Krila 5 1989 by Milan Korbar

I reVIJa

....Icev

ln Ilu......v ....Istv.

ENCIKLOPEDIJA SLOVENIJE 12 + 1 knjiga • 5600 strani • 8000 stvarnih gesel • 6000 biografskih gesel • 4000 barvnih ilustraciJ. 6000 črno-belih ilustracIJ. Vezava: temno modro umetno usnje z zlatotiskom • Format: 21 x 29 cm

SO ŽE IZŠLE!

ENCIKLOPEDIJA SLOVENIJE SLOVENSKA POT IZ RODA V ROD V tri najstih knjigah bo z besedili in slikovnim gradivom predstavljeno resnično vse, kar je slovensko in vse , kar nas Slovence povezuje z ostalim svetom. Izbor gesel, zlasti osebnih imen temelji na objektivnem, stvarnem pogledu na slovensko preteklost. Zato so med osebnostmi , ki jih predstvlja ENCIKLOPEDIJA SLOVENIJE , tudi imena, ki so se v prelomnih obdobjih znašla na drugi strani . Ob branju teh knjig bo v vaši zavesti in zavesti vaših otrok rasla celovita podoba modernega slovenstva . Brali boste o začetkih slovenskega naroda in njegove kulture, o boju za slovenske meje , ki se vselej konča s kompromisi. Tako je slovensko etnično ozemlje razdeljeno na štiri države , živimo pa na vseh celinah. Kljub maloštevilnosti in raztresenosti pa smo v današnjem svetu živo navzoči . Naša pamet , naše delo , naša umetnost in izdelki široke porabe so cenjeni daleč po svetu. Zato ENCIKLOPEDIJA SLOVENIJE obravnava slovenstvo v kar najširših obzorjih navzočnosti Slovencev v domačem in širšem svetu, zlasti še izseljenstvo in zdomstvo.

SLOVENCI SMO RAZLIČNI ENCIKLOPEDIJA SLOVENIJE NAS ZDRUŽUJE ENCIKLOPEDIJO SLOVENIJE LAHKO NAROČITE na naslov: Mladinska knjiga, Izvozni oddelek , Titova 3, Lj ubljana, Jugoslavija. Prvi dve knjigi boste dobili takoj po naročilu, potem pa vsako leto novo knjigo do leta 1999.

revija letalcev

BRNIK '89 - fotoreportaža z velike letalske prireditve ob 80letnici prvega poleta Edvarda Rusjana z motornim letalom

Tekmovanje pilotov JVL v Zadru

Ajdovščina

'89

- reportažo z leta lske prireditve al ternativcev

Balonarji nad Ljubljano

Padalska tekmovanja

HRILA 5/& 11

Športno letalstvo potrebuje stalne vire financiranja

Zanimivosti

Kratke in lahke ...

Krilo - vzdrževanje

40 4&

Vojna letalstva sosed - halija Sanje postajajo resničnost - DG-500 El an trainer

Kawasaki Ki-61/Ki-100 hien »Tony«

ljubiteljev letalstva

52 53

Tipologija: 11-96-300

Tehniški. muzej v Zagrebu

Zmajarski pravilniki v svetu (3.) - ZR

Nemčija

in Avstrija

Eda V bo spet letela

&4 Partizansko letališče je spet zaživelo

Na naslovnici: Letala za regionalni transport so se predvsem v ZDA in v nekaterih več jih državah ter področjih , kjer je letalski prevoz najprikladnejši, uveljavila že pred leti. V tem desetletju jih je vse več tudi na evropskem nebu. Takšni usmeritvi v letalskem prometu so se odzval i številn i proizvajalci, med drugimi tudi skupna francoskO-italijansko podjetje A TR iz Toulousa. Na posnetku MARJANA . GARBAJSA je JAT-ov ATR 42, ki ga bodo kmalu zamenjali s še ve č jim A TR 72.

F-117

PILOT IN POVEUNIK - intervju z generalmajorjem Žika Mirčetičem, poveljnikom 5. leta lskega korpusa, pilotom z zlato značko

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI (6) - konec prvega dela prikaza delovanja letalskim reakcijskih motorjev (podzvočnih)

VSA RUSJANOVA LETALA - Sandi Sitar nam . je pripravil prikaz vseh letal bratov Rusjan s fotografijami in dostopnimi tehničnimi podatki

Izda;ate/i: Zveza letal skih organi zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obra mba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški pragram Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letal skih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena Cestnik, Drogo Drmota (teh nični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kocin, Rodo Kikelj, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mardej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček, Zlatko Dragavie (risbe). Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Lju bljana tel. (061) 223-332 Nenaročeni h rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečna Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000

Ljubljana, tel. (06 1)223-329. račun : 50100-678-46241 (za KRILA) . Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-332 Polletn a naroč nina je 600.000 din, Cena posamezne številke 200.000 din (za tujina 3 US dolarjev) Gra fična priprava in tisk: (GP Delo Ljubljana

Zira

HRILA

O spoštovani!. i se v tem uredniškem stolpcu ukvorj?' Ni povsem pnmerno, do b. bl mi zalogonja in izholonl rev'le

;c;;,k~zolo

p~to

z našimi internimi problem', torel pro e Krilo, soj bi to lahko iz:;,e,;;IO PN'::'i:stonje ni rožnato in bolj ko smO se Vseeno, neko, be tu: o e Zato tokrat dvojno, tore, ,n se ibali proti koncu leto, tezle kle p i ' " v kakršnem smO se znos il, le "1 k em oVit u oazal, d i i d " t 1" šesto rl o V s upn " , " "hodn,"e leto" Ven or" z 0,0 e c" "" od vprasol za pri " 'k "h , g ostovl,"ol noSa reVijO P "" ln " za Iozni ' "k , Zvezo rezervnih vOloS K "h """ Slovenije f" I' Zveza letolsk' orgon'zoc'l ' 1 d ob dodatnem trudu ter ,non ' Pstarešin sto se se mi zdi to pomembno nih inoVOc"oh ,zho,om o se nap t t tek Ito trenutek pa traja ze neko, tud' zato, ker smO to OV . kor bi noS moralo siliti celo v to, "' 1" letalsko K lhrev"o kot jUgoslovans reVijI. " d" " edinO civilna v rz ', k"I ilke "" " do vsaj ro " ,omo on" . ' ,teV je namenjen pnre ,tv' pomemben del vsebine pncutoce .: do v septembru Prireditev je

Slo~enije,

odločitev časo)

s~orozu~:O'o:ebno re2~

pok~~zod~,e~o ~osl~~~7ski~šego pr~d 'd s~o

Brnik 89, letalskemu mitingu v' letalstvO, predvsem po poznavalcem zagotoVO šport, ki se je letoS predstavil. povsem neposre.dno opozor ti Žal ena sliko resnice. MimOgredel Do bl mnogo skromne,se kot le · l ' bli ongoiironi tudi sodelover Knl prireditev uspelo, uspelo c,m b o 'dober poslovni rezultat mitinga Sodelovali smO predvsem za tOG' o "1 se ,. reviji ovonm o fl"noncoh . Žal se je·ponovno ·d I I . poznal tu , v pomoer b b .. k.1 v otrok Rezultat, prireditev ,e pn e 00 izkazalo reklo' velrk . o 'c, 'o ·omotersko ob tem po je glovn,m d o izgubo, naše delo je b,lo los kot koristi. In številke organizatorjem bOido nor,ek 'o veC te prireditve odrešilo Krilo za

do~rlonorr:ernoh s~;once p~

str~s

če

rečemo

prav pol ,n ses o stev,lko letoS poznam, in ,meli bibipeto to r,epreze d t di moja plot ene zoprnih resniC To nOI" bi bilo moje tornonl e ln mor OUt podobi kakšno po se za o s ' do dl" IzhajamO v novo e . ' . I do sem glede no vse as e, t I o o svetli prihodnosti zOP"o, " ."tZeP pre, " tem sem ostalom K "1 " dogovorjeno opt,m". n 990·' I in ielim vsi, ki se sni Dobro, leto 1b I po zfe';;;lcem, prijateljem letalstvO in

~em časU srečno, vorn~

vsem" norocnlkom, " uvarjomo, " k vsem drugim"

ra cem,

TONE POLENEC Generalmaior Živan Mirčetic

PilOT POUElJnlH Ne glede na to, da je generalmajor eden najodgovornejših mož Jugoslovanskega vojnega letalstva, obremenjen z vsem, kar seveda nosi s seboj njegovo delo, je Živan Mirčetic po duši in delovanju ostal letalec. Zakaj? V vojnem letalstvu je več kot 30 let. Ima približno 2600 ur naleta. Na prvi pogled ta njegov nalet ne pomeni prav nič posebnega . Toda! Samo 200 ur na aeru 3 in 522, tisoč dvesto ur naleta na letalu sabre F-86, 1230 ur naleta na nadzvočnem Migu 21. To pa so podatki, ki o pilotu Mirčeticu povejo prav vse . Samo nalet na Migu 21 je sestavljen iz kontinuitete tisočev štartov. V Jugoslaviji zagotovo ni veliko pilotov, ki bi imeli v svoji letalski knjižici toliko ali več naleta na tem zahtevnem letalu. Z generalom se nisva pogovorajala o hudih trenutkih njegovega letenja. Zagotovo jih je imel, imel, kot jih ima vsak poklicni letalec. Hude trenutke je preživljal tudi kot najodgovornejši organizator letenja. Vse to je preživel in preživlja, letalstvo pa ima rad. Kot letalec vojnega letalstva je spoznal vsa letališča v Jugoslaviji in to je bila tudi usoda njegove družine, družine poklicnega vojaka. Živi v Zagrebu, družina pa v Beogradu.

