Krila 5 1980 by Milan Korbar

Kaj dela Zveza Za nekatere veliko, za druge spet nič. Takšna je subjektivna slika objektivne stvarnosti za posameznega člana. V resnici pa je dela vedno preveč. Vse preveč je tudi najrazličnejših sestankov, ki se jih predstavniki ZLOS moramo udeležiti. Do maja je bilo 63 različnih sestankov, ki so posredno ali neposredno vezani na našo dejavnost. Eden izmed teh je bil tudi sestanek z delegati registriranih društev "zmajev". Ta športna panoga je v Sloveniji zelo razširjena. Do~varjali smo se o njihovi asociaciji, ki naj bi bila naša Zveza. To je vse lepo in prav, saj so prav tako uporabniki zračnega prostora kot mi. Toda prej moramo rešiti s ZTKOS in TK Slovenije vprašanje financiranja te dej avnosti. Od 50,429,323.-din prihodka, ki so ga včlanjene organizacije v ZLOS ustvarile v letu 1979, smo od telesnokul tu mih skupnosti p~jeli le 4,706.376.din ali vsega 9,2 %. Clani sami pa so v tem letu ustvarili 31,566.797.- din ali 62 % vseh sreds tev. Ta podatek dovolj jasno pove, zakaj se želimo pogovarjati s ZTKOS in TKS o fmanciranju društev "zmajev", preden se PS ZWS odloči za sprejem v našo organizacijo. Trenutno se ykvarjamo s pogodbenimi nalogami za RSTO in KRV. Pri tem je veliko administrativnega in operativnega dela. To so oJganizocijske, kadrovske, tehnične in finančne predpriprave, ki zahtevl!io veliko časa, razgovorov in do~vorov. Pripravljamo tudi organizacijo republiškega jadralnega pIVenstva v Murski Soboti. Veliko časa, papirja in telefonskih pogovorov porabimo za reševanje nabave goriva, kar je trenutno največji problem. Ves ootali ča<> pa izkoristimo za izdelavo letnega poročila ZLOS za leto 1979, ter za izdelavo srednjeročnega programa ZWS doleta 1985. Toje zelo odgovorna naloga. Da resnično delamo, samo tale podatek: pred 18 leti je bilo na Zvezi 11 profesionalnih uslužbencev. Danes smo samo štirje, obseg dela glede na leto 1962 pase je povečal za 5,6-krat. Da se ne bi kar naprej samo hvalili, kaj delamo, bom napisal, malo zares in malo za šalo, česa Zveza ne dela. Malce čudno, toda resnično Zveza ne dela jadralnih in motornih letal, padal, bencina, rezervnih delov in tudi ne denarja. Bilo bi odlično, da bi vse to imeli v predalih in morda samopostrežno banko.

"Fantje, vse se da re~iti, samo če boste poslali poročila . . ,." (Foto: M. Moškon)

Tako si namreč nekateri člani in tudi nekatera vodstva klubov predstavij ajo Zvezo. Ko nekaj dobijO od svoje asociacije, je to v redu. Ko paje treba solidarno nekl!i žrtvovati za skupne interese, potem pa je ta Zveza nemogoča s pripombo, daje nepotrebna, saj nič ne dela, saj so sami tehnokrati itd. V samoupravnem sporazumu o ustanovitvi svoje asociacije pa so vsi podpisali deklarativna načela solidarnosti, skupnih interesih in sofinanciranju svoje asociacije za realizacijO dogovorjenih skupnih programov na ravni republi1ce.; Vse to je podpisano in verificirano. Vse to leži nekje v predalih marsikje pa celo ne vedo, kje iskati te samoupravne akte. Vsi tisti, ki so tako "natrimani", bodo morali bolj aktivno sodelovati v samoupravnih organih naše Zveze, redno brati sklepe samoupravnih organov ZLOS (ki jih pošiljamo v več izvodih vsem včlanjenim organizacijam) pa tudi stališča in sklepe Z1KOS in TKS Slovenije. Za vse sklepe na teh ravneh, pa tudi o financiranju asociacij na ravni republike, odločajo delegati baze. Vsem aktivnim čla nom pa priporočam, naj se us tvarjalno vključijo v javno razpravo pred predvideno problemsko konferenco o telesni kulturi, ki bo v okviru RK SZDL predvidomajunija. Analiza in ocena stanja v telesni kulturi je bila objavljena 21. 4. 80 v prilogi Dela. Pismene pripombe, predloge in stališča pošljite na ZLOS. MIRKO BITENC

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L4 MAJ 1980 * LETO X. ST. 5

Jugoslovanski jadraici so se odločili, da bodo letos v maju pomerili moči nad blejskim koncem. Vendar naš posnetek ni z državnega prvenstva, čeprav je narejen na blejskem jezeru: na sliki je "LEPORT X", kanadsko letalo, izdelano v Jugoslaviji! Res ima nekoliko manjšo razpetino kril in samo skromni 2 konjski moči, oprostite 1,47 KW moči v motorju, zato pa se pilot z njim skoraj ne more ubiti ..• Gre za model amfibije, ki ga je napravil mojster Marjan Mencinger z Vrtače pri Lescah, in mu dal ime Leport, ki naj simbolizira bodočnost turistične povezave med našimi gorami in slovenskim Jadranom (LEsce-PORTorož). Več o tem na 10. strani!

naSlovna

str. 4

str. 7

Kje smo, kaj smo ... Prelet iz Svice 1650 ur za LEPORT X Oletalih na člove~ki pogon Kje gre gor? Oterrniki Tehnika sporazumevanja po radiu Predvojni AK Celje Casopis venem izvodu Sport Vestnik t:~'L4

str. 11

izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6

4 9 10 14 17 20 24 26 28 29

* Revija

izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta

Gradivo za objavo v KRI LI H prispevajo ljubitelj i letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črno-beli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, zmajarstvo al i balonarstvo. Uredništvo si pridržuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brez3r, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hoč evar Lučka, Belizar Kerš ič, Leon Mesarič, Franček Mordei, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perh avc, Srečo Petric (tehnični urednik). Tone Polene in Ciril Trček , lektorica: Iva Krže * Naslov uredništva: Marjan Moškon, poštni predal 33,68001 Novo mesto * Prispevki za naslednjo številko morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in si ik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poštni predal 496, 61001 Ljubljana, telefon (061)-21-918, tekoči račun pri ZLOS, štev . 50101-678- 51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napiŠite stari in novi naslov; upravi revije sporOČite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 120 din, Cena posamezne številke 15 din * Grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

Kakšna sta pomen in vloga letalstva v naši družbi? Smo Katica za vse in - deseti brat. Tako nekako se nam včasih zazdi, kadar moramo koga prepričevati, da nismo ravno pridobitniška družba, da je treba letala kupiti, bencin plačati, za revizije odšteti cele gore denarja. .. Predolg bi bil seznam vseh področij, s katerimi se ukvarjamo, pa vendar v blagajni ne moremo vedno stakniti konca s krajem. Zato štancamo in delamo še kaj drugega, kar z letalstvom ni v sorodu. Morda ne bo odveč, če zdaj, v času izdelave srednjeročnih načrtov samoupravnih interesnih skupnosti le poskušamo postavi· ti tudi letalstvo na svoje mesto ... Na pomoč smo poklicali inženirja . Leona Mesariča z Jesenic, znanega družbenopolitičnega delavca in vodjo tozda v Železarni, sicer pa deja"nega športnika, še zlasti letalca. Leteti je začel 1954 v Mariboru na rodi in čavki, nadaljeval v Ptuju in Vršcu, na Lescah pa je pred šestimi leti osvojil še jadralsko zlato C značko. Zvesto sodeluje v naši reviji od začetka in kot predsednik športne komiSije pri ZlOS dobro pozna tudi vse naše današnje uspehe in težave. Ve torej tudi KAJ SMO in KJE BI MORALI BITI:

Morda nisem jaz tisti, ki bi moral pojasnjevati pomen letalstva. Poskušal pa bom dati svoje mnenje in lastno prepričanje o tem. Morda mi bo uspelo povedati tisto, kar mislijo tudi mnogi moji letalski prijatelji. V svetu imamo danes mnogo različnih družbenih ureditev, ki se vsaka po svoje usmerjajo v svojo prihodnost. Svoje poti in stališča branijO z vsemi razpoložljivimi sredstvi, ki pomenijo danes najvišje dosežke tehnike. Med vsemi temi pa je letalstvo zagotovo na prvem mestu. Raketna tehnika je poglavje zase. Že v prvi svetovni vojni je letalstvo dobilo pomembno vlogo, drugo svetovno vojno pa je odločilo prav letalstvo. Tudi Anglijo je rešilo letalstvo. Tudi mi v Jugoslaviji ne moremo zanikati pomena letalstva v naši revolucionarni borbi in v vseh letih po vojni do danes. Hitro ukrepanje pri obrambi naših meja in zračnega prostora omogočajo predvsem letala. Mislim, da je to najpomembnejše, če govorimo o pomenu letalstva z obrambnega stališča.

Tovariš Leon je vnet letalski fotograf in po potrebi tudi konferansje na razglasitvah prvakov (slika v naslovu - poiščite ga ob ograji!)

Ker pa živimo predvsem za mu ln za lepšo prihodnost, je tudi na tej poti letalstvo pomembna dejavnost za hitrejši napredek gospodarstva, turizma in splošne blaginje ljudi. Človek postaja . vedno bolj suženj časa, ki ga je iz dneva v dan manj za mirnejše življenje, letalstvo pa mu pomaga loviti korak v tej dirki z urami in minutami. O dnevih se sploh več ne pogovarjamo. Življenje letalcev in vseh tistih, ki so potrebni, da je letalstvo živo dejanje, poteka nekoliko drugače kot si to ljudje zunaj letalstva predstavljajo. Letalstvo zahteva od človeka izredno samodisciplino, veliko znanja, ki si ga mora pridobivati z neprekinjenim študijem, zahteva izredno skrb za zdravje in fizično pripravljenost celotnega organizma. Vendar pomeni v letalstvu posameznik malo. Vsa dejanja so vedno plod izredne povezanosti številnih ljudi, ki omogočajo letalcu letenje in varnost. Iz takega sodelovanja se razvija visoka stopnja tovarištva in medsebojna odvisnost. Zato so letalci bili, so in bodo ostali vedno tudi močna družbena celica, ki v naši samoupravni socialistični ureditvi vzgaja klene in predane ljudi za izvrševanje najzahtevnejših nalog domovine. S tem želimo reči, da je mladina, ki se vključi v letalski šport, v dobrih rokah. Izuči se lahko za letalca ali tehnika za potrebe obrambe ali za potrebe gospodarskega letalstva. Mladega človeka nauči vsega tistega, kar želimo vsemu mlademu rodu. Žal so možnosti za vključevanje večjega števila mladine v letalstvo omejene zaradi finančnih in tehničnih težav. No, to pa ni predmet tega razgovora.

Letalstvo si omenil kot letalski šport. Ali je letalstvo samo šport ali pomeni kaj več?

Letalski šport je nekaka srednja faza na poti izobrazbe letalca. Z ačetek je že v otroštvu, ko se otroci prično igrati s papirnatimi letali, kasneje s tehnično zahtevnimi letalskimi modeli. Pravi letalci pa prič no svojo pot v letalskih šdah ali v padalskih ali v jadralnih sekcijah. Nekaj let nabirajo izkušnje, se učijo teorije letenja, doživljajo utrip celotne združbe letalstva, kar jih spodbuja k večjim dosežkom. Šele po nekajletnem vztrajnem delu in dozorevanju postanejo mladi podalci in letalci tudi športniki. Tekmujejo za naslove prvakov, borijo se za visoka športna priznanja z doseženimi rezultati, ob tem pa lahko napredujejo tudi v poklicne letalce, ki jih z odprtimi rokami sprejemajo letalske družbe. Zato ima letalstvo več namenov, ki so med sabo tesno povezani: vzgoja, strokovna izobrazba, šport, rekreacija in poklicna dejavnost. "Kakšno družbeno vrednost in stopnjo ima po tvojem mnenju vzgojnoizobraževaIna dejavnost v letalskih klubih? T o je eno izmed zelo pomembnih vprašanj. Aeroklubi so v preteklosti izšolali lepo število letalcev, ki so direktno iz klubov napredovali prek krajšega prešolanja na velika potniška letala. Tako smo v bazi izgubili za vsakodnevno delo elit o letalskih kadrov, odličnih učiteljev in športnikov. Vrzel se je pogiobila, ko nismo več mogli izšolati novih učiteljev letenja zaradi monopolističnih teženj na novo ustanovljene poklicne šole v Zagrebu. Lahko rečem , da je bila to zelo škodljiva in nepremišljena poteza za razvoj letalstva. Odločitev zveznih služb, da bomo imeli v bodoče samo poklicne učitelje letenja, ki bodo dobili licenco samo na Visoki letalski šoli v Zagrebu z rednim šolanjem, nas je do kraja uničila. Ostali smo brez vzgojiteljev. Po več letih je bilo končno ugotovljeno, da letalstva ne bomo mogli razvijati brez amaterskih učiteljev letenja s selekcijo v klubih. Zdaj so spet nekateri, ki so to našo staro modrost na novo potuh tali. Tisti na visoki letalski šoli so morda le spregledali, da se poklicnih pilotov ne da šolati samo po prosti prijavi kogarkoli, ne da bi pred tem že prehodili po dolgem in počez travniška letališča in okusili vroče sonce in mraz, pa vonj letalskega bencina in še marsikaj.

Laika livada fe oIivela (Foto: Leon Mesarič)

Resnici je treba pogledati v oči. Za izbor kandidatov, ki imajo vse naravne sposobnosti, da kdaj postanejo poklicni civilni piloti ali letalci vojnega letalstva, je edina prava pot prek aeroklubov in letalskih centrov. Tega bi se morali zavedati obe strukturi, ki potrebujeta letalski podmladek. Žli se težave spet prično pri financiranju. Še bolj nerazumljivo pa je, da letalske šole, ki so s svojimi rezultati šolanja dokazale visoko kvalitetno raven, nimajo priznanega statusa strokovnih šol in iz tega naslova ne dobivajo nikakršnih fmančnih sredstev.

Še najbolj so v pravem pomenu športniki padalci. Padalski šport zahteva veliko dela in fizičnih priprav, veliko teoretičnega znanja in še več praktičnega dela, to je skakanja. Da dobimo vrhunskega padalca, preteče veliko let, padalec pa mora za to opraviti prek tisoč skokov. ladralni piloti potrebujejo še veliko več časa za napredovanje v vrh kvalitete. Znano je, da najkvalitetnejše rezultate dosegajo piloti okrog štiridesetega leta starosti, ko se vse človekove izkušnje, znanje in psihična stalnost ter zbranost, združijo v celoto.

Kadar govorimo o športu, ne moremo mimo vrhunskega športa. Kaj meu ti o vrhumkem športu v letalstvu?

Največja težava pri vrhunskih športnikih v letalstvu pa je njihova družbena pozicija. Z leti so postali odgovorni delavci v delovnih organizacijah, zato ne morejo kadarkoli zapustiti delo in se posvetiti kvalitetnim pripravam. Zato na pomembnih tekmovanjih niso vedno zbrani vsi najboljši.

Menim, da je vrhunski šport, katerikoli, samo odsev kvalitetnega in kvantitetnega dela z množico mladine. Vsaka dejavnost izkaZUje v družbi svojo veljavo z nekaj posamezniki, ki so v resnici poslanci množice. Zato je povsem razumljivo, da strmimo tudi v letalstvu za vrhunskimi rezultati, ki jih lahko ustvarjajo zares najboljši posamezniki.

Še slabša stran letalskega vrhunskega špata je dejstvo, da si mora vsak padalec ali letalec svoj nalet za trening plačati z delom za pridobivanje sredstev za pokrivanje stroškov letenja in za nabavo novih letal.

