Krila 5 1982

PROGRAM PROSlAVE 40. OBLETNICE VODIČ PO RAZST~VI j\JABRNIKU

S CESSMO YU- IBMSčEl AlUNIn< PADAle. ·" " P.RIA8AV TlŠ~EMl1l!J . MOFFAJ: KAKO IMAGATI NASlOVI SLOVENSKIH AER LUB LUPING ZZ . JEM

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA

Kaj bomo videli na Brniku Proslava štiridesetletnice našega letalstva bo po vseh napovedih in pripravah najbrž največja tovrstna prireditev do zdaj. V tridnevnem programu bomo lahko videli vse zvrs ti letalske dejavnosti, civilno, športno in vojaško , sodelujejo pa tudi šolarji iz vse Slovenije zlikovnim i prispevki na temo letalstvo.

V petek, 21. maja ob 9. uri dopoldan pa bo na Brniku generalpodpolkovnik Branko Jerkič odprl razstavo športnega, civilnega in vojaškega letalstva ter protizračne obrambe in razstavo likovnih del mladih . Razstavljena bodo jadralna in motorna letala naših aeroklubov in centrov , vsa vojaška letala, ki so trenutno v uporabi v našem vojnem letalstvu , helikopterji, rakete /.e mlja- zrak, protiletalski topovi in druga oprema , vsi helikopterji Republiškega sekretariata za notranje

........... ......................• •

•• •• • ••• •• ••

• •I

,

I I • I I

Za ogled razstave in mitinga na Brniku

pravočasno kupite v vašem aeroklubu ali I

pri najbližjem avtobusnem podjetju, oz. turističnem uradu parkirne nalepke za avtomobil, s katerim boste prišli na prireditev. Z eno nalepko na beli podlagi , za osebni avtomobil, za katero boste odšteli : samo 100.- din , lahko pridete na Brnik I vsak dan v času prireditve . To je hkrati • tudi vstopnica za vse potnike v avtomobilu.

I Parldrna nalepka na rdeči podlagi , za avtoI bus, stane 1000.- din, prav tako ne glede • na število potnikov v avtobusu.

Aeroklubom svetuJemo, n:y organizirajo I • izlete za svoje člane z avtobusi, saj bodo I tako prihranili gorivo in skrb za parkiranje I svojih vozil. Avtobusi bodo vozili nepo• sredno na razstavni prostor , vsi drugi avtoImobili pa bodo morali ostati na parkiriščih I v bližnji in širši okolici letališča.

l.

•• •• • ••• ••• •• I• I • I I I I I • I I •

I • I I • • I

••••••••••••••••••••••••••••••••••• SLIKA NA HRBTNI STRANI OVITKA : Helikopter Republiškega sekretariata za notranje zadeve Jet Ranger (AB-20G-B) YU-HKC nadzira promet na cesti 1 / 1 Ljuh~jal1? - Zagreb pri Višnji gori (Foto: Vlado Vivod)

zadeve in oprema za reševanje , vozila in agregati , ki jih uporabljajo na letališču Brnik, ter reakcijski motor letala DC- 9 Inex -- Adrie. Z večino razstavljenih letal in naprav se lahko seznanite v grobem tudi na straneh današnje številke KRI L, ki vam bo lahko v pomoč , kot skromen vodič po razstavi .

Zavod SR Slovenije za šo lstvo je pozval svoje osnovne enote, naj organizirajo skupinske brezpl ačne oglede razstave po naslednjem razporedu: v petek , 21. maja dopoldne šole s področja Dravograda in Murske Sobote, popoldne Novo mesto in Maribor , v soboto dopoldne Nova Gorica in Koper, popoldne Celje in dcl Ljubljane , v nedeljo dopoldne pa Kranj in del Ljubljane.

Avtobusna podjetja so za brezplačen ogled razstave za šolarje dobila posebne nalepke .

V petek, 2 1. maja bo Ine x Adria s svojo " devetko" odpe lj ala na izlet v Pulo tudi vse nagrajene mlade umetnike. ki jih bo il.bral J.iri med udeleženci natečaja za najboljše likovno delo ob 40. obletnici jugoslovanskega letal stva.

Generalka za nedeljski aeromiting bo v soboto popoldne ob 15. uri.

V nedeljo , 40 let po hrabrem podvig~1 parti7.anskih pilotov Franje Kluza in Rudija Cajevca, se bo na letališču Brnik od 14. do 16. ure odvijal letalski miting civilnega in vojaškega letalstva.

Začel se bo s poletom dvajsetih zmaj ev s Krvavca - pristali bodo na mednarodnem letali šču LJUBLJANA na Brniku. Potem bodo nastopili modelarji z radijsko vodenimi maketami letal DC- 9, CaraveIle in Leport. Raket ni modelarji bodo izstre lili rakete s trakovi trobojnice , miting pa bo odprlo letalo AN :2 na višini 1000 metrov s poki 10 močnih petard.

Potem bo v Sportnem desantu skoči lo 30 padalcev iz helikopterj ev Ml - S, takoj za njimi pa bosta pokazala akrobatsko znanje dva pilota v letalih ZLIN 526F. Jadraici in njihovi vlačilci se bodo predstavili v 12 jadralnih in 12 vlečnih letalih Super Cub. Piloti v utvah -- 75 bodo prikal.ali skupinski let motorne četvorke , 6 padalcev pa bo il.vedlo z višine 2500 metrov (ne pozabite vzeti s seboj daljnogleda') skupinski likovni skok in po odpiranju padal šc " kontakt relativ" - nasedanj e na kupole padal.

Nadletele bodo tudi trojke slo venske športne motorne note za šolan je, vleko in turi/cm (utve.

(Nadaljevanje

na

17. strani)

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

LETO XII naslovna

stran 4 in 18

stran 20

MAJ 82 ~ ŠT. 5

S to številko KRIL se želimo predstaviti tudi širšemu krogu slovenskih bralcev , k i se za nimajo za letalstvo . Zavedamo se, da je na ša ..revija" v resnici le skromno strokovno glasilo majhnega naroda, res pa je t udi , da je osem let preživela ob ljub iteljskem kruhu, da niti drobtin z bogataševe mize ni bilo zanjo . .. Zato je taka, kot je, in navz lic vsemu - nepogrešljiva! Lep š~ bi jadra la in uspešneje bi raznašala letalsko kultu ro med Slovence in druge bratske narode in narodnosti, če b i jo tiskali v večji nakladi, če bi imela več na ~o čnikov. Zato je da našnja številka pestrejša in nekaj obsežnejša, kot običajno . Ce bi imela več n aročnikov, bi ji bila lahko vsaka podobna! - Ta prostor je sicer v vsaki številki nam enjen za opozorila na pomembnej še prispevke, danes je takih pri spevkov precej in velja jih prebrati brez izbire. Morda le to : na predzadnji stran i boste našli sezna m vseh slovenskih športnih letalskih organizacij - če že lite postati naš član, poi šči~e najbl iž ji klub , kjer vam bodo dali vsa potrebna navodila!

Praznik našega letalstva Vodič po razstavi na Brniku Padalska reprezentanca na pripravah v Taškentu Kako leteti na prvem večjem tekmovanju Časopisi in druga literatura YU-BMG terry ...

Le kaj je z mano? Luping z zmajem Vzdrževanje plastičnih jadralnih letal Iz jugoslovanskega letalskega muzeja: SIM-II Modelarske kategorije F2 Naša mednarodna letališča Naslovi slovenskih letalskih organizacij

4 8 18 20 28 29 34 36 44 46 52 54

stran 44

K.e'L4

stran 52

Iz daja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljublj ani. Lepi pot 6 ~':; Revija izhaja vsak "\esec , razen julija in avgusta ~~. Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno . Denarno nagrado prejme sa mo avtor fotograf ije. uporabljene za naslovno stran : 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobeli pozitiv . Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami. ki obravnavajo dejavnosti , kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo. motorno letenj e. rak etar stvo. zmaja rstvo in balonarstvo. Uredništvo si pridržuje pravico sk rajšati. dopolniti al i prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji :~. Uredniški odbor : Gustav Ajdič . Mirko Bitenc. Stane Bizilj . Janez Brezar . Jurij Franko. Dominik Greg l, Belizar Keršič . Leon M esa rič . Jure MežnarŠič . Fr a n če k Mordej . Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Pe rhavc . S rečo Petric (tehnični uredn ik ) ln Ciril Tr če k {:.. Naslov uredništva: Marjan Moškon, poštni predal 33 , 68001 Novo mesto ~'t Prispevki za objavo v KR ILIH morajo bit i v uredni štvu najpoz neje do 10. dne v mesecu , pred mes ece m. v katerem iz idp. nas led nj a številka - Rokopisov in slik ne v ra ča m o . razen barvnih diapozitivov in tuj ih knjig . če je priložena ovojni ca s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami ~': Naslov uprave: Zveza le talsk ih organizacij Slovenije , Lepi pot 6, poštn i predal496 , 61001 LJU BLJANA , tel e fon (061 ) 222·504, tekoc i racun pr i ZLOS , štev . 5010 1-678 - 51077 , Sp remembo naslova sporočite upravi revije ter ob vezno napiŠ Ite stari in novi nas lov, upravi Letna naročnina 200 din . cena posamezne številke 25 din :: revije spo ročit e tudi, če revije ne prejemate redno Lektoriranje rokopisov . graf i čna priprava in tisk : Dolenjski informativn i ln tiskarski ce nter N ovo mes to

JUBILEJ 1 ugoslovansko

letalstvo 'praznuje nekaj

časa

uspešno delovalo letalo

21. maja svoj praznik v spomin na " Sajman" , zajeto na goriškem letališdan , ko sta leta 1942 z l etališča v ču , na katerem je letel tudi Aleš

Avtor našega uvodnika ob proslavljanju 40. obletnice jugoslovanskega letalstva generalni polkovnik letalstva Zdenko Ulepic

Danes nas mednarodne zračne luke povezujejo z vsem svetom - na sliki levo: pogled iz kontrolnega stolpa aerodroma LJUBLJANABRNIK na pristaniško ploščad in del vzletno-pristajalne steze (Foto: Dariš)

Sodobna

nadzvočna

Banjaluki od lete la na osvobojeno ozemlje v Podko zarju Franjo KI.!lz z letalom " Potez XXV" in Rudi Cajevec s strelce m Milutinom lazbecem na letalu " Brege XIX " in stopila v bojne vrste nove Titove armade. V tem času , ko so se partizanske čete že dokaj povečale in se uspešno bojevale s premo č no okupatorsko vojsko in okupatorskimi kvizlinškimi pomagači , je na nebu gospodarilo samo okupatorjevo in usta ško le talstvo. Prvi partizanski letali z rdečo zvezdo na krilih pa sta bili za fašiste prava "strela z jasnega neba" . Novica, da imajo partizani tudi svoja letala, se je bliskovito širila med partizani in prebivalstvom teh krajev. Ko sta Franjo Klu z in njegov strelec Ivica Mitračič z bomba-I mi, ki so jih naredili iz vodovodnih cevi v rudniku Ljubija , napadla ustaško kolon o, so se ni č hudega slut e či fašisti ra zbežali v pani č nem strahu na vse strani . Rudi Čajeve c je izgub il življ enje v prvem bojnem poletu , Jazbeca pa so usta ši ujeli in ga v Zagrebu usmrtili . Franjo KJu z je opravil ve č bojnih pol etov , dokler nemški piloti niso našli nj egovega "Poteza", maskiranega kot plast sena in ga zažgali .

Franjo je bil pozneje pilot naše 1. eSkadrilje.

Po kapitulaciji Italije so naše enote zapl enile v eč sovražnih letal in jih tudi koristno uporabile . Tudi v Sloveniji je

Bebler . Naš rojak Vrabič je na hidroavion u " Flit" , ki so ga zaplenili v hidrobazi Divulje pri Splitu , letel cel mesec in napravil 26 bojnih poletov.

Na zadnjem se je huje poškodoval, kar pa ga ni oviralo, da je pozneje kot pilot sodeloval v naši 1. eskadrilji .

Kot rečeno, pojav teh partizanskih letal je močno moralno vplivalo na naše borce in demoraliziralo sovražnika .

Ko je septembra 1943 prispela v vrhovni štab NOV in POJ zavezniška vojna misija, je maršal Tito postavil šefu misije brigadi~ u Fitzroyu Madeanu zahtevo , da nam zavezniki omogočijo izboljšati našo armado z moč­ nejšim orožjem, s topovi, tanki in letali. To našo zahtevo so poslali zavezniškemu poveljstvu za sredozemlj e .

Da bi pospešili ustanavljanje partizanskega letalstva je bila po ukazu maršala Tita 14 . oktobra 1943 v Livnu formirana l. letalska baza, v kateri so se na poziv vrhovnega štaba za č eli zbirati letalci iz vse lugoslavije.

Po nemške m napadu na Livno 6. decembra 1944, v katerem je l. letalska baza izgubila 23 letalcev, so po ukazu maršala Tita premestili bazo v ju žno Italijo. Ko so bili glede tega pogovori z zavezniki uspešno končani, je odšla l . letalska baza v severno Afriko . Tu paje bila iz tovarišev , ki so

bojna letala MIG-21 Jugoslovanskega vojnega letalstva

JUBILEJ Sredi marca 1944 je maršal Tito izdal ukaz, da iz proletarskih in udarnih brigad izberejo določeno število najboljših mladih, zdravih borj;ev , ki naj se v najkrajšem času zberejo v 5. korpusu v bližini letališča na Glamoč­ kem polju, odkoder jih bodo z letali prepeljali v SZ v letalske šole. Ker pa sovjetsko letalstvo dolgo časa ni moglo pripraviti letal , so mladince po nalogu vrhovnega štaba premestili v južno Italijo , od tam pa čez bližnji vzhod v Sovjetsko zvezo. Letalci iz 1 . letalske baze , ki niso bili uvrščeni v l . in 2 . eSkadriIjo, so tudi odšli na šolanje v SZ . Iz vseh teh tovarišev so 3. marca 1945 v Sovjetski zvezi ustanovili 554. jurišni polk, l . maja istega leta pa 254. lovski polk, ki sta julija in septembra priletela v Jugoslavijo. 16. septembra leta 19 . je maršal Tito na zemunskem letališču pozdravil 254. lovski polk.

Jugoslavija je bila vsa povojna leta dejaven udeleženec v vseh panogah športnega letalstva.

Bili smo celo organizatorji svetovnih prvenstev v padalstvu in jadralstvu.

Vendar je vse težje osvajati vrhunske uvrstitve, ki niso odvisne samo od dobre volje ljudi na sliki najboljše padalo na svetu, PARA ameriški FOI L posnet na pripraveh padalcev v Sovjetski zvezi (Foto: Srečo Medven)

iz kraljevskega jugoslovanskega letalstva pristopili NOVJ , 22. aprila 1944 ustanovljena l. lovska eSkadrilja NOVJ (No. 352 Yugoslav squadron RAF), l . julija istega leta pa še 2. eskadrilja (No . 352 Yugoslav squadron RAF). Prve bojne polete je 1. eskadrilja z l etališča Kane (južna Italija) opravila 18 . avgusta, 2. eSkadrilja pa 13. oktobra leta 1944. Pozneje sta bili eskadrilji premeščeni na letališč e na otoku Vis, pred začetkom ofenzive za osvoboditev zahodnih delov .Jugoslavije pa na letališče pri Zadru . Eskadrilji, v katerih je bilo več naših rojakov (Majcen , Vovk , Jež , Franki , Pepel, Vrabič in drugi) , sta opravili do konca vojne 2.191 bojnih poletov , uni čili veliko število sovražnikov in bojne tehnike in v teh poletih izgubili 13 pilotov , med njimi so bili tudi Franjo Kluz , komandir 1. eskadrilje, Mileta Protič, Stane Vovk in drugi.

Ko se je sovjetska vojska približevala našim vzhodnim mejam , je maršal Tito sredi se ptembra z viškega letališča odletel v Krajovo (Romunija) in od tam v Moskvo , kjer se je s sovjetsko vlado dogovoril o sodelovanju NOV J in sovjetske vojske v nadaljnih vojaških operacijah. S sovjetsko vlado je bilo tudi dogovorjeno, da bo SZ dodelila Jugoslaviji orožje za oborožitev 12 prehotnih divizij in za 2 letalski diviziji.

Ti dve letalski diviziji sta bili iz sestava 17 . sovjetske zračne armad e , ki je sodelovala v bojih za osvobodite v vzhodnih delov Srbije in glavnega mesta Jugoslavije Beograda, potem pa j e z glavnino svojih enot odšla na madžarsko o zemlje . V Jugoslaviji so ostale 10. gardijska jurišna divizija s tremi polki letal IL- 2 in 236. lovska divizija , tudi s tremi polki in letali Jak - l.

Da bi usposobili borce za te močne letalske formaCije , so takoj ustanovili centre za šolanje pilotov, tečaje za mehanike in za druge specialiste . Pri vsaki sovjetski enoti so bili tudi naši tovariši , da so se naši letalci pri praktičnem delu učili od sovjetskih tovarišev (Sovjeti so te naše tovari še imenovali "dubljori") . Tako so bile ustanovljene naše 42. jurišna divizija z 421. , 422. in 423. jurišnim polkom in Il . lovska divizija z III. , 11 2. in IJ 3.

JUBILEJ lovskim polkom. Vse enote so bile podrejene operativnemu štabu grupe letalskih divizij.

Prvi naši piloti so pričeli opravljati, skupaj s sovjetskimi, bojne polete okoli 15. januarja 1945. Njihovo število v eskadriljah se je nenehno povečevalo, ker je bilo šolanje zelo intenzivno in uspešno. Vse do l . maja leta 1945. so v teh enotah leteli naši in sovjetski piloti skupaj in to je bilo najlepše tovarištvo , rojeno v zračnih bojih proti skupnemu sovražniku.

Letalci grupe letalskih divizij so sodelovali z enotami 1., 2. in 3. armade in v štirih mesecih (do konca vojne) napravili okrog 1.400 bojnih poletov. Uničili so mnogo sovražnih vojakov in njihove vojaške tehnike in tako pripomogli k uspehom naše vojske za dokončno zmago. V teh bojih smo izgubili 9 letalcev, med njimi tudi komandanta 423 . jurišnega polka majorja Milana Malnariča .

O uspehu naših letalcev na tem delu fronte najbolje govori odredba vrhovnega poveljnika JA maršala Josipa Broza Tita s 14. aprila 1945 , s katero je pohvalil enote, ko so prebile sremsko fro nto: " .. ... lzvanrednu pomoč trupama na zemlji pru žila je naša avijacija svojim odličnim sadejstvom u toku celog trajanja operacije. Izraža· vam svoju zahvalno st svim borcima i rukovodiocima jcdinica, koje su izvojevale ove sjajne pobede . Neka je slava palim junacima za oslobodjenjc naše otačlbinc ."

V Adriini floti je Po končani vojni je imela Jugoslood letos tudi naj- vanska armada v svojem sestavu 20 novejša devetka su- eskadrilj vojnega letalstva in transportper 80 no skupino, potrebno število letaliških

"~'L4

7

bataljonov in tehničnih enot, kar je bilo solidna osnova za nadaljni razvoj našega vojaškega letalstva .

Ustanavljanje našega vojnega letalstva v času narodnoosvobodilne vojne se je odvijalo v posebnih razmerah.

Maršal Tito je dokaj stvarno ocenil pomembnost in prispevek letalstva v operacijah in je, brž ko je bilo mogoče, sprejel vse ukrepe, da dobi NOVJ čim prej tudi borce v zraku (letalstvo); tudi zato , da bi naše vojno letalstvo preprečevalo sovražnikovo nasilje iz zraka in da bi nasploh povečalo udarno moč naše armade.

Vse pomembncjše pogovore , ki so bili povezani z ustanavljanjem našega vojnega letalstva, je vodil maršal Tito osebno . Vedno je bedel nad tem , če so naloge uresničene , energično pa je reagiral, čc kaj ni bilo ur esn ičeno tako, kot bi to moralo biti po načrtih.

Ta njegova skrb za letalstvo ni prenehala tudi v povojnem času. Hvala mu tudi za to velikansko delo!

Iliter razvoj našega letalstva v vojnem času je bil dokaz velikc sposobnosti letalcev , med katerimi je bilo precej športnih pilotov in jadralcev , ki so z veliko voljo v kratkem času obvladali zanje novo letalsko tehniko .

Izkušnje iz tch slavnih vojnih časov nas morajo spodbujati , da s polno vnemo vzgajamo mlade letalske kadre, ki bi se v primeru potrebe hitro našli med svojimi tovariši iz vojnega letalstva v obrambi naše socialistične domovinc.

Vsem letalccm in prijateljem " Kril" in našega svobodnega neba , čestitam za praznik našega letalstva!

ZDENKO ULEPIČ

.,.., I

Vodič

po razstavi na Brniku

Na naslednjih straneh smo poskusili zbrati podatke o vseh letalih in opremi, ki si jih lahko ogledate na razstavi ob 40-letnici jugoslovanskega letalstva od 21. do 23. maja na Brniku . Podatki so povzeti po nam dosegljivih virih in se nanašajo na tipe, kakršni so v uporabi pri nas. Razumljivo, da zaradi stiske s prostorom ni bilo moč objaviti vseh, tudi zanimivih podatkov, dobili jih boste lahko na sami razstavi, ali pa jih bomo za posebno zanimive eksponate, na željo bralcev, objavili tudi kdaj pozneje v reviji

KRILA.

GROB ASTIR

DG-100 ELAN Vi sokosposobno jadralno letalo, popolnoma enosedežnik .

