Krila 5 1974 by Milan Korbar

TUDI PLASTIKA SE LOMI SMO RES TAKO DOBRI? MED POLJSKIMI LETALKAMI • NAVIGAToRJEVE MIZE IZ KLUBOV Cena: G.-din

SEPT-OKT*74

Spet domače Orhideje? Slovenskim letalcem je že skoraj povsem jasno, da je ,med vsemi letalskimi športi jadralstvo dejavnost , ki jo lahk? podpremo z masovnostjo, iz nje pa dobImo niz kvalitetnih pilotov, dobre športne rezultate, mimogrede pa pridobimo kadre za nadaljnje šolanje. .. Za takšno usmeritev so razumljiVO potrebna letala. Mnogi slovenski aeroklubi in letalski centri pa v svojih hangarjih še zdaleč nimajo letal, ki bi bila primerna za masovnejšo organizacijo )adralsk~ga športa, da ne ~iše~o.? ostalih J?atenalnih pogojih, ki bl bdi potrebn~ za dosledno izvajanje politike masovneJšega, pa tudi kvalitetnejšega jadralskega športa Morda je eden vzrokov takšne~a ~ta~ja domača (ne)proizvodnj~ le~al, .l? bl b~la . bolj dosegljiva, kot so cIrruSI, ki Jih proiZvaja sve Vršac. . . . . Mimogrede, SlovenCI smo lIDeli l~tal sko podjetje, ki se je m~d drugim .bavdo s proizvodnjo jadralnih m motornih l~tal. Ta delovna organizacija (sedaj pod lIDenom LIBIS - Letalski inštitut Branko Ivanuš) se sicer še vedno bavi z "leteči mi" stroji, toda to nis? več letala., pač pa popravila BMW-jev, ki so poleteli s ceste. Morda je slučaj nanesel,. da se. za re~no organizacijo letalske prOizvodnje za!1lID~ delovna organizacija, ki ji je sedaj klJučm predmet poslovanja trgovina z avt?mobili. Zamisel za slovenske letalce m povsem nova, kako pa je podrobnej~ s to rečjo , smo kar naravnost povprašali glavnega direktorja SLOVENIJA A,,!O Božidalja Aliča, ki je iniciator te akCIJe . Vaše podjetje je v preteklem obdobju uvozilo nekaj jadralnih letal za nekatere slovenske aeroklube in klube v drugih republikah. Tudi v zadnjem ~asu ~te p?: sebno aktivni na tem podroČJU. Pnpravlli ste odlične pogoje za uvoz po.ljskih ~~ dralnih letal Pirat, sedaj pa vodite akCIJO na jugoslovanskem nivoju za domačo proizvodnjo sodobn~ enose.~e~n~ prehodnih in tekmovalnih plastlcmh Jadralnih letal in to v trenutku, ko ta letala predstavljajo za vse aeroklube v državi poseben problem in pO.t re?o . Zanima nas, od kje Izvira ta vasa aktivnost kdo so njeni pobudniki? R~s je, da se naše podjetje že nekaj časa ukvarja z uvozom jadralnih letal kot tudi druge letalske opreme za potrebe naših aeroklubov. iniciatot:ji te dejavnosti v

r:~'L4

•

so pri nas zaposleni.letal~i, člani aerokl~: bov, letalski funkclOnal]l. Ravno v naSl poslovni enoti na Reki, ki je nosilec naše letalske poslovne aktivnosti je zb':'lni!t največ privržencev letalstva. Tu so IJu~Je z dolgoletnim aeroklubskim stažem, piloti, jadralci, skratka odlični poznavalci sodobne letalske problematike. Izvira torej izredno poznavanje letalske problematike prav od tu? Vsekakor. V našem podjetju pogosto slišimo geslo: vsi med letalce in vse za letalce. Spoznamo se na posel. In če to povežemo z letalstvom, že držimo v rokah nit ki lahko vodi naše podjetje in jugoslo~anske let~l.ce ~. skupne~~lU cilju. Kakšni pa so bih vasI dosedanji poslovni uspehi z letalsko dejavnostjo? Ce bi razčlenili poslovno plat vseh dosedanjih u:vozov potr~~e naših aer.oklubov, bi prej lahko govorili o poslovni zgubi, kot pa o ostanku dohodka. ~~lo neverjet~o, toda natančno tako. MIshm, da je pri' uvajanju novega predmeta poslo: vanja vedno potreben določen zagonski čas, vedno so potrebne investicije v takšni ali drugačni obliki. Recimo, da je bila naša dosedanja letalska praksa del te začetne aktivnosti. Cilj, ki ste si ga zastavili, ?rg.anizaciJa domače proizvodnje sodobnih Jadr.alnih letal, je velika stvar. Kako napredUJete? Predvsem bi rad poudaril, da smo resno pripravljeni zastaviti del svojih sil in izkušenj za reševanje proble~a jadralne~a letalskega športa. Problem Je aktualen m za letalce najbrže zelo pereč. Seveda, če bi vse to izpeljali do konca, bi bila leta!ska proizvodnja lahko poslovno zelo zaru. miva za naše podjetje. Od koga pa je še odvisen uspeh te akcije? Poudaril sem, da uspeh celotne zamisli ni odvisen samo od nas. Morda od nas celo najmanj. Potrebna nam je že omenjena podpora jugoslovan~kih "etals~ organizacij, bodočega prOlz~a~alca m .predvsem podpora banke. Mislim, da bl k~n struktivno sodelovanje naštetih faktorjev obrodilo uspeh. Ce pa do omenjenega sodelovanja ne bo prišlo, potem seveda ves optimizem in zagnanost zamenjamo s

čmogledostjo.

Ste morda naleteli že na kakšne težave? (Nadaljevanje na 17.strani)

IZ VSEBINE 6.ŠTEVILKE, KI IZIDE DECEMBRA

ST.5 - LETO IV - SEPT.- OKT.74 revija letalcev in ljubiteljev letalstva

IZ VSEBINE:

4 Iz

nič

spet dober klub

8 Tudi plastika se lomi

10 Smo res tako dobri? 12 Med poljskimi letalkami 15 Pirat

Kdo je Franc Kuhelnik? Letalec iz Slovenj Gradca, ki ga pozna skoraj cel svet? Pilot, organizator, delavec . Predstavili vam bomo člo veka, ki je krepko pripomogel k . napredku letalskega športa. Septembra je bil na angleškem letališču Farenbrough veliki že tradicionalni letalski salon. V šesti številki vam bomo postregli z nekaterimi novostmi sodobnega letalskega trenutka. Letošnje padalsko SP je pokaza-" lo na določeno problematiko tega našega športa. Kje so problemi" kakšne so rešitve, to je tema našega decemberskega sestavka.

16 Z navigatorjeve mize 17 Modelarski 21 ŠPORT 27 Iz klubov 29 Zanimivosti

tečaj OPRAViČiLO BRALCEM!

Zaradi izredne bere Športnih rezultatov z naših tekmovanj in na 32 strani omejenega obsega je izpa-.. del sestavek o letalskih in:;trumentih, instrumental nem letenju, sodobni letalski opremi . Manjkajoče bomo objavili v prihodnji številki .

..,

"~'L,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški

odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik "::' Marj.n. Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Te~oči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in' prelom ČZP Dotenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto. .' ~

Prvič je zares videl letala tako , da so mu dobro ostala v spominu, 6. aprila 1941 . Bilo jih je trinajst in zlovešče so zakrožila nad Novim mestom. Dve sta se spustili v strmoglavi let in nato je za· bobnelo. Nemške štuke so bombardirale okolico osnovne šole. Rumeni oblak di· ma se je dvignil visoko pod nebo, za njim so priplezale črne megle. Gorela je šola in v njej prva šolska spričevala Klemenčiče· vega Franceljna. Zgorelo je vse, vsi cveki in petice novomeške ,mlade ži. V tistem trenutku to niti ni bilo tako pomembno - začeia se je namreč II. svetovna vojna tudi v Jugoslaviji. Rešiti je bilo treba vsaj gola življenja .. . Klemenčičevi so se vrnili v domačo Hotedršico. Usoda je hotela , da je oče padel kot partizan pri Novem mestu , mati pa je ostala sama s štirimi lačnimi usti. Francelj je bil najstarejši. Vsak dan je štel leteče trdnjave, ki so grmele proti Nemči ji. Nekega dne jih je naštel 2000 , pa so še prihajali novi roji. Drugi dan je videl zračno bitko. Velika trdnjava je bila zadeta, zaostala je za svojo jato , vžgal se je motor. Letalci so se reševali s padali, letalo pa je zgrmelo na tla za bližnjim hribom. Oh, ko bi mogel biti nekoč tudi sam pilot! Vojna, kakršno smo doživljali, res ni mogla dati otrokom kaj pestre poklicne usmeritve, in piloti so se nam zdeli še najbolj privlačna stroka. O njej je sanjal tudi Francelj. Že v osnovni šoli v Logatcu se je takoj po osvoboditvi vpisal v modelarsk~ krožek, naredil je CENETA in SP- 2. Zagali so tudi rebra za čavke . Bil je na tečaju v Ljubljani in samo za las je manjkalo , da bi zares letel. Poslali so ga v Ribnico na Dolenjskem v jadralni tečaj. Pa je bil pre mlad in ves razočaran se je moral vrniti k modelarski žagici in kazeinu. Potem so se mu uresničile sanje , ko je šel v Ljubljano v šolo. Na vrabcu je končal A in B tečaj. Šlo bi še naprej , pa je Križnar vrabca razbiJ in Francelj je bil predzadnji, ki je letel na njem ... Naslednje leto se je prijavil na razpis glavnega odbora Letalske zveze Slovenije v pilotsko šolo, ki se je začela s šestmesečnim (!) teoretičnim tečajem. Čez dve leti, 1952, je končal motorno pilotsko šolo in opravil tudi prvi obvezni padalski skok. Ko je dobil leta 1953 poleti spričevalo na tehniški srednji šoli, je namesto na počitnice odšel v Rumo na tečaj navigacij skega letenja. Leteli so na trojkah, potem se je komaj še utegnil prešolati na UT -2,

že je prišel telegram in poziv v šolo rezervnih oficirjev !etalcev v Zemun. Tu so leteli aero- 2 in Francelj je opravil svoj drugi skok, upa, da zadnji ! Po vrnitvi v Ljubljano, je seveda najprej našel pot v aeroklub , na KB --6, tigra, PO - 2. Predaval je začetnikom in se začel pripravljati po " direktivi upravnika Martina Pozniča" na izpit za dovoljenje športnega pilota, ki so jih prav takrat začeli uvajati. Prej se je namreč letelo kar tako, sa11lO z avioni .. . Osvojil je jadralno C značko ter seveda tudi izpit za športnega in 1956 leta še za profesionalnega pilota . Leteli so čavke , grunal1bejbico in končno - vajo . Za letenje v aerozapregi je .moral položiti še jadralsko D diplomo . Cez dve leti Je nabral pogoje za srebrno C z načko , odšel aprila v Vršac na tečaj za u č ite lja motornega letenja in junija že šolal! 17. junija 1958 je preletel s KB - 6 CFI iz Ljubljane v Novo mesto. In tu se naša zgodba še le zač ne! Let je trajal 45 minut , Francelj pa je imel vso prtljago s seboj. Kot da bi vedel, da mu je Novo mesto usojeno . Pošiljal ga je namreč Glavni odbor LZS z letalom vred Glavnemu štabu MDB na Otočcu kot pilota za potrebe štaba. Ali je mehka pokrajina z vrlimi Dolenjkami

Franceljnu tako prirasla k srcu ali je bilo povelje Glavnega odbora LZS , naj pilot Klemenčič ostane po končani gradnji avtomobilske ceste kot upravnik letalske šole v Novem mestu - zgodovini še ni čisto jasno. Ostal je kot fant in kot letalec, mi se bomo v nadaljevanju tega zapisa na žalost ukvarjali samo z drugim delom njegove naloge . Prišel je v razpadajoč klub, z razpadajočo stezo in razpadajočo streho na hangarju . V hangarju je bila ena razpadajoča vitIa roeder V8 in ne dosti boljši letali roda in čavka . Treba je bilo torej kaj narediti. Takoj spomladi so pričeli s šolanjem, vendar to leto še ni prineslo prav.e zelene veje, da bi lahko splezali nanjo. Sele naslednje leto (1960), ko jim je prišel kot u č itelj na pomoč Franček Mordej je štartala prava skupina zagrizenih fantov . Polete so meri~ li v sekundah, v knjižice so vpisovali tudi jakost in smer vetra, vrv za vitJo so na ramah vlačili nazaj na štart! To je bilo pravo letenje - za vsako sekundo v zraku , tisoč garaških sekund na zemlji! Popraviti je bilo treba hangar, kopati drenažne jarke po znanem prečenskem močvirju, zvoziti tisoče samokolnic zemlje, zravnati teren ... Predsednik kluba je bil Dušan Mulej, direktor novoodločilno

Matajur, s katerim je pripotoval Francelj (ki stoji na krilu) v Novo mesto

Kompletna flota slovenskih matajurjev

(če upoštevamo, da je posnetek narejen iz

se-

dmega). Bomo še kdaj lahko naredili podoben posnetek?

