ElJ
Kaj dela Zveza
Sezona je pred vrati. Programi so sprejeti. Le finančnega pokritja za njihovo uresničitev na ravni republike ~ nimamo v celoti. To pa pomeni, da je trenutno naša primarna naloga, zagotoviti sredstva za ta program. Pri tem se srečujemo z istimi težavami kot vi v bazi. V sedanjem položaju ni lahko priti do sredstev. Prav tako že aktivno delamo :~.a uvozu goriva, za kar potrebujemo pribl. 200.000 dolarjev. Tudi za investicijsko vzdrževanje letal potrebujemo pribl. 100.000 dolarjev za revizije letal in motorjev. Nekaj smo že uspeli dobiti, nekaj pa računamo v II. in III. tromesečju. Ker so republiška tekmovanja pred vrati, aktivno delamo na organizaciji teh tekmovanj. To delo je odgovorno, saj moramo zagotoviti za vsako tekmovanje fmančno participacijo za organizacijske stroške, predvideti in zagotoviti tehnična sredstva in kadre ter pripraviti pravilnike. Razen republiških tekmovanj imamo letos na programu dve zvezni tekmovanji v Metliki in Brežicah, ki zahtevata veliko časa za priprave. Eno mednarodno tekmovanje bo ~ v PortorožU in republiška akcija RSLO na Otoku. Pogodbene naloge za KRV in RŠTO, t. j. organizacijsko, finančno, operativno in administrativno rešujemo vzporedno z ostalimi akcijami. Potem so tu še skupščine klubov ter razni sestanki in dela je preko glave. Trenutno imamo vse ažUrno, razen pogodbene naloge za KRV, ki je še nismo prejeli od LZJ. Pripravljamo tudi materiale za sejo delegatov PS ZLOS . Vse to bomo uspešno uresniči li le v primeru, če nam boste pravočasno in ažUrno odgovarjali na dopise, odnosno odgovorno sodelovali pri re~vanju posamezne akcije . Na zvezi nas je premalo, da bi sami posamezna republiška, zvezna in mednarodna tekmovanja. Razen navedenega dela, dnevno opravljamo niz manjših del, kot so revija Krila, ki je na dnevnem redu, razni izpiti, analize in statistike za republiške strukture, fmančno poslovanje, itd. Smo pač "deklice za vse". In prav uresničili
zaradi tega smatram, da se moramo skupno z vami dogovoriti o tako zvani "če" listi zadev, ki naj j ih vaša asociacija oprav~ia za skupne potrebe. Poleg uresničevanja sprejetega programa, ki je letos zelo bogat in obširen, so OS pri PS ZLOS trenutno ukvarja tudi z drobnimi opravili, ki pa so nujno potrebna v zvezi s sklepom PS ZLOS od 4. 4. 81 o sprejemu v ZLOS društva zmajarjev, balonarjev in raketnih modelarjev. Na osnovi tega sklepa moramo ustvariti točno eviden-. co registriranih društev, njihovo samoupravno organiziranost, potrebno dokumentacijo o registraciji društev po zakonu, število članstva, programe dela za leto 1981 s finančnimi načrti prihodkov in odhodkov ter strukturo teh virov, tekmovalne sisteme itd. Ta opravila zahtevajo svoj čas in tudi določeno delo, ki pa ga je težko časovno in fmančno ovrednotiti. Ce želimo na tem področju voditi in usmerjati politiko razvoja teh športnih panog, potem je nujno treba poznati dimenzije in problematiko teh panog. Toliko o tem. Nadalje pripravljamo problematiko, ki bo ·predložena na naslednji seji PS ZLOS. Ta problematika je naslednja: 1) stanje in problematika nadaljnjega razvoja letalskega modelarstva v Sloveniji. V tej zvezi se moramo dogovoriti na ravni republike glede množičnosti, organiziranosti, finanCiranja, kadrovanja, strokovnih kadrov, materiala in delavnic. Skratka, izdelati moramo učinkovit sistem pospeševanja modelarstva v republiki. V tem smislu naj teče javna razprava v bazi. O tem naj tudi razpravlja modelarska komisija pri PS ZLOS ter pripravi konkretne predloge za PS ZLOS. 2) Rebalans predračuna PS ZLOS na osnovi odobrenih sredstev za leto 1981. 3) Imenovanje predsednikov stroko ..nih komisij za zmajarje in balonarje na predlog teh društev . 4) Pogodbene naloge za KVL preko VSJ. (NadaljevanJe na 29. strani)
revija letalcev in ljubiteljev letalstva
MAJ 81* LETO XI. ST.5 Današnjo naslovnico smo posvetili prazniku letalcev -- letalcem za krmili in "Ietalcem" v proizvodnji, ki leto za letom smelo dokazujejo, da lahko za svoje potrebe marsikaj tudi sami naredimo. Ponosni smo na uspehe naše letalske industrije, ponosni na naše letalske in protizračne enote, saj so čvrst temelj neodvisnosti in ugleda socialistične samoupravne Jugoslavije - - Za dan letalstva iskreno čestitamo pripadnikom našega vojnega letalstva, vsem športnim letalcem, padalcem in modelarjem, vsem njihovim prijateljem - vsem borcem za svobodno nebo.
stran 4
stran 8
stran 20
Ustanovitev Adrie je bila hrabra zamisel Letalska po~ta Motorno jadralno letalo ..SOLE 71" Predstavljamo vam letalo DC - 9 super 80 Zmagovati na vetru Najmanj~i ekspanzivni motor Letalski motorji Pratt & Whitney Leteti ali ne Iz domače zgodovine Sport Kako so zajeli pilota Garrosa kRItA
stran 23
4 6 8 12 16 20 23
27 28 29 30
Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenij. II L;ubljani, lepi pot 6 • Revija izhlia vuk mesec, razanjulij_ in.vgus,,Gradivo za obj''''' v KRILIH prispevajo ljubitelji I.tal.tva brezplačno. Denarno nagrado pr.jme Simo avtor fotografij., uporabljene ZlI naslovno stran: 500 din D barvni diapozitiv, 300 din D črnobeli pozitiv. za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarja; o pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje II reviji s poroč ili in slikami. ki obravnavljo dejavnosti, kot modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letelie. rak,tarstvo, zmajarstvo in balonarstvo. Urednihvo li pridržuje prlvk:o skrajlati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakoyostne zahteve v reviji· Urednitki odbor. Gustav Ajdič , Mirko Bitenc, Stlne Bizilj, Janez Brezar, Tine Brudar, Tone terin, Jurij Franko, Dominik Gregl, Lučka Hočev .. , Beliz .. Keliič, Leon M. . rič, Franček Mordej, Marjan Molkon (glavni in odgovorni urednik), JoŽl Perhavc, Srečo Petric in Ciril Trček· N8Slov uredni!tva: Marjan Mo~kon, po~tni predal 33, 68001 Novo mesto· Prispevki za nasledr10 Itevilko morajo biti v urednitvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih d"pozitivov in tujih knjig. če je prilotena ovojnica, povratnim naslovom in potrebnimi znamkami· Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poltni predal 496, 61001 UUBLJANA, telefon (061)-21-91B, tekoči račun pri ZLOS. !tev. 50101-678-51071. Spremembo n.. lova sporočite upravi revije ter obtezno napilite stari in ncwi naslov, upravi revije sporOČite tudi, če reviit ne prejemate redno • Letna naročnina 150 din, cena posamezne ~tevilke 20 din· Lektari-anje rokopisov, oblikovanje, grlfič",,' pripraVI in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto
Ustanovitev Adrie je bila hrabra zamisel Letos 20. marca je preteklo 20 let od ustanovitve prve slovenske letalske družbe, ko je Adria Aviopromet s sklepom Okrožnega gospodarskega sodišča dobila svojstvo pravne osebe. V delovni. organizaciji so to obletnico primerno proslavili, mi pa iz 3. številke njihovega glasila ADRIA povzemamo izvlečke iz govora predseqnika delavskega sveta IAA Franca Mordeja. "Dovolite mi, da ob 20-letnem jubileju najprej orišem dogodke v zvezi z
ustanovitvijo prvega slovenskega in jugoslovanskega čarter prevoznika Adrie AVioprometa. Te čase bi lahko šteli že med zgodovinsko obdobje, če ne bi še danes imeli med seboj nekaj zvestih delavcev iz te dobe , kakor tudi ustanovitelja te delovne organizacije. Do sedaj se vseh teh 20 let · nismo sestali, da bi svečano proslavili naše dosedanje delovne uspehe . Ustanovitev sodobnega letalskega podjetja na slovenskih tleh je bila tedaj izredno hrabra zamisel. Pri nas je v . tistih časih obstajala le športna letalska organizacija, Letalska zveza Slovenije. Ceprav je bila le-ta športna organizacija, je njen podpredsednik Mirko Zlatnar začel premišljevati o uvajanju letalstva tudi v gospodarstvo ob spodbudi znanega letalca Branka Ivanuša. Odpiranje Jugoslavije v svet, začeteki razvijanja turizma , ekspanzija
POTNiŠKO LETALSTVO našega izvoza in afirmacija delovnih organizacij na deloviščih v tujini, so v letih okoli 1960 ustvarili pogoje za resna razmišljanja o razvoju slovenskega pomorstva in letalstva. Splošna plovba Piran in luka Koper sta vznikli v tem času. Na predlog Letalske zveze Slovenije je Izvršni svet Slovenije, tedaj pod vodstvom Borisa Kraigherja, takoj podprl pobudo o ustanovitvi gospodarske letalske organizacije. Do sedaj so namreč vse čarterske prevoze tujih turistov v Jugoslavijo opravljali tuji prevozniki. Skupina strokovnjakov pod vodstvom ing. J. Ostermana, tedanjega direktorja "Elana", je naredila ustanovitveni elaborat. Mirko Zlatnar se je ob vsestranski podpori Ivana Mačka-Matije in Borisa Šnuderla lotil uresničitve zamisli. V začetku ni bilo ničesar, ne letal, ne pilotov, ne tehnikov, pa tudi nobenega sodobnega letališča v Sloveniji. Izvršni svet Slovenije je odobril posojilo, potrebno za nakup štirih rabljenih 4-motornih letal tipa DC 6B pri KLM. Dve taki letali je od leta 1958 imela na voljo Titova eskadrilja. Na to letalo je bil prešolan tudi kapitan Borivoj Majcen, tedaj pilot pri JAT, ki je opravljal zahtevnejše daljše lete z maršalom Titom ob njegovih državniških obiskih po svetu. Mirko . Zlatnar je uspel pregovoriti kapitana Majcna, da se je odločil priti v novo ustanavljajoče podjetje Adrio Aviopromet, obenem pa ga naprosil, da je poskrbel še za druge pilote. Upselo mu je pridobiti še ostale kapitane: Rankela, Forkapica, Planinca, Kamenška, Kisovca, Šutakovica, Saradica in Goriupa, navigatorja Pavica ter tehnike Sčeka, Čoko, Onnoša in Zrničica. Prvo Adriino letalo je priletelo iz Amsterdama 8. avgusta 1961. Naslednji trije pa so sledili v naslednjih mesecih, zadnji v aprilu 1962. Tehnič na baza se je kmalu preselila na letališče v Zagreb, kjer sta k temu precej pripomogla tovariša Babnik in Franc Sever, tedaj službujoča v letalskih enotah v Zagrebu. Sestav kolektiva je bil izbran izredno skrbno, vendar skrajno racionalno. Posadke so opravljale tudi veliko organizacijskega dela. Prvi direktor, Mirko Zlatnar, je predal vodstvo podjetja v septembru 1962 danes že pokojnemu ing. Milanu lIgu v prepričanju, da je
po začetni fazi za uspešen nadaljnji razvoj potreben predvsem sposoben ekonomist. V začetku 1964 se je baza Adrie preselila na novo zgrajeno ljubljansko letališče. Tedaj se je začela Adriina pot vzpenjati. Njeno ime in znak sta postala znana po vsem svetu, priznana pa je postala tudi po svoji zanesljivosti in točnosti. V Evorpi je tedaj sodila v sam vrh čarterskih prevoznikov. Toda nenehen razvoj svetovne letalske tehnike je v letih 1967 in 1968 terjal svoje. Uvajanje dvakrat hitrejših reaktivnih letal v potniški promet je s tržišča začelo izrivati dotedanja propelerska letala. Adria je bila postavljena pred nov problem: zamenjavo zastarele flote z novo, modernejšo. Denarja za to ni imela, saj ga v nekoliko letih poslovanja ni mogla tako hitro . ustvariti. Za obnovo flote je bilo potrebno najti kreditorja. Predsednik izvršnega sveta S. Kavčič je izdal nalog za stečaj in odrejena je bila likvidacijska komisija. Zadržani so bili le najnujnejši kadri. Mirko Zlatnar se kot "oče" Adrie in letalski entuziast ni mogel sprijazniti z mislijo o likvidaciji tako monolitnega kolektiva. Sekretar za promet Bojan Polak je bil podobnega mnenja in tako sta poskusila vse, da se likvidacija ne bi izvršila . Ob pomoči Štefana Brajnika se je končno našla delovna organizacija Inex v Beogradu, ki je dala garancijo ob najemu bančnih kreditov za nakup letal DC-9. ,,Adria Aviopromet" se je preimenovala v "Inex Adrio Aviopromet" in s prihodom letalskega entuziasta Janeza Nedoga na čelo se je začel ob obnovi flote ponoven vzpon naše delovne organizacije. Sredi požrtvovalnega dela nas je pred dvema mesecema izredno kruto prizadela nenadna smrt našega dosedanjega direktorja tovariša Janeza Nedoga, ki je vse svoje delo zadnjih 12 let posvetil do zadnjega trenutka življenja uspehu naše delovne organizacije. Po dveh mesecih iskanja lahko danes z zadovoljstvom pozdravimo v naši sredini našega bodočega direktorja, tovariša Franca Severja, prav tako letalskega entuziasta, ki je pripravljen v kratkem prevzeti težo nadaljnjega vodstva naše delovne organizacije na svoja ramena."
