KAJ DELA ZVEZA VZagrebu letalska razstava Doslej največja in najreprezentativnejša mednarodna razstava letal ter opreme za letala, l eta li šča in protipožarno zaščito v na;; državi in tem de lu Evrope bo od 20. do 25 . maja na zagrebškem letališču Pleso. To je že II. tovrstna razsta va v okviru Zagrebškega ve lesejma, zanjo se je prijavilo 35 domačih in 10 znanih tujih proizvajalcev letal in opreme, pričakujejo pa prijave še kakih desetih razstavljalcev iz države in tuj ine. Na ogled bo kakih 40 naprav za letenje -letal različnih tipov, helikopterj ev in jadralnih letal - pa tudi najsodobnejša oprema za letališča, letala in boj proti požarom. (Tanjug)
Letalski promet se povečuje zaradi večjega mednarodnega prometa Čeprav je letalski promet vse dražji , z letali potujemo vse več. Po zad njih podatkih zveznega zavoda za sta ti stiko so naša letala lani prepeljala 5.324.000 potnikov al i za 362 ti soč potnikov več kot v letu 1984. K temu povečanju so zlast i prispevali prevozi na mednarodnih progah. Na teh progah so prepeljali 2.965.000 potnikov a li za 409 tisoč več kot predlani, na domačih progah pa so prepeljali 2.359.000 ljudi a li za 47 tisoč potnikov manj kot v letu 1984. Letalski prevoz tovora se lan i ni povečal, tako kot leta 1984 so tudi lani prepeljali 40 ti soč ton blaga. (Tanjug)
Ee
KAJ DELA ZVEZA
Držimo pesti za dva Tale naš jadralski priročnik bo pravzaprav izšel trikrat: prvič , letos in nikoli več - se pravi, da boste kupili prvo, to in zadnjo tako knjigo hkrati! Zakaj? Prvič za to, ker niti podobna zbirka v našem jeziku ali marsikaterem večjem do zdaj sploh še ni bila napisana , drugič zato, ker bo naša res izšla septembra, in tretjič, ker se priročniki v bodoče ne bodo več tiskali v obliki knjig, ampak jih boste imeli shranjene na disketah in magnetnih ali kakšnih drugih mehurčkih ter jih po potrebi poklicali na zas lon osebnega računalnika ... Torej si morate priročnik zagotov iti že zaradi zgodovinskega pomena in - šalo na stran že predvsem zaradi dragocene vsebine, ki jo je dvanajst donpčih strokovnjakov klesalo dobri dve leti. Ceprav je uradno zastavlj en kot učbenik na ravni V. stopnje usmerjenega izobraževanja , je v njem zbranega še dosti več praktičnega znanja, brez katerega ne more niti mlad začetnik pred izpitom za dovoljenje jadralnega pilota, niti star maček, ko mora pred sezono odgovo riti na nekaj (po možnosti) zafrkantskih testnih vprašanj za pripust k preizkusu znanja ali po .. naše« proveri. Res da je bila knjiga za mišljena kot priroza pripravo na teste in izpite, hvalabogu pa siavtorji , vsi izkušeni in navdušenijadralci, oz iroma en .. poklicni« jadralski meteorolog in en najbolj zagrizen padalec, niso mogli kaj, da ne bi v to delo vložil vsega svojega športnega srca in vse svoje letalske duše. Tako so rokopIsi in celo risbe nastajali iz č i ste ljubezni do jad ~ ralstva , v zimskih nočeh in nedeljskih popoldnevih, v prepričanju in z zavestjo, da brez dobre strokovne knjige naš šport ne more napredovati. čnik
Skoraj bo minilo dvajset let, odkar je izš la kot učbenik pri ZUCZP starejšem u rodu dobro znana .. plava knjiga « Vazduhoplovno jedri ličarstvo 1, skoraj trideset let, kar sta ža lostn o zašli zvezdi jugoslovanskega športnega jadralstva in izvirne jadralske gradnje, skoraj štirideset let , kar je Boris Cijan nap isal svoje slovito Vazduhoplovno jedriličarstvo ... Naš jadralski priročnik, ki si tudi išče mesto v tej dedišči!)i , je več več kot učbenik in več kot leksikon. Zelja vseh, ki so pomagali k njegovi ur esničitv i je, da bi bil naVdušujoč teme lj za nov polet slovenskega in jugoslovanskega jadralstva. ln kako naj mu pri tem pomagamo vsi? Predvsem s čim nižjo ceno in čim prizadevnejšo prodajo. Slovenci smo majhen narod in nekaterih knjig natisnemo celo samo po nekaj sto izvodov. Tisk dobre knjige pa ni Roceni, splača se šele pri 10.000 in več izvodih . Ceprav nism o v dolgih in še težjih sto letjih nikoli obupali in smo znal i ohraniti svoj jezik in svoj ponos, pa zato danes slovenske knjige niso nič cenejše. Še vedno nas pesti davek majhnosti.
ffi KAJ
DEL_
tisoč?
Včasih ne toliko zaradi številčnos ti , dva milijona Slovencev doma in po svetu namreč ni tako malo, kot zaradi duhovne majhnosti , saj večkrat pozabimo, da nam slovenskih knjig. vsaj z dobrim namenom, ne bo izdajal nihče . če si jih sami ne bomo. Letalsko izrazoslovje. iz go le lenobe prevze to od drugih narodov, je najboljši dokaz duhovne majhnosti. Za tak odnos do tega dela materinega jezik a smo največ krivi kar slovenski let alci.
Tako je sedel naš izdajatelj sk i svet (predsedstvo konference ZLOS) 16. aprila 1986 pred težko zgodovinsko od l oči t vijo: ali ziheraš ko naročiti tisk 1000 izvodov priročni ka in ga ponuditi po prednaročniški ceni 6.800 din za izvod , ali tvegati 2000 izvodov po prednaročniški cen i 4.700 din in potem nositi breme za loge, če nc bi zmogli v doglednem času prodati vse naklade. Ve rj emite, da je pri današnjem bliskovitem propadanju. oprostite, padanju (drsno razmerje približno 1:2!) vrednosti dinarja , težko narediti proračun za varen pristanek. se pravi, težko presoditi ali bi bilo udobneje prodati 1000 izvodov po 6.800 din a li 2000 izvodov po 4.700 din! Predsedstvo se je od l očilo. tudi zaradi do moljubn e zavesti , naj se priročnik tiska v 2000 izvodih in prodaja po ce ni, ki nekako ustreza trem litrom vina v bo ljši gost ilni. Tako bo naš katekizem lažje dostopen tudi širšemu krogu mladih, pa še v boju proti alkoholizmu bo doprinesel ... Seveda pa si je odgovorni organ (a lia s naš vrli sekretar Mirko). ki mu navzlic inflaciji tudi kakšna stara milijarda še kaj pomeni, zagotovil pravico veta. če do trenutka, ko se bodo zavrteli tiskarski stroji (gradivo za priročnik je že v rokah grafikov!), ne bo toliko prednaročil, da bi bilo mogoče zanes ljivo sk lepati, da ne bo šel na boben . To pomeni, da se moramo vsi letalci res potruditi in do roka zb rati najmanj 1500 prednars čimer bomo lahko plačali vsaj tiskarje . Upoštevaje .. Ieteče« jadralne pilote, vse veteran e, ki si bodo že zarad i lepih spominov slovensk i jadralski priročnik prav gotovo privoščili, in ves naraščaj, ki se bo prišel učit na naša leta li šča v naslednjih desetih leti h (najmanj toliko časa zanesljivo ne bo nove izdaje!! !), se zadana števi lka ne zdi več tako pošastna. Če naj bi vsaka od desetih slovenski h letalskih šol vsa ko leto vzela v uk 10 fazanov, je pol naklade že prodane! Prav bi bilo, to se lepo reče: zaradi dviga leta lske kulture, da bi tak priročnik imela v svoji šo lski knjižnici tudi vsaka slovenska učiina zidana ...
očil,
Ko smo od haja li s seje 16. ap ril a, mi je rekel sosed : .. Držimo pesti za dva tisoč!« Hm, držati pesti bo premalo, raje jih naroči kakih • dvesto , pa še pesti ne bo treba držati! MARJAN MOŠKON
revija letal cev in ljubiteljev letalstva
LETO XVI
str. 14 '
.
~ ~
str. 24
"
.dO<I/
* MAJ 86 * ST. 5
Kaj je v časopisu bolj zanimivega kot polemika? ln te v Krilih zadnje čase ne manjka: od modelarjev in jadralcev do zmajarjev ter organizacijskih in izdajateljskih težav. V teh vrsticah in med njimi se da prebrati tudi ostre in upravičene očitke na račun nedela, samoljubja, neznanja, zapostavljanja in kaj vem česa še. Sicer pa podobne ugotovitve lahko vsak dan preberemo v časnikih in kongresnih gradivih ter slišimo po radiu in televiziji. Letalci smo prav gotovo del te družbe in nič čudnega, če vso krizo občutimo in nosimo z drugimi vred prizadeti pa smo, ker lahko dokažemo, da smo za svojo dejavnost dosti več naredili kot drugi nam podobni, rezine kolača pa so za nas mnogo tanjše in grenkejše, ko za druge. Zajadrali smo v sloj, ki ga prav gotovo nismo zaslužili... Ne gre za tarnanje, bolj za opozorilo delegatom, daje zdaj čas povedati tam, kjer se bo najbolj slišalo, kakšne so naše zmožnosti in kakšna je naša vloga v tej skupnosti. Tudi pošteni in pogumni prispevki v našem časopisu jim bodo lahko podlaga in zanesljiva opora v njihovih nastopih ff O Elanovih degejih smo do zdaj pisali in malali bolj s svojimi očmi, tokrat imamo priložnost prebrati, kaj meni o »badenskem Elanu« stroga nemška testna komisija v FLUG REVUE ff Ob dnevu vOjaškega letalstva namenjamo nekaj misli galebu 2, uspešnemu reakcijskemu prveneu večje serije, ki so ga po petindvajsetih letih pospremili v zasluženi pokoj ff Modelarjespodbuja k razmišljanju prispevek o štartnih kljukah, za jadralce pa je kot nalašč sezonski prispevek o poldinamičnem jadranju - kar boste danes prebrali v Krilih, lahko že jutri preizkusite na termiki ff Naslovnica je spet jadralska, zdaj je njihov čas, Aprilski, majski in junijski ovitek Kril naj namreč spodbujajo razmišljanja o naših treh olimpijskih disciplinah: zmajarstvu, jadralstvu in padalstvu - še dosti bo treba postoriti, da bomo letalci na olimpiadi tudi zares nastopili (Na sliki: večerni prihod z uspešnega jadranja. Foto: Boštjan Vovk) UREDNIK
Test DG-300 ELAN Letalska pošta Odmevi letalo za vse rodove Tržišče jadralnih letal
4 10 12 14
20
Oštartnih kljukah Poidinamično jadranje Pilot ki je bombardiral rajh Modelarske norme Zmajarska statistika
fCre'L,4
Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 ;:, Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ;:, Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letastva brezplačno . Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar , naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot modelarstvo. jadralstvo, padalstvo , motorno letenje , raketarstvo. prosto letenje. balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridružuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji ,~ Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Janez Brezar, Tone Cerin, Jože Cuden, Rok Golob, Dominik Gregl, Belizar Ker~ič, Ivan Konavec, Taras Krivenko , Leon Mesarič , Jure Mežnar~ič, Franček Mordej. Marjan Mo~kon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Srečo Petric in Ciril Trček ;:, Naslov uredni~tva : Marjan Mo~kon, po~tni predal 33, 6800t Novo mesto ;:, Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem , v katerem izide naslednja številka Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priloženaovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami ;:, Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot6, po~tni ~ ;, cdaI496 , 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504 , tekoči račun pri ZLOS, ~tev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter "bvezno napiŠite stari in "novi naslov, upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno Letna naročnina 1500 din, cena posamezne številke 150 din -tI Grafična priprava DIC, tozd Grafika, Novo mesto- tisk: Tiskarna, Novo mesto.
*
*
str. 29
18
20 24 30 30
SPOSOJ EN I TEST Prištevamo ga k novi uspešnici med jadralnimi letali v standardnem razredu , Pred letoma predstavljen kot prototip firme GLASER DIRKS, se sedaj proizvaja v Jugoslaviji in vse kaže, da bo postal priljubljen v širokem krogujadralcev.
Stirideset let Ljudske tehnike Ljudska tehnika Jugos lavije je močno pripomogla pri širje nju tehnične kulture, zv iševanju t ehnične ravn i države, šc posebej paje spodbujala izumiteljsko dejavnost in pro izvodno t ehnično ustvarjalnost. To je na slovesni seji o b 40. ob letnici Ljudsk e te hnik e Jugoslavije poudaril njen dosedanji predsednik Vese lin Andrijan ic. Ljudska tehnikaj e preras la v Zvezo organizacij za t ehnič n o kulturo Jugoslavije, ki šteje 16.500 temeljnih organi zacIJ z več ko t 2,600.000 č l anov.
Standardni razred je med jadralci najpriljubljenejši, Ker nudi DG-300 ugodno razmerje med performansami in ceno, so mu na stežaj odprta vrata na tržišče. Goli s lučaj je, da je test na Aslenskem letališču bil ist očasno 50, test DFVLR (Nemške raziskova lne in preiskusne ustanove za letalske in vesoljske polete).
Več o izvedbi testiranja je na nasled njih straneh. S timskim projektom DG 300 so pri GLASER-DIRKSU napravili od ličn o potezo. Ob ceni na okroglo 50.000 DM z vsemi davki nudi letalo kvalitete za kakršne bi bilo pri konkurencah potrebno poseči globje v žep. Konstrukcijska izvedba je stekloplastika brez ogljik ovih vlaken. Kabina je zgrajena z dvojno lupin o in ustreza najstrožjim varnostnim kriterijem. Iz kabin e je od li č n a vidljivost. Sestavljanje letala je neproblematično in hitro z avtomatski mi priključki.
Beograd: kitajskemu letalu eksplodirala guma 10. aprila približno ob 18. urijepri pristajanju na beograjskem l e t a lišču eksplodira la guma boeingu 707 kitajske letal ske družbe. Letalo se je k ljub tcmu varno ustavilo . Težave so se začele pozneje, saj ni moglo odleteti ne pristati nobeno leta lo tako dolgo, dokler niso kitajskega letala umaknili s steze.
oo
PODATKI PROIZVAJALCA Proizvaja lec : Glaser-Dirks (ELAN) Izdelovanje letal GmbH, Schollengarten 19-20, 7520 Bruhsal4, BR Deutschland Tovarniška cena 50. 146 DM Vključno z davkom, brez instrumentov in repnega rezervoarja.
100
100
100 'AS
""""
..
5
(
(
-= ~
--
~ t::::::
~ ~ N's :
50 ko Jml
~
_.'---.
..
3
....
~ .~
~~
O/S
"132 kg/T~
MERE IN TEŽE: 15,00 m Razpon: 6,80 m Dolžina: 0,81 m Višina: Teža praznega letala 245 kg z nUjno opremo: 190 kg Maksima lni vodni balast: 5,5 l Repni rezervoar J25 kg Maksimalna teža v letu Maksimalna obtežba 51,1 kg/ m2 nosilnih površin: Performanse: Maksimalna hitrost: 270 km/h Minimalna hitrost: 65 km/h Minimalno propadanje pri 72 km / h: 0,59 mis Najboljša finesa pri 122 km/h 42
Grafični prikaz polare je po prospektu. Tri krivulje predstavljajo polare pri ra z ličnih ob ren~en itv a h nosilnih površin . Najboljše drsno število je pri tangenti na krivulj o iz koordinatn ega zače tka .
SPOSOJENITEST
Toliko prostora ln varnosti nudi pilotu le malo standardnih jadralnih letal (sliki zgoraj ln spodaj: pred testnim poletom za FLUG REVUE, foto: Penner, Sellnger)
To kar bo stare lisjake med jadraici veselilo, je dejstvo, da je skupni balast 195,5 litrov v krilih in smernem repu. Najboljša finesa je 42, zahvaljujoč izpihovanju na spod nji površini kril. Tudi to je brez dodatnega doplačila. Wilhelm Dirks je napravil prvi polet 27. apri la 84., doslej je bilo prodanih 120 letal, pogodbe so zak ljučene do 1987. leta . Izdelava letal je v ELANU Jugoslavija pod strogo nemško kontrolo . Wilhelm Dirks ima rasnega konja « - po lnokrvnega in meni, da bo produkcija tekla najmanj desetletje . PROTOKOLARNI ZAPISNIK TESTNIH PILOTOV PRI OFVLR : OG 300 je enosedežno visokosposo bno letalo 15 metrskega razpona, ki je namenjeno za tekmovanja v standardnem razredu po F Al norma h in za vrhunske lete v klubih. Testirani OG 300, 0-1070 je tehtal s pilotom in padalom 346 kg inje imel pri preiskusu zadnj o težiščno centražo. Knjižica z navodili za uporaq,o in opravila je priročnega formata D I N A5 in jo brez težav vtakneš v kabinski žep.
SPOSOJENITEST
Padec letala 25. apri la popoldne je pri vasi Krtinj blizu Obrenovca zasi lno pri stal o Ja tovo leta lo. last tozd .. Po lj oprivredna aviacija". pri čemer se je pilot Vlastimir Savic (1937) težje ranil. Odpeljali so ga na zdravljenje v Prvo kirurško klinik o v Beograd u. Letalo tipa G-164 AlP je za praševa lo polja PKB, čem ur je tudi tehni čno prireje no . Nekaj minut po padc u se je vnelo. (Tanjug)
Strmoglavil helikopter Z višine približno 2200 metrov je strm oglavil helikopter avstrijskega notranjega ministrst va na področj u Rei tinga pri Troraiachu. V ne sreč i so umrli pilot in dvaalpinska orožn ik a.