ICe'L4 6

meškega Gozdnega gospodarstva, in to je bil odločilen finančni adut. Z njegovim prizadevanjem je bilo udarniško delo mladih letalcev oplemeniteno tudi z denarjem . Dobili so povratno vitlo, kupili so jastreba, iz Ljubljane je prišel PO --2 CJT za aerozaprego - začelo se je svitati tudi za Novomeščane! Imeli so okrog IS jadralnih pilotov, 6 motornjakov, okrog 20 padalcev in celo armado modelarjev. V hangarju so stala tri jadralna in tri motorna letala . Bilo je treba povečati število pilotov in število letal. Začeli so prirejati najra z ličnejše akcije za zbiranje denarja, od tombole v kavarni , do srečolova in veselice na letališču . Denar se je zbiral še z udarniškim delom in s prvimi uspešnimi poskusi komen:ialnega letenja (metanje letakov ipd.) . Denarno je pričel pomagati tudi takratni okrajni ljudski odbor. l . aprila 1961 je bil ustanovljen Dolenjski letalski center in letalska šo la z vsem njegovim parkom je bila prenešena v njegovo pristojnost. Poleg Novega mesta sta bila močna klu ba v Brež icah in na Mirni. Francelj je šel v Vršac na izpopolnjevalni tečaj in izpit za učitelj a jadralnega letenja. Začelo se je res pravo letenje in to leto je bilo v Prečni celo republiško padalsko prvenstvo . Takrat so imeli v Novem mestu močno padalsko ekipo.

Začela se je tudi Franceljnova letalska " kariera" . Bil je upravnik , u č itelj, hlagajnik in administrator. Kratkočasno' Vsako lelo je štartalo 5 do 6 začetnikov, trije ali štirje so vsako leto tudi ostali. To je za Franceljna na drugem sedežu pomenilo večkrat tudi po več kot 50 štarlov na dan. Izdatno je pomagal pri učit e lje vanju Bojan Avsec, saj sicer nihč e ne bi verjel , da ni Franceljna že takrat infarkt, čeprav še ni bilo moderno ...

Ko je Klemenčič prišel v klub je hilo za dobrih ROO.OOO starih dinarjev dolga , v začet ku leta 1960 pa je bila bil anca s prizadevanjem vseh že na čistem. V naslednjih letih je vsako novo sezono stalo na novomeški stezi novo jadralno letalo, kar po vrsti: libis 17, vaja, prvi delfin, olimpija , drugi delfin in končno hlanik . Poz neje so hili dokupljeni še ena vaja, še en delfin , dva trenerja, še en blanik in cirru s 17. Roda in čavka sta šli po vsem tem seveda v pokoj. Iz tistih časov je ostal le še dobri stari PO - 2, edino zanesljivo klub sko leta· lo južno od Save' Res je namreč , da je razvoj le talske de javnosti v Novem ~llestu ves čas zavi rala neprim erna stez.a. Ze lela 1960 so stekle raz prave o novem letali šč u, ki se je potem po projektu selilo z otočka pri Kronovem do travn ikov ob Krki pri Beli

cerkvi in Dragi, od grmskih njiv v Gotni vasi do pomožne steze v trikotniku Dolenjske Toplice -- Podtum--Soteska. Vendar šele zdaj morda lahko računamo z novim letališčem v Zalogu. Na starem namreč Zvezna uprava za civilno zračno plovbo nikoli ni dovolila šolanja motornih pilotov in še za jadralno šolanje je stež.ka pogledala skozi prste. Brez motornih pilotov pa letalska šola težko shaja, zaradi steze so bili precej prizadeti tudi padalCi. Po prihodu Zdenka Hlavatyja v klub je novomeško letalstvo dobilo nov zagon. Poleg povečanega števila letal je naraslo tudi število članov. Adaptirati so učilni co , delavnico, uredili bife. centralno kurjavo , postavili 3 vikende v gozdičku za hangarjem in začeli z gradnjo poslopja za internat. Ves čas je zlasti izdatno pomagala Ilovomeška občinska skupščina, pri kateri so si leta lci z vse večjimi uspehi pri delu in v športu \' tem času utrdili ugled družbeno koristne organizacije . Kakšna je razlika med klubom danes in na primer pred 20 leti? Kdor je takrat prišel k letalcem z vso resnostjo, je lažje napredoval kot danes, čeprav je moral žrtvovati mnogo več ča sa, saj si o današnji tehniki nismo upali niti sanjati. V klubih je vladala skoraj vojaška disciplina. Glede na vtise iz vojne je bilo zanimanje za včlanjevanje veliko, lahko je bilo izbirati med navdušenimi prijavljenci. Več mladih se je ukvarjalo z modelarstvom , bilo je več entuziazma, klub je bil v pravem smislu družba ljubiteljev letalstva, navdušencev , ki jim nobena žrtev ni bila prevelika, pa ne samo za letenie. tudi za tovariško pomoč, za raz-

govore, za družabne večere in skupno razvedrilo. Danes je letenje bolj hobi, veliko manj je entuziazma in tovarištva. Ni več dovolj časa, niti za letenje ne, kaj šele za druge dejavnosti letalske organizacije. Zato prehajamo na plačevanje letenja , kar je prav gotovo zgrešeno. Mladi piloti premalo skrbe za dragocena sredstva, ki so jim zaupana, premalo negujejo letala, ki naj bi jih ponesla pod oblake . To se lahko usodno maščuje! Kot izkušen letalski pedagog boš lahko odgovoril še na eno vprašanje: ali mora imeti pilot poleg zdravja še kakšne posebne sposobnosti? Da, dve' Res veliko ljubezen do letalstva ter veliko volje , da se na račun te ljubezni marsičemu osebno odpove in vsaj splošno razgledanost z željo , da si to znanje izpopolnjuje . V vsem svojem času uČiteljevanja nisem naletel na učenca, ki bi bil nesposoben za pilota , čeprav so bili med njimi izredni talenti pa tudi "trši primeri". In prav ti trši primeri so imeli največ ljubezni in največ volje, pa si upam trditi, da so danes na splošno solidnejši piloti kot oni s " talentom"'Treba je pač imeti močne delovne navade in obvladati samega sebe. Z delom in vztrajnostjo pa je mogoče doseči skoraj vse. Predvsem želim poudariti, da sta pri nas največ vredna tovarištvo in odgovornost. Med piloti mora vladati močno medsebojno zaupanje - potem vse drugo klapa! Z Branzeljnom se je pogovarjal: MARJAN MOŠKON

Letenje na novomeški stari stezi je res samo za dobre živce ...

CI!:?/

.se

odre že -. Io . .oš....ko_do ..___ .VOJ); __._ __........ _..kuoo _. _/ _ _ ____ o

Plastična jadralna letala so v naših klubih v rabi šele nekaj let. Do letos ni prišlo do resnejših poškodb , jadralci smo jih pa vendarle s stra110m pričakovali; popravila plastike so bila za nas še neznanka. O takem delu smo lahko le ugib ali.

Zadnji dan republiškega prvenstva, pri pristanku , se je na našem standard cirrusu hudo pre lomil trup. POpravilo v Jugoslaviji ni bilo m ogoče , ker le tala pri nas ne proizvajajo. Edina rešitev je bila odpeljati poškodova no letalo v matično tovarno v Nemčijo. Č asov n o smo bili zelo na te snem , kajti dr žav no prven stvo v Zrenjaninu je bilo pred durmi. Dogovorili smo se s firmo Schempp-Hirth, da bo cirrus popravljen v roku , č e bomo tudi sami krepko pljunili v roke. Tako sva se zmehanikom Gajškolll odpravila na pot v Nemčijo. izventališčnem

no v / de/ : fUr--°

-- '.. --- ----- -- ~

Da so spoji dovolj tesni uporabimo padalske gumice in lesne vijake, ki jih zavijemo na mesta, kjer nastopajo reže.

Po diagnozi smo cirru sa takoj vpeti v zato posebej pripravljeno stoj alo . Od rezali smo poškodovani del trupa in zazijala je skoraj 1 m dolga praznina, kajti prib li žno v tej dolžini je bil trup popolnoma zdrobljen. Postalo je jasno, da bo treba ta del trupa zame nj ati. Ugibanj je bilo kmalu konec, ko so prinesli dve novi polovici

Tako je bil trup zopet "cel" že prvi večer. Treba je bilo le še napraviti trdne spoje v obliki klina, dolge 20 cm, in zapolniti praznino s sedmimi plastmi tkanine oziroma steklene volne ter plastike.

1----...+-~-=- l____

/rak

V f.'zane

plošče

__ _ '?P'.5 /9.-:.! It?_':.. ..no:::.r: 9_0.. c1~!S,...!wt- CI

trupa, dolgi približno 2 m od repa naprej. Obe polovici je bilo treba le še vstaviti v manjkajoči del trupa. Sam način utrditve novega dela lahko razdelimo v dve fazi. Najprej provizorič no zalepimo novi del in šele nato uredimo spoje v obliki klina. Da zasilno pritrdimo obe novi polovici na stari del, si pomagamo tako, da nalepimo trakove vezanega lesa na stari del trupa. Ko se je stvar osušila je bil trup zopet trden kot prej. Treba je bilo še krepko pljuniti v roke ter zbrusiti nastale spoje. Po tej operaciji bi cirrus v sili lahko že letel. Del trupa, ki smo ga popravljali, je bilo treba še prebarvati in zlom ni bil več viden. Že na začetku sem zapisal, da je bil

naš zlom kompliciran, saj je bil trup popolnoma zdrobljen na dolžini 0,75 m. Ce pa je zlom preprostejši, je popravilo precej enostavnejše in hitrejše. V tem primeru pod razpoke podložim o vezan les in po samih razpokah napravimo klinaste spoje . Imel sem priložnost videti, da so cirrusa pripeljali naravnost iz tekmovanja, pa je naslednji dan spet letel, seveda nepobarvan, toda sposoben za letenje. Lahko rečem, da popravila plastike niso nič zahtevnejša od popravil lesa, mogoče so še preprostejša in hitrejša. Bilo bi dobro , da bi si povsod, kjer imajo taka letala, priskrbeli nekaj materiala za popravila, tako bi manjše praske lahko sami popravljali. CRTOMIR ROJNIK

Smo res tako dobri? Razmišljamo o vrhunskem jadranju Morda za začetek nekaj ogrevalnih, vsem znanih in v tretji številki Kril objavljenih številk: prosti prelet -- naša mera 570 km (1958), svetovna mera 1460 km (1972); napovedan cilj in povratek - naša mera 426 km (1964), svetovna mera 1260 km (1972); hitrost v trikotniku 300 km-mi drvimo z 89 km / h (1963), svetovni rekord pa je 153 km / h (1972). Da, to so podatki iz tretje številk-e naše revije, ki jih je po mukotrpnem delu pripravila Cvetka Klančnik - Belin. Sedaj smo na koncu sezone in v tabeli se je marsikaj spremenilo. Toda tisto marsikaj najbrž ne velja toliko za nas, kot pa za ostale jadralce. Tudi lahko mirno poreče te, če se na stvar spoznate : tendeciozno pisanje , ki nima niti glave, najbrž pa tudi repa ne. Popolnoma točno! Glava in rep tega sestavka nista stvar avtorja, pač pa naše letalske problematike . Tudi lahko mirno rečete: podatki niso primerljivi. Le kakšne termične pogoje imajo nemški letalci, kako čudovite Poljaki ali Američani. Tudi to je točno . Toda, ko te suhoparne številke pogledate pobliže, ko jih vzamete za svoje, se zgodi nekaj čudnega. Dajejo vtis, kot da se je za nas čas ustavil. Obstali smo skoraj pri deset let starih rekordih, nekateri so celo starejši. Še bolj katastrofalno, toda z vsaj malo upanja, nam časovno praznino osvetljuje zaporedje kompletnih diamantnih značk. Izredno plodni leti 1956 in 1957 . Imena Mordej, Rajn, Komac, Mrak in Saradie. Potem leto 1960 z Milanom Dolinarjem in novo desetletje zDajanom Gajičem. čeprav

Odrešujoče

točo

leto 1973 nam postreže s pogojev za najvišje lovorike jadral.