BJA LETALSKA POŠTA PAR AvrON o AIR 11AIL VIA AEI o
o
Komu velja naše zaupanje? Različna športna udejstvovanja nudijo športniku svoj čar, ki ga ni moč primerjati ali meriti s čimerkoli. Clovek, predan takim uiitkom, običajno ne pomisli na vse tiste nevarnosti ki preiijo nanj. Ta doiivetja so t~ko velika, da vse drugo ostane samo kot spremljajoča senca, vendar senca ki ne izgine. ' Ta senca nam zna pokazati svojo moč, ko se je najmanj nadejamo. Sportno padalstvo je grenkobo moči te spremljajoče sence ie večkrat občutilo. Nazadnje je to bilo 19. aprila na letališču pri Ptuju, ko je triindvajset/etni Konrad Vršič, iz do danes "nepojasnjenih vzrokov", izgubil iivljenje. Splet teh vzrokov vodi k upravičenemu razmišljanju, ali je za varnost pogumnih fantov in deklet, ki dotivljajo svoje športne utitke pod kupolami modrega neba, do danes bilo zares dovolj narejenega. Gotovo bi ta ·razmišljanja bila tišja in manj upravičena, če bi govorili o enem samem primeru. Rekli bi: "Pač nesrečno naključje!" in padalsko tivljenje bi teklo dalje. Osnovna padalčeva oprema je med drugim sestavljena iz dveh, po namenu različnih padal. Glavno padalo sluti izključno doseganju čim boljših športnih rezultatov, rezervno padalo pa predstavlja zadnje upanje in največjo moralno oporo padalcu. Vemo, da danes ponekod v svetu ne belelijo aktiviranja glavnega padala, ampak toliko bolj bdijo nad delovanjem rezervnega padala in njemu posvečajo največjo pozornost in skrb. Takšne odločitve so upravičene, saj po ponesreče nem odpiranju glavnega padala ne more in ne sme biti konec mladega tivljenja in vseh ambicij, ki jih mlad človek nosi v sebi Rezervno padalo mora v vsakem primeru prevzeti vlogo ohranjanja človekovega tivljenja, saj je to njegov edini in osnovni namen.
Primer rezervnega padala PR -06 to trditev in zahtevo povsem negira. V času, ko so se na domačem t1iišču pojavila tovrstna padala, je izguba treh mla~ih tivljenj. omajala vso zaupanje vanje. Znano Je, da so padala tipa
o
PR -06 ie bila izločena iz uporabe in vrnjena proizvajalcu, z namenom, da odpravi konstrukcijske napake, ki so se pokazale v času uporabe. Samo po sebi se vsiljuje vprašanje, kaj je bilo pravzaprav narejenega: ali je bil pristop k odpravljanju napak pravilen, ali so napako predhodno dovolj dobro analizirali, ali je bil konstrukcijski popravek pravilen, in še veliko je vprašanj, ki se ob vsem tem porajajo. Vsekakor moramo na odgovor prve klicati ljudi, ki jim je to osnovno opravilo, za katerega so se zav~stno odločili, zavedajoč se pomena ln odgovornosti njihovih odločitev ki jih ne moremo primerjati z igr~ otrok. Ce bi vsa ta vprašanja zastavili komurkoli izmed športnih padalcev, bi dobili negativen odgovor. Zato se sprašujemo, kdo bo dal razumljiv odgovor na tragične posledice, katerih irtev bi lahko bil vsakdo izmed nas športnih padalcev. ' Naše zaupanje plahni! Naslednji korak, ki bo narejen, bo ponovno vzbujal dvom: ali bo za odkrivanje nadaljnjih slabosti padala PR-06 potrebna nova trtev, ali bo potrebno ponovno irtvovati eno izmed mladih tivljenj, od katerega drutba pričakuje ustvarjalno delo in njegov prispevek k uresničevanju naših skupnih ciljev? ! Padalska sekcija - Le Maribor
Zaupati ali ne rezervnemu padalu Splet okoliščin me je izzval, da setem po peresu in napišem nekaj v~stic. Zakaj so potrebni nenehni spon, negodovanja in pogajanja z edinim jugoslovanskim prOizvajalcem padal "KL UZ-om " iz Beograda? Opaiam, da se skoraj igrajo z domačimi potrošniki, ki pa tal nimajo motnosti nabave drugje. Problemi v odnosih proizvajalec - uporabniki so stalni. Do danes še ne pomnim, da bi našemu klubu vsaj enkrat pravočasno dostavili naročeno opremo. No, ko končno le prispe pisana kupola, se začno drugi problemi, ki se po navadi še stopnjujejo. ~pominjam se slučaja, ko smo pred leti v aerolflubu nabavili šolska padala PS-02. Zal so te pri prvih dveh poskusih pokazala zobe. Srečo gre
mA LETALSKA POŠTA PAR AVION AIR MAIL VIA AE! o
o
pripisati naključju, da je bilo eno izmed teh v rokah izkušenega padalca. Pri normalnem skoku in dobrem položaju telesa je pri odpiranju prišlo do trganja kupole. Enako se je zgodilo tudi z drugim padalom istega tipa. Obe smo vrnili v "KLUZ" z opisom poškodb in načinom uporabe. Odgovor, ki je sledil, je napako pripisal padalcu, češ da ga je odpiral v nepravi/nem položaju. Vemo pa, da je padalo PŠ-02 prehodno namenjeno za osnovno šolanje, zato bi se naj odpiralo v kakršnemkoli položaju - še več, prenesti bi moralo vse napake padalcev začetnikov. Zato je bil odgovor neumesten, v najmilejšim slučaju neodKovoren. Še veliko boljše lastnosti, predvsem sigurnega odpiranja, bi moralo imeti rezervno padalo, saj se padalec ne rešuje po v naprej pojavnih situacijah. Neznanka je "višina", ki je zelo važna za uspešno reševanje. Padalec se rešuje zaradi različnih okoliščin in ni nujno, da odpira rezervo le zaradi napake glavnega padala. V Sloveniji je precej letališč na dokaj neugodnih terenih za skakanje, če poznamo razmere drugod po Jugoslaviji. Na primer: poletiš, te si nad smrekami ali naseljem, ko na višini sto ali dvesto metrov iz neznanih vzrokov odpove letalo. Pristajanje je skoraj nemogoče, treba se je rešiti drugače. Kaj storiti? Negotovost. Izskočiti, uporabiti glavno ali rezervno padalo je najčešča rešitev. Kako se bo končalo ? Razen prisebnosti padalca in spleta drugih okoliščin je predvsem nujno potrebno zaupanje v padalo. Rad bi spregovorilo rezervnem padalu PR-06, posebej izdelan em za tekmovalna PS-Il, takozvana krila. Je najsodobnejše, saj ima razen komandnih vrvic tudi drugi sistem odpiranja in še nekaj izboljšav. Dokaj hitro so se pokazala kot precej nezanesljiva. Le leto dni so bila v uporabi in te se je pripetila nesreča, ki je terjala malo tivljenje. Vzrok nesreče: tehnična napaka v konstrukciji kupole in nosilnih vrveh. Po tem dogodku so pristojni organi začasno prepovedali uporabo tega tipa. Po dvoletnih pogajanjih med konstruktorji in odgovornimi so za varnost zračne plovbe uspeli padalo nekako
o
o
modificirati in imajo novo oznako "PR-06A ". Tako smo jih dobili vrnjena na uporabo v sezoni 1981. In prav na začetku, ko je bilo padalo praktično prvič v uporabi, 19. 4. 1981 na letališču v Moškajncih pri Ptuju, se je zgodila tragedija. Lahko bi razumeli napako padalca, toda tehnične napake ne, vsaj v letalskem športu ne. Grozno je gledati padajočega letalca, ki se rešuje, a zaman, ker je odpovedalo nekaj, kar nikoli ne bi smelo. Nepošteno pa je potem iskati krivca, ko je rezultat formule popolnoma jasen, do sedaj celo dvakrat potrjen in plačan s člove škima tivljenjima. Ali bomo poizkusili še v tretje, s ponovno modifikacijo tokrat z oznakoPR - 06B? TONE CESNIK MARIBOR
Pohvalna pobuda Izdajateljski svet Zveze letalskih zdrutenj Jugoslavije je po anketi med bralci spremenil ime svojega dosedanjega glasila vA VIOREVIJO. Tako so ljubitelji letalstva, letalski delavci in delovne organizacije v civilnem letalstvu dobili novo glasilo, ki bo obravnavalo letalsko problematiko doma in po svetu. Za redno izhajanje revije si je izdajateljski svet zagotovil potrebna sredstva s samoupravnimi sporazumi z delovnimi organizacijami, ki so za to pokazale zanimanje. Izdajo prve številke AVIOREVIJA so omogočili JAT, Progres, Aviogenex, Planum, Takovo, Proleter in drugi, ki so sklenili z Zvezo do!goročnej še sodelovanje. Pozdravljamo koristno pobudo izdajateljskega sveta AVIOREVIJE in upamo, da ne bo izostalo pričakovano obojestransko sodelovanje. UREDNIŠTVO KRIL
Energetska kriza, ki je zajela ves no motorno jadralno letalo z oznako svet, je resno potrkala tudi na vrata S~V-17. Pri projektu je sodeloval tudi inž. letalskih šol tako pri nas kot drugje po svetu. S seboj je prinesla neugodno Vogt iz ZR Nemčije, ki je bil predpomanjkanje dragega avio-goriva, kar stavnik industrijalca Siegmunda, lastje pričelo resno ogrožati kontinuiteto nika pilotske šole v Mosbachu. Le-ta je dal za uresničitev 50 % denarja, motornega letenja. Da pa bi se motorno letenje poceni- drugo polovico stroškov pa je pokril lo, s tem pa tudi jadralni šport, so nekdanji vre Vršac, ki je letalo tudi letalski konstruktorji še pred tem pri- zgradil . Do takega sodelovanja z nemškim .čeH konstruirati motorna jadralna letala. Le-ta so mnogo bolj preprosta za partnerjem je prišlo potem, ko je vre uporabo in vzdrževanje in niso odvis- Vršac zgradil in tudi dobavil za potrena od oktanskega bencina. Doslej so be pilotske šole v Mocbachu lesena zgradili že precej takih letal, od kate- krila za letala "Štiglic". Prišlo je do rih nekatera bolj, druga pa manj ustre- zanimivih pogovorov in ideje, da prič zajo predvidenemu namenu. Zlasti v no graditi motorno jadralno letalo, kar je bilo takrat izjemen podvig. Nemčiji so zgradili več tipov teh letal, V vre Vršac so že leta 1973 ki so zelo ekonomična in praktična. Naš rojak, znani letalski konstruk- pričeli graditi prototip SSV -17, dve tor inž. Ivo ŠOštarič, je že leta 1972 letali - za vsakega partnerja po enega. pričel načrtovati v svetu prvo plastič- Da bi tip dobil dovoljenje za zračno
KAKO DELAJO plovbo, so morali letalo podvreči preizkusom trdnosti. Kooperant Siegmund je odstopil svoje letalo za te raziskave, ki so bile opravljene na tehnični fakulteri univerze v Beogradu. Rezultati raziskav so presegli vsa pričakovanja.