Vse potrebne informacije za eksploatacijo letala so pregledno predstavljene. Sestavljanje letala ni problematično , ie na montažo višinskega krmila se je potrebno malce privaditi . Potem ko vstavimo glavne svornike kril se avtomatsko priklopijo vsi komadni prenosi kot : krilca, zavore, vodni ventil za balast. ZalepIjanje špranje med krilom in trupom je malo težavnejše na spodnji strani kril, ker ob trupu ni ustreznih površin . UDOBEN VSTOP V KABINO ZARADI POKROVA KABINE, KI SE DVIGNE DALEČ NAPREJ. Prostran enodelni pokrov kabine, ki ima vrtišče v nosu trupa in nastavljivo pnevmatsko vzmet, se odpira dovolj daleč naprej. Vstopanje je zato kljub štrleči ročici za zavore udobno. Naslonjalo se dovolj komfortno namešča z ročnim mehom s pomočjo zračne blazine. Večje korekture so možne spodlaganjem n.pr. stiropornega oblikovalca med naslonjalo in steno kabine. Nastavljiv naslov za glavo je pritrjen na okvir pokrova kabine. Ramenske in trebušne vezi so telesu primerne in se spenjajo centralno. Samo z zrahljanimi ramenskimi vezmi je možno doseči pokrov kabine, da bi ga zaklenili z zaporo, ki je na desni strani
kabinskega ohišja. Pred zapiralom kabine se nahaja rdeč gumb za odmetavanje pokrova kabine v primeru izskakanja s pedalom , s sočas nim izvlečenjem zapore pokrova kabine. Na desni bočni kabinski stranici je gumb za prezrače vanje kabine in tri odpirala vodnih ventilov za obe krilni vodni vreči in vodni tank za trimanje v smernem stabilizatorju. Ta sprejme 5,5 litra vode . Izpuščanje vodnega balasta je uravnano pod prisilo.: Pred odpiranjem vodnega tanka za trimanje mora biti predhodno izpuščena voda iz obeh krilnih rezervoarjev. Komandna palica je dodobra namešče na in ima po višini pararelnogramsko kinematiko. Po višini in nagibu potrebujemo male sile za pomik. Paralelogramsko krmiljenje pri višinskem krmilu je malce nenavadno, vendar preprečuje nehotene pomi ke višinskega krmila pri turbulenci , trimer, ki je nameščen na krmilni palici potrebuje precejšnjo si lo, ki jo lahko zmanjšamo z vzmetjo. Instrumentalna .. goba« je pregledna in še ravno na dosegu rok. V testiranem letalu, ki je bilo tekmovalno opremljeno, so bili štirje instrumenti s 55 mm in trije z 80 milimetrskim premerom. Radijska postaja je lahko nastavljiva v podnožju instrumentalne gobe . Levo poleg štrli rumen gumb sklopke za vleko . Z desne strani pa je črn gumb za nastavitev pe-
Trlltotke 10 le dobro Izkazale tudi na nalem nebu (z lanskega XXX. državnega prvenltva v celJu, toto: M. Molkon)
SPOSOJENI TEST dalov. Ročice za podvozje in zavore so ob levi steni kabine. Ročica za podvozje je nekoliko majhna, ročaj zavor je malo preveč naprej . Poleg tega je bilo zaskočenje zračnih zavor pretrdo nastavljeno. Pri odprtih zračnih zavorah deluje tudi zavora na kolesu.
Informativni dan v vojaških poklicih v
letalstvu Republiški sekretariat za ljudsko obrambo je skupaj s poveljstvom ljubljanskega armadnega območja organi ziral na ljubljanskem let a lišču info rmativni dan o vojaških poklicih v vojnem letalstvu. Zbranim so poklicani predstavili poklic pilotov vojaških helikopterjev, poklic letalskih mehanikov in tudi specializacijo pil o tov helikopterjev za reševanje v gorah, kar v Sloveniji opra vlja helikopterska enota RSNZ. (DELO)
prevlečenega
leta približno 4 km/h nad minimalno hitrostjo t.j. pri 64 km/h lAS ali 68 km/h CAS. Pri DG 300 se ugotavlja odlepljenje strujnic v področju ob trupu . Pri nadaljnjem zmanjševanju hitrosti pride še do rahlega tresenja . Pri polno navlečeni palici pride do močnega tresenja in nagibanja, ki se kontrolira s krilci. Odčitana hitrost niha v področju 45 km/h lAS, ker Prandotova cev, kijev nosu ostane brez zadostnega obtekanja. Pri kroženju s 30 stopinjskim nagibom ali več, se zgodi, da se DG 300 hoče zvrniti na notranjo stran . Kontriranje s palico v nasprotno stran to prepreči. Dež, obloge insektov ali polno izvlečene zavore, komajda spremenijo hitrost prevlečenega leta. Malo povečana hitrost 2 do 3 km/h bo ta vpliv izravnala. Kovit je možen le pri zadnji centraži. Za izhod iz kovita zadostuje standardna metoda.
HITROST VLEKE LETALA JE DO 200 KM/h Priprava štarta za vleko ni problematiMale neravnine tal so prijetno dušene z vzmetenjem in velikostjo glavnega kolesa (velikost pnevmatike je 5.00-5). Sklopka za vleko leži pred ohišjem glavnega kolesa, tako da na varni višini med vleko kolo lahko uvlečemo . Maksimalna dopustna hitrost vleke je 200 km/h. Maksimalna hitrost letala je 270 km/h. Preglednost med vleko je izvrstna . Lastnosti pri prevlečenem letu: pri letenju naravnost, je doseganje hitrosti čna.
MANEVRSKE LASTNOSTI: Preiskušanje je bilo izvedeno pri cca 90 km/h lAS. Preverjanje na statično vzdolžno stabilnost zahteva prijetno do
Podatki meritev in ocenjevanja DFVLR Glaser-Oirks OG-300 Elan Statiena vzdol!na stabilnost Razlika nalrlmame hitrosti zaradi trenja
TrtnulnJe prt hitrosti lAS
Sila n. palico pri ± 20 km/h apremema hltrOlt / VleeenJe Potlak 7N
± 9 km/h
90 km/h
6N
I
L.atnoaH pri prevleeenem letu konfiguracija
VoPolorlAS. km/h
Vs lAS. (CAS). km/ h
Vpa,a~ut I AS. km/h
let naravnoat
660dlep
64 (66) odlep . (tres)
45' tres. (omah)
krotenje z nagibom 30 atoplnJ
730dlep
69 (73) odlep. tre S
62' tres. omah
let naravnost, Izvleeene zavore
720dlep
67 (71) odlep. tres
55' tres. omah
• mer ilna cev leti v podrocju zajezenega Obstrujavanj8 ob trupu ln ludlh odlep " pojav odlepi janja ob IrU pu ln krilih tres " tresenje. rahlo tresenje omah : omahovanje, rahlo nagibante
lAS ;: instrumental air speed CAS =calibrated air speed
Maneverake laatnostl pri 1,4 krat Vs lAS; 90 km/h
Cas izravnave iz 30 stopinjskega nagiba s polnim odklonom komande Negativni
prečni
Stranska in
žiro moment
prečna
2.8 sek malenkosten zelo dobra
upravljivosI
.
Cas zavoja od po~evnih leg 45° levo do 45° desno in nazaj Učinkovitost zračnih
zavor
3 sek 4.3 mIs
spu~čanja
SPOSOJENITEST
ICe'L" 9 pičlo
OCENJEVALNI KRITERIJI Kriterij
Ocena OpafanJa
Priročnik
Obseg in navodila Preizkusna lista
2 2
Sestavljanje nosilnih površin
2
2 glavna svornika, avtomatski
višinski rep oblepijanje
2 4
nekoliko komplicirano na spodni površini kril manjkajo ob trupu površine za oblepijanje rež
Zunanja kontrola po preizkusni li sti izhod v sili
2 3
Kabina v- in izstopanje splošni vtis udobnost sedeža
2 2 2
nastavitev sedeža prEllJled navzven
4 3 1
Po.lufevanje ročno krmilo (palica) ročna krmila (pedala)
2 3
prezračevanje
priklju čki
zaporni mehanizem pokrova kabine in rdeči gumb za odmetavanje kabine izvleči nekoliko moti
ročaj zračnih
zavor
meča so v položaju, ki je nekoliko preblizu podnožja instrumentalnega jurčka z napihovanjem preprečevanje rosenja dobro, sicer 4 hlačnice morajo biti temnih barv zaradi odsevov
paralelogramsko krmiljenje dotikajo instrumentalnega
meča se jurčka
3 3
nekoliko preveč naprej, trda nastavitev na krmilni palici
vleko zavora kolesa ročaj podvozja
3 3 3
levo ob instrumentalnem jurčku na vzvodu za zračne zavore malce premajhen
I n.trumentaclja oprema ureditev
2 2
za tekmovanja štiri odprtine za instrumente 050 mm tri odprtine za instrumente 080 mm
Start v zapregl zalet smer v poletanju odpeljanje sila krmarjenja
2 2 2 3
ročaj ročaj ročaj
zavor trimerja sklopke za
Letne lastnosti trimanje statična vzdolžna stabilnost dinamična vzdolžna stabilnost
nekoliko premajhna
3 2 3
vzdolžna nihanja samo malo dušena
2 2 1
majhen negativni
prečna stabilnost kotaini moment ubranost krmiljenja čas iz enega nagiba v drugi pri 45 stopinjskem kroženju vidljivost med letom
2 1
Letenje z malimi hitrostmi predznaki, opozorilo prevlečen let
2 1
Pristajanje dolet zračne zavore let z bočnim drsenjem
2 3 2
prečni
moment
popolnoma upravljiv ·sackflus?
pretrdo nastavljeno zaklepanje zelo uč inkovi to , smerno krmilo dobro deluje
začetek
dotikanja (poravnanje) vzmetenje podvozja iztekanje zaviranje
2
3 3 2
vidljivost 1 veliko kolo OCENE: 1 = zelo dobro; 2 = dobro; 3 = zadovoljivo; 4 = zadostno; 5 = pomanjkljivo; 6 = slabo; Vidiki varnosti
silo krmiljenja po višini. Malo nenavadno, posebno pri zadnji centraži, je krmiljenje hitrosti. Od 90 km/h do 150 km/h, je pri zadnji centraži potrebno približno 1,5 cm premika palice v smeri potiska. Paralelogramsko krmiljenje izglajuje o b čut ljivo st višinskega krmila tako, da neopazni začetki turbulentnosti, ki se lahko pojavijo pri velikih hitrostih, ne vplivajo na višinsko krmiljenje. Trenje višinskega krmilaje zadostno. To pokaže tudi razlika hitrosti pri trimanju . Dinamična vzdolžna stabilnost pri izpuščeni palici je indiferentna. Nihanja okoli vertikaine osi so dobro dušena. Izraženo je rah lo nagne nje k padajoči spirali . Negativni prečni moment je majhen. Lahko ga popravijamo z učinko vito bočno krmij ivostjo, ki je pogojena s stransko in prečno upravljivostjo. Kotaini moment je dobro izražen . Čas izravnave iz 30stopinjskega nagiba, pri polnem o~k l on u komand, je 3 sek. Enak čas je potreben tudi pri 45 stopinjskem nagibu. Le 0,4 sek več je potrebno pri premeni zavijanja brez drsenja. Potrebna prečna sila krmiljenja je prijetnih 2 daN . DOBRIČINA PRI PREVL EČENEM LETU Dobre lastnosti manevriranja in prevlečenega leta omogočajo dobro cen triranje pri turbulentni terrniki . Brez bojazni so možne spremembe smeri tudi pri malih hitrostih. Prevlečeno kroženje v terrniki do 45 stopinj nagiba , kljub rahlemu tresenju in nagibanju , je dobro . Po kratkem parašutiranju ima OG 300 tendenco zvračanja na notranje krilo. Kratka popustitev višinske komande in komandiranje po nagibu v nasprotno stran preprečijo zvračanje ob mali izgubi višine . DOLET ZA PRISTAJANJE: Zračne zavore Schempp-Hirth , ki imajo lopute samo na zgornji strani nosilnih površin kril, omogočajo hitrost za pristajanje 90 km/h . Večje trimanje na nos ne povzroča težav in je v mejah varnos ti. Z dobro upravljivostjo pri bočnem drsenju la hko vertika lno hitrost spuščanja še povečamo . Smerni rep je učinkovit. Tudi pri močnem bočnem vetru je pristajanje brez problemov. Kolesna zavora de luj e, pri polno izvlečenih zračnih zavorah, dobro. Dobre lastnosti v terrniki, manevriranju in pri minimalnih hitrostih ne zmanjšujejo samo naprezanja tekmovalcev, ampak omogočajo tudi klubskim pilotom, da uživajo v letenju . Zelo dobre so njegove lastnosti v kroženju in vleki je preglednost navzven. Užitke še povečuje nastavljiv vzglavnik. Po FLUG REVUE (11/85) prevod: ZMAGO KAST ELIC
~A o LETALSKA
POŠTA PAR AvrON AIR MAIL VIA AEI1 o
SpomInskI posnetek junakov Jungfraujocha - tekmovalcev Iz leta 1935 na letoinjem sestanku v Interlaknu (prvI z desne je Aco StanojevIč)
Daljši dan z ogledali? Pred nekaj leti se je strokovnjakom NASE porodila ideja. da bi z velikanskimi ogledali . nameščenimi v geostaciollarni orbiti . osvetlj eva li mesta in tako podaljšali dan. NASA meni. da je načrt tehnično izvedlj iv. le ze lo drag. Da bi osvetli li pet večjih ameriških mest z njihovo oko li co. bi morali namestiti vvesolje z raketo Saturn 16 velikih ogledal. ki bi svetili na mesta dve uri zjutraj in tri ure zvečer. Ogledala bi stala 1.34 milijarde dolarjev. prihranili pa bi ogromno elektr ičn e energije. Nerešena pa so vprašanja. kak o bi dodatna svetloba vplivala na rastline in živali. kako bi povečanje vlage v zraku vplivalo na vreme ipd.
24. Maja -
Sestanek pod Jungfraujochom Na poziv organizatorjev proslave 50letnice mednarodnega jgdralnega tekmovanja z Jungfraujocha v Svici, je bil l . mart. l. v Interlaknu sestanek udeleženih tekmovalcev. Prisotni so bili štirje tekmovf11ci iz leta 1935, trije aktivni letalci in Svicar, ki nima več letalskega dovoljenja (manjkal je samo Jugoslovan Bora Ivkovic) ter 22 udeležencev mlajše generacije od 25 tedaj prisotnih na proslavi (odsotni Anglež Wills Christopher in Nemca Walter Ernst in Dreyer Jurgen). Razpravljali so o organizaciji pretekle proslave petdesetletnice mednarodnega tekmovanja, prikazali so filme in slajde s proslave, debatirali o vesteh, ki so jih objavljali o proslavi časopisi v državah udeležencev in pregledovali privatne albume in fotografije s proslave. Izražena je bila želja vseh prisotnih, da bi se obnovilo leta 1935 prirejeno tekmovanje pod enakimi pogoji, za kar bo izbran odbor preučil in prilagodil tedanji pravilnik tekmovanja. Sklenili so, da bo naslednji sestanek sedanjih udeležencev proslave najkasneje do konca avgusta leta 1991, v kolikor že prej ne bi prišo do organizacije novega tekmovanja.
aeromiting v Mariboru
Ob deseti obletnici Aerodroma Maribor bosta aerodromsko podjetje in Letalski center Maribor priredila v soboto 24. maja 1986 ob 13.30 velik aeromiting na letališču v Slivnici pri Mariboru. Nastopili bodo: akrobatska skupina vojaške akademije iz Zadra, druga vojaška letala in športni piloti iz večih slovenskih aeroklubov z zanimivim programom. Vabi Le Maribor!
o
o
Iz razgovorov na tem sestanku je izzvenela želja, da bi mlajša generacija jadralcev nadaljevala tradicijo predvojnih letalcev, ki naj bi vnesla v svoje vrste več nekdanje tovariškI' atmosfere in družabnosti. Po izjavi švičarskihjadralcev j e na tem polju že precej napredoval aeroklub v Thunu, ki temelji na vojnem letališču, kjer si je postavil tudi društvene prostore, v katere se vrača duh predvojnih letalskih entuziastov. Sestanka se j e udeležil naš veteran Aco Stanojevic, ki je bil tudi to pot opažena osebnost. Ko je navzočim pokazal februarsko številko naše revije Krila, v kateri smo objavili članek o tekmovanju na Jungfraujochu, bi vsi posebno pa veterani želeli imeti to številko, da bi jo uvrstili v svoje arhivI'. Aco seveda ni imel več kot tri številk e s seboj, od katerih je eno podaril najstarejšemu udeležencu Američanu Petru Riedlu, drugi dve pa predstavniku or}?anizatorjev železnice Jungfraubahn in Aerokluba iz Zuricha, obljubil paje, da bo poslal .. Krila« še ostalimaveteranoma. Upam, da bo naše}?a uspešnega veterana Aco Stanojevica, v primeru obnovljene}?a n:;ednarodne}?a jadralne}?a tkmovanja v Svici, znal častno zamenjati nekdo iz mlajše generacije. ki se ob izda tni pomoči nekaterih uglednih naših podjetij. ki so omogočila nastop naših član ov na tekmovanju v Avstraliji, po}?umno vrivajo v sam vrh svetovne jadralne elit e. Seveda pa želim Aci Stanojevicu. da bi se uresničila želja in bi se lahko tudi sam udeležil prve}?a naslednje}?a tekmovanja. GUSTAV AJDle Ljubljana
Caša čistega vina je najboljša Zakaj članek pod tem naslovom~ Zato. ker nekaterim članicam. oz. Po,\w/lcznim članom te or}?anizacije ,'1' danes ni in noče biti jasno. kdo in kajje ZLO.)'. Pri nekali'rih je še vedno prisotna misel. daje ZLOS zato. da zbira denar za njihovc ,'portne. ali pa celo rckrcativne namene. To §c po.\'e/Jej velja za novo športno pano}?o v letals/vu dru§tvo za pros/o letcnje. V svojcm letneIII poro čilu njihovc strokovnc komisijc pri 1'5; ZLOS za Ictno poročilo ZLO."; SO zapisali: .. Žal večjih uspehov zaradi omejcnihjinančnih možnosti in -nikakršne podpore ZLOS tudi v bodočnost i ne 1I10rCl1l0 pričakovati, ker tudi zmajarstvo zahteva precej.fnja finančna sredstva. katera zdaj padejo na ramena tekmovalcev. ki morajo v večini primerov plačevati pole}? drage opreme §e prevozne s/ro.\:ke in iitartl1ill e Ila tekmovanjih. katere niso prav maihne«. ln prav zaradi te niihove Irdii ve .:nikakr§ne podpore ZLOS« si nalijmo čiste-
EA oLETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR MAILoVIA AEI Nevsakdanja nesreča zzmajem Alojz Rems, 26-letni zmajars kega društva Kav ka iz Kam nika iz Zagorice 2, je 4. aprila popoldne s svojim mo to rnim zmaj em krožil nad travnik o m v Volčjem Po to ku , kjer je 27-letni Jože Šarc oprav lj al dela s traktorjem. Na prirejenem sedežu na blatniku traktorjaje sede la nj egova štiriletn a hčerka Špela. Ko je Rems opaz il Šarca, s katerim se poznata, seje spusti l na približno tri met re višine in preletel traktorista. Pri tem je s kolesom zmajevega podvozja zadel štiril etno Špelo in opl azi l Šarca. Otroka so prepeljali v ljublj a nski Klinič ni center, kjer so mu nudili prvo po m oč in ga potem odpustili v domačo nego, Šarc pa ni bil poškodovan. Delavci tamkajšnje postaje milice so ugotovili, da ima Alojz Rems dovoljenje za prosto letenje z zmaji, kljub temu pa ga bodo ovadi li temeljnemu javnemu tožilstvu, ker je za rad i neprevidnosti povz ročil nečlan
srečo.
ga vina! Nepoznavalec teh razmer. oz. ljubitelj zmajarst va bo tak oj ogorčena dejal. da je diskriminacija v odnosu na druge letalske športe/padalstvo. jadralni in motorni šport ter modelarstvo/ki po vsej ve/jetnosti dobivajo od ZLOS in družbe večjo materialno pomoč. Takih pavšalnih kritik tudi v ZLOS ne manjka. Da pa ne bo dilem in zmotnega mnenja med članstvom. bom postregel s konkretnimi podatki. ki smo jih prejeli od članic za p o ročilo ZLOS za leto 1985. Društva za prosto letenje / 10 društev/ so v letu 1985 prejela 1.442.000 din družbene pom oči in ustvarila 1.523.000 din lastnih sredstev. kar pomeni. daje družba prispevala cca 50% pa so ust varili sami. Vse lepo in prav! Povsem drugačen odstotek pa je pri ostalih članicah ZLOS. konkretno v 12 letalskih šo lah. Za realizacijo programov v letu 1985 so porabili 233,216.442 din. Od tegaje družba prispevala 29.459.097 din. oz. samo 12.63%. Razliko v višini 203.757.345 din. ali 87,37% so morali člani ustvariti sami. z dopolni/nim delom za OZD. oz. z raznimi uslugami turizm u itd. Te številke so dejstva. zato je vsak nadaljnji komentar nepotreben. M1RKO B1TENC Sekretar PS ZKOS
PONUDBA & POVPRASEVANJE V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ter sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase pošljite na naslov uredništva: Marjan Moškon, p.p. 33, 68001 NOVO MESTO.