To je prav gotovo izjemen primer entuziazma v našem športu, kar ni ravno pohvalno za našo družbo. Prepričan sem, da bi imeli v Jugoslaviji izredno malo kvalitetnih športnikov v drugih športnih panogah, če bi si morali treninge vsi tako prislužiti, kot to počno športniki v letalstvu. In kaj menil o vrednosti jugoslovan!'kih vmunskih športnih dosežkih v primerjavi z evropskimi ali svetovnimi rezultati v letalstvu? Če govorimo o evropskih, lahko govorimo obenem tudi o svetovnih rezultatih, ker je največ svetovnih rekorderjev Evropejcev. Naše rezultate pa je skorajda sramotno primerjati s tujimi. Nekoč smo bili velesila. Imeli smo nekaj svetovnih rekordov, najboljša jadralna letala na svetu, danes se lahko učimo pri tistih, ki pred dvajsetimi leti niso pomenili nič. Na tem področju delamo Jugoslaviji pravo sramoto. Prepričan sem, da imamo odlične jadralne pilote in .padalce, ki pa tega ne morejo dokazovati, ker nimajo primernih letal niti druge opreme za vrhunske dosežke, še manj pa imajo družbene podpore za priprave vrhunskih športnikov. Že nekaj let se Jugoslovani sploh ne udeležujemo velikih mednarodnih tekmovanj, tako da ne vemo, koliko smo vredni, ali če sploh smo kaj. Prepričan sem, da bi značrtnim delom in širšo družbeno pomočjo zapisali jugoslovanske letalske športe med vodilne na'svetu.

od vseh stolčkov pa Leon najraje sede v "kiho" - tu le najbolj zanesljivo ve. kaj je in kje ja •..

Posnetek iz zmajar.kega koledarja druhva "LET" iz Škofje Loke za 1980

Kategorizacija zmajarjev uspela V letu 1979 je večina klubov zmajarjev v Sloveniji izvršila enotno kategorizacijo. Uvedli smo tri nazive za različno stopnjo usposobljenosti za letenje zmajev. za prvo stopnjo, začetnik, mora kandidat samostojno leteti z nižjih terenov (višinska razlika do 30 m). Da si kandidat pridobi naziv pripravnika, mora na teh terenih pokazati zanesljivost pri vzletu, letu in pristanku, ter pokazati zavoje najmanj za 90 o. Poleg tega mora opraviti tudi pismeni test iz teorije letenja, aerodinamike in meteorologije. Letalec z zmajem z nazivom pripravnik lahko leti z . vseh terenov, ki so mu dovoljeni, vendar le v spremstvu nekoga, ki si je že pridobil naziv pilota. K.o pripravnik naleti S ur in izpolni ostale pogoje, lahko opravlja praktični in teoretični izpit za pilota. Naziv pilota in pripravnika podeljuje medklubska komisija, ki jo sestavljajo člani klubov LET in DELTA. Kategorizacije se je udeležilo čez petdeset pilotov. Praktični in teoretični del izpita za pilota je opravilo devetnajst kandidatov. Razen kategOrizacije letalcev smo v klubih opravili tudi interno kategorizacijo terenov. Vsak klub je statistično obdelal vse terene, na katerih letimo, glede na meteorološke, geografske in ostale pogoje, ter določil, kateri letalci lahko letijO s teh terenov.

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON AIR 11AIL oVIA AEI o

uresničitvi takega načrta. Želja vseh jadralcev je, da bi zamenjali stll!a lesena letala s plastičnimi in da bl se po rezultatih čimbolj približali ostalim aeroklubom v Sloveniji. JANEZ BEZJAK Ptuj

Iz ALe Člani aerokluba Ptuj si ogleckljejo sva je novo letalo

Krst v Moškanjcih Ptujski letalci in ljubitelji letenja smo sezone pričeli zelo svečano. V soboto 22. marca smo se v dopoldanskih urah zbrali na letališču v Moškanjcih, kjer smo krstili svoje novo j ~ralno letalo DG- 100 G Elan. Ob tej priložnosti je predsed?ik aerokluba tovariš Alojz Gojčič govoril ~ najvažnejših uspehih kluba v ~rete~l sezoni, poudaril dob,ro ~?delovanJe ptuJskih delovnih organlZaclJ z AK Ptuj ter pojasnil, kako s tem letalom, nadomestujemo star, izrabljen letalsk.l p~rk. Plod dobrega sodelovanja z zdruzen~m delo~ je bil tudi ta krst, katerega Je opravil tovariš Ivo Tomažič, direktor delovne organizacije Mesokombinat Perutnina Ptuj. Svečan polet z novim j adraln~ letalom je takoj po krstu qJraVlI dolgoletni član in učitelj jadralnega letenja Joža Bu tolen. Ker razmočena steza ni dopuščala izvedbe kratkega letalskega programa, ki smo ga za, ~o priložnost pripravili, je Dan~o HC!Jruk prikazal v zraku zmogljivostI Utve 75, novega motornega letala v našem kl~bu: V jadralni sekciji smo letos planrrall 10.500 km preletov in 700 urletenja, kar je precej več kot lani. Ivo Tomažič, boter našega novega DG-l OO je poudaril, da bo to letalo lahko mnogo pripomoglo k začetek

Boter Ivo Tomažič med opravilom s šampanjcem

svečanim

Letošnje lepo pomladno vreme v marcu in aprilu je predramilo tudi leške letalce prej kot v preteklih letih. V ~arcu so bili živahni tehnični dnevi, v aprilu pa so že pričeli s kontrolnim l~tenjem" :t;leka~ sončnih dni pa je omogočilo opraVltI tudi nekaj lepih preletov. V štirinajstih preletih je bilo preletenih 2885 km, Poprečna dolžina 206 km je za začetek sezone kar lepa razdalja. Pet preletov je bilo nad ,3 00 krn. Slovenski trikotnik Lesce - Manbor - Novo mesto - Lesce je prvič preletel Miško Krajnc in s tem dosegel svoj prvi pogoj za zlato in diamantno "C" značk? Ta trikotnik sta preletela še Karel Čeč ln Brane Brodnik. Prelet cilj - povratek: Lesce - Murska Sobota - Lesce (310 km) pa sta opravila J anez Pint~r in To~.~ Čerin. V aprilu je bil tako naJuspešneJsI Karel Čeč, ki je v treh preDetih preletel skupno 654 km, sledi pa mu z dvema p~e letoma, skupaf' 558 km, Brane Brodmk. Skupno z leškimi letalci so pričeli letalsko sezono v Lescah tudi člani AK Ljubljana. Bogato mesto LjublčaIl:a jim je odklonilo gostoljubje na domačih tleh. Letališče so jim ukradli z urbanističnim planom v korist razvoja gospodarstva, kar je po eni strani prav, venda~ v zame~o niso dobili nič.O, pač! KopICO praznih besed in obljub. Leščani upamo, da se Ljubljančani pod streho našega hange~ja in na naši letališki livadi dobIO počutijO in da bodo svoj program letenja vsaj v grobem opravili združno z Leščani, Letenje je zaradi tega nekoliko bolj zgošče no, kar zahteva več diSCipline in reda na letališču in v zraku. Tudi s preleti so pričeli uspešno in opravili že nekaj tristo" kilometrskih preletov. Padalci so za zdaj v ALC najaktivnejši. Polet jim daje izredno prizadevni Drago Bunčič. Do srede aprila so opravili že nad tristo skokov, poželi lep uspeh na drugem republiškem prvenstvu v para-skiju in na študentskem prvenstvu Jugoslavije v Beogradu. Začetniška skupina je opravila vse potrebne teoretične in tehnične priprave na zemlji. Petnajst fantov in deklet je pričelo s prvimi skoki iz letala AN - 2 dne

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL oVIA AEI 24. aprila v Lescah. Uspeh internata zavisi zdaj samo od zadostne količine goriva, ki ga bo premalo tudi za naslednje akcije v tem letu. LEON MESARIČ - ALe

Prelet iz Svice UREDNIŠTVU "KRILA " Po nekaj letih se spet oglašam in vas lepo pozdravljam. /(0 pridem nekajkrat na leto domov na dopust, si vedno kupim revijo "Krila", da sem tako vsaj malo na tekočem z delom in uspehi v n~i Slovenski letalski organizaciji. Kakor vidim, je tudi r.ubrika "Letalska pošta" Še vedno aktualna, pa sem se namenil za to rubriko napisati članek, v kolikor bi bil zanimiv za objavo. Ker še vedno začasno tivim v Švici in še redno letim kot motorni pilot na raznih tipih letal, bi opisal moj prelet iz Švice v LjUbljano. Vsako leto naredim en ali dva mednarodna preleta in eden od teh mi ie najljubšL' ta, da za nekaj dni priletim v Ljubljano. Z lepimi pozdravi JANEZ ŠTRUKELJ Birrfeld / AG, Švica Birrfeld je športno in turistično letalikjer je v petih hangerjih stalno registriranih okoli 140 letal, od motornih do jadralnih. Ima betonsko stezo, dolgo 800 m in široko 30 m, po zračni črti pa je oddaljeno 18 km od Zu ericha. Nekaj dni prej sem zaprosil v Beogradu naše letalske oblasti ·za dovoljenje preleta. Po telexu sem dobil pozitiven odgovor, nato je sledila navigacijska priprava za prelet. Načrtane so bile tri variante preleta, glede na vremensko situacijo za dan, ki je bil določen za prelet. Vse to delo sem delal s svojim letalskim kolegom g. Ernstom, kajti za tak dolg prelet (pribI. 700 km) je za varnost in poleta delitev dela v letalu izrednega pomena. Tako sva si tudi midva razdelila delo. Prelet v Ljubljano sem pilotiral jaz, navigacijska in radijska dela pa je opravljal kolega Ernst. Ko so nama 26. 10. 1979 sporočili, da je visok zračni pritisk stabilen že nekaj dni in da bo tak še nekaj dni ostal, sva ta dan ob 13.30 startala z Birrfelda. Po rahli · sončni meglici do višine 1000 m je postalo nebo lepo modro in vidljivost več kot 100 km. Usmerila sva najino šče,

štirisedežno letalo Piper - Cherrocke (pa 28/160) na prvo kontrolno točko, 'to je Va: - Saentis ravno na meji med Švico in Avstrijo. PO lahnem dviganju pribI. 1 ml sek. in dobrih 40 minutah leta sva preletela Saentis na višini 3000 m po Quh-ju. Po tej točki sva usmerila letalo nekoliko južneje v smeri Innsbrucka, kjer sva po radiokompasu dobila stik z ADF -Innsbruck. V tem času sva prekinila zvezo s kontrolo v Zuerichu in se takoj zvezala s kontrolo letenja na Dunaju, sporočila najino točno pozicijo in spet po dobrih 40 minutah preletala Innsbruck. Še vedno sva se počasi dvigala in je bila višina nad Innsbruckom že 3900 m. Turbolenca je bila minimalna, hitrost v lahnem dviganju pribl. 105 Kt. v vo do ravnem letu pa pribl. US Kt. pri obremenitvi motorja 70 % oziroma pri 2300 obratih na minuto. Na najini levi strani sva pustila goro Veliki Klek ter se usmerila po Vor-Villach; tudi ta del poti je trajal pribl. 40 minut. Nato sva se poslovila od kontrole na Dunaju in navezala zvezo s kontrolo v Zagrebu, kjer sva takoj dobila dovoljenje, da lahko priletiva v jugoslovanski zračni prostor. Za tem sva že navezala radijsko zvezo z Ljubljano, podala točno p'ozicijo in v rahlem spuščanju sva preletela LesceKranj in dobila dovoljenje za pristanek na stezo 13 iz kranjske smeri. Z velikim zadovoljstvom sva' pristala tudi v Ljubljani v dobrem vremenu. Uradne formalnosti so bile hitro urejene in kaj kmalu se nama je prilegla kavica v letališki restavraciji. Celoten polet je trajal 3.17,ure, poraba goriva pa je bila za vso progo 94 litrov. Po dobrih dveh dnevih pa sva se vrnila po drugi zračni poti nazaj v Švico.

Tri slike že imamo! Gradiva (tudi dobrega!) za našo revijo je navzlic mesečnemu izhajanju vse več. Tudi tri lepe slike za naslovno stran smo dobili iz Postojne, Celja in Škofje Loke porabili jih bomo lahko še letos, če seveda ne bo še lepših! Rok za gradivo za dVOjno številko junij-julij je izjemoma 31. maj. Pohitite s pisanjem in slikanjem! Lep pozdrav - urednik.

Da bi razbremenil edino, s posebnim umikom okrnjeno modelarsko stezo v Lescah, se je Marjan Mencinger lotil tokrat amfibije, ki naj bi bila uporabna tudi za sneg. Njegova leteča amfibij a 2M-U3-LEPORT X je zamišljena po kanadskem letalu TEAL, ki ga je izdelala firma Thurston Aircraft leta 1972. Amfibijo Leport X je zgradil Mencinger z nekaterimi modifikacijami v merilu 1:4, ki je v novejšem času tudi že dovoljeno v modelarjenju. Gradnja modela je zahtevala 1650 delovnih ur z načrti vred in je bila opravljena lani in letos. Stroški za modelarski material z mdijsko sprejemno napravo vred so znašali okrog 20.000

dinarjev, celotna vrednost modela pa je zdaj ocenjena na 85.000 dinarjev. Za gradnjo je Mencinger uporabljal v glavnem stiropor, balso in poliester folije. Sendvič konstrukcijo trupa in kril je lepil s posebnim, lahkim kontakt lepilom na osnovi amoniaka. Končna povrŠina je iz nalikane supermonocote fol~e visoke kakovosti. Za spodnjo "mokro ' povrŠino trupa je uporabil poliester tkanino, ki jo je dvakrat brusil in lakiral, za zadnji finiš pa še dobro navoska1. Profil krila je v korenu Goetingen, na koncu pa preide v NACA. Ker se je Mencinger želel z modelom približati tudi resnični hitros ti, je debelina profila 16,6%.

Teža modela je 13,8 kp, tako da je obtežba pri razponu kril 3,5 približno 110 g/ dm2, kar je za model te velikosti nekakšna 80 % meja. specifična

Motor, ki ga je vgradil, je kanadski izdelek firme QUADRA z 32 ccm, 7000 obrati v minuti in 2 KM, kuri pa običajno mešanico 1:20. Vibracije motorja so dokaj delikatna stvar, tako, da mora imeti pilot ključe in izvijače stalno v žepu! Prvi preizkus lani oktobra je pokazal, da sta moč motorja ter aero- in hidrodinamika povsem v redu, saj je model po 20 metrih "zaglisira" in se nato odlepil že po 50 m. Štart torej ni problematičen, dokaj več znanja pa zahteva pristajanje: hitrost mora biti res minimalna, zakrilea morajo biti izvlečena, zdaj pa ga ~e treba nizko nad vodo toliko "zlakotati " da bo dotik z gladino tangencialen in mehak. Vsaka večja hitrost ali večji vpadni kot se maščujeta z impozantnim, neprijetnim odboj em. Zategadelj je pilotaža iz čolna najprimernejš a. Letenje s podvozjem je prav tako povsem zadovoljivo, nadaljnje vodne poizkuse pa bo opravil Mencinger še na Jadranu. Sicer pa je model vsestranski, saj je prestal januarja več poletov v svežem in v trdem snegu. Z močnejšim motorjem 3 KM bo usposobljen tudi za z aprego večjih jadralnih modelov.

DC - 9 Super 80: tri letala na poskusnih letih 6. marca je odletelo tretje letalo DC-9 Super 80 družbe McDonnel Douglas iz Long Beacha, Kalifornija na svoj prvi let. T o letalo, namenjeno Austrian Airlines je hkrati prvo letalo Super 80 iz serijske proizvodnje. Strokovnjaki bodo prouče vali, kako se obnašajo pri prevozu potnikov, kakšna je obremnjenost posadke in kakšne so možnosti za dovoljenje za pristanek po kategoriji IIIA. DC-9 Super 80 je opravil doslej pri McDonnell Douglasu več kot 400 ur poskusnih letov in vse teste od 0,87 mach na višini 10.675 m do prevlečenja. Tudi kalibracija novega digitalnega sistema krmiljenja in headup-displaya, ki ga vgradijo po naročilu, je bila že izvršena. Po dosedanjih rezultatih poskusnih letov je DC-9 Super 80 najbolj tiho letalo in najbolj ekonomično glede na porabo na potnika/miljo. Prvi DC-9 Super je poletel na prvi let 18. Qktobra lani. Drugo letalo tega tipa - tokrat pod oznakami družbe Swissair - je sledilo 6. decembra. Do sedaj ima družba 72 naročil za Super 80 in 30 nadaljnih resnih povpraševanj. McDoonell Douglas priča kuje, da bo dobila dovoljenje FAA za nov Airliner še letos poleti.