Na drugem letalu je Aca Stanojevič kot preizkusni pilot tovarne VTC opravil prvi tovarniški preizkusni polet maja 1974. Na letališču v Vršcu so opravili samo štiri uspešne polete , nato pa so predali letalo na preizkušanje v VOC. Oktobra istega leta so na prošnjo nemškega kooperanta, ki je želel, da bi bilo letalo razstavljeno na sejmu v Kasslu, letalo prepeljali na vlaku do letališča v Mosbachu. Tu so letalo sestavili in Aca Stanojevič je zopet opravil obvezni preizkusni let, nato pa je odletel v Kassel. Na sejmu je letalo izzvalo splošno pozornost, tako zaradi videza, kot tudi glede na to, da je bila pilotska kabina predvidena za 2 in pol sedišč . Letalo je bilo namreč zamišljeno kot "družinsko", v katerem je izza obeh obiteljskih sedežev bil še sedež za otroka, težkega do 25 kg. Na letalu je
Pogled na instrumentno ploščo ŠOLE 77
fCefL4 9 bil vgrajen dvoci1indrični motor "Franclin " z močjo 44 kW. Prikazni let nad sejmom je bil prava atrakcija . Po končanem sejmu je Aca Stanojevič po izredno slabem vremenu odletel zopet na letališče v Mosbach. Na tem poletu je bila dokazana izredna aerodinamičnost konstrukcije, saj so boč na stekla kabine kljub močnemu nalivu ostala prozorna. Na letališču v Masbachu je prišlo do nesreče , ko je kooperant Siegmund hotel svojevoljno poleteti. Letalo je bilo uničeno , kooperantski odnosi so prenehali in s tem tudi nadaljnja gradnja. Po tem dogodku je pričel inž. Šoštarič konstruirati motorno jadralno letalo "ŠOLE 77". Pri novi konstrukciji je zadržal že preizkušena krila letala SSV -17, katerim je zožal centropian, prispeval je k modifikaciji trupa ter načrtoval samo centralno kolo za pristajanje. Letalo "ŠOLE 77" je nekoliko lažje od svojega predhodnika SSV -17 in ima zaradi spremembe v centroplanu nekoliko manjšo razpetino. V aerodinamičnem smislu so dosežene izboljšave, ki so uspešno pripomogle tudi k
KAKO DELAJO
"e1L410 slabših
termičnih
pogojih uspešno iznajmanjša dviganja. Pri vzletu s samo eno osebo teče po tleh od 160 do 180 metrov, kar se skorajda ne menja, če sta v letalu dve osebi. Letalo je zelo okretno, komande so učinkovite, sicer pa je aerodinamično zelo stabilno. Pri 85 % moči motorja, ter z "velikim" korakom vijaka dosega letalo kot enosed pri hitrosti med 80 do 85 km/h dviganje od 3 do 3,5 m/sek. Za dosego tega režima je potrebno, da ima motor 2.500 obr./min. oziroma 3.000 obr./min ., če se koristi ,,mali" korak na vijaku. korišča
Plafon letala še ni bil preizkušen, ker v letalu ni vgrajen kisikov pribor. Ravno tako s tem letalom še niso opravili akrobacij . Letalo porabi manj kot 10 litrov goriva na uro, potovalna hitrost pa znaša okoli 170 km/h. Po izjavi letalskega veterana Ace Stanojevica, ki je do sedaj letel na šestih različnih tipih motornih jadralnih letal, spada "SO LE" 77 " med najboljše. To trdi na osnovi izkušenj, ki si jih je pridobil ob šolanju učencev na nemških letalih ,,Falke SF-25" tip "Bl in "C"; "Fournier RF4D" (akrobatski enosed); "Fournier RF5" in "AS~.-16::' ysa ta letala so zgrajena v ,mešani izvedbi (les,jeklo, platno) in v
boljši "finesi". K temu pa je brez dvoma pripomogel tudi vijak, ki ima spremenljiv korak in ki se pri zaustavljanju motorja samodejno postavlja na ,,nož". Vgrajen je motor VW z močjo 54,4 kW, ki uporablja avtomobilski bencin. Tovarna "Jastreb" v Vršcu je priče la graditi to letalo leta 1977, njegov prvi preizkusni polet pa je bil že 21.06. 1978. Opravil ga je zopet Aca Stanojevic na letališču v Vršcu. Do danes je opravljeno nad 25 vzletov z naletom okoli 22 ur. Opravljeni so preizkusi v dolžini vzleta in pristajanja, hitrosti dViganja, zaustavljanja in ponovnega zagona motorja v zraku itd. Preizkušano je termično jadranje in jadranje ob pobočju "Vršačkeču ke". Ugotovili so, da letalo tudi v
KAKO DELAJO
SSV-17 z oznako YU-M6009 je bil takole predstavljen že septembra 1972 na naslovnici nemške publikacije .. Privat-pilot"
jadranju znatno zaostajajo za letalom "SOLE 77".
bi znatno poenostavilo, predvsem pa pocenilo.
Po mišljenju Ace Stanojevica bi to letalo popolnoma zadovoljilo naše potrebe. Posebno uporabno pa bi bilo za začetniško šolanje v jadranju, katerega
In čeprav ima to letalo vse pogoje, da nam, letalcem, pomaga pri premagovanju energetskih težav in pripomore k stabilizacijskemu obnašanju, še do danes, to je po skoraj treh letih, to letalo "uradno" še niso preizkusili; letalo je namreč še vedno v hangarju v Vršcu. Razumljivo, od nadaljnjih preizkusov tudi je odvisna njegova bodočnost.
Sijajna zamisel našega konstruktorja čaka na odrešilno poročilo organa, ki naj letalo uradno preizkusi, pa čeprav je teko v trdnostnem kot tudi v letalskem smislu že odgovorilo postavljenim zahtevam. Tega, da bi uporaba letala, ki "požre" samo 10 litrov avto-bencina namesto tistega, ki popije 60 in več litrov "oktanca" , bil pomemben prispevek k stabilizaciji in lažjemu "dihanju" letalskih šol, pa mislim ni potrebno posebej poudarjati. In kaj torej čakamo? Morda izboljšanje plačilne bilance s tujino in omogočen uvoz tujih motornih jadralnih letal? Morda pa res! Vse tako kaže! Pilot veteran Aca Stojanovic, ki je na prototipu ŠOLE 77 opravil prvi preizkusni let
GUSTAV
AJDIČ
Predstavljamo vam letalo DC-9 super 80 Navajeni smo že, da Douglas podaljšuje trupe svojih letal in rezultat takega podaljševanja je tudi super 80. To je na prvi pogled letalo DC-9, le da takoj pade v oči daljši trup in nasploh se nam zdi v primerjavi s prejšnjimi tipi nekam veliko. Letalo stoji na višjih glavnih nogah in zato je repni del bolj visoko nad nami. Motorji so daljši, predvsem pa močnejši in večjega premera, vendar se bolj prilegajo trupu in razlika v velikosti ni ~ako opazna. Nekoliko večji je horizontalni stabilizator, pa tudi krila, ki so doslej nosila vse trupe od serije 20 do serije 50, niso zadostovala. Nova imajo za 28 odst. večjo površino: starim so vstavili vložke v korenu krila na koncih. Če se preselimo v notranjost letala, nam pogled zlepa ne najde konca. Letalo nosi lahko največ 172 potnikov. Naša verzija bo imela 167 sedežev in to zato, ker vozimo s seboj tudi obroke hrane in smo se morali odpovedati eni vrsti sedežev. Na desno stran bo prišlo 34 vrst s tremi sedeži in 32 dvojk na levo stran. Pri servisnih vratih bo en sam sedež. Ker bo ena kuhinja spredaj, ena pa zadaj, so dodali na levi strani, med krilom in motorjem, servisna vrata. Seveda bodo ta vrata opremljena tudi kot zasilni izhod. Stranišči bosta prav tako dve: eno spredaj in eno zadaj. Potniki se bodo v novem letalu počutili še bolj
ugodno, saj bo pritisk v kabini bolj prilagOjen, kljub temu pa se bo letalo lahko povzpelo na višino 11.280 m (37.000 ft). V pilotski kabini nevajeno oko v množici instrumentov, stikal in luči ne bi našlo bistvene razlike. Poznavalec pa bo hitro pogrešil kontrolno ploščo za avtopilota na pedestalu. Na glareshield panelu", to je na plošči, ki služi za zasenčenje instrumentov, sta združena v eno enoto kontrolna plošča za avto pilota in flight director. Največ je razlike na osrednji instrumentalni plošči, kjer so instrumenti za gorivo pred digitalnega sistema združeni v en sam instrument. Največja novost in znamenitost je pritrjena nad kapitanovim vetrobranskim oknom. To je HEAD UP DISPLAY (HUD). Težko je prevajati ameriške izraze, ki prevedenj v slovenščino tako malo pomenijo. Zaslon nad glavo je morda še najboljši izraz. Vendar je to precej debela, prozorna plošča, ki se izvleče pred okno, na to ploščo pa se projecirajo pomembni podatki, ki služijo pilotu med pristajanjem. Projekcija ima fokus v neskonč nosti in tako pilotu, ki gleda na pristajno stezo ni treba prilagajati očesa na drugo daljavo, da jih razbere. Vendar po ogledu te naprave nisem popolnoma prepričan, da pilotovega pogleda popolnoma nič ne ovira; naj-
~e'LI' 13
POTNiŠKO LETALSTVO brž se bo treba kot vsaki novi napravi tudi tej privaditi. HUD sistem je skupaj z digitalnim sistemom vodenja poleta (DFGS) pripraven za prikaz režima AUTOLAND za pristajanje pod CAT IIIA pogoji; v veliko pomoč je ročnemu pristajanju na steze z ILS ali brez njega. Omenjeni režim AUTOLAND pomeni to, da je letalo opremljeno z napravami, komogočajo popolnoma avtomatsko pristajanje, seveda pod pogojem, da vse naprave potrebne za tako pristajanje, normalno delujejo. Sistem sam preverja svojo uporabnost in uporabnost naprav, ki morajo prispevati podatke in takoj naznaniti pilotu, če avtomatsko pristajanje ni možno. Še eno avtomatiko ima to letalo. To je avtomatski plin. Na nekaterih letalih serije 30 in na seriji 50 je bilo možno uporabljati avtomatski plin samo v fazi približevanja letališču (approach). Serija 80 pa ima možnost delovanja avtomatskega plina od vzleta, med križarjenjem pa do pristanka. _ To lahko pomeni velik prihranek pri
gorivu, ki je sedaj eno glavnih postavk med stroški poslovanja. Prvo letalo super 80 ima dva motorja JT8D-209, vsak od njiju ima 80_ 500 N potiska, drugi dve letali pa bosta imeli motorje JT8D-217, ki so močnejši in bo vsak imel 88 880 N pritiska. Te motorje so že pred leti preizkušali na našem letalu YU-AJR, ki smo ga izgubili nad Zagrebom, izdeluje pa jih, kot vse motorje za letala DC-9, Pratt and Whitney. Na tem letalu je novo tudi to, da se v slučaju okvare na enem od motorjev poveča drugemu moč za 4 odst. To sicer ni videti veliko, vendar je v primeru izgube enega motorja med vzletom vsaka dodatna moč še kako dobrodošla. Sistem vklapljanja rezervne moči motorjev je avtomatski, toda v bližnji prihodnosti bo ta avtomatika verjetno doživela kako modifikacijo, ker že v kombinaciji normalnih režimov delovanja oziroma upravljanja pride zelo hitro do vklopa rezervne moči.