Z generalmaioriem Živa nam Mirčeticem, povelinikom 5. korpusa Jugoslovanskega voinega letalstva in protiletC!lske obrambe, sva se bežno seznanila na letošnii brniški prireditvi. Ceprav se ie vse dogaialo na hitro, ie bil vtis priieten, kaiti pogovoriala sva se o letalstvu, pogovoriala sva se o liudeh. Natančneie sem ga spoznal kasneie, ko sva se srečala med Zagrebom in Liubliano zato, da napraviva tale pogovor. talstvu. Letalstvu ste se zapisali v zgodnjih petdesetih letih. Kakšen je bil vaš letalski motiv? »Z letalstvom sem se srečal v davnih petdesetih letih. Odraščal sem namreč ob vojaškem letališču in tako spremljal letenje. To so bili časi batnih

letal Jak-3, S-49C, Jak-9. Kasneje so me navduševali prvi reaktivci. To sta bila T-38 in F-84G. Vse to je bilo zame zelo zanimivo, zato sem pogosto pustil svoje vrstnike, se zamaknil v mir in od daleč opazoval dogajanja nad letališčem. Seveda

Starejša hčer je zaposlena, druga pa študira. Ob vseh obveznostih tega trenutka je ena njegovih simpatij letalo orel. Ima zdravniški kriterij, ki mu dovoljuje letenje na nadzvočnih letalih, zato je Mig 21 še vedno letalo, ki ga leti.

• Tovariš Mirčetič. Ste pilot, odlikovan z zlatim pilotskim znakom, eden najodgovornejših mož v našem vojnem le-

HRllA

so name napravile poseben vtis letalske akrobacije, za katere niti nisem vedel, kako se imenujejo. Da sem se lažje odločil, so pomagali filmi in knjige . Srednjo tehnično šolo sem obiskoval v Zemunu, hkrati pa sem se vpisal v aeroklub Franjo Kluz. Tu sem se srečal z jadralnim letenem, in prav to je bil tisti zadnji vzgib, ki mi je pomagal do končne odločitve . Sledila je letalska vojaška akademija in leta 1960 sem postal pilot podporočnik Jugoslovanskega vojnega letalstva in PLO.«

• Kdai in kako ste »zasluži!i« zlatega orla? Kai vam ie pomenil, ko ste ga dobili, in kai vam pomeni danes? »Po končani letalski akademiji sem odšel na prešolanje na letalo F-86 in ostal v skupini pilotov, ki je bila določena za učitelje letenja v Puli. Bil sem navdušen . Veliko smo leteli in ob starejših izkušenih učiteljih letenja sem razmeroma hitro obvladoval težke naloge figurativnega in bojnega letenja. Ko sem šolal druge - mlade pilote, pa sem spoznaval svoje napake in slabosti in se seveda trudil, da jih v najkrajšem možnem času tudi odpravim .

napravil, predlagali za zlati pilotski znak. Prejel sem ga na slavnosti 21. maja, podelil pa mi ga je takratni poveljnik • VL in PLO generalpolkovnik Enver Cemalovic. Seveda sem se presrečen vrnil veskadriljo, čestitke mojih pilotov in mehanikov pa so deževale. Resnica pa je, da sem uresničil svojo veliko željo . Seveda pa se svet okoli mene ni ustavil. Nove dolžnosti, nova znanja, prihajali so mladi piloti, prihajala so v orožju in opremi izboljšana letala. Za spanje na lovorikah ni bilo čdsa.«

• Vaše letalsko šolanie ste pričeli na letalu aero 3, nadalievali s 522, kasneie leteli na lovcu sabre in Migu 21. Domnevam, da so vmes tudi G-2, G-4 in orel. Katero teh letal postavliate vospredie? »Moje letalsko šolanje se je pričelo pred 31 . leti na letalu aero 3. Drugo I~talo, ki sem ga spoznal, je bil 522 . Solan je s 522 je že vključevalo nekatere elemente bojnega šolanja, čeprav

Želja po izpopolnjevanju me je leta 1969 pripeljala do Miga 21 . Po prešolanju sem ostal v bojni enoti, ki je bila opremljena s temi, za tisti čas najsodobnejšimi letali. Izkušnje, ki sem jih nabral na sabru F-86E, so mi pomagale, da hitreje napredujem na Migu 21. To letalo je bilo povsem nekaj drugega . Zelo zahtevno in povsem drugačnih lastnosti. V tem obdobju se je pričelo moje napredovanje v poveljniških dolžnostih. Tako sem se hitro znašel na čelu takšne lovske eskadrilje. Leta 1973 so me po vsem, kar sem sta bila poudarjena instrumentalno in nočno letenje . Rekel sem že, da sem nadaljeval z letalom sabre F-86E, potem pa ob Migu 21 enostavno nisem imel možnosti, da bi letel na drugih letal ih. Kasneje, v poznih sedemdesetih letih , sem začel leteti na ostalih letalih, seveda z znatno zmanjšanim naletom. Lahko rečem, da ta letala poznam . Po letalskih lastnostih bi se opredelil za G-4, po bojnih lastnostih pa za letalo orel. Prav slednji je zanimiv za mlajše pilote, saj se prav na tem letalu lahko pomembno uveljavijo.«

• Vas odgovoren položai ovira pri leteniu? »Ne, niti najmanj . Potrebno je najti pravi trenutek, pravi prostor in pravi

& HRILA

čas in če je z željo po letenju vse v redu, in pri meni tako je, potem problemov ni. Seveda pa je mnogo težje ohranjevati kontinuiteto v vsej razvejani paleti letalskih nalog. Pa tudi to se ob pomoči mlajših pilotov in instruktorjev uredi. Glejte: oni pomagajo meni, prej pa sem jaz sodeloval pri njihovem usposabljanju.«

• Z letalskim udeistvovaniem ste zašportu, to pa se ie v tridesetih letih bogato razvilo tudi pri nas. Imate kakšen poseben odnos do prostega letenia, iadralnega padalstva, motornega zmaiars tva, ultralahkega letalstva in samogradeni? čeli v

»Drži. Napredek v svetu in pri nas je velik . Tega je toliko, da dogajanja in novosti komaj spremljam. Res pa je tudi, da nas, starejše pilote, to veseli in osebno te novosti sprejemam z veseljem . Moja želja: prav vesel bi bil sodelovanja v zmajarstvu, na primer.«

• Menite, da ie status vaših pilotov po gmotnem položaiu takšen, kakršen bi moral biti? »Seveda ni. Je pa v nekakšnih sorazmerjih z možnostimi, ki jih imamo. Trudimo se, v naš sistem stimuliranja pa smo vgradili rešitve, ki pilotom nudijo nekaj več : malo hitreje do stanovanj, dopusti, rekreacija, prehrana ... «

objektivne okoliščine. Na primer: kdo bi želel zapustiti vrste pilotov Jugoslovanskega vojnega letalstva? So to najboljŠi, so to slabši? Tu so tudi časovno opredeljene obveznosti do JLA. «

• Ali predstavlia stimulaciia vaših pilotov povod za prehaianie v civilno letalstvo?

• Če pogledava šolstvo Jugoslovanskega vOinega letalstva, mislim, da lahko skupoi ugotoviva, da v tem trenutku nimate pravega letala, takšnega, ki bi bilo primerno za selekciio in nadalinie usposablianie. Včasih sta bili to letali 213 in 522, o lastovki (lasti), ki nai bi zapolnila to vrzel, po se ne govori.