(DELO)
Proda mo več zmajev, novi h ali zelo dobro o hra njenih , med njimi: EURO 3, SAPHIR 16, PHONIX, FAFN IR, SUPERFEX in drugi. Ogled v Ljubljani, Finžgarjeva 6. Informacije po telefonu 061-225-032. Proda m nap ravo za daljinsko vodenje modelov SIMPROP ELEKTRON IC (6 komandno) za 105.000 din. Informacije Bra nk o Dežman, P. Medetove 10,64202 NAKLO, telefon 064-47-688. Prodam novo 4 (8) kanaino RC napravo Robbe (oddajnik, sprejemnik. ak umulatorji, 3 servomotorj i) in modela CHATRTER in piper PA-18. Gregor Malenšek, Nad mlini 48, 68000 NOVO MESTO, telefon 068-25-046. Prodam motor in eliso tip JPX 22 KS pri 4600 O/min, 64 potiska , teža 14,5 kg (glej sliko levo). Ivan Smo l čn ik , Trg svobode 6, 62380 SLOVENJGRADEC, telefon 062-84 1-432 (po 19. uri).
, i inles , ,
industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon : (061) 861 ·411
inovak okna kombivak okna okna spolkili gibljiva pollma notranja vrata vhodna vrata garažna vrata .lamelirani profili lamelirane ploi~e
rcl!tL412
Zanimanje za Jalov »hangar 2« Konstrukcijska rešitev Jatovega »hangarja 2« na beograjskem letališču je povzročila veliko zanimanja med avstrijskimi gradbenimi strokovnjaki. Skupina profesorjev z beograjske gradbene fakultete, ki so projektirali hangar, je o tem predavala na dunajski tehnični fakulteti in požela velika priznanja za izvirnost rešitve. Profesorje fakultete Mirko Ačic, Aleksandar Pakvor, Života Perišic in dr. Milorad lvkovic, ki so za svoj projekt prejeli oktobrsko nagrado mesta Beograd, so povabili, naj pojasnijo svoj načrt dvestotim avstrijskim strokovnjakom, zbranim na rednem letnem strokovne m posvetovanju o betonskih konstrukcijah na Dunaju. Kot je znano, je Jatov hangar ~ovost tudi po tem, ker Je zgrajen IZ poprej obremenjenega betona. tako da ni bilo treba uporabiti klasičnih jeklenih nosilcev konstrukcij e, ki so dražji, pa tudi podaljšujejo gradnjo. Hangar je dolg 136 metrov, vanj pa je m oč i s točas no spraviti dva jumbo jeta . Beograjski profesorj i so odgovorili tudi na vrsto vprašanj, navzoči pa so jih ob koncu pozdravili z dolgotrajnim ploskanjem. (Tanjug)
Fokker 50 Letalo Fokker 50 je konec lanskega decembra o pravilo svoj prvi polet. Testiranja se na njem zdaj nadaljujcjo in v tova rni upajo . da bo novo Ictalo dobilo dovoljenje za uporabo do konca letošnj ega leta. (JAT)
ODMEVI
Modelarski prOlIII Tovariš Gregl,
Čemu slaba volja, s katero ste prebrali
članek
o profilih? Ni bil namreč pisan vam, od vas smo se učili (vaši magistrsko in doktorsko delo sta namreč med drugimi deli na spisku neobjavljene uporabljene literature)! Pisanje nam modelarjem, ki že vsaj trideset let, kolikor modelarim, nismo spremenili v svojih koncepcijah praktično ničesar. Razen nekaj svetlih izjem, je vse drugo čista kopija nekaterih uspešnih modelov. K pisanju članka me torej ni vodila želja po strokovni uveljavitvi, temveč zgolj dejstvo , da je o profilih potrebno spregovoriti na način, ki bo razumljiv širšemu krogu bralcev . Očitate mi, da sem vse doganjanje okrog profila stlačil v mejno plast (boudary layer). Skoraj mi je te poenosta vitve žal. Ni pa mi žal, da sem se odločil vse skupaj predstaviti z njeno energijo (pojem energije - tako sem razmišljal- bo fantom dovolj povedal, v katerem grmu tiči zajec). Za um estno sem tudi imel, da navedem tako malo izrazov, kot je to sploh mogoče . Vas je morda to zaneslo, da mi očitate slabo prevajanje, za katerim ni vsaj nekajmesečnega študija? Naj v svoj zagovor povem tole: ko sem pred leti poslal v Modelarja rokopis o smerni stabilnostijadralnega modela z vprašanjem, če bi jih kaj takega zanimalo, je bil rokopis objavljen v originalu: s preveč formul in s preveč računanja. Modelarjev pa stvar sploh ni zanimala. Morda so bili trije , štirje, ki so me prav na kratko še kaj vprašali ... ln vendar sem prepričan, da bi poljudneje napisana ista stvar opravila več . Upam si celo trditi, da mije kot prvemu uspelo zavreči vlogo bočnih površin pri jadralnem modelu in pOUdariti uško (uha) z vsemi njenimi parametri, ko najustreznejšim elementom smerne sta~ilnosti. Pa nič! Ponavljam: ni mi do osebne afirmacije, češ glej ga, kako je pameten . Menije to konjiček , za katerega žrtvujem čas potem, ko je služba mimo in družina že spi. Nisem imel torej priložnosti posvetiti se mu z vso svojo življensko silo, ki so jo imeli vsi tisti, ki so študirali izključno aerodinamiko. Opozoril pa bi rad na najvažnejše, ki nam utegne zdrseti iz rok: to je naša dolžnost, da si pomaga mo, da se skupaj učimo. Normalno je, da zato, ker za modelarstvo ne obstajajo nikakršna družbena priznaja , tudi napisanega o nj e m ni skoraj nič . Nihče , ki je spoznal teorijo visokih Re-števil, se še ni spozabil
daleč, da bi napisal kaj tudi za naše področje. Prisiljeni smo torej delati sami
tako
Osebno sem se dokopal do spoznanja, da je potrebno za splošno razgledanost pisati manj učeno, kot bi to morda bilo potrebno za obrambo pisanega strokovnega članka. Preprostosti, s katero je predstavljen problem vzgona in upora določenega profila, torej ne bi uvrščal med neposredno neznanje . To lahko zaključim tudi iz tega, da na same rezultate nimate pripomb. Tudi niso vsi izrazi v reviji tiskani povsem točno, toda za ta okvir to ni tako pomembno. Pomembneje je, da je del a še veliko . Področje nizkih Reštevil od nekaj tisoč (sobni modeli), do nekako stotisoč (penjači) nudi človeku le osebno zadovoljstvo .• Priznanja bolj malo, kaj šele koristi! Ce vas torej s ponudbo ne žalim, vas vabim, da si utrgate ne kaj časa in napišete kaj tudi za ta Reštevila. Verj emite, da vam bomo hvaležni vsi modelarj i po vrsti I MITJA ZUPANEK
Kako splOh naprel? K tem razmišljanjem me je vzpodbudila kratka notica v 2. štev ilki Letalskega vestnika. Govori o letenju z UL, kij e po splošni jugoslovanski navadi prepovedano. Sam se ne ukvarjam z letenjem z UL, vendar sem kljub temu dobro seznanjen z načinom obrav nava nja takšnih problemov s stranih oblasti, saj UL ni edina letalska dejavnost v takem položaj u. Tukaj so še zmajarji in balonarji. Za kaj pravzaprav gre? Po vseh naših »forumih« se oglašajo govorci in udrihajo po etatizrnu, tehnokratsko-birokratskih strukturah in podobnih grdobah. S tem namenom so si izmislili tudi ustrezno število parol, ki jih lahk o potem delovno ljudstvo v o kviru svobode govora svobodno ponavlja . Nihče od teh govorcev pa ne zna, noče , ali ni sposoben pokazati s prstom na take in podobne grdobe, ki nas ogrožajo z vseh strani. Če oni nočejo , bom pa sam opravil njihovo dolžnost, saj se m član delavskega razreda in tako tudi na oblasti ... Prej navedene strukture imajo, kolikor sem s tem seznanjem, te- le last nos ti : nedost op nost za vplive iz okolice , odpor do vsakih sprememb, ki same po sebi ogrožajo njihov priviligiran položaj , samozadostnost. kompliciranost in komplikat orstvo, kvaziavtoritativnost itd. Verjetno se že marsik omu svetlika. kom u je ta za pis pisan na kožo. Za naštet e pregrehe obtožujem, kakor ste že verjetno ugo tov ili. zvezni komite za prom et in zveze. Zakaj? Naštel bom samo nek aj dogodkov in dejstev iz bližnje zgodovine. Začnimo z zmajarstvom . ki ga najbolje poznam, verjamem pa, da tudi drugje v novih dejavnostih ni dosti bolje. Pri nas se je prvi zmaj pojavil spomladi leta 1974. Leta 1976 je bilo zmajarstvo že dokaj mno žično , vsekakor dovolj, da so ga lahko opazili tudi tovariš i iz
ODMEVI
Našli ameriški bombnik F-lll Ostanke razbitega ameriškega bombni ka F- III , modernega letala, kije bil uporabljen v napadu na libijsko džamahirijo, so potegnili iz morja injih prepeljali v Sovjetsko zvezo, kjer jih bodo preučili. Časo pis Al ltihad iz Abu Dabija se sklicuje na libijske vire in trd i, da so našli tudi trupli dveh pilotov ameriškega letala in ju prepeljali v Tripoli. (Kuna)
Pogovori o proizvodnji letal airbus Predsednik zahodnoevropskega konzorcija za proizvodnjo potniških letal airbus, bavarski po litik Franz Josef Strauss, je pozval francoskega premiera Jacquesa Chiraca , naj Francija kmalu sprejme sklep o sode lovanu pri proizvodnji novih tipov tega ktala. V naslednjih šestih ktih naj bi konzorcij vloži l okrog 17.5 milijarde francosk ih frankov v program proizvodnje štirimotornega airbusa 340 za dolge '-p roge in dv()motornega airbusa 330 la srcdnj~ dolge proge. (AFP)
Umrl je Marchel Dassault V ameriški bolnišnici pri Parizu je IX. apri la umrl znani francoski letalski konstruk tor. 94-letni Marchel Dassault. Nj egove storitve sodijo mcd najboljša bojna letala. mcd katerimi je tudi sloviti mirage. Z delom je ničel pred 70 leti. kojc za takr'ltn e dvokrilec k,'llstruiral Iesenc propekrjc.
ZKPZ. Če upoštevamo inercijo oblastnega aparata je njihova reakcija bliskovita. Čez približno dve leti je prišel na svetlo prvi predlog pravilnika, ki ga je sestavil inšpektor Dean Gajic. Za to potezo zasluži tovariš eno g lasen ,.BRA VO«. Vendar pa je, kot zvest predstavnik svoje o rganizacije v tem pravilniku spretno prikril vse morebitne pripombe aktivnih zmajarjev, če je z njimi sploh kaj sodeloval. V tem pravilniku je nekaj prav zanimivih členov. Če me spomin ne vara, je v enem izmed njih predpisano, da mora tuji zmaj imeti izobešeno zastavo svoje države. Fino , kajne? Potemtakem smo zmajarji ladje in nam nanjkajo samo še l ampiončki. Tudi iz drugih členov veje temeljito "poznavanje« problematike letenja z zmaji. Po nepotrjeni h vesteh tovariš Gaj ic do takrat sploh še ni videl zmaja. Torej je črpa l navdih za ta. pravilnik iz svojih dolgoletnih izkušenj iz jadralstva. Teh mu niti slučajno ne oporekam, vsaka mu čast! Istega leta je izšla tudi prepoved letenja z zmaji s hribov višjih kot 1000 m . O tej prepovedi je bilo prelitega že mnogo črnila. Z današnjega sta li šča je ta prepoved povsem brez smisla, takrat pa je pomenila samo izkazovanje neke skrbi za to problematiko. Ker pa temu ukrepu ni sledilo sistematično reševanje in delo na nakopičenih problemih naprej (brigo moja, predi na drugoga!), je v svojem bistvu pomenila samo odkloni len in restriktiven odnos predstavnikov oblasti do dejavnosti. Kakšen naj bi bil v oče h oblasti odnos zmajarjev do take politike ne vem, vem pa, da se nikomur od zmajarjev ni dalo bosti s temi zadevami, kajti če se je kdo od nas oglasil,je bil ozme rjan z norcem, al i pa jih je dobil po nosu z grožnjami o nadaljnjem širj enju restrikcij, ki naj bi nas spametovale. Leta 1981 smo dosegli prvi organ izacijski uspeh. Kot dejavnost smo bili sprejeti v ZLOS z zagotovi lom, da bodo klubi sprejeti, ko bodo sprejeti pravilniki o letenju z zmaji, kar je tudi v skladu s statutom ZLOS. Naslednji ukrep oblasti je bi l povsem v smislu prvih: popolna prepoved letenja z zmaji v Jugoslaviji leta 1981. Obrazložitev: hude nesreče s hudimi telesnimi poškodbami pri letenju z zmaji. Dano je bilo zagotovil o, da bo prepoved umaknjena, ko bodo sprejeti pravilniki, ki bodo zadevo urejevali. Kot da so pravi lniki tisti, ki pomenijo varnost. Tisto zimo je komisija za prosto letenje pri PS ZLOS preživela na utrujajočih zasedanjih predstavnikov RSNZ, republiškega javnega tožilstva in osta lih forumov in vsi sk upaj smo na koncu izumili predlog pravilnika. ki jc bil nam vsem všeč. Zanimivo je to, da je bil prvotni predlog komisije za prosto letenje bolj restriktiven. kot končna verzija . Vse. kar lah ko povem o dogajanjih do današnjega dne je. da ZKPZ še ni zapusti l te scene. skratka zadeva je tukaj obtiča l a. Prepoved letenja je bila sicer umaknjena, dlje pa, kolikor je meni znano še nismo prišli. Tako je Jugoslavija edina svet la točka na zem lj evidu Evrope. ki še mečka neke pravilnike. Povsod drugjc so pravilnike že zdavnaj sprejeli. ali pa so se od l oč ili . da jih sploh ne bodo imeli (Ita lij a . Francija. ZDA). Samo pri nas so nekateri bolj pametni in izzumljajo toplo vodo . V Franciji je na pnmer njihova uprava za zračni promet že leta 1978. da bi zaj-
ezila število nesreč pri letenju z zmaji, naročila snemanje filma o učenju letenja z zmaji. V gnil em kapitalizmu, kjer izkoriščajo delovnega človeka, so se stvari lotili tako, da so ljudem ponudili znanje za varnost , pri nas , kjer je č lovek največje bogastvo pa smo zače li izdajati akte, ki prepovedujejo svobodno udejstvovanje istega človeka. Kdo, bi morda pripomnil , da tako hudo , kot v Rusiji, pri nas le ni. Paje, še huje! Kajti v ZSSR zadeva veselo cvete (beri časopis Nauka i žizn). Leningrajski zmajarji hodijo na državne stroške na letenje v Pamir. I z naštetih dejstev sledi , da pri nas nismo zainteresirani za napredek, saj doživljajo sedaj isto usodo , kot zmajarji tudi piloti UL. S tem sicer ne pravim, da smo zmajarji naredili vse, kar bi v naši samoupravni socialistični družbi lahko, vendar pa trdim, da so tisti , ki so pooblaščeni in zadolženi in tudi plača ni za to. naredili mnogo, mnogo manj. Ker pa imaj o oni oblast, mi pa ne (pa čeprav smo delavski razred), se lahko sedaj veselo zaletavamo skupaj z UL in balonarji , kot telički v nova vrata . Dodal bi še svoje stališče glede predpisov . Predpisi niso bili, niso in tudi ne bo do nikakršno zagotovilo varnosti , če s e jih bomo lotevali po jugoslovansko in jih kršili , kjer s e kršiti dajo. Tudi če se jih držimo . ni dosti bolj e. Moje mnenje je , da moramo ljudem dati znanje in možnosti to znanje izpopolnjevati, saj je samo znanje zagotovilo za varno letenje. predpisi pa so le dogovori v okviru. nekega sistema, ki največkrat z letenjem in varnostjo sploh nimajo nič skupnega . Zato bi mora li podpreti organizirano šolanje , ne pa, da se stvari odvijajo tako, kot sedaj, ko je vsak, ki se loti šo lanja novih zmajarjev v bistvu že zaradi tega napravil prekršek, saj nepooblaščen »zavaja« nič hudega s lu teče učence. Na koncu se vprašam, a li odgovorni nočejo , ali niso sposobni presekati tega začaran ega kroga in s tem opraviti svoje delovne in ne nazadnje tudi ustavne dolžnosti, ali pa se čutijo preveč vzvzišene nad problemi v nizkih slojih atmosfere, da bi jih sp loh opazili. Ampak. če zadevo prav razumem, zmajarji nismo vnaprej krivi. ker obstajamo kar tako, sami po sebi, brez dovoljenja od zgoraj. Po ustavni logiki so oni zgoraj zadolženi za to, da nam pomagajo. ne pa da nam mečejo polena pod noge. kajti naša dejavnost vsekak o r ni naperjena proti ustavi in samoupravnemu soc: .li zm u in zato ne more biti vnaprej prepovedana. Zato so take prepovedi direkten dokaz nesposobnosti organa. ki bi moral sprem ljati razvoj novih obl ik dejavnosti na področjih, za katera je zadolžen. Med oteževal ne oko li ščine spada tudi dejstvo , da se vse tedejavnosti niso rodi le pri nas. ampak so v svetu že dolgo časa priznane (npr. balonarstvo iz 18. stoletja). Po tolikih letih čakanja se me loteva malodušje, saj vem, da če tudi sam naredim delo (beri predpis). za katerega jc plačan nekdo drug, to ne pomaga čisto nič. Na vprašanje v naslovu zato lahko jasno in glasno odgovorim: tako že ne! Za to na koncu pozivam, kakor je v navadi in tu di zelo za želeno, vse subjekt ivne si le v letaIsivu, da pristopijo k čim hitrejšemu reševa nju dane problematike, če bo pomagalo. a li nel LJtopistični zmajar JU RE FRANKO
Prvi prototip galeba 2 Iz leta 1961
Iz Tokia v London čez Sibirijo
Letalo za vse rodove
Letalska družba Japan Airlines (J AL) je sporočila, da je s prvim aprilom prvič uvedla »non-stop" polete iz Tokia v London , vendar čez Sibirijo. Hkrati se njen glavni tekmec, Nippon Airways (ANA) pripravlja za prodor na zelo konkurenčno tihomorsko tržišče . Nedavni sklep japonske vlade o odpravi monopola JAL na prekooceanskih progah je družbi ANA omogočil tekmovanje s svojo starejšo in močnejšo sestro v mednarodni areni.
