Krila 4 1995 by Milan Korbar

revija letalcev in

jul iiI 995 leIni k XXV cena 450 sil

· .. --~

KRI L -' &: ... -:>' .. _.---.-- -- - - -- --_ .. ..

- - -

o C • 6 r------------------------------------------------------:

I I

•

V mesecu maju sem doživel prijetno presenečenje. Uredništvo mi je ponudilo preizkus letala Pilatus PC -6 porter. Dolgo let sem letel vojaška reaktivno letala, od osamosvojitve Slovenije pa letala splošne kategorije. Še nikoli pa nisem letel letalo s turbinskim motorjem in STOL značilnostmi.

PRVO SREČANJE Z LETALOM 17. maja so me na letališču v Lescah seznanili z mladim preizkusnim pilotom tovarne Pilatus, Andreasom Ramseierjem. Med razgovorom s prijetnim Andyjem, sem občasno pogledoval letalo, ki je podobno" leteči škatli". Bolj, ko sem od dalel opazovalletalo, manj sem bil navdušen nod njim! Verjetno je Andy opazil moje poglede. Povabil me je na ogled. Ko sva se bližala letalu, go je kratko predstavil kot "flying box". Torej sem imel prav? No hitro sem si ogledal 15 metrsko škatlo in gledal Andyja, ki je samozavestno stopal naprej. Gledal sem kabino, ki je na prvi pogled nepregledno. V kabini Pilatusa pa me je pričakalo prvo presene če' nje! Ne morem verjeti! Spilotskega sedeža vidim celo letališče. Ozek nosni del omogoča pogled no· ravnost naprej in nič ne zakriva . Je to sploh mogoče pri letalu z repnim kolesom? Prvi vtis " leteče škatle" se spremeni v občutek, do sedim v helikopterju. Pogled mi je zdrsnil no instrumentalno plošlo in kabino letalo. Po stori navadi si ogledujem kabino z leve proti desni. Kabino je ergonomsko prilagOjeno pilotu. Vse je postavljeno no pravem mestu. Pogled mi je zastal no instrumentih. Večino je analogno digitalnih, ko pa sem si ogledoval opremo, sem skoraj obnemel. Tisti, ki poznajo letalo, vedo koj pomeni Bendix·Kingova opremo. Najboljši instrumenti in najboljša oprema. Presenečenj je bilo še veliko, o jih ne bom našteval, . soj bi o tem lahko govoril ure in ure. Andy me je lestežka spravil iz kabine no ogled letalo od zunaj. Spet tisti "flying box"! Razloga mi predvzletni pregled letalo. 'Pokaže

LETNE LASTNOSTI P(-6

KRILA

predst'avllaio:

_-- -- ff

KRI L A:----:>' .. ---- - -- - - - - - - - - - - - - - -_.... '"

Sploh ne toko lep kot uporaben! Dolg nos skriva maihno turbino.

notranjost potniške kabine, drsna vrata in vratca v zadnjem delu trupa. Zopet presenečenje . Švicarji so, v praktično neuporabnem delu letala, postavili vso opremo, ki je potrebna za vzdrževanje, kakor tudi za spreminjanje namena. Pilot v pičlih desetih minutah lahko spremeni potniško izvedenko v letalo za metanje padalcev. Vtem delu so pritrjeni sedeži za potnike, lestvice za polnjenje goriva, orodje in plastična steklenica na samih vratcih. Ta steklenica je bila zame neumnost, a nisem črhnil niti besede. Če bi jo, bi se izkazalo da sem neumen jaz! Njen namen sem spoznal dan kasneje. Prideva do repa letala. Klasičen rep, krmilo smeri in višine, a nekaj manjka. Poprej sem v kabini gledal stikalo trimerja višine, na krmilu pa trirner ni vgrajen. Andy se je smehljal in me nagajivo vparašal, če iščem "trim tab on elevator". Seveda sem ga iskal. Neverjetno pa je spoznanje, da je trirner višine celotni vodoravni rep, ki je vrtljiv okrog svoje prečne osi. Pod repnim kolesom sem si ogledoval nekaj, kar je bilo podobno grabljam. Še pred mojim vprašanjem mi Andy pove, da je to zaščita za repno kolo in blažilec, saj je letalo namenjeno za vzletanje in pristajanje izven letališč. Nekako sva prispela do okrova motorja. Sama ekstremna dolžina nosu mi je narekovala, da je v njem vgraje močan, dolg motor, ki razvije 680 KM. Ko sem ga videl, nisem verjel svojim očem. Motor je dolg le kakih 70 centimetrov. Dolg nos ima letalo samo zaradi prelahkega motorja, ki je pomaknjen vnaprej zaradi težišča . Med motorjem in požarnim zidom je okrog 100 in več centimetrov praznega prostora in Andy ga je komentiral z dozo humorja: "that's the place for two Rusian girls". Povabi me pod trup letala, za motorjem. Vdveh potezah je odprl neka vratca, ki so bila nekje med požarnim zidom in instrumentalno ploščo. Zavlečem se noter in opazim, da so namenjena za lahek

Kokpit.

dostop do instrumentov, z notranje strani instrumentalne plošče. Če bi vedeli koliko časa porabijo naši tehniki, da se dokopljejo instrumenta v okvari, na drugih tipih letal? Tista "leteča škatla" se je v mojih očeh spremenila v nekaj posebnega.

NOVA

PRESENEČENJA

Dobil sem priročnik za letalo in oddrvel domov. Doma sem pozabil na vse! Prebiral sem "AIRPLANE FLIGHT MANUAL, registration HB-FIJ" in že na prvih straneh skoraj nisem verjel škatlinim podatkom : - razpetine kril 15,87m, dolžina letala 10,9m, višina 3,2m; - gorivo za reaktivne motorje Jet A, Jet A-1 ali Jet B, v sili dovoljena uporaba letalskega bencina katere koli oktanske vrednosti (do 150 ur na 7000 ur delovne dobe motorja) ; - največja dovoljena hitrost z izvlečenimi zakriIci 176 km/h; - največja dovoljena hitrost brez zakrilc 280 km/h; - manevrska hitrost 220 km/ h; - minimalna hitrost z izvlečenimi zakrilci 96 km/h; - masa praznega letala 1.270 kg; - največja skupna masa 2800 kg, - hitrost vzpenjanja na ravni morja 10 10 ft/min, na višini 5000ft pa 935 ft/ min; - čas ostajanja v zraku 4 h 20 min; - poraba goriva 148ljh (1 I goriva stane cca 35 SIl/il; - dovoljene preobremenitve od + 3,58g do l,43g; - vzletna razdalja na ravni morja 197m z največjo vzletno maso 2800 kg; - pristajaina razdalja na ravni morjo 127 m.

To je le nekaj podatkov. Dobesedno sem pogoltnil priročnik . Seznanil sem se z vsemi omejitvami, normalnimi postopki in postopki v sili, le o tehniki pilotiranja nisem zasledil niti besedice, zakaj? Zato, ker obstaja poseben priročnik za pilote, ki ga dobite pri šolanju (prešolanje poklicnega pilota na tip letala traja 10 dni) .

PRVI LET Andy je začel s predpoletnim pregledom letala, jaz pa sem ga sledil in vpijal vsako besedo. Klasika! S "tisto" steklenico začneva drenažo gorivnih rezervarjev, sledi pregled letala in motorja pod njim pa še ena Drenaža. Ni rezervar, ni filter goriva, saj je vsa stvar previsoko. Andy je skrivnosten in čaka na moje vprašanje, a odgovori že na moj začuden pogled in mi pojasni, da za razliko od drugih proizvajalcev, odvečno gorivo iz motorja ne odteka v atmosfero, temveč se zbira v posebni zbirni posodi, kajti v Švici imajo zelo stroge zakone glede onesnaževanja okolja. Nekaj dni sem opazoval letalo in resn i čno niti kapljica goriva ali maziva ni kanila na tla. Da pa je letalo" ekološko čisto" , dokazuje tudi zvok, ki ne presega 75,3 dB pri polni moči motorja.

Do danes bolj nisem videl!

čistega

in tihega letala

Končno sedeva v kabino. Vletalu nas je 10. Midva in 8 padalcev. Preprost zagon motorja, kontrola parametrov motorja, postavljanje zakrilc v položaj za vzlet, kontrola položajev trirnerjev, kratka vožnja do VPS in že smo pripravljeni za vzlet. Vmislih ponavljam omejitve (polna moč motorja, propeler 2000 o/ min, 100%obratov turbine .. .). Palica je v položaju na sebe. Spustiva zavore, dodava polno moč motorja, nakar bi po običajni tehniki pilotiranja morala palico popustiti vnaprej, da dVigneva rep. Andy drži palico v prejšnjem položaju in

Krotki in strmi vzleti.

že na hitrosti okrog 70 km/h so glavna kolesa v zraku. Nekaj metrov se vozimo še po repnem kolesu in že smo v zraku. Imel sem občutek, da smo vzleteli po 50 metrih. Po vzletu, v velikem kotu vzpenjanja, razbremeniva motor, uvlečeva zakrilca in trimava letalo. Vzpenjali smo se z navpično hitrostjo 1000 - 1050 ft/min s progresivno hitrostjo 120 km/h. Andy me pogleda in reče: "You have control!" Vesel odgovorim: "1 have controL" Vodenje letala do višine tri tisoč metrov je sedaj v mojih rokah. Pazim na hitrost, občasno trirnam letalo po višini in nagibu, malce nerodno po smeri, ker ga nisem vajen. Letalo praktično vodim samo s pomočjo trirnerjev. Končno imam čas za kontrolo instrumentov motorja. Opazim, da ima propeler le 1850 o/min in to povem Andyju. Odgovoril je, da je s tem številom obratov letalo zelo tiho, če pa poveča va število na 2000 bo veliko glasnejše, na hitrosti pa bova pridobila le kakih 5 km/h. Pogledam višinomer in ne morem verjeti očem . Na višino 3000 metrov smo se povzpeli v pičlih devetih minutah (večina naših letal za metanje padalcev porabi najmanj 30 - 45 minut). S pomočjo GPS-a Andy določi točko za metanje padalcev, nakar padalci odpro drsna vrata. Zvok v kabini je nekoliko močnejši, drugih sprememb pa ni. Letalo skoraj ne občuti hitro spremembo teže, čeprav je v kratkem času kabino zapustilo 8 padalcev. Andy pokaže z roko navpično navzdol. Nisem razumel njegovega giba. Prime palico in letalo "postavi navpično navzdol". Neverjetno, spuščava se z navpično hitrostjo 6000 ft/min in po 1 minuti in pol sva že pred pristankom. Zizvlečenimi zakrilci, s hitrostjo 120 km/h, se pod strmim kotom spuščava do VPS vse do višine dveh metrov, nakar Andy začne z ravnanjem letala in razbremenitvijo motorja. Nos letala je dokaj dvignjen in dotik naredi na vsa tri kolesa hkrati. Ob dotiku vleče palico še bolj nase, vključi "revers", zavira in na skrajno kratki razdalji se letalo ustavi. Če ne bi izključil "reversa",

bi letalo šlo v vzvratno vožnjo, kar je Andy izvajal pri predstavitvenih letih. Po pristanku voziva do ploščadi, opraviva vse predpisane postopke in zapustiva letalo. Po prvem letu sem bil poln vtisov. Sam sebi nisem verjel, da sem letel letalo, ki ima takšne letne lastnosti. Lastnosti se skorajda ne dajo opisati, treba jih je doživeti!

o STA LIL ET I

Po 20 letih in nekaj tisoč urah letenja na raznih kategorijah in tipih letal sem prišel do spoznanja, da se moram še veliko naučiti. Je sploh mogoče, da obstaja letalo, ki ima obenem lastnosti helikopterja in reaktivnega letala. Iz dneva v dan sem takšne lastnosti s Pilatusom PC6 turbo porter spoznaval. Nikoli v življenju se v krajšem času nisem toliko novega naučil. Predvsem se moram zahvaliti Andyju, ki je iz dneva v dan odkrival skrivnosti letenja na tem "posebnežu". Opravil sem še lepo število letov za predstavitve v Ptuju in Slovenj Gradcu. Vsak let pa je bil nova izkušnja. VPtuju je načrtovano dvodnevno letenje, vendar se je vreme, v popoldanskih urah, zelo poslabšalo, nizka baza oblakov, močan dež, prognoza za naslednji dan pa ni obetala nič kaj boljše vreme. Dogovorimo se, da bo najboljše, če se vrnemo v Ljubljano. Ptujčani so bili nekoliko razočarani in nekdo od prisotnih je pripomnil: "Pa pojdite, če lahko vzletite s ploščadi pred hangarjem. " ln poleteli smo s ploščadi! Na tako majhni vzletni razdalji je briljirala Andy jeva tehnika pilotiranja. Vse omejitve, ki so podane v Priročniku letala, so padle v vodo. Tisti, ki letimo, vemo, da v priročnikih proizvajalci podajo boljše lastnosti, kot jih v praksi lahko dosežemo. Pilatus je izjema. Vse omejitve in lastnosti letala so podane za maksimalno vzletno maso. Vsak kilogram pod maksimalno vzletno maso dobesedno pomeni manjšo hitrost vzleta in manjšo vzletno razdaljo. Vzlet v Ptuju lahko komentiram samo s tremi besedami: "Nemogoče je mogoče!"

(Posnetki: M. Kaiiillik)

Za let v Slovenj Gradec sem se posebno pripravljal. Določil sem ruto in višino, vendar je Andy povedal, da je najavljen napovedan polet Brnik - Slovenj Gradec in to na majhni višini. Vse lepo in prav, če na ruti ne bi bilo hribov, ki so visoki do 1500 metrov. Pa je bilo navkljub hribom lepo in prav. Pilatus, ki ima dovolj rezerve moči, je dobesedno "preplezal" hrib in po preletu vrha elegantno zdrsnil v dolino. Rezerva moči je impozantna. Vpogojih turbulence pa je letalo v letu zelo mirno in stabilno. Zadnji let s Porterjem, čeprav upam, da to ni, mi je najbolj ostal v spominu. Preizkusil sem obnašanje letala v prevlečenem letu. Hitrost je bila že pod minimalno. Ves čas me je motilo "tuljenje" zvočne signalizacije, letalo pa je bilo, še vedno, normalno vodljivo. Ko se je hotelo zvaliti vstran, sem ga, po Andyjevih navodilih, popravil s smernim krmilom, nakar je samo malo povesilo nos, pridobilo kakšen kilometer hitrosti in spet je bilo vse po starem . Verjetno boste mislili, da pretiravam. Vprašajte pilote, ki so leteli s tem letalom in dobili boste odgovor, da pretiravanja ni.

ZAKLJUČEK Letalo potrebuje izrazito kratke vzletne in pristajalne razdalje. Vuporabi je popolnoma avtonomno, saj je orodje in oprema za vzdrževanje v letalu. Uporablja se na neurejenih, zero mehkih terenih, v snegu in celo na vodi (opcija so smuči in ploveil . Znjim je možen prevoz ljudi (10), tovora (1000 kg), bolnikov, kakor tudi zapraševanje polj in gašenje požarov (nosi 1000 - 1300 I tekočine). Letalo je večnamensko in vsestransko uporabno. Pri vzleta nju, v letu in pri pristajanju je ekstremno tiho in je ekološko čisto . Je lahko vodljiVO, le tehnika pilotiranja v vzleta nju in pristajanju je nekoliko drugačna od ostalih letal splošne kategorije, kar pa pilot popolnoma obvlada po 5 urah letenja.

Marko Peternel;

..... ft

KRI L A:.. -::>' -------------------------

-----;,( KRI L ':--':::: ------------------------LETNE LASTNOSTI PC·6

UREDNIKOVA BESEDA

KAJ JE NOVEGA V JADRALNEM LETALSTVU

---------------------------------------------------------------~

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

---------------------------------------------------------------~

Založnik: Defensor do.o.

---------------------------------------------------------------~

Direktor: Dorko Petelin

---------------------------------------------------------------~

Izdajateljski svet: PS lZS,ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinansirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mileno C. Zupanič, Miran Ferlan, Jelko Kocin, Rodo Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom.gl. in odg. urednika), Franček Mordei, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, (iril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Alien Group - AD&D: Zdravko Popič Lektor: Miroslav Ulčar Računalniški

prelom in priprava za tisk: Alien Design Studio Filmi: Delo - Reprostudio

Tisk: Tiskarno Mladinska knjigo Naslov uredništva: KRILA Wefensor d.o.oJ, Rimsko 8, 61000 ljubljano tel.: 061223332; fox.: 061216114

PRViČ V ZGODOVINI NOVOZELANDEC

MIKROSOFTOV FLIGHT SIMULATOR

LETETI OKOLJU PRIJAZNO

AKROBATSKO PRVENSTVO SLOVENIJE - PADALCI

PONOVNO NA DOLENJSKEM NEBU

SlAD '95

PRILOGA· POSTER: SA·3 VIKING

LE BOURGET '95

ZVOČNI ZID - FIZIKALNE OSNOVE

TEHNIKA PILOTIRANJA (II.DEL) - VZLETANJE

RAVEN VLETENOSTI: MEJA MED ŽiVLJENJEM IN SMRTJO

---------------------------------------------------------------~

------------------------------------------------- - -------------~

---------------------------------------------------------------~

PRVA REAKTIVNA POTNiŠKA LETALA

DRŽAVNO PRVENSTVO V JADRALNEM PADALSTVU '95

---------------------------------------------------------------~

Tajni(a uredništva: Matejo Polonc Žiro račun: 51000 - 603 - 65400 (za Krilo) Oglasno trženje: Defensor d.o.o., Rimsko 8, 61000 ljubljano tel.: 061 223332, fox: 061 216114

(eno posamezne številke 450 SIT (zo tujino 5 USD), polletno naročnino 1600 SIT, ID tujino 40 USD, letno izide 8 številk. Odpovedi naročnine sprejemamo samo la polletje! Nenaročenih forDgrofij in tekstov ne vračamo!

_----:-f

KRI L ----::>' - ---- ----- ---- ----- ----_ ..

URIDNIKOYA

BISIDA

r---------------I I

• I

SPOŠTOVANI! Končno se zočenjojo vroči dnevi, čeprov vročino v noši letolski orgonizociji prevloduje že kor nekoj čoso. S presenetljivo množično udeležbo več kot šestdeset predstovnikov je z delom nodoljevolo in go končolo Skupščino leto Is ke zveze Slovenije. Presenečenjo? Do in ne! Gospod Donijel Nordin je ostol predsednik Predsedstvo lZS. Po bi do presenečenjo skoroj prišlo, soj je svoj mondot podoljšolle z enim glosom prednosti. PrVo veliko hipotetično vprašonje

po je: koj bi se zgodilo, če bi g. lojze Peterle vztrojol pri svoji kondidoturi? Slednjo je nomreč preklicol no predvečer volilne skupščine. Presenečenje po je imenovonje g. Zloto Voničo zo sekretorjo Predsedstvo lZS, soj se je kot protikondidot z več možnostmi pojovljol medno rodno uveljovljeni podolski strokovnjok g. Srečo Medven. Zloto Voničo poznojo predvsem zmojorji in jod rol ni podolci, bolj poznon je, tudi v mednorodnem merilu, po orgonizociji evropskih zmojorskih in jodrolnopodolskih prvenstev. Zonj je zdoj zogotovo nopočil čo s, ko bo morol intenzivno spoznovoti utrip no trovnikih in livodoh, kjer stojijo hongorji in kjer leti noše "konvencionolno" športno letolstvo. Svojo glosovoino zgodbo imoto tudi izbrano - izvoljeno podpredsedniko Predsedstvo lZS. To sto letolski podjetnik Morjon Triler in Jože Čuden - urednik revije TIM in vrhunski roketni modelor. Zo glos oli dvo je podpredsedniško funkcijo zgrešilOtmor Goiser, predsednik AK Ptuj. Glosovoini izid Skupščine lZS je vsekokor nodvse presenetljiv in z zopisniko bo mordo moč rozbroti ozodje dogojonj. So bili jeziček no tehtnici jodrolnopodolski klubi, modelorski klubi...? Vmo ju je nošo revijo gostilo demonstrocijsko ekipo švicorske firme Pilotus, skupoj smo priprovili predstovitev njihovego odličnego PC -6 turbo porterjo. letolo se z devetimi podolci vzpne no 4.000 mv 12 minutoh, je komoj slišno, pristone po skoroj no vsokem nogometnem igrišču. Orgonizocijo te dvotedenske predstovitve so zoupoli nošemu uredništvu, zodevo po smo izpeljoli v prepričonju, do tokšno letolo nošo držovo potrebuje. letolo je tri- do štirikrot cenejše od helikopterjev, ki jih imomo, približno toliko cenejše po je tudi letenje. lohko je opremljeno zo prevoz potnikov, ene tone tovora, ronjencev, zo fotogrofiranje, odmetovonje tovora, gošenje, škropljenje, opozovonje in, če je orgonizocijo pro vo, lohko z novimi podolci vzleti, preden so tisti iz prejšnjego noleto zo zemlji... Več o letolu je no prvih stroneh te številke zopisol pilot Morko Peternelj, ki je noletel z njim skoroj tri ure ... Zgodil se je tudi le 80urget, znono impresivno prireditev, no kote ri je bilo toliko novego kot že dolgo ne. Predvsem so se hrupno dokozovoli Američoni, ki so veni uri pokozoli "nevidnego" 8-2, tovorniško novego 8777, koteremu je nod vrati pisolo "EKPERIMENTAl", po preizkusnego X-31 ... Froncozi so dnevno porodiroli z vsem, kor imojo, tudi z velikonom belugo. Vnovidezni senci so ždeli Rusi, ki po so se jovno hvolili s svojimi suhoji (brez kobre ne gre), v senci svoje promocije in z ogromnim krilom nojvečjego bojnego leto lo no svetu - belego blockjocko (T u-160) po se je kozolo poleto novih športno-turističnih štirisedov ... Rozglednice z le 80urgeto boste nošli no borvnih stroneh. Slovensko letoliščo so tokrot odpodlo - rozlogi so subjektivno vremenski. Postojno in Ajdovščino bomo predstoviii vnoslednji, ovgustovski številki. V Kranju, 19. junija 1995

Tone Polenec

_----j(

KRI L ----::>' ---------- ---------------

NOVIGA v KA' , I 'ADRALNIM LIIALSIVU

r-------------------------------------------------------------I I I

I I

• I

V Friedrichshafnu, kjer je vsaki dve leti največji evropski sejem malega in športnega letalstva, so letos znani proizvajalci jadralnih letal ~redstavili številne novosti. Ceprav je industrija jadralnih letal v bližnji preteklosti doživljala manjši zastoj, ki se še vedno kaže v določenih cenovnih nihanjih navzdol, se je stanje na tržišču vendarle nekoliko umirilo in največji izdelovalci jadralnih letal na svetu si spet zadovoljno manejo roke.

že preizkušene skupine konstruktorjev, ki jo sestavljajo Helmut Treiber, Eberhardt Chott in Gottfried Schuon. Skakšnimi 100 letali na leto in s paleto zmagovalcev (na zadnjem svetovnem prvenstvu v Omarami je Schempp-Hirth odnesel vsa prva mesta), kot so ventus 2a v tekmovalnem, discus a v standardnem ali nimbus 4 Dv odprtem razredu, je uspeh pri prodaji še vedno zagotovljen. Zletali, ki jih izdelajo v Orličanu na Češkem (discus CS, janus ter trup duo discusa) uspeva podjetju držati tudi cenovno ponudbo nekoliko nižje od konkurence. Na Schempp-Hirthovi stojnici (slika 1) sta vabila pogled dva prava posladka: duo discus ter turbo

začetnik v dvosedu kot tudi izkušenejši učenec v enosedu. Seveda oba pod nadzorstvom učitelja. Popolnoma odveč je govoriti o odličnih pedagoških rezultatih takšnega dela, ki je pri nas zaradi pomanjkanja visoko sposobnih dvosedov popolna neznanka. Ventus 2c je otrok l8-metrskega razreda, zanj je bil tudi zasnovan . Za 95.000 DEM dobimo letalo s povsem na novo konstruirano kabino in trupom, s posebnim poudarkom na pasivni varnosti. Najnovejša, motorizirana verzija, ki je bila predstavljena na sejmu, ima popolnoma nov pogonski stroj s 40 KM in povsem novim konceptom. Prvi preizkusni leti so predvideni že letos.

Ni skrivnost, da so na vrhu še vedno Nemci, ki vključno

z licenčno proizvodnjo Elana in Orličana izdelajO do 400 jadralnih letal na leto, ki jih večino prodajo v izvoz. Asvoj kos pogače si želijo odrezati tudi Poljaki in Čehi, katerih največja prednost so nizke cene in kratki dobavni roki. Trenutno je trend na strani l8-metrskih letal, ki so veliko bolj priročna kot super orhideje odprtega razreda, v sposobnostih pa zaostajajo za njimi le za las. Tudi veliki enosedi niso več posebej zanimivi, a zato toliko bolj dvosedi odprtega razreda, pri katerih je motor zadaj že skoraj pravilo. Na sejmu so bili zastopani vsi največji proizvajalci jadra Inih letal v Nemčiji: Alexander Schleicher, Rolladen:Schneider, Glaser-Dirks in Schempp-Hirth, vključno s Čehi in Poljaki. Široka je bila tudi ponudba rabljenih jadralnih letal. Med drugim je bilo videti celo letalo Raya Lynskega - letošnjega svetovnega prvaka v odprtem razredu - nimbus 4. Veliko sreče pri prodaji ti želim, Ray, kajti zaradi velike ponudbe rabljenih jadralnih letal je evropsko tržišče že rahlo zasičeno, kar je gotovo eden izmed vzrokov, da je padla tudi cena novim jadralnim letalom. Poglejmo si na kratko najbolj vroče novosti posameznih izdelovalcev jadralnih letal.