Prospekt za "super 80" podrobno našteva vse prednosti novega modela. _'lil
,~.
,J -.... ~N:H <;10:::
./"
'?I-'T"Ii'
/
]1\ PLll::'HJ 1 ;~u.. r :!\ '!I':'';r, ,\>l(/'
,'~(
I VI.; SO!-: W!N:' ~i70('
~" C ntil.SlO
U:. 0\ .... !'I;f I _ .
IR ~Jon
i:lvI-'A5S HA flO Il' ;;"';O{:;<;'I
II "t.Hc..: ... ",~ L\,iWHl Fur; l;or~<;,j ~/r::ON Il i r-r-ldR i.0W€:.fI ' 1~ " IN
,;1 IN LONCEH THAN SERIES 50 ll1 MORE ~[f,TS 347 IN CmIG [ R TJiAN !>i:H;f::S 2(') 44 MOR~ !)f.ATS
NO I ~ f
.1
147 FT 10 IN. t-------------45.07M ----------~
\o
,___ r I
=_______["_--l_______r-_---_'__
__-w-__
r-
72FT3IN. 22.03M
.
ol ~~~~~~:~~~~~-r--o~~~~~~~~ •
I
T
29 FT 51N. 8.97M
____
~ ~ __
~~.----------___ 41.30M 135FT6IN.---------~ Izredno velik napredek je pri letalu super 80 doživela elektronika. Nekaj sorodnih sistemov je združenih v centralni digitalni sistem upravljanja leta (DFGS - Digital Flight Guidance System). Sestavljata ga dva med seboj neodvisna računalnika. Ta dva sprejemata celo vrsto podatkov od raznih senzorjev in sprejemnikov, posredujeta pa jih, seveda predelane, drugim sistemom. Na videz sta to zelo dragi komponenti, vendar če pomislimo, da zamenjujeta šest dragih računalnikov, ki so vgrajeni na prejšnjih tipih DC-9, je cenrazmeroma nizka. Na začetku je bilo govora o tem, da je letalo super 80 močno podobno
,
letalom iz družine DC-9. Vendar je le malo rezervnih delov, ki se uporabljajo pri vsakodnevnem vzdrževanju takih, ki jih uporabljamo tudi pri vzdrževanju ostalih letal. Sistem vzdrževanja je podoben kot pri drugih serijah. To je velika prednost, sicer pa lahko rečemo, da smo dobili nov tip letala. Do zdaj smo posvečali kaj malo pozornosti razvoju delavnic, saj smo polovico rezervnih delov poprav1jali v JAT ostale pa smo popravljali v tujini. Zaradi težav v deviznem poslovanju pa na popravila zunaj države kmalu ne bomo mogli več računati, JAT · pa delov z naših super 80 ne bo poprav-
T
==:::::;~=?I- 40 FT 2 IN. 12.25M
~
POTNISKO LETALSTVO
ICefL415
....- . . . ~t. . . . . . . 5.09M 16 FT 8 IN.
107 FT 10 IN .
.....- - - - - - - 3 2 . 8 7 M
ljal, ker jih nima v sestavi svoje note. Nekaj srno že začeli delati v lastnih delavnicah, vendar bo treba vanje še več vlagati in to v opremo in nagrajevan,ie delavcev. Samo takobomo imeli v delavnicah vsaj tak kader, kot ga imajo ostale servisne delavnice v regiji. Delo na letalskih napravah pa je pre~.ej bolj zahtevno. V članku je naitetih·· samo nekaj bistvenih novosti, ki jih ima novo letalo, saj je težko opisati na kratko tak kompleksen objekt. Omenim naj
""""..
- - - - - - -.... samo to, da spada to letalo glede na opremo nekaj med dosedanje tipe letal DC-9 in novo družino letal, ki se bo pojavila na tržišču po letu 1983. To so boeing 757, 767, airbll;s A 310 in ostale verzije. Ko bo letalo super 80 nekaj časa v eksploataciji, se bo hitro pokazalo, če nam bo ta tip letala zadoščal za naslednje desetletje. Upam, da za nove odločitve takrat še ne bo prepozno.
BALDOMIR KREMŽAR
~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ '"
'" " 8,==e~~~~=~=~ m,",,,
~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~Ij~=~E>
Razpored sedežev je mogoče po želji naročnika prilagoditi potrebam: 155 potnikov za udobni "single class", 167 potnikov za čarterske polete ali pa 172 potnikov v turističnem razredu za notranji promet
G. MOFFAT:
Zmagovati na vetru (Nadaljevanje iz prej~nje številke)
Svomnil sem se besed, ki jih je izrekel glede poleta v skupinah Dick Schreder. On namreč zatIjuje, da si je dobro zapomniti tekmovalne številke najboljših pilotov na tekmovanju. To si je lahko zapomniti tudi tako, da si zapomnite kakšne barve so letala teh pilotov. Paul Bikle je npr. zelo simpatičen tip. Nos njegovega letala je vedno pobarvan s prijetno svetlo rdečo barvo. Prepoznate ga lahko že na daljavo štirih milj, to pa je izvrsten trik za konkurenco. Osebno letim najraje na bolj anonimnem letalu Če bi lahko tekmovalne številke od starta do cilja prekrili s tančicami, bi to prav gotovo naredil. Če ste predaleč, da bi lahko spoznali tekmovalno številko, lahko uporabite tudi druge načine za indentifikacijo letal, s katerimi naj bi ocenili, ali je skupina našla dober steber ali ne. Seveda, če ste na majhni
višini in ste v krizi, potem vam bodo tudi take skupine dobrodošle. Sicer pa opazujte, s kakšnim nagib om krožijo letala. Jadralna letala visokih performans, ki krožijo z velikim nagibom, ponavadi naznanjajo, da se jim splača priključiti.. Če pa vidite skupino letal Ka-6, kako krožijo z nagibom 20°, takoj nadaljujte polet v drugo smer, kajti termika, ki si jo želite zahteva kroženje z velikim nagibom. Izjema temu pravilu je stanjeatmosfere ob koncu dneva ali pa v ranih urah, ko so termični stebri zelo redki in ozki. Analizirali smo razne načine prina termični steber. Kako pa je zadeva z zapuščanjem stebra?
ključevanja
Tudi nepravilno zapuščanje stebra lahko škoduje, podobno kot slabo priključevanje. Zamislimo si, da se je pilot "AH dvignil v stebru do višine 300 metrov pod bazo oblaka in da se je dviganje zmanjšalo od 1,5 ml sek na komaj 1 ml sek. Ker pilot vidi nad
JADRALNO LETALSTVO seboj še druga letala, nadaljuje kroženje v prepričanju, da se bo dviganje popravilo. Ker je nekaj letal še vedno tu, se jih pilot "drži", da mu ne bi pobegnila. Pilot "B" ugotovi na variometru, da je dviganje oslabelo in takoj zapustisteber. Prav preprosto je izračunati, daje pilot "B" zato, ker ni nadaljeal kroženja v oslabijenem stebru, privarčeval 23 sekund, pa čeprav upoštevamo pridobljeno višino, ki si jo je med tem v kroženju pridobil pilot "A". Kakor je dejal Dick Schreder, največkrat napravimo napako v tem, da "zadovoljno srečni neumno krožimo" še takrat, ko dviganje že usiha. Evidentno je, to pa je bilo potrebno tudi na Poljskem leta 1968, da tudi če bi se lahko dvignili še oo višine 1800 metrov, ko je termika na višini 1500 m že precej oslabela, nimamo nobene koristi, da bi še naprej krožili nad 1530 metri. Vse, kar bi z nadaljevanjem dosegli, je samo izguba časa, torej izguba dragocenih sekund. Kako naj zapuščamo steber? Pilot "A" zapušča steber s hitrostjo, ki jo je imel v kroženju, to je z okoli 50 Il)ph (90 km/h). V neposredni okolici termičnih stebrov se ponavadi JD.iavljajo področja močnih propadani. a pilot "A". leti z okoli 60 mph, ko doseže to področje. Pilot "B" uporablja izkušnje in pri poletu uporablja tehniko, o kateri sem prvič slišal od
Adama Witecka (Poljska). On v zadnjem zavoju kroženja poveča nagib na zadnji strani termičnega stebra in s spusčenim nosom letala preleti skozi središče stebra, pri čemer pridobi hitrost, da pri izstopu iz njega doseže že 80 do 90 mph. Torej skozi področje propadanja leti s povečano hitrostjo, kar mu privarčuje okoli 5 sekund v vsakem izmed 20 stebrov na "ruti" . To je zelo dober manever. Če namreč zapuščate steber tako, da postopoma povečujete hitrost, boste tako verjetno nadaljevali tudi potem, ko dosežete področje propadanja. To pa prav gotovo ni dobro! Številke o privarčevanem času si prav gotovo nisem izmislil, ampak semjo izračunal na računalniku. UgotOvil sem, da zaradi zapuščanja termičnega stebra po "slabem postopku" izgubim pet sekund. Zamislimo si, da pilot ,-,B" preskakuje med stebri z natančno tako hitrostjo kakršno zahteva prstan raču nalnika. Če je dviganje 1,5 m/ sek, leti pač s hitrostjo, ki jo zahteva to dviganje. Pilot "It' ukrepa drugače. Mislim, da je med nami dosti takih, ki delamo prav tako. On namreč vnaprej ugotavlja, da so pogoji slabi in se zato odloča za polet, ki je kakih 20 km/h počasnejši. Nekaj časa bo s tem načinom letenje celo sigurnejši. Vendar, če vzamete v roko računalnik in izračunate izgubo zaradi manjše poprečne hitrosti, boste prišli do sklepa, da ste v 4,5 urnem poletu izgubili 6,5 minut. V tej analizi smo predvideli, da sta po kakovosti oba pilota enaka v poletu med stebri. Niti v Ameriki ni vrhunskega pilota, a niti na svetu, ki bi se mogel konstantno dvigati v stebrih bolje kot ostali! Mnogo ste že slišali o izredno kakovstnih pilotih, izrednih stebrih, o Dicku Johnsonu in o drugih zadevah, vendar o pilotih, ki bi v termičnih stebrih pomembno prekosili kakega drugega, ki kroži v istem stebru, o tem še niste slišali. Torej je edina prilož-
"eru, 18
JADRALNO LETALSTVO nost, kjer lahko nekaj pridobite, polet med stebri. Zaradi lažje zaokrožitve te razprave smo zapostavili možnost, d~ je neki pilot lahko boljši od drugega prav v preskakovanju. Medtem se vsi piloti, ki jih poznam, a so vrhunski po kakovosti, trudijo ravno pri preskakovanju od stebra do stebra. Da bi med stebri lahko leteli hitreje, je potrebno znanje, ki si ga lahko pridobite samo z natančnim spremljanjem vsega kar je okoli vas. To je opazovanje terena, nad katerim letite, izkOriščanje performans letala itd. Še če opazite, kako se zbirajo na sprednjem robu krila vašega letala muhe, vam to lahko pove, kaj velja storiti. Teren je pomemben dejavnik, posebno v Marti (Teksas). Mislim, da leta 1967 ni bilo na tekmovanju nikogar, ki se ni vsaj enkrat ujel v Mack Cameyevo zanko (puščavo). Spominjam se: dvigate se pri Fort Stock tonu v stebru 5 m/sek. in razmišljate, kako vam gre dobro. Poletite k naslednjem stebru in se zopet izvrstno dvigate in potem tako naprej od stebra do stebra. Ko ste izrabili že precej dobrih stebrov, ki jih pravzaprav niste smeli preleteti, ugotavljate, da ste nad puščavskim peskom, ki ni ugoden za termiko. Piloti, ki se stalno razgledujejo, vidijo take stvari. Irigacijske površine, ki so na srednjem zahodu, so tudi prava smrt za termiko. Posebno
Jf " .. !