Po petindvajsetih let ih uspešn e proizvodnje letala G-2 so 4. julija 1985 s tekočega traku v tovarni Soko v Mostarju pospremili zadnji primerek tega letala. Prava posebnost je, da v letalski industriji neke dežele neki tip letala ostane polnega četrt stoletja v proizvodnji , a če se to dogaja, potem to pomeni, da gre za letalo, ki je bilo rentabiino in visoke tehnično tehnološke kakovosti . In po oceni strokovnjakov Letalske industrije »Soko«, Letalskega inštituta in pilotov številni h generacij je takšne lastnosti letalo Galeb 2 (G-2) tudi zares imelo. Že deset let po začetku proizvodnje v tovarni Soko je s tekočega traku tega delovnega kolektiva prišlo letalo G-2, letalo, ki se je odlikovalo po marsičem . Po tehničnih lastnostihje bilo to letalo z zelo velikim razponom, od najmanjše do največje hitrosti, prilagojeno za kratke vzletno-pristajalne steze, tudi za trav nata vzletišča, uporabno v vseh vremenskih razmerah, ob uporabi raznih borbenih sredstev, bilo pa je razen tega zelo preprosto za vzdrževanje.
VKuvajtu že prvi od treh kupljenih boeingov 767 Na kuvajtsko letaso pripeljali prvega od treh naj sod o bnejših boeingov 767, ki jihje kuvajtska letalska družba Kuwait Airways kupila za 160 milijo nov dolarjev. Priletel je neposredno iz Seatla v zvezn i državi Washingto n. Poletje traj al 14 ur in 20 minut, v tem času pa je boing preletel 12.600 kil o metrov. (KUNA) li šče
Ljubljenec vseh pilotov Sicer pa je bil ta ljubljenec pilotov in drugih, ki so prihajali v stik z njim , večk ratni »prvak« . To je bilo prvo naše letalo , ki je našo mlado letalsko industrijo zasto palo na l etališču Le Bougret. Galeb 2 je bilo prvo jugoslovansko letalo, ki ga je uspelo plasirati na inozemska tržišča, bill> je prvo letalo, na katerem so se šola le in usposa blja le številne generacije inže-
nirjev in tehnikov, proizvodnih delavcev , in pilotov. Se posebej pomembna je karakteristika, da pri 25-letni proizvodnji letala tipa Galeb-2 ni bila storjena niti ena napaka, ki bi utegnila privesti do nesreče s tem letalom. Za razliko od su hoparne tehniške terminologije, s katero opisujejo lastnosti tega letala, so se njegovi graditelji posluževali drugačnega , bolj pristnega, toplejšega jezika. Med njimi je Sulejman Gosto, takratni vodja proizvodnje in sedanji direktor tovarne Soko, ki ga z letalom Galeb 2 vežejo še posebno trdne vezi in lepi spomini: »Morda zveni neskromno , ali pogostokrat sem Galeba 2 imenova l kar »moje letalo«, saj sem bil petindvajset let neločljivo navezan nanj. Sodeloval sem pri njegovih porodnih serijskih težavah , spremljal njegovo rast , včasih me je tudi razjezil , vendar ko vse skupaj seštejem - Galeb 2 je bilo pravo leta lo!« Delavci so ga imeli radi, ker je tehnologija njegove gradnje takšna, da so ga v najbolj živahni serijski proi zvodnji lahk o izdelovali »miže«. Kakršnekoli norme smo dali delavcem, proizvodnja je stekla hitro in Galebi 2 so se porajali, kot »žemlje pri peku «. Značilen je drobec iz zgodovine tega letala . Vsa leta njegove pro izvodnje ga je spremljal velik entuziazem strokovnih delavcev v ko nstrukcijskem biroju in tehnični priprav i, saj so le-ti tak o r e koč čez noč projektirali, konstruirali in razdelali tehnologijo določene spremef1ilbc in izpopolnitve na letalu. kijihje narekoval tuji kupec. učencev
"re,t.4 15
OB DNEVU VOJAŠKEGA LETALSTVA
vSZ izstrelili vesoljsko ladjo Progres-26 V Sovjetski zvezi so 23. aprila izstrelili tran-
sportno vesoljsko ladjo Progres-26, ki se bo pridružila orbitalnemu kompleksu, v katerem sta vesoljska postaja Mir in vesoljska ladja Sojuz T-15. Agencija Tass je sporočila, da so na vesoljsko ladji Progres oprema in druge stvari, ki so potrebne za delovanje orbitalnega kompleksa, na katerem že od 13. marca bivata vesoljca Leonid Kizim in Vladimir Solovjev. (TASS)
Uspešen airbus Evropska tovarna letal Airbuss je v letu 1985 prodala 92 svojih letal in s tem po letu 1979, ko je prodala kar 120 letal, dosegla odličen poslovni rezultat. L. 1983 je ta tovarna prodala samo 6 svojih letal,1. 1984 pa 35. Največje zanimanje je bilo 1. 1985 za njeno letalo A 320, ki se bo šele pojavilo, kljub temu pa bodo, skupno z letošnjimi 39 naročeni mi, prodali kar 90 teh letal. (JAT)
Tudi letalo vključili v preiskavo Stockholmska policija je v preiskavo o umoru švedskega premiera Olofa Palmeja vključila tudi vojaško letalo tipa vigen. Načelnik policije je povedal, da so s posebno tehniko posneli Stockholm. Gre za posnetek , na katerem je mogoče po povečavi videti kovinske predmete ali človeka, ki bi se skril v gozdu. (Tanjug)
Letalo G 2 so v tovarni Soko serijsko izdelovali L 1967, torej komaj štiri leta po izdelavi prototipa , Spominjajoč se tega pravi Esad Dugalic, takratni vodja vojne kontrole in sedanji vodja službe kakovosti v tovarni: v začetku , kot prototip letalo G-2 ni imelo tako dobrih lastnosti, kakršne si je pridobilo pozneje. začeli
V
pičlih
štirih letih do serijske proizvodnje
S prizadevanjem vseh sodelujočih, od inštituta pa končno do uporabnika, vsi so si prizadevali , da bi dobili zares dobro letalo. Razumljivo, pri tem so sodelovali tudi vsi kooperanti, kot Prva petletka , Teleoptik in drugi , Spominjam se, da so v začetku nekatera serijska letala G-2 letela brez vrat nad podvozjem , ker le-tega nismo mogli zakleniti, če so bila vrata montirana. Seveda, skupna prizadevanja so premagala tudi to težavo in kmalu jebilo letalo tudi s te strani popolno in se je povzpelo na raven najboljšega v svoji kategoriji. »Res je, da je bilo v začetku veliko problemov, ki smo jih morali učinkovito rešiti,«se spominja Sulejman Gosto ... Z okovjem za pritrditev kril na trup, smo na primer imeli veliko preglavic, vendar zagrizenost in strokovnost sodelavcev Vinkovica, Krasica, Marjanovica, Ferušica in drugih, je problem ugodno razrešila, Nepozaben je tudi primer, ko se je neposredno pred preletom skupine letal G-2 tujemu kupcu pokazalo, da nekje pušča olje. Zaradi nastale okvare je bilo seveda treba načrtovani prelet odpovedati, Monterji so se mrzlično lotili odkrivanja napake na instalaciji in ob treh zjutrajje zazvonil moj domači telefon, ko so mi sporočili, da so napako odpravili in, da so letala nared za prelet k tujemu naročniku. Ob takih priložnostih nikomur ni bilo težko prijeti za delo tudi ponoči in na splošno je v vseh oddelkih tovarne G-2 nastajal tako zaneseno.« O letalu G-2 so bile izrečene številne opravičene pohvale pa ne samo zato, ker je to letalo prehranilo številne družine in izšolalo lepo število strokovnjakov, v glavnem neposrednih proizvajalcev, pač pa, ker so vsi s srcem sodelovali pri njegovi gradnji, ker je bilo to naše letalo in ker se je prav pri njegovi serijski izgradnji najbolje izkazala visoka raven sodelovanja, Vojno-tehničnega
Dve in pol desetletji na traku G-2 je tavno in potrebno Izdelovali
izjemno uspelo letalo, enosnezahtevno za vzdrževanje, vsakemu vojnemu letalstvu. so ga po obstoječih tehnologi-
ja h in izkušnjah in opravičeno lahko rečemo, da je G-2 vrnil samozaupanje naši leta lski industriji in projekta ntom . »Ob prehojeni poti letala G-2, oz. obdobju njegove serijske proizvod nje, ne moremo skriti našega zadovoljstva, daje to naš rea ktivec, ki smo ga uspeli ustvariti sami in ga izdelati v velikem številu za domače potrebe in za tuje kupce in je aktualno že več kot 20 let«, pravi BeCir Rogonja, takratni inženir v projektivnem biroju, danes direktor proizvodnje letal. Morda se je najlepše poslovil od letala G2, ljUbljenca vseh naših letalcev Sulejman Gosto, veteran v Letalski industriji Soko: »Z letalom G-2 sem obšel skoraj vsa letališča v Jugoslaviji, se pogovarjalo njem s piloti in mehaniki, sodeloval sem pri predstavljanju G-2 svetovni javnosti v Parizu in Londonu in z vso odgovornostjo lahko rečem , da so delavci tovarne Soko lahko opravičeno ,Jonosni , da so izdelali eno izmed najboljših leta l v tem razredu na svetu.« In tudi sicer piloti in mehaniki ne rečejo neopravičeno, da je Galebu 2 samo treba naliti gorivo in potem sam leti! JADRANKA ANDRIC (V listu Vi , Mostar)
Sporočila
iz vesolja
Ameriška Nacionalna agencija za aeronavtiko in vesolje (NASA) je sporočila, da bo prihodnje leto začela redno sprejemati radijske signale, ki prihajajo z okoli 1000 zvezd v naši Galaksiji, o katerih domnevajo, da imajo morda planete, naseljene z inteligentnimi bitji. Vodja progra ma SETI (iskanje neze meljske inteligence) Bernard Oliver je sporočil, da ima v Galaksiji samo pet odstotkov zvezd lastnosti, ki so potrebne za razvoj življenja na njihovih planetih. Z matematičnimi računi in teoretičnimi modeli so ugotovili , da imajo pla net ne sisisteme, podobne naše mu osončju. V takih sistemih obstaja možnost ena proti dva, da okoli zvezde v podobnih razmerah kot Zemlja okoli Sonca k roži kak planet. Velik e zvezde, je pojasnil Oliver, ki niso samo iz vodika in helija, prehitro porabljajo svojo energijo in se "postarajo« preden bi se v njihovi okolici lahko razvilo žiVljenje oziroma nastale razmere, ki so za ta pojav nujne. Take zvezde eksplodirajo kot supernove, pri č e mer pridejo v okolico velikanske količine plinov, iz katerih potem nastanejo nove zvezde. Toda pritlikavke nimajo dovolj toplote, nujne za nastanek tako imenova ne prvotne jUhe, iz kakršne so na Zemlji pred več milijardami let nastali oceani in ozračje. Radijske signale s 1000 izbranih zvezd bodo sprejemali rla ra zličnih koncih sveta. (DELO)
~
dvosedi
1tJ
~
l:r.
--
o)
Centrair Marianne
Ob državni pomoči pri letalu Marianne postaja firma Centrair na tržišču dvosedežnih jadralnih letal vedno bolj uspešna. Že pičle 4 mesece po prvem vzletu letal Marianne 19. 9. 1985, so z januarjem 1986 z mrzlično naglicozačeli serijsko proizvodnjo . Kot šolski dvosedežnik bodo kupcem dobavljali letala s togim profilom in trdnim tandem podvozjem.
Brauchle SF -
34 B
Letalo SF 34 je priročen dvosedežnik iz umetnih snovi. L. 1984 je lastnik firme Georg Brauchle od Egona Scheibea kupil zanj licenco in ga pod oznako SF - 34 B začel dobavljati , sprva na Madžarsko. Z letošnjim januarjem mesečno izdelajo 2-3 letala. V vseh podrobnostih so letala SF-34 B tudi pri firmi . Brauchle ostala zvesta prvotnemu vzorcu .
Mere in teže: razpetina 18,54 m, dolžina 9,00 m, površina kril Mere in teže: razpetina 15,8 m, 17,18 m2, širina in višina kabine dolžina 7,5 m, površina kril 14,8 0,55 in 0,85 m, teža praznega leta- m2, širina in višina kabine 0,64 in 0,95 m, teža praznega letala 320 la 406 kg, teža v letu 611 kg . kg , teža v letu 500 kg. Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 260 km / h, kritična hitrost Zmogljivosti: največja dovoljena 73 km / h, najmanjše propadanje hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 0,63 mi s, drsno število 42. 65 km/ h, najmanjše propadanje 0,7 mi s, drsno število 35. Dobavitelj: Centrair Construction Aeronautique, B.P. 44, Aerodro- Dobavitelj: Brauch le Segelflugzme, eugbau , Postfach 15-33, 0-8998 F-36~00 Le Blanc. Lindenberg . Cena: po dogovoru .
Cena: 51 .000 OM in davek .
PZL -
Bielsko Puchacz
Z letalom Puchacz je znana poljska firma ustvarila dobro šolsko dvosedežno jadralno letalo. Novejša serija 3 ima povečano in više postavljeno višinsko krmilo . Za letenje pozimi ima pod podvozjem še smučko. Mere in teže: razpetina 16,67 m, dolžina 8,38 m, površina kril 18,16 m2, širina in višina kabine 0,65 in 1,00 m, teža praznega letala 360 kg , teža v letu 570 kg .
Schweizer 2-23 A
Ameriški proizvajalec jadralnih letal z bogato tradicijo se je lotil prenove robustnega dvosedežnika s kovinskimi krili in s platnom prekritega trupa iz jeklenih cevi . Ta izvedba dovoljuje celoletno zadrževanje letala na prostem . Učitelj uporablja hkrati z učen cem enojne instrumente. Mere in teže: razpetina 15,05 m, dolžina 7,85 m, površina kril 20,4 m2, širina in višina kabine 0,77 m in 1,45 m, teža praznega letala 272 kg , teža v letu 472 kg .
Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 215 km/ h, kritična hitrosti 58 km/ h, najmanjše propadanje Zmogljivosti: največja dovoljena 0,70 mi s, drsno število 30. hitrost 158 km/ h, kritična hitrost 56 km/h , najmanjše propadanje Dobavitelj: PZL-Bielsko, Ul. Cieszynska 325, PL-43.300, Bielsko- 0,95 mi s, drsno število 22. Biala, Polska. Dobavitelj: Schweizer Aircraft Corp., P. O . Box. 147, Elmira NY Cena: po dogovoru. 14903, ZDA. Cena: 18.750 dolarjev pri proizvajalcu in 'davek.
A
»
''-
m
N
» '-
» O
::D
» r
O
m Z
» "1J ::D
O O
»
'-
A
»
dvosedi
cc-
m
N
» » O
cJJ
» r
()
m
Z
Grob G 103 Twin II
Jubi ASK 13
Iz letala Twin Astir iz leta 1976 je firma razvila letalo Twin II s praktično povsem novim trupom . Zanimivo - v 1. 1981 je bil dosežen s tem šolskim dvosedežn ikom celo svetovni rekord v preletu 100 km s povratkom . Tudi po številu izdelanih letal je to letalo rekorder, saj so jih doslej izdelali že nad 800. Izdelujejo tudi akrobatsko razli-
PO izdelanih 585 letal ih tega tipa vlo 1977 je firma Schleicher zaupala dograditev nadaljnjih letal ASK 13 firmi Jubi. Tu so izdelali še nadaljnjih 30 letal. Glede na združenost in dobro opremljene delavnice še danes lahko izdelujejo ceneno in dobro šolsko dvosedežno letalo ASK-13.
Mere in teže: razpetina 16,00 m, dolžina 8,18 m, površina kril 17,5 Mere in teže: razpetina 17,5 m, m2, širina in višina kabine 1,07 in dolžina 8,18 m, površina kril 17,8 1,30 m, teža praznega letala 305 m2, ši rina in višina kabine 0,71 in kg , teža v letu 480 kg. 1,02 m, teža praznega letala 386 Zmogljivosti: najvišja dovoljena kg, teža v letu 580 kg . hitrost 200 km/ h, kritična hitrost Zmogljivosti: največja dovoljena 61 km/ h, najmanjše propadanje hitrost 250 km/ h, kr i tična hitrost 0,8 mi s, drsno število 28. 62 km/ h, najmanjše propadanje Dobavitelj: Sport Flugzeugbau 0,64 mi s, drsno štev ilo 36. Jubi GmbH , Am Flugplatz, 0Dobavitelj: Burkhart Grob FIU gz- 14811 Oerlinghausen. eugbau, Am Flugplatz, D-8939, . Mattsi.es. Cena: 47 .500 DM ln davek .
