Krila 5 1977 by Milan Korbar

SEPT.- OKT. *77

ŠT. 5

Urednikov kotiček K o pregledujemo vsebino te številke Kril, ki je peta po vrsti v letošnjem letu, in vsebino vseh letošnjih številk, pa lanskih in predlanskih, opažamo predvsem en resen problem, ki je prav tako težak kot materialna eksistenca naše revIJe. Gre namreč za njeno vsebino, njeno usmerjenost in načrtnost. Slovenci nimamo velikega letalskega prostora, toda revija še daleč ni odraz tega kar imamo. Edina svetla in sistematična izjema je naš letalski šport. To pa je tudi vse. Ugotavljamo, da je veselje do izdajanja naše revije, pogojeno predvsem z veliko željo, da ne smemo dopustiti, da bi revija zamrla, precej premalo, kajti uredniški odbor, ki usmerja vsebino revije, le

ni vsemogočen. Zelimo, da vsebina revije sistematično zajame delo in problematiko aerodromskega podjetja LjubljanaPula. Isto želimo tudi za mednarodno letališče Maribor. Tu imamo slovensko ietalsko podjetje Ine ks-adria aviopromet. Lahko omenimo trenažno eskadriIjo, ki deluje na našem območju, RSZN, SLO, lahko bi omenili nekaj proizvajalcev letalske opreme, ki živijo in delujejo v Sloveniji. Skratka, vsebinske možnosti naše revije so široke. Samoupravni dogovor med tistimi, ki delujemo na slovenskem letalskem področju, mora urediti tudi vsebino naše revIJe. In če se ne varamo, bo z vsebino urejen tudi njen materialni položaj: To pa sta cilja, k i ju želimo doseči že štiri leta. Urednik

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 5. LETO VII. - SEPTEMBER - OKTOBER 1977 Nenavadna, pa obenem dobra za to številko je padalska problematika, ki .io lahko spremljamo in ocenjujemo z vidika najpomembnejših padalskih tekmovanj letošnjega leta. S tekmovanji smo v glavnem pri kraju in naša naslednja naloga je ocena letošnjega dela. Ta pa bo počakala do konca leta, torej do šeste številke Kril.

Ce odpove motor na startu Leteti kot ptica Liberator Jesens~i izpiti v Slovenj Gradcu Vezani brezmotorni model Gradnja letala in stroški Sport Nekaj misli in ocen o padalstvu Iz klubov Zanimivosti Humor

JCJ!fL4

8 11 13 17 15 20 28 31

32 34

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Biz ilj. Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej. Marjan Moškon, Jol.e P:havc, S r ečo Petric (tehnični urednik). Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor : Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise ln totografije ne vračamo. Letna narocnina 50 din, cena posamezne številke 10 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJI GOT ISK No vo mesto.

AKTUALNO

Če odpove motor na startu Najbolj kritična faza letenja z eno~~ tornimi letali ni, kot se navadno nusli, pristanek, ampak vzletanje. ~elotna ~on: strukcija letala in motor so Izpo~tavIJe~ po običajno daljšem času nurovanJa maksimalnim obremenitvam. Pri pristajanju po uspešnem letu na motor skoraj ne mislimo, saj j~ že v zraku pokazal; da normalno deluJe, ravno tako pa tUdI vsa ostala konstrukcija letala. Za normalen let na primerni višini so razni postopki pri problemih z motOIjem do potankosti izdelani. Če pa odpove motor po startu, tedaj velja le splošno empirično pravilo: pristati naravnost naprej in za nobeno ceno obračati nazaj proti letališču. V 2. in 6. številki letošnjega Aerokurirja sta bila objavljena dva zani~iva član~, ki obravnavata to problematIko. Ker nuslimo, da bosta zanimiva za vse , ki se ukvatjajo z motornim letenjem, ju v skrajšani o bliki povzemamo. Problemi z motOIjem so precej pogostejši kot mislimo. V ZDA j~ ~ilo . v razdobju od 1965 do 1969 regIstnranih 4310 nesreč oziroma povprečno dve na dan. Koliko je bilo takih s srečnim koncem, pa statistika ne pove. Precejšen del teh nesreč se je zgodil takoj po štartu. Kot rečeno, so za letenje na normalnih višinah izdelani številni postopki in priporočila za zasilen pristanek. Ce pa motor odpove takoj po štartu, je pa vse drugače. V bistvu se vsa problematika reducira na vprašanje ali naj pristanemo naravnost naprej in tvegamo ko~trolirano l?m le~ala ali pa poskusimo zavq za 180 ID vrnItev

nagib 30 Hitrost prevlečenja (km/h) 98,0 117,6 Hitrost leta0 (km/h) Čas za 180 zavoj (s) 17,9 Neto0 izguba višine pri 66,6 180 zavoju H (m) Izguba višine pri uvajanju 7,1 v zavq, h (m) H+h 73,7

30 45 0 108,5 130,1 11,4

60 0 129,0 154,8 7,8

75 179,3 215,1 5,1

57,6

66,6

115,3

19,0 76,6

45,9 112,5

131,4 246,7

na letališče. O dloč ilna za odgovor na to vprašanje je višina, ki smo jo že dosegli: V naslednjih vrsticah bomo skušali najti odgovor na to vprašanje. KAKŠNA IZHODNA ViŠiNA ZA VA· REN POVRATEK NA LETALIŠČE

Odgovor ni tako preprost kot izgle.da na prvi pogled: Poleg drsnega kota vpbva na izgubljanje višine tudi nagib letala v zavoju. Vemo, da se mora vzgon letala v zavq u povečati , saj mora kompenzirati centrifugalno silo. To je možno na dva načina: ali s povečanjem vpadnega kota ali s povečano hitrostjo. Ker prva mož· nost zaradi bližine zemlj e ne pride v poštev, saj se preveč poveča nevarnost svedra (kovita) pri tleh, nam torej ostane le še , da povečamo hitrost, kar je pri stoječem moto~u možno le z izgubo višine. To višino sicer dobimo pri izravnavanju zavoja večinoma nazaj, je pa pri tleh izguba višine, čeprav za kratek čas , nevarna, ker letalo lahko zadene ob visoke prepreke. In še en č isto pSihičen moment je, ki ga prav tako ne smemo podcenjevati: v ostrem zavoju pri tleh je namreč propadanje letala bolj očitno. Zemlja nenadoma pokrije velik del horizonta in nehote z ačnemo vleči palico nase , kar ima za posledico pogubno zmanjšanje hitrosti. Tudi marsikatera tež· ja nesreča jadralcev gre na ta račun. Izguba višine v zavqu se posebno naglo veča s težo letala in z nagib om predvsem 0 od 45 dalje. (gl~ tabelo 1). Tabela 1: izguba viŠine pri zavoju za 0 180 v planiranju Hitrost prevle č enj a v prernem letu: 91,2 km/h Hitrost leta: hitrost prevlečenja + 20 % = 109,4 km/h Kot planiranja pri tej hitrosti 10 (Podatki približno ustrezajo Cessni 172) . V naslednji tabeli (Tabela 2) podajamo izgubo višine, ki so jo ugotovili Ameri č ani za razne tipe letal s poskusi. Na prvi pogled je presenetljivo, da v zelo blagem zavoju zgubimo več višine kot v ostrem.

Razumljivo pa to postane, če upoštevamo še trajanje, ne samo, da zaključimo zavoj, ampak da pridemo nazaj v os letališča. Odmik od osi letališča je namreč pri blagih zavqih bistveno večji in zato čas daljši. Razen tega je kotna hitrost pri blagih zavqjih manjša in zato se čas trajanja zavqa zelo poveča, kar ' ima bistveno večji vpliv na izgubo višine, kot pa manjše lastno propadanje v boy blagem zavqju. Cessna 172 rabi za 180 zavoj pri hitrosti planiranj a 80 mph in s 30° nagiba 20 sekund, pri nagibu 75° pa le 3 sekunde. Iz gornjega bi sledilo, da je ostrejši zavoj ugodnejši, vendar moramo upoštevati še hitrost prevlečenja. Ta z nagib om nesorazmerno naraste. Pri nagibu 30° naraste s 75 mph na 60 mph, pri nagibu 75° pa \;na 112 mph. Zaradi nevarnosti prevlečenja, ki je na majhnih višinah smrtno nevarno, se moramo ostrim zavojem torej izogibati. Uporaba višinskega krmila pri kroženju s hitrostjo, ki je blizu hitrosti prevlečenja, še poveča nevarnost. Najugodnejši nagib za zavoj je torej kompromis med večj o izgubo višine pri blagem zavoju in večjo nevarnostjo pievleče-

skusi AOPA ZDA). Opombe: 1) Letala so bila med poskusi polno naložena. Poskusi so bili izvIŠeni na višinah letališč 2000 do 4000 ft. 2) Upoštevana je izguba višine zaradi zakasnitve 4 sekund (Reakcijski čas pilota). 3) Med ~azlič!1~i primerki istega tipa letala Je prihajalo do manjših razlik v rezultatih. - Tabela 3: Letalne karakteristike Cessne 172 pri planiranju v normalnem zavoju 180° s hitrostjo 80 mph (lAS). (Poskusi AOPA ZDA) 1) Glede na normalno hitrost prevlečenja 57 mph, motor v prostem teku, zakrilca uvlečena, horizontalen položaj. 2) Glede na hitrost 80 mph lAS, zakrilca uvlečena , propeler se vrti v zračnem toku,

,,"VittI{

I MOTO~I'"

30°

45°

60°

75°

Letalo Piper PA-18A150 Super Cub

265 ft 81 m

225 f 69m

150 f 46m

125 f 38m

Cessna 172 Skyhawk

380 ft 116 m

300 ft 92m

250 ft 76m

210 ft 64m

Cessna 150 Aerobat

340 ft 104m

180 ft 85 m

240 ft 73 m

280 ft 85 m

Piper PA-28-140 Cheroke 140

430 ft 131 m

350 f 107 m

330 ft 101 m

420 ft 128 m

rf I

l __ . L_. Hitrost

Kotna Nagib prevlečenj a (1) hitrost (2) 30° 61 mph(+7 %) 9,1° /sek 45° 68 mph (+19 %) 15,7° /sek 60° 81 mph (+41 %) 27,2° /sek 75° 112 mph(+97 %) 58,4° /sek

Čas za

Premer 180° zavoj zavoja 20 sek 450m 12 sek 260m 7 sek 150m 3 sek 70m

~ja v ostrem zavoju. Najugodnejši nagib Je 45° in najboljša hitrost 19 % večja od hitrosti prevlečenja. (Tabela 3)

Tabela 2: Izguba viŠine pri planiranju v zavoju 180° pri različnih nagibih (Po-

i :

Slika 1: stranski odmik od osi letališča

Kot smo že omenili, prihaja pri zavoj u do odmika od osi letališča. Da ta odmik izravnamo, moramo narediti manjšo korekcijo v nasprotno smer, za kar seveda zopet potrebujemo višino. To rezervno višino empirično ocenimo na 25 %, praktično pa se je pokazalo, da rabimo vsaj 50 % rezerve. Na osnovi tega rabimo torej s Cessno 172 za kompleten manever, ki nas pripelje spet v os letališča, ne 92 m, ampak najmanj 137 m začetne višine (Slika 1)

KDAJ POVRATEK NA LETALIŠČE NE PRIDE V POŠTEV

Na splošno pri odpovedi motOIja med poletanjem povratek na zelo kratko vzletno stezo in tvegan pristanek s hrbtnim vetrom ni priporočljiv. To velja za steze, krajše od 1000 m, in za veter, močnejši od 10 vozlov. Z jakostjo vetra nevarnost močno narašča. Zato je bolje nadaljevati let v veter in se koncentrirati na teren pred sebqj. Upoštevati moramo še, da čelni veter močno zmanjšuje kinetično energijo letala glede na zemljo, hrbtni pa jo močno pove č uje, tako da so šanse, da odnesemo manjše poškodbe, veliko boljše pri pristanku v veter.

STR.f\NSK/

•

OI)NfK II..'(EZ \lE r ll.'I'r

A!i~~tluorn • t· &5~ft/~bOW\

•

'\ 1H 6 ftl '~o "" I(VAoIt HOTOR.J ~

Slika 2: Vpliv bočnega vetra na stranski odmik od osi letališča.

13S1fI3

Pri močnem bočnem vetru delamo zavq vedno v veter. S tem se odmik od osi steze močno zmanjša in izgubimo manj višine (Slika 2). Imamo pa zato k omponento hrbtnega vetra pri pristajanju. Ko smo začeli planirati na pristanek, se moramo znebiti vsakega impulza, da z "vlečenjem" obdržimo višino. Letalo mora na tla, s predpisano hitrostjo in čim hitreje , po potrebi na silo. Če so pred nami ovire, moramo narediti vse , da obvarujemo trup in pri tem lahko tvegamo tudi, da se letalo prevrne. Pri letalih z uvlačljivimi kolesi je vamejši pristanek na trebuh.