Mlnclnll,jIm floti je med zlMbnlklzl.... Jlvo nIJb0get8j11 v Sloveniji. NI sliki: pred leti izdelana "devetka" in Leport X na letalilču

Poročilo

jadralne komisije FAI

28. in 29. marca 1980 je bilo v Parizu vsakoletno zasedanje mednarodne komisije FAI, kjer je kot delegat Letalske 1J(eze Jugoslavije prisostvoval tovariš

re'L,4 12

Tovariš Franček Mordej, ki je jugoslovanski delegat v Jadralni komisiji (CVSM) mednarodne letalske zveze FAI (Federation Aeronautique Internationale s sedežem v Parizu), je naš sodelavec in član uredniškega odbora KRI L vse od leta 1974, ko je revija začela ponovno izhajati, zato ga ni treba posebej predstavljati. Za KRILA je napisal vrsto zanimivih strokovnih prispevkov. Vendar naj povemo za tiste, ki so se na našo revijo šele pred kratkim naročil i, da je tovariš Franček diplomirani inženir strojništva, pilot kapitan v IAA, sicer pa lastnik prve zi ate C značke s tremi diamanti v Letalski zvezi Jugoslavije.

Franc Mordej Prinašamo nekaj novic s tega srečanja: Analizirali so razvoj motornega jadralnega letalstva, ki se v zadnjih letih močno širi. Tehnični napredek lahkih malih motorjev, ki jih je mogoče uvleči v konture jadralnih letal, omogoča doseganja pomembnih rekordov (viŠine okrog 10.000 m, trikotnik 1000 km itd.). Motorni dvosedi odlično služijo šolanju, poraba goriva je pri tem dvakrat manjša kot pri uporabi aerozaprege. Leta 1978 so v Zahodni Nemčiji organizirali l. evropsko tekmovanje motornih jadralnih letal. Letos bo organizator takega tekmovanja spet Zahodna Nemčija v Westfaliji. Sved P. Oberg je poročal o prvem evropskem tekmovanju jadralnih letal klubskega razreda med 14. in 23. junijem lani v Orebru na Švedskem. Sodelovali so piloti iz 12 držav z 38 jadralnimi letali. Jugoslovanov med njimi ni bilo. V minulem letu so Madžari v Dunajvarošu organizirali prvo evropsko jadralno tekmovanje za žene. Poročevalec g. Weinholtz je dejal, da je bilo ves čas zelo napeto in vzbudljivo (vendar je takoj pripomnil, da je imel s seboj svojo ženo), in da je sodelovalo 24 pilotk iz 11 držav. Organizacija je bila prvorazredna. Najdaljši prelet na cilj s povratkom je bil 361 km. Če bo število tekmovalk v bodoče poraslo na 40 do 50, bi morala FAI organizirati svetovno prvenstvo za žene.

Za organizacijo naslednjega tekmovanja za žene v letu 1981 se je prijavila FranCija. Ugotovljeno je, da so bile tekmovalke iz vzhodnih držav podvzetnejše in z veliko zaupanja v sebe, pa tudi bolj so navajene teamskega sodelovanja. Nemci se trenutno intenzivno pripravljajo za sledeče svetovno jadralno prvenstvo od 24. maja do 7. junija 1981 v Poderbornu pri Muenstru. Letenje v oblakih bo prepovedano zaradi gostega prometa potniških letal, vendar je z nemško kontrolo letenja dogovorjeno, da bodo dali tekmovalcem čim večjo pro-

stost. Število sodelujočih bo omejeno na 110, po možnosti naj bi ne bilo več kot 50 tekmovalcev venem razredu. Vsaka država naj bi imela pravico prijaviti največ 2 jadralni letali venem razredu in ne več kot 4 v ekipi. Težiti bi bilo treba k prijavi enega jadralnega letala v vsakem razredu. V slučajU ' prevelikega s-t eVI'1 a prijav, bo predsednik jadralne komisije FAl pooblaščen, da po nepisan em, subjektivnem ključu razvitosti jadralnega športa in športni tradiciji države omeji število sodelujočih. Komisija FAI poziva jadralne komisije v posameznih državah, da za naprej predlagajo merila za sodelovanje na svetovnih prvenstvih, ki bi državam z bolj razvitim jadralnim športom omogočal tudi sodelovanje v večjem obsegu. Glede na to, da bo letenje v oblakih prepovedano, bo prepovedana tudi vgraditev instrumentov za slepo letenje v jadralna letala (razen kompasa, pri tem pa je še sporno, če bo dovoljena izvedba žiro-kompasa, ki izvežbanemu pilotu omogoča letenje v oblakih), Odločili smo se tudi, kdo bo organizator svetovnega jadralnega prvenstva leta 198~. Kandidirale so Avstralija, Argentina in Velika Britanija. Vse tri so po izžrebanem vrstnem redu predstavile svoje meteorološke in organizacijske pogoje, kakor tudi okvirne stroške.

Glasovanje je dalo prednost Argentini, predvsem zaradi velike materialne pomoči argentinske vlade, ter olajšav pri letalskem prevozniku AEROLINEAS ARGENTINAS in njihovih pomorskih agencijah. Avstralija namreč takšnih ugodnosti ni dala. Velika Britanija pa je prikazala zelo visoke stroške bivanja, tudi z vremenskimi pogoji in maneverskim zračnim prostorom se ni mogla posebno pohvaliti. Tako bo Argentina januarja 1983 gostitelj svetovne letalske jadralne elite. Predstavnik OSTIVa vabi letalske veterane in navdušence na jubilejni miting ob proslavi 50-letnice obstoja ISTUS/OSTIV od 4. do 6. septembra. Točnejše informacije so na razpolago pri Izvršnem odboru Letalske zveze Jugoslavije v Beogradu. Pripravljen je tudi prl-:ilog sprememb športnega pravilnika iz leta 1975, ki bo potrjen na letošnji generalni konferenci FAI in bo stopil v veljavo s 1. januarjem 1981.

Gates Learjet 35 A, eden najuspešnejših modelov takratne dru~i:~e L,'aljet01'

Dobavljen 1000. LEARJET Velik dan za Gates Learjet. Največji proizvajalec reaktivnih poslovnih letal je 28. marca dostavil svoji stranki 1000. poslovno letalo. Jubilejno letalo je prevzela Eaton Corporation, ki je s tem dobila že svoj šesti Learjet. S tem postaja Eaton Corporation družba, ki ima največ Learjet-ov na svetu. Poleg tega je to podjetje naročilo pri Gates Learjet še sedem novih poslovnih letal. Prvi Gates Learjet je bil dobavljen 13. okto bra 1964. Odtlej je proizvajalec iz Wichite prevzel vodstvo v številu dobavljenih poslovnih letal. Trenutni delež Learjeta na tržišču znaša približno 26,2 %. Na drugem mestu (17,3 %) je Cessna s serijo letal Citation, ki so jih do 1. januarja tega leta dobavčli že 640. Tretje mesto zavzema Dassaul s 515 dobavljenimi letali, kar ustreza deležu 13,9%. Zadnje mesto v mednarodni statistiki pripada MBB Hansa Jet, ki zavzema s 34 dobavljenimi letali 0,9 %. Na svetu leta trenu tno približno 3700 poslovnih letal te kategorije. V zadnjem letu je Gates Learjet sprejel naročila v višini 800 milijonov dolarjev.

OBVESTILO

NAROCNIKOM

Vse individualne naročnike prosimo, naj s splošno položnico nakažejo naročnino za leto 1980 v znesku 120,00 din na tekoči račun: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana štev.

50101-678-51077. Naročnike, ki spremenijo svoj naslov, prosimo, da spremembo takoj sporoče uredništvu revije. V sporočilu naj navedejo tudi stari naslov.

RAZVOJ

oletalih na človeški pogon dobro znanimi zakonitostmi iz aerodinamike in mehanike leta.

Leteti na "Gloster Albatrosu" , ki je bil gnan s človeško močjo, je bila davna želja človeka. Uresničila pa se je šele takrat, ko je bilo zanesenjaštvo dopolnjeno z znanstveno analizo poklicnih strokovnjakov za aero dinamiko malih hitrosti, mehaniko leta in gradnjo letal. Mišično moč človeka-motorja letala, so že pred vojno preizkusili v posebnih inštitutih v Nemčiji in ltalijL Ta motor, torej človeška moč, se v anatomiji letala s človeškim pogonom pojavlja kot edino znan dejavnik. Človek s svojo relativno veliko lastno težo (okoli 60 daN) lahko razvoje nekoliko ur trajajočo moč komaj 1/3 ks, t. j. 25 daN mis. in je torej zelo "težak motor" (65 % teče letala). Naloga letala je natančno določena z zahtevo, da se letalo zadrži v zraku čim dlje. Podo ben problem zelo dobro poznajo modelarji, ki so se ukvarjali s sobnimi modelL Njihovi modeli z razmahom kril od 0,6 do 0,8 m so težki komaj 2 grama! Da bi se seznanili z zgradbo novega letala, se je potrebno najprej seznaniti s

0\ O,

P- 'fEVi~-v cz ...-

.&?'

/' ~

i"'"

0,5 V 0,4 V

0.3 V V 0.2 V -

0.1

.........-

"'" "'"

"'"

/"'" V"'"",

/ ./ / f.-' .~

0;-

".,...--

~i'"

..."'" :;/VV ...- /"'" ~ V ...-

~ ~ /~f.-' /~ ~ :....-v

~J ~ %;::V 2

/"'"

345

točki lin2 pomenita:

1-površinska

obrem z a {etalo

2-povr ši n sk u obrem

...-

.,D

~",///V ~

-;+v

Op3

/ /

Puff i n

f.-'

/ f.-'

I :

/0"07-1 100\ ' l '

specifična

0.5

oS ~~ ~O, t./~ / I ",0,0 ,. i /

Imin

"",Y/ /:: .........- V

i-'i-'

IDO

obremenitev SG

0,4 o. 3

nekoliko ur

nekoliko dni

0,1 200

[N.ml1lj -

37 daN/rrf 436 daN I rrf

za letalo Southampton

največja moč

"'"...:....-- t/ "'" ...,.........: / / ~ / ' f/ /

1.5 ./

[KS]

,O? JL---

...- ......- .--

Specifična moč , ki je potrebna za vodoravni let (P/G=~v) je enaka hitrosti propadanja v~. Znani češki modelar prof. dr. J. Hošek Je izdelal diagram, na osnovi katerega J'e mogoče določiti vrednost PI G in G S našega letala. Z desne strani

O,t.

5-1(

Največji prispevek k skupnemu uporu krila daje inducirani upor Fxi=G 2 Iq. 11 ;b 2 (pri čemer G pomeni težo letala v letu, q - dinamični pritisk, b - pa razmah krila). V priloženi tabeli vidimo, da ima od do sedaj izdelanih letal na človeški pogon, ,,Albatros", najmanjšo velikost tega upora. V omenjenem odnosu vidimo, da ima pomembno vlogo velik razmah krila, medtem ko je druga vplivna vrednost specifična obremenitev (GIS) , pri čemer je S povrŠina krila. Skupna moč, potrebna za premagovanje upora, je P=FxV=c ICzGv=~v (pri čemer je "v" hitrost teta, a cxl cz=~' ki predstavlja kot planiranja).

trajno

Puffin" - Hatfield Manpowered Aireraft Club (Engleska)

AJ} c--r !\ 1\

--=-1 --"

Southampton University Manpowered Aircr - aft (Engleska)

L'-----------L-_..,VIUd.-_-l.l_'_ - - - - - \

diagrama je naznačena vrednost človeške (P/G). Bližina zemlje ali morja pomembno vpliva na karakteristike obtoka zračnih tokov prek krila tako, da za iste vrednosti napadnega kota krila, koeficient upora CX pada, medtem ko koeficient vzgona Cz oarašča. Pcwedaoo drugače: finesa krila se občutno povečuje. Ker oimamo podatkov za ,,Albatros", uporabimo za primer letalo ,,Putrm" iz Hatfielda (Anglija). Njegova maksimalna fioesa zoaša 31,2, z upoštevaojem vpliva zemlje (oa višioi leta 2,5 m) pa se finesa poveča in znaša 41,4, to je povečanje za 25 %. M ioimaloa hitrost propadanja vz=0,283 mis, pri hitrosti leta 30,8 kIn/ho Hitrost letala pri poletanju znaša moči

RrLII15

i <:---"---- - = = = =---,

29 km/h, potovaloa hitrost pa 33 km/h. Potrebna moč za dosego potovaloe _ hitrosti, upoš 1evajoč tudi učinek zaradi bližine zemlje, znaša 0,30 ks oziroma 0,36 ks potiska, ki ga oaredi človek-pi lot. S črnimi točkami (1) in (2) so v diagram vnesene vrednosti za letalo ,,Puffm'. iz Hatfielda. Tdiko o osnovnih pojmih glede aerodinarnike, predeo bi prešli na konstrukcijo letala. Neposreden vpliv oa težo letala ~asploh ima faktor obremenitve "o", ki je za vsako katerorijo letal predpisan, kar mora biti upoš 1evaoo tudi pri letalu s človeškim pogooorn. KonstruKtOrji oovega letala so obstoječe predpise prilagodili oamenom, za katere naj bi jim služilo, pose boo hitrostnim v vodoravnem letu,

hitrostnim sunkov vetra in podobno. Za "Blanik" npr. znaša faktor obremenitve nA=5, kar bi bila prevelika obremenitev in. nep~~ebn~ teža. Potrebno je bilo prilagodIti OZlfoma modificirati krivuljo izvlačenja (manevrsko envelopo) tako, da nA zna~a samo 1,5, kolikor je osvojeno npr. pn letalu "S outhampton". Ostali faktorji obremenitve so naslednji: nll=1,5 pri hitrosti 33 km/h. ·Upošteva. joč taktor varnostij=2,0, znaša n a.j=1,5. 2=3,00. Navajamo še ostale velikosti celokupne . manevrske envelope in to : nB=l,O pn 58,2 km/h, nc=O pri 58,2 km/h, nD=-l ,O pri 26,4 km/h ter obremenitev zaradi sunka oziroma udarca vetra (hitrost udarca 0,5m/ s) pri hitrosti 33 km/h. Teh podatkov za "Albatros" nimamo. Njegov konstruktor zatrjuje, da so majhne poškodbe, ki se dogajajo na letalu, a jih je mogoče zelo hitro odpraviti, edino, napotilo za pravilno dimenzioniranje konstrukcije. Kajti laže je strukturi - konstrukciji nekaj dodati, kot pa. pre dimenzioniranemu letalu nekaj odvzetI. Vsekakor so aerodinamične rešitve na konstrukciji formirane ob neposrednem sodelovanju s statiki. Pri "Albatrosu" ugotavljamo, da je uporabljena konstrukcija tipa "race", podobno kot je to napravil W. Wright že pred 80 leti. Vertikalne repne površine so zaradi dodatne teže in škodljivih uporov odstranjene, tako da prazna teža "Albatrosa" pri razmahu krila, večjem od DC-9, znaša vsega 34 daN!

poimenovali "T oucam", ter j 1973. letu d~segli l~t, dolg 630 m. Tudi Japonci so pnspevalI k vsemu temu nekaj: s svojim "Storkom" so 1977. leta prei et eli 2.000 m. Francosko letalo "Hurel Aviette" je preletelo en kilometer. Konstruktor "Albatrosa" je naš stari znanec še iz leta 1950 v Oerebru (Švedska), ko je na svetovnem jadralneu{ prvenstvu pred našim letalcem Milanom Boriškom dosegel drugo mesto; 10 je Paul Mac Cready. Na tem prvenstvu v Svedski je dr. Avgust Raspet (IX> poreklu Slovenec iz Mississippi State Colegea) izrazil željO, da bi med seboj primerjal našega "Orla" in znano jadralno letalo "Veihe" . zato sta vzporedno letela Borišek ("Orel") in Paul Mac Cready ("Veihe"). O tem je Raspet v "OSTN Publication" objavil rezul tate poskusnih poletov. Avgusta istega leta je Paul Mac Cready kot gost LZJ obiskal našo državo in v alpskem letalskem centru v Lescah ~etel .na _na~ih letalih. Ob tej priložnosti je 1Zrazil zelJO, da bi poletel prvič na hidro-jadralnem letalu "J adran", konstruktorja J. Koserja. Po spuščanju s tem letalom na Blejsko jezero je bil Paul zelo zadovoljen s kakovostjo letala. Ta kratek članek sem namenil v razmislek našim modelarjem, posebno pa še jadralcem, ki konstruirajo motorna ali pa motorizirana letala. Resnica je, da se lahko tudi z majhnimi močmi doseže velike . usp.ehe, podobne, kakkšen je zgo~ovms~ polet "Alatrosa", ki je trajal 2 un 49 mmut; dolg je bil 36 kilometrov, opravilo pa ga je samo 1/3 konjske moči. inž. B. CIJAN

Angleži so zgradili iz razvite koncepcije ,,Puffma" prvo dvosežno letalo in ga

Pi't;::GLED PODATKOV D06LEJ IZLEL ' iIH L'TAL .lJ f A"LOV ' ŠKI ~ OG O" v ~.