cev. Nan1en tegale pisanje naj bi bilo torej iskanje vzrokov, morda tudi opravičil, organizacijskih zmot ali odkrivanje nesposobnosti z enim samim ciljem: naj se kaj takega ne ponovi več. Vrnimo se nazaj. Naj bo to na primer leto 1953, točneje 7. september. Tedaj je namreč neki Franc Mordej, ki je predstavljal v jugoslovanskem krogu jadralnih letalcev že kar znano ime, z za današnje pojme preživeto, toda sin1patično Vajo, v 6 ur in 47 minu t trajajočem poletu preletel 528 kilometrov. Njegova povprečna potovalna hitrost je bila 81,60 km/h, kar je za jadralno letalo, kot je vaja, hitrost, le za malenkost večja od tiste, ki je v tabelal1 narisana kot hitrost pri najboljši finesi. Časi so se spremenili. Popolnoma se je spremenila tipologija jadralnih leta. Res, v svojih časih je bila vaja med boljšimi letali. Bila je vzdržljivo in trdoživo jadralno letalo in zato se je ponekje , seveda je to možno samo pri nas, ohranila kot svetovna arhaična redkost celo do današnjih dni, čeprav so jo pred par leti energično izpodrinili nezanesljivi trenerji, potem delfini in nazadnje kolikor toliko sodobna vrhunska jadralna letala, kot so to na primer plastični cirrusi. Res, že tri leta nekateri, žal pa pre redki slovenski letalski centri, dajejo svojim najboljšim jadralcem vitkokrile cirruse, da bi ti skupaj z letalci dvignili slovenski letalski šport iz dese tletne teme nazaj vareno mojstrov krmilne palice. Pišemo o desetletni temi, obdobju, ko je bila Vaja eno najbolj razširjenih jadralnih letal v Jugoslaviji. V Sloveniji v tem času ne beležimo pomembnih rezultatov. Napaka! 2. maja, prvič v zgodovini slovenskega letalskega športa, obletita Silvo Se ražin na vaji in Vlado Hočevar z libisom 18 slovenski trikotnik. Z letom 1970 se pričenja slovenska žetev tristokilometrskih preletov na trikotniku Lesce Maribor - Novo mesto - Lesce - na Hakelčevem trikotniku . Pa je bil to slučaj? Sta ta dva, do takrat osamljena prele ta, pomenila srečno naključje letalcev, vremena in letal?

Najbrž ne . V tem letu je stekla zdaj že tradicionalna republiška akcija preletov, ki je še kako pripomogla, da se je naše športno kolo končno le premaknilo z mrtve točke. Najprej tristokilometrski preleti, potem petstokilometrski. Primerjamo nekdanjo tehniko s to, ki jo imajo v hangarjih nekateri naši aeroklubi. Zelo nestrokovna bi bila primerjava nekaterih podatkov samo zaradi primerjave, saj vemo, da na vsak prelet, naj bo kratek ali dolg, vpliva cela veriga znanj , vremenske prilike (lahko tudi neprilike ), kvaliteta letala, priprava na prelet skupaj s prognozo vremena, pomoč z zemlje in zraka in še mnogokaj . Denimo, da je cirrus za 50 % boljši od vaje. To naj bi laično pomenilo, da bi naši letalci lahko leteli z njim za 50 % dlje, kot pa so vajeni doslej . Mordej je z vajo preletel dobrih 500 km. Naj to pomeni izhodišče dometa naših jadralcev s cirrusi in drugimi dobrimi jadralnimi letali? To bi namreč pomenilo, da je domet naših letalcev najmanj 750 km! Ali to drži? Da in ne. Toda, vsi jadralci, ki so preleteli 500 km zatrjujejo, da so poleteli prepozno. Nekateri trdijo, da so zamudili z vzletom več kot uro , slišal sem za letalce, ki pravijo, da so zamudili dve uri. Čas pa je pri jadralcih višina, višina pa so kilometri. V idealnih prilikah pomeni izgubljena ura tudi 80 in več kilometrov. Torej sta dve uri celih 160 km. Znan nam je primer ljubljanskega letalca, ki je okrog 16 ure nad Lisičjim jarkom po preletenih 500 km izvlekel zavore in se s 1400 m spustil na letališče. Po vsem tem vsekakor lahko ugotovimo, da neke "notranje" rezerve le obstajajo. In eno z drugim, 750 km le ni nedosegljiva meja. Seveda pa se ob vsem tem "filozofiranju" mirno vprašamo, čemu bi služilo takšno maratonsko letenje razen rušenju državnih rekordov. Res, morda samo temu, saj je za najtežji diamant v znački potrebnih samo 500 km. Toda, kot smo zapisali v uvodu tega sestavka, državni rekord Jožeta Mraka je star 16 let. Pisali smo o neke vrste subjektivnih krivdah, ne naravnost, pač pa malo naokrog. Je to res lahko edini možni vzrok stagnacije, ki mu v zadnjih letih uspešno parira le nova tehnika. (Akcije preletov v tem 'trenutku nalašč ne omenjam). Vrnimo se k podatkom iz druge in tretje številke naše revije. Poglejmo na primer nosilce zlate C značke s tremi diamanti iz let 1957 in 1958. Kdo so bili, kaj so počeli. Sami profesionalci. S tro-

kovnjaki svojega posla in ljudje, ki so bili locirani na termično najbolj ugodnem predelu Jugoslavije . Vsi poklicni učitelji jadralnega letenja, zaposleni v takrat našem največjem letalskem centru v Vršcu. Vsak dan z dušo in telesom pri letenju, kar pa je najpomembnejše, na le tališču. Od jutra do mraka, vsak dan. Skratka, bili so član kolikor toliko dobre organizacije, ki je delovala skupaj z njimi. Imamo še kje takšno organizacijo? In če je nimamo, si jo sploh lahko še privošči mo? In če bi si jo že lahko privoščili, bi lahko zahtevali od ljudi, od pilotov, da vsak dan, dan za dnem visijo na letališču, nadlegujejo prognostike in vrtijo telefon? Verjetno so časi takšne vrste minili, vrste tako imenovanih športnih poklicnih letalcev pa se redčijo iz leta v leto. Redči jo se tudi vrste tistih, ki bi po pedagoški plati lahko največ prispevali k novemu, še večjem poletu jadralnega športa. Je to pisanje zaradi pisanja? Poglejmo rezultate letošnjega republiškega prvenstva jadralnih letalcev in jih primerjajmo z rezultati predlanskega tekmovanja. V tetošnjem seznamu ne zasledimo imen Strukelj, Pintar, Thaler, čeprav natančno vemo, da so med mnogimi slovenskimi letalci tudi ti strokovnjaki v jadralnem športu. Vsi so imeli v letošnjem letu tehtne in vsem razumljive razloge, zakaj niso sodelovali na tekmovanju. Ne vemo, kako bo z njihovim sodelovanjem v prihodnjem letu in samo upamo lahko, da bo še naprej tekmovala odlična garnitura celjskih letalcev. Tako gredo stvari dalje, po naše . Pa vendar. Bili smo že na slabši poti. In če to slabo pot primerjamo z novo, smo lahko samo optimisti. In prav optimizem z morda samo za las večjo zavzetostjo tudi takrat, ko so vrata hangarjev še zaprta in ko se okrog izkušenih letalcev zbirajo mladi, je tista gonilna sila, ki bo stotinam kilometrov pridodala še katerega. Vem , da je v tem sestavku ostalo mnogo nedorečenega, vem da je med vrstice podtaknjena tu in tam tudi kakšna provokacij~, ki strokovno ni najbolj utemeljena. Ce bo posledica tega konstruktivno nadaljevanje začete teme s strani naših športnikov jadralcev, potem bo namen tega sestavka dosežen, saj nam vsem skupaj samo ti, ki so povsem pri stvari, lahko pojasnijo določene stvari, ki se v jadralnem letenju in organizaciji tega športa pri nas vrtijo enkrat v eno, drugič v drugo smer, dvigajo prah in slepijo. T.P.

boljših domačink, so sodelovale na tekmovanju še dve Vzh. Nemki, Madžarka, Francozinja in jaz, Jugoslovanka. Skupaj nas je bilo 18 in vse smo letele na letalih "FOKA". Istočasno in na istem terenu, z enakimi disciplinami je potekalo tudi mladinsko jadralno prvenstvo, ki se ga je udeležilo 31 jadralcev, starih 18 do 22 let. Ti so leteli na letalih "PIRAT" . Na obeh temovanjih je bilo skupaj 49 udeležencev.

S K

F~~ :-:. ; '~'J I.

~,~

. . . .~~.~~W.E ili:

Kot že sedemkrat doslej so se tudi letos zbrale najboljše poljske jadralke na 8. državnem prvenstvu, ki je bilo tokrat v Lešnu, poljskem največjem jadralnem centru od 13. - 26. VI. 1974. Poleg naj-

Vreme, ki jadralcem v letošnjem letu ni najbolj naklonjeno, je bilo tudi v času tega tekmovanja vse prej kot dobro. Zelo močni severni vetrovi in nizka oblačnost , ki je prekrivala ravnino okoli Lešna, nam je onemogočala letenje v še tako skromnih disciplinah. Vodstvo tekmovanja je želelo, da bi bilo čimveč tekmovalnih dni, zato smo v 13 dneh postavili na start kar 9 krat vseh 49 letal in zaman čakali na ugoden razvoj vremenske situacije vse do 14 ure. Dvakrat nas je dež že ob 11 h pošteno namočil. Omeniti moram , da so bili vsi poljski tekmovalci in jaz kot edini gost, brez pomočnika. Kljub vsem naporom se je tekmovanje končalo s štirimi

tekmovalnimi dnevi. Discipline so bile za Poljsko dokaj skromne. Prva tekmovalna disciplina je bila 15. VI., in sicer cilj in povratek. Lešno-Zelena gora-Lešno, 150 km, uspešno jo je obletelo le 6 tekmovalk. Sama sem preletela le razdaljo do cilja CZ. gore) in s tem zasedla 9. mesto. Druga polovica tekmovalk je zaradi izredno močnega čelnega vetra pristala že veliko pred obratno toč ko. Druga disciplina je bila naslednjega dne 16. VI. in sicer enaka, le v drugo smer, dolžini 184 km, Lešno-Ostrov-Lešno. Štirinajst tekmovalk se nas je vrnilo po izvršeni nalogi. Letela sem dokaj hitro, saj sem bila peta v dnevni uvrstitvi. Pred hangarji v Lesznem, junija 1974

Foke na startul Junij 1974 v Lesznu

Le del udeleženk jadralnega tekmovanja

Tretja disciplina je bila 18. VI. Bila je dokaj težavna. Letele smo po trikotniku dolgem 120 km, ki nam je na drugi stranici zaradi izredno močnega vetra delal precej težav, pred ciljem pa nas je oviral še nevihtni oblak. Na cilj sem prišla enajsta. V skupni uvrstitvi po treh disciplinah sem bila na osmem mestu. Bila sem zadovoljna z rezultatom, čeprav sem v zraku čutila, da bi bila lahko veliko boljša, če bi imela vsaj malo pomoči z zemlje. Ob odličnih svetova1cih, pomočnikih in celo trenerjih, ki so jih imele druge tuje kolegice, sem se čutila žalostno in ne dovolj močno. Poleg tega so sodelujoče tujke na Poljskem že večkrat tekmovale. Naj omenim le lanskoletno, mednarodno žensko tekmovanje, v odličnih vremenskih pogojih, .katerega se Jugoslovanke kljub prijavi in ugodnih finančnih pogojih niso udeležile. Med jadralkami iz inozemstva je letela z nami tudi svetovno znana Francozinja Marcelle Choisnet - Gohard, ki je z jadralnimi letali preletela do takrat kar 4150 ur! Poljakinje, vsaj polovica od njih, pa letijo v Lešnu že dolga leta na vsakoletnih treningih in prvenstvih, zato jim navigacija ne d~la nobenih težav. Odlično poznajo obliko vsakega gozda, kot je bil narisan na novi turistični karti Poljske, po kateri smo se morale orientirati. Opozorila bi še na velike izkušnje, ki jih imajo Poljakinje v preletenih kilometrih. Zmagovalka tega tekmovanja, večkratna svetovna rekorderka Ada Dankovska, jih ima npr. 66.500, sledi ji Maksi Pašic z 31.900 km. Ostale sotekmovalke jih imajo okrog 20.000, medtem ko sem jaz šele letos maja v Lescah preletela 10.000 km. Pet tekmovalk, ki so zasedle mesta pred menoj, ima kompletno diamantno znač -

ko, ostale pa tako kot jaz, le 1 oziroma 2 diamanta.