KAJ MORAMO VEDETI

Znana nevarnost je manj huda od neznane. Zato je nujno, da se na možnost, da odpove motor med poletanjem, pripravimo. Neverjetno je, kolikim ljudem v kritičnem trenutku zledeni kri v žilah in niso sposobni nobene, sploh pa ne pametne reakcije. Zato se moramo še takrat, ko je čas, t.j. na tleh, pripraviti na takšne izjemne situacije. Predvsem moramo točno poznati leta1ne karakteristike letala z ustavljenim motorjem ter minimalne višine, ki nam omogočajo povratek na letališče. Le z mirno hladnokrvnostjo in preciznim letenjem lahko računamo na to, da bomo preprečili najhujše. Lahko celo poskusimo s ponovnim vžigom motorja. Pri tem včasih pomaga že vključi tev drugega rezervoarja ali premik ročice za gretje karburatorja. Nadalje se mora pilot navaditi, da vedno išče primeme terene za izvenletališki pristanek. To je posebno pomembno, če nastopijo težave pri poletanju, ko ni časa za razmišljanje. Solani smo tako, da kmalu po odlepljenju odvzamemo malo plina. Temu se moramo izogibati vsaj do višine , ko je možen varen povratek. Modernim motorjem prav nič ne škoduje, če kako minuto dlje tečejo pod polnim plinom. Obenem varno višino tako tudi najhitreje dobimo. Po statistiki pride do okvare motorja najče šče, ko prvič po poletanju zmanjšamo mo č motorja. Kaj je največkrat vzrok, da odpove motor pri poletanju? Neprimerno pogostejŠi vzrok za to je prekinitev dovoda goriva kot pa mehanične ali strukturne poškodbe motorja. Zato moramo posebno pozomost pred poletanjem posvetiti glavnem ventilu za gorivo, ki ga je najboljše že pred vžigom nastaviti na najbolj poln tank. Kasnejše prestavljanje namreč lahko za kratek čas prekine dovod goriva in v vodih nastane mehur, ki pripotuje do karburatorja ravno pri vzletu. Pilot mora biti pSihično pripravljen na to, da bo prekinil poletanje. Poslušati mora tek motorja pod polnimi obrati, da pravočasno odkrije nepravilnost. Čim hitreje se mora povzpeti na varno višino. Pri tem moramo vedeti, da najugodnejša hitrost vzpenj anja zavisi od teže letala in viŠine letališča. Hitrost vzpenjanja pa je pri navadnih letalih blizu hitrosti planira. nja , tako da naknadno trimanje ni potrebno. PRIPRA VIL: K. B.

Samo kratek zapis, da te ni več med nami, dragi Bojan, je najbrž premalo. Premalo za nas, tvoje prijatelje, in premalo tudi za tiste, ki so te poznali kot Bojana ali kot letalca. Samo velika bolečina je lahko vzrok, da tudi sam ne morem izraziti tistega kar bi želel in kar bi moral povedati prijatelju. Ne za slovo in ne za publiko. Javljajo se slike izpred nekaj let nazaj. Želel bi, da bi se življenje ponovilo. Življenje, čeprav ne lahkotno in brezbrižno, kajti bilo je vseskozi izpolnjeno z delom, učenjem in hotenjem. Veliko

uspehov z ljudmi in veliko razočaranj zaradi ljudi. Gradil si to naše letalstvo, gradiL In usoda tako rekoč pionirjev nikdar ni lahka. Pot v neznano. Toda znal si kljubovati tegobam in v vsakem razoča ranju si našel novih moči in nadaljevaL S~ bolje, še bolj vztrajno. Vidni so tvoji uspehi. Odgovorne naloge, napredovanje na delovnem mestu, zrastel je dom eden pa drugi. Naj bo ljudem lepo. Veliko želja in veliko načrtov. Na tisoče poletov je za teboj. Nekaj ur si občudoval lepo domovino pod seboj. Z vsakega poleta si se vračal s ponosom, da je dosežena še ena delovna zmaga. Veselil si se novih letal in tista, s katerimi si letel, negoval z vsem srcem. Zaljubljen si bil v te stroje Bojan, zaljubljeno Preprosto, nadel si si krila z nasmehom in dobro voljo. Vedno tako, zanesljivo, kot to zmore pilot, ki dela zaradi dela in leti zaradi letenja. tisoč

Kako kruta zna biti usoda. Ostala bo žalost v očeh in bolečina v srcu. Vsak novi polet bo tudi del spomina in del radosti, da sem te pozna/o

BOjan s svojo delovno skupino pred Piperjem

Spominjal se te bom kot pilota, ki ni poznal utrujenosti, kot učitelja vedrega obraza in trdne volje. Spominjal se te bom kot učitelja in pilota, ki je veliko znal in svoje znanje razdajal svojim varovancem. Spominjal se te bom kot Bojana. prijatelj

ZANIMIVO

Leteti kot ptica AKTUALNO, ZANIMIVO, VABilIVO IN TUDI SPORNO zato objavljamo sestavek, ki naj pomaga in pripomore k razreševanju problematike letenja z zmaji.

mično ravnotežje , na katerega letalec ne več vplivati ; zato strmoglavi v ravni črti, pod kotom kakšnih 40° in z veliko hitrostjo. Ta kritični položaj so imenovali "plapolajoči padalec", ker deljadra izgubi vzgon in močno plapola. Padec se večinoma tragično konča, znani pa so

Večkrat beremo o pogumnih fantih in dekletih, ki se korajžno spuščajo s krhkimi zmaji z vrhov, neslišno drse skozi zrak primeri, ko se je pilot rešil iz opisanega visoko nad pobočji in pristajajo nekje položaja tako, da je prenesel težo na daleč v dolini ... Letenje z zmaji je mlad zadnje nosilne vrvi in s tem bistveno šport, javnosti večinoma znan po prilož- premaknil težišče v sistemu letalec-zmaj. nostnih spektakularnih predstavah in neKonstruktorji skušajo to pomanjkljisrečah. Skratka zadeva ekshibicioni- vost odpraviti in nastalaje "d ruga generastov . .. cija" letalnih zmajev. Pri njih je nevarnost Toda zadeva je precej drugačna. Lete- "plapolajočega padca" močno zmanjšanje z zmaji ni domena romantičnih juna- na, vendar so zmaji občutljivejši za kov, ki zato, da bi se postavljali, tvegajo krmaIjenje - priporočajo jih že izkušeživljenje. Vodilo je želja, da bi se odlepi1i nim pilotom. Preveliko občutljivost na od tal in posnemali ptice. Seveda tudi ta veter in slabe krmilne lastnosti pa naj šport ni brez nevam osti - to bi bilo odpravi "tretja generacija" zmajev, ki se nekaj izjemnega! Zato je prav, da upošte- že pojavlja. To so konstrukcije, ki dovovamo dosedanje izkušnje v nekaterih ljujejo letaIne hitrosti do 80 km/uro. evropskih deželah, in da poznamo pred piNa letalne lastnosti vpliva tudi specifise, ki prispevajo k vamosti. Varnost je čna obremenitev krila, ki je lahko 4,5 namreč v tem športu dokaj širok pojem; 5,5 kg/m2. Dobimo jo tako, da težo o njej odločajo letaIna naprava, teren, pilota + opreme + zmaja delimo s projekvreme in letalec. Primerno šolanje za cijo povrŠine krila. Manjša obremenitev letenje je prvi pogoj! pomeni sicer boljši drsni kot, vendar slabše krmarjenje in veliko občutljivost LETALNA NAPRA VA na veter. Večja specifična obremenitev Res so zmaji razmeroma enostavne krila pa izboljšuje stabilnost in možnost letalne naprave, kar pa ne pomeni, da krmarjenja, vendar je omejena, ker obrevsak zmaj enako dobro in varno leti. menjuje konstrukcijo. V splošnem so današnje konstrukcije Značilnosti konstrukcije, aerodinamično uravnovešenje, določitev težiščne točke, zmajev računane na 3 G, se pravi za položaj in velikost krmilnega trikotnika, obremenitev trikratnega zemeljskega podolžina sedežnih vrvi, ukrivljenost nosil- speška. Torej ne dopuščajo akrobatskih cev in drugo vpliva na rYegove letalne poletov. Znani so primeri, ko so se pri lastnosti. Tudi dobro uravnovešen zmaj takšnih poizkusih konstrukcije zrušile. Zanimivost: v Avstriji so se lotili vprase lahko že z nepazljivo .in napačno montažo spremeni v morilsko napravo, šanja varnosti še drugače. Razvili so da nepremišljene spremembe napetosti posebno reševalno padalo, ki se menda vrvi in spremenjeno obliko jadra ali nosil- obnese (izumitelj Herbert Stoellinger, cev sploh ne omenimo. Zlasti pri prvot- Hallein). Velja pravilo, da moramo zmaja po nih konstrukcijah le talnih zmajev, pri Rogalovem krilu, nastopa še drug pojav, vsaki spremembi konstrukcije, po padcu ki je tudi že zahteval žrtve. Ti zmaji so in podobno, najprej preizkusiti na šolsicer stabilni in jih lahko dobro krmari- skem terenu. To velja tudi, če zmaja mo, vendar samo, če polet ne postane zamenjamo, saj se letalne in krmilne prehiter. Pri večji hitrosti in zmanjšanem lastnosti posameznih modelov močno nagib nem kotu se pojavi novo aerodina- razlikujejo.

VREMENSKE RAZMERE Pravijo, da gredo ob močnem vetru še ptice peš, toda letalci z zmaji so zelo okorne ptice .•. Poznavanje vremenskih razmer, splošnih in krajevnih zakonitosti, močno odloča glede varnosti. Primer: nekoč smo se pripravljali v Alpah za polet z visokega hriba. Nenadoma se je .močno ohladilo. Sklenili smo s poleti nekoliko počakati in glej, po dveh ali treh minutah se je pod nami p~avila gosta megla. Le kje bi končali naši deset in več minut trajajoči poleti, če bi poleteli? Splošno velja, da letimo samo pri dobri vidljivosti. Hitrost vetra je lahko največ 20 km/h. Vzletamo proti vetru; hrbtni veter je zelo nevaren. Temu botruje dejstvo, da raste nosilnost krila kvadratno s hitrostjo. Potrebna vzletna hitrost je okoli 20 km/h, kar vedno ne dosežemo znostavno. Z zmanjšanjem relativne hitrosti pa aerodinamična nosilnost hitro pada. Nevarno, zanimivo in privlačno - glavne odlike zmajerstva

TEREN Poleg pravilne izbire zmaja je izbira izkušnjam primernega terena najvažnejša. Začeti moramo previdno in se počasi seznaniti z lastnostmi zmaja in - zraka. Šolski tereni naj omogočajo komaj nekaj metrov dvigovanja. Pristajališče naj bo prostrano in brez ovir. Vadimo vedno natančno proti vetru. Kaplje znoja zaradi tovorjenja navkreber so poplačane z nepozabnimi sekundami v zraku, dolgimi "celo večnost". Vse se dogaja bliskovito, kot v snu; šele po mnogih poletih dobimo občutek zavestne reakcije. Ta prva faza poletov nad šolskim terenom je zelo važna in ponavadi tudi najbolj "boleča". Toda če smo izbrali primeren teren, bo ostalo kvečjemu pri potolčenih kolenih in skrivlienih ceveh ... S pridobivanjem izkušenj izbiramo postopoma večje višinske razlike. Ogled pristajališča pred poletom mora postati rutina. Različne ovire, kot so žice električnih napeljav, nosilne vrvi tovornih žičnic in žične ograje, iz zraka včasih slabo vidimo. Vetrokaz na pristajališču bo preprečil marsikateri "trd" pristanek. Prav tako se moramo pred poletom prepričati, če drsni kot zmaja dopušča prelet raznih ovir, upoštevati pa velja seveda tudi vremenske razmere in lastno izurjenost.

Nevarno je tudi vrtinčenje zraka v Lavetrju. Za izkoriščanje vzgornikov ali tennike nad pobočjem je priporočljivo letenje v obliki osmice, torej tako , da zaokrožimo vedno od hriba. Ne pozabimo: kroženje pomeni naglo izgubljanje višine. Največje tveganje pri poletih je letalec sam, pač zato, ker se odloči za polet, potem ko je proučil vse omenjene momente. Vloga igra tudi trenutno počutje pilota in njegovo psihično stanj e. Kakršno koli prigovarjanje pri startu je netovariško in neodgovorno. Preložitev poleta po resnem preudarku ni sramota, ampak nasprotno - zrcali zrelost pilota. Ugoditi senzacij želj nim gledalcem, denimo ob neprimernem vremenu, je neumnost. Tudi poleti "pod paro" in razne stave so redke izjeme ter često vzrok za negativno mnenj e o tem športu.

