. da vsoto teh sil ponazorimo z dvojico sil Fez (centrifugalna zavojna sila) s prijemališčema v masnih središčih obeh polovic vsakega kraka. Ti masni središči sta za nekaj radij ~r oddaljeni od vratišča in se poskušata poravnati z ravnino rotacije.

Stoječa valovanja

zaradi vibracij

Slika 10: Pu/zi moti batnega motorja povzrotajo vibracije prope/erja.

Sistemi za spreminjanje koraka

Slika 9: Centrifuga/ni zvojni moment ima težnjo zmanjševanja geometrijskega kota kraka. Masni središti polovic kraka (g/ede na vrtišta) se želita poravnati z ravnino rotacije. Vibracijske sile ln kritično območje. Kadar propeler proizvaja propulzivno silo. so navzoče aerodinamične in mehanske sile. ki povzročajo. da kraki propelerja vibrirajo. Če za to ni poskrbljeno že pri sami konstrukciji. lahko te vibracije povzročajo pretirano ukrivljanje in s tem utrujenost materiala. posledica tega pa je. da se med delovanjem krak odtrga. Aerodinamične sile imajo velik vibracijski učinek na koncih krakov. kjer učinki okolizvočnih hitrosti povzročajo tresenje in vibracije. Te vibracije se dajo zmanjšati z izbiro pravilnih eroprofilov in z obliko koncev krakov (glej tudi sliko 14 v nadaljevanju teksta v prihodnji številki). Mehanske vibracije nastajajo zaradi pulzov moči v batnem motorju. zanje pa velja. da so bolj uničujoče v svojem učinkovanju od aerodinamičnih vibracij. Ti pulzi moči povzročajo. da kraki vibrirajo in ustvarjajo stoječa valovanja. ki povzročajo utrujenost materialov in možnost odpovedi.

Za sp'reminjanje koraka propelerjev obstajajo številni sistemi in vseh se ne da na kratko zajeti. zato bomo samo omenili tri osnovne tipe: mehanskega. električnega in hidravličnega. Najpreprostejši so mehanski. pri katerih pilot prek sistema kablov nastavi propeler na mali korak za vzlet in vzpenjanje ali na veliki korak za potovalno hitrost (križarjenje). Taki mehanski sistemi so bili na starejših letalih. z njimi pa so opremljena tudi nekatera današnja lahka letala. Pri električnih sistemih elektromotor prek sistema stožčastih zobni kov obrača koren kraka. Taki sistemi so se začeli pojavljati v obdobju okoli druge svetovne vojne. Lovec P-47 thunderbolt je imel na primer lahko upravljiv električni sistem za spremembo koraka in propele~ z oznako Curtiss electric premera 3.962 m ali pa hidravlični sistem hamilton standard in propeler Hydromatic premera 3.684. Hidravlični sistemi so najbolj razširjeni . zato si jih bomo tudi nekoliko podrobneje ogledali. Za ilustracijo primera bomo ponovno vzeli propeler 24PF-305 firme Hamilton Standard. Propeler HS 24PF-305 ima šti~i krake. katerim se da spreminjatvkorak v območju od položaja na nož (feather) do nasprotnega potiska (reversing). Poleg tega ima še sisteme za stalno hitrost (coustant speed). sihnorizacijo (synchrophasing). razdelitev (d.eincing) in avtomatsko postavljanje na nož (autofeather). kadar odpove motor.

Osnovne komponente sistema za spreminjanje koraka 1 Krak propelerja 2 Pesto propele~a 3 Jarem 4 Cilinder 5 Cev jarma 6 Bat 7 Povratne vzmeti bata 8 Odmičnik

propeler na malem koraku

11 Sornik za spreminjanje kota kraka 12 Ležaj kraka 13 Pogonska gred moto~a 14 Kapa propelerja

Lokacije in število vozlišč stoječega valovanja se spreminjajO s številom vrtljajev. vendar pa je najbolj kritična lokacija za te koncentracije napetost okoli 150 mm od konca propelerja Pri večini kombinacij letala in propelerja ni p'roblemov pri odpravljanju škodljivih učinkov teh napetosti zaradi VibraCij. Vendar pa so nekatere kombinacije občutljive za določena območja vrtljajev in imajo to kritiČf10 območje označeno na tahometru. Motor naj ne bi deloval na kritičnem obmOČJU. razen kadar ga je potrebno preiti zaradi doseganja višjih ali nižjih vrtljajev. Če motor deruje v kritičnem območju vrtljajev. obstaja možnost strukturaine odpovedi.

30 KRILA

Slika 11: Presek znati/nega sistema za spreminjanje koraka prope/erja in osnovne komponente sistema Sistem je hidravlični. tako imenovani sistem ene akcije (single- acting). ker vse operacije spreminjanja koraka uravnava ena sama akcija. to je povečevanje ali zmanjševanje tlaka olja v valju (4). Tlak motornega olja deluje na površino bata (6) in s tem ustvarja spremenljivo silo. odvisno od velikosti tlaka (F=~p.s). Ta sila se nato prek cevi jarma (5) prenaša najarem (3). v katerega so vstavljeni štirje vležajeni sorniki (11). ki so z drugim delom pritrjeni na korene krakov (1). vse skupaj pa je v pestu (2).

Kadar motor miruje, takrat povratne krožnikaste vzmeti (7) odrinejo bat (6) v položaj na nož (feather). Ko se začne propeler vrteti po startu, so kraki še vedno v položaju na nož, ker jih v ta položaj silijo poleg vzmeti (7) še uteži (10), katerih masna središča imajo pri rotaciji težnjo, da se premaknejo v ravnino rotacije. To je tudi ena od dodatnih varsnostnih zna!:ilnosti, da se v primeru izgube tlaka olja v valju (če odpove motor) propeler čimprej postavi v položaj na nož. Edina sila, ki nasprotuje tej težnji zavzemanja položaja na nož, je sila, ki jo povzroči tlak olja v valju (4) s potiskanjem na površino bata S (6), zato pravijo temu sistemu ene akcije. Samo s spreminjanjem tlaka olja torej delujemo proti sili krožnikastih vzmeti in centrifugalnih uteži in s tem uravnavamo željeni korak. Ker se propeler vrti s stalno hitrostjo, se moč motorja uravnava s spremembo koraka. Če pri stalnem številu vrtljajev povečamo korak, mora motor dovesti na grad večji vrtiIni moment, kar dosežemo s povečanim dotokom goriva v mot()f. Pri zmanjševanju koraka je proces obraten. Večji batni, turbopropelerski iti turboosni motorji so zato opremljeni s sistemi za merjenje vrtilnega momenta (tovqumeter), velikost tega momenta pa se odčita na indikatorjih v pilotski kabini. Formule za izračun moči s pomočjo indikatorjev vrtilnega momenta smo objavili v "Krilih", december 1989. To je seveda zelo poenostavljena predstavitev delovanja sistema za spreminjanje koraka, vendar pa so zajete vse bistvene značilnosti delovanja, ki v principu veljajo tudi za mnoge druge hidravlične sisteme. Na kratkO si bomo ogledali še, ako se spreminjajo oblike krakov propeleljevs spremenljivim korakom na primeru slike 12.

S/ika 12: Razvoj oblik krakov prope/erjev.

Za doseganje večjih propulzivnih sil je bilo potrebno povečati dolžine tetiv propelerja (širine), konci pa so postali oglati. Na sliki 12 je prikazan razvoj oblik krakov propelerjev firme Hamilton Standard iz obdobja pred in med drugo svetovno vojno ter po njej. $e novejše oblike so rahlo urivljene nazaj (kot npr. propeler 24PF-305 za dash 7) in se počasi bližajo propelerventilatorjem (propfan). Več o tem pa kasneje.

Preizkušanje propelerjev Propelerje preizkušajo v glavnem na dva načina: na zemlji in v zraku. Preizkušanje propelerjev s fiksnim korakom na mestu, brez vetrovnika, služi tudi za določanje karakteristik motorjev, zato si bomo ta način ogledali malo kasneje. Sodobne zmogljive propelerje pa preizkušajo v vetrovnikih, da lahko točno izmerijo velikost propulzivnih sil tudi v približno takih okoliščinah, kakršne so med letom. Za to potrebujejo posebne glave za propelerje, s katerimi lahko merijo sile in momente, ki delujejo na propeler. Včasih pa za preizkušanje v vetrovniku lahko izdelajo tudi precizne modele v zmanjšanem merilu, kar priqe še posebej v poštev za večja letala. V ljubljanskem Turboinstitutu so tako na primer ob sodelovanju še nekaterih kooperantov razvili in izdelali delujoč model turbopropelerskega motorja v merilu 1 :2 za model ruskega potniškega letala 11-114. Model letala so nato preizkušali v vetrovniku CAGI (Centralni Aero-Gidrodinamičeskiji Institut) v Moskvi pod različnimi pogoji delovanja. Več o tem zanimivem projektu je pi~alo v Strojniškem vestniku št. 4-6, letnik 1991.

S/ika 14: De/ujoči mode/ TP motorja za preizkuse v vetrovniku so izdelali v ljubljanskem Turboinstitutu. Najbolj verodostojn je seveda preizkušanje propelerjev na letalu v zraku. Tudi pri preizkušanju v zraku rabijo posebne glave za propelerje in ne takih, s kakršnimi pozneje letijo, ko so vsi podatki seveda že znani.

S/ika 15: Preizkušanje prope/erja v zraku.

S/ika 13: Preizkušanje šestkrakega prope/erja ARD premera 3,66 m za Fokker 50 v vetrovniku proizvaja/ca propelerja Dowty Rotol.

Bombnik Boeing B17G iz druge svetovne vojne (na sliki 15) so po vojni preuredili v letečo preizkuševalno napravo za nove propelerje in motorje. Na sliki so ugasnjeni vsi štirje originalni devetvaljni zvezdasti motorji WriQht Cyclone GR-1820- 97 moči 1.200 .KM. Batni motorji so bili opremljeni z trikarkimi propelerji Hamilton standard Hydromatic premera 3,5 m, ki so na sliki v položaju na nož. Namesto teh štirih batnih motorjev pa deluje en sam turbopropelerski motor Prali and Whitney T-34, ki je dajal do 7.200 KM in vrti testni propeler premera 5 m. V naslednjem nadaljevanju si bomo og/edali kanalizirane propelerje (ducted props) in ventilatorje ter propelerventilatorje (propfans).

