Krila 4 1994

Astronavti? Ne, jadralni padalci!

Slavnostna otvoritev je potekala na Bledu v organizaciji tamkajšnega turističnega društva.

Pogled na štart no listo je obetal veliko. Prijavljenih je bilo 115 tekmovalcev iz 25 držav, članic FAI (Mednarodne letalske zveze). Med njimi tudi svetovni prvak Švicar Hans Bollinger in zmagovalec svetovnega pokala Francoz Richard Gallon. Za popestritev seznama tekmovalcev pa so poskrbeli eksotični gostje iz Moldavije in z Japonske. Sedež tekmovanja in glavni pristajaini prostor je bil, tako kot pred dvema letoma, v Preddvoru, šef tekmovanja pa znova gospod Zlato Vanič.

PO sobotnem uradnem treningu in nedeljski otvoritvi se je začelo zares. Najprej so tekmovalci morali odleteti štiri kvalifikacijske tekme, saj je bilo v finalu prostora le za 50 moških in 10 pripadnic nežnejšega spola. Pa pojdimo po vrsti.

Prva tekma, 27. junij, prvi štart, prva disciplina: Krvavec -Žirovniška planina-Sv. Jakob -Kriška gora-Preddvor. Dolžina 75 kilometrov in prvi zmagovalec - Hans Bollinger. Težavnost discipline je bila zelo dobro postavljena, na cilj pa so prileteli le trije.

2 KRILA

Zgodovina se ponavlja in tako se je ponovilo tudi Evropsko prvenstvo v jadralnem padalstvu. Že tretje po vrsti, že drugič v Sloveniji. Naše nebo je od 24. junija do 10. julija gostila najboljše pilote jadralnih padal na svetu, saj evropska konkurenca skoraj predstavlja vso svetovno.

Drugi tekmovalni dan so tekmovalci že vzleteli s Kriške gore, vendar je bila tekma prekinjena zaradi bližine nevihtnega oblaka in premočnega vetra.

Tretji dan, 29. junij, »že videno« . Štart na Krvavcu in disciplina Krvavec-Kranjska Gora, ki v slovenskem merilu kljub ne ravno maratonski dolžini (61,5 kilometrov) vzbuja spoštovanje. Za svetovno elito pa se je pokazala kot malica. V Kranjsko Goro je priletelo kar 39 pilotov (slaba polovica) in najhitrejši Hans Boliinger je za ta prelet potreboval le dve uri in triindvajset minut. Fantastično, saj je letel s povprečno hitrostjo 26 kilometrov na uro.

Presenečen je bil tudi organizator, ki je cilj postavil le nekaj minut (manj kot deset) pred prihodom prvega tekmovalca. Konec dober, vse dobro.

S štartom na Krvavcu pa se je

pokazal tudi napredek jadralnega padalstva. Pred dvema letoma so vsi tekmovalci po štartu na Krvavcu, na njegovem poPodjetni Slovak.

bočju, še nabirali višino, preden so se odločili za preskok doline Kokre. Letos so po štartu le odleteli naprej proti zahodu . V za slovenske jadralne padalce tako razvpiti Kokri pa so tekmovalni dan prehitro končali le tekmovalci, katerim je primanjkovalo ali pa sploh niso imeli izkušenj z »alpskim letenjem« (kakšen Izraelec, Grk ali bivši Sovjet). Četrti dan (tretja tekma), 30. junij: lahko rečemo, da je bil v znamenju slovenske reprezentance. Disciplina Krvavec-Golf (Bled)-Sv. Jakob-Sv. Lovrenc -Preddvor (63 kilometrov) sicer ni bila »oplemenitena« s slovenskim zmagovalcem, kajti zmagal je John Silvester, ki je uspel preleteti razdaljo 50 kilometrov.

Vendar pa predstavlja 4. mesto Mateja Jocifa, 6. mesto Domna Slane in 11 . mesto Bojana Marčiča ter 14. mesto Marka Novaka odličen uspeh naše reprezentance in prav tako vsakega posameznika. Četrta tekma je bila zadnja kvalifikacijska in z njo hkrati »zadnji vlak« za uvrstitev v finale. Prelet Krvavec-Kriška gora -Preddvor-Gozd-Preddvor, v dolžini 43 kilometrov je uspel kar 55 tekmovalcem. Zmagal je Švicar Sebastien Borquin, najboljši Slovenec pa je bil Domen Slana na 18. mestu.

V finale se je od naših reprezentantov uspelo uvrstiti Domnu Slani, Marku Novaku in Mateju Jocifu. Konkurenca je bila zares izjemno močna in že najmanjša napaka na eni izmed tekem je tekmovalca lahko stala uvrstitev v finale . O tem priča tudi podatek, da ta podvig ni uspel eni

izmed favoritinj, svetovni prvakinji Avstrijki Camilli Perner. Tako so se tekmovalci razdelili v dve skupini, in sicer na tiste, ki so se potegovali za naslove in druge, ki so naslednje dni tekmovali za »tolažilni« pokal Preddvora.

Razgreto ozračje, šibka termika, slaba vidljivost in zahtevna naloga Kriška gora-Preddvor-Sv. Peter-Preddvor v dolžini 49 kilometrov so zaznamovali začetek finala. Sprva je kazalo, da ne bo nihče uspel prileteti do cilja. Dobri dve uri kasneje pa so gledalci na Kriški gori z bučnim aplavzom pozdravili prvega na cilj hitečega tekmovalca. V spominu mi je ostal komentar: »To je klofuta slovenskemu jadralnemu padalstvu«.

Le-tega je kasneje demantiral Matej Jocif, saj je bil med 31 tekmovalci, ki jim je uspelo preleteti ciljno linijo. Domnu Slani je do cilja zmanjkalo le nekaj kilometrov. Svetovni asi so s prikazom ekstremnih manevrov pred pristankom zadovoljili tudi publiko ob jezeru Črnava. Negativni zavoji, ostre špirale in čudoviti obrati na krilu so bila prava poslastica za oči. Walter Holzmuller pa je pokazal, da lahko jadralno padalo leti tudi »zadensko«.

Končno so tekmovalci zapustili greben Karavank in odšli meriti moči na Primorsko. Šestič so se jadralni padalci "pognali« v zrak z Lijaka pri Novi Gorici.

Disciplina Lijak- antena na Pleši (Nanos)-Zemono-Postojna je na koncu napovedovala tudi nekaj ravninskega letenja. Naloge ni nihče opravil uspešno, najboljšim pa je do cilja zmanjkalo le nekaj kilometrov. To pa je bila tudi nekakšna potrditev ustreznosti izbrane discipline.

Prav 5. julij se je kasneje izkazal za zadnji tekmovalni dan. Prvič in edinkrat je zmagal novi evropski prvak Italijan Luciano Pacher. V cilj je po 43 kilometrov dolgem "štrikanju« po grebenu Karavank Krvavec-:Kriška gora-Sv. Jakob-Gozd-Preddvor priletel le dvajset sekund pred drugouvrščenim Walterjem Holzmullerjem.

Naslednje dni je bilo vreme žal neprimerno za letenje. Organizator si je zadnji dan prizadeval in končno tudi izpeljal tekmo, ki pa je bila kasneje proglašena

. /1

Vsi naenkrat: štart s Krvavca.

Rezultati: Moški : Italija 1. Luciano Pacher Nova Proto 2. Hans Bollinger Advance Omega Proto Švica 3. Richard Gallon UP Kendo L FranCija

6490 6338 6215

22. Domen Slana 38. Matej Jocif 52. Marko Novak

5339 točk 4616 točk 3953 točk

»Modra

čelada «

Air Systems Sensor Slovenija Air Systems Sensor Slovenija Condor Tornado Comp. Slovenija

- novi evropski prvak.

točk točk točk

kot neregularna. Zadostno razdaljo je sicer preletelo dovolj tekmovalcev, vendar nekateri izmed njih niso oddali filmov. Tako naenkrat ni bilo minimalnega števi la pilotov s preleteno minimalno razdaljo. Svetovna elita si je vzela pravico v svoje roke. Žal, saj je bil tisti dan najboljši Domen Slana. Rezultati so ostali isti in po sedmih tekmah smo dobili nove nosilce naslovov.

Presenečenj ni bilo. Prva mesta so zasedli resnično ta hip najboljši na svetu. Razlike v toč­ kah med najboljšimi tekmovalci so majhne (med tretjeuvrščenim in četrtim le 5 točk) in kakšna tekma več bi utegnila spremeniti sliko v celoti. In naši? Lahko bi bili boljši, vendar smo lahko z njihovo uvrstitvijo zadovoljni.

Naslov evropskega viceprvaka Domna Slane izpred dveh let je vzbujal velike apetite in pričako­ vanja. Dejstvo je, da so bili zbrani najboljši na svetu in v takšni konkurenci je že majhna napaka pomenila krepak pomik po lestvici navzdol. Težko je biti nenehno v špici, le malo pilotov je takšnih, ki to zmorejo. Bivši evropski prvak Ernst Strobl je zasedel šele 27. mesto. Hkrati pa se moramo zavedati , da domač teren mnogokrat predstavlja zgolj obremenitev in ne priča-

KRILA 3

Start na Kriški gori.

Ženske: 1. Claire Bernier 2. Nanou Berger 3. Sarah Fenwick

Zmagovalna trojka (z leve proti desni) : drugi Hans Bollinger, prvi Luciano Pacher in tretji Richard Gal/on.

Edel Rainbow Advance Omega 3 Nova Sphinx

kovano prednost. In kaj pravijo sami? Pozna se nam pomanjkanje izkušenj z velikih tekmovanj.

Premalo hodimo na tekme v tujino in tako ne znamo tako dobro leteti v skupini, hkrati pa nismo vajeni leteti v slabih pogojih.

Vremenski pogoji niso bili takšni kot običajno v tem času in tako nam domač teren ni prinesel (pričakovane) prednosti. Kot posamezniki pa nismo nič slabši od drugih. ln ker je jadralno padalstvo tudi nevaren šport, nam na tekmovanjih takšnega kova nesreče niso tuje. Na srečo jih ni bilo veliko in bilanca prvenstva so tri zlomljene roke ter ena zlomljena Cilj ene od tekem v Preddvoru.

4 KRILA

Francija 5273 Francija 5178 V. Britanija 4453

točk

točk točk

medenica. Odprtih je bilo tudi nekaj reševalnih padal-rezerv, pristanki na krošnje dreves pa so bili vsakdanji.

Na koncu še ocena: s tekmovanjem in z organizacijo so bili vsi izjemno zadovoljni. Splošna ocena je, da je bila organizacija odlična . Vsi pa so tudi pohvalili vodjo tekmovanja Zlata Vaniča in njegov občutek za izbiro discipline. Po tej strani je tekmovanje uspelo in v zraku je že viselo vprašanje, če bo Sloveniji uspelo dobiti kandidaturo za svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu.

Zavedati bi se morali, da obstaja še druga plat takšnega tek-

movanja. Žal je to že izven koncepta gospoda Vaniča . Takšna in drugačna prvenstva le niso sama sebi namen. Na žalost še vedno nismo spoznali, da takšne prireditve niso le tekmovanja za udeležence, ampak tudi posel. To nam je letos pokazal podjetni Slovak, ki je prodajal prisrčne pajace-jadralne padalce.

Na koncu so se sicer pojavile majice z vtisnjenim znakom prvenstva, toda prepozno in premalo kakovostno. Svetla pika je bil le že prej omenjeni Slovak, ki je prišel učit Slovence podjetnoEkipno: 1. Francija 2. Švica 3. Avstrija

19141 točk 18730 točk 17936 točk

8. Slovenija

14858 točk

sti. Lahko rečemo tudi, da je bilo za promocijo tekmovanja storjeno zanemarljivo malo. Ponovljena je bila napaka izpred dveh let in tudi letos ni nihče mogel vedeti, da se v Preddvoru kaj dogaja.

Natisnjenih je sicer bilo 2.000 oblikovno nekakovostnih in mrtvih plakatov, ki pa žal niso dobili priložnosti, da bi jih kdo tudi obesil, z izjemo nekaj »priviligiranih«, ki so viseli v Preddvoru.

Tudi o promociji naše mlade, samostojne, suverene, majhne, najlepše, neodvisne,. .. države ni bilo ne duha, ne sluha.

Spoštovano ljudstvo! Zaenkrat boste morali biti zadovoljni le s kruhom, na takšne igre pa boste morali še »malce« počakati. Če se boste pa na kakšnih znašli , bo to zgolj po naključju. Saj imamo radi presenečenja , mar ne?

TEKST IN FOTO: MATJAt KACICNIK

Slovenska trojica: Matej Joci', Bojan

Marčič

in Domen Slana.

RIlA4

revija letalcev

6

Urednikova beseda

7

igračka

15

Kdaj model preneha biti

S5 poletje '94: Evforija tekmovanj in rezultatov napoved vročih letalskih tem sredi vročega poletja

16

Okno v svet - kako si pred močnim soncem zavarujemo

10

DC - 9 super 80 - novi, največji Mencingerjev leteči model

19-30

14

Žirovski Enstrom - drugi F28 v Sloveniji, pa verjetno sploh ne zadnji

33

oči

Priloga, poster: Mig-29 fulcrum

Paberki iz zgodovine slovenskega letalstva

in ljubiteljev letalstva

34

Modelarska šola (4.)

38

Letalska frazeologija: Definicije, kratice in temeljna pravila sporazumevanja

40

Varno letenje (3.): Izvenletališki pristanek s pomočjo motorja

42

Museo Caproni - o eni najuglednejših zasebnih letalskih zbirk na svetu

Na naslovnici:

2

Vroče

poletje je kar pisano na kožo jadralnim padalcem, sploh če gre za letenje nad vsaj malo hladnejšim Bohinjskim jezerom. Tja se je poleti preselila tudi šola letenja kluba Polet iz Kamnika, ki je turistom in izletnikom nudila tudi letenje v tandemu z Vogarja. Med enim takšnih ja dra nj je naš sodelavec Matjaž Kačičnik ujel tudi pilota Boruta Jurkoviča s "potnikom«.

11

Evropsko prvenstvo jadralnih padalcev: KRUHA IN IGER

Državno prvenstvo v jadralnem letenju: Tudi za taktiko so zdravila

17,31 in 46

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensord.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupanič, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensar d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana tel. (061)223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

Naslov uprave: KRILA (Defensar d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana, tel.

(061) 223-329, fax (061) 216114 tiro račun: 501 00-603-56400

Slovenska letališča: Slovenj Gradec, Celje Levec in Velenje - Lajše

(zaKRilA) .

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje!

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda Spoštovani!

Lahko bi se reklo, da v teh počitniških dneh ta uvodnik začenjam po novicah iz Slovenskih novic. Skoraj je že pozabljeno, da je gazela S5 HAA poniknila med vrhove smrek Kočevske reke, da so v gorenjski tovarni športne opreme izdelali osemstoti OG-Elan in da pod Lovrencom pri Beli, pri Preddvoru, kmetje še vedno s koso ali denarnico preganjajo jadralne padalce. Ta zgodba, ki jo je Zlatko Vanič ob svojem III. EP zamolčal, je znana kakih pet let, ko je kmet pred mojimi očmi in nad glavo Srečka Pluta žugal s koso.

Potem pa: obiska gospoda Bishopa, generalnega sekretarja FAI, pa odhod Pintarja in Kolarja z Elanovim OG 500120 na mednarodno jadralno tekmovanje v konkurenci dvosedov v Nemčiji. Poznavalci vedo, da je minilo takorekoč štirideset let od zadnje takšne udeležbe na mednarodnih tekmah. Casi Košave zMordejem, Arbajterjem . ..

Posadka Šorn, Vipotnik in Ribičič pa je z balonom Slovenija pobrala lovoriko in menda BMW v Južnoafriški republiki. Prima!

Slišali smo za prespektivo Portorožanov in verjetno s turboletom L410 napovedano letalsko povezavo med Portorožem in Raveno, podobno, kot turistično navdahnjeno to počne vrsarski Rajko, ki so se mu še nedavno vsi smejali, izkazal pa se kot »perla« hrvaške letalske poslovnosti, četudi kakšna stvar ni čisto takšna, kot bi morala biti. Sicer pa je poletje ena od možnosti, da recimo na tem mestu razmišljamo o naši letalski promociji.

Je kaj narejenega na tem podrOČju? Krivična bi bila trditev, da čisto nič . Ko so švicarski jadraIci v Lescah, se v »Švici« piše o Lescah. Ko so švicarski motornjakarji na Ptuju, se piše o Ptuju . . .

Zanimivost, kost za razmišljanje: če seštejemo dolžine letalskih stez naših letališč in temu prištejemo še steze samo desetih vzletišč za motorne zmaje, dobimo 31 kilometrov, kar je tri četrtine dolžine slovenske obale! Namreč, tiste dežele, ki nimajo obale, znajo letališča salamensko ceniti. Ce sem zapisal letališče, potem to pomeni letalski turizem, mednarodno letalsko športno rekreacijo z vsem, kar pač sodi zraven .. . Tu pa smo kratki: redki klubi imajo samo asketske c~nike. Lani se je na to temo pojavilo par razglednic , koledar, organiziranega pa še vedno nič. Konferenca FAI bo priložnost tudi za izdelke te vrste, orodja letalske turistične ponudbe, ki pa bodo nevredna, če jih lastniki ne bodo znali uporabiti.

V zadnjih Krilih smo predstavili Letališče Lesce, kot diskusijski vzorec predstavitve vseh slovenskih letališč. Že v tej številki nadaljujemo z naslednjimi tremi letališči. Perspektiva tega gradiva je skupna publikacija o vseh slovenskih letališčih, obogatena s podatki o kraju, takšnih in drugačnih zanimivostih ter značilnostih . Tega sicer ne bomo zmogli sami, nekateri nam pomoč že obljubljajo!

Tudi letos smo imeli svojega predstavnika v Oshkoshu, zato računamb s serijo prispevkov od naslednje številke dalje .

V Puli, 6. avgusta 1994

Urednik Tone Po/enec

Pripis: Lahko bi rekli: delate se pametne, solite pamet o turistični ponudbi in tako naprej. V uredništvu smo se dogovorili, da vsem klubom ponudimo vse vrste tiskanih izdelkov: prospekti, ceniki, razglednice, plakati, koledarji, koledarčki, mape z aviončki. .. Dogovorimo, kreiramo, napišemo, fotografiramo in prinesemo. Razmislite in se oglasite, če vas tu čevelj žuli.

Na prireditve te sezone smo bili le redko vabljeni. To pomeni, da povsod nismo zaželjeni?

Recimo - Novo mesto!

'--f-

ji;

j/U..-L Lf~-

6 KRILA

85 POLETJE '94

TONE POLENEC:

Evforija tekmovanj in rezultatov Ne gre za inventuro, Jadralno državno prvenstvo, Svetovno padalsko prvenstvo, Državno padalsko prvenstvo, Državno balonarsko prvenstvo, Evropsko prvenstvo v jadralnem padalstvu, Rally motornih pilotov za naslov državnega prvaka, modelarska tekmovanja za državne naslove, Evropsko prvenstvo jadralnih pilotov, Svetovno prvenstvo vojaških padalskih reprezentanc . .. Vse to se je dogajalo takorekoč na »isti dan« , če pretiravam, resnica pa je, da funkcionarji letalske zveze preprosto niso mogli obdelati vseh tuzemskih tekmovanj , saj je bila tako načrtovana dinamika na predsedstvu LZS sprejetega koledarja tekmovanj .

Padalci: labodji spev ali uvertura No, eno so tekmovanja, drugo pa je kakovost teh tekmovanj in tekmovalcev. Po kvaliteti zagotovo premočno izstopajo padalci. Srebro moške ekipe v skokih na cilj in tri četrta mesta na Svetovnem prvenstvu v Chengduju postavljajo slovensko padalstvo med vodilne svetovne velesile.

Da rezultat ni bil slučaj, so približno isti padalci dokazali na Svetovnem prvenstvu vojaških padalskih ekip: spet srebro moške ekipe (ponovno za Italijani in pred Rusi) in tri medalje Irene Avbelj - za kombinacijo zlato, za cilj srebrno, bronasto pa za like.

Rajko Dolinšek je zapisal: so dežele, ki imajo več padalcev, kot Slovenija prebivalcev. Četudi slednje morda prav do številke ne drži, so to dejstva, ki mejijo na čudež . Vedeti je treba, da imamo v Sloveniji kakih 60 do 70 padalcev s športnimi dovoljenji, deset odstotkov teh slovenskih padalcev sestavlja reprezentanco in ta osvaja najvišje stopnič­ ke. Treba je dodati : še nikdar (tako lani in letos) ni reprezentanca svojih priprav izvedla tako zlahka. Vsega tega ne bi bilo brez velikega razumevanja obrambnega ministrstva in obeh ministrov ter ALC. Veliko vprašanje pa je, kako naprej. Padalski svet ve, da je nekje neka Slovenija, ki je definitivno padalska

pač

pa za spoznanje bolj oddaljen pogled na bogata dogajanja pod slovenskim letalskim nebom

Vedno imamo neskončno možnosti, kako oceniti dogodke. Ali povsem od blizu, vevforiji organizatorja, ali zelo od daleč, kot bi to storil laični in povprečno zainteresirani gledalec v letalskem amfiteatru. Lahko smo dlakocepski ali pa pretirano samohvalni. Vse je pač možno in papir prenese marsikaj . .. velesila. V prepričanju te vrste segajo mednarodna razmišljanja tudi o enem bližnjih svetovnih prvenstev vojaških padalskih reprezentanc v naši državi.

Pišem o bleščečem delu našega padalstva. Je na drugi strani nezorana ledina ali splevelom zarasla plodna zemlja? Imeli smo tri Svetovna prvenstva, imamo padalce na svetovnem vrhu , torej znanja, kakršnih v svetu ni prav povsod . Se bo našel kdo, natančneje padalsko indoktriniran manager, ki bo iz vseh teh prednosti in spečega bogastva znal napraviti posel, ki bo del profita v šolanih padalcih vračal padalskemu športu? Leščanov, ki imajo pri tem daleč največ, očitno ta opcija ne zanima.

Ljubljančani imajo ponovno letečega An-2, ki je idealen za te stvari. Vse to skupaj s sodobnimi šolskimi padali in sodobnim načinom šolanja omogoča intenzivna in hitra šolanja. Cena ameriškega weekend padalskega tečaja (trije skoki z višine 800m) velja 100 dolarjev. Če je padalstvo morda približno znan šport med mladimi na Gorenjskem, pa v Moškanjcih in Rakičanu , potem bi bila padalska začetniška opcija za Ljubljano z okolico inovacija petdeseti etja, saj je AK Ljubljana v vsej svoji zgovodovini hodil mimo padalskega športa. Prav vesel bi bil, če bi se kdo med padalci kot so Pogačar , Mirt ali Intihar, pa še kdo, miselno pozabaval z marketinško možnostjo športnega padalstva za domačo , pa tudi vrhunsko mednarodno rabo.

Jadralni padalci: v tretje gre rado V času , ko so padalci klasičnih disciplin imeli svoje Državno pr-

venstvo v Novem mestu, se je pod Karavankami v Preddvoru začelo II. evropsko prvenstvo v jadralnem padalstvu. Impozantno udeležbo sta na tiskovni konferenci pred začetkom tekmovanja predstavila glavni organizator Zlato Vanič in predsednik odbora tekmovanja, domačin iz Bele pod Storžičem ter minister (do tistega trenutka) Ivo Bizjak.

Prireditev je v celoti uspela in 116 tekmovalcev in tekmovalk, razen tistih z mavcem (to pa je za takšna tekmovanja normalen pojav), se je domov vrnilo zadovoljno . Med vsemi je bila najbolj razočarana domača vrsta. Namreč: udeležba je bila svetovna, ne pa vojno reducirana, kot na II. EP pred dvema letoma. Prepričan sem, da bomo v naši reviji prebrali analizo rezultata. Na II. EP je bil Domen Slana odličen drugi. Odgovor naj bi bil v naslednjem : ali je letošnje 22. mesto našega tekmovalca prav tako odličen rezultat ali ne. Ko razčlenjujem to temo, ne morem mimo dejstva, da je na tem tekmovanju v Preddvoru sodelovalo prav vse, ki v tem športu kaj velja. Ob morebitni prisotnosti Južnoafričanov in Novozelandcev bi bil v Sloveniji zbran takorekoč 99 odstotni svetovni vrh .

Motorno letenje: v slogi je moč Neverjetno veliko govoric je o našem športnem letalstvu dvignilo tekmovanje motornih pilotov v Slovenj Gradcu. Za to je poskrbel, kdo drug, kot na novo in v Portorožu izšolani pilot Zmago Jelinčič . Če odmislim vse , v resnici smešne podrobnosti, potem gre kar naenkrat za povsem novo razsežnost slovenskega

športnega letalstva, gre za odnos letalstvo : stranke. Namreč , pojavilo se je mnenje, da se športno letalstvo s politiko ne sme spečati, ob nasprotnem, da je denar pač denar in če ta denar služi letalstvu, potem ni važno, od kje pride. Sam se seveda nadvse zavzemam za slednjo opcijo z željo, da bi bogate stranke videle vsaj delček promocije v letalskih športih. Moramo biti pošteni do sebe in tistega, kar so ali smo počeli v zadnjih dveh desetletjih. Ali tedaj letalstvo ni bilo politično priviligiran šport in politično priviligiran poklic, ki je s svojimi mehanizmi postavljal letalca v vlogo nekakšnega nadčloveka?

Otmar Gaiser, predsednik Ptujskega aerokluba in direktor slovenskih reprezentanc v motornem letenju, skuša stvari preusmeriti in intenzivirati. Kaže se namreč, da na slovenskih tekmovanjih za naslove motornih pilotov sodeluje 12 do največ 15 posadk. Če bi računali povpreč­ je, iz vsakega kluba ena posadka in četrt . Resnica pa je, da na teh tekmovanjih sodelujejo posadke iz Ptuja, Maribora in Celja. Na vnaprej določenih slabših mestih se tu in tam pojavi še kakšna osamela posadka, enkrat in nikdar več .

Razlogov za takšno udeležbo na motomjakarskih tekmovanjih je seveda veliko. Niti ni rečeno , da je denar na prvem mestu .

Bolj kot to je kriva izobraženost naših športnih motornih letalcev.

Primer: v Lescah leti več kot 50 motornih pilotov s potrebnimi dovoljenji. Ko pa so njihovi jadraici razsuti po slovenskih letališčih, upravnik šole lahko zaupa vleko domov morda le petorici pilotov. Približno tako je tudi v ostalih okoljih . Večina pilotov je »obsojena« na obletališko letenje. Čeprav je Slovenija velika le za eno uro letenja, ne glede na smer, tega letenja upravniki šol svojim pilotom ne zaupajo, po drugi plati pa za takšno delo ni denarne moči kluba ali posameznika. In to je slabo. Takšen »nesistem« pozna 15 pilotov v Sloveniji, ki lahko tekmujejo. Od teh petnajstih, tudi to moramo vedeti, je trojica lani v Čilu v Juž-

KRILA 7

ni Ameriki na svetovnem prvenstvu v ralliju posegala po najvišjih naslovih. Direktor reprezentanc, upam da z ramo ob rami s predsednikom motorne komisije pri LZS, Petrom Ravnjakom, kuje načrt, po katerem bi se slovenskih tekem v motornem letenju udeleževal vsaj po en pilot iz vsakega kluba.