VSI NAJVEČJI Pri SCHEMPP-HIRTHU je lanska smrtna nesreča Klausa Holighausa prinesla določene spremembe v vodenju firme. Tako je vodstvo prevzela Brigitta Holighaus s sinovoma Ralphom in Thilom, na čelu

ASW-27 prinošo z uporobo polietilenskih vloken in nojnovejšimi oerodinomičnimi izsledki revolucijo v tekmovolnem razredu.

verzija ventusa. Duo discus, z 20- metrsko razpetino, je namenjen zahtevnemu treningu letenja, se pravi preletom, in je neposredni naslednik nekoliko starejšega jan usa, ki mu je že povsem odvzel prvo mesto. Spopolnoma istim krilnim profilom kot njegov manjŠi brat discus je še posebej primeren za šolanje preletov, kjer lahko enakovredno sodelujeta - s krilom ob krilu - tako popoln

Stari, dobri discus ne buri več tako duhov kot nekoč in njegova že šesta medalja na kakem svetovnem prvenstvu je še eno izmed potrdilo daljnovidnosti koncepta njegovega konstruktorja. Še vedno gre odlično v prodajO, po novem nekoliko predelan in z ušesi na koncih kril. Prvi, ki je pred leti stopil na pot motoriziranih jadralnih letal, je bil GLASER-DIRKS. Danes se že

----:1

KRI L A:~---::-' ------------------------~'

skoraj vsa nova jadralna letala, predvsem tista iz zgornjega cenovnega razreda, izročajo pretežno motorizirana. Vzadnjem času pa se je na tem področju pojavil manjši problem. Večina letal je opremljenih z Rotaxovimi motorji, aRotax ne bo več izdeloval motorjev za tovrstna jadralna letala. Zrotaxi so bili opremljeni: ASW 24 E, discus M, ASH 25 E, ASW 22 BE, vsi nimbusi, DG 500 M ter 18-metrski DG 800, medtem ko ima verzija 800 B že dvotaktni vodno hlajeni midwest. Zaenkrat je težko reči, kaj bodo storili drugi proizvajalci, a jeziček na tehtnici se zaenkrat nagiba k Midwestu. Trenutno ima Glaser-Dirks v programu kar štiri različne tipe letal in spada tako, kljub letni proizvodnji do 80 letal, med močnejše proizvajalce jadral nih letal. Najprej je tukaj DG 505 orion elan (slika 2), ki je posebej prirejen za tekmovalni razred dvosedov. Z uvlačljivim podvozjem in vodnim balastom je verzija 500 trenerja, ki jo skrilnimi zavihki razširimo na 20 metrov. Z 18 mrazpetine je primeren za šolanje, s 17,2 mza akrobacije. Prototip tega univerzalnega modela je vzletel že lani v Lescah. To pa še ni vse. Kot DG 500 je na voljo z 20-metrsko razpetino ter krilom z zakrilci ter z razpetino 22 m v motorni verziji M. Še vedno leti DG 800 in izboljšana verzija 800 Bz novim motorjem, ki ostane skrit v trupu, med uporabo pa se izvleče zgolj vijak z nosilcem. V nasprotju z ventusom 2c je tukaj zveza med nosilcem propelerja in motorjem toga, kot si jo je zamislil Walter Binder. Vstandardnem razredu ima model 300 že nekaj časa ušesa kot verzija 303 . Za klube cenejša je izpeljanka basic z enostavneje izvedenim krilom ter novim designom. Na voljo je le omejeno število teh letal Eden zanimivejših razstaviščnih prostorov je bila gotovo stojnica ROLLADNA SCHNEIDERJA s kar dvema novitetama: LS 8 in LS 9. Motorizirano visokosposobno jadralno letalo LS 9 je prve preizkusne lete opravilo tik pred novim letom in je pravzaprav različica šestice. Od nje se razlikuje le z ojačanim trupom in krili, tako da ju je na prvi pogled zelo težko ločiti med seboj. Če seveda ne bi bilo motorja (slika 3). Zaenkrat še rotax 535 s 60 KM, ki ga bo najverjetneje zamenjal

kakšen midwest. Ker se je zaradi motorja nekoliko tudi trup, je postala kabina bolj prostorna. ZLS 9 bo rolladen schneider prvič v zgodovini stopil na zahtevno tržišče motoriziranih jadralnih letal, a evforija Walterja Schneiderja kaže, da sta Wolf Lemke in Walter Binder svojo nalogo opravila več kot odlično. Druga novost je letalo standardnega razreda - LS 8 (slika 4), ki še vedno ni doseglo evropskega tržišča, saj je ničelna serija ostala po svetovnim prvenstvu kar željnim kupcem na Novi Zelandiji. Letalo z največjo hitrostjo 280 km/h in fineso 43 je izredno prostorno, v kar sem se prepričal tudi sam, še preden mi je uradni zastopnik že šestič zagotovil, kako čudovito prostorno letalo so izdelali. Sicer pa lahko spravim svojih 170 centimetrov kamorkoli. Še vedno je na voljo odlični LS 6 v mnogih variantah: skrilnimi zavihki ali brez, z motorjem ali z razpetino 18 metrov. Rolladen Schneider je poleg tega edini proizvajalec jadralnih letal, ki si lahko privošči ponudbo kar dveh letal standardnega razreda . Poleg nove osmic je neugnana uspešnica tovarne še vedno LS 4, ki leti že od leta 1980 in ima največ zaslug za ponovno oživljeni standardni razred . Danes ga izdelujejo v B-verziji, z avtomatskimi priključki in posodobljeno kabino. Ker združuje visoke varnospovečal

tne standarde in dobre letaine sposobnosti, je LS 4 letalo, ki ga klubi (seveda ne pri nas) najraje kupujejo za trenažo in kmalu bo dobavljeno že tisoče letalo. Pri ALEXANDRU SCHLEICHERJU kljub odhodu Winfrieda Schleicherja v zasluženi pokoj niso imeli večjih kadrovskih sprememb, saj na čelu še vedno ostaja Gerhard Waibel, nekdanji študijski kolega Klausa Holighausa. Zuravnoteženim programom, ki je do potankosti prirejen potrebam tržišča , so poleg Schempp-Hirtha eden največjih proizvajalcev jadralnih letal na svetu. Njihova' admiralska ladja" je še vedno ASH 25, ki jo ponujajo v številnih verzijah . Na sejmu so pokazali ASH 26 E(leti že 60 letal) z Wanklovim motorjem in ASW 27 (sI. 5), letalo tekmovalnega razreda, ki je zaenkrat še v razvoju (prvi polet 3. aprila), vendar bo po zagotovilih proizvajalca prineslo pravo revolucijo v naslednjih letih. Nova tehnologija, uporaba polietilenskih vlaken in najnovejša aerodinamična spoznanja bodo pri 225 kg mase in ob največji hitrosti 280 km/ h prinesli kar fineso 48 (!) ter minimalno lastno padanje 0,52 mis. Letalo je bilo zasnovano zgolj in samo za tekmovalni razred (zaradi česar tudi prednosti, ki bodo zaživele v zgoraj omenjenih sposobnostih), kar naj bi bila čarobna formula za bodoče uspehe proizvajalcev v tem razredu, kajti lažje krilo

--- - -~

~ ___~ __ • __~ __ !l:::::::

ima več prostora za balast in je poleg tega aerodinamično čistejše . Bomo videli. Cena? 93.000 DEM. Novejši je tudi ASW 24, ki v B-verziji leti z izboljšanim profilom krila, povečono kabino in s krilnimi zavihki.

IN OSTALI Na letošnjem sejmu se je spet pojavil BURKHART GROB, in sicer z zadnjim twin astirjem III acro (sI. 6), ki ga je ponovno izdelal, vendar le v manjši seri ji (10 letal) ter s tem ovrgel govorice, da opušča program izdelave jadralnih letal. Dokaj nemira so, na samovšečno nemško tržišče proizvajalcev jadralnih letal, vnesli Poljaki in Čehi, ki danes obvladajo tehnologijo armiranih materialov prav tako dobro kot Nemci, a lahko svoja letala - zaradi cenejših stroškov proizvodnje, predvsem zaradi cenejše delovne sile - ponudijo precej ugodneje. Čehi so tako prikazali izboljšano verzijo Blanikovega kOVinskega motornega jadralnega letala vivat, ki pod imenom super vivat in z izboljšanim podvozjem ponuja obilo letalskih užitkov že od 123.000 DEM naprej. Imeli so seveda tudi nam znano 23- ico ter Blanikovega L-33, ki se je prav dobro odrezal na lanskem evropskem prvenstvu v klubskem razredu v Dubnici. Zelo zanimivi so bili Poljaki s svojim SZD-55

(sI. 7), ki prav letos razburja Nemce predvsem zaradi razmerja med sposobnostjo in ceno (finesa 44 pri 119 km/h in 55.000 DEM), a zanemarljivi niso niti izredno kratki dobavni roki (devet tednov in pol?). Ponudbo sta zaokrožila še njihov zastareli PW 5, ki komajda zadovoljuje osnovne varnostne standarde, saj nima niti avtomatskih priključkov komand (a kdo bi se menil za to) ter izstopajoči jantar SZD-59 aero (sI. 8), ki je izpeljan iz verzije standard; s fineso 40 - s krajšimi krili in razpetino 13,2 mse v trenutku spremeni v čistokrvno akrobatsko letalo - tako proizvajalec. Poljaki še vedno izdelujejo - in to dokaj uspešno - trenažno letalo junior (finesa 35 pri 80 km/h) ter dvoseda puchacz, ki sta nam prejkone neznana, po krivici, bi rekel. Reči je treba, da imajo vzhodnjaki, prej Čehi kot Poljaki, še vedno določene probleme s trženjem svojih letal (zaradi zastarele filozofije?); tako moje izkušnje in če bodo letos prodali kakšnega blanika manj, se jim bo čisto prav zgodilo. Akrobatskega swifta tokrat ni bilo videti, a je za presenečenje poskrbel njegov večji brat, dvosed fox (sI. 9), ki je pravzaprav neposredna izpeljanka swifta in velja za najboljše dvosedo akrobatsko jadralno letalo na svetu. Kot enosed vzdrži +9/-6 ter kot dvosed +7/-5. Razstavljeni primerek je bil

že prodan, in sicer na avstrijsko Štajersko, v Niederšblarn, kjer ga največji zagreteži lahko tudi preizkusijo. In cena? Pravzaprav kar zmerna: 60.000 ameriških dolarjev. Zaman sem iskal famoznega salta, čigar proizvodnja poteka le v mali seriji, do tri letala na leto - le od septembra do decembra (v ostalem času je firma Frank inWaldenberger specializirana za vzdrževanje in popravilo jadralnih letal). Osaltu je v reviji že bil govor, zato samo toliko, da imajo zdaj tudi starejši modeli možnost namestitve kril nih zavihkov. . Ni pa manjkal izredni stemme. Saj veste, finesa 50 in cel kup lastnosti, ki puščajo usta globoko odprta. Potem ko jih je naročila celo ameriška vojska, se sprašujem, ali bo mogoče kakšnega uzreti tudi na našem nebu, z oznako S5, seveda. Krivično bi bilo, če ne bi omenil še ene velike skupine, ki prav tako gradi in preizkuša jadralna letala in ima kar največ zaslug za napredek jadralnega letalstva v Nemčiji in na svetu. To so akademske jadralno-letalske skupine, ki so združene v skupnost tovrstnih skupin pod imenom IDAFLlEG. Na posebnem delu razstavnega prostora so predstavili svoje delo z nekaterimi najzanimivejšimi projekti (SB-13, D-41, AK-5B). Podobne predstaVitve je imela tudi FAI, z možnostjo vpogleda v vse letalske športe, ter Nemška letalska zveza DAeC, ki je stavila predvsem na dve karti: na varnost letenja ter na osveščanje širokih ljudskih množic o tem, kaj letenje sploh je. Številne publikacije, atraktivne zloženke, posterji, nalepke in morda še kaj, ki so izginjale s polic z astronomsko hitrostjo, so mi dale misliti, da so se zadeve lotili na pravem koncu. Videti je bilo seveda moč tudi cel kup instrumentov in opreme - od znanega winterja do PZL, barografa novejše generacije, reševalnih sistemov za jadralna letala ter ostalih novotarij in drobnarij, katerih opis bi presegel koncept tega članka, zato morda drugiČ več.

Arnold Lešnik

Twin ostir III aero - neomeieno svobodo.

----,-,1

~ ---~ ------~ -----:: ::>'

PRViČ

V ZGODOVINI NOVOZELANDEC

r---------------------------------------I I I I I I I

•

Svetovno prvenstvo v Novi Zelandiji je zaradi izredne oddaljenosti prizorišca in neudeležbe naših reprezentantov pri nas minilo vse prevec neopazno V Omarami na Novi Zelandiji se je po desetih tekmovalnih dnevih končalo 24 . svetovno prvenstvo v jadralnem letenju. Tekmovanje, ki je potekalo v začetku leta, se je odvijalo v treh tekmovalnih razredih: standard nem, tekmovalnem in odprtem. Med 91 piloti iz 23 držav je prvič v 58-letni zgodovini svetovnih prvenstev slavil Novozelandec. Devetintridesetletni Ray Lynskey, ki se ponaša tudi znajdaljšim (2.000 km) preletom na svetu, je zadnji tekmovalni dan premagal Nemca Schwenka in osvojil zlato medaljo v odprtem razredu. Nemcem, že tradicionalno močnim v vseh disciplinah, se je še kako poznala vrzel v njihoVih vrstah, kajti lani poleti se je smrtno ponesrečil , Klaus Holighaus, eden najboljših jadralnih pilotov na svetu, ki je veljal za glavnega favorita tega tekmovanja. Značilno "novozelandsko" vreme je bilo zgolj 6. in

7. tekmovalni dan, ko so bile tudi odlične možnosti za valovno jadranje, drugače pa je prišla prav tudi termika. Vzrok takšnemu, za Novo Zelandijo prej netipičnemu vremenu je bilo dokaj stabilno območ je visokega zračnega pritiska nad otokom. Vendar so se veliko bolj kot na vreme vrhunski evropski tekmovalci pritoževali na izrazito prednost, ki so jo zaradi odličnega poznavanja terena imeli domači tekmovalci. Številni jadralni piloti so se zato izrekli, da se takšnih že vnaprej odločenih tekmovanj. ne bodo več udeleževali, še posebej tudi zaradi številnih organizacijskih napak in nenapovedano visokih stroškov tekmovanja ter da bi dosegli vrhunske rezultate - letenja na samem pragu varnosti. Kakorkoli že, zadnji, odločilni tekmovalni dan so zmagali: v odprtem razredu Lynskey na 524 km dolgi progi s potovalno hitrostjo 126,6 km/h, v tekmovalnem razredu njegov kolega iz reprezentace Delore na 478 km dolgi progi s 117,7 km/h ter v standardnem razredu Fines Sorri na 438 km dolgi progi s 101,6 km/h. Naši jadralni piloti se zaradi pomanjkanja treningov in skromnih finančnih sredstev ter s tem povezane-

ga popolnega nepoznavanja lokalnih vremenskih razmer kot enega osnovnih pogojev za doseganje dobrih športnih razultatov prvenstva na južni strani poloble žal niso udeležili. De nekajletna odsotnost naših reprezentantov na podobnih prireditvah bo gotovo zelo slabo vplivala na kakovost slovenskega jadralno-letalskega športa v mednarodnem merilu in samo upamo lahko, da bodo naši reprezentanti uspeli z udeležbo na naslednjem svetovnem prvenstvu, ki bo čez dve leti v St. Aubanu v Franciji.

KONČNI REZULTATI

Stondordni razred 1. Markku Kuittinen 2. Brian Spreckley 3. Jacques Aboulin

Finska V.. Britanija Francija

8948 točk 8758 točk 8683 točk

Francija V. Britanija Francija

8838 točk 8809 točk 8715 točk

NZS

9511 točk 9215 točk 9204 točk

Tekmovalni razred 1. Eric Napoleon 2. Justin Wills 3. Gilles Navas

Odprti razred 1. Ray Lynskey 2. Uli Schwenk 3. Robert Schršder

Nemčija

Arnold Lešnik

Letalo Roya Lynskeya na sejmu v friedrischafnu.

_----ff

~ ---~ ------~ -----:: ::::::

MICROSOFTOV SIMULATOR r-----------------------------

FLIGHT

I I I I I I I

•

Dobro desetletje je minilo od prvega simulatorja letenja na domacem raeunalniku. Zaeetki so bili že na legendarnem Sindairovem ZX -81, nadaljevali so se na Spectrumu, Commodorju in Atariju. Vse to so bili zametki pravih simulatorjev letenja, ki so v programerskih hišah ZDA nastali za PC-je. V poplavi komercialnih racunalniških iger so se simulatorji letenja kar nekako izgubili, saj so programi krožili med uporabniki "na crno", brez navodil za uporabo in nujno potrebne tehniene dokumentacije - priroenika za letenje in predvsem navigacijskih kart JEPPESEN.

Podjetje Microsoft iz ZDA je v letu 1989 napravilo prvi korak k pravemu simulatorju "Flight Simulator 3", ki je sicer nadaljevanje prejšnjih dveh simulatorjev za hšne računalnike. Bil je prvi, ki je bil več kot samo igrico za najstnike, saj je imel v pilotski kabini že vse nujno potrebne intrumente. Vnaslednjih letih je isto podjetje poslalo na tržišče flight simulator 4, izdelan za računalnike PC po vseh pravilih FAA (Federal Aviation Association), ki ga je zato priznala kot uradni simulator za šolanje športnih pilotov. Stem je simulator pridobil certifikat prave uporabnosti in prišel v množično uporabo bodočih športnih pilotov tako doma kot tudi v letalskih klubih pod bud nim nadzorom letalskih instruktorjev . Seveda samo v ZDA, kjer prek posebne telefonske številke in s pomočjo modema dobi direktno v program vse potrebne meteorološke podatke za načrtovano ruto. Poleg osnovnega šolanja aerodinamike je simulator nudil tudi možnost osnovnega šolanja IFR (Instrument Flight Rules) -letenja brez zunanje vidljivosti. Grafična ločljivost se je izboljšala na zavidljivih 640 x 350 točk pri 16 barvah, zunanja scena je zato imela bolj realne podrobnosti (vrtenje propelerja na Cessni skyline R182 z uvlačljivimi kolesi) . Na nebu so se pOjavila tudi druga letala, ki so zvesto predstavljala promet v zraku, kar je

Pogled iz Cessne nad Mengšem v prihodu na stezo 31 ljubljanskega letališča .

Pred vzletam z brniškega letališča. Mariborsko letališče, steza 15.

.... -;.(

___~ __ ____ ~ __!l :::::>0

zahtevalo tudi podporo kontrole letenja pri vzletu ali pristajanju. Pri nas je ostal simulator letenja 4 v senci ogromnega števila računalniških iger in raznih bojnih "simulatorjev", ki ne zaslužijo tega imena, iz vsaj štirih razlogov. Prvi je ta, da originalnega programa še ni bilo mogoče kupiti z vso potrebno dokumentacijo (Pilots Handbook), drugi razlog - mnogo preveč zahtevna "igrica" za širok krog uporabnikov hišnih računalnikov . Program, ki ne zadovoljuje uporabnikov, pa kaj kmalu roma v koš, ali pa je prepisan z drugimi programi, ki ne zahtevajo večjega strokovnega dela, študija ali poznavanja stroke. Tretji - morda tudi odločilni dejavnik je, da so bila na voljo le letališča v ZDA, južni Angliji, severni Franciji in južni Nemčiji. Šolanje na ameriških letališčih je sicer možno, vendar neprikladno, saj je domači teren za šolanje VFR nujen zaradi lažje predstave realnega tridimenzionainega terena. Microsoft je uvidel široko uporabno vrednost simulatorja 4, zato je z razvojem nadaljeval. Še več. Pritegnil je vrsto profesionalnih pilotov in z dlakocepsko natančnostjo razvil flight simulator 5.0. Blizu 300 strani navodil v natančnem priročniku je komaj dovolj za uspešen vzlet ali pristanek, ki je v veliki meri odvisen od vremenskih razmer (ki so nastavljive - od jasnega vremena do vidljivosti nič; od brezvetrja do močnega vetra, turbulence, megle, vertikaine vidljivosti itd.), podatkov kontrole letenja (vremenski podatki, QNH, na kateri stezi je dovoljen pristanek, do dovoljenja za vzlet ali pristanek in nastavitev transponderja) . Za letenje v okoliščinah VFR to zadostuje, za kaj več pa je že dobrodošla pomoč in strokovni nasvet izkušenega inštruktorja, čeprav je inštruktor v simulator že vgrajen in prek nasvetov in predpisanih vaj za posamezen režim leta zelo dobro sodeluje s pilotom na levem sedežu letala. Najprej mu vajo razloži in praktično prikaže, nato pa pilota kontrolira, mu svetuje in opozarja na napake, ki jih lahko pilot sproti odpravlja. Nobene napake ne kaznuje s smrtjo pilota (čeprav se letalo zruši in razleti), na koncu vsake vaje le grafično ponazori dogodke med trenažo. Seveda je tudi gorivo brezplačno.simulatorjev inštruktor nas vodi prek treh ravni treninga. Osnovni trening zajema vožnjo do vzletno-pristajalne steze, vzlet, letenje z

Satelitski posnetek brniškega letališča v flight simulatorju 5.1.

vetrom, prek letenja na določeni višini, končno približevanje stezi, izravnavanje in končno dotik s stezo. Naslednje vaje obsegajo letenje na določeni ravni leta, zavoje, vzpenjanje, križarjenje, spušča nje itd. Nadaljevaini trening na višji stopnji obsega osem bolj zahtevnih vaj, na koncu pa nas nauči še nekaj akrobatskih elementov (sodček, luping, imeliman, letenje na hrbtu .. .). Pogled za letalo je zelo realistično pregleden v vseh smereh, teren, ki UUBUANA

OCA{H) lWfll

A.124O'(.w} IolH3'{62') C, 1266'(7S'}

o, 121O' (8'7}

l -lN (Ar li JU

RA 158" ~J 1J.4" fua'J

_350m

.oc 0 377 CH."'CESVOIIW.,. ......

..... 500m

~e_

Vzorec Jeppesenove karte ljubljane, ki je namenjeno izključno za uporabo s flight simulatorjem in ni primerno za stvarno letenje, soj je za to treba preveriti zadnjo revizijo karte.

je bil v prejšnjih verzijah že relativno enostaven, je sedaj močno izboljšan, tako da na trenutke celo pozabimo, da dejansko sedimo pred monitorjem in ne v resničnem letalu. Intrumentna tabla ima vse potrebne instrumente, kot prava cessna 182R: indikator hitrosti, umetni horizont, variometer, kontrolnik leta z libelo, kompas, dva VOR-a, ADF, IlS, COM, transponder, nastavljive frekvence, razsvetljavo kokpita, zunanje luči na repu in krilih, OM, MM, IM-markerje, kontrolne instrumente motorja (olje, pritisk, gorivo), gretje vplinjača, trimer. .. Vse potrebne frekvence dobimo v Jeppesenovih navigacijskih kartah in nastavimo na intrumentni ploči. Zato brez njih ni možno instrumentno letenje. In na koncu še najpomembnejše: s flight simulatorjem 5 lahko letimo na domačem terenu! Plod domačegaznanja je izdelava slovenskega območja . Vpripravi pa je tudi območje Hrvaške in vseh bivših jugoslovanskih republik. Izdelana so vsa mednarodna letališča v Sloveniji - ljubljana, Maribor in Portorož, poleg njih pa še množica športnih letališč, od lesc, Celja, Maribora, Slovenj Gradca in Ptuja do Novega mesta in Metlike, Postojne, Ajdovščine, Bovca itd. Navigacija v režimu instrumentnega letenja je možna z uporabo Jeppesenovih navigacijskih kart. Koordinate, frekvence in ostali navigacijski parametri so zelo natančni, tako da je uporaba teh kart nujno potrebna za trening in slepo letenje nad našim prostorom, kakor tudi po svetu. In tu je še četrti vzrok, zakaj flight simulator 5 ni prodrl med množico ljubiteljev letalstva, ki si šolanja in pravega letenja ne morejo privoščiti zaradi visokih cen. Navigacijske karte Jeppesen so težko dosegljive, čeprav so le enkraten strošek, saj revizije navigacijskih sistemov

!!ptions

!,Iiews

l!!orld

~i...