»Mislim, da ne. Poglejte: štiri leta šolanja v letalski gimnaziji, štiri leta šolanja na letalski vojaški akademiji. To so pretežno ljudje, ki so se opredelili za poklic vojaškega pilota . Tu so potem še

»Trenutno uporabljamo pač to, kar imamo. To je utva 75. Seveda ne morem biti zadovoljen, saj ob lastnostih, ki jih ima to letalo lahko služi zares le začetniškemu šolanju. O kakšni kvali-

tetni selekCiji pilotov seveda ni govora . 522 so bila dobra letala, ki pa so preživela . Vprašanje je, kako naprej . Prototipi lastovke niso zadovoljili . Pripombe pilotov in tehnikov so pri proizvajalcu . Splošna zahteva je izboljšanje letala, glavne pripombe pa se nanašajo na upravljivost in težo . V pričetku prihodnjega leta naj bi poletelo modificirano - izboljšano letalo. Upam, da bodo napake odstranjene, in všeč bi mi bilo, če bi tako nadaljevali tradicijo domačih šolskih letal.«

• In no koncu, kakšne so vaše želie - misli v tei konkretni situaciii? »Predvsem, moramo naprej .. Želim, da naša industrija drži korak s časom in napredkom, ki ga čas prinaša . Elektronika in tehnologija materialov sta področji, ki se bliskovito razvijata. Seveda bi ta napredek moral biti viden na vseh podroČjih našega letalstva, tako v športu kot vojnem letalstvu. Sodelovanje z Letalsko zveza Jugoslavije se mi zdi nadvse pomembno, še posebej pomembno pa ob dejstvu, da je v šoli za rezervne oficirje pilote končala šolanje prva generacija pilotov, ki so leteli z G-2.«

• Po osebne že/ie? »Vsekakor zdravje, da bi lahko letel še naprej in prenašal znanje na mlade pilote. Vse dobro želim športnemu letalstvu, saj je potrebno, in vesel bi bil časov, ko se o problemih športnega letalstva ne bi govorilo tako, kot se sedaj. ln še ena stvar. Delam in živim v okolju, seveda letalskem, v katerega prihajajo. sveže informaCije z vseh delov države. Zelim, da bi se bolje razumeli, čeprav se nismo učili iz istih učbe nikov.«

HRILA 7

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana »Pred osmimi desetletji je poletelikar jugoslovanskega neba, slovenski pilot in graditelj letal Edvard Rusjan. Jugoslovanski letalci smo ponosni na ta podvig, ki ga danes obeležujemo pod pokroviteljstvom Predsedstva SR Slovenije z razstavo Od Edvarda Rusjana do sodobnega letalstva in z letalskim mitingom. To nas spominja na romantične čase pionirskih poskusov osvajanja neba, hkrati pa nas usmerja k naši sedanjosti in prihodnosti. Tudi sam Edvard Rusjan se je z enim krilom svojih letal dotaknil legende o letenju, z drugim pa, s konstruiranjem letal, stremel v prihodnost ... «

S temi besedami je poveljnik JVL in PLO generalpolkovnik Anton Tus začel otvoritveni govor na letošnji osrednji letalski prireditvi pri nas, ki je bila 23. in 24. septembra na ljubljanskem letališču Brnik. Poveljnik Vojnega letalstva in protiletalske obrambe pa je ob tej priložnosti Zvezi letalskih organizacij Slovenije podelil zlato plaketo JVL in PLO, Aeroklubu Edvard Ru sjan iz Nove Gorice pa srebrno plaketo. Tisti, ki smo bili v vrstah organizatorjev, soorganizatorjev ali sodelavcev na prireditvi, smo upali na ambicioznejšo prireditev. Takšni so bili tudi prvotni načrti , vendar se je začelo zatikati že v zgodnji fazi priprav na letalski praznik. Vsi smo upali, da bo do mitinga zgrajena replika Rusjanove Ede V, ki bi na sami prireditvi tudi poletela (več o gradnji lahko preberete v prispevku Sandijo Sitarja v tej številki). Zaradi objektivnih (pa seveda tudi subjektivnih) težav se je ta cilj pomaknil v bližnjo prihodnost. Prav tako med nastopajočimi in razstavljenimi še zdaleč ni bilo vsega, kar bi lahko bilo in bi pravzaprav morali biti, če bi hoteli prikazati dejansko stanje našega današnjega letalskega trenutka. Najprej se vabilu za nastop na prireditvi ni odzvala niti ena od ostalih republiških letalskih zvez (izgovorili so se s stroški) in je bila prireditev v tem smislu bolj slovenskega značaja , če izvzamemo sodelovanje JVL in PLO. Zatem je naša zakonodaja onemogočila nastop vse množičnejšega in privlačnejšega dela slovenskega (in jugoslovanskega) letalstva . Gre seveda za ultra lahka letala, ki jih drugače skora j dnevno lahko opazujemo tako nad .Ljubljano, Kranjem in drugimi našimi mesti. Stevilni gledalci pa so zagotovo pogrešili tudi nastop športnih pilotov z akrobatskimi letali (~Iini), doslej rednimi gosti podobnih prireditev. Zal takšnih letal nimamo več, ali pa vsaj nimajo dovoljenja za akrobatsko letenje. Prav tako smo pogrešali nepo-

PRETEKLOST ln SEDAnJOST nA nAšEm nEBU srednejšo udeležbo danes edinega resnega proizvajalca (športnih) letal pri nas, begunjskega Elana. Koga gre kriviti za to? Popolnoma samo Elan zagotovo ne. Ostali del letalskega programa, pa tudi razstavnega dela, je bil vse preveč standarden in marsikateri razvajeni ljubitelj letalstva praktično, razen lovca Mig-29, ni imel kaj videti, vsaj novega ne. Pogrešali smo naše komercialno letalstvo. Sicer je v času prireditve pristalo nekaj potniških letal (v okviru rednega prometa), žal pa je množica gledalcev zagotovo pričakovala Adriinega lepotea A320, ali pa vsaj prikaz sposobnosti Adriinega letala dash-7 za kratko vzletanje in pristajanje. Pomanjkljivosti v programu torej, ki bi bile ob večjih prizadevanjih zlahka zapolnjene. Druga pomanjkljivost se je pokazala v sami organizaciji podobne prireditve, ki da nes zahteva popolnoma profesionalno vodstvo, slonela pa je na letalskih zanesenjakih z vseh vetrov. Torej, izkušnja za prihodnje takšne prireditve . V organizacijskem odboru je bilo nekaj svežih kadrov, zanje pa prireditev velika šola, ki bi jo veljalo izkoristiti. Žal pa je bil že uvod v letalski praznik tragičen . V petkovem treningu za letalski miting se je smrtno ponesrečil mladi pilot, šestindvajsetietni Vojko Plešelj po vzletu z jastrebom s pomočjo štartnih raket. Dejstvo, da mu ena od obeh sta rtnih raket ni delovala, naj bi po mnenju strokovnjakov ne vplivalo na nesrečo . Kot je ugotovila posebna komisija, je bil nesreče kriv sam pilot, informacije pa uradno niso potrdili. Prav zaradi tega je prišlo po nesreči do vrste različnih interpretacij različnih »stro-

kovnjakov « v sredstvih javnega obveščan j a , vse pa so bile bolj al i manj »nestrokovne « Leta lski miting je po leg večdesetl i sočg l a ve množice privabil na Brnik tudi več kot 80 novinarjev, snemalcev in fotoreporter jev Presenetljiva je bila ude ležba tujih , sa j jih le bilo skupaj 19, iz '{elike BrUanije, Ita lije , Nizozemske, Francije, Svice in Svedske . Prv i č dos le j so se lahko udeleži li kratkego pogovoro s piloti našega vojnega letal stva. Med noš im vo jaškimi piloti je bilo pred tem čut i ti kar neka j vznemirjenosti, predvsem po so se pripravljal i, kako in kaj odgovoriti na vprošan ja v zvezi z nesrečo njihovega kolega . Vendar je tudi novinarje potešila informa cija, da vzroke za nesrečo preiskuje posebno komisi ja, ki bo poroč i l o sestavila kasneje (tako kot je s poroč i l i o vseh letalskih nesrečah v svetu - komis ije izdajo poročila včasih šele po nekol letih ) Na j več vprašanj je bilo v zvezi z leten jem akrobatske skupine vojnega letalstvo Leteče zvezde in njihovim prehodom na sodobne jša letala ter možnosti njihovega nastopan ja v tuj ini. Prav tako so se zonimo li za posadko dvosedežnega Mig-29, ki je nastopila v programu. Predvsem italijanski novinarski kolegi so bili presen ečeni nad možnostmi zo sprem ljan je prired itve, saj so naredil i velika več, ko t so pr i čako vali. Zvezi letalskih organizaci j Sloven ije in uredništvo Kri l, ki je vodi lo press službo, so se seveda na primeren nač i n zahva li li. Vsekakor obisk prireditve potrjuje zonimanje za leta lstvo in prihodn je leto bo precej priložnosti za podobne prireditve . Sice r bodo v manjšem obsegu, pa zoto n i č man j zonim ive, vsebinsko pa morda še bogate jše .