Razpeti na krila Vi tkost krila Dol žina letala Prazna teža Vo dni balast N ajvečja teža v letu N aj večj a dovoljen a hitrost Najmanj ša hi trost Najmanj še padanje pri hi trost i N a jvečje drsno razmerje pri hi trost i

es

Enosedežno jadralno letalo, popo ln oma pl a stične grad nje.

Razpetina 15 m Vitkost krila 18,2 6,7 rT) Dolžina Prazna teža 23 0 kg Vodni balast 100 kg N a jvečja teža 450 kg Največj a dovoljena h itrost 250 km / h Najmanjša hitrost 60 km / h Najmanj še padanje 0,7 m i s pri hitrosti 75 km / h Največje drsno razmerje 37,7 pri hitrosti 105 km / h p l astično,

15 m 20,5

7m 230 / 235 kg 100 kg 418 kg 260 km / h 60 km / h 0,59 m i s 74 km / h 1 :39 105 km / h

PILATUS B-4 Enosedežno jadr alno letalo pormlnoma kovinske grad nje.

Razpetina Vitkost krila D o lžina Prazna teža Naj večj a teža v let u N ajvečja dovoljena hitrost Najmanjše pada nje pri hitrosti N aj večje drsno razmerje pri hitrosti

SZD-41 JANTAR STANDARD Enosedežno ja dra lno letalo, popolnoma plastične grad· nje.

15 m Razpetina 21,1 Vitkost krila 7,11 m Dolž ina 227 kg Prazna teža 80 kg Vodni balast 440 Največja teža Največja dovoljena hitrost 250 km / h Najmanj ša hitrost 64 km / h 056 m i s Najma nj še padanje 70 km / h pr i hitrosti Največje d rs no razmerje 40 pri hitrosti 117 km/h

15,0 m 16,0 6,57 m 240 kg 350 kg 240 km / h 0,64 m / s 72 km / h 35 85 km / h

RAZSTAVA

l:e'L4 9 -

SCHEMPP-HIRTH CIRRUS-STANDARIJ Enosedežno jadralno letalo, popolnoma nje.

Razpetina Vitkost krila Dolžina Prazna teža Največja teža Največja dovoljena hitrost Najmanj še padanje pri hitrosti Največje drsno razmerje pri hitrosti

plastične

grad-

15m 22,5 6,35 m 202 kg 330 kg 220 km / h Q57 mis 70 km / h 38 80 km / h

SCHEMPP-HIRTH CIRRUS Enosedežno jadralno letalo, popolnoma nje.

Razpetina Vitkost krila Dolžina Prazna teža Največja teža Največja dovoljena hitrost Najmanjše padanje pri hitrosti Največje drsno razmerje pri hitrosti

plastične

grad-

17,74 m 25 7,20 m 260 kg 460 kg 220 km/h 0,50 m i s 73 km / h

44 85 km / h

LET L-13 BLANIK Dvosedežno, šolsko jadralno letalo popolnoma kovinske gradnje.

Razpetina Vitkost Dolžina Prazna teža Največja teža v letu Največja dovoljena hitrost Najmanjše padanje pri hi trosti Največje drsno razmerje pri hitrosti

16,2 m 13,7 8,40 m 292 kg 500 kg 253 km / h 0,82 m i s 80 km / h 28 88 km / h

ZMAJ Razpon : Površina : Vitkost: Minim. V Max. V Minim. propadanje Finesa

AERO-3 Dvosedežno eno motorno letalo za začetno šolanje, lesene gradnje, nizkokrilnik s fiksnim podvozjem.

Motor Moč motorja Razpeti na Dolžina Teža v letu NajveČja hitrost Doseg

1 x Lycominy 0 - 435- 1 185 KM 10,5 m 8 ,26 m 1197 kg 210 km / h 550 km

Concorda 2

"SC"

10,1 m 9,0 m 15m218m2 6,8 4,5 34 km / h 32/km 75 km / h . 60 km/h 0,95 pri 38 km/h 1,5 pri 34 km/h 10,5 pri 42 6 pri 38

rcE!1L410

RAZSTAVA KURIR Enomotorno letalo za vleko jadralnih letal in metanje padalcev in za šolanje, trosedežnik, visokokrilnik, kovinske konstrukcije delno prekrit s platnom.

Motor Moč motorja Razpetina O:llžina Teža v letu Največja hitrost Doseg

Lycoming 0 - 435 - 1 185 KM 14,4 m 9,36 m 1481 kg 180 km / h 700 km

REIMS AVIATION-CESSNA 150 Enomotorni, dvosedežnik, podprti visokokrilnik, kovinski za šo lanje pi lotov.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Prazna teža Teža v letu Potovalna hitrost Vrhunec Doseg

Continental - A 100 KM 10,11 m 7,24 m 463 kg 726 kg 18B km/h 3850 m 1400 km

CESSNA 172 Enomotorni štirisedežnik popolnoma kovinske gradnje, podprti visokokrilec s fiksnim podvojem.

Motor Rolls Royce 0 - 300- 0 Moč pri vrtljajih 145 KM, 2700 o / min Razpetina 11 m Dolžina 8,2 m Teža praznega leta la 600 kg Teža v letu 1046 kg Največja hitrost 225 km / h Potovalna hitrost 210 km / h Hitrost dviganja 3,3 m i s Vrhunec 3900 m Doseg 1400 km

PIPER PA-18 SUPER CUB Enomotorno, dvosedežno letalo, kovinske konstrukcije, pokrit s platnom, podprti visokokrilnik s fiksnimi kolesi, za namene aeroklubov.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Vzletna teža Potovafna hitrost Doseg

Lycoming 0 - 320 150 KM 10,7 m 7,03 m 795 kg 160 km / h 750 km

ZLIN 226 F - TRENER Šolsko in trenažno enomotorno letalo, kov inske struktu re delno pokrit s platnom z uvlačljivim podvozjem.

Walter Minor 6 - 111.

Motor 160 KM / 2500vrt / min Moč pri vrtljajih 570 kg Teža praznega leta la 818 kg Teža v letu 200 km / h Največja hitrost 180 km / h Potovalna hitrost 75 km / h Pr istajal na hitrost 7,3 m i s Hitrost dviganja 7200 m Vrhunec 720 km Doseg

RAZSTAVA

rcetL4 11

PIPER PA-28 WARRIOR Enomotorni, štirisedežnik, kovinske konstrukcije, prospodnjekrilnik_

stonoseči

Lycoming 0-320 - D3G 160 KM 8,9 m 7,25 m 1050 kg 205 km/h 950 km

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Teža v letu Potovalna hitrost Doseg

PIPER PA-32 Enomotorni, štirisedežni, spodnjekrilnik, kovinske konstrukcije.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Teža v letu Potovalna hitrost Doseg

Lycoming 10- 360-Cl C6 200 KM .

8 ,9 m 6,35 m 1250 kg 245 km / h 1350 km

PIPER SENECA PA-34 Dvomotorni, poslovni sedemsedežni k, ko vi nske gradnje z uvlačljivim podvozjem, spodnjekrilnik.

Motorja Moč motorja Razpetina Dolžina Teža praznega letala Teža v letu Potovalna hitrost Hitrost dviganja Vrhunec Doseg

Lycoming 10- 360 200 KM 11,9 m 8,7 m 1180 kg 1905 kg 300 km/h 6,9 m i s 5900 m 1800 km

PIPER PA-38-112 TOMAHAWK Enomotorni, dvosed, prostonoseči nizkokrilnik, kovinski za šolanje pilotov.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Teža praznega letala Teža v letu Potovalna hitrost Vrhunec Doseg

ROBIN DR-400 Enomotorni, 3 / 4 sedežnik, prostonoseči spodnjekrilnik.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Teža v letu Potovalna hitrost Doseg

Lycoming 0 - 235 - H2C 108 I<I1II 8,7 m 6,75m 1070 kg 185 km/h 850 km

Lycoming 0-235-L2C

112 KM 10,4 m 7m 593 kg 760 kg 170 km/h 3500m 850 km

RAZSTAVA

ICIeIL.4 12

AERO 145 4 - 5 sedežno dvomotorno letalo, kovinsko, s krmilnimi površinami prekritimi s platnom, uvlačljivo podvozje.

Motorji 2 x Walter Minor 4-111. ~č~w~

l~KM

Razpetina Do lžina Teža praznega letala Teža v letu Največja hitrost Potovalna hitrost Pristajaina hitrost Hitrost dviganja Vrhunec Doseg

12,3 m 7,54 m 820 kg 1320 kg 290 km / h 250 km / h 75 km / h 5 mi s 5700m 950 km

BELLANCA CITABRIA Enomotorno, dvosedežno letalo meša ne gradnje za potrebe aeroklubOV, podprti visokokrilnik .

Lycoming 0 - 320 - A2B Motor 150 KM pri 2600 vrt / min Moč pri vrtljajih Razpetina 10,47 m Dolžina 7,00 m Teža prazn . letala 514 kg Teža v letu 750 kg Največja hitrost 206 km / h Potovalna hitrost 200 km / h Hitrost dviganja 5,7 m i s Najmanjša hitrost 82 km / h 5175 m Vrhunec Doseg_ 850 km

UTVA 75 Enomotorni, dvosed, prostonoseči spodnjekrilnik, ko· vinski za potrebe aeroklubov.

Motor Moč motorja Razpetina Dolžina Prazna teža Teža v letu Potoval na hitrost Vrhunec Doseg

Lycoming 10- 360- Bl F 180 KM

185 km / h 800 km

MORAVA L-200 Dvomotorno kovinsko 4 - 5 sedežno letalo , z uvl a člj i vi m podvozjem.

Motorji Moč motorja Razpetina Dolžina Teža praznega letala Teža v letu Na jvečja hitrost Pptovalna hitrost

BEECHCRAFT BARON B 55 Dvomotorni, štirisedežnik, prostonoseči nizkokrilnik, poslovni in za zahtevnejše šolanje pilotov.

Motorja Moč motorja Razpetina Dolžina Prazna teža Teža v letu Potovalna hitrost Vrhunec Doseg

2 x Continental 10- 470 - L . 160 KM 11,53 m 8,53 m 1430 kg 2315 kg 360 km / h 6000 m 1750 km

2 x M 337 210 KM 12,3 m 8,4 m 1330 kg 1950 kg 360 km / h 280 km / h

RAZSTAVA UTVA 66 (JUGOSLAVIJA) Štirisedežno transportno letalo za različne namene Motor: Lycoming GSO - 480-B1J6, 270 KS, 6 cilindrov razpon kril 11,40 m dolžina 8,38 m višina 3.20 m teža - prazen 1.250 kg teža s polno obremenitvijo 1.950 kg največja hitrost 250 km / h vzpenjanje 270 m v minuti dolet 750 km prvi let 1968

SOKO P-2 KRAGUJ (KRAGULJ) (JUGOSLAVIJA) Enosedežno lahko bOjno letalo: Motor: Lycoming GSO - 480 BIA- 6, 340 KS, 6 celindrov ra zpon kril : 10,6 m dolžina : 7,9 m višina: 3,Om teža - prazen : 1.130 kg teža s polno obremenitvijo 1.624 kg najve č ja hitrost 295 km/h vzpenjanje 480 m v minuti dolet 800 km

SOl<O G2-A GALEB (JUGOSLAVIJA)

SOKO J-1 JASTREB (JUGOSLAVIJA)

Dvosedi osnovni trenažer Motor: Rolls - Royce Bristol Viper 11 Mk 22 - 6 turbojet spotiskom 1.134 kg ra7pon kril (brez rezervoarjev) 10,47 m dolžina: 10,34 m višin a: 3,28 m teža - prazen (opremljen) 2 .620 kg teža trenažnega tipa z obremenitvi:o 3.488 kg največja hitrost 812 km / h v zpenjanje 1.370 m v minuti delovna višina 12.000 m dolet 1.240 km prvi let 1961

Enosedi lahki jurišnik Motor: Bristo l Siddeley Viper 531 turbojet spotiskom 1.360 kg 10,56 m raz pon kril: 10 ,71 m dolžina : 3,54 m višina: 2.820 kg teža - prazen (opremljen): 4 .666 kg teža s polno obremenitvijo 820 km/h največja hitrost 1.260 m v minuti vzpenjanje 12.000 m de lovna višina 1.520 km dolet 1963 prvi let

JUROM

VT 1/ C I AR-93-0RAO

Enosedežni taktični jurišnik Motorji: dva enoosna motorja Rolls - Royce/Fiat Viper 632 turbojet spotiskom 1.814 kg ra zpon kril 7,56 m dolži na 12,90 m višina 3,78 m teža - pra ze n 4.300 kg teža s polno obremenitvijo 9.000 kg n ajvečja hitrost (Mach 0,95) 1.150 km/h vzpenjanje 4.600 m v minuti dolet 1.450 km prvi let 1974

RAZSTAVA ANTONOV AN-26 (ZSSR) Transportno letalo za majhne ra zdalje - posadk a 5 č lanov in 30 padalcev Dva turbopropelerska motorja Ivčenko AI - 24T, vsak 2.103 kW razpon kril 29,20 m dolžina 23,80 m koristni tovor 5.500 kg teža s polno obremenitvijo 24.000 kg potovalna hitrost 430 km / h v zpenja nje 480 m v minuti dolet 900 km prvi let 1968?

MIKOJAN/GUREVIC MIG-21 (ZSSR) Enosedežni lovec, izvidnik (v uporabi v 33 državah sveta) Motor : enoosni Tumanskij turbojet z dodatnim i zgorevanjem in potiskom 6000 kg 7,15 m razpon kril : 14,60 m dolžina : 4 ,50 m višina : 5 .2000 kg teža - prazen : 8.500 kg teža s polno obremenitvijo M ac h 2,1 - 2.070 km / h največja hitrost 11 .000 m v minuti vzpenjanje 18.000 m delovna vi ši na 1. 100 km dolet leta 1957 prvi let

MIL MI-8 (ZSSR) T ransportni, juri šni in protipodmorniški srednji heli · kopter za 3 č l a n e posadke in 32 potnikov Dva turbinska motorja Isotov TV2-11 7 A , 1118,5 kW premer rotorj a 21,29 m dolžina trupa 18,31 m višina 5,65 m 6.816 kg teža - prazen teža s polno obremenitvijo 12.000 kg največja hi tros t 250 km n ajvečja višina s progres. hitrostjo 4.500 m lebdenje s ta lnim efektom 1.900 m lebdenje brez talnega efekta 800 m dolet (na viši ni 1000 m) 480 km prvi let 1961

NEVA (ZSSR) Uprav lj ana raketa ze mlja - zrak Motor na tekoče gorivo, izgorevaini čas 22 sekund upravljanj e z avtomatskim radijskim vodenjem Bojna konica: 131 kg brizantnega eksploziva dolžina (pribl.l 10,66 m razpon kril 1,70 in 2,58 m teža 2.270 kg hitr ost po vžigu Mach 3,5 rlo l"t 40 km Afnk tivn il višina 18.300 m p,vi(; objavljeni podatki 1957, nova izvedenka 1967

RAZSTAVA

"tertIJ 15

PROTIAVIONSKI TOP PAT 20/3

SA 341 GAZELLE (FRANCIJA/JUGOSLAVIJA) Vsestranski vojaški in civilni lahki helikopter za 3 osebe Motor: turbinski Turbomeca Astazou "'A, 440 kW premer rotorja 1 0,50 m dolžina trupa 9,53 m višina 3,15 m teža s polno obremenitvijo 1.800 kg največja hitrost 310 kmlh vzpenjanje 540 m v minuti največja višina 5.000 m I~bdenje s talnim efektom 2.850 m lebdenje brez talnega ef ek ta 2.000 m dolet 670 km prvi let 1967

BELL 47J-2A Teža praznega helikopterja Maximaina teža maximaina hitrost na H = O Maximaina višina leta Rezervoar za gorivo Čas letenja s polnim rezervoarjem Poraba na uro Število motorjev in moč Nosilnost kljuke za tovor Reševalni vitel in dolžina jeklenice Nosilnost vit la

900 kg 1340 105 MPH 15000 ft 180 I 2,30 h

601 / h 1 x 305 KS 300 kg

BELL 206 NB Teža praznega heli kopterja Maximaina teža Maximaina hitrost na H = O Maximaina višina leta Rezervoar za gorivo Čas letenja s polnim rezervoarjem Poraba na urO Število motorjev in moč Nosilnost kljuke za tovor Reševalni vitel in dolžina jeklenice

AGUSTA 109 A Teža praznega helikopterja Maximaina teža Maximaina hitrost n:J H = O Maximaina višina leta Rezervoar za gorivo Čas letenja s polnim rezervoarjem Poraba na uro Število motorjev in moč Nosilnost kljuke za torov Reševalni vitel in dolžina jeklenice Nosilnost vitla Števi lo nosil za ponesrečence· Število potnikov št evi lo posadke

1532 kg 2600 168 kts 15000 fi 550 I 2.30 h

1801 / h 2 x 420 KS

5 2

760 kg 1450 130 kts 20000 ft 287 I 3,10 h

90 lih 1 x 420 KS 544 kg

~~fL4

16

RAZSTAVA

BELL 212 Teža praznega heli kopterja Maximaina teža Maximaina hitrost na H = O Maximaina vi ši na leta Rezervoar za gorivo Čas letenja s polnim rezervoarjem Poraba na uro Število motorjev in moč Nosilnost kljuke za tovor Reševalni vitel in dolžina jeklenice Nosilnost vitla Število nosil za ponesrečence Število potnikov Število posadke

2853 kg 5080 120 kts 20000 ft 8231 2.30 h 326 li h 2 x 900 KS 2500 kg 78 m 270 kg

6 13

2

TE2KO GASILSKO VOZILO 9000/1000

VP

Name n invetvencije za primer nesreče letala na letali· in bli7nji okolici. Podvozje : Faun RF 26.30 x 2/ 456 x 6. Motor : 2 DEUTZ a 235 kW. Posadka : 1 + 3 v kabini . Maks. hitrost: preko 100 kmh . Pospešek : O .- 80 kmh v 29 sekundah. Nadgradnja: rezervoar za vodo 9.000 1. Rezervoar za peno 1000 1. Zmog lji vost črpalke : 4.800 Il min. Domet vode : 80 m, pene 65 m .

Dva vit la . Samoza šč ita vozila : hlajenje koles in vetro · branskega stekla. Teža vozila pripravljenega za a kc ijo : 28 t . Proizvajalec - podvozje : Faun, Z RN , nad gradnja : Vatrosprem , Beograd . šču

ROLBA 2200 - specialni stroj za odmetavanje snega. Kapaciteta: 4.500 t na uro. Hitrost : 25 km / h. Širina či š čenja 2,80 m . Odmet : do 60 m. Motor: dva motorja cummings , 240 km + 360 km . Proizvajalec : Rolba USA.

ROLBA 3000 - specialni stroj z.a odmetavanje snega . K apaciteta: 6.000 ton na uro. Sirina či šč enj a: 4 m. Odmet : do 70 m . Hitrost : 30 kmh. Motor: cummings, 600 KM. Teža : 18 ton. Proizvajalec : Rolba, Zuerich.

SCHOERLlNG P - 17: stroj za pometa nje in odpihovanje snega z maneverskih površin . Kapaciteta: 200.000 m2 / h. Hitrost v vleki kamiona do 60 / kmh . Motor mercedes 250 KM .

Hitrost zraka v odprtini za odp i hovanje: 504 kmh (140 m i s), pretok zraka 450 m3 / min . Teža: 8,5 t .

Upravljanje : elektrohidravlj i čno , iz kabine kamiona .

Proizvajalec : Schoerling, ZRN.

PRTLJA2NI TRAK - ALP S - 900.

Namen: utovarjanje prt ljage in kosovnega tovora v letala . Maks. nosilnost : 900 kg / m2 . Hitrost traku: 0,2 do 0,6 m i s. Maks. višina dviganja : 5 m . Pogon traku : hidrostatičen. Upravljanje: elektrohidravljično . Teža: 4 t . Proizvajalec : APL, Avialift Velika Br itanija .

RAZSTAVA TOVORNA DVIZNA PLOSCAD Super Hylo 18 M. Namen : natovarjanje in iztovarjanje največjih tovornih letal. Nosilnost: 18 t. Teža ploščadi: 30 t. Maks. višina dviganja : 5,5 m. Min. višina dviganja: 0,5 m. Kapacite· ta raztovarjanja: 100 t v 45 min. Predvidena je tudi za manipulacije s kontejnerji . Celotni proces nakladanja vodi en delavec. Pogon: hidrostatičen, krmiljenje upravlja elektronski procesor. Proizvajalec : APL, Avialift V. Britanija. (za sliko uporabite diapozitiv: razkladanje Lufthansinega letala - izrez, ki sem vam ga poslal za 4 . številko "Krila", ali priloženo fotografijo)

Kaj bomo videli na Brniku (Nadaljevanje z 2. strani)

piperji , cessne - skupaj 15) in posamezno Cherokee - Six, super - aero, Seneca, Morava , Baron , cessna 421 , cessna 441 , cessna Citation in Learjet, potem pa bo spet skočilo 30 padalcev iz helikopterjev na višini 1000 m .

Miličniki bodo pokazali različne uporabe njihovih helikopterjev Bell , še posebej reševanje, pa tudi zanimiv ekshibicijski let in nadlet z največjo hitrostjo.

Z bogatim programom se bodo na koncu postavili še vojaški letalci in letalci teritorialnih enot: akrobatsko letenje z Galebom, četvorki Kraguljev in Jastrebov bosta prikazali napad na cilj e na letali šč u , helikopterji MI - 8 in Gazelle pa tudi uporabnost teh strojev. V letu se bodo predstavili Orel, G- 4 in par nadzvočnih MIG - 21, program pa bo zaključil a akro batska skupina na Galebih.