KRILA 31

Adria Airways s tujimi krili Adria Airways je vedno skrbela za nedvomno prepoznavnost svoje letalske flote, vendar se kot prilagodljivi čarterski prevoznik ni mogla izogniti pfl7agajanju tržišču, kar je odsevalo na tipološki pestrosti in barvitosti letal, ki so letela za Adrio Airways. Štirje Oouglasovi OC-6B že ob prihodu v Adrio Aviopromet niso bili več rosno mladi. Analiza poslovanja prvih pet let je pokazala, da je prihodnost podjetja zagotOVljena le ob posodobitvi letalskega parka. Tehnološki razvoj v civilnem letalstvu pa je terjal premišljeno, toda hitro ukrepanje. Navkljub finančnim težavam in nenehnim grožnjam, da bo podjetje likvidirano, so odgovorni Adriini možje že leta 1966 navezali stike z Douglasom, kjer se je rojevala kasnejša velika uspešnica OC-9. Ta vzhajajoča zvezda za prevoze na krajših in srednjih progah je postala tudi izbranka tehnične ekipe Adrie, pa tudi pri Douglasu so ponudili ugodne dobavne pogoje. O "devetkah" v Adriini floti bomo spregovorili v naslednji številki, zato tukaj omenimo le nekaj dejstev za lažje razumevanje odločitev, ki so vodile do najema različnih tipov letal. Svoj prvi OC-9 je Adriia Aviopromet pridobila že v a~ilu 1969. Z registracijo YU-AHJ leti še danes in je prav gotovo najstarejše še leteče letal,? Adriine flote. V maju 1971 je Adriina flota štela že tri letala tega tipa, četrto pa so izgubili nad Adenom v marcu istega leta. Stara flota OC-6B je zvesto služila na notranjih progah in na nekaterih afriških linijah, vse dokler niso tri letala v letu 1971 ptodali. Izguba OC-6B je močno ohrom11a razvojne načrte Inex Adrie Avioprometa, kakor se je podjetje preimenovalo po sanaciji. Čezoceanski čarterski poleti so bili vedno vabljiv zaslužek in čist devizni priliv, ki se mu Adria ni smela odreči. Čezoceanski leti so presahnili že leta 1968, saj OC-6B ni več zmogel ostre kon-

32 KRILA

slednika za njihovega OC-7, so se morali pospešeno lotiti dela, saj je konkurenčni Boeing že ponudil prototip kasneje uspešnega boeinga 707. Douglasov Oc-8 je bil na moč podoben svojemu konkurehtu, le da je imel krilo z neko-

različnih motorjev in opreme. Omenimo pa še inačico OC-855CF, ki so jo izdelali le v 24 primerkih in ki bo predmet Adriine najemne pogodbe. OC-855CF je imel vgrajene motorje močno izboljšane verzije Pratt & Whitney JT30-3B, ki jih je

liko manjšin1naklonom (OC-8 je imeI30o, boeing707pa35°). To mu je omogočalo boljše vzletne in pristajal ne lastnosti. OC-8 pa je imel še eno odločilno prednost - bil je nekoliko širši, tako da je bilo mogoče v potniški kabini postaviti šest sedežev v eno vrsto. Vse to je omogočalo večje število potnikov v turističnem razredu, ki je postal ekonomsko vse boj zanimiv. Naročila so začela deževati in prototip je vzletel v maju 1958, ko je Douglas imel že preko 140 naročil za to novo letalo. Toda kmalu je sledilo manjše razočaranje, S/ij letalo z motorji firme Pratt & Whitney JT3C ni izpolnilo pričakovanj . Bilo je nekoliko težje od načrtovane mase in posledica tega je bil manjši doseg letala. Inačico s tem motorjem so ponUdili za domače, ameriško tržišče, medtem ko so za čezoceanske polete ponusili inačico s skoraj polovico manjšimi motorji JT4A z ožnako OC-8-30. Tudi OC-8 je bil deležen številnih modifikacij in izboljšav, podaljšanj kril in trupa, montaž

odlikovala manjša poraba goriva in večja potisna moč, tako da se je doseg OC-8 povečal za kar 1.300 km. Doseg OC-855CF je bil tako kar 10.970 km. Ker je bilo to letalo, ki ga je bilo mogoče preurediti tudi ~a izključno tovomi promet, ga je odlikovala tudi večja nosilnost, saj je lahko ponesel 40.247 kg koristnega tovora. Potniška kabina je imela 189 sedežev oziroma kar 33 več od prejšnje inačice serije 30. Vseh inačic OC-8 so izdelali le 556 in 12.maja 1972 končali s serijsko proizvodnjo tega letala, katerega zadnja izvedenka je imela kar za 11,18 .rn daljši trup in 2,03 m širša krila, v potniški kabini pa prostora za 259 potnikov. Toda analize so pokazale, da tudi nadaljnje modifikacije ne bi rodile konkurenčnega tekmeca novemu boeingu 747, zato so proizvodnjo OC- 8 opustili in se preusmerili na širokotrupnega naslednika, OC-10. Pri Inex Adriia Avioprometu so leta 1971 temeljito analizirali tržišče, ki so ga pred leti zapustili in ki je v novih razmerah

Adriina deve tka...

kurence novih potniških reakcijskih letal na teh progah. Konkurenčni JAT je že leta 1970 na čezoceanskih progah uvedel novi boeing 707, ki ga je najel za te namene in tako poleg rednega linijskega prometa začel posegati tudi na čartersko tržišče. Pri Adrii so leta 1970 temeljito analizirali tržišče, in različni pogledi na ekonomičnost in upravičenost najetja velikih štirimotornih potniških letal so po večkratnem preverjanju odločitev le privedli do tega, da so najeli Douglasovega OC-8. . Douglasov OC-8 je bil nekoliko zapozneli odgovor na nagle spremembe na tržišču civilnih letal. O potniškem letalu z reakcijskimi motorji so pri Douglasu začeli razmišljati že zelo zgodaj, vendar so jim pionirske 10vorike izmaknili drugi. Po poletu prvega štirimotornega reakcijskega potniškega letala, britanskega de Havillandovega cometa, so pri Douglasu zmajali z glavo, češ da je tržišče za tovrstna letala premajhno. Ker pa na risalnih deskah ni bilo na-

terjal organizirani nastop. V povezavi z Inexom so načrtovali mrežo zastopstev v ZDA in Kanadi in se povezali z Atlasom in Kompasom, ki naj bi z Adriinim DC-8 usmerila turistične tokove na našo obalo. Dogovorom je sledil dopis zvezni gospodarski zbornici za začasen uvoz DC-833, ki je bil v lasti nemške letalske družbe Atlantis iz Frankfurta. Uvedba DC-8 v floto je predstavljala ogromen zalogaj in terjala reorganizacijo komercialne službe. Za letalo so predvideli tudi številčnejšo posadko. Pojavljali so se predvsem logistični problemi nove vrste in mnenja v podjetju so se kresala. V januarju 1971 je odšla na šolanje v Atlantis prva skupina pilotov, ki naj bi šolanje končala v marcu. Toda tudi tokrat se je zapletlo. Atlantis je za letalo zahteval 40.000 dolarjev mesečne najemnine, letala pa ni mogel zagotoviti v vrhuncu turistične sezone, temveč šele v oktobru ali novembru 1971. Rešitev je ponujal Pan American, ki je bil pripravljen za nekoliko večjo najemnino posoditi svoj DC-8, vendar tudi ta posel ni stekel, čeprav je bila cena za uro letenja nekoliko nižja od Atlantisove. Dogovorjene polete je moral opraviti Atlantis, v Adrii pa so se o najemu znova odločali v septembru. Tokratne analize so izkazovale izgubo v prvem letu, ki pa bi se z uveljavitvijo stalnih zvez v naslednjih letih pokrila. Z garancijo republiških političnih struktur in Interexporta je bila 21.decembra 1971 podpisana pogodba o najemu Seabord World Airlinovega DC-8-55CF z ameriško registracijo N806SW. Letalo je bilo najeto za obdobje od 17.aprila 1972 do 16.aprila 1974. Mesečna najemnina je bi-

la 108.333 dolarjev in še 220 dolarjev za vsako uro letenja. Dne 22.aprila 1972 je DC-855CF ob 1.43 na New yorškem letališču prižgal svoje motorje in ob 2.09 vzletel proti Ljubljani. Za krmili je sedela domača Adriina posadka kapetanov Zupančiča in Popova, navigatorja Lebna in inženirja Krti6a. PO 8 urah in 27 minutah letenja so pristali ob 10.05 na letališču Brnik po preleten ih 7200 km. Že naslednji dan je ista posadka izvedla informativno-propagandni let na domačem letališču. Na svoj prvi komercialni let pa je DC-8 vzletel 25.aprila na progi Liubljana- Beograd-Ljubljana. Ze naslednji dan pa se je letalo podalo na svoj prvi mednarodni let v barvah Inex Adrie Avioprometa na progi Ljubljana-Nairobi-Ljubljana. V dneh pred prvim komercialnim poletom so s prešolanjem na DC-8 nadaljevali kapetani Krumpak, Kisovec in Bizjan in v 14 poletih naleteli 16 ur in 51 minut. Veliki DC-8 je terjal večje število posadk, zato so s šolanjem, ki so ga pričeli v sodelovanju z Atlantisom, nadaljevali pri Seabordu v Denverju. Kapitani, kopiloti in meh.aniki-Ietalci so se šolali v tujini, medtem ko so tehnične ekipe za vzdrževanje letala izšolali na domačem letališču s pomočjo instruktorjev iz ameriškega United Airlines. Za pridobitev dovoljenj za vzdrževanje letal pa je celotno tehnično moštvo moralo tudi na praktični del šolanja k Seabordu v New York. Toda nad celoten projekt letenja z DC-8 so se začeli zgrinjati temni oblaki. Izkazalo se je, da ameriško in kanadsko tržišče ni obdelano in da za tovrsten nastop ni zadostnih sredstev. Stevilo letov, ki so bili

zagotovljeni, je bilo premajhno, da bi zagotavljalo ekonomično uporabo letala. Začela se je tudi ostra konkurenca Jata, ki je začel zniževati ceno prevozov na istih relacijah in poskrbel za podvajanje ponudbe, kar mu je omogočala temeljita in že nekaj let vodena priprava nastopa na ameriškem tržišču. Adriina letala so se zato kar nekajkrat morala vračati prazna. Letalo pa je imelo še eno hudo pomanjkljivost - ameriško registracijo. Adria tako ni mogla poseči na obetavno zahodnonemško tržišče, kjer niso dovolili pristajati jugoslovanskemu najemniku z ameriško registracijo. Že 24.maja je prišlo do sestanka predstavnikov Adrie in Seaborda, kjer so Adriini možje zahtevali takojšnje dovoljenje za jugoslovansko preregistraci~ jo. Nasprotna stran je terjala dodatnih 200.000 dolarjev, zato je Adria zagrozila z odpovedjo najemne pogodbe v oktobru. Sledile so grožnje s sodišči, vendar je najemodajalec na koncu popustil in letalo se je S.oktobra 1972 vrnilo v ZDA. Adria je z DC-8 še pred začetkom prevozov v ZDA in Kanado, ki so bili načrtovani za mesec junij, opravila vrsto poletov v različne države - od Sovjetske zveze, Spanije, Anglije do Francije in Grčije . V sedmih mesecih so z njim naleteli 937 ur in 55 minut v 351 poletih ter preleteli 712.718 km. Z DC-855CF so prepeljali 27.594 potnikov, od tega kar 7.958 na poletih v ZDA in Kanado. Na zadnji čezoceanski komercialni let je letalo odletelo 7.oktobra na progi LjubljanaCleveland-Washington-Dubrovnik. V Adrii pa so se na sejah delavskega sveta kresala