Pri učenju se sreča pilot z določeno refleksno prepreko. Na tleh smo pač navajeni v kritičnem položaju zmanjšati hitrost, se ustaviti. V zraku je ravno obratno; primerna hitrost pomeni v zraku varnost. K varnosti prispeva tudi primerna osebna oprema. Ponesrečeni starti so često posledica spolzkih čevljev. Us~ ene rokavice in stabilna čelada, ki ne pokriva ušes, dobro ščitijo pri trdih ali zasilnih

Alpinisti uporabljajo posebne zmaje, ki so polovico lažj i od obič~ nih in ki jih lahko zložim o na dolžino dveh metrov ali manj. Takšni zmaji tehtajo okoli 11 kg, sestavimo pa j ih v nekaj minutah. Seveda imajo nekaj slabše drsno razmetje, vendar so v letu zelo stabilni. Preizkusili so jih že v Hindukušu, v višini 7000 m.

Z zmaji se veliko leta tudi po smučiščih

Poglavje zase so motorni zmaji. Nekaterim posameznikom je že uspelo vzleteti z mototji 6 KM. Načrtujejo prelet Rokavskega preliva. S 'podobnimi poskusi se ukvarjajo tudi na Ceškoslovaškem.

p'ristan!dh, ki niso prihranjeni niti JIm mqJstrom.

največ

V splošnem spadaj o letalni zmaji med naprave za uporabo zračnega prostora torej med letalstvo. Letalske zveze skuša: j o prilagoditi predpise temu novemu športu in zagotoviti optimalno varnost. Za u:re~e, kjer letijo zmaji, zahtevajo d?yoIJenJe. Določena je tudi najmanjša V1šma prele ta nad cestami, žičnicami in drugimi objekti. Letenje z zmaji se v Evropi hitro širi, tudi v vzhodnoevropskih deželah. Razvqj pospešuje organizacija mnogih tekmovanj, na katerih ocenjujejo čas, prelet določenih točk in natančnost pristajalli a na cilju. Še nekaj o organizaciji tega športa v Zvezni republiki Nemčiji. Tu deluje okoli dvajset šol, kjer šolajo pilote po stopnjah. Za letenje v Alpah pa' to še ne zadošča. Za preletavanje viŠinskih razlik do 4000 metrov zahtevajo A-izpit, za razlike 800 in več metrov, kar je v Alpah pravilo, pa B-izpit. Takšen izpit obsega praktični del in teorijo. Praktično zajema kontrolo zmaja, brezhiben vzlet, "osmico", pristanek v krogu s premerom 80 oziroma 50 metrov. Tedrija: splošno znanje oletalnih zmajih, aerodinamika, poznavanje nevarnosti in vremenosimje , izbira terenov za letellie, varnostni predpiSi, zakonski predpisi (za Evropo) in 8-urni tečaj prve pomoči. Poleg tega je treba opraviti določeno število poletov pod nadzorstvom. Na žičnicah zahtevajo jamstveno zavarovanje. Sicer pa so zakonski predpisi v Evropi različni. Avstrijci zahtevajo npr. dobro zdravstveno stanje letalca, v Švici pa morajo biti vsi zmaji registrirani.

Radi bi opozorili še na zadevo, ki je v tem športu izrednega pomena, namreč na možnost izmenjave izkušenj. Na Bavarskem npr. dell!ie kakšnih 15 društev. V klubih prirejajo stalne debatne večere in predavanja. Posamezniki predvajajo svqje ft1me. Vsako društvo oskrbuje enega ali več letalnih terenov, organizira dežurno službo, tekmovanja in ostalo dejavnost. Piloti se spoznavajo med sebqj, skupno analizirajo napake, krepi se tovarištvo. Naj povzamemo: letenje z zmaji je imeniten šport, ki zahteva celega človeka. Ob skrbnem šolanju in dobri organizaciji tveganje ni večje kot pri drugih športih. Sanje, leteti kot ptica, so skoraj postale resnica. ALEKSANDER PAJTLER Iz revije ŽIVUENJE IN TEHNIKA 9/ 77

Precej stran od planinskih poti, skoraj v popolni divjini, tam, kjer položni plaz pod Rjavino preide v prepadne stene nad dolino Krme, ležijo že tri desetletja stari ostanki Liberatorja. Samo še nekaj zarjavelega železja in zmečkanega aluminija je nema priča usode zavezniškega bombnika, ki je s tistim zadnjim poletom želel poseči tudi v naš partizanski boj med Julijskimi Alpami.

~e'L,4

Letalo je verjetno zašlo med naše vrhove jeseni ali pozimi '1 944, razbitine pa so odkrili zgodaj poleti 1945 pastirji in lovci iz Zgornje Krme. Prav takrat je bil na leškem letališču internat motornega letenja, pa so mladi fantje dobili nalogo, da razbitine pod Rjavino preišče jo. Tov. Rupar, ki je bil tudi v tisti skupini, se še dobro spominja poteka odprave in podobe kraja, kjer je letalo ležalo. Iz njegovega pripovedovanja se da ugotoviti, da je bila naloga liberatorja oskrbeti partizanske čete v zahodni Sloveniji z orožjem in strelivom, kajti v trupu so našli polne kanistre raznega orožja. Po situaciji sodeč pa letalo ni opravilo svoje naloge, temveč se je zrušilo na peščen, s snegom pokrit plaz ter postalo nekajmesečni grob nesrečni posadki. Še isto poletje so jih lovci pokopali v zasilen grob ob vznožju plaza, kasneje

pa jih je vojaški oddelek preko Beograda izročil svojcem. Nadaljnja usoda letala pa nam je že znana. Jeseniški železarji in še razni drugi "kovinarji" so ga pospravili kot krokarji mrhovino. Pustili so samo nekaj jeklen ;h delov, ki jih pač niso imeli kaj rabiti. Po kratkem času je na melišču spet zavladala tišina, le krušljivi plaz je od časa do časa zadelal del tistega, kar so ljudje pustili ležati ... Tam, kjer se danes sluti prekopan grob, raste nekaj planinskega cvetja, ki bo skupaj s časom počasi zabrisalo zadnje sledove. Lani avgusta se je naša skujlina odpravila skozi Krmo na Rjavino. Vodil je Janko, ki je pot še nekako ohranil v spominu. Kot nalašč pa so se sredi dneva nagrmadili mokri nimbusi, kar je akciji dalo prav turobno razpoloženje. Sam plaz se razprostira slabih tristo metrov široko pod južno steno Rjavine, visok pa je za polovico manj ter se v zmernem naklonu konča v zakrnelem ledeni ku pod navpično steno. ln sredi tega peska je po Jankovem pripovedovanju ležal skoraj nepoškodovan trup bombnika, krili pa sta odlomljeni in zgoreli ležali višje pod steno. V medli predstavi so nam besede začrtale mogočno podobo liberatorja, kateremu so se propelerji v naših hribih zadnjič zavrteli.

Takoj ob prihodu nam je Janko opisal položaj trupa letala, ko je po udarcu zdrsnil navzdol po zasneženem plazu. Krila so se pri padcu odlomila in tako preprečila, da trup ni zgorel.

Nekako na sredini še vedno leži noga glavnega kolesa, vse naokrog pa so raztreseni cilindri in nosilci motorjev. Med peskom sem našel celo obrazni del maske s koncem gumijaste cevi.

Zunanji del motorja je "skopnel" kot sneg spomladi, le jeklena teža ojnic in gredi se je uprla prenosu v dolino.

Poleg zmečkanega aluminija sva z Vinkom položila vse najdene dele v zgornjem delu melišča. Najzanimivejša najdba pa je bil za dve dlani velik aluminijast poklopec z dobro vidno serijsko številko, ki pa je bila po vrsti samo za eno (1) manjša od enakega dela, ki smo ga našli na Jalovcu.

Marjan še vedno ni mogel razumeti, da so ljudje tako ogromno letalo skoraj do zadnjega vijaka po naporni in strmi poti znosili v dolino.

Še zadnji pogled po plazu navzdol. Tu ob ostanku koles smo nemo posedli ter si vsak zase predstavljali vizijo hrumečega bombnika, ki v gosti megli ne vidi druge poti kot ozko, nagnjeno snežno ploskev, ki pa se naslednji trenutek pogrezne v neskončno temo.

ANALIZE

Jesenski izpiti v Slovenj Gradcu

'r'

V dneh od 30.9. do 2. 10. 1977 so bili v Slovenj gradcu pred izpitno komisijo "inšpektorata za varnost zračne plovbe" izpiti za pridobivanje dovoljenj za jadralne in motorne pilote. Od 53 prijavljenih jadralcev iz 9 aeroklubov je izpitu pristcr pilo samo 37 kandidatov. Od tega jih je polagalo izpit 33, dva kandidata sta opravila popravni izpit, eden pa obnovil dovoljenje. Izpit je položilo odn. pridobilo dovoljenje samo 46 % kandidatov, znova mora isti opravljat 54 % kandidatov, od tega kar 22 % iz vseh predmetov. Največje neznanje so pokazali kandidati iz navigacije, ki jo ni položilo 13, meteorologije, ki jo ni obvladalo 12 in aerodinamike iz katere so padli 4. Kandidati za dovoljenje športnega pilota so bili nekoliko uspešnejši. Od prijavljenih 19 je izpitu pristopilo 10, položilo 70 %, a od 30 %, ki niso zadovoljili, je samo eden, ki mora polagati ponovno izpit iz vseh predmetov. Da bi v bodoče imeli izpiti za dovoljenja v letalskih panogah organiziranejši izgled, predvsem pa boljši uspeh, želim objektivno oceniti dosedanje priprave in potek izpitov. Kot prvo velja omeniti, da se že pri samih prijavah letalske organizacije niso držale postavljenih rokov za prijavljanje. Tako je do predvidenega roka dostavilo kompletne prijave samo 5 organizacij, a po tem roku še 4, od teh ena celo dan pred samimi izpiti. Da tak način prijavljanja povzroča ZLOS-u nepotrebno dopisovanje , povečane stroške in še kup drugih nevšečnosti , mislim da ni potrebno omenjati. Vsekakor pa parcialno pošiljanje prijav Inspektoratu spravlja ZLOS v slabo luč in j o prikazuje kot slabo organizirano asociacijo. Letalskim organizacijam sta znana dva roka za polaganje izpitov, natančnejši termini pa se predlagajo na podlagi predlogov večine naših organizacij. Evidentno pa je tudi, da nekateri klubi sploh niso prijavili kandidatov, pa č eprav jih imajo. Glede na izpitih pokazanega znanj a pa se moramo kritično dotakniti dejstva, da kandidati niso obvladali snovi, katera jim je kotjadralcem najpotrebnejša. S kakšno sigurnostjo in zaupanjem naj učitelji lete-

nja puščajo svoje jadralce na prelete, ko se le ti slabo orientirajo in ne poznajo osnovnih meteo elementov? To snov morajo jadralci obvladati temeljito in jo naj tudi stalno obnavljajo, če želijo dosegati dobre rezultate. In Še o nečem moram spregovoriti. Nekateri kandidati prihajajo na izpit tudi z nezadovoljivim praktičnim znanjem in slabim poznavanjem eksploatacije letala na katerem letijo. Skoraj 50 % kandidatov bi moralo odpasti že na praktičnem delu izpita, kajti niso obvladali v celoti vseh elementov leta v zoni odn. po šolskem krogu, kar še izrecno velj a pri ocenitvi mesta pristajanja in zaustavljanja letala, ki je brez dvoma najvažnejša stvar za brezskrbno in varno pristajanje . na izvenletališčnih pristankih. S ponovljenimi leti, kar pa ni niti predvideno, smo takim kandidatom omogočili nadaljne polaganje izpita. Iz omenjenega sledi, da je v bodoče ;potrebno posvetiti teoretični in praktični pripravljenosti kandidatov, ki se prijavljajo na izpit, daleč več pozornosti kot do sedaj. Kriteriji, ki jih postavljajo izpitne komisije, so z ozirom na vse modernejša in zahtevnejša letalska sredstva vse strožji, zato naj ne prihajajo nepripravljeni kandidati več na izpite, kajti komisija v svojem maloštevilčnem sestavu ni v stanju v nekaj dneh opraviti tako obsežen posel. S tem v zvezi je treba priporočiti upravnim odborom odn. šolskim svetom aeroklubov, da v bodoče posvetijo teoretičnemu usposabljanju svojih letalskih kadrov več pozornosti, na ta način, da se pouk boljše organizira po določenem razporedu v sodobnejših učilnicah. Vsakoletne kontrolne izpite in priprave kandidatov za izpite moraj o opraviti po določenem programu kvalificirani učitelji ali izkušeni letalci. Niso redki primeri, da so do sedaj vsebovale te priprave samo individualno učenje iz knjig, in še to v zadnjem trenutku. Le z boljšo organizacijo učenja bodo kandidati lahko prihajali pred izpitno komisijo sproščeni in sigurni, da ne bodo morali zardevati zaradi neznanj a. AJDIČ GUSTAV

ORLOV GRAD

V VRTINCIH VOJNE 4 romani, ki jih berejo milijoni ljudi po vsem svetu. 1.027 strani napetega branja, polnega nenadnih zapletov, enkratnih dogodkov in presenečenj! Alistair MacLean

KRIZARKA ULYSSES Nenehno napeta 'in mojstrsko stkana pripoved tega akcijskega vojnega romana se plete ob usodi konvoja, ki v skrajno neugodnem vremenu v sovražnih vodah severnega morja doživlja svojo epopejo na poti iz Anglije v Murmansk. Kdo bo priplul na cilj in kdo bo potonil? Vse o tem boste zvedeli med čudovitimi opisi krutega severnega morja:, in v klenih dialogih neustrašnih pomoršča kov.