30 let AK Poljske

O vsem tem sem razmišljala v naslednjih sedmih dneh, ko nam je vrem~ nagajalo in smo čakali na izboljšanje . Z.e srn? izgubljali upanje, da bo tekmovanje pnznano (biti morajo najmanj 4 discipline), ko nam je v zadnjem dnevu, 25. junija, posijalo sonce. Imele smo težko pričako vano četrto disciplino Poletele smo po poti trikotnika (145 km) . Nebo je pokrivalo 4/8 cumulusov z nizko bazo. Pihal je severni veter s hitrostjo 30 km / h. Ob 12.30 uri sem preletela startno črto, ob 13.30 pa sem bila na prvi obratni točki, mestu Siedlec. Za seboj sem pustila več letal, ki so s težavo nabirala višino. Zelo hitro sem nadle tela tudi drugo točko trikotnika , mesto Siedlisko ob Odri. Nebo je tu že dolgo prekrival črn oblak, izpod njega sem se dvignila do baze. Letenje v oblakih je na Poljskem prepovedano, zato sem takoj odletela naprej proti cilju. Upala sem na še en dvigajoči stolp, na koncu temnega oblaka, in nato na odlični plasma. Oblak pa me je razočaral. Potrebovala sem k višini 800 m vsaj še dvesto, za zanesljiv prihod na cilj. Med iskanjem dviganja, sem 30 km pred ciljem le še izgubljala višino. Usmerila sem se proti cilju, ta pa se mi je izmaknil za 5 km. Uspešno sem pristala na travniku pri vasi Dugi, medtem ko je mlada kolegica, ki mi je tesno sledila, pri direktnem pristanku, poškodovala letalo . Ker pri ocenjevanju preleta nisem dobila točk, ki jih prinese hitrost, izgubila 8. mesto in v skupni uvrstitvi pristala na 11 mestu, kar pa je v teh okoliščinah soliden rezultat. Zmagovalke so: 1. Ada Dankowska, Lešno, 3.233 točk, 2. Gudrun Schell, NRD, 2.801 točk, 3. Magda Sara, Madžarska, 2.749

Poljski Aeroklub praznuje v le!ošnjem letu 30 letnico svojega obstoja . Sportno letalstvo je med najpopularnejširni športi na Poljskem in zelo masovno v vseh vejah letalstva. V 30 letih so izšolali preko 300.000 modelarjev in 2.260 učiteljev modelarstva. Poljski modela~i so bili trikrat svetovni prvaki in devetkrat drugi ali tretji na svetu. Postavili so več evropskih in svetovnih rekordov. V jadralstvu, ki se je najbolj dinamično razvijalo, je končalo osnovno šolanje okoli 25.000 pilotov - jadralcev. Naleteli so preko 8 milijonov kilometrov. PoljSki jadralci so osvojili štirikrat ~aslo~ svet'?."nega prvaka in enajst drugih ah tretjih mest na svetovnill prvenstvih. Postavili so na desetine svetovnih rekordov, od katerih jih sedem še vedno vel~a. Najbolj pa ~o ponosni na 4.200 srebrnih, 1.000 zlatih in skoraj 300 diamantnih značk jadralnih pilotov. V padalstvu je izšolanih 65.000 padalcev in več kot 300 učiteljev padalstva. Vsi skupaj so skočili že več kot polmilijonkrat. Padalci so osvojili 7 medalj na svetovnih prvenstvih in postavili 12 svetovnih rekordov. V športnem motornem letalstvu je bilo v 30 letih Poljske izšolanih nad 7.000 pilotov. Skupaj so naleteli nad 850.000 ur. V povojnem času so na Poljskem izdelali nad 3.000 jadralnih letal. Med dvajsetimi različnimi tipi jadralnih letal poljskih konstrukcij, je največ dvosedežnih bocijanov (420). Sledijo pirati (415) in foke (334).

točk.

Zaradi velike želje, da bi napravila kakšen večji prelet, npr. 500 km, ki nam ga je šef tekmovanja lozek Dankowski večkrat napovedoval, sem želela svoje bivanje v Lešnu podaljšati. Funkcionarji AK PRL iz Warszave so mi letenje in bivanje ljubeznivo odobrili in zaželeli lepo vreme . Ker pa le ni kazalo, da se bo vreme spremenilo, sem se že naslednjega dne vrnila v Waršawo in drugega dne letalom do Ljubljane. Na treningu in tekmovanju sem si pridobila le 13 štartov, 27 ur 47 min. in 519 km, zato pa spoznala tem več tekmovalne taktike in se seznanila z izkušnjami, uspehi in težavami jadralcev drugih držav. Cvetka Klančnik-Belin

Leszno na Poljskem je riekakšen njihov zvezni letalski center". Od tu izvirata ~jihovi množičnost in kakovost, tu je rojstni kraj poljske svetovne elite in osnova za njihove številne diamante. posnetek je bil narejen letos junija

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

PIRAT

stavno in hitro sneti, kar je zlasti koristno pri shranjevanju letala v hangarju. Kabina je prostorna, naslon sedeža pa se lahko prilagodi postavi pilota. Za zaviranje kolesa je posebna ročica , ki ni povezana z aerodinamskimi zavorami, kar se je v praksi dobro obneslo. Standardno je letalo opremljeno z vsemi potrebnimi instrumenti (viŠinomer, brzinomer , 2 variometra, električni kontrolnik leta in kompas). Letalo je dovoljeno za akrobacije, drupa je po sposobnostih zelo blizu našemu Delfmu in boljše izdelanim Trenerjem. Jadralno letalo Pirat imajo v zagrebškem aeroklubu od leta 1971 in ga hvalijo. Uporabljajo ga tudi kot prehodno letalo, vendar samo za pilote, ki so bili v celoti iz šo lani na jadralnem letalu Blanik in so že imeli 7 do 12 ur samostojnega letenja. gače

Že pred leti so Poljaki izdelali večje število jadralnih letal Pirat, ki naj bi v njihovih aeroklub ih nadomestila jadralna letala Mucha Standard. Piratovo krilo ima modernejši laminami Wortmannov profil, vendar je celotna konstrukcija letala lesena. Srednji del tridelnega krila je posebna vrsta lesene sendvič-konstrukcije, ki naj bi zagotovila stalno obliko profila krila, kar zahtevajo laminarni profili. Višinski rep je pritrjen na vrhu smernega stabilizatorja, kar je ugodno za pristanke zunaj letališča. Zunanja dela krila je moč eno-

Resurs letala je 500 ur ali pa 3 leta, kot je po naših predpisih za lesena letala. Cena letala je približno 110.000 din. ga je dobiti tudi na kredit z 20 % pologom in 6 % obrestmi. Doba odplače vanja je od 3 do 5 let glede na število naročenih letal. D. Gregl Mogoče

Glavni tehniški podatki:

razpeti na krila 15 m dolžina letala 6,86m višina letala 1,67 m površina krila 13,,8 m2 vitkost krila 16,3 profil krila Wortmann-ov teža praznega letala 260 kp največja dovoljena obremenitev +6 gin - 3 9 najboljše drsno razmerje 1:31,2 pri 83 km/h najmanjša hitrost propadanja 0,7 mis pri 75 km/h največja dovoljena hitrost v mirni atmosferi 250 km/h minimalna hitrost 60 km/h

Z navigatorjeve mize ali kako so

Ptujčani

po pokal hodili

Vse sku'paj se je začelo na ptujskem travniku. Ze prej se je govorilo , potlej pa se je še zapisalo, da bo prvi Ptuj, začetek tekmovanja, zadnja pa Ajdovščina konec tekmovanja. Vsi so to razumeli, le mi ne in menda tudi fantje iz Ajdovščine ne. In bilo je !-e tako, da smo mi imeli prav: Ptuj (Cuček) prvi, Ajdovščina (Greif) petnajsta, kar se tudi zadnja reče. Že na prvi progi smo ugotovili, da so bili kraji izbrani prav po ljubljansko. Res je, da imamo Tepanjčane in Veržence; smo pa tudi brali, da so kompleksi neka huda reč - sedaj vsaj vem, zakaj Ljubljanci opeko iščejo, čeprav so gmajne žrebcev polne . . . Maribor je bil najlepši na vsej tej poti in tudi najbolj gostoljuben. Počivali smo, da je bilo veselje in pili vodo, kolikor smo je hoteli - drugega smeli nismo. So nam v restavraciji rekli, da so "oni gospod" prepovedali točiti alkohol. In Mariborča ni bi ne bili to , kar so, če bi ne pomagali svojim. Pride tako k meni eden in mi jako zaupno pove, da je tam stranišče ... Takoj mi je bilo jasno, kot to Stajercu liči: dandanašnji smo torej že tako daleč,

da je že za navadno pijačo potrebna šifra! Pa ni bilo šifre - bilo je stranišče, pravo namreč . .. Razen tega ni bilo nič zanimivega vse do Celja, tu pa ravno tako nič. Zato je bilo v Ormožu vse drugače - izbrali so tudi miss. Na hitro smo se poslovili in odropotali domov, Mariborčani pa so se odpravili celo nad Ormož. Meso, ki ga je bilo tam na pretek, je Mariborčane tako zamajalo, da so se še lep čas premetava1i na ptujskem nebu kot komarji, ki se najedo pri pijan čku. Nam ni bilo do deklet bilo pa nam je do vode in vsaj do ene mrzle steklenice piva. Imeli smo oboje . No ja, bila so tudi dekleta in celo več pip za vodo. Bile so čisto skupaj, pipe namreč ... in je bila voda kar dvojna : mrzla in še bolj mrzla. Proti koncu je še hlad pritisnil. Pričeli smo s šalami; hladneje je bilo, toplejše so postajale zgodbe. Prav zares da smo čisto pregreti šli spat. Nimamo radi mleka in smo se še navsezgodaj lotili črne kave , mleko pa vseeno ni izginilo. Ovohava1i smo zrak, videti tako ni bilo kaj. Družbo so nam delali padalci in skrbeli za zabavo. Eden še

- Ekonomičen, sodoben, eleganten. - Renault 12 izpolnjuje vse norme sodobnega avtomobila: - kvaliteto - udobnost - zanesljivost Pri poslovni banki v vašem kraju se pozanimajte za POTROŠNiŠKO POSOJILO Vse informacije dobite v poslovalnicah IMV-a: - Ljubljana, Titova 172a tel.: 061 343-485 - Novo mesto, Zagrebška 18-20 tel.: 068 21-075

•••••••••

posebno. Metal se je na glavo brez padala, pa tudi nič jezen - kar tako ... Ni minilo deset minut in že je med padalci zavladalo veselje : imeli so material za kumarično solato , mi pa na srečo vedno manj bele vlage nad glavo. Malo kasneje smo se poslovili in skozi mleko, ki je že v sesirjenih krpah plavalo nad nami, poleteli v Celje novim zgodbam naproti. In je kmalu postalo toplo, naštartu še malo topleje. Pa nisva midva z mojim pilotom mahala. Mahedral je z rokama Golob , ki je stal golob štarterju in se hladil - ohladil pa tudi naju za stotko . In naj je komarček še tako brenčal tja dol nad IMV, stotke nisva dohitp.la . . . Globoko pod krili je , naslonjena ob hrib , čepela Vipava in lenobno tipala proti Loški cerkvici in tja naprej proti Ajdovšč ini. Tu se je začel pravi dopust. Voz ikali smo se sem in tja ob Nanosu in imelo me je, da bi se oprijel antene in prišel na TV. Ni šlo, iz zaupnih virov sem izvedel, da se snemajo reportaže o cesti v sosedovo grabo in da letalski republiški nivo ni niti za makadam do hleva . . . V Ajdovščini nas je pričakal pravi zaključek , vreden svojega imena. Najprej neki loparji, nato pa še Bitenc, ki ima nas posebno rad, najmanj tako kot estetiko, v letalstvu namreč . .. In je kar vsakemu pravil, kako se v vrsto urede letala, ker da on že ve, saj smo mi še kratkohlačni po gmajnah skakali, ko je njemu bilo že vse jasno o trokiranju pri PO-2. Marsikomu je bilo v Ajdovščini od vročine malce čud no, smo si rekli, Bitenc pa je bil že dalj časa tu . . . In se nam je nekdo še bolj smilil - Bizilj. Menda se mu je čisto zmešalo, tako je vrtel tisti svoj svinčnik nad glavo. Pravijo, da je šlo to tako daleč, da je moral priti na letališče in si ogledati vso reč od blizu, ker da prej ni vedel, kdo je pravi in kdo divji . .. V pričakovanju rezultatov in med potikanjem po letališču smo se porazgubili, nato pa ugotovili, da iz kopanja ne bo nič. Naša izvid nica je spremljala nekoga, ki je šel z zračnico pod roko, misleč, da jo bo ta pripeljal do bazena. Pa ni, tisti dedec je šel namreč domov - mi pa suhih ust in mokrih hrbtov v senco pod krilo. Vmes so bili še obadi . . . Prvi, tretji, peti ... Srečno! Ko je bilo vsega konec, mahal res ni več , zato pa je spregovoril, Golob namreč. Govoril je tako milozvočno in devetkeboječe, da so se mi tisti italijanski prstančki kar poprek postavili. Kaj tudi ne bi : višina nad Ljubljano bi naj bila le