Lahko ponovimo , da tako pestrega in zanimivega programa pri nas ne pomnimo. Na mitingu pričakujemo okrog 100.000 gledalcev, kar pomeni seveda veliko gnečo, zlasti na cestah in dostopih k letališču. Kdor si hoče v miru ogledati razstavo in preživeti zanimiv letalski dan na Brniku, naj se odpravi zdoma kar se le da zgodaj - v nedeljo po dvanajsti najbrž z avtom ne bo mogel več do parkirišč okrog letališča, in dobro se bo nahodil do prireditvenega prostora. Obiskovalcem tudi priporočamo , naj spoštujejo navodila varnostnikov, saj je razumljivo , da bo tako velika prireditev vsem v zadovoljstvo samo , če se ne bo zgodila nobena nesreča, če se bo promet glede na okoliščine lahko čim hitreje odvijal , in če bodo vsi gledalci lahko tudi res čim več - videli!

Nasvidenje na Brniku!

PREDSEDSTVO ZLOS

Pri vsem današnjem napredku letalstva seveda ne smemo pozabiti na pionirske čase pred drugo svetovno vojno. Prvi rodovi slovenskih letalcev so se šolali na najrazličnejših modelih, gradili pa smo tudi svoja jadralna in motorna letala . Na sliki: "Gruenne Post" na Blokah leta 1934 (posnetek je prispeval Stanko Batič)

IDA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL °VIA AER Osvojene višine na domačem terenu V nedeljo, 28. marca, sta dva jadralna pilota Letalskega centra Maribor .dosegla višino, pogoj za .. zlato C" z načko, na domačem terenu.

Za Letalski center je to izjemen primer, saj do sedaj nad Mariborom še nihče ni dosegel 3000 metrov nad višino odklopa od Vle čnega letala, vsaj dokumentirane ne.

Meteorološki pogoji za doseganje višine nad Mariborom so dokaj neraziskani, (.remur je v precejfnji meri kriva tudi smer PSS, saj se valovi pojavijo pri močn em vetru, ki piha pravokot(lo na PSS in je poletanje ter pristajanje zelo oteženo ali n emogo če.

Tudi v nedeljo, 28. marca, je pihal mo čan jugozahodni veter in kmalu so se pri visoki obla čn osti pojavili južno od letališča lepi valovni ublaki. Fantje su postajali nestrpni in kmalu je padla odločit e v.

I I'

Prvi se je za polet odločil Bojan Zadravec. Izkušeni pilut, upravnik Erjavc ga je pavlekel s Citabnjo na višino 1800 metrov nad naselje Ra(.re blizu le tališ(.ra~ Bojan je odklopil ob 10.55. Sprva je počasi nabiral višino in na zemlji smo nestrpno čakali vsako njegovo javljanje, da je nekaj metrov više. Ob 12. uri je spo ročil, da je na višini 4200 metrov.

Ker je že vse kazalo, da bo _dosegel višino, se je tudi Franci Salamun odloNI, da hu poiskusil sre(ro. Poletel je ub 12.25 in udklopil na višini 1000 metrov. Medtem ko je Bojan potrebo val kar pecej '(rasa, da je prijadral na višino 5200 metro v, je Franci že po eni uri in pol najavil, da je dosegel "zlato" viŠino 4400 metrov.

Oba pilota sta drug drugega spodbujala, da ne bi kateri od njiju v precej redkejšem zraku postal preveč utrujen. Spodbujal pa ju je tudi vudja letenja, ko ju je spraševal za pozicijo in viŠino.

Ko sta oba osvojila potrebno višino, sta se takoj vrnila na zemljo. Bojan je pristal ob 13. uri in 20 minut, Franci pa ob 14. uri. Oba sta letela z letali Cirrus, dosegla pa sta višino 3400 metrov nad odklopom.

Uspeh mariborskih jadralcev gre tokrat pripisati znanju in izkušenosti obeh pilotov in seveda dobršni meri iznajdljivosti pilota - viaNIca. Tokrat je bil led prebit in v bodoče bodo lahko fantje z večjo mero zanesljivosti skušali osvojiti višine tudi na nebu doma(rega Letalskega centra.

FANIKA KRANJC Maribor

Medjuklupski raUy na Grobniku U subotu, 1 7. aprila održan je medjuklupski aeroral/y motornih pilota na aerodromu Grobnik koji je organizirao aero - klub "Krila Kvarnera" iz Rijeke. Vjerovatno zbog lošeg vremena stigle su samo posade iz aerokluba Portoro ž, no unatoč tomc takmičenje je održano a nije nedostajalo ni takmičarskog duha. Discipline ovog takmičenja bile su: vremenska to čnost, mjerenje duljin e, kursa objekata i postavljenih znakova, i precizno sletanje. Najuspješniji bili su takmičari iz AK Portorož koji su osvojili pehare, dok je zadnjeplasirani osvojio " zlatni" f enjer. Takmičenje je prošlo u prijateljskoj atmosferi i možemo žaliti što nisu stigli takm ičari iz pozvanih aeroklubova koji bi ovo takmičenje u činili još uspješnijim i interesantnijim.

Poredak : l . Ocepek Jože Portorož, 2. Zornada Vojko - Portorož, 3. Premuš Zoran -- Rijeka , 4.

Vu č inic Zoran - Portorož, 5. Mičetic Anton - Rijeka, 6. Cešarek Andrej ,Rijeka.

IGOR KUŠ/ČKA Rijeka

Več

pozornosti modelarjem in padalcem Člani AK No vo mesto so 19. februarja na programski konferenci pregledali in ocenili delo sekcije ter opozorili na tl'ŽaI'C in nerešene prohleme. Plani. ki so si jih sekcije zastavile za sezono I Y8 1, so hili realizirani in v glavnem tudi presl'Ženi, saj so bile

IDA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL °VIA AER vremenske razmere ugodnejše kot v letu 1980.

V jadralni sekciji se je izboljšala kvaliteta letenja, ugotavljajo pa, da bo potrebno posvečati več pozornosti teoreti('nim pripravam za letenje. poskušali bodo tudi s selekcijo interesentov za začetno šolanje ter tako praktično šolanje vršili z manjšim številom kandidatov, vendar bolj organizirano.

Izboljšanje kvalitete letenja, številč­ nejša udeležba na tekmovanjih in boljši rezultati to so naloge, ki si jih je zastavila motorna sekcija. Poskušali bodo organizirati tudi vec' klubskih tekmovanj, saj se kvaliteta letenja pokaže v glavnem na tekmovanjih.

Modelarje so pri delu ovirale številne težave, na katere so že opozarjali in ki se jih še vedno niso rešili. Zavedajo se, da so delo z modelarskim podmladkom zadnje čase zanemarjali, če­ prav je to OSl/ova in pogoj za to, da tudi v prihodnje obdržijo raven kvalitete. Rešili so problem svojih prostorov, prevozi, material in ureditev statusa . modelarskih učiteljev pa so še vedno nerešeni problemi, ki bodo zavirali njihovo delo.

Padalska sekcija je v AK Novo mesto že dalj ('asa bolj v stagnaciji na vseh področjih. Še posebej letos, v nasprotju s prejšnjimi leti, padalske sekcije ni bilo ču titi.

Clani AK Novo mesto so se tudi v pretekli sezoni udeležili številnih tekmovanj in na njih dosegali zelo dobre rezultate tako v republiškem kot tudi v državnem merilu. Najboljšim so bila na drutablli prireditvi 20. februarja svečano podeljena priznanja za njihovo delo in uspehe.

INES MAROLT Novo mesto

Kaj vas še zanima?

Poslal sem vam seznam nekaterih revij z letalsko tematiko. Posebno se zanimam za vojno letalstvo in imam naročene predvsem take revije. Dobivam jih že od leta 1976 in to zelo redno. Lahko pa jih naroči vsak, ki ima devizno hranilno knjižico.

Dopisujem si z nekaterimi angleškimi in ameriškimi založbami, ki izdajajo letalsko literaturo od zgodovinskih knjig do pripomočkov za konstruiranje letal, tako na primer: HISTORIC AVlA TION, AB ZENlTH AVlA TlON BOOK, SQUADRON I SIGNAL, AVlA TION BOOK Co. in nekaterimi drugimi.

Trenutno sem naročen na 9 revij, prej sem jih imel še več, in pripravljen sem jih predstaviti, če vas zanima. Zelo bi bil vesel, če bi s tem lahko prispeval k vsebinski obogatitvi naše revije KRILA, ki jo kot aktivni modelar AK Kranj redno prejemam. S tovariškimi pozdravi MARKO MALEC Tmjarjeva 39, 64000 Kranj

Dragi Marko' Najlepša hvala za pomoč! Večino poslaniJi! podatkov smo že objavili , nekaj tudi danes v prispevku "Časopisi in druga literatura" , priporočamo se še v bodoče!

Urednik

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje Oglase pošiljajte na naslov uredhištva: Marjan Moškon, p_ p. 33, 68001 NOVO MESTO.

.

~iL-

_____

Padalci so se nam oglasili z lepimi pozdravi s priprav v Taškentu

Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov SIMPROP SSM: 4 kanali (ali 8 po Graupnerju). InfomaCije po tel.: 061 - 322- 536 od 19. ure naprej pri Matjažu Menceju.

Jugoslovansko padalsko zastopstvo na pripravah v Taškentu (Foto: S. Medven)

Padalci na pripravah v Sovjetski zvezi

Sredi aprila so se vrnili s priprav v Sovjetski zvezi č l an i državne padalske reprezen tance . Sodelovali so na preglednem tekmovanju dr žavnih reprezentanc socialističnih držav , kamor jih je povabila sovjetska padalska zveza, po tekmovanju pa so trenirali skupno s svojetskimi padalci še deset dni. Po oceni l trenerja Draga Bunčiča so se naši mladi padalci v tako kratkem času veliko naučili , zato dolga pot ni bila zaman.

Iz Beograda je preko Moskve odletela v Taškent v sovjetski republiki Uzbekistan skupina petnajstih Jugoslovanov, med katerimi je bilo tudi osem padalcev Alpskega letalskega centra iz Lesc: trenerja Drago Bun č ič tn Srečo Medven in padalci Benjamin Smid , Dušan Intihar , Dare Svetina, brata Iztok in Bogdan Jug ter Janez Šafarič. Pred tekmovanjem so imeli samo dan počitka , ki so ga izkoristili za trenažne skoke. Za prilagajanje na nov dnevni čas, ki je premaknjen kar za pet ur, ni bilo časa. Porušeni bioritem jih je vsak dan močno utrujal, saj so vstajali vsak dan pol ure po polnoči po našem času in nato še uro in pol potovali z avtobusom iz mesta Taškent do letališča , kjer je športni center za padalstvo republike Uzbeki-

stan . Drugih letalskih dejavnosti na tem l eta li šč u nimajo , za to pa imajo sedem letal AN 2 za metanje padalcev, ki omogočaj o mno žici padalcev opraviti vsak dan od šest do osem skokov.

Pri t em so vsi skoki spremljani z video napravo , kar omogo č a padalcem hit ro popravljanje napak pri figurativnih skokih. Vsi tehnični pripo močki na l e t ali šču so bili na vo lj o tudi Jugoslova nom , zato so vsi v nekaj dn eh po pravili svoje čase za izvedbo figurativnih programov z višin e 2000 metrov.

Na preglednem tekmovanj u se je zbralo deset reprezentanc , med tem i tudi najbolj ša vojaška ekipa Sovjetske zveze . Posameznikov je bilo 120 in v dveh dneh so vsi za tekmovanj e opravili po pet skoko v na cilj in po tri za ocenjevanje figur . To , kar so naši padalci videli , so komaj doumeli. Padalci reprezentanc vseh vzhodnih socialističnih ' držav , vklju čno vojaška ekipa , so bili opremljeni z najnovejšimi in najbolj šimi padali na svetu PARA FOJL , ameriške proizvod nj e .

Samo naši so imeli , sicer nova , vendar po sposobnostih zastarela in za vrhunske dosežke neprim erna padala . Za naše je bil to precej neprijet en o bču­ tek .

~e'L4 21

PADALSTVO Kljub slabim padalom in utrujenosti so se naši padalci v elitni družbi kar lepo izkazali in potrdili, da nekaj lepih mednarodnih uvrstitev ni prišlo samo slučaj no. Pri skokih na cilj -- uporabljali so elektronsko nulo s premerom pet e~ntimetrov -- je zmagal naš Benjamin Smid , ki si je zmago delil s še dvema sovjetskima tekmovalcema z rezultatom 0 ,01 m, drugi je bil Darko Svetina z 0 ,02 m, četrti pa Janez Šafarič z 0 ,04 m . Ostali so se uvrstili med dvajsetim in petdesetim mestom .

Za vse je bila uvrstitev naših kar precejšnje presenečenje, posebno še, ker so skakli z občutno slabšimi padali .

Naj mlajši Jugoslovan Bogdan Jug je v Taškentu pokazal največji napredek in na pregledni tekmi zmagal v skoki h na cilj in v figurah (Foto : Srečo Medven)

V figurativnih skokih pa se naši niso mogli niti približno primerjati z ostalimi tekmovalci. Nihče od naših ni opravil kompleta figur pod osem sekund, več kot petdeset tekmovalcev pa je to opravilo pod sedem, najboljši pa celo pod šest sekund. Vzrokov, da so naši tako slabi v figurah , je več.

Eden teh je slaba tehnična opreme in zastarel sistem nošenja rezervnega padala na prsih, zaradi česar se padalec počasneje vrti v prostem padu.

Sodobna ameriška padala imajo rezervno vgrajeno ob glavnem padalu na hrbtu , zato padalec lažj e krmari z rokami in nogami in se lahko tudi hitreje vrti. Drugi vzrok je v sistemu treninga , ki so ga naši tekmovalci spoznali šele zdaj v Taškentu , ko so vadili skupaj s sovjetskimi padalci . Po preglednem tekmovanju so ostale v Taškentu na treningu samo ekipi Sovjetske zveze in republike Uzbekistana kot gostiteljice, ter naši padalci.

Odnosi so bili izredno tovariški. Naši so dobili veliko pomo č i in nasvetov.

Vsi so opravili po 55 skokov, tako kot sovjetski padalci . Največ " nul" je imel na treningu Svetina (22), Intihar je skočil v nulo 21 krat , Šafarič 19 in Šmid 18 krat.

Zadnji dan na taškendskem letaliso opravili tudi pregledno tekmo, zmagal pa je presenetljivo najmlajši repreze ntant Bogdan Jug. Bil je najboljši v dveh figurativnih skokih s časom 8,1 sekunde in tudi v osmih skokih na cilj s skupnim dosežJ<om 11 centimetrov. Drugi je bil Smid (8,75 s, 34 cm). 3 . Svetina (8,35 s, 36 cm), 4 . Iztok Jug , 5. Šafarič, 6.

Intihar , 7. Sič (iz Subotice), 8. Šumar (iz Novega Sada), 9. Pirc (iz Zagreba).

Sodelovale so tudi tri članice jugoslovanske ženske reprezentance Lučiče­ va. Simičeva in Dimičeva, ki so dosegle svo.je ustalj ene rezultate. šču

Srečo

Medven in Drago Bunčič sta zelo uspešno vodila treninge naših padalcev v Taškentu

Zanimivo je bilo tudi vreme . Jutra so bila hladna s temperaturami od 3 do 4°C. Leteti se je dalo šele po deveti uri , ker se je na krilih letal nabiral lea .

Do 12. ure se je temperatura dvignila že nad 28 do. 30 sto.pinj z močno suho termiko . Jutranja inverzija s hladnim zrakom paje bila do 150 m .

L. MESARIČ

Kako leteti na prvem vecJem tekmovanju? v.

v karieri vsakega tekmovalno ra zpoloženega pilota pride čas, ko se mora soočiti s prvim večjim tekmova njem. Katero tekmovanje je veliko?

Za ve č in o pilotov je to dr žavno prvenstvo , vendar narašča tudi pomen območni h in republiških tekmovanj , kajti tudi ta so vse številnejša.

Ko postanete zaradi predpriprav nervozni , potem je prišel čas, ko boste zač e li premišljevati o tekmovanju .

Vendar nikar ne premišljujte o t em , ali bi se tekmovanja udeležili ali ne ' Če imate mo žnosti in če vas spreimejo v vrste tekmovalcev, pOjdite! Se ni bilo slišati , da pilot , ki se je udeleži l večj ega tekmovanja v dveh ali več dneh, ni v jadralstvu pridobil več znanja , kot v vseh urah letenja okoli l e tali šča.

Kakšno jadralno letal o vzeti za tekmovanje ? Če si usposobljen , boš pač prišel nanj z najbo lj šim letal om, ki ga ima klub.

Kako je z inštrumenti~ Najbolj ši so tisti, ki so najenostavnej ši, med njilTl i pa je najpomembnejši variometer .

Večina električnih variometrov se med seboj razlikuje bolj po obliki kot pa na č inu izdelave . Dober variometer pa ne stane ve č kot 300 dolarjev.

ISkanje in divjanje za "super" variometrom , je č isto navaden snobizem' Če v kabini svojega konkurenta vidite posebno drag inštrument, poizkusite zvedeti, ali ga je pilot kupil sam in pa , če ga tudi resni č no uporablja. Ultra dragi variometri z računanjem in audio kompletom zahtevajo pri uporabi veliko časa in povzro,čajo krčevito in neučinkovito letenje .

V zadnjih petnajstih letih sta bila pri konstrukciji variometra dosežena dva pomembna napredka. Prvi je Althaus element, ki natančno in zanesljivo meri velikost totalne energije.

Drugi je Schnemannova enota (ele-

JADRALNO LETENJE ment) za totalno energijo, ki je kompenzirana za velikost propadanja samega letala in tako kaže , kako se "obnaša" zrak okoli letala . Osebno se raje odločam za Schuemannov kompenzator , ki sem ga preizk usil že na treh tekmovanjih. In še nekaj o inštrumentih! Poi šč it e izkušenega pilota tek movalca in ga za prosite , da opravi polet z vašim letalom , ter da vam po pristanku pove kaj misli o vgrajenih inštrumentih na letalu.

Nekoliko besed o pripravi jadralnega letala za tekmovanje! V nasprotju z ra zširjenim , že kar misti č nim verovanjcm , da bo nekajurno poliranje letala znatno vplivalo na vašo boljšo uvrstitev , bodite pre pričani , da je to delo , če niste strokovnjak , izguba časa. Vred no pa je zapreti špranje, kar bo bistveno . podaljšalo performase letala . Kabina , repne površine in pokrov kol esa imaj o pri tem prednost.

Sploh vse, s čemer lahko preprečite sesanje zraka zaradi Bernulijevega efe kta, je koristno delo. Če že letite, pote m delajte prelete ! Izživljanje okoli l e tališ ča pa je izguba časa!

Kako pa je s pomočnikom ? Kakor z inštrumenti . Naj citiram Brown inga : " Čim manj jih je , tem bolje je! Vzemite s seboj samo tiste ljudi, ki lahko opravijo dolo če n e naloge. En sam pomo č nik je več kot dovolj za letalo standardnega ra zreda , dva pa za odprti razred . Če jih je več , potem ovirajo drug drugega in povzročajo več škode kot koristi. Če je vaša že na naklonjena jadralnemu športu , in je tudi tekmovalno ra zpolo že na, potem bo prav ona va š idealen pomo č nik. Če imate na voljo več kandidatov za pomočnike , po tem izberite tistega, ki ima tekmovalni duh. Dober pomočnik si mora želeti , da boste zmagali. Naslednji pogoj pri izbiri kandidatov naj bo še : vozniško dovoljenje, nagnjenost k mehaničarskemu poklicu ali pa da je mehanik.

Najmanj priljubljeno delo, toda največkrat najpomembnejše , ki ga naj opra vi pomočnik , je vsakodnevno pranje letala. Pomočnik mora razumeti svoje delo kot del skupnega dela . Vsak član ekipe mora vedeti , za kaj je odgovoren in kje mora biti v določe­ nem trenutku . Kričanje in vpitje ljudi redko pripravi na večje napore , naj-

"~fL423 večkrat

pa povzroči ogorčenje. Morda bi lahko dodal svoje mnenje: pilot mora opraviti in osebno preveriti vsa ključna dela , kot je montiranje repa, zavarovanje komand , izvlačevanje filma iz kamere itd . Če se pilot po naključju ubije ali ne zmaga na tekmovanju , potem noben član pomožne ekipe ne more biti obtožen za nj egove nepravilnosti . Toliko o pripravi letala!

Kako pa na tekmovanju? Neizkušeni piloti bi morali imeti stvarne cilje.

Statistika dokazuj e , da je malo verjetnosti , da postane zmagovalec tisti pilot , ki prvi č sodeluje na večjem tekmovanju . Stvarno je, da si prizadevate zasesti eno od mest med prvo desetorico. Zakaj pne meriti na sam vrh? Zato , ker mora neizkuše n pilot , ki želi , da bi zmagal, veliko tvegati .

Zapomnite si , da niso pomembne zmage v vsakem tekmovalnem dnevu, ampak, da ne izgubljate! Čimbolj se skoncentrirajte na letenj e in na pravi na č in!

Ne bodite pilot , ki mu psihološko ustrezna samo ena vrsta vremena!

Skoraj vsa daljša tekmovanja imajo tudi slabe dneve , za meglene, včasih celo take, v katerih si pilot ne želi niti, da bi se z "aerovprego" vrnil na matično letališče. Vsak dan velja 1000 to č k. '· Nekateri jadraici pa zapuš čajo tekmovanje , če jim vreme ne ustre za oziroma ni vreme po " njihove m vzrocu".

