Krila 5 1987 by Milan Korbar

ZlOB

Problem, ki tare Letalsko zvezo Jugoslavije Prepričan sem, da je poglavitni vzrok za upadanje letalstva v celotni Jugoslaviji neurejeno sistemsko financiranje te športne panoge ž.. od same ustanovitve Letalske zveze Jugoslavije pa vse do danes. Vsi ostali problemi, ki spremljajo to dejavnost in ki jih ni malo, so drugotnega pome na. Verjetno se bo našel kakše n d e magog, kijih v tej družbi ni malo, in dejal, da d e nar ni vse. Prav zaradi tega bom skušal postreči s statističnimi podatki za Slove nijo , ker jih za Jugoslavijo na žalost nimamo. Lahko pa rečem, daje podobno stanje tudi v ostfllih republikah in AP. Za leto 1986 je Zveza letalskih organizacij Slovenije prejela od družbe oziroma konkretno od TKS v republiki in občinah za svoje letne program e le 11,5 odstotka potrebnih sredstev, 1. j. 48,032.293 din. Od JLA za pogodbene naloge le 7 odstotkov t.j. 29,458.770 din. SlS za izobraževanje je prispeval 3 odstotke, kar znaša 11,984.480 din, ostala sredstva pa so članice ZLOS ustvarile same z dopolnilnim delom članstva za OZD in raznimi letalskimi uslugami. Ta del sredstev znaša 73 odstotkov ali 326.399.258 din. Dopolnilno delo članov za OZD je glavni vir ZLOS za razvoj letalstva v Slove niji. Iz teh sredstev smo pred let i oddvojili 250 milijonov (25 starih milijard) za nova, uvožena letala in pripomočke . To danes ni več mogoče. Pred dvajsetimi leti, ko smo v ZLOS uvedli dopolnilno delo, je na sestanku sekretarjev na LZJ vprašal neki general: »Ko je taj, ko je umislio dopunski rad?« Ko sem se oglasil, da sem to jaz, sem dobil odgovor: »Pamti,

sve če to da plati društvo«. Dan es pa to »društvo n eče ni da čuje« o letalskem športu, pa čeprav trdi , da imamo poseben družbeni pomen. Kljub vsemu so naše članice nadaljevale z dopolnilnim delom č lanstva. To poteka še dan es. Tragično pa je, da v tej e konomski krizi primanjkuje de la, kar resno ogroža obstoj naših centrov. Družbena pomoč je namr eč premajhna, da bi lahko živeli in delali po Zakonu o zračni plovbi. Zal imamo za to , da bi plač eva li aktivni č lani sami, kot na zahodu, prenizki družbeni standard. V te m primeru bi moral pilot za 20 ur le tn ega naleta samo za bencin (po tren utni ceni) plačati 400.000 dinarjev, da o ostalih, režijskih stroških sploh ne govorimo. Centri LZJ (59) bi za realizacijo letnih programov potre bovali 3,000.000.000 din (vsak po 50,000.000 dinarjev, za razširjeno reprodukcijo pa še dodatno 1,000.000.000 dinarjev. Trenutno pa letno razpolagajo le s 720,000.000 dinarji. Samo za letalsko gorivo za povprečno 20 ur po pilotu potrebujejo letno 450,000.000 dinarjev. Za ilustracijo navajamo, daje cena jadralnega le ta la brez opreme v tem trenutku 16,000.000 dinarjev, motorn ega 70,000.000 dinarjev, padala pa 2,000.000 dinarjev. Samo za obnovo reševalnih padal bi LZJ potre bova la 300.000.000 din. Toje trenutni obseg LZJ. Če ga želimo zmanjšati, se moramo o tem dogovoriti, sieer bodo ekonomske zakonitosti naredil e svoje in to v ze lo kratk em času. Posledice bodo težke in dolgoročne. Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

Cudna SO pota letalskega goriva Čudna so pota letalskega goriva, preden prispe na letališče oziroma v letalo. Kje so tisti ča si, ko si gorivo naročil pri Petrolu in zadeva je bila urejena. Danes ni tako. V zadnjih treh letih so se na tem področju spremembe kar vrstile. Najprej smo se borili za devizna sredstva prek 19. enote SISEOT, nato prek energetske bilance Jugoslavije, za tem prek odbora za devizno poslovanje pri TKS Slovenije vse do letos, ko je letalsko gorivo prešlo na LB režim in ga je povsem prevzel PETROL. Ta situacija pa ni trajala niti pol leta. Že v avgustu je Petrol želel, naj ZLOS ponovno prevzame vlogo distributerja letalskega goriva za vse letalske šole. ZLOS je to sprejela, saj je želela, da bi bile letalske šole redno oskrbovane. Za to opravljanje vloge vmesnega člena potrebuje ZLOS stalno od 10,000.000 do 20,000.000 din gotovine za odkup 20 do 25

ton goriva. ZLOS mora namreč gorivo plačati v duru. Pri tej stopnji inflacije je zadrževanje denarja za ZLOS čista izguba. Ker pa so z uvozom tega goriva še vedno težave (ni deviz) smo o možnostih odkupa goriva za potrebe le talskih šol vprašali PVL. Zanimivi sta obe ponudbi. Istega dne (11. 8. 87) namje Petrol ponudil po 400 din za kg franco Rač e, PVL pre k LZJ pa po 450 din za kg franco Cerklje. Pri tem pa moramo poudariti, da Petrol plača približno 32 odstotkov carine na uvoženo gorivo, PVL pa je carine oproščena. Pa naj še kdo reče, da niso čud na pota letalskega goriva, predvsem so pa čud ne cene, saj oba uporabnika uvažata to gorivo od istega dobavitelja iz Italije.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

ERftA

Padalci letos

••.PhmMr • o.ktoz,er

1987

rev1Ja le1ialcev Jn ]Jub11ie]Jev le1ials1iva

Pozna jesen je za letalce, sploh pa športne, nenavaden čas, Tisto, kar je bilo v letu lepega, ugasne, Ugasne z vremenom, ugasne z natančnejšimi pregledi (trimesečni obračun poslovanja) klubskih žepov, Posledica so razstavljena jadralna letala, pospravljena padala, Izbruhne domiselnost športnikov, ki se kaže tudi v tem, kako vse nerazstavljeno poriniti v hangarje, da bodo motornjaki zavzeli čim manj prostora, Vrata hangarjev se zaprejo, Podobno sicer, kot koncem vsakega sezonskega dne, Treba jih je poriniti z obeh strani, Potrebna je močna ključavnica. Toda zdaj zaprta vrata bodo zaškripala šele čez slabega pol leta. Tedaj bo v hangarje posijalo, toda kako? Bo to sončni žarek skozi meglo, bo vmes nevihtni oblak? V mislih imam del, pomemben del letalske sezone, ko športniki lahko zasluženo nabirajo novih znanj in moči, nastopijo pa predsedniki, sekretarji in upravniki, Denar, sveta vladar! Iskanje sistemskih rešitev, , , Status letalskega športa v občini, republiki, federaciji, " Cena letenja , , , za kakšen denar letijo na Stajerskem, za kakšnega na Primorskem, Dolenjskem , , , Kakšna je korelacija med finančno trdnost jo in varnostjo letenja? Ta in mnoga druga vprašanja delajo letalske delavce skoraj da že apatične! Bodo sestanki najvišjih nivojev, ki si jih obetamo za to jesen, morda pomenili žarek upanja? Urednik

Uspešna

taktična

vaja

- letalske enote RŠTO dokazale svojo usposobljenost

Kakšna letala

za prihodnost - o tem govori prispevek B. Knifica

- novi pravilniki in dobri rezultati

Jadralstvo v Bolgariji 13 Kadrovsko okrepljeni mariborski jadralci 15 Zračna

poroka

Ajdovščini

Generacija 1987

Z zmaji poleteli z Lovčena

Letalo Airbus A 320

Poljska razvija nova letala

Zanimivosti

Slike so prispevali: Jure Pestotnik, Boris Knific, Drago Bunčič , Milena Cestnik, Fanika KranjcVrečko, Emil Fras, Tomaž Pliberšek, Branko Topolovec in Drago Drmota,

KRILA Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovemje v Ljubljani, Lepi pot 6 * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka. uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s porotili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, prosto letenje, balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredni~vo si pridružuje pravico skraj~ti, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, janez Brezar, Tone Cerm, jože Čuden, Rok Golob, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon Mesarič, jure Mežnaršič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Tone Polenec :glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko Dragovic Naslov uredništva: ZLOS, Lepi pot 6, poštni predel 496, 61001 Ljubljana Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evil ka Rokopisov in slik ne VIačamo, razen barvnih diapozitivov in tujih kjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poštni predal 496, 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222 504, tekati ratun pri ZLOS, št. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporatite upravi revije ter obvezno napišite stan m novi naslov, upraVi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno Letna naročnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din Grafična priprava in ti sk Tiskarna Tone Tomšič, Ljubljana

DRAGO DRMOTA

Uspešna taktična vaja Teritorialna obramba ima od 1975. leta tudi samostojne letalske enote, kijih od 1985. leta vodi podpolkovnik Jože Topolovšek. Kot del njihovega usposabljanja je bila letos od 7. do 16. avgusta izvedena taktična vaja. Za njeno organizacijo je bil zadolžen pokrajinski štab TO za Dolenjsko in Dolenjski letalski center v Novem mestu.

v sredo, 12. avgusta, smo prišli v bazo, to je na letali šče Prečna

pri Novem mestu. Dan je bil če meren in soparen. Prišli smo malo pred začet kom prvega predpoletnega sestanka (brifinga) v improviziranem štabu enote. Prva navodila je dal komandir eskadrilje pri republiškem štabu TO, rezervni kapetan 1. razreda, Cene P eče k, pilot, ki leti v AK Ljubljana. Navodila so bila kratka in jedrnata: kraj pristanka, meteorološko poročilo, vrsta ovir, ki se nahajajo okoli pomožnega vzletišča, časovno zaporedje odletov in posadke posameznih letal. Navodila je nato dopolnil še Slavko Kos, komandir letalskega oddelka pri pokrajinskem štabu TO , rezervni kapetan 1. razreda, drugače upravnik Dolenjskega leta lskega centra. Povedal je, da je vzletišče v dobrem stanju in da je pristanek in vzlet mogoč . Ponovno je opozoril na ovire v prihodni in odhodni ravni (predvsem cerkveni zvonik in e lektrični vod). Pilote je opozoril tudi na zelo ozko (samo 25 metrov) in kratko (samo nekaj sto metrov)vzletno stezo, zato morajo vsi piloti

Podpolkovnik Jože _Topolovšek letalskih enot pri RSTO.

načelnik

paZiti na optimalno tehniko letenja. Razložil je še, v kateri smeri in v kakšnem zaporedju bodo pobirali in odmetavali pošto. S temje bil brifing končan.

Piloti so odšli k svojim letalom, mi pa smo se odpeljali proti Veliki Loki pri Trebnjem, blizu katere bo potekala vaja. Med vožnjo smo imeli priložnost, da postavimo nekaj vprašanj načel niku letalskih enot, podpolkovniku Jožetu Topolovšku. Povedal je, da je pričel leteti leta 1957 z letalom aero 2 in aero 3, nadaljeval z letali P 47 thunderbolt , F 84 thunderjet, T 33, TV-2 , galeb G 2, jastreb in drugimi. Ves čas je bil pilot v operativni enoti, lete lje v vseh vremenskih pogojih , podnevi in ponoči. V času službe v operativnih enotah, to je do leta 1985, je imel tudi veliko poveljniških dolžnosti v Brežicah in na Brniku, sedaj pa je, kot smo že povedali, načelnik letalskih enot pri re publiškem štabu TO. Med velikimi dogodki v svoji letalski karieri se najraje spominja leta 1977, ko je prejel najvišje letalsko priznanje - zlatega orla. Na vprašanje, če je imel

Mrzlične priprave na letališču Prečna pri Novem mestu pred začetkom vaje.

Visoki predstavniki JLA in TO v improviziranem štabu na mestu taktične vaje.

Postrojene utve na zasilnem letališču pri Veliki Loki.

tudi kakšne kritične dogodke med letenjem, je odgovoril. da takšnih dogodkov na srečo ni imel. »Tpvariš načelnik,« smo ga pobarali, »povejte nam kaj o namenu in nalogah letalskih enot, ki jih vodite! Kdo so piloti, ki v njej letijo in katera letala uporabljajo?« »Piloti teh enot so v glavnem rezervni starešine. Vsi letijo v aeroklubih oziroma letalskih šolah. po vsej Sloveniji. Enote so oranizirane po pokrajinah. Tako imamo letalske eskadrilje v Ljubljani, Ajdovščini, Mariboru, Novem mestu in drugod. Namen teh enot je, da bi v primeru potrebe kar najbolj izkoristile sredstva, to je letala, opremo in pilote, ki sedaj letijo v aeroklubih za določene naloge v okviru SLO. Te naloge pa so izvidovanje, prevoz pošte, kurirjev, ranjencev, za zvezo in podobno. V posamezriih primerih pa tudi za določene bojne naloge. Namen današnje taktične vaje je preveriti

znanje pilotov in njihovo pripravljenost za opravljanje določenih nalog. Celotna taktična vaja je sestavljena iz večjega števila nalog, in sicer letenja po maršrutah, izvidovanja, iskanja določenih objektov, skiciranja le-teh, merjenje velikosti objektov, časovne točnosti nadleta posameznih mest, nočnega letenja pod vizualnimi pogoji in še česa. Pomembno je, da bo na vaji dobil marsikateri pilot tudi novo, dodatno znanje tako v pilotiranju kot v izvajanju posameznih nalog. V vsakem primeru je to tudi velika pomoč aeroklubom pri šolanju pilotov, saj se vse bolj pojavlja vprašanje naleta pilotov in kvalitete letenja zaradi pomanjkanja tako finanč nih kot materialnih sredstev klubov. O tehniki, to je letalih, s katerimi letimo, bi dejal le to, da so to letala, ki so dana aeroklubom v uporabo od Poveljstva vojnega letalstva in letala, ki so last aeroklubov. Torej tudi iz tega lahko vidite, kakšno je sodelovanje med arma-

Adolf Šuštar - Dolf

Pobiranje pošte -

odličen

nalet.

do kot operativnim delom v okviru priprav za SLO in letalsko zvezo s svojimi letalskimi šolami in aeroklubi.« Tovariša Topolovška je dopolnil še sekretar PS ZLOS, tovariš Mirko Bitenc, ki je tudi poudaril pomen sodelovanja med armado, teritorialno obrambo in letalsko zvezo. Poudaril je pomen športnega letalstva pri šolanju kadrov za potrebe SLO in civilnega letalstva, vendar pa je vedno bolj pereče vprašanje finančnih sredstev ter s tem povezano stanje materialne baze in kvalite te šolanja kadrov. Vse to vpliva predvse m na varnost letenja. Zato meni, da bo treba s is te msko reševati financiranje te dejavnosti. Medtem smo prispeli na cilj. Lepo je bilo vid e ti pomožno vzletišče , ki je bilo še dan prej navade n travnik, sedaj pa označena vzle tno-pris tajaina steza. Na griču nad stezo je bil postavlje n improviziran štab vaje. Malo dalje je bila označena to č k a, s kate re bodo le tala pobirala pošto iz bri š o čega le ta. pom e mbnost vaje je bila še posebej poudarjena s te m, da so ji prisostvovali najvišji predsta vniki a rmad e in teritorialne obrambe: n ače lnik ljubljanskega armadnega obmo čja generalpodpolko vnik Mirko Mirtič, komanda nt TO za Slovenijo ge neralpodpolkovnik Edvard P avčič, nač elnik TO za SR Slovenijo tovariš Marjan Vid ma r, koma ndanta pokrajinskih štabov TO za Dole njs ko in Posavje Jan ez Bukovec in Ignac R egov i č ter predstavniki DPD s tega o bmočja. Kmalu se je na obzorju prikazalo prvo le talo , ki nas je nadle telo, nakar je pilot Slavko Kos z njim va rno pristal. V triminutnih pres ledkih so prihajal a le tala, ki so pobirala pošto in jo nato

odmetavala na

določe no to č ko

ob vzletno-pri-

s tajaini s tezi. Na kraju, kjer so le ta la po bira la pošto, smo našli Adolfa Šuštarja, rezervnega vodnika 1. razreda. Povedal nam je, d a v ce lotni vaji sod e luje že od za če tka priprav, ki so traja le mesec dni. In daje pilot le tals kega odde lka v eskadrilji pri pokrajinskem štabu TO v Novem mestu. Le te ti je začel pred 36 le ti in je v te m ča su nale te l 1500 u r kot motorni in jadralni pilot . Med dru gim je tudi učitelj jadra lnega lete nj a.