~a.,ICo...

S!<enery

'o,.

(essna v nočnem finalu za stezo 31 na brniškem letališču.

na našem območju niso prav pogoste in za šolanje in izpopolnjevanje osnov navigacije in slepega letenja niso potrebne vedno najnovejše karte. Za slovenski zračni prostor zadostujejo že karte STAR (Standard Terminal ArrivalJ 10-2 SID (Standard Instrument Departure) 10-3 do 10-3B, Low Altitude EnrouteCharts t.9/1 Oza letenje do nivoja FL 245 in High Altitude Enroute Charts? /8 za letenje na nivojih od FL 245 do FL 460. Zraven seveda sodijo še karte mednarodnih letališč Ljubljane, Maribora in Portoroža in to je vse, kar omogoča uspešno letenje v našem zračnem prostoru brez zunanje vidljivosti (IFR) . Tudi karte slovenskih športnih letališč, ki jih objavlja revija Krila so zelo uporabne za flight simulator 5, čeprav le za okoliščine letenja z zunanjo vidljivost jo (VFR) . Tako je tudi naša edina revija za leta lce in ljubitelje letalstva nevede prispevala k uspehu in popularizaciji tega nadvse zmogljivega in uspešnega hišnega simulatorja letenja. Flight simulator 5.0 so testirali in se pohvalno izrekli tudi piloti Smelta, Geodetskega zavoda in Adrie Airwaysa. Kslednji štejemo tudi legendo slovenskega letalstva, upokojenega kapetana Frančka Mordeja, ki je v gosti megli brez zunanje vidljivosti uspešno pristal v Innsbrucku le s pomočjo Jeppesenovih navigacijskih kart. Vmarcu 1995 je podjetje Microsoft izdalo že najnovejšo verzijo flight simulator 5.1 na CD-ROMu. Verzija je že beta, kar pomeni, da je aplikacija še v testiranju, prava in dokončna pa bo v prodaji še letos. Bistvena tehnična novost je v meteoroloških okoliščinah letenja. Nastavljiva je horizontaina vidljivost (do sedaj je bila na voljo le nastavljiva vertikalna vidljivost) od 100 mdo 64 km, možnost nastavitve vseh 10 rodov oblakov (od

-----,1

__ ____ o: :::::-'

~ ~_ J ~

fi tli \1;"

Naslovni ekran pred vstopom v najnovejši flight simulotor 5.1.

ci rusov, cirokumulusov, cirostratusov, altokumulusov, altostratusov do nimbostratusov, stratokumulusov, stratusov, kumulusov in kumulonimbusov) . Pokritost neba je lahko od popolnoma jasnega (sky clear) do 8/8. Možnost zaledenitve v oblakih je odvisna od vrste oblakov, nastavljive temperature, turbulence in zračnega pritiska (QNH) . Tudi sloj oblačnosti je nastavljiv z zgornjo in spodnjo bazo oblakov. Skratka, vse meteorološke okoliščine letenja so nastavljivi, tako da lahko dejansko nastavimo vse mogoče vrste okoliščine za letenje, ki jih tudi v praksi srečujemo . Flight simulator 5.1 zajema okoli 180 letališč na vseh celinah, ki zavzemajo okoli 150 Mb prostora, zato je nadvse dobrodošo, da aplikacija teče direktno s CD-ROM-a in tako varčuje že tako kronično pomanjkanje prostora na domačih trdih diskih. Skratka, razvoj edinega simulatorja za šolanje športnih pilotov, mednarodno priznanega v FAA, se nadaljuje. Stalno izpopolnjevanje aplikacije pomeni, da najuspešnejša softverska hiša na svetu Microsoft misli resno in da s poplavo različnih "simulatorjev letenja" flight simulator 5.x nima nič skupnega . Je edini pravi simulator za pravo šolanje, ki skoraj vsako leto doživi novo izboljšavo. Ne spada v širok spekter igric za računalnike, temveč je uspešen pripomoček bodočim športnim pilotom, ki med osnovnim šolanjem ne dobijo pravega vpogleda v navigacijo, še manj pa o letenju brez zunanje vidljivosti (lFR). Številni slovenski letalski klubi in privatne letalske šole bi se morali bolj podrobno seznaniti s tem učnim pripomočkom, s katerim bi lahko močno popestrili šolanje, povečali kvaliteto dela, znižali ceno šolanja, prihranili čas praktičnega pouka letenja in pocenili šolanje. Samo

deset ur šolanja na pravem letalu stane namreč toliko kot povprečen računalnik s programom flight simulator 5.0. Zenkratno investicijo si vsak kandidat lahko zagotovi neomejeno število ur šolanja IFR-a tudi po opravljenem izpitu. Zato slej ko prej ostaja osnovna prednost tega načina šolanja in izpopolnjevanja navigacije, da odpade prevoz do letališča ali prostorov aero kluba, ki je lahko oddaljeno tudi prek 40 km od vašega bivališča;- za trening zadostuje že ura prostega časa, finančno pa ne boste bankrotirali, tudi če ste v "zraku" ves dan; skrajša se lahko čas učenja v pravem letalu, s tem pa znižajo tudi stroški letenja nad predpisanim številom ur obveznega praktičnega šolanja. Ni naključno, da si je ugledna ameriška revija Flight Training izbrala za moto svoje revije stavek "A Good Pilot Is Always Training! " . Ta moto izkoristimo tudi mi! Na koncu bi se rada zahvalila generalnemu zastopniku Microsofta za Slovenijo, gospodu Kukcu, ki je prijazno omogočil testiranje najnovejše verzije flight simulatorja 5.1 na CD-ROM-u.

Jože Kužnik in Mitja Pibernik 13

-----,1

KRI L .. .....--:>' -_oo ____________________

LETETI

PRI'AZNO

OKOL'U

r---------------------------------------------------------------------I I I I I I I I I I

•

Neslišne ptice, kot lahko tudi ime "ujemo jadralne padalce in zmajarje, pogosto skoraj brezmejno letijo nad področji, ki so zaradi težke dostopnosti in odmaknjenosti človeški nogi zelo slabo ali skoraj nepoznani. Pač pa na ta področja nenehno stopajo druge noge, noge divjadi. In ker srne, gamsi in orli ne znajo pisati, bo novo zakonodajo za zračno plovbo v "njihovem imenu" dopisala druga roka, med najbolj glasni predlagatelji pa bodo nedvomno naravovarstveniki in lovci. Prav slednji si, vsaj upamo, ne morejo privoščiti "pisanja na slepo", ampak so se pri svojem delu prisiljeni oplemenititi s strokovnimi raziskavami. Poglejmo si, kaj so ovplivih jadralnega padalstva in zmajarstva na ptice in divjad, odkrili v dveh raziskavah. Izsledke prve so obravnavali na letni konferenci (IPRE (Mednarodna komisija za varstvo Alp) jeseni 1993, katere osrednja pozornost je bila namenjena varstvu alpskega prostora pred vse bolj nasilnimi vrstami športov. Nemški strokovnjaki iz Družbe za biologijo divjadi v MOnchenu so po raziskavah, ki so jih opraVili na nekem grebenu v Franciji, ugotovili, do jadralno padalstvo in zmajarstvo, v primerjavi sšporti, kot so gorsko kolesarjenje, alpinizem, prosto plezanje, turno smučanje in čolnar· jenje na tekočih vodah, izjemno negativno vplivata na divjad. Ob pojovu jadralnega padalca oziroma zmajar· ja se namreč divjad požene v beg, s čimer izgubi veliko energije in se ji zato zmanjšuje telesna teža. Belke, sokoli, orli in druge ptice naj bi zaradi nepovabljenih gostov zapuščale gnezda z jajci ali mladiče, za dalj časa . Zarod oziroma mladiči nato poginejo zaradi podhladitve ali zaradi pomanjkonja hrane. Najbolj negativni vpliVi omenjenih športov so sodeč po izsledkih omenjene raziskave naslednji: - posamezni osebki telesno slabijo - število osebkov posamezne vrste se zmanjšuje - njihov življenski prostor je vse manjši - ogroženost že sedaj razredčenih vrst se stopnjuje in vodi vizumrtje Nadaljni vzrok za zaskrbljenost naj bi bil po mnenju skupine nemških strokovnjakov dejstvo, da se živali

po neljubem srečanju z "vsiljivcem" , pred njim skrijejo in se v skrivališču tudi dalj časa zadržijo, s čimer povzročijo več škode gozdnemu mladju, lovcem pa s svojim skrivanjem otežkočajo lov. Nasprotovanja zelenih in lovcev so resda vse glasnejša, a konec leta 1994 so na dan prišli izsledki nove raziskave, ki je bila izvedena po naročilu nemškega združenja DHV (Deutscher H%ongegleiterverbant, v katerega je včlan jenih 90 odstotkov nemških jadralnih padalcev in zmajarjev) . Vodja projekta je bil biolog Georgi Bertram, ki je s skupino strokovnjakov proučeval sedem območij z različno tipografijo. Biologi so se delu temeljito posvetili in na filmski trak posneli vedenje gamsov, ujed in drugih ptic ter srn v trenutkih, ko so nad njih prileteli jadralni padalci ali zmajarji. Zanimivo je, da so njihovi izsledki v veliki meri ovrgli ugotovitve s konference (IPRE jeseni 1993. Ugotovili so namreč, da jadralni padalci in zmajarji divadi le ne motijo tako hudo, kot se je sprva domnevalo. Gamsi in srne se namreč v 75 odstotkih srečanj z omenjeni' mi letalnimi napravami na le-te sploh niso odzvali, v 20 odstotkih srečanj so se živali za pol ure skrile v zavetja in le v 5 odstotkih srečanj so bili znanstveniki priča hitremu pobegu divjadi, kateremu je sledila vrnitev šele po več urah ali celo naslednji dan. Ob tem je potrebno poudariti, da Bertramova skupina ni proučevala samo območja, kamor veter le redko "zanese" jadralnega padalca oziroma zmajarja, ampak so se strokovnjaki mudili tudi na območjih, ki jih ljudje z omenjenimi letalnimi napravami pogosto preletavajo. Na večino od slednjih se divjad za prelet "človeka ptice" sploh ni zmenila. Vznemirjenje se je pokazalo le pri nizkem preletu, kar je divjad pognalo v beg. Na območjih, kjer so jadralni padalci ali zmajarji le "občasni gostje" pa je ob preletu le-teh 50 odstotkov gamsov pobegnilo v zavetje. Na redko preletavanih območjih zbeži ali se umakne kar 92 odstotkov gamsov. Živali postanejo močno vznemirjene tudi, če se zadržujejo v redkem gozdu ali na jasi. Še posebno so občutljive samice z mladički. Le-te se

poženejo v beg tudi, če se ob preletu zadržujejo v dobrem zavetju, vendar se že po treh urah vrnejo nazaj. Najbolj zanimivi izsledki raziskave so seveda tisti, ki zadevajo divjad s katero lahko jadralni padalci ali zmajarji pridejo tudi v neposreden stik. Število roparskih ptic ni prav nič upadlo zaradi prisotnosti lahkih letalnih naprav. Bartranova skupina je sto trditvijo povsem izničila dotedanja spoznanja, saj so biologi ugotovili, da ptice med srečanjem v zraku ne zbežijo; pokazalo se je, da ptice uporabljajo celo iste termične stebre kot jadralni padalci ali zmajarji. Naj ob tem dejstvu kot zanimivost navedem območje Oberallg%ouja, ki ga jadralni padalci zelo dobro po· znajo. Tam ptice živijo mirno, kljub nenehni prisotnosti letenja željnih ljudi. Razmere utegnejo postati drugačne in sovražne, če se jadralni padalec ali zmajar približa gnezdu. Znan je tudi primer orla, ki živi v okolici mesteca Feltre v Italiji. Ta je znan po svoji odkriti sovražnosti do zmajarjev in jadralnih padalcev. Slehernega, ki ga opazi v "svojem" zračnem prostoru, napade. Zgodilo se je, da je omenjeni orel napadel zmajarja in mu začel trgati zmaja; slednje je počel s takšnim besom, da se ni ustavil tudi, ko je bil zmajar že na tleh. Še več, nekemu jadralnemu padalcu je v zraku padalo dobesedno razparal tako, da se je mogel "ubogi" pilot rešiti z reševalnim padalom. Primerjava izsledkov omenjenih dveh raziskav je pokazala, da se dejstva ne ujemajo, kar kaže na to, da je zadeva še vedno sporna in morda zahteva nadaljne raziskovanje. Poudariti je potrebno, da se je prva raziskava omejila le na eno območje, medtem ko je druga proučila sedem območij . Dejstvo je, da se mnoge živali splašijo le ob prvem obisku "človeka ptice" kasneje pa se vznemirijo le ob nizkem preletu. Medtem ko se v zahodnem svetu o obravnavani tematiki "krešejO iskre", pa v Sloveniji zan krat še nismo slišali pomembnejših konstruktivnih pripomb. Oprojektu, ki bi podrobno raziskal vplive lahkih letalnih naprav na divjad pri nas, prav tako še ni sledu. Ob pisanju nove zakonodaje bo potrebno upoštevati tuje raziskave in poleg tega upoštevati tudi dejstvo, da svet ni le črn ali le bel in tudi zelen ne, ampak siv.

Tekst in foto: Matjaž Kačičnik

----:,1

PISMO

~ --~- -----~ -- - - -::: ::.'

PILOTA

PRVO ODPRTO DRiAVNO PRVINSTVO MOTORNIH PILOTOV V AKROBATSKIM LITIN'U

r---------------------

Preteklo je že nekaj časa, odkar je bilo v Ajdovščini zadnje akrobatsko prvenstvo Republike Slovenije. Od tedaj pa do danes je, kljub nezanimanju Letalske zveze Slovenije, v akro letenju ostalo aktivnih nekaj pilotov in letal. Dobili pa . smo tudi nekaj novih akrobatskih pilotov. Vse te navdušence akrobatskega letenja je razveselila novica, da se v Murski Soboti pripravlja akrobatsko prvenstvo. Vobliki Pravilnika Prvega odprtega državnega prvenstva v akrobatskem letenju je bila ta novica tudi potrjena. Iz dostavljenih materialov lahko zakljueimo, da se organizira že omenjeno prvenstvo, vendar pa določila v Pravilniku zbujajo zaeudenje. VPravilniku je navedeno, da se tekmovanje organizira v skladu s standardi FAI. Ne želim citirati pravilnika FAI ,vendar pa bi organizatorji morali poznati dolocila FAI o organizaciji nacionalnih akrobatskih prvenstev. Kot potrdilo navedenih dejstev, je v toeki 2.3.1. navedeno, da se tekmovanja lahko udeležijo piloti: o) ki imajo opravljen teeaj akrobatskega letenja

b) iz razreda akrobatskih pilotov c) ki letijo z "varnostnim pilotom". Če z dolocilom "b" razumemo pilote z akrobatskim pooblastilom, se Državnega akrobatskega prvenstva lahko udeležijo tudi piloti brez akrobatskega pooblastila, kar je v nasprotju z veljavnim Zakonom o zraeni plovbi. Na navedeno dolocilo je vezono tudi dolocilo 2.4.1., ki govori o tem, da mora udeleženec dokazati sposobnost letenja brez spremstva. Sprašujem se, kako so si organizatorji zamislili takšno dokazovanje. Prav smešno pa je dolocilo 4.3., ki ga citiram: "Obmoeje tekmovanja je oznaceno z osrednjo linijo RWY. Obmoeje sicer ni omejeno, vendar naj bi tekmovalec poskušal opraviti let v obmoeju letališca. !?"

Naj naštejem še nekaj slabosti, oziroma odstopanj od FAI pravilnika: o) tekmovalni programi niso primerni za Državno prvenstvo, pa eetudi odprtega tipa. Po doloeilih FAI se morajo izvesti obvezni, prosti, nepoznani in finalni program. Vsi programi morajo imeti zahtevano težavnostno stopnjo, število elementov, ter cas izvajanja programa; b) prostor izvajanja programa ni doloeen in se ne ocenjuje; c) programi niso opremljeni skataloškimi številkami FAI (Arestj) niti ni navedena težavnostna stopnja akrobacij;

PON OV NO PA DALe I N I B U DO L I N ' S KIM

,r-------------------------------------------------

padalsko ekipo. Pohvalimo se lahko z veekratno državno "Kdor čaka, dočaka," pravi star prvakinjo Doro Uhanovo in številnimi drugimi dobrimi slovenski pregovor in izkazalo se je, padalci in padalkami. da je res tako, saj je po skoraj dvajsetih letih znova zaživelo padalstvo v PONOVNI ZAČETEK Po lanskem državnem padalskem prvenstvu, ki je bilo Aeroklubu Novo mesto. Ponovno smo uspešno izpeljano na letališeu v Precni, so se zaeele prenamreč ustanovili padalsko sekcijo, v bujati ideje o morebitni ustanovitvi padalske sekcije. katero se je vpisalo prek 20 članov, od . Vendar v to skorajda nihče ni verjel. Azamisli so postakaterih nekateri še pomnijo zlate čase jale vse glasnejše zlasti zato, ker je bilo eutiti zanimanje padalstva v dolenjski metropoli, večina mladih, da se poizkusi jo v padalstvu, in tudi starejših, ki pa je mladih, ki šele začenjajo spoznaso si želeli ponovno padalce na Dolenjskem. Tako so stvari stekle naprej in jeseni 1994 je bil sklican vati osnove padalstva in letalstva kot ustanovitveni sestanek padalske sekcije, na katerem je takega. Predvsem mlajši padalci - ueenci, ki trenutno obiskujejo teoretični del tecaja padalske šole, so tisti, od katerih se upravičeno pričakuje, da bodo znova dostOjno zastopali matieno letalsko društvo in celotno Dolenjsko, saj člani prihajajo tako s širšega obmoeja Novega mesta kot tudi iz Bele krajine in krško-brežiškega konca. Pred mnogimi leti smo v Novem mestu imeli uspešno

bilo izvoljeno tudi vodstvo. Kmalu zatem smo začeli s teoretičnim delom padalske šole, ki še vedno poteka pod vodstvom izkušenega in priznanega letalskega strokovnjaka Viktorja Kupljenika, ki je vrsto let deloval na podrocju padalstva v bivši Jugoslaviji in tudi drugod po svetu. Pod vodstvom tako prekaljenega padalskega mojstra bo zagotovo mnogo lažje prebiti skoraj dvajset let stor led in znova zaeeti skakati.

d) pravilnik omogoca subjektivno mnenje sodnikov; e) vrstni red pilotov se lahko doloea z medsebojnim dogovoram pilotov. Skratka, Pravilnik ne omogoca regularnega prvenstva motornih pilotov v aktobatskem letenju. Na osnovi objavljenega pravilnika je možno organizirati sreeanje akrobatskih pilotov in ljubiteljevakro letenja na nekakšnem okro pikniku, aero cupu, akro panoramskem letenju ali kaj podobnega. Vendar pa se morajo tudi pri takšnem letenju upoštevati veljavni zakoni, kar je verjetno vsem poznano. Slovenija je kot clanica FAI svoja nacionalna prvenstva dolžna organizirati v skladu s pravilniki FAI. Upam, da bodo marljivi organizatorji, kakor tudi predsednik Letalske zveze Slovenije g. Daniel Nardin in direktor prvenstva g. Martin Burjan, spoznali pomanjkljivosti Pravilnika in na osnovi svojih pristojnosti Pravilnik tudi uskladili s standardi FAI. Vnasprotnem primeru se lahko zgodi, da bo Slovenija dobila prvaka v akrobatskem letenju, ki nima akrobatskega pooblastila in je letel na dvojni komandi.

Borivoj Bivic

NA POGLED V PRIHODNOST Dvajset mladih nadebudnih padalcev ueencev torej obiskuje teoretični del padalske šole, ki pa se bo kmalu koncal. Sledilo bo tisto, zaradi cesar smo se v bistvu zbrali - SKOKI. Vsi se že veselimo tega veselega dogodka, ki se bo po predvidevanjih zgodil konec junija. Tako bo v letošnji sezoni na novomeškem letališču nedvomno precejšnja gneea v zraku, saj bodo vsi hoteli eim prej v zrak: novi jadralci, novi motornjaki, da sploh ne omenjam starejših elanov in pa seveda novopecenih padalcev. Slednji bodo zagotovo ustvarili rahlo zmedo na letališeu, saj po tolikih letih ni nihee več navajen v zraku drugega kot motornih in jadralnih letal, katerih simbiozo veasih zmoti kak zmajar ali balonar. Toda ko se bomo drug drugega privadili, bodo s padalci v zraku dogajanja na novomeškem letališeu še pestrejšo in zanimivejša tudi za obiskovalce, ki pa jih nikoli ne manjka. Poeakajmo torej in pustimo easu cas ...

KRI L

_--- -;1

----::>'

-- ---~----------- --- - -- - ~

SlA D

9 5

r---------- -------- - -----

. Slovaki so tudi letos pripravili sedaj že tradicionalni letalski miting z mednarodno udeležbo. Kakor na drugih podobnih prireditvah so tudi tokrat blesteli Rusi in akrobatske skupine. Glavni zvezdi pa sta bila prav gotovo pilot Viktor Pugačev in letalo Suhoj Su-3S. Vedno, ko se pripravljam k pisanju o letalskem mitingu, sem v dvomih, kaj in kako napisati, da bo zanimivo, saj redno poročamo o teh zadevah že od leta 1991, ko so Čehi in Slovaki organizirali razstavo in miting v Pragi. Pa vendarle prevlada misel, da je treba take prireditve predstaviti, saj je na vsaki kaj novega in zanimivega. ln tudi letos je bilo v Bratislavi kaj videti, tako na statičnem delu kot med letalskim programom nad bratislavskim predmestjem Ivanko. letos je bila prireditev že tretja po vrsti, tokrat že 20. in 21. maja, na letališču, imanovanem po M. Štefaniku, prvem slovaškem pilotu. Vtiskovnem središču nas je v petek, 19. maja, izredno lepo sprejel namestnik vodje stikov za javnost pri Poveljstvu slovaške armade gospod Karel Krajčo, ki se nas je takoj spomnil s prejšnjih prireditev. Zagotovil nam je neovirano delo, to je fotografiranje in snemanje prireditve, prav tako pa nas je dobro založil z informativnim in propagandnim materialom.