Naslednje, kar pesti g. Gaiserja, so letalske akrobacije. To, da so na Ptuju od LZS odkupili ostarelega zlina 726, dokazuje, da Ptujčani vidijo v akrobatskem motornem letenju pomembno izobraževalno stopnico za svoje pilote, vidijo kakšen dodatno zaslužen tolar in vidijo začetek poti, ki pelje v to športno panogo motornih pilotov, ki je na vzhodnem in zahodnem svetu ušla tako daleč, da bi pri nas o tem pisali knjige. Lepo bi bilo slišati , .da so stvari napeljane in da gre za skupni interes LZS in Slovenske vojske. Okus, ki je prišel v našo državo s sodobnimi zlini 242, je dober, uglajeno začinjen pa bi postal z enosedežno akrobatsko speciaiko zlin 50, ki sicer sodi med cenejša in je skoraj najcenejše specialno in hkrati sodobno akrobatsko letalo na svetu. Res, da temu letalu, v primerjavi z mnogo dražjimi tekmeci, manjka samo močnejši motor, toda to letalo bi bilo odličen akrobatski tandem ob odličnem dvosedežnem portoroškem pittsu. V začetku avgusta se jima je v jati Silva Orožima v Lescah pridružil še na Madžarskem najeti Jak-52 s kar 360 konji in dvema sedežema. Morda za začetek sploh ne gre za to, da bi hodili na mednarodna tekmovanja, morda pa ne bi bilo slabo, ko bi si vodstvo kakšno takšno tekmovanje ogledalo in recimo finaliste (tako delajo Američani) povabilo na kakšno našo prireditev.

Jadralno letenje: Ferlanove falange Svojevrstno zmagoslavje je prav letos v Slovenj Gradcu doživelo naše jadralno letalstvo.

Prvič se je zgodilo na našem nebu, da so se jadralni piloti pomerili med seboj v treh konkurencah . Če bi vpeljali še dvosede, potem bi bilo tekmovanje sodobno, da bolj sodobno ne bi moglo biti . Mimogrede, takega vseobsežnega tekmovanja na svetu ni! Predsednik Daniel Nardin je to poudaril v otvoritvenem nagovoru : organizacijski korak, ki nas je posodobil. Tako je jeza med piloti zaradi faktorjev, bolj ali manj pravičnih, bolj ali manj odpadla. Imeli smo torej prvo tekmovanje, ki je pošteno priznalo

8 KRILA

razvoj jadralno letalske tehnologije. Faktorji so prav tehnološki napredek jadralnega športa skušali izničiti. Svetla obzorja: naša državna prvenstva po Slovenj Gradcu bodo povsem nekaj drugega.

Cakamo pa tudi na jadralni rezultat. Za vse, ki areno najboljših jadralcev spremljajo od blizu, visi v zraku vprašanje, komu bo iz Slovenije prvemu uspelo preleteti 1.000 km. Ta trenutek so v »boju « za ta primat trije klubi : Aeroklub Celje z velikim nimbusom in falango mladih pilotov, na čelu je Tedor Mirnik pod misel nim vodstvom izkušenega jadraica in upravnika šole Petra Karneja. Tu je AK Ptuj, letalski profesionalec Igor Kolarič in visokosposobni LS6. Ob njem in za njim je ambiciozni predsednik kluba Otmar Gaiser. Tu so še Leščani. Za razliko od ostalih imata letalska profesionalca Miha Thaler in Boštjan Pristavec svojo DG-600. Thaler je lani s 750 kilometri že namignil na 1.000 km znamko . To seveda ni vse. Brez velikega rompompoma je najresneje v igri tudi Ljubljančan Janez Stariha z novim DG-303 Elan.

Lanski rekordni let Miha Thalerja je bil vezan na značilno nejadralski mesec avgust, kar pomeni, da se tekmovanje nadaljuje ... In ta rezultat bi moral imeti sponzorja, nagradni sklad .. . Ta trenutek so naši najboljši jadraici na mednarodnem tekmovanju v južnoitalijanskem Riettiju. Med njimi žal ni Iva Šimenca, ki je zaradi veselih trenutkov v družinskem krogu preskočil tudi letošnje Državno prvenstvo.

V vseh teh letalsko jadralnih športnih dogajanjih, ki so nadvse napredna, seveda ne moremo mimo direktorja slovenske reprezentance v jadralnem letenju Mirana Ferlana. Zbral je denar, formiral ekipo, cilji Komisije za jadralno letenje pri LZS in cilji reprezentance so eno. Miran deluje brez pompa, a učinkovito .

Dokaz te učinkovitosti pa je močna slovenska jadralna reprezentanca v Italiji.

LZS: vsi predsedniki Mirka Bitenca Vsi ti rezultati so v svetu in krovni svetovni letalski organizaciji FAI znani kot rezultati Slovenije in njene Letalske zveze, ki je od maja 1992 članica te mednarodne letalske federacije. Kako pa naše LZS deluje v teh časih, vemo.

Zadnja volilna skupščina , pripravljena dokaj skrbno in pravočasno (vse to je v resnici davna

preteklost), od kandidacijske komisije ni dobila predlogov za nove vodilne ljudi, zato so za eno leto podaljšali mandat dosedanjemu predsedniku Predsedstva LZS, gospodu Danijelu Nardinu, z njim pa še sekretarju, od letalstva utrujenemu Mirku Bitencu.

Ali so se v letu dni stvari toliko spremenile, da je potrebno o tem pisati? Mislim, da so se! Letalska zveza Slovenije in njeni klubi - vsaj nekateri so se v FAI pošteno uveljavili. Od tu tudi priznanje Sloveniji in LZS v zaupanju generalne skupščine FAI, ki bo čez dve leti na Bledu.

Ni treba posebej ponovno poudarjati, da je k takšnemu statusu LZS pomembno prispeval funkcionar FAI, gospod Srečo Medven, ki ga je predsedstvo LZS imenovalo za organizacijskega direktorja Generalne konference. Nedavno je kot uradni gost LZS in njenega predsednika, gospoda Nardina v Slovenijo pripotoval na oglede generalni sekretar FAI gospod Bishop. Videi je zaključek EP v jadralnem padalstvu v Preddvoru, videl je jesensko prizorišče EP v letenju s toplozračnimi baloni. Menda je v Pariz potem, ko je obletel Slovenijo, odpotoval prezadovoljen.

Konferenca, za katero so domače priprave že stekle, bo lahko nadvse pomembna letalska promocija naše države. Boljše priložnosti, kot je ta, skorajda ni.

Konferenca ne dviga samo zunanjega, pač pa tudi notranji ugled LZS. Važno pa je predvsem naslednje: naš del priprav na konferenco mora biti vsebinsko bogat, promotiven in z jasnim konceptom. To pomeni, da mora vodstvo LZS natančno vedeti, kaj hoče, zato pa mora v resnici čimprej izbrati predsednika, ki bo s svojo vizijo, odnosom , zvezami in tudi prizadevnostjo pripomogel k uspešnosti tega svetovnega športnoletalskega shoda na najvišji ravni . Že danes je treba razmišljati , kakšna tekmovanja ali prireditve lahko na našem terenu takšna konferenca obrne v naš prid. Danes je treba vedeti, kako bodo v vsebini konference tekle povezave na relacijah turizem, šport, stroka . . .

Tudi zato bo LZS v prihodnje rabila na svojem čelu močno osebo, ne samo zaradi Konference, pač pa v imenu našega športnega letalstva. Imamo kandidate? Mislim, da ga imamo!

Ko je bil gospod Jelko Kacin še minister za informiranje, je gorenjsko-štajerska naveza močno podpirala prav njega. Potem pa se je Jelko Kacin umaknil v novomeško Adrio in na kandi-

dacijski konferenci ni bilo nikogar, ki bi to kandidaturo predlagal, kaj šele podprl. Danes so stvari povsem drugačne in kar nekaj ljudi poznam, ki so si na to temo nabrali po nekaj črnih pik.

Vendar, stvari so se spremenile in gorenjsko-štajerska naveza, sodelovali pa bodo Ljubljančani in še kdo, bo kandidaturo g. Kacina zagotovo močno podprla.

Seveda pa bodo črne pike ostale . ..

Predvidevam, da bodo zanimivi glasovi prišli iz letos letalsko živahnega Novega mesta.

Prav nikakršno presenečenje ne bi bilo, če bi se pojavil na listah kandidatov nekdanji športni letalec in njihov član, zunanji minister in bivši premier ter krščan­ skodemokratski prvak g. Lojze Peterle. ln tu je še tretja, recimo ji primorska varianta: novoizšolani pilot Zmago Jelinčič bi bil zlahka možni kandidat iz naših primorskih krajev.

Utopično pregrešna misel : le kaj bi se zgodilo, če bi naši zgoraj omenjeni politični veljaki, ki so strankarsko diametraini, našli skupni jezik na področju športnega letalstva!

Pravijo, da se špekuliranje nikdar ne izplača . Zapisano seveda ni špekulacija. Recimo, da so to prestrežene in naglas izrečene misli kar nekaterih naših letalskih veljakov.

No, tu je še dosedanji predsednik, tudi od letalstva utrujeni Danijel Nardin. Če bo spet vse spodletelo, se bo njegov mandat ponovno podaljševal.

Krila bodo kar pravi prostor, v katerem bomo lahko obelodanjali poglede na delovanje iz usmeritve naše letalske športne organizacije, ki je v resnici mnogo več kot šport. Ob tem poudarjenem športnem predznaku je tudi osnovno letalsko šolstvo in je tudi - to besedo zelo, zelo neradi uporabljamo - rekreacija, je turizem , je spletanje mednarodnih vezi, je marsikaj.

Od mnogočesa je odvisno, kako se bodo stvari pletle, napletle in končno razpletle. Delček vsega je odvisen tudi od operativnosti Letalske zveze in njenih profesionalcev. Sekretar Mirko Bitenc je delal z mnogimi predsedniki Zveze. Mislim, da že s Peršičem , potem dolga leta z Jerasom , pa Menegalijo, potem Gojčičem in sedaj z Nardinom. Vse to, zaokroženo v leta, pomeni več kot štirideset let. Mislim, da bi bil Mirko Bitenc nadvse zadovoljen, če bi se našel zaupanja vreden bodoči sekretar, ki bi bil pripravljen vzdržati vsaj en mandat. Ime Mirana Ferlana, priza-

devnega in uspešnega direktorja jadralne reprezentance in šefa brniških meteorologov, sodi v pravljico te vrste. Škoda! Potem meni imen zmanjka, točneje skoraj zmanjka. Sta se Mirko Bitenc in letalsko-športno-mednarodno angažirani Srečo Medven morda o tem celo že pogovarjala? Če bi mislili, da po naših športnih letališčih vlada nekakšno poletno in vročinsko zatišje, bi bila velika zmota. Zdi se mi namreč, da se v teh dneh šola, ali pa so že samostojno poleteli, več kot 100 jadralnih letalcev-začetni­ kov. Impozantno število, ki je bilo v dosedanji slovenski letalski zgodovini in njenem šolstvu le redko doseženo.

Drugače je z motornimi letalci .

Za kandidate - učence se seveda že kar nekaj časa pulijo letalske šole aeroklubov in privatne letalske šole , točne številke pa bo morda podalo letno poročilo LZS enkrat prihodnje leto. Pa je veliko vprašanje, če bodo podatki točni , saj privatna pobuda, predvsem na področju motornega letenja, nima z LZS nobene zveze. In spet smo pri zanimivem vprašanju. Povsod po svetu so lastniki letal organizirani in včlanjeni v mednarodno združenje lastnikov letal. Ta organizacija pri nas še ni zaživela, če­ prav bi bilo za vse lastnike letal dobro, da bi . Bile so pobude, predvsem privatne (g . Marjan Trilar, g. Silvo Orožim), seveda pa se ni zgodilo nič .

Predlagam, da za začetek uredništvo revije KRILA prevzame pobudo za ustanovitev te organizacije, ki naj bi vse lastnike letal pripeljala tudi v mednarodno organizacijo. Hkrati pa seveda prosim vse tiste, ki imajo podobne afinitete in želje, da se približajo uredništvu, seveda čim prej, da bomo ustvarjalnejši.

Cilj tega predloga: slovenska organizacija lastnikov letal v mednarodni organizaciji.

Oblast: gora k Mohamedu, žal, še ni prišla Še eno zanimivo, poletno in polletno vprašanje . Kako je z odnosi in sodelovanjem med LZS in njenimi klubi na eni strani in vlado ter njenimi resorji na drugi.

Trajno življenjski stik imajo klubi z ministrstvom za promet in zveze , točneje z Republiško upravo za zračni promet, ki jo vodi direktor inž. Ludvik Bokal.

Ker poletje ni čas tradicionalnih podaljševanj dovoljenj za letala, sta zelo opazna potujoča izpitnika, gospoda Vidmar in Golob. In

ta dva bosta imela letos še veliko dela. Seveda je aktivna tudi inšpekcijska služba in inšpektorja Ota Verbančiča na letališčih zelo poredko videvamo v kavbojkah.

Zanima pa nas naslednje : pred časom smo objavili predlog pravilnika o ultralahkem letenju tudi v pričakovanju , da bomo prestregli kakšno pripombo. Edino pa, kar smo prestregli (lahko bi pisal v ednini) , so nakakšna nesoglasja med pravniki na Upravi za letalstvo na eni strani in vodjo letalskega inšpektorata, kapt. Avbljem , ki se je potrudil in čistopis predloga dal našemu uredništvu v objavo. Recimo, da vroče poletje ni idealen čas za pospeševanje , se pa neusmiljeno bliža ustvarjalna jesen, ko naj bi bilo tudi UL letalstvo končno pokrito s pravili igre.

Z gospodom ministrom za šolstvo in šport dr. Gabrom smo imeli priložnost govoriti na sprejemu, ki ga je g. Nardin na Brdu priredil v čast odličnega rezultata slovenske padalske ekipe na Kitajskem . Beseda je tekla o padalcih in njihovem financiranju , na hitro pa je zaiskrilo tudi na nekatere ostale letalske denarne teme. Dr. Gaber se je v sekundi obdal z okopom enakosti vseh športov in tezo, da smo Slovenci znani kot odlični športniki (medalje od povsod). Z nasmehom , a brez besed , je bil vedno zraven tudi g. Marko Terškan . Zaključek : bili smo dobre volje, dogovorili se nismo niče­ sar (zakaj pa bi se morali?), minister Gaber se je odpeljal v Škofjo Loko, za njim tudi jaz, zmagoviti padalci pa so večer potegnili v jutro. Kar se mene tiče, je v zraku ostalo kar nekaj odprtih vprašanj. Vse se vrti okoli denarja, se ve. Pri sebi sem trdno prepričan , da so vprašanja umestna. Morda so stvari najČistejše, ko dosegamo vrhunske rezultate. Lesku kolajn se ne da odreči , se razume. Vse je naporneje, ko se dotaknemo stroškov udeležbe na taistih tekmovanjih, iz katerih se nosijo medalje. Ostalo so meglice! Ena teh je slabo definirano letalsko šolstvo ... Predlagamo okroglo mizo na to temo skupaj s tveganjem, da miza postane štirioglata.

Slovenska vojska LZS: tkejo se vezi Resnici na ljubo se je v letih od 1991 največ vezi stkalo med letalskimi klubi in obrambnim ministrstvom. Brigadir Iztok Podbregar že od leta 1992 sedi v predsedstvu LZS, minister Jelko

Kacin pa se je nedavno vpisal med tandem padalcev. Med ministri ga je prehitel samo njegov prometni kolega, g. Umek; g. Janez Janša, njegov predhodnik, pa si za to avanturo nikdar ni vzel dovolj časa ...

V kratki zgodovini sodelovanja je bilo kar nekaj slabe volje in godrnjanja, predvsem pa neutemeljenih pričakovanj, pogojenih z nekdanjimi razvadami. To pa so bila sodelovanja na mnogih (vseh) prireditvah, kar nekaj goriva, naročilnice za vzdrževanje naleta pilotov letalskega odseka.

Največ ropotanja so povzroči­ le nesrečne utve, ki jih je 15. letalska brigada za svoj nalet jemala iz klubov. No, tudi ti časi so v glavnem minili, saj se je naše vojno letalstvo tudi na tem področju postavilo na lastne noge.

Trije osnovnošolski zlini 242 dajejo videz začetka sistematične­ ga letalskega šolanja. In ker so v klubih takorekoč takoj ugotovili, da je zlin 242 vse tisto, kar bi utva morala biti , pa ni, so tu že mili pogledi na slovenski pentagon : " Pred dvema desetletjema je jugovojska preko LZJ sofinancirala utve. Analogno bi bilo .. .« Sicer pa je od klubskih letalcev že moč slišati besede o navezi med slovensko vojsko in aeroklubi - vez naj bi bili zlini 142.

Kar trdna povezava je stkana na relaciji Slovenska vojska CISM in padalci. Brez te zveze (to sem v tem sestavku že poudaril) , ne bi imela svojega niti Letalska zveza, niti padalci. Je pa tudi nekaj mednarodno zasejane ironije, namreč: padalCi , ki tekmujejo na prvenstvih CISM (mednarodno vojaško športno združenje) , so vojaški padalski profesionalci. Po zadnjem svetovnem prvenstvu vojaških padalskih ekip spet vemo, da lovorike pobirajo amaterji in rezervisti Slovenske vojske. Pardon: izjemi sta Avbljeva in Salkič, ki sta na plačilnem seznamu obrambnega ministrstva, vendar tu delujeta izven svoje prioritetne stroke, to pa je zaenkrat prav padalstvo. Še drugače povedano: naše obrambno ministrstvo ima vojaške padalske medalje, znotraj svoje organizacije pa nima posebne enote, ki bi padalstvo izrabljalo kot vojaško veščino .

No, času je treba dati čas in če so zraven pametni ljudje, se vedno vse uredi. Potrpljenje pa je božja mast.

Brez letalstva ni padalstva.

Obrambno ministrstvo se seveda na vse kriplje trudi k napredku: više in hitreje. Če so v tem imenu izkoristili Condorairovega

pittsa, da si je ta prislužil celo veliko nalepko maskote 15. letalske brigade Slovenske vojske , je to samo dobro.

Tu so trije zlini , eden teh je opremljen tudi za inštrumentalno šolanje , tu je transportni Turbolet L410, ki ga nameravajo inštrumentalno posodobiti . Kako bo šlo naše vojno letalstvo naprej, bomo seveda videli . Vendar: takorekoč ni države na svetu , ki bi imela priložnost svojo letalsko tehniko sistematično nizati od samega začetka . Vse države , ki so gradile svoje vojno letalstvo, so bile že z nečim obremenjene, to pa je običajno usmerjalo odločitve . Slovenska vojska tega letalskega sindroma še nima.

Drugače , a nič narobe ni na področju helikopteraškega dela 15. letalske brigade. B412 so helikopterji neoporečnega porekla in preizkušene kvalitete . Nedavno so se vojaki pohvalili (Ptuj) s prvimi v enoti izšolanimi posadkami , kar je verjetno - na jezo policije - najpomembnejši korak k avtohtonosti te enote.

Poskrbeli so tudi za " šminko«, če tako lahko rečemo slovensko-avstrijski vaji gorskih reševalnih služb , na kateri je sodeloval helikopter 15. letalske brigade s stotnikom Jožetom Kalanom.

Enota je imela tudi veliko ali malo smole. Koliko je česa , vedo vsi , ki so bili zraven in ki so kasneje nesre čo raziskovali.

Dejstvo, da gazela pod smrekami, sploh pa, če so te blizu skupaj, ne more leteti, se je dokazalo v kočevskih gozdovih. Na srečo posadke in potnikov in veliko nesrečo Jožeta Kalana, Boga Šuštarja, Jelka Kacina, Jelka Možine in še koga. Tako je na koščke (malo večje) šla --šolska klop« mladih helikopterašev 15. letalske brigade in relikvija z oznako S5 HAA, predestinirana za muzej, morda celo letalski . Škoda!

Namesto sklepa Zaključek? Ga ne more biti .

Tudi letalstvo je, za nekatere velik in pomemben, za druge pa atraktivno neopazen del življenja, ki teče naprej. Od denarja in pameti pa je odvisno, kako se zadeva razpleta. Statistike kažejo (trkam po leseni mizi) , da je letošnje leto pametnejše in letalsko bolj zdravo , kot katastrofalno lansko. Naj bo tako še naprej. Če pa ima na vse to kdorkoli kaj konstruktivnega dodati : tudi zato so strani naše revije!

KRILA 9

Najnovejši dosežek modelarja Marjana Mencingerja iz Lesc

Superdevetka in njen graditelj

»Prva preizkušnja je za vami. So se vam kaj noge tresle?« »Ja, lahko priznam. Nekateri pravijo, da imaš tisti trenutek puding v kolenih . Moram reči , da se je nekaj podobnega dogajalo tudi meni.

Pri tem rulanju namenoma nisem izpustil zakrilc, ker ga ni-o sem hotel dvigniti, sem samo nakazal, da dvigne nos. Bo pa kmalu tudi poletel. « »Zakaj ste se odločili, da naredite enega največjih tovrstnih modelov na svetu?« . »Od vsega začetka, z modelarstvom pa se ukvarjam 30 let, so mi najbolj pri srcu letala vrste DC-9, že ko je na tržišče prišla serija 30. Leta 1970 sem zato naredil prav model tridesetice.

Letalo poganjata dva motorja

10 KRILA

Na letališču v Lescah je 27. julija Marjana Mencingerja super model uspešno prestal prvo preizkušnjo. Po dveh letih trdega dela, v delavnici je preživel kar 3000 ur, v povprečju 7 ur na dan torej, je njegov najnovejši model letala vrste DC-9 super 80 prvič zapeljal po vzletni stezi. Njegov asistent je prej celo pokosil stezo, da se letalu le ne bi slučajno kaj zgodilo.

Marjanov model sicer še ni poletel, je le »rulal« po stezi, do prvega poleta bi rad opravil še nekaj testov, v zraku pa ga boste zagotovo že lahko videli 27. avgusta na mednarodnem srečanju modelarjev v Lescah.

zvlečnima

Osebna izkaznica letala: merilo 1,:8 dolžina 5,60 m razpetina kri14m masa 20 kg moč motorjev 1,5 kW

prope/erjema.

Bil je pol manjŠi kot ta, ki sem ga pred nekaj dnevi. potem je ta model letel kar 17 let.

Medtem je McDonnell Douglas že naredil serijo 50. Ko sem dobil prospekt, sem se seveda takoj lotil dela, narisal načrte, prežagal svojo tridesetico in jo za isto razmerje povečal v petdesetico . Po tem sem še 5 let po mitingih letal s serijo 50, dokler se mi v Italiji ni zgodila nesreča.

Kot kaže, sem naredil napako pri montaži, saj mi je' pri enem od demonstracijskih poletov popustil nosilec na desnem krilu .

Ja, žalostno je bilo pobirati kose letala, ki so bili razmetani po stezi.« »V Evropi, pravite, so le še trije taki modeli, dolžina vseh je enaka, vaš je le nekoliko lažji.« »Prav izbira materiala je pomembna pri tovrstnem delu. To mi je vzelo ogromno časa , saj sem pazil tudi na to, da ne bi bilo

vse skupaj predrago. Limit za modele je 20 kilogramov. To je za nas ljubitelje velikih modelov res velika ovira. Ni težko narediti velikega in lepega letala, najtežje je narediti lahko in funkcionalno letalo. Tu tiči vsa natančnost, iskati material, ga preizkušati na nateg in lom.

Preden sem začel izbirati material, sem moral seveda narisati načrt . Osnova mi je bila samo slika originalnega letala v merilu 1:100. To sem povečal, kaj pa je v notranjosti modela, je pa poglavje zase. Tu so razni nosilci, na stotine žic, cevi. Vse to sem narisal v merilu 1 :1. Če namreč na papirju ni točno določeno, potem tudi ne moreš točno odžagati. In prav faza risanja načrta je tista najpomembnejša.« »Je s tem letalom težko leteti?« »Če je letalo dobro natrimano in če veš, da je letalo sposobno poleteti, torej, če bi mi nekdo rekel, da je bilo letalo testirano v vetrovniku , bi takoj letel z njim.

Veliki modeli letijo bolj zanesljivo, ne tako živčno kot mali. Ne potrebujejo hitrosti 1OO km/h. Ta leti s hitrostjo 70 km/h, ampak kot rečeno , ne bi ga rad prehitro razbil. « Prvi preizkušnji je prisostvovala tudi Marjanova žena. Ko je

dokončal

Na matičnem letališč u: že druga devetka (model) na leščanskem letališču.

Marjan zapeljal letalo na stezo, ni več hotela gledati. Vem , koliko truda je vložil vanj, vem za vsak detajl. Če sem že od daleč opazovala, kako ga vodi po stezi, me takrat, ko ga bo spravil v zrak, zagotovo ne bo zraven, je dejala. Ti dve leti je imela Verena Mencinger bolj malo od moža. Sama pravi, da ga je videvala le trikrat na dan, tako kot se jemljejo zdravila, - zjutraj, opoldne in zvečer . Ja, včasih ji je šlo tudi na živce . Toda vsak moški mora imeti neki hobi , zato nimam prav nič proti, je dodala.

Le tako naprej, Marjan, in sreč­ no pri prvem dvigu lepotea pod nebo.

NATAŠA PIRC FOTO: ALENKA VOGELNIK

DP v jadralnem letenju 1994 - pokal Alpe-Adria

del kvalitetnega vrha preselil v novi razred in s tem odprl pot navzgor mlajšim tekmovalcem , kar naj bi v perspektivi pripomoglo k razširitvi kvalitetnega vrha.

PRVI TEKMOVALNI DAN - 26.

05.

MIHA THALER

Vremenska napoved za prvi tekmovalni dan : nad Sredozemljem je šibko območje visokega pritiska. Od zahoda se našim krajem približuje oslabljena hladna fronta, ki bo vplivala na vreme pri nas že popoldne s povečano oblačnostjo , predvsem v zahodni Sloveniji.

Oblačnost 2-5/8 Ci in 2-418 Cu z bazo na 1500-2000 m, veter na višinah do 2000 m iz 230 do 12 mis, termična dviganja do 2,5 mis Naloge: Odprti razred (OR): SG-RATE0

ČE-ŽIČE-WOLFSBERG-SG ,

364 km; Standardni razred (SR) : SGMOJSTRANA-ŽIČE-WOLFS­

Manj sprememb je bilo pri pilotih jadralnih letal. Svojo udeležbo so napovedali vsi najboljši , žal je zadnje dni pred prvenstvom odpovedal udeležbo eden naših najboljših jadralnih pilotov Ivo Šimenc zaradi prezasedenosti.

Novost v tekmovalnem smislu je bila uvedba tekmovanja v dveh razredih in sicer v standardnem in združenem 15 meterskem ter odprtem razredu ob uporabi hendikep faktorja v obeh razredih . Bilo je kar nekaj razlogov, ki so pripeljali do te odločitve . Nova jadralna letala zelo presegajo sposobnosti standardnega razreda in kljub uporabi hendikep faktorja postane primerjava rezultatov vprašljiva.

Ker je hkrati potekalo tudi tekmovanje za pokal Alpe-Adria, na katerem je sodelovalo vsega skupaj 41 tekmovalcev, od tega 14 tujcev, je bila uvedba več razredov pravzaprav nujna. Pozitivni učinek pa je tudi to, da se je

Pred letošnjim državnim prvenstvom v jadralnem letenju je v jadralskih krogih kar žuborelo. Kar nekaj vprašanj je bilo, na katera ni bilo jasnega odgovora.