700 metrov - zaradi devetk, lahko pa jih srečamo tudi na 400 metrih ... Lepo smo rekli na svidenje, podali tu in tam roko v pozdrav in kot vrag pod kopita, tako mi pot pod krila - naravnost domov. Ljubljana pod nami, kot bi jo nekdo pljunil v močvirje. Kar naenkrat eno letalo " odvali" - srce mi je udarilo še točno devetkrat. In če verjamete ali ne, točno pa je: če v vročini sediš na skaju, imaš lahko v trenutku mokre hlače. Mokro je res bilo, devetke pa ne! Vso pot domov sem nato tu in tam zamrmral Golobovo ime. In nekaj njegovih sorodnikov je bilo tudi zraven . . . Boč, Kidričevo, Ptuj .. . ljubo doma, kdor ga ima! Letali~če je bilo polno, ljudi in priča kovanj. Se preden smo prav izstopili, smo dodobra zajeli zrak, svež, in kar venem izdihu povedali vse , kar se je povedati moralo. Nato pa še in še - v nedogled . .. Tako dolgo, da ni bilo več kaj govoriti. Utrujenih glav smo se pod večer razšli, le srca nas vseh so še dolgo ostala poskoč na . .. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(Nadaljevanje z 2.strani)

Se razume. In to s strani, od koder bi to najmanj pričakovali . Toda ne glede na to bomo s svojo aktivnostjo nadaljevali. Mimogrede , proizvodnja plastičnih letal je zahtevno opravilo. Menite , da obstoja domač proizvajalec, ki bi bil kos takšni nalogi? Obstoja in imamo ga v Sloveniji. Tovarna športne opreme ELAN ima dolgoletne izkušnje pri izdelavi čolnov in g1iserjev iz plastičnih mas. Mislim sicer, da je med čolnom in letalom velika razlika, toda menim, da sodobna tehnologija letalske plastične proizvodnje še zdaleč ni tako zapletena, daje ne bi zmogli. Vaše podjetje je aeroklubom razposlalo pismo, v katerem jih proSite , da vam pomagajo pri izbiri letala, ki bi bilo najprimernejše . Razpolagate že s kakšnimi rezultati? Trenutno so v najožjem izboru že štiri letala: poljski jantar in zahodnonemška letala libeUe, cirrus standard in MV -15. Ko bodo stvari zrelejše, bomo poklicali proizvajalce letal in naše letalce. Organizirali bomo testno letenje, tako da bodo piloti sami izbrali letalo, ki se jim bo med vsemi zdelo najprimernejše. Seveda pa kot re č eno. Smo na začetku. Uspeli bomo le ob zavzetem sodelovanju in primerno vztrajnostjo.

Inž. Jože Perhavc:

Tečaj

začetnike Inducirani upor.

~s<-6SLIKA:

- --, .... p';" o4E 2A1'i.-;'H~

I \

-- -

7>0»1*.0':=<1

TL""'':''''

~ 2.", ŠJl\NIIir<;A

- - -

rLArI<A.

- - - --

A-f4

1 ) J<RILO /

SPlliil:llll\,J

.."

. A-15

S~/J<;" ,

I \

t ". \ t 11

~ ~ I I

1f 1 I

ISLLJA--I6

{] DDD a. 1

L-

j1 ~ .~ I

SL/~A

/S=S~ ~

:A-/7

SLIICA:A-/8

Še nekaj zavira model v letu - upor, ki nastane zaradi vzgona. Na prvi pogled se . to sliši čudno, vendar se za konci krila v letu vijejo vrtinci, ki nastanejo zaradi vzgona na krilu (SI.: ! 14). Na krilu povzročita vzgon povečini zračni tlak pod krilom in zmanjšani zračni tlak nad krilom (SI.: A-1S). Če se model giblje v zraku, katerega tlak je 1 atmosfera, potem je tlak pod krilom nekoliko večji, nad krilom pa nekoliko manjši od 1 atmosfere. Bolj natančno si bomo porazdelitev tlako v po profilu ogledali kasneje . Povečanje zračnega tlaka pod krilom in zmanjšanje nad krilom usmerja zračni tok navzven na spodnji strani krila, na zgornji pa navznoter; obtekanje krila v tlorisu je videti, kakor je prikazano na sliki 16. Ta različna usmeritev zračnega toka pod krilom in nad njim povzroči inducira vrtin ca na koncih krila in zato je tudi ime uporu, katerega vzrok sta vrtinca - inducirani upor. Ta upor je tem večji, čim večja je globina krila v primeri z razpetino krila in čim manjše je razmerje: 1 )...= -

b To razmerje pa ima posebno ime: vit k o s t kri l a. Z drugimi besedami: inducirani upor je tem večji, čim manjša je vitkost krila in obratno. Na inducirani upor vpliva tudi oblika koncev krila: odsekani konci povzročajo večji inducirani upor od okroglih in eliptičnih (SI.: A 17). V letalskem modelarstvu ne smemo pretiravati z vitkostjo kril. Površina krila je pri pravokotnem krilu: S = b.1 če

vstavimo za 1 = A .b, dobimo: S = A .b

Odtod vidimo, da imajo krila z večjo vitkostjo manjšo globino. Zmanjševanje globine krila pa tudi vpliva na poslabšanje letalnih lastnosti krila . O vplivu tega veni

od prihodnjih nadaljevanj. Zato moramo modelarji izbirati med vitkostjo in globino krila tako, da pri dani velikosti krila dobimo najboljše letaine lastnosti. Pri normalnih krilnih profilih ne gremo z globino pod 10 cm za manjše modele in z vitkostjo do najmanj 6. Marsikdo se bo vprašal: kaj pa, če krilo ni pravokotne oblike, kako potem izraču namo vitkost krila? Iz obrazca za "S" lahko izračunamo vitkost tako, da izračunamo globino "b": S b=1 iz tega pa dobimo vitkost : 2

:\=_1_ S

1 S

Z drugimi besedami lahko rečemo, da je vitkost krila kakršnekoli oblike enak~ vitkosti pravokotnega krila enake površine in enake razpetine, globina takega enakovrednega pravokotnega krila pa je srednja globina krila (SI.:A -18). PROFILI KRILA, VODORAVNEGA IN NAVPIČNEGA REPA

V poglavju B.1 in na sliki B-l smo že omenili kaj je profil krila, vodo ravnega in navpičnega repa. Prav tako smo tudi v poglavju B.2. omenili, kateri sestavni elementi dajo krilu profil: to so rebra. Sedaj pa si še oglejmo, kakšne so najznačilnejše oblike profilov.

CL.

h. C.

d. ~ e.

~ ~

5L/KA:lJ-9

Na sliki B- 9 so narisane najznačilnejše vrste profilov, vsaka ima svoje ime: a. ravna plošča b. uvita plošča c. bikonveksni simetrični profil d. bikonveksni nesimetrični profil e. pianokonveksni profil f. konkavno-konveksni profil Profil ravne plošče je najpogosteje uporabljen pri repnih površinah enost avnejših manjših modelov vseh kategorij ter pri krilih manjših gumenjakov-paličar jev. Profil uvite plošče je v uporabi pri krilih in repnih površinah manjših jadralnih modelov in gumenjakov boljših letal-.!!ih sposobnosti. Obe vrsti profilov imata tooooro lastnost, da lahko gremo z globinami krila tudi pod 10 cm in je krilo še vedno aerodinamično dobro. Globina 6 do 7 cm pri teh profilih je še sprejemljiva, pri ravni plošči pa celo 5 cm. Zato najmanjši leteči modeli s profilom krila ravno ploščo dosežejo tudi razpetine 30 cm in še vedno lepo letijo. Edina slaba lastnost teh profilov je, da so tenki in da se zato v taka krila ne more vgraditi dovolj močnih nosilcev, ki bi dovoljevali krilu večjo razpetino. Bikonveksni simetrični profili se uporabljajo pri vodoravnih in navpičnih repnih površinah in pri krilih akrobatskih in kombat vezanih modelih. Bikonveksni nesimetrični profili so v uporabi pri krilih hitrostnih vezanih modelov in pri krilih team racing modelov. Piano-konveksni profili so v uporabi v krilih manjših modelov -raznih kategorij prostoletečih modelov predvsem začetni ških in pa vodo ravnih repnih površinah večine tekmovalnih modelov jadralnih in motomill kategorij. Konkavno-konveksni profili so v uporabi pri vseh vrstah prostoletečih modelov predvsem tekmovalnih; z njimi so zgrajeni prostoleteči modeli najve čj ih sposobnosti. Tako smo se seznanili z vrstami profilov krilnih in repnih površin in njihovo uporabo. Sedaj pa še p0g1ejmo, kako narišemo med seboj podobne profile in kako do teh oblik sploh pridemo. Risanje profilov.

Profilov je zelo veliko in njihove oblike so podane s koordinatami v tabelah. Naj omenim samo nekaj oznak profilov: N. A. C. A., Clark, C. A. G. I., Eiffel. R. A. F., Benedek, Grant, Goetingen, itd. Vsaki od njih pa pripada na desetine in celo stotine različnm profilov s posebnimi

Clark Y

2:505 .00 10

100

Y z 3.506.507.909.6011.36 11.7011.40 10.52 9.15 7,355.22 2.800.12 Y S 3.50 1.47 0.930.42 0.03 0.00 0 .00 0.00 0.00 0.000.00 0.00 0.00

aerodinamičnimi lastnostmi. Od vse te množine profilov pa jih je le relativno majhno število, ki se uporabljajo v vsakdanjem mOdelarstvu. Najbolje je, da si kar na praktičnem primeru ogledamo, kako narišemo profil za katerega imamo podane koordinate. Vse te mere, oddaljenost točk zgornje in spodnje krivulje od nosa in od tetive profila, so podane v procentih dolžine profila - globine . Na sliki B-lO je postopek risanja profila Clark Y katerega koordinate so podane v tabeli. Najprej narišemo vodoravno daljico, ki je toliko dolga, kot je dolžina profila.-b. Od levega krajišča narišemo postrani poltrak in nanj nanesemo 10 enakih razdalj. Skozi točko 10 in b potegnemo premico in k tej premici potegnem o še premice skozi vse točke od 9 do l. Te vzporednice razdelijo tetivo profila a-b na deset enakih delov. Prvo desetino, ali prvih 10 % tetive, razdelimo še na polovico in dobimo

točko na 5 % tetive, prvih 5 % pa razdelimo še na polovico in dobimo točko na 2:5 % tetive. Delitev tetive je s tem končana. Sedaj nanesemo 10 % tetive na navpičnico od točke A navzgor in jo razdelimo nalO enakih delov, podobno kot smo to storili z daljico tetive. En odsek na navpičnici je enak 1 % dolžine tetive. Skozi vsako razdelilno točko potegnemo vzporednico k tetivi in mreža za risanje profila je končana. Prvo točko profila točko na nosu - pri X=O dobimo, če od tetive odmerim o 3,5 odsekov na navpič nici od tetive, to je od točke A. Za naslednji dve točki gremo na navpičnico pri 2,5 % tetive in od te odmerimo 6,5 odsekov za zgornjo krivuljo, oziroma skoraj 1,5 odseka za spodnjo krivuljO. Podobno odmerimo na vseh navpičnicah razdaljo od tetive za zgornjo in spodnjo krivuljo. Tako dobljene točke potem povežemo s krivuljnikom in profil Clark Y določene dolžine je narisan.

:;u1filj. . . .