Zbrano množico je obo dneva prireditve čakalo no ugodne razmere za letenje po več kot dve uri. Posnetek smo naredili iz letalo Geodetskega zavoda SRS.

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana 8 HRILA

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana

JI Padalci nekoliko drugače: že prizemljeni. Na mitingu so nastopili naši najboljši padalski športniki iz Lesc.

.. Piloti Letalske enote milice in gorski reševalci v skupnem prikazu svojih sposobnosti.

BRnlH 'B9 Redek trenutek celo za fotoreporterja: pritlikavi motorni zmaj nad Brnikom.

Celotno prireditev je popestrila dobro pripravljena razstava o razvoju jugoslovanskega letalstva.

Gneča okoli in na devetindvajsetki: dokaz našega izjemnega {ne}odnosa in tehnične {ne}kulture. Dve uri po zaključeni prireditvi je v tem letalu poletel pilot v bazo v Batajnici . ..

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana HRILA

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana

Skoraj največ, kar danes premore naše športno motorno letalstvo: četvorka utev 75.

Največje zanimanje je ki je slabim meram (slabi vidljivosti - za pilote in gledalce) pokazala veliko.

Stara znanca na brniškem nebu: arel in super galeb.

Mig-29 dvosed v svojem elementu - preletu z visoko podzvočna hitrostjo. Sovjeti naj bi jih, po zadnjih vesteh, pradajali tudi na Zahodu: po 20 milijonov dolarjev in opremili s fly-by-wire sistemom.

Piloti akrobatske skupine zvezde so že na prešolanju za letala super galeb G-4 (ki jih bodo morali primerno opremiti za akrobatsko skupino), ta nastop pa naj bi bil zadnji z ostarelimi jastrebi. Leteče

Nastop Letečih zvezd je bil kljub okrnjeni sestavi in slabi vidljivosti privlačen.

Vrveža je bilo konec v poznih popoldanskih urah, nastopajoči letalci so zapuščali brniško letališče.

Posnetki : MARJAN GARBAJS (13) in JELKO KACIN (1)

BRNIK '89: 80 let prvega poleta Edvarda Rusiana ID HRILA

Tekmavanie pilatov JUL v Zadru Enaindvaisetka pri raketiraniu cilia na zemlii Konec oktobra je bilo na zadarskem letališču Zemunik tekmovanje pilotov Jugoslovanskega vojnega letalstva. Pomerili so se v več disciplinah : spuščanju bomb v cilj, raketiranju kopenskih ciljev, streljanju s topovi v vlečno tarčo ter streljanju v tarčo na tleh in aeroizvidovanju . Tekmovalo je 50 pilotov, razdeljeni pa so bili v štiri kategorije. V prvi skupini so bili izvidn iki, ki so zaradi boljših okoliščin tekmovali v Mostarju, na letalskem poligonu nad Benkovcem in nad morjem za Komati pa so se pomerili piloti lahkih jurišnikov jastreb in galeb, lovskih bombnikov orel in super galeb ter lovcev Mig-21. Podobna tekmovanja so bila nekoč že tradicija, zadnje pa je bilo leta 1963. Po zdajšnjem uspelem tekmovanju pa so se odgovorni iz poveljstva JVL in PLO odločili, da bo spet tradicionalno. Prav tako se bodo naslednje leto pilotom bojnih letal priključili piloti helikopterjev. Pogrešali pa smo lovce Mig-29, ki bi na takšno tekmovanje zagotovo sodili. Organizacija je potekala brez zastojev, predvsem pa je tridnevna prireditev minila brez najmanjše nesreče . K.B.

Povelinik JVL in PLO general A. Tus z naibolišimi lovskimi piloti.

'lO

Nagrade za naiboliše: Ikarusi, dolinogIedi in fotoaparati . . .

Lovci Mig-27 bis še prizemlieni, medtem pa so bili niihovi piloti na pripravi.

HRllA

Fotozapis z mitinga altenwlivnega letalstva

AJDOVŠČiNA '89

»Potniki, vstopite! Kapetan Mencinger vam želi miren let!« Tako bi lahko dejali ob veličastni, o prav dlakocepsko natančno izdelani maketi letala DC- 9.

Poleg DC so v modelarskem delu najbolj navdušili reaktivni modeli italijanskih modelarjev. Predstavljajte si pilotiranje take »zverine« pri hitrosti 250 km/h le nekaj centimetrov od tal.

Petdeset modelarjev iz Slovenije in zamejstva je z radijsko vodljivimi modeli poldrugo uro navduševalo kakih pet tisoč obiskovalcev in jih »ogrevalo« za osrednji program. Ajdovce je prvič pozdraVil tudi balon, čeprav zaradi vetra ni mogel vzleteti, vseeno pa je pritegnil veliko pozornost obiskovalcev. Jadralnih padal smo videli skoraj toliko kpt zmajev. Spuščali so se z bližnjega Cavna in dokazali, da po drsnem razmerju kmalu ne bodo prav nič zaostajali za zmajarji. Tistim, ki jim pa dobra »finesa« ne zadošča, si omislijo motorno padalo ... Dvosedežni UL chichinox je na mitingu zamenjal lastnika. Sedaj bo krasil koprsko nebo.

12 HRILA

Fotozapls z mitinga altemalivnega letalstva AjcIoviiina '89

Okrog tre tie ure so nebo nod Aidovščino zosenčila krilo šestdesetih zmaiev, ki so se spustili z bližniega Kovka. Vreme ie bilo enkratno, tudi »držalo« ie čudovito, toda red ie red in no prireditvi go te treba upoštevati, toko do so bili vsi zmaii ob dogovorieni uri no tleh.

Doma izdelano enosedežno letalo »bagalini« - pravo samogradnia in lepo delo za navdušen ce z ma lo več prostega časo.

Med zmaiarii ie bilo veliko zanimania za tricikel domače konstrukciie, ki go izdeluieio v Aidovščini. Enostavne rešitve, lep videz in veliko trdnost mu bodo prav gotovo našli pot med kupce.

Med motornimi zmaii ie naiboli navdušil - kdo drugi kot - Valter - konstruktor Hazzarda. Niegova predstavo (e .b/~a približno toko, kot do go nikah nlhce ne bi naučil leteti naravnost. Kolesa niegovega zmaia so bilo v.ečkra! obrnieno proti soncu kakor protI zemlll.

Skratka, lepa nedelia, polna doživetii_

sončna

Višniar ie s svoiim kenguruiem sicer boli blestel v zraku kot no tleh, vendar ie loopinge no priporočilo upravnika zaradi varnosti izvaial toko visoko, do smo go slikali raie no tleh.

Nasvidenie prihodnie leto v Aidovščini!

HRILA 13

ROK GOLOB

BALOnARJI nAD LJUBLJAnO Prireditev se je začela z otvoritvijo dne 27. 9. v večernem ča su s sprejemom za udeležence, funkcionarje in povabljene na Ljubljanskem gradu. V četrtek 28. 9. je žal deževalo, vendar so udeleženci v motelu Turist pri Grasupljem, kjer so bili nastanjeni, opravili vrsto potrebnih in nujnih pogovorov, zlasti s funkcionarji LZJ, ZSPZ, ZLI in inozemskimi balonarskimi strokovnjaki, posebno z ameriškim vrhunskim balonarjem Bobom Sparksom. Zraven so bili Valter Kuče ra, Dejan Gajič, Radovan Korda in Ledomir Janič . Pogovori z ne katerimi dogovori so zadevali pe rečo problematiko homologacije in registracije balonov ter opravljanja strokovnih izpitov za pridobitev dovoljenj pilotov prostega balona . Dogovorjeno je bilo, da bodo navedeni funkcionarji pri državnih organih omogočili in po spešili izvedbo zadevnih po stopkov. V petek se je vreme spremenilo, deževalo ni več, vendar je pihal jugovzhodni veter, približno 3-5 misek . Vodstvo se je od l oči lo, da udeležencem omogoči tre nažno letenje, da spoznajo teren. Baloni so vzleteli na vzhodnem delu Ljubljanskega barja okoli 14. ure in pristajali v okolici Brezavice in Vnanjih goric. V soboto je bila v dopoldanskem času opravljena tekmovalna disciplina v panogi »fly in«.

14 HRllA

Mednarodno srečanje balonarjev je organiziral Balonarski klub »Zmajček«, Ljubljana, Koseška 8, v dneh od 27. 9. do 30. 9. 1989. V okviru srečanja sta bili tudi mednarodno tekmovanje in državno prvenstvo.