"Fedrčkov«

ultralight v zraku.

Utva 75 tik pred poletom. Zanimalo nas je, kakš na je njegova dolžnost na tej vaji. "Odgovore n sem za postavljanje in oskrbo potrebnih tehničnih sredstev za pobiranje pošte. Posebej že lim poudariti, da je po č utj e in razpolože nje na vaji od li č no. Vsi si prizad evamo za kar najbolj uspešen in varen zak lju če k vaje. « Letala so m edte m pobrala vso poš to in tudi varno pristala. Vaja je potekala brez najma njše napake. Zabeležiti mora mo še besed e Stoja na Štoklja, komandirja es kadrilje pri PŠTO Nova Gorica, reze rvn ega poro č nika, dru gače upravnika iz Ajdov šč in e, ki je dejal: "Vaja je bila odli č no organizirana, vsa s redstva so upora blje na izjemno gos podarno. Kva lite to vaje so po kaza le tudi naloge, ki sm o jih morali izvajati, saj so o bsegale vse tisto, kar je pom e mbno tako na te kmovanjih v m o torn e m lete nju kot za po trebe TO . Ta kih vaj s i še že lim in se jih bom vedn o z veselje m ud e leževa l. « Za za klju če k s mo o oce ni takti č n e vaje povprašali še podpolkovnika Topolovš ka: »Dese tdn e vn a vaja je bila ze lo uspeš na in menim, da so bile n ačrtov a n e naloge kljub sla bemu vremenu ze lo uspešno in kva lite tn o, p redvse m pa varno izved e ne. Me nim, da je vaja dosegla pos tavlje ni cilj . Tako bi es kadrilje in komandirji letals kih e not, ki so priš li iz vse Slovenije, lahko izvajali ta kš ne naloge za potrebe ostalih e not TO. Seveda je bilo za u s pešnost, varnost in kvalite to na log potrebno vsestrans ko vključevanje vsakega pil ota. Ti bodo la hko sedaj svoje znanje in izku š nje pren esli na pilote, ki niso bili vklju če ni v vajo, tako da bodo tudi ti izurjeni za naloge, ki so pomembne za TO . Za u speš no in va rno izvajanje nalog se moramo seveda zahvaliti tudi letalskim m e ha niko m, ki so s svoj im odgovorn im in vsestranskim prizadevanj em o m ogoč ili brezhibno del ovanje letal. Pohvaliti moram tudi PŠTO Dol e njske, ki ga vodi Ja nez Bukovec, in DLC, ki sta im ela ze lo odgovorn o d e lo pri pripravi vaje.«

BORIS KNIFIC

Kakšna letala za prihodnost? V prejšnjih letih, nekako do začetka naftnih pretresov, je bilo relativno lahko prodajati orožje in oborožene sisteme (med katere sodijo tudi bojna letala) državam, ki so imele velike dobičke s prodajo nafte. Sem sodijo seveda predvsem države Bližnjega vzhoda, ki so nakupile celo vrsto največjih dosežkov sodobne tehnologije na področju oboroževanja. Oboroževanje pa je že nekaj let v ospredju tako tehnološkega razvoja kot uporabe novih tehnologij. Tržišče

za izdelke s tega področja se je torej zožilo, programi in investicije vanje, zače te v zlati dobi prodaje in sklepanja pogodb o prodaji, pa so v precejšnjem številu ostali. Vedeti namr eč moramo, da traja danes razvoj oboroženega sistema, kot je nadzvočno bojno letalo , približno deset let. Toliko torej traja čas od prve zamisli in prvih črt, ki jih zarišejo raču nalniki v konstrukcijskih halah, pa do uvedbe bojnega letala v oborožitev armade neke države. Upi za dobro prodajo tako dragih oboroženih sistemov kot so letala, so torej že pred leti spodbudili nekaj tehnološko najbolj razvitih držav (predvsem evropskih, pa tudi ZDA) v načrtova nje, konstruiranje in izgradnjo novih bojnih letal. Zdaj je teh projektov več kot kdajkoli, prodajajo pa se težje in težje. Naj samo navedemo, da izvozi Francija približno 60 odstotkov izdelkov svoje letalske industrije (združene v organizaciji GIFAS), medlem ko izvozijo ZDA 12 odstotkov teh proizvodov (mišljena so seveda letala za vojaške potrebe, trg potniš kih letal pokrivajo ZDA obilneje, samo Boeing s približno 50 odstotki svetovne proizvodnje). V naslednjih 20 letih naj bi po predvidevanjih izvedencev, potrebovalo svetovno tržišče bojnih letal 5000 teh-oboroženih sistemov. Poleg že tradicionalnih proizvajalcev, med katere sodijo ZDA, Francija, Velika Britanija in nekatere druge razvite evropske države (tukaj moramo izvzeti Sovjetsko zvezo, katere interesi so v dosti primerih bolj vezani na politiko kot na kupčijo), se v zadnjih letih na trgu pojavljajo tudi eksoti kot so Brazilija, Indija in, tako trdijo strokovnjaki in opazovalci na Zahodu, tudi Jugoslavija. poleg omenjenih sta tu še industrijsko in tehnološko zelo razvita Švedska in Izrael (slednji ob obilni podpori ZDA). Vse to narekuje izdelavo čim boljših letal. kijih kupci zahtevajo, temu pa je ustrezna seveda tudi cena letal. Da je tržišče za bojna letala presahnilo, priča podatek o prodaji francoskega letala mirage močno

2000. Še lani so jih prodali 35 svojim letalskim silam, 9 pa so jih izvozili v Indijo. Zapletlo se je pri prodaji teh letal Egiptu, ki nima denarja, prav tako je načrtoval nakup 14 takšnih letal Peru, vendar iz kupčije zaenkrat še ni nič, čep rav pogajanja tečejo. Francozom jo je zagodia še Indonezija, ki se je odločila za nakup ameriških F-16, ne za mirage 2000. Prav francoski izdelovalec Dassault-Breguet si silno prizadeva obdržati svoje tradicionalne kupce v tujini, katerim je prodal namreč že prek 2000 letal mirage različnih tipov. Poleg že omenjenih bližnjevzhodnih tržišč se odpira še eno, ki bo potrebovalo skoraj 1000 bojnih letal v naslednjih dvajsetih letih. To je Evropa s svojimi najbolj razvitimi državami. Na »bojišču« so zdaj trije: Francija, ZDA in pa štiri evropske države, združene v konzorciju Eurofighter - ZRN, Velika Britanija, Italija in Španija.

Kaj ponujajo

Američani

...

Američani,

pravzaprav izdelovalec letal F-16 fighting falcon General Dynamics išče v Evropi

F-16 fighting falcon - v okvirčku je prikazana razlika med sedanjo različico (svetlo) in predlagano s povečanimi manevrskimi sposobnostmi (zasenčeno)

partnerje za razvoj izpopolnjene različice tega letala. Že pred časom je s Turčijo sklenil sporazum o licenčni gradnji letal F-16 v tej državi. Izdelali naj bi jih kar 160. Najprej so začeli oblegati evropske države, ki že imajo v svoji oborožitvi ta letala. To so Belgija, Nizozemska, Danska in Norveška. Novi program, ki ga General Dynamics ponuja, naj bi resnično izdelali skupaj. Morebitni evropski partnerji se zanimajo samo za tak način proizvodnje, ne pa za takšnega, kot so ga z Američani sklenili v letu 1976 pri dobavi letal F-16, ko so bili evropski partnerji le poddobavitelji določenih delov in sklopov General Dynamicsu. Sklenjenega pa ni pravzaprav še nič , dogovori še potekajo, Američani pa imajo velika upanja. Zanimivo pri tem je, da General Dynamicsu pri teh poslih neposredno konkurira druga ameriška firma, pri nas bolj znana po izdelavi potniških letal, Mc DonneIl Douglas. Ponujajo izpopolnjeno različico znanega bojnega letala F / A-18 homet, ki naj bi se po novem imenoval

F/A-18 hornet super hornet. V ponudbi pravijo, da bo to letalo imelo boljše manevrske sposobnosti in večji dolet kot najnovejša različica F-16 C. In kaj naj bi najbolj privlačilo kupce enega ali drugega letala iz ameriške ponudbe? General Dynamics trdi, da bi razvoj izpopolnjenega F-16 agiIe falcon veljal le 10 odstotkov vrednosti razvoja na primer francoskega bojnega letala rafale (razvoj slednjega naj bi veljal približno 6 milijard dolarjev).

. . . kaj Francozi ... Francozi, pravzaprav Dassault-Breguet, so bili, vsaj z zamislijo, privrženci skupnega evropskega projekta za bojno letalo, s katerim bi vstopili v prihodnje tisočletje . Toda zamisli so se razhajale, Francozi so hoteli nekaj manjše letalo, kot ostali evropski partnerji. Še bolj pa so se seveda razhajala pričakovanja glede same udeležbe (v odstotkih) v skupnem projektu in pa zaposlitve lastnih proizvodnih zmogljivosti ter

Rafale A navsezadnje tudi dobičkov od prodaje. Tako so šli Francozi po svoji poti in začeli z razvojem lastnega bojnega letala, poimenovali so ga sprva ACX (A - avion, C - combat - bojni, X - v raz\(oju) , potem pa rafale. Pred javnostjo je poletel lani prvič na svetovni letalski razstavi v Farnboroughu pri Londonu po nekaj več kot dvajsetih urah preizkusnega letenja. S tem letalom imajo velike načrte. V prototip je sicer vgrajen motor (dva) General Electrica GEF 404, razvijajo pa tudi svojega, SNECMA M 88, ki bo nadomestil ameriškega. Za potrebe vojnega letalstva bodo izdelovali verzijo letala za premoč v zraku in jurišne naloge, hkrati pa bodo izdelali tudi mornariško verzijo tega letala, ki bo na dveh novih jedrskih letalonosilkah nadomestila razvpite super etendarde (ki so na Falklandih s protiladijsko raketo potopili britanskega rušilca) in zastarele ameriške palubne jurišnike A-7 Corsair. Poleg tega pa načrtujejo še verzijo rafala z enim motorjem, ki bi ga prodajali državam (armadam) splitvejšim žepom in tistim, ki potrebuje - lažja bojna letala (Indija). Francozi so osnovali tudi konzorcij, ki bo skrbel za proizvodnjo (poprej pa seveda še za razvoj) letal rafale. Sestavljajo ga štiri domač e firme: Dassault-Breguet, SNECMA, ThomsonCSF in ESD. V konzorcij skušajo privabiti številne evropske države, ki se še niso opredelile za novo bojno letalo. Najbližji so jim sicer Belgijci; ustanovili so celo dve komisiji, ki bosta proučili podrobnosti. Vendar pa Belgijce snubijo tudi drugi - Američani in pa štiri evropske države, združene v konzorcij Eurofighter (evropsko bojno letalo) .

. .. in kaj konzorcij Eurofighter? Evropske države, združene v konzorciju Eurofighter GmbH (Velika Britanija, ZRN, Italija, Španija), že nekaj let snujejo novo bojno letalo, sodobno zasnovano in z velikimi zmogljivostmi. Projekt so poimenovali program EFA (European Fighter Aircraft - evropsko bojno letalo). Prvi konkretnejši izdelek v tej smeri je britanski predlog za novo evropsko bojno letalo

tor RM 12. za katerega so kupili licenco od (General Electric F 404-400). Krila. izdelana iz kompozitnih materialov (armirana ogljikova vlakna) bodo v začetku delali še v britanskem British Aerospace. Letalo bo imelo sedem podvesnih točk za oborožitev. Elektronski Američanov

EFA

EAP (Experimental Aicraft Program - poskusni letalski program). ki ga je izdelal britanski British Aerospace. Prav tako kot rafale. je EAP poletel prvič pred javnostjo lani septembra v Farnboroughu. pred tem pa je naletel še manj ur kot francoska različica evropskega bojnega letala. Letalo so opremili z motorjema RB 199 JAS 39 gripen znanega proizvajalca Rolse-Roycea. vendar pa so se v tekmo za motorje tega letala spustili tudi del letala predstavlja najnovejše tehnološke dosežke na tem področju (i'lUD. HOD in podobAmeričani z General Electricovim motorjem GEF 404. Osnovali so tudi že konzorcij za grad- no). Razmerje med potiskom motorja in težo njo motorjev Eurojet Engine. motorje. ki bodo praznega letalo je 1,17: 1. Razvoj gripna naj bi poganjali evropsko bojno letalo. pa so imenova- Svede veljal približno 5 milijard dolarjev (vključno z nakupom licence za motor). li EJ 200. Konzorcij Eurofighter GmbH ima sedež v Munchnu. pravzaprav v isti stavbi kot konzorcij Izraelci so klonili Panavia. v katerega so vključene ZRN. Velika Veliko razlogov je vplivalo na odločitev kabiBritanija in Italija. izdeluje pa že uveljavljeno in neta izraelske vlade. ki se je na glasovanju s 13 izredno sposobno. toda silno zapleteno in zato . proti 12 odločil. da najzahtevnejšega (in najdrago bojno letalo tornado. dražjega) izraelskega vojaškega projekta ne Pričakujejo. da bodo izdelali približno 800 nadaljujejo več. Evforija po bliskovitih izraelteh letal. od tega 250 za potrebe Kraljevih zrač nih sil Velike Britanije. prav toliko za zahodno- skih zmagah nad arabskimi armadami se je v državi polegla in ljudje se niso več pripravljeni nemško Luftwafe. po 150 pa naj bi jih naročili odreči malo boljšemu življenju zaradi izredno Italija in Spanija. Z njimi nameravajo nadomedragih vojaških projektov. Mednje seveda sodi . stiti že zastarele modele bojnih letal F-4 ph an(na prvo mesto) tudi jurišnik lavi. čeprav ima tom in jaguar. dobre zmogljivosti za prevlado v zraku. Prvotno zamisel o konstrukciji letala. nameprvi SO ••• Švedi njenega predvsem uni čevanju sirskih izstrelišč Prvo letalo nove generacije. ki bo v operativ- za protiletalske rakete. so v lAl (Israel Aircraft ni uporabi. bo švedsko večnamensko bojno le- Industrie) precej razširili in zasnovali izredno talo JAS-39 gripen. Gripen je prvič zapustil konsodobno letalo z velikimi zmogljivostmi. Morda struktorske hale in se zapeljal po pisti 26. aprila je tudi v tem eden od vzrokov. dajih pri projekletos. prvi vzlet pa napovedujejo nekje do kon- tu Američani nočejo več podpirati. Doslej so za ca leta. Za operativno uporabo naj bi bil pri- razvoj lavija. poletela sta že dva prototipa. porapravljen do leta 1992. torej vsaj tri leta prej kot bili nad 1.5 milijarde dolarjev. potrebujejo pa njegovi tekmeci - ameriški ATF. francoski rafa- jih. po različnih ocenah. še vsaj 300 do 600 mile in evropski EFA. lijonov (dolarjev). Tudi trditve. da je lavi zasnoSvedsko bojno letalo bo namenjeno tako za van tako. da v popolnosti zadovoljuje vse speciprestrezne naloge in boj v zraku kot tudi za ju- fične izraelske potrebe. in da bodo Izrael zaradi rišne naloge in izvidovanje. Pri tem naj bi mu le ukinitve programa zapustili najboljši letalski preprosto prilagodili oborožitev in opremo. strokovnjaki. niso izbojevale nadaljevanja proGripen je enomotorno letalo. ki ga poganja mo- grama. Na račun tega letala bi oslabili tudi dru-

........ Lavi ge zvrsti izraelske armade, ki po mnenju nekaterih opazovalcev ni več tako elitna kot je bila. Po drugi strani pa jim ZDA zdaj obljubljajo 300 do 400 milijonov dolarjev za nadomestilo stroškov ob ukinitvi programa. Hkrati pa jim ponujajo sodelovanje v svojih projektih. Tu gre v prvi vrsti za prenovo in izpopolnitev znanega F-16, ki naj bi dobilokretna krila in novo ime - agile falcon namesto fighting falcona. Ponujajo pa jim še sodelovanje pri izpopolnitvi letala F / A18 in nekatere druge programe.