je izrazit primer okoli Teksasa, kjer jih je še danes veliko. Če zagledate irigacijske površine, tam zanesljivo ne boste našli termike. Na odstotnost termike pa lahko računate tudi na dobršnem delu poti izza tega območ ja. Pa se vrnimo k našemu namišIjenemu poletu: Pilot "A" prihaja nad obratno točko in dela posebno oster zavoj (v preme ru 120 m) z željo, da bi napravil čim boljši posnetek. To ga "stane" 100 sekund za dva zavoja. Ni načina, da bi to napako popravil in tako je 100 sekund izbuljenih! In to samo zato, ker je letalo preveč nagnil. Prilet. Pilot "B", ob upoštevanju hitrosti vetra in termičnega dviganja na računalniku, verjetno uporablja najboljši kot planiranja 25: 1 in preleti ciljno linijo na v praksi osvojeni višini 5 stop (okoli 1,5 m) nad zemljo. Medtem pilot "A", ki nima veliko izkušenj z . račlU1.a1nikom (in vanj tudi nič preveč ne zaupa!), kajti nekateri letalci se obnaš3jo tako zato, ker pri poletih ne trenirajo z računalnikom. Razmišlja o tem, da je do ciljne črte še precej daleč. Da bi zanesljivo pristal na letališču, načrtuje kot 20: 1. Zamislimo si, da je s takšnim načinom planiranja pričel 25 milj pred ciljem. Pilotu "A" bo potrebno še dopolnilnih 1300 ft višine, za dosego katere pabo porabil v kroženju 260 sekund več. Pridobil bo sicer nazah 100 sekund časa, ker bo pač letel hitreje, toda kljub temu bo 80 sekund na izgubi. Če je pilot "A" povrhu tega še tiste vrste, da ciljno črto preleti na 300 ft (100 m) višine, bo še zaradi tega izgubil eno minuto, ki jo bo porabil, da bi pred ciljem imel to višino. Pa seštej mo sedaj vse izgube časa! Pilot "A" torej izgubi: l . Oli startu 80 sekund 2. ker izrablja slabo termiko približno 5 krat po 15 sek. 60 sekund 3. priključevanje na steber (37 sek. 340 sekund krat 20 sterbrov) 4. pritegnjen v skupni triktar (slabo dviganje) 60 sekund
JADRALNO LETALSTVO 5. nepotrebno kroženje v stebru 460 sekund 6. počasno zapu§čanje stebrov (20 krat vsakič po 5 sek.) 100 sekund 7. preskakovanje med stebri s premajhno hitrostjo 390 sekund 8. nadletanje obratne točke z velikim nagib om 100 sekund 9. visok dolet nad ciljem 80 sekund Skupaj 2070 sekund Torej zna§a izguba 2070 sekund ali: 34 minut in 30 sekund. In spomnimo se, da smo omenili, da letijo piloti enakih sposobnosti in na enakih letalih. Če pilot "B"napravi "mar§ruto" v 4,27 h, kar lahko opravi s poprečno hitrostjo 45 mph, bo pilot "A" to opravil v 5 urah in 1 do 1,5 minutah s
Kre.L419 hitrostjo 39,8 mph. Če ena minuta velja 5 točk, kar je nizka vrednost tudi po pravilih ZDA, je pilot "A" izgubil 173 točk. To moramo za celotno tekmovanje pomnožiti z osmimi dnevi. Če pa ena minuta velja 12 točk, kot se to obračunava na svetovnih prvenstvih, je potem pilot "A" izgubil 416 točk v enem dnevu. Moram vas §e enkrat opozoriti na hipotetični polet, pri katerem smo predvideli, da so piloti enakih sposobnosti in da so letala z enakimi performansami. Torej edini mogoči način za zmago, je polet brez vsakr§ne nepotrebne izgube časa. Tak polet ni dramatičen . Ni niti atraktiven. Zahteva veliko discipline. Je pa uspe§en. Obdelal in prikrojil: GUSTAV AJDIČ
Trgovina "PLASTlGOMMA" Via Dante 21 Gradisca d'lsonzo (GO) (Gradi§ka ob So~i pri Gorici) telefon 0481/99465 - Že 20 let aktivnega in uspe§nega dela z modelarji - SptJCializiran center za RC ItItaIsletI modele in avtomobile - Prodaja na naro~ilo po vsej ItaliP m moz~swu. Po~u~ non-stop - Zastopnik izdtIlkov Mantua Model in S. G. za Julijsko krajino in Bene~ijo
Osnovno družino motorjev MVVS predstavljajo motorji 1,50 potem 2,5G R in 6,5F, med katerimi je srednji visok 6 cm (Vsi posnetki: Rudolf Cernj)
Najmanjši ekspanzivni motor Med tehničnimi podatki potniškega avtomobila "Skoda 100" je navedeno, da ima pri prostomini 1000 kubičnih centimetrov polno moč 33 kW. To je vsekakor velika moč, ki omogoča vozilu, da doseže največjo hitrost 140 km na uro. Zato že z navadnim deljenjem ugotovimo, da lahko pri modelarskem motroju s prostornino 2,5 kub . centimetra pričakujemo moč 0,08 kW. Vendar, ko pregledujemo tehnične podatke teh motorjev, ugotovimo, da se njihova moč vrti okrog 0,40 kW. Torej, kar petkrat večja moč! Če izmerimo modelarski motor, bomo videli, da je tudi razmeIje tež mnogo bolj ugodno. Modelarski motoIji imajo različne prostornine, najmanjši od 0,5 do 0,8 kub. centimetra in največji od 10 do 15 kub. centimetrov_ Poznarrio tudi izjeme pri najmanjših in največjih motorjih, to pa so že posebnosti in
unikati. Motorje uporabljamo za pogon letalskih, ladijskih in avtomobilskih modelov različnih kategorij. Nekatere za tekmovanja v hitrosti letenja, druge za letalske akrobacije, tretje pa za radijsko vodene modele. Tudi modelarske modele so dolgo razvijali, preden so dosegli današnje lastnosti. Začeli so jih uporabljati že v tridesetih letih našega stoletja. Hitro so ugotovili, kako se s povečanjem števila vrtljajev veča tudi moČ motoIja. Od nekdanjih 4000 do 5000 vrtljajev na minuto so dosegli skoraj neveIjetne številke. Posebni tekmovalni motorji v modelih dosežejo kar 32.000 vrtljajev v minuti! Celo motoIji za običajne modele se vrte z več kot 20.000 vrtljaji nminuto. Modelarski motorji dajejo navedeno moč z zračnimi vijaki pri letalskih modelih in z vztrajniki pri modelih ladij in avtomobilov.
RAZGLED PO SVETU
i
Ojnica motorja v primerjavi s Ikatlico vžigalic
Montaža strojev v tovarni MODELA
~etL,4
21
Poglejmo zdaj od blizu modelarjem po svetu dobro znani motor MWS, ki ga že več kot četrt stoletja izdeluje češkoslovaško podjetje MODELA. V proizvodnem programu imajo motorje s prostornino od 1,5 do 2,5 in 6,5 kub. centimetrov, vendar so najbolj poznani s prostornino 2,5 kub. centimetrov. Ti motorji tehtajo 200 gramov, pomik bata je 14 mm, premer cilindra pa 15 mm. Visoki so 60 mm in široki 40 mm. Os motorja počiva v dveh krogli čnih ležajih. Motor je narejen iz zlitine lahkih kovin, razen cilindrskega vložka, in kolenčaste osi, ki sta iz jeklene zlitine. Večina motorjev se hladi z zrakom, zato so ci1indri nareb rani. Zanimiv je vžig. Že zdavnaj so opustili klasični način vžiga s svečko, predvžigom, kondenzatorjem in akumulatorjem, kot je to še danes pri motorjih osebnih avtomobilov. Glede
rclerL422
RAZGLED PO SVETU na način vžiga zmesi razlikujemo v modelarstvu dva motorja: a) vžig z razžarjeno platinsko-iridijevo nitko na svečki, priključeni na akumulator z napetostjo 1,5 V. Ko se motor zavrti, izključimo akumulator, in svečka žari zaradi toplote zgorevajočih plinov. Gorivo za ta motor je zmes metilnega alkohola in ricinusovega olja. b) Motorji s samovžigom, kjer je namesto svečke v glavi cilindra gibljivi protibat, ki ga premikamo z vzvodom. S primerno nastavitvijo protibata dobimo potrebno kompresijsko razmerje, zadostno za vžig pogonske zmesi. Toda pogonska zmes je drugačna: lahko vnet1jivi eter, petrolej in ricinusovo olje. Vendar prave skrivnosti moči najmanjših ekspanzivnih motorjev s tem še nismo izdali. Ni namen tega članka pisati o tempiranju, kompresijskih razmerjih, toplih in hladnih svečkah, batnih obročkih, vbrizgavanju goriva, odnosih uporabljenih materialov za vložek cilindra in bat -
čeprav prav te malenkosti odločajo o kakovosti, moči in zanesljivosti modelarskih motorjev. Osnovni motorji imajo tudi dodatke, kot so posebni vplinjači, ki omogočajo daljinsko določanje vrtljajev motorja, ali pa dušilci, ki izkoriščajo curek izpušnih plinov za še večjo moč motorja. Motorji so glasni in neprijetno parajo ušesa, zato imajo v zadnjem času tudi dušilce, ki morajo zmanjšati ropot na največ 80 dB . Motor za modele torej ni samo najmanjši ekspanzivni motor, ampak zamotan tehnični izdelek, kateremu se posvečajo raziskovalci po celem svetu. Večkrat se je zgodilo, da so dognanja na modelarskih motorjih uporabili za "velike" motorje in narobe. Vsak od 5.000 motorjev MWS, kolikor jih letno pride iz MODELE, pa po svoje širi sloves čehoslov3Ških konstruktorjev in dober glas izdelkov MADE IN CZECHOSLOV AKIA. RUDOLF ČERNI (Povzeto iz revije "Socialistična Če hoslovačka", številka 4/81. Prevedel M.M.)