It7r; %

1% A / 1tJ%1

~"/';"

'517%

b /'VdX

XII. padalsko prvenstvo Slovenjije

Od 8. do 11. avgusta je bilo na letaMoškanjci pri Ptuju organizirano XII. republiško padalsko prvenstvo. TekmovaJ!ja se je udeležilo 28 podalcev iz 6. sl~enskih aeroklubov. Tekmovali so v tfisciplinah - skoki posameznikov na cilj s 1.000 m, flgurativni skoki z višine 2.000 m in skupinski - ekipni skoki na cilj z višine 1.000 m. Odlično pripravljeno letališče in dobra organizacija tekmovanja sta omogočila , da so bili vsi predvideni skoki izvršeni kljub zelo slabemu vremenu v zadnjih dneh tekmovanja. Temno senco na celotno prireditev, ki jo je organizator AK Ptuj cel? leto skrbno pripravljal, pa je vrgla ekIpa ALC s svojim odstopom od nadaljnjega tekmovanja in odhodom iz Ptuja. Clani ekipe ALC se niso strinjali s s<?dniško odločitvijo pri sojenju fIgurativnih skokov, vložili so pritožbo in še pred njeno rešitvijo zapustili tekmovanje. Celotno prvenstvo je bilo tekmovanje mladih. Izrazitih favoritov ni bilo, ker so bili štirje naši najboljši padalci v državni lišču

reprezentanci na svetovnem padalskem prvenstvu, ki je bilo obenem na Madžarskem, mnogo starejših rutiniranih tekmovalcev pa je že prenehalo tekmovati. Že prvi tekmovalni dan, ko so bili na programu skupinski skoki na cilj, smo bili priča zanimivim in ogorčenim borbam za centimetre. V tej disciplini nas je prijetno presenetila mlada ekipa Maribora, ki je po končanih treh turnusih zasedla tretje mesto, za ekipo ALC - 1. in Ptujem. V fIgurativnih skokih z višine 2.000 m zopet nemajhno presenečenje: zmagal je Pavel Ješe, član ekipe ALC, ki se je šele pred dvema letoma pričel učiti prve črke padalske abecede in izvršil prvi skok. V nadaljevanju tekmovanja, disciplini skokov posameznikov na cilj s 1.000 m, je postal republiški prvak domačin Franc Kodela. Kljub bodrenju številnih gledalcev, pa Franc ni mogel nadoknaditi izgubljenih točk v fIgurativnih skokih in je moral naslov absolutnega republiškega prvaka prepustiti Benjaminu Stubelj iz Nove Gorice, ki mu je v tej disciplini tesno sledil. Štiri dni v Ptuju smo gledali zanimive športne borbe mladih tekmovalcev tega viteškega športa. Doseženi rezultati nam kažejO, da bodo mladi tekmovalci kaj kmalu začeli posegati po najvišjih lovorikah in da bodo dostojno zamenjali naše fante, ki sedaj tvorijo kvaliteten vrh v tem športu in zastopajo barve Jugoslavije. REZULTATI: Skoki posameznikov na cilj l . Franc Kodela Ptuj 0,450 kazenskih točk

2. Benjamin Stubelj N. Gorica 1,268 kazenskih točk 3. Žarko Španinger Maribor 1,574 kazenskih točk 4. Jože Gajser M. Sobota 1,594 kazenskih točk 5. Silvo Vidovič M. Sobota 2,040 kazenskih točk Figurativni skoki - posamezniki l. Pavel Ješe ALC .5 ,808 kazenskih točk

2. Milan Sinic M. Sobota 7,325 kazenskih točk 3. Janez Petrovič Ptuj 7,575 kazenskih točk

4. Maks Humar ALC 7;692 kazenskih točk

5. Benjamin Stubelj N. Gorica 8,017 kazenskih točk

ŠPORT

Ekipni skoki na cilj 1. ALC -1. - 2,087 Milan Bizjak Maks Humar Drago Milek 2. PTUJ - 4 ,513 Franc Kodela Janez Petrovič Miro Vindiš 3. MARIBOR - 4,973 Iztok Vodušek Žarko Španinger Toni Cesnik 4. MURSKA SOBOTA - 7,867 Silvo Vidovič Jože Gajser Anton Rengeo 5. ALC - II. - 7,997 Miha Zupan Srečo Medven Pavel Ješe GENERALNI PLASMAN POSAMEZNIKOV 1. Benjamin Stubelj Nova Gorica 9,285 kazenskih točk 2. Franc Kodela ptuj 10,075 kazenskih točk

3. Jože Gajser M. Sobota 10,286 kazenskih točk 4. Janez Petrovič Ptuj 11,251 kazenskih točk 5. Žarko Španinger Maribor 11 ,574 kazenskih točk itd.

XI. prvenstvo motornih pilotov Slovenije

Letošnje prvenstvo motornih pilotov Slovenije ali kratko "rally" je trajalo 3 dni, od 2. do 4. avgusta. S preletom linije časovne točnosti pri· hoda in točnosti pristajanja se je 2. avgusta popoldne na letališču v Moškanjcih pri ptuju , kjer je bil start , pričelo motor· no prvenstvo Slovenije. Od prijavljenih 18 tekmovalcev, (z vsakim je lahko letel tudi pomočnik-navigator), je prišlo na start 15 pilotov iz sedmih slovenskih aeroklubov. Vsak tekmovalec je moral že v prijavi za udeležbo določiti uro in minuto preleta linije ob prihodu. Ta dan je bil najboljši Danilo Hojnik iz, Ptuja. Naslednji dan dopoldne so tekmovalci leteli na maršruti Ptuj-Ormož-Ljutomer·Turnišče-Murska Sobota-Veržej-Lenart-Maribor letališče, kjer je bil krajši odmor. Zmagovalec te etape je bil Milan Kralj iz Ptuja. Popoldanska maršruta je bila nekoliko krajša : Maribor-Ptuj-Poljča ne-Celje . Najboljši na tej etapi je bil Zmago Jeršan iz LjUbljane. Aeroklub Celje je prvouvrščenim etape Maribor-Celje podelil kristalne pokale. Zadnji dan tekmovanja, v nedeljo 4 . 8., pa je bila najdaljša maršruta prvenstva : Celje-Laško-Se-:.nica-Novo mesto-Lož-Postoj n a -Pi v ka-Stanjel-Vipava-Ajdovš ična. Zmagovalec zadnje etape je bil Boris Kro· tec iz Ljubljane . Tudi LC Ajdovščina je podelil prvouvrščenim te etape praktične nagrade . Na vseh etap~ prvenstva so tekmovalci poleg naloge prele ta linije časovne toč nosti pri odhodu ali prihodu imeli še navigacijske in izvidniške naloge, npr. meritve dolžin ali smeri objektov, štetje objektov, orientiranje; skupaj so morali opraviti med letenjem še 29 nalog, pa po preletu linije še točno in čim bolje pristati. Tekmovanje je potekalo v lepem, son· in zelo vročem vremenu.

čnem

končnem seštevku vseh doseženih je bil zmagovalec XI. prvenstva mo· tornih pilotov Slovenije Ivan Čuček iz Ptuja (907), drugi Zmago Jeršan iz Ljubljane (852) in tretji Milan Kralj iz Ptuja (826 točk) .

točk

ŠPORT

29. državno prvenstvo modelarjev v razredu prosto letečih · modelov v Zrenjaninu

27. in 28. julija se je reprezentanca ZLOS udeležila državnega prvenstva v Aradcu pri Zrenjaninu. V ekipi so bili po trije tekmovalci v vsaki kategoriji, poleg njih pa še štirje tekmovalci iz aeroklubov Kranj, Ljubljana in Novo mesto. Udeležence prvenstva je presenetil mladi tekmovalec iz AK Celja, Stanko Fartelj, ki je postal državni prvak v kategoriji jadralnih modelov in je tako že drugič upravičil svojo postavitev v reprezentanco ZLOS.

Gradec. Zaradi slabega vremena je bil zadnji del tekmovanja spremenjen - ocenjevana ni bila etapa Sinj-Bihač, namesto v Slovenj Gradcu pa so tekmovalci morali pristati v Lučkem in z enodnevno zamudo v skupinah prileteli v Slovenj Gradec na zaključek tekmovanja in planirani letalski miting. Na tekmovanju je sodelovalo 23 pilotov iz 6 republik in Sap Vojvodine. Slovenijo je zastopala reprezentanca šestih tekmovalcev, ki so zasedli prva mesta na XI. republiškem prvenstvu. REZULTATI: 1. Stipe Radič (Osijek) - 762 točk 2. Svetomir Trifunovič (Zagreb) - 737

REZULTATI PRVENSTVA:

točk

F -a-A Gadralni modeli) 1. Stanko Fartelj (AK Celje) 1.260 točk - po 2 fly off 3. Branko Leskošek (EMO Celje) 1.260 točk - po 1 fly off 4. Tone Videnšek (MK Ljubljana) 1.260 točk - po 1 fly off V tej kategoriji je tekmovalo 42 modelarjev, prvih pet je doseglo maksimalno število točk 1.260. F-1-B (gumenjaki) 1.Nikša Alujevič (AK Split) l.216

točk

6. Dušan Peček (AK Ptuj) 1.117 točk 16. Marjan Klenovšek (EMO Celje) 880 točk 17. Branko Polič ar (AK Kranj) 854 točk

Tekmovalo je 23 tekmovalcev. F-1-C (penjači) l. Milan Pavlov (AK Zrenjanin) 1.260 točk

6. Konrad

Jan žeko vič

(AK Ptuj) 1.075

točk

7. Branko Leskošek (EMO Celje) l.055 točk 13. Janez Grošelj (AK N. mesto) 883 točk

V tej kategoriji je tekmovalo 18 tekmovalcev. V reprezentanci ZLOS ni nastopal državni reprezentant Velunšek Oto, ki je bil v tem času v ČSSR, kot opazovalec na svetovnem prvenstvu kategorij vezanih modelov. XVII. jugoslovanski aerorally

XVII. JAR, od 17. do 25. avgusta, je potekal v petih etapah in sicer: Novi Sad -T rs te n ik -N ikšič-Sinj-Bihač-Slovenj

Bo žič

(Beograd)

639

Verbančič

(Maribor)

661

3. Dobrica 6. Oto točk

12. Milan Kralj (Ptuj) - 578 točk 13. Danilo Hojnik (Ptuj) - 570 točk XXII. PADALSKO PRVENSTVO JUGOSLAVIJE To državno p!:,venstvo, ki je bilo na v Sinju ~ri Splitu, od 24. 8 . do 1. 9., je bilo po stevilu tekmovalcev najmočnejše od vseh dosedanjih, tudi po številu tekmovalcev iz Slovenije. Od sedemdesetih udeležencev je Slovenijo zastopalo 24 tekmovalcev in 1 tekmovalka iz aeroklubov: ALC Lesce - 9, M. Sobota 5, Maribor 4, Ptuj 3 in po eden iz Postojne, AjdOVŠČine, N. Gorice in N. mesta. Od 13 ekip na prvenstvu je bilo iz Slovenije 5 ekip. V času prvenstva je bilo še dvoje tekmovanj . Prvo tekmovanje je bilo 25. 8. za "alkarski padalski pokal". To so bili skoki na cilj s 1.000 m posamezno. Cilj je predstavljala povečana "sinj ska alka" plemera 2,5 metra, sredina je merila 0,5 metra. Doskok so ocenjevali po toč kov nem sistemu alkarskega tekmovanja. Skok v sredino je bil vreden 3 točke , v zgornje polje 2 točki, v spodnje levo ali desno polje 1 točko. Če je t ekmovalec skočil na alko, t.j . 5 cm rob , je bila ocena "u ništa", izven alke pa "prornašaj". Vsak skok "u sridu" je oznanil še strel iz raketne pištole, streljal je zmagov.alec letošnjih alkarskih iger. Od 130 skokov v prvi in drugi seriji je bilo le 15 skokov v sredino; po 6 točk sta imela samo dva tekmovalca (Bunčič in Mandič). V tretji seriji skokov je sodelovalo samo še 15 letališču

ŠPORT

tekmovalcev, le tisti, ki so imeli vsaj 3 točke in tako možnost, da se izenačijo z vodečima, če tadva ne uspeta. V sredino so skočili le trije tekmovalci, med njimi tudi Bunčič Drago (Slovenija), ki si je z 9 točkami zagotovil zmago, drugi je bil Dragovič Dragoljub (Srbija) z 8 točkami. Za tretje mesto pa so bili trije kandidati s po 6 točkami, ki so se v 4 seriji razdelili do 5 mesta. Tf-etji je bil Mandič Jovica (BiH) z 8 točkami, četrti Viktor Kupljenik (BiH) s 7 točkami in peti Milan Bizjak (Slovenija) s 6 točkami. Med tednom pa je potekalo uradno prvenstvo. Pričelo se je z disciplino skokov posameznikov na cilj s 1.000 m. Disciplina je bila prekinjena po štirih serijah, ker je bil že zagotovljen minimum skokov za prizananje discipline. Sledili so figurativni skoki z 2.000 m (28 . in 29. 8.); skočili so po trikrat. Prvenstvo so nadaljevali s skupinskimi skoki na cilj s 1.000 m; zaradi premočnega vetra so jih morali velikokrat prekiniti. Nekatere ekipe so morale skoke ponavljati, zato so imele ekipe med sebOj pri skokih neizenačene vremenske pogoje. Disciplina je bila kljub vsem motnjam izpeljana do konca. Zadnji dan prvenstva, 31. 8., je bilo na~ daljevanje prve discipline s 5 in 6 serijo skokov, ki so bili odločilni tako za plasman v diSciplini, kot za generalni plasman posameznikov in ekip. Vsi slovenski tekmovalci so se prav v teh zadnjih skokih dobro izkazali. Organizacija prvenstva ni bila najboljša. Padalski krog je bil nasut zdrobnim peskom in mivko, seveda je bil zelo hitro poteptan, doskoki pa zato trdi. Vetrokaz je bil le še za opis (izposojen pri AK Zagreb), anernometer postavljen prenizko, bile so še druge organizacijske pomanjkljivosti (bilteni itd.). Predvsem pa nas je motilo čakanje na pričetek skokov. Vstajanje je bilo že ob 5 uri, tekmovanje pa je pričelo .med 8 in 9 uro, čeprav sta bila prenočevanje (v šotorih) in prehrana organizirana na samem letališču. Tretje tekmovanje je bilo 1. 9. s Skoki v morje in plavanjem v splitski luki za "nagrado mesta Split" . Od prijavljenih 42 tekmovalcev jih je skočilo v morje samo 18. Pričetek skakanja je bil zaradi premočnega vetra šele opoldne, zato je del prijavljenih tekmovalcev moral odpotovati brez udeležbe na tekmovanju . Zmagovalec skokov v morje je bil Anton Rengeo (Slovenija II, sicer član AK M. Sobota).