Kaj napraviti v obdobju treninga?

Zelo želim , da prid em , če morem, v kraj tekmovanja pet do sedem dni pred tekmovanjem . Takrat se trudim. da letim 3 do 4 ure dnevno ter da obletim več ino "okretnih" točk , če so seveda znane vnaprej . Trudim se, da ugotovim , kdaj se začenja "povpreče n" dan v tem ze mljepisnem območ­ ju, kdaj se kon č uje in kakšni so -viri termike (žitna polja , hribi , gozdovi itd) . Ljudi , ki po znajo krajevne prilike, poslušam s pridržkom. Če bi bili krajevni piloti re snično strokovnjaki, potem bi leteli , ne pa pripovedovali.

Ali ni res? Zanimivo je vedeti , da je v 14 svetovnih prvenstvih država, ki jih je pripravila, imela na letalih odprtega razreda samo enkrat zmagovalca.

Ne dovolite , da pSihološko vplivajo na vas! Na vsakem velikem tekmovanju se vedno najde vsaj eno "super"

JADRALNO LETALSTVO

UllA 24 jadralno letalo s "super" inštrumenti in modifikacijami da je videti, kot da bo prevladovalo. Včasih kakšna od teh stvari tudi užge. Večina pilotov pa bo imela opremo, ki je podobna vaši.

To pa so tisti, ki jih želite premagati!

Dalje! Ne trenirajte preveč, da ne boste pretrenirani! Ce imate čas, da lahko odpotujete v kraj kjer bo tekmovanje, mesec dni pred začetkom tekmovanja, dobro razmislite, če bi to bilo koristno. Pravzaprav raje razmišljajte o tem, če ne bi odšli tja samo sedem dni prej. Nemška ekipa je leta 1974 letala v Avstraliji mesec dni pred začetkom svetovnega prvenstva, vendar dvomim, če jim je vse to kaj bistveno pomagalo. Edino, kar so se lahko naučili, je bilo spoznanje o karakterist,ičnem vremenskem položaju v Avstraliji, ki pa se med samim tekmovanjem ni dostikrat pojavljal. Če človek preveč leta, ga to zasiti.

Tudi ne dovolite, da bi vas v času uradnega pripravljalnega obdobja vključili v nekakšna tekmovanja, kjer ponavadi novic željni novinarji začno napovedovati in dodeljevati točke .

Velika tekmovanja trajajo uradno osem do deset dni, to pa je dovolj dolgo obdobje, da kar najbolj "sprostite" vso svojo moč. Brez pomena je, da izrabljate moč šc preden prično šteti točke. Jaz v pripravljalnem obdobju najraje letim samo en dan s 95 odst. možno močjo. ln sicer samo zato, da vidim, kako se stvari razvijajo, vse ostale dneve pa sem samo opazovalce . Če ste na tekmovanju Pogled iz zraka na letališče v Mariboru med državnim jadralskim prvenstvom

novinec, lahko trenažno obdobje izkoristite za "skupinsko" letenje, hkrati pa vzporejajte oziroma primerjajte svojo tehniko kroženja s tehniko nekaterih znanih pilotov.

Ko se tekmovanje začne, se morate znebiti vseh predsodkov o krajevnem terenu. Spoštujte pravila (prečitajte jih najmanj trikrat!), pazljivo si s pogovori zapomnite podatke , potem pa pravilno uporabite zemljevid, ravnilo in svinčnik. Na srečo mora biti vse, kar vam je nejasno, objavljeno vsak dan na tabli, pa lahko z nje prepišete v "breafing" formular . Posebno natanč­ no si zapišite (in zapomnite!) čas, po katerem ni več mogoče znova poleteti.

Prvi, resnično kritičen sklep je, določiti čas za odlet. Ko je na vrsti disciplina "daljinski prelet", odletite deset minut za odletom prvega tekmovalca oziroma 20 minut po času , ki ga je kot ugodnega za jadranje predvidel službeni meteorolog. Odleteti kot prvi pomeni ostati osamljen! To pa ponavadi vodi k ponovnemu štartanju. Pri disciplini "hitrostni prelet" ocenite dolžino trajanja leta in načrtujte prelet "startne črte" , tako da boste lahko čimbolj izkoristili najmočn ejša dnevna dviganja. Polet načrtujte pol ure do 45 minut pred preletom "startne črte". Če je npr. naloga prelet v triko tu 375 km , meteorolog pa ceni , da bodo dviganja okoli 2 m/ sek, potem bi morali imeti povprečno hitrost okoli 100 km/h, da bi trajal polet okoli 3 ure in 40 minut . Če je vreme

JADRALNO LETALSTVO

lCe'L425

slabše od predvidenega, boste za po: Ko se odpnete od vlečne vrvi na vprečno hitrost 85 km/h potrebovali motornem letalu, letite dobre pol ure okoli 4 ure in 30 minut. Ker je bolje naokoli s čim manj napora, da bi biti pesimist , računajte , da boste za ta lahko ocenili kakšen jc dan , koliko prelet potrebovali okoli 4 ure. Najbodo znašala povprečna dviganja, do boljše vreme tega dne bo trajalo dv~ kje seže "plafon" d~iganja , kako ~so­ do 2 uri in pol, torej morate poleteti ko so oblaki , smcr 111 moč vetra, ltd. okoli 12 in 30 minut do 12 in Nikar se ne priključite velikim skupi45 minut, startno črto pa preleteti r.am, kajti to zahteva zelo velik nap?r. okoli 13 ure in 30 minut.

Ko se bliža čas odleta se pnbližaJte Še nekaj o meteorologiji! Na tekstartni črti na 1200 do 1300 metrov. movanju se seznanite z meteoroloTu počakajte, dokler ne ~pa.zite sk~­ gom, ki navadno pod vtisom, da japino najmanj treh do petih Jadralnih draIci ne morejo ostati v zraku, če so letal, ki startajo . Počakajte še dve dviganja pod 2,5 m / sek , najavlja zače: minuti, nato pa startajte tudi vi. Veči ­ tek termičnega dneva po dve un na jadralnih letal potrebujc ?koli kasneje . Trenažni dnevi so izredno 250 m višinc in nad 3,5 km odda~eno­ primerni, da spoznate meteorologa in sti, da bi povečala svojo hitrost o~ njegov način napovedovanja. Zavedajpribližno 106 km/h na okoli te se, da je zelo malo meteorologov, ki 160 km / h. Ko ste prepričani , da ste so hkrati tudi aktivni jadralci, zato pravilno preleteli startno črto, recimo tudi njihove prognoze niso vedno naj30 metrov pod dovoljeno višino, boljše . . pazljivo povlecite palico k sebi , dok~er Pogovori in vse drugo je končano 111 , ne dosežete hitrost preskakovanja. napetost začne naraščati. In kaj je Sedaj ponovno ugotovite, ~je ~n k~ko naslednje, kar morate napraviti? Pre- letijo tisti trije ali štirje piloti, ki so dvsem: odvlecite letalo pravočasno na pred vami prelcteli startno črto .. Oc~­ štart! Tako boste brez tekanja in nite , kdo med njimi se najbolj dVlg~ I~ gneče pripravljeni na polet! Še enkrat letite naravnost v njegov termlčJ1l preverite, če imate vse potrebno za let steber . Prvi steber po preletu " linije" v jadralnem letalu. Ce je mogoče, mora biti zanesljiv , ker boste sicer pustite v letalu vso svojo opremo prenizki , da bi jih lahko izbirali po (padalo , račun al nik , re zervne zemlj e- svoji volji . vide, steklenico za vodo, itd). PopraSvoi čas startanja prila&odite druvite si zemljivid tako, da bo na nje'm gim. Ce odidejo drugi prej na odlet, videti samo območje nad katerim napravite to tudi vi in obratno . Ne boste leteli . Če zlagate zemljivid v preletajte prvi čez "linijo:' ! Leteti sa~ zraku , vam to delo vzame dragocen pomeni biti po časen ! V Idealnem pnčas, pa tudi zelo nevarno je. meru naj bi bilo pred vami na p~ele~u Odločiti se morate, kako in kam že polovico tekmovalcev. NajveČja že lite leteti (kar za visi od naloge!) , razlika med tekmovalnim in klubskim zato se tudi dogovorite s svojim poletenjem je navzočnost tujih jadralnih močnikom in kdaj naj bo na določe­ letal. lzkoriščajte njihovo pristojnost! nem kraju. Zaužijte kakšen zalogaj, če Ljudje si prizadevajo, da bi izdelali vam letenje to dovoljuje' Najboljši so variometcr, ki bi videl " termiko " okoprot.eini (meso) , pa čeprav vam zato , li 1O do 20 kilometrov pred letalom, ker je že blizu čas kosila , ni nič do vi v takih slučajih namesto variometra tega. Tekočino pijte v razumnih kolilahko koristite tuja letala. Trenirajte v činah, upoštevajo č dolžino poleta. In ocenjevanju, kako se dvigajo različna nikar ne razmišljajte , češ da vaši letala iz skupine pred vami! Majhen majhni problemi vplivajo na vaš sploš: nagib ali pa večkratna spreme~ba ni na č rt. Ogledujte ra zvoj vremena , ki nagiba največkrat najvalja slabo ali pa lahko vpliva na to , da spremenite raztrgano termiko . načrtovani čas vzleta. Zadnja ura pred Nikar se ne mučite , da bi ves ' čas vzletom je za pilota navadno čas spremljali istega tckmovalca! Končno "osamelosti", kajti takrat se vse bolj je to tudi tcžavno doseči. In če vam vključuje v potek , v tekmovanje, torej pobegne , vas to lahko tudi do~a~ v "za deve ", ki jih lahko opravi edino prizadene . Ne priključujte se vehkl on sam .

kefL426

JADRALNO LETENJE skupini, ki se na vrhu nekega stebra muči v pričakovanju, da se bo v njihovi bližini pojavil kakšen bolj izkušen letalec. Zapišite pa si številke vsaj štirih ali petih vrhunskih jadralcev . Njihove akcije so za vas lahko zelo poučne! Naučite se razlikovati dobre pilote od slabih. To je zelo preprosto, celo na večje daljave. Njihov stil je odločen in definiran. Navadno jih spremlja velika skupina .

V področje splošne strategije sodi tudi termin "operativni sloj", ki ga boste slišali večkrat med bolj izkušenimi piloti. To je sloj zraka (višina), pod katerim ne boste prostovoljno nikoli zniževali leta ali višina, nad katero se lahko dvigate racionalno. Pri tipi čnem dnevu, npr., kadar so baze oblakov okoli l50Q metrov visoko, je "operativni solj" lahko med 900 in 1300 metri. Nad 1300 metrov višine so lahko še dviganja, vendar se zmanjšajo za eno tretjino. Pod 900 metri je termika preveč raztrgana in redka , da bi lahko tvegali. Vrhunske pilote boste redkokdaj videli , da se pri iskanju stebrov spuščajo na manjše višine, torej niže. Na enem tekmovanju boste potrebovali povpre č no okoli 150 stebrov. Da bi tolikokrat lahko našli močno dviganje na manjši višine , je kaj malo verjetno . Celo če ne "curite" , boste zaradi dolgoveznega kroženja v kakšnem slabem stebru , na katerega ste naleteli v zadnjem trenutku na tristo metrov višine, lahko izgubili trideset ali še več minut časa.

Navigacija je tudi pomembna , če­ prav se redkokdaj omenja . Predpostav· lja se, da pilot -t ekmovalec pri tekmo vanjih ne bo priše! v položaj, v kate· rem bi izgubil orientacijo. Toda ravno to ni prav. V Avstraliji se je neki švedski pilot izgubil , čeprav je bila vidljivost na 50 kilometrov in je moral pristati, ker je zgrešil "okretno" to č ko za 90 kilom etrov . Seveda pa vse to lahko povečajo tudi slaba vidljivost , letenje v oblakih in zameglenost. Človek se pač lahko izgubi zaradi nepazljivosti tudi pri dobrih pogojih za letenje . Negotovost v trenutni poziciji, medtem ko pilot poizkuša prepoznati takšen orientir, na splošno zmanj ša povprečno hitrost leta za polOVICO, pri tem pa zanemari tudi tehniko letenja.

Kaj storiti, da ne bomo izgubili orienatcij<2? NajboljŠi način je dober trening. Ce letite tudi na motornih letalih, PQskušajte pozabiti na VOR , DME in podobne pripomočke . Uporabljajte vizuelno navigacijo in to čestokrat, ne pa samo občasno. Na tekmovanju poiskusite še pred startom leteti nekaj minut v smeri, ki jo bo ta dan zahtevala tekmovalna disciplina. Zabeležite si kompasni kurs te smeri! Tako boste ugotovili popravek glede na veter , če se le ta v toku leta ne bo bistveno spremeni\, Ko zapušča­ te termični steber , ošvrknite s pogledom kompas, da se prepričate ali ste se pravilno usmerili, še posebno , če je dobra vidljivost. Neverjetno mnogo je pilotov, ki po zapuščanju stebra odstopijo od pravilne smeri tudi za 90°.

Ce je področje , nad katerim letite , gosto naseljeno, s svinčnikom na vašem zemljevidu zaznamujte vsako naselje, ki ga preletite , še bolje pa je , da si vpišete tudi čas prele ta tega naselja. Zelo lahko je namreč izgibiti evidenco ob številnih podobnih nase ljih , ki so vzdolž kakšne ravne ceste .

Ob slabi vidljivosti preverjajte svojo pozicijo po karti najmanj na vsakih 10 kilometrov , pri čemer morate za pisati čas preleta. Manjša vijuganja po zraku , da bi spremljali cesto , progo ali reko, vam lahko prihranijo precej časa glede na letenje po smeri , na katerij e malo opaznih o rientirjev . Nikar si ne dovolite, da zato, ker vam primanjkuje časa, zanemarite navigacijo! Normalno zahteva navigacija med 5 % in 25 % vašega časa , kar pa je odvisno od trenutnih pogojev . Zapomniti si: če se izgubite , boste počasni na preletu .

Kako in koliko uporabljati radijske zveze, je vprašanje, ki čes tokrat zbega začetnika. Kot splošno pravilo naj velja tole: zavedajte se, da se tekmo · valci, ki mnogo govorijo po radiu , redkokdaj pojavijo na vrhu tekmovalne tabele. Jaz navadno sporočam po' možni ekipi svoj položaj vsakih 30 do 45 preletenih kilometrov , da bi bila ekipa obveščana o napredovanju poleta oziroma mojem po ložajU. Redkejša sporo č ila izzivajo pri njih zaskrbljenost in nervoza . Za sporočila o svoji poziciji v času leta lahko uporabljate ra zl.ične sisteme . Eden izmed teh , ki je tudi zelo pnmeren, je ta, da si na

JADRALNO LETENJE zemljevid, ki ga uporabljate, napravite s svinčnikom mrežo iz navpičnih in vodoravnih črt (le-te naj bodo med seboj razmaknjene od 15 do 20 km).

Na vsakem preseku črt vpišite poljubno številko. Enako mrežo in enake označbe napravite tudi na zemljevidu, ki ga bo uporabljal vaš pomočnik, ki bo spremljal vaš prelet. Ko sporočate svoj položaj, preprosto javljate oddaljenost in smer od kateregakoli preseka črt, npr. 2 SW od 39 (3 km ugozahodno od 39). Ne pozabite, da lahko, če želite "begati" svojega resnega nasprotnika, za svoj položaj v enem kvadrantu uporabite eno izmed štirih okoliških številk. Osebno za ocenjevanje uspešnosti preleta uporabljam barve. Na primer: rdeča -odlič­ no, modra- dobro, črna - slabo, zelena - prisilni pristanek zunaj letališča. Če pa hočete imeti vse to za skrivnost, menjajte vsak dan pomen barv.

Nekateri piloti uporabljajo za sporočanje svojega položaja najrazličnejše "kodirane" izraze. Poseben pomen imajo izrazi, s katerimi sporočate svojim pomočnikom, koliko časa še potrebujete do konca poleta. Vaša spo- ' ročila naj bodo čim krajša in čim bolj preprosta. Pomožna ekipa naj kliče svojega pilota samo v nujnih primerih ali pa, če mu morajo sporočiti zelo pomembno novico.

Pred koncem vsakega uspešnega preleta je "dolet" celo za najbolj izkušenega pilota dokaj zamotana zadeva. Vsekakor je to veliko laže opraviti, če ste oprezni in si za dolet prihranite dovolj veliko "rezervo" višine, kot to dela večina boljŠih pilotov.

Vsak, ki tekmuje vsaj nekoliko let , vam lahko pove, kako je komaj še "prerulal" čez ciljno črto , če si je hotel privoščiti vdoletu finesa 47: l. Če je le mogoče , se večina tekmovalcev tekem unačinu doleta izogiba.

Osebno izvajam dolet, katerega finesa v standardnem razredu mora biti večja kot 25 : 1, v odprtem razredu pa 30 : l .

V vsakem primeru vam računar dole ta lahko posreduje potrebne dejavnike, ~e vremenski pogoji niso preveč slabi .

Ce imate močan hrbtni veter, dviganje pa je večje kot 1,5 m/ sek , bo to vplivalo na vas, da boste izbrali majhen kot planiranja , s katerim boste dosegli čim večjo povpr eč no hitrost.

leetu, 27 Uporabljajte preprost računar doleta, na katerem so podatki za oddaljenost od okoli 36 do 56 kilometrov. Čim bolj je računar preprost, tem boljši je. Jaz imam računar, ki sem si ga napravil sam, s seboj pa jemljem tudi nekaj tabel, v katerih so izračuna­ ne velikosti "finese" pri različnih hitrostih, za različne moči čelnega in hrbtnega vetra. Poiskušajte pri dole tu pre ve Ij ati svoj položaj vsaj vsakih 10, kilometrov in prilagajajte hitrost letenja v odvisnosti od tega , ali pridobivate ali pa izgubljate v doletu. Če ugotovite , da ste "visoki", začnite pravočasno povečevati hitrost, da ne bi let končali z "ekstra" višino in pognali kazalec na brzinomeru do rdeče črtice . V idelanem primeru doleta bi morali biti na dva do tri in pol kilometrov pred ciljem na višini do 15 m nad zemljo, pri tem pa izrabljati vpliv "zračne blazine". Prelet ciljne črte na višini 60 m ali "brišuči" let dva metra na; glavami opazovalcev vam lahko samo odvzame dragocene točke.

Ko preietite ciljno črto, upoštevajte, da je še vsaj pet jadralnih letal za vami. Zato potegnite krmilno palico počasi in oprezno, nadzirajte hitrost in pristajajte z zavestjo, da tudi drugi tekmovalci nimajo mnogo izbire za pristanek. Na tekmovanjih prihaja pri preletih ciljne črte največkrat do nepotrebnih nevarnih situacij. S plastič­ nimi letali ne prekoračujte rdeče črti ­ ce na brzinometru. Letala, izdelana iz plastike, so sicer čvrsta, vendar rada zapadejo "flaterju". Flater pa je na majhni višini kritičen pojav! _ Tekmovanja so veliko zadovoljstvo.

Cim večia so, tem večje je zadovoljstvo . Se večje zadovoljstvo pa je, če dosežete tudi dober rezultat. Ključ za uspeh pa je nenavadno preprost!

Dobro letalo , ustrezne inštrumente , vztrajnost in zbranost - to je vse kar potrebujete , da uspešno začnete "igro" . Izkušnje in iz njih izvirajo ča večja sposobnost za pravilno odloča­ nje pa delajo vsako naslednje tekmovanje lepše in ponavadi tudi uspešnej še od prejšnjega.

Po Moffatu prevedel in priredil GUSTAV AJDIČ

Časopisi in druga literatura Danes objavljamo še preostale naslove revij in časopisov z vsebino iz aeronavtičnih področij , ki nam jih je uspelo do zdaj zbrati .

Z današnjimi vred smo zapisali 50 naslovov in najbrž jih je še nekaj. za katere na žalost nimamo podatkov (npr. znana Skrzydlata Polska, angleški Sailplane & Gliding, vrsta francoskih revij , letalskih časopjsov v španščini, izredno kvaIjtetne in bogate japonske revije ter časopjsi iz nerazvitih in neuvrščenih držav). Vsem , ki so jim te publikacije dostopne. se priporočamo za podatke!

THE HOOK, obravnava samo letalstvo v zvezi z letalonosilkami, iLide štirikrat letno.

Letna naročnina 15. - am. dolarjev. Naslov : The Hook, 5126 Central Ave., BON ITA, California 92002, Združene države Ameri· ke.

AEROSPACE HISTORIAN, fJiše o letal· ski zgodovini. Izide štirikrat letno v angleščini. Letna naročnina 20. - am. dolarj ev.

Naslov : AerosfJac e Historian, Eisenhower Hall, Kansas State University, MANHA TT AN, Kansas 66506, Združene države Amerike .

AIR COMBAT, piše o sodobnem vojaškem ~etalstvu, izhaja vsaka dva meseca v angleščini. Letna naročnin a 15,50 ameri· škega dolarja. Naslov: Challenge Pbc. Inc:, 7950 Deering Ave., CANOGA PARK, California 91304, Združene države Amerike.

AIR PROGRESS AVIATION REVIEW, piše splošno o letalstvu, izhaja vsaka dva meseca, v angleščini. Letna naročnina 11.-· am. dolarjev. Naslov Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave ., OANOGA PARK, California 91304, Združene države Amerike.

Al RENTHUSlAST, obravnava civilno in vojaško letalstvo, izide trikrat na leto v angleščini. Letna naročnina 6 ~ngl. funtov.