... in naš »novi avion« Takšnim usmeritvam pri snovanju bojnih letal z,a prihodnje tisočletje naj bi sledila tudi naša letalska industrija. Prvič je potrebo in odločenost za takšno bujno letalo javno poudaril generalpodpolkovnik Anton Tus, poveljnik VL in PLO, na veliki letalski prireditvi ob stoletnici rojstva Edvarda Rusjana na Brniku septembra

odmevi

leta 1986. Ob tem so naši letalski strokovnjaki iskati možnost za mednarodno sodelovanje pri tem projektu. Konkretnih ponudb je kar nekaj, saj se za sodelovanje zanimata britanski British Aerospace, združenje francoske letalske industrije GIFAS, pa tudi nekatere ameriške firme ponujajo svoje motorje. Po trditvah najodgovornejših v naši letalski industriji smo pri nas sposobni izdelati takšno letalo, težave bi bile predvsem z opremo, v prvi vrsti elektronsko. Prav tu naj bi se naslonili tudi na sodelovanje s tujimi proizvajalci. Najbolj konkretna je bila ponudba Francozov (konec lanskega leta na predstavitvi združenja francoske letalske industrije - dela proizvajalcev opreme v Mostarju). Za kaj in za koga se bomo odločili, je še vprašanje. Vsekakor bo odločitev težavna tudi zaradi izredno težavnih razmer našega gospodarstva, ki bo moralo financirati ta projekt. začeli

Projekt pa bi po drugi strani vzpodbudil našo industrijo, da seže po novih (najnovejših) tehnologijah na tem področju. V prispevku nismo podrobneje spregovorili o samih sposobnostih omenjenih letal. Dotaknili smo se druge plati: različnih interesov držav in proizvajalcev, razmer na trgu in spremljajočih političnih odločitev ob odločanju za nove projekte. Prihodnjič pa bomo morda venem od prispevkov segli še dlje, v načrte za oddaljenejšo prihodnost na področju snovanja bojnih letal in opreme zanje.

odmevi

Zletali nad točo Profesionalni pilot in učitelj letenja Stanko Kodrin iz mariborskega letalskega centra skuša v članku "Kritičn e pilotove pripombe« (Krila julij/avgust) prepričati bralca, daje obramba pred točo z letali boljša, kot pa tista z raketami. V uokvirjenem povzetku celo trdi, da tam, kjer so obdelovali oblake, ni padala toča. Njegova trditev se mi zdi zelo podobna tisti izpred tridesetih let, ko je v goriških Brdih toča sklestila skoraj ves pridelek inje že pokojni prof. dr. Reya prepričeval novogoriške občinske može, da bi bila toča še hujša, če ne bi bilo obrambe. Ne bom se spuščal v polemiko, kakšna obramba je bolj učinkovita. Tisto, kar se je delalo takrat brez radarja in povezave z meteorološko službo, ni bilo veliko slabše kot danes. Z radarjem je dobila obram ba gotovo velik pripomoček, saj meteorolog ne dela več po občutku, ampak na zaslonu spremlja razvoj Cb. Vendar iz vsakega točonosnega oblaka ne bo padala toča in zato je včasih obramba

podobna tisti izpred tridesetih let. Zakaj ledena zrna skoraj vsako leto na enem ali drugem območju kljub obrambi poberejo ves pridelek? Odgovor ni preprost, vendar sem prepričan, da ne zato, ker obrambo plačuje družba in ne kmetje kot v Nemčiji in Avstriji. Kot meteorolog, ki dela v letalskem meteorološkem centru na Brniku, se ne ogrevam za obrambo pred točo z letali. Meteorologi priporočamo vsakemu pilotu, da se izogiba Cb, ker je ta oblak nevaren in prava past za letala. Naši aeroklubi nimajo primernih letal za tako obrambo. Tudi če bi imeli primerna letala, se ne bi navduševal za tako obrambo, ker bi bila zelo draga, nevarna za letala in glede učinkovitosti spet vprašljiva. Zakaj nevarna pa kdaj drugič. Mirko

Kovač

DRAGO BUNČIČ

Padalci letos - novi pravilniki in dobri rezultati Nov način ocenjevanja klasičnih padalskih disciplin so v zahodnih šfortnih časopisih ocenili kot renesanso figurativnih skokov in skokov na cilj. Sprejet je bi januarja 1987 na sestanku CIP-a, podkomisiji za padalstvo pri F Al, v Dublinu. Predlagan je bil nov točkovni sistem. Skok na cilj: meri se doskok na elektronski disk do 15 ce ntimetrov. Za vsak dotik se dobi dodatno 1 toč ko. Za zgrešen disk O točk in O centime trov. Primer se rije osmih skokov: te kmovalec A ima 8 točk za dotik diska in dosežene centimetre od S-centimetrske ničle (43 cm). Tekmovalec B ima 7 točk za dotik diska in dosežene centimetre od s-centimetrske ni č l e (20 cm). Za osmi skok, v katerem je zgrešil disk , je dobil O to čk in O cm. Po e nakem številu opravlje nih s kokov se tekmovalci razvrstijo po skupinah, v katerih so vsi z enakim številom dotikov diska. Med se boj pa se razvrs tijo po dobljenih centi metrih. Figurativni skok: za en komple t figurativnih skokov (4 zavoji in 2 salta), je bil tekmovalec ocenjen s to č kam i in časom izvedbe. Za vsak pravilno izveden element zavoja ali salta dobi točko, za nepravilnega pa O to č k . Me ri se čas izvedbe kompleta. Prav tako se te kmovalci razvrstijo v skupine z enakim številom to č k in dosežen im časom. Tak način ocenjevanja je pripeljal do zmanjševanja kvalitete figurativnih skokov, saj so se pričeli izvajati takti čno - v č im daljšem času napraviti č im več e lementov. Zanemarjeno je bilo primarno nače lo športa, to je de lo. To se je pokazalo tudi na državnem prvenstvu Francije, ko je z 18 točkami in 24 se kundami zmagal Berachot, sicer č lan reprezentance, drugi pa je bil povsem neznan padalec z 18 to čkami in 36 sekundami. CIP je predlagal, da se nov način ocenjevanja pre- . izkusi na večih različnih tekmovanjih in po večih razli č nih ocenjevanjih. Tako bi dobili več mnenj in izbrali sistem ocenjevanja, ki bi bil pravič e n in stimulativen, istočasno pa tudi atraktiven in razumljiv za gledalce. V Jugoslaviji smo imeli prvi zapisnik CIP-a in pravilnik za 19. svetovno 'prvenstvo le ta 1988. Zato smo po novem načinu ocenjevanja izvedli državno mladinsko prvenstvo v Ptuju, državno č lansko prvenstvo v Nik š iču in pokal Casino v Portorožu. Imamo podatke, da so tudi tuja državna prvenstva izvedena po nove m to č kovnem sistemu. Na mednarodnem prvenstvu Nemške demokrati čne republike (Halle-Oppin) od 19. do 27. 5. letos je bil siste m ocenjen kot izredno slab. Naše ocene so ravno take. Na osnovi te h izkušenj je CIP predlagal nov sistem točko vanja. Tega so preizkusili na m ednarodnem tekmova-

nju na Svedskem (Nykoping) od 3. do 9. 8. in prvem evropskem pokalu v Zadru od 1. do 8. 9. letos. Na obeh tekmovanjih je bil ta način točkovanja ocenjen kot veliko boljši.

Nov pravilnik za skoke na cilj in figurativne skoke Skoki na cilj: I. Točka doskoka padalca je prvi dotik telesa z AMN (avtomatsko merilno napravo) ali dosko č i šče m (ciljnim pros torom). 2. Ce je prvi dotik (doskok) na AMN, se meri oddaljenost od roba ničelnega prostora na AMN do mesta doskoka in to je rezultat skoka (v centimetrih). 3. Vsak doskok izve n AMN se oceni s 16 centimetri 4. Vsi skoki za razvrstitev (za določitev zmagovalcev oziroma nosilcev medalj) se izvajajo na AMN s 3centimetrsko »nulo «. 5 Mesto doskoka dolo č i 5 sodnikov.

Figurativni skoki 1. 5 sodnikov ocenjuje izvedbo skoka tekmovalca 2. Posamezni turnus sodijo isti sodniki. 3. Cas izvedb e figur je srednja vrednost petih časov, izme rj e nih na stotinko sekunde. Dva najdaljša in dva najkraj ša časa se č rtata. Ce so izmerje ni samo štirje časi, se črta najdaljši čas in čas izved be skoka je spodnja vrednost preostalih treh časov . Ce so izmerjeni manj kot štirje časi, mora tekmovalec izvesti dodaten skok. 4. Določena figura (element) bo zaznamovana z znakom kazni , če je večina sodnikov kaznovala to figuro z isto kaznijo. 5. Rezultat skoka je čas , izme rjen v sekundah in stotinkah , ki je bil potre ben za izvedbo določen ega zaporedja figur, h katere mu so prištete kazni 0,75 sekunde za vsako ne pravilno figuro (lik). Nepravilno zaporedje figur (napačen komplet) se oceni s 16,00 sekunde. 6. Figura se oceni kot pravilna, če je izvedena v naslednjih mejah: -{)-Is stopinj - zavoj skrajšan +0-90 stopinj - zavoj podaljšan

- deviacija D (}-30 stopinj - I. zavoj v smeri "O stopinj - 3. zavoj v smeri "(}-15 stopinj - 2. salto izven smeri S (}-30 stopinj - 2. salto pod horizontom 10 stopinj - 2. salto nad horizontom A (}-30 stopinj 7. Figura se oceni kot nepravilna, če je izvedena z naslednjimi odstopanji: - zavoj skrajšan - 16-45 stopinj - zavoj podaljšan +91-180 stopinj - deviacija D 31-45 stopinj - 1. zavoj v smeri "1-45 stopinj - 3. zavoj v smeri "16-45 stopinj - 2. salto izven smeri S 3 1-45 stopinj - 2. salto pod horizontom I 1-45 stop inj - 2. salto nad horizontom A 31-45 stopinj 8. Komplet figur se oceni kot nepravilen, če se posamezni elementi izvedejo preko do l očenih meja (tekmovalec prejme 16,00 sekunde) : prek 45 stopinj - zavoj skrajšan - I. in 3. zavoj v smeri zavoja prek 45 stopinj - zavoj podaljšan prek 180 stopinj '- deviacija v zavoju ali salto prek 45 stop inj - 2. salto izven sme ri prek 45 stopinj - 2. salto pod horizontom prek 45 stopinj - 2. salto nad horizontom prek 45 stopinj - izpuščena figura - manj kot 6 figur v 16,00 sekund e - figure izvedene v napačnem zaporedju (nepravi len komplet) 9. Znaki za ocenjevanje: - pravilna figura - zavoj skrajšan - zavoj podaljšan + D - deviacija zavoja ali salta - I . zavoj v smeri zavoja - 3. zavoj v smeri zavoja S - 2. salto izven smeri I - 2. salto končan pod horizontom A - 2. salto končan nad horizontom ZO - izpuščena figura Z - nepravilena figu ra istovetno z - , D, +, 1, S, A NJ - ni mogoče sodit i NT - brez časa - L in R se uporabi za zapis smeri zavoja Na naslednjem sestanku CIP-a, ki bo januarja 1988. leta, bo dokončno ocenjen in sprejet točkovni sistem za svetovno prvenstvo v Nykopingu, ki bo od 27.7. do 9. 8. 1988.

4. Pokal Casino Portorož 14. in 15. 8. 1987 je bil v Portorožu 4. pokal Casin o Portoroža. Sodelovalo je 39 tekmovalcev iz Celovca, Winerneustadta, Prijedorja, Banja Luke, Zadra, Zagreba, Osijeka, Reke, Ptuja in Lesc. Vsak tekmovalec je napravil 6 skokov na cilj. Skakali so v skupinah po 3 padalci iz letala AN-2, last Aerokluba Vrsar. Tekmo· vanja so se lahko udeležili le izkušeni padalci, ki imajo oprav ljeni h vsaj 400 skokov. Obvezna je bila uporaba padala krilo. Prvi dve seriji skokov sta bili opravljeni na letališču v Sečovljah, ostale štiri pa na Grajsko pla-

žo v Portorožu. Tekmovanje je bilo izvedeno v času prireditve portoroška noč, tako da so ga sprem ljali števi lni tuji in domači gostje. Meteorološki pogoji so bili dobri, prav tako tudi sama organ izacija. Tekmovalna komisija skupaj z organizatorji predlaga za 5. pokal Casino 8 skokov in 2 finalna skoka. S tem bi privabi li tudi več tekmova lcev iz tujine. V skupinah skokov na ci lj je zmagala 1. ekipa ALC Lesce-B led v sestavi Dušan Intihar, Bogdan Jug in Darko Svetina. V 18 skokih so zbrali 18 točk in 16 cm. Druga je bila ekipa iz Celovca v sestavi Eger, Polak in Pirniger. Zbrala je 18 točk in 44 cm. Tretje mesto je osvojila ekipa ALC Lesce- Bled II v sestavi Dušan Frank, Benjamin Šmid in Roman Pogačar, ki je zbrala 17 točk in 53 cm. Deseta je bila ekipa iz Ptuja v sestavi Stanko Čuš, Edi Butolen in Zoran Peternel. Zbrala je 14 to č k in 87 cm. Posamezni dosež ki: Ime in priimek - klub Darko Svetina, ALC I Bogdan Jug, ALC I Senad Salkič, ALC Roman Pogačar, ALC II Dušan Intihar, ALC I Benjamin Šmid, ALC II Ed i Butolen, Ptuj Mira Grčič, Zadar ~.:I. Dušan Frank, ALC II ~'i. Stanko Čuš, Ptuj 37. Zoran Peternel, Ptuj 1. 2. 3. 4. 5. II. 17. 19.

Točke

O 6 8 9 lO 18 34 lO 26 37 16

6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 3

Izvedeno je bilo še tekmovanje v skokih v vodo. Skakali so v morje na rdečo bojo in plavali 20 metrov do bele boje. Posamezni dosežki - klub 1. Bogdan Jug, ALC 2. Darko Svetina, ALC 3. Ermin Dedič, Banja Luka 6. Roman Pogačar, ALC lO. Dušan Intihar, ALC Il. Benjamin Šmid, ALC

35. Državno prvenstvo v

Sekunde 19.4 21.5

22.1 25.6 34.0

/ Nikšiču

Od 19. do 24. 8. 1987 je bilo v Nikšiču 35. državno prvenstvo. Sodelovalo je štiriinštirideset tekmovalcev v osm ih ekipah iz Banja Luke, Prijedorja, Novega Sada, Zadra, Skopja, Titograda, Splita in ALC Lesce-Bled. Posamezniki pa še z Reke, Niša, Subotice in sedem tekmovalk iz Subotice, Banja Luke, Zadra, Paračina, Vrsarja in Splita. Ude ležba je bila zelo skromna. Opazno je nazadovanje padalskega športa v Jugoslaviji, kar je posledica slabega finančnega stanja klubov , nemajhnega štaba skokov, neresnega odnosa Letalske zveze Jugoslavije, neurejenih medsebojnih odnosov. V Boru 1986., Sarajevu 1985. in Lescah 1984. leta je sodelovalo povprečno po sto tekmovalcev. Tudi tekmovalna taksa in stroški bivanja so bili po mnenju vseh udeležencev tekmovanja ve liko previsoki, kar je razvidno iz analize stroškov zadnj ih petih državnih prvenstev.