čico .
Cena: 62.200 OM in davek.
Schempp-Hirth Janus C Se kar naprej vel ja letalo Janus, za najboljše serijsko dvosedež-· no jadralno letalo, kar potrjujejo številni svetovni rekordi , ki so jih dosegli z njim. Prav tako se dobro izkaže tudi v klubih in letalskih šolah za prelete, oz. trenažo le-teh. Ogljikova vlakna so uporabili za krila z zavorami , kar je prineslo uspeh in olajšalo montažo. Letalo je možno opremiti tudi s turbo motorjem. Mere in teže: razpetina 20,0 m, dolžina 8,62 m, površina kril 17,31 m2, ši rina in višina kabine 0,71 in 1,00 m, teža praznega letala 365 kg , teža v letu (z 240 kg vode) 700 kg . Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 65 km/ h, najmanjše propadanje 0,6 mi s, drsno število 43,5. Dobavitelj: Schempp-H Irth Flugzeugbau GmbH, Krebenstr. 25, 0-7312, Kircheim/ Teck . Cena: 79.500 OM in davek .
PO FLUG REVUE -
prihodnjič
MOTORNA JADRALNA LETALA
Schleicher ASK 21 V letalo ASK 21 je proizvajalec Schleicher vložil vse svoje 50letne izkušnje pri gradnji jadralnih letal za eroklube. Lahko, ugodno za letenje in šolanje prav tako, kot za zahtevno visokosposobno jadranje, al i za šolanje, je letalo ASK 21 našlo pot po vsem svetu .
» \J JJ
O O
»
'-
Mere in teže: razpetina 17,0 m, dolžina 8,35 m, površina kril 17,95 m2, širina in višina kabine 0,70 in 1,04 m, teža praznega letala 360 kg , teža v letu 600 kg . Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 74 km/ h, najmanjše propadanje 0,72 mi s, drsno število 34. Dobavitelj: Alexander Schleicher GmbH in Co., Segelflugzeugbau, Postfach 10, 0-6416, Poppenhausen. Cena: 60.700 OM in davek .
....'-1~
MITJA ZUPANEK:
Oštartnih klukah Mehika: še vedno nepojasnjena nesreča Mehiško ministrstvo za notranje zadeve je uradno zanikalo vest, da je letalo mehiške družbe Mexicana de Aviacion, strmoglavilo zaradi teroristične akcije »arabskih komandosov«. Tako mehiška oblast kategorično zanika trditevodiverziji v letalu Mexicana de Aviacion, še vedno pa ni nikakršne uradne razlage o nesreči, v kateri je umrlo 166 potnikov in člani posadke. (Tanjug)
Indija kupila britansko letalonosilko Hermes Indijaje za 60 milijonov funtov kupila britansko letalonosilko Hermes. Hkrati je naročila tudi več letal tipa sea harrier in helikopterjev .sea king. To bo druga letalonosilka indijskega ladjevja . Hkrati je ' Indija pripravljena k'upiti tudi britanske načrte za gradnjo letalonosilke tipa royal arko Letalonosilka Herm~ S' je bila prva ladja britanskega ladjevja v falklandski vojni leta 1982,
(PTI)
Članek bi se lahko začel tudi drugače . Toda za uvod najprej tole : modelarjev nas je precej in med njimi nas je kar nekaj, ki smo že zabredli v štirideseta in čez. Po strukturi teh, ki ne hodijo več v šole, prevladuje srednja in visoka izobrazba, Uradne statistike sicer ni vendar, ko sem se prvič zavedel tega dejstva, sem se zamislil. Zakaj? Preprosto zato, ker nisem znal povezovati naše anonimnosti in nepismenosti s sorazmerno visokim tehničnim znanjem , ki je sicer prisotno med modelarji. Presenečen sem bil , da tako ozko pojmujemo celo mi sami dej av nost, v katero vlagamo toliko časa in misli. Ne znamo se odpreti javnosti . Ali pa se nočemo! Kot da bi nas moralo biti sram, da se v zrelih letih še igramo z aviončki, kot !-,opularno imenujejo ljudje modelarstvo. Danes vem, da bi si le stežka našel razvedrilo in delo, ki bi bilo v svoji zasnovi in neraziskanosti tako široko in prijetno, kot so modeli. Krivda je seveda v nas samih. I mamo svojo revijo, načrtov in idej v njej pa skorajda ni. Prav tako se prenašajo izkušnje le ustno, prek tekmovanj. In kar je najhujše, vsak resnejši modelar se dokoplje do določenih zakonit.osti aerodinamike kakor ve in zna, skozi razbite modele, namesto da bi lahko vse, kar je že znanega, nekje prebral. Začetnik ne rabi visoke teorije . Dovolj mu je opis, kako so drugi reševali iste probleme. Pa nima niti tega . Vendar to pot o nečem drugem. O A-2. Po definiciji je to jadralni model omejene površine in z določeno najmanjšo težo. Podana je torej minimalna dovoljena obremenitev. Razen tega je omejena tudi dolžina vlečne vrvi. Ta določila so sad izkušanj prvega povojnega časa, stara so torej že nekako štirideset let. Sodobnost pa nas je od tedaj, ko se je pravilom čas ustavil privedla v čuden položaj. Z današnjimi kljukami se lahko sprehajaš z modelom kolikor te je volja, ne da da bi se kaj dosti trudil pri tem. Ce tekmovalcu ni vščeč ta »stub«, gre iskat novega drugam . In tako pol ure! Ni vrag, da ne bi nečesa našel. V terrniki pa vemo, da še metla leti . Rezultat tega je dvoje. Prvič pride prevelik odstotek tekmovalcev v zaključni del tekmovanja (fly-off), drugič pa je to rodilo kup »mrhovinarjev«, kot pravimo tistim, ki s strani čakajo na nekoga, ki jim bo pokazal termik o, potem pa se vsi hkrati zaženejo tja . V principu nimam nič proti temu. Vendar
tu ni logike . Zakaj se pričenjajo tekmovanja že zjutraj, če že vnaprej vemo, da bo glavna bitka šele proti večeru, ko termika ugasne? ln drugo: zaradi mn ož ične ga štarta prihaja do prepletanja vlečnih vrvi, s tem do ponavljanja štartov in raznih nepravilnosti in okoriščanj. Ali bo štart uspešen, ali ne ni več toliko odvisno od kakovosti, kot od sondaže. Občut e k imam, da bomo razvrednotili dober model in potrebo po intuiciji, če se ne bomo trudili kaj spremeniti. Tudi tekmovanja postajajo že pogostokrat kar rutinerstvo, da ne rečem kar dolgočasje. Prevladuje občutek, da se je potrebno skozi sedem štartov prebiti s pazljivost jo, da bi se potem pričeli s kvaliteto boriti za mesta. Seveda ne mislim klicati nazaj nekih romantičnih časov, toda zmaga za vsako ceno se marsikomu upira . Tudi še danes zmagujejo v glavnem le najbolje pripraVljeni, veliko pa jih zapušča letališče ne da bi se zavedli, da je za njimi še en »Ietalni dan« . Nekako izgubljamo pravi stik z jadralnim letalstvom, ko dopuščamo uporabo ruske in podobnih kljuk. Napako s to kljuko lahko popra viš brez najmanjše škode za rezultat. Odpetje v terrniki postane tako mehanizem , namesto plod izkušenj in dela. Po odpet ju ima jadralni model en sam režim leta: drsenje. Zato predlagam, da tudi funkcijo kljuke in timerja omejimo na eno samo. Najpreprostejše obvladovanje premočrtnega vzpenjanja na visokem štartu zenim samim kotom odklona smernega krmiica potemJ bi v marsičem popestrilo tekmovanja. Ce bi še timerju dovolili le njegovo osnovno vlogo aktiviranja determalizerja, bi se izognili vsem špekUlacijam raznih gibljivih mehanizmov. Zamenjamo jih lahko s pravilno konstrukcijo modela. Avtomatiki namreč mika in lepote jadranega motela ne bodo povečali. Naj ostanejo gumenjakom in penjačem! Tam so celo še potrebni, ker imajo tri režime, oz. fa7e leta . Naj predlog še malo utemeljim! Med vsemi kategorijami lahko danes izbiramo bolj in manj tehnično zahtevne, dražje ter cenejše, natančnejše v izdelavi in bolj robustne. Povsod je razen faze čistega planiranja, če jo sploh ima, prisoten še kak drug pomemben element: od gume do elektronike. Le A-2 je tista vrsta modela, ki naj bi po svoji zamisli izražal najelementarnejšo vrsto letal, oz.
MODELARSTVO
Maja bodo vojaške vaje sil NATOv Sredozemlju Na vojaških vaja h sil NATO. ki se bodo začele v prvi polovici maja v Sredo zemlju in Atlantiku . bo sodelova lo 9 podm o rni c. 6 boj nih ladij . dve eskadrilji letal. več helik opterjev in 2500 voja kov. Udeležile se jih bodo španske. francoske. nizozemske . portuga lske. britanske. a meri ške . za hod noncmške . in italij a nske pom orske in letalske sile. Kot so sporočili. je eilj vojaških vaj. ki bod o potekale le nekaj tedn ov po ameriško-libijskih spopadih v za livu Sirta. »preveriti sposobnost po morskih in letalskih sil za posege v za hodnem Sredozemlju in Atlantiku«. (Ta njug)
Zamenjava Challengerja Ameriška držav na agencija za aero navtiko in vesolje (NASA) proučuje možn os t. da bi vesoljsko letalo Challenger. ki je eksplodiralo 2g.januarja.zamenjala z drugim. Novi raketoplan bi bil zasebna last neke družbe. NASA pa bi ga vzela samo v najem. V član ku . ki gaje objavil Washington Post.jere če n o. da je pobudnik zamisli podpredsednik družbe Ge neral Space James Fletcher. ki bo na predlog predsednika Reagana p<lstalnov i direk((lI' NASA. Družba ' General Space bi na lastno željo zb rala poldrugi milijon do d va milijona dol a rj ev. kolikor stan..:
sko letalo .
nU Vll
veso lj-
"~'L419 principe letenja. Ne bi ga to rej s m e li skvariti, odriniti samo za ra di z mage . S to kategorijo prič e nja velika večina mladih. Smo se že kdaj zamislili v nee na kopravn os t p o ložaja , ko stari in izkušeni m ač ki tekmujejo z rusko kljuk o pr o ti mlajše mu , nei zkuše n e mu brez nj e? Nam e n o m a se m za pis a l neiz kušenemu , ker izkuše n pomeni prav t o , d a jo imaš, s ic e r ničesar n e opraviš. Na račun boljše k o ns trukcije, profilov, manjših uporov in drug ih osnovnih e lementov izboljšujemo rezu lta te z večjo o dkl o pn o višino (pračkanje), ali pa z možnostjo po pravljanja napak v oce ni terena (kljuka). S prepovedjo ruske kljuke in z le eno funkcijo timerja napredek kategorije ne bi bil zavrt, ampak celo nasprotno. Prisiljeni bi bili iskati nove reši tve v aerodinamiki in stabilnosti, namesto da jo iščemo v ra znih meh a nizmih . V teoriji je še vrsta nezn a nk in del a je veliko. Preveč je parametrov pri klasičnem jadralnem modelu, da bi se ne dalo zgrešiti. Samo kot in težišče sta že davno premalo. Tudi telesna pripravljenost bi prišla bolj do izraza . Ne bojim se, da bi postali jadralni modeli s takimi pravili dolgočasni.! Zavedam se, da bom pri marsikom izpadel, kot tisti stari španski vitez, ki se je spravil nad mline. Toda samo mi, ki smo že leta v tem športu, lahko in moramo storiti k aj za svoj konjiček. Se bo morda našel kdo, ki bo v svoj pravilnik tekmovanja zapisal tudi: štarta se obvezno s standardno kljuko!? Zagovarjam torej staro, dobro športno pravilo, da naj zmaguje človek s svojo intuicij o, znanjem in telesno pripravljenostj o. ln rad bi, da bi brez »mrhovinarje v« pos tala tekmova nja s pet privlačna. Gola zmaga za vsako ceno ni veliko. Poznam kpše stvari. Prav tam! MITJA ZUPANEK
~
Zlagala se je in rodila Nizoze mk a INGRID ASCHRUF , ki že nekaj časa živi v Parama ribu v Surina mu , si jc zaželela d o movine iz čisto praktičnih ra zlogov. Morala bi namreč kmalu roditi . Vedela je tudi , da mora let a li š kim oblastem predložiti po trdilo. da ni n oseča več ko t sedem m esecev. Po trdil o si je nekak o priskrbela. spustili so jo v leta ic) DC 8, po ne kaj ura h poleta pa je d o bila popadke. Na pomoč ji jc prihitda steva rdesa z surina m ske leta lsk e ·dru žbe SL M in skupaj sta spravili na sve t čisto zdra vega in norm a ln ega d eč ka . Ko t je d eja l predstavnik SLM v Amst erdamu , tisto po trdil o »ni ustre7.a lo resnici «: fantič pač ni ned o nošenček .
Iztirjenja
V vesolju
Letala na čezoceanskih linij a h so zaradi n ajmočn ejšega magnetn ega vih a rja na seve rni po lo bli v za dnjih 25 1et ih izgubljala zvezo s ko ntrolo polet o v in pa zav ij a la z o bič ajnih po ti . pa tudi navigacijskim in teleko munik acijs kim sa teli to m je bilo treba temeljito po prav lj a ti njih ove tire . Po svoje je zav il tudi sa te lit a meri ške radijske postaje G las Amerike: 8. februarj a so 111 0rali njegov tir po praV lj a ti vsa kih 20 minut. Ra dij ske in te lefons ke zveze nad seve rn o polo bio so bilc štiri dni zelo slabe. To so sa mo nek a teri od podatkoV. kijihje zbral a a me riška držav na uprava za ocea ne in a tmosfero. Šlo je za posledico o kre plj enega Sončevega vetra, tj. toka ele me ntarnih delcev. ki prih aja s Sonca. Prvi č po mn ogo letih je bil o seve rni sij m ogoče vi det i iz ka teregakoli dela Združenih držav Amerike .
Toplomer za letalske gume Znano je. da se gume na koksih ktal pri vsakem pristanku močno pregrejejo in s časom tak š ni »toplotni udari « pri vedejo do poškodbe. ali s pr emembl' strukture gume. Prav zaradi tega se dogaja. da letalske dru 7.be il. V,~rIlllstnih razlogo v gume na svojih pot niških letalih zamenjujejo prej . kot je morda pot rehno. ker doslej stopnj e morebit nl' izra bljenosti , oz. poškodbe strukture gum pač niso mogli nata nčncje ugotavljat i. Pred kratkim so strokovnjaki dru 7.b l' Laurence LivlTnJ()()rl' InterIlational Laboratorv v Kaliforniji iznašli ustrCll' n postop,:k I.a merjenje 'topl o tnih o bremenitev ktalskih !.!um. V ktalske !.!ume namreč vgradijo rosebne silicijev~ č ipe . na katerih je nanešl' n sinj litija . l.itijeve celice v ·odnosu. o z. \. odvisnosti od doscžene te111peraturl' gU111 pri pristanku ktala in od debL'ljine litijel'L'ga sloja postopno prodirajo' \' siliciJ,,\, člp in liri tem sprel~linjajo nJl'gll\'l' e kktričn c lastnosti. Cc tedaj sko/i čip spustiju l' kktrični tok . lahko u!.!oto v ijo. kakšna je termična obr,'m,'nit,,\' Ietals'kih gum .. Pra v tako je I nano. kolikšna ktllllUlativna toplot'a napra\ i ktalsko gun}o neu porabo. ali \'saj n l' \l'Č la nl's lji\'l). Cl' /. omenjenim posl\ )pkom ugotovijo. daje bila ta ra\'l' n p,)š kodl)\'anja gum dos e7.ena . jih je pač tre b;1 l a111enjati.nl' gkde na število do tl'daj opra\ Ijl' nih pristankll\'. Računajo . da bodo po opisanl'm postopku 111l:rjenja toplotnih o bre111enitl'\' letalskih gU111 prl'cl'j prihranili. saj gU111 il. va rnostnih ra/lo!.!l)\ lIL' bo \ ' l'Č treba 111l'njavati prl·j. PI~l'lk n laradi toplotnih 0·brl' 111,'n it ,·i n ,' iJo d, ) utrpl' k t<') li š nih strukturnih p,)š k"db. ali oslabitL'\'. ki bi ')groiak \ :11'111 " 1 pri s tanka .