Toda osredotočimo se na letalski del prireditve. Na statičnem delu so seveda prevladovala letala Slovaškega vojnega letalstva, druge države udeleženske na prireditvi pa so predstavile kar nekaj novosti. Američani so na ogled postavili apachea, ki so ga obiskovalci oba dneva resnično oblegali, saj jih je bilo vsak dan več kot 30.000 in to kljub vetrovnemu vremenu. Poleg apača so Američani pokazali še dva Fairchildova A-1DA thunderboita II. AngleŽi so imeli na razstavnem prostoru dva tornada GR Mk 1, jaguarja in hawka Tl, Belgijci dve šolski reaktivni letali alpha jet, Poljaki turbopropelersko šolsko letalo za osnovno šolanje, imenovano orlik, s katerim upajo, da bodo pridobili kupce predvsem v državah tretjega sveta, in helikopter sokol. Naši sosedje, Avstrijci, so pokazali dvosedega saaba 105S in Pilatusovega PU, Ukrajinci pa Suhojevega Su-27 Ain Iljušinovega 11-I1-76M. Italijani so prišli z dvema lovskima bombnikoma AMX in transportnim letalom G-222, Nizozemci pa z dvema šestnajsticama in Pilatusovim PC-7. Deloma nas je presenetilo, da so manjkali Čehi, vendar so sedaj v fazi reorganizacije svojega letalstva. ZMigi-29A ne letijo od junija prejšnjega leta. Posodobitev njihovih Migov-21 visi v zraku, željenih lovcev tipa F-16A pa nikakor ne morejo dobiti, ker so na njihov nakup postavili svoj veto Američani. Tako so bili tam samo s helikopterjem Mi-24. Izreden pa je bil letos letalski program, kjer so kot

že tolikokrat doslej ostale udeležence postavili v senco ruski letalci. Tokrat je bila stvar še hujša, kajti to, kar je pokazal Pugačev s Su-35, je že mejilo na znanstveno fantastiko. Vendar bi še prej omenil letenje italijanskega pilota na transportnem letalu G-222. To, kar je pokazal, zmorejo res le redki. Vzpenjal se je po vertikali, delal raversmane, letel z enim motorjem, za finale pa na višini borih 150 metrov naredil še tono in požel zaslužen aplavz objektivnega slovaškega občinstva in tujih gostov in obiskovalcev. Program se je začel kot vedno s preletom trojk letal, ki jih ima v svojem inventarju Slovaško vojno letalstvo. Nato se je podal pod nebo slovaški pilot na Migu-21 MF in pokazal, da letalo kljub svojim letom res še ni za v staro šaro. Sledil je nastop slovaške trojke s helikopterji Mil Mi-24, za katerimi se je ves čas kadilo, po njihovem nastopu pa je vzletel nizozemski F-16A. Vokviru 311 . eskadrilje iz Volkla sta dve predstavitveni letali vrste G.D. F-16A. Naloga ekipe teh dveh letal je, da predstavlja njihovo vojno letalstvo na mitingih po vseh Evropi. Za vsako sezono naštudi rajo nov program. letos je bil na bratislavskem mitingu predstaVitveni pilot kapitan Ruedisueli, ki je z ostrimi zavoji, v katerih so obremenitve verjetno presegale 8g, vertikalnimi manevri in letenjem pod velikim vpadnim kotom, pokazal velike manevrske sposobnosti tega relativno majhnega lovca, ki pa ga vedno bolj uporabljajo tudi za napade na kopenske cilje. Po nastopu je v kratkem

pogovoru dejal, da z veseljem že tretje leto zapored prihaja na Slovaško, da je organizacija mitinga res optimalna in da bodo tudi v prihodnje radi prišli. Povedal je še, da ima na F-16A 1.500 ur naleta in da je sicer inštruktor letenja. Sledil je nastop italijanskega transportnega letala G-222, ki sem ga že na kratko opisal. Večina opazovalcev si nas je pač mislila, da bo to letenje gor in dol z nekaj zavoji. Rahel predah po nastopu fighting falcona pred Su-35. Akako smo se ušteli. De sam vzlet je bil tako strm, da je zastal dih. Res, da je bilo letalo prazno, pa vendarle. Sledil je oster bojni zavoj s strmoglavljenjem, nizek prelet v osi steze, nato spet strm vzpon in raversman ter spet nizek prelet. Nato zavoj v os steze, pospeševanje in na presenečenje vseh, perfekten tono na višini 150 metrov, ob koncu pa gromek aplavz gledalcev. Letalo je upravljal podpolkovnik Carlo Baron. Na začetku steze je bil takrat že pripravljen Su-35 s pilotom Pugačevom . Videli smo strm vzlet, ki se je nadaljeval v luping, nizek prelet letališča, ponoven vzpon in figura zvon, ki jo je zaključil s poltonojem . enako je izvedel še na drugi strani in po ponovnem nizkem preletu letališča naredil na višini 50 metrov (ne verjamem, da je bilo to všeč organizatorjem) poln krog, ki pa je bil kljub velikosti letala vidno manjši kot tisti, ki ga je naredil pilot z F-16A. Zavoj pa je naredil tudi zelo hitro, v dobrih desetih sekundah. Kakšne so bile pri

Fairchild A·l DA iz sestave Bl. lovske eskadrilie 52. polko, bazo Aviona, Italiia. tem obremenitve, lahko samo ugibamo, so pa bile gotovo več kot 8g. Sledil je vzpon in obvezna kobra, nato pa neverjetna stvar - dinamični zvrt in to navzgor. Ko si je nabral dovolj hitrosti, je Pugačev dobesedno poziral fotografom, saj je skoraj celo dolžino letališča preletel na nož. Sledilo je nekaj hitrih tonojev, luping in pristanek ter vožnja po stezi na zadnjih dveh kolesih. Sledili so nastopi angleškega hawka, poljskega orlika, slovaškega Miga-29, skok dvajsetih francoskih padalcev, češkega Mil Mi-24, ukrajinskega Su-27, potem pa je vzletel angleški tornado GR Mk 1, ki pa ni mogel uvleči nosnega kolesa. Pa vendar pilota to ni motilo, da ne bi izpeljal kolikor toliko kompletnega programa. Seveda je bil prisiljen leteti počasneje, tudi krila je imel ves čas razpro-

strta, vendar programa ni prekinil. In vse skupaj se je srečno izteklo. Da pa ima nesreča mlade, se je pokazalo že pri naslednjem nastopu, ko so dokaj dolgočasen program, v primerjavi z drugimi akroskupinami in navkljub slovesu letala Su-27, izpeljali Ruski vitezi. Po skupinskem pristanku štirih letal je zadnjemu že takoj, ko se je dotaknil steze, počila guma levega glavnega kolesa. Za trenutek se je pokazal ogenj, ki je takoj izginil, za letalom pa se je kar precej kadilo. Pilotu je še uspelo, da je letalo umaknil z glavne steze, tako da so organizatorji lahko nadaljevali s programom. Nesrečni pilot in njegov spremljevalec pa sta obsedela v letalu in čakala, da pridejo ponju in po letalo. To se je čez kakšne pol ure tudi zgodilo.

Ameriški AH-64A apache ie le redko na takih prireditvah, kot ie bratislavska. Prihaia pa iz 12. letalske brigade 5. korpusa, nastanienega vWiesbadnu, Nemčiia.

-------;:!

~- --~ - --- --~ --~= =:;:>'

500b 1050E v borvoh in z oznokomi Avstrijskego vojnego letolstvo. leto lo domuje v bozi linz·Horsching.

Omembe vredni so bili tudi nastopi akrobatskih skupin. Tam so bili Frecce Tricolori, Patrouille de France in slovaška skupina Biele albatrose. Francozi so pokazali nov program, prav tako tudi Biele albatrose, ki se po kakovosti že "nevarno" bližajo Francozom in Italijanom. Omenil bi še nastop avstrijskega pilota s saabom

Angleški howk prihojo iz 74. eskodrilje. leto lo s to shemo uporobljojo le zo nostope no mitingih.

1OSOE. To je letalo, ki smo ga do sedaj izredno redko videvali na mitingih, in mogoče je bila to tudi zadnja priložnost, kajti saab 105 bo kmalu odšel v pokoj. Kaj reči na koncu? Videli smo obilico izrednega letenja, nekaj novosti, žal Američani niso leteli, in drugo leto zagotovo spet pridemo. Še posebno, ker

nas je gospod Krajčo, vodja tiskovnega središča, osebno povabil na SlAD '96.

Marko Malec

VRHUNSKA LETALA SVETA

5-3 VIKING: zalezovalec podmornic Lockheedovi vikingi predstavljajo dandanes življenjsko pomembno sestavino letalskih polkov na letalonosilkah ameriške vojne mornarice. Opremljeni so z zavidljivim izborom opazovalnih naprav in opreme, s katero odkrivajo, sledijo in napadajo sovražnikove podmornice, ki ogrožajo bOjne skupine ameriškega ladjevja. V manjših skupinah pa vikinge uporabljajo tudi za druge naloge, na primer za oskrbovanje z gorivom v zraku, za transport in izvidovanje. ikingi so se prvič pojavili na palubi letalonosilke USS John F. Kennedy (CV-67) v drugi polovici leta 1975, ko je ta zaplula v sestavi Šestega ladjevja v Sredozemlje. To je bil takrat najbolj izpopolnjeni protipodmorniški bojni stroj - poleg protipodmorniških helikopterjev Sikorsky SH-3H sea king na velikih letalonosilkah ameriške mornarice. Precej sodobnejše in mlajše vikinge - če jih primerjamo s Sikorskyjevimi helikopterskimi veterani - so začeli snovati konec šestdesetih let, ko so se odločili zamenjati Grummanova palubna letala S-2 tracker, ki so takrat predstavljala glavno orožje flote za protipodmorniški boj. Za novo letalo se je potegovalo pet proizvajalcev; kmalu so izločili tri, ostala sta še Lockheed in General Dynamics ter se potegovala za pomembno na-

sedem razvojnih in preizkusnih prototipov. Sledila je vrsta preizkušanj, četudi je šlo za zelo izpopolnjene sisteme v primerjavi s tistimi v letalu S-2 tracker, ki naj bi ga viking zamenjal. Mornarica je prvo operativno različi co razporedila v trenažno enoto VS-41 v bazi North Island v Kaliforniji, kamor so prišli še naslednji primerki iz serijske proizvodnje. Po uvajalnem letenju v trenažni enoti je prvih deset vikingov prišlo na krov letalo-

Z globokim trupom, velikim nosom in majhnim, močnim podvozjem je S-3A viking eno najprivlačnejših palubnih letal, sicer pa njegova posadka skrbi, da bojne skupine, na čelu katere je matična vikingova letalonosilka, ne bi napadle nasprotnikove podmornice.

nosilke JFK v juniju 1975, ko se je odpravila na že omenjeno plovbo v Sredozemlje. Brez dvoma je bil to zelo uspešen začetek , saj so se vikingi na šestmesečni plovbi zelo izkazali. Sledile so dobave novih letal, ki so sestavljala 12 popolnih eskadrilj in seveda trenažno enoto v kalifornijski bazi. Letal pa je bilo takrat preveč, kajti mornarica je imela samo 10 tako imenovanih superletalonosilk, tako da so za opravljanje protipodmorniških nalog na morjih in oceanih usposobili samo Il eskadrilj. Z vikingi so sicer popolnili 13 operativnih eskadrilj ter dve trenažni. Vikingi so v sestavi flot v okviru Poveljstva pacifiškega palubnega letalstva s sedežem na North Islandu v Kaliforniji in Poveljstva atlantskega palubnega letalstva s sedežem v Cecil Fieldu na Floridi. Viking pravzaprav ni tako veliko letalo, kot so velike njegove sposobnosti in zmog-

ročilo.

Lockheed je s svojo zasnovo dokončno prodrl leta 1969, ko je dobil 461 milijonov dolarjev vredno naročilo za razvoj protipodmorniškega palubnega letala. Treba pa je poudariti, da je postal Lockheed glavni pogodbeni proizvajalec, odgovoren samo za trup letala, integracijo sistemov avionik{! v letalu in končno sestavo. Vought je bil odgovoren za krila, repni del, podvozje in gondole motorjev, proizvajalec računalniške opreme Univac pa za zmogljiv računalnik, povezan z vrsto senzorskih sistemov v letalu za izsleditev, sledenje in napade na podmornice. Prvi prototip S-3 je vzletel 21. januarja 1972, kasneje pa so izdelali še nič manj kot Ko letalo enkrat zazna Cilj, uporabi proti njemu različno orožje, obešeno na podkrilna nosilca ali nameščeno v obeh prostorih za orožje v trupu. Viking na posnetku je spustil torpedo.

Lockheed 5-3 viking v uporabi: enote jn prjmerkj letal

Vrhunska letala sveta

Vojna mornarica ZDA

VS-31 Baza: NAS Cecil Fi eld, I i nrr'tin,nrlrnnr)(nii,~k i

boj 'AG' letal: (S-3A) 158863 AG-710, 159733 AG-700, 160142 AG-705

VS-22

VS-24

VS-28

VS-30

VS-32

VSSU

Baza: NAS Cecil Fi eld, Florida Naloga: protipodmoriški boj Repni kod: 'AC' Primerki letal: (S-3A) 158861 AC-704, 159752 AC-705, 160141 AC-703

Baza: NAS Cecil Field, Florida Naloga: prolipodmorniški boj Repni kod: 'AJ' Primerki letal: (S-3A) 159729 AJ-703, 159761 AJ-707, 160604 AJ-702

Baza: NAS Cecil Field , Florida Naloga: protipodmoriški boj Repna koda: 'AE' Primerki letal: (S-3A) 158873 AE-702, 159764 AE-700, 160602 AE-704

Baza: NAS Cecil Field , Florida Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'AA' Primerki letal: (S-3A) 159732 AA-701; 159758 AA-702, 160125 AA-703

Baza: NAS Cecil Field, Florida Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'AB' Primerki letal: (S-3A) 158866 AB-705, 159753 AB-702, 160121 AB-706

Baza: NAS Cecil Fi eld , Florida Naloga: podpora enotam za protipodmorniški boj Repni kod: 'AR' Primerki letal: (S-3A) 160122 AR-l1, 160153 AR-16

veR-50 Baza: NAS Cubi Poi ni, ilipini

~:;:III~.llI:i>M.aloga: taktična podpora _ Iadjevju (prevoz lovora in pošte) Repni kod: 'RG' Primerki letal: (US-3A) 157994 RG-715, 158868 RG-713

VS-21

VS-29

VS-33

VS-37

VS-38

VS-41

Baza: NAS North Island , Kalifornija Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'NH' Primerki letal: (S-3A) 160124 NH-701, 160157 NH-700, 160567 NH-706

Baza: Norih Island , Kalifornija Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'NL' Primerki letal: (S-3A) 158870 NL-706, 160136 NL-703, 160754 NL-700

Baza: NAS North Island, Kalifornija Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'NG' Primerki letal: (S-3A) 160130 NG-704, 160135 NG-711 , 160581 NG-701

Baza: North Island, Kalifornija Naloga: protipodmorniški boj Repni kod: 'NK' Primerki letal: (S-3A) 158862 NK-700, 159738 NK-702, 160571 NK-705

Baza: North Island , Kalifornija Naloga: protipodorniški boj Repni kod: 'NE' Primerki letal: (S.3A) 159414 NE-712, 160159 NE-700, 160579 NE-707

Baza: NAS North Island Kalifornija Naloga: Protipodmorniški boj Repnl kod: 'NJ' Primerki letal: (S-3A) 158865 NJ-721 , 159409 NJ-725, 159745 NJ-736, 160161 NJ-734 , 160598 NJ-746

Lockheed 5-3 viking: bojni tovor

4 globinske bombe Mk 45

v trupu

4 torpedi Mk 46 v prostoru za orožje v trupu 6 raketnih lanserjev LAU69/A s po 19 nevodljivimi raketami 70 mm

torpedi Mk46 v prostoru LJ v4 trupu 2 raketi zrak.ladja AGM-84 harpoon na podkrilnih nosilcih

2 x1 .136-litrska dodatna gorivna rezervoarja

plavajočih

4 mine Mk 53 v prostoru za orožje v trupu

rezervoar za prečrpava nje goriva pod desnim krilom, dodatni gorivni rezervooar s 1136 I

boj

P!'ct!podmorniška VerZija

Protiladijska verzija (S-3A'

Protiladijska verzija (S-3A,

Oskrbovanje z gorivom

Vikinga lahko opremijo z različnim bojnim tovorom, vključno s torpedi, globi nskimi bombami ali minami. V ofenzivnih nalogah ga oborožijo z raketami, bombami in minami, ki jih nosi na obesnikih pod kriloma. P lavajoče boje so nameščene v posebnih ceveh in jih raztrosi med letom.

Vikinga lahko oborožijo z različnim protiladijskim orožjem, kar daje bojni skupini in vikingovi matični letalonosilki še večjo udarno moč. Viking nosi to močno orožje poleg vseh senzorjev in komunikacijske opreme.

Vikinga lahko oborožijo z različnim protiladijskim orožjem, kar daje bojni skupini in vikingovi matični letalonosilki še večjo udarno moč. Viking nosi to moč no orožje poleg vseh senzorjev in komunikacijske opreme.

V osemdesetih letih so resno razmišljali o predelavi vikingov v leteče cisterne in v mornarici so razvi li razl i čico KS-3A. Vendar je ostalo zgolj pri tem, viking pa iz lastnih zalog goriva zlahka oskrbuje druga letala z gorivom v zraku.

Orožje

Zmogljivosti: Največja hitrost

Operativna hitrost Največja višina Dolet več kot Bojni dolet več kot Vzpenjanje Vzletna steza (brez katapulta)

834 km/h 296 km/h nad 10.670 m 5.558 km 3 .706 km 1280 mimin 670m

s; -'"

"§

-'~

O" '" "'-",

1i}:;;

~:2

"'o>

2!-'" -",o oo o","

Lockheed P-3C orion 760 km/h

c')

c o

ockheed S-3A viking 832 km/h

eJ)

''""

British Ae rospace nimrod MR.Mk 2 925 km/h

c')

o o

""-o

hitrost na optimalni višini

Največja

Trajanje leta o>

2ri eJ)

s::: "0-'" 002("')

:E.~ ~

COC:<D

:!:::: .......

'" :::J

:O"'cr

ro:::l:;:::; oo ol C:

~~~

o o

;::>

>(l) -'"

Dassault-Breguet atlantique 18 ur

s:::

British Aerospace nimrod MR.Mk 2

1i3 :o

"UJc 'E" 5 (5

Manevrirska hitrost na optimalni višini British Aerospace nimrod MR. Mk 2 875 km/h Lockheed S-3A viking 685 km/h Lockheed P-3C orion 605 km/h

650 km/h

Dassault-Breguet atlantique

Grumman E-2C hawkeye

600 km/h

Grumman E-2C hawkeye 575 km/h

590 km/h

podatki:

12 ur

Lockheed P-3C orion

10 ur

Breguet alize

7,66 ure

Lockheed S-3A vikin

~ 7,5 ure

Gru mman E.2C

hawkeye 6,10 ure

Razpetina Površina Kot kri l

Breguet alize 455 km/h

5-3 viking:

značilne

prepoznavne

20,93 m 55,55 m2 15 stopinj

točke Močni

sistemov za protipodmorniški boj ; vsi sedijo na

katapultnih sedežih MDD escapac IE-1 Dolžina 16,26 m 6,93 m ViŠina Razpetina repnega viŠinskega stabilizatorJa 8,23 m

Visokokrilec s "škatlama" na koncih kril. zelo zaobljen sprednji rob kril

Visok in tanek. nazaj nagnjen smern i stab ilizator

dolet

Mase Praznega Največja

British Aerospace nimrod MR.Mk 9265 km

masa

Največji zunanj i tovor

Gorivo v notranjih rezervoarji h

12088 kg 23.831 kg 1.361 kg 5.753 kg

Lockheed P-3C orion7670 km

Pogon

Dassault-Breguet atlanllque 7300 km

Dva turboventilatorska motorja General Electric TF-34-GE-400 s statičnim potiskom po 4.207 kg .

Lockheed S-3A viking 5500 km ~ Grumman Breguet alize

Kratek in širok trup , ki prehaja v sprednjem delu v prostorno kabi no , spredaj širok in velik nos

Podvozje Hidravlično uv l ačljivo tricikelska podvozje z enojnima kolesoma na glavnih nogah in dvojnim nosnim kolesom.

Največji

4 č lani posadke - pilot in kopi lot ter dva operaterja

Kabina

ode bel jen i krili sta pritrjeni

na vrhu trupa

Velika turboventi latorska motorja, obešena pod krili, namešče na tik ob trupu

Trup in repni del

,_n~~;;:;;.~=-~~=---=~, """"''' ":»

Mo~no in razmeroma il p~lst~alna kljuka po~ majhno podvozje rJIIII'" repnim delom trup'

Lockheed 5-3A viking: delni presek

2500 km

- 121

skaner radarja Texas Instru-

ments AN/APS-116 3

pokrov nad radarjem

4 sprednja 5

tlačna

pregrada

jašek za spravilo nosne

noge 6

luč za pristajanje in vožnjo po stezi

26 dopplerski sistem za merjenje hitrosti 27 ohišje infrardeče naprave za

31 nadzorni sistem senzorjev

dvojno nosno kolo

vstopišče

zraka za ohlajevanje naprav za elektronske ukrepe

92 vod ohlajevalnega zraka

28 skaner in frardeče naprave 29 pokrov nad prostorom

10 pristajaine

90 antena HF (Collins)

opazovanje sprednje polsfere - FLlR pomožnega vira moči - APU 30 prostor z elektroniko

letalski magnetni

88 antena taktičnega navigacijskega sistema 89 nadzorni sistem hladiIne naprave

24 kopi lotov sedež 25 pilotov sedež

7 katapuitna kljuka 8 blažilnik nosne noge

UvlačlJlvl

detektor

122

E-2C hawkeye 2580 km 1 radarska kupo la

Breguet alize 520 km/h

Lockheed S-3A viking

Krila

-+-

Dassault-Breguet atlanllque

Tehnični

93 stič i šče sistemov za upravljanje višinskih stabilizatorjev 94 prostor za avioniko v

(desnem) zadnjem delu 95 cev delektorja magnetnih

luči

11 vrata prostora za spravilo nosnega kolesa 12 mehanizem za uvlačen je/ izv lačenje nosnega kolesa 13 desni sprednji prostor za avioniko 14 pedaH smernega krmila 15 krmiina palica 16 okvir instrumentne plošč e 17 brisalec vetrobranskega

anoma lij 96 servomehanizem viŠinskega krmila 97 nosilec smernega stabiliza-

tarja

-----

.... -

----

--108

stekla

VX-1 Baza: NAS Patuxent River Maryland Naloga: preizkušanje in razvoj Repni kod: 'JA' Primerki: (S-3A) 160591 JA-167, 160592 JA-17

NATC Baza: NAS Patuxent River Maryland Naloga: preizkušanje Repni kod: nima Primerki: (S-3A) 159736, 159770

Lockheed 5-3 viking:

Prečrpavanje goriva v zraku iz enega vikinga v drugega je možno, saj nosi pripravo za prečrpavanje goriva pod levim krilom. Drugemu letalu pretaka gorivo iz notranjih rezervoarjev ali iz dodatnega rezervoarja pod desnim krilom.

18 osrednja konzola 19 ukrivljena inslrmentna plošča

20 instrumentna

107 plošča

nad

vetrobranskim steklom 21 zatemnjeni stekli nad kabino 22 osrednji prostor kontrolne opreme 23 kopilotova stranska konzola

različice

S·3A: prvotni proizvodni model, v sestavi palubnih protipodmorniških eskadrilj ameriške vojne mornarice; izdelanih 187 med letoma 1971 ln 1978; prvi vzlet 21. januarja 1972 (prototip BuNo 157992), v operativni uporabi veskadrilji VS-41 v North Islandu od februarja 1974. SA·3B: izboljšana verzija palubnega protipodmorniškega letala; dve letali so predelali v prototipno različico, prvI vzlet leta 1984; oboroženo; dobavili dve seriji: aprila 1986 v prvi seriji 22 in decembra 1988 v drugi 24 predelanih primerkov. ES·3A: elektronska izvIdniška verzija za Letalstvo Vojne mornarice ZDA; v to verzijo so predelali devet osnovnih modelov S-3A. KS·3A: načrtovani model letala za oskrbovanje z gorivom v zraku, razvijali so ga v Vojni mornarici ZDA v letu 1980; obstajala je samo ena verzija, kasneje predelana v standard US-3A. US·3A: verzija za oskrbovanje letalonosilk, uporabljajIi so jo v Poveljstvu pacifiškega palubnega letalstva; letalo so razvili v Letalstvu Vojne mornarice ZDA; v prostor, namenjen tretjemu in čet rtemu članu posadke, ter namesto opreme za protipodmorniški boj lahko v letalo vkrcajo različen tovor ali pošto.

45 krIIne oplate 46 desno krilce

65 nosilec gon dole motorja 66 turboventilatorski motor Ge-

47 zadnji rob desnih zakrilc 48 sistem za nadzor zakrilc 49 spojlerjilzračne zavore 50 hidrav l ični mehanizem za

neral Electric TF34-GE-400 67 noga glavnega kol esa 68 levo glavno kolo

zlaganje krila 51 osrednji krilni gorivni rezervoar (pod zasenčen im

delom)

69 desni pod krilni nosilec dodatnega rezervoa rj a 70 dodatni gorivni rezervoar

prostornine 1360 I 71 predkrIlca 72 opornica krila

73 pogon spolerjev 74 pogon krilc

98 odprtine sistema za elektronske ukrepe 99 cev za izpust goriva 100 odprtin a za izpust goriva 101 ogrevani sprednji rob viŠinskega krmila

102 konstrukcija višinskega krmila 103 104 105 106 107

masni kompenzator vodnik statične e lektrike desno višinsko krmilo trimer iztegnjena cev detektorja magnetnih anomalij 108 zloženi smerni stabilizator

!~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~!1 °o~midini~ ~gOC~ I~

110 pogon trimerja višinskega krmila

32 opazovalno okno 33 sedež operaterja senzorjev

34 sedež operalerja

Pilo t Press Lim ited

laktičnih

52 pr i trdišče cevi za oskrbo z gorivom v zraku

75 antene sistema za elektronske ukrepe

53 antena LS-ADF

76 leva navigacijska luč 77 obesnik za elektroske

sistemov 35 uvlečena cev za oskrbovanje z gorivom v zraku 36 antena komunikacijskega

54 servomehanizem spojlerja 55 mehanizem za pogon tr imerja 56 servo naprava za pogon

sistema UHF, IFF 37 sprednja antena VHF

spojlerja 57 zadnja t l ačna pregrada pilotske kabine

38 levi nosilec gondole motorja 39 levi podkrilni nosilec

večnamennski računa l nik

40 preklop za zlaganje krila 41 pogon pred krilca 42 predkrilce

Univac 59 leva konzola za avioniko

43 antena sistema za elek-

61 leva veznica

tronske ukrepe 44 krilni sistem za elektronske

ukrepe IBM AN/ALR-47

60 osrednji prehod 62 prostor za orožje v trupu 63 vrata bombnega prostora 64 uvodilo zraka

ukrepe na koncu krila

78 desno kri lce 79 vložek krilca 80 vodila zakrilca 81 zakril ca v iztegnjenem

položaju 82 spojlerji/zračne zavore

83 pristajaina kljuka 84 pritrdišče krila 85 jašek za spravilo glavne noge podvaja 86 lansirne cevi za hidroakustične boje 87 hladilnik za hlajenje avionike

111 pogon trimerja smernega krmila 112 koren smernega stab ilizatorja 113 desno repno smerno krmilo 114 pogon smernega krila 115 se rvomehan iem smernega krmila 116 zgradba smernega krmila 117 trimer smernega krmila 118 pritrdišCe smernega krmila 119 antena za sprejemanje

podalkov s plavajočih boj 120 zgornje prilrdišče-tečaj smernega krmila

121 vodniki stalitne elektrike 122 utripajata luč prali trčenju v zraku

LOCKHEED S-3A VIKING

Smerni .tablllzator

Protipodmorniške eskadrilje VS-32 'Norsemen' Palubnega letalskega polka CVW-1 letalonosilke USS America (NAS Cecil Field, Florida) Atlantsko ladjevje ZDA

lolillor)Qsilko

Smem, stabilizator je \lisol<.. zato mora bi ti Zložljiv, da gre lahko \1 podpalubje

Pilotska kabina Vsi ~tirje Clani fX)sadke - pilot, kOPIlol. in dva operaterja sed ijo na kato pui tn ih sedežill MOD c$oapac IE-l

UHF{lFF To je pravzaprav d" ojna antena , ki služi sprejernan)lJ ln oddajanjL na ultrakralkBm valovnem o bmc~j u UHF ln napravi za prepoznavaflje lasten-tuj (IFF)

na'lzoo:e r pro:~, !lupu Sistem ARS-2

VH' Komun ikacijskemu sistemu na zo lo visokem frc kv€f1čnem obmoeju ~I uži anteno. zo kabino, d ruga pa je n ame~č.ona Ila W~II lotala za kril i. slu žIta pa t aktičnemu navlQaC lj skemu sIStemu

/ prečrpavanje goriva Na me~čeno ima nad pilotsko kabino. laI1ko

Široki krili zložihjo ~ pOlnočjo hidravlike, da bl vikirg zavze l č~ im manj prostora n;) palu bi 1flVZgor

Luč proti trčenju v zraku Utripa na vrhu smernega stabilia toria

Sprejemnik Dva sprejemnika signalov li plava joč tema ARS-2 sta n ame~Cena rla obeh na "rhu smemega slab,lizalorja

Tečaj

lelalorosilke !<Krili se 71ntita

Cev za

lIvIeče, Uvlstena sega v:;tJ !lad kr iina gonvne rezervoarje letala.

Nosllee

Na pudkn lne Msilce lahkO obesijo različno) orožje ali dodatn e gOrlvne reze rvoarle. nfl verz ije 5 -38 pa tudi protiladijske ro kete harr _

"""

Senzorska postaja Za pilo:cma sedita operater senzorskih n apra~ in wktitni koord inotor ,.ope rater senzorjev

,,,"~,~,,"-, """

Sbtcm plavaj<Xitl hidroakustični h boj sestavlja ludi 10 sprejemnih arlten, ki so na m eščene v parih v7dol1 trupa in kril Ta sistem od \;nva signa le 5 pfavajotih boj ce lo z vl~ i ne nad 9COO m, boJE! pa oddajajO oodatke o Lail1<lni pod mor ici, Operater dob i ~a podatke o položaju podmornice v tre~l d imenzijah in v realnem tasu

_"igacijska

Predkrilce

Motorja Tur bovontilatorska motorja TF34-GE -400 im'-!ta v isoko razmerj e obtekanja, zasn ovali <;() ju prav za to letalO, Kasne:e so \c motor jA izbral i ludl 7;'; jurišno letalo A- 10 thunde rbol t l!~: al sklh Sil ZDA. Motor je zaSMvan Zil. delovanje na letolonosilkah. ko pri vztetu letdia s pomoc::jo katapu ita daje potn pOliRk

Predkrilce je s tečaj i priTrjeno na sprednji rob Pri V7letu letala sta predknlci na obeh kri lih spuMeni, kar lelalu povečuj e ~z gon To je ~e poseoo! potrebno p ri vLlehh z l.otolo10silk ~ri lll .

Raketa h'lrpoon

luč

Na levi sIrani smernega stabilizalorja po n oči neprekinjeno sveti rdeta navigacijska lut

·• .• 1---

S tom orožjem jo viking prid obil tud i rrročne protllild. ijske zmogljIvosli. Ra keto poganj8 / t u r tJOreakCIJskl motor, tehta 5 14 k[J 11 Ima dolet 92 krn

701

Elektronska podpora

Z.krilca Spuščena zakri lca na zadnjem robu kril poveč ujejo vzgon pri strmem vz~njanju iII pri majhnih hdrostih,

Na korrcih kri l sta pritrjeni "$katli" z napravo za e letronsko podporo IBM ALR-47, Vsaka ima štiri sp iraine pasivne sprejemne amene, usmerjene naprej, 45 stopinj naprej in nazaj ter nazaj. Odkr ivajo , analizirajo in ugotovijo smer nasprotnikovih radarskih in la dijskih signalov

• Radar Instrumentsov radar APR- 116 je visok o S€f1Z0I, posebej ohlikovan za operacije nad vodo, Enak radar u!Jorablja kanadsko mornariška patrufjM letalo CP-140

Te~as

l očljiv

No.no kolo UvL'l~lji~ o nosno ko lo Z dvema kolesoma je narejenO izredno močM, Kalapuit na kljlJkil bi potegnilo. vikinga prek. palube on ga vrn la pod rlCbo , četu di bi imel vikIng zategnjene vse zavore na pod~ozju!

....

FLlR Med n ajpomembnej ~e scnzorjc v ikinga sodi infrardeta opazovalna naprava spmoojo pa isfere Texas Instruments QR-89IAA, ki daje jasno monokromatsko sliko vsega. kar je p red letalom, ne g lede na vreme . mrak a li temo

HRILA

VS-32

(

DetRtor margnetnih • ...omalij Za odkrivanje podmomic pod vodo so vgradili sistem za odkrivanje magnetnih anomalij Meri zeto majhne spromembe zemeljskega mW;Jnatnega pofja. Obču tl~ va nap rava je vgrajena v cevi, ki je uvlečljiva, i lV l e~ena pa sega za rep letala

Doppler.kl r.d.r S porTI(lČ j o doppterskega radarja Rayan APN200 dobivata p iloto podalke o hitrosti in smeri le la .

Pomo1nl "Ir moči

Letalo ima vgrajeno Will iamsovo p linsko turbine , k i prrnZllaja dovolj elektrike. potrebne letalu med lotom. pa tu d i La preizkušanje naprav ~ letalu na tleh

Prostor za oro:ije Na levi in desni strani pod trupom sta prostora za oro:!je. v vso koga pa gresta po dva torpe da ali ra zličen drug 10II0f

dvozj"

lavni nogi podvozja sta podobni kot pri polubnem lelalu Vough l F-8 cr usader ve ndor sto M kol iko daljši, Podvozje je, tako kpt vrsta d rugih sklopov (kot 50 krila, rep in no~i lca tor gondoli motorjev). prOIZVod firme Vou~ht

I 1

/ J

Hidroakwstične

boje

Pod zadnjim delom trupa so namešče ne lansirne Gp.vi ~ 60 hidroakusti t nim i bojami petih razlil":mh tirov . Rdc<::n Crtn ozna č uje prostor v letalu. kje r so nameŠCene ccvi Z bojam i

/ Pri.taj.lna kljun Jekleno pristajIIIno kljuko potrebuje letalo za pristajanje n.~ p alubi, mcd v7 1c tom in letom pa je u v l ečena pod Irll p

Hladilni sistem

Vo liki sklopi elektronskih naprav aviooike se segrevajo, zato p:J\rs bu jejo obilo zraka za hlajenje. poleg te ga pa se ogrevajo še številne druge naprave in sistemi v letalu, SkOZI to odprtino ob 1rupu pa izhaja vroči zrak

Odprtin. za Izpust goriva Skoznjo lahko hrtro izteče odvočno gor i~o ali pa ga izpu sli p il ot v sili

Vrhunska letala sveta

Viking na sliki je ena zgodnejših različic 5-3A, dobavljenih palubnemu letalstvu Vojne mornarice ZDA. Nosi dobro vidne barvne oznake, ki povedo, da pripada 21. protipodmorniški eskadrilji Prvega letalskega polka z letalonosilke J. F. Kennedy. Današnji vikingi niso pobarvani tako kričeče, večinoma nosijo zelo slabo viden siv taktični maskirni vzorec. Vikinge poganjata po dva turbo ventilatorska motorja z visokim razmerjem obtekanja, ki mu dajeta potreben potisk za operacije z letalonosilk, omogočata pa tudi izjemno gospodarno in dolgotrajno letenje. Na podkrilnih nosilcih vikinga na sliki sta sicer gorivna rezervoarja, na različici 5-38 pa nanju obesijo protiladijske rakete harpoon ali drugo orožje. V zalivski vojni so 5-38 uporabili za konvencionalno bombardiranje. Na levi nosilec mu lahko pritrdijo napravo za oskrbovanje z gorivom v zraku. Poleg iskalnega radarja v nosu ima viking še pasivni senzorski napravi v "škatlah" na koncih kril in v repu cev z detektorjem magnetnih anomalij.

•

23~--"'"

__~rr--~~=-----~~~=== 1-

1_ _

•

DANqER

"'1l~JTI ""t;

•

