Krila 5 1957

Telefon 230, Škofja Loka pri NB Kranj 611-T- 374 B rzojav: Preja Škofja Loka

Tekoči račun

v

SKOF1A LOKA

v

S I

IZDELKI

NAŠ

»/I,eiI,ti« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE,Z E SLOVENIJE Izhaja

dvomesečno

5

SO

Izdelujemo mikano bombažno prejo, stanič no prejo, melange in ehantung - prejo Nm 16 do 50 in to: osnovno, medio, trieo, votkovo in flanel vitje in jo dobavljamo tudi na X motkah in predenih.

Vigogno prejo od Nm 6 do 12, kakor tudi sukano prejo na We formatu, X motkah in predenih

PRIZNANE

KAKOVOSTI

Učna del aVnica lav oda Za. gluh O mia din O

KN1IGOVEZNICA V

ljubljani - Ulica Toneta

Tomšiča

2

September-Oktober 1957 Urejuje 'llrednlš~i odbor: Cedo Mokole, Ci.rH Trček, Tugomir Tory, Zoran Jerin, ing. F-l 'anci HilHnger, Ma-rjan Slanovec

toplo

Odgovorni urednJ!k: Janko Col-naiI"

priporoča

svoje kvalitetne

usluge po solidnih cenah

Naročnina:

•

I

L

celoJetna 240 din IpiOJletna 12(1 din četI1tletna OO din Posamezna števHka 50 din Teroči ,račun :

601-606-1-001

NasJov 'll-redJni,š tva 1n uprave: Djub11ana, Lepi pot fi Ti.sk dn klišeji : Tiskarna »Jože Moškrič " Ljubljana

v

~ -" Dnevu ~e in

uf.ivJ.w

ceufeuim ~am ~ tu u&fte/uw ~

'Jtov() let<>

Umetni satelit Ob velikem dogodku, ko so v Sovjetski zvezi izstreUli prvi umetni satelit, smo naprosili za članek o satelitu predstojnika Fizikalnega inštituta »Jože·f Stefan« v Ljubljani, tov. akademika prof. dr. Antona Petel'\lina, ki je naši prošnji ustregel in nam poslal naslednji sestavek.

Svet je presenetila objava sovjetskih radijskih postaj, da so v petek 4. oktobra spustili na pot okrog zemlje prvi umetni satelit, ki se giblje v višini 900 kilometrov s hitrostjo blizu 28000 kilometrov na uro in, ki obkroži zemljo enkrat v 95 minutah. Čeprav so take satelite že dlje z vso gotovostjo napovedovali tako iz ZDA kot iz SZ, vendar ni nihče vedel, da bo satelit vzletel že letos, še manj pa, da bodo Rusi prehiteli Amerikance.

Sate!ilt je kovinska krogIa s premerom 58 cm in težo 83 kilogramov. Površina je kovinsko se sveteča zato, da odbija čim več (90 %) nanjo padajočih sončnih žarkov.

To je potr~bno zato, da se v izredno močnem sončnem žarkovju v ,p rostorih nad zemeljskim ozračjem čim manj segreje. Zaradi velikega odbijanja svetlobe se ob ugodnih pogojih vidi kot zvezda 5. oz. 6. reda, to se pravi, da bi se utegnila celo videti z golim očesom. Ugodni pogoji pomenijo, da .gre ;preko nas tako kmalu po s onč­ nem zahodu, da ga v višini 1000 kilometrov nad zemljo še zaden ejo sončni žarki. Vendar je tedaj nebo še premalo temno, tako da skoraj !li računati na to, da bi se satelit videl brez pomoči daljnogIedov.

Satelit ima radij sko oddajno postajo za ultrakratke valove (7 ,5 in 15 metrov), s katerimi oddaja enakomerno nasekan signal, ki so ga sprejemali po vsem svetu.

Signal je že takoj v soboto 5. oktobra sprejel tudi tov.

Stane Vr ščaj na Inštitutu ,,, Jožef Štefan « in ga posnel

v= 10,4 km/s

V)

7,4 km/s

Pri hitrost i 7,4 kilometre na sekundo se giblje satelit okoli zemlje po krogu. Pri manjŠi hitrosti je tir notranja, pri večji pa zunanja elipsa. Pri 10,4 kilometra na sekundo pa zapusti satelit zemljo v paraboli in se nikoli več ne vrne

na magnetofonski trak tako, da ga j e še isti večer oddajala ljubljanska radijska postaja, ponovitev te oddaje pa je bila tudi v 'četrtek 10. oktobra. Frekvenca nasekanega signala je po nekaj dneh začela narašča ti, kar je kazalo na to, da so se baterije izčrpale . Signal je kmalu nato docela prenehal, ker so se baterije izčrpale . Verjetno, vsaj po poročilih iz Moskve bi bilo sklepati, je oddajal satelit še na kaki drugi valovni dolžini šifrirana poročila o opazovanj ih na inštl1umentih, ki jih nosi s seboj. Posebno važna bi bila pri tem poročila o t emperaturi satelita in o njeni sp.remembi pri prehodu iz dneva v noč . Vendar o 'teh posebnih poročilih ni nobenih zanesljivih vesti, ker so vsa poročila iz SZ izredno skopa.

Princip, na katerem sloni gibanje umetnega satelita, je silno preprost in je docela enak kot pri našem pravem satelitu Mesecu, ki se nenehno giblje okrog zemlje po skoraj, krožnem tiru. Brez privlačevanja zemlje bi se Mesec skozi prostor gibal pr,emočrtno s hitrostjo 1,02 kilometra na sekundo. Zemlja pa ga privlači s tako silo, da pade vsako sekundo za 1,35 milimetrov v smeri proti zemlji. Če seštejemo obe gibanji, dobimo prav gibanje po krogu spoimerom 384000 kilometrov, ki ga preteče mesec v približno 27,5 dni. Ker je ta umetni satelit oddaljen od središča zemlje samo 7300 kilometrov, je privla'čna sila zemlje nanj znatno v,ečja, tako velika, da pade satelit vsako sekundo za 3,7 metra. [Krožno pot dobimo tedaj, če je h itrost satelita na 1iru 7,4 km/sek.

Naloga, ki jo je bilo treba pri vzletu satelita izpolniti, je naslednja : satelit je bilo 't reba z zemeljskega površja skozi ozračje dvigniti do višine 9'00 kilometrov in mu tam da,t i v vodoravni smeri hitrost 7,4 km/sek.

Kot, ki ga ta vodoravna smer oklepa spoldnevnikom, to je s smerjo sever-jug, pa določa lego 't ira na zemlji.

Tir gre skozi začetno točko, kjer smo dali satelitu hitrost 7,4 krn/sek in skozi antipodno točko, ki leži na nasprotni s trani zemlje. Če so recimo sprožili satelit nad Leningradom, ki leži na 60 0 severne širine in 30 0 vzhodne dolžine, potem mora iti satelitova pot skozi točko, ki leži na južni polobli pri 60.0 južne širine in pri 15()o vzhodne dol,ž ine. Ta točka leži južno od Tasmanij e, tik

129

Psi čke so že prej večkrat izstreljevali na Vlsmo 100 krn, da bi jih izurili za polet v satelitu

pod južnim

tečajnim

krogom. Seveda je skozi te dve položiti .ne sko nčno veliko krogov, ki razreže jo zemljo na dve enaki 'p olovici in vsak tak krog predstavlja eno možno pot. Pri tem smo pa seveda pozabili, da se zemlja vrti, in .sicer se v 95 minutah, ko se vrne satelit nazaj v izhodno točko, zavrti za 24 stopinj, tak·o da najde sčl!telit pri svojem povratku v izhodišče pod seboj ne več Leningrad ampak Berg.e n na Norveškem . Pri drugem obhodu je že nad Islandijo, pri tretjem nad Gronlandijo, potem il1ad Novo Fundlandijo itd., po 15 obhodih pa pride spet nad Leningrad. Najlepše si to predstavljamo, če imamo globus in .si napravimo ()krogel obroč iz žice, ki ravno objame z·e mljo. Postavimo ga poljubno na globus . Vsaka točka ,obroča lahko predstavlja izhodi šče sateHtove poti. Sedaj pa obroč držimo pri miru in vrtimo globus proti vzhodu. Za vsakih 24 0 vrtenja dobimo premik dotičn e točke poti po enem obhodu.

Mislim, da bo vsakomur jasno, da je zelo težko dati satelitu n ata nčno hitrost 7,4 krn/sek in ga na.r avnati natančno v vodo:ravni smeri. To je že silno težko pri navadnem streljanju, kar ve vsak ostrostrelec, ki kljub najbolj ši volji vedno ne more zadeti v sredino tarče.

Odmik od vodo:ravne smeri spravi satelit na elipsno pot okrog zemlje, to se pravi, višina satelita nad ze mljo se pri kroženju okrog z·e mlje spreminja. Ce se pri tem viši na tako zniža, da satelit z'adene v gostejše zemeljsko ozračje, s·e tam zaradi upora zraka zmanjša njoegova hitrost tako, da postane premajhna za nadaljnje obkrožanje zemlje in .satelit bi moral pasti na zemljo. Vendar se 'ž e prej zaradi trenja z zrakom tako mO'čno segreje, da se kOlt bleščeč utrinek spremeni v pline in nikdar ne doseže zemlje. Iz tega s ledi, da se smemo v smeri zelo malo zmotiti, ne dosti ve!č kot za 1 stopinjO'. Pri hitrosti so pa razmere nekoliko drugačne. Kakor hitro je hitrost različna ·o d 7,4 krn/sek, se giblje sateHt namesto po krogu - po elipsi. Ce je hitrost pod 7,4 krn/sek, je elipsa povsod bHžja zemlji kot v izhodišču tako, da skoraj gotovo zadene satelit usoda, ki smo jo zgoraj videli pri prevelikemodmiku od vodoravne smeri. Satelit zgo.ri v zgornjih plasteh 'a ,t mosfere. Ce pa je hitrost nad 7,4 krn/sek, 'potem je ,pa elipsa povsod bol'j oddaljena od zemlje k,ot v izhodišču tako., da ni nobene nevarnO'sti, da bi satelit zašel v prego.ste zračne plasti.* Zato damo sateHtu nekaj večjo hitrost kot 7,4 krn/sek. Ne smemo točki mogoče

• Goste zračn.e plasti pome nijo, da je tam .g ostota z-raka milijonkrat rnanj.š a kot na zemlji. Taka gostota že izda'tno zavira satelit .i n g.a spravi do ža·renja. V višini tisoč k'Uometrov pa je gostota še več t:Lsoč mHijorrkra:t ·m anj-ša tako, da verjetno smemo pcpolno.ma zalll.ema,ri ti upor, ki .g a stavlja satelitu.

pa iti predaleč, kajti pri 10,4 krn/sek zapusti satelit zemljo za zmer·om in se kot medplanetna raketa nikoli več ne vrne na zemljo.

Glavni tehnični problem je tedaj dvig rake,t e do prave vi'š ine, natančno naravnanje satelita in pospešitev satelita do prave hitrosti. !za dvig v velike višine že nekaj let z velikim u spehom poskušaj{) rakete. PO ameriškem projektu ,,Vanguard « za satelit s težo ID kilogramov, ki naj bi krožil v višini 500 kilometrov in o katerem najdemo več popisov v strokovnem slovstvu, bi dviganje, uravnavanje in pnspeševanje opravili s tristopenjsko, 10 0000 kg težko raketo. Prvo .stopnjo bi sprožili v navpični smeri z gorivom iz tekočega kisika in kerozina, ki bi v dveh minutah dvignil raketo do. viši ne 60 kilometrov, kjer bi raketa dosegla hitrosIt 1200 m /sek.

Sedaj prvi del odpade in prevzame pogon druga stopnja.

Kot gorivo služi mešanica solitrne kisUne in d:ime1ilnega hidrazina, ki poveča hitrost n a 42'50 m/sek in dvigne rak>eto do končne višine 500 kilometrov. Druga stopnja s krmilni mi napravami naravna raketo v vodoravni smeri, nakar nastopi tretja stopnja s trdnim gorivom, ki da s'a telitu hitrost nekaj nad 7,5 km/sek. Tik 'p red koncem pospeševanja pa da satelitu sunek nekaj metrov na sekundo, s čimer se raketa in satelit ločita . Razdalja med njima postaja vedno večja. Pri sovjetskem satelitu je znašala po treh dneh že nad tisoč kilometrov. S a t elit in tretj a stOlpnja rak-elt e krožita oba po skoraj enakem tiru okrog zemlje, vendar je satelit :naradi ve,čje hitrosti vedno više ,od rakete. Pri sovj,e tskem satelitu je bilo sicer treba do s eči večjo višino, vendar to ne spremeni bistveno množine goriva. Zato mo·r amo računati, da je za izstrelitev 83 kilogramov težkega satelita bila potrebna tristopenjska raketa s težo okrog sto ton.

Poskusna raketa naj bi predvsem ugotovila, v koliko so posamezni se.stavni deli tehnično dovolj dovršeni za dosego pravilne višine, smeri in hitrosti. Dalj e naj bi dala natančnej 'še podatke o zr,ačnem uporu pri višini 1-0<00 kilometrov in o spremembah It emperature .pod vplivom močn ega sončnega sevanja. Prv,o nalogo je rešila, saj se je satel'it uspešno gibal okoli zemlje. Iz opazovanj njegovega tira bo mo,ž no izrač unati upor zraka, zel-o verjetno pa je satelit tudi odd1ajal podatke o temperaturi.

Z atQ lahko pri'čakujoemo, da 'bo po tem posrečenem poskusu šel razvoj znatno hitreje naprej kot doslej . Bodoči umetni sateliti bodo veliko večji tako, da bodo lahko nosni večje opazovalne naprave in ' oddajnike, ki bodo stalno poročali o meritvah s temi napr,avami. Potrebno bo meriti ;predvsem žarkovje, ki prihaja iz Sonc-a in, ki

Premikanje satelitGvega tira proti zahodu zaradI vrlenja zemlje

130

ga po večini prestreže zemeljsko ozracJe, preden pride do nas na zemljo. Dalje je važno k,ozmičnožarko'Vje, ki prav tako utrpi velike spremembe pri prehodu skozi atmosfero. Za bodoče medplanetne polete pa je v,ažna ugotovitev, kolik je dež prašnih delcev v prostoru okrog Zemlje. Vremenoslovcem in zlasti napovedovalcem vremena bodo k'o ristni podatki o 'oblačnosti na zemlji, o zra<čnih tokovih in 'o prepustnosti ozra,čja, ki jih bo lahko meril satelit.

Serveda se takoj pojavlj.a vpra,š anje, v koliko je prvi umetni s,a telit rešil 'Vprašanje medplanetnih poletov.

Lahko je izračunati, da potrebujemo pri medpl,anetnem letalu za vsa k kilogram njegove teže od 1'000 do 15100 kilogramov t eže rakete pri vzletu. Le na ta način moremo .spraviti letalo dovol'j visoko in mu dati tako hitrost, da uide privl<a·čnosti ZJemlje. Za enega pOJtnfka moramo računati 200 kilogramov teže letala, to je od 200 000 dQ 300 0010 kilogr<amov rakete pri vzletu. Toda, čeprav spravimo s tem raketo v medplanetni prostor, se nam pa še ni posrečilo niti pristati na kak·e m drugem planetu, niti se vrniti na zemljo. TiUdi za zagQn pri gibanju od enega nebesnega telesa k drugemu nimamo še nobenega goriv-a na voljo. Prista}anje ni namreč skoraj nič manj težavno kot vzlet, kajti spraviti moramo svojo hitr'o st sk>oraj na nič, 'če ne želimo zgoreti kot utrinek v atmosferi, oz. se razleteti pri naletu na povr-

Dviganje in pospeševanje satelita Vanguard s tristopenjsko raketo

smo Lune, ki je ne brani nobeno ozračje. Z a zaviranje hitrosti potrebno gorivo pa seveda zviša te·ž o vzletne rakete v take fantastične vrednosti, da si. brž·čas danes še nobena država na svetu ne more privoščiti konstrukcije prve medplanetne rakete oz. sat elita, v katerem bi mogel pOItovati tudič10vek. Gotovo pa bo že bHžnja bodočnQst, predvsem z uporabo atomske energije, bistveno pospešila rešitev tega danes še nerešenega problema.

Neposredn1h okoristi od take medplanetne rakete sicer ni videti, toda človekova r'a dovednost je dovolj velika vzpodbuda za Itak ogromen proj ek t, pri k.a terem bo najbrže, zaradi stroškov, moralo sodelovati vse človeštvu.

Drugi sovjetski satelit v počastitev velike Oktobrske revolucije Svet se je komaj nekako navadil na to, da se okrog njega suče prvi umetni sateLit, ko so znanstveniki Sovjetske zveze dosegli novo pomembno zmago izstrelili so drugi, večji in težji sate lit s psičko Lajko kot prvim živim potnikom v vsemi.rju. Sovjetski znanstveniki so tako zadali zahodnim nov udarec in dokazali, da so s svojim delom in dosežki že daleč spredaj. Svoj novi uspeh so posvetili velikemu zgodovinskemu prazniku - 40-letnici Oktobrske revolucije, ki je pozitivno vplivala med drugim tudi na ra zvoj tehnike in znanosti v SZ.

Drugi sovjetski satelit, ki so ga izstrelili 3. novembra, tehta 508,3 kg in nosi poleg številnih merilnih in drugih inštrumentov ter naprav še psi,čko Lajko, ki naj bi znanstvenikom dala odgovor na to - kako bi se živo bitje - poz,n·e je vsekakor človek, vživelo v pogoje, vladajooČe v vsemirju. Ta satelit je pot okoli Zemlje opralv il v 1'02 minutah, gibajoč se s htirostjo okrog 8000 m l sek in krožeč v povprečni višini okrog 900 km okoli Zemlje.

Tudi drugi umetni satelit je oddajal zvočne signale, precej močnejše od signa.}ov, ki so jih povs-o d po svetu posneli na magnetofonske trakove s prvega sovjetskega s·atelita. Signale z drugega satelita pa so spremljali še razni drugi, vendar slabotnejši signali in zvoki, ki so teden dni prihajali od številnih inštrumentov in m erilnih naprav. Te so na zemljo po radiu sporočale dragocene poda·t ke o pojavih na· ,t ej višini in o delovanju organizma prvega vsemirskega potnika psičke Lajke. Kakšne pod-a,t ke SQ sovjetskim znanstvenikom posredovale aparature v satelitu, sicer ne vemo podrobno, vsekakor pa je ra·čunati s tem, da bodo iz teh podatkov znanstveniki ugotovili marsikaj, kaT jim bo služilo pri nadail jnjem delu, marsikaj, kar bo treba še t'e melji.to proučiti , preden bo lahko tudi prvi človek stopil v vesolje.

Ob drugem satel1tu je bil še vedno največji problem, ka:ko satelit,aE vsaj del, ki je nosil psičko Lajoko, spet spraviti na zemljo, vendar to znanstvenikom doslej še ni u spelo in je usoda drugega zemeljskega sa,t elita podobna USQdi prvega, namreč - 'Ostal bo v vesolju in krožil okrog zemlje toliko časa, dokler ne bo za'š el v gostejše nižje plais ti, kjer se bo od trenja vžgal 'i n zgorel kot meteor. Do trenutka, ko je drugi sateUt prenehal .o ddajati svoje zvočne signale in podalt ke, je Zemljo obletel že nad dvestokrat, pri čemer je na svoji elipsasti poti

dosegel na'jvečjo razdaljo 'Okrog 1'600, najmanjšo pa okrog 350km od Zemlje.

Raznovrstne vesti, ugibanja in napovedi takQ sovjet skih kakor tudi znanstvenikQv po vsem svetu, so okrog psičke Lajke napletle številne verzije o nj eni usodi, vendar je La:jka, potem ko so aparati okrog nje očrtaH njeno ·»počutje « v satelitu, poginila, baje zato, ker so njenemu z-adnjemu 'Obroku hrane .primešali večjo količino opija. Pri tem j'e vsekakor 'tel8ko ugotoviti, ali je bilo že v naprej določeno, da se Lajoka z -a paraturo vred ne bo vrnila na zemljo, ali pa so morda odpovedale n apralVe, ki so imele na}.og,o, posodo z Lajko ločiti od ostalegčll satelita in preprečiti , da ne bi tudi ta postal a maj hen sateJi.t, ki bi ubral svojo pot okrog IZ emlj e, dokler nekje niže ne bi zgorel.

Kot Lajko, so tudi vrsto drugih psičkov že prej ve č ­ krat z raketami izstrelili v vsemirje, odkoder so se vračali na zemljo s padali. Ta:ko so »trenirali « male štirinožce z,a resnejšo nalogo - za .prvi .polet v satelitu okrog Zemlje. La'joka je svoje poslanstvo dobro opravila in znanstvenikom, ki so spremljali reakcijo njenega orga-

131

Shema pogonske rakete projekta Vanguard

nizma, odkrila dolgo vrst.o sp.oznanj, po katerih b.od.o lahko prvega človeka', ki bo pot.oval v vsemirje, .opremili z vsem potrebnim ·i n mu zagotovili, da bo normalno prestal polet v vsemirje in povratek na Zemlj.o. Lajk.o so za polet v satelitu oblekli v posebn.o »vsemirsko« obleko ·i n vs.o ,t o dolg.o pot ni kazala znakov kalk ih nenormalnQsti, ka'r je vsekakor drag.ocen podatek za bodoče vse.mirske potnike.

Jasno je, da znanstveniki v Sovjetski zvezi zdaj natančno proučujejo vse, kar sta jim razkrila oba satelita, hkrati pa baje v posebni š.oli za vsemirske polete že pripravljaj.o tudi skupino ljudi, da se bodo čimbolj privadili pogojem, ki vladajo v vesolju. Eden teh ljudi, ki b.o trdo šol.o vsemirskega letenja pač najbolje prestai, bo prav .gotov.o prvič1.0vek, ki bo zapustil Zemljo in skušal prodreti čim d1i'e v skrivnost vsemirja. Tako so-

dijo, da smo na pra'gu nove epohe - na pragu osvajanja vsemirja, ko bod.o človek.ove sanje in napovediQ letenju v našem planetnem sistemu P.ostale resni-čnost. Zato prav got.ovo niso le g.ovorice vesti, ki prihajajo iz M.oskve, češ, da ni več daleč dan, k.o bod.o Sovjeti izstrelili tretji umetni satelit, ki naj bi tehtal že nad 1 tono in v katerem b.o verjetno že prvi človek .

Ob različnih ugibanjih in mnenjih o tem, kako neki se je v svoji koži in v vesolju počutila psička L·a 'j ka le še t.o, da se je verjetno p.očutila bolje od znanstvenik.ov v IZDA, ki s.o jih sovjetski t.ovariši s sv.ojim delom in uspehi dod.obra prehiteli. M.orda jih b.o prav to podžgal.o, da bom.o kaj kmalu 'lahko zapisali tudi n.ovic.o .o prvem ameriškem satelitu. Vsekakor pa drži - najdrznejši b.Qj čl.oveka z naravo, boj za .osv.ojitev vsemirja, se je začel.

-c-

Češki letalci V naSI državi "e

V septembru je češkoslovašk.o izvozno podjetje OMNIPOL poslalo dve sv.oji letali na Zagrebški velesejem in potem še na prikazovanje po državi. Bili sta t.o turistično š tirisedežno letalo »:SUPER AERO 45·« in gospodarsko letalo »BRIGADYR« L-<60. Prvo je namenjeno turizmu in je predvsem primerno za zra'čni .taksi.

Dvomotorno letalo doseže pot.ovalno hitrost 240 km/h in je za p.otovanja na srednje razdalje do 1500 km, k.olik.or seže njegov akcij ski polmer, zel.o ekon.omično. P.otrošnj a goriva pri omenjeni hitrosti znaša le okr·o g 40 1, kar je samo 17 1/ 100 km zračn e razdalje, tolik.o kot pri večjem avtom.obilu, le da je vožnja precej hitrejša in udobnej ša .

Opremljen je s potrebnimi navigacijskimi pripravami za letenje ob v's akem vremenu, kar daje njegovi uporabnosti pravo vrednost.

DDugo letalo je izrazit.o delovno letalo, katerega uporabnost je vsestranska. Enomotorni visokokrilnik kovinske gradnje p.otrebuje predvsem kratko vzletn.o stez.o k.omaj dobrih 100 m, torej - niti ne potrebuje urejenega letališča, paič pa lahko pristaja tudi na večjih travnikih .

T.o je velika prednost pri uporabi tega letala v poljedelske namene, kjer lahko s luži za uničevanje rastlinskih škodljivcev z zapraševanjem ali brizganjem, ter za umetno gnojenje večjih p.ovršin. Preurediti ga je m.ožno tudi v ambulantno letalo z dvemi nosili ali pa za potrebe f.ot.ogrametrije. V .osnovni izvedbi nosi pil.ota s tremi p.otniki in je uporabljiv predvsem na krajše razdalje do 500 km.

Tovarniški pil.oti so prikazali .sposobnosti teh letal v vseh glavnih mestih republik, Ikjers.o njihova izvajanja vzbudila precejšnjo pozornos t . Posebno veliko zanimanje je želo del.ovno letalo, ki je presenečaiQ opazovalce s

Super Aero 45

svojimi zmožnostmi. Primerjave gnojenj a z umetnimi gnoji1i med Brigadyrjem in letali, s katerimi razpolaga naše gospodarsko letalstv.o, so pokazale številne prednosti in večj.o ekonomičnost prvega. Z vgraditvijo fotografskih kamer, s katerimi razp.olaga naša f..otogrametrična služba, v t.o leta·lo, bi rešili pomembn.o vprašanje na tem področju, kot so izjavili zastopniki omenjene ustanove, ki so imeli priložnost opazovati letalo med poletom. V republikah z večjimi površinami enakih poljedelskih p.osevkov se zanimajo za izvedbo, ki omogoča zatiranje rastlinskih škodljivcev in zaš'čito gozdov pred njimi, v krajih s slabimi prometnimi zvezami pa bi hoteli vzpostaviti kurirske zveze in omog.očiti uspešno pomoč pri elementarnih nezgodah.

Nič manjše pozornosti ni vzbujal elegantni dv.omotornik »SUPER AERO 45 «. Njegov.o prednost potrjuje večje število letal tega tipa, ki j'ih up.orabljajo po vsem svetu. Majhno, udobno in ekon.omično letaiQ je ugajalo predvsem večjim t.ovarnam in državnim ustanovam, ki potrebujejo hitre zveze med posameznimi mesti v državi ali pa tudi izven nje, neodvisno .od rednih pr.ometnih sredstev. Pasažirski p.oleti s.o interesentom p.okazali okretnost in hitrost letala, pog.ov.or s pilot.om pa nj-egov.o elwnomičnost in enostavnost upra:vljanja.

S sv.o j-im prikazovanjem je posadka OMNIPOL p.otrdila kvaliteto izdelk.ov njihove indus trije, hkrati pa praktično prikazala· vrednost letal v gospodarstvu tudi v naši državi. Merodajni čin-itelji so se lahko .osebno prepričali o sod.obnosti in uspešnosti modernega prometnega sredstva in gosp.odarskega stroja in bod.o lahko nabavili letala za svoje potrebe pri glavnem zas.t .opstvu tvrdke OMNIPOL za Jugoslavijo, ki bo ustanovljeno v bližnji prihodnosti.

Ing. F. H.