NA JUG, MIMO JAVE Ta roman se tudi dogaja med drugo svetovno vojno na Daljnem vzhodu. Japonski lovci potopijo barkačo, na kateri se rešujejo civilisti in vojaki iz porušenega Singapura. V hudem viharju reši preživele .angleški trgovski tanker, ki pa mu tudi ni usojeno dolgo življenje. Japonci ga potopijo, redki preživeli se rešujejo čez južno morje in skozi japonsko ujetništvo do cilja.

V tem napetem romanu, ki ga boste brali brez predaha, pisatelj opisuje drzno akcijo skupine komandosov, ki naj rešijo ameriškega generala iz nemškega ujetništva. Spremljajo jih na njihovi poti po zasneženih Alpah, kamor so se spustili s padali. Na koncu pride do presenetljivega obrata, saj šele tedaj zvemo, za kakšnega generala pravzaprav gre, in da je bila akcija predvsem namenjena razkrinkanju sovražnih agentov, ki so se vtihotapili v angleško obveščevalno službo, celo v njen glavni štab.

NAVARONSKA TOPOVA V dinamični in napeti pripovedi, do kraja polni nenavadnih presenečenj, spremljamo skupino zavezniških komandosov, ki je dobila nalogo, da uniči dva velikanska nemška topa, ki z otoka Navarone obvladujeta grško otočje v bližini turške obale in med drugim držita v pasti 1200 britanskih vojakov na sosednjem otoku. Vodja skupine je izkušen alpinist, dezerter in agent, ki mu tudi južna, strma skaina stena ni prehuda ovira ... Vse štiri knjige so vezane v platno in stanejo skupno 594 din. Plačate jih lahko tudi v 5 obrokih po 18,80 din Zbirko štirih romanov Alistaira MacLeana lahko kupite v vseh knjigarnah oziroma naročite pri založniških poverjenikih ali neposredno na naslov ZALOŽBA MLADINSKA KNJIGA, Prodaja po pošti, 61000 Ljubljana, Titova 3.

POROČILO O GRADNJI

Gradnja letala in stroški Oglejmo si cene nekaterih letalskih konstrukcijskih materialov in izdelkov. Te cene so na različnih krajih zelo različne, na kar pa ima še poseben vpliv svetovna inflacija. Vse cene so franko prodajalec (nepakirano in necarinjeno) in so iz katalogov, predračunov ali računov, katere smo prejeli v zadnjem času. Očit no je, da so cene podane v tujih valutah, kar pomeni, da se omenjeno blago na našem tržišču zelo težko dobi. Letalski motOIji: Continental 65 PS po reviziji 1995.- am. dol. 75 PS po reviziji 2295.- am. dol. 85 PS po reviziji 2395 do 2595.- am. dol. 90 PS po reviziji 3195.- am dol. 100 PS po reviziji 3750 do 4195.- am. dol. Lycoming 115 PS po reviziji 3250.- am. dol. 100 PS nov 4928 am. dol. 115 PS nov 5028.- am. dol. 118 PS nov 5360.- am. dol. Revmaster 65 PS (VW konverzija) 1834 cm. 1880.- am. dol. 75 PS 2100 cm. 2028.- am. dol. Limbach 65 PS VW konverzija, homologiran za motor. jadralna letala. 6898.- DM 85 PS 7600.- DM Rotax 38 PS (dvovalj ni, dvotaktni, 40 k& homologiran zajadr.letala 14.700.- AS Prekomorska embalaža za Revmaster 45.- am. dol. Prekomorska embalaža za Konti jn Lyc. 100.- am. dol. Cargo prevoz do 100 skupne teže 5.334 am. dol. + 6 % iz Amerike Cargo prevoz nad 100 skupne teže 3.966 am. dol. + 6 % iz Amerike Nosilec motorja, izpuhi, gretje vplinjača in kabine, zračni filter s kanalom 290.am. dol. Elise: Ray Hegy. USA. Les, zaščiten s poliestrom do premera 137 cm 70.- am. dol. do premera 152 cm 75.- am. dol.

za Conti 60 in Lyc. 115 PS 90.- am. dol. Cargo prevoz .......... 40.- am. dol. Wamke, USA. Les, zaščiten z epoksi slojem. Graund adjustabile do premera 137 cm dva kraka 250.am. dol. do premera 137 cm trije kraki 400.am. dol. do premera 152 cm dva kraka 315.am. dol. do premera 175 cm dva kraka 350.am. dol. do premera 188 cm dva kraka 375.am. dol. do premera 152 cm trije kraki 500.am. dol. Maloof, USA. Dural, graund adjustabile za Revmaster, Limbach 350.- am. dol. nastavljiva na dve poziciji 558.- am. dol. Hoffman, ZRN. Composite, od premera 121 do 140 cm 658.- DM Composite, od premera 141 do 160 cm 785.-DM Kovinske, nastavljive na tri pozicije za motor. jadralna letala 1950 2806.-DM pokrovelise 248 - 396.- DM Konstrukcijski materiali: Cevi jeklene DIN 1.7734.4 18 x 1 mm 10.46 DM/met. 20 x 1 mm 11.15 DM/met. 22 x 1 mm 12.00 DM/ met. 25 x 1 mm 12.90 DM/ met. Dural W 3.1364.5 (platiran) pločevina od 0,5 do 1.2 mm 14 - 18 DM/kg. Dural W 3.1354.6 (promi) 24 - 39 DM/kg. Vezana plošča, fmska breza petplastna 1 mm. 14.- DM/m2 pregledana in žigosana po Loj du. 2 mm 22.9DM/m 2 2.5 mm 24.6 DM/m2 5mm31.- DM/m2 Platno, oziroma sintetika: za jadralna letala egipčanski maco l04-gramski. Natezna trdnost 900- 1000 kg/met. 7.2 DM/m 2 Poliester 100 %. 60 gramski, trdnost

1086/1397 kg/m 10.6 DM/m 2 za motorna letala maco, 133-gramski 11.5 DM/m 2 Pokrov kabine tip Roben, lodel (dvosed) 2300.- Fr. F. Pokrov motOIja Continental 100 PS 1185.- Fr. F. Teleskopska hidravlična noga z zavoro za Roben 1250.- Fr. F. Teleskopska noga z blažilci iz gume tip BB lodel 950.- Fr. F. Kolo 300 x 100 z zavoro in gumami 328.-DM Kolo 380 x 150 z zavoro in gumami 460.-DM Repno kolo 80.- DM Ta nepopolni seznam homologiranih letalskih materialov in izdelkov lahko služi za izdelavo predka1kulacije, primerjanja in za analizo. Za klasično enosedežno letalo iz durala z vgrajenim motorjem 65 PS, površino krila 7,8 kvadratp.ega metra in Jlajvečjo težo 380 kg smo izračunali 11 0.000 do 126.000 din stroškov. Treba je dodati še okoli 1200 ur efektivnega dela pri gradnji letala in okoli 600 ur za izdelovanje priprav in šablon ter s tem v zvezi dodatne stroške. Material za gradnjo zmaja- letala stane prib!. 25.000 din, kar predstavlja približno 20 % vseh stroškov in se kalkulacija bistveno ne

spremeni, če gradimo letalo iz lesa, durala ali v kombinaciji z drugimi materiali. Občutni prihranek pri nabavi letalskih konstrukcijskih materialov lahko dosežemo le tako, da gradimo projekte, ki vsebujejo enake osnovne materiale, ter da le-te nabavljamo skupaj. Pristajalni organi (noge in kolesa) predstavljajo strošek, ki je skoraj enakovreden zmaju letala. Zaradi tega bodo v letalo vgrajene elastične noge, tip Citabrija, katere smo izdelali v lastni režiji. Trenutno osvajamo proizvodnjo koles 300 x 100 z disk. zavorami, tako da bodo pristajalni organi izdelani v naši lastni režiji. Enako velja za pokrov motOIja, pokrov kabine, nosilec motorja, ogrevanje vplinjača in kabine ter druge pritikline. Te, v lastni režiji izdelane komponente letala pocenijo gradnj o in je zgoraj omenjeni strošek povsem realen. ,Stalna kontrola stroškov med gradnjo to tudi pobjuje. Z odstopanjem od klasične gradnje in opustitvij o homologiranih materialov in izdelkov zdrknejo stroški občutno navzdol. To je tudi razlog, zakaj v nekaterih deželah gradijo številna cenena letala.

TARAS

KRlVE~'KO

AVTOMONTA2A

LJ U B LJANA

l__________

MODELARSTVO

Vezani brezmotorni model Ta model nam bo služil za učenje vodenja - krmrujenja vezanih letečih modelov, zato mora biti tak, da ga bo začetnik lahko krmaril in obenem poganjal, pa tudi dovolj trden, da bo zdržal napake pri " pilotiranju", ki se končajo na tleh. Obenem pa mora biti tak model tudi enostavne gradnje. Model, ki ga hočemo izdelati, lahko izberemo tako, da nam bo kasneje služil tudi z manjšimi prilagoditvami na motorni pogon. Na sliki 16 je model v treh narisanih proejkcijah. Predlagam, da celega najprej naredimo iz polnega lesa, za tiste, ki takih kosov polnega lesa ne bodo mogli dobiti, pa bomo v naslednjem poglavju obdelali izdelavo iz letvic in reber klasično gradnjo. V obeh primerih bomo imeli opravka z načinom gradnje, ki je splošna pri vezanih modelih. Za gradnjo takega modela potrebujemo 700 mm dolgo, 100 mm široko in 5 - 6 mm debelo lipovo ali topolovo de š čico za krilo, 8 10 mm debelo deščico za trup in 1 1,5 mm debelo vezano ploš čo za repne povrŠine, če pa te ni dobiti, pa 2 mm debel lipov furnir. Poleg tega potrebujemo še približno 1 m 5 x 10 mm smrekove letve, nekaj 3 mm vijakov z maticami, nekaj svinčene plošče debele 2 3 mm, nekaj 2 mm aluminijeve pločevine za "vagico" in 1,5 mm 0,8 mm debele jeklene vlečne žice ter nekaj celuloznega lepila in brezbarvnega nitro laka. Na koncu pa še krpo svile za tečaj višinskega krmila.

IZDELAVA KRILA

O d vsega je pri tem modelu najtežje izdelati krilo, zato, ker je potrebno 5 mm debelo deščico zbrusiti tako, da dobimo zahtevani profll krila. Na sliki 17 je profil krila narisan v naravni velikosti - vidimo, da je spodaj raven. Profil je narisan v pravokotniku, ki predstavlja presek 5 mm debele lipove deščice. Iz tega tudi vidimo, koliki del deščic e bomo morali

odstraniti, da bomo prišli do želenega proflla. Kako pa bomo to dosegli, vidimo na sliki 18. Prva faza je narisana na sliki 18 a; v tej fazi odstranimo material, ki je na sliki 17 označen s šrafiranim poljem. Na zgornji strani 100 mm širokega, 5 mm debelega furnirja (deščice ) zarišemo dve črti, vzporedni s sprednjim robom: eno 10 mm od sprednjega roba, drugo pa še 20 mm od nje. Na sprednjem robu zarišemo vzporedno 1 mm od spodnjega roba eno črto , na zadnjem robu pa tako vzporednico 0,5 mm od spodnjega roba. Sedaj pa pritrdimo to deščico na ravno desko ob rob in odstranimo material, ki je nad zveznicama po dveh črt. Grobo ga Qdstranimo z " rašplo", nato pa s steklastim papirjem na de ščici. Od kvalitete izvedbe te faze v veliki meri zavisi toč nost proflla krila. Na tako izdelanem krilu narišemo na zgornji strani črto , 24 mm od sprednjega roba. Ta predstavlja teme proflla. Od te č rte proti nosu in od te črte nazaj pa zaoblim o zgornja robova kot kaže slika 18 b. Deš čica je sprofilirana, obdelati moramo še konca v elipsi z zače t kom 130 mm od konca in s tako nesimetrično, da je os 40 mm od sprednjega roba. Od pričetka zoževanja krila pa do koncev tudi Idebelino zožujemo do debeline, približno 1 mm na koncih. Krilo je gotovo.