f rl i

'-"'J

mnenja in popisalo precej papirja z analizami o ekonomski upravičenosti nadaljevanja programa z DC-8, ki je doslej izkazoval precejšnjo izgubo. Komercialna služba se je zavzemala za opustitev programa, medtem ko so letalci v prenehanju letenja z DC-8 videli precejšnje ovire za nadaljnji razvoj. Nesporno dejstvo paje, daje bil vstop na tovrstno tržišče nepripravljen in možnosti za tovorni promet povsem neizkoriščene, pri čemer gre precej zaslug pripisati tudi soustanovitelju, ki svojega zunanje-trgovinskega poslovanja ni povezal s svojim letalskim podjetjem. Ker letenje na čezoce anskih progah ni bilo deležno splošne državne podpore, kar je oviralo pridobivanje dovoljenj za pristanke na ameriških letališčih, je projekt letenja z DC-8 presahnil z oktobrom 1972. V Inex Adri Avioprometu so se odtej posvetili predvsem srednjim in krajšim progam, kjer so v floti že utečene "devetke" prinašale precejšen dobiček. Leto 1970 je bilo za Inex Aviopromet leto uspehov, saj verižni indeksi poletov, naleta, prepeljanih potnikov in preletenih kilometrov dosegajo in presegajo vrednost 150. Poleg starih DC-6B sta se na progah uspešno uveljavili prvi dve "devetki" , ki sta prispeli v aprilu 1969 in 1970. Tudi leto 1971 je izkazoval o podoben uspeh, navkljub izgubi DC-9 nad Adenom. Prav to izgubo pa je bilo treba v letu 1972 nadomestiti z novimi letali. Odpis in prodaja DC-6B sta to potrebo samo še stopnjevala. . Pogovor z Douglasom o nakupu še dveh letal so sicer že tekli, vendar je bilo povpraševanje po teh letalih na vrhuncu, zato je proizvajalec lahko obljubil prvo dobavo šele v letu 1973. Pri konkurenčnem Boeingu ni bilo nič boljše, zato se je bilo potrebno ozreti po primernem nadomestilu. Pri adrii so se odločili za najem caraveIle III, ki je najbolj ustrezala potrebam in izpolnjevala pogoje, ki so bili na voljo za sprejem novega tipa letala. CaravelIe na našem nebu ni bila novost, saj je JAT prvo tovrstno letalo vključil v svojo floto že leta 1963, in do leta 1969 kupil še šest letal tega tipa. Tehnično vzdrževanje je bilo tako zagotovljeno, obstajala pa je tudi možnost za najetje domačih posadk. Več o tem pa prihodnjič.

in osmica.

MITJA MARUŠKO

KRILA 33

TRANS MAROC '90 Sem v letalu, ki me iz Kaira pelje v Pariz. Danes je 19. oktober in že mislim na mednarodno tekmovanje, ki se bo pričelo 'čez deset dni v mestecu Fes v severnem Maroku in končalo v Marekešu, po preletu srednjega At/asa, cenetraIne Sahare, severnega Atlasa in nekaj obale Atlantskega oceana. Začel bi kar z mojim letečim spremljevalcem: spodvozjem. Vsekakor modificiranim za opravljanje potreb, drugačnih od šolskega kroga nad letališčem 'Grand Raid', tako je ime novorojencu Motodelte, v vsem ustreza potrebam zračnega pustolovca: - vplinjač Dell'Orto, ki bo zmanjšal porabo goriva, a bo motorju zagotavljal moč pri katerihkoli obratih; - kolesa velika in močna za pristajanje na slabem zemljišču;

- preklopni sedež, ki bo tudi kot vzmetnica služil sladkemu spanju; - radio, pritrjen na vzvodu za hitrosti, bo dovoljeval menjavo frekvenc tudi med letom; - zavore na vseh treh kolesih; - žepi ob straneh rezervoarja bodo odlično služili drobnim stvarem! ln še druge drobne izboljšave in prav tako izboljšave na motorju, o katerem pa kasneje. Še majhna preudarnost, ki sem jo imel možnost preiskusiti v številnih urah letenja: variator geometrije krila, ki ga je izdelal TireIIi. Ta kocka, vrteča se okoli hrbtenice, daje krilu večjo okretnost tako v vzdolžnem kot prečnem zibanju, kar v 7- do 8-urnem neprekinjenem letenju mnogo pomeni. Pripravljeni smo za odhod. Naložili smo avto in ko rečem naložili, je to brez vsake šale: kompletno podvozje, motor z nadomestnimi deli, dvoje kril, od katerih je eno rezervno, kajti nič nas ne bi smelo zaustaviti v naši ekspediciji. Še ponoven pregled vsega po predvidenem spisku in na pot proti Maroku. Srečanje je v mestecu Fes, ki leži 200 km južneje od Tangerja. Potujemo neprekinjeno iz Vigevana, menjajoč se za volanom. Prevozili smo tako južno Francijo in Španijo od severa do juga. Počivamo med triurno plovbo iz Evrope v Afriko. Carinski postopek je običajen v vseh afriških državah: nasmeh šefu carine,

34 KRILA

bakšiš službujočemu cariniku in končno je vse urejeno. PO 40-urnem potovanju bomo zvečer točni za briefing.

Trans marok 90 Tri tisoč petsto kilometrov letenja nad čudovito, pestro poso krajino Maroko. Tod goropisne orografske klimatske razlike zelo opazne: od mile sredozemske klime do severnega Atlasa s 4000-meterskimi vrhovi, prek sipin centralne Sahare vse do Atlantskega oceana. To je že tretje zaporedno tekmovanje, toda tokrat to ne bo turistični sprehod, pač pa težavnostno tekmovanje. V zraku je že občuten tekmovalen duh udeležencev. Člani ekipe - Air Creation (Francija), Cosmos (Francija), Avia sud Mistral (Francija), Pegasus in Chaser (Anglija) - se zadržujejo v grupah in kljub fair play igri, se čuti rivalstvo. Tekmovali bomo v točnosti navigacije s časovnimi pravili ob koncu vsake etape v točnosti pristajanja ali pa kratkega pristanka. Vsekakor lep program, v katerem se sposobnost pilota in pripravljenost letala združita v končno kvalifikacijo. Pilot ne sme delati navigacijskih napak. Slediti mora v popolnosti začrtani smeri, da bi prispel v kronometrskem času, in biti mora skoncentriran za točno pristajanje. Stroj mora biti pripravljen za spopad z izredno težavnimi razmerami: tudi po dvakrat na dan bom nastavljal vplinjač, da bi motor, v spreminjajočih se okoliščinah, deloval najbolje. Razumljivo, da je pomoč prepotrebna; ne samo človeku, ki sledi z avtomobilom, pač pa pomoč velikega stila. Zraven moraj biti tudi tehniki, mehaniki, fotograf, šofer itd. Ob strani mi stojita Stefano Russo in Gianni Cultera, člana fotograsfskega kluba iz Giarre.

Petek, 2. novembra Budnica ob šestih za priprave na letališču. Na sporedu je težaven dan. Napetost leži na obrazih pilotov. Nič ne sme biti zanemarjeno. Člani ekip se

usklajujejo na svoji 'tajni' frekvenci. Ni dvomov: smo tu, da bi zmagali. Brnenje motorjev v ogevanju pokrivajo neu brani zvoki bobonov in trobent orkestra maroškega ministerstva za turizem, ki bo zaznamoval uradni začetek tekmovanja. Danes je na programu Fes- Missour kot prva etapa in popoldan Missour-EI Rachidida. V teh 330 km bomo preskočili Srednji Atlas na višini približno 3.500 metrov. Končno v zraku! Lepota pokrajine nas zasanja in skoraj bi pozabil, da smo na tekmovanju. Toda poetika se umakne realnosti, ko nas bičanje vetra v ušesih zbudi iz zasanjanosti: nos kvišku, motor na minimum in ves napet se dvigam z vari 0metrom na dnu skale! Zagotovo so to močni vzgorniki. Razlika v temperaturi je občutna:od 40 stopinj pri tleh do 5 stopinj na višini 2.000 metrov. Pokrajina pod nami ni privlačna: skalovje, vijugaste poti skozi doline in soteske, vse to pač ni primerno za naša kolesa! Toda motorji so še sveži in upamo, da nas ne bodo pustila na cedilu. Prispemo na letališče El Rachidia že v temi; steza je osvetljena z žarometi avtomobilov, kar otežuje točno pristajanje. Prvi sem, drugi je Chaser, tretji Mistral.

Sobota, 3. novembra: El Rachidia-Merzouga Druga etapa, drug svet. V bistvu danes prehajamo s 3.500 mertov Srednjega Atlasa na sipine centralne Sahare. Tudi tu so občutni kontrasti ob scenariju za sanjarjenje, prava krasota za fotografske aparate. od skalovja Atlasa do drobne, gibajoče se mivke oker barve, to je letenje! V tem navdušenju se spominjam Saint Exuperja in njegovih pripovedi o preletih puščave s prvim poštnim letalom. Pravilnosti in tri točnosti pristanka z ugasnjenim motorjem dajo kvalifikacijo druge etape. Še vedno prvi pred enim od Air Creation in tretji Mistral, ki bo v končni kvalifikaciji drugi.

Za to nočjepredvideno prvo bivakiranje. Soto ri tuareg so že postavljeni in skupaj s preprogami, ki pokrivajo še toplo mivki, ustvarjajo pravljično ozračje. Obžutek, da se bo vsak trenutek človek, oblečen v modro, prelevil v fakirja in poletel na eni od teh preprog na potovanje v 'tisoč in eno noč', me ponese v sanjarjenje. Jemo kuskus, sedeč na tleh okoli velike sklede, in pijemo menta čaj , kar nas popelje v popolnoma drugo dimenzijo. Ob koncu večera nas ob kresu prevzamejo plesi severne Afrike.

Nedelja, 4. novembra: Merzouga-Zagora Tudi danes korenita sprememba pokrajine. Skozi 200 km puščave nam bo vzporedno sledilo gorovje severnega Atlasa... Od sipin tople mivke do vrhov v vetru s hitrostjo 50/60 m letimo prek strmih, z ledom pokritih pobočij štiritisočakov. Prihajamo skozi plasti oblakov kot 'bogovi puščave'. Moram se dvigniti na 4.800 metrov, da lahko preskočim goro Toubkal, visoko 4.200 m; temperatura je zelo nizka in termometer se spušča pod ničlo. Ker sem predvideval to višino, sem zjutraj zamenjal vplinjenje in pokril hladilnik za vodo, da sem tako obdržal pravilno delovanje motorja. Turbulenca je občutna, povzročajo jo različne višine gora in tudi temperaturni skoki od +40 stopinj v nižinah do negativnih številk na 4.000 metrih. Vsekakor je za tako lepo pokrajino vredno prestajati to ožemanje na veliki višini. Ob vsem tem navdušenju ne smemo pozabiti na težave, kajti drugi tekmovalci preže na napake drugih, da bi se prebili na vrh. Palet se konča na letališču Zago ra s točnostjo pristanka. Sem prvak etape, toda Mistral se vzpenja in mi sledi z nekaj točkami razlike. Jutri moramo to razliko povečati!

Ponedeljek, 5. novembra: Zagora - Tallioulne Visokogorsko letenje. Meteorološke okoliščine se slabšajo. V polnem smo v nevihtnih formacijah visokega Atlasa. In tudi psihološka klima

pilotov je slaba. Danes bom preiskusil samega sebe, pomirjevalno moram povečati razliko med drugim, to je Mistralom. Potem ko sem popravil platišče kolesa, ki sem ga poškodoval včeraj, sem vzletel zadnji. Oddaljen sem že 80 km od štartnega mesta, kontroliram temperaturo motorja, zasukam pogled na porabo goriva in vidim za seboj Mistrala, Chaserja in enega od Air Creation, ki mi slede! Favorita za zmago na Trans Maroku 90. Čeprav sem

jo 180 km, ki nas ločuje od prve kontrolne točke v Taroudanu, kjer bomo poleg tega opravili tudi P. A. Veter pri tleh je stalen in skoraj vsi tekmovalci se usmerijo točno v črto pristajaine steze. Izven konkurence poleti mo v formaciji proti Agadirju. Na mednarodnem letališču imamo sprejem pri visokih osebnostih. Pet nas je, ki si delimo mesta v specialnosti, toda v končni razpredelnici sem še vedno prvi in sledita mi Mistral in Air Creation.

zaradi popravila kolesa štartal zadnji, imam pred njimi 20 minut naskoka. Čakali so, da me prehite, in vendar imajo 20 minut zamude. Torej imajo možnost za turistični sprehod brez smotrne izgube časa. Zadostuje le odklon kompasa za 30 stopinj in že smo dve uri kasneje, 35 km severneje od cilja! 35 km je 20 minut letenja, kar zadostuje, da prispem v času; toda ne oni. Mistral opazi moj odklon, spremeni smer in uravna korekturo, ostali mu slede; toda vsi bodo prekoračili čas. "Gospoda, vojna je kot vojna !" Namen mi je uspel: povečal sem razliko do ostalih. S precejšno lahkoto zmagam v tem krogu in še vedno vodim v končnem razporedu.