Najbolj so razburkali sceno Celjani z nakupom jadralnega letala nimbus-3. Po letih mrtvila nenadoma velik korak naprej. Bo uspel, smo se spraševali nekateri, ki smo imeli, pri sicer ne tako velikem kvalitetnem preskoku, kar precej težav. Nimbus-3 je vrhunsko letalo odprtega razreda, ki praktično ne zaostaja za najboljšima letaloma tega razreda nimbus4 in ASW-22BL, kar tudi izhaja iz hendikep indeksa nemškega aerokluba, ki znaša za omenjeni letali 127, za nimbus-3 pa 126; torej res malenkostna razlika. Oa pridejo Ptujčani na prvenstvo z LS-6-18W, je bilo znano že nekaj časa. Letalo LS-6-18W je zadnja izpeljanka najuspešnejšega jadralnega letala 15 meterskega razreda, ki lahko leti v verziji z razpetino 15 ali 18 metrov. PO vsem tem tudi ni bilo potrebno dolgo čakati na odgovor iz Alpskega letalskega centra, ki obvladuje vrh slovenskega jadralnega letenja v zadnjih letih.

Pridemo v najmočnejši postavi, z dvema modificiranima OG-600/18 in novim OG-303 ELAN. Torej se Gorenjci ne predajo, niti ne odstopajo od »svojega« ELAN-a oziroma OG (Glasser-Oirks). Vse je torej kazalo, da bo prvenstvo zanimivo.

BERG-SG, 326 km; Klubski razred (KR) : SG-ŽIČE­ - TROJANE-ŽIČE-SG , 186 km.

Kratek komentar k prvemu dnevu: v odprtem razredu nobenih presenečenj, kljub temu , da imajo absolutno vzeto Pristasvec, Thaler in Kolarič slabša letala od Peperka, so ga vsi trije premagali, prva dva tudi absolutno po času . Zmagal je Pristavec z visoko hitrostjo 115 km/h.

Ključ do visokih hitrosti je bila v praviln i izbiri poti med termičnimi dviganji, ki ta dan niso bila v povprečju večja od 1,5 mi s, kar da po McRedyju za OG-600/18 86 kml h, vendar je zaradi letenja skozi zrak v povprečju dvigal (se je z 0,5 mis) dosegel hitrost 115km/h.

V standardnem razredu je zmagal Maraž, drugi je bil Pintar in tretji Kolar. Presenetil je mladi Kolar s tretjim mestom, saj je premagal celo vrsto znanih tekmovalcev. So pa bile hitrosti bistveno nižje kot v odprtem razredu, zmagovalec je dosegel 87km/h.

V klubskem razredu so vsi tekmovalci pristali zunaj in vrstni red je bil: prvi Vidmar, druga Meža, tretji Braun.

DRUGI TEKMOVALNI DAN -

28.05 Vremenska napoved : naše kraje prekriva šibko ob-

KRILA 11

močje visokega zračnega pritiska. Na višinah doteka še vlažen in hladen zrak. Oblačnost 3-5/ Cu, veter na višinah do 2000 m pretežno iz smeri 230 °, termična dviganja do 2 mis.

Naloge: OR: SG-LESCE-BLED-NOVO MESTO-WOLFSBERG-SG, 326 km ; SR : SG-LESCE-BLED-SG-WOLFSBERG-SG, 235 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG-WOLFSBERG-SG, 178 km; V odprtem razredu je zmagal Thaler, drugi je bil Kolarič in tretji Peperko. Vreme je bilo v povprečju slabše od napovedanega. Še posebej okoli Novega Mesta se je bilo treba večkrat spustiti prav nizko, ispod 500 m.

Thaler je imel v povprečju termična dviganja 1 mis in v povprečju diganja zraka med termičnimi dviganji 0,15 mi s, kar je vse skupaj prineslo 78 km/s.

Skupna uvrstitev po dveh tekmovalnih dnevih je bila: prvi Thaler, drugi Kolarič, tretji Peperko.

V standardnem razredu je drugi dan zmagal Stariha z novim DG-303 ELAN in se v skupnem seštevku prebil na četrto mesto; Verdev je bil drugi in v skupnem seštevku na prvem mestu; tretji pa je bil mladi Kolar, ki se je v skupnem seštevku prebil , kar na drugo mesto.

V klubskem razredu noben tekmovalec ni uspel doseči cilja, po preletenih kilometrih so se razvrstili takole: prva Meža, drugi Vidmar, tretji Sick. V skupni razvrstitvi je bil prvi Vidmar, druga Meža, tretji Sick.

TRETJI TEKMOVALNI DAN 31.05.

Vremenska napoved: za hladno fronto, ki je prešla Slovenijo, se je nad srednjo Evropo zgradilo območje visokega zrač­ nega pritiska. V višinah je začel pritekati s severozahodnimi vetrovi spet toplejši zrak. Oblač­ nost 2-5/8 Cu z bazo od začet­ nih 1200 m do 2200 m, v popoldanskih urah z termičnimi dviganji do 3 mi s, veter na višinah do 2000 m do 4 mis iz jugovzhodnih smeri.

Naloge : OR: SG-LESCE-BLED-NOVO MESTO-MURSKA SOBOTA-SG, 374 km; SR: SG-LESCE-BLED-NOVO MESTO-MARIBOR-SG, 299km;

12 KRILA

KR: SG-MARIBOR-CELJE -SG, 115 km .

Značilnost tretjega dne je bila, da se meteorološka napoved ni prav nič skladala z dejanskim stanjem v zraku. Višina na preletu je bila med 700 in 1200 m, o obljubljenih 2000 m so lahko tekmovalci samo sanjali , od 3 mis napovedanih termičnih dviganjih je imel v povprečju Thaler samo 0,73 mis. Ob takem dejanskem stanju so bile seveda naloge veliko pretežke in končni rezultat je bil , da smo bili posejani po njivah, travnikih in letališčih cele Slovenije, skratka, v naši latavščini, je to bila guraška noč.

Rezultati tretjega dne v odprtem razredu : Pristavec in Kolarič sta si delila prvo mesto s 316 km, takoj za petami jima je sledil Thaler s 313 km . V skupnem seštevku je vodil Thaler z 2243 točkami , sledil je Kolarič z zaostankom 117 točk in na tretjem mestu Pristavec z zaostankom 166 točk .

V standardnem razredu so si prvo mesto delili kar trije tekmovalci s skupaj preletenimi 256 km : Vovk, Berčič in Maraž.

V skupnem seštevku je vodil Verdev s 1799 točkami , sledil mu je Maraž z zaostankom 57 točk , tretji je bil Stariha z zaostankom 63 točk.

V klubskem razredu pa sta dva tekmovalca ob bistveno krajši nalogi uspela zaključiti nalogo z »astronomsko hitrostjo« in sicer Meža z 28 kml h in drugi Vidmar sd 24 km/h. V skupnem seštevku je vodila Meža z 640 točkami, sledil je Vidmar z 32 točkami zaostanka in tretji Sick z 290 točkami zaostanka. ČETRTI TEKMOVALNI DAN 01.06.

Tekmovalci so po stari jadralni tradiciji meteorologu Miranu Ferlanu obljubljali vrv v hangarju, če bo še naprej tako »urejal « vreme, pa se Miran ni vdal in napoved je izgledala takole: naše kraje prekriva območje visokega pritiska. Z višinskimi severozahodnimi vetrovi doteka topel in suh zrak. Oblačnost 1-2/8 Cu , popoldan suha termika in jugozahodnik pri tleh do 5 mis, ki z višino spreminja smer severozahodnik in doseže na 3000m hitrost do 12mis. Termnična dviganja do 2 mis.

Naloge: OR: SG-MOJSTRANA-PTUJSG,313km SR : SG-MOJSTRANA-ŽIČE­ SG,238km KR: SG-VELENJE-CELJE-SG 2 x , 186km V odprtem razredu ni nihče uspel obleteti naloge. Prvi je bil Kolarič , ki je pri povratku z zadnje obratne točke pristal na Mariborskem letališču; drugo in tretje mesto sta si delila Thaler in Peperko, ki sta prav tako pristala v Mariboru, vendar Ptuja nista dosegla. Thaler je bil tega dne zelo zadovoljen, ker mu je uspelo »pobegniti« z domačega letališča Lesce-Bled , kjer je bil »parkiran« eno uro in pol med 300 in 500 m višine. Vztrajnost je bila poplačana z minimalnim vodstvom v skupni razvrstitvi, vodil je za 0,4 točke pred Kolaričem in 225 točk pred Peperkom .

Več uspeha so imeli tekmovalci v SR, ki so z ozirom na vremensko situacijo imeli bolje postavljeno nalogo. Domov se jih je vrnilo sedem. Zmagal je Verdev s hitrostjo 82 kml h, drugi je bil Berčič s 77 kml h in tretji Vovk z 72 km/h. V skupni razvrstitvi je vodil Verdev za 128 točk pred Berčičem in 154 točk pred Maražem.

V klubskem razredu je končal nalogo samo Sick, druga je bila Meža in tretji Leibetseder. V skupni razvrstitvi je vodila Meža za 123 točk pred Vidmarjem in 264 točk pred Sickom.

PETI TEKMOVALNI DAN - 02.

06.

Vremenska napoved : nad vzhodnim Sredozemljem in Balkanom je območje visokega pritiska. Hladna fronta se počasi približuje našim krajem . Z jugozahodnimi vetrovi doteka topel zrak. Oblačnost 2-5/8 Ci in 1-21 8 Cu . Veter jugozahodnik pri tleh z 5 mis, ki se z višino obrača v zahodnik in na 3000 m doseže 12 mis. Popoldan veter pri tleh do 10mis. Termična dviganja do 2 mi s.

Naloge: OR : SG-ŠMOHOR-SG, 269 km; SR: SG-PODKOREN-SG, 209 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG ; 92 km .

Kot že mnogokrat na dosedanjih tekmovanjih, je prišlo do odločitve o vrstnem redu na vrhu lestvice ob slabih dnevih in kot

kaže zgodovina zadnjih dveh državnih prvenstvev, večina slovenskih tekmovalcev raje taktizira in v slabih pogojih ne gre na nalogo in s tem poskuša doseči nepriznanje tekmovalnega dne.

Najbolj žalostno pri tem je, da jim to tudi uspeva. Vendar so zdravila tudi za take bolezni, potrebno je samo malo spremeniti člen v pravilniku tekmovanja, ki govori o priznanju tekmovalnega dne. Imamo pa tudi nekaj tekmovalcev, ki ne taktizirajo ob slabih pogojih in dokažejo, da je mogoče tudi v takih pogojih opraviti prelet.

Pogoji v zraku so bili slabši od napovedanih, tako da je večina tekmovalcev kmalu po vzletu zopet pristala na letališču . Večina tekmovalcev je bila potem okrog štirinajste ure zopet v zraku . Pristavec in Thaler sta se že na zemlji odločila, da danes pokažeta zobe , saj sta vedela, da zaradi malega števila tekmovalcev v odprtem razredu zadostuje, če sama preletita kvalifikacijsko razdaljo, da bo tekmovalni dan priznan in jima nikakršno taktiziranje sotekmovalcev tega ne more preprečiti. Rečeno , storjeno: ob 14.26 sta preletela štartno črto in ob 18.37 sta preletela ciljno črto s kar nekaj rezerve višine v razmaku ene minute.

Najprej Pristavec in nato Thaler.

Po letu je Thaler dejal, da hitrost res ni bila velika, ker so bila dviganja šibka, vendar sta bila na tem preletu dva problema: »Potrebno se je bilo pretolči do Smrekovca, potem pa je šlo mnogo lažje preko Rogatca, Černivca in po pobočjih do Stola, kjer sva pri Valvazorjevi koči pridobila toliko višine, da sva lahko potem nadaljevala proti Golici. Ves preostali del do obratne točke v Šmohorju in povratek do Slovenj Gradca je potekal v klasični obliki pobočnega jadranja.« Ko je že kazalo, da tekmovalni dan v Pokalu Alpe-Adria ne bo priznan, tu je bilo potrebno zaradi večjega števila tekmovalcev, da najmanj trije tekmovalci preletijo kvalifikacijsko razdaljo 100 km, je prišla vesela novica, da je mladi avstrijski tekmovalec Werner Amann, kateremu je bilo to šele drugo tekmovanje v jadralnem letenju , pri povratku z obratne točke pristal v bližini Kamnika, preletel 219 km in tako

dokazal slovenskim tekmovalcem , da je več vredno, če pokažeš, kaj znaš, kot pa da s taktiziranjem skušaš onemogočiti priznanje tekmovalnega dne. V skupni razvrstitvi je vodil Thaler za 340 točk pred Kolaričem, na tretje mesto pa se je prebil Pristavec z zaostankom 455 točk . Žal je v srednjem razredu uspelo tekmovalcem s taktiziranjem doseči nepriznaje tekmovalnega dne, moralni zmagovalec pa je bil Stariha, ki je preletel nalogo v dolžini 209 km.

Da ni uspel noben tekmovalec v klubskem razredu preleteti na-

Zadnji dan tekmovanja! Vprašanja so se zastavljala kar sama! Bodo tekmovalci, ki vodijo, zdržali psihični pritisk zadnjega dne, ali bo kdo naredil usodno napako? so se zasledovalci že sprijazni li z stanjem na raspredelnici ali bodo vse postavili na kocko in poizkušali doseči nemogoče? Skratka, obetal se je zanimiv tekmovalni dan.

V odprtem razredu je bilo kar zanimivo . Najprej so se veselili Celjani misleč , da je Peperko le uspel prehiteti vse ostale, saj je dosegel hitrost 131 km/h, vendar se je kasneje izkazalo, da ni bilo

cu , Košuti , Begunjščici , Stolu, Golici in na Kepi prvič zakrožil v dviganju in se veni minuti povzpel za 250 m in takoj nadaljeval naravnost proti Podkorenu . Vračal se je po isti poti do Košute, potem naravnost proti Olševi, kjer se je v treh minutah povzpel za 600 m, nadaljeval v smeri Smrekovca in potem naravnost proti Slovenj Gradcu. Nekaj km pred Slovenj Gradcem je dve minuti krožil v vzgorniku in pridobil 170 m, naslednjič je zakrožil v vzgorniku točno nad obratno točko v Slovenj Gradcu in ponovno v dveh minutah pridobil

loge, je res razumljivo, saj so sposobnosti teh letal bistveno slabše.

tako . Istočasno, ko je Peperko ob 15.21 preletel ciljno črto , je v isti minuti Pristavec slikal šele prvo obratno točko v Podkorenu.

Torej še nič ni odločenega ali pa tudi , saj je za prvo stranico potreboval samo 44 minut, kar da povprečno hitrost 140 km/h in to proti vetru , kar verjetno pomeni, da bo nazaj še hitrejši . In je tudi bil , sicer samo za minuto. Odgovor, kako je letel Pristavec, da je dosegel tako visoko hitrost, je pokazala analiza leta z Zanderjevim jadralnim računalnikom SR-820D in če poizkusim to številčno in grafično analizo prei iti v nekaj besed, izgleda to takole: Po vzletu ob 12.30 je vztrajno nabiral višino. Ob 14.14 je nad Slovenj Gradcem na VISInI 2000 m odkril val s katerim se je dvignil na višino 3200 m in s te višine tudi startal na nalogo ob 14.37. Letalo je usmeril naravnost proti Raduhi in potem nadaljeval po pobočjih proti Grintav-

230 m ter potem samo še letel po pobočjih do Wolfsberga in nazaj. Ob 16.44 je preletel ciljno črto dve uri in sedem minut po štartu , kar pomeni, da je dosegel potoval no hitrost 142 km/h. Pri letenju naravnost je v povprečju letel skozi zrak, ki se je dvigal z 0,56 mis, kar pomeni isto, kot da bi pri kroženju pridobil 3593 m v trenutku in potem letel naravnost skozi mirujoči zrak. Približno 80% časa se je igla na brzinomerju gibala med 140 in 180 km/h. Povprečni kot planiranja je zaradi dvigajočega zraka znašal 1 : 72.

Da bi ta dan Peperko zmagal , bi moral zaradi hendikep faktorja nimbusa-3 doseči približno 148 km/h. Mislim, da do tega dne, ob tem fantastičnem letu Pristavca ni bilo realno pričakovati. Kasnejša analiza štartn ih časov je pokazala, daje bil optimalni startni čas med 12.50 in 13.05, ali pa dočakati »Boštjanov val«.

ŠESTI TEKMOVALNI DAN -

03.06.

Vremenska napoved : nad Sredozemljem je šibko območje visokega zračnega pritiska. Hladna fronta je dosegla severne Alpe. Z jugozahodnimi vetrovi doteka k nam topel zrak.

Oblačnost 1-3/8 Ci in 1-2/8 Cu z bazo na 1500 m, ki se bo popoldan dvignila na 2300 m. Veter od tal do 3000 m jugozahodnik, ki mu z višino narašča hitrost od 5 na 20 mi s. Zvečer in ponoči posamezne nevihte. Termična dviganja 2-3 mis.

Naloge: OR: SG-PODKOREN-SGWOLFSBERG-SG, 301 km; SR : SG-MOJSTRANA-SGWOLFSBERB-SG, 272 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG, 92 km;

Skupna razvrstitev v odprtem razredu po šestih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Thaler 3753 točk, 2. Pristavec 3488, 3. Kolarič 3397, 4. Peperko 3208, 5.

Kaš 1877 in 6. Keršič 1071 . V standard nem razredu je zmagal Stariha s 113 km/h, drugi je bil Polutnik s 109 km/h in tretji Mirnik s 109 km/h. Skupna razvrstitev po petih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Verdev 2931 točk, 2.

Maraž 2772, 3. Berčič 2664, 4.

Vovk 2620, 5. Stariha 2568, 6. Čerin 2455, 7. Kolar 2455, 8.

Pintar 2275, 9. Avbelj 2129 in 10. Mirnik 2096. V klubskem razredu je zmagal Vidmar s 63 km/ h, druga je bila Meža z 62 km/h in tretji Sick s 60 km/h. Skupna razvrstitev po petih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Meža 1036 točk , 2. Vidmar 916, 3. Sick 759, 4. Braun 471 in 5. Leibetseder 361 . Še kratek komentar k tekmovanju za pokal Alpe-Adria : v odprtem razredu tu velja omeniti le mladega Wernerja, ki se je kar zagrizeno boril, čeprav še nima veliko tekmovalnih izkušenj in je dosegel dve dobri dnevni uvrstitvi, četrti dan drugo mesto in peti dan tretje mesto, v skupni razvrstitvi je zasedel peto mesto.

Ostali tujci so se uvrstili na rep lestvice.

V standardnem razredu za pokal Alpe-Adria so se tuji tekmovalci v dnevnih disciplinah uvrstili na prva tri mesta štirikrat.

Prvi dan Mitterbacher na tretje mesto, Strohl četrti dan na tretje mesto in peti dan Huber na prvo mesto ter Mitterbacher na drugo mesto, v skupni razvrstitvi pa Mitterbacher na peto mesto, Strohl na enajsto mesto in Huber na štirinajsto mesto.

Za konec še nekaj besed o organizaciji tekmovanja, ki ga je organiziral Koroški aeroklub iz Slovenj Gradca. Organizatorjem gre res vsa zahvala, saj so dokazali svojo gostoljubnost in preživeli smo prav prijetne dneve na letališču v Slovenj Gradcu. V sami izvedbi tekmovanja je sicer bilo nekaj šibkih točk , tekmovalci smo se še najbolj jezili na pesek na vzletni stezi, ki povzroča pri vzletu letala mikroskopsko drobne luknjice v površini jadralnega letala. Še najbolj je pomagalo, ko so gasilci z vodnim curkom sprali vzletni del pristajaine steze . Škoda, da to ni bilo narejeno pred pričetkom tekmovanja.

KRILA 13

SIMON MARINiČ Štirinajstega junija letos je Republiška uprava za zračno plovbo izdala g. Likoviču , kot prvemu v Sloveniji, dovoljenje za opravljanje prevozov in snemanje s helikopterjem iz zraka.

Pravzaprav je vse skupaj potekalo zelo hitro, saj zakonov (slovenskih) še ni, dovoljenje pa je bilo izdano v nekaj mesecih.

Za polaganje izpita se je g.

Likovič odloč i l leta 1992, ko je na sejmu ALPE ADRIA opazil razstavljen helikopter EXEC 90.

Dotlej se z letalstvom sploh ni ukvarjal. Takrat je prišla tudi ideja o nakupu helikopterja. Danes ga uporablja izključno v komericalne namene. Preko družbe AIR d.o.o. iz Žirov opravlja vse komercialne polete, snemanje iz zraka, polete po naročilu za različne namene, šolanje pilotov, predvsem pa so zaželjene stranke organizatorji različnih prireditev za taksiranje na njihovih prireditvah.

Za servis in prodajo in vse uvozne posle skrbi družba MIL d.o.o. iz Radovljice, soudeležena je tudi še družba UNI PRO d.o.o. iz Ljubljane. Te tri družbe sodelujejo že od samega začet­ ka. Odločili so se resno lotiti poslov v tej smeri in danes imajo zelo zaokroženo ponudbo.

Skupaj so se izšolali za športne pilote helikopterja, najprej teoretično v Damy Engeneeringu in nato praktično pri Solinairu. Šolsko so leteli s helikopterjem Robinson , prešolanje na Enstroma pa so opravili pod vodstvom inštruktorja, ki so ga zaradi tega poslali na usposabljanje v tovarno. Danes ima dovoljenje za letenje na tem tipu šest pilotov, dva sta poklicna, ostali štirje so pa športni.

ENSTROM JE ZMAGAL Izbira ravno tega tipa helikopterja ni bila naključna. Namenili so ga poslu in ne luksuzu. Skupaj so ga izbrali po tehtnem in celovitem premisleku iz cele palete možnih helikopterjev. Je trised, kar je za šolanje boljše od dvoseda. Glede na svoje sposobnosti je nanadkriljiv za svoje tekmece v tem razredu zaradi vzdržljivosti , cenenega vzdrževanja in ugodne nabavne cene.

V svoji sestavi ga ima za nadzor

14 KRILA

Žirovski Enstrom Od lanskega oktobra sta v Sloveniji dva helikopterja Enstrom F28C. Lastnik enega od teh je g. Franc Likovič iz Žirov na Gorenjskem.

Zanj se je odločil predvsem zaradi šolanja, komercialnih prevozov, taksiranja in snemanja iz zraka.

iz zraka ameriška policija, seveda dodatno opremljenega. Nekatere vojske imajo Enstrome v sestavah kot lahke izvidniške helikopterje, ker so zelo tihi in uporabni. Zelo je primeren za panoramske polete, saj imata oba potnika zelo dobro razglednost iz kabine, kakor tudi za snemanje, saj ima v potniški kabini dovolj prostora za gibanje snemalca in njegovo opremo. Za snemanje je še posebej primeren , ker ima najmanj tresijajev med vsemi znanimi helikopterji, je pa že dovolj velik in težak, da je v zraku zelo stabilen, k čemur dodatno pomaga trikraki motor.

Prvič so si ga šli ogledat v Frankfurt. Prav tako so preizkušali po Ameriki še druge modele, da bi se čimprej prepričali v njihovo uporabnost. Izbira je pristala pri Enstromu . Kupili so rabljenega, vendar je bil popolnoma obnovljen. Poganja ga motor Avco Lycoming s turbo piInilnikom in 225 KM, povprečno porabi 551 100 LL bencina na uro.

Največja dovoljena skupna masa je 1179 kg, nosilnost 467 kg , največja hitrost je 180 km/h, potovalna je 164 km/h - (gospodarna).

ZASTOPSTVO ENSTROMA V samem podjetju Air d.o.o. so pridobili dovoljenje za vzdrževanje Enstromovih helikopterjev, to delo opravlja mehanik in skrbi za oba slovenska Enstroma. Ponujajo nove in rabljene helikopterje, pred nedavnim pa je tovarna svojo ponudbo razširila z novim modelom 480 turbine.

To je petset zAlisonovo turbino, enako kot poganja Bellovega jetrangerja. Njihov program tako vsebuje dva modela z klasičnim batnim motorjem in enega s turbino, ki je bil izdelan posebej za šolanje ameriških vojaških , kakor tudi vseh ostalih pilotov za slepo letenje.

Ponujajo celovito ponudbo storitev s helikopterjem, tako da se lahko izšolate za pilota helikopterja, naj bo šortnega ali poklicnega, ali za pilota inštruktorja. Pri njih lahko kupite helikopter ali ga najamete z ali brez pilota. Ponujajo panoramske polete, ki so pri nas novost in prava atrakcija. Zagotavljajo pa še popoln servis in oskrbo z rezervnimi deli, ki jih je nekaj vedno na zalogi, druge pa je mogoče dobiti nakasneje v štirinajstih dneh

od naročila. V načrtu imajo še posneti celotno šolanje in to izdati na video kaseti. Problem, s katerim se srečujejo pri šolanju in nasploh izobraževanju na tem področju , je pomanjkanje literature . Te namreč praktično ni, vendar je v pripravi in je tik pred dokončno potrditvijo ter bo v kratkem izšla.

NAČRTI

Dejstvo je, da so k stvari pristopili resno in profesionalno, pr-

vi rezultati so dobri. Slovenija zaenkrat sploh še ni razvita v tej smeri , zato bo potrebno še skoraj vse urediti. Prvi primer je bilo pridobivanje dovoljenja, ki je bilo pridobljeno zelo hitro, pa vendar je Republiška upr·ava za zračno plovbo za izdajo dovoljenja o plovnosti zahtevala kar približno 25 kg različnih dokumentov in certifikatov. Upoštevati moramo, da so še vedno v veljavi stari jugoslovanski zakoni , ki so to področje letenja. Kljub temu, da so bili taki , kot so pač bili, pa vendar niso prepovedovali helikopterja v zasebni lasti, ravno tako ne zasebnega letala. In ravno tu vlada zmotno prepričanje, da v prejšnjem režimu ni bilo dovoljeno imeti zasebnih zračnih plovil. Dovoljeno je bilo, kako so potem gledali na lastnika, je pa druga plat.

Trudijo se letenje helikopterja kar najbolj populizirati, oziroma vsaj pokazati, da ta zadeva niti ni tako nedosegljiva in draga.

Glede na to, da je Slovenija hribovita dežela, bodo helikopterji zagotovo čedalje bolj priljubljeni.

Ali so letalski modeli (ne)varni

Kdaj letalski model preneha biti S tem člankom želim opozoriti modelarje, predvsem začetnike in preveč pogumne, njihove starše in klube, na nevarnosti in posledice, ki nastanejo pri udarcu letalskega modela v oviro.

Letalski modeli imajo, odvisno od kategorije, različne hitrosti letenja, ki so prikazane v tabeli A. Pri strmoglavljanju so te hitrosti lahko tudi večje . Da bi si znali predstavljati, kakšna sila nastane pri udarcu letalskega modela v oviro in s tem povzroči poškodbo tako na modelu kot na oviri, sem sestavil tabelo B. Predpostavljam, da se hitrost letenja modela zmanjša na hitrost O (nič) v času t = 0,2 sekundi, pri čemer je: P

=

m . a

=

m .

v t (N)

P = sila (v Newtnih) (N) (1 kg = 9,81 N) = - 10 N m = masa modela v kg v = hitrosti letenja modela v m/sek a = pospešek v m/sek- 2 Na podlagi prikazanega v tabeli B opozarjam vse modelarje, naj ne letijo z modeli v bližini komunikacij, naselij, tovarniških objektov in napeljav visokonapetostnega električnega toka.