Naslov: De Worde House, 283 Lonsdale Rd., LONDON SW13 90W, Velika Britanija.

1-= ' ILLUSTRATEC

AE RO PH I LE, obravnava sodobno letalstvo, izhaja vsaka dva meseca v angleščini.

Letna naročnina okrog 12.- am. dolarjev.

Naslov: Aerophile, 4014 Bele Grove, SAN ANTONIO , Texas 48320, Združene države Amerike .

AIRCRAFT ILLUSTRATED, civilno in vojaško letalstvo, izhaja mesečno vangle· šČini.

Letna naročnina 7.- angleških funtov . Naslov: lan Allan LTD, Terminal House, SHEPPERTON, Velika Britanija.

AIR FORCE MAGAZINE, piše samo o vojnem letalstvu, izhaja mesečno v anglešči­ ni. Letna naročnina 25.- am. dolarjev.

Naslov : AF Association Suite 400, 1750 Pennsylvania Ave. N. W., WASHINGTON D. C. 20006, Združene države Amerike.

AEROPLANE MONTHLY je specializi· ran za zgodovino letalstva, izhaja vsak mesec v angleščini. Letna naročnina 14.angleških funtov. Naslov: The Aeroplane Monthly, Room L 504 , Ouadrant House, The Quadrant. Sutton, SURREY SM2 5AS, Velika Britanija.

AIR CLASSICS, piše o zgodovini vojaškega letalstva, izhaja mesečno v angleščini. Letna naročnina 28,50 ameri · škega dolarja . Naslov: Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave ., CANOGA PARK, Cali · fornia 91304, Združene države Amerike.

AIR PROGRESS, obravnava novosti v civilnem letalstvu, i zhaja mes eč no v angleščini. Letna naro č nina okrog 20. am. dol arj ev. Naslov : Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave ., CANOGA PARK, Cali fornia 91304, Združene države Amerike.

Al R EXTRA, o civilnem in vOjaškem lewistvu, izide 4-krat letno v angleščini.

Letna naročnina 3,50 angl. funta. Naslov : lan All an ltd., Terminal House, SH EPPE R· TON, Velika Britanija.

FIGHTER AERIAL PILOTS IN COMBAT, objavlja dokumentarne pogovo· re z lovskimi piloti iz vseh vojn (ra zen 1. svetovne), izide štirikrat letno v angl ešč ini .

Letna naročnina 15.- am. dolarjev. Naslov: Blake Publishing, 26596 Dolorosa Mission Viejo, California 92691, Združene države Amerike.

OPOMBA: Ker pri vseh publikacijah ne razpolagamo z letošnjimi številkami, so morda nekateri podatki (naslov, cena) zastareli. Prosimo vse, ki nam lahko sporoče najnovejše podatke za leto 1982, da bomo objavili popravek.

Iskrina lepotica Že tretji tcdcn, kar smo prispeli v cessna Conquest Wichito v Združenih državah , gre h YU-BMG na leta- koncu. Sem smo prišli Ivan , Jancz in liški ploščadi jaz, da bi se izšolali in pri'pcljaH do mo'" Iskrino posl0\'l1J lctalo C 441 Conquest.

Prcb ili smo se skozi teoretični del učnega programa in "odleteli" tudi že vsak 14 ur simulatorja. Ob koncu tedna smo opravili tudi teste in dobili v roke diplome FLIGHT SAFETY od firme, ki ima v svojem programu šolanje za ta tip. Ncstrpno čakamo, kdaj bomo lahko sedli v na še letalo in opravili še praktični del.

Vsak dan, ko pridemo v tovarno, našc letalo še vedno leti s tovarniško posadko na testne lete . Ko vprašujcmo, kdaj bo gotovo za nas, nihče noče reči kaj določncjšega. Tolažijo nas, naj ne bomo nestrpni in da bomo na ta način dobili "really a fine plane." Najbolj nervozen je Janez, ki za to šolanje koristi dopust in ga doma čaka letenjc. Ker nikakor ne moremo dobiti določcnega o<!govora , kdaj bo lctalo gotovo, se odloči in vrnc domov .

Z Ivanom ostaneva sama in nadaljujeva z vsakodnevnim romanjem v to-

varno . Zvcčer v hotclu prcmlevava, kar sva sc naučila in sc pripravljava za polet domov. Že v Ljubljani nas je Joža Leben, JAT-ov navigator, učil osnovnih manir za letenje preko Atlantika. Tu vse ponovno obnavljava in se odpraviva še v firmo FLOAIR, da si sposodiva predpisano reševalno opremo . V tem podjetju ne delajo drugega, kot da za kupce preletajo letala na vse konce sveta. Hitro dobiva vse , kar rabiva in čeprav nisva njihovi stranki - letela bova sama - nama obljubijo tudi plan in ostalo kar je potrebno za naš let.

Končno nama v četrtek popoldne v tovarni povejo , da je letalo pripravljeno za prevzcm in da zvečer že lahko začneva s praktičnim letenjem . Prvi sede na levi sedež Ivan in naleti nekaj ur po predvidenem programu . Vse gre v redu in naslednje jutro sem na vrsti jaz. Navsezgodaj sva že na tovarniški platformi. Spravimo se v letalo. Levi motor steče normalno, startam še desnega . Nekaj časa gre vse v redu , ko pa bi se morali vrtljaji ustaliti pri 60 %, motor pobegne . Na vse načine poskušam , da bi znižal vrtljaje s 100 % na 60 %, vendar vse zaman. Nazadnje se me motor sam usmili in naenkrat

MOTORNO LETENJE

t:~fL430

deluje vse narmalno. Nekaj mora biti narobe. V kabino pridejo strokovnjaki in testni pilot pripomni, da se mu je pri tem motorju to fu dvakrat zgodilo in to vedno zjutraj pri prvem startu, ko je bil motor še hladen. Hitro se nekdo znajde in od nekod prinese jeklenko s tekočim .C0 2 . Z njim pobrizgajo regulator goriva , da ga ohladijo. Pri ponovnem poizkusu motor zopet pobegne. Očitno nekaj ni v redu z regulatorjem goriva in ga je treba zamenjati. To ni malo dela , ker je po menjavi zopet treba vse nastavljati, najprej na tleh , nato pa še v zraku. Letalo odvlečejo zopet v tovarno . Ob treh popoldne je pripravljeno za testni let. Motorji normalno vžgejo in letalo v -redu poleti. Minila je fu ura, vendar letala še ni nazaj. Končno se pojavi in s tesnobo čakava, kaj bo , ko vozi proti platformi. Ko se vrata odprejo, vidiva nasmejane obraze in testni pilot nama kaže dvignjen palec.

Takoj zacnemo zopet s šolanjem. Vse gre v redu . Z Ivanom se menjava in nekajkrat predelamo ves program. Ura je že deset z večer , ko izročimo letalo čistilni ekipi, ki nas je čakala. Spravijo se nanj in obljubijo, da bo zjutraj nared.

Utrujena se odpraviva v hotel. Na srečo sva že vse spakirala in plačala račune . Predno greva spat, mosiva večino prtljage v avto , da bo naslednje jutro čim manj dela . Naročiva še, da naju zbudijo , če bi slučajno zaspala .

Ob sedmih zJutraj sva pripravljena in odpraviva se na letališče. Spotoma oddava plan in vzameva meteo -podatke. Čaka naju prva etapa od Wiehite do Goose - baya , z vmesnim postankom v Bangorju v državi Maine , kjer bova opravila carinske formalnosti in oddala izvozne papirje za letalo . Od Wichite do Bangorja imava 2600 km , nato pa še do Goosebaya 1160 km .

Letalo so res dobro uredili , sveti se zunaj in znotraj. Prtljago zlagava kar v potniško kabino, saj bova sama. Paziva le , da nama bo vse, kar bova med letom rabila, pri roki. Do poleta imava še celo uro časa. Ravno prav, da bova lahko vse v miru pripravila in pregledala odletno proceduro . Z letalom sva že povsem domača . Le omega sistem bolj s strahom programirava , vendar morava tudi to storiti, da bova na prvi

etapi videla, kako dela ter ga primerjala z običajnimi navigacijskimi sredstvi . Čas za vžig motorjev se bli ža.

Takoj, ko se javiva kontroli, dobiva dovoljenje. Vse gre hitro, že med vožnjo nama odobrijo let kot YU BMG ferry in dajo dovoljenje za vzlet.

Vidi se , da je nedelja in da ni veliko prometa. Hip zatem sva že v zraku adijo Wiehita. Skrajšajo nama odletno proceduro , naju po bliinjici vključijo v k~ridor ter oddajo področni kontroli . Ze sva nad oblaki in še vedno se vzpenja va. Ko doseževa odobreni nivo , vključiva avtomat. Vse poteka v redu le 40 vozlov vetra v nos naju jezi.

Sicer pa imava dovolj goriva. Vidi se , da je jutro, ker je zrak izredno čist.

Globoko pod nama drsi plast altokumulov. Vse je mirno , le nenehno govorjenje v zvočnikih priča, da nisva sama. Kontrola naju pusti pri miru , le podajajo naju ena drugi.

Pribli žuje va se Clevelandu . Pred nama se pričenjajo pojavljati stebri oblakov. Sicer še niso' dosegli najine višine , vendar , če bo šlo tako naprej, bova imela priliko preizkusiti tudi radar. Vključiva ga in tipava pred seboj. Zaenkrat je 160 NM pred nama še vse č isto. Izgleda , da je oblake minila volja riniti kvišku in brez težav preletiva nevihtno področje .

Imava zvezo z Bostonom. Javlja nam, da je vreme v Bangorju lepo , le nekaj vetra bova imela pri pristanku .

Po približno štirih urah letenja se dotakne va piste . Ko ugasneva motorje , se nama fu blii..a cisterna . Napolniva do vrha, saj tu še dobiva gorivo na karnet, v Goose-bayu pa bova morala plačati z gotovino.

Bangor le ži na skrajnem severovzhodu ZDA in pomlad se komaj prebuja, medtem ko smo se v Wiehiti fu pošteno potili. Na dan morava izvleči plašče . Vendar nama sprememba kar prav pride . Carinske formalno sti opraviva hitro . Le žigosajo nama pripravljene papirje, ki jih potem vr l~­ va v poštni nabiralnik . Spotoma pregledajo še potne liste in z birokracijo sva opravila. Odpraviva se v F lO in METEO, kjer nama povejo, da v Goose-bayu sneži in da je vidljivost 700 m. No , ;r..aenkrat sva zadovoljna .

Hitro se spravi va v letalo. Čez deset minut sva že nad Kanado . Pod nama

MOTORNO LETENJE

KetL.4 31

je vse pokrito, le ko se bližava "Sed- obrise zemlje. Najprej se še vedno ne merim otokom" (Spet Isles) na sever- vidi nič. Kontrola javlja , da so pristani strani ustja reke sv. Lovrenca , se jaine luči na maksimumu. Končno se malo odpre, da vidiva sivo morsko prikaže pista in vsedeva se na približgladino in nekaj ledenih gora na njej. no dva centimetra plundre . Ko zapuKljub temu, da sva že globoko nad stiva pisto , se iz megle in padajočega kanadskim ozemljem, naju še vedno snega prikaže letališka stavba ali bolje vodi Boston. Ponovno opozarja na baraka z napisom GOOSE - BA Y , ;labo vreme , ki naju čaka ob pristan- HAPPY - V ALEY .

Kljub temu , da imajo redno letalku, vendar je vidljivost še vedno enaka sko zvezo z Montrealom, daje tipičen in se ne slabša . vtis letališča, kjer na dan pristane le Še dobre pol ure letenja imava in nekaj letal. Dolgčas preganjajo le vojazvezo z letališčem tudi. Prosiva za ški turbopropelerski štirimotorniki z dovoljenje, da se začneva spuščati. radarskimi antenami , ki se vsaki dve Pod nama je neprekinjena odeja obla- uri menjavajo v zraku in poletajo med kov, ki še vedno sipa sneg. Po tempe- strahotnim truščem. Ura je že tri raturi sodeč bova dobila tudi led, ko popoldne in morava se podvizati, če se potopiva v oblake. Kabina je že hočeva dalje. Ivan gre po vreme , jaz pripravljena za pristanek. Pustiva pa polniti gorivo . Ko opravim svoje se vključeno avtomatiko, ki odlično vrnem v stavbo moker . Tam me čaka vodi. Utoneva v oblake , res krepko Ivan s kislim obrazom . Nekaj ni prav z sneži. Na robovih kril se pojavi led , vremenom. Ves čas sva računala, da vendar nič posebnega , niti toliko ga nama bo pri preletu Atlantika veter ni, da bi se splačalo vključiti razlede- prej pomagal , kot pa oviral. Sedaj pa nitev. Ko se kazalec na radijskem naju čaka 70 vozlov vetra in to točno Pogled v kokpit višinomeru približa 600 čevljem, za - v nos. Razlog temu je močan ciklon , Iskrine cessne 441 gledava skozi cunjaste oblake prve ki se je skotil nad severnim delom

MOTORNO LETENJE

~re'L432

Kanade. Spraviva se na računanje III kakor obračava, bova do Islanda priletela le z dve urno rezervo goriva. To pa je ravno nekaj pod tistim , kar bi rabila, če bi morala nazaj na Groenland . Spomniva se besed Lebnovega Joža , ki nam je še v Ljubljani dejal : "Fantj~ ne tiščite, če bo vreme pro· blem . Se vedno je bolje par dni ležati v Goose-bayu, kot pa čofotati po severnem Atlantiku. ložu dava prav in greva skupaj gnjaviti meteorologe , kaj predvidevajo za naslednji dan . Povejo nama, da bo smer vetra ostala, jakost pa bo preko noči upadla, tako , da lahko do Groenlanda računava s po· vprečno jakostjo 40 vozlov, naprej proti Islandu pa bo ' postal bočni .

Drugi dan nama je to povprečje pošteno zagrenilo prvi dve uri letenja , nad Groenlandom pa se je izkazalo , da so imeli meteorologi prav.

Zunaj se je medtem stemnilo, sneg se je popolnoma sprevrgel v dež . Lije kot iz škafa. Nekje morava najti pre· nočišče. Prosiva za taksi , ki naju odpelje v hotel Labrador Inn. Stavba je montažna , kot vse druge . V sobi se spraviva na ruto in jo študirava. Do Islanda bova rabila malo manj kot šest ur , če bo vetcr tak , kot so nama dejali. Približno na polovici poti se bova približala skrajnemu južnemu koncu G(>roenlanda, kjer je name šče n NOB, ki ga bova lahko rabila za navigacijo , če nama omega zataji. Na zapadni obali malo severneje je tudi letališče , ki le ži na koncu nekega fjorda . Izbrala sva ga za alternacijo z upanjem , da ga ne bova uporabila .

Ivan odide v svojo sobo. Ker ne morem zaspati, se spravim nad priroč­ nik za omego. Zjutraj se najdeva Qri zajtrku. Spanja je bilo bolj malo. Ce se kdo samo prestopi , se zatrese ves hotel. Ivan pa še vrat od sobe ni mogel zapreti. Zunaj še vedno dežuje. Konč­ no pričakava taksi . Na letališču greva seveda najprej k meteorologom. Nič novega ni z vremenom. Dobro je le, da je nad Islandom jasno in tudi progno:z.a je dobra. Ker sva vse drugo že opravila prejšnji dan, pregledava le letalo. Posebno pazljivo programirava omego. Hitro sva v zraku in po nekaj minutah tudi na soncu. Dvigava se na nivo 270. Dobila sva izhod LOACH. Usmeriva se na to točko , do katere

imava 176 NM. Še vsa navigacijska sredstva nama delujejo . Primerjava podatke z omego. Vse se sklada. Obadva škiliva na potovalno hitrost , ki se noče povzpeti nad 130 vozlov . Seveda je zaradi dviganja tudi letalo počasnej­ še. Bova videla kaj bo, ko bova dosegla najin nivo . Po hitrosti sklepava , da mora biti veter precej močnejši, kot so nama rekli, vendar uprava, da bo povprečje le držalo. Dosegla sva višino, sedaj bova videla. Indicirana hitrost narašča in dose že hitro normalno vrednost, potovalna hitrost pa se ustali pri 194 vozlih in noč e naprej .

Enice se še nekaj časa premetavajo navzgor in navzdol , nato pa se umirijo. Preveriva to še na omegi. Seveda kaže isto . Ko obrneva selektor na veter, vidiva , da ga je za 70 vozlov in to iz smeri 70° , kar je skoraj tudi najin kurs .

Preletela sva LOACH , javiva se kon troli in poveva, kdaj bova v lOni Il. Zaenkrat nama še vsi navigacijski instrumenti delajo , vendar ne bodo več dolgo . Res se prvi skuja ADF. Ka zalec parkrat zaniha in nato obstoji, kmalu za njim se tudi na VOR-u prične kazati rdeča zastavica . Najdlje zdrži DM E, ki končno tudi ugasne. Sedaj sva vezana le na omego. Selek tor postaviva v poločaj , da nama kaže popravek kursa in potovalno hitrost.

Zaenkrat sta to najbolj važna podatka.

Okrog naju je vse prazno. Kljub temu pa mora biti veliko prometa , saj v zvočnikih neprestano slišiva naštevanje geografskih koordinat , s katerimi letala javljajo svojo pozicijo. Sonce je nizko , tako , da imava vetrobran ves ovešen s kartami , da naju ne slepi. Dve uri sva v zraku , veter je še isti .

Razmišljati začneva, kaj storiti, če se jakost kmalu ne zmanjša. Končno se naju le usmili. Na displeju potovalne hitrosti začno najprej potovati navzgor enice. Tudi turbulenca kaže na to, da se v atmosferi nekaj dogaja . Številke počasi naraščajo, vsakega vozla sva vesela . Nazadnje, ko se že bližava Groenlandu, se potovalna hitrost ustali pri 294 vozlih . Dobra sva. Pod nama se odpre , da vidiva morje. Iz te višine se zdi, kot , da so valovi okameneli, Ic pena na vrhu valov kaže , da se gibljejo. Sem in tja se vidijo tudi ledene gore . Medtem se je

MOTORNO LETENJE prileže. Napotiva se v stavbo, kjer je tudi hotel. Ker je ura že 6 zvečer, se odlo čiva, da bova nadaljevala pot naslednji dan. Prosti čas bova izkoristila za ogled mesta. Predno se odpraviva, poskrbiva še za letalo in napolniva tanke.

Mesto samo je skromno . Edina več­ ja stavba je katedrala vrh hriba, pod katerim leži mesto. Njen stolp izgleda tako, kot da bi štiri vikinške ladje s1:~knile kljune, na vrhu teh pa bi posadili vikinško čelado. Pred vetrom se zatečeva v restavracijo. Hrana je izredno draga, predvsem meso. Le ribe Približujeva se zoni 7. Gandor naju so poceni. Ura je deset zvečer, pa še ne sprejema več, pač pa nama odgo- , vedno sije sonce. Na ulicah so sicer varja ženski glas s kontrole na Groen- prižgane luči, vendar veIjetno le zato, landu. Čez čas poskusiva poklicati da prebivalci vejo kdaj je noč. Ko se Reykjavik, ki nama takoj odgovori. vrneva v hotel, je ura enajst proč, Bližava se vstopni točki UNIFORM. sonce pa še vedno visi nad obzrojem.

Sedaj bi morala sprejemati tudi že Končno le izgine, vendar se čez kake VOR. Res, ko preklopiva indikator z pol ure zopet pojavi skoraj na istem VLF na VOR, rdeča zastavica izgine , mestu . Pričel se je dan, čeprav je ura kazalec pa se premakne komaj za komaj eno po polnoči. milimeter. Omega naju je dobro priOb osmih sva pri zajtrku. Hkrati peljala . pripravljava podatke za let. Počutiva se že na pol doma. Pot naju bo vodila Čas je, da se pričneva spuščati .

Vreme nad Islandom je odlično, le še slabi dve uri nad morjem, nato preko Škotske do Newcastla. Od tam močan veter naj u čaka pri pristanku .

Odločiva se, da bova pristala v pa zopet nad morjem do Amsterdama.

Reykjaviku namesto v Kef1aviku, ker Račun nama kaže , da bova zopet je bliže mestu . Ko sva že nizko , naju skoraj šest ur v zraku. pričn e pošteno premetavati , vendar se Ob enajstih poletiva. Ko po slabih letalo tudi pri tem vetru dobro obnaša dveh urah priletiva nad Škotsko, dobiin končno sva na tleh. va dovoljenje , da se povzpneva na nivo 330 . Veter nama ne nagaja več, pomaNa letališču je vse bolj po domače . ga pa tudi ne. Promet je zelo gost.

Iščeva kontrolo letenja, vendar je vse Kmalu sva zopet nad morjem. Ura gre Pot, ki jo je prele- zaprto. Ko se vrneva nazaj k letalu , že proti drugi, ko zagledava holandsko naj u tam čakata carinik in policaj. tela cessna obalo. Nad kopnem tudi že pošteno YU-BMG od Hitro smo zmenj eni. Veter je tako kuha. Ko se bližava Frankfurtu, daljne ameriške močan, da hodimo vsi postrani . Temnevihtni oblaki že dosegajo najino Wiehite do doma peratura je 12 stopinj in plašč se kar višino. Vključiva radar, da se jim lahko izmikava. Letiva že po stari znan ki B- l, ki naju pelje naravnost domov . Nekje blizu Muenchna se izmotava iz neviht in ko naju prevzame dunajska kontrola takoj prosiva za dovoljenje za spuščanje. Nad Alpami je vse čisto. Dunaj naju odda Zagrebu, ta pa takOj Ljubljani. Strmo se spušča­ va preko Kranja in Šmarne gore ter obračava na Mengeš. Takoj , ko ga preletiva , zaslišiva tisto že dolgo priča­ kovano in za to letalo prvič v Ljubljani : "You are cleared' to land ... " prebudil tudi kazalec na AOF-u. QOM je pravi, omega naju dobro vodi.