132

V Tivtu so imeli besedo padalci - - Jadranski padalski

cup

Za III. svetovnim padalskim prvenstvom v Moskvi je bila doslej vsekakor največja padalska prireditev na svetu: »Jadranski padalski cup« v Tivtu, na katerem je sodelovalo poleg jugoslovanskih padalcev še 9 reprezentanc iz Sovjetske zveze, Francije, Avstrije, Poljske, ZDA, Madžarske, Bolgarije, Romunije in Izraela. Na tem tekmovanju je bila zbmna skoraj vsa svetovna padalska elita, med njimi kar šestnajst svetovnih rekorderjev v padalskih skokih. Škoda le, da v Tivtu nismo videli tudi čeških mojstrov. Že sam začetek tekmovanja v Tivtu je obetal izredne športne borbe, v katerih ne bo šlo za metre, pač pa za centimetre. In tako je tudi bilo. Že v prvi disciplini skok na cilj je bila srednja oddaljenost prvih treh tekmovalcev 2,67 m! Borba za točke je bila zelo ostra in naporna. Uveljavili so se le tisti, ki so skakali zbrano in mimo, tis.t i, ·k i niso kloniH zaradi hude konkurence. Zunaj kroga so pristajali predvsem Avstrijci in naši padalci, ki so to pot skakali globoko pod svojim povprečjem. Uspeh je med našimi padalci dosegel le Danilo Damjanovic, ki se je uvrstil na drugo mesto za Rusom Peklinom. Vrstni red v tekmovanju moških je bil naslednji: 1. Peklin (SZ), 2. Damjanovic (J), 3. Dmitrov (SZ), 4. Dvinski (B), 5. Sarkov (B).

Ugotoviti moramo, da našim tekmovalcem še vedno manjkata dobra

Se nekaj trenutkov in padalec bo odvrgel padalo pred doskokom v vodo, da bo lahko priplaval do komisije

kondicija in resnost pri treningu in na tekmovanjih, kajti tuji tekmovalci se na svoje nastope pripravljajo precej bolj natančno in temeljito, zato tudi bolje uspevajo. Našim pa je ,razen tega res že nujna potreba priskI1beti resnega in sposobnega trenerja, če hočemo, da bo kvaliteta našega padalstva na prihodnjem svetovnem prvenstvu v Pragi pdšla do pravega izraza.

Zmagovalka Rusinja Nadja prjahina

Na

letališču

Tivat pred razglasitvijo rezultatov

133

Na »Jadranske.m padalskem oupu« so nadalje nastopile tudi padalke, med katerimi so bile v posameznih ' disciplinah borbe izredno ostre in zanimive. V glavnem so bile rivalinje padalke iz SZ in Bolgarije, manjkale so leše odlične Čehinje. Zmagale so seveda bolj rutinirane in izkušene Rusinje. Če­ prav naše tekmovalke niso naj~ slabše, pa so na tem tekmovanju le morale uvideti, kako veliko dela

Od leve na desno: DamjanoviC (J), Silvestrova, Peklin, Prjahina, Dmitrov (vsi SZ), Nedjalkova (B), najboljši na lestvici

bodo še imele, preden bodo zrele ia borbo z Rusinjami in Bolgarkami. Zmagala je Rusinja ~rjahina, pred rojakinjo Silvestrovo, tretja je bila Bolgarka Nedjal(.ova, 'četrta Mazničenkova (SZ), peta Angelova (B) itd. »Jadranski padalski cup« je lepo uspel tako v 'športnem, kakor tudi po litičnem smisLu i.n so si udeleženci obljubili ponovno srečanje v 1. 1959, kjer upamo, da bodo tudi naši tekmovalci vidneje posegli v borbo za b oljoša mesta.

D. D. učinkov ito

dalcev. Med redkimi mlajšimi padalci v konkurenci se je najbolje ·odrezal Pavi'čevic, ki se je uvrstil na 5. mesto, medtem ko so se ostali vsidrali na koncu tabele. V general-

nem plasmanu so se najbol'j<ši razvrstili takole: 1. VUJkašin Prentic, 2. Danilo Damjlllnovic, 3. Petar MadlIIrevic, 4. Dragoljub Jevtic, 5. Zoran Pavičevic.

Od starejših <tekmovaleev se je najslabše plasiral Miličevic iz ZLC Vršac, ki je zased·e l šele 13. mesto, kar seveda nikakor ni odraz njegovih sposobnosti, toda te dni mu pač »ni šlo« bolje. Na splošno najbolje so se tekmovalci izkazali pri skokih z zadržko. Tu je bilo videti največji napredek in tudi najboljšo pripravo na prvenstvo, česar je bilo pogrešatL na prejšnjih državnih prvenstvih.

III. državno prvenstvo mladincev je pokazalo, da imamo n ekaj nadarjenih padalcev, ki bodo lahko čez l'6 to, dve že u spešno posegli v borbo s starej-širni. Tudi med mladinci so bile borbe za prva m esta dokaj napete. Vsekakor najbolj borbeno in tudi kvalitetno najbolj e so nastopali mladi padalci iz Črne gore, ki so pokazali, da zlasti uspešno abvladaj-o tehniko padalskega manevra. Vendar so solidno znanje pokazali tudi mladincL BiH, Hrvatske in drugihrepuhlik.

V generalnem plasmanu so se mladinci zvrstili takole: 1. Iva;niševic (BiH), 2. Djeloševic (ČG), 3. Rončevic (ČG), 4. Ristic (Sr), 5. Bandžov (M) itd. Zmagovalca I'v aniševica sta najbolj ogrožala tekmo~alca iz Črne gore Djeloševic in Rončevic , ki sta si nabrala le nekaj manj točk od prvaka. Še :posebno so lepo presenetili in pokazali kvaliteto naših mladincevpadale,e v, člani hrvats'k e ekipe : Kukavica, Selebaj 'i n Lukic, ki so v skupi,nskem skoku na cilj z višine 600 m postavili nov svetovni rekord .

državna prvenstva padalcev Jugoslavije Leto~nia

Letošnje VI. državno padalsko p.r v'e nstvo seniorjev je minilo v znamenju 'os trih borb Inaših najbolj'ših padalcev. Nekateri med nj imi kot Mili-č ev ic Ln Balan (,sVC Vršac), Damj a novic (Sl'ovenija) in Prenti.c (AK Zrenjanin) so tekmovali izven konkurence. Žal je to pot v konkurenci nastopilo samo 19 tekmovale ev, po veClm starej-ših, medtem ko je bilo pogrešati mlajše padalce, ki bi verjetno odločujoče 'vplivali na končni vrstni red pa-

Med šotori so po tekmovanju takole sušili svoja padala

134

Nali padalci na troboiu v BOlgariii Konec septembra so se naSI padalci Miličevie, D edie, Pavičevie, Madjarevie, Jevtie, D amjanovic, Cibri6eva 'i n J.ceva, udeležili padalskega traboja n a letaUšču Mus ačevo blizu So·f ije, med Bologarij-o, ' Romunijoin Jugoslavijo. N aši padalci tudi na tem mednarodnem tekmovanju niso pokazali kaj posebnega, morda največ zaradi slabeg a zdravstvenega stanja in močne ga v etra, v katerem so tekmovali. To pot je med na.šimi, zlasti pri padalkah, opravila svoje azijska gripa, toda z večjo borbenostjo bi le bilo morda možno doseči bolj ši plasman vsaj m ed moškimi.

Vrstni red na s topajočih ekip je bil nasle dnji: 1. Bolgarija l., 2. Jugosli avija, 3. Romunija, 4. Bolgarija II., posamezniki pa so se zvrs,t ili takole: 1. DolinSlki (B), 2. Vodeničarov (B), 3. PavičeV'ic (J), 4. Veliku (R), 5. Miličev·ic (J) itd.

Obe naši tekmovalki sta odstopili zaradi gripe že 'po prvi d isciplini. Če ne bi Iceve p remagala bolezen, bi se verjetno z odličnimi bolgarskimi padalkami potegovala za eno od vrhnjih mest na tabeli.

Zmagala je Bolgarka NedjaI.kova pred rojakinjo Angelovo in Suču (R) itd.

-D-

Skupinski odskok treh padalcev iz l etala na cilj

Našim mladincem bi bilo potrebno le še izbolj·š ati tehniko skakanja in jim z zadostnim treningom omogočiti boljšo kondicijo, pa bi imeli solidne predstavnike tudi za mednarodna padalska tekmovanja.

M anj zanimivo je bilo II. žensko državno prvenstvo, tudi zaradi neka.k'šnega m alodušja in n eborbenos ti zlasti v odločilnih trenutkih, ki s ta nekatere tekmovalke stala boljši plasman. Povprečno najbolj še se je borilaČerimagieeva, ki !Si je od skoka do skoka nabirala dragoce ne točke in si končno zasluženo :priborila zmago in sicer IS .precejšnjim naskokom. Na splošnem pa je Ito prvenstvo pokazalo, da trenutno 'š e ne razpolagamo s padalkami, ki bi bi1e v stanju uspešno tekmovati s

padalkami Sovjetske zveze, Čeho­ slovaške in Bol-garije.

Končni vrstni red II. ženskega državnega padalskega prvenstva je bil n aslednji: 1. Tehvida Čel'imagic (BiH), 2. Milica Petrovic (H), 3.

Nada IceV'a (M), 4. Irena Sazdova (M), 5. Vesa Naltova (M), itd. Iz plasmana je razvidno, da so kot celota imele največ u speha padalke iz Makedonije, 'čeprav so precej zaostale za Čerimagieevo. ee pogledamo rezultate letošnjih državnih padalskih prvenstev, lahko mirno rečemo, da bi bili lahko precej boljši,če bi. nastopajoči predvsem imeli boljšo kondicijo in če bi za vsak skok posebej napravili natančen proračun ter posamezno disciplino že prej temeljito obdelali.

D. D.

135

Odli čen

doskok Bolga.ra A . Sar kova

Veliki in Dloli Prepuščena sama sebi, sta se dva komandirja eskadrilj odloči­ la spustiti se v boj s formacijami nemških letal .(april 1941).

Vojaško letališče Knie v Gruži je pokrivala megla. Teren je bil blaten in mehak, da so se kolesa letal globoko udirala v zemljo. Vzletanje je bilo skoraj nemogoče, samo severna stran je bila malo boljša.

Piloti so sedeli pod krili svojih letal - razdvojeni. Letala nemškega generala Lehra so v valovih priletavala iz Avstrije, Madžarske in Romunije in sejala smrt po mestih in cestah. Naši piloti so jih prestrezali, se spuščali z njimi v boj toda ustaviti jih niso mogli. Beograd je gorel ...

Oba kQmandirja sta živčno korakala med .letali. Dež, mehak teren zaradi tega niso mogli vzleteti.

Komandir prve lovske eskadrilje, kapetan Oštrie, je zamišljeno sedel zraven letctla. Pri njem je bil njegov šestletni sin Ivica, ki je po bombardiranju Beograda ostal sam. Vsi

n;jegovi so _bili ubiti. Spominjal se je strašne slike ubitih v porušeni niši in sedaj se ni premaknil od očeta. Kapetan Oštrie je poskušal pustiti sina pri nekem kmetu, pa je ta ves preplašen spet pribežal k njemu. Kapetan se je spominjal. _.

Ivica je vedel za očetov naslov.

Pobegnil je iz porušene hiše in pribežal k njemu.

* Nenadoma se je nad oblaki zaslišalo grmenje letalskih motorjev.

Sovražnik je krožil nad mestom in nikogar ni bilo, ki bi ga pri tem oviral. .

Ivica je vprašal: »Ali so to naši?« Oštrie je vzdrhtel. Molčal je in stiskal dečkovo ro Ico. Ceprav je bil Ivica še mlad, je opazil, da se z očetom nekaj dogaja. Prestrašil se je. Spomnil se je grmenja nad Beogradom in vsega, kar se je potem zgodilo. Še enkrat je boječe vprašal očeta:

136

»Oče, aU so to naši?« »Naši so, sinko,« je rekel kapetan in vstal.

Nekaj trenutkov pozneje so pripravljali dva lov ca »Hurricane« za vzlet, oba komandirja pa sta si pritrjevala padali - kapetan Oštrie in kapetan Bajagie. Odločila sta se sama poleteti v boj.

Mali Ivica se je sukal okrog oče­ ta. Prepričan je bil, da ga bo vzel seboj. Kot ga je že pred vojno več­ krat. Toda kapetan je poljubil dečka in se hitro odpravil proti svojemu -letalu. Ivica je zakričal in stekel za njim: »Ne pusti me samega! Jaz grem s teboj!« Kapetan je obstal. Spomnil se je, kaj fie deček preživel, ko so ga komaj odtrgali od mrtve matere.

Kaj naj napravi? Ce pusti sina in vzleti, pa se ne vrne komu naj ga zapusti? Nemci bodo prišli in sin bo vse življenje mislil, da je oče pobegnil in ga prepustil usodi. Ce pa ga vzame, mu bo sinova prisotnost dajala moč. Ivica je jokal. Mnogo je pretrpel zadnje dni in potreboval je nežnosti. Ni mogel razumeti, da ga bo oče pustil samega med tujimi ljudmi.

Nad njimi je grmelo,. Kapetan Bajagie je bil že v letalu. Za razmišljanje ni bilo več časa. Odločil se je v' trenutku.

Dvignil je Ivico v letalo in ga posadil predse.

Letali sta .vzleteli in brž izginili v megli nad letališčem. PO nekaj minutah so v zraku zaropotale strojnice. Zračna bitka se je začela. Slišali so se tudi topovi. Skozi oblake so prižvižgale bombe in se razletele na okoliških travnikih. Sovražni bombniki so odmetavali tovor, .da bi se razbremenili in bi laže manevrirali. Nihče ni vedel, koliko jih je nad oblaki, vsi pa so vedeli, da se oba komandirja herojsko borita v dežju izstrelkov. Vedeli so, da je boj težak in dramatičen, in da komandirrja ne bosta odstopila, pa naj bodo težave še tako velike. Mislili so tudi na malega Ivico, ki se je oklepal očetovega kolena in s široko odprtimi očmi gledal vse, kar se je dogajalo.

Oblaki so se pričeli trgati. Nekaj pilotov se je pripravljalo, da bi vzleteli komandirjema na pomoč. ' Nenadoma je odjeknila močna eksplozija in iz oblakov je priletelo goreče nemško letalo, za njim pa letalo kapetana Oštriea. Še nekaj trenutkov in nemško letalo se je raz-

treščilo

nedaleč

od

letališča.

Tedaj pa se je drugo nemško letalo znašlo za Oštrieevem hrbtom.

Kratek rafal in Oštrieevo letalo je pričelo goreti. Imel je še .toliko časa, da se je obrnil in nemškega lovca obsul s strojničnim ognjem tako, da sta obe letali skoraj hkrati treščiti na zemljo.

Na kraju, kjer se je razbito Oštricevo letalo so našli dve zogleneti trupli - veliko in malo.

Moskva Letos 8. se-p tembra je sovjetsko potniško reaktivno letalo »TU-104 A« prvič preletelo progo Moskva - New York Moskva. Razdaljo 18000 km je letalo »TU-104 A« preletelo v 24 urah in 36 minutah.

V tej številki objavljamo sestavek udeleženca tega poleta, P. Mihajlova.

MOSKVA, VNUKOVO 4. sept. Ob 1.45 zjutraj je Ivan Vlasovič Orlovič pognal motorja. Obrat v desno, smer' proti zahodu. V sedmih minutah smo naleteli na oblake. Dvignemo se više. Nad nami je čisto nebo. Letimo na stalni višini ui 000 m, nad mojo rodno Smolensko pokrajino. Pritisnil sem lice k oknu.

V p,resledkih med oblaki se premikaj o znani kraji: tu je Vježma, Holm - Zirovskij, tam Bjelij. Trideset let je tega, kar je na ogonih za vasjo Griškovo pasel čredo desetletni deček. To sem bil jaz.

V letalu je mir. Potniki čitajo časo­ pise in revije. Začenjajo raznašati zajtrk. Takoj, ko smo preleteli sovjetsko mejo, so se pojavili v pilotski kabini angleški letalci, ki so vzleteli z nami.

Lochheed in Dele - fanta od fare. Shelling ni dosti slabši. Ni tako visok kot ostala dva, a pod rdečkastimi brki ima za vse enak, vesel nasmeh. Govori nekoliko ruski in je - ne vem zakaj izrazil željo, da ga kličemo »Vasilij Vasiljevič«.

Letimo že 2 uri 13 minut. pod nami je Berlin. Vidimo letališče Tempelhof.

Navežemo zvezo z Londonom in izvemo, da se bo vreme izboljšalo, angleška prestolnica ,pa je še vedno prekrita z meglo.

Letimo čez holandsko mejo. Kljub če lnemu vetru imamo hitrost približno 1-50 km/h. Z višine 10 km si ogledujemo tipično holandsko pokrajino -p olno kanalov. Zemlja podobna šahovnici.

Bližamo se morju. Obzorje polagoma prekriva megla. Nad kanalom La Manche se megla docela zgosti. pojavita se dva angleška reaktivna lov ca. Nekaj časa letita z nami, nato izgineta.

Anglija! Iz Londona poročajo o izboljšanju vremena. Vsi smo odlične volje. Bugajev si je posadil na glavo čepico enega angleških pilotov in kliče:

- New York - Moskva London, London, nam dovolite pristati?

- Fifty four thirty eight, 5438! You may land - dovolimo pristati.

Ob l1,OO se začnemo spuščati. Pogrezamo se v meglen oblak, ki - spočetka še dovolj jasen, začne vedno .bolj temneti. Na višini JOOO m postane vidljivost spet dobra. pod krili se premika gigantska panorama angleške prestolnice, pretrgane s strugo Temze, Ura je l1 in 34 minut po moskovskem času. Naše letalo že vozi po betonski stezi centralnega letališča. Prvo etapo proge smo torej preleteli v 3 urah in 49 minutah, računajoč tudi štart, pridobivanje višine in pristajanje.

LONDON, 4. septembra. Prši droban dež. Naše letalo je precej oddaljeno od letališkega poslopja. Obiskujejo nas le uradne osebnosti in predstavniki sovjetske kolonije. Pravkar so prispeli trije dopisniki: od BBC, Times in televizije.

Nova zakasnitev. Morali bi ostati v l,ondonu poldrugo uro, minili pa sta že dve u~i in 15 minut, a še vedno smo tu.

Končno 13,50! Vozimo na štart.

V slovo nam ,prijazno mahajo z rutami in čepicami. Na prostoru pred poslopjem kontrole letenja so se zbrali meteorologi, piloti, kontrolorji letenja, inženirji.

Ob 13,55 dobimo dovoljenje za vzlet.

Zdaj pilotira Boris Pavlovič Bugajev.

ATLANTIK, 4. septembra. Bregovi Britanije so ostali za nami. Višina leta - 10500 m. Vzamemo smer proti letališču Kefiavik v Islandiji. Morja ni videti.

Načnemo prijateljski razgovor. Lochhe ed pripoveduje, da je že 17 let letalec. V poslednji vojni je letal na težkih bombnikih nad Afriko, Nemčijo in Japonsko. Let na »TU-104 A« je napravil nanj globok vtis.

Velika moč motorjev, dovršena vidljivost, lepa moderna oblika, sposobnost naglega pridobivanja višine, lahkota pilotiranja govori s p-repriča­ njem in neusmiljeno lomi ruščino.

Ne ostanemo ,mu dolžni in hv.alimo londonsko pristanišče, posebno pa. njegove tehnične naprave. Vse, kar smo si mogli tam med kratkim bivanjem ogledati, je bilo vir ne štetih pohval.

V presledkih med oblaki Se prikaže strašna površina oceana, po kateri bučijo sivi grebeni valov.

Radiotelegrafist Mjeltotkin neprestano vzdržuje zvezo z Islandijo in Moskvo.

Pod nami vidimo nekakšno veliko ladjo. Ne opazimo, da bi plavala - stoji na mestu. Angleži pojasnjujejo: to je plavaj oče radijsko-navigacijsko oporišče.

Ko smo ga preleteli, je naš navigator Akimov vodji posadke diktiral malenkostno s-p remembo smeri.

Bližamo se Islandiji. Kmalu se bomo pričeli spuščati. Bregovi nižine, dalje se vidijo hribi in manjše pogorje, postopoma prehajajoč v gore.

Ob 16,35 minut po moskovskem času smo v Kt'flaviku. Progo v dolžini 1968 km smo preleteli v 2 urah 35 minutah.

ISLANDIJA, 4. septembra. prvi ljudje, na katere smo naleteli, so bili povsod pričujoč i fotoreporterji. Razpostavili so se vzdolž dolge betonske steze in merili v nas z objektivi svojih aparatov. Na prvi pogled bi jih lahko imeli za oddelek pehote z avtomatskim orožjem, ki strelja v naše pristajajoče letalo.

Nebo je oblačno. Veje oster arktični veter. Pristali smo na teritoriju ameriškega vojaškega letalskega oporišča. Na letališču se zbira množica. ki jo polil!ija s trudom kroti. poleg nas je zakrožila mala športna »Cessna«, s katero je lastnik priletel iz Reykiavika nalašč zato, da bi nas videl.

Radi bi ostali še v Keflaviku, vendar ne moremo več podaljševati bivanja v Islandiji. Ze tako smo namesto planirane poldruge ure tu že četrto. Vzrok? S postaje Goose-Bay, ležeče na polotoku Labrador v Kanadi, poročajo o slabih atmosferskih pogojih. In da je bilo še huje - naslednji trenutek smo izgubili radijsko zvezo z Goose-Bay in z Moskvo.

Najbolj poučen med nami, Aleksej Ivanovič Sjemjenkov, pozove pilote na posvet. Krajevna sinoptična služba daje prognozo, po kateri se mora vreme izboljšati. Na to kaže tudi vedno močnej š i severni veter. Odločimo se takoj vzleteti in poiskati zvezo s Kanado že v zraku.

Na krovu imamo razen Angležev, še dva mlada Kanadčana, navigatorja Ed-

Moderno dvomotorno reakcijsko potniško letalo Tu-104 A

137

Ota"W"a~Anglija

6 ur 4 Ininute!

Angleški štirimotorni reakcijski bombnik Vickers »Valiant«, kakršen je letos 25. avg. dosegel izredno lep uspeh. V pičlih 6 urah in 4 minutah je preletel razdaljo 5309 krn iz Ota.we čez Atlantski ocean v Anglijo. »Valiant« je na tem poletu razvil povprečno hitrost 869 krn na uro, kar je za težki bombnik vsekakor lepa hitrost. Tega poleta pa Mednarodna letalska federacija ne bo priznala, ker pri poletu ni bil navzoč njen pooblaš čeni opazovalec

vards in Stewart. Vzleteli srno Ob 20.15.

Pilotira znova Or!ovič .

NAD OCEANOM, 4. septembra. Preleteti moramo še dva in pol tiso č kilometrov nad vodo. Ko srno po 45 minut-ah poleta v tej smeri naleteli na drugo ladjo - radionavigacijsko oporišče, srno menjali smer. Se ne dobimo zveze ne s Kanado ne z Moskvo. Oči vidno so bile tega krive magnetske motnje vetru zaradi pojava novih peg na soncu.

Ura je 22 po moskovskem času . V Moskvi je že davno tema, mi pa letimo pod severnim, bledo sinjim nebom, v jasnih žarkih zahajajoč ega sonca. Višina - 11 000 m. Pod nami se za trenutek prikaže morje in spet izgine pod oblaki.

Oblaki se redčijo. Pod krili se naglo pojavljajo po morju plavajoči in iskreči se hrbti ledenih gor. Prekrasen pogled.

Letimo vzdolž neobljudenih bregov Griinlandije. 'Vsepovsod gore, pravo morje gor. Vse mrtvo, le ledeniki se bleste v soncu. CUdovito je, toda - kaj bi bilo, ko bi morali tu p>ristati?

Od Griinlandije se ločimo na jugozahod. Kanadčanoma se j e po,srečilo dobiti zvezo z Goose Bay na ultrakratkih valovih. Vreme se jasni in Goose Bay sporoča, da že lahko sprejme naše letalo. Točno polnoč. Začenjamo se spuščati.

Ko naše letalo zdrkne skozi poslednji oblak, se pred nami razpotegne ši-

roka in dolga betonska vzletno pristajalna steza.

Odločitev, da brez daljšega obotavljanja štartarno na nadaljnjo pot, je bila za vodstvo letališča nepričakovana. Vendar so soglašali. Tako, kot je predvideval plan, srno se zamudili v Goose Bay le poldrugo uro. V tem času srno izpopolnili zalogo goriva, pregledali motorje in letalo ter preuredili radijske naprave na nove valovne dolžine.

Ob drugi uri, po moskovskem času, so se kot iskre zasvetile pod nami svetilke za nočni vzlet. :Ze na polovici vzletišča se je letalo odtrgalo od kanadske zemlje. Zavoj na desno - letimo v noč .

V STRATOSFERI, 5, septembra. Pilotira Bugajev. . Na krovu - ameriški letalci: kapetan Reinegger, radiotelegrafist Robinson , navigator Dulson, ki govo'r i ruski.

Meteorologi so nam napovedali vihar. PO petih minutah srno že nad oblaki. Smer na jugozahod. Potniki dremljejo. Z leve strani se na polju temnega neba blesti svetloba polarnega sija.

Pred nami je vihar. Dvigniti Se moramo vi še - v to so nas prisilile ogromne kope oblakov, ki se vzpenjajo vedno više. Postopio·ma dosežemo višino 13 300 m, letimo v stratosferi!

Polagoma oblaki postajajo s,p et manj gosti, vendar zemlje še ne. vidimo. posadka ugotavlja položaj letala. Bližamo Se New Yorku.

138

Pod nami so se zableščale luči Bostona. Se malo in že vidimo pod seboj morje luči. To je New York. Z višine 10 000 m se pričenjamo spuščatI. P.ristanek - na letališču Mc Guize, 110 krn oddaljtmem od New Yorka.

Začenja deževati, mi pa moramo ča­ kati na pristanek, kajti najprej so morali sprejeti neko letalo, ki mu je odpovedal motor.

Naš p>rihod je izzval veliko zanimanje; ne glede na nočno uro in dež se je na letališču zbralo blizu 200 reporterjev. Na naše letalo so namerili pet močnih reflektorjev. Bliskajo se desetine fotografskih aparatov .. . !

Mc Guize, 7. septembra. Devet tisoč kilometrov nas deli od Moskve. Preleteli srno jih v 13 urah in 29 minutah.

Ves dan 6. marca srno posvetili ogledu New Yorka. Bili srno gostje na seji Varnostnega sveta OZN. New York .. . Nebotičnik!. Ulice polne avtomObilov, pomanjkanje kakršnega koli zelenja. Hrup. V celoti je mesto pustilo v meni dojem mu čnega skoncentriranja mehanizmov, v katerem se izgublja živ človek.

7. marca ob 13.30 minut po moskovskem času srno vzleteli v obratno smer.

NAD OCEANOM, 7. septembra. Letalo vodi Orlovič. Na krovu imamo štiri potnike; dva odrasla in dva otroka. Poslovlmo se od bregov Amerike ln se usmerimo proti morju. Vidljivost dovršena, veter v hrbet, hitrost nekaj nad 1000 km/h.