Državno prv.

Sk. str.

Ind. leta

1983 - Parač in 1984 - Lesce 1985 - Sa rajevo 1986 - Bor 1987 - Nik š ič

10.000 11.000 23.000 37.000 100.000

O 10 109 60 170

Vidn o je od stopanje kvalite te padalce v iz ALC Lesce- Bled, ki tre nirajo kontinuirano sko zi vse le to . Ra zočara l a je ekipa iz Novega Sada, ki je zadnja tri le ta resno ko nku r irala padalce m iz Lesc. V druge m ka kovostne m razredu sta izstopali ekipi iz Ba nja Luk e in Prijedorja, kar je posledica množi č n os ti de la v pada lstvu BiH. Te km ova nje je bilo vzorno organizira no pripo mniti je po tre bno, le da je bilo pre več vm ešavanja v izvedbo te hni č ne ga d e la, kar sodi v področj e te kmovalne ko misije in vods tva te kmovanja. Skaka li so le iz e nega leta la AN-2, last vojn ega le ta ls tva . Pose bno pr iznanje zasluži posadka tega le ta la, ki je zago tovila ne m o te n po te k te kmovanj a. Nik š i č se na haja na 600 metrih nadmo rske višine, tako da je bila vertikalna hitrost pada l v ečja kot o bi č aj no, razen zadnji dan, ko so se izvajali finalni sko ki na cilj. Pihal je izredno močan vet er , skoraj 7 m e trov na se ku ndo, ka r je dovolj ena m eja. Figurativni skoki Vsi te kmovalci so opra vili d ve se riji s ko kov, najbo ljših e najs t pa še finalno se rijo. Te km ovalci iz ALC Lesce-Bled so osvojili prvih ose m mest, ka r kaže , da so se najbo lj prilagodili no ve mu n ač inu oce njevanja. Moškl- klub 1. Intihar D., ALC 2. Fra nk D., ALC 3. Jug B., ALC 4. P ogačar R., ALC 5. S alki č S., ALC 6. B ož ič R., ALC 7. Sve tin a D., ALC 8. Hrast B., ALC Ženske - klub 1. Ba laša He lija, Subo tica 2. Kuplje nik Dia na, Banja Luk a 3. Grč i č Mira, Zada r

Točke

Sekunde

18 18 17 17 17 16 15 15

31 ,75 33,76 27,62 29,29 34,70 27,79 29,05 29,32

Točke

Sekunde

16 16 9

37,69 42,06 24,58

Posamezni skoki na cilj - klub 1. Svetin a Darko, ALC 2. Jug Bogdan, ALC 3. B ož i č Ro m an , ALC 4. H ras t Bra ne, ALC 5. P ogač ar Roma n, ALC 7. Intihar Dušan , ALC 8. S alki č Senad, ALC 13. Fr ank Dušan, ALC

cm 8 8 8 8 8 7 7 5

3 5 8 18 19 19 19 10

Ženske: l. Simič Sve tlana, Parač in 2. G rčič Mira, Zadar 3. Ba laša He lija, Subotica

5 4 4

8 8 31

% na 1983

Bivanje

O 10 130 270 900

5.000 6.000 10.000 16.000 40.000

Taksa Taksa VSJ 5.000 5.000 13.000 21.000 30.000

30.000

Skupinski skoki na cilj: 1. ALC (Intih a r, Sve tina, Jug, Pogača r, B ož i č)

2. Ba nja luka 3. Prijedo r Generalna razvrstitev posameznikov - klub 1. Jug Bogda n, ALC 2. Intiha r Dušan, ALC 3. Sve tina Da rko, ALC 4. Božič Rom an , ALC 5. Po gačar Ro man, ALC 6. Hrast Brane, ALC 7. Salki č Se nad, ALC 8. Fra nk Dušan, ALC

24 24 24

20 69 139

Skupno

3 1 7 6 4 8 5 2

2 7 1 3 5 4 8 13

6 8 8 9 9 12 13 15

1 4 3

3 1 2

4 5 5

Ženske: 1. Ba laša He lija, Subo tica 2. Simi č Svetla na, Parač in 3. G rč i č Mira, Zada r Generalna ekipna razvrstitev:

Sle

PIC

Skupaj

1. ALC 2. Banja Luka 3. Prijedo r

1 2 4

1 2 3

1 3 2

3 7 9

Za poka l pivova rn e Nik š i č so bili izved eni sko ki na vodo. Zmagal je Bogda n Ju g iz ALC Lesce-Bled.

lO. Mednarodno teianovanje v skokih na cilj v Celovcu Od 29. do 31. 8. le tos je bilo v Ce lovcu 10. m ednarodno te kmovanje v s ko kih na cilj. Sod elo va lo je 78 te kmovalcev v 26 e kipa h iz Avstrije, ZRN, Mad žars ke , Italije in Jugos lav ije. V vsaki e kipi so bili 3 padalci, ki so izvedli 10 s ko kov iz le tala pila tus-porte r. V mirne m in te rmi č n e m vre m e nu so se najbo lje znašli te kmovalci iz Ita lije, ki so zbrali 49 c m , za njimi je bila e kip a ALC II iz Lesc (Po gačar, Salki č, Frank) s 54 cm, 3. Mad žarska s 57 c m, 6. ALC I (In tihar, Ju g, Božič) s 115 cm . V posa meznih sko kih je zmagal Ali č Gerno t s 4 c m pred Blaschkeje m s 5 cm, o ba iz Avs trije, 3. Intiha r z 9 c m, 4. Fra nk s 14 c m, 6. Pogača r s 15 c m, 12. Sa lkič s 25 c m , 19. Jug s 35 c m, 28. B oži č z 71 cm. Pri ta ko m očni ko nkure nci je bil to o dli če n trening in priprava za 1. ev ropski pokal, kij e bil v Zadru.

evropski padalski pokal v Zadru

Od 1. do 9. septe mbra je bil v Zadru 1. e vro ps ki padalski pokal. So d elo valo je 75 padalcev v 15 e kipa h iz SZ, Bolgarij e, Francije, Belgije, Norveške, Ve like Britanije, Italije, Združenih arabskih Emira tov , Kanade,

USA, Švice, ZRN in Jugoslavije. V ženski konkurenci je nastopilo 38 padalk v 7 ekipah iz SZ, Bolgarije, Kanade, Francije, Švice, USA, Avstralije in Jugoslavije. Skakali so iz helikopterja MI-8. Cilj je bil postavljen 25 metrov od morja v središču hotelskega naselja Borik. Vremenski pogoji so bili odlični pri nadmorski višini O metrov in konstantnem vetru z morja. To se vidi iz šestih serij skokov na cilj, ko so ekipe iz SZ, Bolgarije in Jugoslavije zbrale le po 3 cm, ekipa iz Francije pa 4 cm. Taki rezultati niso bili doseženi do sedaj na nobenem svetovnem prvenstvu. Sedma serija skokov se je izvajala tri dni. Prvi dan je v normalnih pogojih izvedlo skoke 10 ekip, drugi dan v izredno slabih pogojih 6 ekip, tretji dan v povsem mirnem vremenu samo ekipa Jugoslavije. Mirno vreme paje povzročilo, da je prišlo pri doskoku do prevelike horizontalne hitrosti. .Organizator bi lahko prestavil skoke za eno uro, ko je pihal veter, primeren za doseganje vrhunskih rezultatov. Posamezni dosežki moških v skokih na cilj: Ime in priimek - država cm

1. Vladimir Kolešnik, SZ 2. Ralf Husemann, ZRN 3. Meker Balaev, SZ II. Bogdan Jug, Jugoslavija 16. Roman Pogačar 20. Dušan Intihar 27. Roman Božič Salkič Senad

3 3 4 6 7 7

Figurativni skoki posameznikov: Ime in priimek - država

Kazen Sekunde

1. Franck 'Barnachot, Francija 2. Christian Frei, Švica 3. Jean Derrnine, Francija 12. Bogdan Jug, Jugoslavija 24. Roman Pogačar 34. Roman Božič 42. Intihar Dušan

O 2 O 3 2 3 5

21.63 22.75 23.15 25.79 28.57 30.72 34.74

P jC

P jF

Skupaj

5 5 1

6 9 10

Generalna razvrstitev posameznikov: Ime in priimek - država 1. Franck Bernachot, Francija 2. Sergej Lanskov, SZ 3. Vladimir Kolešnikov, SZ

8. 17. 27. 29. 40.

4 9

prizorišču

skokov

12 24 34 42 55

23 40 61 62 82

Bogdan Jug, Jugoslavija Roman Pogačar Roman Božič Dušan Intihar Salkič Senad

16 27 20 27

Zmagala je ekipa iz Sovjetske zveze, druga je bila Francija, tretja Bolgarija in četrta ekipa iz Jugoslavije. Posamezni dosežki žensk v skokih na cilj: Ime in priimek - država

1. Elena Vinogradowa, SZ 2. Veselina Karakasova, Bolgarija 3. Natalia Filinkowa, SZ 7. Svetlana Simič, Jugoslavija 19. Mira Grčič 36. Helija Balaša 37. Kupljenik Diana 38. Tatjana Sili

4 8 5 8 16 64 83 109

Figurativni skoki posameznic: Ime in priimek - država 1. 2. 3. 22. 29.

Kazen Sekunde

O 2 5 2

24.11 24.99 25.67 34.74 38.59

PjC

PjF

Skupaj

3 3

2 4 7 22 29

5 7 8 29 48

Elena Jarmoltschuk, SZ Watson Beverly, Kanada Nadjeshda Kotowa, SZ Svetlana Simič, Jugoslavija Mira Grčič

Generalna razvrstitev posameznic: Ime in priimek - država

Tekmovanje v Zadru: 1 - skok na cilj, 2 skok v vodo, 3 - prostor za vzletanje helikopterja.

Padalci ALe v Zadru na na cilj.

1. Watson Bevarly, Kanada 2. Natalia Filinkowa, SZ 3. Elena Vinogradowa, SZ 16. Svetlana Simič, Jugoslavija 23. Mira Grčič

7 19

Ekipno je zmagala Sovjetska zveza pred Bolgarijo in Kanado, jugoslovanska ekipa se je uvrstila na sedmo mesto. Rezultati, doseženi v letu 1987, kažejo, da smo še vedno v stiku s svetovnimi velesilami v padalstvu: POgačarjevo drugo mesto in tretje mesto ekipe na svetovnem paraski prvenstvu, prvo m esto naše ekipe na odprtem prvenstvu Avstrije v paraskiju in skokih na cilj, Sve tinovo prvo mesto na pokalu Casino v Portorožu, tretje mesto Intiharja in ekipno drugo mesto v Celovcu in dobra uvrstitev na evropskem pokalu v Zadru.

MILENA CESTNIK

Jadralstvo vBolgariji Bolgarija - dežela z zelo ugodnimi meteorološkimi pogoji za jadranje, lepo urejenimi s številnimi zaposlenimi, odličnimi površinami za izvenletališke pristanke. Dežela konzerv, sladoleda, ki ti ga stehtajo, in pokroviteljske državne skrbi za vsesplošni blagor. Zaradi priprav na letošnje evropsko prven!>tvo za ženske sem se udeležila bolgarskega državnega prvenstva v jadralnem letenju v Sumnu. letališči

Športno letalstvo je v Bolgariji vključeno v polvojaško organizacijo skupaj s sabljanjem, streljanjem, potapljanjem, jahanjem, avto šolo, moticiklizrnom itd. Objekti za vse te panoge so v Šumnu drug zraven drugega v posebni mestni četrti. Letalski šport je voden centralistično. Letalske dejavnosti se odvijajo v aeroklubih. Nekaterim izmed njih je podeljen status centra za določeno letalsko panogo. Iz tega izhajajo tudi nekatere ugodnosti, kar povzroča nezadovoljstvo pri ostalih, nepriviligiranih klubih . Šumen, ki leži 90 km zahodno od Varne, je center za jadralno letenje. Državno prvenstvo v jadralnem letenju že nekaj let poteka tu. Leteli smo nad rahlo valovito, pravzaprav skoraj ravno pokrajino z zelo neizrazitimi orientirji. Domačini so povedali, da njihova vojaška letala nad tem območjem ne letijo zaradi težav pri navigaciji. Zato so tu razvili jadralstvo. Najbrž so se šali li, vojaških letal pa res ni bilo videti. Pred prvenstvom pripelj~jo jadralna letala iz vseh aeroklubov v Šumen, kjer jih ne glede na klubsko pripadnost razdelijo tekmovalcem. Moški in ženske tekmujejo ločeno. Zanimivo je, da morajo klubi poslati na tekmovanje eno tretjino pilotk. Tekmujejo v štirih razredih:

Sestanek pred startom - v ozadju sodniški, meteorološki in prehrambeni kamion ter ena redkih vzpetin v bližini - Šumenski grič.

Tekmovalke po pristanku - v sredini letošnja zmagovalka IS-metrskega razreda Bolgarka Tatjana Obretenova. 1. razred - blaniki. V tem razredu tekmujejo moški, nekateri med njimi imajo tudi 1000 ur letenja. 2. razred: foke, cobre, pirati. To so jadralna letala s približno takšnimi sposobnostmi, kot jih je imel naš delfin. V tem razredu tekmujejo ženske. Najboljša dva iz prvega razreda preideta v tretji razred, prvakinja drugega razreda pa v če trtega. 3. razred - standardni in odprti jantarji (zadnjim obračunavajo rezultate s faktorjem) . V tem razredu tekmujejo moški, ki so hkrati reprezentanti. Zadnja dva izpadeta in tekmujeta naslednje leto z blaniki. 4. razred - jantarji. V tem razredu letijo ženske s standardnimi jantarji. Tudi tukaj velja izpad zadnje tekmovalke, ki mora naslednje leto tekmovati v drugem razredu. Njenemu klubu bo jantar odvzet in premeščen v klub zmagovalke drugega razreda. Vsak razred leti svojo disciplino. Najprej določijo prelet za blanike, ki po pravilniku ni krajši od ISO km, nato pa glede na dolžino te discipline ustrezno daljše prelete za ostale razrede. Ves čas tekmovanja so šli le štiri ali petkrat po jadralno letalo s prikolico, vsa ostala izven letališča pristala jadralna letala, ki jih ni bilo malo

(predvsem blaniki), pa so domov privlekli po zraku. Skratka, ogromne obdelane površine in dosti kmetijskih letališč. Za aerovlek uporabljajo vilge in gaVrone. Njihovi zemljevidi so nekoliko drugačni kot naši, in tako za nas težje berljivi. Imajo pa še eno »napako«, ki je motila zahodni svet na letošnjem evropskem prvenstvu - vsi napisi so v cirilici. Malce nenavadno za nas je bilo tudi to, da smo meteorološke podatke in disciplino izvedeli šele pol ure pred vzletanjem kar na štartu. Hkrati je na štart pripeljal tudi kamion s hrano (kosilom), ki so jo med brifingom razdelili tako pomočnikom kot tekmovalcem. Tekmovalec je vedno dobil še dodatek - tablico čokolade ali pol kilograma medu. Takrat, tik pred vzletanjem, so podelili še medalje prvim trem iz vsakega razreda za prejšnji dan . Tekmovanje je bilo sicer naporno, saj smo leteli r~zmeroma dolge discipline ob zelo visokih temperaturah (med 35 in 40 stopinjami). Bilo je odlična priprava na letošnje evropsko prvenstvo, za nas pa tudi drugače poučno, saj imamo jugoslovanski in še manj zahodnoevropski letalci le redko možnost leteti v Bolgariji.