REZULTATI DRŽAVNEGA PRVENSTVA : skoki na cilj s 1.000 m posamezno (6 Skokov) _ 1. Janez Safarič Slovenija II (M . Sobota) - 0,152 tQčk 2. Stjepan Sikac Hrvatska - 0,180 3. Drago Bunčič Slovenija 1 (ALC Lesce) - 0,190 11 . Branko Hrast Slovenija 1 (ALC Lesce) - 0,620 (rezultat je iz povprečja 6 skokov v metrih figurativni skoki z 2.000 m (3 skoki) 1. Drago Bunčič Slovenija 1 - 4,630 2. Branko Hrast Slovenija 1 - 4 ,635 3. Ljub0ll.!ir Prodanovič BiH - 4,828 9. Janez Safarič Slovenija II - 5,512 (rezultat je iz 50 % povprečja 3 skokov v sekundah) generalna uvrstitev posameznikov 1. Drago Bunčič Slovenija - 4,790 2. Ljubomir Prodanovič BiH - 5,098 3. Branko Hrast Slovenija 1 - 5,255 6. Janez Šafarič Slovenija II - 5,664 skupinski skoki na cilj s 1.000 m (3 skoki) 1. RV in PVO - 1,033 2. Srbija 1 - 1,193 3. Slovenija 1 - 1,413 6. Slovenija V - 4,720 generalna ekipna uvrstitev 1. Slovenija 1 - 25,447 2. BiH - 27,533 3. RV in PVO -- 31,143 8. Slovenija V - 42,398 Kot smo omenili, je v ženski konkurenci petih tekmovalk zastopala SlovenijO Darinka Uhan -iz N. mesta, ki je osvojila vsa prva mesta. cilj 1.000 m, figurativni skoki in generalna uvrstitev. Poleg uspeha ekipe Slovenija 1 (sestavljali so jo tekmovalci Drago Bunčič, Branko Hrast, Maks Humar, Pavel Ješe in Janez Šolar, vsi iz Lesc) moramo omeniti nepričakovan uspeh ekipe mladih in perspektivnih tekmovalcev iz Maribora (ekipe Slovenija V), ki so bili zelo dobri v skokih na cilj posamezno: njihov ekipni rezultat v tej diSCiplini je 3 mesto. Z doseženimi rezultati naših tekmovalcev na letošnjem padalskem prvenstvu smo lahko zadovoljni: dosegli smo vsa prva mesta razen v skupinskih skokih in drugič zapored osvojili ekipno prvenstvo.

ŠPORT

15. SOKO KUP V MOSTARJU

Tudi zveznega' tekm ovanja za 15 . Soko kup se je udeležila reprezentanca ZLOS. Na tem tekmovanju je bila uspešnejša kot na državnem prvenstvu. Tekmovanje je bilo 31. 8. in 1. 9. v Mostarju . Rezultati : F -1-A (jadralni modeli) l. Tone Videnšek (MK Ljubljana) 1.260 točk 5. Stanko Fartelj (AK Celje) - 1.160 točk

7. Branko Leskošek (EMO Celje) 1.064 točk ekipno : 1. Slovenija Za ekipno uvrstitev so se računali rezultati dveh tekmovalcev. Nastopalo je 13 ekip in 32 tekmovalcev. F-I-B (gumenjaki) l. Dušan Peček (AK Ptuj) - 1.228 točk

3. Janez Penca (AK N. mesto) 1.107 točk

6. Marjan Klenovšek (EMO Celje) 1.101 točk ekipno: l . Slovenija Sodelovalo je 8 ekip in 17 tekmovalcev F-I-C (penjači) l. Mirko Bjelajac (B . Luka) - 1.260 točk

2. Janez Grošelj (AK N. mesto) 1.207 točk 5. Oto Velunšek (AK Ptuj) - 1.085 točk

7. Konrad Janžekovič (AK Ptuj) 529 točk ekipno: 1. Banja Luka 2.456 2. Slovenija 2.292 Tekmovalo je vsega 7 tekmovalcev in 4 ekipe. Zadnje uvrščeni tekmovalec, Konrad Janžekovič, je imel samo 3 starte . končna skupna uvrstitev: (13 ekip) 1. Slovenija - 7.047 točk 2. Banja Luka - 6.889 točk 3. Sarajevo - 5.i 17 točk

IZ SVETOVNE ARENE

Nov svetovni rekord v jadralnem letenju je v disciplini hitrosti v trikotniku 500 km v kategoriji D-2, postavil Edvard Makula jz Poljske. Letel je na dvosedežnem letalu caproni a 21 , v ZDA. Dosegel je hitrost 115 km/h, medtem ko je prejšnji svetovni rekord, ki ga je prav tako postavil Edvard Makula , L 1972 v ZDA, bil 101 km / h.

V disciplini cilj in povratek je najdaljši prelet v Evropi dosegel letos 27. maja Jochen von Kalclqeuth. Letel je nad Alpami Avstrije in Svice ter nazaj, z jadralnim letalom kestrel-17. Preletel je 880 km s hitrostjo 95 km/h. To je nov rekord Zahodne Nemčije. Svetovni rekord v tej disciplini, ki ga je dosegel Amerikanec W. C. Halbrook 1. 1973, pa je 1.260 km.

V juniju 1974 je bilo na letališču Ovle centralnega jadralnega kluba SSSR, mednarodno tekmovanje jadralcev socialističnih držav. Zaradi slabih meteoroloških pogojev so bile izvedene le 4 discipline. Tekmovanja se je udeležilo 52 tekmovalcev. (v standardnem razredu za moške 19, za ženske 17 in v odprtem razredu 16 tekmovalcev). Leteli so na letalih cobra-15, asw-15, orion, cirrus st., kestrel-19, jantar in jantar-I. Zmagovalec v stand . razr. je bil Poljak Frančišek Kempka, že štirikrat "bronasti" na svetovnih prvenstvih, pri ženskah pa Madžarka Maria Bolia. V odprtem razredu je zmagal Čehoslovak Frančišek Matoušek.

V Finskem jadralnem centru Rayskala, ki bo prizorišče 15. svetovnega jadralnega p:venstva od 13. - 27. junija 1976, je bIlo preteklega julija mednarodno jadralno tekmovanje. V odprtem razredu je sodelovalo 8, v standardnem 17 in v klubskem razredu 12 tekmovalcev. Skupaj 37 letalcev iz 7 držav. Zaradi slabega vremena so bili le trije tekmovalni dnevi. Rezultati: odprti razred: l. Hans Werner Grosse - Zah. Nemči ja, ASW - 172.763 točk 2. Alf Schubert - Avstrija , nimbus II . 2.411 točk 3. Helmut Broch - Zah. Nemčija nimbus II 2.256 točk standardni razred: l. Henrik Pozniak, Poljska jantar st. 2.851 točk 2. Markku Kulttinen , Finska ASW 15 b 2.688 točk 3. Birger Bukukin, Norveška phoebus A 2.601 točk Klubski razred: l. Eckhard Stoi - Zah. Nemčija SF 27 1.930 točk 2. Hekki Horma - Finska Ka - 6 E 1.904 točk 3. Merja Saarinen - FiI1ska Ka - 6 E 1.867 točk

šport

MARCELLE CHOISNET -GOHARD

Dne 14. julija 1974, v blizini letališ.ča Baileau pri Parizu, je s svojim jadralI11m letalom Zefir 2 tragično preminila v starosti 60 let jadraika - Marcelle Choisnet - Gohard - poosebljena legenda jadralstva. Kot prva žena na svetu je 9. maj~ leta 1953 osvojila zlato značko s tremI diamanti. To najvišje priznanje je do tedaj imelo le II moških kolegov. Kot prva ženska letalka je v letu 1951 prejela od mednarodne letalske organizacije tudI medaljo Lilienthal za izreden svetovni rekord v trajanju leta z jadralnim letalom (35 ur, 3 minute). (Medaljo Lilienthal podeljuje FAI enkrat letno le enemu jadralcu na svetu za posebne športne dosežke. Doslej je bilo podeljenih samo 24 medalj) . Skupaj je Marcelle Choisnet - Gohard postavila 28 državnih in 14 svetovl1lh rekordov. Sodelovala je na mnogih državnih in mednarodnih tekmovanjih. Za poklic si je izbrala učenje jadralnega in motornega letenja . Bila je zelo srečna, da je lahko učila mlade ljudi letenja. Kot vodja pilotov v letalskem centru Chavenay pri Parizu je leta 1971 prenehala s poklicnim letenjem. Skupaj je preživela med oblaki z jadralnimi letali 41 50 ur lil z motornimi 2750 ur , kar predstavlja svojevrstni rekord med športnimi .letalci . N~ letošnjem ženskem tekmovanju na Poljskem je med veliko mlajšimi kolegicami zasedla odlično 6. mesto v končni razvrstitvi . Njen svetel lik nam bo ostal v večnem spominu . Cvetka Klančnik - Belin JADRALSTVO HITROSTNI KORD VTRIKOTU 100 KM

RE-

18 . julija 1974 sta bila v Kaliforniji (ZDA) postavljena kar dva (moški in ženski) svetovna rekorda v hitrostnem preletu trikotnika 100 km: Ken Briegleb - 166,36 km / h Lee Tweed - 123 ,76 km / h Oba reko rderja sta letela na jadralnem letalu kestrel 17.

Jadralna prvaka Švice za leto 1974 sta postala Herbert Frehner v odprtem m Hans Hedinger v standardnem razredu.

V Koelnu, Zah. Nemčija, je bil 14 tradicionalni jadralni te den. To je uradno nemško tekmovanje , na katerem je sodelovalo 57 jadralnih pilotov. Startali so v štirih razredih: v odprtem , standardnem , klubskem in dvosedežnem ra zredu. Zmagovalci so bili: odprti razred Lehfeld na cirrusu , Zerbin na cirrus st. , v klubskem razredu Haas na Ka - 6 CR, na dvosede žnem letalu Ka-2 pa pilota Kun ze in Storp. Imeli so 5 tekmovalnih dni , enkrat celo disciplino trikotnik 500 km. PADALSTVO - SVETOVNI REKORDI V SKOKIH NA CILJ Že pred ] O leti so bili postavljeni rekordi v skokih na cilj z rezultatom 00 ,00 metra . Rekordov ni mogoč e več izboljšati , zato so pričeli padalci postavlja ti nove rekorde - v številu skokov z rezultatolll 0 ,00 metra od cilja , " na nulo " . Letos so bili v SZ postav ljeni na slednji rekordi: V. Bogdanov, od 2. do 15. ap rila 30 skokov na " nulo" (šele 3 1. skok je bil 7. rezultatom 1,28 metra) Valen tina Zakoreckaja , od I I . do 18. ap rila _. ]3 skokov (14 . skok O,ll metra) V. Bogdanov, od 5. do ]0. aprila ... 8 nočnih skokov (9. skok O, 10 111) Ludmila Sviridova, od 5. do 10. april a - 5 nočnih skokov (G. skok 0 ,96 metra od c ilja) • iCiCiCiC~iC iCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiC~iCiCiCiCiCiC JI. • •

•

• • • • •

JI. JI. JI. JI. JI.

•• • •• • • •

• • •• ••• • • •

• •

JI. JI.

•• • ••• • •• •• •• JI. JI. JI.

JI.

JI. JI. JI.

JI. -tciCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiC~iCiCiC-tciCiC ..

Mednarodna letalska organizacija FAI ima registriranih lAlO zlatih z načk s 3 diamanti. Z največjim štev Ilom dIamantnih značk se lahk o pohvali Zah. Nemčija, saj jih ima že 305. Le ne.kaj znač k manj ima Poljska . V JugoslaVIJI Imamo dosjej 14 zlatih značk s tremi diamanti.

oIZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUI V AK Velenje izšolali novo skupino jadralcev

Konec meseca avgusta so v Aeroklubu Velenje zaključili osnovni tečaj za jadralne pilote. Ob skrb ni kontroli upravnika aerokluba Kočevarja in učite!ja -- priprav nika dipl. ing. Klinarja je na letališču Celje sedem novih mladih jadralnih pilotov prvič samostojno poletelo pod nebo, potem ko so povprečno po sedemdeset letov leteli z učiteljem . Fantje so vsi mladi, med njimi so trije dijaki, dva vajenca, en mdar in en kovinar. Kljub različni strukturi skupine so uspešno obvladali predpisani program, od meseca februarja dalje, ko so poslušali enkrat tedensko teorijo v Velenju, pa vse do dvajset samostojnih poletov na letališču z libisom 17. "Uspeli smo vzgojiti složno, disciplinirano in nadarjeno grupo, kakršne si lahko v bodoče samo želimo," je rekel ob zaključku tečaja upravnik Kočevar. Ta uspeh ni naključen . Uprava kluba je letos posvetila vso pozornost temeljiti selekciji tečajnikov. Prvo sito je bil izpit iz teorije, katerega je uspešno položilo trinajst od petindvajsetih tečajnikov, ki so poslušali predavanja. Naslednji pogoj za letenje je bilo opravljenih 50 udarniških delovnih ur pri gradnji letališča in čišče nju rastja na brežinah potoka Pake . Člani so znali zavihati rokave, tako zaslužili za klubsko blagajno osem starih milijonov. Pri tem se je najbolj izkazal letošnji začetnik Silvo Bencik, dijak srednje tehniške šole, z več kot 120 udarniškimi urami.