Z desne strani vidimo leteče v našo smer, štirimotorno ameriško reaktivno letalo - bombnik. Naš pilot je dodal plin in težki bombnik je naglo začel zaostajati, čeprav je - sodeč po plamenih iz njegOVih štirih šob - letel s polno močjo motorjev.

Progo New York - Goose Bay smo preleteli s povprečno hitrostjo 1070 km/h.

Do Islandije naj bi vodil letalo jaz.

Ko srno se odtrgali od zemlje, sem usmeril letalo na levo, v smer 90'. Vračamo se domov.

Letimo nad Atlantikom, v višin'i 10500 m. Se vedno hrbtni veter. V odprtinah med oblaki se bliskajo po morju plavajoče ledene gore. Obale Griinlandije ni videtI. Vreme v Islandiji - znosno. V kratkem bomo pristali v Keflaviku.

LONDON, 8. septembra. Prileteli smo že ponoči. Pilotira Orlovič. V pričako­ vanju izboljšanja vremena v Moskvi, kjer je megla, nam minejo 3 ure in ' 45 minut. V letalu imamo 18 potnikov.

Startamo v smer proti Moskvi.

MOSKVA, 8. septembra. Končno konec potovanja. pristanek ob 9.45. Jasno sveti sonce, kot bi .p ozdravljalo nas, ki se vračamo z daljnega sveta. Naporni polet je uspel, a v Moskvi še drugo presenečenje.

Med našo odsotnostjo so tovariši v Moskvi dosegli svetovni rekord, ko so se dvignili s »Tu-1M« z bremenom nad 20 ton na viš ino 11 200 m. Torej še ena zmaga! " .

Prevedla Alenka Bezlaj

ZADNJI UDAREC Mile Pavlin: Bilo je jasno, sveže poletno jutro.

Janez je odšel z letališča v bližnjo vojno boln~co. POlčasi je stopal po trdem mestnem tlaku, pravkar poškropljenem. Zdelo se mu je kot bi imel svinčene noge in zla slutnja mu je grebla v prsih. Slutnja, da je kot pilot opravil . ..

Vstopil je v visoko, rumeno pobeljeno poslopje. Sprejel ga je duh po lizolu in jodu. Pod v hodnikih je bil izUzan in na vratih sobe v pritličju je visel bel listek, na katerem je pisalo: »Kirurški oddelek«.

Potrkal je in vstopil. Sestra v beli halji je stegnila proti njemu roke.

Podal ji je ovitek z rentgenskimi posnetki. .

Visok major z znaki vojno-medicinske službe je vzdignil eno izmed slik in jo pogledal proti svetlobi.

Zmajeval je z glavo in nekajkrat iznad očal ošinil Janeza z vprašujočim pogledom. »Mmm,« je ,g odrnjal major, »torej ste leteli s temi drobci v glavi. Neverjetno ... t .

Janez ni vedel kaj odgovoriti.

Samo stmnel je v majorja in jabolko mu je drgetalood zadrege. Tesnoba mu je stiskala srce. »Eh, sokol moj , ne boš več letel,« je nadaljeval major, »ne morem te pustiW « Tla so se mu zamajala pod nogami. Kri mu je udarila v glavo. Ni mogel spregovoriti, beseda mu je zastala v grlu. Le usta je napol odprl. V ušesih je začutil utripe srca. ·»Nikar si tega preveč ne ženite k srcu,« ga je tolažil major. Znova ga je ošinil z očmi. »To se je zgodilo že marsikomu. Poiskati si boste morali drug poklic. Sa.j steše mladi.

Nikjer lIli zapisano, da morate biti ravno pilot. Kar pomirite se. S tako poškodbo živite še lahk,o dolga leta, leteti pa je za vas nevarno. « Potem se je obrnil k sestri: »Zapišite! Stalno nesposoben za službo v letalstvu. Naj ga pošlje njegova enota še v Beograd na letalsko zdravnišIm komisijo.« Janez ni vedel, kako je prišel iz poslopja na cesto. Mesto se mu je zdelo temačno in ljudje, ki jih je srečaval, odvratni. Odtaval je v bližnji park in sedel na klop. Naslonil se je na komolce, podprl glavo z dlanmi in se zastrmel v tla. Pred očmi pa so se mu začele vrstiti slike iz preteklosti.

Ni še hodil v šolo, ko so na travniku za domačo vasjo začela pristajati letala, okorni· dvokrilci iz prve svetovne vojne. Iz vse okolice so pridrveli otroci. Tudi Janez je bil med njimi. Vse dneve počitnic je preživel na 'r obu letališča. Opazoval je delo. letalcev in osebja, gledal spuš'čanjein vzletanje, spremljal polete z očmi in si želel, da bi tudi sam nekoč tako letel. Ko se je letališče

spet spraznilo, je doma iz starih vreč napravil šotor, kot ga je videl pri letalcih. Iz starih žarnic, žice, varovalk in škatlic za kremo je napravil nekakšen radijski sprejemnik.

Začel je hoditi v šolo. Na letala je pozabil. Potem pa je nekoč gledal film »Poslednja zapoved «. Spet se je spomnil svojih nekdanjih želja.

Vpisal se je v Aeroklub, ki se je osnoval v vasi, kamor je hodil na počitni'Ce. Pilili so letve in napravili nekaj reber za jadralno letalo. Ob nedeljah so se s kolesi vozili na bližnje hr-ibe. Tam so jadraIci imeli svoje »letališče « . Gledali so polete, vča­ sih so jim dovolHi, da so pomagali vleči letala na vzpetine ali nategovati gumijasto vrv. Nekega dne se je ubi1član njihovega Aerokluba.

Komaj si je izprosil svoj prvi polet, nihče mu ni povedal, kaj mora storiti in zgodila se je nesreča. Aeroklub se je razšel, posebno še, ko je predsednik izgubil zaposlitev in odšel s trebuhom za kruhom.

Janez pa ni več miroval. Letalstvo ga je vedno bolj privlačilo, če­ prav so mu to veselje starši branili na vse pretege. Morda prav zato!

Vpisal se je v modelarski tečaj na gimnaziji. ,odtrgoval si je denar od malic, kupoval načrte, material in orodje. Po učenju je pozno v noč rezal, žagal in pilil. Pri delu pa· nikoli ni imel srečne roke. Njegovi modeli so bili okorni, slabo so leteli.

V majhnem stanovanju, z majhnimi denarnimi sredstvi, tud-i drugačni niso mogli biti. Toda tudi te težave mu niso vzele veselja. Spomnil se je na maketo Fokkerja. Petk,r at jo je začel delati in štirikrat mu jo je mati razbila. Enkrat je dobil slabo oceno, drugič ni napisal pravočasno šolske naloge, tretjič je med uče­ njem pogledal na omaro in četrtič kdo ve zakaj. K,ljub temu je model končal.

Začela se je vojna in modelarski krožek se je razšel. Z zavistjo je Janez gledal okupatorske letal ce, ki so se v modrih oblekah šopirHi po mestu. Boj za svobodo je vsega prevzel in na letalstvo dolgo ni utegnil niti pomisliti. Odšel je k partizanom in postal oficir.

Nekega spomladanskega dneva predzadnjega vojnega leta se je v brigadi izvedelo, da ~birajo prostovoljce za letalstvo. Janez je takoj odšel v štab in prosil komisarja, naj pošlje še njega. Naletel je na gluha ušesa. Tudi v štabu divi zije so mu dejali, da oficirjev ne bodo pošiljali.

Z zavistjo je gledal, kako se oddaljuje majhna skupina borcev proti osv·o bojenemu ozemlju. Med njimi je bil tudi nekdo, ki mu je bil zaradi strahopetnosti odvzet čin. Janez je bil prepričan, da se je prijavil samo zato, ker mu ni dišalo vojskovanje. Upal je, da se bo vojna med-

139

tem ko bo v šoli, že končala. Tud-i štab ga ni pogrešal in je ·r ade volje pristal na njegov odhod.

Cez nekaj mesecev so v brigadi popisali vse oficirje. Na vprašaIni poli je bilo tudi vprašanje, kaj kdo želi postati po vojni. Janez je brez pomišljanja zapisal, da želi postati letalski oficir. Domov k staršem ni hotel.

Sredi poletj,a je brigada napadla utrjeno sovražno postojanko in pregnala posadko. Pri preiskovanju bunkerjev s e je Janez ponesrečil z ročno bombo in se zbudil iz omedlevice šele v bolnici. Glavo je imel obvezano. Zgrabil se je za oč·i in prva misel mu je bila: »Slep sem.

Nikoli ne bom mogel bHi pilot! « Res je na eno oko nekaj časa slabo videl.

Pozneje je ozdravel.

Jeseni je v brigado prišlo več oficirjev iz bolnic in tečajev. Nekaj časa je bil Janez brez dela. Komisar mu je ponudU premestitev v zaledje, ker je bil že dolgo v prvi črti. Odklonil je in prosil za sprejem v pilotsko šolo. Takrat pa ni bilo nobenega poziva in Janez je spet ostal na cedilu.

Spomladi zadnjega vojnega leta se je spet slišalo, da zbirajo izbrance za odhod v pilotsko šolo. Tokrat je pisal pismo naravnost v Glavni štab. Čez tri dni so ga telefonično poklicali in odšel je v Belo krajino. Tik pred odhodom v Dalmacijo so jim sporočili, da razpis ne velja za pilotsko šolo, ampak samo za mehanike in meteorologe. Meteorolog ni hotel biti, mehanik ni mogel biti, ker je hil oficir. Nameraval se je že vrniti v svojo enoto. Naključje je hotelo, da je v Črnomlju srečal starega znanca. ,ostal je pri njem čez noč. Zjutraj je zvedel, da je končno določ en za pilotsko šolo v Sovjetski zvezi.

Vojna se je končala in mnogi Janezovi tovariši so se vrnili v Ljubljano, na svoje domove in v š·o le. Tačas se je Janez poln ' mrčesa , raztrgan in lačen vozil v tovornem vagonu čez neslmnčne ruske stepe.

Tri leta se je učil. Skoraj polov.i co sošolcev je odpadlo naradi- bolezni, težkih življenjskih pogojev, ostrega podnebja in končno tudi zaradi tega, ker so se zbali težav. Postati pilot nikoli ni bilo lahko. posebno še v povojnih časah, ko odnosi med obema držav.a niso bili najboljši. ~isti, ki so mislili, da bodo končali šolo brez truda in muke, so se temeljito zmotili. Delati je bilo treba od zore do mraka, pogosto še ponoči , bili so lačni in slabo opremljeni. Poleti v tropski vročini, pozimi v strupenem mrazu. Spočetka mu je učenje šlo težko izpod rok.

Malo je manjkalo, da ga niso izključili iz šole zaradi neuspeha. Kasneje je imel več sreče. Končal je šolo kot odličnjak in se vrnil v domovino.

Ze pri prvem zdravniškem pregledu v domovini ni bil-oz njim nekaj v redu. Zdravnik za oči je zmajeval z glavo in rekel:

Uspela šola motornih pilotov LlS Šestindvajsetega julija se je na letališču Aerokluba Ptuj v Moškanjcih začela motoma pilotska šola, ki jo je organizi.rala Letalska zveza Slovenije, da bi čimbolj izkoristila tehnična sredstva in v času do 1. septembra čimbolj izuri:la 23 učencev za motorne pilote. O delu in uspehib te šole nekaj pod'r obnosti.

Skromna tehnična s redstva tri letala tipa »Trojka « ter trenažni letali UT-.2M in Aero-'2 in vendar odlični rezuLtati! Uspeh je pripisati zlasti dobrio:rganizaciji 'š olanja, ki j e hkrati dokazala koristnost in umestnost vzgoje novih motornih .pilotov na 'internatski način. Letalskošolo LZS v Moškanjcih je vodil upravnik Mantin Poznič, kot v estna učitelja motornega letenja pa sta mu Ip omagala še Branko Žiger in Anton Malek. S skupnimi napori so svojim učencem posredovali solidno praktično in teoretično

znanje, kar so učenci dokazali tudi na izpitih pred komisijo Uprave civilnega leta lstva.

V 'š'oli, kot rečeno, je 'b ilo v celoti .23 učencev, po večini že jadralnih letalcev, iz naslednjih aeroklubov: Slovenj Gradec, Ptuj, Maribor, Novo mesto, Rogaška Slatina, Ljubljana, Murska Sobota ter iz Alpskega letalskega centra v Lescah in z LZS. V času ,š olanja so tečajniki nal€lteli povpr,ečno ;po 20 ur na šolskih letalih »Trojka «, večina med njimi pa je opravila tudi že po nekaj s amostojnih letov na letalu UT-2M. Razen 'o snovnega 'š olanja in trenaže novih motornih pilotov, je šola v Moškanjcih v tem času dala trenažo na letalih '»Trojka« dvema in na letalu Aero-2 petim motornim pilotom in učiteljem motornega letenja, tako, da je bil leteči park dejansko zelo dobro izkoriščen, če­ prav imajo letala '»Trojka « in UT-2M za seboj že precej dolgo

V zgodnjem jutru najprej preizkušnja motorjev in potem -

»Naj bo zaenkrat. « Takrat Janez ni vedel, k aj naj bi to pomenilo.

Po letu dni je drugič stal pred komisijo. Spet sta se srečala z zdravnikom za oči. Premikal je pripravo za ugotavljanje globinskega vida sem ter tja. Znova 'i n znova je postavljal vprašanja. Nazadnje je odkimal. Cez mesec dni je Janez zvedel, da mu je letenje na hitrih borbenih letalih prepovedano. Predlagali so mu lepo službo .v Komandi, češ da je pilotov za šolska letala dovolj . Odklonil je in premestili so ga v enoto za nočno letenje.

Takrat je doživel zadnji udarec.

Začela ga je boleti glava. Spomnil se je na drobce ročne bombe, ki so mu pred leti, ko je bil ranjen, ostali v glavi. Hotel je, naj ga operirajoin

prvi

drobce o dstranijo. Zdravnik je zahteval rentgensko sliko lobanje.

Nikoli več ne bo s krmili občutil prožnosti zraka, ki postane od hitrosti gost.

NikoH več ne bo občutil radosti lepega pristanka na zeleno travo letališča .

Nikoli več ne bo užival ob pogledu na pisano preprogo travnikov in zorečega žita.

Lepota noči je zanj izgubljena.

Noči s tisoči luči, zvezdami in svežino po sopamih dneh.

Bozno v noč je Janez ostal na klopici v parku. Šele proti jutru se je vrnil na letališče. Takrat so mehaniki preizkušali motorje.

Zatisnil si je ušesa in se obrnil

življenjsko dobo in pisano zgodovino. In verjetno končni uspeh šolanja le ne bi bil tako dober, če bi se mehanik Tekalec z vso resnostjo in znanjem ne zagrizel v te stare » pUče « in vzorno skrbel za to, da so od zgodnjega jutra do noči enakomerno brbrali nad letališčem v Moškanjcih.

Da je motorna pilotska šola LZS v Ptuju res uspela naj dokažejo tudi naslednje 'š tevilke, ki zgovorno pričajo, da sredstva" vložena v 'š olanje novih piloiov, kakor tudi napori učiteljev, mehanika in samih učencev, da bi ,š ola uspela, nikakor niso bili zaman. V pičlih petih tednih šolanja .so tri letala ,»Trojka« opravila nič manj kot 1879 poletov v skupnem času 394 ur letenja in 81 ur delovanja motorja na zemlji.

Z letalom UT-2M so v 470 poletih naleteli 60 ur, medtem ko je letalo Aero-2 opravilo 145 trenažnih poletov v23 urah letenja. Torej kar lepa bilanca, ki je ne gre prezreti, pač pa po njej tudi v prihodnje stremeti za organizacijo pilotske šole interoatskega tipa, ki daje vsekakor veliko boljše rezultate od onih v letalskih šolah v posameznem

učenec

že vzleta

aeroklubu. Skoraj 500 ur šolskega letenja brez večjih okvar ali nezgod je vsekakor d o.stojen rezu1tat pri tako starih letalih.

Ob koncu ·š e to, da si je vodstvo šole prizadevalo novim motornim pilotom posredovati poleg praktič­ nega tudi dostojno teoretično znanje, hkrati .pa jih vzgajati v vestne in disciplinirane letalce, kakršen bi moral biti sleherni član naše organizacije. Tudi v tem pogledu uspehi niso izostali, ker so bili tudi sami učenci zelo zainteresirani, da bi ·čas šolanj a kar najbolje izkoristili in si pridoblj·e no znanje čim bolj utrdili za bodoče naloge v svojih aeroklubih. Za tak uspeh šole motornih pilotov ' v Moškanjcih pač zasluženo priznanje .vodstvu in učiteljema. ,:,CJ-

proč.

140

Stirimotorno turbopropelersko letalo Lockheed C-133, opremljeno s posebnimi smučmi, je namenjeno za pristajanje v Antarktiki.

Uporabljajo ga za raziskovalne polete v okviru Mednarodnega geofizikalnega leta. Obsežne smuči mu omogočajo varen pristanek

Daleč na jugu Azije se kot velikanski zid, ki loči Indijo od severa, razprostira najvišje pogorje sveta. " bivališče snega« - Himalaja.

Dolgo ni stopila člove š ka noga na to grozljivo ,p ogorje, odeto v deviško belino več­ nega ledu in snega in zavito v oblake silovitih viharjev.

Mnogi od plezalcev, ki so se lotili osvajanja strmih vrhov Himalaje, se niso nikoli več vrnili v dolino . . .

Himalaja je stoletja in stoletja znala braniti svoje skrivnosti; šele v novejšem času prodirajo ljudje korak za korakom v vrhove tega neprehodnega gorovja.

Najvi šji vrh v Himalaji okoli 8840 metrov visoki Mont Everest - so sredi minulega stoletja odkrili pri meritvi zemljišč v IndijI. Prvi direktor zemljemerskega urada je bil polkovnik W. Blacker, njegov naslednik, ki je med svojim službovanjem začel prva merjenja na področju Himalaje, pa podpolkovnik John Everest. Tako je l. 1852 odkriti najvišji vrh gorovja dobil po njem ime.

Toda takrat, ko so ga odkrili, so mogli Mont Everest opazovati le iz daljave. Sele enainosemdeset let pozneje so vrh Mont Everesta človeške oči videle od bliže: eden potomcev starega W. Blackerja. podpolkovnik L . W. stewart Blacker, je z letalom prvi preletel »streho sveta« in napravil pri tem fotografske posnetke Mont Everesta.

Z letalom

čez

"streho sveta"

Priprave na ta polet so se meseca marca 1933. leta.

Podpolkovnik Blacker je .$ svojo delovno skupino, ki je štela 22 ljudi, prispel v Purno.

Z dvemi letali naj bi iz zraka fotografirali vrhove Himalaje, da bi bilo iz teh posnetkov potem moč napraviti zemljevid tega . področja.

Naloga zračne odprave je bila dokaj nevarna. Iz Purne je bilo treba leteti 270 km daleč do Mont Everesta, nato pa se spet vrniti, pri čemer je šla smer poleta neprestano nad silovito razritim predelom Himalaje, kar je bilo za takratna letala vsekakor tvegano.

Nenehna megla in močan veter nad Himalajo sta dolgo onemogočala polet. Blackerju torej ni preostalo drugega, kot sedeti v Purni in čakati na ugodno vreme. Nekega lepega jutra pa se je eno od letal. ki je vsak dan vzletalo na opazovanje, vendarle vrnilo s težko pričakovano vestjo: vrh Mont Everesta v daljavi je kristalno čist. Torej na pot!

Clani skupine so se naglo odpravili na letališče . Tam je Blacker še enkrat natanko pregledal obe letali in opremo.

Preizkusil je vse naprave, maske za kisik in posebno obleko, kajti med poletom lahko povzroči najmanjša napaka hudo nesrečo. Vsa o.p rezačele

ma ima električno gretje zaradi velikanske temperaturne razlike, ki čaka letali in ljudi: na tleh je peklensko vroče + 40 stopinj kaže toplomer v senci - visoko gori v zraku p,a bo peklensko mraz, do 60 stopinj pod ničlo! Tudi letala sama imajo gretje, da se na njih ne bi nabiral led, kar bi bilo lahko usodno. Ljudje v njih bodo morali med poletom na višini 9000 m dihati z maskami za kisik, sicer bi se zadušili v redkem zraku.

Končno je vse pregledano, vse pripravljeno za polet. Letali vzletita drugo za drugim .

Dvokrilnika se zlahka dvigata. Ko dobita višino, odletita v severozahodno smer. Po preletu izliva reke Komaltur se bo začelo fotografiranje zemljišča.

Letali letita 3900 mvisoko in tako preletita Nepal. Kmalu se v daljavi zablešče s snegom pokriti mogočni vrhovi Himalaje, ki se ostro odražajo od temne modrine neba. Mont Everest in Mahalu na desni strani motorja ter Kangčin­ punga za desnim krilom so videti kot trije orjaški šotori, ki se bleščijo iz brezmejne, morju podobne modrine neba.

Pilota dvigata letali vedno više. Sedaj sta že 7200 m visoko in letita čez Tibet. Bližata se cilju - »strehi sveta«.

141

»Najini letali se dvigata v ne'p opisno sinjino neba,« sporoča Blacker, »toda vrh naJvečje gore j e še vedno više od naju. Se dva tisoč metrov se morava dvigniti ... « Nenadoma nastane pri Blackerjevi maski okvara. Blacker je tako blizu smrti, kot morda še nikoli prej v življenju. Nekaj trenutkov obupnega boja z napravo za kisik... Prsti 'z največjim naporom skušajo popraviti napako v napeljavi in - končno Blackerju uspe spet spraviti masko v red!

Ves ta čas pa avtomatska fotografska kamera nep'r estano snema ozemlje pod letali. pod njima je že južna stran Mont Everesta. V letali, ki letita s hitrostjo komaj 190 km na uro, se zaganja silovit veter. Kljub sunkom vetra, ki nevarnost poleta še povečuje, letita letali počasi, krožita, se spet vračata in nenehno snemata.

Nekaj sekund sta nad samim vrhom Mont Everesta, potem nad drugimi, ne dosti nižjimi vrhovi Himalaje.

Po eno uro in dvajset minut trajajočem poletu se letali vračata v purno in srečno pristaneta na letališču. Naloga je izpolnjena. Letalska odprava podpolkovnika Stewarta Blackerja je iz zraka posnela himalajsko gorovje in se prva približala - čeprav le iz zra ka - vrhu Mont Everesta, ki je nanj šele dvajset let po-, zneje stopila človeška noga ...

•

AMu,.05E>!·$Co'IT

JuiNl PaL.

V bleščečem se polarnem dnevu je grmenje letala zmotilo otrpli antarktični zrak.

Debelo zaviti možje so se sukali po snegu, izvrševali so edinstveno in tvegano nalogo - gradili so postojanko na Južnem tečaju. Ta polarna operacija je delež ZDA k mednarodnemu geofizične­ mu letu.

Lani so v operac-iji, imenovani ,Deepfreeze 1', zgradili predhodna skladišča in pristajalno stezo za letala v morski ožini McMurdo Sound, letos pa se je k majhni skupini, ki je ostala tam vso zimo, pridružilo še 3526 vojakov in civilistov s 2:7 letali, 11 helikopterji in 12 ladjami, da bi zgradili nadaljnje pos tojanke.

V letošnjih pripravah so Amerikanci dogradili še 5 novIh postojank, poleg že prej postavljenih (glej zemljevid). Postojanki Adare in Wil kes bodo uporabljali v glavnem za seizmološke in geomagnetne študije.

Byrdova postojanka, ki leži daleč onstran z razpokami preprežene meje dežele Marie Byrd, je dosegljiva iz [postojanke Little America V s traktorjem v 18 dneh in nosi ime po pokoj nem admiralu Byrdu, pionirju antarkti-čnih raziskav. S postojanko EIlsworth bosta služili predvsem zato, da bodo odkrili, koliko vremenskih pojavov na zemlji izvira iz Antarktike. .

Verjetno je bil najnevarnej.ši podvig graditev postojanke na Južnem tečaju, ki so jo imenovali po raziskovalcih Amundsenu in •Scottu. Prvič v zgodo-

VAntarktiki vedno več postojank vini je pristalo letalo na južnem tečaju oktobra lani.

Ceprav je bila površina videti ravna, je bil sneg močno gri,čevnat.

Letalo, opremljeno s smučmi, je le s težavo pristalo. Veni uri so iz njega izkrcali potrebno opremo ter postavili radarsko anteno in drog z zastavo.

Nato je letalo odletelo.

V večnem snegu je ostalo le 24 mornariških delavcev, katerih naloga je bila

zgraditi postojanko natanč­ no na južnem polu še pred nastopom antarktične jeseni. Delo v hudem mrazu (-35° C) in na v.e liki višini (3150 m) polarne planote je bilo zelo utrudljivo ter so sprva možje delali lahko le nekaj ur brez počitka .

Največ prevozov so opravili z vprežnimi psi, toda zanje so bili v stiski za hrano.

Delovne s kupine so s pomočjo traktorja uredile pristajalno stezo za letala, ki so letala tudi v nenadnih snežnih viharjih in so opravila '65 poletov v najtežjih pogojih. Nekaj potrebščin za gradnjo naselja s sedmimi zgradbami so pripeljala letala, ki so pristala na snegu. Veliko več materiala pa so transportna letala, ki so bila pretežka za varen pristanek na snegu, odvrgla s padali. Med ostalim so s padalom odvrgli tudi osemtonski traktor. V celoti so potrebovali za gradnjo naselja 760 ton raznega materiala in opreme. Zgradili pa so laboratorije, barake in jedilnico. Težaško delo so opravili v šestih tednih.

Za ostalih 18 mož bo na dnu zemeljske krogle huda zima, ko bo na severni polobli poletj e. Komandant bo 24-letni mornariški poroč . John Tuck, ki namerava v dolgi polarni noči pisati svojo tezo iz geografije v okviru svojih univerzitetnih študij .

To bo njegova druga zima v Antarktiki. V njegovi skupini bodo 4 meteorologi, dva glaciologa, en fizik za severni sij, en fizik za jonosfero in en geofizik Vodja osmih civilnih znanstvenikov in tehnikov je dr. Paul S1ple.

Ceprav so opremljeni z vsemi modernimi pripomočki za življenje, saj imajo magnetofone, praine stroje, prhe, rurjene prebivalne prostore, med seboj povezane s predori, bo doba šest meseCev dokaj dolga. Ves ta čas bodo zaprti pod snegom in potem jih bodo zamenjali dru,lli.

Vsaka izmena bo preživela po tri mesece popolne teme, zuna'j pa bodo divjali snežni viharji in kopičili sneg čez strehe, temperatura pa bo padla tudi do 87° pod ničlo.

»Leteči džip« pravijo letalu Edgar Percival EP.9, ki ga v vedno večji meri in uspešno uporabljajo v kmetijstvu in gospodarstvu. EP-9 so konstrukterji že naprej namenili slabemu terenu in težkim pristajalnim in vzletnim pogojem, zato so ga zgradili tako trdno, da mu nič ne škodi četUdi pade na zemljo s hitrostjo do 3 m /sek. poganja ga ameriški motor Lycoming ter razvija 206 km/h potovalne hitrosti, medtem ko je njegova razpetina 11 m, dolžina 9 m, teža polno obremenjenega letala v zraku pa 1400 kilogramov

142

Balistični raketni namesto strategičnega

.izstrelki bombniškega

letalstva Pogajanja za razorožitev in gradnja novih in PQPolne}ših orožij sta danes nekako ena1kov·redna partnerja v mednarodnih odnosih, bolje rečeno v odnosih med dvema blokoma. Morda pa je dober zna,k že to, da se olbe težnji pojavlja'ta v mednarodni areni istočasno.