Oddaljenost od le teh naj bi bila najmanj 300 metrov. Sočasno opozarjam na spoštovanje še veljavnih predpisov pri uporabi naprav za daljinsko vodenje letalskih modelov. Klubi in društva naj poskrbijo, kje in kako letijo njihovi člani. Če že moramo leteti na tekmovanjih ali modelarskih srečanjih, poskrbimo za tehnič­ no pravilnost modelov. To je naloga slehernega modelarja.

Pred poletom je treba pregledati napolnjenost akumulatorjev, pri-

Marsikateri modelar, ko se zabava z letalskimi modeli, se ne zaveda, kaj se lahko zgodi, če mu model uide iz nadzora.

Iz prakse nam je doslej znano, da je letalski model, ki je bil med poletom nekontroliran, povzročil večjo ali manjšo škodo na predmetih in objektih v katere se je zaletel ali na katere se je zrušil. Znani so tudi smrtni primeri in poškodbe ljudi. V Sloveniji smo imeli več primerov rušenja in zaletavanja letalskih modelov na komunikacije, zgradbe, avtomobile, pa tudi na ljudi.

igračka

trditev servomotorjev, delovanje in pritrditev ročic in prenosov za pogon krmil, pri motornih modelih tudi delovanje in pritrditev motorja in na koncu preizkusiti doseg delovanja radijske postaje. V primeru, če leti več modelarjev, moramo po potrebi preizkusiti medsebojne motnje oddajnikov.

Vsem modelarjem priporočam zavarovanje modelarske dejavnosti , ker je letalski model nevarno »orožje« brez orožnega lista.

Viri : FIZIKA - Mehanika trdih teles OTOKAR HLUCHY

Tabela B v km/h

Masa modela (m) v kg sila (P) v Newtnih

m/sek.

-8022,2

1

2

3

4

5

6

8

10

15

111

222

333

444

555

667

889

1111

1665

100 -27,8

139

278

417

556

694

833

1111

1390

2085

120 -33,3

166

333

500

667

833

1000

1333

1666

2497

140 -38,9 160 44,4 180 50,0

194

389

583

778

972

1167

1556

1994

2917

222

444

666

889

1111

1333

1778

2222

3330

250

500

750

1000

1250

1500

2000

2500

3750

200 -

278

555

833

1111

1389

1666

2222

2777

4162

55,5

Primer: Model, ki tehta 3 kg, pri hitrosti 80 km/h (22,2 m/sek.), udari v oviro s silo 333 N, ali 33,3 kg .

Model, ki tehta 8 kg (maketa letala), pri hitrosti 40 km/h (11,1 m/sek.) udari v oviro s silo 444 N, ali 44,4 kg.

Tabela A Prostoleteči modeli ...................... ..................... 20 do 50 km/h RC jadralni modeli (F3B-E-J) .......................... 35 do 100 km/h Akrobatski modeli (F3A) ...................................... do 180 km/h RC makete, kategorija F4C ............................. 50 do 160 km/h Vezani modeli, kateg. F2 - F4B ........................... do 200 km/h

KRILA 15

Liga 94 Liga v jadralnem padalstvu se nadaljuje in tekmovalci so odleteli še dve tekmi. Že ali šele (zaradi slabega vremena), šesta tekma po vrsti se je »zgodila« 16. julija, torej le teden dni po zaključku evropskega prvenstva. Tudi pri izbiri discipline je dišalo po minulem evropskem prvenstvu.

Organizator si je upal popeljati tekmovalce na doslej malo raziskani greben Košute z disciplino Kriška gora-Kališče-Do­ brča-Košutnikov turm-Begunje. Nebo se je prek dneva vztrajno zastiralo . Do zadnje obratne točke je prvi prišel Domen Slana. Na njegovo smolo pa pod Košutnikovem turmu ni našel primernega dviganja in je moral tam tudi pristati. Kakšnih petnajst minut kasneje so prišli prvi zasledovalci , ki so srečno obrnili tudi zadnjo obratno točko, in ker slovenska stran ni obetala nič dobrega, zavili prek meje. Na cilj so tako prišli le štirje piloti, ki so se podali na kratek izlet v takrat sončno Avstrijo . Zmagal je Bojan Marčič .

Naslednji dan smo tekmovalci znova poleteli s Kriške gore. V že znani disciplini Kriška gora-Možjanca-Valvazorjev dom-Senično, dolga 56 kilometrov, tekmovalcem ni bilo usojeno doseči cilja. Močan vzhodnik je tekmovalce prisilil k zgodnjemu pristanku in najboljši Matej Jocif je končal sedmo tekmo v Križah , le kilometer in pol pred ciljem.

Naslednje tekmovanje za slovensko ligo v jadralnem padalstvu bo sredi avgusta. Do konca v septembru pa se nam obeta zanimiv boj za prvo mesto med Domnom Slano in Matejem Jocifom. Bo slednjemu uspelo ponoviti lanski uspeh in znova osvojiti prvo mesto?

Rezultati : Liga skupno po sedmih tekmah : točke

1. mesto Domen Slana 2. mesto Matej Jocif 3. mesto Jurij Kurnik Matjaž

16 KRILA

6086 6065 5535

Kačičnik

... da, prav to so za nas oči. Nihče si ne želi, da bi se mu to okno le malce priprlo, kaj šele povsem zaprlo. Kljub temu se človek ukvarja s številnimi dejavnostmi, pri katerih so oči zelo izpostavljene škodljivim vplivom in stvarem, ki te škodljive vplive večajo (ozonska luknja). V strahu, da se zaradi njih okno ne bi priprlo, smo se ljudje zaščitili. Najpomembnejša je zaščita pred UV žarki, še posebno za jadralne padalce in zmajarje, ki neredko nekaj ur »visijo« v zraku s pogledom, obrnjenim proti soncu in si prizadevajo, da se dvignejo tja, kjer moči sončnih žarkov še nista zmanjšala smog in prah.

Nekateri piloti so zelo občutlji­ vi na UV sevanje in že po dnevnem letenju brez zaščite dobijo blage znake konjunktivitisa (pogosto, navadno nenevarno vnetje očesnih veznic z rdečino, solzenjem in pretirano občutljivost­ jo za svetlobo).

Trg nam ponuja zelo pestro izbiro sončnih očal. Kupimo jih lahko v trgovinah , pri optikih in tudi na stojnicah, kakovostne, pa tudi povsem neustrezne. podrobno si oglejmo navadna, poceni očala s steklenimi lečami, prevlečenimi z zrcalnim premazom . Po pregledu različne tehnične literature in pogovoru s proizvajalci leč in zrcal nih premazov lahko ugotovimo, da oča­ la z lečami iz stekla, prevlečene­ ga z zrcalnim premazom, nedvomno prepuščajo škodljive UV žarke.

Premaz pravzaprav zmanjšuje število žarkov, ki prodrejo do zenice in zaradi tega je le-ta širša kot običajno. To pomeni, da je na velikih višinah, kjer atmosfera absorbira manj UV žarkov,

človeško

oko izpostavljeno večji in škodljivejši količini sevanja UV žarkov in oko z razširjeno zenico sprejme več tega škodljivega sevanja, kot pa če bi pilot letel brez očal. Ni nujno, da so posledice neposredne in takojšne. Običajni znaki, da smo bili preveč izpostavljeni UV žarkom, so vroče in utrujene oči z občut­ kom peska v njih. Posledica daljšega izpostavljenja UV žarkom je lahko zgodnja okvara mrežnice (v 50. letu starosti namesto v 70. letu) ali zgodnja okvara očes­ ne leče - siva mrena (že od 45. leta starosti naprej), posledica je slabši vid ali popolna slepota.

Oči lahko zaščitimo pred UV žarki s pravilno izbiro sončnih očal. Pred nekaj leti očal z UV zaščito sploh ni bilo mogoče dobiti, izjemoma očala s fotoobčut­ ljivimi lečami. Ta prepuščajo do 17 odstotkov UV sevanja. Nekaj zaščite so nudila tudi očala s polaroidnimi stekli, toda premalo. Z večjo ozonsko luknjo se je povečala tudi skrb za naša »okna« .

Približno pred dvema letoma so vsi proizvajalci le pričeli izdelovati očala s takšno ali drugačno zaščito pred UV žarki. Na tržišču lanko najdemo sončna očala z oznako UV 400, UV 100, UV 50, ki so povsem neprepustne za UV žarke. Nekatere tovarne teh ali katerih koli oznak sploh ne uporabljajo, vendar so njihova očala nedvomno zelo kakovostna (Bausch&Lomb-Rayban).

Dobra sončna očala s kakovostnimi plastičnimi lečami prepuščajo le 7 odstotkov UV žarkov, vendar pa poceni in tanke plastične leče (tudi polaroidne) ponujajo zelo malo zaščite. Ponudba na stojnicah je seveda vprašljive kakovosti. Poleg tega, da slaba očala prepuščajo UV žarke, so njihove leče napačno ukrivljene. Pri uporabi takšnih očal nas kar hitro začno peči oči in pojavi se glavobol.

Ustrezna naj bi bila očala, ki prepuščajo manj kot 20 odstotkov UV žarkov. Ne bo pa odveč, če si boste priskrbeli še boljšo zaščito . Pri izbiri očal nikakor ne smemo spregledati dejstva, ki velja za leče izdelane iz stekla.

Le-te se lahko razbijejo (trd ali zasilen pristanek) in naredijo grdo zmešnjavo v vaših očeh .

Upam, da sem vam nanizal vsaj najosnovnejše podatke, ki jih potrebujete pri izbiri zaščitnih očal. Morda le še to: stari pregovor pravi »dobre stvari niso poceni«. In prav to velja tudi za očala . V športnih trgovinah in ne nazadnje pri optikih, kjer je ponudba zelo pestra, boste za dobra očala morali odšteti približno 100 DEM . Ne bodite leni in preveč varčni, saj boste to mogoče kasneje obžalovali.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

SLOVENJ GRADEC

NASLOV ADDRESS

KI AEROKLUB SLOVENJ GRADEC MISLINJSKA DOBRAVA 110 62383 ŠMARTNO PRI SLOVENJ GRADCU SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (nosilnost LCN 61). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti SLOVENJ GRADCU.

MERILO - SCALE 1 : 200000

~

(WSG)

tel.

INFO fax.

g{i?'

--ar-

,

UL

0602-53-630 ( + +602-53-630) 0602-53-503

AD permitted for sport and tourist ACFT only (RWY LCN 61). Pilots flying to LJSG are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to SLOVENJ GRADEC. POZICIJA

46°28'20" N

POSITION

15°07'20" E

VPS 142°-322° RWY MERE VPS 1200 x 23m DIMENSION *TODA

1250m

*LDA

1100m

POVRŠiNA

Asfalt

SURFACE NADM. ViŠiNA

500m

ELEVATION

1640ft 123,500 MHz FlO LJLJ 064-261-609 +64-261-609 LJ LJ 064-222-335

LlGHTS TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

N 46°33'48" N 15°04'20" E N 46°26'30" N 15°12'00" E

S 46°22'40" N 15°04'00" E

Cerkev z dvema zvonikoma Twintower church Vas MISLINJA Termoelek. ŠOŠTANJ Steam power station ŠOŠTANJ lezarna

W 46°33'00" N 14°57'40" E

RAVNE

Iron works

RAVNE KRILA 17

OVIRE: - ni ovir.

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT MERILO - SCALE 1 : 50000

OBSTACLES: - No obstacles.

POZOR:

ATTENTION:

100 LL

AEROSHELL W 100, 15 W 50

Manjša popravila, predpoletni pregledi : C-150 , C-172, PA-18 , PA-28, PA-38.

Small repairs , preflight inspections: C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38.

HOTELI HOTELS DELOVNI HOURS

SLOVENJ GRADEC (6 ,5 km).

Camp in bungalovi na letališču .

Camp and bungalows on AD. 01 . APRIL - 31 . OKTOBER 01 . APR - 31. OCT

od 07.00-18.00 UTC 07.00-18.00 UTC

BEL E: NOTICE: PETERNELJ MARKO

18 KRILA

VRHUNSKA LETALA SVETA

-

Mig-29 »fulcrum«:

odgovor rdeCe zvezde

PO drugi svetovni vojni so na Zahodu sovjetska bojna letala vedno obravnavali kot manjvredne kopije njihovih zahodnih nasprotnikov, ko pa se je pojavil lovec Mig-29, so na Zahodu ta stereotip opustili. Prvi izmed nove generacije superlovcev, Mig-29 »fulcrum«, se je izkazal z izrednimi manevrskimi zmogljivostmi in lastnostmi, boljšimi kot pri njegovem poglavitnem nasprotniku z Zahoda, F·16 fighting falconu (čeprav je slednji enomotorecJ. Na takšen ali drugačen način pa so Rusi prišli tudi do enakopravnega orožja.

Izredni hitrostni in višinski rekordni dosežki, ki jih je dosegel Mikojan-Gurjevičev prototip YE-266, potem pa še udeležba štirih takšnih letal na letalskem dnevu v bazi Domodedovo julija 1967, so spodbudili ZDA v akcijo. Moč in zmogljivost tega lovca (šlo je za Mig-25, označili so ga z NATO kodo .. foxbat «) sta bili večji in boljši kot pri vseh zahodnih lovskih letalih , njihov razvoj pa je obetal novo nevarnost za zahodne lovce. To je morda pomagalo k rojstvu dveh superlovcev v ZDA: tomcata F-14 (palubnega lovca z gibljivimi krili) za mornarico in eaglea F-15 za letalske sile ZDA. Izkušnje, ki so jih vgradili v oba, izvirajo iz Vietnama in oba sta bila zasnovana kot izredno gibljiva lovca za neposredne zračne dvoboje.

Oba nova lovca ZDA sta bila namenjena napadom na različne cilje na izjemne razdalje, uničevala naj bi vsiljivce tudi na zelo velikih višinah. Bila sta tudi izredno draga, hkrati pa tako popolnih oblik, da nista bila preveč ranljiva . V letu 1971 pa je Kongres odobril sredstva za razvoj cenenega, zelo sposob-

nega lahkega lovca za dopolnitev velikih F-15 v ameriških letalskih silah. Rezultat tega programa je bil General Dynamicsov F-16 fighting falcon in posredno tudi McDonnell Douglasov F-18 horne!.

Obe letali sta dobili močno izpopolnjene radarje in avioniko, hkrati pa sta z risalnih desk letalske industrije v Franciji in na Švedskem prihajala lovca podobnih zmogljivosti. Sovjetska .. PVO stranij « (enote protizračne obrambe) se je znašla .. iz oči v oči « z vsemi temi novimi lovci na nasprotni strani , hkrati pa se je zavedala, da še nima lovca, ki bi se jim lahko uspešno zoperstavil. Mig-25 .. foxbat« je bil resda izjemno hiter, toda avionika je bila zelo preprosta, v manevru je bil slab, njegov radar pa je imel omejen doseg . Njegov predhodnik, Mig-23 .. flogger« z gibljivimi krili, je imel boljše manevrske zmogljivosti, vendar ga nikakor ni moč prištevati med enakovredne nasprotnike novima ameriškima lovcema F-14 in F-15. Še več, .. PVO stranij « je bila še vedno opremljena z zastarelimi letali, kot so bili Tupoljev Tu-128 »fiddler", Suhojev Su-15 .. flagon "

Prvi obisk »fulcrumov« na Zahodu v finski bazi KuopiaRissala julija 1986. Takrat je bilo konec ugibanj in špekulacij o tem sovjetskem »superlovcu«.

in Jakovljev Jak-28P .. firebar", ki pa so jih sčasoma zamenjali s tisoči lovcev različnih izvedenk družine Mig-21 .. fishbed ". Ta letala pa so imela zelo preprosto avioniko in zelo omejeno količino orožja.

Tako se niso mogla upirati izpopolnjenim zahodnim lovcem, ki so lahko delovali z velikimi hitrostmi na zelo majhnih višinah , napadali pa so lahko praktič­ no ob vsakem vremenu , podnevi in ponoči. Ko pa sta se na Zahodu pojavila še lovska bombnika, prav tako opremljena za delovanje ob vsakem vremenu, SAPECAT jaguar in Panavia tornado, je bilo jasno, da bodo morali v Sovjetski zvezi posodobiti ta del protizračne obrambe.

NAPREDEK S POMOČJO VOHUNJENJA S pomočjo vohunjenja na Zahodu so Rusi dokaj hitro lahko razvili in posodobili radarje v .. flagonih " in verjetno tudi v .. fiddlerjih ". To so počeli vse do trenutka, ko so razvili tri povsem nove lovce. Vsi trije uporabljajo pulzne Dopplerjeve radarje , ki bazirajo na Hughesovih radarjih APG-63 in APG-65, s kakršnimi so opremljali Američani lovca F-15 in FI A-18. Prvi izmed treh novih lovcev, ki je prišel v operativno uporabo, je bil Mig-31 .. foxhound «, dvosedežna izpopolnjena verzija Mig-25 •• foxbat " z novim radarjem in izpopolnjenimi raketami zrak-zrak AA-9, tako po videzu kot po zmogljivostih podobnimi raketam AIM-54 phoenix, s kakršnimi so oborožiii palubne lovce F-14 tomca!. .. Foxhound " Mig-31 je bistveno sposobnejši in zmogljivejši kot njegova neposredna predhodnika TU-128 in Mig-25, vendar Posnetek švedskega pilota iz lovca JA37 viggen nad Baltikom. »Fulcrum-A« verzije 2 nosi štiri rakete AA-8 »aphid« na zunanjih nosilcih, na notranjem pa AA-10 »alamo«. Med motornima gondolama je nameščen dodatni gorivni rezervoar.

Velike manevrske zmogljivosti na majhnem prostoru zagotavljata " fulcrumu« motorja z velikim potiskom.

Prav tako potrebuje izredno kratko vz/etno stezo, dolžino pristajaine steze pa si skrajša s pomočjo zaviralnega padala. Med prikazi letenja na prireditvah so sovjetski piloti odpirali zaviraino padalo tik pred dotikom koles s stezo.

je še vedno predvsem prestreznik za velike razdalje in uničevalec bombnikov.

Ameriški obveščevalni sateliti so prve posnetke preostalih dveh novih lovcev naredili nad letalskim preizkusnim centrom Ramenskoje v letu 1977, letali pa so označili z oznakama »Ram-K« in •• Ram-L«.

Večji lovec, »Ram-K«, je bil podobne velikosti kot F-15 in kasneje so v njem prepoznali Suhojevega lovca Su-27 »flanker«. »Ram-L« pa je bil nekaj manjši, po velikosti bolj podoben F/A-18. PO predvidevanjih naj bi zamenjal taktične lovce prve frontne črte Su-7, Mig-21 in Mig-23.

OBVEŠČEVALNI

PODATKI

Od leta 1979 so v zahodnih virih obveščanja začeli o »Ram-L« pisati kot o lovcu Mig-29, oznako »fulcrum« pa so mu pridali, ko naj bi prišel v serijsko proizvodnjo in operativno uporabo. Satelitski posnetki novega lovca Mig-29 so bili nekakovostni, slabi, vendar so zadostovali za sklepe, da gre za zelo gibčnega prestreznika z dvojnim repom v razredu F-16 in F/A-18. Obveščevalni podatki so ta predvidevanja kmalu potrdili, novi lovec je prihajal iz Mikojan-Gurjevičevega konstrukcijskega biroja, ki ga je vodil Rostislav 8eljakov. Mig-29 je prvič vzletel 6. oktobra 1977, upravljal pa ga je preizkusni pilot Aleksander Fedolov. Prvemu prototipu se je v preizkušanjih pridružilo še dvanajst letal in leta 1983 so bili novi lovci zreli za operativno rabo.

V tujini so se kupci začeli zanimati zanj že zelo zgodaj, dva preizkusna pilota iz Indije sta ga vsestransko ocenjevala že v aprilu leta 1984. Indija se je za nabavo novega, zmogljivega lovca zanimala v prvi vrsti zaradi ameriške dobave 40 ameriških lovcev F-16 Pakistanu. Res pa so sprva pokazali zanimanje za nakup prestreznika Mig-31.

Indijce je novi lovec navdušil, še posebej pa so se ogreli zanj zaradi možne licenčne proizvodnje.

Izbirali so še med mirageom 2000 (imajo jih nekaj eskadrilj), z njimi pa so nadomestili ostarele Mig21 FL in Mig-21 MF. Tako so Indijci naročili 50 »fulcrumov« iz ZSSR ter podpisali sporazum olicenčni

proizvodnji nadaljnjih 150 letal v proizvodnih obratih indijske letalske industrije v Nasiku. Indija je vedno imela prednost pri dobavah orožja sovjetskega izvora, saj je bila tudi sama Sovjetska zveza izredno zainteresirana za izvoz najsodobnejšega orožja na to tržišče, kljub tesnim povezavam te države z zahodnim svetom. Indija je Rusom plače­ vala letala predvsem z izvozom svojega blaga, hkrati pa je z nakupi orožja na vzhodu ohranila večjo stopnjo neodvisnosti. Prvih fulcrumov pa Indijci niso oboroži li z najsodobnejšimi sovjetskimi raketami zrak-zrak, kot sta na primer AA-10 in AA11 , pač pa s starejši ma tipoma R-23 (NATO koda AA-7 »apex«) in R-60 (AA-8 »aphid«). Zanimivo pa je, da sta zgoraj omenjeni sodobnejši raketi prišli v oborožitev vojnega letalstva bivše Jugoslavije v doslej še ne natančno ugotovljenih okoliščinah. So pa indijske »fulcrume« opremili s prav tako zmogljivimi radarji in avioniko, kot so jih imele ruske devetindvajsetke prve bojne črte. Zaradi vztrajanja Indije pri takšni opremi so bili »fulcrumi« dobavljeni kasneje, kot je bilo zapisano v pogodbi.

Dobave »fulcrumov« pa so bile odložene tudi zaradi prepolnih proizvodnih linij, saj je bila v teku zamenjava starih sovjetskih lovcev prve bojne črte z novimi Mig-29. Pri dobavi teh lovcev Siriji, prav tako enemu največjih in stalnih odjemalcev orožja in letal iz ZSSR, je moral posredovati celo osebno predsednik države Hafez el Asad, ki je prišel v Moskvo in zahteval takojšnjo dobavo 80 lovcev Mig-29, ki bi jih Siriji sicer začeli dobavljati šele v drugi polovici leta 1987. Sirijske izvedenke »fulcrumov« so bile seveda manj izpopolnjene kot indij-

ske, letala so bila opremljena s starejšo avioniko, predvidoma pa tudi z radarjem »high lark«, kakršne so vgrajevali v Mig-23. To izvedenko »fulcruma« so nekateri označevali celo z Mig-30. Prve devetindvajsetke je tako Sirija dobila avgusta 1986, potem ko je Saudska Arabija tej državi namenila 330 milijonov dolarjev »nujne pomoči« .

Poveljnik Jordanskih kraljevskih letalskih sil generalmajor Ibsan Shurdom pa je obelodanil vest, da so te lovce ponudili Jordaniji, potem ko ji je Kongres ZDA zavrnil dobavo lovcev F-16 ali F-20 tigershark.

Mig-29 so Jordanci preučevali kot cenejšo alternativo tornadom, vendar pa možnosti nabave »fulcrumov« Jordanci niso pozorno proučili, verjetno je bil to manever, s katerim bi naposled le prišli do zahodne tehnike, s katero bi zamenjali zastarele lovce F-5.

RAZVOJ Zamenjava in opremljanje sovjetskih lovskih polkov s »fulcrumi « sta potekala nemoteno in do konca leta 1986 so bili z njimi opremljeni letalski polki na daljnem vzhodu Sovjetske zveze, pa v Nemčiji (v bazi Wittstock, Neubrandenburg) ter enote zahodno od Urala. Ena od teh enot bazira v Kubinki blizu Moskve in prav iz te se je šest »fulcrumov« dne 1. julija 1986 prvič predstavilo Zahodu med štiridnevnim obiskom v finski bazi Kuopio-Rissala.

Enota iz baze Kubinka je tradicionalno izmenjavala Vseh šest lovcev Mig-29, ki je obiskalo Finsko leta 1986, med preletom v formaciji. Med to in drugimi predstavami so gledalci lahko uživali v Izrednih manevrih tudi pri majhnih hitrostih tegalovca.

V Vzhodno Nemčijo je Sovjetska zveza dobavila 24 »fulcrumov«, s katerimi je bila opremljena 3. lovska eskadrilja v Preschnu. Ti lovci zdaj letijo v oznakah luftwaffe.

nosijo »fulcrumi« par radarsko vodljivih raket zrakzrak srednjega dosega AA-10 »alamo« in par IR vodljivih raket kratkega dosega zrak-zrak AA-11 »archer« ali pa mešano kombinacijo obeh . Prav tako na njegove nosilce pritrdijo različne tipe lanserjev nevodljivih raket in bombne kasetnice za napade na kopenske cilje.

obiske s finsko enoto Ha LLv 31 (opremljeno z lovci Mig-21 »fishbed«) vse od leta 1974, ko so Sovjeti prvič prileteli s šestimi Mig-21 na Finsko, vmes pa seveda tudi z lovci Mig-23 »flogger-G« . Na Zahodu je ob obisku »fulcrumov« na Finskem zavladal pravi vrvež, saj se je prvič zgodilo, da so Rusi v tako kratkem času od uvedbe novega lovca v enote prve bojne črte predstavili letalo praktično vsemu svetu.

Ob vsem tem praktično tudi ni bilo možnosti, da bi Finci tega lovca tudi kupili in uvedli v svoje enote.

VZNEMIRLJIV PRIKAZ Eden od pilotov iz Kubinke je s falcrumom izvedel nastop, ki je opazovalcem vzel sapo in jih popolnoma presenetil. Manevri, ki jih je izvajal z devetindvajsetko, so bili polni vertikalnih vzpenjanj, lupingov, ostrih zavojev in obratov okoli vzdolžne

osi. Takšne manevrske zmogljivosti je imelo takrat le malo zahodnih lovcev. Četvorka iz omenjene skupine pa je prikazala formacijsko letenje, tako da so jih zahodni opazovalci lahko presodili in ocenili z vseh vidikov.

Letala, ki so obiskala finsko bazo Kuopio-Rissala, so bila neoborožena, vendar so jih polno obremenjene prav kmalu posneli švedski lovski piloti.

Posnetke oboroženega Mig-29 so kmalu zatem pokazali izbranim povabljenim gostom na letalskem salonu Farnborough '86, javnosti pa še ne tako kmalu, pač zaradi sovjetske občutljivosti za te zadeve . S posnetkov, ki so jih objavili kasneje, se zdi, da je posneti Mig-29 nosil par raket zrak-zrak dolgega dosega AA-9, ki so nekakšen ruski ekvivalent ameriškim AIM-54 phoenix, z njimi pa naj bi bili dotlej oboroženi le Mig-31 »foxhound« . Običajno

Mig-29 nosi oznako 47. eskadrilje, imenovane »Lokostre/ci« indijskega vojnega letalstva. Petdeset takšnih letal nosi te oznake, vključno s petimi dvosedi. To pošiljko letal so Indijcem dobavili do sredine leta 1987, dobili pa so lokalno ime Baaz (orel). V naslednji pošiljki je bilo še 21 "fulcrumov«, od tega trije dvosedi in 18 enosedov verzije C, z njimi pa so opremili 233. eskadriIjo. V obratih Hindustan Aeronautics načrtujejo licenčno proizvodnjo teh letal, vendar je bil začetek že večkrat odložen. Verjetno pa bodo po dokončni zavrnitvi lastnega programa lahkega bojnega letala - LCA začeli ponovno razmišljati o licenčni proizvodnji »fulcrumov«.