VODORAVNI REP Ce premoremo vezano ploš čo 1, 1,2 ali 1,5 mm je najbolje izdelati vodoravni rep kar iz tega, če ne pa je najbolje uporabiti žagan lipov furnir, debel 2 mm. Rep je iz dveh delov: stabilizatorja, ki je pravokotnik 55 x 240 mm in višinskega krmila, ki je tudi pravokotnik 25 x 240 mm. Ta dva dela sta gibljivo zvezana. Zveza pa je narejena iz 2 cm širokega svilenega traku. 2 cm Širok trak si lahko sami izrežemo iz kosa svile. Izvedbo te gibljive vezi vidimo na sliki 19. Trak narežemo na 3,5 cm dolge kose in jih v treh grupah nalepimo tako , da je ena polovica kosa na eni strani stabilizatorja, druga polovica pa na drugi strani krmila. Kos traku je pri tem napeljan skozi režo

med stabilizatorjem in krmilom. Sosednji del traku pa je prilepljen na drugih izmeničnih straneh stabilizatorja oziroma krmila. Navpična repa in nosilca repa so za izdelavo zelo preprosti in sestaviti jih

znamo že od prejšnjih modelov. Gondolo izdelamo še iz 10 mm deščice in jo nasadimo na krilo ter zlepimo. Sedaj nam je ostalo le še tisto, kar je posebno povezano s krmarjenjem modela v letu. To pa prihodnjič.

'1/.'/

I /I/I/I/IJ

t.:)

100

SI.II<A

,-------1

n-----'

1 1

IB~

1 I

I I

IA~

I I

-----

L -_ _

13S1~IE:J

I I

i.]..l

_ _ _ _ _ ..J L..-_ _- - '

A-A

:E-JJ

18 A

•

215

.36

35"-

Sl.IKA

xxv. padalsko prvenstvo Jugoslavije V času od 25. do 31. julija 1977 je bilo na letališču Čenej pri Novem Sadu organizirano XXV. padalsko prvenstvo Jugoolavije. Na prvenstvu je sodelovalo 35 tekmovalcev v članski konkurenci, 17 tekmovalcev v mladinski konkurenci in 10 tekmovalk. Letošnje prvenstvo je bilo prvič organizirano po določilih novega tekmovalnega sistema, t . j. , da se tekmovanja lahko udele že samo republiške reprezentance, ki se izberejO na predhodno organiziranih republiških prvenstvih. Slovensko člansko reprezentanco so sestavljali: DraEo Bunčič , Branko Hrast, Maks Humar, Stefan Pesjak (vsi ALC) in Janez Šafatič (M. Sobota). _ Mladinsko: Bojan Bohnec (Celje), ?-arko Španinger (Maribor) in Bojan Zmavc (ptuj). V ženski kookurenci , pa nas je zastopala Zdenka Glažar iz M. Sobote. Že pred pričetkom tekmovanja nam je bilo jasno, da v letošnjem letu ne bo lahko zadržati primat v tej zvrsti letalske dejavnooti. Trenažni skoki pred tekmovanjem sicer niso merilo, vendar se je že pri teh skokih videlo, da so vse ekipe glede na preteklo leto zelo napredovale . Naši tekmovalci, vsaj jedro ekipe (ALC), pa so bili preutrujeni. Sodelovali so na letošnjem največjem padalskem tekmovanju v Evropi, ki je bilo organizirano v Gradcu (Avstrija), republiškem prvenstvu v CeljU, a razlike med pooameznimi termini tekmovanja so bile največ dvodnevne. Če tu prištejemo še oddaljenost mest tekmovanj in čas za potovanja, nam bo takoj jasno, v kakšnem stanju je bila ekipa Slovenije, ki se je v Celju po končanem republiškem prvenstvu ukrcala v avtomobile in po celonočni vožnji komaj še prišla v Novi Sad na trenažne skoke. Res da so bili rezultati naših tekmovalcev na državnem prvenstvu za nianso slabši od rezultatov na republiškem prvenstvu , vendar moramo vedeti, da je naše republiško prvenstvo kavali tativno tako močno , da so se morali letošnji rep-

rezentanti res močno potruditi , da so si izborili mesto v republiški ekipi. V se to pa se je odražalo na njihovi tekmovalni formi na državnem prvenstvu. No, s tem ne mislim reči, da so bili rezultati na državnem prvenstvu slabi. Kljub močni konkurenci na tekmovanju smo se vrnili s pričakovanimi odličji, še več , OSVOjili smo tudi nekatera nepričakovana . Vse to pa naj bo vodilo za nadaljnje programsko delo na športno tekmovalnem področju y ZLOS. Rezultati : Generalni plasma posameznikov Clani: 1. Drago Bunčič , ALC - 3,973 to čke; 2. Branko Hrast ALC - 4,485 točke ; 3. yubiša Naurnovi č , Srbija - 4,772 točke ;

4 . Maks Humar, ALC - 4 ,836 točke ; 5. Janez Šafarič, M. Sobota - 5,021 točke ;

8. Štefan Pesjak. ALC - 5,559 točke. Članice :

1. Zdenka Glažar, M. Sobota - 7,237 točke ;

2. Slavica Lučič, BiH - 7,643 to čke; 3. Dragica Jovanovič, Srbija - 8,113 točke.

Mladinci: 1. Milan Nedeljkovič , Vojvodina 5,310 točke; 2. Djordje Ivanov, Makedonija - 5,387 točke;

3. Krunoslav Malenica, BiH -

5,654

točke;

4. Žarko Španinger, Maribor - 6,142 točke ;

7. Bojan Žmauc, ptuj - 7,884 točke ; 9. Bojan Bohnec , Celje - 8,363 točke . GENERALNI EKIPNI PLASMA

1. Slovenija- 19,210 točke; 2. BiH - 25,660 to čke ;

3. Srbija - 27 ,741

točke ;

Rezultati disciplin - Člani: Skoki na cilj - posamezno: 1. Drago Bunčič - 0,053 točke; 2. Viktor Kupljenik - 0,241 točke ; 3. Mirsad Hadžič - 0,247 to čke ; a;tali naši tekmovalci: 5. Maks HUmar - 0,266 točke ; 9. Janez Šafarič - 0,388 točke; 10. Branko Hrast - 0,486 točke. Članice:

l. Zdenka Glažar - 0,550 točke; 2. I?ragica Jovanovič - 1,093 točke; 3. Zelja Milanovič - 1,2 10 točke. Mladinci: 1. Milan Nedeljkovič - 0,9 15 točke ; 2. Djordje Ivanov - 1,158 točke; 3. Ziad Valetenlič - 1,182 točke; a;tali naši tekmovalci :

Reprezentanca Slovenije na državnem padalskem prvenstvu

5. Žarko Španinger - 1,438 točke; 8. Bojan ~ohnec - 1,997 točke; 9. Bojan Zmauc - 2,235 točke. V tej disciplini je vsak pa;ameznik izvršil a;em tekmovalnih skokov. Vsi skoki so se to čkovali. Figurativni skoki posamezno Člani:

Bunčič ~ranko Hrast -

3,920 točke; 3,999 točke; Stefan Pesjak - 4,391 točke; Ljubiša Naumovič - 4,429 točke; Maks Humar - 4,570 točke; Janez Šafarič - 4,633 točke.

1. Drago

2. 3. 4. 5. 6.

Članice:

1. Slavica Lučič - 5,431 točke; 2. Zdenka Glažar - 6,687 točke ; 3. Dragica Jovanovič - 7,020 točke .

Mladinci: 1. Djordje Ivanov - 4,229 točke; 2. Kruna;lav Malenica - 4,249 točke ; 3. Milan Nedeljkovič - 4,39 5 točke ; a; tali naši tekmovalci : 4. Žarko §paninger - 4,704 to čke; 7. Bojan Zmauc - 5,649 točke; 12. Bojan Bohnec - 6,366 točke. V tej disciplini so tekmovalci izvršili po štiri tekmovalne skoke in sicer člani in članice z višine 2000 m, mladinci pa z višine 1500 m s kompletom figur, ki so ga sestavlali 4 zavoji . Tu pa;ebej velja omeniti Draga Bunčiča, ki je venem izmed tekmovalnih skokov da;egel rezultat dela kompleta figur za 6,766 sec. To je najboljši čas, ki je !JiI kdaj da;ežen v Jugoslaviji DRZA VNI REKORD. To je hkrati tudi rezultat, ki ga uvršča v sam vrh svetovnih mojstrov v tej disciplini. Skupinski skoki na cilj 1. Slovenija- 1,137 točke; 2. Srbija - 1,665 točke ; 3. Vojvodina - 1,845 točke .

Najboljši v generalnem plasmaju (od leve proti desni) Branko Hrast, Drago Bunčič, Ljubiša Naumovič

V tej disciplini so ekipe' izvršile 4 skoke z višine 1000 m. Vsi skoki so se ocenjevali . Aeroklub "Heroj Pinki" iz Novega Sada je xxv. padalsko prvenstvo Jugo· slavije vzorno pripravil in organiziral. S tipično vojvodinsko ga;toljubnostjo in nenehno skrbjO za počutje tekmovalcev tudi izven letališča, so prvenstvo napravili še lepše.

II. padalska balkaniada Kazanlek -Bolgarija Fantom dvakrat srebro, a dekletom srebro in bron.

V prijaznem, tipično bolgarskem mestecu v centralni Bolgariji je bilo organizirano tekmovanje v padalstvu za Balkansko prvenstvo. Na tekmovanju je sodelovalo 5 ekip oz. 25 tekmovalcev v moški konkurenci in 3 ekipe oz. 15 tekmovalk v ženski kookurenci. Našo reprezentanco so sestav!iali: Branko Hrast, Maks Humar" Janez Safarič, Mirsad Hadžič in Ljubiša Naurnovič - moška ekipa. Slavica Lučič, Zdenka Glažar, Jovanovič, Radmila Dimič in

Dragica Veselka

Grahovac - ženska ekipa. Za to tekmovanje je naša reprezentanca imela 14 dni skupnih priprav, ki so bile razdeljene na 7 + 7 dni - Vrsar, Niš. Tekmovali smo z novimi padali "K LUZ " PS - 011 (Strato - Cloud). Kljub programirani trenaži, katero je sestavljalo 80 % skokov na cilj z novim tipom padala , smo na tekmovanje odšli z dokaj mešanimi občutki . Že proizvajalec oz. konstruktor tega tipa padala je v navodilih oz. priporočilu uporabnikom dejal, da je potrebno najmanj cca 200 skokov s tem tipom padala, da se dosegajo konstantno dobri tekmovalni rezultati. Mi smo jih uspeli napravi ti 80 (? ), no kljub temu se nismo vnaprej predali, ker smo vsi vedeli, da nam enkrat mora začeti iti. Na amovi analiz rezultatov ekip Bolgarije , Romunije in Turčije na zadnjem svetovnem prvenstvu v Rimu (mi nismo sodelovali) in na osnovi rezultatov letošnjih tekmovanj je bilo jasno, da je naše, realno vzeto, tretje mesto. Bolgari s svojo profesionalno ekipo že resno posegajo po medaljah na svetovnih padalskih prvenstvih, a Romuni so v zadnjih letih napravili tako fantastičen kvalitativen skok v zgornji razred te zvrsti letalskega športa,

da skoraj več ne zaostajajo za Bolgari. Turška ekipa je bila zelo mlada, a opre· mljena z najnovejšo ameriško opremo (padala Strato - Star) z najmanj 400 600 skoki s tem tipom padala. Bofgari in Romuni so tekmovali s padali UT - 15 ser. 8. Začetek tekmovanja je bil zanimiv - trenažni skoki, skačejo vse ekipe in mi izvlečemo žreb - zadnji, O. K., ali ob 19. uri je pričel pihati v Kazanleku stalni konstatni veter cca 5 - 6 m/sek in naših 5 fantov na 18 cm skupno. Splošna panika in takojšnje menjanje programa pričetka tekmovanja. Razlog: v Kazanleku je v poletnih dneh brezvetrje od 9. do 17. ure, visoke temperature in močna termika iznad peska, a to je ustrezalo njihovim tekmovalcem s padali UT - 15 (velika vertikalna hitrost padanja). N o, kljub temu ni razloga za iskanje tudi srebro je žlahtna kovina. V teh vrsticah ne bi govoril o pristranskem sojenju in problemih, s katerimi smo se srečevali kot predstavniki neuvrščene države. Zlato na zadnji Balk ani adi je razen Bolgarov lahko osvojil le tekmo· valec, ki je imel vsaj 100 % boljša tekmo· valna sredstva (Romuni Zline - special, enosede in modelarji RC). opravičil,

Rezultati tekmovanja Generalni plasma posameznikov 1. Kiro Kirov , Bolgarija - 3,844 točke ; 2. Georgi Dinev, Bolgarija - 3,91 2 točke;

3. Georgi Obretanov, Bolgarija - 3,980 točke;

7 . Ljubiša Naurnovič, Jugoslavija 4.900 točke; 8. Maks Humar, Jugoslavija - 4 ,934 točke;

13. Branko Hrast, Jugoslavija -

5,457

točke;

14. Mirsad točke;

Had žič ,

Jugoslavija -- 5,575

Skupinski skoki na cilj: 1. Bolgarija - 0,422 točke; 2. Jugoslavija - 0,577 točke; 3. Turčija - 0,750 točke. Ženske: 1. Romunija - 1,697 točke; 2. Jugoslavija - 2,822 točke ; 3. Bolgarija - 5,425 točke.