Naj bo temu tako aH tako - eno je, da so postali medkontinentalni ra'k etni 'i zstrelki resničnost. Od'prto ostaja tu le vp,r ašanje, ali bodo ti izstrelki le nova 's topnica k osvojitvi vsemtrskih globin ali pa strašno orožje na našem planetu.

Konec avgusta je radio Moskva objaV'il vest, da se je tek.ma za izgradnjo medkonti.nentalne baHstične rakete zaključila v korist SovJetske zveze, kajti prvi ameri'ški poizkus, .ki so ga izvedli v ZDA nekaj pred sovjetskim - se je ponesrečil.

Raketa Je 1,a,k oj po vzletu eksplodirall a. Moskva poroča, da sovjetska ba!istična raketa lahko doseže katero koli točko na na'š em planetu . . .

Tekmovanje v tej »di's cfpLmi« se je pričelo nekako pred tremi leti, ko so letalski strokovnjaki spozna,li, da :pri današnjem stanju protiletalske obrambe, skoraj nobeno bOmJbniško letalo nima velikih izgledov, da bi doseglo svoj cilj .

Zato so za'čeli iskati novo sredstvo za trallli1;po'r ti<ranje ·a:tomskih in vodikavih bomb. Rešitev je biJa v ra,ketah, 'k i bi lahko letele z dvajsetkratno hitrostjo zvoka neslišno skozi stra'tos:tero. Proti takim .raketam ni obrambe , Zaenkrat so "absolutno, o·rožje«.

Obe .gtran'i sta se mrzlično vrgli na delo, vendar sto razJi.ko, da je SIZ vsa dela i zvajala centr alizirano, medtem ko so v ZDA voj:ska, motrnarica m letalstvo gradili vsa'k za sebe. Rezultat je bil seveda temu primeren . Prvi a1meri'š ki

pOizkus z r:aketo "Atlas« Se je ponesre- ruski pa je uspel!

Seveda položaj ne bo dolgo ta,k . Prav gotovo bOdo tudi ZDA kaj kmalu razpolagale s podobno' uničevalno na'pravo in bo tako kaj kmalu spet vzpostavljeno smrtonosno ravnotežj'e .

In prav zato je danes važnejše kot doslej, da bl dosegli spo'razum o razorožitvi, saj je edmo obrambno sredstvo človeštva zoper razna »absolutna orožja« le - pamet.

S. M. čil

Raketni vodeni izstrelek "Snark« je tako velik, da ga na mesto za izstrelitev komaj pripeljejo s težkim transportnim letalom

Pravkar so sprožili pogonsko raketo velikega vodenega izstrelka, ki je vzletel navpično, a ga bodo pozneje poljubno usmerili na cilj, kateremu so ga namenili. Na levi spodaj vidimo še del ogrodja, na katerem je bil izstrelek pritrjen in s katerega so ga izstrelili

Baterija raketnih vodenih izstrelkov je pripravljena

143

elan izvršnega sveta LRS, tov. Tone Bole (levo) ob otvoritvi letališča čestita predsednikoma LZS in Aerokluba Slovenj Gradec, tov. Marku Peršiču in Ivu Skerlovniku

Osem letalskih prireditev in veliko novega Ni še pri kraju leto in zato pač ne moremo gov·o riti o končnih rezultatih in uspehih, ki jih je letos dosegla Letalska zveza Slovenije.

Vendar pa je nuj.no in pravilno, da to pot na kratko 'Omenimo >le del uspešnega dela LZS - vrsto lepo uspelih letalskih prireditev in otvoritev novih letališč v Sloveniji, ki bodo doprinesla svoj delež .k nadaljnjemu razvoju športnega, 't urističnega, gospodarskega in civilnega letalskega prometa v naši ožji domovini.

Razen republiških in medklubskih tekmovanj, ki so jih letos organizirale 'in izvedle LZS in njene o.snovne 'Organizacije, naj omenimo osem letalskih prireditev in mi-

tingov, ki so bile ponekod povezane s posebnimi jubileji in uspehi posameznih aeroklubov Letalske zveze Slovenije. Prva letošnja letaJska priredHev v Sloveniji je bil miting v Murski Soboti, kjer so zgradili hangar in je ta prireditev močl).o dvignila zanimanje z·a letalstvo med tamkaj.š njim prebivalstvom. Prav tako uspešno je potekla letalska prireditev v Ajdovščini, kjer so letos dogradili nov hangar in začeli z razpolo.žljiV'imi tehničnimi sredstvi šolati no.ve jadralne letalce in padalce. PO tej ;prireditvi je mDčno porasla dejavno.st Aerokluba Nova Go.rica, ki je z letališčem v Ajdovščini ustvarila ugodne pogo.je za razvo.j letalskega špo.rta na Primorskem.

144

Letalska prireditev v Lescah je utrdila s'l oves in zanimanje za delo Alpskega letalskega centra Lesce-Bled, ki že nekaj let z vidnimi uspehi .rR'zvija in ,krepi špo.rtno. in go.spo.dar,s ko letalsko. dejavno.st na Gorenjskem. Na letalski prireditvi, ki je privabHa številne domače in tuje gledalce na letali šče v Lescah, so svo.je znanje prikazali špo.rtni letalci iz vse Slovenije ter iz Zagreba, v zadnji to.č,ki .pestrega prDgrama pa tudi drzni pilDti našega vo.jnega letalstva, ki so na reaktivnih letalih prikazali lep in discipliniran skupinski let. Množica gledalcev se je zadovo.ljna razšla, marsikaterega mladinca in mladinko. pa je prav ta prireditev tDlikanj po.džgala, da se bo odslej tudi sam začel aktivno udejstvo.vati v tej ali Dni pano.gi špo.rtnega letalstva.

Manjša, vendar pa kljub 't emu zanimiva ~n po.membna zlasti , za tamkajš.nje prebivalstvo., je bila letalska prireditev na letališču v Bo.vcuob priložno.sti obiska delegacije Ljudske ,t ehnike Sovjetske zveze v Slo.veniji. Nad idiličnim planinskim letališčem v Bo.vcu so. naši športni ,l etalci izvedli soliden prDgram, ki je navdušil prebivalstvo o.ko.liških krajev in bo vsekakor v pro.pagandnem smislu precej po.magal Aeroklubu No.va Go.rica, da bo. na tem podro.čju še po.globil zanimanje mladine za udejstvovanje v disciplinah našega špo.rtnega letalstva.

Za ko.nec letošnjega II. jadralnega prvenstva Slo.venije v juniju, sta Aero.klub Celje in Letalska zveza Slovenije izvedla letalsko prireditev, ki prav 't ako ni minila brez pri'ča­ kovanih uspehDv in o.dziva zlasti med mladino. Tudi tu so bili številni gledaki priče mojstrskih po.leto.v naših in zagrebških pilo.to.v, ki so, čeprav na letalih z omejenimi spo.sobnostmi, pDkazali {10.stojno znanje in obvladanje tehnike pilotiranja in letalskih akro.bacij.

DostDjen zaključek motorne pilo.ts,k e šDle, ki jo. je v juliju in avgustu o.rganizirala v Ptuju Letalska zveza Slovenije, je bil 'l etalski miting, ,k i je kot prvi pred ' dvemi leti, pri.vabil na letališče Mo.škanjcih na tisoče hvaležnih gledalcev.

Tudi program te prireditve so o.bo.gati'li pilDti lovci našega vo.jnega letalstva, ki so pokazali, kaj zmo.rejo njihovi stroji. Letalski miting v Ptuju je pDkazal, da v tem delu Slo.venije zanimanje za letalsko dejavno.st nenehno raste in se krepi.

Vsekakor največja in najveličastnejša letalska prireditev v Sloveniji .pa je bila leto.s v Slovenj Gradcu, kjer je mladi Aeroklub zgradil no.vo ~etališče z mo.dernim ,i n prostornim hangarjem. Oboje je plod izredno marljivih in požrtvovalnihčlanov Aero.kluba Slovenj Gradec, ki so. se lani zagrizeno 10-

v

nihče ni resno da ga bodo že letos tako uspešno dovršili. Vsa čast in priznanje vrlim graditelj em in pravilno, da so na mitingu ob otvoritvi novega slovenjgraškega letališča in hangarja sodelovali poleg letalcev Iz Zagreba in Vršca ter vojnih letakev tudi vsi tisti slovenski športni letalci, ki lahko pokažejo raven svojega solidnega znanja in drznosti. Letalska prireditev v Slovenj Gradcu je prav zaradi pestrega in obsežnega programa in zaradi izrednega zanimanj a za letalsko delavnost v tem delu Slovenije, bila tudi najbolje 'Obiskana letalska prireditev v letošnjem letu, kar naj bo pobudnikom in graditelj em letališ'ča v Slovenj Gradcu v ponos in nadaljnje vodilo, da bodo Aeroklub Slovenj Gradec še nadalje razvijali in krepili in ga tako uvrstili med najbolj marljive v naši republiki.

tili dela, za katerega računal,

sredstvi - predv·s em z motornimi letali, s katerimi bi naši letalci lahko izraziteje pokazali svoje znanje in odlike. Veseli nas lahko to, da so na teh prireditvah in z razpoložljivimi letali naši športni letalci pokazali največ in za to zasluženo želi veliko priznanje nad stoHsočev gledalcev, ki so z navdušenjem spreml}ali njihova izvajanja.

-Janničnimi

K slikam: Pogled na novi hangar Aerokluba Slovenj Gradec pred otvoritvijo levo: tri visokozmožna jadralna letala v aerovleku vzletajo s ptujskega letališča spodaj: skupina turističnih letal KB-6 »Matajur« v nizkem naletu v Cerkljah

Zadnja lletošnja letalska prireditev LZS je bila v Cerkljah, kjer so ob sodelovanju športnih letalcev imeli pravzaprav glavno besedo naši vojni letaid, največja opora Aerokluba '»Naša krila« v Cerkljah. Tudi ta prireditev je privabila lepo število navdušenih gleda>lcev in bo, kakor vsi želimo, pripomogla do povečanega zanimanja za športno letalstvo ne samo tamkajšnje mladine, pač pa tudi odgovornih čini­ teljev Il oka1nih in okrajnih oblasti, ki so doslej Aeroklubu v Cerkljah nudile le malo pomoči, da bi se ra'z vil in dal za razvoj letalstva kaj več, kot je mogel dati.

Vidimo torej, da je bil spored letošnjih prireditev Letalske zveze Slovenije dovolj obsežen, prav tako pa tudi uspešen. Toda dali in videli bi prav lahko še veliko več, če bi aeroklubi DZS razpolagali z malo številnejšimi in boljšimi teh-

145

Dansko vojno letalstvo Bilo je leta 1811, ko se je na Dan;;kem, blizu Kjoebenhavna, prvič dvignil v zrak človek - z balonom, napolnjenim s toplim zrakom. Toda šele l. 1905 se začno poskJusi z letalnimi napravami, težjimi od zraka. pogumni in navdušeni Jacob CrisHan Ellehammer je zgradil svoje in hkroti prvo dansko letalo ter se z njim prvič odlepil ,o d zemlje 12. sre ptembra 1906. To letalo - z motorjem vred! - Je bilo izključno in v celoti Ellehammerjeva stvaritev! Mot-or je razvijra l 18 ~M in le-ta je Ellehammerju omogočil, da Je 12. septembra 1906 »preletel « 42 m v višini 3,4 m . ..

Dansko vojno letalstvo pa se je formiralo pozimi 1911112 in je bilo že od vsega Zlačetka dodeljeno in podrejeno obema '»starima« vejama oboroženih sil: armadi in mornarici. Prvo letalsko šolo so obiskovali učenci, ki so prišli iz armade in mornarice. Sola 'je imela, reci, beri in piši eno samo letalo, toda bilo j.e danske konstrukcije, z motorjem 40 KM in z največjo hitrostj'O okoli 100 km/h!

Leta 1913 sta danska armadra in mornarica kupili vsaka po dve francoski letali »Farman«, dva častnika pa so posl'a li na šoJanje v Francijo.

Ko je leta 1914 izbruhnil.a prV1a sve10vna vojna, so na Danskem prerpov-e dali vse letalsko udejstvo:vanj'e ; to seveda ni veljalo za vojno letalstv'O. Razvoj pa je bil kljub temu le neznaten, zakaj v deže1iše ni bilo nobene pomembnejše industrije. V kj()ebenhavenskem mornariškem arzenalu je mornarica sicer izdelovala posamezne

včeraj

in danes ...

Dansko mornariško letalstvo je začelo svoje življenje leta 1912 z enim samim letalom, pa še to je bHo privatno darilo. Naslednjega leta - 19.13 - so kupili še dve letali. Ko je izbruhnila prva svetovna vojna, je danska mornarica opravljala z njimi ogledniške polete.

Med vojno - kakor že omenjeno - so v kjoebenhavenskem mornariškem arzenalu gradili vojna leta~a; l. 1916 jih je bilo v operativni službi šest, v gradnji pa pet.

Dansko mornari'š ko letalstvo je bilo uradno priznano šele leta 1922, štiri leta pozneje - 1926 - pa si je nabavilo svoje prve lovce in sicer angleške dvokrilne enosedežnike z značilnim imenoan Hawker »Danecock«. Ta letala so odigrala izredno .pomembno vl()go v hudi zimi 1929, ko so oskrbovala ladje in oto:ke.

Leta 193'2 je dansko mornariško letalstvo štelo dve es~adrilji in se z njima lro tilo fotogrametričnih snemanj Groenlandije. Istega leta je dansko mornariško letalstvo ,p rejelo tudi prve angleške torpednike s prav tako značilnim imenom Hawker »Dantorp««, s katerimi S'O jeli spoznavati in si osvajati tehniko letalskih torpednih napadov. Leta 1933 si je danskra mornarica omislila tedaj najnovejše angleške mornariške enosedežne lovce Hawker »Nimrod«.

Ob izbruhu druge svetovne vojne septembra 1939 so Danci začeli graditi v licenci manjšo serijo angleških enomotornih mornariških lovcev Fairey »Fulmar«, toda v trenutku nemškega napada na Dansko sta bUra dogra-

Za osnovno šolanje novih pilotov dansko vojno letalstvo uspešno uporablja že nekaj let šol. letalo domače konstrukcije KrammeZeuthen ZK-l1, ki ima za te namene odlične letaine sposobnosti, predvsem pa njegova proizvodnja in Izkoriščanje nista preveč draga, kar terjajo zlasti šolska ln trenažna letala v pilotskih šotah vojnih pilotov

dele letal danske konstrukcije, toda šele nekako od sredine vojne so začeli v licenci gradhti tuja letala. Tako so zgr,adil'i šest francoskih lovcev »Nieuport« in dvanajst angleških ogled niških letal »Vickers «. Prov tedaj so vnovič poslali danske pilote na šolanje v Francijo.

Leta 1922 so v dokaj neugodnih ekonomskih pogojih ustanovili armadni letalski korpus. V -Fr,a nciji so kupili osem letal tipa »Potez «, ki so 'Odigrala nenavadno pomembno vlogo v obeh strašnih zimah 1921/22 in 1923124, ko so prepeljevaila hrano, obleko, žiV1ež, zdravila i. p.

Leta 19-2:6 sta se dve danski posadki z dvema vojaškima letaloma Fokker C-V lotili v,e likega preleta izredno zahtevne proge Kjoebenhaven-Toki.o! Nadporočnik Botved je srečno dosegel Tokio in se potem čez Sibirijo in Rusijo vrnil domov - vsekakor pomemben dosežek za tisti čas! Poročnik Herchend pa se je morol prisilno spustiti na nekem riževem polju v Siamu, a se je po popravku letal,a prav tako srečno vrnil v Kjoebenhaven.

Nasploh so se danski piloti zelo pogost-o udeleževali mednarodnih letalskih prireditev in se nemalokdaj prebili m ed prve.

Leta 1929 so Danci kupili na Angleškem enosedežne lovce Bristol »Bulldog «. Po odloku iz leta 1932 se je danski letalski koI'puS uradno preimenoval v »Trupe vojnega letalstva «, ;k i so tedaj štele pet eskadrilj in sicer tri ogledniške in dve lovski. Leta 1937 se je to število skrčilo na štiri eskadrilje, ki .pa so se obogatile z nnvimi letali - z angleškimi dvokrilnimi enomotornimi lovci GloSlter I» Gauntlet« in s hol,and:skimi enosedežnimi enomotornimi spodnjekrilniki Fokker D-21.

jena le dva.. . Prav tako so Danci naročili dvanajst italijanskih enosedežnih enomotornih lovcev Macchi C. 2'OQ, a jih zaradi nemškega napada niso prejeli, hkrati pa s.o se v vojaških letalskih ateljejih v Vaerloeseju pri Kjoebenhavnu ukvarj,al'i s konstrukcijo hol,andskega dvotrupnega, večsedežnega bojnega, bnmbnega in lovskega letala Fokker G. 1. A., vendar niti eno letalo tega tipa ni ugledaJo belega dne.

Ob zori 9. aprila 1940 je prišlo povelje premestiti letal,a na mobilizacijska letališča, toda nb 05.45 je devet nemških dvomotnrnih tež'k ih lovcev Messerschmitt Me no z zažig'a lnimi bombami napadlo Vaerloese in uničilo kljub. silovitemu strojniškemu ognju protiletalske obrambe večino letal na tleh. Dvignilo se jre eno samo letalo, pa še to so Nemci takoj zbili.

Ta žalostni dan je bil konec vsega danskega vojnega letalstva - za pet let! Kar je še o.stalo letal neuničenih. s-o jih Nemci zaplenili.

Nadaljnje delovanje danske vojske in mornarice so Nemci dovolili le v zelo omejenem obsegu, za letalstvo pa seveda to ni veljralo... Toda tudi to omejeno delovanje vojske in mornarice pod nemško kontrol.o je trajalo le do. 29. avgusta 194'3. Tega dne je prenehala' vsa danska vojaška aktivnost, ljudi pa so Nemci i.nternirali.

V naslednjem obd'd bju se je kljub 'vsemu precej danskim pilotom posrečil:o pobegniti na Svedsko, toda na nesrečo zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti niso mo.gli nadalJevati poti v Anglijo, da bi se boriH v sestavu RAF. Svedska jim je ponudila vstop v sv.oje letalstvo, kjer je

146

Za nadaljnje ~olanje služijo ameriška letala North American T - 6 »Harward« desno: letalo za šolanje in zvezo - De Havilland DH-l »Chipmunk.

šestnajst danskih pilotov našlo ~aposlitev v posebni danski eskadrilji.

Ob osvoboditvi 5. maja 1945 je bilo petnajst strmoglavcev 'š veds,k e konstrukcije SAAB B-17 z danskimi znaki pripravljenih za akcijo. Toda eskadrilja je bila razpuščena in osebje poslano na Dansko ...

Nekaj danskih mornariških pilotov je med vojno služilo v Angliji, nekateri v RAF, predvsem v norveški grupi. IS starejšimi vojaškimi piloti je bilo to osebje zametek novega, P'Ovojneg,a danskega vojnega letalstva.

A pet let nemške 'Okupacije je vendarle v tolikšni meri zavrlo razvoj danskega 'Vojnega letalstva, da le-t'O čuti P'Osledice še danes. .

Po 'kapitulaciji Nemčije in k'Oncu 'Okupacije so se danske letalske sile znašle praktičn'O brez 'Opreme. Obnavljanje je tekl'O sila počasi. Bo zaslugi medv'Ojnih izkušenj s'O ID anci spo~naH., da utegne dobi,t i letalstv'O v prihodnosti povsem n'Ov'O cen'O in vrednost. Obdobje od 1945 do 195() karakterizira t'Orej ,preš'Olanje bivših vojnih pil'Otov na nove tipe letal ter ustan'Ovitev nove skupne letalske akademije. V Angliji so Danci kupili ameri'ška š'Olska letaIla North-American »Harvard«, l'Ovce Vkkers-Supermarine »Spitfire«, dvomotorne š'Olske Airspeed »Oxford«, lahke vodne transpor,t erje De Havilland ,» Sea Otter« in Percival »Prodor«, za osnovno šolanje pa s'O uvedli letala domače k'Onstrukcije Kramme-'Zeuthen K;Z -l1. ,StevHčn'O stanje danskih letalskih sil so d'Oločili na pet eskadrilj in tri flotilje, tod,a tega nis'O d'Osegli. Poleg domačega in angleškega letečega marteriala so kupili še dvom'Ot'Orna ameriška amfibijsk,a letala Cons''Olidated PBY-5A >,Catalina« ter eno štirrmot'Orno letalo Boeing B-17 »Flying Fortress« za specialne poI,e te na Groenl,a nd.

Leta 1949 so Danci sklenili pogodb'O z anglešk'O tvrdko Gloster za nakupenosedežnih lovcev ,»Meteor« F. MK IV. T'O letalo pomeni začetek »reak'cijskega veka« v danskem letalstvu!

Prvega oktobra 1950 je dansko Ietalstvo postalo neodvisna veja oboroženih sil pod poveljstvom generalnega poročnika C. C. J.Foersleva. Dodeljena pa mu je bila še ena lovska eskadril'ja v sklopu letalskih sil držav, članic Atlantskega pakta.

Po poročilu, ki ga je pripra'Vilangleški letalski maršal sir Hugh W. L. Saunders - le-tega je danski obrambni minister leta 1954 povabil na Dansko, da bi se spoznal in sodeloval pri 'Organizaciji letalskih sil - je minister danske obrambe pooblastil komandanta letalskih sil, da izvede nekaj biSltvenih in temeljnih 'Organizacijskih sprememb. S tem je dansko letalstvo postal'O to, kar je danes - majhna, a dobro in solidno organizirana Ietalska sila.

Voj-aški proračun za obd'Obje 1956/57 je znašal 800 milijonov danskih kron; od tega je bilo določenih ~a letalstvo okoli 270 milijonov. Sedanji ,poveljnik danskih letalskih sril je generalni poročnik Taige Ailldersen, ki je bil imenovan na to mesto v začetku leta 1956.

Operativni leteči material danskega vojnega letalstva vkljUČUje naslednja ameri·ška in angleška l-etala: RepubHc F-84 G »Thunderjet« (enosedežni en'Omot'Orni reakcijski lovec in lovski 'b ombnik); Gloster »M'e teor« F. MK VUI. (enosedežni enomotorni reakcijski lovec in lovski bombnik). Le-tega že zamenjujejo prav tak'O angIeški lovci Hawk'e r »Hunter« F.MK.4; Armstrong - Wbitworth »Meteor« N. F. MK. XI (dv'Osedežni dvomot'Omi radarski nočni lovec); Consolidated PBY -5A »Catalina« (dvomotorno amfibijsko letalo za transport, fotog,rametrij'O in reševanje na morju); Dou~las DC-3/C-47 »Dakota« (dvom'Ot'Orno transpor.tno letal'O) in .

Bell 47 D-l (helikopter).

Mimo teh letal uporabljajo Danci za šolanje in zvezo še naslednja letala: De Havililand DH-l »Cbipmunk«, Norih American T-6 »H3IrVard«, Gloster »Meteor« T. MK. VII (reakcijsko šolsko letal'O), Lookheed T-33 »ShooUng Star«(rea'kcijsko šolsko letalo}, Kramme Zeuthen KZ-VII (Lahko štirisedežno letal'O za zvezo).

Leta 195'6 so imeli Danci namen kupiti še angleška transportna letala Percival »Pembroke«, ameriške helikopterje Siko1"S!ky S-55 ter več amfibijskih letal Consolidla ted »Cata1ina«.

(PO zapisu Martina Raberga)

Svedsko reakcijsko letalo SAAB S-32 C služi za napade v nizkem letu in kot bojno letalo za vsako vreme

147

Prvič

po vojni pri

Neoficielna delegacija Letalske zveze Slovenije je obiskala češko letalsko i ndustrijo in športno-letalsko organizacijo Odprite inozemsko letalsko revijo pa boste gotovo našli med mnogimi ostalimi oglasi tudi oglas, ki propagira letala 'češke produkcije. Na prvem mestu dvomotorno 'letalo SUPER AERO 45, potem pa BRIGADY!R L-60 in TRAINER. Vsakdo si bo lahko pri tem mislil, da to ni vse, s čimer se lahko ponaš a letalska produkcija, katere ekspanzivno silo je čutiti v taki meri.

Občudovanja vredno je, da ima lahko 1,3 -milijonski narod tako močno 'letalsko industrijo.

Radovednost je zamikala tudi nas, da bi si pobliže ogledali, kako trdo je tu jedro in kako daleč je letalo pri Čehih prodrlo v življenje, t. j. v dejavnosti, ki so tesno povezane z vsakodnevnimi napori ljudi, ki si grade lepši dom. Za človeka, ki se ukvarja z le- . tali je zelo zanimivo vprašanje, koliko k temu doprinese letalo in kako to letalo nastane. In to v življenjskih pogojih, ki so drugačni kot naši domači, a vendarle podobni.

Ker nekako ne gre, da bi v letalski revij.i zahajali na potopisno področje in na opisovanje pokrajine, gledane skozi avtomobilsko okno, bo najbolje, da na hitro roko preskočimo jugoslovansko-avstrijsko mejo ter se zapeljemo skozi nekako ozka, a vendar prijazna vrata na češki meji, proti zlati Pragi. O 's prejemu bi lahko rekli le to, da imajo Čehi pripravljeno za svoje goste vse najboljše, čeprav tujskega prometa kljub zanimivQstim, s katerimi razpolaga !Češka, ni čutiti v taki meri kot pri nas. Na cestah prevladujejo motorna kolesa češke produkcije JA W A, osebni avtomobili češke produkcije šKODA in avtobusi ter kamioni TA'DRA. Na oko, navajeno od doma večje izbire, vpliva to morda malo monotono, vendar Cehov ·t o ne moti, saj njim motorno kolo zamenjuje naše dvokolo. V tem in podobnem pa se izraža le vpliv močne industrije z enako močno tradicijo. Morda bi bil ta vpliv industrije na življenjsko raven delovnega človeka lahko še večji, če bi ne bila trgovina zaradi sile razmer preveč enostranska. Boljšega kupca si je treba poiskati ' s svobodno izbiro.