T I

L E T A

.r;>

· rl N

·rl

da tum pr vega poleta r azmah kr i l a p ovr iiina ~ r ila vi t kost t e ž a kr i l a teža pr azn ega l e tal a t eža v l e t u speci f i č n a obremenitev odno s i za i nducirani upor na j d a l jš i l e t

c: '1l

, 'OJc: 'o

. r;>

:> o C:

O;>'

I H H OJ

+' +'

tUJ cd rl C: OJ

·r..,

OO·rl·,..,

(l)r-/>{j

rl El

cd , rl OJ

· rl

::r:>z

I · .....

·~

cl1

r:lr:l H

r~ §~

+':>rl :j . rl

1"".6

rl cd

OJ· 'J

''''; ·rl • .-1

o.,::r: ~

o., ::r:~

4,36

L-~~~~_ .~~' 2 I _

OJ · 'J

H H,()

''''; ·rl ·rl "-< ~.. rl

1 961 24,4 27, 9 21, 3 36,0 58 ,1

lftf

~ · r·;:>

.c; OJ ·rl

UJ O rl UJ C: cd oo+,

trr~Cd

8UJCd

·rl !Ol .rl

1 935 1936 13, 5 17, 0 2 fi S 9 , 65 21,4 18 ,2 9 b~!S i. 13,4 daN 24,1 45, 0 daN 36 ,4 97,3 daN G lll, O 162 , 0 dalfttl G/ S ll,5 7,5 6 67,6 m 72 0 _ ru

"'.rl

"-< +' tUJ ej cd C:

1 96 1 2 5, G 3 0, 6 21,4 2 9 ,5 50 , 0 ll3, 5 3,7 0 1 9 ,7 91 0

"-<"-< rl "-< +' ~O :cl co C:

1 965 22 ,4 3 6 ,2 22, 0 38 , 6 61 , 3 1 24 , 8 3 , 44 1 9 ,3

UJ o ;>, H 'C1+'

co co

:jQJ.D ~

~ h:;l fl

1 979 28 , 6 5

34 , 0 96 , 7 5

ll,4 "36 . 00n

TERMIČNA

KARTA SLOVENIJE

Kje gre gor? (Nadaljevanje in konec)

severnem priključka

MARIBOR nadmorska višina 267 m I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ

Pri normalnem tenničnem dnevu obstoja več področij sorazmerno stalnih rajonov dviganja. 33. - Jugozahodno od PSS med pobočjem - vznožjem Pohorja in ribnikom pri vasi Rače. Nastanek dviganja navadno okrog 10.11. ure in traja približno do 17. ure. Povprečno dviganje od 0,5 - 1,5 mi s. 34. - Kompleks poljan južno od letališča do gozdov pri Kidričevem. Trajanje tennike navadno od 11. do 17. ure. Povprečno dviganje okrog 1 - 1,5

mis.

JCe'L4 17

Minimalna višina priključka 550 m. 35. - Področje med kanalom za HE Zlatoličje in pobočji Slovenskih Goric NE inPSS. Karakteristike iste kot pod točko 34. 36. - Severno od letališča je pričakovati tennično dviganje nad samim mestnim področjem mesta Maribora predvsem v popoldanskih urah. Trajanje termike navadno od 12. - 18. ure. Povprečno dviganje 1 ml s. 37. - Pri vzhodni situaciji tenničnega dneva se pojavljajo dviganja ob SE vznožju Pohorja med južnimi predmestji Maribora in vasmi Hoče in Slivnica. Termična dviganja so precej raztrgana in kratkotrajna. Povprečno dviganje od 0,5 - 1 mi s. 38. - Ob vsaki termični situaciji je dviganje nad "Tovarno impregnacija lesa" Hoče ob železniški progi Maribor Ljubljana, severno od PSS. Termična dviganja trajajo navadno preko celega dne od 9. - 18. ure. Višina priključka cca 550 m. - Pri severnem vetru jakosti 2 ml s in več je možno jadranje in dviganje na

pobočju

Pohorja z možnostjo na valove na višini cca 1450 -

4250m. Ob SW situaciji se pojavljajo valovi južno od Maribora, ki pa še niso raziskani. - Samo področje nad letališčem je pa običajno skoraj stalno brez tennične ga dviganja. PruJ - LETALIŠČE MOŠKANJCI nadmorska višins 212 m I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ

39. - IME: KIDRIČEVO - ČAS : od 5.4 - 30.4. od 11,30 - 16,30 od 1.5. - 20.7. od 11 ,OO - 17,00 od 21.7. - 30.8. od 11.00 - 16,00

-VIŠINA PRIKLJUČKA: 550 m - VIŠINA TERM IČ NIH STEBROV 550 -1700 m - JAKOST DVIGANJA 1,5 - 2 mis - KRATEK OPIS Na tem ravninskem območju je pretež~o suha term ika in redki stebri. Skoraj vedno pa dviga bližina TGA-Kidričevo. pri preletih tega ravninskega območja bo prelet sigurnejši, če letimo bliže Pohorju ali po obrnkih Haloz. 40. - IME: OKOLICA MESTA PrUJ - ČAS . od 5. 4. - 30. 4. od 11,30 -16,30 od 1. 5. - 20. 7 . od 11,00 - 17,00 od 21. 7. - 30. 8. od 11.00 - 16,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 550 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 550 - 1700 m - JAKOST DVIGANJ 1,5 - 2 ml s ---: ~~TEK O~IS . . dviganja se ne r~zlikuJeJo od ostalih dVlganj na omenjenih podrOČjih. Termični vzgorniki so stalni zaradi mesta in bližniih obronkov. Tudi na tem pOdročju pievladuJe od julija naprej pretežno suha term ika. V

posameznih dneh v zgodnji pomladi se pojavijo CU že okoli 10 ure.

VIŠINA PRIKLJUČKA: 500 m - VIŠINA TERM IČNiH STEBROV 500 - 2000 m (2400 m) .

41. - IME· SEVERNO VZHODNO OBMOČJE OD LEfAllŠČA - ČAS: od 5. 4. - 30. 4. od 11,30 - 16,30 od 1. 5. - 20. 7. od 11,00 -17,00 od 21. 7. - 30. 8. od 11.00 - 16,00

- JAKOST DVIGANJA: 1,5 - 2 mis - V mesecu aprilu je običajno 10 - 14 ugodnih dni za jadranje , v mesecu maju 16 - 18, v mesecu juniju pa 15 - 16 ugodnih dni za jadranje.

- KRATEK OPIS. Termični vzgorniki, katerih območje je vrisano na karti, so različnih jakosti od 1 - 2 Jh (0,5 - 3). Ob močnem ogrevanju so obsežna področja dviganj. V drugi polovici leta je pretežno suha term ika. po dosedanjih poizkusih smo jadrali na valovih pri močnem SW vetru nad Ptujem med 10. in 20. majem. Priključki so bili pred Bočem na višini 1400 m in nad Dravo pri Ptuju na višini 1100 m. Dosežene višine so bile od 3200 - 4000 m.

MURSKA SOBOTA SČERAKIČAN

LETAU-

nadmorska višina 186 m I. OBMOČJA TERM IČNIH DVIGANJ 42. - Predel N od reke Ščavnice, oddaljenost od letališča približno 10 12 km. 43. - Tišina, iskati na večjih kompleksih pre oranih njiv ali strniŠč. 44. - Letališče, področje med letališčem in mestom Murska Sobota (KK Rakičan).

45. - Mesto Murska Sobota. 46. - Obronki hribov na Goričkem N od Murske Sobote v oddaljenosti od 6 9 km. (Hriboviti predel z najvišjo točko 391 m). . 47. - Beltinci". področje njiv (polj), strnišč. priključkov okrog 500 m. Začetek termičnega dne okrog

Višine

10,30 - 11 ,00, a traja do 17,00 - 17,30. Srednja višina baze okrog 1700 2000m. Povprečno dviganje 1,5 - 2 mis.

NETERMlčNO OBMOČJE

E - Gozdne in močvirne površine ob reki Muri, katerih naj se jadralec izogiblje.

BELIZAR KERŠIC

otermiki Jadranje na termiki je kmalu po njenem odkritju v dvajsetih letih postalo najpomembnejši način jadranja in je to še danes. Njegova prednost je v tem, da je neodvisno od reliefa tal in nam torej omogoča jadranje v poljubni smeri, medtem ko je pobočno jadranje in jadranje na valovih mogoče le bolj ali manj vzdolž primernih gorskih verig. Seveda to ne pomeni, da se tudi ob pobočju ne da dosegati izrednih rezultatov, nekaj časa je kazalo celo, da bomo s pomočjo primerno usmerjenih (in dolgih) gorskih hrbtov dobili celo nov svetovni rekord v prostem preletu, a je ostalo le pri rekordnem letu Karla Striedecka na cilj s povratkom, ki paje tudi že v nevarnosti. Preleteti celo Južno Ameriko vzdolž Andov od Ognjene zemlje do Latinske Amerike ob ugodnih zahodnih vetrovih tako, da bi na določenih mestih svetlobno označili pobočje, na katerem bi jadralec "prenočil", je zaenkrat le neuresničena sanj arija. Fenomenalnim letom Striedecka vzdolž Apalaciov in njegovih kolegov na Novi Zelandiji (preko obeh otokov!) so sledili spet rekordi Grosseja in tovarišev v odličnih termičnih razmerah Avstralije in Južne Afrike. Izredna poprečna dviganja, visoke baze, kumulostrade in primeren veter, na katerega Striedeck ni mogel nikdar računati, omogočajo fanatične potovalne hitrosti, ki jih spobočnim jadranjem nikakor ne moremo doseči. Če pogledamo domače razmere, vidimo, da je pri nas termično jadranje, vsaj kar se preletov tiče, praktično edino pomembno. Pobočno jadranje je preveč lokalno omejeno, naši gorski hrbti so prekratki in veter večinoma prešibak za visoke potovalne hitrosti. PIelete vzdolž Karavank od Krvavca do Mojstrane bi sicer lahko še podaljšali prek meje v AvstrijO in Italijo - ampak kje je še 500 km?

rclefL420

Tudi Starihovi preleti ob zapadniku z Vevške "padine" preko Z a;avskih hribov

v Lesce so podvig svoje vrste, vendar je za teh 50 km, ki so bili ponavadi tesnob no neprijetni, vedno porabil mnogo preveč časa.

Ne bo torej odveč, če se malo pobliže seznanimo s termiko, oziroma obnovimo tisto, kar smo slišali v začetniškem tečaju za jadralce, ko vsega tega še nismo niti razumeli, sploh pa nismo sza1i povezati s prakso. Kasneje, na zimskih predavanjih, se o terrniki oziroma njenem sestanku malo govori, stvari; naj bi bile same po sebi umevne. Ali pa tudi so? V praksi je često drugače. Če se zgodi čudež in nam na kakšnem repUbliškem ali državnem prvenstvu slučajno meteorolog pokaže energetsko masni diagram, si z njim večinoma ne znamo nič pomagati, zanašamo se le na meteorologovo razlago, češ, on že ve. To pa velikokrat ni res, saj ni jadralni pilot. Potem pa zabavljamo ....

Nastanek termike Pod pojmom termika bomo v naslednjih vrsticah razumeli le tista vertikalna gibanja zraka (v~ornike) , ki nam omogočajo jadranje. Cisto termodinamsko vzeto, je termika le eden izmed treh načinov prevajanja toplote s toplejšega na hladnejše mesto in sicer gre za prevajanje toplote s tokovi (konvekcija), konkretno s tokovi zraka s tople površine zemlje na hladnejše mesto v višinah. Kot se spominjamo iz fizike, poznamo Še kondukcijo (prevajanje toplote z neposrednim dotikom) in radiacijO (prevajanje z žarčenjem). V sakomur je znano, da, če sonce pokrijejo oblaki, tudi termika izgine. Različno segrevanje tal torej pogojuje nastanek terrnike. Zrak nad od sonca segretimi tlemi je v labilnem, zrak nad ohlajenimi tlemi pa v stabilnem ravnotežju. Labilno ravnotežje suhega zraka brez kondenzacije karakterizira padec temperature , ki je večji kot 1°C na 100 m V1sme. V takem zraku pride do vertikalnih tokov - terrnike, medtem ko

stabilno ravnotežje s padcem temperature pod 1°C na 100m razvoj termike zavira. Ustrezne so tudi spremembe termike v odvisnost od dnevnih sprememb obsevanja tal, ki zavise od višine sonca. Če je sonce nizko (zgodaj dopoldne in popoldne ali če leži teren pod takim kotom), termike običajno ni, medtem ko doseže svoj maksimum malo za tem, ko doseže sonce opoldne svojo najvišjo lego. Zaradi tega vpliva spremenljivega ravnotežnega stanja atmosfere na vertikalna gibanja zraka si moramo ogledati diagram spreminjanja temperature zraka z višino, ker iz tega lahko sklepamo na termična gibanja v zraku. Na sliki 1 imamo takšen diagram spreminjanja temperature z višino in s tem različna ravnotežna stanja zraka.

3,0 km

A" "

aT TJ =O70;100 m

>____ _ _

"" 1--'

2,0 - A~

~:. -

.~ STAP.>IL.NO a.AVNOTE.7jE.

-0-- =~-fJ-~:0[? °(JOO m 0 __

120"'E.R.n~"

_tf_=!, §. "(lO§.. '!l. __

1,0

INVE.1tZ'J"

JE = 0 /100 m 0

A=T' .'

$TAP.>It.No R.AVNO?E.ijE. 0

3 1__' ~~ o_~. ~ ffo =_,

1.!

140/

Iloom

IH{)/~E.R.E.HTNO RAVNO-rd:/E.

LA.,,-,t.NO

0,0 L-..--'-_ _ _ _~_ _--'......,,___--"-' oz=o--;-'_'00 m ItAVNOTI!!JE. O + 10 +20 °c

Slika 1: Temperaturna krivulja in termična ravnotežja v atmosferi

~e'L4

Vrisane črte zaradi enostavnosti rišem o kot premice. Krivulja Z s temperaturo T ustreza spreminjanju temperature z višino. To krivuljo bi dobili, če bi merili spreminjanje zunanje temperature zraka v šle pu ali planiranju. Poleg tega vsebuje sliKa 1 tudi temperaturno črto izoliranega dvigajočega se kvantuma zraka, torej vzgornika. Ta krivulja A s temperaturo T ustreza suhi adiabati, ker se vsak divgajoč suh kvantum zraka, katerega gibanje je adiabatično , se pravi brez dotoka ali odtoka toplote, ohlaja za približno 1°C na 100 m. Do tega ohlajanja torej ne pride zato , ker bi oddajal toploto hladnejšemu okoliškemu zraku (to lahko zanemarimo) , ampak, ker se z dviganjem zračni tlak zmanj šuje, zrak se razpenja in zato porabi svojo notranjo energijo, kar se kaže v ohlajanju. Ta pojav nam je znan: če spustimo zrak iz pnevmatike se ventil ohladi. V merilu diagrama adiabata predstavlja premico pod kotom 45°.