Na preseku motorja MVVS 2,5 GR vidimo, kako kompliciran je mehanizem
Boeing F2B-1 je bil prvi operativni avion z motorjem tipa Wasp
Ko občudujemo v sončnem jutru srebrne sledi kovinskih ptic na nebu, poslušamo pritajeno pesem njihovih motorjev in jih s pogledi spremljamo, dokler se ne zgube v daljavah, nehote pomislimo, le kakšne motorje imajo ta letala, da lete tako tiho in zanesljivo. V misli nam prihajajo mogočne in občudovane formacije zavezniških letal druge svetovne vojne v bojih za osvoboditev. Starejše generacije se spominjajo tisočev Liberatorjev in Boeingov, ki so dnevno preletavali naše nebo proti 8everu in se po bojih razred čeni vračali v svoje oporišča na jugu. Po osvoboditvi leta 1945 so nas navduševala večmotorna letala izrednih linij, to so bila CaravelIe, Boeingi, Douglasi, proslula izvidniška letala V-2, letala za vertikalno vzletanje in pristajanje XFV -12A. Danes občudu jemo novejše konstrukcije Douglas-e DC-9 Super 80. DC-1O-40, Boeinge
747, 767, Airbuse A 310 kot potniška in transportna letala poleg še drugih izvedenk. Vsa ta letala so poganjali in ~e poganjajo skoraj izključno motorji tovarne Pratt/Whitney Aircraft. Starejša letala so bila opremljena z batnimi, novejša z reaktivnimi motorji. Nastanek in razvoj podjetja P /W A sega v leta po prvi svetovni vojni. Podjetje Pratt/Whitney je osnoval leta 1925 Frederick Brant Rentschler. Z letali se je bavil že pred prvo svetovno vojno (1914-1918). Že takrat je bil prepričan, da bodo morali imeti sodobni letalski motorji večjo moč, manjšo težo, biti bodo morali zanesljivejši kot katerikoli letalski motor tistega časa. V začetku leta 1920 je bila večina strokovnjakov v letalski industriji prepričana, da je bodočnost v motorjih, hlajenih s tekočino. Rentschler, ki je bil takrat v službi pri Wright Aero-
~erL,4
24
MOTORJI nautical Corporation, je verjel, da se lahko konstruirajo zračno hlajeni motorji, ki bodo imeli pri isti moči znatno manjšo težo. Ker direktorji Wrighta niso našli z Rentschlerjem skupnega jezika v nadaljnjih raziskovanjih razvoja letalskih motorjev, je Rentschler v juniju 1924 zapustil službo pri Wrightu. Mornarica ZDA je pravkar zahtevala izgradnjo izredno lahkega in moč nega motorja. Rentschler je imel jasne ideje o zgraditvi takega motorja. Skrbno je izbral nekaj sodelavcev, ki so delili usodo z njim in ustanovil novo podjetje Pratt/Whitney Aircraft (pjWA). Prvi motor novoustanOVljenega podjetja je bil tip Wasp (osa) in je stekel s traku dec. 1925. To je bil zvezdni motor skubaturo 22 litrov, ki se je oblikoval z revolucionarnimi tehničnimi rešitvami kolenčaste gredi in ojnice, glavne slabosti drugih motorjev. Novi cilinder s hladilnimi rebri in ohišjem za mehanizem ventilov je jamčil za dobro hlajenje. Motor teže 295 kgje razvijal 320 kW (425 KS) na tretji preskušnji. Ta motor je zaslovel po svoji zanesljivosti, izdelovali so ga množično in je prinesel podjetju in transportnim družbam velike dobičke . Z motorjem Wasp je bilo zgrajenih
F. B. Rentschler s prvencem
okrog 100 tipov letal. Ta motor je bil v proizvodnji do leta 1960. Kasnejši modeli so razvijali moč do 440 kW (600 KS). Motorji Wasp, izdelani pred letom 1930, letijo še danes. Po uspehu z motorjem Wasp je podjetje P jW A zgradilo še močnejši
Consolidated B-24 (osvoboditelj) je koristil zvezdni Wasp
Liberator dvovrstni
motor Hornet (sršen) do 645 kW (875 KS) (op. prev.: te motorje je licenčno izdeloval tudi BMW v Muenchenu. Letalo Dornier, ki je pred letom 1930 obletelo zemeljsko oblo, je imelo motorje Hornet od P jWA). Po letu 1930 je P jW A razvil dvovrstni zvezdni motor kubature 30 lit., ki je razvijal 994 kW (1350 KS). Da bi vzdržal udarce pri veČjih obremenitvah, so bili izdelani večplastni ojnični ležaji, sestavljeni iz tanke plasti svinca, prevlečenega z indijem, nanesenim na sledeči sloj srebra. Srebro je bilo nanešeno na bakreno pUšo, ki je pokrivalo telo ležaja, napraVljenega iz trdega jekla. Zaradi izrednega delovanja tega motorja iz druge svetovne vojne je bil ta motor izdelan v 173.618 primerkih, kar je svojevrsten rekord v gradnji letalskih motorjev. Za letala DC-4 (vojna verzija C-54) je bil zgrajen posebni dvovrstni Wasp skubaturo 32,8 litra. To letalo je postalo glavno transportno sredstvo zavezniške avijacije. Dvojni Wasp, 18 cilindrični dvovrstni motor z delovno kubaturo 46 It., je zamenjal motor dvovrstnega Waspa. Z izboljšanim vbrizgavanjem goriva in boljšim hlajenj em glave motorja je dajal dvojni Wasp več kot eno KS na kub. inč (16,39 cm3), zahvaljujoč vbrizgavanju vode in turbo-kompresorju za vbrizgavanje goriva. Ta motor je odigral važno vlogo v letalstvu ZDA. . Po drugi svetovni vojni so dvojni Wasp vgrajevali v DC-6, v eno izmed najuspešnejših komercialnih letal.
ICJ~fL425
MOTORJI P jWA je izdelal nad 125.000 primerkov tega motorja. Največji in zadnji batni motor družbe Pratt/Whitney je bil 28 cil. Wasp Major, ki je razvijal 3150 kW (4300 KS) pri 71,5 It. kubature in je bil največji izdelan batni motor tega podjetja. Cilindri so bili razvrščeni špiralno v štiri vrste zaradi boljšega hlajenja. Te motorje so vgrajevali v težke bombnike in transporterje. Prvo letalo, ki je obletelo zemeljsko oblo brez spusta, je bil Boeing B-50 (oskrboval se je me letom), bil je v sestavu zračnih sil ZDA; imel je 4 motorje Wasp Major.
centrifugalnim pretokom in potiskom 2.268 kg. Leta 1950 se je začela proizvodnja motorja Turbo Wasp J48. Ta motor je bil projektiran po vzoru RoUsjRoycea Tay. To je bil najmočnejši ameriški reaktivec, ki je dajal čisti statični potisk 2.835 kg in znatno več pri vbrizgavanju vode in naknadnim zgorevanjem. J48 je poganjal letala mornarice, Grumman-a F9F-5 Panther in F9F-6 Cougar, kakor tudi letala North American F --93A in Lockheed F-94C Starfrre v sestavu zračnih sil ZDA.
Boeing B-50 s štirimi motorji Wasp Major
V začetku druge svetovne vojne (1941) je vlada ZDA sklenila pogodbo o razvoju plinskih turbinskih motorjev za letala s podjetji, ki so poleg izkušenj s parnimi turbinami imela dovolj inženirjev in so laltko prevzela povečane zadolžitve za vdjne zahteve. To je bil glavni razlog, <taje PjWA leta 1946 bilo v zaostanku: z razvojem plinskih turbinskih motorjev. P jWA se je takoj lotil razvoja plinske turbine s svojim projektom. Cilj podjetja ni bil samo ta, da doseže svoje tekmece, temveč da jih prehiti. V ta namen je podjetje P jWA financiralo moderen center za raziskave plinskih turbin. Začelo se je projektiranje turbin v laboratoriju za turbine, kasneje imenovanem Andrew Willgoos Turbine Laboratory. Z željo, da konstruira popolnoma novo turbino, je P jW A kupil 1. 1947 pravico prodaje in proizvodnje motorjev RollsjRoyce Nene v ZDA. Prvi J42 Turbo-Wasp je bil dobavljen mornarici ZDA v novembru 1948 za vgradnjo v letalo Grumman F9F-2 Panther. To je bil reaktivni motor s
Medtem so inženirji P jWA rapid no napredovali v projektiranju turbinskih reaktivnih motorjev z vijakom. Turbinski motor z vijakom je imel prioritetni program. V septembru 1950 je poletel prvi T34, vgrajen v trup pre sku snega letala. Praktično uporabljen je bil T34 v Boeingu KC-97J, ki je bil kasneje preurejen v B-377SG Super Guppy. Letalstvo je na to izbralo T34 za pogon Douglas-a C-133A Cargomaster. Originalni T34 je razvijal 4200 kW (5700 KS), kasnejši motorji pa celo 5.500 kW (7.500 KS). Uspeh motorja JS7 - že v začetku Končno je nastopil veliki trenutek mogoče najznačilnejši od trenutka,
ko je izpolnil test mornarice ZDA, prvi batni motor Wasp. Na dan 15. aprila 1952 je vzletel prototip Boeing B-52, bombnik letalstva ZDA z Boeingove - piste. Poletel je avion z osmimi turbinskimi reaktivnimi motorji, izdelanimi pri P jWA, od katerih je vsak razvijal potisk 4.536 kg. Z aksia1nim pretokom in dvo-kaskadno turbino je J57 ustvarjal bliskovit
MOTORJI
1 Douglas C-133A Cargomaster z motorji T34
uspeh. Strokovnjaki, ki so delali na programu B-52, so govorili o J57 samo v supedativih. Podjetje Pratt/ Whitney Aircraft se je prebilo na čelo industrije s svojim prvim turbinskim reaktivnim motorjem. Mornarica in letalstvo sta uvedla motor J57 za pogon bojnih eskadril. Maja 1963 je letalo North American F-100 Super Sabre, z motorjem J57, preseglo hitrost zvoka v vodoravnem letu. To je bilo prvo serijsko letalo, ki je doseglo rekord v prvem poletu. Motor J57 so za tam vgrajevali v Corvair F -102 Delta Dagger, v mornariški Douglas F4D Skyray, dvomotorni A3D Skywarrior. za katerim je
Boeing B-52 Stratofortress z motorji J57
sledil Mc DonneIl F-101 Voodoodvomotorec iz sestava letalstva. Nastopil je 707 15. julija 1954 je poletel prototip prvega Boeingovega transporterja s štirimi motorji tipa J57. Vojna verzija je poznana kot C-135 in letalo cisterna KC-135, dočim je v komercialni verziji letalo poznano kot 707. Motor JT3, kakor se motor J57 imenuje, je bil izbran za pogon Douglas-a DC-8 . Motor J57 je še vedno zahtevala mornarica ZDA in model Chance Yought F-8U-l Crusader je izkoriščal njegovo moč za doseg prvega uradnega rekorda v hitrosti leta od preko 1.600 km/h.