Našo radovednost o češki športnoletalski organizaciji nam je že drugi dan poizkušal potešiti predsednik če­ škega aeroklu'b a, kateri" je del organizacije za tehniško vzgojo in sodelovanje mladine z armado SVA;Z ARM, ta pa je nekaka inačica naše Ljudske tehinike . .Kolikor je mogoče sklepati iz bežnih podatkov, katere smo nalovili v prijetnem kramljanju, so češki letalci organizirani na podoben način kot naši, le s to razliko, da je čutiti po

čeških

letalcih

organizacijskih in finančnih vprašanjih centralno upravljanje. .okraji in občine, na katerih teritoriju so osnovni aeroklubi, tem ne dajejo nikake pomoči, niti od aerokluba ne pričakuj'ejo kakih uslug za njihove dejavnosti. Za uporabnost letala v drobnem taxi prometu, kmetijstVJU itd. skrbi. posebno ministrstvo, za veliki potniški in tovorni zra'čni promet pa drugo ministrstvo, s podrejenim podjetjem za zračni promet. Izgleda pa, da aeroklubi in letalske ,š ole razpolagajo z razmeroma mo.čno materialno osnovo, za katero skrbi močna letalska proizvodnja. Še isti dan nas je dvoje čeških štirisedežnih dvomotornih taxi letal SUPER AERO 45 preneslo iz Prage v Brno, kjer je bila tedaj velika razstava izdelkov češke industrije. V bližini Brna pa verjetno leži tudi ena največjih čeških letalskih tovarn, katera trenutno. proizvaja dvomotorna letala AERO SUPER 45. Tovarno so :pričeli graditi po letu 1950 ter je še danes v izgradnji, čeprav proizvodnja v njej že teče. Značilno je, da je če­ ška letalska industrija že v celoti opustila lesene in mešane gradnje letal ter gradi v celoti kovinska letala, razen jadralnih. Zelo važen činitelj :pri češki letalski proizvodnj>i pa je seveda to, da se lahko naslanja na vrsto podjetij, ki izdeluj-ejo ostalo letalsko opremo. Vse od pilotskih inštrumentov, preko opreme in ra.mih instalacij, ki tvorijo obisti vsakega sodobnega letala, do pog'o nskih strojev in kovinskih zračnih vijakov z izpremenljivim korakom, izdelujejo Čehi doma.

Kaj to pomeni za količkaj urejeno letalsko proizvodnjo, bo jasno vsakomur. Vsako letalo, katerega zgrade, je od repa do glave češki izdelek. V omenjeni tovarni ni bilo opaziti kakih tehnoloških posebnosti ali morda zelo rafinirane izdelave, kljub temu pa vsako letalo, ki zapusti montažni oddelek, pomeni tehniško dovršen izdelek. Edina stvar, s katero češka letalska proizvodnja še ne razpolaga je radio-navigacijska O'prema. Vendar pa so bili na razstavi v Brnu razstavljeni že tudi prototipi te 'o preme. Zanimiv pogled je nudilo tudi tovarniško dvorišče, kjer so stali zaboji z demontiranimi letali, :pripravljeni za prevoz v države Južne Amerike.

Kratek pogovor z vodjo konstrukcijskega oddelka nas je poučil o tem, kako pri njih nastane novo letalo. V zvezi s tem še ,to, da Čehi vodijO' vso indU'strijo ·š e centralno, t. j. preko ustreznih ministrstev. Delovni ko.Jektiv in vodstvo tovarne nimata neposrednega vpliva na proizvodni načrt, niti se ne ukvarjata s prodajo svojih izdelkov. Vse to opravi državni aparat. Podobno je tudi z gradnjo novih prototipov letal, le s to razliko, da pride ideja za nov projekt iz posameznih tovarniških konstrukcijskih birojev. Tu izdelajo osnovni projekt, ki

148

V HRBTNEM LETU CEZ ALPE Pripoveduje Albert Ruesch, švicarski pilot akrobat Dolg o in paz lj ivo sem se pr ipravljal za hrbtni let p r ek o Alp. Pritis k v g lavo je po st a jal na trenutke st'r ašen. Nog e so postajale trde in z m rzovale . Najhuj·š e je bilo, da sem v n e n a v,a dn e m položaju, z gl a vo navzd oJ, komaj dihal.

M oor al se m postopo m a , drugo zadrugo, p re;m a go-v ati vse te težave. Predvsem sem mo'ral olajšati dihanje. zato sem prsni koš osvobodi l vezi 'i n jih namestil tako, da mi nikj er niso stiskale ž il. .odkril sem , da mi noge zmrzujeJo za radi močnega IP,r itiska veZi na stegna. Pritrdil sem ji h tako, da mi j.e vsa teža ·teles a vi sela na bedr ih, veZi na ramah :pa soo služile samo za varovanj e.

Eno vez sem 'namesti! tak·o, da mi je stisnila život in prep r e-. . 'čila p·r itisk notranjih organov na prsni koš .

Tedaj sem šele lahko začel s pravim treningo,m . ,Po zadnjem poskusne-m letu na hrbtu, mi je zdra'vnik dejal, da nii organ izem normalno deluje. ·Bil Sent pri pravljen za poskus.

Zakaj sem se odločil, preleteti Alpe na hrbtu?

Hotel sem se prepričati, če lahko človek leti dalj časa na hrbtu 'i n na različnih višin a h, ter kakšne S!p·re.membe :pr etrpi krvni obtok in kako deluje tak let na s posobnost Ireag iranja.

Sestnajstega se ptembra 195~ sem dobil iz Klotena meteorolo'š ke podatke : pogoji za prelet Alp so ugo dn i. Takoj po k osilu 'Sem vzletel in obrnil letado na hrbet, v sme ri č·ez Luzern , Brining, Gotha,rd .in Tes in na Locarno.

Takoj po vzletu se'm s·e mo,r al naglo dvigati in, ko sem preletel pobočja Jurski h Alp, s em bil l()OO .metrov visoko. Do Luzelrna =1 j e slu žil za orientacijo Tiltis.

Luzern je lež al pred menoj. Vrhova Rigi in Pilatus sta se m i zdela zeloma1jhna.

T orej, Viš ina je p r avilna. Počutil sem se odlično in mir no letel proti Brininški ožini, če­ ,p rav še nisem imel pr a~rilne va'rnostne v i·š ine za ta neob ičajni polet.

Pri Merin.genu je višinomer kazal 31)01) metrov. Nad B r inc e skim in TUnerskian jezerom se je razprostirala lahna meglica . Pri preletu Brininga se je pojavil pred m e noj EIgern Otrdvand. Se nikoli se m i n i zdel tako mračen in strahoten. Ceprav sem bil še dovo·l j viso·k o nad stenami, .proti katerim sem letel, 's e mi je zdelo, da se bom zaletel . vanje .

Na stečo sem lahko spremenil sme·r proti Grimelski ožini.

Zagledal sem dolino Are .

Visoki vrhovi so me plašiti. občutek varnosti me je jel zapuščati. Tudi inš trumenti niso več delovali breZhibno, motor ni deloval, kot je treba, temperatura pa je lpadla na -40".

Ko sem na višini 34010 m preletelledenike, sem začutil, da me spreletuje zona. Let okoli st. Gotharda je trajal samo nekoliko minut, meni

Moderno

pa se je

:~delo,

da, letim celo

večnost.

lJn·š trumenti so na'to delovali spet normaLno. Upal sem, ·da bom uspel. Najtežje je bilo za menoj. Z večj·o hitrostjo. sem ;poletel ob Tezenu proti Biasku. Pri-čel sem se spuščati 'skoraj navpično, tak·o da je letalo, ki me je spremlj·alo, ko:maj lovilo mojega .male.ga »Vunde.rvogla« . .pred Belinzono sem .moral še enkrat sp,remeniti smer.

Pred menoj se je Ta~pro­ stir.ala .M ogadinska .ravnina z letaUščem 'Pri Locarnu. Bil je čas, da preidem v nor.malni let. Obrnil sem letalo, toda moja ,glav,a ni hOtela o tem nič vedeti. Pred očmi se mi je stemnilo. Hitro sem se spet obrnil na hr·b et - vse je bilo spet v r·edu. Več~rat ·s em se mO.ral obrniti 'v zraku, da sem Se spet navadil na ,prir-odni :polo:ž aj letala in, da .se.mse mogel :pripraviti na pristanek.

Po pristanku :me je dr, Andreoli !p'regledal. V moj·em ·or,gan.i-zmu ni našel nobenih !posebnosti.

Poznej e j e pristopil komaJndant letališča in mi nič kaj prijazno dejal: - Lahko bi vede-li, da so take akrobac ije nad letališčem, kjer se ·šo].ajo vojni :piloti, prepovedane, Priznal sem, da 'i ma prav in obljubil, da kaj takega ne bom nikoli več napraVil. Seveda on ni mogel vedeti, kaj se je v zraku nad letališčem z menoj dogajalo in, ,da moje akrobacije 'pred p'ristank-o:m niso bile prostovoljne.

češko

petsedežno dvomotorno letalo L-200 "Morava«

gr-e potem na odobritev k pristojnemu ministrstvu. -Če ta projekt sprejme, potem finansira konstrukciJo in :izdelavo ter preizkušanje prototipa ministrstvo. Letalo, ki gre v serijsko proizvodnjo, pa prevzame v svojo skrb t'ovarna ter ga razvij a naprej s svojimi sredstvi.

Precej novega je videti tudi v proizvodnji letalskih pogonskih strojev.

Našim starim znancem, štiri in šestvaljnim Walter motorjem, so namreč sneli dosedaj uporabljane vplinjače ter jih nadomestili s 's istemom za direktno ubrizgavanje goriva. Zaradi izboljšane in povečane polnitve valja je obema motorjema narasla moč ·o d 15 % do 200% tako, da razvija prvi sedaj 140 KM pri štartu, drugi pa okrog 180 KM. Zelo uporaben pa je tudi novi češki motor PRAGA DORIS B z nasprotnimi, ležečimi valji ter razvija 2200 km.

Seveda pa omenjena letalska tovarna ni edina. Poleg nje so nam pokazali še nekaj man]so in slabše opremljeno, v kateri grade dvosedežna letala TRAINER Znano je tudi, da grade Čehi v licenci ruska potniška letala Il-14 in lovce MIG-17, kar vsekakor niso majhne stvari.

Zelo zanimivo 'sliko je imelo letališče v Brnu, kjer je bila 'p ripravljena vrsta civilnih letal za ekshibicij·s ko letenje, Tu je bilo vse, s čimer Čehi danes trgujejo, poleg tega pa še trije prototipi, ki bodo 'k malu sposobni za prodajo. Poleg že znanega SUPER AER;O 45, ki je namenjen zračni taksi

149

službi, šolsko trenažnega TRAINER in kmetijsko-sanitetnega BRIGADYR, smo imeli priložnost videti še novo štiris,edežno letalo 'META SOKOL, novo petsedežno letalo z dvema motoOrjema in dvojnim smernim repom MORAVA L-200 ter dvosedeŽlli helikopter z motorjem, ki razvija največ 85 KM. Letala vaerodinamskem pogledu ne pomenijo kakih posebnosti, njihove dobre letaIne sposobnosti pa moramo v veliki meri pripisati zračnim vijakoOm z izpremenljivim korakom, ki so predvsem pri naših domačih letalih največji problem zato, ker jih nimajoO. Letalo SUPER AER;O 45 je, kot že rečeno, taksi letalo za tri potnike in pilota.

OpremljenoO je z dvema motorjema, od kateI"ih vsak razvija 105 KM ter s sklopljivimi glavnimi nogami. JasnoO je, da lahko leti tudi z enim samim motorjem, s čimer se varnost letenja precej poveča. V to smer se danes razvijajoO vsa manjša poslovna letala.

BRIGADYR L-60 lahkoO služi tudi kot potniško letalo, saj je štirisedežno.

Vendar pa je njegovo pravo delovno področje kmetijskoO zapraševanje. PO pravici se lahko ponaša s svojo najmanjšo hitrostjo letenja, ki leži nekje pri 50 km/h. To pa je za zapraševanje tudi zahteva, kajti kmetijsko letalo mora pristati na vsak travnik. Ker je BRIGADYR edino letalo te vrste, s katerim razpolaga ožja celinska Evropa, SO Čehi z njim verjetno napravili dober posel. Letalo poganja češki motor PRAGA DORIS B z 22'0 KM.

Ceški aeroklub pa leti največ na letalih TRAINER, t. j. na dvosedežnem šolskem trenažnem letalu, ki pa obenem služi ·t udi za aerovlek in je dovoljeno tudi za vse akrobadje. Ceški piloti v tem pogledu znajo potegniti iz njega res vse.

Naslednji nadebudnež je META So.KOL, ki pa zaenkrat še ni v serijski proizvodnji. Je kovinski ter izredno lahek, saj· nosi !po zraku štiri ljudi samo s 105 KM močnim motorjem. Izdelan je zelo lično, njegova posebnost !pa je pristajaIna naprava. Da bi dosegli prednosti, s katerimi se ponaša pristajaIna naprava tipa »tricikel« ter se hkrati izognili konstruktivnim težavam v zvezi z namestitvijo sprednje noge pod motorjem, so to premaknil~ enostavno pod krilo. Tako sta ostalI glavni nogi na svojem starem mestu, dosedanje repno kolo pa je sedaj pod krilom. Vse tri noge se uvlečejo na roČlni pogon. Sicer ne izginejo popolnoma v letalo, vendar pa je pridobitev hitrosti pomembna.

Petsedežni dvomotornik MORA V A L-200 pa je šele v razvojni fazi, čeprav prototip že leti. Je izredno udoben in prostoren, morda celo nekoliko preveč.

Mali helikopter je na pogled prav prijeten ter daje slutiti, da so se Cehi tudi na tem področju pošteno zagrizli v delo.

Med našim bivanjem v Ceški je bilo zanimivo opazovati razmeroma živahen promet v zraku. Sportna in mala taksi letala so na nebu precej običajni in številni gostje. Vse kaže, da 'se češke tovarne in ostale organizadje v precejšnji meri poslužujejo uslug, katere jim nudi podjetje za aero - taksi službo.

Ceška letalska industrija, za katero sicer ne moremo trditi, da je mlada, saj so Cehi že pred vojno pomenili na tem področju !precej, je vsega upoštevanja vredna. V veliki meri krije domače potrebe, v zadregi pa ni niti pri izvozu. Poleg tega ima solidno perspektivo, kajti težnjo, da bi se letalo uveljavilo v vsakdanjem življenju je čutiti prav dobro. Res, da je trenutno razvoj šele na začetku, vendar vse kaže, da končnega cilja ne bodo zgrešili. Doma zgrajena letala jim bodo v vedno večji meri služila v domačem živ!j.enju, industrija pa bo :izvažala vedno več letal.

Na povratku v domovino, smo si bili edini v tem, da smo tudi pri nas sposobni ustvariti letalsko proizvodnjo enake kvalitete. In če bi ustvarili po obsegu le četrtino tega, s čimer danes razpolagajo Cehi, bi bilo za začetek, ki pa niti ni pravi začetek, dovolj. Seveda pa bi bilo pri tem treba gledati na proizvodnjo letal kot na enakovredno vejo državnega gospodarstva, ki bi postavljena na trdne temelje, tudi doprinašala k celotnemu narodnemu dohodku.

Slediti bi moral zdaj nekak zaključek, vendar bo bolje, če 'Ostane misli prosta pot, kajti vsi ti problemi so pri nas še posebno topli in živi ...

Marjan Slanovec

Komandant JVL, general Zdenko Ulepič izroča Maksu Arbajterju Red za vojne zasluge III. stopnje

Deset let letalskega centra v Vršcu Letalci iz vse države so se v julija zbrali v Vršcu na proslavo desetletnice obstoja Zveznega letalskega centra. Poleg prisotnih tekmov.alcev in članov pomoinih ekip na VII. državnem jadralnem prvenstvu se je zbralo še lepo število veteranov-letalcev, ki so s svojim delom pripomogli k dvigu te letalske ustanove.

V veselem razpoloženju so letalci pričakovali prihod visokih gostov, ki so prišli okrog 18. z generalom Ulepicem na čelu . Burno pozdravljen je general Ulepic sprejel raport komandanta centra Pavla Crnjanskega, nato pa P'Ozdravil vse nlWzoče učitelje letenja in veterane.

Na'šim so se pridružili tudi burmanski in indonezijski tečajniki ter poljski tekmovalci, ki, so tekmovali na VII. državnem jadralnem prvenstvu Jugoslavije.

PO sprejemu se je začel.a slavnostna konferenca v dvmani centra.

Ko je izzvenela državna himna, je pozval tov. Crnjanski vse navzoče, da z enominutnim molkom počaste s<pomin ponesrečenih letalcev, nato pa je poročal 'o desetletnem delu centra. Od stavka do stavka je raslo navdušenje navzočih, ker si ni nihče, pa tudi ne tisti, ki so bili večkrat v Vršcu, predstavljal, da je dosegel center tolikšne uspehe. 'Dovolj zgovorne so številke, ki govore o nad 2000 položenih jadralnih izpitih, in sicer 6·68 »A «, 401»B «, 75>8 »C«, 180 »Srebrnih C«, 7 »Zlatih C« in 1 »Diamantni C« izpit. Ni !potrebno govoriti še o vrsti državnih in svetovnih rekordov, ki s'O jih postaVili začetku

150

naši mladinci in mladinke. Center je vzgojil nešteto mladincev in mladink za učitelje j.adralnega in motornega letenja, uči,telje padalstva, nadalje vrsto pilotov, od katerih mnogi danes lete kot piloti vojnega letalstva ali piloti JAT. o. uspehih centra govori, tudi več državnih !pa tudi svetovnih rekordov v padalstvu. Za vse panoge letalstva je center vzgojil vrsto pilotov, padalcev in model.arj-ev, ki nas lahko častno zastopajo na mednarodnih in svetovnih tekmovanjih.

Seveda, toliko uspehov ne bi bilo, če se ne bi center tudi gospodarsko krepil. Zdaj razpolaga s precej jadralnimi in motornimi letali, s katerimi tečajniki lete vsak dan. Dalje je center dobil moderne stanovanjske zgradbe in vse pripadajoče objekte. Tu se vse leto menjavajo tečajniki iz vseh krajev države, ne manjka pa tudi inozemskih gostov.

PO referatu so pozdravili konferenco predsta·v niki Burmancev in Indonezijcev, ki se šolajo v Vršcu in predstavnik poljskih tekmovalcev. Ob tej priložnosti so burmanski letalci podarili kolektivu centra krasno darilo. o.b zaključku konference je bila poslana pozdravna brzojavka tovarišu Josipu BrozuTitu, nato pa so si gostje ogled·a li razstav'O slik, maket in diagramov v upravni zgradbi centra, PO skupni večerji se je pričela zabava" ki je trajala še pozno v noč.

Pestrost družabneoga večera so povečali nočni padalski skoki na cilj in ognjemet.

Naslednji dan je tO'v. ing. BO'ris Cijan, predsednik Zvezne komisije za jadralnO' letalstvo, O'tvoril VII. drža'vnO' jadralno prvenstvO'. PO' kratkem nagovoru je predal besedO' tO'v. generalu Ulepicu, :ki je pozdraviJ. tekmO'va,l ce in jim želel uspeha v tekmO'vanju. Ob tej priložnQsti je general Ulepic odlikoval naslednje naše zaslužne letalce z RedQm za vojne zasluge III. reda : Milorada Cvetkovica, Pavla Crnjans:kega, Trifuna MakajmQvskega, 'R adoslava Radosavljevica, Zdravka VukoviCa, NebQjše KO'va'čevica, Ivana Gorjupa in Maksa Arbajterja. Z medaljo za vO'jne zaslug,e sO' bili QdlikQvani : Aleksander Saradic, Ivan Andrijaševic, SlavkO' nimiirQvski, SredQje PajiC, Radomir Pe:kQvic, Jože Krumpak, Milan Pešic, ZvonimiJ' Rain in RadQslav Tomšic. KQlektivu centra pa je kO'mandant JVL .predal zastavO' JugoslQvanskega vQjnega letalstva kot znak priznanja za dosežene uspehe.

Za zaključek prQslave desete Qbletnice obstQja centra, je bil PQpO'ldne mi,t ing, na katerem SO' sQde-

V Vršcu se

V 'težkih oktobrskih zra.č­ nih bojih 1916. leta so pretrpele francoske zra'čne sile težke izgube. Pri ,p oletu nad Obersdorf je bil ubU tudi slavni pilQt nočneg.a letalstva, na'r ednik vodnik Baron. Blizu Colmarja so ga Nemet ujeli v navzkrižni ogenj in Ba'ron je padel s svojim bombnikom n a nemško ozemlj'e . N emci so ga pokopali z vs emi vojaškimi častmi in .p o;s tavili na . njegov grob železni križ .

NosiLec Vojne medalje in reda Legije ča,sti ,s tremi palmami, narednik vodnik Baron je slutiJ, da ·b o s pohodom nad ObersdQl'f zaključil svojo vojaško pot . .'Dva dni --ed smrtjo je .pisal svoj'i m staršem: »Obeta se nam lepa borba.

Nemčija bo še enkrat zadrhte-

začenja

Naša

večkratna

državna in svetovna rekorderka v jadralstvu -

Klančnik

lO'vali PQleg pilQtQv, jadralcev, padalcev in modelarjev tudi piloti VQjnega letalstva. Gledalci SO' z navdušenjem gledali bogaJt prQgram mitinga, največ interesa pa je vzbudil Božidar Komac, ki je s protQtipQm akrQbatskega jadralnega letala izvedel vrstO' lepih akrQbacij . Tudi padalci SO' se izkazali s skupinskim skokQm »zvezda«, pri :katerem sO' se držali za . paSQve ter šele na višini 400 m aktivirali sVQja padala.

V drugem delu mitinga sO' VQJm letalci lepO' prikazali primer reševanja s helikopterjem. Višek pa .je bil v zadnji tO'čki, kO' SO' reaktivna letala prikazala napad na cilje na zemlji. StrQjnice, bQmbe, rakete in pO'sebne zažigalne bO'mbe sO' PQkaza'l e, kakO' strašnO' je tO' QrQžje v rQkah izkušenih .pil QtO'v.

Zveznemu letalskemu centru v Vršcu želimO' Qb naslednjem jubileju še večje uspehe.

H. I.

nov letalski dan

Tri pisma narednika Barona la pod udar ci francoskih bOmb. Nasproti nam bodo .p o's laU svoje lovce. ,Pa nič hudega , čim gosteje bo, tem bOlj veseli se bomo zvečer vra,čali. Mno,go dobrih mlad'en1·čev bo ostalo na 'bOjišču. Ka.i zato·? Zivljenj,e j,e tem lepše,čim kra'j še je! Odšli bOnlo veseli na slavnost, o.bJ.ečeni v najlepše uniforme. Pripel s i bOm 'l'ed Legije časti in vsa odlikov.a n j a .

Oblekel bom volneno perilo, ki mi ,g a je sple-tla najlepša ž·ena v mojem življenju. Ce pa me zadene IDrogl.a, bom umrl tiho, z na's mehom na ustih, ker bo mOja kri stokrat maščevana. «

Cvetka

Ko so po Ba'ronovi smrti tova'riši stOjp1li v njegovo sobo, ,s o na m.izi našli pismo: »V primeru, da se ne vrnem, naj mah najbolj'š i prijatelji zberejo moj·e knjige, drug·e malenkosti in oblek,e , ' j:~h z!ožijo v kovčeg in ga . po~ šljejo moj-emu očetu. In sedaj lahko noč! Naj vas 'doleti sreča, da ne bOste umrli preveč stari. Junaku je v čast , da ne živ i dolgo!« Ohranilo se je še eno Baronovo pismo. Leta 1915 je pisal svojim mlaj'š im sestram: »Prosite me, naj vam prinesem kak spomin, nekaj, kar sem zaplenil Nemcem. Ničesar

151

jim nisem vzel. Ali mislite, da bi z u žItkom gleda.!, ko bi v·aše 'l'oke prijemaleše k r vave trofeje? Ne, ne maram ropati trupe!. V borbi napad.amo z naperj.enim bajonetom. Toda !PO boju j.emati IIlJrtvim, pre1.skovati zmrcva'rjene kose mesa, iz katerih teče kri, poslati z bOjJšča čelado, ko smo razbili glavo, ki jo je nosila? Ne! Ja'z tega ne morem! M'i smo voj.aki in ne 'l'azbojniki, drage se·s tr1oe. PO boju ne plešemo okoli sovražnikovih trupel. ],>uške spustimo in hladno gleda,mo na delo, ki smo ,g a konča~i . Mi smo vojaki. Ce boste v kaki hiši za,g ledale take spomine, ,pomIslite, kako b i vam bilo pri srcu, če bi nekega dne v kakšni nemški hiši prepoznale krvav spomin, ki je bil nekoč last va<šega brata. «

o

• • pogon ih za polet v vsemIrje Kovačič

AeranavUčna znanost je danes že ta\k,a daLeč, da lahka zanesljiva priča­ kujemo, da ba v doglednem času !prišloQ da poleta v vsemirje. Razvaj j·e :pokazal, da j,e, če izvZJalm ema fi,ziialoš'koQ zmogljivost človeka, glavna teža problema v izpa,pamitvi sedanj:ih in uvedbi navih načinav pogona, medtem ko je oblika 's amih letal 'Oz. pras.t arskiih letalnih teles in njihava: .oprema balj podrej,e nega pomena.

Ogledali siJ bom'O nekaj poganav, mažnosti njihove uparabe ID njihav nadaljnji razvaj.

POtPolnoma: logično j·e, da soo ljudje, ka sO' enkmt .osvajili pl'O'bleme letenja v zeme1:jskem om-ačju, zalčeli misliti na ta, kaiko ,prodreti izv,e n tega območj-a in paseči v prostar. Ta možna st je d'Obila smilS,e l resnilčna'sti 'š ele spajavam taka imenovanih rea:kltivnih pog'OJlov.

Kailwr znano se tukaj uparabljajo masni ourki, ki dajejo po zakOInu 'o impulzu mase patrebna paganskoO si,I'O. V ta namen sO' uporabni - nekateri zaenkrat sama tearetIčno - najrazličnejši curki od vodnih, plinskih milma atamskih in ianskih da elek,t ronslkih in fat·o oskih.

V si imajo skupni dve zna'čilnost'i: relativnastno odvisnost gibljive mase .od razmerja hitrosti curka nasprati svetlobni hitrasti.

Kinetična energija curka daločuje paraba eneI1gij,e, ki je za pogoOn potrebna. Ta pameni, da je poraba energije enaka h~'tI1Q;Sti curka, če se ta približa srvetlobni hitrasti in ,e naka palovi'oni hitmsti cUI1ka, 'če je ta majhna v primerjavi s svetlobno hitrastjo.

Torej zavist hitrost od· veHlmsti SiPremembe mase venel'gijo, KaJko daleč srna da danes pa,segH? pri, današnjih kem nčnih Ir e akcij-ah se koomaj 1 stami1janinka prooenta torej 10.-8 % mase spremenil v energijo, pri jedrskih reakcijah uranskegatLpa 0.;0.7 %, ,piri termanuklearnih l'oeakdjah (vodilkarva bamba) ,p a 0.,7 %. Torej smo še ze10 daleč Old 100.'/'.

Ze s foiizikalneg·a s'tališča je sprememba mase v energijo zelO' te~ka naloga, medtem Ika je pred tehnikom zaenkrat ,š e nepr·e magljilv aovira vpliiv mejinih sten curka, ki naj ga usmerjaj,a.

Rea:ktivne pogone delimO' na ve1č vrst: pu tem, ,čenas'i,jo ener,g iJa s seboj in dabivajo maSla od okolice (pagoni za letenj,e v zraku~ a'li če nasijo pagonsko mas.o s seboj ·i n dobivajo enel1gij.o iz okalke, n. pr. .od žal1čenja (pogani za letenje v pros't am) ali pa nosidoQ 'Obaje s sebaj in ustrezajo za letenJe v zraku in prostaru (rak.e te).

Tehniočni razV1aj pa se bo l}{;an1čal pri čisti fotonski raketi, priJ 1mrt:eri s·e bo masa papoLnama spreminjala v ,e nergijo.