Adiabatna krivulja ustreza zunanjim temperaturam, ki bi jih izmerili z jadralnim letom, ki se dviga v termiki. Krivulji Z in A dasta poučno sliko termike v suho labilnih zračnih plasteh brezoblačnega poletnega dne. Če zasledujemo najprej potek krivulje Z, torej vertikalno porazdelitev temperature mirujoče atmosfere, vidimo, da prevladuje v spodnji plasti labilno ravnotežje z velikim padcem temperature, 7°C v SOO m, torej precej več od zahtevane ene stopinje Celzija na 100 m. dT / dH = Temperaturni gradient 1.4°C/100 m. Adiabata A leži v tem primeru termične nestabilnosti desno od tempera turne krivulje A. V naslednjem sloju od SOO do 1000 m prevladuje padec temperature za l° /100 m, temperaturna krivulja in adiabata sta paralelni. Imamo indigerentno ravnotežje. Nad 1000 m imamo stabilen sloj s temperaturnim gradientom, manjšim od 1° /100 m. Od 1500 do 2100 m sploh nimamo več padca temperature z viŠino, ampak imamo do 1800 m konstantno temperaturo , od 1800 m do 2100 m pa celo naraste za 3°C. Od 1500 do 2100 m imamo torej zelo stabilen sloj, najprej izotermijo, nato pa še inverzijo. Šele nad inverzij o začne temperatura z višino zopet padati. Vendar je padec temperature le 0.7° / 100 m, kar še vedno ustreza stabilnemu ravnotežju. Stabilnost od 1000 m naprej je razvidna iz tega, da vse adiabate A ležijo levo do temperaturne krivulje. , Zasledujemo sedaj termični vzgornik v obliki izoliranega zračnega kvantuma, ki se dviga od tal po adiabatni krivulji A do 1SOO m. Čeprav je v našem primeru le spodnji, SOO m sloj ' zraka, nestabilen, seže termika do 1 SOO m , kjer se izenačita temperaturi krivulje Z in adiabate oziroma termične ga vzgornika. Meja vzgornika sovpada s spodnjo mejo izotermije in inverzije, ki tako delujeta kot učirikovit zaporni sloj. Hitrost divganja vzgornika lahko izračunamo iz temperaturne digerence (T'. - T) šrafirane povrŠine. Dobimo zelo veliko vrednost 9 m/ s. Ker pa nismo upoštevali trenja zraka, so dejanske vrednosti nižje. Če predpostaVimo, da je dejanska vrednost le 2/ 3 izračunane, imamo maksimalno dviganje 6 mis v plasti, kjer je tem pera turna diferenca največja, to je v našem primeru ned SOO in 1000 m. Na katerih višinah lahko

~ ~

T/TlTm 7TTTTl7Tl7TfT7m

~ 71/ TTTTT7771TfTTT777T!i

d ·l,

Slika 3: Izginjanje jutranje inverzlje.

..----. . "-..

/ ..:6:.-__ ~

,..,--...........;:~

77TI7JT177TTf!lT777T177i ej

Slika

Razvoj mehurja. Opozarjamo na aksialna strujanja (c), ki nam povečujejo hitrost pri kroženju in dodatno prispevajo k vzgonu.

termičnega

Slika 4: Inverzijski val.

177777!T77771TrrfTI TTfTf, dJ

pričakujemo najmočnej§e dviganje, je zelo važen podatek, ki ga običajo meteorologi pozabijo omeniti. Termika se razvije iz pregretega prizemnega sloja zraka (Slika 2.), ki se dvigne, na njegovo mesto pa začne pritekati hladnejši okoliški zrak. Končno se odlepi od tal in kot termični balonček dvigne kvišku z najmočnejšim dviganjem na začetku. GJede na vzgornik zavzema padajoči zrak neprimerno večji prostor in ima zato zelo majhne vertikalne hitrosti le nekaj cml s in je torej bolj podoben vsedajočemu se zraku kot pa pravemu zračnemu toku. Šele pod 1000 m in najbolj v spodnjih nestabilnih 500 m imamo močnejša strujanja navzdol.

2,5, hm

+ l m/s + 0.5

,,- "

1.5 . 1,0

0,5 km

0,0

k:efL422

Z1Pdaj

zjutraj je prizemni zrak zelo stabilen in je pri tleh močna invarzija (Slika 3). Dvigajoče se sonce pa to inverzijo pri tleh premaga. Časovni potek adiabat na diagramu kaže, kako izginja jutmnja inverzij a Ob lOh je že možno j ooranje do višine 1250 m. N a<>top termike lahko precej natančno napovemo, če im <lIlO na letališču termograf. Iz krivulje, ki jo na riše , lahko vidimo, kako temperatura od .5. do 10. ure enakomerno narašča, ob 10h, ko se začne te nn ika, pa ima krivulja koleno. običajno

- 0,5

- 1,0

_______T---;-:-----r:.:.. '"

- 0,5

/', I

I I

I \

O,OrT';:;

~\ : I

"'25 \'~

7) I

2.0

0,0

Skor~ ne moremo si predstavljati, kakšna ogromna energija se skriva v takšnem termičnem vzgorniku. Če predpostavimo, da je premer v.zgomika 200 m in da se dviga do 1500 m kot v n~m primeru, potem kroži v takšnem zračnem stebru okoli 470.000 m3 zraka z maso 530 ton.

Temperatura narašča počasneje, ker se ogrevati ves prizemni sloj zraka do višine 1250 m (s pomočjo konvekcije). (Slika 4.) Temperaturna krivulja, ki je bila do sedaj bolj ali manj gladka, postane žagasta, kar kaže na nihanja temperature, ki so posledica termične aktivnosti. Na splošno nam ta ocena nastop a za letenje uporabne termike da malo prezgoden čas starta. Vendar če to upoštevamo z majhnim časovnim pribitkom, lahko iz jutranjega naraščanja temperature dovolj natančno napovemo ugoden trenutek za štart. Termograf je torej zelo koristen instrument, ki bi moral biti na vsakem kletališču, xavno I ako kot barometer, higrometer in termometer. začne

\ \~ \

Slika 5: Termogram z značilnim kolenom, ko je premagana jutranja inverzija.

" 1--

Poglejmo si sedaj na sliki 5 še izo ltrmično inverzijsko plast. Inverzijo smo spoznali kot termično zaporno plast za vzgornike. Z naraščanjem tempexature v tej diskontinuirni plasti pa imamo tudi naraščanjegostote zxaka in obič l!ino tudi skok jakosti in smeri vetra. Zelo nazorno nam površino, te plasti predstavij a mejna površina vodne gladine, kjer voda in zrak predstavljata velik skok gostote. Če piha veter čez vodno površino nastanejo valovi. Nastanejo zaradi zračnih impulzov, ki prem aknejo vodne delce in njihovega mirovanja in pod vplivom težnosti zanihajo okrog svoje mirovne lege. Pred točko vzbujanja tvorijo nihajoči delci val, ki mu v nadaljnjem nihanju sle di dolina. Na popolnoma enak način nastanejo v inverznem sloju valovi. Njihova valovna dolžina zavisi od skoka jakosti vetra in temperature na površini inverzijskega sloja. Je sorazmerna s skokom hitrosti vetra in obratno sorazmerna s skokom temperature. Najobič l!inejša valovna dol· žina je od 400 do 500 m. Teh valov na smemo zamenjati z običajnimi valovi, ki

jih povzročajo gorski grebeni in tudi nimajo geografsko stalne lege, ampak potujejo z vetrom. Dviganja so slaba do +-1 ml s, kar bi xavno zadostovalo, da se letalo vzdržuje na isti višini, sodijO pa, da na močnejših inverzijah in ob večjih skokih hitrosti vetra lahko xačunamo na večja dviganja (tropopavza, je t stream). Nemški meteorolog Georgij in tudi Reichman navajata nPokaj primerov takšnega jadranja. povzročijo,

da se naš od tal? termike je pregreta prizemna plast zraka. V nekaj metrov debeli plasti zraka pri tleh imamo velike temperaturne razlike, ki pa same po sebi še ne morejo povzročiti vertikalnih tokov. Neenakomerna struk· tura zemeljskih tal pa povzroča tempera· turne xazlike, ki motijo ravnotežje sosednih zračnih mas in s tem nl!iprej povzročijo horizontal na s truj anja (termičnih veter) nato pa šele vertikalna. Gre 10 rej za povsem termično sproženje vzgornika. Zelo močna lokalna pregretja povzročajo zračne vrtince, ki nosijo s seboj prah, lis ~e in txavo, medtem ko je v J!iihovem centru spuščajoč se zrak. Ceprav take vrtince pri nas pogosto opazujemo, so zaradi svoje majhnosti nepomembni za jadranje, drugače pa je to v južnejših' pušč avskih deželah t dust devils). Nadaljnji važen povzročitelj termične· ga dviganja je naravnost zemeljske površin~. Z vetrom se premakne termična yrizemna plast ob vrsto hiš, rob gozda ali pobočje hriba, se dvigne in nato sama od sebe dviga naprej. Kateri impulzi

termični

balonček odlepi Najpomembnejši povzročitelj

Kondenzacijski stadij Do sedaj smo zasledovali razvoj termike v suhi atmosferi. Podobno stabilnost oziroma nestabilnost zraka pa imamo tudi, če pride do kondenzacije in nastanka kumulusov. Vendar pa sedaj temperaturni gradien t dvigajočega se zraka ni več eno sfopinjo na sto metrov kot pri suhem zraku. Kakor hitro bo zaradi ohlajanja najprej po suhi adiabati dvigajo či se zrak dosegel nasičenje, bo prišlo do kondenzacije, in gradient padca temperature bo manjši. Zxak se ne bo več ohlajal po suhi ampak po vlažni adiabati (spevdoadiabata). V naslednji tabeli podajamo temperaturne gradiente v (Nadaljevanje prihodnjič)

MARJAN MOŠKON

Tehnika sporazumevanja po radiu (Nadaljevanje Iz prej. st.)

QFE Atmospheric pressure at official aerodrome elevation - atmosfer !ki pritisk na uradni elavaciji letališča QNH Altimeter setting to read aero drome elevation on landing - nastav itev višinomera, da bo kazal elevacijo letališča pri pristanku (atmosferski pritisk glede na gladino morja) QFU Magnetic direction (number) of the runway - magnetna smer (številka) steze RCC Rescue coordination centre center za reševanje SAR Search and rescue - iskanj e in reševanje SR Sun rise - sončni vzhod SS Sun set - sončni zahod T AF Aerodrome forecast - napoved (vremena) za letališče TAS True airspeed - prava hitrost glede na zrak 1WR Aerodrome control (tower) letališka kontrola letenja (stolp) VDF Radiogoniometer - radiogoniometer VFR Visual flight rules - pravila za letenje pri zunanji vidljivosti VMC Visual meteorological conditions meteorološki pogoji za letenje pri zunanji vidljivosti VOR Very hihg frequency omnidirectional radio-range - visokofrekvenčni večsmerni radijski snop (za navigacijo) Q-kodeks je pri vse boljših radijskih zvezah že skoraj malce zastarela stvar, vendar si le oglejmo vsaj nekatere od teh šifer, saj se nam lahko ~odi, da nam bodo pri slabši slišnosti še prav prišle: QAB dovoljeno vam je od •.. do na višini •.. QAG prilagodite let, da boste nad . ob .,.• uri nad .• ,. QAH sem na višini QAM najnovejši meteorološki podatki QAN hitrost in smer vetra pri zemlji QAO geografski položaj na nivoju QAP poslušajte me na frekvenci o • • o

••

~e'L.4

QAR zapuščam to frekvenco QAV letim proti postaji po ADF QBA horizontaIna Vidljivost QBB vrsta oblakov in višina spodnje baze oblakov nad letališčem QBF letim v oblakih QBG letim nad oblaki na višini .. (ali: ostanite na višini nad oblaki, dimom, meglo ipd.) QBH letim pod oblaki QBI veljajo pravila za instrumentalno letenje (IFR) QBJ vrsta in višina oblakov QBO v kraju .•. veljajo pravila za letenje z zunanjo vidljivostjo (VFR) - lahko pristanete QDM magnetna smer (kurs) od letala . proti postaji QDR magnetna smer (kurs) od postaje proti letalu QDT letin} po meteoroloških pogojih za zunanjo Vidljivost (VMC) QFE atmosferski pritisk na nadmorski višini letališča QFG ste nad nami o

•

QFH lahko se spustite pod oblake QFI letališke luči so prižgane (ali: prižgite luči!) QFM ostanite (ostal bom) na višini ... QFO lahko takoj pristanete QFU številka ali smer steze v uporabi QGE razdalja od postaje QGL lahko vstopite v kontrolno zon o nad 'o •• krajem) QGN dovoljen je pristanek v . (kraju) QGO prepovedan pristanek QHH prisilni pristanek - pristajam QNE višina odčitana na višinomeIju, če je nastavljen na standardni pritisk QNH atmosferski pritisk glede na gladino morja QRE predvidevam... (kraj) ob uri. QTE pravi položaj glede na mojo postajo je ... QTH moj položaj je . (geografska širina in dolžina) QTR točen čas o

•

••

(Nadaljevanje prihodnjič)

STANDARDNI PROMETNI MODEL STANDARD TRAFFIC PATIERN DELI LETALIŠKEGA PROMETNEGA KROGA COMPONENTS OF AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

KRAK "PROTI VETRU" UP WIND LEG

KONCNI KRAK

.--.--.--.--.--.--.~~+-------~--

FINAL LEG

VPS - VZLETNO PRISTAJALNA STEZA RWY-RUNWAY

KRAK "Z VETROM" DOWN WIND LEG

TOčKE JAVLJANJA REPORTING POINTS

STEZA - RUNWAY

G) IA\

prvi podatki "a

plo!čadi

ča~8nje (hold ing point)

® ~

vzletna

črta · izvršni start lIine up)

prekinitev zveze s stolpom ·

,-(j)---------- ----\

/;. \

TIS

+f@---

vzpostavitev zveze s stolpom "z vetrom" (down wind)

vstop v final

\J).......

prelc lop na delo z 4CC

PLOSCAD - APRON

"final"