ZAHODNE TEHNOLOGIJE Obisk na Finskem je odkril marsikatero skrivnost, vendar je potrdil precej zahodnih teorij in domnevo lovcu Mig-29. Ugotovili so, da je okoli osem odstotkov daljši, kot so sprva predvidevali, in tako po dolžini kot zasnovi zelo podoben ameriškemu F/A18 horne!. Velika nosna radarska kupola je spušče­ na, da omogoča pilotu dober pregled naprej, pokriva pa radar s podobnimi lastnostmi kot je hornetov večmodulni pulzni Dopplerjev radar Hughes APG65. Natančni podatki o delovanju in zmogljivosti tega radarja so bili predmet številnih špekulacij, toda ne gre dvomiti, da ne bi imel podobnih zmogljivosti kot APG-65, čeprav je na Zahodu nemalo strOkovnjakov, ki dvomijo, da bi bili Rusi sposobni doseči tehnološko in tehnično raven Zahoda na področju avionike. Modul s ponavljajočo pulzno frekvenco uporablja za radarsko snemanje terena, modul z nizko ponavljajočo pulzno frekvenco za spremljanje gornje sfere, srednjo frekvenco za iskanje manevrskih ciljev, modul z visoko frekvenč­ nim delovanjem pa za iskanje zelo oddaljenih ciljev, ki so oddaljeni nad 100 km . Ima tudi koničast 000pierjev radarski snop za natančno prepoznavanje zelo oddaljenih ciljev v zraku, pa tudi popolno zmogljivost delovanja v režimu »glej dol - streljaj dok Po obliki pa ni podoben njegovemu neposrednemu zahodnemu nasprotniku F-16.

Nad nosom ima pritrjeno anteno transponderja IFF (identifikacija prijatelj-nasprotnik) tipa SRO-2M »odd rods« . Nameščen je proti levi strani, na desni pa je infrardeči (IR) sistem za iskanje in sledenje ciljev 26-SH1-IR. Omenjeni sistem uporabljajo za izsleditev in sledenje ciljev v fazi delovanja, ko ne uporabljajo radarja, hkrati pa usmeri iskalno IR glavo »fulcrumovih« raket zrak-zrak proti cilju. Ta sen-

zor je vezan tudi na nameriino napravo na vizirju pilotske čelade in laserski daljinomer.

Kokpit v »fulcrumu« je nenavadno prostoren, pokriva pa ga velik in pregleden kapljičast pokrov. Čeprav je pokrov kokpita plitvejši kot pri nekaterih zahodnih lovcih, omogoča pilotu boljši razgled naokoli kot drugi prejšnji sovjetski lovci (izjema je sodobnik Su-27). Vetrobransko steklo nima okvira, zaradi spuščenega nosu pa ima pilot nemoten pregled naprej, ki ga ne zmanjšuje niti polprosojni elektrooptični zaslon.

POVEČAN VZGON

Posebnost oblike lovca Mig-29 je podaljšan sprednji rob krila v korenu krila - sprednjem stičišču krila s trupom. To povzroča močno vrtinčenje zrač­ nega toka prek zgornjih površin kril, zmanjšuje čelni upor in zmanjšuje zadrževanje mejne plasti, vpliva pa tudi nekoliko na zmanjšanje visoke nadzvočne hitrosti. Ta podaljšani sprednji rob krila, ki je pri novejših verzijah Mig-29 še bolj izrazit, pa hkrati povečuje vzgon in razbremenjuje površino kril, omogoča pa letalu izjemne manevrske zmogljivosti med letenjem pod visokimi naklonskimi koti in hkrati izboljušuje zračni tok v vstopišču zraka. Podaljška sprednjih robov kril sta pri fulcrumu daljša kot pri FI A-18 hornetu, na njuni zgornji površini pa so namestili pomožna vstopišča za zrak, skozi katere vstopa zrak v motor med vožnjo po tleh . Ruska letališča so namreč slaba, poleg tega pa sta vstopišči tako blizu tal, da prav lahko med pridobivanjem hitrosti

pri vzletu v motor skozi vstopnika pride v motor tudi kakšen tujek.

V levem podaljšku je nameščen 33-milimetrski top GSh-301, verjetno eden najlažjih tovrstnih topov na svetu sploh. Nameščen je tako blizu centra, da to močno zmanjša napako v namerjanju, poleg tega pa ogenj iz topa avtomatično kompenzira sistem za upravljanje letala. S podobnim sistemom je opremljen tudi F-15 eagle, ki ima tudi podobno namestitev topa.

Fulcruma poganjata dva turboventilatorska morotja Sarkisov RD33. Ta motor je zasnoval Sargisov, glavni konstruktor motorjev v (takrat še) Leningrajskem biroju za motorje. Dajeta mu velik potisk, posebno še ob dodatnem zgorevanju. Delovna temperatura motorjev je podobna kot pri ameriškem motorju F404.

Na podaljških sprednjega robu kril so tudi odprtine, pomožna vstopišča zraka v motor, vendar so jih pri kasnejših verzijah, predvsem pri izvozni verziji M, opustili. Glavni vstopišči imata tako posebni zapori, vrata, ki so med vožnjo letala na tleh zaprta. Zrak vstopa v motor skozi pomožna rešetkasta vstopišča na podaljšku sprednjega robu krila, ko pa se nosno kolo letala odlepi od steze, se vrati glavnih vstopišč odprejo in motor polno »zajema« zrak.

EskadriIjo 16 lovcev Mig-29 »fulcrum-A" so dobavili Jugoslaviji v oktobru 1987. Lokalna oznaka je bila L-18, kar pomeni, da je bil to 18. lovec JVL po vrsti. Pred dvema letoma so jim spremenili oznake, dobavili naj bi jim jih še 9, verjetno v najbolj izpopolnjeni verZiji C, vendar brez sistema f/y-by-wire.

Sama konstrukcija lovca Mig-29, katere značil­ nost je velika vzgonska površina, omogoča temu ruskemu lovcu velike manevrske sposobnosti. Tako doseže v zavoju 16 stopinj v sekundi pri hitrosti 0,9 macha na višini 4.570 m. Krila imajo na celotnem sprednjem robu predkrilca, ki skupaj z zakrilci in krilci ob velikem potisku motorjev zagotavljajo »falcrumu« hitre manevre na majhnem »prostoru« in z velikimi hitrostmi. Indijski piloti , ki so upravljali tudi F-16, trdijo, da je v manevrih in kratkih ostrih zavojih Mig-29 boljši od svojega zahodnega nasprotnika. To se je po mnenju opazovalcev potrdilo

Radarski zaslon Sam radar bi lahko primerjali z ameriškima APG-63 , kakršnega ima F-l S, in APG-65, kakršnega ima F/A-18. Deluje na osnovi v8Čmodulne pulzne ponavljajoče frekvence. S pomočjo kOničastega Dopplerjevega radarskega snopa zelo natančno prepoznava leteče cilje. PulznI dopplerjev radar mu prav tako O!1logoča delovanl' e v tako imenovanem Sistemu »glej do - streljaj dol« , česar pa radar IovcaF-16nima.

Infra rdeči detektor Infrardeči iskalni in slediini sistem 7 .62 SH1 zazna že neznatna toploto, kijo oddaja letalo-cilj na precej~jo razdaljo.

Prednost te naprave je v radarski nevidnosti, pri radarskem iskanju ciljev namreč lastni radar izdaja letalo in \etalocilj 5 pomočjo senzorjev zazna, daje v . radarskem snopu naspr<?tn.ega letala; pri IR iskalcu pa te možnost, ni. Pravtako so s tem senzo~em povezani senzorji v raketah zrak-zrak; te imajo senzo~e, ki zaznavajo "povezavo« me~ "f ulcrum~m " in odkritim Ciljem in se po tel »povezavl« usmerjajo v cilj. Hkrati je IR senzor v . pomoč pilotom "fulcrumov« med nočnim formacijskim tetenjem.

Vetrobransko steklo Ukrivljeno vetrobransko steklo je iz enega kosa ln omogoca pilotu zelo dober, povsem neoviran pogled napr9J.

AntenelFF Antene oskrbujejo s podatki sistem SRO-2M za prepoznavanje "prijateljski tuj", v NATO pa jih označujejo s kodo .. odds rods".

Katapultni sedež Pilot sedi na za 10 stopinj nagnjenem sedežu K-360 tipa nič-nič , ki ga katapultira raketni motor. To je d~brl? znani sedež, za katerega se zammalO HUD tudi na Zahodu, še posebej po dveh Elektro-optični polprosojni zaslon uspešnih katapultiranjih preizkusnega (HUD) pilotu prav nič ne zastira pilota Anatalija Kvočura v Pariz~ '89 s dobrega razgleda. .. fulcrumom A" in leto zatem v Cmam mo~u s "fulcrumom K...

Odvrgljlvl pokrov kabine Pokrov kabine Pokrov kabine avtomatično odpade, ko pilot potegne ročico za Kapljičasti pokrov kabine je sicer manj zaobljen kot pri podobnih letalih z katapultiranje.

Zahoda, vendar bistveno bolj kot pri prejšnjih ruskih lovcih, pilotu pa omogoča zelo dober razgled na vse strani. za razgled nazaj ima na sprednjem robu pokrova kabine tri vzvratna ogledala.

I

je podobna, kot jo lahko vidimo že pri lovcih "fIOgger" Mig-23 ln nJegovi izvedenki za napade na kopenske cilje Mig-27.

/

Antena VHF

\

Pokrov radarja Zaokrožen in proti trkom s p~icam~ zelo dobro zaščiten pokrov radarja skriva elektronsko napravo, precej podobno Hughesovemu radarju APG:-65 , s . kakršnim je opremljen lovski bombnik F/A-18. Radar je zelo .zmogljiv in ima doseg nad 100 km, pri konstru~~anj,:, pa.so uporabili Hughesovo tehnologijO, ki so ja dobili s pomočjo vohunskih podatkov. Ta radar Ilkrati omogoča pilotom avt.onom~ delovanje, Mig-29 pa je eden prvih ruskill lovcev, ki ni odvisen od usme~ania s tal.

Celna podalj!ka korenov smernih stabilizatorjev - zlivnlka " Fulcrum " ima pri obeh korenih smernih stabi1izato~ev podaljšana čelna delal aerodinamični pregradi, ki segata proti sprednjemu robu kril. Zaustavljata mejno plast zraka pri okolizvočnih hitrostih, ki gre od trupa proti koncu krila, kar letalu omogoča dobre manevre pri vrtenju okoli vzdolžne osi.

Aerodinamična Izboklina Ta aerodinamična izboklina

Pomožni vstopiUI zraka Vstopišči zraka na podaljšanih sprednjih robovih kril so na .. fulcrumih .. serij A in e, ne pa več na Izvedenkah K in M. Rabila za vstop zraka v motor med vožnjo po tleh, da v turbino motorja skozi nizko vstopišče ne pride tujek. Vstopišči med vožnjo po tleh zapira loputa-vrata.

AntenaADF Na vrhnjem delu trupa je antena sistema za avtomatično določanje smeri, poravnana je s trupom.

Podaljiani sprednji rob kril- LERX Ta zaobljena površina ob trupu povzroča močno vrtinčenje zračnega

toka prek zgornjih površin kril, zmanjšuje čelni upor in zadrževanje mejne plasti. Prav tako zmanjšuje stransko nestabilnost in povečuje naklonski kot letenja zaradi povečanega vzgona in boljšega dotoka zraka v vstopiŠči.

Zračna zavora Zračno zavoro, ki jo poganja hidravličn i mehanizem, ima name~čeno na zgornjem delu trupa. Zračno zavoro pa ima tudi na spodnjem delu med gondolama motorjev.

Pokrov smernega stablllutorja Desni pokrov smernega stabilizalorja pokriva anteno transpo nde~a SOD-57 ATC/SIF

Antena ILS »swlft rod"

KrHo Veliki krili z majhno obremenitvijo omogočata ob sistemu lIy-by-wire za upravljanje letala pri sodobnel'ših verzijah »fulcrumu« manevrske zmog jivosti, ki so povsem primerljive s podobnimi zahodnimi lovci. Po mnenju nekaterih izvedencev, to pa so potrdili tudi indijski piloti, lahko izvaja manevre, kakršnih F-16nemore.

Smerna stablllzatorja Prav po teh dveh smernih stabilizatorjih se Mig-29 močna razlikuje od svojih predhodnikov. Dvojni repni površini sta manjši, zato je radarski odsev od teh površin manjši, kol bi bil od ene same z ustrezno povr~ino. Povr~in i sta rahlo nagnjeni navzven, da odpravljata turbulenco, ki jo povzročala podaljšana sprednja robova kril pri letenju pod velikimi naklonskimi koti.

Pokrov smer nega stabltizatorja Pokrov desnega smernega stabilizatorja pokriva komunikacijsko anteno VHF.

Zadnja navigacijska luč

Radarski opozorilnik Aerodinamična oplata prekriva spiraino anteno naprave 50-69 sirena, ki opozori pilota, da je v snopu nasprotnikovega radMa. Naprava zazna oddaljenost rada~a, ki osvetljuje letalo in klasificira nevarnost.

\ Pitotovacev \ Nameščena je čisto spredaj in oskrbuje s podatki o zraku inMrumente za letenje.

Zaviraino padalo Zaokroženi podaljšek med obema izpušnima šobama je prostor za shrambo zaviralnega padala, ki ga pilot aktiVira takoj, ko se z zadnjima kolesoma dotakne steze. Ker pa Mig-29 pristaja z visoko dvignjenim nosom, lahko z izpu~imi šobami podrsa po stezi ob dotiku tal, zato so ruski pi loti razvili tehniko odpiranja zaviralnega padala tik pred dotikom koles s stezo, kar poravna nos in prepreči dotik izpušnih šob s stezo.

/

Spuščeni nos. .

Rahlo spuščeni nos daje grbast Videz, toda bolj pomembno je, da omogoča pilOtu izredno dober razgled naprej, saj vidi ce lo prek nosu.

Oddvajalniki st.aUčne elektrike Te majhne paličICe na konCih višinskih repnih stabilizalorjev, repnih smernih stabilizatorjev in koncih kril preprečujejo nabiranje statične elektrike .

AntenalLs Antena ILS oskrbuje instrument, imenovan »sl it rod«, s pomočjo katere pilot pristaja instrumentalna.

Senzor vpad nega kota .. Vetrnica" zagotavlja natančne podatke o naklonskem kotu letala, ki jih pilot prebira z instrumenta v kokpitu.

Pitotova glava Malo proti desni stra ni pod Irupom Je cev za merjenje dinamičnega pritiska, ki oskrbuje s podatki tako imenovani »Q-Ieel «, ki daje komandam občutek togosti pri velikih hitrostih in lahkomosti pri majhnih.

M -Gurjevie Miu-29 »fulcrum-A« Vojska-PVO Letalska baza Kubinka Moskovski rajon zraCne obrambe

Odprtine Na podaljšanem delu sprednjega roba krila so štiri odprtine, ki preprečujejo ojačanje morebitnih plinov, ki izhalajo ob streljanju s topom .

Top " Fulc rum" ima v desnem podaljŠanem sprednjem robu krila vgrajen t~ GSh-30 kalibra 30 mm, k i je eden najlažiih, vgrajenih v lovska letala. Namestitev topa je podobna kot pri F-1 S eaglu, torej ob vzdolžni osi letala, kar precej zmanjša razsipanja topovskih krogel.

(lamba

HRllA

Antene radarskega opozorilnika Pod temnejšima oplatama na sprednjem delu podaljšanega spredniega roba krila se skrlva.io antene radarskega opozorilnika 50-69 sirena-3.

Vstopiičl zraka v motor Glavni vstopišči zraka v motor sta zelo nizko in tako pridejo različn i nezaželeni predmeti z vzletno-pristajalne steze zlahka do lopatic turbine ter p'<?vzročijo poškodbe. Zato imata vstopIšči posebna vrata- Ioputo, ki je pri vzletu zaprta, vse dokler je nosno kolo še na tleh, prav tako pa se vrata vstopišč zaprejo, ko se letalo pri pristanku s kolesi dotakne tal.

\

Prostor med motornima gondolama ~Fulcrum" ima podoben prostor med gondolama motorjev kot F-14 tomcat, vanj pa lahko namestijo dodatni gonvni rezervoar, kar pa potem onemogoča uporabo podtrupne zračne zavore.

Glavni kolesi podvozja Glavni kolesi podvozja se uvlačita naprej, vrata prostora za shrambo pa so v krilu. Gume so z nizkim tlakom ln dovolj velike, da lahko »fulcrum .. vzleta in pristaja tudi na slaMe vzdrževanih stezah.

Višinski repni stabilizator Višinska repna stabilizatorja sta povsem gibljiva, izdelana sta iz kompozitov, pilot pa upravlja njun nagib ločeno za vožnja po tleh.

Pristajaina luč UvlačlJivl pristajaini luči sta na levih in desnih vratih za shrambo glavnih nog podvozja.

Raketa zrak-zrak R-23 Prav lako lahko »Iulcrume" opremijo z novejšimi raketami zrak-zrak R-23 (NATO koda AA-9 in AA-lO) z inerciJsklm in aktivnim radarskim vodenjem z resnično zmogljivostjo "izstre li-pozabi~. NamestijO pa lahko tudi rakete zrak-zrak starejšega tipa AA-7 "apex" s polaktivnim radarskim vodenjem.

Raketa zrak-zrak R-60 .. Fulcruma .. lahko opremijO s štirimi raketami zrak-zrak R-60 kratkega dosega (NATO koda AA-8 »aphid"j z Infrardel:o glavo, ki se usmerja proti top-letnemu viru. Namenjena Je bližinskim neposrednim zračnim dvobojem in je zelo okretna.

Motor Mig-29 poganjata dva turboventilalorska motorja Sarkisov RO-33 z dodatnim zgorevanjem , vsak s po S.100kg brez in z 8.140kg potiska z dodatnim izgorevanjem. To daje razmerfe med polIskom 10 maso 1 ,25: 1 ob dodatnem zgorevanju in 0,75: 1, kadar komora za

dodatno zgorevanje ne deluje. Motor RO-330 je manj~i kot tisti pn predhodnih ruskilllovcih, lahko bi ga primerjali s turbo-Unionovim motorjem RB-199, kakršne uporabljajo lovski bombniki tornado. Do tehnologije so Rusi prišli bržkone s pomoč;o obveščevalnih podatkov

ZakriIca Preprosta zakrilca se raztezajo po delu zadnjega robu kril. Te krmilne površine se premikajO v kombinaciji s predkrilci na sprednjem robu kril. Med manevri, kot so ostn zavoji in letenj~ pod velikimi naklonskimi koti, lo pilotu precej olajšuje upravljanje letala .

Srednje krilce Novej~i lovci mig-29 že uporabljajo sistem za računalniško nadzorovano upravljanje letala fly-by-wire, ki onemogoča manevre s pomočjo v računalnik vnešenih omejitev. To onemogoča preobremenitve strukture letala in zagotavlja varne manevre v okvirih danih omejitev za letenje.

IzpuIne lobe sistema za dodatno zgorevanje Izpušni šobi spremenljivega preseka sta obdani z oblogo, ob kateri prihaja curek mrzlega zraka, ki zmanjša toplotno "sliko« in prav lahko premoti proti letalsko raketo z inlrard8ČO glavo, usmerjeno proti toplotnemu viru.

Konec krila Na koncu krila iz kompozitnih materialOv bo navigacijska lučka in lučka za letenje v lormaciji ter antena radarskega opozorilnika v obliki očesa .

Mig.29 »fulcrum«: odgovor

Tehnični

rdeče

podatki: Mig-29 »fulcrum »

zvezde

Mig-29:

Značilne

Rahlo navzven nagnjena srnerna stabilizatorja, kar odpravlja turbulenco , ki jo povzroča podaljšani sprednji rob krila

prepoznavne oblike

Majhna koničasta repna višinska stabilizatorj a

Krila Razpetina Površina

11,36m 35,20m 2

Trup in repni del

Pod alj šan sp rednji rob krila LER X, ki sega precej prek vstopiŠč zraka Velik, pregleden pokrov pilotske kabine z vetrobransk im steklom brez okvi ra

pilot na katapu ltnem sedežu nič-nič K-36D 17,32m 4,73m

Posadka Skupna dolžina Višina Razpetina višin skih stabi lizatorjev

~

7,75m

Veliki podtr i vstopišči zraka v motor, ki se zapirala (razen pri verzijah K in M) pri vzletanju in pristajanju Značilna migova oblika repnega smernega stabi lizatorja spristriženim vrhom in dolgim hrbtnim zlivnikom

"",,~, r-"to,~

Podvozje Uvlačljivo tricikel podvozje z nazaj uv l ačljivim dvojnim nos nim ko lesom in naprej uvlačljivima enojnima kolesoma Prečna

razdalja med glavnima kolesoma Vzdolžna razdalja med nos nim in glavnima kolesoma

3,67 m 3, 10 m

Masa 10.900 kg 16.330kg 15.600kg

Operativna praznega Največja vzletna Vzletna prestreznika

Motor

ločeni

vstopišča zraka v motor na podaljšku sprednjega robu krila (palubna verzija K in najnovejša M jih nimata!)

( kO motorni gondoli, med katerima je prostor za dodatni goriv ni rezervoar

Rahlo spuščen nos z ve likim zaobljenim pokrovom radarske antene

Dva turboventilatorska motorja Sarkisov RD-33 s po 50 kN potiska brez in 8 1,4 kN z dodatnim zgorevanjem.

(Performance)

Zmogljivost

Obremenitev kril pri naj. vzletni masi

2,35 macha (2.465 km /h)

Največja hitrost na površini morja

začuda

Vzpenjanje

-----

Največja

hitrost na veliki višini

Nosno kolo je brez ščitn ik a

c

E o

E o

E

1,06 macha (1.300 km/h) 18.000m 19.800 mi min 1.500km 2.495 km 240m 600m

N ajvečj a višina Vzpenjanje Dolet brez dod. rez .

Dolet z dod. rez.

Vzletna steza Pristajaina steza Omejitev g: nad 0 ,85 macha pod 0 ,85 macha

c

E

"' m

"'m N

.><

::; "-

+7 +9

. '" ~ C

-go

E

~ g

Največja

hitrost na optimalni višini

Mig -23F " flogger-S«

2,35 macha

----.~ Mirage· 2000C

Tomado F Mk 2

hitrost na gladini morja

Mig-23 »flogger-S « Tornado FMk 2

1,15 macha

1,1 macha

2,2 + macha

2,16 macha

Mig-21bis " fishbed « F-16A fighting falcon F/A- 18 homet

Največja

2,1 macha 2+ macha

1,8+ macha

Mig-21bis fishbed-L F/A-1 8 hom et

1 mach

F-1 6A fighting falco n Mirage 2000C

1,06 macha

1 mach

0,9+ macha

Mig-29: izvedbe " Fulcrum-A c< verzija 1: prvotna proizvodna verzija enosedega lovca z dvema podtrupnima smernima stabilizatorjema (kot pri Su -27) ; izdelali so jih le nekaj. »Fulcrum-A« verzija 2: prva verzija fulcruma, ki so jo vide li na Zahodu, ko so prišli na obisk na Finsko.

Odstranili so podlrupna smerna stabi li zatorja, podaljšali pa repna zlivnika na zgornjem delu kri l, namestili pa so tudi metalec svetlobnih vab. »Fulcrum-A« verzija 3: verzija s podaljšanim profilom smernega krmila. »Fulcrum-S " (Mig-29UB): dvoseda izveden ka s prvo kabino pred obstoječo. Radarja nima, pač pa le infrardečo napravo za odkrivanje in sledenje ci ljev. Letalo nima podkrilnih nosilcev, čeprav ga lahko opremijo tudi z njimi. Nad zadnjim sedežem je periskop za razgled v vzvratno smer.

Dolžina vzletne steze • • ••

....---

1 pitotova cev 2 radarska kupola 3 antena radarja 4 modul pulznega iskalnosled ilnega Dopp lerjevega večmoduln ega radarja 5 sprednja antena ILS »swift rod » 6 podtrupne komunikacijske antene 7 merilnik naklonskega kota 8 elektronska oprema 9 merilnik temperature 1O merilnik dinamičnega tlaka 11 infrardeči senzor 12 anten e ILS "odd rods« 13 sprednja tlačna pregrada v pilotski kabini 14 pedali smernega krmila 15 konica podaljšanega sprednjega robu krila 16 odprti na topa 17 krmiina palica 18 obloga instru mentne plošče 19 vetrobransko stek lo iz enega kosa brez okvira 20 polprosojni e l ektroopt i čni zas lon - HUD 21 vzvratno ogleda lo 22 obok pokrova kabine 23 pokrov pilotske kabine, dviga se navzgor 24 vzglavnik katapultnega sedeža 25 katapultni sedež »nič-n i č« K-36 na raketni pogon 26 roč i ce za plin 27 stranska instrumentna konzola 28 zadnja tlačna pregrada pilotske kabine 29 topovski cevi 30 hidravlični valj za premikanje nosnega kolesa 31 torzijske škarje 32 vzmetna blažiina os 33 dvojno nosno kolo , u vlačlji vo nazaj 34 pritrditev hidravličnega valja 35 pokrova anten sistema za elektronske protiukrepe

Mig-21 »fulcrum«: delni presek

36 top GSh-30 kal. 30 mm 37 odprtine za izhajanje smod nišk ih plinov 38 pritrdišče-vrtišče noge nosnega kolesa 39 prostor za elektronsko opremo 40 tečaj za odpi ranje pokrova pilotske kabine 41 antena VHF 42 prostor za gorivo v sprednjem delu trupa 43 pomožna vs topi šča zraka v motor, odprta 44 rešetka odprtine za izstop zraka 45 premična vrata-loputa vstopišč zraka v odprtem položaju (letenje) 46 levo vstopiš če zraka v motor 47 zaprti pol ožaj vrat-Iop ute vstop i šča (vožnja po tleh) 48 pristajaina lu č 49 vrata prostora za hrambo glavnega kolesa podvozja 50 hidravlični valj za premikanje vrat prostora za hrambo glavnega kolesa 51 podaljšek korena repnega smernega stabilizatorja! aerodinam i č n a pregrada za zaustavljanje mejne plasti zraka 52 dovodnik zraka v motor 53 prostor za gorivo v srednjem delu trupa 54 antena ADF 55 desno glavno kolo v u v l ečenem položaju 56 podaljšek korena repnega smernega stabi lizatorjaJ aerodi n amična pregrada za zaustavljanje mejne plasti zraka 57 nosilci orožja pod desnim krilom 58 integralni kri lni rezervoar 59 predkrilce v spuščen em položaju 60 zaobljeni konec krila 61 desna navigacijska luč in lu č za formacijsko letenje 62 odvodniki stat i čne elektrike 63 krilce na desnem krilu 64 hidrav li čni pogon krilca 65 zakrilce na desnem krilu v spuščenem položaju 66 koren repnega smernega stabi lizatorja

67 turboventilatorski motor Sarki sov RD-33 z dodatnim zgorevanjem 68 zračna zavora v odprtem položaju 69 hidravlični va lj za premikanje zračne zavore 70 ohišje zaviral nega padala 71 pogonski mehanizem višinskega stabi lizatorj a 72 desni viši nski stabi lizator 73 ohišje antene transponderja SOD-57 ATC/S IF na vrhu sme mega stabilizatorja 74 repna navigacijska lu č 75 repna antena ILS (sistema za instrumentno loci ranje) "swift rod« 76 desno smerno krmilo 77 desni povsem gibljivi višinski repni stabilizator 78 zu nanja op lata izpušne šobe za dovajanje hladnega c urka zraka 79 notranji del izpušne šobe spremenljivega preseka 80 levi smern i stabilizator 81 oh išje antene UHF na vrhu smernega stabilizatorja 82 repna navigacijska! formacijska lu č 83 repni radarski opozorilnik sirena-3 84 levo smerno krmilo 85 levi povsem gibljivi repni višinski stabilizator 86 odvodniki st atične energ ije 87 vrt i šče/p ritrdi šče repnega viši nskega stabilizatorja

88 hidravlični mehanizem za pogon repnega viši nskega stabi lizatorja 89 podtrupne oplate motorja 90 aerod inami čni repni del trupa 91 h idrav li čn i valj za uvlačenje/izvlačenje glavne~a kolesa

92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113

pritrdišcelvrtišče noge glavnega kolesa premični vzvod noge glavnega kolesa vrata prostora za hrambo glavnega kolesa reduktor pomožnega agregata motorja integralni rezervoar v levem krilu zakrilce v povsem s pu šče n em položaju levo krilce odvodni ka stati čne elektrike leva navigacijska in formaCijska lu č zaobljeni konec krila raketa zrak-zrak AA-11 za bližinski zračni boj raketa zrak-zrak AA-7 apex srednj ega dosega desno predkrilce v spušče nem položaju pritrdišči zunanjih podkrilnih nosilcev zunanja podkriina nosilca lansirna tirnica raketa zrak-zrak AA-8 "aphid" kratkega dosega levo 91avno kolo pritrdišče notranjega podkrilnega nosilca notranji podkrilni nosilec lansirna tirnica raketa zrak-zrak AA-9 dolgega dosega

" fulcrum « 240m

F-1 6A

8

fighting falcon 365 m

F/A-18 hornet

425 m

Mirage 2000C

455 m

Torn ado F Mk 2

Mikojan-Gurjevič

760m

Mig-21bis " fi shbed-L« Mig-23 " flogger-S «

800 m

900 m

»Fulcrum-C «: podoben kot A verzija 3, ima pa dvignjen zgornji del trupa, s čimer so pridobili prostor za dodatno opremo in gorivo. »Fulcrum-D c< (K) : palubna verzija, s katero so opravljali preizkuse na letalonosilki Tbilisi (zdaj Admiral Kuznjecov). Ima sklopljivi krili, bolj zaobljena konca kril , je brez pomožnih vstopišč zraka na podaljšanem spred nem robu krila, opremljen je z zaviraino kljuko. Potegoval se bo za mesto na letalonosi lki Admiral Kuznjecov skupaj s palubno verzijo SU-33.