Iz tega sledi tudi uporabnost pasa~ meznih [pogonav, 'Od !katerih je prv,a vrsta omejena na bli1žino planetav (atmasfe~a), druga na področja intenzivnoegažarčenja, torej na b[ilŽnjo ako-

Vital Hoa soQnca. Rakete pamenijo pričedaIje večj:~h httl'oOstih Clur.kav vednO' manjša aviro za u;parabo v prostars:kih paletih, tarej ustrezajO' za dosego bli~njih sanč­ nih sistemov, medtem ka bi se dala s hipotehčna fotansika cr-a'keta doseči skrajine meje pros't or,a.

Zaenkrat lahka tehnik izrabljoa le majhen del energije, Ik i jo dobi Old atomS}{;ega fizika, zaradi v,pliva mejnih sten curka, k,at že omenjeno. Tla vpliv obstaja v izmenj.avt enel1gije oo' curka na a.bdajajoče stene. Medtem ka izmenJava 'i mpu'lza med cl.lJrkom in steno, ki leži pri dosegi svetl.abne hi,t rasti cU'rlm v območju 10.4 kglcm 2 , ,tehniČlllo ne pomeni osnavnih teža'v, pa sO' težave zaradi izmenjave energije zelo v,elike.

To 'kaže 'ž e razmerj-e med temperatura atamskihcutkov, !ki dos,ežejoQ milijane st~pinj., proOti temperaturi tališČla doslej znanih tehni'ČIllih .gradiv, ,k i dosežejo samo nekaj tisoč stapinj.

Izmenjava 'energije je doc·e la nezaželena, 'v endar neodpravJjiva s,premljevaJ1:ka patrebne i,z menj.ave impulza, ki lahka uni'čil obdaj.ajoče stene s ta:ljoenj-em, er'azij.o itd. Naj,t ežji Je vpliv mejnih sten v notranjosti pogooskih naprav, ,č.epra'v 'ObstajajO' te tudi zaradi ~unanjega obtekanja letalskih n 'a prav.

Medtem ko so vp,r ašanja izmenjave iJmpulz·a med cur.}{;om in steno precej znallla, pa je 'o izmenjavi enel'gije še ze1omalo znanega, ,čeprav le ta 'Osnavni prablem nadaljnjega ra.z voja reaktivnih pogoo·a v.

Ker j.e tehnika realktivnih pagonav še v svaj-em Zaiče·tnem štadi:ju, sO' v as,p redju tehnične 'zahteve, ki jih lahka izrazimO' dokaj enostavna.

Tehnični napredek se 'kaže v glavnem pa dosereničim manjši teži pagona (teža poganske naprave in goriva) na enota impulza. TaJ specifična pagonska teža sestaji iz specifične teže poganske na,prarv,e (motor in njegav pr<ilb or) in specifične parabe goriva. Pri popolnama padabnih težah poganskih naprav, se .omejuje tehnik na druga kampooenta, ta je dose'či lčim :manjša porabo vkrcane mase na eno-ta impulza.

Pri letalskih reakotivniih pagonih skUlšama doseN manjšo pal'abo s tem, da j.emljem'O zrak .jz oikaUce. V tem pagledu malčno zadov,a ljujejo navadni batni matorji s speciHčna parabo od 0 .0.5 da 0.2 kg/s na tono patiska. Ker pa s hit~ostjo raSote specifična te'ž a same naprave, soo omejeni na p'Odzvočne hitl1O'sti. V tem območju imajo ad vs,e h najmanjša ,porabo. Pri večjih hitrastih SoO' ceilo prL upa,r abi nadzvočnih v.jj.a:kov aH 'Obročnih vijaikav zaradi velike teže podr.e jeni plamenskim reaktivnim pagonam (oreaktivni motorji v današnjem smislu). Pri teh jie glavni probl,em zaenkrat doseČi zadostno veliko Ikampresijslk'a razmerje za ekspanzijo dimnih plinov. Za reši,t ev te naloQge sO' ubraH tri različne 'pati.

152

LETEL SE 13 MINUT PO TRCENJU

Tudi ljudem, ki delajO' na praizvadnji teh letal, se zdi ta primer nemagač. »Thunderjet« je pa trčenju z drugim letalam izgubil nos da pilatske kabine, pa je vendar letel še 13 minut.

Kapetan haland. Vajnega letalstva, De Young opisuje ta dagodek takale : »Vzletel sem kat vadja drugega addelka v formaciji šestnajstih letal. Nenadama se je vame zaletela letala iz prvega oddelka.

Udarec je bil taka mačan, da je drugemu letalu adletela desna krilo.

'Začudil sem se, da maje letala še vednO' leti in se še rahla dviga. Opazil sem, da sO' izginili hrami za garivo na kancih kril, da je leva kril'O zlamljena v dalžini -enega metra in, da na ab eh 'krilih zijajo luknje, široke ,60. cm in glabake 90. cm. Desna stran višinskega krmila in vertikalni stabilizatar sta delna poškodavana. Nisem si mogel pajasniti, na kakšen način še letala lahka vadim.

Zavedal sem se, da bi bilo spuščanje s ta razvalina zelO' nevarno, zata sem letala usmeril prati nenaseljeni pokraj.ini, kjer sem na višini ,60.0. metrav, tačno nad nekim jezeram, adskačil s poškadavanega letala.

Letalo se je zrušila v vada in taka se je,. zaključil dagodek, ki bi lahko imel drugačen kanec. Še danes pa mi ni jasno, kaka je magla maj.e, tako močna poškodavana letala, še talika časa pa trčenju, nadaljevati skaraj narmaolen palet. «

Tada v letalstvu se pripeti marsikaj takega, česar ne bi nikdar pričakavali.

SODOBNO LETALISCE V STEVILKAH

Z velikim tehni čnim napredkom in ra·z·vojem letalske tehnike so se povečale tudi IPotrebe poizpopo!njenih objektih, ,instalacijah Jn napravah na letaoliš,čih.

Kaj vse potrebujemo za zgraditev sodobnega letališča, b omo najbolje videli, če na~ štejemo nekaj številk. :Površina vzletnih stez, parkirnih prostOIrov in poti znaša 350000 m ' , površina hanga1rjev, skladišč in drugih staVb pa 45 ()()()m'.

Ce

·b i namesto PQv'fšine 350000- m', ki je v glavnem iz betona, zgr.adi1i cesto, široko Il m, bi bila dolga 58 km, ali pa bi na tej pov,ršini lahko stalo mesto s 16000 prebiv.alci!

Gradnja modernega letali'šča je zelo zamotana in ze.Jo draga. Za do.kaz navaj.amo kolikšne so koUčine materi.<lJla, ki ga vgradijo v tako letališče:

peska 230- 000 m' - cementa ton - jekla 11) 000· ton opeke 3 ()()O 000 '.kom. lesa

27000 50000

m'.

Za prevoz tega mater:ia.Ja bi IPotrebovali 55000 vagono'v ali 1100 vlakov po 50 vagonov.

Ce mora vsak vlak prevoziti povprečno 300 km od kraja prOizvodnje 'm a'terja,l a do letališča, prevoz'ijo vSi vlaki 330000 km, to pa je več kot razdalja med Zemljo in Luno.

Ce bi se vseh 5'5 O()() vagonov zv,rstilo drug za drugim, bi dobili dolžino 4Q() km prvi vagon bi ·b il v Zagrebu, zadnji pa v Beogr<lJdu. Graditev leta.Jišča zahteva visoko strokovno Ulsposobljenost pa tUdi velike napore, predvsem pa velika finančna sredstva.

Dvojica letal Short »Seamew«, ki jih angleška vojska uspešno uporablja za boj proti podmornicam in za njihovo odkrivanje. To letalo poganJa turbopropelerski motor Armstrong Siddeley »Mamba«

Prvi način je uporaba mehaničnega kompresorja, ki ga ima plinska t'll'rbina (tuI1bLnsk'i reaktivni motorji s porabo 0.4 kg/s t).

Drugi način je uporaba periodičnih sunkov, ki ustvarjajo tr,e nutno visoke dinamiJčne tlake (pulzira.joč'i rea'ktivni motorji s porabo 1.3 1kg1s t). Oba na'Či­ na ustrezata za letala pri hitrostih blizu z'vočrne hitrosti.

Da bi oloajšali dobavo zraka iz okolice, se posIužuj,e jo raznih 'k ombiniran1h :na:činov pogona aN, pa z dodatnim pIaščemOikro>g osnovne naprave. Tak kombinjrani na,čin je propeil.erska turbina (turbopI1Op) s porabo 0.3 'k gis t, ki je tudi pri hitr'osiLh nad 700 km/h zaradi manjše teže ustreznej,š a od batnega motor,j a.

Tretji na'čin, :ki pa pokaže svoje možnosti šele v območju nadzvoonih hitrosti, je uporaba zastojnega tlaka zralka, za dosego potrebnega tlaka v izgorevalnilh komorah (zastoj ni reakktivni motor sporalb o 1 kg/s t).

Ja;sno je, da tuka:j niso potrebne naprave za komprimiranje 'i n, da preidejo zato turbinski in pulzirajoči reaktivni moto,r ji pri ve.čjih nadzvočnili hitros,t ih avtomatično v za:stojne reakotivne motorje.

Za današnje hilt rosti med Machom 1 in 2 pa je potrebno kombinirati ta! dva tipa. Tako dobimo turbinske reakti'v ne ,m otorje z napravami za naknadno izgorevanje sporaibo 0.7 kg/s t.

Z uporabo atomsikihgorilV bi bilo možno. zmanjšati porabo na 10-7 kg/s na tono potiska. .

Tehnična -naloga tako zračnih kot prostorskih pogonov je torej. doseči čim manjšo porabo v'kir cane mase. Idealno bi bilo, 'če bi lahko v,s o maso dobivali od dkoNce in bi jo samo pospeševaU. Razen tega mora biti tudi teža same pogonske naprave čim manjša, da bi

153

tako dosegli čim manJ so težo pogona.

V atmosferi lahko uporabljamo zračne mase, ki jih pospe.šujemo z ~goraj navedenimi najpravami. Poraba vkrcane mase sestoji samo iz potrebnega kemi,čnega nosHca eneI1g.ije. Poraba se torej laJhko zmanjoša z uporabo visokovrednih go:riv, n. pr. atomska goriva.

Por,a ba pa bi docela izostala\če bi nam uspelo dobivati vso potrebno energija i,z same atmosfere, .n. pr. z j,ed~sko reakcijo zračnih molekul.

V prostoru so izgledi za ta'k način veil.ik'O manj,ši, ker bi !bila koHčina mase, ki bi jo med letom v prostoru lahko sprejemali, premajhna (čeprav v obliki medzvezdnega plina, kozmi'čne­ ga zraka, meteorjev ali fotonov). Tovej je izven a:tmosfer'e možno edino še periodično ukreevanje 'm ase, n. pr. na satelitih ali raketnih telesih.

V prostoru imamo oprav/k a z v·i sokim vakuumom, zato bi bilo mo~no uporabljati IP ogonske c'll:~ke kot Ilmtodne, atomske mole!k:u~CiJrne in fotonske curke, kakor tudi električne ourke, katerihenergijs'ki izvor so kozmi,čni žarki.

Poseben položaj imajo r~ete, ki nosid·o vso potrebJlo energijo in maso s seboj. Naloga raik,e tnega motorja je, da meče uJkrcano ma\So s čim večjo hitros,tjo v določeni smeri. Reaktivni učinek taJke mase da:j·e po z'a kanu 'o impulzu mase potrebno pog,onsko silo.

MerHo za kvaliteto raketneg,a motorja je torej izstopna hitrost curka.

Ker je naj 'večja mOlžna izs-iopna, hitrost enaJka svetlobni hitrosti 3.10 8 mis pri popoloni spremembi. mase v ener,g ijo, je tor,e j razmerje med oosegljdvo izstopno hitI1os:tjo in hitrostjo svetlobe kv,a litetna stopnjoa raketnega motorja. Ta pa ' leži pri dana'š njih raketah v območju 1<0 in je 't orej še zelo da,leč. od 1.

Z ruporabo jed/rskih reakdjl uranskega Upa: bi dobiU kvčHi:tetno \Stopnjo 4%, pri termonukleamih reakcij.ah pa 12.

VELIKI PODVIG W. O. Bainks Julija 1944 je bilo bombardiranje Ploeštia skoraj vsakodnevna naloga, avgusta 1943 pa je bil to še drzen podvig. Kajti oporišča v Libiji, odkod·e r smo vzletaIi, so bila taJko daleč, da je bilo za ta posel treba ljudi posebej pripraviti. Pra~ vili so, da imajo tisti, ki opravljaj.o to nalogo, malo izgledov, da se živi vrnejo nazaj v oporišče.

Vzleteli smo ob zori. Vse je bilo v redu in mo j bombnik je lahkotno zapustil zemljo. Skušali smo doseči vi.šino, da bi lahko sestavili formacijo. Nebo je bilo kar temno od leta,l ...

Leteli smo čez Sredozemsko morje. Smer - Rumunija. Z drugim pilotom sva se domenila, da se bova vsake pol ure menjavala: pol ure sem .pilotiral jaz, 'Potem je on prevzel vodstvo, jaz pa sem poči­ val ... Udobno smo sedeli v pilotski kabini in š teH minute. Vsi so bili na svojih mestih: bombarder, navigator,mehanik, radiotelegrafist, orožar in zadnji mitraljlezec. Trapile so nas enake misli.

Prvi avgust Za to nalogo smo se pripravljali že od 19. julija. Navodila za vsakodnevno misijo so obiičajno dajali vsega 1'0 min Uit. Inštrukcij'e za to nalogo pa so traj.a Ie polnih 10 dni. . Inženirji so napravili duplikat »Ploeštia«, ki je bil do potankosti zvest »originalu« v 'R umunij-i. Vsak dan smo se nad njim urili po nekaj ur. Z našimi »Liberatorji « smo bombardirali iz nizkega leta, ikar je bilo za nas pov,s em .novo in se skušali čimbo-lj izpopolniti.

V začetku je bilo res neprijetno leteti z velikimi štirimotorniki tako blizu zemlje - 'komaj 4 metre od tal. Potem pa smo se navadili. Ob koncu so nam bile vaje že kar v razvedrilo. Preostali 'čas smo prebili pri modelu PIoeštia ter ;proučevali vSaJko podrobnost, 'ki nam bi ()Ib času bombardirania lahko koristno služila. Predvajla1i so nam tud'i filme o naftinih poljih in prikazovali celotno pot od baze v Libiji do Ploeštia. Te filme so nam vrteli toliiko časa, da so se nam že v sanjah prikazovali visoki stolpi ...

V zadnjem de'lu letala se je posadka zabavala. »Pop « Pleasent je sprejemal naročila za jedi, ki si jih ' je v tistem trenutku vsa~do najbolj zaželel; mitraljezec je igral ki't aro, osta-li !pa so ,s i prepevali. Čas je mineval ...

Bližali smo se cilju in postajali vse bolj pozorni... Kadar koJi sem pogledal nazaj, sem opazitl, da se je kak »Liberator « oddvojil od skupine in se vračal nazaj v oporiš,če .. . najbrže zaradi kake okvare. Moj

»stari« pa ni bil še nilk oli v boljši kondiciji. Na vsej poti v Rumunij:o so njegovi motorji obrneli lepo enakomerno.

Niti opazili nismo kdaj smo !prileteli nad grške planine. Leteli smo tako nizko, da smo se s krili skoraj doti'kaH ;koiš atih listnatihkrošenj.

Spodaj so nam mahali ljudj e.. . V niztkem letu smo prešli tudi Bolgarijo.

Vse je bilo tak·o mirno, kot da se je vojna že davno konča,}a.

Srečali nismo niti enega sovražnega letala, niti kakega oblačka dima protiletalskega topništva. Leteli smo čez »modre valove« Donave. Še bolj smo ,s e približali zemllji ... Prileteli smo nad na-ftina polja.

Vreme se je spremenilo. Sonce je izginilo in pri'čeli so se zbirati oblaki. Spusti'li smo se tako nizko, da smo s pmpelerji skoraj kosili travo ...

Cilj je bil pred nami.

Ko smo se :pribHževali rafinerijam. smo videli, kaikO' se pod nebo vijejo stebri ,črnega dima. Vse obzorje je bilo zatemnjeno z gostim dimom iz zadetih cis't ern. Skozi megleno temno zaveso smo komaj še videli zemljo. Tedaj je začelo protiletals·k o topništvo... Vleteli smo v kaos ...

Naš cilj je bila elektri,čna centrala. Če jo zadenemo. je uničena celotna rafinerija. PorušHi smo morali ogromen dimnik. Kp.r .smo se vadili na »dupHkatu « v Libiji, smo si dobr'o :>:apomil1ili nj egovo mesto med množiro stol,pov - tako. da ga skoraj ni bilo treba gledati do zadnj.ega trenutka. temveč je bilo važno le, da ga pri prvem naletu opazimo in s.pustimo bombe. Na ponovni nalet v tem ognju ni nihče mislil.

Toda, glej ga vra ga, nekdo je že pred nami verjetno pomotoma - bombardiral na,š cilj . Prec-stalo nam ni drugega, kot bombardirati znova. »Grp.mo, fantje « sem za mrmral skozi zobe. In naš nalet ,s e je začel ...

Rezervoarii so letp.li v zrak prav nod nami. ProtiiJ.etaske >baterije so izpopolnjevale zmesnjavo.

Leteli smo tako ni2Jko. da smo imeli občutek, da nas protHetals'k a strelja od zgoraj.

S pogledom smo i:skaIi dimnik.

Pri· čelo me joe skrbeti . .. Videti je biJo, da po vsem tem ne bomo mogli zadet.i te vražje c-entrale, niti ugotoviti, če so jo morda zadeli drugi. Leteli smo naprej, dokler nam ni prilčela vžHah ledeniti kri.

Nihče ni spregovoril.

Moj '» stari«, ves preluknjan z izstrelki topov, je bruhal ogenj na vse strani.

154

Končno sem se odločil. Oddaljil se bom od cilj-a. Na·l et smo sicer izvr;šili, toda nismo videli niti dimnika, niti centrale.

Tedaj je v:lJkliJknill bombarder; skozi ozek precep v gosti dimnati zaves.i joe opazil dimnik in c-entralo.

V trenutku sem zadržal letalo v mirnem letu. Joe je opravljal svoj posel - spu-š'čal bombe. Naenkrat - -toliko, da nisem skočil s sedeža - pred menoj se je dvigal največji dimnik, kar sem jih kdaj videl. Silovito sem potegnil krmilno palico k sebi. Čutil ,s em srce pod vratom.

V tem trenutku je letalo dimnik obšlo. Kar drhotelo je od n apora motorj-ev, obremenjenih do skrajn-os ti.

Dimnik smo preskočili. Oddahnil sem .se. Morda smo ga preleteli le v višini kakih 10 centimetrov. Tedaj pa so nas obsuli Nemci s točo topovskih krogel. Na ·srečo smo brž in pravočasno izginili s tega vročega podr·očja.

Ostali dve letali, ki sta leteli za nami, sta vpadli prav v sredo jeklene ,toče in izginili v dimu gorečih cistern.

Zadeli s mo cilj - ,t oda skoraj bi to pl ačali z živUenjem.

* Ko smo se malo oddaljili, sem opazil, da se je enemu na,š ih letal u.stavil motor. Pomislil ·s em: »Torej , tudi 'ta bo šel! ... « Toda zvedel sem, da je povelj.nik to namerno napravil - zaustavil je dva motorja in mirno preletel nemške baterije .. . Ukanil jih je; mi.slili s'o, da so ga že poškodovali in zato niso več streljali nanj .

Od celotne formacije nas je ostalo le mal,o. Nemški lovci so leteli nad nami.. .pa niso napadali - leteli smo preveč niZJko. Ko me je eden od nJih poskušal preleteti, sem ga počakal z naperjenimi topovi. Rad aiJi nerad se je uma1knil.

Nekaj »Liberatorjev« je bilo tako poškodovanih, da se je pol,k ovnik odločil leteti v Tur·čij 'o . Ta odloči':' tev nas ni preveč navdušila; ker bi pač ostaH tis ti, .ki bi leteli v Turčijo, tam ilnternirani do konca vojne.

Pri-čelo je deževati.

Zapustili smo dolino ob Donavi in obrnili proti Balkanskemu pogorju. Moj »stari «, čigar motorji so vso pot brezhibno delovali, je letel mirno. Dve letali s ta morali odvreči vse, kar ni bilo neobhodno potrebno, da bi se obdržali v zraku.

Naenkrat smo spet narreteli n a močan protiletals1 kiogenj . Pobes neli smo: to bi pomenilo leteti spet ·t ik ob zemlji·, kar bi bilo prenaporno.

Prebili s mo se do go·r a. Zaradi poškodovanih letal smo leteH više.

Polkovnikov navigator je to pot prekosil samega sebe. Pripeljal nas j.e .skozi gosto meglo in čez terene, ki jih na karti ;niti nismo zasledili.

111111.

ego Ir<eHI1lj § /k li DeUdD§lkli zDet

V dneh od 25. do 29. septembra je bil na letališču v Lescah Gorenjski zlet, tretji po vrsti od ustanovitve Alpskega letalskega centra.

Na zletu so se pomerili v rtekmovanju člani petih gorenjskih aeroklubov v vseh vejah letalske dejavnosti, t. j. v modelarstvu, padalstvu, j~dralstvu in v motornem letenju.

Tekmovanje je žal motilo slabo vreme tako, da ni potekalo po predvidenem programu.

Modelarji so tekmovali z modeli A-1, A-2, hitrostnimi modeli, gumenjaki in diesel penjač.i. ' Tekmovalcev je bilo .24, najboljše rezultate so dosegli člani kranjskega aerokluba, katerih je bilo na tekmovanju tudi največ.

Padalci so tekmovali v skokih na cilj s 600 metrov in v hitros,ti zlaganja padala. Z izjemo Itekmovalke Jelenčeve so bili vsi mlajši padalci z 10 do 20 skoki, kljub temu pa so dosegli dobre rezultate, posebno prvoplasirani Vidic, ki je v vseh 3. skokih na cilj skočil pod 10 metri od cilja. Slabši uspeh in znanje pa so pokazali v zlaganju padala. Skakalo je 1<0 padalcev.

Jadralei so bili razdeljeni v dve skupini. V obeh skupinah je bila prva disciplina, trije pristanki, pristajanje na linijo, z merjenjem 0(1daljenost po dolžini in širini. Ker pa je zaradi slabih vremenskih razmer odpadla druga disciplina, t. j. z·a A skupinoO doseganje višine in za B skupino trajanje, je tekmovalna komisija določila še enkratno pri-

stajanje na linijo. Tekmovalo je 22 jadralnih pilotov.

Tudi motorni piloti so tekmovali v prvi disciplini s pristajanJem na linijo. Skupina A je imela poleg dveh pri,s tankov na linijo še maršrutni let, medtem ko je B skupina imela le tri pristanke na linijo.

Tekmovalo je 8 motornih pilotov.

V nedeljo .29. IX. je bil III. Gorenj-ski zlet zaključen z obJavo rezultatov in razdeHtvijo nagrad. Zlet je zaključil predsednik ALC tov.

Tolar. S skokom tov. Poličarja, z zadržka 42 sekund pa je bila zaključena tudi letošnja letalska sezona v Alpskem letalskem centru.

Tehni'čni rezultati:

Rosilo je, koO smo dospeli do morja. Enemu od poškodovanih letal se je ml'n avil 'š e zadnji motor.

Po~koV'Ilik mi je telefoniral, da se mora to letalo ločiti iz formacije. strašno! Le kje in kako bo pristal? . " Bmo je tako mra'čno, da ga nisem mogel spremlj arti. Leteli smo proti Cipru.

POZlIleje smo izvedeli, da se Je letalo spustiloO blizu turške obale in, da je posadki uspelo priplavarti na kopno.

Ceprav nisem š'e nikoli prej pristal na Cipru, mi je bil tokrat dražji kot »rojs tno« vzletiš,če v Kolumbusu. Moj »stari«' je skoraj neslišno pristal in se po nekaj metrih ustavil ... Ugasnil sem motorje. Pet mi,nut sva tako sedela s Karlom in malo je manjkalo, da nisva zaJokala od sreče, da sva končno na trdnih tleh.

Vse okoli je bilo tihoO in mirno.

Zdelo se mi je, da Je to naj'večja

nagrada, ki smo si joO to pot priborili.

Angleži soo nam dali enostavna poljska ležišča in le tankoO odejo, a kljub temu smo zaspali kot ubiti.

Zjutraj smo se ooskrbeli z gorivom in vzleteli proti Tel Avivu. Ta polet j,e bU koot pesem. V Tel Avivu smo ugotovili, da imamo eno kolo pokvarJeno in, da ne moremo nadaljevati po,ti. Seveda nismo imeli ničesar proti, da prebijemoše nekaj dni v Tel A:vivu. Bolje bo že kot pa v Libijski puš,čavi. · Ko smo spremili polkovnika, nam je o bljubil, da nam bo poslal rezervnoO kolo - toda ne prav kmalu! Šele tu smo se ,pravzapra,v zavedli, da smo pred vzletom na to akcijo lahko s kaj majhno verJetnostjo računali na sr,ečen povratek.

A ostali smo kljub 'temu zdravi in celi. Vrnili smo se s toplim osebnim zadovoljstvom in nekaj luknjami v letalu. poslovmi smo se: »Nasvidenje jutri! «

Predsednik Alpskega letalskega centra, tov. Pavle Tolar modelarju

izroča

nagrado zaslužnemu

Modelarji: Kategorija modelov A-1: 1. Gracel Anton (Bled) 5'64 tOČlk, 2. Ferjančič Janez (Kranj) 5'5'2 točk, 3..

Kramar Janez (Kranj) 55 točk; A-2 : 1. Seražim Silvo (Kranj) 766 točk, 2. Hrovat Milan (Kranj) 607 točk, 3.. Omejc Milan (Kranj) 522 točk.

Gume,n jaki: 1. Seražim Silvo (Kranj) 3.75 točk.

Penjači: 1. Jenko Janez (Kranj) 3.65 točk.

Brzinci: 1. Omejc Milan (Kranj) 100:3. km/h.

Ekipno prvo mesto so zavzeli modelarji Aerokluba Kranj.

Padalci:

155

Vidic Jože (Radovljica) 624 2. Jelenc Ivanka (Kranj) 0547,4 .točke, 3.. Trpin Janko (Bled) 53.2,8 1.

točk,

točke .

Ekipno prv.o mesto so dosegli padalci Aerokluba Radovljica .

Jadralni ,p iloti: 1. Tratar Polde (Radovljica) 1693. točk, 2. točk,3..

Seražim Silvo (Kranj) 1683.

Cof Bogo (Kranj) 1<672 točk , Ekipno prvo mesto so dosegli jadraIci Aerokluba Kranj .

Motorn:i piloti: 1. Cof Bogo (Kranj) 12~ točk, 2. Puhelj Jože (Tržič) 1213. točk, 3.. Vouk <Miro (Bled) 1081 točk.

Ekipno prvo mesto so dosegli piloti Aerokluba Kranj.

V skupnem ekipnem plasmanu so dosegli najboljše rezultate in prvo mesto člani Aerokluba Kranj.

-ej-

Krila s črnimi križi spet nad Evropo Varšava, Rotterdam, Beograd, London, Coventry ... Štuke nad bosenskimi in ukrajinskimi vasicami. V prvih dneh vojne na Poljskem so evropski časopisi priobčiti sliko tako živo mi je še pred očmi - dveh deklic nekje na Poljskem.