Sreda, 7. novembra: Agadir - Marrakeš

Torek, 6. novembra: Talllouine - Agadir Zjutraj dežuje nepretrgano, krajevne nevihte groze vse dopoldne. Toda vreme se popravlja in okoli poldne končno uspemo odlepiti kolesa od tal. V letu odličen veter 60 km/h nam je naklonjen vse do Agadirja. Dosegamo hitrost do 150 km/h in mimogrede preletimo razdal-

36 KRILA

To je zadnja etapa in le 380 km nas še ločuje do konca tekmovanja. Dvesto kilimetrov letim ob Atlantskem oceanu vse do Essaouire in nato še 180 km proti vzhQdu za Marrakeš. Vedno po vseh pravilih. Vsekakor mi še noč ne zagotavlja zmage. Danes bo pravzaprav odločilni dan in posadke, ki so v razpredel nici za menoj, bodo danes gotovo dale vse od sebe. Jugozahodnik s hitrostjo 40 do 60 km/h naznanja prihod močne turbulence z Atlantika in močno bomo plesali! Na naši levi nam dve lokalni nevihti nameravate preprečiti pot, v tej igri bo odločala hitrost naših letal. Letim s polnim plinom, dosežem hitrost 150 km/h in s pomočjo vetra sem veni uri na dosegu letališča v Essaouiri, kjer bi moral opraviti P. A. Vzpostavim stik s stolpom, ki mi naznanja rafalni veter s hitrostjo 50 do 80 kmfh. Vodja tekmovanja odpiše točnost pristajanja. Vsi pristanemo pod sunki vetra. Briefing opravimo kar sedev letalih v strahu, da ne bi veter koga odnesel. Razmere se slabšajo. Neizprosno se pri-

bližujeta dve nevihti, ki smo ju u9peli obi~i , in Jean Pierre Pouleau, v francoski federaciji odgovoren za organizacijo tekmovanja, in nam kot vodja tekmovanja svetuje, da takoj odletimo ali pa razstavimo letala. Vsi tekmovalci so trmasto odličeni dokončati tekmovanje, pa čeprav brez kvalifikacije v tej zadnji etapi. Na žalost se eni od angleški posadki ponesrečil po-

let,

uničeno

letalo, toda pilot na nepoškodovan. Da bi prešli turbuletno cono, je potrebno leteti s povečano hitrostjo. Tekmovanje je končano in vsa letala se združijo v eno samo formacijo, da bi tako solidarno lažje preletela območja te močne turbulence. Dvajset kilometrov pred Marrakešem smo uspeli preiti fronto in turbulenca občasno ponehuje. Vsi uspemo pristati brez poškodb. Pol ure po zapnjem pristanku nas je dohitel močan sunkovit veter. Tekmovanje je končano in na cilju so vse posadke razen ene. Bila je to fantastična izkušnja in priporočam jo vsem, ki jim bo dana možnost sodelovati prihodnje leto na tem čudovitem rallyju. Nagrade SP razdelili v oazi Marrakeša v krasni palači v navzočnosti uradne delegacije, ki se nam je zahvalila za sodelovanje na TRANS MAROK 90. Zasedba prvih treh mest v končani kvalifikaciji: 1. mesto: Motodelta / La navetta 2. mesto: Air Creation / Racar 3. mesto: Aviasud / Mistral Za naslednje leto so že stekle priprave za veliko tekmovanje s startom v Italiji in ciljem v Maroku. srečo

Proti Alžiriji Jutri se bodo tekmovalci po zemeljski poti vrnili v Evropo. Sam pa bom z internacionalnega letališča v Marrakešu odletel na 700 km oddaljeno mednarodno letališče v Rabatu (prestolnici Maroka).

Četrtek, 8. novembra

Ko sem predložil potovalni načrt in uredil radio postopek, sem odletel ob 10.30. V bistvu je edina možnost leteti v Maro-

ku ta, da je letalo v vseh pogledih sposobno preletov z letališča na letališče. Casablanco preletim, potem ko vzpostavim zvezo s Casa- Infro, kiji signaliziram svoj prelet in povprašam za meteo stanje Rabata. Sedem ur po poletu iz Marrakeša sem končno v območju Rabata. Po vzpostavljeni radijski zvezi z Rabatom signaliziram namen pristanka. Menjam frekvenco in vzpostavim zvezo s stolpom v Rabatu : "India 1517, pooblaščeni za pristanek, steza za pristajanje 06, pokličite v finalu!" Nekaj minut za tem: "India 1517 kontroli v Rabatu , sem v finalu." "Rabat Indii 1517, pridite v vidno polje!" "India 1517 Rabat, sem v vidnem polju." "Rabat Indii 1517, ne vidimo te." "India 1517 Rabat, sem na doletu steze, dovolite mi pristanek, sicer moram ponoviti." "Tu kontrola Rabat, toda kje je tvoje zagamano letalo?" "India 1517, sem UL in če želite, pristanem na vrhu stolpa, pa tako lahko skupaj popijemo čaj."

Presenečenje

smehu.

ob splošnem

"Rabat Indii 1517, poopristanek." "Hvala!" Sprejet sem odlično in ne samo s čajem , pač pa sem s kontrolorji končal ob večerji. Za Italijana so lahko samo sanje, da se igra z letalom po letališču . UL počiva v hangarju aero kluba Royal du Maroc in tako lahko opravimo vse dolžnosti za nadaljevanje popotovanja: preleteti Alžirijo (in sodelovati na TRANS SAHARI), nato preleteti

batu. In tu se prične konec mojega popotovanja. Na večer trinajstega prispe po teleksu pooblastilo alžirske direkcije letališč. Čudovito, jutri bom vzletel zarana, kajti pred menoj je 800km poti.

Tunizi/'o, od koder bom poskuša doseči Sicilijo. Telefoniram Marcu Parisu, da me vpiše v alžirsko tekmovanje. Dajem mu samo 36 ur časa, kajti vpis na TRANS SAHARO mi je potreben za dovoljenje za prelet Alžirije. Marc me pozna in prek Federal Expressa mu uspe poslati dokumente in denar za vpisnino v Pariz 24 urah! Za to bi bili sicer potrebni trije dnevi, da bi lahko nadaljeval do Tiareta v Alžiriji, kjer se čez teden dni prične TRANS SAHARA.

Četrtek, 15. novembra

blaščen

Torek, 13. novembra: Rabat - Oujda Vzletim ob 7. uri in v Oujdi, obmejnem letališču Alžirije, po 800 kilometrih. Srečanje z Giannijem, mojim asistentom; in v Tazzi, ki leži na pol poti, bom natočil gorivo in si privoščil prigrizek. Nizko ležeče plasti oblakov me prisilijo leteti na višini, s katere ne vidim pokrajine pod seboj. Letim na slepo samo s kompasom in kronometrom. Končno izginejo oblaki in zopet lahko letim z 'očmi' . Že res, da ne letim več na slepo, toda brez orientiranih točk , samo sem ter tja kakšna vzpeti na ali radijska postaja, vrisana v navigacijsko karto. Konačno po devetih urah letenja prispem v Oujdo. Radijski kontakt je skoraj enek tistemu v Ra-

Sreda, 14. novembra Budnica ob zori. Veter je in nepretrgoma dežuje. Odpovem se današnjemu poletu, odletel bom jutri. močan

Razmere so odlične . Kontrolorji me blokirajo na tleh : prepoved letenja... Prispel je teleks alžirskih vojaških oblasti:"Zaradi nacionalne varnosti prepoved leta alžirskega ozemlja. Stop." Pustiti vse in pričeti vso administracijsko procedurno znova? Nemogoče. V tem prispe drugi vojaški teleks:"Nadaljujete potovanje po zemlji do Tiareta. Stop." O. K., razstavimo letalo in jutri bomo nadeljevali 'peš'.

Petek, 16. novembra Prispemo na maroško-alžirski mejni prehod, kjer je kolona prek 500 vozil blokirala prehod. Od komandanta izvem, daje to noč prešlo tod približno 250 tankov. Kriza v Zalivu. Zahtevamo podrobnejše informacije, toda ne vemo, ne zakaj in ne koliko časa bo meja zaprta: morda dan? ...morda teden? ... Odločimo se torej vrniti se v Italijo po zemeljski poti, ne moremo več izgubljati časa za tako zahtevno nalogo. Potovanje nazaj domov je nekoliko dolgočasno, kajti preveč nam je v mislih izgubljena pri ložnost. Toda prepričani smo: Naslednje leto bomo zagotovo na četrti TRANS SAHARI.

KRILA 37

U2 NAD SLOVENIJO Ne ge za odpisano vohunsko letalo, za zanimivo samogadnjo Janeza Polenca

pač pa

Razmah slovenskega lahkega letalstva postaja zanimiv po svojem obsegu pa tudi raznolikosti. Srečali smo se s prvo domačo konstrukcijo IPotočnikovalbatrosl, "pra" lahkim letalom volksplane IJerman, Potočnik/, serijo avid flyjerjev, storchem.

Lahko letalo, ki ga predstavljamo danes, pa je posebej zanimivo zato, ker je to naše prvo uspešno leteče krilo. Oznaka: The Mitchell Super Wing U2. Izdelal ga je Janez Polenec, pilot s poklicnim dovoljenjem in prometni inženir. Letalo je izdelano po originalnem načrtu Inačrtje iz leta 19801, ta pa je stal 110 dolarjev. Janez Polenec je načrt kupil leta 1985, z gradnjo pa pričel leta 1986.