(Su-27K). Zanj se zanimata tudi Indija in Kitajska. »Fulcrum Mc<: izvozni model »fulcru ma«, opremljen s sistemom fly-by-wire; nekaj sprememb na krilih podaljšani del prednjega robu je širši in bolj zaobljen - in na repnih površinah, na prvi pogled je konstrukcijska zasnova zelo zahodna.

Diagrami prikazujejo delovanje vstopišča zraka in odpiranjal zapiranja vrat vstopišča , Na diagramu a) so vrata zaprta, zrak pa vstopa skozi pomožna vstopišča na podaljšanem sprednjem robu kril med vzletom, Na diagramu b) so vrata vstopišča povsem odprta, vratca pomožnih vstopišč pa zaprta_ Takšen je položaj vrat med letenjem pri visokih podzvočnih hitrostih, Pri letenju z nadzvočnimi hitrostmi (diagram c) so vrata vstopišča rahlo priprta, nekaj zraka pa izhaja skozi rešetkasto izstopno odprtino za pomožnimi vstopišči zraka.

© Pi lo t Press Ltd

102

Dvosedi " fu/crum « pred pristankom na stezi letališča v Farnboroughu, v ozadju so hawki skupine Red Arrows_S tem dvosedom so na tem letališču prvič leteli tudi angleški piloti, ki niso varčevali s pohvalami.

Mig-29 »fulcrum« v uporabi Afganistan Avgusta 1989 so začeli Sovjetski diplomati opozarjati, da bodo v Afganistan poslali lovce Mig-29, in celo Su-27, če mudžahidi ne bi prekinili svojih aktivnosti. Nekateri viri omenjajo, da so Rusi nedolgo zatem zares uporabili 12 »fulcrumov« ter sestrelili uporniško lovsko letalo Su-22, ki je poskušalo bombardirati predsedniško palačo.

Bolgarija Bolgari so »fulcrume« kupili dokaj pozno, skupaj pa jih imajo 20.

Kuba Prvih sedem »fulcrumov« (od skupaj 30) so z ladjo pripeljali na Kubo ob koncu leta 1989, navkljub ameriškim opozorilom, da bo to porušilo »mirovna prizadevanja« na tem območju.

Prvi je opravil 30-minutni preizkusni polet nad zahodnim delom otoka 19. aprila 1990, vsi »fulcrumi« pa bazirajo v San Juanu de los Banos.

Med številnimi uporabniki »tulcrumov« je bila tudi Češkoslovaška. Na posnetku je Mlg-29U8 (8), češki pilot Vaclav Vašek pa je med najboljšimi piloti »tulcrumov nasploh«, kar je dokazal na številnih letalskih predstavitvah.

Nekdanja Češkoslovaška Gospodarske težave so prisilile obrambnega ministra Mirslava Vaceka, da je skrčil prvotno naročilo 40 »fulcrumov« na polovico. Te so dobili v 11. lovskem polku v Zatecu, zaradi manjšega števila pa so obdržali še lovsko enoto z zastarelimi lovci Mig-21 »fishbed«. Koliko jih bosta Imeli poslej ločeni državi, Ceška republika in Slovaška, še ni natančno znano, ker bo proces delitve armade trajal vse do leta 1995.

Nekdanja NDR Vzhodna Nemčija je bila prva (nesovjetska) država Varšavskega sporazuma, ki je v svojo oborožitev dobila »fulcrume«. To je bilo v letu 1988. Z dvajsetimi enosedi in štirimi dvosedi so opremili eno eskadriijo 3. lovskega polka v Preschnu blizu meje s Poljsko. Polk, ki se je imenoval po kozmonavtu Vladimiru Komarovu, je obdržal še eskadriijo starih lovcev Mig-21 in izvidniško eskadriijo, prav tako izvedenk Mig-21. Obarvani so bili v zeleno-rjavo maskirno barvo. Od avgusta 1990 so v tem polku leteli le še dvakrat tedensko (ob torkih in četrtkih), dokler jih niso 22. septembra istega leta dokončno pustili na tleh. Naročenih so imeli še 32 »fulcrumov«, potem sta se Nemčiji združili, Sovjetska zveza pa je vz1rajala pri dobavi in plačilu. Poveljniški kader Luftwaffe jih je odklanjal predvsem zaradi tega, ker so menili, da bodo s tem ogroženi načrti v zvezi z evrolovcem. Sprva so imeli v načrtu, da obstoječih 24 »fulcrumov« prodajo Američanom, ki naj bi jih uvrstili v agresorsko eskadriijo, ali pa naj bi jih preprosto vrnili Sovjetski zvezi. Nekateri pa so celo špekulirali, da so Nemci naročili še več »fulcrumov« , kar bi popolnoma spremenilo okoliščine. Vseh štiriindvajset »fulcrumov« v oznakah Luftwaffe pa še vedno leti.

Na posnetku je Mlg-29 »tulcrum-A« verzije 3 47. eskadrilje Indijskih letalskih sil z dobro vidnimi oznakami na smernih stabilizatorjih. Tako ga označijo za vaje, da je bolj opazen.

Med zalivsko vojno so za koalicijsko letalstvo največjo nevarnost predstavljali prav iraški »tulcrumi«. Med akcijami so jih usmerjali s pomočjo letečih radarskih postaj 1/-76 AEW.

Poljska Poljska je dobila »fulcrume« takoj za bivšo Vzhodno Nemčijo v juniju 1989. V prvi pošiljki je bilo pet enosedov in dva dvoseda. Naslednja dobava je sledila v letu 1990, ko so prejeli še pet enosedov in tako osnovali 1. lovsko eskadriijo Kosciuszko v bazi Minsk-Mazowiecki.

Jugoslavija Jugoslovansko vojno letalstvo je dobilo 14 enosedih »fulcrumov« verzije A in 2 dvoseda »fulcruma« v oktobru 1987. Z njimi so opremili lovsko eskadriIjo v bazi Batajnica pri Beogradu. Uporabljali so jih tako za zračno obrambo kot za napade na kopenske cilje. Pridali so jim oznako L-18, kar pomeni, da je bil to osemnajsti lovec JVL po vrsti. Tako imenovana ZR Jugoslavija pa naj bi dobila iz Rusije (ali katere od bivših republik Sovjetske zveze) še neugotovljeno količino »fulcrumov«, govori se celo o tridesetih, vendar je to zagotovo pretirana številka. Bolj verjeten naj bi bil podatek o skupaj 25 »fulcrumih«. Druge države bivše Jugoslavije teh letal nimajo.

Madžarska Zanimivo je, da Madžarska, dokler je še bila v Varšavskem sporazumu, ni hotela slišati o »fulcrumih« . Po razpadu pakta so dolgo časa načrtovali preusmeritev na zahodno tehnologijo, letos pa so sprejeli odločitev o nakupu 22 lovcev Mig-29, od tega bo 18 enosedov verzije C, štirje pa trenažni dvosedi. ~e iz časov Varšavskega sporazuma pa so krožile govorice, da je Madžarska sicer dobila šest »fulcrumov« , ki pa so jih prek španskega trgovca iz Malage prodali neznanemu kupcu (verjetno Iraku), vendar so uradni krogi to zanikali.

Indija Ta država je med tradicionalnimi kupci ruskih (sovjetskih) lovcev, saj tako vzdržuje ravnovesje med zahodno in vzhodno tehnologijo. Temu primerno se obnašajo tudi sovjetski (ruski) dobavitelji in Indijci dobivajo dokaj sodobno tehnologijo že zelo kmalu po uvedbi v operativno rabo. Indijci so tudi kot prvi tujci dobili povsem standardno opremljene »fulcrume«, ne pa osiromašenih prvotnih izvoznih verzij. S 50 dobavljenimi fulcrumi (vključno s petimi dvosedi) so opremili 28. eskadriijo »Prvi supersoniki« in 47. eskadriIjo »Lokostrelci« v Pooni.

Letala so bila deloma razstavljena, sestavili pa so jih sovjetski tehniki v obratih Hindustan Aeronautics Ltd. v Nasiku. Indijci imenujejo svoje »fulcrume« baaz (orel). Kasneje so dobavili še 18 »fulcrumov« verzije C in tri dvosede, z njimi pa so opremili 223. eskadriijo. Licenčna proizvodnja »fulcrumov« pa naj bi v Indiji stekla po dokončni odpovedi njihovega lastnega projekta lahkega bojnega letala LCA. Iran Tudi ta država naj bi dobila »fulcrume«, vendar so roki dobav in število neznani, govori pa se tudi o 50 kosih. V Iran so med Zalivsko vojno preleteli tudi iraški »fulcrumi«, ki so jih Iranci kasneje vključili v svoje vojno letalstvo, tako da naj bi jih bilo skupaj okoli 70.

Irak Tudi Irak naj bi kupil okoli 50 lovcev Mig-29, vendar so jih nekaj v zalivski vojni Američani sestrelili (vsaj 4), približno 20 pa naj bi jih preletelo v Iran. Ostalo jih jim je torej malo.

Severna Koreja Nič natančnega ni znano o številu »Fulcrumov« v operativni uporabi v tej državi, govori pa se o 18 (15 enosedih in treh dvosedih) ...

Romunija Tudi ta bivša država Varšavskega sporazuma se je leta 1990 odločila za »fulcrume«, vendar natančne številke naročenih in dobavljenih letal niso znane. Po nekaterih podatkih naj bi jih bilo 13.

Sovjetska zveza Sovjetska zveza (bivša) je imela po nekaterih podatkih med petsto do šeststo lovcev Mig-29 »fulcrum« . Vsi ti »fulcrumi« so bili lovci prve bojne črte. V to številko pa so bili všteti tudi tisti »fulcrumi«, ki so bazirali v sovjetskih bazah na Poljskem (Chojna, Kolbzreg), Vzhodni Nemčiji (Wittstock in Merseburg, po nekaterih podatkih pa naj bi bili v vsaki od sovjetskih baz v Vzhodni Nemčiji po štirje »fulcrumi«) in na Madžarskem (Kiskunlachaza), nobenega pa ni bilo v sovjetskih bazah na Ceškoslovaškem.

SIrlja Prve od 24 »fulcrumov« so Siriji začeli dobavljati konec julija 1987, skupaj pa so jih naročili 60. Prvih 48 naj bi bilo operativnih sredi leta 1988, pri tem pa so Sirce inštruirali sovjetski strokovnjaki.

Morebitni kupci Veliko se je govorilo o nakupih »fulcrumov« v različnih delih sveta, Rusi pa ta letala izpopolnjujejo in nenehno predstavljajo na vseh letalskih razstavah v svetu. Zanesljivo jih bo 18 kupila Malezija. Ne ve pa se, koliko in komu so fulcrume prodajali različni posredniki po razpadu Sovjetske zveze.

Države bivše Sovjetske zveze Skupnost neodvisnih držav je imela skupaj približno 600 lovcev Mig-29, največ jih je ostalo v Ruski federaciji. Ukrajina jih ima neugotovljivo število, ki pa zagotovo presega 100 kosov. Belorusija jih ima okoli 45, Moldavija 25, Gruzija pajih predvidoma nima.

Mig-29 .. fulcrumcc: odgovor

rdeče

Posnetek je bil napravljen med preizkušanji palubne verzije Mig-29K »fulcrum-D «. Lovec ima sklopljeni krili in je opremljen z zaviraino kljuko, za te preizkuse pa so verjetno preuredili enega od prvotnih verzij »fulcrumov «. Palubna verzija je brez aerodinamične pregrade od korena repnega smernega stabilizatorja proti krilu, brez pomožnih vstopišč zraka na podaljšanem sprednjem robu krila, spremenjen pa je tudi IR lienzor na nosu.

tudi na številnih javnih pred stavitvah v svetu , npr. v Famboroughu , Parizu, Hannovru , Abbotsfordu , Rockfordu in Kalamazouju . Prvotne verzije (A in C ter dvoseda B) nimajo vgrajenega sistema Fly-bywire, ima pa ga precej izboljšana izvozna verzija M. Z lahkoto izvede lik, s katerim zmanjša dinamično hitrost, tako imenovano kobro, ki jo je uvedel Su29, pri tem pa doseže naklonski kot 90 stopinj. »Fulcrum-A« verzije 3 Mikojan-Gurjevičevega konstruktorskega biroja je na številnih letalskih »showih « prikazal manevre, pri katerih je gledalcem zastajal dih . Prvikrat ga je Zahodu predstavil Anatolij Kvočur z izredno izvedenim zvonom (drsel je navzdol, potem pa postavil letalo v horizontalo); to je bilo v Farnboroughu leta 1988, leto kasneje pa je isti pilot ob okvari desnega motorja pri letenju z minimalno hitrostjo izskočil na višini vsega 180 m.

zvezde

RAZVOJ Zahteva po letalu takšnih zmogljivosti , kot jih ima Mig-29 , se je v Letalskih silah Sovjetske zveze pojavila v letu 1972, zamenjalo pa naj bi lovce Mig21 , Mig-23, Su-15 in SU-17. Snovati so ga začeli v letu 1974; prvi od enajstih prototipov je vzlete l v letu 1977, drugi pa junija 1978. Konstrukcijski biro Mikojan-Gurjevič je zaradi okvar na motorjih izgubil drugo in četrto prototipno letalo. Sledile so pomembne konstrukcijske spremembe, prva proizvodna verzija je prišla v enote v letu 1983, operativni pa so ti lovci postali leta 1985. Proizvajajo jih v obratih v Moskvi in Nižjem Novgorodu , v obratih Znamja Truda, kjer je prvotno potekala proizvodnja, pa so vojaške obrate zamenjali civilni.

Mig-29 je še vedno v proizvodnji, kot pa kaže, je Rusija dosegla s tem letalom tudi prve uspehe na Daljnem vzhodu. Za 18 lovcev Mig-29 se je namreč odloči l a Malezija, ki je nekaj časa izbirala med »fulcrumom« in fighting falconom , potem pa namesto 36 kosov enega tipa letala naročila vsakih po polovico. Prav tako je nov kupec vojno letalstvo naše sosede Madžarske, zanimivo pa je, da je bila to praktično edina država bivšega Varšavskega sporazuma, ki v času obstoja te vojaške zveze ni imela v oborožitvi teh lovcev. Zdaj so jih kupili 22. Prav

V primerjavi s podobnimi zahodnimi lovci ima Mig-29 dokaj zastarel kokpit, brez katodnih zaslonov, kljub precejšnjim izboljšavam v primerjavi s predhodniki.

Novejše verzije pa imajo že sodobnejšo opremo in so bolj podobne kokpitom v F-16, F-15 ali FlA-18 .

tako je zanimiv podatek, da je Luftwaffe izmed vseh letal , ki so jih dobili od bivših vzhodnonemških letalskih sil , v svoje vk lju č ila le 24 »fulcrumov «. Ru si so tega lovca ponujali tudi Švicarjem, ki pa so se bolj kot česa drugega pri tem poslu ustrašili oskrbe z nadomestnimi deli in vzdrževanja ter njim neznane vzhodne tehnologije ; na koncu so se odloč ili za 36 skoraj enkrat dražjih F/A-18 home!.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publi shing Ltd . © Pilot Press Ltd. © Orbis Publi shing Ltd . © DEFENSOR d.o.o., Ljublj ana; koordinacija Fattori d.o.o.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE

AIRPORT NASLOV ADDRESS

CELJE-LEVEC AEROKLUB CELJE MEDLOG 20 p.p. 16 63000 CELJE - SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti CELJU .

~

(LJCL)

tel.

INFO fax .

SIli?'

~

,

UL

063-472-030 (+ + 63-472-030) 063-451-071 + + 63-451-071

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg) . Pilots flying to CELJE are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to CELJE.

MERILO - SCALE 1 : 200000

POZICIJA POSITION VPS

10r- 28r RWY MERE VPS 800 x 100m

TOČKE JAVLJANJA ... LOKALNE LOCAL REPORTING POINTS

N 46°17'43" N 15°10' 18" E

Kamnolom

VRANSKO 46°14'30" N 14°57'00" E

Vas VRANSKO Vil e

TREMERJE 46°12' 00" N 15°14'30" E

Vas TREMERJE Vil e

Stone-pit

POVRŠiNA

Trava

SURFACE

Grass

NADM . ViŠiNA

244m

ELEVATION

801 ft

FREKVENCA FREQUENCY NAJAVA REGISTRATIO METEO

123,500 MHz (121,000) FlO LJLJ 064-261-609 + + 64-261-609 LJ LJ 064-222-335 (+ + 64-222-335

LUČi

LlGHTS KRILA

31

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE :

MERILO - SCALE 1 : 50000

OBSTAClES:

POZOR: Površina VPS je v slabem stanju.

Letenje nad CELJEM ni dovoljeno.

ATTENTION: RWY surface is in bad condition.

Flying overhead Celje City is prohibited.

' . PETROVČE

--oL

AEROSHELL W 100, 15 W 50 SERVIS

Servisa ni!

SERVICE

No Service!

HOTELI

Celje (4 km) , Laško (11 km), Dobrna (11 km) , Rogaška Slatina (28 km).

HOTELS DELOVNI HOURS

01. APRIL - 31. OKTOBER 01 . APR - 31 . OCT

od 07.00- 19.00 UTC 07.00- 19.00 UTC

BEL KE : NOTICE: PETERNELJ MARKO 32

KRILA

Paberki in ljudje iz zgodovine našega letalstva DRAGO GABRIEL Eden takih je Dragomir Jordan, Postojnčan, še čil in zdrav upokojeni 86-letnik, katerega spomine sem vrgel na papir z mislijo; kdor zgodovine ne spoštuje, prihodnosti vreden ni!

Kot mnogi zamejski Slovenciletalci, se je tudi Dragomir Jordan, rojen 19. oktobra 1908 v

Modelar od leta 1938, kasneje, po vojni in šolanju, poklicni pilot-inštruktor športnega in potniškega letalstva, s 43-letnim letalskim stažem, s preko 10.000 urami letenja in 18.000 vzleti na kakšnih 60 tipih letal, vključno s sedmimi potniškimi, sem vedno s spoštovanjem navezoval stike s starimi letalci, ki so relativno kmalu po prvih poletih Rusjana sedeli v »Ietečih škatlah« in pisali zgodovino našega letalstva.

Prvič je letel z njim 4. maja 1928 na letalu hanriot z motorjem salmsons 120 KM . Pilotsko šolo je končal z odličnim uspehom kot dijak-kaplar z nazivom diplomiranega pilota vojnega letalstva št. 5264 dne 1. XII. 1928.

V njegovi skrbno ohranjeni letalski knjižici , izdalo ga je ministrstvo vojske in mornarice-oddelek za letalstvo, pa še piše, da je letel .. aeroplanske tipove« hanriot-salmson 120 KM, srednji brandenburg-daimler 165 in 180 KM, fizir-maibac 260, breguet XIX, lorraine dietrich 400 in 450 KM, skupaj je nabral 390 letov in 7700 ur letenja.

Dragomir Jordan, dijak-kadet, 1928

Dolini pri Trstu, s starši s trebuhom za kruhom preselil v Maribor v takratno Kraljevino Jugoslavijo. Tam je leta 1927 tudi maturiral. Fantazijo 19 letnega mladeniča je vzbujalo občasno preletavanje letal in še mladoleten se je prostovoljno prijavil na razpis za vojaško pilotsko šolo.

Po tridnevnih zdravniških pregledih v vojaški bolnici v Beogradu so ga sprejeli za pilota-dijaka v pilotsko šolo 1. letalskega polka v Novem Sadu. Teoretične­ mu šolanju v Petrovaradinski trdnjavi pod vodstvom kapitana pilota-Iovca Ivana T. Dragičevi­ ca, je sledilo letenje na letališču Jugovicevo pri Novem Sadu.

Komandant pilotske šole pa je bil major pilot-lovec Mato Švarc, po narodnosti Hrvat. Prvi inštruktor letenja mu je bil na veliko veselje Slovenec Avgust Nežmah, ki je zelo rad govoril slovensko. Pred letenjem je moral podpisati še izjavo, da bo končal šolanje.

Dragomir Jordan s pilotom-izvidnikom Vladimirjem Bartolom

Leteti v letalu s 450 konjskimi je bil pravi užitek, se spominja Jordan. Leteli so tudi na pomožnem letališču-travniku v Futogu.

Vstajanje v mraku, s prvim svitom jutra pa že v zraku; slast močmi

letenja ga je tako omamila, da je poveljstvu vojnega letalstva v Zemunu poslal prošnjo za aktivno službo. V vzpodbudo mu je bilo, da je letelo kar nekaj Slovencev : Drago Brezovšek, Albin Vesel , Stane Papež in Pavle Bauer, kasnejši general.

Neuslišana želja, oziroma prošnja, ga je navdala z grenkim občutkom, da Slovencev morda ne marajo preveč, ali da gre za izbiro kadrov po narodnostnem ključu Kraljevine SHS (Srbov, Hrvatov in Slovencev) . Morda pa je bil vzrok poreklo Slovenca, rojenega pod Italijo, ki mu oblasti niso zaupale, kot tudi ne Slovencu Križaju, pobeglemu pilotu iz italijanskega letalstva v takratno Jugoslavijo, ki je moral oditi naprej v Španijo, kjer se je boril kot slovenski letalec v Republikanski armadi proti Francovim fašistom. Kdo ve?

No, pa vseeno, očaran z lepotami letenja s priokusom grenkobe, je vztrajal na vsakoletnih vojaških vajah in upal .. .

Leta 1929 je v 12. eskadri lji 2. letalsega polka v Rajlovcu pri Sarajevu letel z izvidnikom-narednikom Vladimirjem Bartolom, kasnejšim doktorjem in slovenskim pisateljem. Dobro se je razumel tudi z inštruktorjem, Slovencem Jerkom Novakom, če­ prav ni nikoli govoril slovensko.

Enkrat ga je zgrabilo, da je izvedel serijo brisanih letov, .. pikiranja« in strmoglavega lovskega pristajanja, pravi Jordan, in to ga je stalo 7 dni prepovedi letenja.

Naslednji dan ga je Jerko pred letenjem vprašal: .. želiš biti pilotlovec?« .. Seveda« , mu je takoj pritrdilno odvrnil Jordan.

Tako je leta 1930 in 1931 še

letel v Rajlovcu, leteč na »putovanjima«, kot so tedaj rekli današnjim navigacijskim letom, v Mostar in še kam drugam . V letih 1932-1934 in naprej je letel v IV. letalskem polku v Zagrebu .

Tu je letel tudi z izvidnikom-poročnikom Miklavcem, kasneje še nad njegovim Mariborom, s po-

D. Jordan v pilotski obleki

tezom XXV (motor lorraine dietrich 450 KM) , od koder je kot mlad fant odšel z velikimi upi v letalstvo. Letel je še malega brandenburga (motor Mercedes 100 KM). Spominja se šolskih krogov na 300 m višine in posebnih letov-vaj na 2000, 3000 in tudi na 5000 metrih.

Leta 1934 je spoznal svojo družico in po dveh otrocih v letalstvu še vztrajal do leta 1936, vendar se je z večanjem družine še z naslednjimi tremi otroci, žal končala njegova letalska kariera v uniformi železniškega uradnika, vse do pokoja. Nadomestilo za izgubljeno letenje so mu bile gore, taborniki, šport in družina. Še veliko je utrinkov za zgodovinarje, še so Prirnorci in drugi piloti, padalci in resnice, ki niso zapisane . Kdo bo »ugriznil« v ta »trdi oreh« po Cvetki Klančniko­ vi, ki je to zbirala? To je seveda druga zgodba. Jordanu pa želimo še veliko let in lepih spominov na letalstvo.

KRILA

33

Modelarska šola -IV.

Motorni vezani model MARKO PETERNELJ

Že samo ime pove, da je model » vezan «.

Vadimo (krmilimo) ga s pomočjo dveh jeklenih žic premera 0,3 mm, dolžine 1O do 15 metrov. Model leti po krožnici modelarja, ki z ročico vodi model po višini.

Obstaja več vrst vezanih modelov: - trenažni modeli (za začetnike), - akrobatski modeli, - hitrostni modeli, - modeli za zračni boj (combat) in - modeli za skupinska tekmovanja (team racing).

Podali bomo osnove izračuna za trenažne in akrobatske modele ter modele za zračni boj. ~

GEOMETRIJA IN IZRAČUN MODELA Skupna površina modela (S) je 10 do 12 dm2 na kubični centimeter prostornine motorja.

Površina krila (Sk) je 75 % skupne površine, 25% pa odpade na površino vodoravnega repa.

Vitkost krila (t"k) je med 4 in 5, vitkost vodoravnega repa (Av) pa okrog 4.