"steza prosta" prekinitev zveze

SPOMINI

Predvojni AK Celje

ICetL,426

Odmev o letalski tehniki v svetu je v letih po prvi svetovni vojni ~budil zanimanje tudi v bivši Jugoslaviji. Zal pa za razvoj ni bilo ugodnih pogojev. Tehnična zoostalost in družbena ureditev nista nudili možnosti za izobraževanje, da ne govorimo o materialnih pogojih, ki so za letalstvo zelo zahtevni. V letih 1927 in 1928 je ob splošni kampanji bilo v večjih mestih ustanovljenih več aeroklubov (v Celju leta 1928). V letu 1929 so bili organizirani aero-mitingi, za tedaj kar dobra propaganda za letalstvo. Domala povsod je nastopala ista ekipa (s francoskimi letali, ki so tedaj dominirala v bivši jugoslovanski vojski). Program mitinga je bil sicer skromen, izvedeni so bili manevrski poleti in nekaj akrobacij ter skok s padalom, za katerega so hudomušneži trdili, da je bil lutka. V Celju si je takrat ogledalo miting okoli 30.000 ljudi iz bližnje in daljne okolice. Vsak je hotel videti letalo od "blizu". Pričakovati je bilo, da se bo iz te množice zainteresiranih rodilo kaj več kot zgolj aeroklub na papirju. Spočetka je bila nabavljena literatura, med drugim " Luftpost" , ni pa . bilo človeka, ki bi poskrbel za izobraževanje. Vojna komanda letalstva je 1929 dodelila Aeroklubu Celje letalski motor Daimler (trofeja iz prve svetovne vojne) z namenom, da bi pričeli graditi. Res je bila decembra 1929 prijavljena gradnja mororc a in tedanji član odbora Ladislav Rop as, avtomehanik v Celju, je prevzel tehnično vodstvo. Ladislav Ropas je bil tehnično razgledan mož, znanje si je nabiral v raznih tehničnih šolah v Nemčiji in tam tudi spoznal osnove jadralnega letalstva, manjkala pa mu je podpora v močni organizaciji in sodelavcih. V oporo mu je bil sicer njegov brat Dorko, ki se je ukvarjal z modelarstvom, toda gradnja motorcaje bila prezahtevna. Darko Ropas se je ukvarjal z gradnjo modelov lastne in tujih konstrukcij. V njegovi delavnici, kamor sem često zahajal, sem videl model jadralnega letala z razponam kril pribl. 3 m. Darko je v trup tega modela vgradil zračni mehur za

pogon propelerja. Eksperiment žal ni uspel, o>ta1a pa je izkušnja več za gradnjo. Ladislav je med tem šel dalje, zanimal se je za jadralno )etenje, potem ko ga je na Dunaju pilot Zužman (doma z Vranskega) dodobra priučil motorne pilotaže. Takrat je Ropas navezal stike z družbo Ron-Rositten (Wasserkuppe, Nemčija, kjer so bila svetovno znana tekmovanja v jadralnem letalstvu). Ropas je uspel dobiti tam načrte za ,,zoeglinga" (Vrabcu podobno drsno letalo). Odločil se je za gradnjo v lastni režiji, v pomoč mu je bila vsekakor izkušnja brata Dorka, pri delu pa je angažiral vajence in tudi pomočnike. Kot sosed sem imel privilegij, a sem zahajal v delavnico, kjer sem se začel zanimati za lastno gradnjo, kar sem je nekaj let kasneje tudi uresničil. 'l sp cminu imam prve poizkusne lete - dISenje, ki smo jih s ,,zoeglingom" imeli v Levcu. Ker je letalo bilo oblečeno le s papirjem (ojačan z mizarskim klej em in laki) in, ker so bili prvi skoki s pomočjo gume precej "trdi", je seveda bilo po vsakem eksperimentu precej krpanj a. Vlečna guma je bila razmeroma kratka, in ker je nismo montirali v "fračo", temveč smo jo napenjali le v enem kraku, nam je delala preglavice. V časih se je guma predčasno snela in takrat smo jo dobili po hrbtu, kadar pa se nam je izmuznila iz rok, jo Je dobil v glavo pilot, ki je vsakikrat bil Ladislav Ropas. Včasih smo "aparat" dvignili tudi do 10 m visoko, toda v enaki poraboli je bil trd pristanek, ki nam je znova povzročil okvaro. Opazovalci so nas imenovali "samomorilce" , kajti tudi mi, ki smo vlekli gumo, smo bili v nevarnosti, da nas leseni ptič "pohodi". Delali smo narobe, brez instruktorja, s premalo znanja in celo z napakami, ki jih sam Lilienthal ni delal. Za vsa Ropasova prizadevanja pa se tedanji Aeroklub Celje ni dosti ali nič brigal. Nič kaj čudno ni, da je Ropas v letu 1933, ko so v Mariboru ustanovili letalsko skupino, ustregel njihOVi prošnji in jim posodil ,,zoeglinga". dokler si sami

rce'L427

ne zgradijo drugega. Mariborčani so brezrnotorna letala (Grunau-Baby, Salaletalo primerno adaptirali in kajpada mandra), demonstracija avtovleka, vleka pričeli s šolanjem. Menim, da je zasluga z motornim avionom in skoki s padali. Ta Ropasa, ki je začel z gradnjo, ,zoeglinga" miting je predstavljal poleg moralnega še vsekakor velika in vredna z apisa v anale materialni uspeh. Nabavili smo avto, ga prikrojili za avtovlek, opremili delavnico brezrnotornega letalstva v Sloveniji. Aeroklub Celje se medtem ni pre- s kombiniranim strojem za obdelavo lesa maknil z mrtve točke. Odločitev za in nabavili kompleten material zapadnjo ustanovitev jadralno-letalske skupine se jadralnega letala "Inka" II. Sda za je porodila v letu 1935, ko sva z Mirkom letenje z brezrnotornimi letali je bila v Mejavškom služila kadrovski rok in sva se polnem zamahu. Članstvo je naraščalo, tam srečala še z nekim nama podobnim imeli smo mnogo simpatizerjev med tipom iz Sušaka. Povsem neodvisno od obrtniki, ki so nam rade volje pomagali Aerokluba Celje sva v letu 1936 z tudi z delom, mladež do 14 let pa smo najinimi idejami "zastrupila" najprej 5 usmerili v modelarske tečaje, med temi se sodelavcev in ko nama je takratni je izkazal kot organizator Alojz Makuc, ravnatelj trgovske šole v Celju Fran kot odgovoren član odbora in sicer aktiven v jadralno-letalski skupini. V Marinček dodelil kletni prostor te šde za delavnico, je delo steklo. Tedaj smo se skupini smo imeli še sekcijo za foto-kino povezali še. z Ropasom, ki je bil član dejavnost, ki jo je vodil Rudi Šimec. Aerokluba Celje. Denarno pomoč smo Še beseda, dve o šolanju. Najprej smo iskali pri celjskih industrialeih, medtem "poleteli" za BeŽigradom, v Zalogu in na ko smo najnujnejše orodje kupili iz . lastnih članskih prispevkov. Organizocij- Gdovcu (za bivšo opekarno), kjer so sko smo se povezali z Mariborčani, terenski pogoji zadoščali za "A". Kasneje legalizirali svoj obstoj s pravili, ki jih je smo našli teren pri Ponikvi, ko pa smo si sprejel Mestni odbor Aerokluba Celje in sami zgradili vitlo za avtovlek, je naše nato še Oblastni odbor Aerokluba Mari- šd anje bilo v Levcu, Teznem pri bor, kateremu je bil celjski Aeroklub Mariboru, nekateri člani pa so se šolali na podrejen. Aeroklub Celje je mene in Blokah in v Vršcu. Bilanca izšolanih je Mejavška kooptiral v odbor, s tem pa bila za tedaj kar ugodna, saj smo imeli 3 nama je uspelo pridobiti za naše delo srebrne "e' in 4 motorne pilote, žal brez poleg Ropasa še tedanjega predsednika letal in hangarja, katerega načrt je ostal mg. ph. Posavca in odbornika Saderja. Ko nerealiziran. Domala vsi člani so dosegli nam je to leto (1937) uspelo organizirati ali "A" ali ,,B" diplomo na naših letalih, letno skupščino (ki je ni bilo že več let!), velika nada in up pa je bila "Inka" kot je jadralno-letalska skupina predstavljala letalo za doseganje višjih diplom. nad 80 % večino, to pa je hkrati "Inko" smo gradili po načrtih, ki nam pomenilo tudi prevzem "oblasti". Po jih je dal brezplačno dr. ing. Anton reVizijskem pregledu o stanju premoženja Kuhelj iz Ljubljane. Gradnjo je nadziral smo iztisnili sredstva, ki smo jih v celoti sam konstruktor dr. ing. Kuhelj. Izkazalo namenili delu in organizaciji jadralno-Ie- se je, da smo bili vešči graditelji, saj smo talske skupine. Brž smo delavnico opre- imeli med člani tehnike, orodjarje, mili s kompletnim orodjem, nabavili mizarje in druge, ki so s č_asom pridobili material, ob Ropasovi podpOri zahtevali kvalifIkacijo graditelja. Ze tedaj smo vrnitev "Z oeglinga" od Maribora ter imeli v projektu razširjeno dejavnost pričeli s šolanjem, hkrati pa smo zgradili gradnje letal za trg. Toda ko smo v jeseni še nov aparat. Priznati moramo, da so leta 1940 dogradili ,,Inko" in z njo nam Mariborčani mnogo pripomogli v I1apravili prve polete, se je čas naše organizacijskem smislu, tehničnem pogle- - dejavnosti ustavil. Okupator nam je du (kontrola gradnje) in začetnem preprečil nadaljnje delo. Celjski kul turšolanju, dokler v letu 1938 nismo dosegli bundovci so iz besa, ker jih nismo sprejeli svoje šde, ki jo je vodil naš član Vinko v svoje članstvo, leta 1941 uničili vsa Uršič. naša letala, med njimi tudi popolnoma Leto 1938 je bilo za celjsko jadral- novo ,,1nko" , ki so jo zažgali. Zavedali smo se, da je za nas nastopila no-letalsko skupino zelo uspešno. Zgradili smo drugo letalo, priredili miting, na pot borbe proti nasilju, ki smo ga zlomili katerem je bila demonstracija poletov z v letu 1945, ko se je porodila nova doba motornimi letali, Celjanom pa Smo tedaj za razcvet naših hotenj tudi na področju pokazali tudi jadralne polete. Poleg naših letalstva. BOGDAN MIRNIK, Celje drsnih letal so bila tu še visokosposobna

,CilJA

.JA/'1~~

(Nadaljevanje iz prej. št.)

toliko časa . da ne dosežejo izpita A, t j. premočrtnega leta, ki traja najmanj 30

sekund in brezhibni pristanek. . pri začetniškem tečaju naj se vrši vežbanje na malo padajo čem travniku ali na sličnih tleh in sicer vedno proti vetru. (1). PA Ne pretegnite višinskega krmila! fX1dec! (2). Ne. startajte preko strmega pobočja s šolskrm aparatom, ker so tam vrtinci ki lahko letalo strmoglavijo! (3). USSR Pred zaprekami drevo kamenje Na tekmah v Krimu je jadral neki Rus na letalu domače konstrukcije 40 ur. I grmičevje itd. se ne ustraši in ne potegni Oficijelni rekord znaša 21 ur. predčasno višinskega krmila temveč dati letalu s potiskanjem krmila nekoliko (Polinezija). Leta 1931. je bilo v Nemčiji 913 večjo brzino in nato tik pred zapreko pilotov z izpitom B in 379 z C. letalo izravnati! (4). Na startni vrvi sme vleči pri Brezmotornega letenja je bilo v Nemčiji v močnejšem vetru (6 do 10 m/sek) 6 letih 1931/326000 ur! Letalci so bili po poklicu večinoma slušatelji tehn visokih ljudi, pri brezveterju 8 (na vsaki strani 4). šol (39 %), inženjerjev je bilo 9 %, drugih Pri vetru nad 5 m/sek je šolanje tehnikov 8 %, univerzitetnih študentov . začetnikov skra/no nevarno! Startanje se izvrši tako: 10 %. Šolo D. V. L. (Deutsch er Ko je pilot pripravljen , da povelje : Luftvahrerverband} je obiskovalo 1 1930. pozor! $tartno moštvo je pozorno in 420 članov, 1.1931. pa519čl čaka na povelje. l . Izvleči! Eden izmed moštva začne 3. KAJ MORA VSAK JADRALNI šteti; z levo nogo začne vseh šest; leva, LETALEC VEDETI desna, leva. .. Po 10 korakih (enako 1. Najvažnejša vez med jadralnimi mernih in v določeni smeri) sledi povelje. 2. Teči! Tedaj začne moštvo teči letalci je n e sebičnost in tovarištvo Kjer to preneha tam se začne rahljati vez zopet v taktu 1, 2, 1, 2, .. . in po pribl skupine. Zato je treba za sprejem vsakega 15 do 20 korakih sledi povelje: 3. Izpustiti! v tem hipu (niti sekundo novega člana 100 % soglasja. Sicer ne pozneje) spustita moštvo na repu in na more postati jadralni letalec 2. Letalo, last skupine je tudi last krilu: PO vsakem pristanku: ostani v letalu. posam eznega člana. zato mora vsak prispevati z delom v delavnici Ako tega dokler ne pride moštvo ponj, drugače ga ne more, naj pomaga z denarnim lahko prevrne vetrovni sunek na hrbet. Ce poškoduje kdo letalo (kar se zgodi prispevkom. 3. Ko je letalo gotovo ga je treba lahko vsakemu), Se ni treba prerekati. preizkusiti. Preizkusi ga najboljši jadralni Tiho bodi: drugič se to zgodi tebi! Po približno lOda 20 startih lahko letalec in ne motorni pilot. Istočasno položi pilot izpit A. Dve prič i ki imata začne vežbanje članov Učit elj (n . pr. jadralni letalec, ki ima priznan vsaj izpit že ta izpit, m orata to potrditi. A od kateresibodi ustanove) vadi člane (Nadaljevanje prihodnjič)

POLJSKA Iz popisa tekmovanj na Wasserkupi smo slišali o letošnji udeležbi Poljakov na teh velikih tekmah Do meseca maja lanskega leta so imeli 115 A, 100 b in 30 C izpitov. Vse tri skupine: Varšava, Lwow in Krakow so naredile 4500 poletov.

:R'a/ p.20l'a usaj:! iadr, leÄ?. --.

lJedeh' ~ ' y I

Ul S Z 1< J'k'e

X'rr..z.'lq. /

- "',, 0'f'ed Za-p;re/to..mi ""e ;o;'/-I'9n,'I<' ;o~~'1U7 1JiJ'i!UlUyo... A:,"M.11a. , f6=ve ~ ~Il " ~fk'~, 4tr>-lu h .. )u,ziito v ee br~'r.ze !er ft'k "..:'''-Opa.;;~o l />l1ld :uy>,.elt<> i:t.ratJtIl<A-I" " !ela-lo /

o Ino';;, It/Ar.!1 Ma.lo rl ~'" da- I 8 '1 Utn 'la.r"'- vrv

F.]

t'Ia.-:r- fe"j ne

o o O

l.do ~,

!;U<:I/ "

~--

jan uru,,-

//"/'//I/Ir-

Ul-tl!l, I

šport

Uspeh leških padalcev Na šestem odprtem študentskem pIVenstvu Jugoslavije, ki je bilo v soboto in nedeljo 4. in 5. aprila, v Beogradu, je tekmovala tudi mladinska ekipa leških študentov. Sestavljali so jo: Darko Svetina, študent višje šole zi! organizacijo dela v Kranju, Benjamin Smid, študent fakultete FSNP - oddelka za ljudsko obrambo v Ljubljani in Matjaž Lazar, dijak strojne tehnične šole na Jesenicah. . Mladi Leščani so se v tej sezoni pričeli pripravij ati že zelo zgodaj, saj tudi pozimi niso počivali. Dobro so izkoristili nekaj lepih zimskih dni, ko je lahko poletelo letalo Cesna s smučmi na leškem letališču in op mvili kar lepo š tevilo skokov za trening. Zato upravičeno pričakuje trener in vzornik mladih Drago Bunčič, da bo letos leška mladinska ekipa imela glavno besedo na ch:žavnem prvenstvu, saj postajajo že resni konkurenti tudi izkušenim starejšim padalcem. Na letališču Lisičji jarek pri Beogradu se je zbralo na odprtem študentskem prvenstvu rekordno število padalcev, skupno 17 ekip s po tremi padalci in ena ekipa izven konkurence s profesionalnimi padalci tovarne padal K LUZ. Posameznikov je bilo 54. Samo Sarajevo in Novi Sad .sta imeli po dve ekipi, ostala mesta

Organizatorjem vreme ni bilo naklonjeno. Zaradi nizke oblčanosti so morali pogosto prekinjati tekmovanje. Tekmovaici so bili v stalni napetosti in pripavijenosti, ker ni bilo mogoče v naprej d>ločati časa poleta letala. To je močno vplivalo na zbranost tekmovalcev. Kljub temu pa je treba poudariti predvsem izredno tovarištvo, ki se je razvilo med vsemi mladimi padalci iz vseh republik in pokrajin Jugoslavije. Prav zato je potre bno športno padalstvo gradi ti na mladih, ki niso obremenjeni s klubskimi interesi. Zaradi slabega vremena so izvedli samo dve seriji skokov na cilj. Najuspešnejši je bil lanski državni prvak Ljubiša Naunovič, ki je oba skoka zaključil v "nuld', na odlično drugo mesto pa se je uvrstil naš Darko Svetina s skokqma 0,00 m in 0,08 m. Dober je bil tudi Smid s skupnim seštevkom 0,73 m. Lazar pa se ni najbolje znašel z novim padalom in je pri obeh skokih doskočil več kot meter od centra, skupno 2,86 m. Ekipno so se Leščani uvrstili na tretje mesto za ekipama Novega Sada in Leskovca, ki so ju sestavljali že izkušeni starejši padalci in državni reprezentantje. Ptujska ekipa se je uvrstila na Il. mesto z velikim zaostankom, kar 23,55 m. REZULTATI: Ekipno (17): 1. Novi Sad 0,72 m, 2. Leskovac 0.86 m, 3. ALC - Lesce 3,67 m, 4. Sarajevo 4,31 m, 5. Subotica 6,25 m, 6. Banja Luka 10,86 m, 7. Beograd 17,62 m, 8. Priština 17,83 m, Paračin 20,21 m, 10. Kraljevo 20,25 m, 11. Ptuj 23,55 m •.• Posamezno (54): 1. Ljubiša Naumovič (Leskovac) 0,00 (0,00 + 0,00), 2. Darko Svetina (ALC) 0,08 m (0,00 + 0,08), 3. Dušan Marinkov (Nov(Sad) 0,14 m (0,04 + 0,10), Benjamin Smid (N mi Sad) (ALC) 0,73 m (0,04 + 0,69), Ma ~až Lazar(ALC) 2,86 m 1,75 + 1,11). M.L.