Uvod
1422 letal DC-9 Ameriška firma Mc DonelI Douglas je bila lani tudi zelo uspešna , saj je prodala 114 letal tipa »MD-80« in tri letala DC-lO, za kar je iztržila skupno okrog 2,8 milijarde dolarjev. L. 1984 je ta firma prodala 1131etal, pri čemer je bilo tipa »MD-80« prodanih 103, deset pa tipa »DC-IO«. V dosedanji zgodovini te družbe je bilo prodanih , oz. so podpisane pogodbe za prodajo 446 letal iz družine »MD80« , če k temu dodamo še 976 letal tipa DC-9, iz katerih je izšla nova generacija, dobimoštevilo 1.422 letal , iz programa DC-9. Družba Mc DonelI Douglas je s tem številom prodanih letal takoj za letali firme Boeing 727 in 737. (JAT)
Sodobna teorija in praksa termičnega jadranja temelji na predpostavki, da je enakomerno kroženje način za najhitrejše vzpenjanje jadralnega letala v izoliranem termičnem vZborniku. V ra ziskavi skušam omajati univerzalnost te predpostavke. Izdelal sem računalniški program, ki simulira tridimel1Zionalen let jadriJ.lnega letala v spremenljIvem dVI~ ganju in ga uporab;1 za oceno možnostI doseganja hitrejšega vzpenjanja , z izvajanjem poIdinamičnega manevra v termičnem vzgorniku. Izhajam iz vednosti o dinamični izmenjavi energije med vzgornikom in letalom (dinamični učinek). Dinamični učinek
JadraIci še vedno bolj malo poznamo v termičnem jadranju, zato bomo najprej pregledali nekatere osnovne vidike tega spornega vprašanja. Na splošno nastaja dinamični učinek z neustaljeno izmenjavo energije med jadralnim letalom in neenotnim zračnim tokom. Obvezen pogoj pri tem je neizenačenost hitrosti in (ali) smeri zračnega toka, kar se lahko pojavi, kot striženje vetra, ali kot gradient vertikalne hitrosti zraka v termičnem vzgorniku. V glavnem obstajata dve različni analiziranji dinamičnega učinka. Prvo (1) opazuje jadralno letalo v koordinatnem sistemu, ki je vezan na zemljo. Toda tako dinamični učinek
ugotovljena sprememba totalne energije ne ustreza trenutni spremembi total ne energije, gledano iz jadralnega letala (npr. s pomočjo variomctra totalne energije). Razlika izvira iz dejstva, da se pri računanju kinetične energije v tem primeru uporablja hitrost jadralnega letala glede na zemljo. To pomeni , da (0taIna energija jadralnega letala v kroženju zaradi vetra niha in sicer je največja v letu z vetrom in najmanjša, ko jadralno letalo leti proti vetru. Za pilota takšno analiziranje nima velikega pomena. Drugo analiziranje dinamičnega učin ka temelji na neinercialnem z račnem koordinatnem sistemu, vezanem za delček zraka, v katerem se jadralno letalo trenutno nahaja . Jasno je, da se ta delček iz trenutka v trenutek menja , saj se jadralno letalo premika in je hitrost jadralnega letala v takšnem sistemu en a ka njegovi zračni hitrosti. Najprej si borno ogledali primer, ko se spreminja le vertikalna hitrost zraka. Hitrost vertikalnih tokov v atmosferi jc odvisna od vseh treh prostorskih razsež.nosti in časa, vendar bomo zaradi en ostavnosti predpostavili, da so njene spremembe z višino in časom zanemarljive. Po Gedeonu.ie v tcm primeru skupni vertikalni pospešek v zračnem koordinatnem sistemu (g,,) enak seštel k LI pospeška zemeljske teže in pospeška samega sistema:
~e'L4
RAZISKAVA
Piloti svetovnih letalskih družb v boju proti terorizemu Piloti svetovnih letalskih družb so na posebnem sestanku v Londonu sklenili. da bodo bojkotirali države. ki aktivno p0dpirajo terorizem. Prav tako bodo bojkotirali letališča. ki niso uvedla primernih varnostnih ukrepov. To je sklep predstavnikov International Federation of Air Line Pilots (Ifalpa l. ki združuje 60.000 pilotov iz 60 drža v. Dogovorjeno bodo uvedli samo kot odgovor na nove teroristične napade. Piloti niso hoteli imenovati nobene države. ki bi jo njihov bojkot lahko zadel.
gu = g
+ vw'cos
8
(1)
kjer je dw dl
W'=--'
(2)
kar izraža gradient dviganja, to je spremembo vertikalne hi.trosti zrak.a(w) vzdolž horizontalne projekcIje pOti jadralnega letala (1); gje pospešek zemeljske teže, v je zračna hitrost jad~alnega letala, 8 je kot med zračno hitrostjO In honzontalno ravnino. Iz enačbe Izhaja, da v primeru pozitivnega w', oz., če dviganje v smeri gibanja raste, je skupni pospešek gu večji od pospeška zemeljske teže in obrnjeno. Iz tega sledi, da se bo prt določeni spremembi relativne višine (glede na zračni koordinatni sistem) zračna hitrost bolj spremenila pri w' > O kot pri w' = O in najmanj pri w' < O. NpL~a~ dar jadralno letalo vleta v termlcnt vzgornik (w' > O), lahko dobi večjo hitrost ob isti porabi višine, kot bo rezultiralo v dinamičnem pridobitku energije.
Tu je dEk diferencial kinetične e~ergije, m masa jadralnega letala, dz pnrastek višine v zračnem koordinatnem sistemu, ds diferencial poti v istem sistemu in Rx sila odpora . Če zamenjamo pospešek gu iz enačbe (1), dobimo :
d Ek = - m ( g
+ v w' cos 8) d z -
Rx d s
(4) Če je gradient dviganja nič, dina~ mičnega učinka običajno obliko:
ni,
enačba
(4) pa dobi
d Ek = - m gn d z - Rx d s (5)
Z vzporeditvijo enačb (4 in 5) pridemo do sklepa, da je diferencial dinamične izmenjave enak: d Ek
=-
m v w' cos () d z (6)
S slike (1) vidimo, da lahko d z zamenjamo z: d Ek
= mv 2 sin
() cos 8 dtw'
(8) oziroma 2
-dEd - = - -mv - w"
2
dt
z·w
21
Sin
(2 8)
(9)
Ta odnos lahko izvedemo tudi z ustrezno hitrostjo dviganja, kot posledico dinamičnega učinka (Wd) in sicer:
J
2
dz·
Wd
=-~2 w' sin (2 () -
g
(10)
kjer je:
(II)
w Slika 1: element poti Y nelnerclalnem zračnem sistemu
Vsota dinamične izmenjave energije se lahko določi z vzporeditvijo spremembe kinetične energije jadralnega letala v primerih. kadar gradient dviganja obstaja (w' ~ O) in kadar je enako nič (w' = O). Po zakonu o ohranitvi energije je povečanje kinetične energije enako zmanjšanju potencialne. manjšemu za silo odpora. Tako dobimo za neinercialen z račni sistem (slika 1): d Ek
=-
m gn d z - Rx d s
(3)
Enačbi (9) in (10) prikazujeta, da se pozitiven dinamični učinek. oz. dinamični pridobitek energije ustvari. kal Jr imata w' in 8 različen predznak. medtem ko se v primeru istega predznaka pojavlja dinamična izguba energije . Absolutna vrednost Wd je največja za () = ± 45°. ker je takrat (2 8 = 1). medtem ko je za () = O° in () = 90° Wd enako nič. Če v enačbo (10) vstavimo številčni primer: v = 50 mis. w' = O,04s- 1 (kar ustreza povečanju dviganja od 4 mis na 100 m) in () = - 45°. dobimo Wd 5,1 mis . Ta primer kaže, da ima lahko dinamični učinek pomemben del v izmenjavi energije med termičnim vzgornikom in jadr:\lnim Ieialom. • Končno lahko zapišemo enačbo spremembe totalne energije jadralnega letala,
RAZISKAVA
J(K;!'L422
za cenejše letalske prevoze Ameriški letalski prevozniki so za letošnje poletje predlagali nižje ce ne letalskih prevozov med Evropo in Severno Ameriko, vendar so britanska, irska , francoska in španska vlada predlog odbile. Evropska prevoz nika Luftha nsa in Swissair pa sta se z nižjimi cenami strinjala. Trans worlds a irlines (TW A), največji prekoatlants ki let a lski prevoznik , je že objavil, da ponuja posebne tridesetodstotne popuste pri poletih preko Atlantskega oceana. Pan-Amovi popusti znašajo tudi do 200 do larjev, tema velikima prevoznik o ma pa sledijo tudi drugi ameriš ki prevozniki, pa tudi omenjeni Lufth a ns a in Swissair. (DELO)
izra~eno ln
z ustreznimi hitrostmi dviganja
sIcer: WTE=W+Wd-We
(12)
1 Ws = - -
T
t = T
t = O
s
kjer WTE hitrosti dviganja ustrezajo spremembi total ne energije (hkrati tudi idealno kazanje variometra total ne energije), W trenutno neto dviganje in Welastno spuščanje jadralnega letala. Vidimo, da razen neto dviganja in lastnega spuščanja vpliva na kazanje variometra totalne energije tudi dinamični učinek in, da je ta vpliv v nekaterih primerih daleč od zanemarljivega.
kjer je T čas, v katerem izvršimo en poIdinamični manever. Ob predpostavki, da je hitrost na začetku in na koncu enaka, lahko hitrost dviganja izračunamo tudi tako: 6.z
Poidinamični
pri čemer je 6. z višine v času T.
manever
v
običajnem, ustaljenem kroženju v termičnem vzgorniku, nima dinamični učinek vpliva na doseženo hitrost dviganja, ker je kot zračne hitrosti glede na horizont majhen in če smo vzgornik dobro
(13)
Ws
"T
(14) povečanje
absolutne
centrirali, je gradient dviganja po vsej krožnici enak ničli. Vendar lahko letimo v vzgorniku tako, da bo dinamični učinek rozitiven, posledica pa bo v nekaterih primerih tudi večja povprečna hitrost dviganja . Možno pot jadralnega letala si oglejmo na sliki 2.
Slika 2: sklca poIdInamImanevra
čnega
Uničena orjaška letalska bomba Po nekajdnevnih prizadeva njih in izpostavljanju veliki neva rnosti seje skupini italijanskih strokovnjakov za demontažo bomb posrečilo uničiti pred kratkim odkrito letalsko bombo iz druge svetovne vojne. Bombo so naš li blizu železniške postaje v Tržiču (M o nfa \coll<.~ ). težka pa je bila približno 600 kilogramov. 12. aprila so potegnili iz zemlje še za dnje dele orjaške hom be. v hiše okoli želcmiške postaje pa so se spet vrnili ljudj e. ki so za pustili d o move. ka ko r hitro so pred nekaj dnevi zvedeli . d a so delavci mcd gradbenimi de li nalet eli na orjaško bombo. (Tanjug)
X
::;..'
center
Manever, ki ga uporabljamo pri tem, imenujemo "poldinamični«, ker je dobršen del pridobljene energije, s tem pa tudi povprečna hitrost dviganja, rezultat dinamičnega učinka . Poidinamično jadranje je sestavljeno iz zapovrstja takšnih manevrov (ki so podobni koordiniranim izvlekom*), izvedenih okoli centra termičnega vzgornika. Povprečno hitrost dviga nja poIdinamičnega jadranja (ws) lahko izračunamo: *izvlek
up . na mesto šandela z pripcljcmo letalo iz strmega v normalen let. (Op . M. Cestnik)
vlečenjem
Matematični
model
Matematični model , izdelavi računalniškega
uporabljen pri programa , je razširjena razližica modela (2). Ra zširitev se nanaša v glavnem na možnost simulacije leta v vseh treh diman zijah. Tako je naš model sposoben obdelati neustaljen tridimenzionalen let jadralnega letala v spremenljivem dviganju .
Zaradi zapletenosti uporabljenih enačb gibanja poglejmo le njihove osnovne predpostavke: • 1) J adralno letalo je togo telo z znanimi momenti inereije okoli vzdol žne in
RAZISKAVA
Tekmovanje dveh zahodnih družb za kupčijo s Pakistanom Po odločitvi pakistanske armade, da bo razširila svojo »helikoptersko eskadriljo«, v kateri ima v glavnem ameriške helikopterje cobra AHIS , se je začelo nenavadno konkurenčno tekmovanje med neko zahodnonemško in neko francosko-britansko družbo, da bi si pridobili »naklonjenost« pakistanskega kupca. Helikopterje obeh družb so že poslali v Pakistan in jih zdaj testirajo. Prodajalci britansko-francoskega helikopterja gazela govorijo o »izredni učinkovitosti« svojega helikopterja v falklandski vojni in v Severni Irski. Hkrati pa zahodni Nemciopozarjajo na prednost svojega helikopterja BO-105 v nočnih bojnih nalogah in na sposobnost tega helikopterja. da lahko »lebdi« cclo na viši ni 7000 metrov. (Tanjug)
~
"ert1J23 vertikaine osi ter zanemarljivim momentom okoli prečne osi. 2) Kotno gibanje okoli vzdolžne osi in okoli navpične osi ter ustrezne kotne hitrosti se računajo, kot rezultat mo mentov, povzročenih z odkloni krmilnih površin (krilca in smerno krmilo), vztrajnostnega momenta in aerodinamičnih dušilnih momentov. Upošteva se tudi vpliv bočnega gradienta dviganja. Vsi nujni koeficienti in izpeljanke so določe ni s pomočjo obrazcev glede (3) in (4) na geometrijo uporabljanega jadralnega letala. 3) Odklon smernega krmila je vedno takšen, da letimo brez bočnega drsenja. 4) Manevri okoli prečne osi (po globini), se izvajajo z dajanjem vrednosti koeficienta pravokotne obremenitve (n), če se s tem ne prekorači maksimalni dovoljeni koeficient vzgona. To se opravičuje s potrebo po natančnem določanju velikosti koeficienta obremenitve in tudi z enostavnostjo. 5) Koeficient odpora jadralnega letala se računa kot funkcija koeficienta vzgona, odklona krilc in smernega krmila ter kotnih hitrosti zavijanja in nagibanja. Vplivi elastične strukture, spremembe Reynoldsovega števila in vrtenja okoli prečne osi se zanemarjajo. Na ta načinje izračun koeficienta odpora kompromis enostavnosti in točnosti, da soliden rezultat in ne zahteva dosti časa za računanje.
Računalniški
program
Opisani matematični model je uporabljen za računalniški program, ki simulira tridimenzionalen let jadralnega letala v določenem modelu termičnega vzgornika . Prerez v tej raziskavi up-
orabljenega termičnega vzgornika je isti kot v (5) in na sliki 3. Polmer vzgornika Rt in maksimalno dviganje Wmaks sta nedoločena elementa, ki omogočata različne kombinacije širine in moči termičnega vzgornika. Program sestavljata dva glavna dela. Prvi izračunava ustaljeno kroženje. Za dano jadralno letalo in dani vzgornik določa optimalne elemente letenja, pri katerih bomo imeli maksimalno hitrost dviganja v kroženju. Izračun temelji na enačbi (6). Drugi del programa simulira neustaljeni let. Pri tridimenzionalnih enačbah gibanja uporablja številčni postopek s konstantnim časovnim elementom f;, t (upošteva se čas od 0,2 do 0,6 sekunde). Pri tem morata biti pred izračunom vsakega koraka določena faktor preobremenitve in kot odklona krilc. Raču nalnik izračunava na osnovi teh vrednosti in glede na velikost drugih elementov gibanja s konca prejšnjega koraka nove koordinate in elemente leta. V primeru, da bi dani faktor preobremenitve zahteval večji vzgonski količnik , kot je dovoljen, se bo samodejno zmanjšal tako, da bo ostal znotraj postavljene omejitve. Za sedaj je program napisan v basicu za računalnik ZX Spectrum. Sama izvedba programa zahteva interaktivno delo, kar vzame precej časa; npr. simuliranje 10 sekund trajajočega neustaljenega leta (toliko traja ponavadi en poidinamični manever) zahteva od 12 do 40 minut, odvisno od želene natančnosti. Razen tega zahteva prihod na izbrano točko z določenimi elementi leta nekaj poizkusov, kar prav tako podaljšuje simulacijski čas. Nadaljevanje in konec prihodnjič
Wmax
0,8 0,6 O~
Q2
O
05
1.5
2
-0,2 Slika 3: prerez
termičnega
vzgornlka v koordinatnem sistemu z relatlvnlml vrednostmi
NAŠA ZGODOVINA
Firma Aerospatiale pripravlja nov telekomunikacijski satelit Firma Aeros pa ti a le je predst a vil a v Ca nn esu ma keto in n ač rt novega ev rops kega teleko munik ac ijskega satelit a. Po besedah vodje progra m aje ta sa telit iz druge generac ije, ki ima sa mo dve a nt eni , a j e prav ta ko u č ink ov it in eko n o miče n ko t modeli s petimi a nte na m i, ve ndar la žji in ma njši. Novi satelit bo tudi poe nosta vil d elo v o perat ivnem centru na zemlji , saj im a sa m o pr emo za redis tribucijo. Po leg tega im a trikra t večj o zmoglj ivost ko t sa telit prve generac ije: premo re osem telev izijskih in osem telefo nskih kanal ov, vsakega z zmo glji vostj o 16. 000 hkra tnih tel efo nskih ko munikacij . (AF P)
VBraziliji lahko izdelujejo medcelinske rakete? Braz ilija ima tehn olog ij o, pi še tUk ajšnji ti sk, kiji o m ogoča izdelavo medce lins kih rake t. To »se nzacio na ln o nov ico« so o bjavili hkra ti z dejstvom , da je d rža va brez m oč i v boju proti majhnim ko ma rj em, ki ve lik emu Riu groz ij o z e pi d emijo lažje tro ps ke m rzlice , za ka tero je zbo lelo že več ko t 20.000 ljud i. Vodilni J o urn al d o Brasil v do lgem č l a nku piše. da »la hko Brazilij a izdeluje medcelinske ra kete« , pri tem povze ma mnenj e do m ači h stroko vnj akov iz d ržavnega centra za vesoljske raziskave (CT A). (Ta njug)
Ko je prišel uk az vrh ovnega štaba v štab VKO (vzho dn o-koroški odred), leta je bil takrat na pla nini Olševa, sem bil kot operativni oficir na obh odu I. batalj o na VKO , nam eš če n ega na Uršlj i gori nad Slovenjim Gradcem. Z navduše njem sem se seznanil z najnovejšo vestj o , saj se mi je po nudila priložnost, da se po dalj šem čas u spet vrnem v priljubljeno letalstvo. Kljub prijetnim o bčutkom ob tej misli, pa sem se pri če l za vedati , da se bom mo ral pos loviti od do brih tova rišev, s katerimi sem nekaj mesecev uspešno sodelova l, še teže pa mi je bilo, ko sem razmišljal , da bo m za pustil drago mi slovensko grudo in bližino moj ega Maribo ra. Nekaj dni sem prebil še v štabu , v pričak ov anju, da se bo z našega o bm o čj a javil še ka kšen letal ec. Ker od tega ni bil o nič , sem se nekega jutra zara na , v spremstvu lsurirja napotil proti Sol ča vi na poti d o Crnomlja, kj er se m se mo ra l javiti glav nemu štabu NOV in POS . Po večm eseč n e m »hribolaže nju « se m pri S o lčav i spet enkrat sto pil na ravno ces to, ki pa mi je kaj kmalu pognala bol eč in e v gležnje. Prek Gornj ega G rad a, kj er sva s kurirjem pren o čila, sva se naslednji da n prek Tuhelj vzpela na Sv . Go ro , tu sem do no č i č a k a l na zvezo, ki mi bo o mogočila uspešen prehod reke Save. Zdi se mi , da je bil prav ta prehod najteža vnejši del poti do Crnomlja, kajti sovražnik je posvetil veliko pozorn ost varn osti železniške proge med Zidanim mostom in Ljubljano, ki jo je za to sta lno nad zoroval. Glo bo ko smo se odd a hnili , ko smo dosegli do lenj ske hrib čke, o bšli Treb nje in se po treh dneh , po prehodu Krk e, znova znaš li na cesti , ki vodi pro ti Semi ču . D o Črn omlja smo poto va li za kol ono voz z vo lovsko vprego, ki je peljala ranj ence v bolnico in na l e t a li š če. Iz glavnega štaba so me ta koj napotili na parti zan sko l e t a li š če Oto k (Podze melj ), kj er je že bil a zbrana skupin a 28 pripadnikov letalstv a sta re jugoslo vanske vojske, ki so pri šli iz raznih enot po Sloveniji. G a nlji vo je bilo sre č a nj e z nekaterimi kolegi in zna nci po to likih letih . Vsak je žel el poved ati o svojih doživetjih v obdobju po razpadu bi vše dr žave, vese l eč se s reča nj a s tovari ši na osvobojenem ozemlju , vs i pa smo si bili enotni v želji , da se spet č impr ej v klju či m o v letalske vrste in se po svoje ustrezno m ašč uj e mo sovražniku za toliko padlih naš ih ko legov v neena ko prav nem boju leta 1941. Že p rvo n oč po prih odu, je na l e t a li šč u prista lo zavezn iško letalo, v ka terega so vkrcali o koli 20 najtežj ih ra nj encev. J:?recej lažjih ranj encev so vrnili v Crno melj , da bi p oča k a li na prih od na-
ICe'L,4 25 slednjega letala, ki jih bo prepelja lo v italijo na zdravlje nje. Dva, a li tri dni za tem je pon o či l e t a li š č e nadl etelo angleško tran sportno letalo, iz katerega so odvrgli ve čjo k o ličin o opreme in orožja . Nekaj tovora je žal padl o tudi na drugo stran Kolpe, ka r pa je bilo po trebno še zbrati . Kot dober plava lec sem se po nud il za to delo in nas lednj e jutro skoč il v vodo ter preplaval na dru go o brežje, predvsem zato , da bi se zne bil uši, ki smo jih bili vsi polni . Toda kaj mije po maga la ta hladn a kopel , ko pa je »jata« teh nadl ežnih živalic bila zasidrana v o bleki! Nastopilo je deževno vreme in l e t a liš če je že po treh dn eh posta lo neupo ra bno za pristajanj e leta l. Vodstvo l e t a li šča, ki je imelo že bridke izkušnj e z upo rabnostj o teren a , je p o nekaj dn eh od l oč il o, naj se skupina zbranih leta lcev na po ti na solidnejši teren in sicer na letr 1 i šče pri Topuskem , odk o der bi bilo mog oče odleteti mn ogo prej proti Ba riju v Ita lijo . Odloka o tem seveda nismo sprej eli posebno veselo, saj do T opuskega niti ni bilo ta ko blizu . Pod vodstvo m letalca Vikt orj a Benedikta , ki je bil na l e ta li šč u Oto k, smo se brez vsak rš ne zaš čit e na potili na do lgo pot proti Glini. Vsa skupin a je imela s.a mo dve italija nski puški in nekaj pi štol. Ze podnevi smo prispeli do Vinice, kj er smo pre n oč ili v hišj takra tnega jugoslova nskega ministra Subaš i ča, na}o pa se s splavo m prepeljali č ez Kolpo . Ceprav so nas vodili izku šeni ku rirji , ki so d obro pozna li razmere na terenu , smo vsi postali precej opreznejši, saj smo potova li po ozemlju NDH , kj er se nismo p oč utili najvarnej še. Vse do vs to pa na osvo bojeno o bm o čj e nam je bil delni zaveznik le dež, ki nas je m oč il in spremlja l skoraj na vsej poti do Topuskega. V nekaj dn eh napo rnega ma rša, smo pr e m oče ni do kože , oko li dru ge ure p o n oč i prispeli v Topusko . Utrujeni smo se pogna li v baze n s to plo vodo, ki na m je izred no go dil a. Na let a li šč u pri T opuskem, kamo r smo se odpravili že to do po ldne up aj o č , da bomo še ta da n odl eteli , smo ta m naš li skupin o hrvaš kih leta lcev, ki so čez pianin o Papuk prispel i na l e t a li šče z ena kim na meno m ko t mi . Poveljnik tega l e t a li šča je bil Slovenec Sta ne Perh a vc, ki pa sa m tudi ni vedel, ka ko bo s tra nspo rt o m zdaj precej p o v eča n e skupin e. Neka j dni smo ča kali in vse nestrpn ejši up a li , da nas bo sla be hra ne rešil o neko leta lo. Toda dež, ki je pada l neusm ilj eno , ni dovo lj eva l nobenih poletov. D olgohs nc d neve smo izkoristili za ogled po rušene pravos lav ne cerk ve v G lini , v ka teri so ustaši na zverinski n ač in po bili štev iln e o tro ke. že nske in sta rce.