Ponavadi je krilo pravokotne oblike, le konca kril sta rahlo zaobljena. »V« oblike krilo modela nima, temveč je popolnoma ravno. Vse ostale mere, v odvisnosti od globine krila (lk), so podane na sliki 1.

Profil krila je vedno sime-

za težišče (5-10%) . Vsi naklonski koti krila in vodoravnega repa so O°, ravno tako montažni kot motorja. Navpični rep je vgrajen tako, da model zavija iz kroga, kar dodatno vpliva na zategnjenost jeklene žice za vodenje modela, čeprav ima večji vpliv centrifugalna sila.

Model vodi modelar s pomoč­ jo ročice (slika 2.). Ročico naredite po velikosti , prilagojeni vaši roki. Obe jekleni žici (0 0,3 mm) pritrdite na ročico in ju prispajkajte. Na koncu žice zvijte (kot na ročici) v zanko in zaspajkajte, pri tem pa pazite, da sta obe žici enake dolžine. Da se žica ne bo zavozljala, jo navijte na kolut spremeram vsaj 100mm.

Trenažni model na načrtu ima: - motor prostori ne 2,5 mm 3 , - skupno površino 22dm2, - površino krila 18dm2, - površino vodoravnega repa 4dm 2 in - dolžino trupa 570 mm.

IZDELAVA MODELA Za izdelavo potrebujemo naslednja gradiva: - balzo (za torzijski nos plank, zadnjo letev in trakove reber krila), tri kose furnirja (2 x 100 x 1000), - balzo (za rebra krila), dva kosa furnirja (3 x 100 x 1000), - balzo (za vodoravni in navpični rep), en kos furnirja (5 x 100 x 1000), - balzo (za trup modela), en kos furnirja (10 x 100 x 1000), - vezano ploščo (za osni del trupa in »vagico« vodoravnega repa) 1,5 x 80 x 400, - vezano ploščo (za dve rebri - šablonska, ploščica za pritrditev »vagice« krila) 3 x 80 x 250, - dve smrekavi letvici 3 x 8 x 1000, - bukovo letev 10 x 10 x 300, - medeninasto pločevino 0,5 x 120 x 130, - medeninasto cev premera 3 mm in dolžine 200 mm, - variino žico premera 2 mm,

1----------......---..----

KRILA

/

spajkama

\

B 5

•

\

SI . 2

~T

ilirf

_------J~~ ., ~ "l-41\

t

s~ 1

tit-Illllillll

1

-f--

...

>

_J __ Sl.l

I

J20,3

------1

Težišče

34

02

b . ---- ..---.---.-- . ....- ....

tričen!

modela (GG) se nahaja na 25 do 30 % globine krila, center »vagice« za vodenje modela pa je pomaknjen nekoliko

- eno variIno žico premera 3mm, - jekleno žico premera 0,8 mm dolžine 2000 mm, žico premera - jekleno 0,3 mm dolžine 30 metrov, - košček svile za šarnirje vodoravnega repa, - močnejši sukanec, - štiri pole močnejšega japonskega papirja, - vijak M3 za pritrditev »vagice« s tremi maticami in dvema podložkama, - dur aluminij 2 x 1OO x 1OO. Vse velikost so podane v milimetrih, le dolžina jeklene žice za vodenje modela je podana v metrih.

Posamezna gradiva so podana na načrtu z veliko začetnico

L-

1

REZERVOAR

M 1 :10

M 1:1

o

[1ltlltll1H o

Me 0,5

""

o o

B10--

__--N-t--_ ~ PODVOZJ E

100.1:

o

\-"'------7-i'V

-1-

570

200

-+

200

--l

..

~ 70

'\j

M 1: 5

~

\ - - - - _ 200

1-

~I

92,0

-,,--p-=-=!-=----F --=-~T JZO,8

---..1

: ---=-----1- -

-

1" -

----1.._ --1 __

2=~=-=-~ 1 -. - 1 1

T ~~ --1 -

-

-=C- -,- -:t . -=- --=T--~ ' l.

f ____

I

'

---'- ___

+ --

---- 1

T

~ B~o ;nuu[JuI1rt1't i ~ I ~ ITI ~ 1~ +=~, - 1

-r--

! _ _ -+

I

,

--- ~

-

,

------r--- -- 1-------- ..

~L -

,_--_.::--+

1

---r-----t -50

I

i

Ir-_~________--"-'--1_

900

I

I

,

___ _1 _ ------1-_ _

-------r----1------t------t---

I

-t--

1

_ L-

VAGICA KRILA

J

B

10X~~ __.. . .. ~CG

-

VIJAK

M3

VAGICA

~""-~"~~~-====--------~. ~~:: V3

\

___________-

=--=-=-=

112

---------------------...-- ---------~--------- --:.:=-=-=-~-=--=-=---_.I ------=-----"'--=.:::-:-.: .;-:::-=-----=~~-:: -. -- --

-----(

--""""'==--~--.--

90

l

I

I

/

I

(

j

B 5

M 1:1

-------- --" ----- - - -------=--1 _ -----v

o

O

I

J

//1/) 1 ---

/' il_ _ Li

i

/

l---!....

I ---,

\- -

1

",

"

",

<

II>

cc

-

"

o

" ~,

I ---_~

-

-

-

-

-

.

----_.

o

"

-----------------1 -~e 1.

-

1

~

1_----------~_ r-L- .

Bukev 10 x 10

110

:l II>

1,5

I

M 1: 2

::

_ _ _-

-

-

--1

-------

---- --...

----------

- ----- -- -- -

.---

~

~-- ---

O

2

--1/-

1

r-

......

--- B 3

I

,I

~I

B2

" •• B 2'5"05

------------- - --

----

~~

,------ -~-

--

.-- -~---------- -- -..~ - - --.- .. _ --

- ------.-...-.~ 400

•1

M&m

(8 - balza, D - duraluminij, JŽ jeklena žica, S - smreka, V vezana plošča, VŽ - variina žica in Me - medenina).

Pri nakupu posebno pazite na: - motor prostornine 2,5 cm 3 s propelerjem za vezani model (po navodilu proizvajalca) in - par koles premera 40 mm z obročki za pritrditev z izvrtino 3mm.

ORODJE IN PRIBOR: - modelarski nož, - rezbarski lok, - brusni papir, - vodobrusni papir, - spajkalnik 60 W, tinol žica in mast za spajkanje, - brezbarvni nitro lak in nitrorazredčilo,

- parketni lak na vodni osnovi, - lepilo UHU-hart, - lepilo UHU PLUS ali drugo dvokomponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo načrta,

- šablonska deska, - vrtaini stroj s svedri premera 2, 3 in 8mm, - kladivo in klešče, - čopič .

IZDELAVA KRILA Krilo najprej narišite v merilu 1 : 1. Na vezano ploščo debeline 3 mm prerišite dve rebri za šablono, ki bosta obenem centralni rebri za namestitev »vagice« .

Posebej izdelave reber ne bomo opisovali, ker je postopek opisan v prejšnji številki (Modelarska šola - III. nad.). Izdelajte 18 reber iz balze debeline 3 mm in jih polovico (za levo krivo) prevrtajte na označenem mestu s svedrom premera 8 mm. Iz balze 2 mm izrežite dva trakova za plank krila in dva trakova za zadnjo letev.

Iz vezane plošče debeline 3 mm izrežite ploščico 50 x 50 mm in na sredini izvrtajte luknjo premera 3 mm. Na ploščico pritrdite zvijakom M3 »vagico« krila, ki ste jo naredili po načrtu iz duralumunija. »Vagica« se mora premikati (vrteti) nalahko.

Ploščico vlepite med rebri iz vezane plošče.

Na šablonsko desko pritrdite smrekovo letvico nosilca in trak za zadnjo letev. Najprej vlepite rebri iz vezane plošče, nato še

vsa ostala rebra iz balze. Vlepite še zgorjo smrekovo letev nosilca in zgornji trak zadnje letve. Na sprednji del reber zalepite letev iz balze 10 x 15 mm in jo obdelajte ter prekrijte sprednji del krila z balzo debeline 2 mm kot je to prikazano na sliki 3.

Vzdolž reber nalepite z obeh strani še trakove iz balze 2 x 5 x 105 mm ter celotno krilo obdelajte z grobim in finim brusnim papirjem. Skozi levo krilo uvlecite jekleni žici premera 0,8 mm in ju pritrdite na »vagico« ter zaspajkajte tako, da bo »vagica« vrtljica v levo in desno stran. Na konec krila zale pite še balzo debeline 10 mm in oba konca obdelajte. Levi konec mora imeti pred lepljenjem luknji premera 3 mm skozi kateri vodita žici premera 0,8 mm. V luknji z dvokomponentnim lepilom vlepite dve medeninasti cevki dolžine vsaj 10 mm ter žici zakrivite kot je podano na načrtu . Pazite, da boste z balzo debeline 2 mm prekrili še ostale dele krila, ki so predvideni za plankiranje na načrtu Obenem naredite odprtino za vodilo od »vagice« krila do krmila vodoravnega repa, vendar pred tem vodilo iz varilne žice premera 2 mm prispajkajte na »vagicO « krila kot je prikazano na načrtu za »vagico« vodorvnega repa. Še enkrat prebrusite krilo s finim brusnim papirjem .

Izdelava vodoravnega in navpičnega repa Prerišite ju v merilu 1 : 1 .

Vodoravni in navpični rep izdelate iz balze debeline 5 mm z rezanjem in brušenjem. Krmilo višine povežete z vodoravnim repom s šarnirji iz svile z lepljenjem. Vlepite »vagico« vodoravnega repa, ki ima luknjo premera 2 mm . Na koncu oba obrusite še s finim brusnim papirjem, »vagico« pa prelepite še z dvokomponentnim lepilom.

IZDELAVA TRUPA Trup z načrta najprej prerišite v merilu 1 : 1. Sprednji del je že podan v merilu, zato je treba narisati samo zadnji del. Cel rup prerišite na balzo debeline 10 mm. Nosilec motorja iz bukovine 10 x 10 mm vplepite v trup, vendar pazite, če ima vaš motor isti razmak za nosilce (različni proizvajalci imajo različne motorje enake prostornine). Če nima, morate sami popraviti načrt .

Ko ste vlepili nosilce in izrezali odprtino za motor, krilo in vodoravni rep, na sprednjem delu trupa z obeh strani zalepite še pojačanje iz vezane plošče debeline 1,5 mm. Trup obdelajte s finim brusnim papirjem .

SESTAVLJANJE MODELA V trup z dvokomponentnim lepilom vlepite krilo in vodoravni ter navpični rep. Izdelajte rezer-

voar iz 0,5 mm medeninaste pločevine (lahko tudi iz pločevine od konzerv), ga prevrtajte na predvidenih mestih in ga zaspajkajte. Zaspajkajte tudi cevi rezervoarja. Zgornja in spodnja cev sta za zrak in polnjenje, boč­ na pa za dovod govoriva v motor. Rezervoar in motor povežete s silikonsko cevčico, ki jo navaja proizvajalec, vendar, ko je model gotov. Rezervoar zalepite na model z dvokomponentnim lepilom . Izdelajte podvozje po načrtu in ga vlepite na trup v predvideni odprtini. Na koncu z montažnimi obročki pritrdite še kolesi , ki se morata vrteti brez upora.

Postavite motor v njegovo odprtino in označite pozicije lukenj za pritrditev motorja. Odstranite motor in izvrtajte luknje. Motor pritrdite z vijaki , ki jih priporoča proizvajalec.

Na koncu na repni del zalepite še drsaiko iz varilne žice debeline 3 mm . Po načrtu zaspajkajte še vodilo z »vagice« krila na »vagico« vodoravnega repa.

PREKRIVANJE IN LAKIRANJE MODELA Modellakiramo in prekrivamo po že znanem postopku. Predlagamo le, da trup prekrijete s čr­ nim japonskim papirjem . Ko ste model prekrili in lakirali, ga še enkrat prelakirajte s parketnim lakom (gorivo motorja namreč topi nitro lak).

SPUŠČANJE MODELA

51.3

Model spuščajte na asfaltu. V bližini naj ne bo daljnovodov.

Motor vžigajte po navodilih proizvajalca in uporabljajte njegovo gorivo. Pazite, da vam gorivo ne pride v oči ali usta, ker je strupeno!

Za spuščanje sta potrebna dva. Modelar, ki vžge motor, ter pomočnik, ki drži model na tleh.

Modelar prime ročico in preveri , ko povleče ročico, da se krmilo na modelu dvigne in obratno.

Vzlet modela je z ročico v nevtralnem (navpičnem) položaju , med letom pa naj bodo gibi navzgor in navzdol čim manjši, dokler se ne navadite leteti . Za prvi start modela zaprosite za pomoč starejše modelarje!

Pri izdelavi in spuščanju modela vam želimo veliko uspeha.

V naslednji številki bomo podali načrt modela za zračni boj.

KRILA 37

Leta/ska fraze%gija

Definicije, kratice in temeljna pravila • sporazumevanja

ALENKA KUKOVEC

Definicije Razumevanje gradiva v priročniku radiotelefonije (Manual of Radiotelephony, Doc 9432-AN/925, 1990) temelji na definicijah letalskih strokovnih besed, zato je nujno, da kontrolorji letenja in piloti vedo tudi nekaj o posebnostih strokovnega angleškega jezika, kamor spadajo tudi definicije. Ni dovolj, da poznamo slovenski pomen strokovnega izraza; natančni pomen le-tega moramo podrobneje opredeliti. Z razvojem moderne tehnologije nastaja nova terminologija, ki jo uporabniki lahko osvojijo le, če so jezikovno dovolj izobraženi.

Definicij je več vrst: vrsta uporabljene definicije je odvisna od besedila oziroma narave gradiva, kjer je bila uporabljena. V uradnih letalskih dokumentih, torej tudi v priroč­ niku radiotelefonije zasledimo formalno definicijo, ki oblikovno nekoliko odstopa od standardne. Ta definicija je običajno enostavna, najdemo pa jo tudi v razširjeni obliki.

Primer iz priročnika , str. 2: Control zone . A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit.

Standardna oblika formalne definicije: A control zone is a controlled airspace that extends (extending) upwards from the surface of the earth to a specified upper limit, kjer definicija sledi formuli T = C + D (T je »term «, strokovni izraz, C je »class«, razred, ki mu strokovni izraz pripada in D je »differences«, skupek razlik, ki loči strokovni izraz od drugih članov razreda. Tako razumemo zgoraj omenjeno definicijo : Kontrolirano področje (cona) je kontrolirani zračni prostor, ki se od ostalih razlikuje v tem , da se razsteza od zemeljske površine do neke določene zgornje meje.

Standardna definicija ima obliko oziralnega stavka (relative clause). Angleški jezik pozna dve obliki tega stavka: »defining relati ve clause«, ki se uporablja v definicijah, kjer te vrste oziral ni stavek pojasnuje glavni stavek, in pa ••non- defining«, ki ga pogosto najdemo v strokovn ih besedilih (slovenski vrinjeni stavek). Oziraini zaimek »that« raje izpuščamo ; v zgornjem primeru smo namesto »that extends « uporabili »extending«, kar je v pogostejši rabi.

Oglejmo si še nekaj definicij iz prvega poglavja priročnika radiotelefonije: Aerodrome traffic. All traffic on the manoeuvring area of an aerodrome and all aircraft flying in the vicinity of an aerodrome.

(Letališki promet, ki vključuje ves promet na

38

KRILA

maneverskih letaliških površinah in vse zrakoplove, ki letijo v območju letališča) .

Air traffic. All aircraft in flight or operating on the manoeuvring area of an aerodrome.

(Letalski promet vključuje vse zrakoplove, ki letijo ali pa so na maneverskih letaliških površinah .) Primer kaže, da lahko definicijo tudi v slovenskem jeziku okrajšamo zaradi lepše izrazne oblike stavka.

IFR flight. A flight conducted in accordance with the instrument flight rules. (Polet izveden v skladu s pravili instrumentalnega letenja. (Kratica sama je v slovenskem prevodu definicija).

Movement area. That part of an aerodrome to be used for the takeoff, landing and taxiing of aircraft, consisting of the maneouvring area and the apron(s). (Vozno področ­ je je tisti del letališča , ki vključuje manevrske površine letališča in ploščad( i ) in ki se uporablja za vzletanje, pristajanje in vožnjo zrakoplovov.)

V strokovnih letalskih besedilih lahko zasledimo tudi polformalno definicijo v obliki a) opisne informacije ali b) informacije o uporabi. a) Ground Control directs the movement of aircraft on the airport surface. (Zemeljska kontrola usmerja gibanje zrakoplovov na letaliških površinah.) b) Distance measuring equipment is used to measure, in nautical miles, the distance of an aircraft from a navigational aid. (Merilnik razdalje uporabljamo za merjenje razdalje v navtičnih miljah med letalom in nekim navigacijskim sredstvom.)

Neformalno definicijo uporabimo, kadar hočemo povdariti strokovne izraze, v obliki a) sopomenk in pa b) protipomenk: a) An aerostat is any lighter-than-air aircraft. b) Thrust and drag are opposed.

Kratice Jezik sporazumevanja v letalstvu ima svoja pravila in posebnosti, med katere spadajo tudi kratice. Uporabljamo jih zaradi prihranka časa v pogovoru med kontrolorjem in pilotom in v letalskih dokumentih, pa tudi v številnih letalskih gradivih, različnih priroč­ nikih, revijah , prospektih ipd . Kratic je toliko, da jih letalski strokovnjak težko osvoji v kratkem času . Vendar pa brez poznavanja osnovnih, najpogosteje uporabljenih kratic v letalstvu ne gre. V prvem poglavju priročni­ ka o radiotelefoniji str. 3 najdemo kratice, ki jih je v radiotelefonij i treba obvladati.

Kratice o katerih govorimo, izgovarjamo na dva načina : Tiste, ki so označene z zvezdico, izgovarjamo kot cele besede, n. pr.

ATIS* ('eitis) Automatic terminal information service (automatična letališka informacijska služba) MET* (met) Meteorological or meteorology (meteorološki ali meteorologijalvremenoslovje) TACAN* (,teik:m) UHF tactical air navigation aid (ultravisokofrekvenčni taktični pripomoček za letalsko navigacijo) Drug način izgovarjanja kratic je uporaba angleške abecede, n.pr.

ACC (,ei Si : 'si:) Area control centre or area control (območna kontrola) NDB (,en di : 'bi :) Non-directional radio beacon (neusmerjen radijski oddajnik) VFR ,vi : ef 'a:(r)) Visual flight ru les (pravila vizualnega letenja) .

Opomba: Kljub temu , da so v priročniku naštete zgolj najpogosteje uporabljene kratice, jih je za objavo v tem članku preveč; v slovenskem prevodu jih boste našli v angleško-slovenskem letalskem slovarju, ki je v pripravi.

Hitrost in ekonomičnost - to so zahteve in odlike današnjega letalskega prometa. Tudi jezik je podrejen tem zahtevam, zato se nagiba k stenografskem slogu ; sem prištevamo kratice , pa tudi samostalniške zloženke, ki so sestavljene iz dveh ali več samostalnikov, včasih tudi pridevnikov, glagolov, in prislovov. Taka tvorba strokovn ih izrazov je značilna za germanske jezike, zato je za mnoge tuje govorce trd oreh. Prevodi teh zloženk v slovenski jezik nemalokrat povzročajo težave, saj jih celo letalski strokovnjaki brez dodatnega pojasnila težko razu mejo.

Oglejmo si primer iz poročila neke tovarne letal: »Aisle-seat speech-interference level « nanaša se na akustične teste za določeva­ nje jakosti motnje pogovora med stevardeso in potnikom, ki sedi na sedežu ob prehodu (na reaktivnem letalu srednjega doleta).

Niso vse zloženke podobno nerazumljive, kljub temu pa je dobro vedeti , kako jih lahko »preberemo« in razumemo. Osnovni principi razumevanja in prevajanja v slovenščino so naslednji : - spridevnikom : aircraft engine (letalski motor) - z rodilnikom : flight control (kontrola letenja)

- s predložno zvezo : aerodrome forecast (vremenska napoved za letališče) - z odvisnim stavkom: heavier-than-air aircraft (zrakoplov, ki je težji od zraka).

Zloženke v zgornjih primerih so dokaj enostavne; daljše in zahtevnejše razčleni­ mo s pomočjo zgornjih principov. V nekaterih (redkih) primerih lahko daljšo angleško sestavljenko prevedemo z eno samo slovensko besedo : ADF Automatic direction-finding equipment (radiokompas).

Temeljna pravila sporazumevanja Ključne

besede in besedne zveze : digit - števila od 0-9 distinct - razločen, izrazit ex ce ed - prekoračiti, presegati even rate of speech - enakomerna hitrost govora inadvertent - nepazljiv, zanikrn interference - motnja, oviranje , vmešavanje number - število, številka precise - natančen , točen, jasen »stuck« microphone button - »zataknjeno« oddajno stikalo (gumb) telephony designator - telefonski uporabnik transmission - oddaja transmit, (-tt) - oddajati transmitting technique - način oddajanja sporočil

Kako oddajamo

sporočila?

Strokovno upravljanje z radijskim oddajnikom je zelo pomembno, prav tako pa je potrebno, da upoštevamo nekatere govorne spretnosti, ki so pomembne za uspešno sporazumevanje v zraku . Govoriti moramo razločno , jasno in enakomerno ; strokovnjaki priporočajo hitrost govora, ki naj ne bi presegla sto besed na minuto. Kadar pa vemo, da si poslušalec podatke zapisuje, naj bi govorjenje upočasnil i.

G

H I

J K

L M N O P Q

R S T U V

W X

Y Z

Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mika November Oscar P~pa

Quebec Romeo Sierra T~ng o

Uniform Victor Whjskey 2S-Ray Yankee Zulu

['gJlf] [hautel] ['india] ['d3 u:liat] ['ki :lau] ['Ii:ma] ['maik] [,nau'vemar] ['Jska] [pa:'pa :] [ki'bCEk] ['ro umeou] [si'era] ['tCE(Jgau] ['ju :mib:m] ['viktar] ['wiski] ['eks rei] ['jCEnki] ['zu:lu :]

Opomba: Podčrtani zlogi so naglašeni, primarni naglas v transkripciji ponazarja znak (') .

A B C D E F

Alfa Bravo Charlie delta Echo Foxtrot

['CElfa] ['bra:vau] ['t<;a:li] ['delta] ['ekau] [ '~J kst r:> t]

15 100 368 6700 7000 15 000 67 834

one five one hundred three six eight six thousand seven hundred seven thousand one five thousand six seven eight three four

:1

Števila, ki označujejo frekvence n: pr.: 118,1, oddajamo tako kot velja za vsa ostala števila, le »point« izgovarjamo »decimal«. V praksi uporabniki marsikdaj to pravilo zanemarijo, vendar bi se morali zavedati, da s tem kršijo pravila.

Angleško besedo »point« najdemo v številnih strokovnih tekstih , zato si poglejmo, kako to besedo uporabljamo na drugih področjih (v radiotelefoniji je to »decimal « !).

0.45 nought four five (US: zero pOint four five)

V dokumentih ICAO-ja, pa tudi v nekaterih učnih gradivih, najdemo za imena črk, pa tudi za števila in druge besede, ameriško transkripcijo, ki je pri nas nismo vajeni (v članku uporabljena transkripcija je v najpogostejši rabi in je povzeta po HOrnbyjeVem~' slovarju Oxford Advanced Learner's Dicti, 1 " onary,.

'

~ ~. "

\1

.-

'

.. .

, 1

"

. - ...

Oddaja števil Pri oddajanju števil moramo biti zelo pozorni ; priporočljivo je, da pred številom in za njim napravimo majhno pavzo. Nekatera števila v radiotelefoniji zaradi lažjega razumevanja izgovarjamo drugače kot sicer v angleščini , n. pr.:

Letalska abeceda Omenili smo že, da v radiotelefoniji uporabljamo angleško abecedo za oddajanje nekaterih kratic. Za črkovanje pozitivnih znakov letal (razen telefonskega uporabnika in tipa letala) in za črkovanje navigacijskih postaj, pa uporabljamo letalsko (ICAO) abecedo. Ta način črkovanja je v uporabi v letalstvu že od začetka sporazumevanja v zraku ; tako se izognemo nesporazumom, saj je izgovorjava nekaterih angleških črk slična, kot n.pr. »B« in »P«.

stotic, tisočic in kombinacij tisočic in celih stotic oddajamo posamično, n. pr.:

o

('zi'rou) 1 ('wAn) 2 ('tu:) 3 ('tri:) 4 ('b war) 5 ('faif) 6 ('siks) 7 ('sevan) 8 ('eit) 9 ('nainar) 100 ('wAn 'hAndrad) 1000 ('wAn 'tau'znd)

Znak (') pomeni primarni povdarek; pri izgovarjavi nekaterih števil zasledimo posebnost, ki je angleška fonetika ne pozna: primarni povdarek na vseh zlogih, n. pr. ('tau'znd), ('de'si'ml) . Vsa števila razen celih

Pri decimalnem ulomku uporabljamo v piko, ki jo izgovarjamo »point« in ne decimaine vejice; slednjo pa uporabljamo v pisavi , da ločimo tisočice od stotic, n. pr.: 5,540 five thousand five hundred and forty Sicer pa beseda »point « kot samostalnik pomeni ostro konico (sharp tip), kot glagol jo uporabljamo za poimenovanje smeri ali lege (point to), sicer pa se uporablja v številnih angleških frazah : Have you got the pOint? (Ste me razumeli?) angleščini

(se nadaljuje) Viri: Manual of Radiotelephony, Doc 9432-ANI 925, Second Edition 1990 Trimble L., English for Science and Technology 1989, Oxford University Press Toporišič J., Slovenska slovnica 1991, Založba Obzorja Maribor Hornby A. S., Oxford Advanced Learner's Dictionary 1990, Oxford University Press

KRILA 39

Varno letenje (3. del)

Izvenletališki pristanek z močjo motorja Izvenletališki pristanek z motorja se izvaja v primeru: - ko ugotovimo, da bo prišlo . do okvare motorja z delno ali popolno izgubo moči ; - pri hitrem poslabšanju vremenskih pogojev, ko ni mogoč pristanek na letališču; - če ni dovolj goriva za načr­ tovani let in doseg namembnega ali alternativnega letališča ter - v primeru , ko pilot oceni , da je bolj varen izvenletališki pristanek, kot pa nadaljevanje leta iz kakršnih koli razlogov, ki vpl ivajo na varnost.

Za izvenletališki pristanek se moramo odločiti dokler je letalo še normalno vodljivo in so ostali pogoji za pristanek zadovoljivi .

Ko se odločimo za pristanek, si zapomnimo čas ter o namenu obvestimo kontrolo letenja s klicem v sili na naslednji način: - MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, - pozivni znak kontrole letenja (klicane postaje), - pozitivni znak in tip letala, - opis težave, - namen pilota, - trenutni položaj , višino ali raven leta ter smer, - kvalifikacijo pilota (učenec, športni pilot, poklicni pilot) .

Začnemo s spuščanjem z nekoliko zmanjšano hitrostjo in delno izvlečenimi zakrilci zaradi boljše vidljivosti iz kabine ter boljših manevrskih sposobnosti letala, kar je opisano v prejšnji številki revije.