Vzletelo je osem balonov, od katerih jih je šest priletelo v kvalifikocijsko razdaljO cilja in odvrglo markerje. Najuspešnejši so bili tekmovalec iz litve Bakanauskas, Jugoslovan Bernord in francoz Rigollet. V popoldonskem čosu so člani kluba Zmajček organizira li vzlet s terena ob Malem grabnu pri livadi in preleteli južni in zahodni del Ljubljane opremljeni z reklamnimi povrŠinami sponsorjev. Pristanek je bil ob Večni poti in pri bajerju v Kosezah. Sodelovalo je šest balonov. G lede na težave z vremenom v prvih dneh in omejenega časa zaradi drugih dolžnosti balonarjev in udeležencev pa je bilo možno opraviti le eno od treh načrtova nih disciplin. Tekmovalci iz ZDA so se udeležili srečan ja , vendar iz tehničnih razlogov niso nastopili na tekmovanju. V soboto zvečer je bila sklepna slovesnost v motelu pri Grosupljem s podelitvijo medalj v mednarodni in naciona lni konkurenci. V nedeljo, l. oktobra, so se ameriški in jugoslovanski udele-

ženci zbrali ob 7. uri zjutraj na Ljubljanskem barju in - ko se je razkadilo megla - starta li s terena pri Mateni in opravili polet do zahodnega dela Lrne vasi. Ta start je bil tudi poslovilni, sa j so po opravljenem letenju ob 13.30 uri ameriški udeleženci na če lu z vo djo Bobom Sparksom odpotovali v Avstrijo . Za izvedbo srečan j a so skrbeli organ izacijski komite s predsednikom Jožetom Ostermanom

in glavnim pobudnikom in organizatorjem Borutom Gr6glom, vodja tekmovanja Slavko Som, strokovni svetovalec Bob Sparks, vodja letenja Matjaž Bohinc, glavni sodnik Rok Golob, meteorolog Miran ferlan . Prireditev sta odobrili UNZ Ljubljana in ZUKL Beograd. Srečanle le v ceioTl uspeio, žal pa niso bile opravljene vse discipline tekmovanja . Balonarski klub Zmajček je lepo opravil svoje delo kot organizator in prireditelj, saj je pridobil vrsto sponsorjev, ki so omogočili prireditev, vr hu tega pa je pritegnil k sodelovanju več strokovnjakov z letal ske ga in organizacijskega podrOČja . Opaziti je bilo znatno zanimanje novinarjev in televizijskih snemal cev ter radijskih reporterjev, ki so bili stalno z balonarji na terenu in v motelu pri Grosupljem .

Navzočnost na srecanlu ~

1. Buzsaki Istvan Schmidt Gabor Mezei Csaba Vilagi Rudo lf 2. Bogladi Lajos Szammer Jozsel ferenc Horvath Gyoza 3. Dorigny Helene Bart Pierrine Zucarelli Christian Bart Charles 4. Rigollet Jean Rigollet Jacqueline Po ich et Patrick 5 . Mikloušič Dragan Rukavina Goran Marinkovič Božidar I?avor Bregorin 6. Som Avi Šorn Marko Naglič Igor 7. Bakanauskas Romualdas Mačemis Vidmantas Mikelevič Anton Vrubliauskaite Sabina-Marija 8. Purvis Nicholas 9. Grogl Borut Planinc Peter 10. Schatte Margaret Ann Allen Hank Sherwin 11. Harding Debbie Schreiber Johnston Cherryi Kay Basile Paul frank 12. Hess Stanley Warren Royer Dana Elizabeth Hess Mary Kathryn 13. Bernard Mitja Dick Radoš Dobrila Jure

GB YU

15 10

USA

BOGO ŠTEMPIHAR ln LIDIJA KOSI

3. DRžAuno PRUEnSTUO UlETAlSHEm mAHETARSTUU Dne 21. oktobra je bilo v varaždinskem Domu JLA 3. državno prvenstvo v letalskem maketarstvu. Sodelovalo je 39 tekmovalcev iz sedmih jugoslovanskih klubov (Varaždina, Zagreba, Zadra, Krka, Portoroža, Logatca in Beograda) . Sodniki so ocenjevali blizu 100 maket, vendar so neustrezne izločili, tako da jih je v konkurenci ostalo 69. Delo sodnikov nikakor ni bilo lahko, saj so morali pošteno napenjati oči zaradi slabe svetlobe v prostoru, še zlasti zvečer. Tekmovalci so namreč sodnike priganjali, da so delo opravili venem dnevu, čeprav so organizatorji načrtovali dvodnevno tekmovanje . Med maketami jih je bilo kar precej, ki na tovrstno tekmovanje ne sodijo najbolj, zato bi bilo treba nekatere kategorije izključiti iz tekmovanja : Znano je namreč, da na tem tekmovanju sodelujejo neleteče makete in ne tudi take z motorjem. Največ novosti so pokazali slovenski maketarji, ki se iz leta v leto trudijo, da ne bi bila tekmovanja preveč enolična . Komisija za maketarstvo pri Letalski zvezi Jugoslavije bi morala poskrbeti, da bi makete, iz kategorij, ki se najpogosteje pojavljajo, in si-

da takšna velika tekmovanja trajajo dva dni, saj priganjanje sodnikov ne sodi na prvenstva, kakršno je državno. Prav tako pa bi moralo biti tekmovalcem že enkrat jasno, da sodniki ocenjujejo makete s pomočjo dokumentacije, zato bi jo morali skrbneje pripraviti in tako omogočiti lažje ocenjevanje .

Model v ozadiu, ki ne ustreza propoziciiam F4D (Fokker Dr 1, v merilu 1/8, ki ie bila vezana leteča maketo kategoriie F4B). Foto: B. Stempihar cer 1172 in 1/48 ter diorame, na prihodnjih državnih prvenstvih postale edine tekmovalne kategorije . Na zadnjih dveh državnih prvenstvih smo namreč videli, da makete v merilih 1/8, 1/16, pa tudi li 24 in 1/32 običajno ne ustrezajo propozicijam tekmovalnega pravilnika F4D (to so zlasti makete v merilih 118 pa do 1/ 16, ki so največkrat celo leteče in so v pravilniku FAI opredeljene v F4A in F4B), ali pa sta v kategoriji samo en ali dva tekmovalca (1/24 in 11 32) .

Blanik L-13 Tomaža Mezeto, MMK Logatec, v ozodiu Messerschmitt Bf 109 K-4 Soma Štempihorio, MMK Logatec, ki sta doseglo l. in 2. mesto v disciplini I C 1/48 (slika levo).

Organizatorji so tekmovanje izpeljali brez večjih na- ' pak, le pestre spremljajoče dejavnosti so v celoti manjkale. Pripravili so sicer razstavo »Na krilih svobode« v avli Doma JLA, vendar so bili tekmovalci preveč prepuščeni sami sebi . V prihodnje bi bilo nujno,

Rezultati: V kategoriji pionirjev je zmagal 1/72 Marek Buljat, v kategoriji II K 1148 Jadranko Ečimovic, viC 1172 Raul Jereb, v IS 1/72 prav tako Raul Jereb, v V 1172 Mladen Turkovic, v I K 1/12 Raul Jereb, v kategoriji članov je v I K 1/72 Dragan Munižaba, v disciplini diozame Tihomir Ukso, v I KIl 48 Samo Štempihar, v I K 1/32 Tihomir Likso, viC 1/72 Mitja Maruško, viC 1/48 Tomaž Meze, v I S 1172 Mitja Maru ško in v disciplini II S 1/8 Rade Stanic. Najbolje ocenjeno maketo (S 1/72, Aviatie Berg) je imel M itja Maruško.