~~~..-----

----

"O,,"

Ob številnih sistemih za odkrivanje v samem letalo je zagotovo eden pomembnejših detektor magnetnih anomalij, ki je nameščen v izvlečeni cevi za repom letala.

ljivosti. Oblikovan je kot visokokrilec, trup je dokaj širok. Poganjata ga dva turboventilatorska motorja General Electric TF34-GE400 z visokim razmerjem obtekanja, obešena pa sta pod krili. Omogočata kar precejšnjo hitrost in velik dolet, hkrati pa sta zelo gospodarna. Običajna hitrost vikinga med operativno nalogo je 296 km/h, kar mu omogoča dolgo patruljiranje. Kasneje so vikinge opremili še s sistemom za natakanje goriva v zraku, tako da glede doleta praktično nima omejitev in je glede tega odvisen edinole od vzdržljivosti posadke.

Na nalogi Oborožen je z različnim orožjem, ki mu ga namestijo na nosilce pod kriloma poleg motorjevali pa v prostor za orožje v notranjosti trupa. Za protipodmorniški boj opremijo vikinga s torpedi ali globinskimi bombami, uporabijo pa ga lahko tudi za polaganje min in v določenih okoliščinah celo za običajno bombardiranje. V tem primeru na oba podkriina nosilca obesijo po tri bombe. Oborožijo ga lahko še s kasetnimi bombami, svetilnimi bombami in raketami, verzijo S3B pa tudi z McDonnell Douglasovimi protiladijskimi raketami harpoon. Tako bodo vikinga poslej uporabljali tudi za napade na nasprotnikove površinske ladje. Oprema v letalu je izredno zmogljiva in z orožjem zadene cilj zelo natančno. Ker pa se je elektronska oprema v letih od uvedbe letala miniaturizirala, je dejansko v letalu dovolj

prostora za nove sisteme, ki še

povečujejo

učinkovitost.

Srce vikinga je večnamenski digitalni raču nalnik Univac 1832A, sposoben opravljati nešteto izračunov, potrebnih za lov na podmornice. S podatki oskrbujejo računalnik različni senzorji, vključno z radarjem, infrardečo napravo za opazovanje sprednje polsfere in drugimi ter 60 plavajočih boj, ki jih letalo odvrže v kontejnerju. Zbrane podatke obdeluje računalnik, rezultate pa člani posadke razbirajo z barvnih katodnih zaslonov v kokpitu. Računalnik pa opravlja še vrsto drugih operacij in oskrbuje posadko z analitičnimi podatki o poteku naloge, z izračuni trajektorij orožij, hkrati pa lahko te podatke posreduje tudi drugim letalom, na primer ostalim SA-3 viking ali mornariškim patruljnim P-3C orion, če ti prevzamejo nadaljevanje naloge lov na podmornico. Kljub kopici opreme v letalu je posadka samo štiričlanska, vsi pa so nameščeni v dobro zračeni pilotski kabini z izenačen im tlakom v sprednjem delu trupa. Dva člana posadke na sprednjih dveh sedežih, pilot in kopilot, se večinoma posvečata pilotiranju letala, medtem ko je lov na podmornico dolž-

nost članov posadke, imenovanih "Tacco" in "Senso", nemeščenih na sedežih takoj za pilotskima. V si člani posadke sedijo na katapultnih sedežih McDonnell Douglas esc ape l-E tipa nič-nič .

Protipodmorniška ekipa Bojna skupina ladjevja okoli letalonosilke uporablja za protipodmornišo zaščito in boj tako helikopterje tipa sea king kot letala S-3 viking. Helikopter ima bolj omejene zmogljivosti in opravlja nalogo v preme ru okoli 25 km okoli letalonosilke, medtem ko ima viking precej večji akcijski radij. Niso pa bojni skupini nevarne samo podmornice, prav tako z vikingi nadzirajo tudi površinske ladje. Vikingi imajo nalogo, da "čistijo" okolico letalonosilke in bojne skupine okoli nje na večjo razdaljo, da bi operativne naloge z letalonosilke potekale nemoteno (vzleti, pristajanje in oskrbovanje lovProtipodmorniški boj je najpomembnejša naloga eskadrilj s po desetimi S-3A na ameriških superletalonosilkah. Kljub zapletenosti je viking med piloti priljubljen in ne zahteva težkega vzdrževanja, servisirajo pa ga lahko tudi v podpalubju letalonosilke.

5-3 viking: zalezovalec podmornic Eden od letalskih polko v Vojne mornarice ZDA (VeR-50) je opremljen z vikingi verzije U5-3A, ki jih uporabljajo za transport tovora, prevoz do šest potnikov in pošte. Vso senzorsko opremo so iz te verzije vikinga odstranili, tovor pa mu lahko obesijo tudi na oba podkrilna nosilca.

skobombniških in prestrezniških letal). Toda najnevarnejši nasprotnik takšne bojne skupine so vendarle podmornice. Vikingi so običajno v zraku v časovnih ciklih, dolgih 210 minut, torej enkrat dlje kot lovci in jurišniki. Opazujejo s srednjih in velikih višin in ko zaznajo podmornico, se spustijo na višino, ki omogoča sledenje podmornici. S takšnim režimom delovanja se izognejo nevarnosti, da bi jih opazili s podmornice, ki jo lovijo. Pri Lockheedu so se o prodaji vikingov pogajali tudi s tujimi kupci. Med najpomembnejšimi državami, ki so se zanimale zanje, je bila Nemčija. Vendar za vikinge kljub temu niso dobili nobenega naročila iz tujine. Serijska proizvodnja je bila tako sklenjena poleti 1978, ko je s proizvodnega traku v Burbanku prišel 187. primerek S-3 za ameriško vojno mornarico. Potem so izdelali še nekaj drugih verzij, najpomembnejša med njimi je S-3B. O posodobitvi vikinga in opremljanju z novimi podsistemi so začeli razmišljati že kar poleti 1980. Vendar je vsa stvar stala do leta 1981, ko so pri Lockheedu podpisali pogodbo v vrednosti 14,5 milijona dolarjev za financiranje razvoja različice, kasneje poimenovane S-3B. Letalo je dobilo izboljšano avioniko, izboljšali pa so tudi obdelavo akustič nih podatkov, prav tako sistem za elektronsko podporo, povečali zmogljivost radarja ter vgradili nov sprejemnik za pridobivanje podatkov s plavajočih boj. V letalo so vgradili tudi sistem za protiladijske rakete zrak-ladja harpoon. Program S-3B je pravzaprav zasnovan na obnovi in izpopolnitvi obstoječih letal, ne pa na izgradnji povsem novega letala. Pri Lockheedu pa so bili seveda bolj privrženi izgradnji povsem novih letal, ki naj bi jih bilo od 82 do 103. Seveda so se potem odločili za temeljito modifikacijo modela S-3A in prvo prenovljeno letalo je vzletelo septembra 1984. Preizkusi so se nadaljevali v letu 1985, pri tehničnem in operativnem delu pa je sodelovala ameriška vojna mornarica. Prvih 22 izpopolnjenih verzij je bilo operativnih v letu 1986, s temi letaJj pa so decembra 1987 opremili eskadriijo VS-27. Naslednjih 24 izpopolnjenih izvedenk so po pogodbi dobaV okviru programa za izpopolnitev težke vojne tehnike (W5IP) ter z izboljšanjem avionike so dobili najbolj Izpopolnjeno verzijo 5-38. Doslej so v ta standard predelali 42 vikingov in jih dobavili leta 1990.

vili med decembrom 1988 in januarjem 1990. Skupaj pa so v sestavo Poveljstva at1antskege palubnega letalstva vključili 42 izboljšanih vikingov, o modificiranih verzijah za Poveljstvo pacifiškega palubnega letalstva pa so se začeli pogajati v letu 1991. Naslednji "derivat" S-3A je KS-3A, "cisterna" za oskrbovanje z gorivom v zraku. Letalstvo mornarice je to verzijo temeljito preizkusilo že v letu 1980, vendar se njen razvoj ni nadaljeval kljub očitni želji mornarice po takšnem letalu. So pa potem v letu 1985 vgradili priprave za prečrpavanje goriva v zraku iz vikingov, vendar zgolj iz obstoječih gorivnih reervoarjev v letalu. To pomeni, da so vikinge obdržali predvsem za protipodorniške naloge. Kasneje, v letu 1988, so v nekaj vikingov vgradili sisteme elint in sigint (za

---~~" ~ . ,

elektronsko izvidovanje in izvidovanje signalov) ter jih označili z ES-3A. Z njimi so nadomestili resnično zastarele Douglasove EA-3B skywarriorje. Prvi so vzleteli v letu 1990, skupaj pa so preuredili v to verzijo devet vikingov. Ta letala sestav ljajo dve eskadrilji, VQ-5 in VQ-6 v letalskih bazah mornarice v Agani in Cecil Fieldu na Floridi. Priloga

VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil : BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o., Ljubljana, koordinacija Fattori d.o.o.

.··---.-.1

' .......... :.... ................................................ ...

I L E o u 9 5 r----------------------------------------------I I I I I I I I I I

KAKO SPRAVITI SKUPAJ EVROPEJCE?

t "Brez sodelovanja evropske letalske industrije bo naša celina za dolgo izginila z zemljevida letalskih proizvajalcev in se ne bo mogla resno prizadevati za kos pogače na svetovnem letalskem trgu," je v svečan em nagovoru ob otvoritvi 41.mednarodnega letalskega in vesoljskega salona, 10.junija 1995, na priškem letališču Le Bourget poudaril'novoizvoljeni francoski predsednik Jacques Chirac. Sicer pa si je novi francoski predsednik privoščil izjemo, letošnji največji letalski dogodek je otvoril v zgodnjih popoldanskih urah, njegov predhodnik Mitterond je to običajno storil že v dopoldanskih urah. Smo pa prav no račun tega dopoldne zlahka prišli do Le Bourgeta, edino znamenje obiska francoskega predsednika je bilo le veliko število žandarjev in policistov. Vprvih urah začetnega dne, namenjenega novinarjem in svečani otvoritvi, jih je bilo v razstavnih halah francoske letalske industrije več kot ostalih obiskavalcev z rastavljalci vred. Francoski predsednik si je po otvoritvenem govoru ogledal nastop vrste francoskih letal in helikopterjev in obljubil Združenju francoske letalske industrije - GIFAS - močno državno podporo, predvsem v boju z ameriškimi tekmec (ruskih proizvajalcev še ne jemlje resno) . Zatem se je sprehodil po razTudi prvič v Evropi: Boeingov "trikrat sedem".

stavnih halah, jasno, francoskih. Nikakor ni pozabil pohvaliti britanske vključitve v proizvodnjo francosko-italijanskih letal za regionalni transport ATR ter združevanja letalskih industrij osmih evropskih držav okoli projekta bodočega transportnega letala - HA. Ravno toko ni skoparil s pohvalami na račun nemško-francoskega sodelovanja v okviru evropskega vesoljskega pragramo in Evropske vesoljske agencije. Močno je izpostavil trd boj za trge, ki noj bi ga ne označevalo vojno, pač pa ekonomsko tržno praVila. Po vendar vsemu le ni tako, kajti francoski predsednik se ni dotaknil "izdaje" Nizozemcev, po besedah predsednika Združenja francoske letalske industrije Serga Dassaulta, ki so se odločili za ameriške jurišne helikopterje apač namesto za francosko-nemške tigre. Kakšne bodo njegove besede graje, namenjene Britancem, ko se bodo ti odločili ravno toko za apače, namesto za tigre. Možnosti za to pa so vsak dan večje. Po besedah Britancev ima tudi ameriški vojaški transporter hercules v najnovejši izveden ki (-130J večje možnosti v britanski armadi kot po bodoče evropsko transportno letalo -HA.

TEKMA SE ZAČENJA Natančno

enake so zgodbe no področju civilnega letalstvo, prenekateri evopski prevoznik se odloča za floto ameriških proizvajalcev

McDonnel1 Dauglasa in Boeinga. kot pa evropskega Airbusa. Med proizvajalci potniških letal se je zadeva no splošno izredno zaostrila, sprla pa sta se celo ameriško proizvajalca McDonnell Douglas in Boeing. Pri Douglasu nekako želijo, da bi se Boeing odpovedal nadaljnji proizvodnji in izboljševanju stosedežne serije letal B737 v korist MD-95, ki šele nastaja. Pri Boeingu pa že snujejo dva nova 737 serij -700 in -800, slednjega so namenili prevozu tovora. Vto prostor po segajo s svojimi projekti še Francozi z Aerospatialom 100, španci s svojo 100-sedežno caso, pa kanadski (anadair z global expressom (prvi kupec bo Niki Lauda!) in še bi lahko našteli katerega od stosedežnih potniških letal, predvsem ruskega . Nič kaj rožnati obeti za letalske proizvajalce in verjetno bo kateri od omenjenih do konca tisočletja omagal. Američani so Evropejcem "v brk" prileteli z dvomotornim velikanom B777, odgovorom visoke tehnologije iz ZDA, ki ne bo dovolil spanja snovalcem družine Airbusov.

DOGODEK: 1·2 Če bi Rusi pred leti prišli v Pariz z blackjockom, kot so letos, bi ga še kdo "pogledal", tako pa je bil priča nemih vprašanj, kaj sploh počenjajo z njim na razstavi. (Mimogrede: v Parizu smo izvedeli, da so Rusi uspešno končali pogajanja z Ukrajinci in 19 Tu-160 blac~ackov dobili nazaj venote svojih strateških sil.) Vse občudovanje mu je prevzel milijardo (dolarjev!) vredni B-2 .

------,1

KRI L A----:>' -- ----- ----- - ----- -----_ ...

Veliko leteče krilo se je na pot preko Atlantika odpravilo prvič iz matične baze Whiteman v državi Missouri. Nad Le Bourget je priletelo po 12 urah preko nizozemskega vojaškega poligona Vliehors, kjer je odvrglo tovor klasičnih prostopadnih bomb. Za pot je bombnik potreboval 12 ur, z gorivom pa so ga oskrbeli v zraku že nad južnim delom ZDA in . nad Severnim morjem. V programu letenja na Le Bourgetu je bilo zapisano, da bo B-2 preletel letališče ob 10.00 in točno ob tistem času ga tudi je. Po nekaj lenih obratih je leteče krilo pristalo in se ustavilo pred paviljonom firme Northrop Grumman. Med postankom se je posadka izmenjala, motorjev pa sploh niso ugašali. Po nekaj minutah se je dvignilo nad pariško nebo, očaralo množico z nekaj obrati za skoraj 90 stopinj, se strmo vzpelo v zahodno smer in izginilo na nebu. Američani temu pravijo predstava globalne sile. Pa ni bilo nevidno, kajti videli smo ga na lastne oči! Vprašanje, kdaj ali sploh ga bomo še lahko videli v Evropi. Vozadju pa smo ,bolj kot obču dovali, premleva li številke . Prvih nekaj primerkov, menda šest, je vrednih po več kot milijardo dolarjev vsak. Proizvajalec, skupaj s številnimi poddobavitelji, se pogaja za novo naročilo 20 bombnikov B-2, ki pa bi zdaj veljali po 570 milijonov dolarjev vsak. Nekaj upanja jim daje Kongres, ki je odobril nekaj nad pol milijarde dolarjev za nadaljnjo proizvodnjo. Se pa ameriški državni podsekretarji za obrambo muzajo in govorijo o upočasnjeni proizvodnji. .. Perspektiva letečega krila je torej precej negotova, obisk v Parizu pa je bil bolj demonstracija ameriškega hi-techa kot pa sile, saj v B-2 ne morejo naložiti (zaenkrat ne, po načrtih pa prihodnje leto) niti "pametnih bomb" nove generacije GAM (GPS-guided munition). Nekaterim se zdi bolj pametno vložiti denar v natančno vodljive bombe - PGM, ki bi jih nosili obstoječi bombniki in lovski bombniki. Med v prejšnjih letih tako napovedovane novosti bi lahko uvrstili evropskega lovca eurofighter 2000, ki pa je bil slabše opažen. Priletel je britanski prototip, ostal preko vikenda in se izredno neopazno odmaknil od razstavne ploščadi ter v nam neznanem trenutku odletel nazaj v Britanijo. Se morda lahko vprašamo: ali z njim res niso imeli kaj pokazati (dokazati). Vtis je že takšen, saj skoraj

Francozi so za prevoz delov potniških airbusov zgradili čudno letalo beluga, ki ne skriva poreklo svojega imeno. Vzraku je bil (prazen) pre senetljivo lahkotno upravljiv.