Letališče dokumentarni

Filmska ekipa se pripravlja na snemanje Clani ptujskega aerok luba so omogočili e kipi ljubljanske televizije, daje od 18. do 25. septembra snemala na letališču v Moškanjcih krajši dokumentarni film z naslovom Letališče. Upajmo, da bo film, kljub ne ravno velikim izkušnjam mlad e ek ipe in sp loh jugoslovanskega filmskega ustvarjanja na tem podmčju, kar najbolj verno prikazal dogajanje običajnega letalskega dne. To je zam ise l in namen Staneta Kostanjevca, dom a iz Strele v neposredni bližini l eta li šča, ki film režira.

proda:rn - kupi:rn Prodam zmaja Firebird CX 15 ln 14,5m2 60-odstotnega dvojnega platna. Cena po dogovoru. Tel.: (062) 25- 788 med 22. in 23. uro. Krila klub Krško proda motornega zmaja, ki ima pogonski motor trabant s posrednim prenosom in magnetnim vžigom ter zmaja siera 175. Prodamo tudi zmaje za prosto letenje: lancer 4, xray, piranha, profil 17, TOP. Pokličite (068)72-854 dopoldan ali (068)79-322 popoldan. ZMAJA za začetnike in načrt za izde lavo takšnega zmaja prodam. Prodam tudi več aluminijastih rezervnih cevi, revijo Aerosvet št. 4, 5, 6, 7, 8,9, 10 ali zamenjam za starejše številke Kril. Iščem 3. številko Aerosveta in tuje zmajarske revije. Zelim kupiti zmaja odprtega razreda, lahko poškodovanega. Janko Uštaluši, Omladinska 50, Durdevo, Bačka. Ugodno prodam ZMAJA SAPHIR 17. Zmajje brezhiben, lahek za vodenje. Barva krila: oranž-svetlo plava. Zmaj je primeren tudi za težje pilote, je visokosposoben in atestiran za let z motorjem. Kupca začetnika naučim letenja z zmajem. Informacije MUŠIC tel.: (061) 225032 Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov VARlOPROP Expert FM 40. Otokar Hluchy, telefon (061) 342-469.

Usoda ptujskega libisa 180 je res zanimiva: ko je končal svojo dobo v zraku, je nekaj let vozil po ptujskih ulicah dedka Mraza, zdaj pa je, že ves zaprašen in brez kril, postal filmski junak. Gledali ga bomo na programu ljubljanske televizije kot dokum entarec meseca, najverjetneje v novembru. M. Cestnik

Individualnim

naročnikom!

Vse individualne naročnike revije KRILA, ki še niso poravnali letne naročnine za 1987. leto v znesku 3500 dinarjev, pozivamo, da le-to čim preje poravnajo z nakazilom na naš žiro račun: Zveza letalskih organizacij Slovenije, številka ZR 50101-678-51077. Uredništvo revije

FANIKA KRANJC-VREČKO

Kadrovsko okrepljeni mariborski jadralci Jadralna sekcija je pri Letalskem centru Maribor najštevilnejša, prav tako je glede na število jadralnih letal gotovo ena najmočnejših v Sloveniji in v Jugoslaviji. Pri tem pa v zadnjih desetih letih ne moremo zaslediti vidnejših športnih rezultatov, čemur je prav gotovo botrovalo pomanjkanje strokovnih delavcev, učiteljev jadralnega letenja.

Edi

Vrečko

Miha Kamplet

Učitelja jadralnega letenja Edi Vrečko in Miha Kamplet, ki sta ob bivšem upravniku, sedaj že upokojenem Rudiju Erjavcu, bila nosilca strokovnega dela v jadralni sekciji, sta učiteljski izpit položila pred dobrimi osmimi leti. V minulih desetih letih pa se je v Letalskem centru Maribor šolalo povprečno 18 do 20 u čencev-ja dral cev letno, kar je bila za dva oziroma za tri uči telje prevelika obremenitev, seveda še ob vsem druge m delu. Letos so se razmere v precejšnji meri izboljšale in jadralna sekcija se je kadrovsko okrepila. Konec minulega in v začetku letošnjega leta so uspešno opravili izpite za učitelje jadralnega letenja štirje mladi piloti, pred katerimi je še dolga letalska pot. Darko Kuhar, Danilo Kovač , Miran Srša in Riko Vranc so skorajda ista generacija pilotov - jadralcev . Začeli so v letih 1978 Danilo in Darko, leta 1979 Riko in leta 1980 Miran ter doslej najadrali skupno več koi dva tisoč ur. Darko in Riko sta že uspešna motorna pilota, letos pa se je začel šolati na motornem letalu tudi Danilo.

Danilo

Kovač

Darko Kuhar

Vsi štirje so še vedno tudi perspektivni tekmovalci, saj imajo za seboj komajda po tri, kveč jemu štiri jadralna prvenstva. Žal, se doslej več jih tekmovanj niso mogli udeleževati tudi zaradi pomanjkanja finančnih sredstev, ki botrujeskorajda lahko rečemo neuspešnosti - v vseh sekcijah tega aerokluba. Mladi učitelji so začeli uspešno šolati nov rod jadralcev, in sicer v jadralnem internatu, ki je bil julija letos na športnem letališču v Skokah. Mentor ob njihovih prvih korakih pedagoškega dela, upravnik Letalskega centra in učitelj Edi Vrečko je z njihovim delom zelo zadovoljen . Z njimi pa so zadovoljni tudi letošnji učen ci, saj je odnos mladih učiteljev do začetkov zelo pristen in tovariški, k če mur veliko pripomore tudi manjša razlika v letih ter razumevanje začetni ških težav današnje mlade generacije. Vsi štirje novi učitelji so v Letalskem centru VlOmi tovariši, sicer paje Darko Kuhar študent tretjega letnika Strojne fakultete v Mariboru, Riko Vranc je absolvent Gradbene fakultete, Danilo Kovač ob delu študira na Višji šoli za organizacijo dela, Miran Srša pa je zaposlen kot gradbeni tehnik. Kot zatrjujejo, želijo s prenašanjem svojega znanja, ki ga že imajo in ki ga bodo pridobili v prihodnjih letih , vsaj delno vrniti klubu to, kar so od njega dobili sami, saj se zavedajo, da danes nič ne more biti podarjeno. V Letalskem centru jim povsem zaupamo in verjamemo, da bodo VlOmi nasledniki vseh bivših učiteljev in da bodo enakovredno nasledili Rudija, Miho in Edija!

Miran Srša

Riko Vranc

EMIL FRAS

»Zračna« poroka vAjdoVŠčini Vsi vemo, da se zarečenega kruha največ poje. Tako je bilo tudi to pot. Ljudje pravijo, da ni dobro, če so ljudje istih misli in žerja preveč skupaj. Vendar pa smo prepričani, da to pravilo to potne drži. Vsaj kar se tiče Sonje in Srečota iz ajdovskega aerokluba. Po neuradno preverjenih podatkih je Amorjeva puščica do sedaj zadela četrti letalski par na ajdovskem letališču. Pred skoraj tridesetimi leti sta si obljubila zvestobo padalka Danica in pilot Klavdij Repič. dolga leta za temje našo padalko Nežo Božič odpeljal leški padalec Srečo Langus. nato sta se poročila Jožica in Jože Silič (oba sta še danes jadralna pilota). Četrti letalski par sta jaclralka Sonja Nikolič in učitelj jadralnega letenja ter motorni pilot Srečko Stegovec. ki sta 15. avgusta letos dobesedno priletela v zakonski jarem. Stara pregovora »ljubezen je slepa« in »ljubezen je nora« pri omenjenima zaljubljencema ne drži. saj smo kmalu ugotovili. da bo iz tega »travniškega« prijateljstva postalo kaj več. In. zdaj sta poročena. Debata med »klapo« na letali š ču je pripeljala do zaključka. da naj bi bila poroka v zraku. Bilo je precej predlogov. nazadnje se je pač bilo potrebno držati predvsem varnosti in dovoljenja. katerega je prvič izdala Uprava za notranje zadeve SO Ajdovščina za poroko izven poročne dvorane. Svatje in ostali »firbci« so tako lahko nad dvorcem Zemono opazovali let PA-28. ki ga je pilotiral Stojan Štokelj skopilotom matičarjem Danetom. ter potniki mladoporočenci. v paru paje sledil z »moranom« Jaka iz Postojne z matičarko in pričama. Nad njimi sta letela še dva PA-18 z novinarji. Vsekakor je bil to spektakel.

Matičar Dane pomaga nevesti na trdna tla, Srečo pa, se zdi, že malo ljubosumno opazu-

je to kavalirstvo.

Iz postojnskega morana je bil takšen pogled

na poročni obred v PA-28 in Zemono spodaj. ki so ga omogočili vsi. tako piloti. vodja letenja Greif ter avtor sestavka z radijsko postajo na Zemonu. preko katere so svatje poslušali tudi celoten ceremonial. mladoporočenca in drugi v zraku pa harmoniko. Njuna »zračna« poroka je bila atraktivno doživetje tudi za gledalce. ki smo jih s skromno reklamo privabili na ajdovsko letališče. V imenu vseh bralcev Kril želim mladoporočencerna. ki sta svojo skupno življenjsko pot začela 200 metrov nad Zemonom. vso srečo. Zanimivo bi bilo izvedeti za morebitne druge >, zračne« poroke v letalih ali pod kupolami pri nas.

Združena »fantovščina in dekliščna« na letališču je uspela tudi po zaslugi ženina, ki je bil šef kuhinje.

TOMAŽ PLIBERŠEK

Generacija 1987 Tudi letos je bil internat motornih pilotov za ŠROA na Ptuju. Potekal je dobro, kar dokazuje osem mladih motornih pilotov. Za potrpežljivo in požrtvovalno delo se moramo zahvaliti našima učiteljema Leopoldu Ambrožiču, upravniku AK Ptuj, in Majku Lapuhu. Vodja internata, tovariš Ivan Čuček je skrbel, da je internat potekal brez zapletov in je skrbno, do minute natančno, vsak dan sešteval in preverjal naš nalet. Naše »utve«, ki so vse dni letele brezhibno, je pregledoval mehanik Vili Tomašič . Pri delu so nam pomagali tudi učitelji , ki so priznani piloti in tekmovalci: Karel Krepfl, Kostja Kolarič, Milan Kralj in Vinko Pišek. Boljših učiteljev prav gotovo ne bi mogli imeti. In na to, da so nas poučevali ti učitelji, smo mi, »generacija 87«, zelo ponosni. Se nekaj besed o internatu samem. Po opravljenih zdravniških pregledih in selektivnih izpitih iz teorije sta pretekla dva dolga, mučna meseca, preden smo nekateri končno dobili obvestilo, da smo sprejeti. Prav zares, takšen košček papirja te lahko nepopisno razveseli in ti izpolni velike želje. Prve dni internata smo se izpopolnjevali v teoriji in spoznavali eksploatacijo utve 75. Pouk smo imeli v novoopremljeni učilnici v kontrolnem stolpu. Bil je moderno izveden, saj smo si pomagali z grafoskopom in video sistemom. Nam pa so oči nemalokrat pobegnile na letališko ploščad pod nami, kjer so se sončile utve. In končno je prišel dan, ko so nas učitelji popeljali z utvami v višave. Marsikdo je mislil, da tega letala ne bo nikoli znal sam pilotirati. Vendar so se tolažilne besede učiteljev , »da je to letalo na-

V napetem

pričakovanju

novih znanj - v

učilnici.

rejeno za človeka«, začele počasI uresničevati. Vsako jutro po umivanju, telovadbi in zajtrku, smo se zbrali na učnem prostoru za hangarjem, kjer smo imeli klopco in model šolskega kroga. Vsak dan je bila trava okoli njega bolj shojena. Veliko truda smo vložili in kakšno grenko požrli, preden smo utvo začeli tudi sami obvladovati. Začetki so pač zmeraj težki. Ko smo travo okoli improviziranega šolskega kroga shodili do zemlje, je prišel dan izpitnih letov pred samostojnim letenjem. Po njih smo prvič odložili učitelje in poleteli sami. Veselje je bilo nepopisno. Naslednje dni so utve vsak dan pridno frča le. Odleteli smo šolske kroge, zone, maršrute in internat tako uspešno zaključili. Se enkrat se zahvaljujemo učitelj em letenja, vodji internata in mehaniku. Prav tako se zahvaljujemo gostišču »Pri Tini« za dobro hrano in vsem, ki so nam omogočili šolanje.

Stojijo od desne (od utve): Andrej Klobučar (AK Novo mesto), Tomaž Pliberšek (AK Ptuj), Klemen Strgar (ALC Lesce), Iztok Kogoj (AK Ljubljana), Blaž Rajter (LC Maribor), klečijo od desne: Boštjan Breznikar (AK Celje), Marko Vesel (AK Novo mesto), Zoran Malovič (AK Ptuj). . Mesto za »metodsko

učenje«

na terenu.

Zvonka Pučka ni vec ll1ed nall1i Vsakikrat, ko se v naših vrstah zlomijo krila in nebo zahteva svoj davek med letalci ostanejo za njimi mnoga strta srca in vedno ponavljajoče se ter nikoli odgovorjen~ vprašanje: »Zakaj? Zakaj pravon?«

To vprašanje je globoko zarezalo v srca mariborskih letalcev ob letošnji bovški nesreči našega robina, ki ga je pilotiral dolgoletni, čeprav še tako mlad član, Zvonko Pučko. Na ta »zakaj" nam ne more odgovoriti nihče. Ne nam, njegovim klubskim tovarišem, ne svojcem njegovih štirih mladih sopotnikov, ki so skupaj z njimi našli smrt na bregu Soče, ne njegovemu komaj šest tednov staremu sinku Mateju 'in njegovi mamici Bredi. Sprašujemo se, zakaj je nebo zahtevalo svoj davek pri enem najizkušenejših pilotov Letalskega centra, ki smo ga poznali kot dobrega tovariša, sposobnega letalca, profesionalenga pilota. Zvonko je prišel v Letalski center leta

1973 kot droben, vendar korajžen štirinajstletnik. Začetne izkušnje jadraica je izpolnil v šoli za rezervne oficirje in postal motorni pilot. Vseskozi se je izpopolnjeval, ob delu je uspešno končal Višjo zrakoplo vno šolo v Beogradu in tako dobil dovoljenje profesionalnega pilota. Leta 1985 se mu je uresničila Življenjska želja postati poklicni pilot in zaposlil se je kot pilot poslovnega letala pri Gorenju, Kljub delovnim obveznostim je ostal zvest Letalskemu centru. Vsako prosto uro je bil pripravljen preživeti z nami na letališču v Skokah Ni prihajal le zato, da bi letel, ampak tudi zato, da bi priskočil na pomoč v klubski delavnici, pri raznih akcijah, pri dežurstvu v obrambi pred točo, skratka, kjerkoli je bilo potrebno. Ceprav na zunaj krhke postave je bil za vse nas zanesljiv in korajžen fant, ki se je znal vedno pošaliti in stvari obrniti na vedrejšo plat. Vedeli smo, da je sposoben z maksimalno natančnostjo, mirnostjo in gotovostjo voditi letalo, tako na številnih tekmovanjih, ki se jih je udeleževal, kot med vožnjo potnikov, vlekam jadralnih letal ali metanjem padalcev. Zvonka Pučka ni več med nami. leklena vrv, razpeta med bregovi Soče, je presekala njegovo Življenjsko pot, tako polno načrtov v zasebnem življenju in v letalski karieri. Vzela nam je sotovariša letalca, vzela je očeta in življenjskega sopotnika. Za njim ostaja globoka vrzel, vendar pa prijeten spomin nanj za vse, ki smo ga poznali in skupaj z njim osvajali in doživljali modro nebo. V imenu članov Le: Fanika Krajnc- Vrečko