Republiška prvenstva v maketarstvu V Logatcu je bilo 14. oktobra odprto republiško prvenstvo v letalskem maketarstvu . Letos ga je že drugič organiziral MMK Logatec, udeležilo pa se ga je 16 tekmovalcev iz Slovenije in Hrvaške, eden pa je bil celo naš zdomec iz Zvezne republike Nemčije . Slednji je svojo maketo poslal po pošti, med transportom pa se je poškodovala, tako da so jo sodniki morali oceniti kar nesestavljeno. Ker so organizatorji dovolili tekmovalcem sodelovati naivec z dvema maketama, so uspeli tekmovanje izpeljati venem dnevu . Deloma pa je k hitri izvedbi tekmovanja prispevala skromna udeležba, saj med maketarji še vedno ni dovolj zanimanja za tekmovanja. Čeprav jih je letos sode-

lovalo več kot prejšnja leta, jih večina svoje makete še vedno »hrani« v domačih omarah . To-

vrstna tekmovanja pa ne ponujajo samo možnost za ogled različnih maket in za seznanjanje z novostmi na tem področju, ampak tudi za srečanje in pogovor maketarjev. Tekmovanja maketarjev se počasi tudi posodabljajo. V Logatcu so sicer pripravili semafor, na katerem so lahko tekmovalci sproti spremljali delo sodnikov, vendar bi morali razmišljati tudi o uvedbi računalnikov na tekmovanjih . Ti so uveljavljeni na vseh področjih in zato tudi maketarji ne bi smeli v prihodnje pozabiti nanje. LIDIJA KOSI

HRILA 15

nA SUETounEm PRUEnSTUU PADAl[1 RAzoEARAni Dve leti načrtnih priprav leških padalcev, ki v celoti sestavljajo državno člansko reprezentanco, se je spremen ilo v nič. Na 19. svetovnem padalskem prvenstvu v švedskem mestu Nykoping, približno 100 kilometrov od Stockholma, sta slaba organizacija tekmovanja in premočan stalni veter onemogočila izvedbo skokov na cilj z minimalno potrebnimi šestimi serijami, kar je pogoj za priznanje discipline. V ženskem tekmovanju jim je to uspelo. Izvedle so šest serij skokov na cilj in tri figurativne skoke. Moški pa so opravili samo dva skoka na cilj in tri v figurah . Sodelovalo je 30 držav z 28 moškimi ekipami in 139 posamezniki ter 19 ženskimi ekipami z 99 posameznicami . Ekipe so štele po pet tekmovalcev, v ekipni rezultat pa so šteli samo štirje najboljši dosežki v vsaki seriji . Ker je imela naša ženska ekipa samo štiri tekmovalke, so se tudi vsi outi šteli v ekipni rezultat. Štiri tekmovalke je imela samo še turška ekipa . Našim je bilo tako že vnaprej zagotovljeno zadnje, 19. mesto. Našim je bilo tako že vnaprej zagotovljeno zadnje, 19. mesto. Naši dve dobri tekmovalki sta ostali doma, ker Zagreb in Sarajevo nista imela sredstev za pokrivanje stroškov. Odhod na svetovno prvenstvo so morali v celoti pokriti klubi tekmovalcev. Letalska zveza ni dala v ta namen niti dinarja. Prva nesreča tega prvenstva je bilo vreme. Vsak dan je pihal močan veter z jakost jo prek 7 ml s, kar je zgornja meja za regularnost skokov. Letališče je prešlo tudi dvoje front z dežjem in nekaj neviht, vendar veter ni ponehal in oblaki so bili po dežju skoraj do tal. To se je ponavljalo dan za dnem. Ob VISP oblačnosti z močnim vetrom pa so bile prav idealne razmere za tekmovanje jadralnih pilotov. S čudovitimi kumulustradami, kakšrnih na našem nebu ni možno videti. Po prvem tednu tekmovanja, ko organizatorjem ob tako slabih okoliščinah ni uspelo izpeljati več kot dve seriji skokov na cilj za moške, so tekmovalce pričeli preganjati iz postelj že ob 4. uri zjutraj, v želji, da bi zgodaj zjutraj opravili nekaj skokov, ko veter še ni bil premočan. Žal tudi iz tega ni bilo nič . Organizatorji so bili preveč zaverovani vase in jih ni veliko skrbelo, ali bodo izvedli regularno tekmovanje ali ne. Tako so tri dni pred koncem ob 18. uri, ko bi lahko v lepem vremenu za-

1& HRILA

čeli s skoki vse do 21 .30, tam je za dobro uro dalj svetlo kot pri nas, naložili tekmovalce vavtobuse in jih odpeljali v hotele.

Dobro voljo med posedajem in poležavanjem in z zavijanjem v vse, kar je prišlo pod roke, jutranje temperature so bile namreč 7 stopinj Celzija, čez dan pa 14 do 18 stopinj, je za zabavo in ogrevanje poskrbel italijanski tekmovalec Marko, ki je zelo vneto organiziral »svetovno prvenstvo padalcev v odbojki«, kjer so zmagali Sovjeti pred vzhodnimi Nemci in Čehoslovaki. Naši so izpadli že v prvem kolu v razburljivi tekmi s kitajsko ekipo. Napeto ozračje so pripravile ženske ekipe s skoki na cilj. V peti seriji so bolgarske in sovjetske tekmovalke odskoči le pred nevihto, ta pa se je bližala tako hitro, da je neurje zajelo tekmovalke še visoko v zraku in jih odneslo daleč od letališča, na srečo vzdolž jezera. Kljub veliki nevarnosti, da jim odpovedo padala, se je vse srečno končalo. Posledice so se pokazale zadnji dan v šesti seriji, ko so bile sovjetske tekmovalke precej psihično prizadete in so namesto ene od kolajn dobile samo sedmo mesto, ker sta kar dve odlični tekmovalki skočili izven merilnega kroga v out. Zadnjo serijo so najbolje izvedle vzhodne Nemke, ki so zmagale pred Kitajsko in Čeho slovaško. Med posameznicami je bila najboljša Kanadčanka Lisa Olsen z enim centimetrom. Naše so skakale v začetku slabo. Največ treme je imela Irena Avbelj, ki je imela zapord kar tri oute, v zadnjih dveh serijah pa ničlo in en centimeter. Kljub temu je veliko naredila, ker ji je bilo to šele tretje tekmovanje v padalstvu. Letos se je prvič borila na republiškem, drugič na državnem prvenstvu, kjer je zmagala, in že tretja tekma

ji je bilo svetovno prvenstvo. Še posebno težko ji je bilo, ker je bila po dveh skokih figur na 20. mestu, med mladinkami pa na četrtem z možnostjo borbe za kolajno, a so ji sodniki zadnji tretji skok ocenili zelo strogo out, tako je padla na 47. mesto. Dobro je skakala figure tudi Mira Grčič in se uvrstila med mladinkami na 12. mesto. V skokih na cilj je bila solidno Svetlana Simič s 13 centimetri in 31. mestom. Moški so končali mimimum treh skokov v figurah, kjer je bilo sojenje izredno strogo. Naš tekmovalec Bogdan Jug je bil zelo dober. V prvih dveh serijah je opravil komplet figur zelo hitro in bil med petnajsterico, vendar je zaradi majhnih napak dobil toliko pribitka na času, da mu tudi tretji skok, ocenjen brez napak, ni prinesel več kot 30. mesto. Po dveh serijah je bil dobro uvrščen tudi Branko Mirt, a so mu tretji skok ocenili out. Po dveh serijah skokov na cilj za moške je bilo te discipline konec. Kar 46 tekmovalcev je imelo po dveh skokih ničlo, med temi tudi Branko Mirt. Ostali naši so imeli po en in dva centimetra. Ekipa je bila na drugem mestu skupaj s štirimi reprezentancami in dvema centimetromo. Izhodišče za končni boj je bilo odlično, predvsem pa je bilo razpoloženje tekmovalcev sproščeno in vsi so si želeli pokazati visoko vrednost, ki jo naša ekipa tudi resnično ima . Žal je vse preloženo za dve leti na 20. svetovno prvenstvo, ki bo od 5. do 16. septembra 1990 v Lescah. Še eno neodpustljivo napako so naredili organizatorji. Na razglasitvi zmagovalcev, ki je bila nadvse skromna, so podelili kolaj ne samo v konkurenci posameznikov: ženske cilj, figure in kombinacija ter za moške samo figure. Za ekipno zmago v ženski konkurenci

je dobila samo zmagovalna ekipa majhen pokalček v rangu našega obČinskega pionirskega tekmovanja, ostalim pa je nekdo od mimoidočih podal samo roko . Bilo je prav presunljivo in žalostno. Pri ženskah posamezno - cilj so podelili tri bronaste medalje. Štiri tekmovalke so imele isti rezultat na tretjem mestu . Po pravilniku morajo skakati z dodatnimi skoki toliko časa, da se na zmanjšani ničli s premerom treh centimetrov razvrsti jo z razlikami . Po prvem dodatnem skoku so tri skoči le v ničlo (dve Kitajki in Čehinja), Bolgarka Angelova pa na štiri centimetre. Prve tri bi morale nadaljevati s skakanjem, a so zaradi napovedanega banketa to prekinili in dodelili vsem trem bronasto medaljo. Tako so Bolgarko dejansko ogoljufali . Tudi sklepna slovesnost je bila za nas Slovence razočaranje . Pri večerji je dobil vsak samo pol kozarca vina, če pa je hotel še kdo kaj več, je moral kar krepko plačati lahkomiselnost z 18 kronami.