IgraU sta se, pa je priletelo letalo s črnimi križi, oglasila se je strojnica in starejša je stisnila okrvavljeno mrtvo trupelce mlajše sestrice k sebi. Pozneje takšnih slik ni nihče več priobčal, ker jih je bilo preveč in ker so Nemci kmalu gospodariti po vsej Evropi. Crni križi . . . Nobenih letal niso ljudje bolj sovražili.

Crni križi so bili simbol!, »Wehrmachta « in »Luftwaffe«, bili so le malce drugačni od tistih iz prve svetovne vojne. Druga svetovna vojna je dokončno opravila z njimi, jih zbila z neba in raztreščila na tleh. Nikoli več naj bi se ne pojavili na evropskem nebu in vendar ...

24. septembra 1956 so na prosiranem letališču Nemške zvezne republike v Fiirstenfeldbrucku svečano proslavili rojstvo nove Luftwaffe... Od tega dne se bohoti na trupu in na desnem krilu spet zloglasni »železni križ« iz davne preteklosti. Čez tri leta - do 1960 - bo imelo nemško vojno letalstvo dvajset '»Geschwader« in sicer : 8 lovsko-bombniških, 4 lovske, 4 nočno-lovske, 3 izvidniške in 2 prevozni. Vse te enote , naj bi bile pod poveljstvom glavnega stana sil Atlantskega pakta v Parizu. Presenetljivo?

Ne bomo se spuščali v .politične mahinacije, ki so pripeljale do tega »ravnotežja « na evropskem nebu, 'pogledali si bomo rajši, kakšen je trenutni položaj v nemški letalski industriji, v njenem 'Vojnem letalstvu in kako bo jutri.

Ker so sodobna letala silno draga zadeva, je razumljivo, da bodo Nemci kljub svojemu industrijskemu ,» čudežu « še dolgo vrsto let odvisni od brezplačne vojaške pomOČi Zahoda bolje znA. V ZDA je letalska industrija za avtomobilsko najmočnejoša industrijska veja, ki zaposluje skoraj milijon ljudi.

V Veliki Britaniji sodeluje v njej 3'50 tisoč ljudi, kar je okoli 0,6 procenta :prebivalstva. Nemci sami priznajo, da si tolikšnega procenta v doglednem času ne bi mogli privoščiti, da .pa ven-

darle ne mislijo vreči puške v koruzo.

V teh izjavah so torej mnogo bolj skromni, kot je general Kammhuber, sedanji šef Luftwaffe, ki brezobzirno zahteva svojih dvajset polkov s 1300 letali in 110 000 možmi. ZDA naj bi tedaj premostile vrzel med . ·častno sposobnostjo in dobro voljo nemške letalske industrije ter zahtevami generala Kammhuberja. Toda stvar ni tako preprosta .. .

Američani zalagajo večino zahodnoevropskih držav s svojimi izdelki. Letala, ki jih tako poklanjajo članicam Severno-atlantskega .pakta, so sicer kva~ li.tetn.a, vendar ne pomenijo zadnjega krika ameriške letalske industrije in so obsojena, največ v dveh letih po predaji, za staro železo. Kljub temu jih Francozi, Norvežani, Danci, Nizozemci, Belgijci, Italijani in ostali z veseljem sprejemaj-o, saj so ogromno olajšanje za njihov državni proračun.

Temu bi lahko dali naslov: Če ni drugega, bomo pa dobili čez dve leti kaj boljšega. Z Nemci pa je .položaj malce drugačen!

Medtem, ko ostale članice NATO vsako leto spreminj·a jo načrte o moči svojih že urejenih oboroženih sil, so , Nemce prisilili, da čakajo do l. 1960 in med'tem postopoma dosežejo enakopravni položaj v NATO. Letala so jim

KDO JE BIL GEORGES GUYNEMER

Georges Guynemer (18941917) je bil legendarni francoski pilot-lovec v prvi svetovni vojni.

V vojaško letalstvo je vstopil jeseni 1. 1914. Sprva je ta bodoči junak številnih zračnih bitk: pospra'Vljal hangarje, umival stroje, pomagal pri izvlačenju letal, potem šele \so ga sprejeli v pilotsko šolo. Ko je šolo končal, je bil dodeljen znameniti eskadrilji »Cigognes « (štorklje) . Guynerner je dosegel mojstrstvo v pilotiranju enosedežnih lovskih letal. Prve svoje zmage je zabeležil že kot kaplar pilot na dvo.sedežnih opazovalnih letalih. Bil je izreden strelec, nenavadno hiter in spreten v zraku. Nad sovražnimi letalci je imel 53 potrjenih zmag, kar mu je prineslo med Francozi drugo mesto (prvo Rene Fonck s 75 zmagami). Zal pa je Guynemer letal samo do 11. IX. 1917. 1.

Tega dne je izginil v zračni bit·k i blizu Poeapelle v Belgiji.. Padel je na bojno polje in niso našli ne njegovih ostankov in ne ostankov letala. Kapetan Guynemer (imenovan za oficirja januarja 1916. leta) je postal zaradi prestanih zračnih bitk in junaštva narodni junak Francije. Letalo tipa '»Padec «, s katerim je letel 1. 1917 in nosi šalj-ivo ime »Le Vieux Charles «, še danes visi v eni izmed dvoran Musee de l'Armee (muzej francoske vojske).

Spominska plošča z lepim napisom na čast Guynemera pa je vzida-na v Pantheonu.

Letalonosilka nosi prvo pošiljko reakcijskih lovcev »Thunderstreak« za vojno letalstvo Zvezne republike

156

Nemčije

Za novo nemško vojno letalstvo tudi ameriški helikopterji Bell, povsod pa zloglasni

LETALSTVO V DRUGI SVETOVNI VOJNI Letalstvo je v drugi svetovni vojni odigralo odločilno vlogo, tako v začetku vojne , ko je predstavljalo hrbtenico nemškega vojaškega stroja in bilo glavna podpora oklopnim divizijam, glavno in še bolj odločilno vlogo pa pri do končnem uničenju tega ncmškega vojaškega stroja ob koncu vojne. Izredno zanimivi so podatki o izgubah vojnih letal, ki so jih statistiki uspeli zbrati šele deset let po končani vojni.

Velika Britanija tedaj ni imela močnega letalstva. Njeno vojno letalstvo je sestavljalo le 3500 letal, kar je še manj, kot je imela tedaj celo Francija. Britansko letalstvo p'a je imelo nekatere nove tipe letal, ki so jih z izbruhom vojne začeli izdelovati z veliko nagli co. Proizvodnjo so pozneje toliko pospešili, da je v odločilni znani »Bitki za Britanijo« letalstvo zadal o nemški »Luftwaffe« smrtni udarec.

Francosko letalstvo je ob pričetku vojne razpolagalo s 1519 bombniki, 820 lovskimi letali in 1300 letali ostalih tipov (izvidniškimi, prevoznimi ltd.). Toda pri tem. je bilo sposobnih za akcije skupno le 1400 letal.

Nemci so se v začetku vojne s svojim letalstvom: 2500 bombnikov, 1500 lovcev in 1000 ostalih vojnih letal, bahavo sprehajali po nebu Evrope. Imeli so najmodernejša letala ln zelo dobro izurjene

nekako proti lastni volji izbrali kar Američani in to še dolgo ne letala, ki bi bila 1. 19,60 enakovredni nasprotniki današnjim vrhunskim storitvam v letalski tehniki, marveč letala, ki so že nekaj let v serijski gradnji in bodo najbrž že v najkrajšem ,času zastarela.

General Kammhuber, ki so ga pred meseci povabili v 'Z DA, je bil razoča­ ran nad običajnimi »Sabre« in celO' nad »Super Sabre« - predvsem so za Nemce problem hitri lovci - ki jih bodo do leta 1960 »Starfighter«, »Trident« in podobni »čudežni otroci « že povsem ,0nemO'gočili. Zato je Kammhuber zahteval spremembe v naročilih, ki mu jih pa niso mogli brez nadaljnjega zagotoviti, saj bo ameriška in francoska industrija do 1. 1960 komajda zadostila potrebam svojih lastnih oboroženih sil po teh najnovejših letalih.

Kammhuber tedaj praktično ni dosegel ničesar in se je moral obrniti na nemško letalsko industrijo. Začarani krog! Ob začetku zadnje vojne je s.talo lovsko letalo do 50 000 dolarjev, danes pa je okrogla ' cena nadzvočnega lovskega letala cel milijon dolarjev. Torej je denar res proiblem tudi za Nemce in industrija je pri vseh vladnih zahtevah 'brž našla ,o dgovor, naj bonnska vlada plača medvojni dolg nacistične vlade ,l astnikom nemške letalske industrije, ki ni nič manjši kot 800 milijonov mark, ali za dobrih 200 milijonov mark več kot znašajo nova naro.čila pri sedanji letalski industriji dO' 1. 1960, 'k i se. sučejo okrog 577 mili-

157

črni

križi

jonov mark. Od te vsote je morala zaenkrat še neutečena industrija prepustiti za tuje licence 221 milijonov mark in je za dvig čisto nemške letalske industrije ostalo le 356 milijonov mark - ,t o je pa le vrednost 90 sodobnih lovskih letal naravnost klavrna V'sota.

Poglejmo si zdaj, kakšna so letala, ki sO' jih Nemcem »vsilili « zastonj in za razumne cene.

Američani dajejo 550 lovskih bombnikov Republic F-84F »Thunderstreak« in fotografskih izvidnikov Republic RF-48F »Thunderflash «, 29 šolskih in trenažnih North - American »Harvard MK 4« in 20 letal za zveZD Piper L-18B, Kanadčani pa '75 lovskih letal Canadair »Sabre Mk 5«. Avgusta meseca 1956 je dobila tudi nemška letalska industrija prvi denar za naročila (35 milijDnov mark), vlada pa je že tudi naročila v inozemstvu 2.25 lovcev Canadair »Sabre MK ,6«, 75 šolskih letal Piaggio ;Po 149, 2,5 prevoznih SNCA 2501 »Noratlas «, 22 reakcijskih trenažnih Fouga »Magister«, 33 Percival »Pembroke« za zvezo, 68 mornariških reakcijskih lovcev Hawker »Sea Hawk « (34 MK 100 in 34 MK 101), 16 protipodmorniških Fairey »Gannet« in Grumman »Albatros «, 137 helikopterjev Bell 47 G in 47 J, SNCA »Djinn «, Saro »Skeeter«, Bris'tol »Sycamore «, Sikorsky S-58 in Vertol H-21. Ta naročila so precej spremenila »uradno « razpoloženje Francozov in Angležev proti

»železnim križem« na evropskem nebu. Oh, ta denar!

In kaj bo delala nemška letalska industrija? Poglejmo si, kaj je od nje sploh ostalo po majski kapitulaciji 1.

1945. Proti koncu vojne je v letalski tehniki Hitlerjeve Nemčije dominiralG v glavnem le pet velikih podjetij za proizvodnj o kompletnih letal: Messerschmitt, Heinkel, Focke-Wulf, Junkers in Dori1ier. Ostala so igrala več ali manj podrejeno vlogo in SG morala graditi letala omenjenih tvrdk v licenci, kar je pomenilo precej manjše dobičke. S pogoji premirja SG zmagovalci prepovedali Nemcem tudi vsako proizvodnjo letal. .ogromne tovarne so bile tako in tako uničene in glavni konstrukterji so si kmalu poiskali kruha v inozemstvu, ki je radodarno plačevalo tudi najbolj skromne usluge odličnih nemških konstrukterjev. Tisti, ki jih inozemstvo ni potrebovalo, so si poiskali zaposlitve doma in so na ruševinah nekdanjih letalskih tovarn postaVili industrijo najrazličnej­ ših proizvodov za šir·oko potrošnjo, zlasti pa motornih vozil (od tod je še najlažji povra·tek k leta·lom).

Dornier in Messerschmitt sta kaj kmalu v Španiji opazovala .polete svojih prvih letal. Glavni konstrukter pri Focke-Wulfu, Kurt Tank, pa je konstruiral reakcijske lovce v Argentini.

Ko si je vlada Zvezne republike zagotovila pristanek zahodnih velesil o obnovitvi nemške letalske industrije, so bili vsi bivš:i nacistični kuj oni brž pripravljeni za sodelovanje. Naj si danes Messerschmitt in Heinkel še tako prizadevata, da bi se proglasila za protinaci-sta - nikoli ne bosta mogla iZ1brisati madeža, da sta prav s svojimi letali najbolj pomagala Hitlerju. Tank pa je bil celo za Nemce prehud nacist in se je ·o b povratku iz Argentine v Nemčiji le ustavil previdno so mu

omenili, naj si gre najprej kam rahlo popravit prepričanje - odšel je v Indijo. Junkersove inženirje še počasi lGvijo na kup, ker so jih Rusi temeljito razpršili po 'Svojih konstrukcijskih birojih. In kakšno je tedaj splošno stanje v konstrukters.kLh kadrih. Ni najboljše! Večina konstrukterjev je v teh letih, ko je bil razvoj letalstva najsilnejši, izgubila stik z njim, dGmneva pa, da so Nemci z računali nadO'k nadili tisto, česar so se drugi naučili v praksi, je nesmisel. Tega se vlada v Bonnu .precej dobro zaveda in je z izdatno podporo 'Obnovila skoraj vse medvojne letalske inštitute, ki bodo pa šele po .nekaj letih premos.t ili zamudo. Tudi industrijsko sta menda povsem pripravljena na množično proizvodnjo letal le Messerschmitt in Heinkel, mogoče tudi Dornier, ostali pa 'š e iščejG sodobnih smeri v gradnji letal.

PO vsem tem bo razumljiva tudi razdelHnka naročil, ki jih je vlada namenila posameznim podj etjem. Družba Blume/Focke-Wulf je dobila naročilo za 194 za,četniških šolskih letal Piaggio P-149, ki naj bi jih gradila po licenci te italijanske. tovarne, hkrati pa dovoljenje za izvoz teh letal v Južno Ameriko in Skandinavijo. Nekdanji .položaj profesorja Tanka pri tej družbi je zdaj prevzel znani konstrukter lahkih športnih in turističnih letal dr. Blume, ki je pred nedavnim konstruiral prvi nemški povojni kovinski štirisedežnik B1500 - podobno letalo, kot je naročeni Piaggio P-149.

Zahtevnejše naročilo je dobila Flugzeugunion-Sud GmbH (združena Messerschmitt AG in Heinkel AG) v Stuttgartu: 360 trenažnih reakcijskih dvosedežrrikov Fouga CM 170 R '»Magister« po francoski licenci. To so trenutno najsodobnejša evropska trenažna letala, katerih gradnjo nemška vlada ne zaupa vsakomur. Brez dvoma bosta

Nova »Luftwaffe« bo imela tudi angleške helikopterje Bristol 171 »Sycamore«

158

posadke. Nebo nad Evropo je bilo tedaj pravzaprav njihovo.

Italija - glavna zaveznica Nemčije je imela ob vstopu v vojno samo 1796 letal, sposobnih za letenje in sicer okrog 800 bombnikov in 600 lovskih letal, ostala pa so bila prevozna, izvidniška in pomožna letala. Letal v hangarjih in v popravilu, ki niso bila sposobna za letenje, pa so imeli tedaj 554.

Nemško letalstvo je bilo od vseh najbolje pripravljeno, tako ·p o kvaliteti letal, kot tudi po izurjenosti letalcev. »Luftwaffe« se je na vojno pač temeljito pripravljala, v čemer so Se Nemci tudi bistveno razlikovali od svojega· glavnega zaveznika Italije.

Res je, da se je tudi Italija pripravljala na vojno, toda očitno mnogo bolj lahkomis elno.

Seveda je bilo med vojnimi spopadi na obeh straneh dnevno sestreljenih veliko š tevilo letal , ki so jih morale letalske industrije vojskujočih se držav nadomestiti. Toda izdelati so morale š e precej več letal, kot so jih dejansko izgubili. In v tem je prišla do odloč ilnega izraza ogromna premoč zavezniške letalske industrije. Le-ta se je v zelo kratkem času tako okrepila, da je postala nemš ka »Luftwaffe « proti njej prava »pepelka«. Tako je n. pr.: l. 1938 ameriš ka letalska indu s trija izdelala 1100 letal. Ce ' bi ostalo pri tem, zmage nad nemš kim letalstVom ne bi bilo. Takoj v zač etku vojne je celotna ameriška industrija posvetila glavno pozornost izdelovanju letal in ostalih pomožnih naprav za letalstvo. Toda že leta 1944, ki je bilo odločilno , je izdelala 96000 novih vojnih letal!

Kako naglo je narasla p,roizvodnja vojnih letal v zavezniš kih državah kažejo naslednji podatki: leta 1942 so imeli Američani in Britanci v akcijah proti nemš kemu in italijanskemu letalstvu 10000 vojnih letal. Ze dve leti pozneje 1. 1944 in 1945 pa je sod e lovalo v vojnih akcijah okrog 25000 zavezniških vojnih letal! Ta letala so med vojno odvrgla samo nad Nem č ijo 1 280000 ton bomb, na Italijo pa 335000 ton bomb. Kakšne izgube pa so utrpela pri tem letalstva posameznih držav v drugi svetovni vojni?

Nemška »Luftwaffe« je v drugi svetovni vojni izgubila skupno 79000 letal. od tega 43 000 v zračnih borbah 20 000 jih je uničilo protiletalsko topništvo in ostale naprave protiletalske obrambe, 16000 p'a jih je bilo uničenih na tle h, ob bombardiranju lctališ č in letalskih tovarn. Vidimo torej, da je tudi nemš ka letalska industrija izdelovala med drugo svetovno vojno letala s polno paro. Zavezni š ko letalstvo pa je v drugi svetovni vojni izgubilo 40000 letal in 158000 letalcev.

Do izkrcanja zavezni š kih čet v Italiji je bilo sestreljenih 6483 italijanskih letal. Ko je Italija kapitulirala, je imela manj letal, kot na za č etku vojne. Ob koncu vojne je italijansko letalstvo imelo le še 1265 letal, od tega 276 bombnikov.

Največjo produkcijo je italijanska letalska Industrija

dosegla samo enkrat v marcu 1. 1941, ko so italijanske letalske tovarne izdelale 424 letal. Toda četUdi bi bila proizvodnja italijanske letalske industrije ves čas vojne tolikšna, kot v tem mesecu, bi to zadostovalo le za kritje 15 '1, dejanskih potreb po novih letalih.

Zanimivo je tole: v prvi svetovni vojni, ko letalstvo ni igralo tako pomembne in odločilne vloge kot v drugi svetovni vojni, je bila italijanska produkcija letal številčno več­ ja, kot pa med drugo svetovno vojno. Tako so l. 1918 italijanske letalske tovarne izdelale mesečno 540 ' letal. Res je, da so bila letala tedaj enostavnejše konstrukcije, toda medtem je napredovala tudi letalska tehnika ln še posebej letalska industrija, ki je bila v .prvi svetovni vojni v primerjavi z letalsko industrijo v drugi vojni "eč kot primitivna.

Cilj zavezniških letalskih napadov v minuli vojni so bili predvsem ključni objekti nemške vojne industrije. Eden glavnih ciljev so bile tovarne krogljičnih ležajev v Schweinfurthu. L. 1943 so bili glavni cilji zavezniških letal nemške tovarne sintetičnega bencina.

Produkcija le-tega je padla zaradi zavezniškega bombardiranja Od 107000 ton v avgustu I. 1944 na 17000 ton komaj dva meseca pozneje! Učinko­ vitost tega bombardiranja so morali priznati tudi sami Nemci.

Največja tovarna sintetič­ nega bencina je bila v Leuni.

Bila je stalno zastrta z oblaki umetnega dima, ter varovana z izredno močno protiletalsko obrambo. Leuna je bila 22 krat močno bombardirana in na njo je bilo pri teh bombardiranjih Odvrženih 19000 bomb. Zaradi izgub v Leuni je bilo šolanje nemških pHotov skrajšano od 170 ur na samo 30, medtem ko so se ameriški piloti tedaj urili nad 200 ur. Tako je bombardiranje nemške industrije sintetičnega bencina indirektno vplivalo tudi na slabljenje moči nemške »Luftwaffe«.

Njeni piloti so bili manj izurjeni, njena letala manj sposobna za akcije.

Dokončni napad zavezniškega letalstva na Nemčijo se je pričel 22. februarja 1945, ko je v nizkem . poletu napadlo 10000 letal nad 200 raznih železniških objektov po vsej Nemčiji. V nekaj urah je bil paraliziran ves promet in to prav v trenutku, ko je bilo nje.govo brezhibno delovanje za Nemčijo potrebno bolj kot kdaj koli prej. Naenkrat se je vse ustavilo.

Kljub temu, da je nemška industrija p'rejela tako težke udarce, pa nemške letalske tovarne niso prenehale izdelovati novih letal vse do konca vojne. Tako so v zadnjih mesecih vojne izdelale tudi 1400 najmodernejših reakcijskih vojnih letal. ki pa niso mogla več spremeniti dejanskega stanja. Kmalu je bilo nemško letalstvo popolnoma uničeno, tako navadna letala, kot tudi tista na reakcijski pogon. Leta 1945 je imelo nemško letalstvo še okrog 2000 letal, do konca vojne pa jih je ostalo le še nekaj sto.

Messerschmitt in Heinkel temu kos, saj sta med vojno zgrad.ila za Hitlerja okoli 60 000 letal od tega skoraj 2000 reakcijskih lovcev!

Združene tovarne na severu Flugzeugbau-Nord GmbH (Weserflugzeugbau GmbH, Hamburger Fahrzeugbau GmbH in Siebel-ATG GmbH); ki imajo sedež v Hamburgu, so izvrtale naročilo za licenčno gradnjo 117 francoskih prevoznih letal SNCA 2501 »Noratlas «.

Le Dornier je bil bolj srečen, saj so v Bonnu pri njem naročili 469 lahkih zveznih, izvidniških in prevoznih letal njegove lastne konstrukcije Do-27, ki bodo gotovo prinesla precej večje dobirčke, kot pa tuja, v licenci grajena letala. Njegov uspeh je še toliko bolj razvnel domišljijo in seveda zavist

ostalih, tako da menda Heinkel že ponuja vladi reakcijskega lovca za navpl'cm vzlet, Messerschmitt pa baje govori celo o nekakšnih » letečih krožnikih«.

Tako se je prvotna želja po novih nemških krilih malce p-otešila ali bolje umaknila dobičkom. Družbe dobro vedo, da jim lahko zaenkrat pomaga z naročili le vlada v Bonnu, na kakšno večjo konkurenco z ostalo Evropo pa še ne smejo misliti. Vlada se spet zelo dobro zaveda, da denarja ni in, da ga v kratkem tudi ne bo. To pa postavlja vso nemško letalsko industrijo in seveda tudi Luftwaffe v kaj neugoden položaj. Krila s črnimi križi so tedaj precej varljiva in za zdaj še nesposobna za podporo kakršnih koli političnih mahinacij.

Preden sodoben letalski motor, zlasti še reakcijski, ki je še veliko bolj zahteven od navadnega batnega, doseže stopnjo množične prOizvodnje, ga temeljito preizkušajo na tako imenovani preizkusni mizi, kjer mora prestati precej večje obremenitve kot pozneje v letu

159

Se vedno baloni, čeprav v dobi reakcijskega letalstva? Da, ponekod ,) balonarstvo « privablja številne ljubitelje. Tako s o Fred Delder, DOlfl Reischt in dr. J. Marmet nedavno z balonom »Zurich«, ki je med poletom dosegel največjo višino 65'00 m, preleteli čez Eiger, enega najbolj strmih in težko dostopnih vrhov v Švicarskih Alpah. Udeleženci tega drznega poleta so po pristanku z največjim navdušenjem pripovedovali <o čudovitem užitku, ki so ga imeli ob pogledu na zasnežene vršace in idilične doline med njimi.

CENJENIM NAROCNIKOM PRED KONCEM LETA! Le še mesec dni nas loči do ,k onca leta, vendar pa nam pogled v kartoteko nudi dokaj neprijetno sliko številni naročniki revije "Krila« namreč svoje obveznosti do revije še niso izpolnili. Spričo stroškov za izdajo revije pa nam je tudi skromna letna naročnina dinarjev 240.- nujno potl'eben vir dohodkov, zato ponovno prosimo cenjene naročni-ke, ki še ni-s o poravnali naročnine za leto 1957, ali moroa celo še ne za leto 1956, naj to čimprej storijo, hkrati pa nam najkasneje do 10. januarja 1958. sporočijo, če nam bodo tudi prihodnje leto ostali zvesti naročnijti, kar mora mo vedeti ob določitvi višine naklad-e v letu 1958. Storili bomo vse, da Vam bo revija »Krjla« pogodu v prihodnjem letu in, da jo boste redno prejemali. Poslužite se priloženih položnic in nam nakažite zaostalo naročnino z natančno označbo, za -k aj je denar namenjen. Priporočite l'evi,jo ,)KRILA« tudi prijatel'jem!

160

Slovenski modelarji na letošnjem državnem prvenstvu v Vršcu Od 24. do 29. julija je bilb v Vršcu zvezno prvenstvo jugoslovanskih letalskih modelarjev. Slovenski .udeleženci so zasedli tretje mesto in tako izgubili lani priborjeni naslov najboljoš.ih v državi.

Ali je letošnji nastop slo,v enske modelarske ekipe na državnem prvenstvu neuspeh? Bi na'š i tekmovalci lahko dosegli boljoši plasman?

Na obe vprašanji lahko odgovorimo z da in ne!

Konkurenca je bila zelo močna in je od tekmovalcev zahtevala maksimum zbranosti. in borbenosti.

Ko smo potovali v Vršac, smo bili prepričani, da bomo dosegli vs aj drugo mesto, kar bi tudi lahko.

Rezultati, doseženi na republiških tekmah so bili zelo dobri in prav ti so nas navdajali z upi. Priprave naše ekipe po slovenskem prvenstvu do državnega prvenstva so qile zaradi slabega vremena skrajno pomanjkljive. Tako smo se nekoliko zanašali tudi na modelarsko »srečo « , ki pa nas je letos docela zapustila.

V letu 1956 je naša ekipa dosegla državno prvenstvo z nekaj več kot 'š tiri tisoč točkami. Letos smo jih nabraH 6294, pa je zadostovalo samo za tretje mesto. Iz vsega ·tega lahko zaključimo, da ·se je kvaliteta jugoslovanskih modelarjev močno dvigni,l a. Prvo mesto je zasedla ekipa, Srbije, ki se je zelo vestno pripravljala na letošnje 'p rvenstvo. Bili so nekaj časa na skupnem treningu, kar je vso srbsko ekipo napravilo homogeno, tako v pogledu modelov kot v načinu tekmovanja. To jim je pomagalo, da ./5o letos zasluženo osvojili ekipno državno prvenstvo. Tudi hrvaški modelarji so imeli solidno eki'PQ, v ka't eri sta prednjačila Fresl in Kmoh.

Poglejmo zdaj, kako je poteka.lo tekmovanje. Prvi dan so bili na štartu penjači do .2,5 cm 3 • Slovensko ekipo so sestavljali Prhave, Rozman, Smole in Kovačič. iKer je Prhave dosegel na republiškem prvenstvu prav',- dober rezultat in dobro poznamo kvaliteto njegoVega modela, smo ga upravičeno uvrščali med favorite. Rozman je nastopal z modelom, ki ni 'tako zanesljiv.