"e"427
Leteti ali ne Sem v letalu. Vse poletje sem opravljal razna priložnostna dela, da bi si nabral dovolj denarja za šolanje. Pral sem avtomobile, čistil garaže in negoval vrtove. Že od rane mladosti sem si želel leteti, zdaj pa sem pri prvi učni uri letenja. V letalu se počutim osamljenega, izoliranega od okolice. Ne čutim vetra na obrazu, ne vonjam zraka. Hrup motorja me opozarja, da ne letim jaz, temveč letalo. Samo potnik sem.
"Ti je bilo všeč?" me je vprašal učitelj po pristanku. "Lepo je bilo", sem odgovoril. Po štirih letih sem spet v letalu. Imam dvajset let in letim kot potnik, vendar tokrat ne bom v letalu, ko bo pristalo. "Pomni, da se moraš usločiti!" zavpije učitelj, ko stopim iz letala. Veter, ki piha mimo vrat jy zelo glasen. Z obema rokama zgrabim opornico, z eno nogo stojim na majhni stopnički, druga pa mi visi v zraku. Za trenutek pozabim na vse. "Skoči!" zavpije učitelj. Odskočim.
Spomnim se, da se moram usločiti, vendar pozabim na štetje. Padalo se vseeno odpre. V popolni tišini lebdim v zraku in si mislim: "To je zabavno, vendar ni pravo letenje. " "Ti je bilo všeč? " me vpraša mož, ki mi pomaga zviti padalo. "Zelo je bilo mirno," mu odgovorim. Po dveh letih sem spet v letalu. Odpela sva se od vlečne ga letala na 600 metrih. "Zavij na levo!" zavpije učitelj. Zavijem na levo. Veter buči mimo kabine jadralnega letala. "Zavij na desno!" zavpije učitelj. Zavijem na desno. Petnajst minut kasneje sva spet na zemlji. "Ti je bilo všeč?" me vpraša uči telj. "Točen pristanek," mu odgovorim. Leto kasneje stojim na vrhu hriba, oblečen v najlonski pas in veter mi pihlja navzgor v obraz. "Pripni ta pas tukaj in ga pritrdi tule!" mi pravi prijatelj in oba se spoprimeva s pasovi. Pripnem se v triko tnik, dvignem zmaja in se obrnem proti vetru. Jadro se napne in zmaj začne poskakovati, kot naposlušen konj. Globoko zajamem sapo in se poženem po hribu navzdol Naredim samo pet korakov, ko nenadoma ugotovim, da letim. Letim! Veter piha okrog mene, medtem ko žičnate vrvi pojejo pesem o prostosti. Prenesem težo, nekoliko potegnem trikotnik k sebi in zavijem. Ko se spuščam navzdol proti vznožju hriba, se zavem, da je to tisto pravo letenje, ki sem si ga vedno predstavljal Ko se približam mestu pristanka, potegnem trikotnik k sebi, da povečam hitrost, ko sem približno meter nad zemljo, odrinem trikotnik do konca. Zmaj se ustavi in narahlo se dotaknem tal. Preteklo je deset let od moje prve učne ure letenja, vendar sem končno uspel. Letim. Vedno sem verjel, da lahko. Prevedel in priredil IVAN VOLARIC
NAŠA ZGODOVINA
Iz domače zgodovi ne V nekdanjem ljubljanskem dnevniku JUTRO lahko zasledimo vrsto zanimivih vesti o raznih pojavih s področja letalstva. Iz let 1920, 1921 in 1922 sno nabrali za današnjo številko KRIL nekaj takih starih zapiskov, ki jih objavljamo tako kot so takrat izšli v tem dnevnem časopisu. LET') 1920 Št. 2. stran 2. (25.08 .) Avijatična Minulo soboto se je pri Novem Sadu dogodila nesreča z vojaškim letalom , ki je padlo s precejšne višine . Oba pilota, kap . Kosanovic in por. Kamber sta težko ranjena. Poro č nik je med transportom v bolnico umrl. Št. 56 stran 3. (26. 10.) . Ureditev zračne plovbe. V ministrstvu vojske in mornarice je ravnokar izgotovljena naredba o zračni plovbi , ki se te dni obiavi v uradnem listu. St. 69 stran 3. (10 . 11.) Zračna pošta. Med Subotico in Budimpešto se uredi še tmesec aeroplanska pošta. Zaenkrat se bodo z zračno pošto prevažala le pisma , dopisnice in časo pisi. Pristojbina bo znašala za navadna pisma do 80 gr teže 12 kron , za dopisnice 8 in za časopise po 1 krono . Zračna pošta prične poslovati dne 29 . trn . Št. 107 stran 2 . (24 . 12 .) Zgradba aerodroma v Beogradu . Ministerstvo trgovine in industrije je pričelo akcijo, da se zgrade potrebni aero dro mi za zrakoplove in da se Beograd uvrsti v linijo Pariz- Dunaj - Carigrad. Z aeroplap.i se bo prenašala pošta. St. 111 stran 3 (31. 12 .) Zrakoplov so opazovali na sveti ve~er od polnočnice idoči na Brdu , St. Vidu in Dobu pri Domžalah od 12 ure 45 minut do 1 ure popolno či. Plul je v smeri severo vzhoda proti jugozahodu. Nad Brdomje plul v višini 500 m in se proti Ljubljani dvigal. V jasni meseči ni se je opazilo, da se je imel boriti s precej močnim vetrom. Bil je najbrž laške provencijeme tipa "Citta di Ferrara". Sumiti je, da si je reški norec dovolil nam na ta način voščiti vesel Božič . nesreča .
LETO 1921 Št. 10 stran 4. (12 .01.) Aeroplan za 300 oseb . Italijanski iznajditelj in izdelovalec aeroplanov, Giani Caproni, izdeluje načrt za zgraditevaeroplana, ki bo nosil 300 oseb in bo preplul ocean v 36 urah . Letalo bo imelo v svoji notranjosti spalnice in obednico za potnike . Caproni je že dogotovil nekoliko manjši aeroplan, ki se bo še v tem mesecu podal na svoj poskusni let. Nosil bo lahko 100 oseb . Prihodnjo pomlad se Caproni preseli v Ameriko, da v bližini newyorškega mesta zgradi tovarno za aeroplane . Št. 16 stran 3. (19 .01.) Ogromen zrakoplov za potnike . Angleško zrakoplovno ministrstvo ima načrt prvega civilnega zrakoplova , ki je že v delu . Zrakoplov bo dolg 670 čevljev, vseboval bo 1,201.000 kubičnih čevljev plina , brzine bo imel 62 milje na uro in tehtal bo pri polni spremi 14 ,75 ton . Prostora bo imel za 50 postelj in za ravno toliko umivalnikov, nadalje je preskrbljeno tudi za mize za obedovanje . Zrakoplov bo imel znak "R36". Dogotovljen bo kmalu in bo poletel prvič v Egipt . Št. 25 stran 3. (29 .01) Vojni aeroplani v pred pustni službi. Danes opoldne je letal nad Ljubljano vojni aeroplan in razsipal letake za - predpustno prireditev. - (NADALJNI TEKST JE CENZURIRAN!) Št. 40 stran 4 . (16.02) Nov zrakoplov. Iz Londona poročajo nemški listi : Novi veliki zrakoplov "R 36" je skoraj dograjen . Zrakoplov bo še večji kakor "R 34 " in je preskrbljen z različnimi novotarijami kakor npr : z ležišči za direkten polet v Egipt. Zrakoplov bo še ta mesec izročen prometu . Št. 65 stran 3. (17.03) Letalska služba med Parizom , Zagrebom in Beogradom. Bančni uradnik Petrovic - Unterwegwe se mudi že dlje časa v Parizu , kjer organizira letalsko družbo , ki bi opravljala promet med Parizom, Zagrebom in Beogradom. (Se nadaljuje)
~
Kaj dela Zveza (Nadaljevanje z 2. strani) 5) Informacija o fIzičnem delu v posameznem centru za uro letenja ali padalski skok, na predlog ALCLesce. 6) Informacija o problemski kornferenci o društvih z dne 8. 4. 81. 7) Prenos športnih licenc iz ZLOS na včlanjene organizacije. To so predlogi za dnevni red seje PS ZLOS. V kolikor imate tudi vi kakšne predloge, o katerih bi po vaši oceni moralo razpravljati PS ZLOS, nam to sporočite z vašo tekstualno obrazlo- · žitvijo. članstva
Na kraju mi dovolite, da vam člani delovne skupnosti PS ZLOS iskreno čestitamo za dan letalstva in vam zaželimo varno letenje na našem sinjem nebu! Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC
Sport Letalsko sezono 1981 so prvi zastavili letalski modelarji, žal pa še nimamo njihovih rezultatov, ker nismo dobili od vseh poročil oziroma rang list. Dobili srno le listo najmlajših, pionirskega tekmovanja s prostoleteči mi modeli A - 1, za pokal "osvoboditev Medjimu!:ia", ki je bilo 5. aprila na letališču Čakovec. Tekmovalo je 61 modelarjev iz Hrvaške in Slovenije. Iz naših klubov je tekmovalo 12 modelarjev iz Ptuja in Celja. 1. Buneta Velior 2. Bolehan Branko 3. Zuran Mitja 8. Gornik Andrej 9. Petek Boštjan 17. Hengelrnan Dani itd.