(Posnetki: T.Polenec)

zanesljivo (še) ne presega francoskega rivala rafale, zastavlja se celo vprašanje o njegovi konkurenčnosti ruskim SuhOjem družine Su-27, vsaj po plati aerodinamike, manj verjetno po elektronski opremi. Evropskega lovca zagotovo dodobra "baše" programska podpora, še bolj pa seveda omahljivost glavnega partnerja v projektu, ZR Nemčije .

Od tehnično tehnoloških novosti, čeprav to pravzaprav ni, je najbolj navdušil demonstrator krmarljivosti in upravljivosti lovskih letal, RockweIlov in Mercedes Benzov X·31 . Ob njegovih manevrih se bomo še podrobno pomudili v kasnejših številkah Kril, saj je bila letalska predstava tega demonstratorja ena največjih poslastiC razstave. Naslednja novost, čeprav znana, je bil BellBoeingov projekt V-22 osprey, letala, ki lahko leti

kot helikopter ali kot letalo. Predstava ospreya, ki ga je na Le Bourget spremljal predhodnik preizkusni XV-15, je bila za oči , konzorcij proizvajalcev pa je napovedoval nakup ospreyev za enote Korpusa marincev ZDA. Strnili smo kopico vtisov, zbrali ogromno gradiva in najzanimivejše ter najboljše vam bomo predstavili v posebni, jesenski številki revije KRILA, namenjeni predvsem predstaVitvi letošnjih letalskih prireditev v svetu.

Boris Knilic

ZVOČNI

_---off ~ --~ -- ----~ --~~ :::::::

ZID

OSNOVI

FIZIKALNI

r------------------I

I I I I

• I

Profesor Rudolf Kladnik v svoji knjigi OSNOVE FIZIKE I pravi, da zvok ali zvočno valovanje imenujemo longitudialno valovanja, katerega frekvenca je v območju slišnih frekvenc, to je frekvenc, ki jih zaznava človeško uho. Frakvece zvočnega valovanja, ki jih zazna človeško uho, so nekje med 16 Hz in 20000 Hz. Zvočno valovanje, ki ga tvori eno samo sinusno valovanje imenujemo ton. Pod pojmom zven pa razumemo zvok, ki je sestavljen iz več sinusnih valovanj različnih frekvenc. Poznamo pa tudi šum in pok. Šum je sestavljen iz več valovanj vseh možnih frekvenc. Njegova slika se s časom ne ponavlja. Pok predstavlja paket motenj, ki se širi skozi snov. Pok ni valovanje, temveč val. (slika št 1).

iz formule je razvidno, da je hitrost zvoka odvisna le od temperature zraka.

Sprememba valovne dolžine pa pomeni spremembo frekvence za mirujočega opazovalca.

Približek za izračun hitrosti zvoka v zraku je

f' = C/

a = 20 T(m/s)

Pojav, ko gibanje vpliva na frekvenco, imenujemo Dopplerjev pojav.

Pri temperaturi 15 st Cje hitrost zvoka 340 m/s (12224 km/h), pri temperaturi Ost.C pa 331 m/s (1191. km/h).

RAZŠiRJANJE VALOVANJA Kadar izvor valovanja miruje, se širi zvok na vse strani z enako frekvenco. Valovna dolžina valovanja je odvisna le od frekvence in hitrosti Širjenja valovanja

Zvok se širi skozi sredstvo v obliki zgoščin in razredčin . Tako valovanje se lahko širi skozi sredstvo, na primer plin, ne more pa se širiti v vakuumu. Hitrost zvoka je odvisna od medija, po katerem se zvok širi. Za hitrost zvoka je najpomembnejša stisljivost medija . Pri plinih je stisljivost enaka l/p, če je temperatura plina konstantna, pri toplotno izoliranem plinu pa je stisljivost

Pri opazovanem poizkusu se je izvor gibal s hitrostjo, ki je manjša od hitrosti valovanja. Kaj pa se zgodi, če je gibanje hitrejše? Sam izračun nam na to ne da odgovora. =

ker bi dobili negativno valovno dolŽino, to pa bi bil nesmisel. Če se telo giblje s hitrostjo, ki presega

1\ 1\

1', I

et.Nt.,

.....-L-I

..... _ ....

,,/

= Cv/(Cp.P) . Zgošči ne

in razredčine pri zvoku nastajajo in izginevajo tako hitro, da ni časa, da bi se temperaturne razlike mogle izravnati. Vzgoščinah se plin malenkostno segreje, v razredčinah pa ohladi. Iz plinske enačbe in izreka o gibalni količini dobimo formulo za izračun hitrosti zvoka v plinih:

a = --,Cp_._R.T-,.)_ Cv.M.kg) Cp/Cv - za zrak je 1.4, M= 29, T= absolutna temperatura zraka, R=8300 J/st - plinska konstanta, a = hitrost zvoka

1 111111111111111111111

Zvok se razširja v zroku v obliki

zgoščin

= C/Vo

Poslušajmo lokomotivo, kako piska, ko pelje mimo. Ko se lokomitiva približuje, slišimo višji zven, potem ko je mimo, pa nižjega. Kako si lahko razložimo ta pojav? Izvor nihanja se giblje s hitrostjo,v, val pa s hitrostjo c. Včasu enega nihaja naredi izvor pot (v.t.), val pa se je odmaknil za (c.t.). Za razliko v poteh se je torej zmanjšala valovna dolžina =

et. - V.t. = (C -

1 1'1

1 1111111111111111

rozredčin.

hitrost valovanja, telo samo vzbudi valovanje. To opazimo pri ladji, ki se giblje po mirnem morju, pa tudi pri izstrelkih in zelo hitrih letalih.

Plavalec pred ladjo ne čuti valovanja, ki ga povzroča ladja, ker prihajajo valovi šele za njo. Ladja je hitrejša od hitrosti razširjanja. Plavalca ob strani pa močno ziblje, ko ga dosežejo valovi. Takrat je ladja ponavadi že mimo. Tudi letala, ki leti z nadzvočno hitrostjo, ne sliŠimo, če leti proti nam. Ko je letalo že mimo, pa slišimo pok.

V) . t. Ponovno se vrnimo k vodi. Kadar izvor valovanja

-----:-(

KRI L A:---::>' ----------- ----- ---------

Valovne fronte pri razli čnih hitrostih

miruje, se od izvora širijo koncentrični krogi. Če se izvor začne premikati, krogi nimajo več skupnega .središča, valovne fronte pa se v smeri premikanja izvora zgoščujejo (slika 3a) . Kadar se izbor giblje z enako hitrostjo, kakor se širi valovanje, dobimo na čelu zgoščeno valovno fronto, katere frekvenca je neskončna, (slika 3b) . Ko je hitrost izvora valovanja višja od hitrosti valovanja, krogi valovanih front ne ležijo več drug v drugem, ampak se dotikajo dveh skupnih tangent, ki tvorita udarni val. Izvor valovanja je v sečišču the tangent. Poleg krožnih valov dobimo dve ravni valovni čeli - udarna vala (slika 3c).

sin

CIV = 11M

M= Machovo število, ki pove, kolikokrat je hitrost izvora višja od hitrosti razširjanja valovanja. Še enkrat bi rad poudaril, da udarni valovi nastanejo le, če je hitrost izvora višja od hitrosti valovanja (M > 19).

ZVOČNI

ZID

Kadar letalo poveča hitrost prek hitrosti zvoka, pravimo, da prebije zvočni zid. Opazovalec na zemlji navadno ne sliši samega preboja zidu, temveč sliši udarni val oziroma valovno čelo Machovega stožca . Udarni val slišimo vedno, kadar nas preleti letalo, ki leti hitreje od hitrosti zvoka, in ne le, ko letalo prekorači hitrost razširjanja zvoka (slika št. 4). Vsako letalo, ki se bilje po zraku, povzroča premik molekul zraka. Na čelu telesa se zrak zgosti (zgoščina), za telesom se zrak redči (razredčina) , to pa je identično zvočnemu valovanju, ki se razširja v prostoru. Pri hitrosti 1 M letalo leti s povsem enako hitrostjo kakor motnje, ki jih je s svojim gibanjem letalo samo povzročilo . Vsamem letalu the motenj ne slišimo, ker se širijo od nas s hitrostjo zvoka.

Mochov stožec pri 1.1M

Če se telo giblje v zraku s hitrostjo, ki je višja od hitrosti zvoka, ovojnica valovnih front oblikuje značilni stožec, ki ga imenujemo Machov stožec. Hitreje ko se telo giblje, ožji je stožec. Odprtino Machovega stožca določa kot, za katerega velja:

Pri hitrosti večji od hitrosti zvoka, motnje (oziroma zgoščine) dobijo obliko zgoraj omenjenega Machovega stožca. Zgoščine udarnega vala opazovalec na zemlji sliši kakor pok. Letalo znadzvočno hitrostjo, podobno kakor ladja na vodi, generira dva udarna vala (efekt dvojnega poka pri večjih etalih) . Prvega povzroči nos letala, drugega pa končni deli repa letala. (slika št. 5) Za opazovalce na zeml ji je najmočnejši pok točno pod ruto leta. Jakost poka je odvisna od višine

leta, hitrosti in atmosferskih pogojev. Če leti letalo na višini 15.000 m, pride do opazovalca na zemlji le 0,1 %jakosti udarnega vala, v običajnih atmosferskih razmerah pa zaznamo letalo, ki leti z nadzvočno hitrostjo 40 km daleč. Najmočnejši pok je ob pospeševanju letala v nadzvočno hitrost. Takrat tako čelni kot" krmni" val zadeneta opazovalca praktično v istem trenutku.

Intenzivnost nosnega vala je omejena na zelo ozko vsega morda 100 m. Jakost glavnega udarnega vala pa upada s kvadratom razdalje. področje

Mochovo stožco pri 1,2 in 1,5 macho: pri močnem pospeševoniu letala opozovolec no zemlji sliši dva poka.

Zelo zanimiv je pojav, ko opazovalec na zemlji sliši pokov zapored. To se lahko zgodi v primeru, ko letalo močno pospešuje. Opazovalec na zemlji tako na primer najkprej sliši motnjo letala pri hitrosti 2M, nato pa še motnjo, ki jo je letalo povzročilo na primer pri 1,5 M in je prispela k opazovalcu nekoliko kasneje (glej sliko št. 6) . več

Milan Krainc

-----~ ~ __ ~ __ •___ ~ __ !l::::::: TEHNIKA PILOTIRANJA (2•••1,

YZL.TAN'.

r---------------------------: Piloti z dobro tehniko pilotiranja zelo hitro opazijo napake, : potrebujejo kratek čas za reakcijo in napako popravijo že v : samem začetku, skoraj neopazno. Da bi napako pravočasno : opazili, moramo poznati vzrok. I

• I

NAPAKE PRI VZLETANJU POŠEVNO POSTAVLJANJE NA VPS:

Vzrok je nepravilno voženje do točke vzletanja in nepravilna uporaba smernega krmila in zavor (delo spedali) . Napako popravimo tako, da spustimo zavoro, dodamo plin ter v voženju do 30m postavimo letalo v os VPS z naravnanim nosnim (repnim) kolesom.

ODSTOPANJE OD SMERI V ZALETU: Vzrok je nepravilen pogled pri pospeševanju. Če ne gledamo vzdolž cele VPS, temveč pred sam nos letala, ne moremo pravočasno opaziti spremembo smeri. Napako popravimo s krmilom smeri (pedali) pazljivo toda dovolj energično. Pri manjših odstopanjih se povrnemo na sredino VPS, pri odstopanjih čez 10 - 15 stopinj pa prekinemo vzletanje (sl.l). Če je odstopanje od smeri 5 stopinj - 10 stopinj vzletanje nadaljujemo vzporedno s sredino VPS.

TEŽKO DVIGANJE NOSU(REPA) V ZALETU: Vzrokov je več. Vezano za tehniko pilotiranja sta najbolj pogosta vzroka: manjša hitrost in nepravilno trima nje letala za vzlet (neka letala imajo označen položaj trimerja za vzlet) . Manjša hitrost je lahko povzročena zaradi odvzemanja plina v zaletu. Kontroliramo, če je ročica plina v popolnoma sprednjem položaju. Če ni, dodamo poln plin in nadaljujemo, drugače pa prekinemo zalet, ker je vzrok v nečem drugem (možen je delen odkaz motorja - zmanjšana moČ) .

VZLET PRI MALI HITROSTI: Prva indikacija bo zvočna signalizacija in "poskako-

vanje" letala. Vzrok je v nepravilnem pogledu in nepraviini projekciji za vzlet. Nos je običajno dvignjen bolj kot je potrebno. Napako popravimo tako, da "popustimo" polvolan (palico) in zmanjšamo kot poleta. Moramo biti pozorni, da ne preidemo v drugo skrajnost - v poniranje !

VZLET PRI VEČJI HITROSTI: Vzrok je enak prej opisani napaki. Nos je dvignjen manj kot je potrebno. Napako opazimo po hitrem pospeševanju in počasnem oddaljevanju od zemlje.

instrumentalne plošče (namesto kopilota) . Če napako tehnike pilotiranja seštejemo zmomentom spušča nja, ki se pojavi v času uvlečenja, lahko domnevamo, da letalo preide skoraj v horizontalni let. Napako popravimo z "zategovanjem" polvolana (palice) na sebe do potrebne projekcije. Če pri uvlačenju zakriIc zadržimo isto projekcij se bo v vzpenjanju kot zmanjšal zaradi spremembe vpadnega kota krila. Da bi zadržali kot vzpenjanja iz faze poleta (na minimalni hitrosti) je kot po projekciji potrebno povečati (sI. 2).

Napako popravimo z "zategovanjem" palice (polvolana) do potrebne projekcije. Napaki pri vzletu letala se najbolj pogosto preneseta na fazo poleta!

VZLET ZNAGIBOM: Odvisno od tipa letala sta najbolj pogosti dve napaki pri tehniki pilotiranja: - če ima letalo polvolan (drži se z levo roko) ,bo pri zategovanju tega "na sebe" prišlo do levega nagiba, ker pilot podzavestno volan vleče proti roki, ne pa proti sredini telesa! Do levega nagiba pride podzavestno tudi, ko pilot pogled prenese v levo in mu gre roka za pogledom; - če ima letalo palico (drži se z desno roko) bo pri zategovanju iste prišlo do desnega nagiba zaradi prej opisanega vzroka. Napako je treba energično popraviti (z nagibom v nasprotno stran) vendar ne grobo! Večji nagibi v vzletu so lahko usodni za letalo in posadko! ! !

VELIKI IN MALI KOT PRI POLETU MALA IN VELIKA HITROST:

NAČiNI

VZLETANJA Vtehniki pilotiranja je dan način vzletanja, ki je najbolj varen za začetnike . Obstoja več tehnik vzletanja odvisno od pogojev, te pa so naslednje:

NORMALNO VZLETANJE BREZ ZAKRILe (VPS dovolj dolga - brez ovir): tehnika pilotiranja je popolnoma enaka že opisani tehniki vzletanja le da so hitrosti (Vr in V1) nekako večje (5 - 10%).

KRATKA VPS - Z OVIRAMI:

Napake opazimo in popravimo na enak način kot pri vzletu pri mali in veliki hitrosti, ker je vzrok v zamujenem popravljanju napake v vzletu.

to razumemo kot prelet ovire višine 15m (50 ft) v fazi poleta.

ZMANJŠANJE KOT PRI UVLEČENJU ZAKRILe:

Zakrilca izvlečemo na cco 20 stopinj (odvisno od tipa). Letalo držimo na zavorah in dodamo poln plin (polna moč motorja). Hkrati spustimo obe zovori. Po pospeševanju na hitrosti Vr dvignemo nos po projekciji in vzletimo na hitrosti V1. Letalo vodimo v največjem kotu vzpenjanja s polno močjo

Vzrok napake je v tehniki pilotiranja! Pri uvlečenju zakrilc podzavestno "popustimo" polvolan (palico) zaradi sile na ročici zakrilc (mehanični sistem) ter v slučaju stikala, ki je pogosto na desni strani

motorja. Ko smo ovire preleteli, nekoliko zmanjšamo kot vzpenjanja in na predpisani V2 uvlečemo zakrilca.

KRATKA VPS - BREZ OVIR: način

je enak vzletanju z ovirami, le da po vzletu takoj pospešujemo na V2 (po vzletu ne vodimo letalo v največjem kotu vzpenjanja) .

plin (če bi dodali poln plin ,dokler držimo letalo na zavorah, bi se kolesa pogreznila v podlog o - predvsem nosno kolo) . Nos (rep) dvignemo pri minimalni možni hitrosti. Po "prisiljenem'~ vzletu z minimalno hitrostjo pospešujemo tik nad zemljo na višini 0,5 do 1mdo hitrosti za največji kot vzpenja nja, nakar letalo prevedemo v vzpenjanje na nespremenjeni hitrosti. Po preletu ovire pospešimo v zmanjšanem kotu vzpenjanja na hitrost V2 in uvlečemo za krilca (skica v prilogi).

MEHKA VPS - Z OVIRAMI: kot mehko VPS razumemo predvsem mokro travnato stezo, ki je zrahljana, ali pa stezo, ki je pokrita s tankim slojem snega.

poroča

Za krilca izvlečemo na približno 20 stopinj (odvisno ad tipa letala) . Ko spustimo zavore, dodamo poln

Ta tehnika pilotiranja je podana zato, ker ima vzletanje 4 faze:

Navedeni način vzletanja ni klasičen ter se ne prineiskušenim pilotom, ker se letalo nahaja na spodnji merji kritičnih hitrosti!

zalet vzlet, pospeševanje, polet.

Zelo pomembni, za pilota, so podatki o dolžinah zaleta v vzletanju. Vvsakem priročniku za pilota (Pilot Operating Manuall) za posamezen tip letala so podani podatki v obliki diagramov ali razpredelnic (sI. 3), posebno pa bodite pozorni na načine vzletanja, ki so podrobno opisani v priročniku za določen tip letala. Če je temperatura zraka na višini letališča nad standardno temperaturo (15 'O, se zalet podaljša za vsakih 8 'C okrog 30 metrov in obratno.