MORJE

Posamezni skoki na cilj: 1. Ge orgij Obretanov, Bolgarija 0,026; 2. Ali Dorouz, Turčija - 0,030; 3. Georgij Dinev, Bolgarija - 0,038.

Puščica

Naši tekmovalci: 9. Mirsad Hadžič - 0,167 točke ; 11. Janez Šafarič - 0,210 točke; 12. Maks Humar - 0,281 točke; 18. Branko Hrast - 0,992 točke; 19. Ljubiša Naurnovič - 1,162 točke.

kaže mesto Kazanlek - mesto padalskih dogodkov

15. Janez Šafarič, Jug~lavija -

5,606

točke .

Ženske: 1. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 4,638 točke;

2. Antonijeta Aleksejeva, Bolgarija 4,915 točke ; 3. Maruša Stateva, Bolgarija 5,085 točke;

5. Slavica

Lučič,

Jugoslavija - 5,528 točke; .. 12. Zdenka Glažar, Jugoslavija - 7,884 točke;

13. Dragica Jovanovič, Jugoslavija 8,440 točke; 14. Radmila Dimič, Jugoslavija - 9,981 točke ;

15.Veselka Grahovac, 10,308 točke

Jugoslavija

Ženske: 1. Antonijeta Aleksejeva, Bolgarija 0,095 točke ; 2. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 0,096 točke;

3. Maruša Stateva, Bolgarija - 0,191 točke.

Naše tekmovalke: 4. Slavica Lučič - 0,256 točke ; 6. Dragica Jovanovič - 0,440 točke; 13. Zdenka Glažar - 1,435 točke ; , 14. Radmila Dimič - 1,981 točke; 15. Veselka Grahovac - 2,308 točke. Figurativni skoki posamezno: 1. Kiro Kirov, Bolgarija - 3,799 točke ; 2. Georgi Dinev, Bolgarija - 3,874 točke;

Generalni ekipni plasma 1. Bolgarija - 16,230 točke; 2. Jugoslavija - 20,478 točke; 3. Romunija - 21,783 točke; 4. Turčija - 34,041 točke. Ženske: 1. Bolgarija - 25,399 točke ; 2. Romunija - 25,498 točke; 3. Jugoslavija - 36,090 točke. V posameznih disciplinah smo dosegli sledeče rezultate:

3. Zori Germanski, Bolgarija - 3,920 točke.

Naši tekmovalci: 6. Branko Hrast - 4,295 točke; 7. Maks Humar - 4,479 točke ; 9. Ljubišl!Naumovič - 4,562 točke; 14. Janez Safarič - 5,395 točke; 15. Mirsad Hadžič - 5,408 točke. Ženske: l. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 4,542 točke;

2. Florika Ica, 3.

točke; Eva Luč,

Romunija

Romunija - 4,799

4,761 točke.

Naše tekmovalke: 8. Slavica Lučič - 5,337 točke; 12. Zdenka Glažar - 6,449 točke ; 13 - 1 ,,_ Radmila nimič - 8,000 točke; Dragica Jovanovič - ~,OOO točke; Veselka Grahovac - 8,000 točke. Značilnost zadnje padalske Balkaniade je bila v tem, da je bilo s pravilnikom tekmovanja predvideno zelo veliko število skokov. (8 skokov na cilj posa-

mezno,5 figurativnih skokov in 4 skupinski skoki na cilj). Tekmovalni del programa v padalstvu je moral biti končan v treh dneh, ker se je na istem letališču odvijalo tudi tekmovanje v motornem letenju - akrobacije. Vse to je od tekmovalcev zahtevalo ogromno napora, saj so nekateri (odvisno od žrebne številke) morali napraviti tudi 7 - 8 tekmovalnih skokov na dan. Organizacija tekmovanja na letališču je bila odlična, ravno tako ureditev tekmovalnega prostora in tabora za tekmovalce, vendar tega ne bi mogli reči za namestitev in prehrano tekmovalcev.

Moška ekipa Jugoslavije na Balkaniadi, stojijo: trener Janez Brezar, Maks Humar, Branko Hrast, Janez Šafarič; čepita: Mirsad Hadžič in Ljubiša NaumoviČ.

SVETOVNI REKORD

SVETOVNI REKORDI: FAI je homologirala naslednje svetovne rekorde: Hitrost vtrikotu 750 km - Rowe John (Avstralija) na Nimbus 2, 15. 2. 1977, rezultat 134 km/h. Razdalja v trikotniku - Grosse H. W. (ZR Nemčija) na ASW 17, 18. 1. 1977, rezultat 1063,5 km (rekord postavljen v Avstra1iji). Hitrost vtrikotu 1000 km - Grosse H. W. (ZR Nemčija), rezultat 94,54 km/h (rekord postavljen v istem letu kot razdalja).

Nov svetovni rekord, skok na cilj 1000 m. Zahodnonemški padalec Aloys Riesenbeck iz bavarskega mesteca Altenstadt je postavil nov svetovni rekord pri skokih na cilj iz višine 1000 m in sicer je rezultat 0,00 dosegel 50 krat zaporedoma. Prej šrg i rekord v tej disciplini je imel ameriški padalec Chuck Collingwood z rezultatom 32 skokov na 0,00. Sedanji rekorder 28-letni Aloys Riesenbeck skače pet let inje do sedaj izvršil 2050 skokov, od tega 500 ,skokov na cilj z rezultatom 0,00. Ima 1500 skokov s padalom "Strato Cloud" in tudi sedaj skače s tem padalom.

JUGOSLOVANI SREBRNI

x. jadranski padalski pokal Pro;lavljeno padalsko tekmovanje " Jadranski pokal", ki je bilo v preteklih letih na ravni svetovnega prvenstva in je imelo že skoraj domovinsko pravico v našem Portorožu, se je tokrat preselilo v so;ednji Vrsar. Tekinovanje je bilo orgaruzIrano na novozgrajenem letališču tik ob Limskem kanalu , nedaleč od mesteca Vrsar v času od 10. - 19. septembra. Čeprav je bil to X. Jadranski pokal , t .j. jubilejni, je bila zanj značilna skromna - preskromna udeležba za tovrstno tekmovanje in organizacija, s katero se nismo ravno pro;lavili oziroma smo izgubili dobršen del slovesa, ki smo ga imeli kot odlični organizatorji padalskih tekmovanj. Tekmovanja so se udeležile kompletne ekipe Madžarske, Češkoslovaške in Jugoslavije, moška ekipa USA ter po;amezniki iz Turčije in Avstrije . Skupno je na tekmovanju sodelovalo 29 tekmovalcev v moški konkurenci in 17 tekmovalk v ženski konkurenci. Janez Safarič, edini naš tekmovalec, ki ima novo padalo že skoraj popolnoma v "rokah" - to se tudi vidi.

",.

No, v kolikor je bila udeležba slaba, pa to ne moremo trditi za tekmovalce prisotnih ekip. Vse navedene države so prišle s SVOjimi najmočnejšimi !ekmovalci oziroma prvimi ekipami. Ze imena Hayhurst, Reynolds , Collingwood (USA), Križ , Kutalek (ČSSR) , so dovolj zgovorna, kajti krasijO jih medalje svetovnih prvenstev. Vsi tekmovalci so tekmovali s padali tipa "krilo". V glavnem so bila to padala "Strato - Cloud" oziroma jugo;lovanska ali češka invedenka tega padala, le Madžarski tekmovalci so imeli padala tipa "Strato - Star". Naša ekipa je bila v isti sestavi kakor na Balkaniadi in sicer : Hrast, Humar, Naurnovič, Šafarič, Hadžič in dekleta Glažar, Lučič , Dimič , Jovanovič in Grahovac. Ekipa za to tekmovanje ni imela posebnih priprav in se je praktično iz tekmovanja v Bolgariji samo preselila v Vrsar na drugo tekmovanje. Po pravilniku tekmovanja za X. Jadranski pokal ni bilo predvideno veliko število skokov. Tekmovalo se je v klasičnih disciplinah in sicer 5 skokov po;amezno na cilj (800 m), 3 figurativni skoki posamezno (2000 m) in 3 skupinski skoki na cilj. Vsi skoki so bili iz vrš eni , zahvaljujoč dosti dolgemu terminu tekmovanja, lepemu vremenu in izredno skromnemu številu tekmovalcev. Organizacija in ekspeditivno;t skokov je bila zelo slaba. Kljub dvema letaloma AN - 2 in helikopterju MI - .. 8 smo ob celodnevnem bivanju na letališču naredili komaj dva skoka dnevno. Kot četrta disciplina pa je bila tradicionalna za jadranski pokal in sicer skok v vodo za nagrado Porečke riviere, ki pa se ni točkovala v generalnem plasmaju. Rezultati: G~neralni

plasma posameznikov - moški l. James Hayhurst, USA - 3.458 točke ; 2 . Charles Collingwood, USA - 3.600 točke ;

IJt4IfJ!~1

3. Dwight Reynolds, USA točke.

3.841

Naši tekmovalci: 9. Ljubiša Naurnovič - 4.160 točke; 12. Branko Hrast - 4.580 točke; 18. Janez Šafarič - 5.296 točke; 19 . Maks Humar - ~.503 točke; 20. Mirsad Hadžič - 5.560 točke. Generalni plasma posameznikov - ženske 1. Hana Jerabkova, ČSSR 4.361 točke;

2. Zdena Malkova, ČSSR -

4.888

točke;

3. Cheryl Steams , USA - 5.164

točke.

Naše tekmovalke: 9. Slavica Lučič - 5.776 točke; 13 . Zdenka Glažar - 8.482 točke ; 14. Dragica Jovanovič - 8.552 točke; 15. Veselka Grahovac - 9.162 točke; 16. Radmila Dimi č - 11.196 točke. Generalni ekipni plasma - moški 1. USA - 14.368 točke; 2. Češka;lovaška - 16.640 točke; 3. Madžarska - 19 .032 točke; 4. Juga;lavija - 19.502 točke. Generalni ekipni plasma - ženske l. Češka;lovas1ca - 22.074 točke; 2. MadžalSka - 30.888 točke; 3. Jugoslavija - 34.167 točke.

2. C. Collingwood, USA - 0.000 točke; 3. V. Križ , CSSR - 0.000 točke. Naši tekmovalci: 7. L. Naurnovič - 0.036 točke ; 8. J. Šafarič - 0.038 točke; 16. M. Hadžič - 0.286 točke ; 18. B. Hrast - 0.308 točke; 20. M. Humar - 0.420 točke. Posamezni skoki na cilj - ženske 1. H. J erabkova, Č SSR - 0.178 točke; 2. Z. Malkova, ČSSR - 0.230 točke; 3. B. Štefakova, ČSSR - 0.538 točke. Naše tekmovalke: 5. D. Jovanovič - 0.552 točke; 7. S. Lučič - 0.652 točke; 13. V. Grahovac - 1.162 točke; 15. Z. Glažar - 2.558 točke; 16. R. Dimič - 3.196 točke. V tej disciplini je bila v moški kon· kurenci zelo ogorčena borba za prva mesta. Po zadnjem, 5. tumusu tekmo: va1nih skokov, so bili štirje tekmovalCI b rez kazenskih točk . Tekmovaln a žirija je odločila, da vsi štiIje _tekmovalci napra· vijo še po 2 skoka. Sesti turnus - vs~ četverica ima rezultat 0.000. Sedrm turnus - Hayhurst in Reynolds (USA)

Rezultati posameznih disciplin Posamezni skoki na cilj 800 m 1. J. Hayhurst, USA - 0.000 točke; D. Reynolds , USA - 0.000 točke;

..-W., __

(,~~

Jf'If'. _

Miro Cerar je bil vsakodnevni gost naše reprezentance na pripravah v Vrsarju. Enostavno mu športna žilica ni dala miru, da ne bi zamenjal morja za prašno letališče. Ob priliki 1000. skoka Dragice Jovanovič ji je tudi on iskreno čestital.