U2 ima zgodovino Po podatkih Air Progresa iz leta 1980 je letalo, izdelano v kategoriji eksperimentalnih letal, vzletelo leta 1980. Ni bilo zanimivo samo kot fenomen letečega krila, pač pa tudi zato, ker je bilo izdelano iz povsem klasičnih materialov: les, letalske vodoodporne oplate, platna in cevaste konstrukcije trupa. Prvo letalo je poganjal motorček, ki je zmogel vsega skupaj 10 KM. Kasneje so na letalo namestili še enkrat močnejši motor in letalo je postalo zanimivo za samogradnje, prodajali pa so ga tudi v "kitu". Letaine sposobnosti tega letala so se izkazale do te mere, da si je serijo teh lahkih letal privoščilo celo ameriško letalstvo. Seveda so bile po vsej verjetnosti letaine sposobnosti sekundarnega pomena. Ameriški vojski se je letalo zdelo zanimivo predvsem zaradi svoje nevidnosti Iles platnol in šibkega - torej tihega motorja. Rabili so ga za fotografiranje in nadzor severnih meja. Najbrž prav od tu oznaka, ki se je uveljavila, U-2. Konstruktor letala Don Mitchell je znana osebnost s področja letečih kril, saj ga srečamo kot načrtovalca eksperimentalnega bombnika z začetka petdesetih let šestmotornega letečega krila z oznako XB 36. Njegovo ime najdemo tudi v konstrukcijskem teamu sodobnega in nevidnega letečega krila - bombnika B-2. Da je letalo U2 na neki način zanimalo tudi jugo vojsko, dokazuje članek pred leti v Vozduhoplovnem glasniku, ki se praviloma z lahkim letalstvom ne ukvarja.

pol leta je trajalo, da so motor spravili v red , za to pa ima zasuge Janezov prijatelj tudi pilot, Milan Jakič . Kot se dogaja vsem graditeljem letal, se je to zgodilo tudi Polencu - načrtu predpisani masi 120 kg se je nabralo dodatnih 50 kg . Del te mase je vezan na težji motor, ostala masa pa je vgrajena enakomerno. Pri balansiranju težišča z nasveti sta Janezu pomagala še Janez Pintar in Boštjan Pristavc. Združeno so namreč skrajšali nosilec motorja in ga tako približali težišču letala.

Razveseljiv tudi v zraku Janez Polenec je s svojim U2 odletel že približno 20 ur. Pravi, da se letalo obnaša tako, kot je bilo z navodili predvideno, s tem

nagibu pa je len. Pri vzletu pa mu je treba pomagati." Resnici na ljubo, Janez bi bil še bolj zadovoljen, če bi letalo poganjal boljši motor, takšen, ki bi zmogel kakšnih deset konjev več. Tedaj bi letalo zagotovo pridobilo STOL karakteristike. Po originalnih podatkih naj bi imelo letalo takorekoč odlične jadralne lastnosti. Ti podatki predvidevajo fineso 1:27. Janez ocenjuje da je realni drsni kot pri odvzetem plinu okrog 1:20, kar tudi ni kar tako. Polenec je poletel v dneh pred osamosvojitvijo Republike Slovenije. Letalo je zaradi svoje nenavadnosti postalo atrakcija za laične opazovalce, za pilote pa novo letalsko spoznanje.

~l--------- 10.37 ---------9

l::::::==:===::::::::::c:====::JuVJ.---rr---------O

U2 za 490 delovnih dni Janez Polenec je pričel graditi letalo, hkrati pa je uredil vse potrebno za formaliziranje gradnje. Tako je od Zvezne uprave dobil začasno registracijo YU ZAG, nadzornik gradnje pa je bil Pavel Potočnik. Za gradnjo je porabil 490 delovnih dni - za delovni dan je štel 8 ur. Pri gradnji se je v celoti držal načrta, s to spremembo, da je namesto nekaterih predvidenih materialov Iplatnol uporabil sodobnejše Idakroni in namesto lesa nekje epoksidne strukture. Sicer pa je letalo grajeno klasično ramenjača, rebra in tako naprej. Krila so pretežno prevlečena zmilimetersko oplato in v sprednjem delu polnjena s stiroporom. Rešetka trupa je varjena iz krom-molibdenovih cevi. Eden najtežjih problemov gradnje je bil v resnici motor, saj se je graditelj predvsem zaradi denarja moral odločiti za najskromnejšo varianto. Potočnikov vijak vrti trabantov motor, na katerem so rotaxovi magneti, vplinjač pa je italijanskega izvora. Skoraj

da se je pilot vseskozi držal natančnih navodil preskušanja. Psihološko vprašanje letečega krila je pač opravilo svoje. Pilotov, ki so leteli lete ča krila, praktično ni. Resnici na ljubo pa so se našli starejši jadralci, ki so v zgodnjih šesdesetih letih napravili nekaj štartov z Jadralnim letečim krilom nemške letal ke Hanne Reich. Ti so se še dobro spomnili nam rež pretirane občutljivosti letečih kril po višini. Pri letalu so zanimive tudi krmilne površine. Smerala vgrajena na koncu kril, se premikajo samo na eni strani. Smerno krmilo vrača v nevtralni položaj ... Krmilne površine krilc in globinskega krmila pa so skupne. Janez pravi : "Letenje je prijetno, navaditi pa se je treba, da je po globini občutljiv približno tako kot jadralno letalo pilatus, po

The Mitchell Super Wing U2/ki ga je izdelal J. Poleneci Masa praznega letala 170 kg Razpetina 10,5 m Največja dovoljena 270 kg masa Največja hitrost 129 km/h Potovalna hitrost 105 km/h Kritična hitrost 56 km/h Motor - trabant cca 25 KM Vzletna hitrost 56 km/h Hitrost vzpenjanja pri 72kml h

do 3 mis

KRILA 39

SEPECATJAGUAR

SEPECAT JAGUAR Jaguar je eno prvih vojnih letal, ki so nastala v kooperaciji med Angleži in Francozi. Njegova visokosposobna elektronika mu omogoča bojno delovanje na majhnih višinah in pri visokih čezzvočnih hitrostih. Danes ga uporabljajo letalstva Velike Britanije, Francije, Indije, Omana in Ekvadorja. Izkazal pa se je med nedavno vojno na Srednjem vzhodu, kjer je Iračanom prizadejal hude izgube. Rojstvo jaguarja sega YI leto 1963, ko so se v letalstvih Anglije (Royal Air Force) in Francije (Armee de I'Air) odločili za skupen projekt, ki naj bi nadomestil dotedanja šolska letala, obenem pa naj bi bil uporaben tudi kot jurišnik. Novo letalo naj bi imelo boljše zmogljivosti kot ameriško šolsko letalo firme Northrop T- 38 talon, kar je pomeniiQ, da bi bila največja hitrost namesto 1 ,3 macha 1,5 macha, letalo pa naj bi bilo v zraku vsaj eno uro, od tega deset minut v nadzvočnem režimu leta in ob uporabi goriva, ki ga samo nosi, torej brez dodatnega prečrpavanja v zraku. Angleži so tudi vztrajali pri uporabi dveh motorjev, sajje to pomenilo varnejše letenje. Eden od pogojev novega projekta je bil tudi, da vzletna dolžina ne sme presegati 1830 metrov pri najslabših okoliščinah, npr. če je steza mokra. Francoski prispevek je bil ustanovitev Šole za boj in taktiko - ECAT (Ecole de Combat et d'Appui Tactique), ki si je v prvi vrsti prizadevala dobiti poceni bojno letalo z zmogljivostmi V/STOL. Izvedenka za šolsko letalo je bila v drugem planu in naj bi zamenjala ameriška letala T-33 in francoska mystere IV. Vendar so Francozi pozneje kot šolsko letalo izbrali nemškofrancoski projekt alpha jet. Za bojne naloge naj bi novo letalo uporabljalo 800 metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo, akcijski radij pa naj bi bil brez '

/ Slovo enega prvih jaguarjev, ki je iz Anglije odletel v Oman.

40 KRILA

vmesnega prečrpavanja goriva okoli 4260 kilometrov. Tako so Angleži hoteli imeti neke vrste izboljšani model letala T-38, Francozi pa neke vrste harrierja, vendar s precej večjim dosegom. Angleške želje po dobrem šolskem letalu in francoske po zmogljivem STOL jurišniku so logično pripeljale do relativno velikega letala, ki je bilo precej težje kot ameriški T-38 ali britanski harrier. Ker je bilo letalo precej veliko, muje to omogočilo, daje poneslo ogromno količino bojnega tovora, obenem pa je imelo še precej časa za "pohajkovanje" nad bojiščem. Potem ko so se sporazumeli o namenu letala, je bilo v igri več francoskih in angleških projektov, zmagal pa je predlog francoske firme Breguet pod oznako Breguet Bre.121 . Med samim snovanjem predloga letala pa so Francozi še predlagali, da bi bila ena od variant tudi mornariška in leta 1973 je bil ta predlog tudi sprejet. Ko je bil Breguet Bre.121 uradno priznan kot zmagovalec natečaja, sta obe vladi ustanovili odbor, ki naj bi zastopal nji~ove interese, Breguet Aviation in British Aircraft Corpoiration ( pozneje British Aerospace) pa sta bili odgovorni za izdelavo letala, ki je dobilo naziv SEPECAT (Societe Europeenne de Production de I'avion ECAT) . Tudi proizvajalci motorjev iz obeh dežel so ustanovili skupno delovno skupino, ki naj bi izdelala motor za novo letalo, imenovala pa se je Rolls-Royce Turbomeca LTD, motor, ki so ga razvili, pa je dobil ime RT.172 adour. Prvi problem, ki se je pojavil pri tem mednarodnem letalskem projektu je bila izbira imena za letalo. Imelo naj bi tako ime, ki bi bilo sprejemljivo za obe strani. Tako so se odločili, da bodo novo letalo poimenovali jaguar, saj to besedo uporabljajo tako Angleži kot Francozi pa tudi drugače je kar primerno za tako nevarno letalo, kot so ga načrtovali. Jaguar, ki se je rodil iz anglo-francoskega sodelovanja, je visoko kril no letalo z dvema reakcijskima motorjema z dodatnim zgorevanjem. Močno podvozje z nizko tlačnimi prevmatikami mu omogoča tudi vzlete s travnatih letališč, krila, nameščena na vrhu trupa, pa omogočajo, da nosi velil<o bojnega tovora. Poleg klasičnih krmil na krilih (krilca, zakrilca) ima jaguar tudi spojlerje, ki omogočajo še večjo gibčnost pri manjših hitrostih in pri vožnji po tleh . Pri gradnji letala sta bili udeleženi obe strani. V Veliki Britaniji so izdelali krila, zadnji del trupa in vstopnike za zrak, c:>stali del pa so izdelali Francozi. Jaguarja so predvideli tudi v dvosedi varianti, oprema pa je bila odvisna od želje naročnika . Obe državi sta imeli tudi svoje proizvodne linije. Izvozna varianta je dobila naziv jaguar international. Osnovna varianta enoseda je jaguar A za francosko vojno letalstvo (160 letal) in jaguar S, pozneje jaguar GR.Mk 1 (165 letal) za angleško vojno letalstvo. Leta 1983 je bilo pri Armee de l'Air v uporabi še 190 letal (tu so šteta vsa letala, tako šolska kot mornariška) , pri RAF pa 152. Oba modela

TIPOLOGIJA,

"lejni" jaguarji Cakajo na preCrpavanje goriva iz letala-cisterne.