BRANKO TOPOLOVEC

Zzmaji poleteli zLovčena Minilo je šele dobrih dvajset let od takrat, ko se je pojavil novi šport - ~e~enje z zmajem - tudi pri nas v Sloveniji. Mlada športna disciplina se je v tem obdobju pnlJ~bila I?nogim, kar je prispevalo k temu, da so v Sloveniji odkriti in preverjeni mnogi dobn t~reDl. Lahko celo trdimo, da so v Sloveniji možnosti spuščanja in letenja.z zmaji v glavne.m ze.~aziskane, zelo malo pa vemo o širokih predelih Jugoslavije! SlovenskIm letalcem so tI krajI predaleč, v drugih republikah pa se šport še ni uveljavil. Slovenski letalci z zmaji smo sicer odkrili nekaj novih terenov v sosednji Hrvatski, v~nd~r so ravno gorati tereni Bosne, Hercegovme m Črne gore zarad'l specifičnih naravnih pogojev privlačnejši. Letni dopust je bil nova priložnost za marsikaterega letalca, da se po lanskih poletih na otoku Braču (Vidova gora) od pravi s svojim zmajem v neznano. Tokratni cilj nam je bil Lovčen v Črnogorskem primorju, ki smo ga izbrali zaradi obetavnih pogojev, kot so bližina morja, višinska razlika, dober dostop z vozilom, Nastanili smo se v kampu Jaz ob Budvi. od pa skrito upanje na zelo dobre sredozemskokoder je skozi Cetirje do Lovčena slabih 50 kijadranske razmere v času, ko se pri nas, na selometrov asfaltne ceste. ki proti vrhu gore s veru sezona jadranja počasi izteka. svojimi ostrimi serpentinami spominja na naš Nobenih informacij nismo imeli o poletih z Vršič. Najvišji vrh Lovčena ima 1749 metrov Lovčena, rezerva so nam bili gorski masivi nad nadmorske višine, vendar je Jezerski vrh. na kaBudvo, kjer je, po pripovedovanju. vsako sezoterem je po projektih Ivana MeštroviCa zgrajen no precej tujih zmajarjev. Odpravili smo se toveličasten mavzolej v spomin pesniku Petru rej na skoraj 1000 kilometrov oddaljeni cilj - iz Petrovicu Njegošu, nekaj nižji. Poleteti je mogoMaribora do Splita. naprej po jadranski magiče na severno ali južno stran s skalnih strmin strali skozi Dubrovnik in s trajektom po bližnjineposredno ob objektih mavzoleja. Obalo je z ci čez zaliv Boke Kotorske. tja do Budve. Po navrha mogoče videti samo v zalivu Boke Kotorših izkušnjah je to najmanj primerna pot. saj ske. sicer pa jo v drugih smereh zakrivajo visosmo se okrog številnih zalivov po vijugasti. ozki ke gore. kijih z linijskim drsnim letom brez dvicesti. skozi številne prometne zamaške obalnih ganj, s startom pri mavzoleju. ni mogoče prel~- . mest le s težavo prebijali proti jugu. Med potjo teti. Sicer pa se je pokazalo. da so celo v »mrtvI« po jadranski magistrali se odpirajo pogledi na . vremenski situaciji pogoji za dvig nad start. ki visoke gore. ki ob popoldnevih nudijo odlična omogoča prelet gora pred Lovčenom, od katepobočja - strmine maestralu. Pozornost je zburih padajo strme stene proti morju. Vmesni prijala kopasta oblačnost, ki je bila intenzivnejša stajaini prostori so redki. vendar zadoščajo. Priprav proti našemu cilju. Lovčen je opaziti šele stati je mogoče na široki peščeni plaži Budve. ki iz zaliva Boke Kotorske. nato pa ga v smeri Tivje široka do 40 metrov. razprostira pa se v ta in Budve zakrijejo visoki grebeni pred njim. dolžini 2000 metrov. Maestral v času naših poletov ni bil tako močan. da bi oviral varne pristanke na plaži, četudi bi pristajali pravokotno nanj. Ta plaža je oddaljena od starta na Lovče nu približno 14 kilometrov zračne črte. Najbližji let z Lovčena do morjaje v smeri Boke Kotorske. kamor bi lahko priletel celo s standardnim zmajem. vendar plaža tu ni primerna za pristajanje. Najboljša možnost za pristajanje je letališče Tivat. kjer je. po zagotovilu in soglasju pristojnih služb. mogoče pristati ob uporabi CB ali

UKV ročnih radijskih postaj s pogojem, da se o letu in pristanku dogovorite dan pred poletom s kontrolo letenja na letališču. Glede na slabe izkušnje z vetrom in termiko na otokih Vis (Hum, 687 metrov) in Brač (Vidova gora, 778 metrov), si nismo veliko obetali od letenja z Lovčena, vendar je že prvi polet v dnevu srednje razvite kumulusne oblačnosti pokazal, da gre za povsem alpske pogoje letenja. Dviganja so dosegla celo 7 metrov na sekundo (l), baza oblakov je bila na 2900 metrih. Start smo orientirali v termični steber, dviganja pa so bila po samem startu zelo močna. Zanimivo je, da se kopasta oblačnost ne formira ob samem obalnem robu, marveč se pojavlja nekaj kilometrov nad celino. Tako smo jadrali s ceste nad Budvo v plavi termiki brez priključka na kumulusna 'dviganja, ki so bila nekoliko bolj v notranjosti. Za jadraka s celine so to kaj nenavadni vremenski pogoji, saj v času večmesečne suše ob morju cvetijo na nebu lepi, beli kopasti oblaki. Značilnost teh terenov je mešanje celinskih in morskih zračnih tokov, posledica pa neverjetna vremenska nasprotja in dobri pogoji za jadranje. Ribiči so opozarjali na možnost bliskovite spremembe vremena. Predvsem za burjo je značilno, da hitrost vetra velikokrat presega meje, v katerih je mogoče varno leteti. Uslužbenci na letališču Tivat so nam povedali, da so na njihovem letališču že večkrat gostovali letalci iz Vršca, ki so bili s termiko zelo zadovoljni. Plaže so bile kljub iztekajoči sezoni še vedno precej polne, vendar je ta v Budvi tako široka, da tudi v času največje zasedenosti ostaja tik ob obali dovolj prazen pas za pristanek. Plaža je peščena, droben pesek, ki je za pristajanje

sicer enkraten, pa pri sestavljanju zmaja povzroča precej nevšečnosti, saj prodira v najbolj zaprte dele jadra, kar pri transportu močno poškoduje dakron, zato je potrebno pred vrnitvijo domov dobro odstraniti pesek. Svojevrstno doživetje in užitek je pogled z zmaja z višine 2700 metrov na neverjetno razčlenjeno obalo s tisoč zalivi in zalivčki. Let zmaja se po preletu obalnega roba nad morjem nenavadno umiri, saj tudi v opoldanskem soncu nad morjem ni vertikalnih zračnih tokov. Tisti, ki jih zanima akrobatsko letenje, si lahko v idealnih pogojih nabirajo dragocene izkušnje. Cu do vito je nizko preleteti plažo, ki je polna živopisanih, raznobarvnih senčnikov. Nepopisen je prizor morja v nizkem letu, ki se lesketa v neštetih odtenkih modrozelene barve, pa barvni prehod svetlejšega, plitvega"obalnega roba, v intenzivno modrino globine ... Kako se prileže osvežujoče plavanje takoj po dolgem letu - vsega se ne da opisati, to je potrebno doživeti. Povedati je vredno, daje letenje v teh skalnih terenih zelo zahtevno, zlasti za letake, ki smo navajeni na mehka, travnata startna pobočja in gozdove. Koliko primerov trčenj v gozdnato pobočje brez poškodb poznamo, zato pa je vsako trčenje v skalo lahko usodno. Žal smo imeli na Lovčenu nesrečo na startu, ki pa k sreči ni terjala hujših poškodb. Letalec je vzletel z nagibom in s hrbtnirrf vetrom trčil nazaj v skaino pobočje.

Vse izkušene letake, ki so navdušeni za letenje in letovanje na Lovčenu v letu 1988, zaradi možnosti skupnega dopustovanja vabim, da to sporočijo na naslov: Branko Topolovec, Geršak~ova 47, 62000 Maribor.

DRMOTA DRAGO

Airbus A320 - skok vbodočnost Nihče v evropskem konzorciju za izgradnjo potniških letal - v njem sodeluje letalska industrija iz zahodne Evrope: Spanija, Zahodna Nemčija, Nizozemska, Belgija, Francija, Italija in Velika- Britanija - ni pričakoval takšnega povpraševanja po njihovem modelu širokotrupnega potniškega letala za kratke in srednje proge v kategoriji letal za 150 potnikov nove generacije.

Letalo A 320 med letom. Dovoljenje za uporabo z motorji CFM 56-5 naj bi dobilo februarja prihodnje leto, tekom leta 1989 pa naj bi dobilo dovoljenje za letenje z motorji V 2500 International Aero Engines. Ta letala bodo kot vse kaže okostje flote letal, ki bodo v uporabi na začetku prihodnjega tisoč letja. Evropski letalski konzorcij sicer ni nekaj povsem novega, saj je s svojima modeloma

A 300 in A 310 v več različicah (razlikujejo se predvsem po številu potniških sedežev, motorjih in sposobnostih - dolet z maksimalnim tovorom) že do sedaj močno mešal račune neogro-

Ena izmed bodočih različic, ki ga bo izdeloval evropski konzorcij letalske industrije Airbus A 330.

Štiri letala na montažnem traku končne proizvodne linije v Toulusu (Francija), kjer sestavljajo posamezne sklope.

A 320 v številkah Dolžina 37,57 m e tra Razpon krila 33,91 metra Višina 11 ,75 m e tra 122,40 m 2 Površina krila Teža praznega letala 39,80 tone Maksimalna teža na poletanju (za različico A 320-100) 66 ton (za razli č ico A 320-200) 72 ton Maksimalna teža tovora 19,10 tone Stevilo potnikov 150 (12 + 158 v dveh razredih) 164 do 176/186 v turističnem razredu Tovorni prostor 38,80 m 2 = mini palet LO 3 Motorji 2 CFM 65-5 (marca 1988) x 11300 kilopondov potiska ali 2 V 2500 (maja 1989) x 11340 kilopondov potiska Količina goriva 15.566 litrov (A 320-100 CFM 56 23.633 litrov (A 320-200 CFM 56) 23.398 litrov (A 320-200 V 2500) Maksimalni dolet 3500 kilometrov (A 320-100) 5850 kilometrov (A 320-200)

ženima ameriškima velikanoma - Boeingu in Douglasu. Prvi veliki met je bil prodaj a letal družbi Panam. Ker pa so ugotovili, da na področju velikih jumbo-jetov še vedno ne bodo mogli konkurirati, so se preusmerili na proizvodnjo nekoliko manjših, pa vendar še vedno zelo konkurenčnih modelov. Trenutno razvijajo modele A 320, A 330 in A 340. Letala modelov A 300 in A 320 pa medtem že kar uspešno prodajajo po vsem svetu. Vsekakor pa je velik uspeh letalo A 320, katerega prototipa sta komaj dobro poletela, paje prodanih že 277 letal, letalske družbe pa so do sedaj okvirno naročile še dodatnih 162 letal. V tem sestavku bi radi pokazali n ekaj slik iz proizvodnih dvoran tega konzorcija širom po

Prototip številka 2, v barvah Air France, med zaključno fazo montaže. Letalo je meseca maja pričelo s preizkusnimi leti.

Drugo letalo airbus A 320 je aprila začelo s preizkusnimi leti. Letalo je na desni strani pobarvano v barvah družbe British Caledo· nian, na levi pa nosi barve francoske nacionalne družbe Air France. Običajno bo letalo A 320 v ekonomskem in prvem razredu imelo 150 potniških sedežev in bo z maksimal· nim številom potnikov imelo dolet 5850 kilometrov. Naročila

družb:

Air France (Francija) 25 + 25 British Caledonian 10 (Velika Britanija) Air Inter (Francija) 12 + 12 Adria Airways (Jugoslavija) 5+ 3 Cyprus Airways (Ciper) 6+2 Panam (ZDA) 16 + 36 8+9 Ansett (Avstralija) Lufthansa (Zahodna Nem č ija) 15 + 25 19+ 12 Indian Airlines (Indija) 10 GATX-Air (ZDA) 9 Australian Airlines (Avstralija) Royal Jordanian (Jordanija) 6+4 Northwest Airline s (ZDA) 100 GPA - Airbus A 320 (Irska) 25 +25 Air Malta (Malta) 1+ 1 All Nippon Airways (Japonska) 10 + 10 277 Skupaj potrjenih naročil 162 Okvirno dogovorjena naročila Vsega skupaj naročenih letal 436 od 16 letalskih družb Podatki veljajo do razstave v Parizu '87

.' .

Prvo letalo za britansko družbo British Caledonian na montažnem traku (družba je drugi naročnik za letala A-320). Evropi in predstavili novo letalo, katerega naročnik je tudi naše letalsko podjetje Adria Airways. Predno se je evropsko združenje za proizvodnjo letal odločilo da gre v ta projekt, je poteklo kar nekaj časa. To predvsem zaradi izredno močne letalske industrije v Združenih državah Amerike, pa tudi začetni rezultati pri prodaji predhodnih modelov letal niso bili preveč

Letalo Airbus A-320 - veliki skok v

spodbudni. Gre za to, daje ameriška konkurenca, tu predvsem ne smemo pozabiti na tovarno Boeing, medtem dala na trg letalo, ki je po svojih zmogljivostih zelo blizu Airbusu A-320, to je letalo boeing 757 v različnih izvedbah. Letalo je resda nekaj večje kot A-320, vendar pa bo ob nastopu operativne uporabe A-320 že pomalem začelo zastarevati. Vse to lepo kaže, kako letalska tehnologija napreduje z izjemno velikimi koraki naprej . Za letalo A-320 pa je značilno to, da bo v tem času doseglo izredno visoko stopnjo uporabe zadnjih dosežkov letalske tehnologije in to predvsem kar se tiče uporabe kom pozitnih materialov in najnovejših dosežkov na področju opreme letala - tako motorjev z majhno porabo goriva, majhno stopnjo ropota in elektronske opreme. Kot zanimivost naj omenim še to, da že sedaj pripravljajo še dve različici potniških letal, katera bodo v uporabi na začetku prihodnjega tisočletja. To sta letali A 330 in A 340. Letalo A 330 bo imelo dva motorja in letalo A 340 štiri. Vse različice bodo izdelovali v raznih kombinacijah motorjev, trupov, kril- odvisno od namena, za kaj bodo letala služila: kot potniška, potniškotovorna ali samo tovorna. V se različice pa bodo imele tako kot A 320, samo dva pilota. Interes evropskega konzorcija pa je tudi prodor na trg vojaških transportnih letal.

bodočnost,

pogled v cockpit.