Branko Hrast: zadnji trenutek pred prizemljenjem - rezultat tega skoka: 0,00 m

zmagovalci so delali to za 6,6 - 6,8 in celo za 6,5 sekund. V kolikor se želimo tem rezultatom vsaj približati , pa to zahteva ogromno trenaže , materialnih in finančnih sredstev, česar pa do sedaj nismo imeli. Skupinski skoki na cilj - moški 1. USA - 0.010 točke; 2. Jugoslavija - 0.097 točke; 3. Češkoslovaška - 0,745 točke; 4. Madžarska - 1.052 točke. Srebrna medalja je v žep~. Vsi reprezentantje so skočili 0,00 m (na sliki ni Hrasta, ki se m"či s fotoaparatom). oba 0.000 točk in si delita prvo mesto, Collingwood (USA) je v tem tumusu doskočil 3 cm od točke in osvojil srebrno medaljo, a češkoslovaški tekmovalec Križ v zadnjem skoku ni imel toliko sreče in se je z doskok.om na 6 cm moral zadovoljiti z bronom. 1l'udi naši fan tje so v tej disciplini skakali odlično, sedmo in osmo mesto sicer ne pove veliko, vendar je to v cm samo, 18 oz. 19 cm od točke v petih skokih. Figurativni skoki na 2000 m 1. 1. Munden, USA - 3.449 točke; 2. J. Hayhurst, USA - 3.458 točke; 3. V.' Timar, Madžarska - 5.591 točke.

Naši tekmovalci: Il. L. Naurnovič - 4.124 točke; 13. B. Hrast - 4.216 točke; 18. M. Humar - 5.083 točke; 19. J. Šafarič - 5.258 točke. Figurativni skoki - ženske 1. 1. Jerbkova, ČSSR - 4.183 točke; 2. M. Roth, Madžarska - 4.525 točke; 3. 1. Szatmari, Madžarska - 4.533 točke.

Naše tekmovalke: 8. S. Lučič - 5.124 točke; 12. Z. Glažar - 5.924 točke; 15 . - 17. Dimič - 8.000 točke; Jovanovič - 8.000 točke ; Grahovac - 8.000 točke. V tej disciplini so naši tekmovalci skakali nekoliko slabše od svojih zmožnosti , vendar zadovoljivo. Prav na trenaži te diScipline bomo v bodoče morali delati največ. Naši dobri jugoslovanski časi dela kompleta figur se vrtijo okoli 8 sek., a

Skupinski skoki na cilj - ženske l. Ceškoslovaška - 2.l OO tožke; 2. Jugoslavija - 2.195 točke; 3. Madžarska - 4.757 točke. V tej disciplini so naši tekmovalci dosegli resnično izreden uspeh. Skakali so fantastično , celotna ekipa je v treh skokih imela samo 39 cm oddaljenosti od točke, pred nami je bila ekipa USA s 4 cm, sledili so nam Čehi z 2,99 metra. Naš rezultat bi bil na lanskoletnem svetovnem prvenstvu zlata medalja. S tem, da je naša vrsta premagala ekipo Češko slovaške v ,,njihovi" diSCiplini, je to izreden uspeh. V tej disciplini mi preprosto nismo imeli slabega moža; da so v enem skoku vsi tekmovalci skočili na 0.00 je uspelo samo nam in ekipi USA.

Disciplina skok v vodo, za Jadranski pokal . 1. C. Collingwood, USA - }.302 točke; 2. V. Timar, Madžarska - 1.484 točke; 3. M. Horvat, ČSSR - 1.818 točke . Ženske: 1. 1. Jerabkova;. ČSSR - 5.272 točke; 2. Z. Malkova, cSSR - 5.363 točke; 3 . B. Štefakova, ČSSR - 5.908 točke . V tej disciplini Jugoslovani nismo nastopali, ker imajo naša padala novo vezalno pasovje, ki je konstrukcijsko tako rešeno, da je onemogočeno odpenjanje v zraku ali vodi, a ta tekmovalna disciplina se sestoji iz točnosti doskoka na cilj v vodi in plavanja od prvega cilja do 20 m oddaljene boje . Naši tekmovalci so imeli samo po eno padalo s tem vezalnim pasovjem, tako da nam je bil nastop v tej disdplini onemogočen . Tu je res škoda za našega tekmovalca Maksa Humra, ki je odli čen plavalec in nosilec srebrne medalje v tej disciplini na VlIl. Jadran skem pokalu v Portorožu.

AKTUALNO

Nekaj misli in ocen o padalstvu

Novo jugoslovansko športno padalo "KLUZ" tipa PS 011, ki je v veliki meri pripomoglo, da smo zopet osvajali odličja na mednarodnih tekmovanjih.

V kratkih vrsticah smo preleteti letošnja najpomembnejša padalska tekmovanja, katerih so se udeležili naši tekmovalci. Res da niso bila to tekmovanja z veliko udeležbo, vendar so bile sodelujoče ekipe močne , tako da lahko damo kratko oceno oziroma si poiščemo naše mesto v svetovnih merilih tega športa. Vidimo pomanjkljiv~ti in slabosti , ki jih še vedno lahko zasledimo v našem padalstvu. Državno padalsko prvenstvo v Novem Sadu nam je pokazalo, da z uvedbo novega tekmovalnega sistema kvaliteta tekmovanja raste. Razveseljivo je dejstvo, da je tako tudi v disciplini ,. v ~ateri sf!1o bili najslabši , t.j. v figura1ivruh skokih. Vsekakor je tu napredek tudi zaradi tega, ker ima VSJ dve letali AN - 2, ki sta namenjeni samo padalstvu in je s tem omogočeno, da se ta disciplina tudi vadi. Prej to ni bilo mogoče, ker se letalo "Kurir" praktično ni m~glo povzpeti do višine 2000 m, potrebnIh za to vrsto skoka. Udeležba mladincev na tem tekmovanju še ni zadovoljiva, ker nekatere

republike p~večaio vse premalo pozor· nosti vzgoji novih tekmovalnih kadrov, kal je enako in še bolj pereče vprašanje pri ženskah. Presenečenje letošnjega državnega prvenstva je bil mladi tekmovalec Ljubiša Naurnovic iz Srbije. Odličen je v vseh disciplinah, p~ebno v figurativnih sko· kih, in mu manjka samo tekmovalne rutine in strokovnih priprav , da bo dose· gal še boljše rezultate. Na kasnejših tekmovanjih v letošnjem letu je bil najuspešnejši član ekipe. N a ~novi rezultatov državnega prvens tva je bila izbrana reprezen tanca za Balkaniado v Bolgariji in z_a X. Jadranski padalski pokal v Vrsarju. Zal zaradi neurejenih razmer v našem vhunskem športu, ko ima tekmovalec status reprezen tan ta Jug~lavije , (odsotn~ t z dela, neurejena refundacija in dr.) in zaradi službenih obvezn~ti se pozivu za reprezentanco ni mogel odzvati državni prvak Drago Bunčič. To je bila vsekakor velika škoda za našo ekipo, ker bi se s tekmovalcem njegovih kv ali tet borili tudi za odličja v pa;amezni konkurenci. Za Balkaniado je ekipa imela 14 dni skupnih priprav, kar je vsekakor premalo za tako pomembno tekmovanje , še p~ebej, če moramo za mesto priprav izbirati le ta!išča, ki niso ni ti primerna za priprave, ni ti tehnično minimalno opremljena za kakršnokoli vadbo. Skratka, izbirati mOramo najcenejšo varianto, ker ni finančnih sredstev, vsaj ne toliko, kolikor je potrebno za normalno delo priprav reprezentance. Komanda vojnega letalstva nam je posodila nova padala tipa "krilo", izdelana v " KLUZ - u". To so padala PS 011 in so verna kopija ameriškega padala "Strato - Cloud" . V kolikor smo v prejšnji številki KRI L kri tično pisali o naši industriji padal, je sedaj to potrjeno. Padala so res dobra, izdelana so iz materiala, ki je resda nekoliko slabši od ameriškega, a kar je važno, po perfomansah so enakovredna ostalim padalom. Naši tekmovalci so v teku priprav s tem tipom padala napravili premajhno

število skokov, da bi lahko upali na kakšne večje uspehe, toda z voljo in uporno;tjo so dosegli uspehe, kakršnih ni nihče pričakoval.

~ .

O. pi

>rn

PO izrednem uspehu naše ekipe v skupinskem skoku na Jadranskem pokalu nam prepro;to niso verjeli, da imajo naši padalci s tem padalom samo okoli 120 skokov. Za primerjavo: tekmovalci USA 1100 - 1800 skokov, Čehi 400 - 600 skokov, enako Madžari in Turki. Žal so naši tekmovalci morali padala vrniti takoj po končanem tekmovanju v Vrsarju. In kaj sedaj? Naj se vrnejo na klasične tipe padal? Ne, veliko bcl.j koristno bo za vse , da, dokler ne dobijo novih padal, sploh ne skačejo več. A kdaj bodo sredstva za nova padala oziroma kdo jih bo dal , to je veliko vprašanje in upravičeno se bojimo, da bo prepozno rešeno. Drugo leto je svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah in v k olikor ne želimo zopet zdrkniti na dno kvalitete tega športa v svetu, mOramo to in ostala vprašanja pričeti reševati takoj. Primer našega tekmovalca Branka Hrasta, ki je v letošnjem letu zamenjal tri tipe padal, ki so bila po perfomansah tako različna, nas sili da se resnično lahko vprašamo , kako je v letošnji sezooi sploh lahko tako uspešno tekmoval. Popolnoma nam je jasno, da se ne moremo enakovredno meriti s profesionalnimi eki pami o; talih držav , ki sestavljajo vrh svetovne kv ali tete v tem športu, vendar moramo v okviru svojih možno;ti težiti za tem, da zavzamemo mesto , ki nam je v tem športu realno dosegljivo. Ni naš namen , da bi težili k profesionalizmu tega športa in to tudi ni v našem konceptu perspektivnega razvoja. Vsekakor pa je skrajni čas , da se uredijO razmere v našem športu tako, da se bodo naše reprezentance pripravljale in tekmovale pod enakimi pogoji, kot reprezentance v drugih športih. JANEZ BREZA~

MOTORNO LETENJE XIII. PRVENSTVO MOTORNIH PILOTOV SLOVENIJE \

Republiško prvenstvo, za katerega je bilo predvideno, da bo poteklo od Ajdovščine prek Novega mesta do Ptuja, je bilo najprej dvakrat preloženo zaradi tehnič nih zaprek (pomanjkanje goriva in slabo vreme), predvsem pa, ker niso bili izpolnjeni pogoji razpisa in tekmovalnega sistema - (premajhno število prijavljenih tekmovalcev), je bilo v zadnjem možnem roku organizirano samo v Novem mestu 3. in 4. septembra. Prvenstva se je udeležilo 20 motornih pilotov iz samo 5 aeroklubov (ALC Lesce - 1, Ljubljana 8, Maribor - 3, Novo mesto - 4, Ptuj 4), ki so se hkrati potegovali za udeležbo na državnem prvenstvu. Prvi tekmovalni dan je bilo ocenj evanje prihoda na tekmovanje in pristajanj a ter maršrutni let v dolžini 140 km z navigacijskimi nalogami. Drugi tekmovalni dan dopoldne je bil drugi maršrutni let z navigacijskimi nalogami nanekoliko krajŠi, 72 km, marš ru ti , zato pa je bilo vmesno ocenjevanje časovne točnosti preleta določene točke. Pri vsakem odletu je bila merjena točnost preleta linije, pri povratku pa prav tako merjena čas in točnost pristajanja. toč nosti

Rezultati: 1. Vlado

Otoničar,

Ljubljana -

546

točk;

2. Maks Berčič , Ljubljana - 554 točk ; 3. Andrej Vidmar, Ljubljana - 553 točk; 4. Karel !.Crepfl, Ptuj - 539 točk; 5. Miha Som, Ljubljana - 536 točk itd. Prvenstvo je dobro organiziral D LC Novo mesto, pokrovitelj prvenstva pa je bila OZD NOVOLES iz Novega mesta.

MODELARSTVO MEDNARODNO TEKIVIOVANJE "X. BLED CUP" RAZREDA

F-3-A Letošnjega ljubilejnega mednarodnega tekmovanj a na letališču v Lescah se je udeležilo 30 tekmovalcev iz 6 držav (Italijm - 1, Avstrija - 5,- Madžarska 4, ZR NemČija - 12, Svica - 2 in Jugoslavija - 6). Tekmovanje je bilo do 9. do Il. septembra.