sta se med seboj razlikovala predvsem po avioniki in oborožitvi. Tako je francoski jaguar uporabljal večino avionike proizvajalca Decca in SFIM, angleški pa je imel opremo firme Marconi Electronics, pozneje pa Ferranti in Smiths. Dabi izboljšali natančnost zadetkov pri nizkih napadih, so Francozi v svoje jaguarje vgradili laserski nameril nik firme CSF, medtem ko so Angleži uporabili dva topa aden istega kalibra. Maksimalna masa tovora pa je bila 4535 kilogramov. Francoski jaguarji so imeli v nosu tudi panoramsko kamero, Angleži pa so mu za izvidniške naloge obesili poseben kontejner, v katerem so bile različne kamere in senzorji za letenje ponoči ali v slabem vremenu. Francosko-angleški dogovor o proizvodnji je bil podpisan 9. januarja 1968, le nekaj mesecev pred prvim poletom enega od osmih prototipov za vsakega od osnovnih modelov so imeli namreč po dva prototipa. Prvi francoski dvosed (E-01) je vzletel 8. septembra 1968, prvi francoski enosed (A-03) dve 23. marca 1969, prvi angleški enosed (S-06/XV560) 12. oktobra 1969 in prvi angleški dvosed (B-08IXV566) 30. avgusta 1971. Uradna pogodba je bila podpisana konec leta 1969, prve dobave jaguarja pa so se izvršile leta 1973. Pri kraljevskem letalstvu (RAF.) je z jaguarji opremljenih osem enot in pa 266 OCU (Operational Conversion Unit - Prehodna operativna enota) v oporišču Lossiemouth. 14., 17., 20., in 31. eskadrilja RAF. so nameščene v Nemčiji, in sicer v letalski bazi Breuggen, namenjene pa so za jurišne naloge, medtem ko sta 6. in 54. eskadrilja iz Coltishalla namenjeni direktni podpori kopenske vojske. Z izvidniškimi jaguarji sta opremljeni še 2. eskadrilja iz Laarbrucha, vendar so tu v letih 1986/87 jaguarje zamenjali tornadi, in pa 41. eskadrilja iz Caltishalla. Francozi imajo z jaguarji opremljel"\ih devet eskadrilj (Escadrons), v vsaki pa je po 15 operativnih letal. Vsako eskadriIjo sestavljajo tri lovske skupine - Escadres de Chasse (EC). Tako na primer EC3/3 pomeni 3. eskadrilja 3. lovske skupine - in ravno ta je tudi opremljena z jaguarji, oporišče pa ima v Nancy-Ocheyu imenuje pa se "Ardennes". Njena glavna naloga je zračna obramba bombniških letal tipa mirage IVA, ki so sestavni del francoskih strateških sil, jaguarji pa so opremljeni sprotiradarskimi raketami tipa AS.37 martel. Tri skupine 7. eskadrilje - EC117 "Provence", EC317 "Languedoc" in EC417 - pa imajo nalogo, da s taktičnimi atomskimi bombami tipa AN.52 onemogočijo nasprotnika. Prvi dve sta stacionirani v St. Dizieru, tretja pa v lstresu. Četrta enota iste skupine ima podobno nalogo kot pri Angležih 226 OCU, obenem pa je pripravljena v vsakem trenutki prevzeti običajne bojne naloge. Ta enota je stacionirana v St. Dizieru. Tri eskadrilje 11. skupine so v Toulonu: EC1/11 "Roussilion", katere glavna naloga je konvencionalno bojevanje, potem EC3/11 "Corse", ki opravlja naloge v tujini, predvsem v Afriki, in pa EC2I11 "Vosges·, ki je opremljena za elektronsko bojevanje. EC4/11 "Jura" pa je nameščena v Bordeauxu in je opremljena z lasersko vodljivi mi raketami tipa AS.30L. Prva tuja naročila za jaguarje so prišla leta 1974, in sicer sta se zanj odločili letalstvi Omana in Ekvadorja, Oman je naročil avgusta 1974 deset enosedov in dva dvoseda, dobava pa je tekla od marca 1977 do maja 1978.

Letala so sestavljala 8. eskadriIjo, stacionirana pa so bila v bazi Thumrayt. Oman je junija 1980 naročil nadaljnih dvanajst letal, saj so bili z njimi izredno zadovoljni, novi model pa je imel tudi močnejši motor adour Mk 811. Namestili so jih v bazo Masirah, kjer je domovala 20. eskadrilja SOAF (Sultanat of Oman Force). V sultanatu so jaguarja uporabljali v glavnem za juriš ne naloge, njihova sekundarna naloga pa je tudi obramba zračnega prostora, za kar lahko uporabljajo rakete zrak-zrak tipa sidewinder AIM-9P. Leta 1977 so drugemu naročniku, Ekvadorju, izročili deset enosedov in dva dvoseda in danes so ta letala v sestavi ene od enot ekvadorskega vojnega letalstva in so stacionirana v letalski bazi Taura. Največji kupec jaguarjev international pa je Indija. Pogodba o nakupu je bila podisana leta 1979. Po programu je Indija najprej dobila 40 letal (35 enosedov in 5 dvosedov) neposredno iz Anglije, pozneje še dele za 45 jaguarjev, ki so jih sestavili pri družbi Hindustan Aeronautics, leta 1986 pa so začeli z licenčno proizvodnjo še šestdesetih jaguarjev. Angleži so prevzeli tudi šolanje prvih indijskih pilotov za jaguarje. Prodaja v Indijo pa ni bila samo komercialni uspeh, ampak tudi tehnološki, saj so pri tem nakupu jaguarju konkuritali švedski Saab J-37 viggen in Dassault mirage F-1 . Indijski jaguarji se od standardnih razlikujejo po različnih spremembah: imajo Collinsov komunikacijski sistem, lansirne tirnice za rakete tipa matra magic, nosijo tut!l rakete tipa durandal za

Na sliki je predstavljen dvosedežni jaguar, namenjen francoskemu vojnemu letalstvu. Letalo ima serijsko številko 07 (prototip), serijsko izdelana I~tala pa imajo oznako E.

KRILA 41

SEPECATJAGUAR

Lovski bombnik SEPECATjaguar, ki je sodeloval v bojih v Zalivu, na pariški razstavi.

Jaguarji nekje v puščavi med operacijo "Desert Storm".

rušenje letalskih stez ali pa raketne lanserje za nevodljive rakete vrste matra F.1 kalibra 68 mm. Indijsko letalstvo je prvega jaguarja dobilo julija 1979, sedaj pa sta z njimi oboroženi dve enoti: 14. eskadrilja v Ambali (prej s hawkwr hunterji) in 5. eskadrilja (prej z English canberrami). Z razvojem jaguarja intemational so izboljšali tudi motor. Prvotno so bili jaguarji opremljeni z motorjem tipa adour Mk 102, ki je dajal potisno moč 2.320 kp, z dodatnim zgorevanjem pa 3.313 kp. Prve izboljšave so bile namenjene izključno verziji intemational. Z izboljšanim hlajenjem turbine so omogočili višje delovne temperature, izboljšali pa so tudi kontrolo delovanja motorja samega. To je pripeljalo do verzije adour RT. 172-26 Mk 104, ki pa se je pri izvozni varianti imenovala Mk 804. Moč motorja se je dvignila za 10 odstotkov pri štartu in za 27 odstotkov pri hitrosti križarjenja. Tako je imel sedaj motor, predviden za letalstvi Ekvado~a in Omana, moč 3413 kp, pri dodatnem zgorevanju pa 3647 kp. Jaguarjem, ki so jih imeli pri RAF, pa so prav tako predelali motorje po novih stan<fardih. Motorji adour druge generacije so nosili oznako RT.172-58 (Mk 811 za izvoz) . S temi motorji je bila opremljena druga skupina izvoznih jaguarjev za Oman in pa indijski jaguarji. Nov motor je pri vzletu dajal 15 odstotkov večjo moč, hitrost križarjenja pa se je povečala za 37 odstotkov. Poznejše izboljšave pa so povečale maksimalno moč motorja celo na 4.535 kp. Jaguar je močan bojni stroj, ki lahko na razmeroma veliko daljavo ponese precej težke oborožitve in jo tudi natančno usmeri v svoj cilj . SEPECAT je za jaguar intemational predvidel tudi vgraditev večnamen skega radarja tipa Thompson CSF agave. Jaguar lahko prenese celo paleto raket: McDonnell Douglasove harpoon, Aerospatialove AM.39 exocet ali MBB kormoran (vse vrste zrak - ladja) . Vse te rakete nosi na notranjem nosilcu pod krilom, na nosilec nad krilom pa lahko daje rakete vrste zrak - zrak AIM-9 sidewindewr ali matra magic. V kombinaciji z radarjem tipa agave je jaguar tako tudi v zračnih dvobojih in ne samo kot jurišno letalo. Ob izbruhu krize na Srednjem vzhodu, po iraški okupaciji Kuvajta 1. avgusta 1990, je angleški obrambni minister Tom King že 9. avgusta napovedal, da bodo na krizno območje poslali poleg 12 tomadov tudi 12 jaguarjev. S tem skromnim naznanilom se je začela operacija Granby, ki

42 KRILA

se je spremenila v mnogo večjo operacijo kot ponovna zasedba Falklandskega otočja. Ducat jaguarjev GR Mk 1A šeste eskadrilje, od katere so bili štirje opremljeni tudi z izvidniškimi kontejnerji, je med 11 . in 12. avgusta vzletelo iz Caltishalla v bazo Thumrait v Omanu. Sredi oktobra pa so se preselili v Bahrein kjer so jih prebarvali v novo - puščavsko shemo, imenovano pink panther. Kot standardno orožje so imeli rakete zrak - zrak sidewinder AIM-9L, motil ni sistem AN/ALQ-101(V)-10, 454 - kilogramske bombe in kasetne bombe tipa BL755. Ob koncu leta pa so od Kanadčanov kupili raketne metalce Bristol Aerospace CRV-7 kalibra 70 mm. Dne 13. novembra pa so doživeli tudi prvo izgubo, ko se je med urjenjem zrušil jaguar GR Mk 1A XX754, ki ga je pilotiral poročnik Keith Collister. Že prvi dan operacij za osvoboditev Kuvajta so sodelovali tudi jaguarji. Najprej si bomo ogledali delovanje angleških letal, potem pa še francoskih . Dne 17. januarja so jaguarji angleškega letalstva napadli iraške instalacije v Kuvajtu. Najbližja točka napada je bila od Bahreina oddaljena 250 milj, tako da so morali jaguarji prečrpavati gorivo v zraku. Naslednji dan so jaguarji napadli iztrelišča raket vrste scud v samem Iraku, obenem pa tudi protiletalske baterije v Iraku in Kuvajtu. Med temi napadi so bili jaguarji oboroženi z dvema raketama vrste zrak - zrak tipa sidewinder, nameščeni-

ma na nosilcih nad krilom, na zunanjem krilriem nosilcu so imeli motiIno napravo ALQ101, na notranjem pa po 1.000 - funtno bombo (454 kg). Na nosilcu pod tru pom je bil nameščen še dodatni rezervar za gorivo. Bojno skupino je sestavljalo do osem letal, in nekateri jaguarji so do 19. jaguarja opravili že štiri bombne napade, kar so posadke s ponosom prikazale z narisanimi bombami pod kabino posameznih letal. Po prvih dneh bojev so na seznam ciljev dodali še skladišče orožja ter goriva in komandna mesta iraške armade. Dne 21. januarja ni bilo letalskih napadov zaradi slabega vremena, 26. januarja pa so jaguarji napadli iztrelišča raket kitajske proizvodnje tipa SY-1 ·silkworm". Ta iztrelišča so postala prioriteta njihovih napadov. Poleg narisanih bomb pod kabino, ki so postale simbol za število bojnih poletov, so se na jaguarjih pojavile tudi različne risbe, zelo značilne za obdobje druge svetovne vojne.

Eden izmed enosedežnih prototipov z oznako A-03.