Zlati C v svetu V letu 1979 so nacionalni aeroklubi prij avili F Al oovoji tev naslednjega števila značk jadralnega pilota - zlatega C s 3 diamanti: ZR Nemčija Francija ZD Amerike Švica V. Britanija Kanada ZSSR Avstralija N. Zelandij a Nizozemska J. Afrika Danska Italija skuj)aj

S"tevilo osvojenih značk v letu 1979 je nižje od osvojenih v letu 1978, ko je bilo prijavljenih 254 značk. V seznamu za 1979 manjkata nacionalna aerokluba Pdjske in Avstrije, ki sta osvojila od 10 do 20 značk na leto~ Ali je bilo krivo vreme? občutno

51 32

26 16 9

5 5 3 3 2 2 2 1 157

Vrstni red nacionalnih aeroklubov po številu osvojenih značk do leta 1980 je naslednji: ZR Nemčija ZD Amerike Francija Poljska Avstrija Švica V. Britanija Avstralija Kanada ČSSR

Italija N. Zelandija Nizozemska J. Afrika ~elgija

Svedska Jugoslavija DR Nemčija Finska Madžarska Arg~ntina

776 445 389 377 168 110 106 52 34 33 29 28 28 25 23 20 14 13 10

1O 8 6 5 5

Danska Španija ZSSR Indij a, Romunija, Japonska 2 Brazilija, Izrael, Luksemburg, Norveška. Rodezii a Zambii a 1 LZ Jugoslavije je ostala na istem mestu kot v letu 1978, t. j. s 14 značkami, ker še vedno niso prijavljene osvojene 4 znač ke. F Al je uvedla še nov diamant in sicer za prelet 1000 km. Skupaj je bilo izdanih že 21 diamantov, lani dva. - j- e

"~tL4 31

Konec 1979. leta - 21. 12. je bil v Avstraliji postavljen nov svetovni rekord, ki ga FAI še ni potrdila, in sicer hitrostni prelet v trikotu 1000 km za dvosedežna jadralna letala. Rekord sta postavila jadraica iz ZR Nemčije, Kohlmeyer Grosse, na jadralnem letalu SB 10. Hitrost je znašala 129 ,5 km/h.

Športni koledar ZlOS za leto 1980 (vklju č en

koled ar LZJ

in delno FAI)

LETALSKO MODEL ARSTVO 12.- 13.4. 19. 4. 10. - 11.5. 11 . 5. 7. 6. 23. - 25. 5.

Karlovac Ot ok/Met lika Markovci Lenart Celje Čakovec

31 . 5. - 1. 6. 31 . 5. - 1. 6.

6. - 8. 6.

Novi Sad Maribor Zrenjanin

14. - 15. 6. 20. - 24. 6. 28. 6. 28.6.

W. Baden/ ZDA Beograd Zen ica

4. - 6. 7.

Pančevo

5. 7. 12. - 18. 7. 2. - 3.8. 23.8. 26. 8. - 1.9. 30.8. 31 . 8.

6. - 7. 9. 9. - 10. 9. 13. -14. 9. 20.9. 5.10. 8 . 10. 25.10.

JADRALSTVO 26.4. - 4. 5. 15. 5. - 25. 5. 26.7. 10.8.

PADALSTVO 8. - 10.2.

2. - 6.7.. 18. - 22. 7. 26. 7. - 3. 8. 10.8. 15. - 27. 8.

MOTORNO LETENJE maj maj junij 3. - 6. 7. 18. - 20. 7. julij jul ij - a.tgust 28. - 31. 8. oktober oktober

771

Dražgoše

Čestohova/ Pol.

Doboj Mostar Mostar Pohorje M. Sobot a M. Sobota Otok/ M eti ika Zagreb Ptuj Pohorje Bečej

Zagreb

DP sodobn i modeli FID M K Beti pokal, prosto leteči F 1 ABC RP+ZT Ku rentov poka l, vezan i F 2 ABC ZT Lenartski pokal, RC F 3 B RP pionirsko, prostoleteči Al in F 1 A ter vezani F 1 A ZT pokal bratstva in enotnost i, prostoleteči F 1 ABC i za rep. reprezentance) DP vezani modeli F 2 ABC RP RC F- 3 B ZT memorial Berič, RC F 3 B RP prostoleteč i F 1 ABC SP sobn i modeli F 1 D ZT memorial Ž igič , p rostoleteči F 1 ABC ZT pokal Zenice, vezan i F 2 AC DP prostoleteči F 1 ABC MK.RC F 3B SP vezani model i F 2 ABCD ZT pokal Doboja, vezani F 2 D ZT Soko pokal, prostoleteč i F 1 ABC EP prostoleteči F 1 ABC MK Pohorski pokal, RC F 3 B RP RC F 3 A ZT Pomurski pokal, RC F 3 B MK Dolenjski pokal, prosotoleteč i F 1 ABC DP RC F 3AB ZT Štajerski pokal, prostoleteči F 1 ABC MK Mariborski pokal, RC F 3 B ZT pokal Bečeja, vezan i F 2 AC FAI Pokal republike, prostoleteči F 1 ABC

RP (prestavljen na 30. 5. do 7. 6.) M. Sobota Lesce DP Paderborn/ Haxtenberg ZRN FAI mednarodno - priprave za SP 1981 (trening od 20. 7.) Maribor Priština Lesce Sarajevo Ptuj Kazanlek / Bolg.

RP para·ski DP mladinsko RP člansko in mladinsko, relativ ter DP relativ DP člansko MK Ptujski pokal - skoki v vodo SP v klasičnih disciplinah

Zagreb Čakovec B. Luka Baden-Baden/ ZRN Celje

ZT " zagrebški piloti" ZT "Fizir kup" ZT "partizansk i piloti" SP rassy (7 let FAI) RP rally DP akrobatsko DP jug. aerorally SP rally ZT "Kraljevački oktobar" ZT " memorial E. Rusjan"

Aschaffenburg / ZRN Kraljevo Beograd

OSTALE PRIREDITVE 7. 9. Celje letalski miting Okrajšave: MK medklubsko tekmovanje RP republ iško prvenstvo ZT zvezno tekmovanje DP državno prvenstvo

EP evropsko prvenstvo SP svetovno !; rvenstvo FAI medno tekmovanje v FAI k oledarju

1 -

f ,

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 5. * leto V. maj 1980

Financiranje ZLOS v letu 1979 Ker je to vprašanje najbolj ------------------------------------------------I lastna aktualno za celotno članstvo in družbena r Leto Skupaj din sredst1va sredstva ker smo 'pravkar na osnovi -------------------, ------------,..-', ---------"",..-podatkov, ki smo jih prejeli od l' ' , , včlanjenih organizacij, izdelali 2,45d.617.";' , 1'969 1,250.534-.3,'(01.151.globalno strukturo prihodkov r ZLOS v letu 1979, jo objavlja~ 2,938.367.1970 1,762.534-.-; 4,700.901.mo v 'celoti s potrebnim tekstualnim komentarjem. Da " 1971 1,552.790.- 4,34-7.562.5,900.352.bi bili podatki bolj nazorni, I 7,290.488.:5,795.~90.,1972 1,495.198.bomo tabelarno prikazali strukturo dohodkov ZLOS za ~,501.427.10,144.923.1973 1 ,643.496.de&etietn9 obdobje. "

Strukturo ' prihodkov zbiramo vsako leto po enotni metodologiji ' in to: lastna sredstva, sredstva telesne kultu,re, tehnične kulture, iz09raževanja, KRV, RŠTO, LO in TO, ostala Sredstva in skup.g. Struktura prihodko:, ('v letu 1979 je bila slede.ča: Lastna sredstva 31,567.227.din ali 62,43 % ' '. SlS za telesno kulturo 4,706:376.- din ali 9,30~% SlS za izt>braževatlje 1,356.09.5 din ali 2,69 % Tehnična kultura 475.900.din ali 0.94, % , KRV, LO in TO 8,623.742.. din ali 17,05 % Ostala sredstva 3,836.099 I din ali r7,,59 % Skupaj 50,565.439.- din ali ' 100% Iz teh podatkov je.razvidno, da TKS sofinancirajo to dejavnost z zelo nizkim odstotkom (9,30 %) glede na skupne prihodke, iz ,katerih pokriv;uno vse izdatke (šolanje, trenaža, šport, OD, režijO, pogodbene naloge za KRV in RŠTO, poslovno letenje, investicijsko '

' c

9,369.269.- · 1l,805~878.1 14,179.838.11,314.130.\

1974

2,436.609.';'"

1975 1976

2,777.360.4,525.826.~

14,857.025.-'

19,382.851.-

1977

6,94-3.310.-

17,773.'994- .-

24.717.304.,

1978 , 15,117.p38.-

20,113.887.-

35,230.925.-

1979 18,998.212.,

31,567.227 • .1

50,565.439.-

-_--1--------------,...-------·- -----------------------. I

vzdrževanje,

zavarovanje in Iz tega s,Iedi, da smo Cza investicije). Ce ,pa pogledamo, , realizacijo športnega programa koliko sredstev smo potrebovali ZLOS za leto 1979 iz naslova v letu 1979 za realiZacijo združenih sredstev za telesno 'športnega programa'lt. j. šolanje kulturo prejeli 4,706.376.- din in treažo športnih pilotov ter ali 18,60 % potrebnih sredstev. padalcev za šport, potem je ta To, pomeni, da je posamezna številka sledeča: . občina v povprečju iz združe, nih sredstev prispevala za razvoj 10.000 jadral~ ur po, 600.- športnega letalstva v Sloveniji din ura 6,000.000.- din 78.439.- din. Primerjalnih po6.000 motornih ur po 1.800.- datkov za druge športe nima' din ura 10,800.000.- din mo. Vsekakor pa bi bil ta ( 5.000 padalskih skokov po podatek zanimi~ za našo 500.- din skok 2;500.000.'; javnost. Podatka o sofinanciradin \ nju te, dejavnosti v letu 1980 ' 30 zaposleni4 učiteljev, meha- nimamo. Vsekakor pa predVidenikov za OD in režijO vamo, da bo slabše kot v letu 1979. 6,000.000.- din Skupaj 25,300.000.- din MIRKO BITENC

Poročilo

o delu izobraževal'ne skupnosti

' teh podatkov 10TIS r ne more skupščino, ki naj bi ta predlog izdelati realnih potreb po teh , verificirala. 'Dovolite mi, da podam kadrih. Na svoji 3. seji pa je lOTI S ' kratko poročilo p d~lu 10TIS 10TIS je v tem kratkem času razpravljal o predlogu strokovmed dvema skupščinama. 24. imel '3 seje. V se zapisnike teh nega sveta, da se trenutno in 12. 1979 smo n,a ustanovni sej smo redno pošiljali vsem začasno vključimo v izobražeskupščini ustanovili TIS za delegacijam ZD. Pripomb, sta- vanje tehničnih in prometnih zračni promet in letališke lišč ter predlogov na sklepe kadrov v PISza kovinsko pred~lovalno področje. Pripradejavnosti z nalogo, da prek ' te 10TIS ni~mo prejeli. vil je tudi dnevni red, predloge samoupravne izobraževalne Strokovni svet TIS je imel v ter informacije za današnjo skupnosti rešujemo vse profIle tem času dve seji, na katerih je skupščino. ' kadrov, ki jih potrebuje sloven- ;, obravnaval oblikovanje sistema sko letalstvo v celoti. V , ta izobraževanja letalskega kadra, Menim, da je 10TIS v tem namen smo sprejeli samonadalje mrežo šol za potrebe kratkem času, I t. j. v treh upravni sporazum ter statut arni r TIS ter priprave za izdelavo , mesecih svojega obstoja, skupaj izobraževalnih programov. s strokovnim ' svetom razčistil sklep. V 40. členu samoupravlons pa, je na svoji 1. seji marsikak problem glede usmernega sporazuma smo zapisali, imenoval delovno skupino pri jenega izobraževanja letalskih da je ta sporazum veljaven, ko strokovnem svetu za izdelavo ka4rov. Vse nas pa čaka še ena ga podpiše 2/3 članic in o tem pismeno obvestijo skupščino programov za poklic letalskega odgovorna naloga, t. j. jzdelava mehanika in letalskega tehnika. TIS. Trenutno imamo le pet Za predsednika te skupine je potreb po teh kadrih za srednjeročni program do leta podpisnikov sporazuma in to: , imenoval ing. Rada Urbasa 'iz 1985. Tudi o tem vprašanju naj AP Brnik, AP Maribor, IAA, STŠ v Ljubljani. Na svoji 2. seji bi danes na tej skupščini tekla Geodetski zavod Slovenije , ter je lOTI S sprejel program razprava. Na kraju svojega ZLOS. Ostali člani TIS iz vrst šolanja v letu 1980 za usmerje- kratkega poročila o delu 10 bi uporabnikov ter izvajalcev, na- no izobraževanje y okviru PIS omertil samo še to, da bomo vedeni ){ 8. členu staturarnega PZ. Konkretno naj bi se v tem samo povezani preko TIS za sklepa, tega dokumenta še niso šolskem letu prek PIS PZ šolalo zračni ,promet in letališke poslali. Obračam se na delegate 30 mehanikov" 30 športnih dejavnosti s svojo polno odpilotov ter 40 profesionalnih teh OZD, da opozorijo odgo- pilotov, drugi planirani kadri pa govornostjo in na osnovi vorne samoupravne organe v prek ustreznih PISo Potrebe teh zakona o svobodni menjavi dela svoji delovni ' organizaciji, naj to kadrov za leto 1980 so bile lahko uspešno reševali in rešili vse ' ,kadrovske ' probleme za nemudoma store. posrecto.vane RIS prek fIS PZ. razvoj letalstva v Sloveniji. JO je tudi ugotovil, da šdanje Hvala za 'pozornost. , Na 'skupšč~i smo sprejeli , pilotov za helikopterje ni zajeto tudl dokument za' izobraževalne v programu, zato naj bi RSNZ Predsednik 10TIS programe Zil pridobitev strokov- izdelal , predlog za <4našnjo MIRKO BITENC ' ne izobrazbe, ki so namenjeni kot Osnova za delo strokovnemu svetu, ki smo ga izvolili. -, ' li oor,až~~nega programa za leto 1.'980' nismo ' sprejeli, k,er l1am ,uporabniki za 'to rusmo ' poslali ~treznih podatko,! ,o potrebah po teh Jcadrih. , Ta program je danes na dnevnem redu. V tej . zvezi pa moram kritično oceniti odnos nekaterih članic do tega vprašanja. Kljub večkratnim pismenim opominom in sklepom 10nS nismo prejeli vseh -potreb po teh kadrih za leto 1980. Brez SPOŠTOVANI DELEGATI!

Izpitne

ko~isije

Zvezni komite za promet in zveze je izdal seznam članov izpitnL~ komisij - listo strokovnjakov za preverjanje strokovne sposobnosti letalskega osebja št. odloka 1096/1 z dne 7. 3. 1980. PO tem seznamu se sestavljajo izpitne komisije za dovoljenja, imenovani pa imajo tudi pravico praktičnega preverjanja pilotov, ki podaljšujejo veljavnost dovoljenja (prekinitev letenja 90 dni, redno podaljšanje - 107 člen pravilnika o dovoljenjih!). Iz celotnega seznama za SFRJ objavljamo imena strokovnjakov iz ZLOS.