NORMALNO VZLETANJE

-;--~

lS~~~

____

~~~-=======~~o==~======~~.~ . ~. ==~~~ ,,~ ~ J r-1spuščen

dvignjen nos

\"-- ~

nos

POLET - - - - - - . ,~-.------ ZALET - - - - - - VZLET

VZLETANJE S POSPEŠEVANJEM

~:mQ. ~_....!....-.-~_~ .---~;:~~;EVANJE --.-J~ d~oj ~

\ - - POLET ___ 1'"'"

...

VZLET

~- /ji '~

-1-- 'p.,.....~

ZALET

.... -:1

KRI L A:.. ·-:>' --------------------------

ZAI{RILCA 15

BREZ VETRA

5mis

2,5 mis

246 m

210 m

318 m

300 m

282 m

228 m

366 m

600 m

318 m

264 m

405 m

900 m

354 m

288 m

450 m

Iz podatkov je razvidno, da se pri čelnem vetru zalet skrajša, pri hrbtnem pa podaljša. Hrbtni veter dvakrat bolj vpliva na podaljšan zalet, kot pa čelni na skrajšanje istega.

VZLETANJE V POGOJIH Z VETROM VZLETANJE S ČELNIM VETROM

zavijanja proti vetru. Ta tendenca je manj izražena pri letalih z nosnim kolesom. Ko dvignemo nos (rep), pa moramo biti pripravljeni, da bo letalo obračalo nos v veter, kar uravnotežimo s pedali. Z začetkom dviganja nosu (repa) polvolan nalahko obrnemo v smer proti vetru, da bi preprečili nagib (zaradi vetra) v vzletu.

Hrbtni veter nam zalet podaljša. Letalo je zelo občutljivo in je potrebno dvigniti nos (rep) manj kot je predpisano za pogoje brez vetra. Vzleteti je potrebno z 10 odstotkov večjo hitrostjo. Možne so napake v tehniki pilotiranja, ki lahko privedejo celo do poškodbe letala! Če je le možno s hrbtnim vetrom ne vzletamo !

Marko Peternelj

Po vzletu bo letalo zaneslo v veter, kar pa ni potrebno uravnotežiti v poletu, ker se letalo obrne v veter toliko kot je potrebno, da bi imelo pravo smer poleta (sI. 4).

Dolžina zaleta se zmanjša. Do vzleta bo prišlo prej. Letalo ima pri dviganju nosu tendenco povečanja kota dvignjenosti nosu, kar moramo energično preprečiti spopuščanjem polvolana (palice) in zadržati projekcijo za vzlet. Pri letalih z repnim kolesom pa ima letalo tendenco vzleta s treh točk.

VZLETANJE Z HRBTNIM VETROM

- odpoved motorja v zaletu, vzletu, (pospeševanju) in poletu, - delna odpoved motorja v zaletu, vzletu, (pospeševanju) in poletu, - požar v vseh fazah, - blokiranje zavor (zavore) v zaletu s spuščenim nosom (repom) in z dvignjenim nosom (repom), - blokiranje komand letala (polvolan - palica, pedali), - eksplozija gume v zaletu in v vzletu, - odpiranje vrat (kabine) v vseh fazah, - deformacija zmaja letala zaradi udarca v ptico, - vse ostale odpovedi opreme in agregatov.

VETER

POLET

-' t DRSENJE

VZLETANJE Z BOČNIM VETROM Enomotorna lahka letala so zelo občutljiva na bočni veter. Na zgornji meji moči vetra, pred vzletom, letalo rado bočno drsi ("radira" s kolesi po VPS), kar je zelo neugodno za posadko. Vzaletu s spuščenim nosom ima letalo tendenco

MOŽNI POSTOPKI V SIL I Postopki v sili zahtevajo od pilota popolno pripravljenost in prisebnost. Pri vzleta nju so možni noslednji postopki v sili:

~ .. ~

..•... ~

..... ff

~;: :;::::

RAVEN VLETENOSTI MED ·ŽIVL'EN'EM IN SMRT'O· r---------------------I I I

t Ko se spomladi na nebu pojavijo prvi kumulusi, bi radi jadralni piloti kar najhitreje spet pričeli z jadralno sezono in odleteli prav vse prelete, ki so jih tako marljivo načrtovali v dolgih zimskih večerih. Toda previdnost nikakor ni odveč, saj se, žal, ravno na začetku sezone zgodi največ nesreč. Nesreč, kiso posledica pomanjkanja vletenosti ali precenjevanja svojih sposobnosti. Zaradi splošnega pomanjkanja denarja v letalskem športu in postopnega prehajanja na drugačne, real· nejše odnose v naših aeroklubih, je ta članek za· nimiv za nas prav vsak posamezen dan jadralne sezone. Časi, ko so bili jadralni piloti dijaki, študenti in nezaposleni, namreč nepreklicno minevajo. Kadar raziskujemo pomanjkljivo vletenost jadral nih pilotov, kaj hitro ugotovimo, da se daleč največja nevarnost pojavi pri precenjevanju lastnih sposobnosti. Piloti odhajajo na prelete ali na tekmovanja premalo vleteni, ali premalo vleteni na določenem tipu letala. Poleg tega začno strmo padati tudi strokovni kriteriji za dosego točno določenih pogo· jev. Seveda tovrstnih problemov ni mogoče reševati ne po politični ne po statusni obliki posameznikov, temveč zgolj in samo po strokovni plati, pri čemer sili vse bolj v ospredje tudi ekonomska varianta. Toda kadar naleti povprečni jadralni pilot v sezoni namesto svojih 25 ur samo 20 ali 15 ur, zaradi tega nikakor ne moramo in ne smemo zniževati strokovnih kriterijev, kar bi bila velika napaka, ki bi utegnila imeti neslutene posledice. Seveda se je treba zadeve lotiti skrajno občutljivo, a mimo postavitve določen ega sistema, ki bi nas obvaroval pred nami samimi, vendarle ne moremo. Ker vsak sistem - dober ali slab - najprej naleti na odpor množic in rojeva številne osebne zamere, saj je občuten kot določena prisila - je mogoče na drugi strani postaviti tudi alternativo - povsem individualno kontrolo, ki pač računa na zdravo pamet posameznih udeležencev, čeprav je res, da smo Ijud· je dokaj samosvoja bitja.

Zmanjšal se bo torej trening vzletanja in pristajanja, ter trening jadranja v slabem vremenu. Kakšne so variante pri plačevanju aerovleke ? Če bo nalet plačeval samo jadralni pilot, bo dražji, zato bo želel v njem preživati kar najmanj časa , kar bo vodilo v nizke od klope ali vleko na večje višine, zaradi omejitve števila nepotrebnih startov. Na drugi strani bo želel pilot vlečnega letala nabrati kar največ minut in ur, tako da bo vleko opravljal prejkone neučinkovito. Če zdaj postavimo, da piloti vlečnih letal participirajo pri ceni vleka, ker so se nekoč konec koncev v aeroklubih (naših?) za takšne naloge tudi šolali, potem kaj hitro ugotovimo, da se je število pilotov, pripravljenih na to nalogo, naenkrat zmanjšalo.

Preden si ogledamo obe rešitvi istega problema, si še na hitro razjasnimo, kako vpliva cena, ali postavitev cene, na našo vletenost.

CENA, KI JO PLAČAŠ Predstavljajte si imaginarni aeroklub, v katerem je populacija jadralnih pilotov sestavljena pretežno iz ljudi z relativno šibko materialno osnovo (povprečen aeroklub v Sloveniji?). Vtem klubu se iz takšnih ali drugačnih vzrokov, iznenada spremeni cena letenja navzgor. Kaj se zgodi? Zaradi višje cene se bo ne· dvomno zmanjšaiko število naletenih ur in startov. Vzporedno s tem bo začelo padati tudi število preletenih kilometrov in kvaliteta preletov nasploh; procenti

30 25

'""

15 10

...............

r---......

obratne točke se bodo prestavile bližje letališču . V končni fazi bo drastično upadla vletenost jadralnih pilotov, hkrati pa se bo povečal njihov osip, kajti ljudje ne bodo zmogli - tudi na račun lastne varnosti, ne - več plačevati dragega naleta. Seveda je izrednega pomena, kako bo sama cena zastavljena. Vkolikor se bodo plačevale samo ure letenja, bo pa č padel nalet pilotov v celoti. Vkolikor bo cena odvisna od števila startov, se bo povečalo število ur, a število startov bo upadlo. Piloti bodo namreč temeljili k temu, da bi čimdlje ostali v zraku.

"'"'"

............. 25 št art i

Ker je postavitev cene letenja, kot večen predmet razprav, naloga politika posameznega aerokluba in ker smo zajadrali v dokaj občutljive, čeprav trenutno za nas relativno nezanimive nebesne širjave, se vrnimo raje nazaj na zemljo in se vprašaj mo, kaj lahko sami storimo za svojo varnost. Prej smo omenili dve možni rešitvi, ki sta po moje kar najbolj učin koviti. Pri obeh je seveda pogoj, da imamo na voljo tudi zadostno število sposobnih jadralnih učiteljev . Poglejmo si ju.

------,1

KRI L A----:>' ---_ .. ---_ .. ----_.. -----_. "

V ZADNJIH ŠESTIH MESECIH ure letenja

štarti

SISTEM ALI BAROMETER ALI O BOJ E Prvi je postavitev določenega sistema, ki rangira pilote v kakovostne skupine (predvidoma pet) glede na izkušnje, a v največji možni meri predvsem na sezonski nalet. Takšno rangiranje prinaša enostaven pregled nad strokovnostjo pilotov ter enostavno kontrolo, hkrati pa vzpodbuja tekmovalni duh. Pri zadevi j treba najprej določiti ekstreme (minimalni nalet v sezoni, minimalni nalet na tipu, preleteni kilometri) ter tem pilotom posvetiti posebno pozornost, oziroma jih ustrezno usposobiti na dvosedu, se pravi došolati. Vtej skupini so piloti, ki kažejo pomanjkljivosti v letenju ali jadranju, tisti, ki so jim propadla dovoljenja, ter piloti, ki so bili kaznovani zaradi nediscipline in začetniki, ki so končali osnovno šolanje. Skupino lahko poimenujemo"jadranje pod nadzorstvom učitelja" in je najnižje od petih postavljenih. Vnaslednji, četrti - imenujmo jo"aerodromsko jadranje" - so piloti, ki že imajo dovoljenje, tisti, ki so bili kaznovani, ter piloti, ki niso izpolnili minimalnega pogoja naleta v sezoni, a so vendarle sposobni leteti brez nadzorstva uČitelja. Tretja skupina -"trenaža za prelet". Kandidati že imajo določene izkušnje v jadranju in se pripravljajo za srebrni C. Prehod v to skupino lahko omejimo z minimalnim naletom nasploh (npr. 50 ur) ter trajanjem in višino. Druga skupina -"preleti omejeno". Pogoj za dosego skupine bi bil srebrni ( ter seveda splošni pogoji za prelet (npr. 5 ur, 3 starti na tipu, določeno število pristankov v omejen pas - npr. po Reichmannu trije zapored. Vto skupino bi padli tudi piloti z najvišje skupine, ki ne bi zadovoljili vseh potrebnih pogojev. Prva, najvišja skupina . "preleti neomejeno". Pogoji za dosego so lahko splošni (npr. 1000 km prostih preletov , od tega eden najmanj 200 km), ter posebni (določeno število preletenih kilometrov v prejšnji sezoni, npr. 500). Predlagani pogoji lahko seveda nihajo in so odvisni od kakovosti in števila pilotov v posameznem aeroklubu, nikoli pa ne sme biti spregledan vidik varnosti letenja.

KAKŠEN JE TVOJ BAROMETER Ena izmed rešitev, ki omogoča, predvsem individualni vpogled v kakovost našega letenja, je poseben barometer (sI. 1), ki si ga je izmislil Ole Didriksen, idejo pa uresničil Referat za varnost pri Nemški letalski zvezi, kjer se z mnogim predavanji, publikacijami, ter atraktivnimi zloženkami, zalo trudijo dvigniti kakovost varnosti letenja v svoji deželi. Sam sistem je zelo enostaven in omogoča, brez več jega truda, dokaj zanesljiv vpogled v nivo vletenosti vsakega posameznika. Stopnja vletenosti je odvisna od števila naletenih ur in startov v zadnjih šestih mesecih, kajti izhajamo iz tega, da je jadralno letenje pri nas sezonski šport. Če z ravno črto povežemo omejeni vrednosti, dobimo, na sredii črta ste daljice, aktualno stanje naše vletenosti (npr. 25 ur in 10 startov). Barometer je razdeljen v tri polja: rdeče, rumeno in zeleno. Najbolj neugodno je rdeče, spodnje, ki jasno kaže, da potrebujemo še veliko vaje, pri čemer sploh ni odveč predlog, da je prve starte najbolje narediti na znanem tipu jadralnega letala in v zmernih vremenskih pogojih. Če smo nazadnje leteli pred več kot 90 dnevi, je prve korake najbolje narediti s kakšnim izkušenim učiteljem jadralnega letenja. Če smo zajadrali v srednje, rumeno polje, potem nam več treninga nikakor ne bi škodilo, kajti v nepričakovanih situacijah letala ne bomo obvladali tako, kot bi si želeli. Še posebej velja previdnost pri

letenju nad neznanim terenom (npr. hribi), na neznanih letališčih ali pri zunajletališkem pristanku, ter pri slabi vletenosti na novem tipu jadralnega letala. Zeleno, zgornje polje, je znak, da smo zadovoljivo vleteni, vendar moramo kljub vsemu ostati previdni, kajti trenirani jadralni piloti počno naslednje napake: površno, ali sploh ne, pregledajo jadralno letalo pred poletom, površno pregledajo kabino, grešijo pri nehotenih prekinitvah starta in nepravilno porazdeljujejo posamezne faze pristajanja, še posebej pri zunajletališkem pristajanju. Že takoj na začetku ugotovimo, da lahko tudi največji mački, vedno znova spet postanejo zelenci (teorija, da stari maček v vsakem primeru ostane maček, torej ne velja). Zakaj tako? Poglejmo si, kaj so letalske izkušnje in stvar bo postala jasnejša. Izkušnje so celotno število startov in ur. Izkušnje so tudi pogoj za hitre in pravilne odločitve, toda če želimo varno leteti, potrebujemo vaje. Vletenost torej, ki je odvisna od števila ur in startov v zadnjem času. Tako torej! Začetniki delajo napake zaradi nezkušenosti ali neznanja, stari mački zgolj zaradi površnosti in precenjevanja svojih sposobnosti, ki izhajajo iz nevletenosti. Vržimo še enkrat pogled na diagram (sI. 2), ki kaže analizo vseh jadralnih nesreč v zadnjih 15 letih v Nemčiji, pri čemer je bilo upoštevano število startov na pilota v zadnjih 90 dnevih. Zelo jasno je nakazano, da je število nesreč naraslo, kakor hitro je padla vletenost. Podobne tendence bi lahko opazovali tudi, če bi namesto števila startov, v diagram vnesli število naletenih ur. Morda bi bila zanimiva podobna študija nesreč tudi v Sloveniji, ki bi vključevala izkušnje z vletenostjo v posameznih aeroklubih in načine, s katerimi se klubi ali posamezniki spopadajo stem problemom. Za konec se velja spomniti še filozofije nekega odličnega, malce starejšega pilota, pri čemer je poudarek na starejšega, namreč, da je na začetku sezone vselej leteti skrajno previdno, zaradi nevletenosti, ki ji je vzrok dolgo zimsko spanje, a previdnost nikakor ni odveč tudi kasneje, sredi glavne jadralne sezone, ko naša samozavest zraste, naraste in mnogokrat mogočno preraste naše izkušnje in naše znanje.

Arnold Lešnik 39

.... -~

KRI L 4 :.. ·-:>' ~-------------------------

COMITA

•

• 7 O 7

r----------------------------------------------;------------: PRVA REAKTlVHA POTH/SKA LETALA I I I

I I I I

• I

Nedvomno sta legendi civilnega zračnega prometa, o katerih lahko govorimo le v presežnikih. Manj znano pa je, da sta imela oba vsak svojega reaktivnega predhodnika in da pri uvajanju ni manjkalo težav.

Anglež sir Frank Whittle veljo s proktično izvedbo svojego raktivnego motorjo leto 1937 zo pionirjo tovrstnih motorjev. Todo že v začetku druge svetovne vojne po so bili pravzoprav Nemci tisti, ki so se izkozoli ssvojimo vojoškimo reoktivcemo He 178 in He 280, soj veljoto zo prvi uspešni reoktivni letoli no svetu .. Konec vojne je prinesel spremembe tudi no področju prevozo potnikov z letoli. Sprvo je bilo, vsoj v Evropi, veliko pomonjkonje letol zo civilni promet. Zoto so nod številne bombnike predelovoli kar v potniško letolo, no primer loncostre in holifokse. Civilni letolski promet je nenehno naroščol, sklodno s tem po tudi željo po hitrem in udobnejšem letenju. Britonsko letolsko industrijo je že celo dosetletje pred koncem druge svetovne vojne izdelovolo somo vojo ško letolo. Med vojno so reoktivni motor inten-

Vsak od obeh pilotov cometa ie imel pred se boi 6 osnovnih instrumentov. Vsredino plošče so namestili novo družino instrumentov za kontrolo plinskih turbin, na sredinski konzali so ročice za plin, ob straneh pa sto veliki kolesi lO trimanie. Novost ie bila tudi skupina komand za rdeče, modre, rumene in zelene hidravlične sisteme.

zivno izpopolnjevoli. Izdelovoli so nekoj njegovih rozličic in bili toko uspešni, do so z njimi oskrbovoli tudi zoveznike. Znon izdelek družbe de Hovillond,

(omet 1 med predstavitvenim letom leta 1951. Naibližie na sliki ie prvo seriisko izdelano letalo G·AllYP, ki je 2. maja 1952 opravilo zgodovinski polet vJohanesburg, 10. ianuario 1954 pa strmoglavilo blizu Elbe. Bolj zadai pa sta prototipa G·AlVG in G·AlZK.

motor vrste goblin, so vgrajevoli vongleško letolo vompir in v prav toko znono letolo tistego čoso gloster. Obe po nisto koj prid o posegoli v boje. Po koncu vojne po so že zmogljivejši motor vrste ghost vgradili v letolo vompir, ki je v rokoh poskusnego piloto Johno Cunninghomo doseglo višino skoroj 18.000 mln toko doseglo tokrotni svetovni rekord. Pri de Hovillondu so zo rozvojne nemene izdeloli tudi hitro brezrepo letolo O.H. 108. Izkušnje z njim so bile dragocene zo konstruironje kosnejšego cometo. Sčosomo so reoktivni motorji postoli že toko zonesljivi, do so jih nomenili že tudi zo prevoz potnikov.

POJAVI SE COMET

Že v začetku decembro 1942 je britonski minister zo letolsko industrijo ustonovil komisijo pod vodstvom lordo Brabozono (zoto Brabozonovo komisijo). Izdelolo je predlog zo civilno tronsportno letolo, ki bi go Britonijo pričelo izdelovoti po koncu vojne. Predlog, izdelon februarjo 1943, je predvidevol izdelovo reoktivnego poštne go letolo, ki bi bilo sposobno preleteti Atlontik z eno tono tovora s hitrostjo 645 km/h. Njegovo kobino noj bi imelo stolen tlok. Zo tiste čose je bil to nedvomno drzen koncept, glede no nizko stopnjo tedonje letolske tehnike. Tedoj je nem reč v Britoniji kolikor toliko uspešno letelo šele somo eno reoktivno letolo eden od prototipov glosterjo E.28/39 . Kobine sstolnim tlokom po so šele zočeli uvojoti v vojoškem letolstvu. Konec leto 1943 so pri de Hovillond Compony (kosnejšem Howker Siddeleyu) pričeli s študijem z oznoko Brabozon Type 4. Večino the študij je predvidevolo po tri reoktivne motorje v zodnjem delu, kar zveni prov preroško, soj so konstruktorji iste firme 15 let kosneje to konfugiracijo uporabili pri tridentu.

Ksodelovonju so pritegnili tudi prevozniko BOAC. Izkozolo se je, do BOAC ne potrebuje poštnego letolo z nosilnost jo ene tone, ompok potniško letolo zo redne polete čez Atlontik. Prototip z oznoko O.H. 106 je bil naročen mojo 1946 ob izdotni podpori BOAC-o. Novo letolo je bilo enokriIni nizkokrilnik, s puščico kril 20 stopinj, z rovnim nesorazmernim repom in prostorom zo 32 potnikov. Zo pogon so predvideli 4 centrifug ol ne turboreoktivne motorje vrste de Hovillond ghost, vsokego spotiskom 2018 kg, vgrajene v korene kril. Oz no ki O.H.106 so dodoli ime"comet". Zrazvojem se je ukvarjol sposoben teom strokovnjokov v Hotfieldu pri londonu, ki po je imel težko no logo, soj je morol uspeti, kojti Angleži so hoteli biti pred Američoni no tem področju letolstvo. Snovolci novego letolo so sicer uporobili kar nojveč preizkušenih delov iz drugih letol, todo no mnogih področjih so morali storiti popoln korak v neznono. Ukvarjoli so se tudi s stvarmi, ki so dones somoumevne. No primer, bili so v dilemi, oli noj okno pilotske kobi ne prehojojo v nos stopničosto oli glodko, oerodinomično. Odločili so se zo slednje. Veliko so se ubodoli s tem, koj in koliko bo videl pilot iz kobi ne pod določenimi koti in kotere komonde bo ob tem lahko dosegel. Vto nomen so ves nosni del cometo nomestili tudi no jodralno letolo iz vojnego čo so in vse testirali. Testi so pokozoli, do moro jo biti okviri oken pilotske kobine zarodi stolnego tloko strojno kovoni. Vvetrobransko steklo so morali nomestiti električno gretje s pomočjo prevodnih filmov. Izbrali so brisolnike, ki so bili sposobni brisonjo tudi pri 900 km/h. Problem je predstovjol hrup motorjev v kobini. Spoznoli so tudi, do bodo reoktivni motorji porabili sicer veliko gorivo v primerjovi z botnimi, todo porabo bo monjšo v velikih višinoh. Glede no veliko

_----j(

KRI L --..::>' -- ------ ----- ----- ----... ~

hitrost letala pa bo opravljenih več poletov in bo tako ustvarjen dobiček. Nasploh so konstruktorji vsemu namenili veliko pozornost. Prišel je 27. julij 1949, dan prvega preizkusnega poleta cometa, dan, ki predstavlja mejnik v potniškem letalstvu, podobno kot kasneje polet concorda. Že znani pilot John Cunningham je prototip po treh kratkih preizkušanjih dVignil v zrak. Prvi 31minutni polet je potekal povsem normalno, na veliko veselje sodelujočih. Led je bil prebit. Septembra 1949 je sledil prvi daljši polet prototipa com eta iz Londona v Tripolis in nazaj s povprečno hitrostjo 721 km/h, nato rekordni polet v Kairo in drugi. Dne 27. julija 1950 je vzletel tudi drugi prototip. Pričakovanja vseh so bila velika. BOAC je kot prvi prevoznik naročil in dobil devet cometov l. Prvo serijsko izdelano letalo je vzletelo 9. januarja 1951. Cometu 1 je sledilo 10 cometov 1a, z večjimi rezervoarji za gorivo in povečano skupno maso. Comet je nedvomno prekašal vse svoje batne tekmece, med katerimi je bil še najbližje Boeingov stratocruiser. Omenjeni je imel sicer prostornejši trup od cometa, zato pa je bil comet s potovalno hitrostjo 788 km/h veliko hitrejši. Novinec se je odlikoval tudi z neprekosljivo mirnost jo letenja v višinah, kjer ga ni moglo ovirati slabo vreme, in udobjem kabine s stalnim tlakom ob precej zmanjšanem hrupu. Kljub temu, da je bil comet v vsem prvi, pa je treba povedati, da je imel svojega predhodnika, kar je bolj malo znano. To je bilo letalo Avro tudor 8, kateremu so Merlinove batne motorje zamenjali s štirimi turboreaktivnimi vrste Rolls-Royce Nene. Prvič je vzletelo 6. septembra 1948, torej precej pred cometom. Toda tudor 8 ni bil dovolj primeren za potniško letalo. Prvi komercialni polet potniškega reaktivco nasploh je bil cometov polet družbe BOAC v Johanesburg 2. maja 1952 s petimi vmesnimi postanki. Na progi London - Colombo je zamenjal Canadiarovega argonavta, let na progi London - Singapur pa se je z njegovo pomočjo skrajšal is prejšnjih 60 ur na 25 ur. Cometu 1 je sledil comet 2, večji od prvega, z močnejši mi motorji vrste Rolls-Royce avon, z 58 do 78 sedeži v več različicah . Kasneje, že v de Havillandovih slabših časih, je nastal tudi comet 3, z

motorji tipa Avon 524 spotiskom 4.763 kg in 63 do 81 potniškimi sedeži. Reaktivce so kupovali tudi v tujini. Omeniti je treba UAT, Air France, BCPA, JAL, Air India in druge, najbolj pa je pomemben Pan Am, saj je to pomenilo enega redkih prodorov evropske letalske industrije na ameriški trg. Velikemu uspehu je sledilo veliko razočaranje. Od maja 1953 do aprila 1954 so kar trije od devetih cometov v uporabi eksplodirali v zraku. Zato so comet 1 izločili iz prometa. Za prvo od nesreč bi bila

je pred tem že letal 3.000 ur, le krila so štrlela iz njega. Rezervoar so napolnili s petdesetisoč litri vode, vodo pa nalili tudi v trup. Vnotranjosti trupa so nato nenehno povečevali in zmanjševali tlak, hkrati pa so na krila zunaj s pomočjo hidravličnih mehanizmov izmenoma pritiskali navzgor in navzdol. Stem so simulirali razmere med letom . Tako so simulirali petnajst tisoč ur letenja. Po enem dnevu poskusov je naenkrat odtrgalo eno od oken na trupu, ob tem pa je nastala razpoka dolga 4,5 m. To je bilo lahko vzrok za dekompresijo in razpad letala.

Udobnih Boeingovih 377 stratocruisoriev so prodali samo 55.

lahko vzrok huda monsunska nevitha, v katero je letalo zašlo nad Kalkuto, za drugi dve nad Sredozemljem pa vreme ni moglo biti vzrok - drugih razlag pa tudi ni bilo. Pričela se je najbolj znana prie is kava nesreč v vsej zgodovini civilnega letalstva. Iz morja so kos za kosom vlekli razbitine, jih vozili v Farnborough in jih tam vstavlja li na pripravljeno leseno ogrodje. Strokovnjaki so zagrizeno preučevali vsako podrobnost. Počasi so prišli do spoznanja, da je najprej prišlo do dekompresije v trupu. Eden od dokazov za to so bili odtisi časopisnega papirja na repu letala, ki se je razletelo pri Elbi. Časopis iz trupa je namreč s takšno silo priletel ob rep letala, da so se črke na njem lepo poznale, čeprav so bile razbitine pod vodo kar nekaj mesecev. Iz tega so torej sklepali, da se je razletel trup prej ,kot pa je odpadel zadnji del. Sum pa je bilo treba dokazati. Vta namen so izdelali velik vodni rezervoar. Vanj so pripeljali comet, ki

Potrditev so našli tudi na razbitinah iz morja in ugotovili, da je razpoka nastala tudi na strehi, na mestu, kjer je antena radiokompasa. Sedaj je bil vzrok znan - utrujenost materiala. Tovarna je seveda takoj ustrezno ukrepala. Vletih 1958 in 1959 so nato izdelali več tipov cometa 4, najbolj izpopolnjenega od vseh prejšnjih cometov, varnejšega in zmogljivejšega . Dne 4. oktobra 1958 je bil promocijski polet BOAC-ovega cometa 4 na komercialni progi London - New York s postankom v Ganderju. Stem je comet 4 postal prvi potniški reaktivec, ki je na redni progi preletel Atlantik, hkrati pa je bilo to tudi tisto, kar je želela nekoč Brabazonova komisija. Vrstili so se novi rekordi na promocijskih letih po svetu, toda tudi vse to ni pripomoglo k boljši prodaji letal. Izgubil je bitko z boeingom 707, katerega prototip dash eighty je vzletel 15. julija 1954, samo štiri dni pred prvim poletom cometa 3. II

-----~ ~ ---~ - -----~ -- ~; :::::>'

Avro (-120 jetliner, prvi potniški reaktivec na ameriškem nebu, toda brez potnikov.