1 Nos letala - momariška izvedba 2 Radar Thomson-CSF Agave (vrstezrak-zrak!zrak-zemlja) 3 Laserski daljinomer tipa Ferranti 105 4 Pilotova cev 5 Optično ·okno· 6 Laserski namerilnik in daljinomer tipa Ferranti 7 Vstopnik meriica potiska 8 Vod za hlajenje elektronike 9 Računalnik 10 Radijski višinomer 11 Ojačevalec 12 Loputa za dostop do avionike 13 Generator 14 Vstopnik zraka za hlajenje 15 Navigacijsko-napadalni sistem tipa Marconi 16 Luč za pristanek 17 Loputa nosnega kolesa 18 Priključek za vleko po tleh 19 Blažilec prednjega kolesa 20 Prednje kolo 21 Mehanizem za krmarjenje 22 Glavni nosilec prednjega kolesa 23 Kontrolna enota za ugotavljanje po 24 Krrnilnapadala 25 Obloga instrumentne plošče 26 Vlačljiva cev za prečrpavanje goriva v zraku 27 Vetrobransko steklo 28 HUD (Head Up Dispay) tipa Smiths Electronics 29 Instrumentalna plošča 30 HOD (Head Down Display) tipa Smiths FS6 31 Kontrolna palica 32 Ročica plina moto~a

46 Dodatna vstopnika za zrak 47 Usmemik pretočnega zraka preko krila 48 Prednji tank za gorivo (12001) 49 Enota za zračno hlajenje 50 Mešalec zraka 51 Desni vstopnik za zrak 52 VHF antena 53 Vstopniklizpušnik zraka za hlajenjeIgrelje 54 Jašek hidravličnih in električnih vodov 55 Spoj trupa in vstopnika za zrak 56 Rebra vstopnika 57 Nosilno rebro trupa 58 Zabojnik streliva 59 Top tipa Aden kalibra 30 mm 60 Vtičnica za dovod elektrike na tleh 61 · Jašek glavnega levega kolesa 62 Glavni hidravlični vod kolesa 63 Motor za pogon predkrilc 64 Sistem dovoda goriva 65 Centralni spoj krila 66 OpozoriIna svetilka pred

n Antena vrste TACAN 78 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101

trčenjem

67 IFF antena (antena za razpoznavanje prijatelV sovražnik) 68 Predni spoj trupa in krila 69 Desni krilni rezervoar 70 Sistem dovoda goriva za dodatni rezervoar 71 Lansimi nosilec nad 72 Lansima šina

102 103

Vodilo zakrilca Desni spojler Notranja dvojna zakrilca Konstrukcija zakrilca (tipa satovje) Pogon zakrilc Kontrolnik spojle~a Zadnji spoj trupa in krmila Vstopnik za topli zrak Kontrolni kabli Vodi zraka za klima napravo Loputa dostopa glavnega rezervoarja Konstrukcija vstopnika za zrak Rebro vstopnika za zrak Hidravlična baterija Hidravlični motor za zakrilca Hidravlični rezervoar št.2 Primami mešalec zraka Hidravlični rez~oar št. 1 Glavni vod mešilnega zraka Sekundam i rezervoar za gorivo Vod za gorivo Hrbtna izbokli na Glavno rebro zadnjega letala Repna konstrukcija (tipa satovje) Desno višinsko krmilo

108 VOR antena 109 Konstrukcija smemega krmila 110 Odprtina za spuščanje goriva 111 Repna konica 112 Zavorno padalo 113 Hidravlični pogon smemega krmila 114 Zaključek viŠinskega krmila 115 Konstrukcija višinskega krmila 116 Konstrukcija višinskega krmila - rebra 117 Vpetje nosilca višinskega krmila 118 Pogon za premikanje viŠinskega krmila 119 Rebra zadnjega dela letala 120 Steklenica za gašenje požara

121 Zavoma kljuka 122 Izpušna šoba 123 Komora za dodatno izgorevanje 124 Dodatni smemi stabilizator 125 Zaščitna stena pred 126 Glavni nosilec moto~a 127 Motor RoIls Roycel Turbomeca Adour 804 128 Notranja dvojna zakrilca 129 Loputa dostopa do moto~ 130 Konekto~i za zemeljsko oskrbo hidravlike 131 Vpetje hidravlične zavore 132 Leva zračna zavora 133 Usmemik pretočnega zraka prekoi<rila 134 Vpelje spojle~a 135 Fiksni del zaključka krila 136 Levi spojler 137 Zunanja dvojna zakrilca 138 Konstukcija zakrilca (tipa satovje) 139 Zunanji zaključek krila 140 Leva navigacijska svetilka 143 Leva predkrilca 144 Pogon predkrilc

145 146 147 148 149 150 151 152 153 154

Levi krilni rezervoar Deloplate krila Vpelje podkrilnega nosilca Notranji krilni nosilec Glavno kolo (dVOjno) Zglob glavnega kolesa Amortizer glavnega kolesa Glavni nosilec kolesa Vpelje noge kolesa Konstrukcija stranske stene trupa 155 Stranska loputa glavnega kolesa

156 157 158 159 160 161 162 163

33 Pilotova stranska konzola (leva) 34 Sedež tipa Martin Baker Mk9 35 Vamostni pasovi sedeža 36 Pilotova stranska konzola (desna) 37 Pokrov kabine 38 Naslonjalo sedeža 39 Nosilec sedeža :;::::.~~~;;;;~!d;d!

164 165 166 167

40 Ventil za uravnavo pritiska v kabini 41 Zadnja stena kabine 42 Kanal topa 43 Prostor za električno opremo 44 Levi vstopnik za zrak 45 Odvodi topovskih plinov

73 Raketa zrak-zrak Matra 550 Magic 74 Desno predkrilce 75 Vodilo predkrilca 76 Desna navigacijska svetilka

41 Raketni metalec tipa Matra 155 142 Zunanji levi krilni nosilec

168 169 170

Glavna loputa kolesa Trupni nosilec Izvidovalni kontejner Infrard8Či iskalec Računalnik

Paket za zračno hlajenje Rotirajoči boben za kameri Ove širokokotni kameri tipa Vinten F95 Mk10

Električni motor za pogon bobna s kamerami Prednji rotirajoči boben s kamerami Ove navadni kameri tipa Vinten F95 Mk 10 Prednja kamera tipa Vinten F95Mk7 Izstrelek tipa Matra durandal Vpelje zabojnika na trup Dodatni rezervoar za gorivo (1200 1)

Jaguar intemational

SEPECATJAGUAR V februarju so jaguarji poleg standardnih ciljev začeli tudi napade na razne mostovne objekte po Iraku ter druge vOjaške pomembne objekte. Kljub velikemu tempu poletov so imeli Angleži dovolj pilotov, da ti niso postali preobremenjeni, in tako je po 33 dneh letalskih napadov imel vsak pilot povprečno po 20 poletov, v vsaki eskadrilji paje bilo po 21 pilotov. Do 26. februarja, ko se je začel umik Iračanov iz Kuvajta, so angleški jaguarji opravili kar 600 bojnih poletov. Tudi francoski jaguarji so močn.o posegli v boje na iraški frontri. Čeprav so imeli do neke mere slabšo elektronsko opremo kot angleški, so Iračanom prizadeli hude izgube. Njihovo najmočnejše orožje je bila raketa firme Aerospatiale AS30L v povezavi z laserskim namerilnikom T-CSF ATLAS, ki je bil nameščen na nosilcu pod trupom. Prva enota, ki je bila aktivirana, je bila v Toulu stacionirana EC11 . Na dolžnost so jo poklicali 16. septembra, vendar je prvih osem letal odletelo na Srednji vzhod šele 15. oktobra. Tri dni kasneje pa še osem. Pristali so v letalski bazi Al Ahsa, ki je 130 kilometrov jugozahodno od enega največjih saudskih letalskih oporišč - Dhahrana. Nadaljnih 12 letal je priletelo v začetku januarja, tako da so bile zdaj navzoče vse tri enote 11 . lovske skupine: EC1/11 "Roussillon", EC2I11 "Vosges", EC3/11 "Corse" ter EC4/11 "Jura" iz Bordeauxa. Poveljujoči častnik teh enot je bil polkovnik Marc Amberg. Ker francoski jaguarji niso imeli lansiranih tirnic nad krilom tako kot angleški, so imeli raketo vrste zrak - zrak tipa matra 550 magic na zunanjem desnem nosilcu pod krilom, na levem pa so imeli kot protiutež motil no napravo Dassault Electrique Barax. Poleg tega so imeli še metalec vab vrste lacroix proti toplotno vodljivim protiletalskim raketam ter v smernem krmilu montiran opozorilni sprejemnik T-CSF TH. Na notranjih krilnih nosilcih so nosili bodisi kasetne bombe matra belouga (290 kg) in navadne eksplozivne bombe po 250 ali 500 kilogramov. Nosilci so bili prirejeni tako, da so lahko na vsakega obesili po dve bombi.

TIPOLOGljA

Prvi dan operacij so francoski jaguctrji z bombami vrste belouga napadli Ahmed Al Jaber v Kuvajtu in to z višine komaj 30 metrov. Eden od pilotov je po napadu izjavil, da &0 leteti tako nizko, da so se toplotne vabe odbijale od tal, ko jih je odmetaval. Eno od letal je med napadom zadel ročni protiletalski iztrelek SA-7 grail in je moral zasilno pristati v Jubailu. Protiletalski iztrelki so zadeli še tri letala, vendar so se vsa na srečo vrnila v Al Ahso. Dne 18. januarja je 12 jaguarjev napadlo veliko skladiščre orožja v Ras Al Quilayahu, napad na isti cilj pa so ponOVili 22. januarja. Prvi napad na sam Irak pa so francoski jaguarji izvedli 24. januarja, ko so bombandirali položaje republikanske garde. Odobritev za ta napad je izdal sam predsednik Mitterrand, saj so Francozi prej sklenili, da ne bodo napadli ciljev izven Kuvajta. Dne 10. februarja so z jaguarji napadli mostove in druge iraške komunikacije, ob napadu pa so tokrat imeli spremljavo mirageov F.1 CR. Tako francoski kot angleški so ostali v operativni uporabi na vojskovališču do konca in so v celoti prizadejali Iračanom strahotne materialne in žal tudi človeške izgube. Uničen je bil samo en jaguar, uspeh tega letala na bojišču pa gre v neki meri pripisati tudi slabi protiletalski obrambi in tudi dejstvu, da so imele sile koalicije popolno zračno prevlado nad območjem, kjer so delovali jaguarji. Pa kljub temu seveda ne gre podcenjevati tega letala, saj ima kljub svoji starosti še vedno izredno ostre zobe in kremplje. Naj na koncu še omenimo, da S9 se tudi jugoslovansko - romunski konstruktorji zgledovali po jaguarju, saj je prOjektJUROM, ki je v Jugoslaviji dobil ime orel (orao), na moč podoben temu jurišniku. Vendar pa so bili pri izdelavi tega letalo močno omejeni z motorjem, ki je bil v prvotni verziji prešibak, da bi novo letalo lahko poneslo kolikor toliko veliko težo bojnega tovora. Šele z močnejšim motorjem se jim je delno posrečilO rešiti to stvar, pa vendar orel nosi več kot polovico manj bojnega tovora kot jaguar. letališče

SEPECAT Jaguar T ft1k2

Tehnični Tip: Motor:

podatki za SEPECAT jaguar GR Mk1

enosedi jurišnik in izvidnik dva Rolls Royce Turbomeca adour Mk 102 z dodatnim zgorevanjem moči 3.313 kp, pozneje Mk 104 s 3.647 kp potiska Zmogljivosti: največja hitrost (brez bojnega tovora): 1.338 km/h na višini O m največja hitrost na višini: 1.690 km/h največji radij: na majhnih višinah 535 km, pri režimu nizko-visoko-nizko 850 km brez dodatnega goriva ali 1.410 km z dodatnimi tanki za gorivo Mass: prazen: 7.000 kg normalna vzletna masa: 10.886 kg maksimalna vzletna masa: 15.442 kg DimenziJe: razpetina: 8, 69 m dolžina: 15, 52 m površina kril: 24,18 m

44 KRILA

top 2 x 30 mm ADEN po 300 nabojev bombni tovor do 4.534 kg 2 x AIM-9L sidewinder

Variante SEPECAT jagua....ja Jaguar A: standardni enosed francoskega vojnega letalstva. Francoska avionika. Motor: adour Mk 102 (160 letal) Jaguar B: standardni dvosed angleškega letalstva. Nova oznaka T Mk 2. Angleška avionika. Motor adour Mk 102 so zamenjali z Mk 104 (37 letal). Jaguar E: francoski dvosed, izpeljan iz modela A (40 letal). Jaguar S: standardni enosed angleških letalskih sil, preimenovan v GR Mk 1. Britanska avionika. Motor: prvotno adour Mk 102, zamenjan z Mk 104 (165 letal). Jaguar International: izvozna verzija - enosed ali dvosed. Motor: adour Mk808, zamenjan z Mk811 (152 letal).