Da gresta pridnost in sposobnost skupaj , je dokazal tudi pri letenju , saj je program obvladal z najboljšo oceno; dmgi tečajniki pa tudi ne zaostajajo dosti za njim. Letos sta dva člana Aerokluba Velenje končala tečaj motornega letenja v Ptuju, še dva pa se trenutno šolata v. Celju na letalu aero- 3, tako da primanjkljaja motornih pilotov kmalu ne bo več . Vsi člani kluba se zavedajo težkih ča sov in se složno trudijo, da bi sami ustvarili čim več sredstev za svojo dejavnost. Akcija čiščenja Pake je končana, sedaj pa je klub prevzel ureditev mestnega parka. Na letališču v Lajšah podjetje Gradis s pospešenim tempom gradi hangar, ki bo do zime pod streho. Pri Kovinotehni naročeno letalo PA - 18 SUPER CUB bo dobavljeno konec tega leta; vse to obeta, da bo prihodnje leto na letališču v Lajšah živahna letalska dejavnost.

Zelena

luč

za postonjske jadralce

Že nekaj let tare postojnske letalee velika finančna kriza, svoj višek pa je dosegla v tej letalski sezoni. Ob zelo skromni, lahko bi rekli tudi nikakršni podpori družbenih dejavnikov, ki naj bi bili zainteresirani za letalski šport v Postojni, so člani z lastnim delom v sezoni, ki je za nami, ustvarili nekaj sredstev za uspešno dejavnost v letu 1973. Ker pa so bila tudi ta sredstva zelo neekonomsko izkorišče na, je prišlo do neljube situacije, v kateri se je znašel Klub letaleev. Po občnem zboru v mesecu febr uarju si je novi upravni odbor zadal kot prvo nalogo sanacijo kluba. Upravni odbor je pregledal možnosti, ki jih ima klub, da bi najhitreje poravnal svoje obveznosti. Tako so prodali obe jadralni letali trener. Ker letalska šola nima potrjenega aviomehanika in tako ne more opravljati svojega programa nemoteno , se je upravnik zaposlil v drugi letalski organizaciji. Na seji članstva in uprave šole so izdelali minimalni plan za leto 1974. S pomočjo letalskega centra iz Ajdovščine upajo , da bodo lahko ta plan v celoti realizirali. Tako so modelarji že dosegli letošnji načrt, ostale dejavnosti pa jih bodo v poletnih mesecih.

Da bi sanacija kluba čimbolj uspela, so v svoji delavnici z ačeli z delom . Vsak član mora opraviti določeno število delovnih ur za realizacijo svojega minimalnega plana letenja oziroma padalskih skokov. Začetek dela je zelo obetaven in upajmo, da se bodo č lani tudi vnaprej trudili, da bi se letalska dejavnost v postojni lahko nemoteno nadaljevala . Postojnskim letalcem se tako ponuja prilo žnost , da s pametnim gospodarjenjem ustvarijo to , kar so v nekaj letih zamudili. Ne smemo pozabiti , da je začel aeroklub delovati v Postojni že leta 1947 in se s težavami prebij al do današnjih dni. Tradicija torej obstaja in mora obstati. _ ANDREJ BRATOZ Tisoči

skok in

tisoča

ura

22. junija smo na novomeškem letaliproslavili redek dogodek: Darinka Uhan iz AK Novo mesto in Branko Hrast iz ALC sta opravila vsak svoj 1000. skok s padalom . Cvetka Klančnik-Belin pa je na Reki z blanikom in hčerko kot sopotnico " prejadrala" svojo 1000. uro. Septembra so se trije člani AK Novo mesto intenzivno pripravljali na izpit v akrobacijah z jadralnim letalom. Leteli so na KB- 14 in nato tudi uspešno opravili preizkušnjo . Inštruktor je bil Bojan Avsec. Začetniški tečaj obiskujejo še 4 mladinci. Na žalost jim jo je vreme precej šču

zagodlo. Če bodo uspeli do konca meseca samostojno poleteti, bo v Novem mestu letos " pečenih" kar 16 mladill jadralcev. 14. oktobra smo dobili telefonsko obvestilo od JATa iz Beograda , da je citabria "že popravljena" . Odpeljali smo jo tja letos 5. februarja , kar pomeni, da so se z njo ukvarjali več kot 8 mesecev - to pa nam je dobro pokvaril o letošnjo letalsko sezono. Zdaj bi bilo bolje, da ostane pri njih še 4 mesece - zaradi prostora v hangarju! Upravni odbor DLC je 10. oktobra raz· pravljal o sanaciji finan č nega položaja ustanove in ugotovil , da je bila v razmeroma kratkem č asu uspešno izpeljana. Hkrati je sklenil, naj se prihodnjo sezono leti samo s petimi jadralnimi letal i (2 blanika , cirrus, delfin in vaja) , ker bo zaradi visokiIl vzdrževalnih stroškov (revizije in popravila v Vršcu) vsa lesena letala, ki so jim potekli resursi, začasno "konzerviral" . . . V teku so razgovori za nakup 4 dietel radijskih postaj in usposobitev dveh zemeljskih ANARC 3 postaj . Tako upamo, da bomo prihodnje leto vsaj v glavnem tudi mi radioficirani. Prve dni oktobra smo predložili Temeljnim telesno kulturnim skupnostun načrt dela in porabe denarja za prihodnje leto. Predlagamo, naj bi temeljne telesno kulturne skupnosti pokrivale stroške za športno dejavnost dolenjskih aeroklubov, temeljne izobraževalne skupnosti naj bi vzdrževale profesionalni kader, prizadete občinske skupščine našega področja pa naj bi skrbele za nova vlaganja.

Novome~čani vabijo vse interesente na preizkus hidroplanov

ZANIMIVOSTI

;>Leteča

bolha«

.. Leteča bolha" , letalo z usmerjenim curkom za navpičen vzlet in pristanek, uspešno leti. Nekaj sposobnosti: doseže višino 1500 metrov, hitrost 120 kilometrov na uro, najdaljši dolet 48 km

KRMILJENJE PRI LETENJU NAPREJ IN NAZAJ

Navpično

KRMI LJENJE V ZAVOJU

dviganje in $pult.nje

Letenje naprej

Letenje nazaj

Desni zavoj

Dick Killingsworth si je zgradil letalo tako, da je vzel za osnovo 750 litrski rezer· var za gorivo, ki ga ima lovsko letalo na koncu krila. Na ta trup je dogradil ostale dele in dobil poceni letalo, ki z motorjem Lycoming 0-1458-2 doseže v vodoravnem letu največjo hitrost 235 km/h. Za vzlet in pristanek rabi 165 m dolgo stezo; ima dolet 850 km.

Konec lanskega leta je po dolgem času ameriško vojaško letalo zopet preletelo ozemlje Sovjetske zveze, tokrat z dovolje· njem sovjetskih oblasti. To naj bi bilo prvo letalo po aferi z vohunskim letalom U - 2. Tega so sestrelili leta 1960 in ujeli pilota Powersa. V Irkutsku je zbolel ameriški gozdarski strokovnjak, gost sovjetske vlade . Ker je zdravnik ugotovil, da je potreben hiter ki· rurški poseg, so dovolili, da ga ameriško letalo prepelje v ameriško vojaško bolni· co na Japonskem. Letalo C- 141 je pole· telo iz Frankfurta v Moskvo, ~jer se je posadki pridru žil ruski navigator. V IrkUtsku so naložili bolnika in ga pravočasno prepeljali v bolnico. Ruskega navi· gatorja pa so spotoma odložili v Kabarov· sku.

V Franciji je registriranih 5.588 motor· nih letal.

Takle je bil pogled na Itart leto~njega italijanskega državnega jadralnega prvenstva. Italijani, ki v svetovni areni sicer ne pomenijo kaj dosti, lahko na ~tart postavijo takole velejato plastike, mi pa še državnega prvenstva ne moremo izpeljati! Tudi se ni bati, da bi bilo na travniku našega državnega prvenstva kaj več kišt, kot bi jih lahko prešteli na prste obeh rok in nog . .. (P. S.: Italijanskega prvenstva so se udeležili tudi trije "tedesci" , pa je eden pobral prvo mesto v odprtem razredu, drugi v standardnem, tretji, sram ga bodi, pa je bil komaj 7. v standardnem razredu!)

J. Hasselfeldt iz ZDA je na Bensonov Žirokopter montiral plovke iz plastike ojačene s stekleno volno, ki jih je sam skonstruiral in tudi izdelal. Zirokopter ima potovalno hitrost 113 kmlh in se dviga s hitrostjo 5 mis. Delal ga je eno leto, vse skupaj pa ga je stalo 3200 dolar-

ženske (oba Izabela Gorokhova, Sovj zveza - 865 km, 3.junija 1967) in svetovni rekord za dvosede v prostem preletu za ženske (Tatjana Pavlova, Sovj. zveza - 865 km, 3.junija 1967). Zblanikom, ki ga vidite na sliki, je tudi naša vda Cvetka Klančnik-Belin letos izboljšala kar 8 državnih rekordov, o čemer smo že pisali. Kolikor je bilo mogoče odkriti po podatkih v omenjenem zborniku revije Soaring, števila izdelanih blanikov še zdaleč ne doseza nobeno drugo jadralno letalo. S skupnim številom 1310 se postavljajo vse tri izvedenke Sch1eicherjevega KA-6. 900 je bilo narejenih KA-8B in 550 kosov KA-7. Več kot 500 bratov ima samo še nemški Bergfa1ke II in III (okrog 620 letal), med Amerikanci pa je najmočnejši Schweizer s svojim 1-26 (487 letal, oziroma 573 letal, če prištejemo še izvedenk o 1-26E). Razmeroma precej je bilo narejenih tudi SchemppHirthovih standard cirrusov - kar 450. Navzlic ostri konkurenci Schweizerja s 340 izdelanimi 2-33A in drugih evropskih dvosedov, imajo v ZDA registriranih okrog 40 blanikov, še nove pa hite v oglasih ponujati kar tri zastopniške firme. M.Moškon

jev.

Po dosegljivih podatkih je do zdaj najbolj masovno izdelano jadralno letalo na svetu češki blanik L-13. Ameriškajadralska revija SOARING je v avgustovski številki objavila svojo tretjo izdajo zbornika letal, ki letijo v ZDA. Vsako letalo je predstavljeno na sliki, dodane so glavne značilnosti, zgodovina in opis letala ter rekordi,ki so bili na letalu doseženi. Tako pravijo za blanika, da je po tem, "koliko dobiš za dolar" z nakupom tega letala, eden najboljših dvosedov na svetu. Odkar so jih začeli izdelovati leta 1960, je bilo prodanU1 več kot 2000. V tem podatku pa verjetno niso všteti blaniki, ki so bili narejeni za Sovjetsko zvezo, torej je številka lahko še precej višja. - Prvi blanik je bil uvožen v Jugoslavijo jeseni 1969 za novomeški aeroklub (YU-531O, na sliki) in je tako odlično ohranjen, da so mu po 1000 urah klubskega letenja pred dnevi strokovnjaki iz tovarne podaljšali resurs še za 500 ur! Blanik še vedno drži svetovni rekord za dvosede v prostem preletu (Jurij Kuznjecov, Sovj. zveza - 922 km od 3.junija 1967!), svetovni rekord za dvosede na cilj, svetovni rekord za dvosede na cilj za

Sovjetska zveza je pri mednarodni letalski organizaciji FAI predložila dokumente za registracijo novega svetovnega višinskega rekorda za letala s krili. Pilot Aleksander Fedotov je z letalom MIG-25 dosegel višino 36240 m. V Švici je bilo do 1. 1. 1974 registriranih skupaj 1.191 motornih letal (športnih in turističnih), 511 jadralnih in 17 jadralnih letal QPremljenih z motorjem. Prav tako ima Svica registriranih 28 balonov.

Z bestsellerjem JOHNATHAN LIVINGSTON SEAGULL (preveden tudi v hrvaščina) je beli morski jadralec postal simbol jadralnih pilotov. Kdo bi ne želel jadrati tako kot on7 Foto: Ed Hall (SOARINGl