NAŠA ZGODOVINA
rce'L426
20 naročil za Boeing Letalska družba Singapore Airlines je podpisala pogodbo o nakupu 14 Boeingovih letal 747-400, poz nej e pa jih namerava naroč iti še šest. Vredn os t 14 letal je 3,3 milij a rde dol a rjev. (1150 milijard dinarje v). Ko t je poved a l predst avnik Boeinga , je to rek o rdn a vsota v zgodovini civ ilnega potniškega letalstva.
Novo letalo »Avanti« Čez dva m eseca bo po letelo novo it a lij a ns ko letal o P 180, kigaj e izd elova lec Piaggio poimenova l .. Ava nti «. Letalo je dolgo nekaj več kot 14 metrov, č ez krila meri 13,8 metra , poga njata ga dva motorja Prati & Whitn ey, ki mu o m ogočata največjo hitrost 740 kil ometrov nauro in let na višini do 12 tisoč metrov. (D ELO)
Odobren nakup 40 letal F-16 C Atenska vlada je d o bila dokonč e n odgovor iz Washingt o na , iz katerega je razvid no, da so vse instan ce od o brile grš ki nakup 40 bojnih leta l F-16C in da se bo d o bava zače l a najpozneje čez 30 mesecev. Grč ij a je z ameriško družbo G e neral Dynamics sklenil a pogodbo že pred leto m dni , toda ratifi,kacijo d o kumenta so po trditvi a tenskega tiska neupravičeno večkrat preložili zaradi pos labša nj a grško-ameriš kih odnosov in do mnevne .. bojazni pred .razkritjem tehno logij e zi; izdelavo ameriških lelal. ,t-
Neprijetno je med nami čez nekaj dni odjeknila vest, da mora naša skupina oditi na pot do. Zadra, kjer bodo dokončno odločili, kako bo z našim nadaljnjim potovanjem, kajti letala za naš prevoz s tega letališča ne bo. Skupini , hrvaš ka in slovenska sta se spoj ili v eno, dobila je tudi novo vodstvo, vodil jo je kapetah Glebo. Po odhodu.iz Gline, kjer smo bili nastanjeni nekaj zadnjih dni, nas je pot vodila proti jugu, skozi zelo opustošene kraje Cetingrad, Titovo Korenico , Udbino, Gračac in Obrovac do Zemunika . Siromaš ni kraji nam niso mogli ponuditi kdove ko liko hrane in tudi s sprenoče vanjem so bile težaVe. Toda ko smo pred prihod om v Zemunik v daljavi zagledali naše morje, smo-pozabili na vse prestane težave. V Zemuniku smo čakali dva dni na nova navodila. In razočarani smo sprejeli ukaz, da se moramo prebiti do osvobojenega Beograda, kjer bodo Rusi organizirali prešolanje pilotov na njihove tipe letil I. Torej z odletom v Bari, niti v Sovjetsko zvezo zanesll!vo ne bo nič . najnovejši uka z pa je marsikoga med nami pripravil na razmišljanje , kakšno dolgo pot bo še po trebno opravi ti in kje vse nas bo ta pot vodila, da bomo prišli v Beograd . V porušenem Zadru smo se naselili v neke prostore, kj er naj bi počakali na »trabakulo« , s katero bo mo odpluli proti jugu . V nekajdnevnem dolgočasenju smo stikali po razrušenih objektih mesta in v neki hiši smo našli večj o količino soli in cigaretnega papirja . Ta dva artikla sta nam prišla prav kot n aroče n a in sta spremljala vsakega od nas tja do Zemuna . Kon č n o smo dočakali ladjo, ki nasje izogibajoč se mo rskih min , pripeljala do Splita . Tu se nam je vrnila volja za nadaljevanje potovanj a, saj smo se po daljšem času spet enkrat do sitega najedli, se okopa li . očediii in se o bl ekli v nove angleške uniforme. A kra tkotrajn o je bilo naše zadovolj stvo v Splitu, kajti »trabakula« je že čakala na odhod. Zapustili smo živahen Split , ki ni kaza l nobeni h znakov veš, da je n eda l eč od tod še vedno vojna. Ceprav je bilo morj e potem, ko smo izpluli iz Splita , precej nemirno, valovito in za mars ikoga vbžnja ni bila prij etna , je bilo tako potovanje še vedno ugodnejše, kot pa napo rn o peš ače nj e. Zaradi počas n e plovbe naše »Trabakule« smo ta da n pripluli samo do otoka K o rčul a, kjer smo prenočili. Kapetan ladje n a mreč ni upa l pluti pri slabi vidljivosti , ker je mora l nepresta no skrbno paziti na morebitne prepreke in mine, ki jih je bilo vse po lno v morju . Naslednji dan smo zarana odpluli proti
Dubrovniku , kjer smo pristali pred mrakom . Dvodnevni počit e k v mestu nam je bil za vse dobrodošel. Tukaj se je naši skupini priključilo še nekaj to varišev v popolni letalski opremi, ki so prispeli nekje iz italije. Komanda mesta v Dubro vniku namje priskrbela nekaj kamionov, s katerimi smo se skozi Trebinje pripeljali do Nikšiča. Ker so te kam ione potrebova li za druge na loge, smo potovanj e do Podgorice (Titograd) morali nadaljevati peš. Od tu bi mora li odpotovati proti Ivangradu in Nove mu Pazarju, na to pro ti severu do Beograd a, medtem pa je bila nepričakovan o spremenjen a smer potovanja , verjetno zaradi tega, ker so se na območju omenjenih mest še vedno zadrževali osta nki sovražne vojske. Nova smer potovanja nas je vodila na mnogo daljšo in težavnejšo po t skozi Albanijo. Po krajše m počitkU v Podgorici, ki nam je vrnil nekoliko m oč i , smo odpešačili do Reke Crnojevica, kjer smo se zadrževali dva dni, čakajoč na jezersko ladjo, ki nas bo prepelja la mimo Virpazarja v Skadar. Crnojevica Reka mi je ostala v dobrem spo minu po tem, da smo se dobro najed li rib, v slabem pa za to, ker smo mora li na pobudo vodstva našega potovanja priprav iti »pa rad o« (mimohod). Najbrž za to, da bi se tako pripravili na biva nje v glav nem mest u Jugoslavije in se nekoliko otres li parti za nskih navad. Končn o smo dočakali tudi počasno in za plovbo ni č kaj za nesljivo ladjico, s katero smo v strahu prevozili Skadarsko jezero na poti skozi Albanijo . V Skadru so nas na spanje razporedili po zase bnih hiša h. S prija teljem hidropiloto m Ce ra rjem sva dobila pr e n oč i šče pri muslima nsk i družini, ki nama je ponudila svoja zelo čista in urejena l ež išča . Toda tej gostoljubnosti sva se za radi uši, katerih se nismo mogli otrest i, odrek la. Iz o bzirnost i sva rajši pres pala na tleh v hiši. Koliko r se še spominj a m, smo J o Tirane in skozi Alba nijo' do južne jugoslovanske meje po tovali s ka mio ni . V Tira no smo prispeli zelo sestradani . Napotili so nas v neki hotel na veče rjo in n oči t ev. Nestrpni smo dq,lgo ča kali ob servirnih mi za h na hra no . Se preden so jo prinesli na mizo , smo sprazni li koša rice s kruhom tak o, da naša v eče rja ni bila po poln a . Nas led nji dan smo nadaljevali potovanje do Elbasa na . Med potjo je šofer Albanec zapeljal s ce5i,te in ka mion se je z na mi vred p;evrnil. Se kar s rečn o smo preživeli nesrečo, sa mo z manjšimi praskami , le eden med naš imi je bil huje poškodovan in so ga mora li o bdrža ti v bolnišnici . V nadaljeva nju poti smo prispeli v Libredji. Tu smo se zadržali
NAŠA ZGODOVINA
Odkrili vzrok za eksplozijo vesoljskega letala Challenger Vzrok eksplozija ameriškega vesoljskega letala Challenger o tem ni več nobenega dvoma - je spojka med spodnjima sekcijama desne štartne rakete na trdno gorivo. V doslej največji astronavtski nesreči je januarja umrlo sedem ljudi: šes t vesoljcev in ena učiteljica. Ugotovitev je na tiskovni konferenci objavil podpredsednik delovne skupine NASA za preiskavo nesreče J. R. Thompsom. (AP)
Računalniški
sistemi na kitajskih
več
letališčih Uprava kitaj skega civilnega letalstva namcrava letos na lctališčih v Dialianu. Xianu. Wahanu. Chengdlljll in Kunmingllllvesti r ačunalni š ke sisteme za navigacijo. Tako opremo im ajo zdaj samo tri kitajska letališča - V Pekingu. Šanghaju in Guanzhuju. (Xinhlla)
Islandsko potniško letalo trčilo ob vrh ognjenika Letalo isla ndsk e letalske družbe. v katerem je bilo sedem ljudi . je 6. aprila trčilo v vrh ognjen ik a Snaefellsnes. V nesreči je umrl o pet potnikov, preživela potnika pa sta v kritičnem sta nju. Po prvih podatkih je letalo zašlo v gos to meglo, ko je prišlo do nesreče, paje letelo na višini komajda 700 metrov.
dva dni in pri tem ostali skoraj brez hrane, ki je sicer bila pripravljena za nas, a so jo dobili ranjenci, ki so pred nami z avtomobili dopotovali v mesto. Naslednji dan so pred nočjo prispeli iz Struge naši avtomobili, ki so n'ts prepeljali na jugoslovansko ozemlje. Ceprav smo že naslednji dan ostali brez prevoznih sredstev, smo kar bolj zadovoljni pešačili do Ohrida. Bili smo spet v svoji domovini in približavali smo se cilju našega potovanja. Nastanjeni smo bili v nekem hotelu ob jezeru, a se je po nekaj dnevih počit ka, vodstvo spet spomnilo na »parado« v reki Crnojevica in zahtevalo, da parado spet ponovimo . Z jezo v srcu smo brez volje zadovoljili zahtevi, s pravim zadovoljstvom pa smo se vključili v pevski zbor, ki ga je ustanovil in vodil poročnik Zlatic. V neki dvorani zgradbe na vrhu hriba smo priredili miting z zabavo. Za boljše razpoloženje navzočih je Zlatic uk aza l, da smo v dvorano iz hotela prinesli klavir. Še dandanes si ne znam razložiti. kako se namje posrečilo po taki strmini nepoškodovan prenesti klavir v dvorano, toda prireditev je imela za tisti čas »viso ko umetni ško « ravan. Dobro spočiti in brez vsakega ra zmišljanja o težavah, ki bi jih lahko še doživljali na po ti do Beograda. smo dobro zapešačili proti Kič ev u . Ko smo dospevši v Kičevo in smo zagledali kompozicijo ozkotirne železnice, katere lokomotiva je bila » pod paro«. nas je o bšlo neopisno zadovoljstvo. Nekje v bližini je zadon ela slovenska partiza nska pesem, verjetno iz ust primorskih,pa rti za nov. ki so se v skypinah vračali iz Ita lije v domovino. Ze naslednji dan smo kot nori »naskočili« železniško kompozicijo, ki nas je do večera pripeljala do Gostivarja, v dveh dneh pa do Skoplja. Enodnevno zadrževanje v mestu je bilo prekratko, da bi naše vodstvo pri mestnem poveljstvu priskrbelo avtomobilski prevoz do prve železniške postaje, s katere bi lahko normalno nadaljevali potovanje. Med Skopjem in Vranjem je bila n amreč normaln a železniška proga pretrgana pa smo spet morali potovanje nadaljevati peš. Ponoči smo prispeli v Kumanovo, od tu dalje pa delno z avtomobili , delno peš in v poldrugem dn ev u v Vranje. Tu je bil konec našega mučnega potovanja. Z ustrezno popotnico smo se vkrcali v tovorn e vagone in se v dobrih treh dneh pripeljali vsi preze bli in z mučeni , 10. januarja 1945 do Beograda, oz. na letališče v Zemunu.« Potovanje Karl a Murka je od Olševe do Zemuna trajalo dva in pol meseca, pot pa je bila dolga skoraj 2.000 km. Nad tretjino poti je opravil peš, po izredno težavnem terenu, ostalo pa nekaj po vo-
rcfetL427 di, drugo pa z avtomobilom in železnico. Maršruta potovanja ni bila izdelana vnaprej, temveč so jo sproti določevali, ustrezno okoliščinam na področju potovanja. Dostikrat se je morala potujoča skupina izogniti nekaterim krajem, kijih je še vedno nadzoroval sovražnik in se je krčevito upiral predaji. Med potovanjem se je skupina večkrat zaustavila zaradi manjših spopadov s sovražnikom, ki so jih vodile naše partizanske enote z njimi, še večkrat pa je čakala in oprezovala, da se je sovražnik oddaljil. Tovarištvo in medsebojna pomoč je bila navzoča le med pripadniki prvobitnih skupin. V skupini, ki je bila v Topuskem priključe na slovenski skupini, je bilo precej pripadnikov kvislinške NDH vojske, med katerimi niso imeli vsi načistejše preteklosti. O njihovi primernosti za pripadnike novega letalstva so za to odločali v Zemunu pristojni or~ani. »Že dan po prihodu v Zemun je deja l Murko so v poveljstvu vojnega letalstva nas nekdanje pilote razvrstili med pilote jurišnih, oz. lovskih letal , v glavnem na podlagi izjave posameznika , na kakšnem letalu je nekoč letel. Kot pilot-bombander sem si izbral šolanje na jurišnem letalu. Vselili smo se v zapuščeno dvorano nekdanje tekstilne tova rne blizu leta-. lišča . Okoli deset dni smo počivali in se izvrstno hranili v sovjetski letalski restavraciji, nato pa smo mora li na zdrav niški pregled letalske komisije . Prav tega pregleda smo se resno bali, saj smo bili od dolgega potovanja še zelo izčrp a ni in oslabeli. Na srečo smo bili vsi Slovencipiloti sposobni za letalsko službo. česar smo se iskreno veselili. Teoretični pouk se je žal zače l v ruskem jeziku, ki smo ga slabo razumeli. Predavali so ruski inštruktorji , ki so zahtevali solidno znanje, zlasti iz predmeta o letalskih motorjih in letalski oborožitvi. Vztrajno smo pregledovali ruske učbenike in- Iiteraturo- in si ure in ure prizadevali, da smo v prostem času predelano gradivo tudi doum eli . Seveda pa me je najbolj zanimalo samo letal o IIjušin-2 (11-2), ki sem si ga stalno ogledoval, še preden smo priče li leteti. Končno je bil teoretič e n pouk končan . Po tri in pol letih sem spet sedel v leta lo , tokrat v sovjetsko PO-2, imenovano »mlekovozec«, ker so ga baje, Rusinj e množjčno vozile na njihovih kolho~ zih. Ze po dveh poletih z ruskim uči teljem, kapetanom Dubrovskim, mi je le-ta dovolil, da poletim samostojno. Po prvem poletu mi jt· potem, ker nisem pristal na določen e m kraju na znaku »T«, nekaj govoril in razlagal z rokami.