Zlatko Vanič

LETETI Založba Didakta, 1991, 264 strani

Težko pričakovani učbenik za letenje z zmaji, motornimi zmaji, jadralnimi padali in baloni je torej iz§el. Avtor je uresničil svoj cilj, bralec pa se je navdu§eno vrgel na 264 strani debelo in okusno opremljeno knjigo, ki je iz§la v Založbi Didakta. Za knjigo boste v knjigarni od§teli 750,00 din, v zmajarskih, padalskih in drugih letalskih klubih in dru§tvih pajo boste dobili ceneje. Avtor, tudi sam zmajar in dolgoletni predstavnik Jugoslavije v FAI/Section 7, si je v dolgih letih aktivnega letenja in sodelovanja pri §tevilnih prireditvah doma in na tujem nabral izku§nje, ki jim je vredno prisluhniti. Hiter razvoj zmajarskega §porta, pa tudi drugih, ga je opogumil, da je pripravil delo, ki bi v nekem določenem trenutku zajelo vse, kar se na slovenskem nebu dogaja. Učbenik torej ne zajema samo letenje z zmaji, pač pa tudi motorne zmaje, jadralne padalce in balonarje. Nastalo je delo, ki obsega 9 poglavij logične celote. Avtorje nedvomno z vsebino presegel obseg klaSičnega priročnika /gl. recenzijo v Delu, 8.7. 19911. Upo§teval je tudi dejstvo, da so posamezna poglavja obdelana tudi v drugih delih - vzemimo samo primer poglavja o osnovah meteorologije -, ki so tako ali drugače dosegljiva slovenskemu bralcu. Pri tem je izhajal tudi Iz svojega prej§njega dela. Avtorj je namreč že leta 1983 izdal prevod dela "Vol Libre" francoskega avtorja Roberta Bourgesa. Zanimivo pri tem je, da avtor pri pisanju knjige ni iskal vzorov pri tujih avtorjih. posku§al je biti samosvoj in mislim, da mu je uS'1lgSebej se mi zdi potrebno poudariti, da je avtorjeva odločitev o uvrstitvi doživetij posameznih zmajartjev oziroma jadralnih padalcev izredno koristna za začetnike. Učimo se iz knjig, učimo se v §olah, toda neposredne izku§nje letalcev nam dajejo spodbude za nadaljevanje na§ega početja. Učbenik, ki je več kot to, je ustrezno ilustriran in opremljen 7 barvnimi fotografijami. Morda bi bilo §e bolje, če bi se avtor odločil za vse faze, recimo, priprav, vzleta, leta in pristanka zmajarja prikazal na fotografijah, delovanje fizikalnih zakonov pa se mi zdi zelo kvalitetno prikazano oziroma razloženo. Prav tako bi bila lahko prikazana oprema za posamezne zvrsti. Zelo koristno se mi zdi, da avtor razloži tudi vlečenje zmaja z motornim zmajem in vlečenja z vitIom. Pomankljivo znanje in improvizacija sta tudi v Sloveniji že botrovali hudim nesrečam zmajarjev.

Uporaba padala in "zadnji človek" pa se mi sploh zdita najbolj§a dela knjige. V učbeniku najdemo tudi priročen slovarček izrazov v nem§kem, angle~kem, francoskem in italijanskem jeziku. V prihodnosti kaže, tako tako kot so to naredili na Planinski zvezi Slovenije, stremeti §e oMernej~im slovarčkom, pa ne samo za zmajarje, pač pa tudi za ostale. Opozoril bi rad, da se v uradni zmajarski terminologiji redko uporablja izraz "aquiIone, oz. ala delta" za zmaja. Tako strokovne revije, denimo Volo Libero, uporabljajo dosledno v vseh povezavah izraz "deltaplaf1o", pisano skupaj, medtem ko v pravnih tekstih govore o "apparecchi per il volo da diporto o sportivo', kamor sodijo delta plani, parapendiji in ultraleggeri. Pilot zmaja je torej lahko pilot/pilota oziroma "un deltap/anista". Učbenik ima izjemen pomen za sloven~čino. Žal pa bo pazlivej~i bralec lahko opazil §tevilne tiskarske napake / str. 43, 51, 66, 68, 83,108, 149, 156, 183, 187,205, tekst na 208. strani, levo, četrti odstavek, prvi stavek ni razumljiv, 209, 216, 219, 226, 230, 231}.

Avtor se je odločil, da bo objavil tudi t.i. Športni kodeks Mednarodne aeronavtične zveze/FAlI. in sicer Sekcijo 7, ki velja za zmaje. Morda bi bilo bolje objaviti prevod ali oboje skupaj, saj avtor ne more pričakovati, da vsi potencialni bralci obvladajo angle§čino tako dobro, da bodo tekst tudi razumeli. Seveda tako tiskarske napake kot tudi besedilo v angle~čini ne kvarijo vtisa o učbeniku in moja iskrena želja je, da ga vzamejo v roke vsi, tako začetniki kot pravi mojstri in se nad snovjo zamislijo. Na koncu bi rad opozoril §e na nekaj del, ki bi jih kazalo brati ob pravkar izdanem učbeniku: J. Pučnik - Velika knjiga o vremenu, Cz, 1980, Z Moldi - Škola letenja, Tehnička knjiga 1990, Petkov§ek-TronteljSkice vremena, Ljubljana 1987, E. Neukamp v slovenskem prevodu - Oblaki in vreme. Za letenje je potreben pogum. Brez poguma ni mogoče narediti "tri korake v modro". Res pa je, da pogum ni vse, ampak §ele znanje in izku§nje narede pravega zmajarja. ALEKSANDER ČIČEROV

VSEM, KI JIH ZANIMAJO INSTRUMENTI ŠVICARSKE TOVARNE

FLYTEC SPOROČAM, DA SEM PREVZEL ZASTOPSTVO ZANJE ZA SLOVENIJO. CENE SO UGODNE. naročila

sprejemam na tel.: 061 722709 po 20. uri. ALEKSANDER ČIČEROV, Bergantova 1, Trzin.

KRILA 45

ZVEZNA DR2AvAV ZDA

NEKDANJI

UNIT<D

T""""""

"""",,",AS

PRE. .

RASRINAZ

HA.IlU(A

IHTERNAT10NAl

MESNAT...

()ASOPISNI

Nagradna letalska križanka

PAPIR

,IVANI

USTI

()

U It ~ p L IQ 1 o T 14

Za nagradno letalsko križanko iz prejšnje številke smo v uredništvo prejeli kar zajeten kup - pravil nih rešitev gesla: SVETOVNA LETALSKA RAZSTAVA. Izžrebali smo tri in reševalce bomo nagradili z letalsko knjigo. Nagrado jim bomo poslali po pošti.

""'"

_ANA

J O L L 4 RISBA _

KONJI ALI VOli

OVUALKA

TE2AVA

NEPOOPISA·

0tRItAC

NEC ROMAN

TOLSTOJA

()

MESTO

STAR

IZRAZ ZA

A J

BAVARSKEM

KRTAOO

KRATKOTAA.EN

RENOVACUA

N J ~ rp S R- E N O V ~ ? IV C O U O

V S T

LN.

PAlIKOVIC

1 p

fo.-/

VETER

0l0\/EN9ItJ ...

Izžrebani reševalci:

NtSTEA(1NOO)

LOVSKA

TROFEJA

,""""VA

...SAHocA

E t

MAJHNA GOBA

KoZASKI

PASJA

PASMA

PREPROSTE

~ 9

c rt 4

PRE8NAlEC

K () T f+ J-

SI<OTSKE PROSILEC.

ODJE......c

Da.ENC

POROD'"

!IV.....

IGRALEC (MIHA)

N lJ lOAAHA

OTOK

ANTIMON

T +(

2. FRANC KLEMENČiČ Milana Majcna 16 68 000 Novo mesto

SLOVENSKI

f'J NAT'"

.I02E

VODNE RASTLINE

1. GREGOR ZAVEC Mariborska 82 62312 Orehova vas

E-

ZEILJA

ONlCDlE

JEZERO vsz

A r; ff L t 13

O K rv Pr' .D T t ~ L T t -S T BARVA

IGRALNIH

IME

LETALA

O 12

NAS PRIPOVED-

EDVARDA

KART

KEMUSKI

E....

KDORPECE

o....

E N E

DEL

10 v

<J--

RUSJANA

NIK (JANKO)

])

K 5~

1'1J I~13š 14 Č Is Al' V 1s le KIs 1 I I'v I" r 1'2~ 1'3A. I'4~ 1 7

46 KRILA

3. IGOR ŠiRCELJ Pobeška 7 66000 Koper

Čestitamo!

Rešitve gesla nagradne letalske križanke iz te številke (KRILA 4/91) nam pošljite do konca oktobra na naslov: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61 000 Ljubljana s pripisom Nagradna letalska 'križanka. Geslo lahko izpišete tudi na list papirja ali na dopisnico, da vam ne bo potrebno rezati revije. Izžrebali bomo tri reševalce in jim za nagrado skušali pripraviti presenečenje - lepo letalsko knjigo. Hkrati prosimo vse tiste izžrebane reševalce, ki niso prejeli nagrad - knjig, da nam to čimprej sporočijo v uredništvo (kajti imeli smo nekaj telefonskih pozivov in pismenih urgenc po katerih sklepamo, da nekateri poslanih knjig niso prejeli).

Motomi zmaii hOlnologirani za: -

trenažo turistično letenje šolanje vleko reklam in zmajev spuščanje padalcev

G .......lno ZCI8IopatYo: - krila »HAZARO« Sirio - UL »STORCH« Rodaro

Servis ROT AX

Univerzalno dvo in trokraki propelerji iz ogljikovih vlaken z nastovljivim kotom Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompazitnih materialov

VAMERIKO NAJUGODNEJE . llattlV~

PAN AM in ADRIA AIRWAYS vam omogočata naiugodneiše potovan ie iz ZAGREBA v NEW YORK in nazai s hitrimi povezava mi PAN AM iz NEW YORKA z vsem i velikimi mesti ZDA in ugodnim i zvezami ADRIA AIRWAYS iz ZAGREBA v BEOGRAD, DUBROVNIK, SPLIT in LOSINJ .

~oa,~ ~~;;;~~~~~~~~~

ADRIA

AIRWAYS ~===::::::=====~~~