Kmalu skozi luknje v oblakih zagledava tudi kopno. Najprej vidiva le venec razpenjenih valov, nato pa tudi obala dobi določnejšo obliko. Levo od naju pa je še vse v oblakih, tudi najina alternacija je pokrita. Dobro, da je ne bo treba uporabiti. Preletela sva NOB, povečati morava kurs, ki naju bo pripeljal nad Island. Potovalna hitrost je narasla že na preko 300 vozlov. Goriva imava še toliko, da bi brez teža v dosegla Anglijo.

ALOJZ ŽUMER

m. Ha, saj res! Za to sliko mi je Mordej napol v šali, napol zares, vsekakor pa nejeverno, dejal, da je fotomontaža. Zasanjam se. Kako šele mora davek uživati tako visoko. in ko vidi pred seboj celo vrsto mo· gočnih kumulusav. Koliko kilo metrov lahko pre/etiš v takih pogojih? 50?

100? 150 km ?

Nenadoma me prešine. Le kdaj za vraga sem sploh zadnjikrat letel?

Vstanem in vzamem z omare dn evnik letenja. 6. maj 1981 je zadnji datum v njem. Ob datumu pilic: Jošt, prvi Spet obrnem list. Zagledam se v polet sploh. Katerega smo pa danes? čudovito dvostransko fotografijo. Eric Pogledam na koledar: 6. 12. 1981.

Ray mond s svojim Voy aguerjem Sedem mesecev! Teh sedem mesecev skoraj 5000 m nad morjem. V se mi ko t nož zareže v zavest. Kaj nek i ozadju ('udovili kumulusi. {Jod njim sem po čel teh sedem mesecev? Letel pa je majhno gorsko jezerce obkro- . očitno nisem. saj si zapisujem prav vse ženo z gorami, visokimi skoraj 4000 polete. Študiral? Indeks to (}('ifno r======~====;~~=;~~~~==~:==lzanika. Saj sem se ves čas ubadal z ~__--:=='-'''_==-'-:':::.-._ zmajarstvom.

Ti vragi v klubu so me dolo čili za predsednika. kot da ne bi imel pametnejšega dela . in zdaj begam s sestanka na sestanek. kot kura brez glave.

Enkrat moram na Brnik. zaradi prepo· ~-.~~ vedi. drugič spet v Ljubljano na sejo komisije za prosto letenje. S seje na \\::6~t~~~~~ sestanek. s sestanka na sejo. ln če ,\ imam le trenutek časa, že moram iti s Stan etom sestavljat ne vem že katero verzijo pravilnika o letenju. Kat eri vrag neki me je pripeljal med fe Sedim v naslanjaču in prebiram revije. Mrak se počasi spušča. Pravkar sem se vrnil z nekega sestanka. Malce sem še razburjen. Kako neki so lahko taki? Imajo denarja kot p ečka. nam pa ne morejo pla čati zavarovanja in prekskrbeti prevoza. Ali se res lahko vsak dela norca iz nas. oni dobijo dnevnice. mi pa si moramo sami pla· čevati prevoz in nato leteti na njihovi .. slavni" prireditvi. Zakaj neki se sploh razburjam, saj nič ne zaleže. Ne bomo šli. pa pika!

Franček

- jaz bi rad letel. ne pa hodil po sestankih! ~i!~~~~~r:!~~~~::~~jj!~d zmajarje naj vzame vse skupaj. Zložil Hudič

ZMAJARSTVO

ICe'L435

bom kovčk e in jo mahnil na Novo Zelandija. Tam imajo vse urejeno. Kaj zato, če se tam ciklon vrti v drugo smer, vsaj letel bom, ne da mi bo kdo stalno visel na vratu. Brane, ki je tam že bil, je nad pokrajino, ljudmi in pivom navdušen. Brez znancev pa tudi tam nisem. Lani so bili trije Novozelandci pri Stanetu. Eden je tehnik na pošti, druga d va pa živita vsak na svoji Iarmi s 400 ha zemlje in 5000 ovcami. Koliko prostora in koliko ji"z ične s}Jobode, ko se ne počutiš utesnjenega, ko na pristanku ni nobene hinavske žice, ki so pri nas speljane prav čez sredino najlepših travnikov.

Pobegnil bom iz te ponorele Evrope, kjer se vsak peha samo za še večji kos kruha, kjer te preganjajo in utesnjujejo prav povsod, kjer so vsi nori zaradi minulih in bod06h vojn, kjer bo šlo ob najmanjši napaki ene ali druge strani vse v zrak. Potem bomo pa "leteli", ampak le do svetega Petra in n ič dalj. Vzel bom veliko metlo in pometal vso to stoletno nesnago , nato pa vzel svojega zmaja in se povzpel na najbližji hrib in odletel . . .

A li ne boš šel večerjat? Ta vsakdanji in stvaren mamin stavek me iz trga iz norega sanjarjenja. Stresem z gla vo. Sem bil to res jaz, ali sem le gledal .film kakega norega režiserja, kot vc'asih v kinu?

Kdo ve, morda pa so le bile te misli moje?

JURIJ FRANKO

luping•

z zmajem Na mednarodnem tekmovanju v Kampenwandu se je leta 1977 zgodila nesreča : K~ 1l Kuklll ewski iz ZDA je začel z zmajem Fledge hitro zgubljati višino. Ko je hotel preprečiti pikiranje, je odrinil trikot in napravi! tako hiter luping, da je ves čas zdržal svoj prvotni položaj v vezeh. Toda , zmaj se ni nehalobracati. V začetku tretjega obrata je počila cev na trikotu. Ken ni imel padala in tri dni pozneje je umrl za posledicami tega padca.

Luping je sčasoma postal prepovedana tema za zmaj a!.i e. Tudi prvi delta-luping letalec Svicar Henry Bayard se je odrekellupingom. Celo njegov močnejši Ikarus 200 je v ečk rat izgubil hitrost in ostal v zraku obrnjen narobe. Bayard j e stal na trikotnikll. oprt vanj z vsemi silami , da je prepre č il padecj zmaj (standardni) se je zravnal in letel naprej. Bayard je izvajallupinge , stoje na trikotu.

V začet ku leta 1975 so ameriški piloti ponovili tvegani luping za show polete. Skakali so z balona , ki jih je dvignil na potreb no višino. Lupinge so izvajali z zmaji tipa Fledge IJ B. Tudi evropski kolegi niso hoteli zaostati za ameriškimi piloti. V Evropi so izvajali lupinge največ na zmajih Ikarus 700 in Atlas.

Luping je poskusil narediti tudi Peter K. z zmajem Fledge . Zrušil se je z višine 400 m in pri tem dosegel hitrost več kot 90 km na uro. V tem trenutku je odrinil trikot in poskusil narediti luping . V najvišji točki lupingove kriv ulj e je zmaj popolnoma izgub il hitrost in zdrsnil na krilo.

Peter je povedal: " Ko je zmaj izgubil hitrost, sem se nagnil v st ran in obrnil najprej v normalen let. Vse se je zgodilo v sekundi ali dveh. Ustrašil sem se ..."

Pilot je zgubil oblast nad zmajem, vendar se je vrnil v normalni položaj.

Vzrok takemu obratu na stran je sledeč: ko je pilot odrinil trikot, je zmaj izgubil hitrost in potem je bilo reagiranje pilota čisto samodejno.

Potegnil je trikot hitro k sebi in ga odrinil na stran. Zmaj se je prevesil in pri tem povečal hitrost. Pilot je zlezel naprej , pred trikot. Ko je zmaj dobil potrebno hitrost, je prešel v normalni let.

Testi dokazujejo, da je z današnjimi zmaji mogoče narediti luping. Seveda stoodstotne zanesljivosti ni. Izkazalo se je, da zmaji prenašajo pozitivne obremenitve v lupingu 2 do 4 G. Zadnje čase preizkušajo v Ameriki zmaje do - 4 G. Najbolj nevarni so lupingi zaradi samil1 letalcev, ker jih poskušajo napraviti nepripravljeni. Na žalost se ne konča vedno tako, kot je bilo zamišljeno . ..

(PO Drachenflieger)

Pogled v montažne l. Uvod prostore Elanove tovarne letal (FoZ zamenjavo gene racij v parku jato: Pavel po- dralnih letal so tudi pri nas v relativno točnik) zelo kratkem času prevladala jadralna letala iz armirane plastike. Tem u hitremu premiku pa ni moglo slediti tudi poznavanje njihove gradnje in potrebna raven znanja in izkušenj za njihovo vzdržavanje .

Z gradnjo jadralnih letal v Elanu se nam je ponudila izjemna priložnost spoznavati problematiko povsem profesionalno , seveda z neokrnjeno mero ljubiteIjstva.

S tem člankom želimo širšemu krogu prenesti nekatere naše poglede .in izkušnje, ki naj bodo v pomoč in spodbudo za globlje poznavanje, nadgrajevanje in praktično vrednost tehničn ega sistema za vzdrževa nje plastični!l jadralnih letal.

Zelimo si, da bi imel članek tudi uporabno vrednost kot pomoč pri formuliranju priročnikov za vzdrževanje jadralnih letal. Tem bolj tudi zato, ker vemo, da je Zvezni komite za promet in zveze (SKSV) uporabnikom letal postavil l . julij 1980 kot rok za izdelavo tehničnega sistema za

vzdrževanje letala . Hkrati je bila postavljena zahteva , SKSV potrdi priroč­ nike za vzdrževanj e ter klavzula , da bo neizpolnjevanje ' zahtev imelo za posledico , da spričeva l o za letenje ne bo izdano niti podaljšano . Znana so dejstva , da vsaj za jadralna letala zahteve doslej niso bile konsekventno izve dene, kot tudi , da ni prišlo do potrditve katerega od predlož.enih priročni­ kov za vzdrževanje, vendar pustimo to. Razmislimo raje , kaj bomo napravili, da bomo bolje poznali jadralno letalo s katerim letimo, kaj moramo napraviti zanj takrat , ko ni v zraku , da bomo z njim leteli varno in da bomo hkrati lahko izkoristili vse sposobnosti, ki nam jih ponuja.

2 . Priročnik za vzdrževanje jadralnega letala . Katero dokumentacijo potrebujemo, da ga bomo sestavili?

Ne bo škodilo , če se lotimo sestavljanja priro čn ika za vzdrževanje jadralnega letala še drugo nalogo in ne samo, da bi zadost ili formalnostim.

Imamo namreč pril ožnost , da posta vimo osnovo za dvig nivoja pri prakti čn i izvedbi postopkov vzdrževanja, z zasnovo priročnika pa si tudi odpira-

JADRALNO LETALSTVO

Notranjost

k ri la jadralnega letala OG-100 Elan (Foto: Tone Čerin) plastičnega

mo možnost nadgrajevanja in dopolnil. Hkrati nam priročnik lahko dobro služi kot praktični in učni pripomoček za spoznavanje letala in ne nazadnje kot pregled "zgodovine" nekega letala.

Za formuliranje priročnika bomo potrebovali: a) priročnik za letenje (uporabo) letala, b) t e hni č na navodila proizvajalca , c) servisne biltene in servisna pisma proizvajalca, c) lastne praktične izkušnje iz vzdrževanja posameznega tipa jadralnega letala.

Dokumentacija pod a) in b) je za jadralna letala , ki jih uporabljamo pri nas , nemalokrat združena venem samem priročniku , ki je bolj ali manj zgovoren , največkrat pa za naše že lj e in potrebe preskop . Zato kaže ob tem

rce'L437 pokazati čimveč lastne ustvarjalnosti, kar tistemu, ki se na problematiko spozna in ima z njo veselje, ne bo pretežko .

Dokumentacija pod c) pri jadralnih letalih ni posebno pogosta , je pa toliko bolj potrebna in koristna. Prav zanima me , kakšen praktični odmev je dosegla npr. informacija koristnikom naših letal DG - IOO(G) ELAN , ki smo jo poslali pred začetkom zadnje letalske sezone .

Z leti uporabe letala se naberejo prenekatere dragocene izkušnje iz vzdrževanja (d), ki jih vsekakor kaže zbrati in vklju čit i v priročnik . V Elanu smo za jadralno letalo DG - lOO(G) Elan izdelali priročnik za vzdrževanje, ki ga kupci prejmejo kot sestavni dcl dokumentacije ob prevzemu letala. V njem smo kot proizvajalec skušali zbrati vse naše dosedanje izkušnje in nekatere naše poglede na vzdrže vanje plasti č nih jadralnih letal, ne glede na to kakšen je splošen nivo na tem podro čju v naših aeroklu bih.

Namen tega članka ni , da bi prepisovali priročnik za vzdrževanje DG - IOO(G) Elan in ga dajali kot "recept" , ampak želimo kratko opisati njegovo vsebino in nekatere točke č im bolj konkretno in praktično komentirati . To bo mogoč e spoduba za tiste, ki priro č nik (in seveda letalo) že imajo , da ga bodo kdaj tudi vzeli v roke, drugim pa mogoče namig , da bodo stopili k sosedu in iz priročnika potegnili kaj koristnega zase.

3. Kakšna naj bo zasnova priročnika za vzdrževanje jadralnega letala?

Kot vsi letalski priročniki naj bo tudi ta zasnovan po načelu oštevilčenja posameznih listov in vpisovanja datuma izd aje , s tem , da je trenutno stanje točno določeno na t. im. Listu veljavnih li stov" V "listo izmenjav in dopolnil" se vpisujejo listi na katerih je prišlo do sprememb, v priročniku se nato zamenja samo ta list z novim datumom izdaje, kar je nadvse pregledno in ekonomič no. Lista veljavnih listov vsebuje tudi rubriko "list izločen dne", nove veljavne liste pa z datumom izdaje lahko vpišemo ročno kot smo jih vpisali tudi v list izmenjav in dopolnil. V liste "Podatki o delu na letalu " imamo mo žnost vpisovati po-

lCetL.438

JADRALNO LETALSTVO raina letala, vendar pa naj bodo zajete tudi vse specifičnosti, ki se nanašajo na posamezen tip jadralnega letala oz . na njegovo konkretno konstrukcijsko izvedbo.

4_ Kaj naj vsebuje priročnik za vzdrževanje jadralnega letala?

Popravilo podvozja zaradi trdega pristanka v jarek v Bitoli (foto: Pavle Potočnik)

drobnosti o pregledih in vzdrževanju, le za predpoletne preglede je običajno praksa, da se vpisujejo v poseben operativni dnevnik letala , saj so bolj pogosti.

Temu sledi dejanska vsebina priročnika z vsemi predvidenimi pregledi in postopki, za vsakega pa naj bo predviden poseben oštevilčen list.

Na zaključnem listu "Zadolžitve in odgovornosti" naj bi točno določeno kdo je pristojen za izvedbo posameznih pregledov in postopkov , ki jih predvideva vsebina priročnika vzdrževanja, saj ta za njih tudi odgovarja.

Operacije , ki jih je tre ba izvesti v sklopu posameznih pregledov, ki jih v vsebini priročnik predvideva , naj bodo navedene v obliki konkretnih točk s kratkim opisom izvedbe in zahtev.

Nekatere so zares splošne za vsa jad-

Vsebino priročnika za vzdrževanje smo si zamislili takole: 4.1. Zahteve rednega vzdrževanja 4-1.1. Pred poletni pregled Vsi dobro vemo (moramo vedeti) kaj moramo pregledati, predno poletimo z jadralnim letalom. K temu želimo dodati še nekaj, kar bi bilo dobro, da nam čimprej pride v meso in kri: preizkus krmil. Večina novih jadralnih letal je opremljenih s priključki za hiter spoj komand letala (Hotellier spojke). Neoporečnost njihovega spoja, pa tudi zračnost posameznih kril, bomo najbolj zanesljivo pa tudi preprosto preverili, če nam pomočnik posamezna krmila čvrsto fiksira v ničelnem položajU, sami pa bomo z odločnim pomikom pilotske palice oz. pedal skušali doseči pomike. Spoj v pogonu komande zrač­ nih zavor bomo preverili tako, da zračne zavore nekajkrat izvelečemo in zaklenemo.

Upam si trditi, da nam po takem preprostem preizkusu ne bi bilo treba spremljati pristanka ljubljanskega std. cirrusa s frfotajočim krilcem . Podo bnih primerov je bilo pri nas še nekaj, prav tako na tujem. Spojke naših DG - jev so opremljene z vzmetnimi varovalkami, ki izključujejo zgornji primer, preizkus krmil pa vseeno ne bo odveč. Navadimo se ga, kot smo se navadili drugih "življenjskih formalnosti". Res se v prihodnosti obetajo konstrukcijske izvedbe avtomatskih priključkov vseh komand (na višinskem krmilu DG - J OOG Elan je že uveden, vendar bodimo previdni dokler bomo imeli opravka s sedanjimi.

Zanimiv je še primer , ki se nanaša na kontrolo pred startom , ki jo izvrši pilot sam že v pilotskem sede žu. Ko prelahek pilot poleti brez predpisanih (in na dveh mestih v kabini poudarjenih) trimnih uteži se človek lahko vpraša ali so uporabniki in učit e lji letenja, ki zabi čajo svojim uč e ncem:

JADRALNO LETALSTVO "Da si ne bi kdo slučajno drznil pokukati v priročnik za letenje jadralnega letala!"

Kar se tega "kukanja" tiče pri nas situacija ni nič kaj zavidljiva, kar pa ne pomeni, da ni tudi svetlih primerov .

Predpoletni pregled opravi in zanj odgovarja pilot jadralnega letala. Vpisati ga je treba v operativni dnevnik letala.

SledijO dela periodičnega vzdrževanja : 4.1.2. Pregled pri sestavljanju (montaži) letala Vsekakor mislimo, da naj bo ta pregled sestavni del naših priročnikov vse dotlej, dokler se bodo še dogajali podobni primeri kot je bil tisti na enem izmed naših zadnjih državnih prvenstev. Tekmovalec je s terena hkrati ~ položajem javil tudi naslednje : "Saljite mi stručnjaka, da mi rasklopi jedrilicu !"

Nemalokrat ima človek ob prizorih sestavljanja jadralnih letal priložnost obogatiti svoj skromen besednjak kletvic z zares izvirnimi novotvorbami s tega področja , pa tudi vsakovrstnimi obdolžitvarni, zaman pa je od "ustvarjalca" pričakovati, da bi npr . svornike , čepe in puše svojega letala očistili in sveže namazali s tanko plastjo masti .

Pregled po sestavljanju zajema tudi vse kontrolne točke predpoletr;ega pregleda, tudi če so komande spojene.

Primer : pri pogostem razstav~ahju in sestavljanju jadralnega letala tk~r je v tujini vsakodnevna praksa) se je sicer izkušenemu leta1cu (našemu kupcu) primerilo, da je poletel brez spojenega višinskega krmila. To je bil njegov zadnji polet.

Strokovnjak , ki opravi in odgovarja za pregled po sestavljanju (montaži) letala, naj bo izkušen učitelj jadralnega letenja ali letals~i mehanik.

4.1.3 . 50-urni pregled 50-umi pregled si zamišljamo kot razširjeni predpoletni pregled , ki naj prepreči, da bi letalo med sezono (ko bolj mislimo na letenje kot na kaj drugega) pre več ne zanemarili in da mu nudimo stalno dodatno pozor nost, ki je ob intenzivni uporabi toliko bolj potrebna .

Natančnejšemu pregledu stanja (gladek tek krmil , spojke za vlek ,

tesneje vod . balasta , gladek tek in zaklepanje podvozja, gladek tek nastavljivih pedal, prehodnost ventilaCijskih in drenažnih odprtin, instalacij statičnega in dinamičnega pritiska ter delovanje zavore na kolesu) bi dali tudi pregled zračnosti krmil .

4.1 .4. Plan mazanja Vse dostopne ležaje moramo očis­ titi in ponovno namazati vsake tri mesece. S tem hkrati izkoristimo priložnost in letalu natančneje pregledamo tudi "drobovje". Mesta, ki so potrebna mazanja, naj bodo točno našteta s kratkim pojasnilom, kako jih bomo dosegli.

Mazanju je bila npr. posvečena velika pozornost tudi na zadnjem državnem prvenstvu, ob tehničnem pregledu letal, ki smo ga mnogi že odpisali, pa vendrale nato celo dočakali (bolje, da ne povemo kateri dan po prihodu).

Pri več letalih zapored je bilo ugotovljeno, da zračne zavore niso podmazane, zato je naslednje letalo s podmazanimi zračnimi zavorami dobilo pohvalo: "Coco, piši - izvanredno održavana jedrilica!" Na istem letalu pa so se (seveda ne ob tej priložnosti) našle druge skrite pomanjkljivosti, o katerih bo govora kasneje pod točko 4.2.3. Če torej vemo , da moramo mazanje opraviti na začetku sezone, v sklopu priprav letala na zimovanje, potem si zapomnimo , da ga moramo opraviti ~ enkrat nekje na polovici letalske sezone . Tako kot 50-urni pregled naj ga opravi in zanj odgovarja učitelj jadralnega letenje ali letalski mehanik.