Cast je biti Titov pilot Biti pilot tovariša Tita je bila izjemna čast in velika obveznost za vse pilote Jugoslovanskega vojnega letalstva in JAT-a. Tovariš Tito je na svojih številnih poteh miru in prijateljstva po svetu in domovini pogosto potoval z letali Vojnega letalstva ali JAT-a. S teh potovanj je ostalo veliko spominov, izmed katerih smo izbrali zapiske zdaj že upokojenega kapitana JAT-a, Branivoja Majcna, ki je 1955. leta preživel s Titom več deset ur med nebom in zemljo in pri tem preletel več deset tisoč kilometrov. »To so bila najlepša, nepozabna potovanja in leti s tovarišem Titom,« se spominja in ponosno pripoveduje Majcen. »Ne le zato, ker je, kot se mi zdi, Tito po osvoboditvi napravil prvi let z JAT-ovim letalom in ker je mirovno misijo začel ravno z našimi letali, pač pa zato, ker je bil Tito zares izreden potnik. Nasmejan, vedno dobre volje, v vsakem trenutku pripravljen na šalo, nam je Tito že na začetku pomagal premagati tremo in ustvaril razpoloženje, ki si ga želi vsak pilot za tako dolge in naporne lete. Pogosto se je zanimal za kakšne tehnične podrobnosti, ki jih je izredno dobro poznal. Vedno je vedel imena vseh članov posadke in se zanimal za naše zdravje. Ta skrb za ljudi, s katerimi je letel, nas je zelo motivirala za delo. Zaradi vsega tega,« pravi Majcen, »se vedno, ko govorim o lepih in nepozabnih letih, posebej spomnim dveh izmed njih, in sicer 1955. in 1959. leta po deželah Azije in Afr ike. Ni bilo leta, v katerem nas Tito s svojim smislom za humor ne bi razbremenil v kabini.« Majcen nam je pripovedoval še o enem dogodku, ki se mu je vtisnil v spomin. »Zdi se mi, daje bilo to ob koncu obiska tovariša Tita v Indiji. Med letom, ki je trajal okli štiri ure, so nas tovariši iz Titovega spremstva povabili h kartanju. Rekli so, da je Tito utrujen, a da dela v svojem kabinetu in daje zaželeno, da to partijo kart odigramo čim tišje. Na začetku je bilo zares tiho. Vendar smo nekoliko pozneje začeli komentirati glasneje. Naenkrat se je na vratih pojavil tovariš Tito s cigareto v roki. Bili smo presenečeni, za trenutek smo prekinili z igro. Vsem namje bilo jasno, da smo preveč glasni in da Tito ni mogel končati začetega dela. Tito pa je sedel za mizo in vprašal. če lahko gleda, kako igramo. Negotovost je minila in nadaljevali smo s kartanjem. Tito je pozneje pojasnil, da ni prekinil dela zaradi našega

hrupa, pač pa zaradi utrujenosti. Vendar smo vedeli, da ni prenehal zaradi utrujenosti, česar pa nam ni hotel povedati .. .«

Po zapisu D. Kostica v glasilu JAT prevedla Milena Cestnik

PIPER CUB PA·18 Zunanll pregled: - Ellsa - Stalni trap (kolesa) - Krilo - Krmilo (smemo, vl§lnska) - Zadnle kolo - KIluka za vlek ladr. lelOl - Pito cev - Upornice Notranll pregled: - Nožne zavore - Sedež - Delovanle nožnih ln rOčnih krmil - Kontrolo količine goriVO - Flopsi zagon -

mO.tOrIa:

Odprti rezervoar gorivo (levi 011 desni) NastaVitev Instrumentov (Vlllnomer. ·.. ) Trlmer Vključitev električne mre!e Prlgu§lvač naprej Vklop magnetov Za 1/4 plina naprej Karburator nevtralno Polico na sebe Pritisniti nožne zavore (preiskus) Atart motorlo Vklop radIopostale

.0.

Proba motorta: ...:... Gretie 1-2 mIn. - Proba magnetov prI - Padec obratov

Prihod delegacije Jugoslavije na čelu s tovarišem Titom v Burmo. Levo je postrojena posadka JAT s kapitanom Majcnom.

8~1000

RPM 1800 RPM 100 RPM

.. Temperatura o/ya

120.245 'F

Temperatura v glavi cilindrov

1()()......460 OF

Pritisk 0110

4O-245 1F

100--480 'F 60-80 Iba 100 Iba

nalveč

DRMOTA DRAGO

Poljska razvija nova letala V letošnji tretji številki naše revije smo objavili kratko zanimivost o novih letalih, ki jih razvija poTjska letalska industrija. Medtem nam je uspelo zbrati dovolj informacij, da vam predstavimo letala, ki bodo v nadaljnjih dveh desetletjih služili za osnovno, nadaljevaino in operativno šolanje kadrov predvsem za potrebe poljskega vojnega letalstva, pa tudi za potrebe športnega in civilnega letalstva. Poljska letalska industrija ima zelo bogato zgodov ino. Pri nas poznamo predvsem njihova jadralna letala in manj motorna, čeprav so v preteklosti konstruirali kar nekaj modelov, ki so šli v serijsko proizvodnjo in jih je Polj ska tudi uspešno izvažala. V zadnjih desetletjih so Poljaki razvijali predvsem letala za potrebe kmetijstva (kruk, dromader, mini dromader), lahka športna letala (kolibri, mewa), jadralna letala (mucha, kobuch, cobra, pirat, jantar .. .), motorje in letalske instrumente. Del tega so proizvajali po licencah, tako vzhodnih kot zah odnih. Od vzhodnih proizvajalcev so uporabili predvsem licence za motorje, od zahodnih pa za lahko aviacijo. Uspešno sodelujejo s firmo Piper in raznimi kanadskimi firmami. Pri razvoju letal, ki jih bomo opisali, so uporabili cele sklope delov letal, ki so jih izdelovali v sode lovanju s tujino. Med drugim poljska letalska industrija proizvaja tudi posamezne dele za sovjetsko letalsko industrijo (za potniško letalo 11-62 in 1168). Licenčno je proizvajala tudi vojaška letala (MiG- IS, MiG-17, MiG-19). Ne smemo pozabiti tudi na povsem lastne modele helikopterjev. Njihova posebnost paje proizvodnja šolskih letal za potrebe vojnega letalstva. V Varšavski zvezi obstaja nepopisano pravilo, da letala za osnovno šolanje (propelerska) proizvaja v glavnem Sovjetska zveza, reakcijska letala za nadaljevaino in bojno šolanje pa Češkoslovaška. Edina izjemaje prav Polj ska. Ta država je v preteklosti razvila zelo uspešno šolsko reaktivno letalo, imenovano TS-ll iskra. Proizvajala ga je v dveh glavnih in nekaj pomožnih različicah. V osnovi je bilo le talo dvosedo, v raz li čici lahkega jurišnika pa enosedo. Oba sta lahko nosila opremo za raz li čne namene: izvidniš ko in razne kombinacije za oborožitev. Letalo je sedaj zače lo zastarevati, zato so Poljaki sprejeli program obnove proizvodnje, ki obsega kompletni program: od čistega osnovnega do zaključnega šolanja. Osnovno šolanje naj bi potekalo na en em izmed letal, ki ju sedaj preizkušajo: PZL M-26 is-

kierka (iskri ca) oziroma PZL-130 orlik (orliček). Obe letali preizkušajo tudi s turbopropelerskim motorjem .

PZL M-26 iskierka Letalo iskierka je izdelala tovarna WSK-PZL v kraju Mielec. Pri izdelavi konstrukcije so uporabili posamezne komponente letala M-20 m ewa, to je poljske različice piperja PA-34 seneca II. Uporabili so dele krila, repnih površin, podvozja, e l ektričnega sistema in motorja. Zanovano je tako, da bi služilo kot osnovno šo lsko letalo za u čenje v civilnem letalstvu in za se le ktivno letenje bodočih vojaških pilotov. Zamenjalo naj bi letalo PZL-11O koliber, ki ga Poljaki izdeluj ejo po francoski licenci Socata Rallye 100 ST. Po tem programu bi kandidati za vojaške pilote šli z iskierke naravnost na reakcijsko letalo TSII iskra. Predvidena je tudi različica s turbopropelerskim motorjem z oznako M-26-01 , ki naj bi imela motor Avco Lycoming s 300 konjskimi močmi. Vendar pa je to letalo izgubilo tekmo z mo č nej š im PZL-130 orlikom, saj se je vojno letalstvo Polj ske odloč il o za o rlika . Iskierka ima motor PZL (Franklin) F 6 A 350 Cl s šestimi cilindri in močjo 205 konjev, ki doseže maksimalno hitrost 270 kilometrov na uro na višini morske gladine. Maksimalna hitrost križarjenja na višini 1500 metrov znaša 265 kilometrov na uro, hitrost vzpenjanja 4,3 metre na sekundo. Največji dolet z rezervo goriva za 3D minut je 940 kilometrov. Prazno letalo

PZL M-26 iskierka

PZL-130 orlik Predvidena je tudi različica s turbo motorjem, vendar je predvidena samo za izvoz. Poljsko vojno letalstvo načrtuje odkup več kot 200 letal tega tipa. Letalo PZL-130 orlik ima zvezdast motor z devetimi cilindri vrste Vedenjev M-14 Pm s 330

tehta 900, polno obremenjeno pa 1250 kilogramov. Prototip letala je poletel 18. julija 1986, vendar pa do začetka letošnjega leta še ni bilo sprejeta odločitev, da bo grajeno v večji seriji, ker se je letalstvo Poljske odločilo za orlika.

PZL-130 orlik in turbo orlik Letalo orlik je bilo konstruirano kot del programa poljskega vojnega letalstva. Program sestoji iz treh delov. Prvi del je letalo in program šolanja na njem, drugi je simulator letenja za to letalo in spremljajoči program šolanja, tretji del programa pa vključuje tako vzdrževanje letala in simulatorja s pomočjo računalniške kontrole odstopanj od pričakovanih rezultatov kot tudi samodejni nadzor nad delovanjem motorja in sistemskimi napakami v letalu samem. Orlik je bil konstruiran kot letalo, na katerem se bodo kandidati izšolali tako, da s tega letala takoj preidejo na letenje z reakcijskimi letali. Letalo se v letenju obnaša tako kot reakcijska letala, kar je predvsem pomembno za letenje pri majhnih hitrostih. Orlik zelo slabo planira, kar je značilno za letala velikih zmogljivosti.

konjskimi močmi in je zračno hlajen. Maksimalna hitrost pri teži 1300 kilogramov je 385, potovalna hitrost pa 360 kilometrov na uro. Hitrost vzpenjanja je 7,4 metra na sekundo, operativna višina 7000 metrov in maksimalni dolet 2240 kilometrov. Teža praznega letala znaša 947, teža maksimalno otovorjenega pa 1500 kilogramov. Predvideno je, da bo imel pod krilom nosilce za razne kombinacije oborožitve in dodatne rezervoarje za gorivo. Letalo je dolgo 8,45 in ima razpon krila 8 metrov. Površina krila je 12,3 kvad ratnega metra. Različica s turbo motorjem bo imela motor Pratt and Whitney Canada PT 6 A-25 A s 550

konjskimi močmi. Zmogljivosti letala se razlikujejo od tistega z zvezdastim motorjem: maksimalna hitrost je 499 kilometrov na uro na višini 4570 metrov, maksimalna hitrost vzpenjanja je 15 metrov na sekundo, za dvig na višino 6095 metrov potrebuje 9,7 minute in ima maksimalni dolet 2000 kilometrov. Prazno letalo je težko 1000 kilogramov, kadar izvaja akrobacije pa ne sme biti težje od 1450 kilogramov. Na nosilce pod krilom (dva + dva pod krilom) lahko obesijo največ do 650 kilogramov oborožitve oziroma dodatnih rezervoarjev. Tudi dolži na letala je večja in znaša 8,68 metra.

1-22 naslednik TS-ll iskra

PZL-130T

Turbo Orlik

PZL-130 T turbo orlik

Najnovejše letalo za šolanje, ki ga bodo proizvajali na Poljskem, je dvomotorno šolsko reakcijsko letalo 1-22, ki bo zamenjalo že omenjeno letalo TS-II iskra. Po obliki zelo spominja na francosko-nemško letalo alphajet. Prototip je prvič poletel že leta 1985, vendar pa šele sedaj prihajajo posamezni podatki, pa tudi slike so objavili šele letos. Gre za letalo, na katerega bodo prešli piloti z orlika. Letalo ima dva motorja vrste SO-3 W 22 spotiskom 1100 kilopondov, kakršnega je imela iskra v zadnjih različicah in lahkem jurišniku enosedu. Letalo je visokokri-

lee. Motorja sta nameščena na spodnjem delu' sredine trupa. Na krilu ima štiri nosilce za oborožitevoziroma dodatne rezervoarje. Vsak nosilec zmore držati 500 kilogramov. Pod trupom lahko namestijo dvocevni top skalibrom 23 milimetrov (enakega ima tudi naš orel, super galeb in MiG). Sprejme lahko 2410 litrov goriva (rezervoarji v trupu, krilu in"dodatni rezervoarji). Razpon krila znaša 9,60, dolžina letala 13,22 metra in površina krila 19,92 kvadratnega metra. Maksimalna hitrost, izračunana za višino morske gladine, znaša 980 kilometrov na uro, operativna višina letenjaje 12 800 metrov. Prazno letalo tehta 3962, vzletna teža pa je 7493 kilogramov. Pilotska kabinaje zasnovana tako, da sedita pilota eden za drugim na katapuItnih sedežih, ki omogočajo izstrelitev iz letala celo pri njegovi minimalni hitrosti, to je 150 kilometrov

1-22 - novi lepotec med reakcijskimi šolskimi letali, o katerem bomo verjetno še veliko slišali. na uro. Drugi sedež je dvignjen za 40 centimetrov nad prvim, kar omogoča učitelju odličen pregled. Kabina je morda nekoliko staromodno opremljena, vendar je pregledna in omogoča posadki zadovoljive pogoje za letenje. Zaključek

s temi letali, predvsem z L-22 (za sedaj še nima imena), bodo Poljaki postali močna konkurenca čehoslovaškemu albatrosu tako znotraj

zanimivosti

Varšavskega sporazuma kot tudi na trgu šolskih letal predvsem v tretjem svetu, kamor sta Cehoslovaška in Sovjetska zveza zelo dobro prodrli. Tako eni kot drugi namreč prodajajo pod zelo ugodnimi pogoji (cena, krediti z nizko obrestno stopnjo in dolgoročnostjo odplačila), kar odtehta nekoliko zastarelo opremo letal. Vendar imajo vsa letala, ki prihajajo iz omenjenih treh držav še več skupnih lastnosti: so robustna, preprosto opremljena in lahka za vzdrževanje.

zanimivosti

Modificirano letalo McDonnell Douglas MD 80 je služilo za preizkus novega motor.la vrste UHB. Prvi let s tem motorjem je bil opravljen 18. ma.la iz Mojave v Kaliforniji do retalske baze Edwards, kjer bodo nadaljevali s preizkusi. Letalu so zamenjali levi motor vrste JT8D z motorjem General Electric GE 36 UDF. Motor GE 36 UDF je bil iste vrste, kot so ga uporabili na letalu boeing 727 za podobne preizkuse. Motor je imel dva osemkraka propelerja s premerom 3,5 metra, vendar pa so medtem že naredili spremembo, tako da ima prednja sedaj 10 krakov. Letalo MD 80 bo služilo za 60-80 ur preizkusov, s katerimi bodo dobili potrebne podatke za projektiranje in razvoj nove različice letala MD 80 imenovane MD-91X in MD-92X, ki bosta prišli v uporabo sredi devetdesetih let.

Presenečenje salona - TB 700 Prese n eče nj e pa riškega salona je bil vse kakor mod e l novega pos lovnega le tala za osem potnikov, katerega projek t je skupno delo č lani ce dru žbe Aerospatial e Socate in ameriš ke tovarne Mooney. Leta lo je n izkokrilec s kabino pod pritiskom . Poganja ga sa mo en motor znamke Pratt a nd Whitney PT6A-40 / 1 z močjo 700 konjskih si l. Pri polni teži 2687 kilogramov je predvidena maks im a lna hitro st križarje nja 555 km / h na višini 7620 m e trov in vzpe njanj e 11 ,7 metra v se kundi. Dolet letala s šest imi po tniki bo 2 130 kilom e trov oz iroma 2870 ki lome trov s tre m i potniki. TB 700 meri če z krila 12,1 6 metra, do lgo je 10,43 metra. Pro izvaja lec pre dvid eva prvi let novega letala v sred ini le ta 1988, prvo serijsko le ta lo pa naj bi bilo izd e la no kon ec le ta 1989.