V dom etu drsnega kota poiščemo in določimo teren za izvenietališki pristanek. Ves čas pozorno izvajamo vizualno kontrolo zračnega prostora, še posebno pa terena za pristanek. Na majhni višini občasno kontroliramo merilmočjo

40 KRILA

nja izvlečenosti zakrilca, itd) , ki je najboljša za določene pogoje ter je podana v Priroč­ Vsak izvenletališki pristanek, z močjo ali brez niku za vodenje letala. moči motorja, je postopek v sili. Napake v Pred pristankom moramo tehniki pilotiranja niso dovoljene, ker je pilot narediti čim boljšo vizualno preobremenjen z vizualno kontrolo zračnega kontrolo zemljišča. Število prostora ter terena za pristanek. Zato mora biti nadletov in višina sta pogojevani z vzroki, ki zahtevajo izpilot usposobljen in vedno pripravljen za venietališki pristanek. Ce ni izvajanje tega postopka. možna delna ali popolna izguba moči motorja \, bo število nadletov večje. Ce pristanik hitrosti in indikator zdrsa, - smer zemljišča, ki naj bi bijamo zaradi poslabšanja vrevečji del časa pa namenimo la v smeri vetra, menskih pogojev, bo višina vizualni kontroli (slika 1).

- dolžino zemljišča (boljše je manjša. Lahko bi podali še Po kontroli indicirane zrač­ daljše zem ljišče), . veliko primerov, vendar se ne hitrosti in drsenja mora biti - da v bližini zemljišča ni ovir mora pilot sam odločiti za vipogled usmerjen izven kabi- (v priletu in pri podaljšanju v šine in število nadletov, odne. Kontroliramo zračni pro- drugi krog), visno od pogojev v katerih bo stor in bližajoči se teren. po- - da je zemljišče vodoravno pristal. trebna je polkrožna vizualna ali se rahlo dviga (zemljišče, Vedeti moramo da je v norkontrola zračnega prostora, ki se spušča v smeri pristaja- malnih vremenskih pogojih ki edina omogoča pravočas­ nja, je lahko nevarno ali celo nadlet zemljišča višina šolno zaznavanje ovir. Najtežje usodno), skega kroga (1000 ft) , pri poje opaziti daljnovode, ker so - da je površina za pristanek slabšanih pogojih pa na višini vidljivi le stebri , žice pa ne. ravna (brez vboklin, izboklin nizkega šolskega kroga (500 Smer daljnovoda lahko dolo- ali jarkov). ft). čimo le po smeri stebrov! Če Iz opisanega je vidno, da je Pred začetkom spuščanja bi gledali samo naprej, bi izbira zem ljišča zelo težka. na višino vizualne kontrole pred usodnim udarcem Pogosto se mora pilot pri iz- zemljišča obvezno preverimo »morda« zagledali žice! biri odločiti za kompromis, elemente , ki so podani za Zelo važno je izbrati dobro kar pa je odvisno od letnih spuščanje na majhno višino lastnosti letala. Vedno upo- (v prejšnji številki, 2. nad.) . zemljišče za pristanek. Pri tem moramo paziti na: rabljamo konfiguracijo (stop- Trimajmo letalo malo na rep, da ne bi neopazno izgubljali višino, ko opazujemo zemMARKO PETERNELJ

ljišče.

51.1

Vključimo se v šolski krog (normalni ali nizki) po ustaljenih načinih , pristanek pa izvajamo po predpisanem postopku za mehek in kratek teren.

Podan bo šolski primer izvenietališkega pristanka, ko ni časovnih in ne vremenskih omejitev in je dovolj goriva.

Izvaja se s štirimi preleti zemljišča v levem šolskem krogu: 1. šolski krog : na višini 1000 ft se vključimo nad zemljiščem pred prvim zavojem v šolski krog, tako

1. NADLET

(500 ft)

- Če je teren dober na --- ----- '--- - - daljujte

fA1-- -

~

- "--,"-- ' _

...._ _ , - '-_ _ __ ,-- l!!.I __ '--- '-__ ' - - _____

~

'---""" _ _ _ _ _ - '--_.

'--

'""-'o,

" - - ' ___ - ' - - -o ""'--"''''--

' - - ' - ...

~~~=r~~~l~Y~~~~~f~*~ :~

~~

'.I:=~;-':' "

(3)· VIZUALNA KONTROLA TERENA

" ~/"~,

~:o:~~ 'k..:..- ~ ..... ";.

..~ .. -, - :- ~

/, / /k

......

...

,:--~--:~~~~~~1tllr\\~~ , ~ ".' (~1!lf//,/

fI"

~

t~..:, '

:. !.t. ,',', ,', ; I

/ '/

/ /

,3)

I I \ \ \."

\\

~ ,;~

,2,

(2)· PRIPRAVITE SE ZA POSTOPEK

(1). IZBERITE TEREN

da je zemljišče za pristanek z naše leve strani in je dobro vidno s pilotskega sedeža.

Celoten krog naredimo na višini 1000 tr (330 m) in kontroliramo smer vzletanja, pristajanja in »z vetrom « ter določi­ mo orientirje za prvi, drugi, tretji in četrti zavoj . Naredimo celotno vizualno kontrolo zračnega prostora in zemljišča za pristanek, ter določimo položaj ovir.

2. šolski krog: naredimo ga normalno in podaljšamo na naslednji krog z višine 300 ft (100 m). PO podaljšanju vodimo letalo tako, da zemljišče ostane vidno z naše leve strani in s te višine naredimo ponovno vizualno kontrolo zemljišča.

3. šolski krog : naredimo normalno, v »kratkem finalu « pa prevedemo letalo v premočrtni vodoravni let na višini 1OO do 50 ft - 30 do 15 m (zemljišče na naši levi strani) in s te višine pre-

kontroliramo površino zemljišča za pristanek. PO preletu zemljišča se povzpnemo na višino šolskega kroga.

4. šolski krog: izvajamo povsem normalno.

V »kratkem finalu« pazimo, da pristajamo s konfiguracijo in hitrostjo za kratek in mehek teren!

Pri vizualni kontroli terena za pristanek pazimo, da ne zgubljamo dragocene višine ter ne udarimo v obstoječe ovire!

Način izven letališkega pristanka z močjo motorja v poslabšanih vremenskih pogojih je podan na sliki (slika 2.).

Pomnite, da izbranega zemljišča za pristanek ne smete izgubiti iz vida. Ves čas naj bo na notranji strani šolskega kroga, kajti v poslabšanih vremenskih pogojih ga lahko izgubite!

Sklep: Varen izven letališki prista nek lahko izvedejo samo

usposobljeni, izurjeni in pripravljeni piloti, ki popolnoma obvladajo vizualno kontrolo zračnega prostora in zemljišča za pristanek ter imajo odlično tehniko pilotiranja.

V naslednji številki bomo objavili postopek - pristanek brez moči motorja.

LITERATURA: - THE AIR PILOT'S MANUAL 1 - Flying Training by Trevor Thom (Airlife England - 1987) - Lastni zapiski

KRILA 41

Letalske novice

Northropov »stelth« bombnik 8-2A operativen Letalske sile Združenih držav Amerike so prevzele prvo letalo tehnologije »stealth " B-2A iz poskusnega centra Edwards v oporišče Whiteman, kjer bo baza letal B-2A. Oporišče Whiteman se je 17. decembra 93 temeljito pripravilo na to nalogo, preuredili in izgradili so nove hangarje za letala B-2A. Načrtovano število letal tehnologije stelth je zaenkrat 20. Letalo z imenom Spirit of Missouri je pilotiral general John Mitchael. Bazo je preletel v nizkem preletu in

s tem navdušil 22.000 tisoč gledalcev, ki so se zbrali na predstavitvi.

Letala Northrop 8-2A bodo počasi nadomestila delovne konje strateškega letalstva, Boeinge 8-52, ki jih bodo postopoma umikali iz aktivne sestave. V času , ko ni več blokovskih nasprotovanj, nadzor nad nekdanjim nasprotnikom ni potreben, Američani pa menijo, da je še vedno dovolj raket in podmornic v rokah nepredvidljivih voditeljev, ki jih je potrebno kontrolirati. Zato so se odločili, da program »stealth " z bombnikom B-2A nadaljujejo. Drugi razlog pa je, da svojim posadkam nudijo zadnjo najnovejšo tehnologijo in najboljšo opremljenost, kar B-2A zanesljivo ima.

Gulfstream

Rekordna v decembru

mesečna

prodaja pri Cessni

1993 so dosegli absolutni rekord v prodaji letal Cessna citation s celotno udeležbo na tržišču več kot 60 % ter z največjo prodajo letal kupcem po letu 82.

V celem letu so izročili v promet 116 reaktivnih tipov cessen, kar je peti največji total v 67 letni produkciji tovarne. 31 letal tipa citation venem mesecu pa pomeni številko, ki jo večina proizvajalcev doseže venem letu .

V decembru so uspešno testirali novo šolsko dvosed o reaktivno letalo, narejeno za natečaj mornarice in vojnega letalstva Cessna JPATS citation jet. Predstavili so nov program citation X, novo večje poslovno letalo. Citation X (na sliki) bo največje letalo, izdelano pri Cessni. Je izredno hitro, narejeno za hitrosti do O, 88 macha in namenjeno letom med Londonom in New Yorkom v času 6 ur in pol.

Rekordna mesečna prodaja v decembru konkretno predstavlja naslednja letala; 2 citation II , 11 citation V, 4 citation VI in dve citation VII, 8 citation 550 in 4 citation 550 A.

42 KRILA

Ameriška tovarna luksuznih poslovnih letal Gulfstream je objavila program svojega novega letala Gulfstream V, ki bo šel v prodajo v letu 96. V finanč­ nem skladu letala so s prednaročili in rezervacijami zbrali 1 milijardo dolarjev, kar je izredno uspešen štart tega programa.

Gulfstream V bo največje letalo, ki ga je ta znani proizvajalec do sedaj naredil. Dvomotorno turboventilatorsko letalo bo registrirano za 19 potnikov, namenjeno pa je poslovnemu prometu za srednje in dolge proge, projekt mora izpolniti zahtevo po neprekinjenem letu med Londonom in New Yorkom ali San Franciskom in Havaji. Gulfstream V proizvajajo koprodukcijsko in sicer dela japonska firma Shin Maywa komponente kril, nizozemski Fokker pa proizvaja repne elemente. Letalo je zasnovano po najnovejših spoznanjih aerodinamike in tehnologije z varčnimi turboventilatorskimi motorji. Posebno pozornost so seveda namenili potniškemu delu, ki omogoča tako delo na dolgih letih z vso sodobno pisarniško opremo in udobje ter počitek , ki ga ne najdete v vsakem hotelu A kategorije.

Prvi polet prototipa pa se pričakuje v sredini leta 1995.

J . P.

MITJA MARUŠKO Nedavno obnovljeni lovec SVA S iz prve svetovne vojne je eno od dveh do danes ohranjenih letal te vrste. Beneški lev označuje pripadnost B7. eskadri/ji.

Na svetu bi težko našli letalski muzej s tako osebnim pečatom kot ga ima Capronijev muzej na letališču v Trentu. Letalska zbirka je še vedno v lasti plemiške družine Caproni, ki jo je italijanski letalski industrijalec in letalski pionir, grof Gianni Caproni, trajno zapisal na vidnih straneh letalske zgodovine.

Grof Gianni Caproni se je rodil 3. julija 1886 v Massone d'Arco pri Trentu . S sedemnajstimi leti se je vpisal na munchensko politehniko in tam 1907 tudi diplomiral. Srečanje z Lilienthalovimi jadralnimi zmaji v Deutsches Museumu ga je trajno zapisalo letalstvu. Na podiplomskem študiju elektrotehnike v Liegi se je srečal sHenrijem Coando, romunskim letalskim konstruktorjem , ki je kasneje v Franciji izdelal prvo letalo na reakcijski pogon , in z njim konstruiral prvo svoje letalo. Izpopolnjevanje je nadaljeval v Franciji, kjer se je sprijateljil z vidnimi letalskimi pionirji.

Kmalu po vrnitvi v rodni Arco je konstruiral svoj prvenec Caproni Ca.1, ki je prvič vzletel 27. maja- 1910. V Vizzoli Ticino je osnoval svojo prvo letalsko tovarno, ki je vse do državnega nakupa v letu 1913 večkrat spremenila svoje ime. V vlogi tehnič­ nega direktorja je v letu 1914 zasnoval izjemno uspešni trimotorni bombnik, ki so ga licenčno izdelovali v Franciji in Združenih državah Amerike. Ta letala so v letih 1915-18 trosila bombe tudi nad Ljubljano.

Toda grof Caproni se ni odrekel lastnim podjetniškim načr­ tom , zato je po vojni v Taliedu pri Milanu ustanovil »Societa per lo Sviluppo dell' Aviazione in Italia«. Osebno znanstvo z generalom Giuliom Douchetom, avtorjem vojne doktrine o strateški uporabi letalskih sil, mu je prineslo skoraj monopolni položaj v oskrbi italijanskega vojnega letalstva z bombniki (Ca. 36, 73, 74, 101 , 111 in 133). Z gigantskima konstrukcijama, vodnima letaloma Ca.60 in Ca.90, je posegal do skrajnih mej, saj je bilo prav slednje leta 1929 dotlej največje letalo na svetu. Poslovni uspeh so mu prinašala manjša civilna letala, katerih značilni predstavnik je Ca.100, ki so jih izdelali več kot 2500. Capronijeva podjetnost je segla tudi preko italijanskih meja, saj je v ZDA ustanovil družbo Caproni-Curtiss, v Bolgariji pa Caproni-Bolgaria.

Oboroževal na tekma je Caproniju in njegovim tovarnam , ki so izdelovale letala, letalske motorje in ostalo opremo, odrezala debel kos pogače . Leta 1940 je znova posegel preko tedaj začr-

tanega obzorja letalskih konstrukcij z reakcijskim letalom Caproni-Campini , ki pa ni izpolnilo pričakovanj vojaških oblasti , zato je njegov razvoj zastalo Med drugo svetovno vojno so v Capronijevih tovarnah izdelovali letala reggiane Re .2000, Re .2001, Re.2002 in Re.2005 .

Med nemško okupacijo 1943-45 je uspel preprečiti deportacijo kvalificirane delovne sile v nemške tovarne.

V povojnih letih je svojo dejavnost skrčil na nekaj proizvodnih obratov. Tovarna Aero Caproni v Trentu mu je služila predvsem za gradnjo prototipov. Vsega nekaj dni po podelitvi uglednega priznanja American Aeronautical Society, ki mu ga je izročil predsednik Eisenhower, je 27.

10. 1957 preminil. Gianni Caproni je skonstruiral 180 letal in priglasil več kot 160 patentov.

Grof Caproni je spretanjenim posluhom za tehnično kulturno dediščino zasnoval muzejsko zbirko že v dvajsetih letih. Leta 1934 je vodil pripravo razstave o razvoju letalstva, ki je Mussolinija spodbudila k snovanju nacionalnega letalskega muzeja.

Capronijeva zbirka je na ta račun pridobila nekaj eksponatov, nacionalnega muzeja pa niso nikoli zgradili , zato je njegova zbirka ostala edinstveni primer zasebnega muzeja, ki je domoval v hangarju ob tovarni na letališču v Taliedu. Med zadnjo svetovno vojno je bilo veliko eksponatov uničenih , dokumentarno gradivo pa so preselili v Rim . Zadnji pri-

Trimotorni bombnik savoia marchetti SM. 79 je redek primerek, ki ga je Capronijev muzej pridobil v Libanonu. Nad njim lebdi eksperimentalno reakcijsko letalo lesene konstrukcije Caproni Trento F.S, pod krilom pa ždi šolski dvosed avia FL 3.

KRILA 43

merek bombnika Ca.4 so leta 1949 zažgali delavci v Capronijevi tovarni.

Muzejska zbirka je bila več desetletij brez ustreznega razstavnega prostora in skrita očem javnosti. Le manjši del je bil razstavljen v Capronijevi vili v Venegono Superiore, preostanek pa na letališču v Vizzola Ticino.

Na pobudo letalskega veterana in pilota torpednih letal Martina Aichera je pokrajina Trento zagotovila sredstva za izgradnjo muzeja na civilnem letališču v Trentu, ki so ga 3. oktobra 1992 tudi svečano odprli. Desetletna naprezanja soproge grofa Capronija, grofice Timine Caproni, so bila končno poplačana. Njena hči, grofica Maria Fede Caproni , pa nadaljuje družinsko tradicijo na čelu muzejskega osebja.

Na 1400 m2 razstavnega prostora je razporejeno 19 letal, vsaj še 56 letal pa čaka na dograditev novih paviljonov. Vsa letala so zbrana v osrednji dvorani, obiskovalcem pa so v štirih jezikih na voljo informacije o vsakem razstavljenem letalu na posebnih barvnih zaslonih .

Naš sprehod smo v spremstvu grofice Marie Fede Caproni začeli pri dvomotorni amfibiji siai marchetti SM.80 bis (I-ELlO), ki skupaj z dvokrilnim vodnim letalom caproni Ca.100 hidro (I-DISC) predstavlja obdobje, ko je Italija hrepenela po pomorski nadvladi v Sredozemlju in zato vzpodbujala razvoj vodnih letal.

Lahki dvokrilec macchi M.20 iz leta 1921 so restavrirali po sedemdesetih letih in predstavlja iskanja dvajsetih let, ko so bila v modi ti. »Ijudska letala«, kon-

struirana za množično in ceneno proizvodnjo. Bucker Bu-131 jungmann je znano nemško šolsko letalo, ki so ga licenčno izdelovali tudi v Kraljevini Jugoslaviji. Primerek v Trentu prihaja iz Dornierjeve tovarne v Švici in na sebi ohranja švicarske barve.

Nad njim pa se v ospredje dvorane spreletava gabardini G.51 , lahek dvokrilec, ki je zadnje tovrstno ohranjeno letalo na svetu .

V hrbtnem letu ga spremlja akrobatski dvokrilec breda 19 iz leta 1928, ki se je leta 1932 udeležil ameriške nacionalne dirke. V kotu pod njim se skriva zadnje letalo iz Capronijeve tovarne v Taliedu , caproni Ca.193 (I-POLO). Štirisedežno turistično letalo ima potisni propeler in dvotrupno repno konstrukcijo. Letalo je prvič vzletelo 13. 5. 1949 in v aeroklubu Trento dočakalo upokojitev med muzejskimi eksponati. Ob njem je razstavljen športni visokokrilec macchi MB 308 (I-ACSN), ki ni dosegel vidnega tržnega uspeha niti na domačem tržišču.

Najnovejša pridobitev muzeja je eden od redkih ohranjenih primerkov trimotornega bombnika savoia marchetti SM.79, ki ga je muzej dobil kot donacijo iz Libanona, zato še vedno nosi libanonske oznake. Ko se je to letalo pojavilo v tridesetih letih, je poseglo po vrsti daljinskih in hitrostnih rekordov za potniška letala, čeprav so ga zasnovali za hitrega bombnika. V španski državljanski vojni je bil skoraj neulovljiv za republikanske lovce .

Kraljevina Jugoslavija je z njimi delno opremila svoje bombniške eskadrilje. Preživeli primerek

Amfibija savoia marchetti SM. 80 je razstavljena na podlagi, ki obiskovalcu vodno površino.

pričara

44 KRILA

Caproni Ca. 163 je edini ohranjeni prototip akrobatskega letala iz katerega so kasneje razvili šolsko dvosedežno letalo Ca. 164. aprilske vojne so Italijani prodali letalstvu Nezavisne države Hrvatske. Na sredozemskem bojišču pa se je proslavilo kot vzdržljivo torpedno letalo v napadih na britanske konvoje.

Pod desnim krilom SM.79 je razstavljen še en znanec našega neba, saj je vojaško vodstvo slovenske vojske po italijanski kapitulaciji za krajši čas uporabljalo nizkokriino dvosedežno letalo saiman 202M. Zasnovano je bilo za osnovno šolanje vojaških pilotov in za uspešne nastope na mednarodnih rallyih turistič­ nih letal v tridesetih letih. Pod levim krilom pa najdemo avia FL 3 v živo rumeni opravi. Vsaj dva ducata teh letal, v izvedenki z zastekleno in odprto pilotsko kabino, so med drugo svetovno vojno uporabljali v hrvaškem vojnem letalstvu za osnovno šolanje vojaških pilotov.

Nad te tri pa so razstavili eksperimentalno reakcijsko letalo Caproni Trento F 5 (I-FACT) .

Leseni reaktivec, ki se je prvič dvignil v nebo 19. 5. 1952, je konstruiral inž. Stelio Frati. Letalo je doseglo hitrost 390 km/h.

PO krajši vojaški karieri so ga premestili v muzejsko zbirko.

Samostojni razstavni prostor so namenili prototipu capronija Ca.163, enosedežnemu dvokrilcu iz katerega so razvili dvosedežno šolsko letalo caproni Ca.164 kot sodobni ka nemškemu bucker Bu-131 jugmannu.

Caproni Ca.163 nosi oznako CT, ki je označevala vse prototipe zgrajene v Capronijevi tovarni v Taliedu. S štirivaljnim motor-

jem alfa romeo 110 je letalo zlahka zmoglo vse zahtevane akrobacije v italijanskem vojaškem šolskem programu .

Največja dragocenost muzeja je zagotovo najstarejše v Italiji ohranjeno letalo italijanske konstrukcije - caproni Ca.6. Grof Caproni ga je konstruiral leta 1910. Restavrirane lesene konstrukcije namenoma niso oblekli v platno. Motor je gnal dva potisna propelerja. V njegovi sosešči­ ni je še caproni Ca.9 iz leta 1911 . Bristol Coanda iz leta 1912 je bil zgrajen v Angliji in je najstarejše ohranjeno Bristolovo letalo na svetu, ki ga muzeju v Trentu zavidajo v marsikaterem angleškem muzeju. Posebna redkost pa je ohranjen trup nemškega lovca fokker D.VIII iz prve svetovne vojne, ki je edini ohranjen original tega letala na svetu .

V poseben ponos zbirke v Trentu pa je tudi eno od treh ohranjenih primerkov SVA 5, italijanskega lovca prve svetovne vojne. Letalo so konec osemdesetih let restavrirali v avtentičnih barvah in oznakah 87. eskadrilje z beneškim levom in nacionalno kokardo na valoviti podlagi.

Letalska zbirka Capronijevega muzeja je svojevrstno priče­ vanje razvoja italijanske letalske industrije in konstruktorskih iskanj Giannija Capronija. Njegovo življenjsko pot ilustrirajo ohranjeni kosi pohištva iz njegovega osebnega kabineta in vrsta letalske opreme ter grafičnega gradiva, ki so razstavljeni na razglednem balkonu muzejske dvorane. V posebni sobi pa je

Caproni Vizzola C.22J je zanimiva konstrukcijska rešitev in najmodernejše letalo v zbirki muzeja.

Osebje muzeja osebno vodi hči grofa Giannia · Capronija, grofica Maria Fede Caproni, ki nas je popeljala po razstavni dvorani. V ozadju pa stoji družinski ponos in najstarejše ohranjeno italijansko letalo, Caproni Ca.6 iz leta 1910.

razstavljena delavnica za izdelavo propelerjev.

Muzejska postavitev je sodobno zasnovana, saj je za vsako letalo na voljo projekcijski zaslon z vizualno informacijo o letalu in njegovih konstrukcijskih posebnostih. V projekcijski dvorani se ob znanstven ih posvetih lahko zbere do 90 ljudi.

Ker Slovenci trumoma drejo v park Gardaland, upamo, da bo naša predstavitev Capronijevega muzeja primamila k obisku tudi kakega ljubitelja letalstva, saj Trento leži le kakih sto kilometrov severneje.

Capronijev muzej je po večlet­ nem bivanju v neprimernih začasnih prostorih končno znova

Ob vhodu v muzej in letališki hotel se v nebo strmo pne prestreznik F-1 04S starfighter, ki so ga po Lockheedovi licenci izdelovali v Italiji. Prav to letalo je dobro viden smerokaz vsem obiskovalcem, ki jih ni malo, saj se mimo Trenta vije brenerska avtocesta, ena od glavnih evropskih prometnih žil.

F-104S starfighter je viden kažipot vsem obiskovalcem Capronijevega muzeja.

~abaviščni

zaživel življenje pomembnega evropskega letalskega muzeja in enega od večjih v sosednji Italiji. V njegovih depojih pa se skriva še ne razstavljeno bogastvo, ki se mu je pred nedavnim pridružila še zbirka helikopterjev tovarne Agusta.

Caproni Ca. 100 hidro je vodna izvedenka razširjenega šolskega letala, ki se po konstrukcijskih rešitvah spogleduje z De Havillandovimi letali predvojnega obdobja. V ozadju pa so vidni macchi M.20 in bucker Bu-131 jugmann.

KRILA 45

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT NASLOV ADDRESS

VELENJE-LAJŠE AEROKLUB VELENJE p.p. 7 63320 VELENJE - SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti VELENJU.

UL

(LJVE)

tel.

INFO fax.

063-892-306 ( + + 63-892-306) 063-892-306

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJVE are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to VELENJE. POZICIJA POSITION

MERILO - SCALE 1 : 200000

46°24'00" N 15°04'40" E

VPS RWY

•

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA LOCAL REPORTING POINTS

GRAŠKA GO 46°26'10" N 15°07'40" E

VELENJE 46°21'40" N 15°07'08" E

123,500 MHz NAJAVA

MOZIRJE 46°20'25" N

REGISTRAT METEO LUČi L1GHTS

46 KRILA

FlO LJLJ 064-261-609 ++64-261-609 LJ LJ 064-222-335

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE: Pred pragom 15 hribovje.

Ni možen pristanek v smeri 15.

MERILO - SCALE 1 : 50000

OBSTACLES: Pay attention to the fields before THR 15.

RWY 15 is not in use for landing.

POZOR: Za vzletanje VPS 15 Za pristajanje VPS 33 Najmanjša višina za podaljšanje je 50 m.

ATTENTION: Take-off RWY 15 Landing RWY 33 Decision height is 200 ft AGL

AEROSHELL W 100, 15 W 50 SERVIS

Manjša popravila, predpoletni pregledi : C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38, MX-7.

SERVICE

Small repairs, preflight inspections: C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38, MX-7.

HOTELI

Velenje (8 km), Topolšica (2,5 km), Golte (15 km)

HOTELS DELOVNI HOURS

01. APRIL - 31. OKTOBER 01. APR - 31 . OCT

od 07.00 - 18.00 UTC 07.00 - 18.00 UTC

KE : NOTICE: PETERNELJ MARKO KRILA 47

leto objavljamo v sKupaj z DZS pripra-

osttIlIev voJuldh letal.

S spiralo. želje bralcev lkoll'c".'~.m~val~cev letalstva.

Vl"'ljil/VI 'V'l7l:1lni

ilB\ira... smD

Nepreklicno naročam knjigo VOJAŠKA LETALA v pred naročilu po prednaročniški ceni 3.950.- SIT. Ime in priimek _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Naslov _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ __ Pošta_ _ _--''---_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Polovico kupnine 1.925.- SIT bom plačal v 15 dneh po prejemu položnice, drugi del pa ob prevzemu knjige. Prednaročniška cena velja do 31. avgusta 1994. o knjigo mi pošljite po povzetju - stroške pošiljanja 200 SIT bom poravnal ob prevzemu knjige .

O knjigo bom prevzel osebno na sedežu založbe, potem ko bom prejel obvestilo.

Datum

naročila

_ __ __

Podpis _ _ _ _ _ _ __

pošljite na naslov: Defensor d.o.o., Rimska 8,61000 Ljubljana

Naročilnico