Izdelali so 75 letal comet 4 v treh izvedbah, zadnja je bila comet 4(, Skupno število izdelanih cometov vseh tipov pa je 112. Potniška verzija cometa lO trg ni bilo več zanimivo, nekaj obstoječih letal po so nato predelali za vojaške namene.

OBDOBJE MED COM E , O ~ . _~; , IN B·707 Pri de Havillandu so potrebovali kar štiri leta, do so si opomogli po neuspehu. Od prepovedi poletov cometa pa vse do uvedbe v promet prvega uspešnega potniškega reaktivco no ameriškem kontinentu

Turboventilatorski motor JT3 D;. turbokompresor je na zgornjem delu.

B-7 O7, Zahod ni imel potniških raktivcev. Imeli pa so ga Sovjeti. To je bil Tu-l 04, ki je prvič vzletel 17. junija 1955. Namenjen je bil posodobitvi Aeroflotove flote, svet pa je zanj izvedel šele ob prvem pristanku njegovega prvega prototipa v londonu 22 . marco 1956. Takoj se je videlo, da je izdelan na osnovi

bombnika Tu-16, od katerega se je v glavnem razlikovalle po novem trupu s prostorom za 50 potnikov. Tu-l 04 je bil sila neekonomičen, kljub temu pa so ga septembra 1956 začeli uporabljati pri Aeroflotu v rednem prometu in je tako prišel v zgodovino kot drugi potniški reaktivec v rednem prometu na svetu. Od septembra 1956 pa do oktobra 1958, ko je pričel leteti comet 4 in takoj nato B707, je bil tako edini potniški reaktivec v rednem prometu na svetu. Enako kot comet je tudi B-707 imel svojega predhodnika, pa ne svoj prototip. Zato pa so - zanimivo - spet krivi Angleži oziroma koncern Avro Canada Company, ki je nastal z zdrUŽitvijo British Avro Company in dela Howker Siddeley Group. Koncern je pričel s projektom že leta 1946, s pomočjo rezultatov testov, dobljenih z letalom tudor 8. Kanadčani so izdelali potniški reaktivec Avro C-l02 jetliner, ki so go poganjali štirje reaktivni motorji vrste RoIIsRoyce dervent 5 v dvojni gondoli na vsakem krilu. Imel je trup okroglega prereza s 50 sedeži. Prvi polet C-l 02 je bil 10. avgusta 1949, samo dva tedna za prvim cometom. Testne polete so opravljali dobro leto dni, letel pa je tudi na poštnih progah v New Yorku. Kupcev pa C-l 02 ni dobil, delno zato, ker novotarija ni uspela prepričati zagovornikov batnih motorjev, delno pa zato, ker so prevozniki čakali na comete.

va navezanost na batna letala in so še naprej kupovali DC-6 in constellatione. Potnikom, ki so imeli priložnost leteti Š'cometom, pa je bila novost všeč, soj je letel mirno, za potovanje pa so porabili polovico manj časa kot z batnimi letali. To je sililo tudi ameriške prevoznike v nakup.novosti ..Pojav cometa na ameriškem trgu in projekt angleškega Vickersa VC7, ki je kasneje propadel, po sto tovorni Boeing in Douglas močno zaskrbeli. Prvi so se zganili pri Boeingu, ki so imeli že precej izkušenj z velikim bombnikom B-4 7. Spomladi leta 1952 so sprejeli odločitev, da izdelajO prototip povsem novega letala, boljšega od konkurence, s

IZZIV ZA AMERiŠKE PROIZVAJALCE

truboreaktivnimi motorji in dovolj velikim doletom lO prelet Atlantika. Za projekt so namenili 20 milijonov dolarjev svojega (firminega) denarja. To je bil zelo tvegan korak zanje, saj bi v primeru neuspeha bankrotirali. Izdelali naj bi samo eno tako letalo, ker go ne bi dali v proizvodnjo, potrdilo naj bi le vrednost projekta. Projekt so izvajali v tajnosti, zato je tudi dobil oznako vojaškega prevoznega letala

Comet je pri ameriški letalski industriji naredil velik vtis, mnogo manj pa pri ameriških potencialnih kupcih. Razlog za njihovo zadržanost pa niso bile samo tehnične težave cometa, ampak tudi nekakšna njiho-

Pogled skozi okno "dash eighty" med izvajanjem sodčka .

..... ff

~ .. ~ ..• .. ~ .. ~;:::::>'

model 367 /(-97, torej naj bi to bila vojaška izvedo ba modela 377 stratocruiser. Končna oznaka prototi' pa je bila model 367'80, zato so mu rekli kratko kar" dash eighty".

VSESTRANSKI "DASH EIGHTY" Omenjeni prototip je bil izredno letalo in je dolgo služilo, zato velja o njem povedati kaj več. Imel je daljši trup kot .07 ali stratocruiser, bolj ošil· jen nos, presek njegovega trupa pa je bolj pravilno okrogel od drugih modelov 367. Po več projektih, od modelov 367-40 do modela 367-80, so se odločili za zadnjega, ki je bil tudi po aerodinamičnem videzu bližje B-47 kot batnemu (-97. Vsak od štirih turbo· reaktivnih motorjev Pratt&Whitney je bil obešen v samostojni gondoli, precej pod površino kril; kar je pomenilo ugodnejšo mas no razporeditev. Podvozje je bilo tritočkovno, z že uveljavljenim nosnim kole· som. Konstruktorji so seveda uporabili vse znanje in izkušnje, pridobljene z B-47 in B'S2, ker niso želeli nobenega.tveganja glede varnosti. Kovinska obloga novinca je bila na primer kar štirikrat debelejša kot pri cometu. Dash eighty je prvič vzletel 15. julija 1954, vodil pa ga je izkušeni Boeingov testni pilot Tex Johnston. Kot je povedal, je bilo letalo že na prvem poletu lepo vodljivo in se je obneslo bolje, kot so pričakovali. Že takoj se je videlo, da je novi projekt perspektiven, hkrati pa je vse to vodstvu tovarne prineslo veliko olajšanje, saj je to pomenilo, da so denar za razvoj vendarle dobro naložili Vrstila so se številna in raznovrstna testiranja za civilni in vojaški program, ki pa so potekala povsem ločeno drugo od drugega. Zato je povsem napačna razlaga nekaterih, da je vojaška verzija 717 nastala iz projekta B-707 ali obratno. Čas pa je pokazal, da je bilo zelo pomembno to, da so konstruktorji pri snovanju računali trdnost po vojaških normativih za prevozna letala. Tudi še potem, ko je že dolgo tekla serijska proizvodnja B.707 in številnih vojaških izpeljank projekta 717, je bil dash eighty še vedno "deklica za vse". Na njem so preizkušali skoraj vse novosti, ki so jih kasneje sprejeli v redno proizvod· njo. Preizkušali so na primer delovanje motorjev v arktičnih razmerah, naprave za vzvratni potisk, dušilce hrupa. Za potrebe novejšega B-727 so mu na

Tudor 8, že kar pozabljen predhodnik (ometo.

levo stran zadnjega dela trupa pritrdili še peti motor in pri tem opravljali testiranje kar stremi vrstami motorjev sočasno. Prav tako za B-727 so testirali dodatna predkrilca. Opremljen s posebnimi zakrilci in sistemom za nadzor pretrganja mejne zračne plasti tik ob površini krila, je pristajal s hitrostjo le 160 km/h, namesto običajnih 240 km/h. Zelo smešno je bil videti, ko so mu nos podaljšali z vitko koničastno sondo, kajpak za opravljanje meritev, dobljene rezultate pa rabili za projektiranje (-5 in nadzvočnih letal. Težko bi našteli vsa opravljena testiranja, od radarske opreme pa vse do barvnih premazov. Vse izsledke pa so koristno uporabili pri izdelavi B-727, B-737 n B-747. Otrdnosti letala priča tudi dogodek še iz časa aktivnega letenja dash eighty. Že prej omenjeni pilot Tex Johnston je nedvomno do potankosti poznal zmogljivost prototipa in je tako vedel, kaj si lahko z njim privošči. Ob neki prireditvi ng jezeru Washington v ZDA je med demonstracijskim poletom naredil z njim sodček in še svečo. Nekdo od tistih, ki so bili takrat z njim v letalu, je imel s seboj foto· aparat in tako je manever ovekovečil. Pilot je sicer naredil dober vtis, toda svojo službo je postavil na kocko. Predsednik Boeinga ga je poklical na zago· vor. Kot je kasneje povedal Johnston, je bil najprej vprašan, kaj je vendar počel. Pilot pa je nedolžno odgovoril, da je pač prodajal letala in da so mu pri 1 g zadeva ne zdi prav nič nevarna, vse pa je videti zelo impresivno. Predsednik mu je verjel, toda tudi zabičal, naj tega z dash eighty nikdar več ne počenja .

Dash eighty so za testiranje uporabljali kar 18 let in je medtem opravil 1.691 testnih poletov v skupnem trajanju 2.360 ur. Dne 21 . maja 1972 pa so ga poslali v muzej v Washington. Kljub uspešnosti prototipa pa prodajnih rezultatov ni in ni bilo. Civilni kupci tedaj še niso bili pripravljeni odšteti prav veliko denarja za novosti. Nekateri so menili, da je letalo kar preveliko in "prehitro za navadne zemljane". Usoda je hotela, da je novi štirimotornik najprej zani·

mal vojsko, čeprav je bil Boeingov namen povsem dru.gačen . Dne 5. oktobra 1954 je USAF naročil prvih 29 letal modela 717, tankersko·transportne verzije K(-13S. Prvi K(-13S je vzletel 31. avgusta 1956, izdelovali pa so jih celo do leta 1965. Vsedmih osnovnih vezijah in 30 variantah so izdelali skupno 820 letal.

SERIJSKI 8·707 Brez vojaških naročil bi Boeingu slabo kazalo. Potniški B-707 je začel prinašati dobiček šele leta 1963, ko je bilo skupno prodanih že 1.000 vseh letal. Zaskrbljenost pa je Boeingu povzročal tudi Douglasov projekt 0(-8, ki je bil Boeingovemu zelo podoben in je imel enake motorje. Zato so razmišljali že tudi o skupnem nastopu na trgu. Nato pa je prišlo do preobrata. Za B-707 se je pričel zanimati Pan Am, ki je bil pripravljen plačati ceno 5,500.000 dolarjev za vsako letalo. Dne 13. oktobra 1955 je naročil 20 letal B-707, na Boeingovo veliko presenečenje pa še 25 letal 0(-8 pri Douglasu. Od tedaj dalje pa dvomov ni bilo več in pričela so prihajati nova naročila od (ontinentala, Braniffa, TWA, Quantasa, od evropskih družb pa celo od BOA(-a, Sabene in Air France. Tako je Boeing končno pričel sserijsko proizvodnjo in 15. avgusta 1958, tri mesece pred rokom, so Pan Amu dobavili prvi serijski B-707-120. Vprimerjavi s cometom je bil B-707 videti veliko modernejši, imel je večji premer trupa, s po tremi vrstami sedežev na vsaki strani in z na pogled velikim tovornim prostorom. Krila so bila puščičasta, s kotom 350, na njih pa so bili obešeni štirje turboreakcijski motorji vrste P&W JT3 ( z vzvratnim potiskom in dušiIci hrupa. Njegova notranjost je kar najbolj zadovoljevala potrebe potnikov. Razpored sedežev je bil lahko v izvedbi prvega razreda, turističnega razreda ali kombinacije obeh. Trup je bil pod stalnim tlakom, s prijetnejšo klimatizacijo kot v dotedanjih letalih. Treba pa je povedati, da po zmogljivostih za njim ni zaostajal niti 0(-8, ki pa je prvič poletel šele eno

· ... ~

KRI L A::.·-::: . _.. --_.. - -- - - - - - - - - - - --_.... '

leto za njim. Nekatere družbe, kot na primer Eastern, KLM in SAS, so se raje odločile za nakup DC·8 ... Prevozniki so kmalu tudi spoznali, da se lahko piloti, izšolani v dobi batnih letal, privadijo reaktivcev z dodatnim šolanjem, za kar so poskrbeli proizvajalci. Tako so izkušeni piloti lahko nadaljevali svojo kariero tudi v dobi reaktivcev v dobro prevoznikov in potnikov. Prvi Pan Am-ov čezatlantski polet z B-707 je bil 26. oktobra 1958. Nato je letel vsak dan s polnimi letali v Rim in Pariz_Glede na veliko število sedežev je tako na progi v Pariz z dvema B-707 zamenjal 6 prejšnjih batnih letal. Ssvojo pojavo na letališčih je B-707 sicer izstopal med ostalimi letali, toda tedaj še ni bil preveč popoln. Vzačetku ni bil nič bolj medcelinsko letalo

Pilotska kabina B-707, enako, samo nekoliko prilagoieno, pa imata tudi B-727 in B-737.

41 minutah. Pri vračanju pa je seveda treba premagovati vso moč čelnega vetra ... Število tako imenovanih reaktivnih prog je narašča lo, posebno v Ameriki. Dne 25. januarja 1959 je American Airlines pričel leteti z B-707-120 na progah od ene ameriške obale do druge. Potniški promet je naraščal tudi zaradi uvedbe popularnega ekonomskega razreda, zaradi cenejŠih vozovnic. Pomemben dejavnik je postajal tudi prevoz tovora z reaktivci. Nova letala so bila, posebno na dolgih

"Dash eighty", prototip za voiaški in civilni program.

kot njegov tekmec comet 4. Pri vračanju na zahodno stran Atlantika je moral zaradi premajhnega doleta po gorivo v Keflavik, Goose Bay ali Gander. Na poletih proti vzhodu so letalski inženirji izkoriščali (in še izkoriščajo) prednosti jet-streama, vetrov, ki pihajo proti vzhodu z veliko hitrostjo na višinah 8.800 mdo 11.200 metrov. Znan je hitrostni rekord nekega B-707, ki je 12. decembra 1959 na progi New York-London dosegel povprečno hitrost 979 km/h in tako priletel v London po 5 urah in

mednarodnih progah, zelo konkurenčna starim stratocruisorjem in DC-7. Bili pa so tudi problemi. Vtistem času marsikje letališča še niso bila urejena za sprejem novih letal, kot so bili B-707 in kasneje DC-8. Treba je bilo podaljšati in razširiti steze in povečati zmogljivost terminalov. Vse pa je stalo veliko denarja. Tudi za pilote vodenje prvih B-707 ni bilo prav lahko. Morali so se dosledno držati "tistega, kar je pisalo v knjigah", če naj bi bil polet varen, posebno

v oteženih razmerah. Hrup in sajasti izpuh reakcijskih motorjev prve generacije je bil zelo izrazit, ekološka zavest pa tedaj še ne prav visoka. Tudi z varnostjo so bile težave. Kljub poprejšnjim natančnim testiranjem je imelo neko Pan Amovo letalo B-707 februarja 1959 velike težave. Med poletom v Evropo se je nenadoma ostro usmerilo proti tlom in v spiralah izgubljalo višino. Krmilo se je zaskočilo v desnem položaju in pilotoma je sskrajnimi napori uspelo letalo vzravnati, toda medtem je padlo z višine 8.800 metrov na vsega 1.800 metrov. Vrnili so se v Gander na Novi Fundlandiji. Preiskava je pokazala, da je odpovedal avtopilot. Dne 1. marca 196 2 je na newyorškem letališču Idlewild strmoglavil B-707-120B Americah Airlinesa. Preživelih ni bilo. Po izjavah prič je letalo zašlo iz smeri pristaja nja, naredilo valj in strmoglavilo. Vzrok je bila okvara naprave za vzdrževanje smeri. Do te je prišlo zaradi kratkega stika v servonapravi. Pri montaži so zaradi nepazljivosti poškodovali izolacijo svežnja osmih žic. Sčasoma je prišlo do stika in tragedija je bila tu. Bilo je še nekaj nesreč zaradi okvar, toda prodaja letal zato ni upadla. B-707 pa se je izkazal tudi kot zelo trdno letalo. Leta 1960, med vojno v afriškem Kongu, je belgijska Sabena od 9. do 28 . julija prepeljala s svojimi petimi B-707 intercontinental 15 tisoč beguncev v Belgijo. Na enem od poletov iz Leopoldvillea v Bruselj, dolgem 6.400 km, je brez vmesnega pristanka prepeljala kar 303 potnike. Na vsakem letu so prepeljali okrog 250 potnikov. Prodaja je uspešno napredovala. Toda pokazala se je potreba po izdelavi nove variante, letala za srednje in kratke proge. Dobilo je oznako B-720. Bilo je lažje od B-707, imelo je krajši trup, izboljšana podkrilca, lažjo konstrukcijo, izboljšan profil krila in manjše rezervoarje goriva. Imelo je največjo hitrost 0,9 macha, torej 9/10 zvočne hitrosti, potovalno pa 858 km/h. Za vzlet je potrebovalo krajŠO stezo, kar je bilo zelo ugodno za uporabo na manjŠih letališčih. Najbolj znana je bila verzija za dolge polete B-707320 intercontinental s turboreakcijskimi motorji P&W JT4 A. Novejša pa je bila verzija B-707-420 intercontinental, ki pa je imela štiri turboventilatorske motorje vrste Rolls-Royce convay Mk 508, vsakega spotiskom 7.940 kg.

Boeingov B·707, no sliki v zovoiu z dvignienimi zračnimi zavorami

Obe verziji ·320 in ·420 sto bili od verzije -120 daljši za 2,55 m, prek kril po širši za 3,52 m. Intercontinentali so pričeli leteti avgusta 1959. V rezervarje je šlo 90.000 litrov gorivo, kar je bilo dovolj za prelet 9.27 Okm s 189 potniki. Nastalo po je še izboljšano izpeljanka B-707-320B. To reaktivec je postal, poleg večje rentabilnosti, tudi potniški raktivec z največjim doletom no svetu v začetku šestdesetih let. Najbolj se je od verzije -320 razlikoval po motorjih in zakrilcih. Imel je turboventilatorske motorje P&W JT3 Din je s 189 potniki lahko preletel razdaljo 11 .100 km. B-707-320( po je bilo potniško-tovorno različico z možnostjo preureditve v eno oli drugo popolno izvedbo. letalo verzije -320( so imelo vse bistvene sisSovietski prvenec Tu·104.

teme in komponente enake kot letalo -320 B, imelo so le močnejšo konstrukcijo zaradi prevoza tovora. Za natovarjanje so imelo stransko tovorno vrata v izmeri 2,1 x3,3 m. Preureditev iz ene v drugo popolno verzijo je bilo (in je) mogoča v nekaj urah. O popolni verziji govorimo zato, ker je možno tudi mešano obliko, s tem do v sprednji del naložijo tovor, v zadnji del po sedeže za potnike. Obstojajo tudi čiste tovorne verzije brez oken ob straneh trupa. Vnekaterih po so letalo -320 ( vozilo s seboj v spodnjem delu tudi lastno opremo za pretovor blago. Stem so bilo seveda neodvisno od tovrstnih storitev

njegovi, še danes zelo aktivni vojaški bratranci. Do konca sedemdesetih let so izdelali 124 letal modela 707-100, 5 letal modela 707-200, 583 letal modela 707-intercontinental, 153 letal modela 720, skupno torej 865 letal B-707 . Za konec povejmo, do je bil comet sicer pionir no področju reaktivnega potniškega letalstvo, toda po mnenju mnogih se je pravo reaktivno dobo te veje prevoza pričelo šele z uvedbo B-707 . Vnasprotju s cometom je B-707 zablestel in blesti še danes, soj predstavlja temelj za vse kasnejše Boeingove velike reaktivce do današnjih dni.

letališč.

Pri Boeingu so konec leto 1979 načrtovali in preizkusili še eno in zadnjo verzijo B-707 z znanimi turboventilatorskimi motorji CFM-56, toda do izvedbe ni prišlo. Stemi motorji po so opremljeni

Franc Kambič

. . . . . .~ USPEŠNI(A

I ,

Cena: v knjigarnah za naročnike naših revij

lo bralce in naročnike naših revijugodneie

1.480 SIT 1,200 SIT

Resnična,

napeta zgodba letalskih stotnikov RAF Johna Petersa in Johna Nichola, ki so ju v operaciji puščavski vihar sredi januarja 1991 - po njuni prvi nalogi s tornadom GR Mk 1 - Iračani sestrelili in ujeli. Pričevanje o sedemtedenskim zverinskem mučenju in zasliševanju v iraških ječah.

Njune fotografije s posnetkov iraške TV so obšle svet! Zgodba o pilotih, vojni in ujetništvu! ----- 7 ---------------------------------------------------------------------------------------------- -~ -. NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo TORNADO KLIČE po ceni :

O , .200

SIT (velja za naročnike)

Ime in priimek

Naslov

Pošta

Telefon

Po prejemu Vašega naročila Vam bomo poslali položnico za plačilo kupnine. Knjigo Vam bomo poslali po pošti , najkasneje v sedmih dneh po prejetem plačilu . Knjiga bo izšla najkasneje 28 . junija 1995. Davek je vključen v ceni . Datum naročila

Podpi s

Naročilnico pošljite na naslov Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana Tel.: 061/223-329, fax: 061/216-114

····:,1 .. __t _~ _____ ==::>'

~ _~

DRiAVNO PRVENSTVO V 'ADRALNEM PADALSTVU 199 I r------------------------------------------------------------------------I I

I I I I I

•

Ob koncu meseca aprila se v mnoge glave prikrade olajšanje ob mislih na prvomajske praznike. Skoraj ves teden dopusta, a žal ne za vse; Prvomajski prazniki so namreč že skoraj tradicionalno namenjeni državnemu prvenstvu v jadralnem padalstvu. Letos je od 1. do 7. maja v Kobaridu potekalo četrto po vrsti.

Organizacijo državnego prvenstvo je tudi letos prevzel klub (omet iz Maribora, oziroma, tandem Aleš Šuster-Bojan Marčič. Za razliko od prejšnijih državnih prvenstev, ki so se odvijalo po vsej Sloveniji, se je letos organizator odločil le za eno področje . Uradni center državnego prvenstvo je bil Kobarid, kjer je bl tudi uradni pristanek, področje letenja po je bilo dolino Soče . Žal se ni še nikoli zgodilo, do bi bilo vreme državne· mu prvenstvu naklonjeno in tudi letos ni bilo drugače. Organizatorju je uspelo izpeljati le tri dirke, kar po k sreči zadostuje za veljavnost prvenstvo in razglasitev državnego prvaka.

Tomo Dam janovič (Kondor), spreletenimi 24 .9 kilometri. Kasneje se je pozkazalo, da so bile vre· menske razmere že na meji varnega; Ozračje v okolici Kuka je bilo še posebno turbulentno, v višjih plasteh po se je lokalni veter mešal sseverom. Tako je ta dan pet tekmovalcev našlo svoj pristajaini prostor v krošnjah dreves, k sreči pa ti pristanki niso terjali niti lažjih poškodb, toko tekmovalcev, kot tudi opreme.

Tretji dan, 6.5 Dobra vremensko napoved je omogočala daljšo disci' plino in drugo štartno mesto. Tekmovalci so se zbrali na Kobali nod Tolminom, pred njimi pa je bilo naloga Kobala-Polovnik-Kozji Rob-Polovnik-Kobarid v dolžini 70.7 kilometrov. Ne preveč zahtevno, vendar razmeroma dolga disciplina, je najboljšim predstavljalo resen hitrostni prelet. Le-tega je dobil

REZULTATI

Domen Slana (Let·Air Systems), ki je priletel v cilj le 55 sekund prej kot Bojan Marči č ((omet) in šest minut prej kot Matej Jocif (Let·Air Systems). O dobrih letal nih pogojih priča tudi podatek, da je kar 36 tekmovalcem uspelo prileteti do cilja, o kakovosti najboljših pa to, da je Domen Slana za pretel potreboval 3h in 11 minut najpočasnejši pa 6 ur in eno minuto. Presenečenj ni bilo. o vrhu so seveda najboljši, znani z "vrhov" minulih sezon. Slednji "kolobarijo " med seboj že nekaj let. Razlike v točkah so bile na koncu majhne, in če bi organizatorju uspelo izpeljati še eno tekmo, bi na vrhu utegnilo priti do sprememb. Organizacijo državnego prvenstvo je bila dobra, zato organizatorju vse pohvale za najboljše izpeljano državno prvenstva doslej.

Tekst in foto:

Mat;až Kaiii"ik

Posamezno: 1. mesto 2. mesto 3. mesto

Bojan Marčič Matej Jocif Domen Slana

2561 to čk 2443 to čk 2402 točk

(Apco xtra) (Air Systems čiv'čiv) (Air Systems čiv'čiv)

Prvi dan, 4.5. Po treh dneh čakanja se je vreme jadralnih padalcev le usmililo. Čeprav se vremena Kranjcem niso čisto zjasnilo, je tekmovalno komisijo določilo zahtevno disciplino Stol-Kobala-Bovec-Kobarid, v dolžini 60.2 kilometra. Štirimtekmovalcem je uspelo prileteti do cilja, najhitrejši Bojan Marčič ((omet) po je za prelet potreboval štiri ure in osemnojst minut. Sledilo sto mu Matej Jocif (Let-Air Systems) in France Megušar (Krokar).

Drugi dan, 5.5. ZA štartno mesto je organizator ponovno izbral Kobariški Stol, kar je bilo sodeč po vremenski napovedi tudi najbolj primerno. Vreme ponovno ni bilo ugodno, vendar se je organizator pWQIjšem premisleku vendarle odločil d tekml1I2\felje. Tavaina žirijo je dolotflo ruscIp • tol-kuk:StolKut-Kobarid, v dolžini 51.2 kilometra, flfete PII i uspelo preleteti nikwnur i",ed 66 teJripovolcev. Najboljši je bil (Polet Komnik), kateremu je IJI5pelo kilolhetrov. Drugi ie bil DOltIen Slona ( s 25.4, tretji po

Klubi: 1. mesto 2. mesto 3. mesto

(omet Kriško gora Polet Kamnik

(

ENCIKLOPEDIJA Slovita, nadvse pregledna knjiga in razložene osnove njihovega delovanja, zraven pa so na slikah Davida Hardingo iz ameriške založbe THE DIAGRAM GROUP in njeprikazani izbrani primerki iz razgove skupine strokovnjakov za vse ličnih stoletij in z raznih celin. Zato l~ bo knjiga slehernemu uporabniku vrste orožij, ki je doživela že vrsto izdaj v ZDA,' Veliki Britaniji in ZR bogat vir podatkov s področja tehnike in tehnologije orožja. Nemčiji, zdaj tudi v slovenščini v prevodu in priredbi poznavalcev, ki Enciklopedija orožja bo dobrodošla soustvarjajo Revijo Obramba. slehernemu, ki se zanima za orožje kot del vojaške tehnike in tehKnjiga, ki je podobne v našem jeft~!.~~;-.. ziku še ni bilo, v besedi in sliki nike nasploh, in ne bi smela manjkati na delovni mizi slovenskega prikazuje ves razpon pripomočkov in naprav, ki si jih je človek v tičastnika in podčastnika, v knjižsočletjih svojega obstoja izmislil za boj in vojskovanje. nicah učnih centrov Slovenske vojske in drugih njenih Pred bralcem se razgrinja reprezentativen izbor vseh organih, med priročniki obramboslovcev, študentov, vrst orožja iz vseh obodobij človeške zgodovine in vseh ljubiteljev orožja, v knjižni omari slovenskega razumkultur. Razvrščajo se po najpreprostejšem merilu, po nika. načinu delovanja. Podobne napreve so zbrane v skupine

OROŽJA Iti'" .

f~I~~ ~ll

336 strani/formata 275 mm x 215 mm/Cena: v prodaii 5.900 SIT Za naročnike revii: Reviie Obramba, Sled, Kaliber in Krila le 5.300 SIT --~--------------------------------------------------------------------------------------------------~-- . .NAROČILNICA

Nepreklicno naročam knjigo ENCIKLOPEDIJA OROŽJA po ceni:

5.300 SIT Ime in priimek

Naslov

Pošto

Telefon

Kupnino bom plačal ob prejemu knjige. Glede dostave sem se odločil za naslednje (ustrezno sem prekrižal) :

O O

Knjigo mi pošljite po povzetju - stroške pošiljanja 300 SIT bom skupaj s kupnino poravnal ob prevzemu knjige. Knjigo bom prišel prevzet osebno na sedež Založbe Defensor d.o.o., ko bom prejel obvestilo.

Datum naročilo

Podpis

Naročilnico pošljite na naslov Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubliana Tel. : 061/223 -329, fax : 061/216- 114