4.1 .5. 200-urni pregled Pregled je treba opraviti po 200 urah letenja, vendar obvezno pred začetkom letalske sezone oziroma po daljŠi prekinitvi uporabe letala. Poleg kontrolnih točk 50-urnega pregleda bodimo v splošnem pozorni predvsem na : - obrabo jeklenih vrvi , - varovala uležajenih krmil in na okovju (matice, razcepke itd .), - deformacije okovja, vgrajenega v armirano plastiko , stanje armirane plastike na teh mestih (glavni svorniki , puše oz. čepi na glavnem nosilcu , koreninskem rebru , na priključnih mestih kril ob strani trupa , pritrditev

ICletL440 višinskega repa - okovja in plastika) , - povečana zračnost spoja krilo (trup in višinski rep) trup, - površine vseh delov (udarjena mesta, razpoke , praske, nalomi, gube , mehurji , bela mesta vtkanini) , - laminat z notranje strani (bela mesta, zobčaste bele črte , razpoke , zrahljanost vgradenj), - povečani prazni hod pilotske palice.

Mnogi s temi in podobnimi opravili nimajo pravega potrpljenja , celo več , raje pošljejo letalo na popravilo k proizvajalcu.

Našteta opravila mora biti sposoben izvesti vsak jadralni pilot, saj je to neločljivo povezano z letenjem.

200- urni pregled se opravi pod nadzorstvom letalskega mehanika , ki zanj odgovarja.

4.1 .6. Dela obnove , revizije in modifikacije To so pravzaprav dela, ki jih mora opraviti proizvajalec, oziroma pooblaščena delavnica.

Pri nas je za plastična jadralna letala odobren resurs v času 10 let , s Pregled zavor (Fo- klavzulo : če kako drugače ne pred piše to: T_ Čerin) proizvajalec . V svetu so merila kaj

JADRALNO LETALSTVO ra zlična , tudi taka, ki ne predvidevajo omejitve resursa.

S preizkušanjem najstarejših plastičnih jadralnih letal se lahko kmalu nadejamo povsem strokovno verodostojnih dognanj , ki naj bi zaključila ugibanja ob tem vprašanju. Elanova letala še ne letijo tako dolgo , da bi se nam bilo treba dokončno opredeliti , vsekal<or pa budno spremljamo , kakšna je izraba v naših razmerah ' in želimo v skladu s svetovnimi strokovnimi spoznanji najti realen kompromis med dvema nasprotnima konceptoma in sicer: a) stremlenje za krajšim resursom (ima lahko tudi prizvok "garantiranega" zaslužka , še posebno če so revizijska dela izvedena površno in formalno) b) stremljenje za dalj šim resursom (prodajni argument , ima pa lahko prizvok brezbrižnosti proizvaj alca do servisiranj a) .

Vsekakor bodo morale biti ob tem odlo č iln e praktičn e izkušnje po pet do deset letni uporabi letal z upoštevanjem načina uporabe . Na ugotovitve bo v veliki meri vplivalo prav vzdrževanje.

JADRALNO LETALSTVO 4.2. Zahteve izrednega vzdrževanja.

4.2.1 . Trdi pristanki, pristan ki v glisadi, pristan ki na neravno površino .

Ob tem naj bo naša pozornost usmerjena predvsem na pregled na· slednjih delov: - deformacije na okovju podvozja , lopute podvozja; - gladek tek pri uvlačenju (izvlače· nju podvozja , mesta pritrditve podvozje in ob padcu z višine enega metra ali več ; - glavni svorniki in puše (čepi) , priključna mesta za krila na trupu , priključne puše (čepi) na korenskem rebru , deformacije , bela mesta , razpoke; - pri pristanku v glisadi preglej , ali je osna izvrtina repnega kolesa na trupu deformirana.

4 .2.2. Pristanek na trebuh Po temeljitem čiščenju spojke za vlek (težiščne) se prepričajmo: - so na spojki oz. na njeni pritrditvi poškodbe; -=- preveri, delovanje spojke.

Se nekaj o pri nas morda preveč zako reninj enem prepričanju: pristanek na trebuh je smiselen edinole v močno ra z močeni grobi površini (npr . sveže orani njivi -- globoko orani , nepobranani) v primeru neravne površin Garki, razpoke) ter pri pristankih na kratke terene (če niso mokri'(.

4.2.3. Pristanek v vrtiljaku Pristanek v vrtiljaku je posledica udarca krila ob tla ali v visoke posevke oz. ovire, zaradi česar pride do zasuka vzdolžne osi letala iz smeri pristanka ah vzleta. Poleg kontrolnih točk pod 4 .2. 1. in 4.2 .2. preglejmo še nasled nje: - je prišlo do poškodbe na krilu ali krilcih; - je prišlo do poškodbe na samem okovu višinskega repa ali njegovem vpetju (spoju) na repu (bela mesta , razpoke na rebru) ; - je prišlo do morebitnih poškodb zaradi prekomernih od klon o v smernega krmila; - preglej prehod smernega stabilizatorja v trup in zaključno rebro smernega stabilizatOIja (razpoke, bela mesta); .-:- ~zvrši preizkus na torzijo (se pri ~vIJ~nJu smernega stabilizatorja pojaviJO vIdne razpoke? ).

rcerL441 Ugotavljamo , da postopke izrednega. ~z drževanj.a močno zanemarjamo, saJ JIm ne pripisujemo potrebne teže ah pa morda celo želimo prikriti posledice lastnih napak oz. "grehov".

Za to Imamo več zgovornih primerov, posebno na temo pristankov v vrtiljaku . Prvo , kar je zelo pomembno, je da poškodbo ugotovimo takoj ob konkretnem primeru, pa ne zato , da bomo našli krivca in se izognili ka~,<ejšim ugibanjem, ampak zato , da ne bo ogrožena varnost našega letenja .

Ob za dnjem državnem prvenstvu smo na nekaj "pendel" repih letal naše proizvodnje (tudi na tistem , za ~aterega je Coca zabeležila, da je ~zredno vzdrževano) sami našli posk?dbe, kI so bIle nedvomna posledica pristankov v vrtiljaku , katerih so se nekateri prizadeti polagoma boli ali n:anj medlo tudi spomnili . Sledilo je hItro popravilo , ki pa so si ga posamezni "strokovnjaki" razlagali vse kako drugače kot primer samoiniciativnega solidnega servisa.

Podobnim primerom smo bili doslej priča tudi pri drugih tipih plastičnih jadral nih letal.

V~e pregled~ izrednega vzdrževanja (tudI pnstankl , pristanki v glisadi, pnstankI na neravno površino , pristanki na tr~buh , pristan ki v vrtiljaku 10 pregled oo prekoračitvi maksimalne dovoljene hitrosti oz. ob pojavu vibraCIj) naj op~avi in zanje odgovarja letalskI mehaOlk ah kontrolor gradnje letal III . klase.

4. 2.4. Prekoračitev maksimalne do voljene hitrosti, pojav vibracij Na naših tekmovanjih smo malodane redno priča pojavom vibracij , da o p~ekor~čitvah maksimalne dovoljen~ hltrost.1 n~ govorimo. Poleg tega nISO redkI prImeri, ko se mlajši letalci radi merijO med seboj ravno po tem, kdo si je upal bolj prekoračiti predpisano maksimalno hitrost.

Ob tem se moramo zavedati, da v nobenem praktičnem primeru letenja s hitrostjo okrog maksimalne ali preko nje ne prinaša prednosti, ampak (tudi event. razlika za 20 km/h na štartni liniji ima zanemarljiv vpliv na odloči­ tev o zmagovalcu) edinole dodaten nepotreben in neopravičljiv riziko .

Zato vse prekoračitve maksimalne hitrosti lahko edinole okarakteriziramo

k:1e'L.442 kot neodgovornost in nedisciplino. Še vedno pa pri nas mnogi pojmujejo podatek o maksimalni dovoljeni hitrosti kot vrednost, ki ni enaka tisti skrajni, ki jo letalo lahko prenese , in ne tako kot bi bilo treba, da je maksimalna dovoljena hitrost v priročnikih navedena zato, da je ne bomo presegali.

Pojav vibracij je tesno povezan z visokimi hitrostmi iI) prekoračitvijo maksimalne dovoljene hitrosti , s slučajno "srečo" da ob tem srečamo turbulenco (oz. vzdolnik ali vzgornik , ki ga običajno iščemo) ter nenazadnje tudi "nežnostjo " našega krmarjenja letala pri visoki hitrosti .

Zavedajmo se, da take peripetije lahko vodijO do nepričakovanega razpleta našega poleta in imajo kot možno posledico lahko bodisi omejitve hitrosti ali pa prepoved letenja za vsa jadralna letala nekega tipa. Tak je namreč postopek reševanja takih primerov (vključno s primerom nediscipline) pri naših odgovornih forumih.

Pa še nekaj : če bomo doživeli vibracije' bodimo toliko odkriti in samokritični do samega sebe in pošteni do svojih tovarišev , ter po pravici in brez "dodatkov" zaupajmo, kakšne so bile dejanske okoliščine. Še posebno neVzorne delavnice odgovorno pa je seveda zamolčati za montažo in po- vibraCije, pa čeprav se nam morda pravila plastičnih niso zdele nič posebnega . jadralnih letal v 4.3. Tehtanje letala in določitev Elanu si je ogledal težišča tudi smučarski as Postopek redno izv Rši proizvajalec Inge mar Stenmark letala in rezultate vpiše v za to na(Foto: F_ Mohorč) menjene formularje , ki zajemajo tudi

JADRALNO LETALSTVO tabelo opreme, vgrajene v letalo ob meritvi .

Izredno tehtanje letala in določitev težišča je potrebna : a) po izvedbi popravil na letalu , b) po večjih spremembah vgrajene opreme , c) po barvanju (posebno na repu letala), d) po vsaki spremembi na letalu , ki lahko bistveno vpliva na težo.

Postopek izvedbe meritve kot tudi dopustno območje te žišča letala je navedeno v priročniku za letenj e in obratovanje . Tudi ob izrednem tehtanju letala je potrebno o rezultatih napisati poročilo. Postopek naj opravi letalski mehanik ali kontrolor gradnje letal k 1. III. 4.4 . Preizkusni leti Redni preizkusni let z novim letalom opravi proizvajalec .

Izredni preizk usni let je treba opravi~i po večjih popravilih in ob reviziji ah splošnem popravilu. Preizkusn e lete serijsko grajenih jadralnih letal lahko opravi pilot jadralnega letala z vpisanim dovoljenjem za pouk pilotov jadralnega letala. Ob tem naj napiše poročilo o izvršenem preizkusnem letu. V dokumentaciji vašega letala OG - IOO(G) Elan lahko najdete primer formularja s predvidenimi kontrolnimi to čkam i za izvedbo preskusnega poleta .

4.5 . Vzdr ževanje in nega V priročnik smo vnesli tudi nekatera priporočila za nego plasti č nih jadralnih le tal.

Treba je reči , da se ponekod zelo trudijo in se za vedajo , da je pomembno ,. da dobra jadralna letala ostanejo tudI lepa . Vsem takim smo seveda pripravljeni pomagati z našimi izk ušnjami , nasveti in napotki. Nerazumljivo pa se nam zdi, da je treba toliko prepričevanj o splošno znanih dejst vih ' kot je vloga kvalitete površine in nečistoč na njej na letain e sposobnosti jadralnih letal.

4.6 . Poškodbe in popravila Zelo dobrodošlo bo , če bo v vsebini tega pogla~a priročnika za vzdrževanje napravlj ena klasifikacija poškodb. Vzorec take razdelitve poškodb boste lahko na šli v priro čn iku za letenje in obratovanje OG - \ OO(C) Elan v poglavju 6 .11 .

JADRALNO LETALSTVO Navedeni naj bodo tudi primeri , v katerih se popravila ne smemo lotiti sami (npr . str. 27 istega priročnika) .

Za primere samostojnih popravil naj bodo navedeni materiali, ki jih moramo uporabiti (poiskali jih bomo v te hničnih navodilih proizvajalca).

Ne glede na sposobnosti in razmere v naših aeroklubih ne vidimo zadržka, da bi majhna popravila ne smeli izvajati samostojno pod nadzorstvom letalskega mehanika in po morebitnem posvetu oz. soglasju s proizvajalcem (pooblaščeno delavnico) .

Vsekakor se je po ugotovitvi poškodb na letalu treba obrniti na proizvajalca (pooblaščeno delavnico).

Pri tem ne bo škodilo poročilo (opis) o nastalih po škodbah s skico ali fotografijo , če želimo da nam bo ta lahko priskrbel pravi odgovor in navodilo za izvedbo popravila .

V Elanu smo seveda sposobni opraviti vse vrste popravil na letalih naše proizvodnje in trudimo se to vrsto servisa reševati kar se da u č inko­ vito in z največjo mero razumevanja.

Vsekakor pa želimo odpraviti pri nas vse prepogosto prakso, da po škodovano jadralno letalo lahko odpišemo za sezono ali dve. Tako smo doslej npr. dvema tekmovalcema usposobili poškodovani jadralni letali dobesedno čez noč . Nimamo pa pooblastil za izvedbo popravil na jadralnih letalih drugih tipov , kar pa ne pomeni , da se jih nismo sposobni in pripravljeni lotiti , vendar pa le v okviru razpoložljivih možnosti. Te pa so naslednje: l. pri manjših po ško dbah površine in nevitalnih delov strukture in omejitev ; 2. pri po škodbah na vitalnih delih

strukture je potrebno soglasje oz. navodilo za izvedbo proizvajalca in odobritev Odeljenja za plovidbenost, register i uverenja (SKSV). Tak postopek je moral biti izpeljan npr. za popravila jantarev std . na prehodu trup I smerni stabilizator.

3. kadar pa gre ob poškodbah po 2) tudi za zamenjavo originalnih delov okovja, mora naročnik zagotoviti tudi rezervne dele, vendar pa so za popravilo poškodb take narave v večini primerov potrebna orodja in priprave, s katerimi razpolaga edinole proizvajalec, zato so možnosti precej omejene .

Na to ob poškodbah svojih jantarjev najbrž niso računali v Ajdovščini in v Zagrebu . V prvem primeru je šlo za deformacijo glavnega okova višinskega repa in njegove pritrditve , v drugem pa za deformacije palic za prenos tangencialnih sil in priključne­ ga okovja kril. Oba primera sta bila posledica pristankov v vrtiljaku.

Posebej si ob poškodbah in popravilih želimo v naših klubih več strokovne podlage in poznavanja, praktične iznajdljivosti ter samoiniciative, saj že majhne poškodbe običajno veljajo za nerešljive uganke in probleme.

Zato imajo lahko ponekod prizadevanja že tako redkih poznavalcev za nekaj nezaslišanega ("poglej napravil je luknjo v krilo, ki je prej sploh ni bilo"). Saj navsezadnje vemo, da je plastika material, ki je prikladen tudi za sorazmerno preprosto izve dbo popravil , vendar, če o tem premalo vemo in če imamo dve levi roki , se zanesljivo ne boino ničesar lotili .

4 .7 . Zadolžitve in odgovornosti Na posebnem listu našega priročni­ ka za vzdrževanje navedimo pristojnosti za izvedbo posameznih pregledov, ki so v vsebini predvideni . V tem č lanku smo zadolžitve in odgovornosti navedli kar sproti ob posameznih poglavjih vsebine in mislimo, da so primerno opredeljene za naše razmere.

Upam , da vam suhoparna tema ni bila pr eveč nezanimiva , da vam bo prišla kdaj prav. Pri letenju in pri vzdrževanju letal vam želim veliko uspeha .

TON E ČERIN P. S. Upam , da se našemu razmišljanju rahlo pridružuje tudi tovariš Bitenc.

Letalo SIM-II konstruktorja inženirja Sime Miluti(Foto: novIca Arhiv Muzeja jugoslovanskega letalstva, Beograd)

Nadaljujemo z opisi letal, zgrajenih v Jugoslaviji, za katere nam podatke posreduje Muzej jugoslovanskega letalstva iz Beograda, oziroma I!iegov predstojnik Cedomir JANIC_

Na podlagi bogatih iskušenj , ki si jih je pridobil v inoze mskih in domačih letalskih tovarnah , se je mladi inženir Simo Milutinovič ob koncu leta 1929 odločil, da uresniči svojo davno idejo in da skonstruira letalo za osnovno šolanje pilotov . V osnovni koncepciji je to letalo predstavljalo novost glede na dotedanje dvokrilee , ki so jih uporabljali v jugoslovanskem letalstvu. Novost je bila predvsem v tem, da je bilo " S- 2", kakor se je letalo prvotno imenovalo, v fazi projektiranja in preiskušanja , enokrile~ z visoko dvignjenim krilom in paralelnima (kota - kot) sediščima. Obvladalo je prepričanje , da tak razpored se dišč omogoča boljši vidni in zvočni kon takt med učencem in učiteljem . To po izkušnjah Bleriojeve pilotske šole, ki jo je Milutinovič, ko je bil na speCializaciji v Franciji, dodobra spoznal. Osnovno šolanje se tako skrajša za 20 % do 30 %. Poleg tega je konstruktor že lel , da napravi lahko , enostavno in poceni letalo, ki naj bi imelo čim bolj še aero dinamične in konstrukcijske lastnosti.

Načrti za novo letalo so bili dokončani februarja leta 1930. Potrebna sredstva za izdelavo prototipa letala si je konstruktor sposodil od svojega brata, ki je bil znan beograjski apote-

kar, motor pa je nabavil na kredit pri zastopniku tvrdke Siemens v Beo gradu . Industrijalec Svetozar Vlajkovič, ki je takrat opravljal generalne preglede in popravila šolskih letal , mu je brezplačno odstopil delavnico. Od leta 1929 je Vlajkovič v novo zgrajeni tovarni v Rakovici , skupaj s češko tvrdko Walter , pričel z izdelavo letalskih motorjev " Walter NT'. Iz starc Vlajkovičeve delavnice , ki je prenehala z delom , je Milutinovič izbral in zaposlil dva najboljša mojstra.

Letalo je bilo zgraj eno v treh mesecih, kajti prvi polet je opravljen že 29 . maja 1930 na zemunskem letali šč u .

Preizkusni pilot je bil takratni študent tehnike in rezervni pilot Dragiša Stanisavljevič, ki je kasneje , pred samim začetkom II. svetovne vojne , postal šef pilotov društva za zračni promet "Aeroput ". Stanisavljevič je opravil cel program tovarniških preizkusov , vključujoč tudi izvajanje osnovnih akrobacij . Očividci so trdili , da je večkrat z letalom napravil tudi "tono". Pokazalo se je, da je imel "S- 2" v letu zelo dobre lastnosti.

Nadaljna preizkušanja je opravila komisija KVL v pilotski šoli v Novem Sadu. Ta je medtem ocenila, da letalo kljub pokazanim dobrim letnim karakteristikam ni primerno za uporabo

JUGOSLOVANSKI LETALSKI MUZEJ v vojnih pilotskih šolah, ker ni dovolj robustno, za paralelni sedišči v letalu pa je bilo med učitelji letenja premalo pristašev. Tako je bilo za serijsko prizvodnjo izbrano dvokrilno letalo "Fizir FN" s sediščima drug za drugim , ki sta ga konstruirala domača inženirja Fizir in Stankov.

Prototip Sim II , kot so ga takrat že tudi uradno imenovali, je odkupila komanda vojnega letalstva in ga predala na uporabo pilotski šoli združenja rezervnih letalcev. Poleg tega so ga nekoliko let uporabljali tudi za trenažo pilotov 281. eskadrilje, ki se je tudi nahajala na letališču v Zemunu. Kasneje so ga vse bolj uporabljali za propagandne akcije uprave aerokluba, na mitingih in za zračne prele te . Po izjavi prvega upravnika omenjene šole, znanega letalca Ace Stanojeviča, ki ima v svoji letalski knjižici vpisanih več poletov s tem letalom , je bilo letalo Sim Il. zelo varno in prijetno za letenje , stabilno in dobro upravljivo in po splošni oceni celo boljše kot njegov naslednik "SIM VIII." Našim pilotom, ki niso bili vajeni letenja z visokokrilcem , ki je imel še paralelni sediš či, je delalo precejšnje težave držanje smeri pri pristajanju . Zadnjikrat je bilo letalo "SIM - 11." omenjeno pri popisu civilnih letal v Jugoslaviji leta 1936 z označbo " uporaben za turizem" .

KONSTRUKCIJA LETALA: Krilo je bilo enodelno z aero-proafilom NACA, relativne debeline 12 %. Izdelano je bilo iz lesa in prevlečeno s platnom. Prednja in zadnja vzdolŽl1ica sta imeli enake dimenzije, tako da so bili vsi okovi krila enaki, kar naj bi poenostavilo izdelavo letala v seriji. Krilo je bilo oprto na baldahin , izdelan iz profiliranih jeklenih cevi in podprto z dvema upornicama z vsake strani. Rezervoar za 180 litrov goriva je bil vgrajen v srednjem delu krila in profiliran kot samo krilo.

Napajanje motora z gorivom je bilo na principu prostega pada, tako, da je bila nepotrebna pumpa za gorivo in njej pripadajoči priključki. Tudi trup je bil izdelan v celoti iz lesa, z okvirji in vzdolžnicami, vse skupaj pa prevlečeno z lesno lepenko, razen prednjega dela trupa pred požarnim zidom, ki je

bil prevlečen z aluminijasto ploče­ vino.

Stabilizatorji in krmila so bili izdelani iz zvarjenih jeklenih cevi, kar je v tistih časih predstavljalo novost v konstruiranju letala . Podvozje je bilo sestavljeno iz dveh neodvisnih delov brez osi. Izdelano je bilo iz jeklenih cevi z amortizerji iz gumijastih blokov, ki so delovali na pritisk . Ostroga na repu letala je bila izdelana iz zložene jeklene oproge. Cela konstrukcija letala je bila preračunana s koeficientom statične obremenitve več kot 7,a posamezni okovi ' so bili preiskušeni do koeficienta varnosti 13,5.