Zadar 435 točk SI. Brod 427 točk Ptuj 425 točk Celje 401 točk Ptuj 399 točk Ptuj 353 točk
Ekipni rezultati: 1. Slavonski Brod, 1219 2. Čakovec I., 1178 3. Ptuj, 1177 10. Celje I., 875
Branili so Beograd Zagreb!ka založba ,,A vgust Cesarec" je lani izdala zanimivo knjigo "Branili so Beograd': Napisal jo je Dragan K ljakic, beograjski novinar in publicist, nekdanji dolgoletni urednik popularnega letalskega časopisa AEROSVET. Takoj po promociji v Beogradu je knjiga tudi v drugih mestih nale domovine zbudila živahno zanimanje in prva izdaja je bila že v nekaj mesecih razprodana. Po njej . pripravljajo tudi film. .,Branili so Beograd" je roman o avtentičnih dogodkih v aprilskih dneh 1941, ko so Nemci nenadoma napadli Beograd. Napad na Beograd je bil začetek Hitlerjeve operacije "Štra! geriht" (propad sveta). Leteča ekspedicija štuk, domierjev, hajnklov in meserlmitov četrte letalske flote Luftwafe je 6. aprila napadla prestolnico države Beograd. Naši maloštevilni piloti, ki so s SVOjimi krili poskušali zaščititi Beograd in braniti čast domovine in svojega neba, .do danes le niso napisali svojih spominov. Najbrž pa jim je teh nekaj dni borb nad Beogradom le vedno v živem spominu. Knjiga govori o borbenih podvigih pilotov lovcev §estega lovskega polka, ki se je uprl navalu nemške letalske armade. Marsikateri se ni nikoli več vrnil v svojo letalsko bazo, ~'krutem boju znadmočnim sovraž!'ikom so hrabro umrli piloti: Miloš Zunič, Miha Klavora, Jovan Kapelic, Dulan Borčic. Dobrica Novakovic, Karel Štrbenk, Branislav Todorovic. Vladimir Gorup, Milivoje Bolkovic in Živica Mitrovic. O teh junaštvih. ko se je en sam naš pilot moral boriti z devetimi nemškimi letali, je marsikateremu Slovencu malo znanega. Avtor knjige opisuje v posebnih dramatičnih poglavjih hrabrost Save Poljanca, Karla Štrbenka. Mihe Klavore in Ivana Novaka. Odlomke bomo poskulali objaviti tudi mi v KRILIH. Knjiga "Branili so Beograd" je prav goiovo tehten dokument. saj je zasnovana na itvimih poročilih in izjavah preživelih pilotov in prič, zato jo zlasti mlajšim kolegom toplo priporočam. GUSTA V AJDIČ Ljubljana
Na sliki v naslovu je Morane-Saulnier Tip G. S takim strojem s 60 KS je R. Garros postavil v Tunisu decembra 1912 vilinski rekord (5610 m), v jeseni 1913 pa je prvi preletel Sredozemsko morje
To se je zgodilo aprila 1915. Rolandu Garrosu, pilotu izrednih sposobnosti, se je venomer posrečilo, da je sam zadrževal cele nemške eskadrile, ki so tedaj letala nad ozemljem Dunkerquoa. Vse do njegovega prihoda v eskadri1jo in do tedaj, ko se je pojavil na nebu, so Nemci čestokrat prihajali do Dunkerquoa in nanj sejali smrtonosne bombe. Ko se je Garros pojavil na nebu, je v prvem zračnem spopadu sestrelil kar dve nemški letali. Od takrat so sovražni letalci prenehali bombardirati francosko ozemlje. Garrosu pa se je 18. aprila 1915 nad sovražni mi položaji v Belgiji (Ruler-Kutre) pokvaril motor na letalu. Poletel je zato, da bi bombardiral železniške kompozicije, s katerimi so sovražniki prevažali material in vojake na fronto. Garros je vletel v sovražno območje zelo visoko nad železniško progo Ruler-Kutre. Nenadoma je opazil železniško kompozicijo, ki se je počasi pomikala v smeri njegovega leta. S prirojeno hladnokrvnostjo je kot grabežljiv ptič planil z višine na svoj plan in ga na majhni višini preletel. Sovražnika je spopadel strah. lokomotiva je presunljivo tulila. na-
se nevarnost. Z vseh strani je bilo slišati vrišč vojakov. ki so urno pričeli skakati iz vagonov. Potem pa so začeli močno obstreljevati Garrosovo letalo. Garros je nekje pri koncu kompozicije odpel bombo, ki je zadela kompozicijo in eksplodirala, kljub temu pa je še na tisoče nabojev drvelo proti Garrosovemu letalu. Garros je manevriral kolikor je mogel, da bi se izognil izstrelkom. Nenadoma pa . .. Motor, srce letala, je pričel pojemati in ni več ubogal izkušene pilotove roke . Garros, zavedajoč se, da ga motor ne "uboga" več, je s hitrim pomikom komandne palice poizkušal ponovno pridobiti višino, ki jo je izgubil ob napadu. Vlak se je oddaljeval, čeprav je bil delno poškodovan, motor na letalu pa se je popolnoma zaustavil. Kaj sedaj? Samo eno : da čimbolj varno pristane. Usmeril je letalo k ravnici pred seboj in že se je letalo rahlo dotaknilo zemlje . Še malo je podrsalo in se končno ustavilo ... Tako to se je posrečilo! In potem . . .? Garros, zavedajoč se, da je na sovražnem ozemlju, je takoj ~ažgal leta-
javljajoč približevajočo
ZGODOVINA lo in začel bežati, upajoč, da bo Nemce prevaral, češ da je zgorel z letalom vred tudi pilot. Toda Nemci so bili naenkrat v bližini letala. Niso nasedli njegovemu poizkusu, kajti taIcoj se podali na iskanje pobeglega letalca. Garros je bil obkoljen. Ogledoval je ozemlje levo in desno in razmišljal, kako in kje bi se skril. A vse naokrog je bilo le polje brez vsakršnega boljšega zaklona, ograje ali hribčka. Kam naj beži? Ob razmišljanju je nekaj korakov stran opazil kanal, ki ni bil posebno upadljiv_ Skočil je vanj, se zleknil v nizko vodo in čakal. Imel je še nekaj časa, da je na sebe navlekel nekaj trave in šibja in se na ta način !,zamaskiral". Kmalu je zaslišal korake in govOljenje nemške patrulje. Od časa do časa so Nemci spustili celo rafale. Pa so se vojaki zopet oddaljili od Garrosa. Le-ta je že razmišljal, da bi zlezel iz skrivališča, ko je spet zaslišal govorjenje. Približevala se mu je skupina nemških vojakov. Na vso srečo niso opazili Garrosa. Pričel je nekoliko mirneje dihati, prepričan, da se bo rešil. Kljub temu je ostal nepremično v svojem skrivališču. Minila je skoraj ura, odkar je ležal v vodi, ki mu je segala do kolena. A bližala se je noč in ta naj bi mu prinesla rešitev,. Pa ni imel sreče! Pojavila se je še tretja vojaška patrulja. In še mnogoštevilnejša je bila od prejšnje. Vojaki so skrbno preiskovali ozemlje, kanale in celo redko grmičevje. Eden izmed vojakov je kmalu odkril kanal, v njem pa nepremično ležečega in zaprepaščenega Garrosa in naperil vanj puško. Pred Garrosem so se v hipu zbrali tudi ostali vojaki. Z divjaškim vpitjem so potegnili Garrosa na rob kanala. Najprej so ga preiskali; iskali so orožje in dokumente. Potem pa so, besni nanj, ker je bombardiral vlak, znesli nad njim. Nekdo mu je s plosko stranjo svoje sablje celo ranil glavo. Preveč je bilo vojakov, da bi se jim Garros upiral. Odpeljali so ga povezanega in ga potisnili pod klop v sanitetni avtomobil, ki je stal ob robu gozdička. Na klopi so sedeli ranjeni Nemci iz bombardiranega vlaka. Eden med njimi, ki ga je ranil drobec bombe, ga je hotel, ko je slišal kdo je ujetnik, pri priči ubiti z bajonetom, vendar so mu to ostali preprečili .
IC2fLIf 31 Uro za tem so Garrosa že pripeljali v štab, kjer 'so ga pričeli tall"oj zasliševati. Hoteli so ga med drugim prisiliti, da bi priznal, da je bil z njim v letalu še en letalec. Garros je samo odgovarjal: "Ne, bil sem popolnoma sam. " je Garros prebil v neki stražarni ci pod stalno stražo. Naslednji dan so ga odpeljali v štab armade. Zasliševal ga je neki general, ki je ponovno zahteval, da pove, kje je njegov "sopotnik". Garros je, razumljivo vztrajal, da je bil sam v letalu. Med zasliševanjem je vstopil v sobo oficir, ki je generalu spritajenim glasom nekaj dopovedoval. Potem se je general obrnil h Garrosu, rekoč: ,,Kaj niste videli, da mi je gospod kapetan pravkar sporočil, da so našli oficirja, vašega spremljevalca? .. Garros je tudi tokrat odvrnil: "To ni mogoče! Popolnoma nemogoče je, ker sem bil v letalu sam." Po končanem izpraševanju je Garros preživel noč v samici. Naslednji dan so ga odpeljali v Bruselj, od tu pa naprej v ujetniško taborišče v Nemčijo. Spremljala sta ga dva vojaka, en policist i oficir. Policist ga je vodil na vivi, ki so jo Garrosu zavezali na zapestju, vojaka pa sta imela vedno pripravljeni svoji puški na strel. Ta dogodek ni opisan zato, ker naj bi imel neko pomembnost, temveč zato, ker je bil to pivi primer v zgodovini letalstva, kako so zajeli letalca in kaj so počenjali z njim. Kako "divjaški" je bil Garros v očeh Nemcev, dokazuje to, da so za njegovo spremstvo uporabili malo manj kot vod vojaštva. Garros je kasneje v ujetništvu izkoristil priložnost in pobegnil i taborišča. Po povratku v Francijo ni hotel ostati v zalednju fronte, temveč je zahteval in se tudi vrnil na fronto, razumljivo kot pilot vojaškega letala. Kot letalec je tudi padel, umrl za svobodo Francije. Bil je že predvojni pilot, bil je zelo sposoben, zato ga tudi cenili. Njegova smrt je bila v tistem vojnem času velika izguba za FranCijo. GORAZD AMBROŽ Noč
(PO časopisu 34/1927)
d~aša
krila",
št.
- <
PETER MUSI IN NJEGOVA ZNAČKA V vrstah
učencev
in dijakov varje dobro znan pomen Musijeve značke, to je namreč posebno priznanje, ·ki ga lahko pridobe učenci in dijaki za svoje prizadevno delovanje v pionirskih in mladinskih hranilnicah . Na znački , ki jo odlikovanci prejmejo v ličnem usnjenem etuiju, je upodobljen Peter Musi, zato naj povemo nekaj več o tem , kdo je bil ta mož in zakaj simbolizira mladinsko varčevanje . Peter Musi se je rodil 26 . junija 1799 na Vranskem . Bil je torej sodobnik našega Prešerna, za učitelja, je doštudiral v Celovcu in je polnih petdeset let služboval v ~oštanju . Poučeval je na osnovni l:nli vodil oa ie tudi priljubljeno
čevalcev
nedeljsko šolo v slovenskem jeziku. Kot napreden šolnik se je udejstvoval tudi na drugih področjih dela kot publicist. Za nas pa je pomembno , da je leta 1844 v tedanjih .. Kmetijskih in rokodelskih novicah" objavil poročilo o delovanju Hranilnice šoštanjskih učencev. S tem člankom nam je ohranil pomemben dokument o prvih zametkih org aniziranega šolskega hranilništva pri nas . V tistih davnih časih pred skoraj poldrugim stoletjem je prav gotovo njegovo pisanje o vzgojnem pomenu varčevanja učencev našlo plodna tla . Zato lahko trdimo , da je na znač ki upodobljen pionir šolskega varčevanja . Sicer pa le še nekaj
besed označki . Kdo jo lahko pl dobi? Vsak mladi varčevalec, ~ svoji okolici vplivno pomaga, boljšemu varčevanju , vsakdo, ] posebno marljivo deluje v S moupravnih organih šolske I mladinske hranilnice, pa tisti, l se posebej izkaže v raznih varči valnih akcijah, ki potekajo v šq ki jih podpira Ljubljanska ba ni in spodbujajo k varčevanju, seveda vsi , ki so dalj časa zavz to delovali v pionirski ali mladi ski organizaciji. In v maju. ki najlepši mesec v letu . prejmejo zvesti sodelavci mladega giban varčevalcev na svojem zboru enkratno odličje .