Rezultati: 1. Herald Neckar, ZRN - 8.520 točk; 2. Fritz Dieter, Avstrija - 8.485 točk; 3. Angelo Fattoracci, Italija - 8.085 točk;

4. Franci Markun, Jugoslavija - 7.970 točk;

7. Slavko

Polič ar,

Jugoslavija - 7.720

točk;

9. Milan Merše, Jugoslavija -

7.380

točk;

10. Branko

Poličar,

Jugoslavija - 7.345

točk;

27. Otokar Hluchy, Jugoslavija - 4.645 točk;

29. Lado Šuntner, Jugoslavija - 4.435 točk.

SODELOVANJE MODELARJEV VINOZEMSTVU Modelatji AK Kranj so sodelovali na mednarodnem tekmovanju kategorije RC (F-3-B) v Muenchnu od 16. do 19. septembra. Na tekmovanju je sodelovalo 58 modelarjev iz 7 držav. Rezultati: 1. Fritz F., Avstrija - 5.169

točk.

Rezultati članov AK Kranj: 17. Rado Kikelj - 4352 točk; 30. Borut Perpar - 3963 točk; 41. Iztok Bajda - 3536 točk; 47. Andrej Marn - 2904 točke.

1. EVROPSKO PRVENSTVO V AKROBATSKEM LETENJU Prvenstvo je bilo v Chateauroux (Francija) od 23. do 31. julija. Tekmovalo je 32 motornih pilotov akrobatov (5 izven konkurence) iz 9 evropskih držav (Jugoslavija ni sodelovala). ' 5 tekmovalk je bilo uvrščenih v moško konkurenco. Rezultati: 1. Lecko, SZ - 11.496,99 točk (na Jak 50); 2. Tucek, ČSSR - 11.364,99 točk (na Zlin 50) ; 3. Mueller, Švica - 11.210,66 točk (na Acrostar). Ekipni rezultati (rezultati treh tekmovalcev): 1. SZ - 33.407,81 točk; 2. Švica - 33.158,48 točk; 3. ČSSR - 33.127,47 točk. Tekmovanje je bilo v obveznem in prostem programu.

PRVENSTVO FRANCIJE V JADRALNEM LETENJU Z MEDNARODNO UDELEZBO Prvenstvo je bilo v kraju Chateauroux (tu bo prihodnje leto naslednje svetovno jadralno prvenstvo) od 3. do 14. avgusta. Na prvenstvu je tekmovalo 40 domačinov ter 26 tekmovalcev iz 14 evropskih držav. V standardnem razredu je bilo 39 tekmovalcev, v prostem 27. Po mnenju samega organizatorja je bilo eno najboljših prvenstev Francije, deset disciplin v 11 dneh, vse v preletu triktornikov dolžin od 203 do 513 km za standardni razred in od 264 do 574 km za prosti razred. Na prvenstvu sta sodelovala tudi 2 tekmovalca iz Jugoslavije. V standardnem razredu je zmagal Francoz Recule Michel z 9220 točkami na letalu Libelle. Rezultati naših tekmovalcev: 11. Miodr~ Gatolin, 8448 točk na DG- I00, 36. Ziva Frenc, 6817 točk na Pik 20 B. V prostem razredu je zmagal prav tako Francoz Henry Francois z 9290 točkami na Nimbusu. 2. Po končanem prvenstvu je francoska zveza za jadralno letenje imenov,ala že tekmovalce-člane reprezentance za svetovno prvenstvo v obeh razredih.

1. SVETOVNI POKAL V JADRALNEM LETENJU V GORSKEM SVETU Tekmovanje je bilo v Franciji na Vinon (Južne Alpe) od 18. do 28. julija. Tekmovalo je 44 jadralnih pilotov iz 6 ev!opskih držav (F rancija, Italija, Belgija, Svica, ZR Nemčija in V. Britanija) v treh razredih jadralnih letal (standard, prosti in 15 m). Izpeljano je bilo osem tekmovalnih dni , od tega 6 diSCiplin preko 300 km, najkrajša disciplina 250 km. Zmagovalci po razredih : standardni: Girard (Francija), 61 18 točk -- Libelle; prosti: Neubert (ZRN) , 6906 točk ASW 17; 15 m: Wills (VB), 6515 točk - Mosquito letališču

IZ KLUBOV STE

NAr~ SPOROČILI o

IZ AJDOVSCINE Slavnostni dogodekbotrovanje jantarju

IZ KLUBC

Nedelja 11. 9. 1977 je bila, tako za Aerokluba samega kot za vse privržence letalskega športa na primorskem izrednega pomena. Č lanom Aerokluba " J osip~, Križaj" iz Ajdovščine j e po dolgem času vendarle uspelo izbrati iz svojih vrst človeka, ki je bil pripravljen prevzeti mesto predsednika. Tako so izvolili za predsednika tov. J 0žeta Novaka, ki ga vsi poznajo kot zagrizenega delavca in bivšega predsednika sveta letalske šole. Novi predsednik je nato povzel nekaj misli o razvoju in sploh o nadalj njem delu Aerokluba od leta 1953 dalj e, katerega glavni nosilec je bila prav prizadevnost člane

članov.

O finančnem stanju in nadaljnjem delu je poročal tov. Edvard Lorencon član 10 AK. Kot tretja točka dnevnega reda je bil slovesen krst jadralnega letala ,Jantar Standar' kateremu je bil za botra tov. Silvo Čotar.

B.B.

NOVO MESTO

Pogumni dolenjci so se takole ovekoveči!i

1:-1f;l~lCil

Najbolj vroči na pohode so organizirali pohod na Triglav, ki je v celoti uspel. Zbrala se je skupina najbolj zagrizenih in so odšli. Seveda so odšli z avtomobili, toda ne za dolgo. Vzeli so pot pod noge in kar precej ur hodili in še hodili. V vsej svoji bojni odpravi so se odpravili navkreber. Ob prvi večji prepreki so se spomnili moje hoje na Gorjance. Takrat namreč nisem bil v najboljši kondiciji, zato so tudi padale opazke kot so : "Madona, kaj bi pa Sreč tuki napravu? " in " Ja tie bi pa sigurnu ctk nu! " Ob malo ve čji prepreki pa je bilo celo slišati, da bi tam tudi kar ostal. Veselilo me je da sem bil kar naprej prisoten, kajti fantje so bili na moj račun veseli in taki so tudi prišli na sam vrh. Marsikateri je bil prvič na samem vrhu, zato je bilo to tudi doživetje. Svoja doživetja so mi opisali po vrnitvi in vsi so zatrjevali, da je bilo enkratno. Nekateri so si pridobivali tu di psevdonime kot so "šerpa" in podobno. Toda posameznikov to ni motilo pri same m vzponu na Aljažev stolp. Pri povratku jih je spremljal dež, toda bili so vseeno dobre volje. Pred kratkim pa je druga skupina orga· nizirala pohod na Mirno goro. Seveda ta pohod ne moremo primerjati z zgornjim, Toda tudi tukaj je precej pešhoje.

ZANIMIVOSTI Ameriško podjetje Volmer Aircraft je začelo preizkušati ultra lahek pobočni drsalec z motorjem VJ-24. Za poskuse so uporabljali tri razli čne motorje in osem različnih propelerjev ter izbrali najboljše. Računajo , da bodo v kratkem dobili dovoljenje za letenje od ameriških civilnih letalskih oblasti (FAA).

Maja letos so z jadralnim letalom prvič preleteti kot 1000 milj. Am eriški jadralec Karl Striedieck je z letalom ASW-17 preletel kot cilj in povratek razdaljo 1633 km od Lock Havena v Pennsylavaniji do Oak Ridgea v Tennesseeju in nazaj. Let je trajal 14 ur in 18 min. , kar da povprečno hitrost 115 km/h.

več

Na preizkuševališču firme Bell Heticopter Textron v Texasu je prvič kot helikopter poletelo raziskovalno letalo zobmljivimi rotorji. Letalo razvijajo po naročilu ameriške armade in NASA. To nenavadno letalo naj bi združilo sposobnosti navadnega letala in helikopterja.

Pogled v vstopnik za zrak srednjega reakcijskega motorja na vrhu trupa letala Tristar L-1011. Vstopnik je zavit v obliki črke S in ima premer 2,1 m.

Do 1. junija letošnjega leta so izdelali in predali že 700 dvomotomih reaktivcev Learjet. 700. primerek, verzija 35 A, je dobila družba Chrysler. Learjet je tako najuspešnejše letalo v svoji kategoriji na svetu. Nekaj jih leti tudi pri nas. naročnikom

"~'L432

Med pa;kusnim pdetom je Boeing 747 z motorji Rolls - Royce RB-211 vzletel težak 381.244 kg in tako postavil rekord kot najtežje letalo, ki se je kdajkoli dvignilo z zemlje. Motor RB-211 ima 22.700 kp statičnega potiska. Verjetno ni potrebno posebej poudariti, da je jumbojet-e z Rolls - Royce motorji naročila Bri tish Airways.

Verjetno opogumljen zaradi dobre prodaje drugih poslovnih reaktivcev (bussiness jet) je Foxjet International napovedal izdelavo poslovnega letala Foxjet ST - 100 S. Do sedaj so pokazali šele maketo v naravni velikosti (na sliki), prvi polet pa pričakujejo junija 1978. Poleg pilota bo sprejelo Še tri potnike in bo tako najmanjše v svoji kategoriji. Napovedujejo tudi, da bo lahko VZletelo s travnatega letališč a. Predvidena cena je okoli pol milijona dolarjev.

Nekoliko nenavadno letalo na sliki se imenuje Colibri. Skonstruiral ga je Švicar Famer, poganjata pa ga dva motorja McCulloch s po 10 KM.

Na pariški razstavi so Izraelci pokazali zanimivo modifikacijo transportnega letala ARAV A P od oznako ARA VA 202. od starejše verzije 201 se na zunaj loči po nenavadnih zaključkih kril, ki zmanjšajo inducirani upor za okoli 20 %. To ji omogoča enake lastnosti kot jih ima verzija 201, kljub 10 % večjemu koristnemu tovoru. Druga novost je struktura krila, ki je hkrati tudi rezervoar. Na ta način so nadomestili štiri rezervoarje v krilih in pridobili prostor za dodatnih 790 I goriva. Na sliki je lAl ARA VA 202 v letu.

26. maja letos je v Veliki Britaniji prvič poletelo novo trenažno letalo NDN-l Firecracker. Njegov konstruktor je Desmond Norman, soustanovitelj tovarne Britten - Norman, ki izdeluje znane "Islander-je" in Trislander-je." NDN - 1 ima tudi akrobatske sposobnosti, saj prenese obremenitve od - 6 g do + 9 g. Poganja ga motor Lycoming AEIO - B 4D5 z 260 KM. Lockheed namerava začeti z izdelavo dvornotome izveden ke slavnega transportnega letala C- 130 Hec ules, če bo dobil vsaj 30 naročil. Dvomotornik bi bil za približno 25 % cenejši od štirimotorne verzije. Glavne razlike, poleg manjšega števila motorjev, bi bile modificirano krilo in poenostavljeno podvozje. Trup ostane nespremenjen. Do sedaj je Lockheed prodal že več kot 1500 Herculesov, večino raznim armadam po vsem svetu. Na skici je L- 400 Twin Hercules.

:• Wwffi[h] ~®\Vffi

· st ranbabič •

••••••

.....

Slovenska selekcija na .. Štajerskem pokalu" predlaga FAI, da se dopolni pravilnik za F - 1 - C s točkova njem tudi za hitrost odkopava nja modelov .

TRADE MARK

/ I

- S predlogom v celot i soglaša tudi predsednik modela rske komisije ZLOS.

CA ~I-===-

- Kaj je pa s tem? - Ah nič, ta je še iz let a 1977. Išče vsa potrebna soglasja in dovoljenja za uvoz nekih letal PA - 18 ali Peiper - super Cup, kakor so jim rekli v čas i h .

-o

CI> '

cl)

o-7'

.!!!.

...

<nC

cl)

ii':

N C

o (..

7' -

~Cl.

:::rCl)

-o _. <

u;,"O

:-:-Cl)

cl) ~ cl)

_Ol

~.,....

- .Ol

(..

CI>

ol -

=; 0' -

cl. ~, _.

o7 ' -cl)'

cl)

~3 3 ~ • C

cl)

3 5" cl)

C"~

_ ... -o

.;' 3 oN o7'

CI>

0'Cl)

CI>

zc - ' "0

•

'""1011

,--=..

gCknn

c...

\lJ

::o

< en en

ZIS je odobril intervencijski uvoz 20 letal PA - 18 brez carine za vlek jadralnih letal, po razdelitvi na VSJ jih ZLOS lahko dobi 3 kom, ker ima samo 60 % celotnega jugoslovanskega jadralnega naleta in samo 70 % vseh jadralnih letal v VSJ. Srbija jih po razrezu VSJ dobi 5 kom. pa se bomo v letu 1978 takole "šlepali".

TI VRAZJI FANTJE V LETEČiH ŠKATLAH

ri .

založba ml~dinska

knjiga

3 dognano oblikovane knjige - blizu 1200 strani vabljivega branja 140 slikovnih prilog - napete dogodivščine - spomini - bogata fantazii~- dokumentarno aradivo - rlr~t'Jn~~nl:ll i71t'1IQniA