Pogonski motor je bil sedemcilindrični "Siemens SH 14" z močjo 100/ 110 KS. Vijak (propeler) je bil lesen , konstrukcije inž. Milutinoviča.

Barva in označbe Vse letalo je bilo prebarvano s srebrno barvo {aluminijska bronza) . V enotah vojnega letalstva je verjetno imelo standardne vojne označbe , ko pa je prešlo v lastništvo aerokluba , je dobilo civilno registracijo , katere črke YU - PCV so bile narisane na gornji in spodnji strani krila in na trupu.

Dimenzije in teža: razpon kril 12,40 metra, površina kril 21,70 m2, dolžina letala 7,80 m , višina 2 ,68 m , lastna teža 520 kg, skupna teža 770 kg .

Lastnosti v letu: največja hitrost 149 km / h , najmanjša hitrost 65 km / h, dviganje na 4 .990 m višine v 52 minutah, hitrost pristajanja 40 km / h, dolžina vzleta leta 36 m, dolžina pristajanja 40 m, dolet · 750 km, avtonomija leta 5 ur.

Zanimivo je, da so izračunane karak te ristike SIM - II skoraj v celoti tudi u r,~ sničene. Letalo je bilo samo za 5 kg težje od predvidene teže , medtem ko so meritve v zraku pokazale da je bilo za 1 km/h hitrejše in da mu je bil dolet za 50 km daljši od predvidenega. Ob upoštevanju tudi ostalih letnih lastnosti lahko ugotovimo, da je inž. Milutinovič že pri svojem prvel letalu pokazal, da je bil zrel in izredno talentiran konstruktor letal, kar je kasneje s svojim plodnim delom vse bolj potrjeval. prof. ČEDOMIR JANIČ

MODELARSTVO

"e'L446

V tej številki revije bomo podrobneje spregovorili o kategoriji F2. To so vezani modeli: F2A brzinski model, F2B akrobatski model in F2C TEAM RACING - ekipna tekma. Za vse te modele je značilno, da se njihovi leti opravljajo na posebej za to pripravljeni stezi, ki je lahko bodisi asfalt na , betonska ali tudi iz trde plastike. Vsi modeli se upravljajo preko dveh jeklenih žic in s posebej za to pripravljeno ročko, ki jo tekmovalci držijo v roki.

KATEGORIJA F2A - brzinski model

To je model letala, ki ima za pogon lastni motor in s katerim je vzgon

proizveden z aerodinamičnimi silami , ki med letom delujejo na nepremične površine (izvzete so površine za krmiljenje) . Namen tega modela je, da med letom doseže I)ajvečjo možno hitrost.

KARAKTERISTIKE MODELA

BRZINSKEGA

- Največja čista prostornina motorja 2,5 cm3 - Najmanjša nosilna površina 2 dm2 na 1 cm3 prostornine motorja .

- Največja obtežba 100 gr na dm2 nosilne površine.

Kot gorivo se uporablja standardna zmes 20 % olja, 80 % methanola ali 25 % olja in 75 % methanola , obvezno pa brez dodatkov, npr . nitrometana ali česa podobnega .

PREČNIK ŽiC ZA UPRAVLJANJE

MODELA : Upravljanje je dovoljeno z žicama (dve) preseka 0,40 mm, ki imata lahko odstopanje v debelini +- 0,0 Il mm.

DOLŽiNA POTI LETA :

I

'1

Dolžina poti leta , katero mora model preleteti, je 1 km, to pa pomeni , da je radius kroga leta 15,92 m. Ta se meri od osi motorja do osi ročke, kar pomeni, da mora model preleteti 10 krogov.

1__ 7!...

~[t:J.ffr---~~. Fl.1 r. r_ .-fl.t'

'-0-. .

j

Skica ročke. pylona in naprave za preizkušanje žic

PREIZKUS ŽiC ZA UPRAVLJANJE Preizkus žic se opravi pred vsakim letom z 20-krat večjo obtežbo kot tehta model.

ROČKA ZA UPRAVLJANJE IN VILICEPAYLONA

Za upravljanje leta sta obvezni dve nci in ročke ter vilice paylona . Vse to je razvidno s skice . V času, ko let traja, mora biti stalno vzpostavljen kontakt med ročko in vilico paylona , torej med letom ne smemo vzeti ročke iz paylona.

ICeri447

MODELARSTVO ŠTEVILO LETOV IN POIZKUSOV Vsak tekmovalec ima pravico do treh uradnih letov in na neomejeno število poizkusov v vsakem začetem letu. Vsak uradni let mora biti opravljen najkasneje v treh minutah od danega znaka.

Za uradni let se smatra, če tekmovalec namesti ročko v paylon . Ce tekmovalec me~ letom vzame ročko iz paylona in pred tem ni odletel deset krogov, je let O, oziroma nič km. Let se prične , ko je tekmovalec dal ročko v paylon , hitrost pa se prične meriti , ko je model opravil dva polna kroga leta na predpisani višini. Predpisana višina leta je označena z vertikalno, dobro vidno oznako in je od 1 m do 3 m nad nivojem tekmovalne steze . Hitrost in pravilnost leta merita, oziroma ocenjujeta dva sondika, na svetovnih in evropskih prvenstvih pa to nalogo opravljajo trije sodniki.

PLASMAN Za končni plasman se šteje najhitrejši let vsakega tekmovalca , če pa sta dva tekmovalca z isto hitrostjo, pa

se upošteva seštevek dveh najuspešnejših letov.

KATEGORIJA F2B AKROBATSKI MODELI:

Akrobatski model ima za pogon batni motor, pri katerem se vzgon proizvaja z aerodinamičnimi silami, ki v času leta delujejo na nepremične nosilne površine . Ta model je zgrajen tako , da se lahko z njim izvajajo predpisane akrobacije.

KARAKTERISTIKE SKEGA MODELA

AKROBAT-

- Največja skupna teža modela v letu je 5 kg - Največja nosilna površina je 150 dm2 - Največja obtežba na dm2 nosilne površine je 100 gr - Največja čista prostornina motorja je 10 cm3 Motor mora biti obvezno opremljen z dušilcem zvoka. Žice, s katerimi se upravlja let modela , morajo biti daljše kot 15 m , maksimalna dolžina teh žic pa je lahko 21 ,5 m . Dolžina se meri od osi motorja do osi ročke . Pred vsakim letom se žice preizkusijo z utežjo , ki je I S-krat težja od modela in največ za 20 kg.

NAČIN TEKMOVANJA

Skica modela kategorije F2A - brzinski model

Vsak tekmovalec ima pravico do treh uradnih letov. V vsakem uradnem letu ima lahko tekmovalec dva poizkusa. za poizkus se šteje, če model ne poleti iz zemlje v roku 3 minut od danega Signala za start.

Akrobacije se morajo izvajati po vrstnem redu, ki je predpisan . Med eno in drugo akrobacijo mora tekmovalec prevoziti dva kroga v horizontalnem letu . Vsako od akrobacij se lahko izvaja samo enkrat. Tekmovanje sodijo najmanj trije sodniki, vsako akrobacijo pa ocenijo s točkami od O 10. Dobljene točke se nato še pomnožijo s težavnostnim koeficijentom figure. Končni plasman , oziroma zmagovalca dobimo, ko seštejemo dobljene točke dveh najboljših letov vsakega tekmovalca .

MODELARSTVO

'-

----j

!

H Skica modela kategorije F2B - akrobatski model

~':..:::_"~:::-.:::_

;so # I

"

/l"

f'

I

~

~

~~---

: . '

.. i

... ~

I\ T.1;1

)',

--

,,--,-\ I I

\ c!r-1

KATEGORIJA F2C TEAM RACING - EKIPNA TEKMA

,

........

',

-,'--, ":~

_"""

'\

~

,~ ,

' ::'f':::: - - - - - -_:.---::.;' , '\oo

'S'

------::~~

"

, ,

1fI'-

-"

,~

"

,1~~ \

\

......

"

t

(2)

f"-:.. . l

.'1

~,

.... ...,.

-r-== -= -= ___ =;;::-

l.'"'

,~

,

\

....

Že samo ime ekipna tekma nam pove , da v tej kategoriji nastopajo ekipe in to naenkrat skupaj v istem krogu tri , od katerih vsaka je sestavljena iz mehanika in pilota . Vsaka od ekip skuša doseči čim boljši čas , oziroma preleteti 100 krogov , kar ji potem omogoča uvrstitev v nadaljnje tekmovanje , vse do finala. Tekmuje se v eliminacijah, polfinalu in finalu.

Tekmovanje v eliminacijah in polfinalu traja 100 krogov ali 10 km, v finalu pa 200 krogov ali 20 km . Med tekmovanjem pilot stoji v centru kroga in vozi model, mehanik pa med letom , ko model pristane, po Ini rezervar z gorivom in starta motor . Vsak model mora v vsaki tekmi najmanj enkrat pristati .

DEFINICIJA MODELA ZA EK IPNO TEKMO : To je model, ki ima dieselski batni motor, leti pa s pomočjo aerodinamičnih sil, ki delujejo na nepremične dele nosilnih površin modela . Model mora biti pol makete in podoben avionu.

KARAKT ER ISTIK E MODELA ZA EK IPNO TEKMO - Največja skupna teža je 700 gr - Največja skupna prostornina motorja 2,5 dm3

MODELARSTVO - Največja skupna nosilna površina 12 dm2 - Največja dovoljena prostornina ~e ze rvarja za gorivo , skupaj s cevkami ln ventIlom je 7 m3 - Najmanjša dimenzija trupa na mestu sedeža pilota je višina 100 mm, širina 50 mm in najmanjši presek 39 cm2 -: Model mora imeti vzgrajeno v kabinI glavo pilota in to višine 20 mm , dolžine 14 mm in širine 14 mm .

NAČIN TEKMOVANJA

Kot smo omenili že prej, hkrati tekmujejo tri ekipe. Vsaka od ekip Ima svoj sodn iški par , ki šteje kroge in meri čas. Celoten potek tekme pa vodi in spremlja tudi glavni sodnik z žirijo, ki daje signal za zače t e k priprave na tekmo (ogrevanje motorjev)

.........................................

• 1

• 1

11

1•

•

•

•• ••

•• ••

1

1

i

1

Ii I i1 • •

I1 1

1

•

Športni dodatek za modelarje

Na osnovi sklepa 41. seje predsedstva ZTKOS z dne 23. 3. 82 prejmejo dodatek iz združenih sredstev za športno izpopolnjevanje za mesec januar, februar in marec 1982 sledeči vrhunski športniki ZLOS- a, ki so se na evropskih ali svetovnih prvenstvih uvrstili med prve štiri najboljše: Anton Videnšek - AK Ljubljana 35 .670 .- din (3 x 11.890.- din) Branko Leskošek - MK LT "EMO" Celje 35.670.din (3 x 11.890.- ) Martin K1ančišar - MK LT "EMO" Celje 15.000.din(3x5.000. - }

I s~~-~:~)n!ek •

I•

I

t~

;':k:~; ,:;:~,~u::;

I i • •

I1I I

:;.,: I

pri Zve7.i telesno kulturnih organizacij Slovenije

1 •

1....................................... • 1

Skica modela kategorije F2C - team racing

in tudi za sam start , med tekmo pa opazuje tekmovalce , jih opozarja na napake in tudi kaznuje. Vsaka ekipaje lahko veni tekmi 3-krat kaznovana .

Trije opomini pomenijo avtomatsko diskvalifikacijo ekipe iz te tekme.

Ekipe prejmejo opomine: - če pilot nepravilno ovira drugega pilota , bodisi z telesom ali modelom , - če pilot ne hodi po zato določe­ nem krogu, ampak se na mestu obrača,

- če pilot nima stalnega kontakta med roko v kateri drži ročko in prsnim košem razen med prehitevanjem), - če pilot prekorači dovoljeno višino leta (ne velja vprehitevanju), - če mehanik nepravilno pobere model iz kroga , v kolikor je model ostal za črto, ki označuje krog. Kakor vidimo je napak, ki se kaznujejo, veliko , lahko pa bi jih še naštevali.

Zanimivost tekmovanja v tej kategoriji je tudi ta , da morajo vsi mehaniki med tekmo nositi zaščitno čelado, ki jih varuje pred udarci drugih modelov , (bodisi pri zletanju ali pristajanju) ko mehanik polni rezervar svojega modela . V ilustracijo naj povemo še to, da so boljši časi na svetu v tej kategoriji okoli 3 min ute 20 sekund na 100 krogov, kar tudi potrjuje , da so tekmovanja zelo zanimiva.

Letalci se ne ukvarjamo samo z letali in padali - z nami je še vrsta drugih letalskih ljubiteljev: raketarji so pravi mojstri v svoji stroki, na slikah zgoraj vidimo starte dveh raket in raketoplana na republiškem prvenstvu v Novem mestu (Foto: J. Pavlin) Radijsko vodeni (RC) modeli na treh slikah levo, se v zraku, čeprav je pilot na tleh, obnašajo kot prava letala (Foto: J. Grobovšek) - poskusili pa smo se tudi z baloni (slika spodaj)

V Jugoslaviji smo bili med prvi· mi graditelji motornih jadralnih letal - na sliki "Šole 77" zn. nega letalskega konstruktorja Iva Šoštar iča Med nami so tudi graditelji letečih maket - na zgornji in $podnji sliki vidimo letečo maketo mojstra Mencingerja z Vrtač~ pri Lescah, ki je svojemu konjičku (letalom DC-9, CaravelIe, Leport) posvetil več tisoč ur marljivega in natančnega dela (Foto: L. Mesarič, V. Grobovšek)

Tudi plastične makete so svoj. vrsten letalski konjiček - na slikah sta maketi V. Vujovica iz Portoroža MIG-21 in Toneta Furlana iz Novega mesta P·51 Mustang

Med najpogumnejše in najspretnejše v naših vrstah štejemo tiste, ki se sami lotijo gradnje pravih letal (pravimo jim "samograditelji") ali celo helikopterjev - na sliki Helij Godnič med prvim poletom s svojim žirokopterjem v AjdOVŠČini (Foto: Iztok Godnič)

Naša mednarodna

letališča

Poleg dvanajstih športnih letališč se v Sloveniji ponašamo .tudi s tremi mednarodnimi letališči, ki so za našo deželico sodobno in pomembno okno v svet. Na sliki levo: arhitektonsko in funkcionalno zanimiv kontrolni stolp na letališču MARIBOR (Foto: M. Moškon) Mednarodno letališče v Portorožu je postalo privlačna turistična točka za tiste, ki se podajo na počitnice s svojim letalom, v športnem letalstvu pa je tu z Memorialom Branka Ivanuša že tradicionalen mejdan pilotov vseh sosednjih dežel Ljubljana, trenutno sicer brez strehe in ravnice za športne letalce, ima na Brniku pri Kranju svoj mednarodni aerodrom, ki na primer edini v Jugoslaviji lahko oskrbuje tudi največja potniška letala na svetu - jumbojete B-747. Tu venem letu vzleti in pristane več kot 12.000 letal z okrog 700.000 ljudmi na krovu kar je skoraj 2000 potnikov na dan! Na zgornji desni sliki je pogled na letališka ploščad in kontrolni stolp, na spodnji pa impresiven pogled na pristajalno stezo, osvetljeno za nočne pristanke (Foto: Dariš, z dovoljenjem SSNO štev. 14 595/81)

Naslovi naših aeroklubov Če se želite včlaniti v letal sko organizacijo. najsi bo kot somišljenik ali ljubitelj. ali pa kot aktiven dejavnik veni izmed njenih panog , povprašaj te o članskih pravicah in dolžnostih v tisti naši osnovni enoti , ki vam je najbli/ja . Naši aeroklubi , letalske šol e, modelarski klubi , specializirani klubi ljudske tehnike , strokovna društva in klubi letalcev , so zdru ženi v Zvezi letalskih organizacij Slovenije. ta pa v Letalski zvezi Jugoslavij e in Mednarodni letalski I.vel.i (FAl).

ORGANIZACIJE Z lETALSKIMI SOLAMI: ALPSKI LETALSKI CENTER . LESCE . telefon: 064- 75 - 581 , 64248 LESCE AEROKLUB "JOSIP KRiŽAJ ". p. p. 67 . tel. : 065 - 61 \38,65270 AJDOVŠČINA AEROKLUB LJUBLJANA. Titova c 48 . tel.: 061 - 323- 788 ,61000 LJUBLJANA AEROKLUB Celje. p. p. 16. tel.: 063 - 25 --030 , 63001 CELJ E LETALSKI CENTER MARIBOR , p. p _ ISI , tel.: 062 - 31 - 506, 62001 MARIBOR AEROKLUB MURSKA SOBOTA . p_ p.

102 , tel.: 069 - 21 - 405 , 69001 MURSKA SOBOTA DOLENJSKI LETALSKI CENTER NOVO MESTO , p. p. 9 . tel.: 068 - 21 -- 107 , 68001 NOVO MESTO AEROKLUB POSTOJNA , p. p. 6, tel.: 067 - 21 - 432 , 66230 POSTOJNA AEROKLUB PTUJ. p. p 25 , tel.: 062 - 790- 012 , 62250 PTUJ KOROŠKI LETALSKI CENTER SLOVENJ GRADEC, p. p. 30. tel.: 062 - 841 119 , 62380 SLOVENJ GRADEC AEROKLUB VELENJE , p. p. 7, teL: 063 - 881 - 366,63320 TITOVO VELENJE OBALNI LETALSKI CENTER PORTOROŽ , letališče Sečovlje. tel.: 066 - 79 - 664 , 063 33 S E ČOVLJE) SICCIOLE

AEROKLUBI IN DRUGE ORGANIZACIJE: AEROKLUB SLOVENSKE KONJICE. Grajska c 4 , 63210 SLOVENSKE KONJICE AEROKLUB BELA KRAJINA. ci o Franci Stariha, ISKRA Se mič. 683 33 SEMiČ AEROKLUB BREŽiCE, ci o Janko Bil.jak.

Ul. 21. maja 20 . 68250 BREŽiCE MODELARSKI KLUB " MODELAR ", c 40 Herman Mastnak , Cankarjeva I . 63320 TITOVO VEL ENJE MODELARSKI KLUB LT " EMO " CELJE , Mariborska 86, 63000 CELJE

AEROKLUB NOVO MESTO. p. p. 9 .

68001 NOVO MESTO MODELARSKA ŠOLA KRANJ. ci o Milan Oll1ejc. Cesta 1. maja 10/ a. 64000 KRANJ AEROKLUB KRANJ. Ces ta JLA 5. 64000 KRANJ AI ·: ROKL UB VRHNIKA , ci o Jože K e r š i č.

Gradi š č e S/ 8, 6 13 60 VRHNIKA KLUB RADIJSKO VODFNIH MOD ELOV MARIBOR, Pohorska 14 , 62000 MARIBOR MODELARSKI KL UB ŠEMPETER , ci o Nino Špacapan. Osnovna šola , 6529 0 ŠEM PTER PRI GORICI MODELARSKI KLUB LT MIRNA . 68233 MIRNA NA DOLENJSKEM AEROKLUB LITIJA . ci o Veri Kolman , Ul. 25 _ maja 33. (lI 270 LITIJA AEROKLUB NOVA GORICA . p. p. 43.

65000 NOV A GORIC A MODELARSK 1 K LUB " MODRA PTI CA" DOMŽALE. c/ o Zdravko Vidmar , Zaboršt 5 1, 61230 DOMŽALE POSOŠKI AEROKLUB TOLMI N' 65220 TOLMIN AI::ROKLUB .. SREBRNA KRILA" . ci o Marjan Med ve d, Maršala Tita 2. 65280 IDRIJA DRUŠTVO MODELARJEV LJ UBLJA NA, Ob Ljubljani ci 36 , 61000 LJUBLJANA _ ASTRONAVTSKO RAKETNO DRUSTVO .. VLADIMIR KOMAROV" . HuJ ovcr ll :I-- ova 8 .

61000 LJUBLJANA DRUŠTVO AMAT ERSKII-f t CRADITEUEV LETAL "BLOKE" . p. p. 7. 6332 0 TITOVO VLLLNJE K LUB LET ALCI':V SLOVENIJ E. Ljubljana Dravlje. p. p. 29 . 6! OO 1 LJ UBLJ ANA AEROKLUB TREBNJE . ci o Tone Kopar .

Rim ska 1,68210 TREBNJ E V ZvelO letalskih organi/.acij Slovenije se bodo vključili tudi klubi in dru štva letalcev 1. zmaji . morda še balonarji . Trenutno pa lahko dobite največ informacij () ..I. ll1aja rj ih " pri Dru štvu I.a prosto letenje iII gradnjo lahkih napra v ., LET" v ŠkoDi Loki. Kopali ska I . p. p.

72 . 64220 ŠKOFJA L.OKA . pri klubu .. KRILA " , Cesta krških htev 141 . (l82 70 KRŠKO in pri klubu "DELTA" v Ljubljani . čeprav so kluhi tudi v Teiču , Po s očju . Dravogradu , Mariboru , pod Smarno goro . NovelII me stu in še kj e.

II. obalnega letal skega centra Portorož v Sečovljah so nanl s poročili . da bodo pod njihovim okriljem ustanovili Zvew letalskih makctarje v Jugoslavije . če vas la deja vnost /anima . se lahko obrn ete na njih ~di pa Ila njihova člana Voji s la v~1 Vujo v iča. Solska ul.

1/ 4, Cl(l120 PORTOROZ.

---:» Z

......1

c:t

Z

••

c..)

Q.)

c ca -~ c

-c aJ

cc ca c..)

--->