Murko (stoji prvi z leve) s tovarIIliz eskadrilje v 421. jurllnem polku če s a r
Sovjetski vesoljski sondi nadaljujeta pot Dkoli Sonca Sovjetski veso ljski ;ondi Vega I in Vega 2, ki sta se 6. in 9. marca letos s r eča li s Hall yjevim kome t om, nadaljujeta svojo raz iskovalno mi sijo. So ndi sta zdaj ena od d ruge oddaljeni 25 milijonov kil ometrov in nada lj ujeta svoj let okoli So nca. Od Ze mlj es taoddaljeni 93 oziro ma 18 1 milijo nov kil o metrov. Sovjetsk i strokovnj aki trdijo, da naprave na obeh so nda h no rmal no de lujejo, prav tako pa tud i telev izijski in elektro n s k o- o pti č ni apa rati . Te d ni sta emitirali pos netek Jupitra in vrsto dru gi h podatkov, ki jih bodo upo rabili pri zna nstve nih raz iskavah planetn ega sistema. (Tanju g)
pa ni se m razu m el, za to sem ka r po letel. K er se m pri dru ge m po letu , pristal n a t a n č n o na zn a ku »T «, j e bil moj inštrukt or za d ovolj en mi s l e č , d a se m upoš teval nj egovo kritik o, j az pa se m ved el, d a se mi j e to p os r eč il o povse m po n a klju~u. . Prešel sem na šo la nj e na leta lo 11-2, . ki j e bilo e na ko ko t 11-2, le d a j e imelo dvojno »ko ma ndo«. Sola l se m se pod vod stvo m ka p eta na Tiho no va, s kat erim sem na prav il štiri šc ls ke kroge in en po let v za ni, na to pa še po let s streljanjem in s puš ča nj e m ra ket n a po li go n. Od vsega mi je bilo najteže to, d a se m slabo ra zumel ru šč in o. Za to se m m a rs ikaj pri pilo tira nju teh leta l upošteval iz d o teda njih izku še nj pri pilo ti ra nju prej šnjih leta l. M a lo nenava dn a m i j e bila ve lik a hitros t (210 km) , s ka tero j e let a lo p r istajalo in p a m oča n sil ovit ro po t m o to rj a z m očj o 1700 KM . Si ce r pa se m bil z leta lo m ze lo zad ovolj en , pose bno po tem , ko se m sode lo va l na bo rbenih po letih , kajti o klep tega leta la j e bil težko pre boj en . Let a lo j e bilo po d o bno l e t eč e mu t a nku . Po o p ravlj enih poletih na »dvojni ko m a ndi « se m na pravil pra v toliko sa m os tojnih po leto v in že sem postal no vo » p eče ni « j uri šnik, usp oso bljen za borbene po lete. Ce lo tn o šola nj e j e trajalo n ekaj v eč ko t 14 dni. Po slu žbeni razv rstit vi se m se javil v šta bu ted a nj ega 169., po zneje 423 . j uri šnega po lk a na l e t a li šč un v Rumi , kj er se m bil v 3. es kadri lji pos tav ljen za »šturm a na« es ka drilj e. Po lk je bil najprej na m eš če n precej bli zu ted a nj e frontn e črt e, ko pa se je le-ta neko liko o dm a knila proti za ho du , sm o se preselili na l e t a lišče G ospodjin ci, oz. B ač ki Bresto vac .. . «
Pa se m ga m o ra l prekiniti v zaverova nem pripovedova nju , d a bi , če se bo spo mnil , poved a l imena pil o tov, ki so bili z njim na prešola nju v Ze munu . Brez pose bn ega razmi šlj a nja j e o m enil, da se do bro spo mni Slove ncev, s ka terimi seje sta ln o d ru žil in na d a ljeval: »Naš tel ti bo m ne kaj imen slove nskih leta lcev, ki so bili v pred vojni J ugos lav iji zn a ni pilo ti . T o so bili : F ra nc Godec, Fra nc Rožm a n , T o ne J a k Q pi č, Sta ne Cera r, Sta ne Kaš m a n , Al oj z Seru ga , Matij a Mih evc, Vikt o r Koš utnik , Izid o r Sever, z m enoj pa so bili tudi Mil oš Zl a ti c, Drago Zdraž il in dru gi.« Na vpraša nje, ka teri o d nj egovih bo rbenih po letov mu j e os ta l najbo lj v s po minu , je deja l: »To je vse ka ko r bil m oj prv i bo rbeni po let v s kupini os mih leta l, kijihj e pilot ira lo po lovico sovjetskih in po lovico jugos lova n skih pilo tov. Vse do kl er polk i ni so pos ta li po po ln o ma jugos lova nsk i, je bilo v nj ih n a mr eč so vj e ts ko in jugos lova n sko ose bje. V za če tku so bili vodj e skupin , ki so odh aj a la na bo rbene polete, sovj ets ki pilo ti pa tudi vsa ko dru go letalo je pilo tira l so vj etski pil o t, med njimi pa je bil o leta lo z našo posadk o. V po letu, ki ga o p is uj em , se m bil os mi, to rej zad nji v skupini , ka tere na loga je bila na pasti mo to ri zira no sov ra žn o ko lo no. In sice r ta ko, da sm o m o ra li v prve m na padu , v ka tere m sm o s pustili na cilj ra kete, naprav iti bo rbeni kr.og, v dru ge m na padu bo mba rdira ti cilj , v tretj em - za dnj em pa še uda riti po ci lju s to po vs kim ognj em. Po zadnj em na padu smo se mo ra li zbrati in se vrniti na l e tali š če v če t vo rk a h .
KONEC
prihodnjič
Sindikat pod dakoto Ker letalski slndlkalel niso vedeli, zakaj se Bela krajina tako Imenuje, so si od 11 . do 13. aprila prlvotčlll temeljito ekskurzijo, da bl se prepričali na lastne oči. In so sel Nekateri so menda to ie vedeli ln lO raje ostali kar doma. Na partizanikem letalllču Otok so lih domačini Iprejell S pogačo, domačim iga njem ln 120 kublkl gramoza. Tudi potrebno orodje le je dalo dobiti. Tako Ima zdaj dakota ugledno platformo ln čvrlto zvarjeli stajnl traD - videti le kot da bo ta hlD Drl.tala...
Dulfa je Izgubil stavo, rezanje sledi, Rok pa dobil prvo nagrado - svonjsko glavo. Da Iz teh manj razvitih krajev ne bl v Ljubljano odteklo preveč pameti , sta poskrbela sek retar AK Bela krajina ln urednik Kril ter Iz Rokove glave le pravočasno pobrala ves softver. Ker le nai znani partizanski harmonikar Mirko Bitenc ni več spomnil vseh borbenih Improvizacij, mu je Buč ročno naslikal potrebne akorde, potem pa... velelo, veselo ... (Foto: Volko Groboviek)
CAJ DELA ZVEZA EEY KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DEL. »Pri tleh«, a ne na travi Že nskama, ki sta želeli postati pilotk i pakistans ke letalske družbe PI A, so prepreč ili nadaljnje šolanje. Po novi pa kista nski politiki se ženske ne smejo uk varjati z nekaterimi deli in športi , predvse m pa se mo rajo »držati pri tleh«. Ena nesojenih pilotk je že napovedala sodni proces. V zače tku osemdesetih let so pa kista nskim že nska m prepovedali najpriljubljenejši h špo rt v tej državi , hokej na travi . Tako se lahk o zdaj nežni spol podi za žogicami le skrivaj , da ga ja ne bi videlo moško o ko. (DELO)
Modelarske norme za udeležbo na tekmah Norme za udeležbo na zveznih in mednarodnih tekmovanjih ter državnih prvenstvih v letu 1986 Zvezna tekmovanja Ka tegorija F I A, B, C 882 t očk (70% max) F I D udeležba na RP F 2 A m i n . 130 km / h F 2B ko mpleten progra m F 2C max. 8 min F2D udeležba na RP F 3A ni o mejitve F 3B 60% skupn ega števila t oč k prvoplasira nega tekmovalca Državna prvenstva in tekmovanja FAI Kat ego rija F I A , B, C 1008 t oč k (80% max ) F I D vsota dveh letov najma nj 10 min min. 150 km / h F2A ko mpleten prog ra m F2B 7 min F2C udeležba na RP F2D ni o mejitve F3 A 70% skupn ega števila t oč k F3B prvoplas iranega tekmova lca
PREGLED DEJAVNOSTI SLOVENSKIH DRUŠTEV ZA PROSTO LETENJE V 1985 V · Sloven iji je trenutno 10 društev reg istriran ih za prosto letenje in to : Comet-Maribor, Delta-Ljubljana, Ikar-SI. Gradec, Kavka-Kamnik , Krila-Krško, LetSkofja Loka , Maribor-Maribor, Prepih-Tržič, Posočje -Kobarid in Smarna gora. STATISTICNI PODATKI: Skupno število članov 312 Skupno število pilotov 135 Skupno število zmajev 236 Skuno število motornih zmajev 7 Skupni nalet v letu 1985 2.849 ur Skupni nalet motornih zmajev 126 ur Preleteni km v letu 1985 42.439 km Stevilo štartov 4.435 Stevilo motornih štartov 193 Stevilo lažjih nesreč 6 Stevilo težjih nesreč 2 Stevilo nesreč z motornim i zmaji O Družbena pomoč v letu 1985 1,442.000 din Lastni prihodki v letu 1985 1,523.000 din Skupaj prihodki v letu 1985 2,965.000 d!n Skupaj odhodki v letu 1985 2,955.000 din Iz podatkov je razvidno , da je ta panoga letalskega športa v Sloveniji močno razvita, njihovi člani pa zelo aktivni , kar povedo tudi sprotni rezultati v 1985. Pra~n! status te panoge bo urejen v novem Zakonu o zracnI plovbi, ki je v pripravi. MIRKO BITENC sekretar PS ZLOS
Mednarodna tekmovanja (EP in SP) F I A , B, C 1134 t oč k (90% max) F I D vsota dveh letov najmanj 30 min F 2A min . 260 km/ h F 2B 80% možnega števila t oč k F2C max. 3 min 44 sek F2D prvo mesto na DP F 3A plasma n na DP F 3B hit rost 13 sek, oz. 28 sek . Raketno modelarstvo: ZT in DP 70% od skupn ega števi la t oč k tretj epla ri ra nega tekm ovalca. Make te mo rajo poleg t očkova nj a tudi poleteti .
Izpolnitev norm: Norme za udeležbo na ZT in DP se mo rajo d oseč i na RP. No rm e za udeležbo na medn arodnih tekm ova njih (EP in SP) se mo rajo d oseč i naj ma nj dva krat na ZT odn. DP. LZ re publik d o l očaj o ka tera te km o va nja im ajo veljavnost RP. Orga ni za to rj i zvezni h in med naro dnih tekmova nj te r DP imajo prav ico, če njihovi tekm ovalci nimajo izpolnjenih norm , prijav iti ekipo v ta kšnem številu , kot predv ideva prav ilnik . LZ re publik la hk o d o l oč ijo tekm ova lce, če no ben tekm ovalec ni izpolnil no rm e, ki imajo pravico ude ležbe na zvez nih , med na rodnih klubskih tekm ova njih v DP in toli kšn em številu , ko likor je to pred videno s špo rtnim pra vilnik o m.
IZVEDBA TEKMOVANJA Na vse h ZT in DP v ka tego rij a h F I A BC se mo rajo pri če t i tek mova nja najkasneje o b 8. uri , s tem , da traja ma ksima ln i čas leta v prve m ko lu 5 minut (300 sek), v d ruge m 4 minute (240 sek), vostalih kolih 3 minute (1 80 sek ). Sku paj se leti 6 ko l z ma ksima lnim štev ilo m 1260 točk.
Od tega so izvzeta medn aro dn a klubska tekm o va nja vpisana v koleda r FA I in to sa mo za del, ki se na naša na traja nje leta in štsvi lo letov, kj e r v vse m veljajo do l oč il a Spo rtn ega prav ilnika FA I - V. de l. Razdalja med šta rtnim a mes to ma ka tego rije F l A in o beh ka tego rij F I B j n F IC mora biti naj ma nj 200 metrov. Ce to ni m ogoče za r~ i ve lik osti te rena , se tek mova nje izvede v dve h d nev ih . En da n je pred viden za katego riio F I A, drugi da n za F I B in F I C. Ce tekmova nje ni izvedeno pod temi pogoji, se doscže ni rezulta ti ne rač un aj o za izbiro re preze ntance.
Ke'L" 31
V spomin Zadnje dni januarja tega leta je letalske vrste po hujši bolezni v starosti 56 let za vedno zapustilletalski mehanik Franc Gajšek iz Celja. Naš Franček je izšel iz delavskokmečke družine iz okolice C.flja. kjer je odrašča l v težkih razmerah. Z e zelo mlad je vzljubil tehniko in se iz učil za mehanika. V tem poklicu je skrbel za jeklene konjičke. dokler se ni leta 1962 zaposlil v Aero klubu Celje. kjer so postali njegovi varovanci motorna in jadralna letala. s katerimi je nato živel polnih 24 let. Spoznal in popravljal je vsa letala. ki so v tem času letela v naših klubih: od starega PO2 in AERO-2 vse tja do modernih Cessna in Pip er. Vsem nam je bil zgled velike t ehničn e razgledanosti in letalske strokovnosti. Kot človek je bil daleč naokrog znan po svoji nwrljivosti. pri vsem tem pa je bil osebno izredno skromen. vedno pripravljen pomagati. ne glede na delovni čas. Nič koliko nedelj in praznikov je nes ebično prebil na le tališču. z izvijačem in ključem v rokah. da bi njegovi fantje lahko leteli in skakakIi. Vedno in povsodje dajal prednost delu pred osebnimi hotenii. Sam sicer ni bil pilot. zato paje tekmoval z motornimi kolesi in pozneje v kartingu. kjer je dosegel zavidljivo visoke mednarodne uvrstitve in se prekalilv vrhuns~e ga športnika mednarodnega razreda. Zal so mu skromni osebni dohodki aeroklubskega mehanika preprečili nadaljevanje kariere v njegovem priljubljen em športu. vendar je v duši ostal velik športnik in kot tak znal dati marsikateri koristen nasvet tudi nam športnim letalcem. Učil nas je vztrajnosti in poštenosti v športu. pri čemer ni nikoli skoparil z osebnim zgledom. ko je bilo treba večkrat v časovni stiski pred tekmovanjem in na samem tekmovanju urejati naša letala. transportne vozove in opremo. Kljub velikim delovnim obveznostim je stalno skrbel za osebno izpopolnjevanje. Bil je znan kot reden in vesten udeleženec strokovnih posvetovanj. kjer je kot izreden praktik dal marsikateri koristen predlog in rešitev in tako pripomogel k razvoju letalske tehnike pri nas. Priljubljenega strokovnjaka se bomo vedno spominjali s spoštovanjem in bolečino v srcih. Člani Aero kluba Celje
.BRALCI KRIL! Z objavljeno naročilnico predstavljamo publikacije, računalnine kasete ln pripomočke, ki vam bodo popestrili prosti čas. Naročilo lahko pošljete na ZOTKS na dopisnici, želeno boste prejeli po pošti, plačali pa po povzetju.
NAROCILNICA Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p.p. 99, 61001 Ljubljana, nepreklicno naročamo: št. primerkov oz. št. izvodov Kaseto Mavrični grafikoni 'Sp,48 k il. 1.300.- din Kaseto Hldroenerget. osnove SF·RJ za Spectr. 16 in 48 k - 1.200 din 3. Kaseto Svetlobno pero-Joy pen za Spectr. 48k s priborom - v mesni k in svetlobno pero il. 18.000.din 4. Igralno palico za Commodore C 64 in za vmesnik pod tč. 3 il. 5.000.- din 5. Kaseto Perfect base za Commodore C 64 il. 1.300.- din 6. Kaseto Cicibanova abeceda za Spectr. 48k il. 800.din 7. Kaseto Ciciban šteje za Spectrum 48 k il. 800.- din 8. Kaseto Ciciban računa za Spectrum 48 k il. 800.din 9. Kaseto Angleško-slovenski slovarček za Spectr. 48 k il. 900.- din 10. Zbirko Razumljivo in preprosto z osebnim računal nikom il. 3.200.11 . Posamične knjige iz zbirke »Razumljivo in preprosto ... « a) Učenje z računalnikom il. 1.100.- din b) Uvod v računalništvo il. 1.100.~ din c) Prvi koraki v Basicu il. 1.100.- din d) Grafične in zvočne Igre il. 1.100.'- din 12. Računalništvo v 45 minutah il. 300.- din 13. Osnove letalskega modelarstva il. 100.- din 14. Raketno modelarstvo za mlade il. 250.- din 15. Pravo orodje za velike ln male mojstre il. 360.- din 16. Radiotehnika in elektronika il. 350.- din 17. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3 del il. 480.din 18. Prosto letenje (zmajarstvo) il. 500.- din 19. Značilnosti plovbe ob jugoslovanski obali Jadrana ln Izbor sldrlšč v lukah od Pirana do Kotora il. 650.din 20. Za ekološko svetlejši jutri, il. 950.- din 21 . Tehnika programiranja il. 1.100.- din 22. Programiranje M 68000 il. 1.500.- din 23. Matematika (izdali skupaj z DMFA, 2. natis) il. 3.000.- din. celo platno il. 3.500.- din 24. Numerlčne metode il. 1.600.- din 25. Integralske transformacije, integralske enačbe il. 1.000.- din • 26. Funkcije kompleksne spremenljvke, specialne funkcije il. 1.000.27. Navadne in parCialne diferencialne enačbe, Variacijski račun il. 2.000.- din 1. 2.