Smoletov model je bil soliden in .prav tako Kovačičev. Vendar si zaradi kopice odličnih ostalih penjačev nismo delali prevelikih utvar.

Naloga na'ših tekmovalcev je zato bila doseči toliko točk, da ne bi bilo prevelike razlike med ekipo, ki bi v tej kategoriji zmagala. To nam je tudi uspelo. Naši tekmovalci so prvi dan zadovoljivo opravili svojo nalogo. Za,l nam je samo Prhavca, ki je skupno z Zupanskim (Srbija) do zadnjega vodil ogorčeno borbo za prvo mes't o in je po nesrečnem zadnjem štartu zdrknil šele na če­ trto mesto. Kako se je to zgodilo?

Prhavčev model je dosegel zapovrstjo štiri maksimume, prav tako kot Zupans'ki. V zadnjem turnusu je model dosegel odlično višino in ni bilo nikogar, ki bi v tistem hipu dvomil, da model ne bo letel 180 sekund. .Toda prav takrat se je nad letalIščem pojavil vzdolnik, ki je · prisilil model na pristanek že po 105 sekundah. To je bilo nekaj neverjetnega. Tudi drugi favorit ,Z upanski je delil njegovo usodo, vendar je dosegel nekaj sekund več.

Tako je nepri'čakovano zmagal Fresl (Hrva't ska) z 87'6 točkami, ' drugi je bil Kolic (Srbija) 875, tretji Zupanski (Srbija) 8'71 in četrti Prhave (Slovenija) 825 točk. Šesto, sedmo in osmo mesto pa so dosegli: Rozman, Kovači-č in Smole. Lepe .borbe so dale tudi dobre rezultate. Ekipni plasman je Ib i! prvi dan naslednji: 1. Srbija 2531 točk, 2. Slovenija 2288 točk, 3. Hrvatska '201,6 točk, 4. BiH 12!Y3 točk itd.

Razlika torej ni bila velika in smo z optimizmom pričakovali naslednji tekmovalni dan jadralnih modelov A-2, kjer smo imeli dobre modele, toda žal slabe tekmovalce.

Z jadralnimi modeli A-2 so nas zastopali: lanskoletni državni prvak Trpin, iDreher 'in Smole. Kolmanu tekmovalna komisija ni dovolila nastopa, ker ni priznala, da lahko petoplasirani na n~publiškem .prvenstvu zamenja drugoplasiranega, ki je odpoved aJ svoje sodelovanje v slovenski ekipi. -Nelogična in birokratskaodločitev je sev'e da neugodno vplivala na os't ale tekmovalce. od na'š ih tekmovalcev je najbolj nesrečno začel Trpin, ki je v prvem štartu dosegel komaj 49 točk.

Svojega mod,ela ni mogel osvoboditi štartne vrvice. Namesto, da bi model pritegnil spet na zemljo, ga je končno odklopil nizko nad zemljo. To se mu je zgodilo še enkra't, vendar je takra,t dosegel bolj'š i re-:

zultat. Tudi ostali tekmovalci niso bili dovolj pazljivi pri štartanju, zaradi 'česar smo od 15 'š tartov naših modelarjev zabeležil'i5štartov pod 1000 sekund. Temu ustrezni so bili tudi končni uspehi. V skupnem plasmanu je zmagal Kneževic (Srbij.a) 779 točk, drugi je bil Kmoh (Hrvatska) 7'7'8 točk, naši pa so se plasirali med drugo polovico tekmovalcev : 12. Dreher 6'63 točk, 15.

Trpin 645 točk, 1'6. Smole 591 točk.

V ekipni razvrstitvi smo drugi dan zdrsnili na tretje mesto in so nas Hrvati .prehiteli za 90 točk, Srbi pa .povečali naskok za 608 točk.

Ekipni plasman: 1. Srbija 4795 točk, 2. Hrvatska 42'77 točk, 3,. Slovenija 4187 točk itd.

Tekmovanje jadralnih modelov se je torej za nas ,končalo porazno.

S tem so se na'ši upi na prvo mesto popolnoma izjalov'iH in smo lahko upali samo še na morebitno drugo ,m esto; vendar samo upali, kajti Hrvaii so bili najmočnej-ši prav v naslednjih dv,e h kategorijah.

Tretji dan je bilo na vrsti tekmovanje gumenjakov kategorije Wakefield. Slovence so tu za,s topali: Smole, 'Kocj.ančtč 'in <Dreher. posebno prvi je imel odličen model in je že v LJIubijani pdkazal, da bo lahko posegel v boj za najboljše mesto. Zato smo Smoletov model najbolj favorizirali. Toda zaradi neresnosti nas je že pri prvem štartu močno razočanil. Odlično zreguliranemu modelu je dal Smole brez potrebe 'in na s'v ojo pest podložko pod višinski rep. Zaradi tega se je model takoj po 'š tartu močno povzpel in vijak ni mogel potegniti modela. Komaj se je še ujel in dosegel 8.2 sekund. S tem 'š tartom je Smole zapravil prvo mesto! ekipi pa .d ragocene točke. Pozneje je napako popravil, toda bilo je že prepozno. Kocjančič je zelo dObro začel, toda zadnja dva 'š tarta sta bila slaba,. Dreher pa je že .pri prvem štaxtu svoj mod'e l razbil. Podrobni rezultati so biH naslednji: 1 Popovic K. (Srbija) 812 točk, 2. Smole J. (Slovenija) 766 točk, 3. Kocj.ančič L., (Slovenija) 667 točk.

Ekipni plasman: 1. Srbija 6389, 2. Hrvatska 57,62, 3. Slovenija 5621 točk itd.

Tako je bil .po tretjem dnevu že popolnoma znan končni vrstni red ekip. Zadnji dan so tekmovali še z brzinci. Tu je bilo že jasno, da bo zmagal Fresel s :svojim preizkušenim modelom. In tako je tudi bilo,.

Dosegel je hitrost nekaj čez 17() km 1

Beograjčan

Tomkovic (na levi sliki) in najmlajši tekmovalec (na desni) pripravljata svoja modela

Slabi rezultati na III. Jugohidro cupu Kljub fina'nonim težavam je Aeroklubu SiPlit 7. in 8. septembra uspelo organizirati tradicionalno tekmovanje vodnih modelov. - Na Ul. Jugohidro cupu je sodelovalo Qkrog 3{) modelarjev iz Pančeva, Sarajeva, Titograda, Zagreba Beograda in Mo.naca. ,s tega tekmovanja prinašamo kratek sestavek T. Jerbica, ki se je udeležil hidrocupa 'k ot vodja zagr·e bške ekipe.

Z zagrebško I))ekipo«, ki sta jo - ne vem za'k aj - sestavljala samo dv·a tekmovalca, sem prispel na železniško postajo, od koder so. nas prijazni člani AerQkluba Split takQj ·o dvedli v hotel blizu !kopališča. Brž je 'bila naša to.aleta pri kraju in znašli smo se - o.bvezno. - na kopanju. Toda koma·j smo. zalezli v prijetno. morje, nam je nad glavo. žezabrnel gumenJak in nas 'OPo.ZOril, da se blizu nas, bo.lj resno. kot mi, na tekmovanja pripravljata dve skupini modelarjev tovariši iz AK Pančevo in AK TitQgrad. Toda kljub temu sta mo.ja priJa.t elja Strasberger iln Rišner sklenila' reglažo. svojih modelQv odložiti do večera.

Naslednje jutro. smo. se takQj po. zajtrku z dvema moto.rnima čo.lno­ ma in vsem našim modelarskim ,»arzenaIom« prepeljali !kakih {) km južno Qd Splita, do. uvale Stobreč, ki je prav gotoOvO. v vsej Jugo.slaviji najbo.lj idealen !kotiček za tekmo.vanje vodnih modelo.v. Ta del o.bale je za'š'čiten pred vetrom, mo.rje pa tako. plitvo, da za vzletanje modelov niso. Po.trebni niti splavi. Vreme je bilo. izredno. lepo. in mirno tako., da je bilo upati na dobre rezultate.

III. Jugohidro cup je QtvQril predsednik AK Split, ki je želel tekmQvalcem kar najbQljše uspehe, nato pa se je začelo. tekmQvanje, ki je sprva o.betalo Qstre bQrbe in lepe QQSe2lke o.b najboljših tekmo.valnih

Po.go.jih.

Vendar

je

bilo povsem katego.riji Ante Grbavac si je nabral komaj 371 od 720 mo.žnih točk v štirih turnusih. Za njim je v tej kategQriji precej zaosta'l Zagrebčan Strasberger, ki se je z 219 točkami plasiral na drugo mesto, medtem -.kQ je bil tretji Splitčan Sreč·ko Cudina z 214 točkami.

V tekmovanju gumenja'kov je s 351 to.čkami zmagal izkušeni Monakovčan Roger Aubertin, za njim pa sta se uvrstila Milutin To.mkovic iz AAK Beograd s 344 in Miroslav Zupanski iz AK Pančevo. s 337 toč­ kami. Jugohidrocup si je drugi'č priborila ekipa Aerokluba Split ,pred ekipami AK Pančevo, Monaco, AK

Sarajevo in AK Zagreb. Pokal občine Split pa si je v kategoriji gumenja'k ov priboril domačin Ante Grbavac.

Ceprav po številu tekmovalcev skro.mno, je tekmovalnje z·a III. Jugohidro cup lepo uspelo in upamo, da bo upravi Aerokluba Split prihodnje leto uspelo pravočasno zagotoviti potrebna finančna sredstv·a in o.rganizirati tekmovanje za IV. Jugohidro cup o.b večji domaČi in tuji udeležbi, saj za to vsakoletno ' prireditev . AK Split 'kažejo veliko zanimanje Po.leg do.mačih, tudi letalski modelarji v Franciji, ItaUji in Nemčiji. In kočno - zakaj ne bi Jugohidro. cup v Splitu postal naš modelarski Tivat?..

- T. J. -

'Ila uro.. Drugi je bU Zalkovski (Srbija) in tretji Ro.zman (Slovenija).

Končni plasman ekip pa naslednji: 1. Srbija 71084, 2. Hrvatska 6640, 3.

Slo.venija 6.2:94, 4. Bo.sna in Hercego.vina5026, 5. Ekipa vo.jnega letalstva (izven ko.nkurence) ~336, 6.

Makedo.nija 2n4 - to.čk .

Na koncu moramo ugo.to.viti, da so. slo.venski mo.delarjiše vedno. v najvišjem razredu, da pa nekaterim tekmo.valcem še primanjkuje ddbra mera tekmovalne rutine in tudi tekmovalne discipline, da, vča­ sih celo znanja. V :kvaliteti modelov smo. leto.s spet napredovali, morali pa bomo. iP o.svetiii precej Po.zo.rnosti tekmo.valni .tehniki (štartanju, reglaži itd.).

Organizacijo leto.šnjega finalnega cup te~mo.vanja moramo. grajati.

Tekmo.vanje je :p otekalo. sicer .nemo.teno., vendar sta bi-li namestitev in hrana slabi.

Pri tem se Po.stavljaše eno vprašanje. Ali je res nujno., da· mo.ra biti tekmo.vanje -v sako leto samo. v Vršcu? Geografsko. je Vršac o.d vs'e h na'š ih republiških središč zelo. oddaljen in so. stroški za poto.vanje precejšnji. Tudi iz propag.andnih o.ziro.V 'hi bilo. bolje, da bi !bilo. tekmo.vanje vsako. leto. v drugi repub-

liki in v drugem kraju. Niti lani, niti leto.s ni bilo. v Vršcu sko.raj nobenih gledalcev (razen pri brzincih), ki sicer vsaj v Slo.veniji radi prihajajo na mo.delarska tekmovanja.

Tudi stroški tekmo.vanja ne bi bili

drugače. Zmagovalec v diesel - penjačev, Splitčan

večti.

Kljub vsemu je leto.šnje finalno. cup tekmo.vanje .po.k·a,zalo., da je jugo.slovansko. modelarstvo na do.stojni višini in, da nenehno napreduje.

Petek Božo

»NAS KLUB. Prva številka revije zemunskega Aerokluba.

Izšla je prva številka revije »Naš klub«, ki jo izdaja AK »Franjo Kluz. v Zemunu. Okusno tiskana na trideset straneh, pri.naša dvajset člankov, reportaži komentarjev in črtic ter fotografij iz življenja Aerokluba. »Zeleli smo s to revijo še bolj okrepiti našo številno organizacijo in doprinesti k njeni vsestranski dejavnosti in družbeno koristni vlogi., nam pojasnjuje uredništvo v prvi številki revije.

NOVA FAI PRAVILA ZA GRADNJO MODELOV

1. Hitrostinimodeli do 2,5 ccm: Največja obtežba skupne ,p ovršine ,k rila in vodoraVnega repa sme bH,i 100 gr/dm~, najmanjša skupna površina krila in vodoravnega !lepa v dm! sme biti 2 - kratna ,k U/batura uporabljenega motorja v ccm, ostalo velja kakor doslej.

2. Team - 'r acing: skupna najmanjša povdina krila in vodoravnega repa je 1.2 dm:, višina trupa pri kabini je najmanj 100 mm, šilr ina pa v višini ramen pilota 50 mm., Ce je kabina odprta se meri višina do temena 'p i,l otove glave, največja teža modela je 700 gr; ostalo velja kakor doslej.

3. Wakefield: največja teža namazanega gumijastega spleta je 50 gr (tu niso upoštevanirolica li n ostaJ.i pribor za splet).

4. Penjači do 2,5 ccm: najmanjša teža modela v gr.

300-,k 'r atna kubatura motorja v ccm, najmanjša obtežba sku,p ne površiine kI'ila in vodoravnega repa je 20 gr/dm!, ostalo velja kakor doSilej.

O pom ba: V površini je treba upoštevati ,t udi tiste dele, ki so v trupual'i ,p a, kil si jih zamislimo skozi ,t rup s podwljšanjem ,sprednjega in zadnjega roba v trup. Kot pov1"Šino vzamemo površino 'p ravokotne projekcije krila oz. vodoravnega repa na ravnino, položeno na vzdolžno in prečno os.

J. P. DETE,R MALlZERJI Determalizer je priprava na modelu\ ki prisi1i model, da po določenem 'času leta pristane. Teih naprav je več vrst, skoraj vse pa delujejo. na principu zra'čnih zalVor: determalizer}i .g padalom, determalizerji s SiprememJbo lege težišČa, determalizer z zračno zavoro na krilu ali z 'VodoraVlIlim rep.om kot zračno za,vo.I'o. Najbolje se je i:Mazal zadnji način, k~r je !poleg največje zanesljivosti ' delovanja tudi najenootaVlIlej!š e izdela,v e in za mo.del ni nev>aren. Poglejmo :k ako. deluje.

V:odo.ralVlIli rep se pri sprolŽitvi determalizerja zavrti okoli sprednje

osi v velik negativni !kot. Pri tem se model nenadoma v~ne in ustavi, nato. pa- ;plosko pada proti tlem.

Ko.t, v !katerega se postavi vodoravni rep, naj bo. med 35 0 in 40 0 • Pri večjih kotih se rado zgodi, da model , izvaja lop inge, !pri manj-ših pa, da do zemlje ,»;pumpa«. Zdaj pa še tehnična izvedba ,te vrste de1ermalizerja. Na, sliiki je narisan rep mod€~a z vodoravnifQ repom, pritrjenim na 2lgornjo ravno. ploskev zadnjega dela trUlpa. Pritrditev z gumko mora biti talka, da je ~pred­ nja letev priitrjena na 't rup zase, s ;posebno gumico, zadnja pa spet posebej. Za pri't rditev sprednje gu~ mice pr~trdim'o na sprednjo letev dve simetrN'mo postavljeni 'kljulk ici, in oddaljeni druga od druge nekaj več ,k ot je širina trupa namestu, kjer leži sprednja letev. Izdelani in pri<trjeni na.j bosta tako., da ,potegne gumIca rep ,o koli sprednjega roba v položaj z 2ladnjim robo.m više.

V tem \položaju naj ima re!p vetji 'kot, kdt je Po.trebno 2la zav()ll'o. PravUen kot dosežemo. šele z navpič­ nim repom, !ki je tako izrezan, da, se rep vizrez Ina,s loni {če je na'V1Pi.cni rep pritrjen na trupu~ali pa, da ima smerni rep posebej za ·to odre-

zan sprednji 1'00, s katerim se naslOlIli na trUtP (če je nat\IIPični rep pritrjen na vodoravnem), č·e pa 10 ni mogoče, 't edaj 'zadnjo lettev PDveže'm o s itl'UpOm z vrvico, ,k i je tako d()lga, da ne dopusti večjega odklona repa. Klju:kici za pritrditev zadnje gumice na,j bosta precej nazaj !pomaknj,e ni (vsaj 1 cm za zadnjo letvico), ena naj bo. pritrjena na 2lgornjo stran zadnje iletvice, ena pa na spodnjo stran 'trupa, pritrdi;mo pa ju kar z 19pilom. Za pritrditveno gumico upora>blj'a mo tenko gumioo, najbDljši so obrooki, ki jih uporabljamo. za pritrjevanje celofana na Ikozarce za vlaganje s'a dja.

Med trakove zadnje gumice vta'k nemo stenj. 'Stenj naj bo namočen v nasi'čeni raztopini kaJijevega ali natrijevega klorata aH nitra;ta in najbo tak, ki ga uporabiUamD 2la vžigalnike. Pri štartu stenj prižgemo, da tli, ko pritli do gumke, se pr,e žge in zadnji ,k ljukici se 08Vo.hodi,t a sile, ki ju titšči sklu!paj, vodoravni rep se zavrti v 2la'Vorni položaj. Dolžina leta 2lavi.si od do.lžine stenja. Stenj navadno vzamemo' toliik;šen, da mo.del !leti lahko le nekaj več od ma'k simuma.

P. J .

V-40' HITROSTNI TEKMOVALNI MODEL V-46

Hitrostni modeli doživljajQ med našimi modela.r ji vedno večji razvoj . Njihova QbUka postaja vedno bolj aerodinami-čna in tudi mOltorji so vednQ močnejši. Zato -je bila praktično že dosežena meja zmogljiVQsti modelov in tudi modelarjev.

Saj tekmovalec že težko upravlja model, :ki leti s hitrostjo nad 200 km/h. TakoO so se zdaj . spremenila pravila za gradnjQ modelov. POI novih pravilih . moOra biti povr'š ina P modela = kuha1lura motorja V X 200 (cm2). Tako dobimo za motor AERO - 250 ' M površino 5 dm 2. !Zato, ker smo zdaj vezani na veHko površino, moramo gledati na tOl, da boO rt.lodelčim bolj 'aerodinamične oblike in skrbno izdelan. Najbolj idealna oblika hitrostnega modela je potem pač leteče krilo.

V -46 je uspel specialni tekmovalni model - leteče krilo, ki ima motor AERO 250 M, s katerim je že ' dQsegel hitrost 145 km/h. Na slovenskem prvestvu v Zagorju pa »uradno« 13'1 km/h.

Model je grajen docela iz doOmamate.riala.

Krilo,: Ker sem hotel dobiti čim bolj stabilen model, sem mQral dati puš·čici krila negativno in nesimetrično oObliko. To je bilo potrebnoO zaradi PQložaja aerodlnamičnega težišča AC in eG. Krilo 's em izdelal iz lipove deš čice, debele 8 mm. Desna polOIvica krila ima proOfil D. G. A. 1162, :ki preide na levi polovici v Cla·r k y 6 %. S takoO ,k ombinacijo pl'ofilov model tudi pri hitrostih ·okoli 70 km/h ne dela nobenih teža,v pri upravljanju.

Tru p je v bistvu samo motorska goOndola. Služi za namestitev motorja in hrama za gorivo,iki morata biti ael'odinamično oOklopljena.

Izdelan je iz tQPolovega lesa, ker je bolj žilav koOt lipov. Trup je iz dveh polovic. Na spodnjo sta pritr-" jena motor in hram, na zgornji PQ.lovici pa je pritrjeno krilo pOd koOtom + '3° in aerodinamični oOklQP moto.r j-evega valja. Obe po16vici sta spojeni z dvema vijaikoma.

Krmilni del je pritrjen na krilo s svilenimi krpicami in vezan z žico čega

II

q; 1,5 mm na krmilno nogico, skritoO v trupu ..

Hram za gorivo je iz medeninaste pločevine, debele 0,.2 mm, polkl'Ožneoblike in se lepo !prilega v notranjost trupa. Pri tem je posve·čena ~osebna pozornost namestitvi dovodne inodv'o dne cevke ter oddržka. ZgoOrnja stran je ravna, da ne ovira premikanja nogice. Prostornina je 14 ccm, kar zadošča za , prelet enega kilometra.

PosebnoO pozorno mora biti model lakiran, ker je od glad'kosti površin v veliki meri ,odvisna ·hitrost.

Podvozje je tricikel, s katerega model po nekaj metrih normalno poleti. Pri tem moOra biti krmilo v normalnem položaju. Med letom je model zelo miren in ga lahko vozi vsaik začetnik.

Tehnični podatki so naslednji: razpori krila: 4~0 mm; globina krila: v sredini 120 mm, na 'k raju OO mm; kot krila : notranjega --8°, zunanjega -15,°; !površina 5 dm2; motor: Aero - 250M. Kolman v.

Da ne bi potrebovali RYAN X 13

Pred približno 20 meseci so priv ameriškem vojaškem preizkuševalnem centru Edwards (Kalifornija) s sistematičnimi poizkusčeli

letališč

od lafete. Po zagonu motorJa lahko pilot takoj vertikalno 'š tarta brez nadaljnje uporabe krmilja.

Samo po sebi je razumljivo, da poteka manevriranje pri pristanku v obratnem vrstnem redu. Med po-

časnim spuščanjem v vertikalni legi, ko letalo spet sloni izključno na verti'kalni sili iztekajočega curka, zag,rabi kij uka lovilno vrv trapezaste podporne priprave. Sedaj lahko pilot ugasne motor in pristajanje je končano.

Kot pravijo dela RYAN na vrsti sli čnih projektov VTOL - nadzvoč­ nih lovcev in lovskih 'bombnikov, po naročilu ameriškega vojnega letalstva in mornarice.

BELL X 14

V osnovi docela različno pot k rešitvi VTOL problema je načela tovarna BELL pri 'i zdelavi svojega vertikalno štartaj očega letala X -14.

Letalo je namenjeno ameriškemu vojnemu letalstvu in je opremljeno z dvema motorjema Armstrong Siddeley »Viper«. V nasprotju z X 13 se dvigne od tal vertikalno v horizontalnem položaju. Potrebno dvižno s.ilo dobi letalo z odklonom izpušnega curka obeh motorjev navzdol. Med lebdenjem in počasnim letenjem .prevzamejo krmarjenje šobe za stisnjeni zrak na koncih krila in na koncu trupa. Na ta način je letalo krmarljivo okoli vseh treh osi. Glede na štartni potisek obeh motorjev lahko sklepamo, da letalo tehta pri 10,4 mrazpetine in 7,6 m dolžine največ 1500 kg. Kot zanimivost naj omenimo, da so pričeli z razvijanjem in poskusi v juliju 195 5, prvo poizkusno lebdenje pa šele v februarju 1957!

1

Ryan X-13

nimi poleti VTOL* poizkusnega letala HYAN X 13. Poizkusi so .prinesli popolno zadovoljstvo naročniku in proizvajalcu. PO neštetih vertikalnih štart'ih in ,pristankih je dne 11. aprila t. 1. letalo prešlo iz vertikalnega 'š tarta v horizontalni let .i n obratno. Letalo je 'opremlj'eno s turboreaktivnim motorjem ' RoUsRoyce I» Avon « s 'p otisno silo 4540 kg.

Med vertikalnimštartom, oz. pristankom, ko letalo s'l oni .izključno na r'e ak,t ivni sili iztekajočega curka, je krmarjeno oz. vodeno izključno z iztekajočimi curki.

V nasprotju z vsemi do sedaj poznanimi ,»Tail Sitters «** (Lockheed XFV-1, Convair XFY .i n »Atar Volant«) poleti X 13 iz premikajoče in nagibaj-oče se lafete, ki služi istočasno kot pristajaini oder in transportni voz. Na lafeto je letalo pritrjeno s kljuko, namesceno na spodnji strani trupa - in v višini težišča podprto s cevastimi opornicami. PO postavitvi lafete v vertikalni položaj 's e dvigne trapezasta podporna priprava, za kljuko v nosu letala na lafetini' zgornji strani. Torej visi X 13 neposredno pred štartom na kljuki v določeni razdalji • Letalo,

.k i 'Vzleta ;in

pristaj,a

na-

vpično.

•• Letalo ki štarta in Ipr.iJstaja v vertikalni legi.'

Bell X-14

»MUNJA« -

NOVO SOLSKO TRENAZNO JADRALNO LETALO

Letalska tovarna ,»I<karus « je zgradila novo domače, šolsko trenažno jadralno letalo »Munja«, ki sta ga skonstruirala inženirja Milivoj Jovanovic in Renato Ruman po razpisu Letalske zveze Jugoslavije. !Novo letalo je prve dni avgusta preizkušal naš znani jadralni letalec Aleksander Saradie pr ~ komisijo Uprave civilnega letalstva. Preizkusni poleti so pokazali dobre letaine sposobnosti novega šolsko trenažnega jadralnega letala, preizkuševalni pilot Saradie pa se je :tudi sicer o njem izrazil zelo po Jadralno letalo »Munja«, visokokrilec mešane <konstrukcije, z le ~Atr rešetkastim trupom in upornicami je dolgo '6,85 m, razpet· !Zib 1Pl8 o ) 14 m. Njegova teža znaša2lrO ikg. Upamo, da bo novo let WdOJb ~ SI~i ' svojemu namenu in ne ,bo le eden več v številni družini ~~ p."",' ,. pO'V ~w \.

\'~-\$\ (JU'O\-,~'?'~~}Z') ~ ?J., "" dl

"{"

( '

\ )/;:..

",;7

'-~'

J,

Farnborough 1957

fradicionalna letalska razstava v Farnboroughu je bila letos odprta 2. septembra. Kot navadno je bilo tu razstavljenih nekaj novejših angleških letal in helikopterjev, motorjev in raznega letalskega materiala, zlasti zanimiv pa je bil prikaz letal v zraku.

Na letošnji l'azstvi so bili predvsem zelo »odkritosrčni. pri razkazovanju raketnih vOdenih izstrelkov. Senzacijo na razstavi je pomenilo novo experimentalno letalo Saunders Roe »S-53« na reakcijski in raketni pogon, za . katerega trdijo, da zmore hitrost med 2400 in 3200 km/h. Obiskovalci razstave so se najbolj navdušili, ko so jim pokazali polete raznih letal, na katerih sloni sodobna angleška tehnika. Za razvedrilo pa so poskrbeli helikopterji Westland Whirlwind S-55 (na sliki) in drugi, ki so prikazali razne vragolije, med drugim tudi pristajanje in vzletanje na kamione med vo.žnjo

Uničevanje

Vzlet rakete, ki Jo Je izdelala angleška letalska tovarna De Haviland in jo imenujejo »ognjeni rep •. Raketa vzleti z letala in se potem sama usmeri na cilj sovražno letalo v zraku, kamor jo p.r ivlačijo vroči izpušni plini napadenega letala

številnih rastlinskih škodljivcev z letali se povsod na svetu vedno bolj uveljavlja. Na sliki je lahko letalo, prirejeno za zapraševanje zoper rastlinske školjivce .