AKUUBUANA Berčič Maks Jeršan Zmago Kralj Iva~ Luin Albin Medič Marjan Pipan Janez Pirc Marjan Škrlec Matija Goriup Janči Gregl Dominik Gašper Anton Ajdič Gustav

Vrečko Edi Kamplet Miha Kuhar Srečko Muršec Edi Etjavc Rudi Koč evar Vlado Verbančič Oto Kodrin Sta.nko

ALC LESCE

AK PTUJ

Gabrijel Drago Pdjšak Anton Rupnik Franc , Možina Boris GdobRok

J J Mprof. M+J M+J

J J ' AK M. SOBOTA J J Adam Miha J J OLC PORTOROŽ J J M+J

t. Mprof. M+J

LCMARIBOR

SEZNAM Č LANOV IZPITNIH KOMISIJ ZA DOVOLJENJE JADRALNEGA ALI MOTORNEGA PILOTA IN PRAKTIČ NEGA PREVERJANJA ZA PODALJŠEVANJ E DOVOLJENJ

AK POSTOJNA

J J J J J J M M

Ličer

Benjamin

M+J

DLC NOVO MESTO ŠuŠtar Adolf Kos Slavko Kastelic Zmago Klemenčič Franc

J J J M+J

AK SLOVENJ GRADEC Čas Bogomir Kencijan Matjan Černič Jože Terglav Franc

J J M+J M+J

AK VELENJE

Leskovšek Marko Fon Jože Kadunc Bojan Krašovec Darko Potočnik Anton ~trukelj Franc Zerovc Janez Štular Bruno Horvat Milan Pesjak Gabrijel

J J J J J M M M+J

J J J J M+J

AKCEUE Rojnik Črtomir Karner Peter Mulej Maks Arbajter Maks Lakovič Alojz Berginc Franc

J J M M M+ J

J ,•.. za dovoljenje jadro pilota M . .. za dovoljenje mot. pilota Mproff za dovoljenje profes. pilota t. • • • teoretični predmeti I

LC AJDOVŠČINA Grif Avgust R ot Alojz Kodrič Ivo Špacapan Anton Lorencon Edi

Trop Milan Botolinn Jože Krepfl Karl Ču ček Ivan Hojnik Danilo

J J M M+ J M+ J t.

,-----~----------------------------------~

I y

•

letno ocenjevanje\letalskih' ~od~larjev /

Letalski modelarji so se na seji komisije, 22. 3. , 1980, odločili \- za .naslednji način oct]njevanja. Za posameznike je lestvica točkovanja udeležbe na tekmovanjih naslednja (enaka lestvici za LZJ, kjer se vzame 5 najboljših rezultatov venem letu)! 30 točk svetovno prvenstvo, absolutni svetovni rekord 25 toČk evropsko prvenstvo, nov svetovni rekord 20 točk mednarodno 'tekmovanje,! vpisano v koleda~ F Al, ' kjer sodelujejo ,drž. reprezentance 15 točk absolutni državni rekord 12 točk držaVJ},o prvenstvo, pokal "bratstva in enotnosti"" mednarodna tekmovanja, vpisana V koledar, FA], kjer ~delujejo klubske ekipe ali posamezniki 8' točk zvezna tekmovanja, nov državni rekord I

3 točke republiška prvenstva, je); Rez~ltati tekm~vanj, kjer;ni državni rekord osnova 12pq, se preračunajo na 1 točka (30. mesto na SP, to vrednost (tekmovanja RC ali 25. mesto na EP, 12. mesto na ) vezanih modelov). Tako izraču DP, ' 8. mesto na zveznem nanifY1 točkam vseh tekmovaltekmovanju, 3. mesto na(RP) cev se prištejj še po 180 točk Ocenjevanje modelarskih klu- za udeležbo za vsakega tekmo/ valca na katerem koli tekmobov pa je naslednje: Ocenjujejo I se rezul ta ti vseh vanju. O cenjujejo se še dosežetekmovalcev na vseh tekmo- ne osvojene značke v tistem ' vanjih. Doseženi ! ezultat !!a letu in rekordi: tekmovanju-Jočke sr . množIJo s faktOrjem vrednost! t~kmo značkaA 300 točk v~nja, ki so: B 400 točk; C 50d točk klubsko ,tekmovanje 0,25 \ J "sr. C 1()()O točk medklubsko 0,50 ' . zl.C 2000 točk ' republiško 1,00 diam. C 5000 točk zvezno 1,50 2000 točk , državno' 2,00 (+ pokal drž. rekord 5000 točk svetovni rekord "bratstva in enot nosti") , mednarodno FAl 2,50 \' .r Seštevek vseh toČk (rezultati evropsko 3,00 'tekmovanj, ud1eležba, značke in svetovno 4,00 rekordi) določa mesto ' na Osnova točk je 1260 (maksi- lestvici ,modelar~kih klubov za mum za prostoleteč~ kategori- tekmovalno sezono . .

Predpisi , o bIj avljamo / nadaljevanje ,,Pravilnika o strokovni izobrazbi; izpitih in dovolje~~ih za delo članov posadke letal' in sicer za dovoijenja športnega pilota (pilota motornega letala). ·Že obijavljena določila tega pravilnika pred določili, ki veljajo samo za pilota jadralnega letala, se uporabljajo v celoti , 'tudi za športnega pilota.

SPORTNI PILOT AVIONA 2. Športni pilot aviona in helikopterja 13. člen Avion sme voditi športni pilot, ki ima: končan pouk za športnega pilota; najmanj 35 ur samostojnega letenja z avio-

za moto'(ne pilote nom, od tega najmanj 5 ur samostojnega letenja med letališči s pristanki na treh različnih letališčih, in napravljen izpit za športnega pilota. Ne glede na prvi odstavek tega člena sme avion voditi tisti, ki ima dovoljenje za delo pilota jadralnega letala, ~e ima končan poul( za športnega pilota, najmanj z 5 ur samostojnega letenja med letališči s pris tanki na treh različnih letališčih, in napravljen strokov, ni izpit za športnega pilota.

3) sisteme letal; 4) letalske pogonske skupine; 5) letalske instumente; 6) letalsko navigacijo; 7) radiofonjo; 8) letalsko meteorologijo; 9) letalske podpise; r 10) eksploatacijo letala in \ postopke v sili. '\ Ce ima kandidat za športne!§l pilota veljavno dovoJ.jenje za pilota jadralnega letala, mu ni treba delati izpita iz predmeta iz 7. točke drugega odstavka tega člena. Praktični del izpita je preveritev strokovnega znanja in usposobljenosti za varno vodenje aviona med letom. I

14. člen Izpit za športnega pilota je sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela. Gradivo za program teoretič 15. člen nega dela izpita obsega: . Z dovoljenjem sme športni 1) teorijo letenja; pilot: voditi avion samostojno 2) letalske konstrukcije; 1 po~nevi pri vidljivosti, ne da bi \

smel voziti potnike, zenomotornim avionom, ki tehta do 1500 kg, za katerega je usposobljen, oziroma zenomotornim avionom, ki tehta nad 1500 kg, če ima poseben strokovni izpit za letenje z d<iočenim tipom aviona; udeleževati se javnih letalskih prireditev in tekmovanj v Socialistični federativni republiki Jugoslaviji - če ima naj~anj 100 ur . samostojnega letenja, v tUjini pa, če ima najmanj 150 ur samostojnega letenja; prevažati druge osebe, razen potnikov, če ima najmanj 100 ur samostojnega letenja, od tega najmanj, 5 ur samostojnega letenja z zadevnim tipom aviona; vleči jadralna letala, če ima najmanj 70 ur letenja, od tega najmanj 5 ur samostojnega letenja z zadevnim tipom aviona in če je za to usposobljen, oziroma če ima najmanj 50 ur samostojnega letenja in poseben izpit za učitelja jadralnega letalstva ; puščati padalce, metali letake in vleči transparente v nekomercialne namene, če ima najmanj 100 ur samostojnega letenja in če je za to usposobljen; leteti z avion om v kontroliranem zračnem prostoru, če ima poseben strokovni izpit za uporabljanje radionavigacijskih sredstev; leteti ponoči v coni športnega letališča, če je za to usposobljen in če presledek v nočnem letenju ni trajal več kot 45 dni ; leteti ponoči v meteoroloških pogojih za vizualno letenje v rajonu· letališča, če ima poseben izpit za uporabljanje radionavigacijskih sredstev in najmanj 5 ur samostojnega letenja ponoči ; opravljati tudi druge vrste letov, če ima za to poseben izpit. POSEBNI IZPITI ZA POSEBNADELAZA: 1 akrobacije 2 uporabo radiomivigacijskih ~edstev

3 instrumental no letenje 4 uč itelja ,motornega letenja 5 tip letala

40 ur instrumentalnega letenja, 56. člen Akrobacije z letalom sme . od tega ne več kot 20 ur letenja samostojno izvajati pilot avio- z radijskimi elektronskimi nana, jadralnega letala ali helikop- pravami za simulirano letenje; telja, ki ima: najmanj 150 ur ki ima najmanj 10 ur nočnega samostojnega letenja kot pilot; letenja in poseben izpit za ki ima končan pouk za instrumentalno letenje in ima v veljavnem dovoljenju za delo akrobatsko letenje in poseben vpisano, da sme opravljati tudi izpit za akrobacije z letom in posebna dela, za katera ima ima v veljavnem dovoljenju poseben izpit. vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit. 84. člen Pilot aviona in pilot helikopterja s posebnim izpitom smeta 85. člen Pilot aviona oziroma .pilot opravljati instrumentalne lete. jadralnega letala s posebnim ob meteoroloških pogojih za izpitom sme izvajati akrobacije instrumentalno letenje z uporaz jadralnim letalom in avionom, bo radionavigacijskih naprav na ki so za to namenjeni. Sodeluje določenem tipu .letala, za lahko na letalskih javnih prire- katerega sta usposobljena. ditvah in tekmovanjih, če ima najmanj 20 ur akrobatskega 52. člen letenja z letalom oziroma Pouk v letenju, preverjanju najmanj 5 ur· akrobatskega strokovnosti letalskega osebja ter nadzorstvo nad izvrševanjem letenja z jadralnim letalom. nalog med poukom opravlja: 2) učitelj motornega letenja 65. člen za pouk športnega pilota aviona Radionavigacijska sredstva oziroma helikopetrja, in ima: sme uporabljati pilot, ki ima najmanj 3 leta veljavno dovoljeveljavno dovoljenje za športne- nje za športnega pilota aviona· ga pilota in poseben izpit za oziroma helikopterja ali douporabo radionavigacijskih7 voljenje višje stopnje: najmanj sredstev in ima v velj?lvnem 250 ur letenja; končan pouk za dovoljenju vpisano, da sme učitelja motornega letenja; .k i je opravljati tudi posebna dela, za kot pripravnik za UČitelja katera ima poseben izpit. usposobil najmanj 3 učence ; ki ima poseben izpit za učitelja motornega letenja za pouk 92. člen športnega pilota aviona oziroma Športni pilot s posebnim helikopterja in ima v veljavnem izpitom za uporabo radionavi- dovoljenju za delo vpisano, da gacijskega sredstva v kontrolira- lahko opravlja tudi posebna nem Izračnem prostoru Sociali- . dela, za katera ima poseben stične federativne republike izpit. Jugoslavije; kot tudi v tujini, sme uprabljati omenjena sredČ .e ima učitelj motornega stva med letenjem po zra čni letenj a poseben izpit za učitelja poti ali pri križanju zračne poti. jadralnega letalstva, mu je lahko namesto 250 ur letenja prizna55. č len no 200 ur letenja na jadralnem . Instrumentalno letenje sme letalu. opravljati pilot aviona oziroma helikopterja, ki ima: najmanj 53. č len 100 ur samostojnega letenja, od Dolo č eni tip letala sme tega najm anj 50 u r letenj!l med le tališči; končan pouk za ( voditi pilot aviona ali helikopinstrumentalno letenj e; najmanj terja, ki ima: ustrezno veljavno

dovoljenje za pilota aviona ali helikopterja; najmanj 3 ure samostojnega letenja z letalom, ki 't ehta do 3.000 kg oziroma 2.000 kg za helikopter; najmanj 10 ur samostojnega letenja z letalom, ki tehta od 3.000 kg do 5.700 kg; . najmanj 5 ur samostojnega letenja z letalom, ki se uporablja za gospodarske namene, za katerega je predviden en I pilot, oziroma najmanj 10 ur samostojnega letenja z letalom, , za katerega sta predvidena dva pilota; ustrezno število ur letenja, ki je predvideno s potrjenilJ1 programom pouka za , tip letala, ki se uporablja v zračnem prometu, vendar najmanj 30 ur letenja v domačem in mednarodnem zračnem pro'metu pod kontrolo inštruktorja letenja . oziroma 5 letov na dolgih linijah ; -ki ima poseben izpit za letenje z določenim tipom letala, ki tehta na 3.500 kg, in ima v veljavnem

dovoljenju za delo vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

člena delajo kandidati., ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smejo opravljati akrobacije z leta4>m. :

Pilot jadralnega letala oziroma športni pilot aviona, ki se usposablja za letenje na motornem jadralnem letalU, mora imeti ustrezno veljavno dovoljenje in najmanj :3 ure samostojnega letenja na motornem jaqralnem letalu.

2. radioravigacijSka sredstva

GRADIVO

PROGRAM

TEORETIČNEGA DELA PO-

SEBNUi IZPITPV: Predmetnik posebnih izpitov je objavljen v gradivu za jadralnega pilota, člen 6-7. pravilnika ;:

1. akrobacije 67. člen Predmete iz 2., 7. in 17. točke prvega odstavka · tega

71. člen Gradivo za program teoretičnega dela posebnega izpita za delo iz 65. člena tega pravilnika obsega: " 1) poznavanje službe za vodenje letal ; 2) standardne mednarodne izraze v srbohrvaščini; 3) poznavanje in uporabo radionavigacijskih sredstev. 3. instrumentalno letenje

67. člen Predmete iz 1., 3., 8. in 16. točke prvega odstavka tega člena delajo kandidati, ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smej o- opravljati posebne instrumentalne lete.

I /

4. učitelj II1ptornega letenja

67. člen Predmete iz 1. do 9. točke prvega odstavka tega člena delajo kandidati za učitelje motornega letenja 'za pouk športnih ,pilotov avionov oziroma helikopterjev in za učitelje motornega letenja za pouk , poklicnih pilotov a~ionov oziroma helikQpterjev. 5. tip letenja

Za športne pilote se doda še 117. člen Pravilnika: Kdor je končal Letalsko vojaško ' aka demijo in ne leti v enotah JLAjizpolnjuje pa predpisane pogoje; kot tudi tisti, ki je končal šolo rezervnih oficirjev letalstva, mora, da bi dobil , dovoljenje za športnega pilota, delati predmete iz 14. člena teg!l pravilnika in sicer: eksploatacljo letala in motorja , ter pos~opke v sili, letalske predpise in praktični del strokovnega izpita. '

/ Predmete iz 7. točke prvega , ZAKLJUCEK K OBEMA odstavka tega člena delajo . kandidati, ki imajo v veljavnem OBJAyA~A P~AVILNI~A. dovqljenju za delo vpisano da To Je bil ~oskus pre~edneJ~e smejo opravljati posebne lete z o?delave-ooJave določil pravildoločenim tipom letala. nika za p?~ezni letalski naziv oz. dovoIJenJe.~ Pri zbiranju določil za Poglavja: IZPITI IN DOVOUENJA ter PODAUSAN- športnega pilota je prišlo do JE DOVOUENJ (členi od 101 nekaterih dvomov, ali nekatera dalje) veljajo v cel9ti za športne določila veljajo tudi za' športne pilote ali ne {n. pr. jnstrumenpilote.

\ I

tal no letenje, tip letala, do katere teže itd.), po~bej še pri ned osle dni u~orabl nazivov ' ,,,športni pilot aviona" in "pilot aviona", kar bo vsekakor treba razčistiti Verjetno bodo imeli na pravilnik določene pripombe uporabniki in ga 1;>0 ' treba spremeniti , ali dopolniti oz. ' popraviti nekatera , določila ,(primer 11. in 61. člen za jadralne pilote za letenje' brez zunanje vidljivos,ti). Zato prosi ,uredništvo vse letalce, še posebej upravnike letalskih šol in učitelje letenja, da dajo svoje ' p~spevke za ~boljšanje pr~vilnika. ZKPZ Je n. pr. pnčel postopek zbiranja pripomb za Zakon o zračni 'plovbi, o čemer so bile obveščene ,vse letalske šole ZLOS: pripombe je poslal samo ALe Lesce! ' Vsi drugi se, kot izgleda, z ooločili zakona strinj!9o, dokler ob njihovi uporabi ne naletijo na kake nevšečnosti.