Obe le tali sta prv e nca in sta sodelovali na pariške m salonu tudi v le ta ls kem de lu prireditve. Fokker pričakuj e, da bo oktobra le tos im e l v rokah vso dokumentacijo, ki jo potre buje za u ved bo le ta la v redni z račn i prome t. Prvi uporabnik le ta la fokk er 100 bo družba Swissa ir, ki bo letalo preje la meseca novem bra . Družba USAir, ki je naro č il a 15 le ta l te vrste z motorj i tay 650, ki bodo im e la pov ečano potis no mo č , pa bo preje la prva letala v drugi po lovici le ta 1988. BA 146-300je prvič pole te lo 1. maja. Le talo ima ni žje obratovalne stroške kot njegov predh od nik 146200, o hrani lo pa je nj egovo nizko stopnj o glas nosti. Prvi ku pec leta la je d ru žba Air Wi sco ns in in United Express, ki že im a v uporab i le tala vI-ste 146.

Cessna zdizel moto~em Na vsako le tn e m ae rora llyju la hkih letal v Franciji, ki se odvija b lizu Par iza, je bila letos tudi cess na L- 19 bi rd dog. Zanim ivo pri te m le ta lu je, da im a dize l motor. Firm i Scoma in Anvar nava ja ta, da le ta lo doseže potoval no hit ros t 85 mi lj na uro in pri te m troš i 5 galon goriva (d ize ls kega).

Presenečenje

salona - TB 700

Prvenca Cessna L-19 bird dog z dizel motorjem Scoma Energie GMA140 TK.

Šolska letala iz LR Kitajske

Fokker 100 (le vo zgoraj) in british ae rospace 146300 s ta te km eca na trgu le ta l, ki im ajo 100 sedežev.

Kitajc i so na s t a t i č n em d e lu pa ri š kega salona prikaza li tud i ma ke to novega reak c ijske ga le ta la, ki bo s lu žilo nada ljeva ln e mu šo la nju in ima oznako L-8. Na pogle d je ze lo podobno ita lijanskem u Sia i-Marc he tti S-211. V uporabo naj bi priš lo le ta 1990/ 9 1. Im e lo bo mo tor znamke Garrett TFE 73 1-2 A s potiskom 1588 kilogramov. Ma ks im a lna hitro s t, kijo bo le ta lo doseglo, bo 800 kil o metrov na uro, mak s im a ln i dolet s pomožnimi rezervoarj i bo 2300 ki lome trov na višin i 13000 me trov, le talo bo te htalo 3800 ki logramov, ka d a r bo le telo v šo ls ke na men e, in im e lo maksima lno vz letno težo 4200 kilogramov. Dru go d vosed o le ta lo, ki so ga Kita jc i pre d s tav ili na salonu, je MIG-2 I, katerega uporabljajo za šo la nje na Kitajs ke m in še v ne katerih državah. To je v bistvu raz li čica sovje tsk ega dvosed nega letala MI G-2 I, ven d a r

ima mo č n ej š i motor in izboljšane zmogljivosti. Za izvoz ponujajo tudi letalo, ki ima zahodno opremo. Letalo ima maksimalno hitrost 2,05 macha, dole t brez dodatnih rezervoarjev znaša 1010 kilom etrov, z dodatnimi 720 litri goriva pa 1459 kilome trov na višin i 17 700 metrov. Nosi lahko razne kombinacije oboro· žitve od topov kalibra 23 milim e trov do nevodenih in vo d enih raket ter bom b.

talo 955, polno obremenjeno pa 1670 kilogra mov. V kabini bo šest sedežev za pilota, kopilota in potnike.

-PZL-I05 wilga, ki jo razvijajo na Poljskem.

Novica iz Irana Pasdaran i - revolucionarna garda, ki je im ela v iransko-iraš ke m spopadu samo pehotne enote, im a sedaj tudi enote na morju (te uporabljajo predvse m majhne, vendar zelo okretne topnjače švedske pro izvodnje), prihajajo pa vesti, da so prevze le tudi letala, ki jih je Iran nabavil v Švici. Gre za letala pila tu s PC-7. To so turbopropelerska le tala, ki se v sve tu ze lo dobro prodajajo. Njihov name n je osnovno, nadaljevaIno in bojno šolanje, saj lahko nosijo do e ne tone tovora (topove, mitraljeze, bombe, rake te ali kombinac ijo le-te h). Ne posredni sosed, Saudska Arabija je kupila poboljšano različ i co PC-9 (dvignj eno drugo sedišče, močnejš i motor, boljše zmogljivosti), medtem ko leti Irak kot soud eleženec v spopadu s PC-7 .

Novo prehodno šolsko letalo L-8 (maketa in silhueta zgoraj), kitajska različica dvosedega letala MIG-21 z oznako FT-7 (spodaj).

Nova PZL·I05 wilga 88 Tovarna PZL na Poljskem je iz osnovnega tipa letala w ilga- I pričela razvijati novo letalo wilga PZL-105. Prototip letala PZL-104 wilga je poletel v a prilu leta 1962. Do sedaj je bilo narejenih oko li 850 le tal, od tega 500 za Sovjetsko zvezo, posamezna pa so šla v več kot 20 držav. Le tala so bila izdelana v več ih razli čicah: š portna, lahka transportna le tala, za potrebe kme tijskega le talstva, sanitetna, različica hidro letala (amfibije), v leč n ega letala itd. Ker pa je le ta lo zače l o zastarevati, so se sedaj od ločili, da ga mode rnizirajo. Letalo naj bi imelo motor vrste Ivče nko (vendar izdelan v zavodih tovarne PZL) AI-14 RD (z e l ektričnim u ravnavanjem propelerja) oziroma AI-14 RDP (pnevmatsko uravnavanje propelerja) z mo čjo 208 kW (280 KM) . Zmogljivosti letala: maksimalna hitrost 250 kilometrov na uro, največji dolet 1159 kilometrov pri 60 odstotkih moči. Prazno letalo bo teh-

Pilatus PC-7, ki ga uporablja švicarska nacionalna družba Swissair za šolanje svojih pilotov (zgoraj) in v barvah vojnega letalstva Saudske Arabije (spodaj) v različici PC-9.

Saudova Arabija prevzela prvega hawka (sokola) Prvo letalo od tridesetih , kolikor jih je Saudova Arabija naro č ila od britanske firme British Aerospace, je bilo predano naročni ku II . avgusta na l e ta lišču Dunsfold. Gre za letala vrste haw k MK-65, ki so v svetu dobro znana. Po namenu sodijo v isto kategorijo kot italijanski ae rmacchi MB-339, češ koslovaš ki L-39 a lbatros in naš G-4, super galeb. Vzporedno z dobavo teh letal pote ka tud i dobava tridesetih letal pilatus PC-9, oseminštiridesetih le tal panavia tornado lDS (prestreznikov) in štiriindvajsetih tornadov ADV (lovcev-bombn ik ov). Poleg tega bo britanska družba oskrbela Saudova Arabijo s kompletnim sistemom za prešo lanje na ta le ta la, vključ no s simulatorjema letenja.

Energija - najmočnejša raketa do sedaj Pe tnajstega maja letos so v Sovjetski zvezi izstrelili raketo z ime nom - Energija. S tem dogod ko m je - po pisanju zahodnega tiska - Sovjetska zveza pre hitela ZDA za deset let, kar se tiče sposobnosti lansiranja zelo težkih tovorov v vesolje. Do sedaj je bila najmočnej ša raketa, ki je bila uspešno izstreljena, ameriški Saturn V, katerega so uporabljali v programu Apo llo. Sovjetska raketa je sicer samo dvostopenjska in meri v višino 60 metrov, vendar je potisna moč nje nih motorjev - vk lju čno z dodatnimi raketami (angl. booster), ki so razmeščeni v parih okoli centralnega dela rakete - skoraj dvakrat večja kot pri Saturnu V, saj dajo skupaj 4000 ton potisne moči . Skupna teža pri prvi izstre litvi je bila 2000 ton. Dodatne rakete so visoke 39 metrov in imajo cilindrično obliko s premerom 4 metre, skupn i premer rakete je 16 metrov. Osnovna različica s 4 dodatnimi raketami la hko vtiri v orbito oko li Zemlje 130 ton tovora, m očnej š i različica z 8 dodatnimi raketami pa ce lo 215 ton . V visoko orbito, to je na Luno, lahko ponese 32 ton. na Mars al i Venero pa 27 ton tovora.

British Aerospace hawk MK-65 v barvah vojnega letalstva kraljevine Saudova Arabija.

Lockeed-Georgia Company skupaj z nacionalno agencijo za vesoljske raziskave NASA na letalu gulfstream II preizkuša propelene skoventilatorski motor z osmimi kraki, ki so zviti tako kot krilo letala. Raziskujejo, za koliko lahko zman.lša.lo porabo goriva in zvečajo efektivnost kril pri večjih hitrostih. Propfanski motorji naj bi rabili 20-50 odstotkov manj goriva kot današnji motorji, s tem da bi transportna letala imela hitrost kot današnja re aktivna letala.

Silhueta Energije v osnovni mi dodatnimi raketami.

različici

s štiri-

Na sliki je projekt sovjetskega letala za 150 potnikov s propelerskoventilatorskimi motorji (UDF). Letalo spada med projekte kot so boeingov 7J7 ali douglasov MD91X in MD92X. Po svoji obliki mu bo za osnovo služilo letalo TU 204, ki uporablja za pogon turboventilatorske motorje.

Modificirana cesna citation 2 Locheed C-5B galaxy ima interkontinental ni dolet in lahko prevaža tovore kot s o tanki, oklepni transporterji , vozila raznih tipov, mostonosilce , helikopterje , druga letala ali tovor do skupne teže tovora preko 100 ton. Tovarna Locked-Georgia Company bo do konca leta 1989 dobavila vojaškemu letalstvu ZDA 50 letal te vrste. Sedaj je v uporabi nekaj več kot 70 letal različice A, ki bodo vsa modificirana v različico B.

Mornariško letalo P-3 orion, ki ga uporablja 10 držav za boj proti podmornicam, izvidniš tvo , meteorološke raziskave in podobno, bodo izdelovali opremljeno tudi za zgodnje opozarjanje in kontrolo dogajanja v zrač nem prostoru (AEWC). Letalu so na zgornji del trupa namestili disk, v katerem se nahaj a r a dar s 360-stopinjsko rotacijo. Prvi kup e c je carinska uprava ZDA, ki bo letalo uporabljala za kontrolo in iskanje tihotapcev raznih drog v Karibskem morju in Mehiške mJ:alivu.

Tovarna Cess na je pri če l a s pre izku si na mod ific ira ni raz li č i ci dobro zna nega mode la cita tio n 2. Le ta lo je do bilo novo obliko repa - T. Spre m emba je nasta la tud i pr i rhotorjih . Namesto doseda njih dve h turbove nt ila tors kih JTI 5D, je le ta lo do bilo d va tur boprope lers ka, ki poganja ta petkrak i po ti s ni propeler tovarne McCaul ey.

Najnovejša izvedenka F·15 eagle V prvi po lov ici prihodnjega le ta oo po le te l pro totip najn ovejše izvedbe lovs kega letala za prev lado v zraku F- 15 eagle (ore l) SMTD - STOL and Manoeuvre Tec hn o logy Demonstrator. Le ta lo bo im e lo izjem no po bo ljšane sposobnos ti manevriranja in bo po trebova lo ze lo krat ko vzletno-p ris taja lno s tezo (455 me t rov do lžin e in I S met rov širine pri b očnem ve tru 50-55 km / h). Pro to ti p še ne bo im e l nov ih mo tOljev s s prem en ljivo izvedbo iz pušnih šob mo torja F IOO-PW- 220. Le ta lo s podizved bo tega motorja z oznako 2-0 bo vk lju čeno v p re izkusni program meseca septembra p rihodnjega le ta.

Mc Donell-Douglas F-15 eagle SMTD.

NAROOD.NlCA 1

~ 0RG!IN1ZACL1

ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: pri

cena za

KNJIGE

it. izvod izv.

Cena za

izvod izv. A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

1.100 __

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

5.000_

in uporaba

3. Basic - jezik i programiranje - v srbohrv. jeziku

4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

3.900 _ _ 3.000 _ _ 9.000 _ _

sictmč

3. zgradimo majhno hidroelektrarno - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar-

naročite

1.200 _ _ 1.100 __

no - 6. del (gradb. izvedba)

4.000 _ _ 2.500 _ _ 1.200 _ _ 1.500 _ _

in 'male mojstre

nas lahICO

1.200 _ _

6. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce 10. Video pri nas doma pri

1.500 _ _

1.500 _ _ 2.400 _ _

tudi

učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 _ _ Rajko Jamnik Matematilca 8. Jože Grasselli: Linearna algebra, 4.500 _ _ Alojzij Vadnal: Linearno platno 2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del programiranje 2.750 _ _ (elelctriJca. optilca) 9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce 3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del vrste, Stieltjesov integral. 2.750_ (molekule, Icristali, jedra, delci) Lebesguov integral 4. Zvonimir Bohte: Nwnerična 10. Bogdan Kruaič: Dvojni in 1.500_ mnogoterni integral. Ivan Vidav: metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce

transfonnacije, integralslce enačbe 6. Bogdan KnSč: Funlccije komplelcsne spremenljivke, specialne funlc "e 7. Navadne in parcialne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

~ Križanič:

1.000 _ _ 1.000_ 2.000 _ _

DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza 11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca 12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

3.500 _ _ 2.500 _ _

2.500 _ _ 3.000 _ _ 2.000 _ _

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer: I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din pri

nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk:

za sinclair spectrum 48 IC:

1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc Datum

naročila:

B. 1.300_ 1.300 _ _ 1.300 _ _ 1.300_ 1.650 _ _ 1.300_ 1.200 _ _ 1.200_ 9.000 _ _

za commodore e 64:

'1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel ltasete za ORJe I. Oric kalk

2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad

5. Avtor 6. Oric mon Naročnik natančen

naslov:

1.450 _ _ 9.000 _ _ 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000

__ __ __ __ __ __

$EST KNJIG O eLOVEKOVIH VRHUNSKIH DosEžKIH Prva knjiga BOJEVNIKI NEBA je že izila, sredi junija izide druga . knjiga PEKEL IZ ZRAKA.

KRILA NEBA NA NEBA Al ROKI CESTI V času, ko je letalo le le nujnost človekove vsakdanjosti v miru in vojni, 88 vse več ljudi z radovednostjo ozira v preteklost člo vekovih kril, ki 80 doživela silovItejii in slikovitejii razvoj kot katerikoli drug izum 20. stoletja. Takinim bralcem je namenjenih lest knjig izbranih poglavij ILUSTRIRANE ZGODOVINE LETALSTVA britanske zaloIbe ORBIS in nizozemske založbe LEKTURAMA. Pri založbi Mladinska knjiga bodo izhajale po naslednjem vrstnem redu: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZDAW, SODOBNIIKARI. Tako bo slovenski

bralec prvič dobil obsežno delo s skoraj tistranmi velikega formata, ilustrirano z kot 1200 dokumentarnimi fotografijami in iteviinimi izrednimi barvnimi tehnič nimi risbami letal; izvedeli boste neiteto zanimivostmi o razvoju vojnega in civilnega letalstva, seznanili p 88 boste tudi z najzanimivejilmi poglavji iz z odovine jugoslovanskega letalstva, napisanimi posebej za to zbirko. soč več