Rezultati:

Figurativni skoki - moški (3. seriia) : l. Ronald Eilenstein (DDR) 21,06; 2. Zou Džimin (Kitajska) 21,51 ; 3. Sergej Lanskov (SZ) 21,63; ... 30. Bogdan Jug 25,38; 62. Darko Svetina 28,76; 67 . Dušan Intihar 29,51 ; 81. Roman Božič 31 ,44 ; 104 . Branko Mirt 35,22. ŽENSKE : l . Kerstin Gartner (DDR) 22,53; 2. Li Rongrong (Kitajska) 23,07; 3. Tamara Kačan (SZ) 23,09; ... 44 . Mira Grčič 32,68; 47. Irena Avbelj 33,52; 61 . Svetlana Simič 36,54; 78. Helija Balossa 44 ,35. Skoki na ciii samo ženske : l . Lisa Olsen (Ka nada ) 0,0 1 m; 2. Gabriela Bauer (DDR) 0,02 m; 3. Jana Kočarkova (ČSSR), Huang Čučen in Xiong Min (obe Kitajki) 0,03 m; . . . 31 . Svetlana Simič 0,13 m; 62. Mira Grčič 0,28 m; 95 . Irena Avbelj 0,52 m; 97. Helija Balassa 0,63 m. Ekipa ciii l . DDR 0,11 m; 2. Kitajska 0, 13 m; 3. ČSSR 0, 15 m; 19. Jugoslavija 1,56 m. Kombinaciia ženske: l . Kerstin Kartner (DDR) 11 točk ; 2. Kornelija Fischer (DDR) 13 točk ; 3. Natalija Filinkova 14 točk ; EKIPE 1. DDR 4; 2. Kitajska 10; 3. ČSSR 11 ; 19. Jugoslavija 49 točk . LEON MESARiČ

mladinEi All držauni pruaki Ob izredni članski ekipi, ki predstavlja celotno padalsko državno reprezentanco, ima zdaj Alpski letalski center tudi najkvalitetnejšo mladinsko ekipo. V dneh od 29. septembra do 2. oktobra so na državnem prvenstvu v Lescah to potrdili. Izstopata predvsem mladinca Senad Salkič, ki je postal državni prvak z zmagama v figurativ' nih skokih in skokih na cilj, ter Borut Erjavec z drugim mestom . Selkic se je izkazal predvsem v skokih na cilj, kjer je v desetih skokih zbral samo šest centimetrov, kar bi bil tudi med članskimi reprezentanti lep dosežek. V figurativnih skokih pa sta prekosili vse fante leški mladinki Irena Avbelj in Mira GrčiČ - obe sta bili letos v članski državni reprezentanci na svetovnem prvnstvu na Švedskem . Figure sta izvajali najhitreje in z najmanj kazenskimi točkami . Avbljeva je bila boljša v figurah , Drči čeva pa v skokih na cilj, taka sta si naslov mladinske državne prvakinje razdelili . Grčičeva je pri skokih na cilj v prvih štirih skokih skakala precej ži včno in premalo zbrano, tako da je imela dva doskoka na sedem in osem centimetrov. Drugi dan tekmovanja pa se je le zbrala in štiri skoke zapored skočila v ničlo . Potrebuje le več' tekmovalnih izkušenj . Tekmovalci drugih klubov močno zaostajajo v kvaliteti, kar je razumljivo . Leški mladinci so letos opravili od 300-350 skokov, obe dekleti pa preko 400. V drugih Klubih mladi padalci takih možnosti nimajo in tudi strokovno delo je preslabo za hitrejši kvaliteten napredek.

Rezultati:

ženske - ciii, posamezno: (10 skokov) : l . Grčič (ALC)22; 2. Avbelj (ALC) 27; 3. Kupljenik (B. Luka) 93 ; Figurativni skoki (4 skoki): l . Avbelj 39,20; 2. Grčič 40,40; 3. Kupljenik 41 ,38. skupno: l. Avbelj in Grčič 3 točke , 3. Kupljenik 9. Moški-skoki na ciii (10 skokov): l . Salkič (ALC) 6; 2. Erjavec (ALC) 25; 3. Bradič (N . Sad) 31 ; 5. Gregorčič (Maribor) 47; 6. Vršič (Ptuj) 48; 8. Hrgo (Ptuj) 65; figurativni skoki (4skoki): l. Salkič 41,45; 2. Erjavec 42,65; 3. Bradič 43,44 ; 8. Pristavec; 9. Marzidovšek. Skupno : l . Salkič _ 2 točki; 2. Erjavec 4; 3. BradiC 6; 4. Marzidovšek 18; 5. Pristavec 20; 8. Vršič 24; 9. Gregorči č 25; skupinski skoki na ciii: l . ALC Lesce 56 cm, 2. Maribor 228, 3. Skopje 269. Skupna ekipna uvrstitev: l. ALC Lesce 3 točke, 2. Maribor 8 točk, 3. Skopje 9 točk . LEON MESARiČ

lmagovalla V Portorožu: Svetina in Bogdan Jug Po vrnitvi s svetovnega prvenstva si leški padalci niso utegnili niti oddahniti po švedskem razačaranju, ko so že drugi dan po vrnitvi spet skakali v Portorožu. Celotna reprezentanca, razen Božiča, in še vsi ostali člani druge in mladinske ekipe so se udeležili 5. pokala CASINO v Portorožu . Reprezentanti so si vroče želeli preveriti svoje sposobnosti , kar jim na 19. svetovnem prvenstvu ni bilo dano. Tudi nagrade so bile za amaterje padalce privlačne .

Po hladni Švedski jih je vroča jadranska obala kar dobro razgrela . Pokal CASINO ima dvoje

tekmovanj, skoke na cilj in skoke na vodo s kombiniranim plavanjem 25 m po doskoku v vodo.

Dali so si duška in v skokih na cilj pokazali, da so upravičeno pričakovali na svetovnem prvenstvu dobro uvrstitev in tudi boj za kolajno. V Portorožu se je zbralo 13 ekip s po tremi tekmovalci, med temi so bile tri avstrijske in ena italijanska, skupno pa je nastopilo le 38 posameznikov. V osmih serijah skokov na cilj je bila najuspešnejša prva leška ekipa Intihar, Svetina in Mirt s 15 centi metri, pred II. ekipo ALC B. Jug, Poga čar in Frank s 25 centimetri . Med posamezniki je bil najboljŠi in že drugič zapored zma govalec skokov na cilj Darko Svetina, ki je kar sedemkrat skočil v ničlo in en skok na en centimeter. Sedemkrat je skočil v ničlo tudi Bogdan Jug, o je osmi skok doskočil na tri centimetre in tako na drugem mestu zaostal za Svetino samo dva centimetra . Po osmih skokih so si tretje mesto s šestimi centimetri delili Mirt in Pogačar iz ALC in Zagrebčan Zdravko Pirc. V dodatnem devetem skoku so ti trije morali odločiti o tretjem mestu . Samo Mirt je skočil v ničlo in tako ostal sam tretji . Kako dobro so bili reprezentanti pripravljeni za svetovno prvenstvo, kaže dosežek, izraču nan po sistemu, ki je veljal na svetovnem prvenstvu . V vsaki seriji štejejo za ekipo samo štirje najboljši skoki . Tako so reprezentanti dosegli kar v petih serijah kot eki pa čisto ničlo, v ostalih treh pa dva, en in štiri centimetre, kar je bilo skupno sedem centimetrov. To je dosežek visoke mednarodne vrednosti, s kakršnim bi se na svetovnem prvenstvu zagotovo potegovali za eno od kolajn . Tudi dosežek Svetine z enim centimetrom je izredno kvaliteten dosežek. Nastopili sta tudi obe leški reprezentantki Mira Grčič in Irena Avbelj . Mira je bila s 27 centimetri 19., Irena pa se je z 20 centimetri uvrstila na 15. mesto. Vsaka je imela po en slabši skok, kar kaže na premajhno stabilnost v celotni tekmi, tako da jima nekaj skokov v ničlo ne pomeni veliko v zbiru osmih skokov. Več stabilnosti bosta dosegli samo z več tekmo-

vanji, ki sta jih doslej imeli še premalo. Zanimiva tekma s skoki v vodo je bila zadnji dan tekmovanja za poseben pokal CASINA. Pomerilo se je samo 16 padalcev, med temi tudi obe dekleti Mira in Irena. Tekmovalci so morali doskočiti čim bližje k prvi boi in po dotiku te odplavati k drugi oddaljeni 25 metrov. Najhitrejši je bil, tako kot lansko leto Bogdan Jug, kar je bilo že vnaprej pričakovano . Bil je namreč odličen tekmovalec v plavanju v radovljiškem plaval nem klubu v času, ko se še ni ukvarjal s padalstvom . Drugi je bil Borut Erjavec pred Romanom Pogačarjem, četrta pa je bila Irena Avbelj, prav tako nekdanja plavalka tekmovalka in državna prvakinja v podvodni orientaciji . Za to sezono so padalCi sklenili načrtovana tekmovanja . Zdaj jih čaka veliko dela pri izpolnjevanju materialnih obveznosti v proizvodni delavnici in na delovnih akcijah v Železomi Jesenice, da bodo poravnali dolgove za stroške udeležbe na svetovnem prvenstvu na Švedskem. Alpski letalski center je moral namreč vse stroške odhoda na Švedsko pokriti sam, kar je bilo zares veliko breme. Rezultati:

Skoki na ciii (na plaži) - 8 skokov: l. Darko Svetina 0,01 m, 2. Bogdan Jug 0,03 m, 3. Branko Mirt 0,06 m (vsi ALC), 4. Zdravko Pirc (Zagreb) 0,06 m, 5. Roman Pogačar (ALC) 0,06 m, 6. Edvin Ališa (B. Luka) 0,07 m, 7. Dušan Intihar 0,08 m, 8. Benjamin Šmid (oba ALC) 0,09, 9. Guarinelli (Cremona) 0,15, 10. Dušan Frank (ALC) 0,16,... 15. Irena Avbelj 0,20, 18. Borut Erjavec 0,24, 19. Mira Grčič (vsi ALC) 0,27 m. Ekipe : l . ALC A (Intihar, Svetina, Mirt) 0,15, 2. ALC B (Jug, Pogačar, Frank) 0,25, 3. Banja Luka 0,55 m, 4. ALC C 0,60 m. Skoki v vodo (16 tekmovalcev - 1 skok): 1. Bogdan Jug 12,90 sek., 2. Borut Erjavec 15,95,3. Roman Pogačar 16,55, 4. Irena Avbelj (vsi ALC) 17,15, 5. Goran Martinovič (Zagreb) 17,25, 6. Benjanim Šmid 19,05,7. Mira Grčič (oba ALC) 21,00. LEON MESARiČ

predsvetovnem prvenstvu v Lescah (Bled Cup) bomo obširneje poro -

čali veni od prihodnjih števiik, ko bomo pisal i o pripravah l eščanskih

padalskih delavcev no svetovno padalsko prvenstvo 1990.

HRILA 17

TATJANA PLEVNIK Kako naprei v športnem letalstvu pri nas?

ŠPORTno LETALSTVO POTREBUJE STABILnE VIRE FlnAn[IRAnJA .-

V četrti številki revije Krila je France Primožič predstavil Alpski letalski center in dejavnost športnega letalstva . Dejal je, da perspektive dejavnosti niso rožnate, ker je predraga, delež družbenih dotacij je postal skoraj zanemarljiv. Letalske šole šolajo letalce, povezava s šolstvom je v nebo vpijoča, in vendar je status športnega letalstva v naši družbi povsem neurejen! Na tem mestu se je bralec vpraša l, zakaj se vendar ne ra zveže šolska denarna malho , saj se prav v teh letal sk ih šola h vzgaja in uči tudi za morebitno bodoče poklicno delo. Najbo lj ši mladi letalski navdu šenci se začetno izšolajo prav na travnikih aeroklubov. Medtem ko se lah ko povprečen bralec še kar zadovolji z odgovorom, da so možnosti financira nja dejavnosti predvsem iz treh glavnih virov: šo lstva, vojnega leta lstva in prome ta ter stran ske de javn os ti letal skega turi zma, je prizadetega bralca tak odgovor le še bolj vznemiril. Kar vidim ga zakriliti z rokami in klikniti : »Zaka j, za vraga, pa ne preizkusimo teh možnosti? Kdo in zakaj noče ali ne zna?« Ker sem prepr i čana, do velja resnica, da »učinkovanje na svet teče najprej prek informaCij, poznavanja in vednosti«, in ker sem zato prepričana, da bi bila javna osvet litev povezave med šolskim siste mom in šport nim letal stvom že teoreti č ni preizkus ene od možnosti za uredi tev financiranja športn e leta lske dejavno sti , mi dovolite, da to storim . Uporabila bom zorni kot šo lske politike in bom naj prej posegla desetletje nazaj, potem bo mo skupaj poskusili pogledati skozi okno naprej, če se bo kaj videlo. Če ne, bo treba leteti po inštrumentihl Začetek glasnejšega uveljavljanja športnega letal stva v izobraževalnem sistemu - še do nedavna usmerjenem izobraževanju - sega v leto 1979. Dejavnost se je predstavila šolstvu skozi personalno udeležbo v šols ki politiki, kjer se je ta namen posebej organizirala; s svo jimi programi (letalskimi krožki v osnovnih šolah modelarsko dejavnostjo, jadralnim in motornim letenjem) se je trudila za vključitev v sis tem usmerjenega izobraževanja in za priznanje vsebinske povezanosti s svetom poklicnega dela; prek svoji h legitimnih predstavnikov se je dogovarja-

IB HRILA

la in pogajala o denarni vrednosti svojih programov. Letal ske šole so se kot izvajalke šola nja jadralnih in motornih pilotov po svojih predstavnikih vključile v delegatski sistem, ki je celotno pretečeno desetletje predstavljal legitimen okvir za pogovarja nje o tem, kaj naj šolamo in za koliko denarja. V ta namen so bile ustanovljene izobraževalne interesne skupnosti, za promet posebej in znotraj prometa tudi za letalstvo posebej kot temeljn a skup nosi. V letalski temeljl)i izobraževalni skupnosti so se povezali naš letalski pre voznik AA, aerodromska podjetja in ne kateri drugi eksk luzivni uporabniki letal ski h kadrov, kot so firme, Geodetski za vod, republiški Izvršni svet in Republiški sekretaria t za notranje zadeve. Med akti vn imi izvajalci so bili Izobraževalni cen ter AA, Fakulteta za strolni štvo, malo ča sa tudi Srednja tehnična šola in Zveza letalskih organizacij Sloven ije. Ker temeli na sk upnost ni imela la stn ih finan č nih sredstev za pokrivanje svo jih od lo č it ev, je kmalu prenehala s formalnim delovanjem, posamezni, za izobraževanje in šolski dinar zainteresirani subjekti so si zagotOVili prostor za dogovarjanje v Posebni izobraževa lni skupnosti prometa in zvez. In kot je znač ilno za vsako družbeno organiziranost, da se v določenem

časovnem obdob ju izkaže kot neučin

kovita in neprimerna, je veljalo tudi za to posebno skupnost, da večine svojih odlo či tev ni sprejemala samostojno in po volji potreb in enakopravnem dogovoru svo jih č lani c, temveč le delovala po nareku enotnih republiških norm in meril, njene član i ce pa so priznavale hierarhijo moči in izvedenosti v šolski problematiki, v čemer so bili spretni predvsem izvajalci v rednem šolskem sistemu. Vse prednosti pri obravnavanju problematike letalskega šolanja je izkoristil dominanten interes Adrie, njenega Izobraževalnega centra in Fakultete za stro jništvo. To je bil ča s , v katerem se je SRS vpeljalo redno dodi plomsko izabraževanje pokl icnih pilotov, strok ovno in finančno zahtevna izobra ževalna akcija, ki je imela svojo navdušeno publiko in še več nasprotnikov iz vrst tekmu j očih strok in poklicev Vprašanja, ki jih je pred strokovne sve te in delegate postavljala Zveza letal skih organizacij o svo jem mestu pod izobra ževalnim soncem, so se obravnavala s precej manj energije, neupravičeno in nezasluženo glede na družbeni pomen dejavnosti. Morda je delovalo katero od Murphyjevih načel. Zveza letal skih organizacij Slovenije je svoj prispevek k izobraževalnem učinku v letalstvu označilo kot »piramidalni si -

stem poklicnega usmerjanja in usmerjenega izobraževanja pilotov v SRS«. Silstem naj bi ponazarjalo pet nivojev selekcije: od približno 4000 otrok v letalskih krožkih osnovnih šol, 800 usmerjenih v modelarske klube pri aeroklubih, 100 kandidatov za jadralno selekcijo, 20 do 30 za motorno sekcijo in na najvišjem nivoju 10 kandidatov za študij letalske smeri na Fakulteti za strojništvo, med njimi tudi bodoči poklicni piloti. Ker na srednji stopnji v SR Sloveniji ni bilo (in je še vedno ni) nobene redne šole in nobenega vzgojnoizobraževalnega programa s področja letalstva, se je logično vsiljeval sklep, da je izobraževalna dejavnost letalskih šol aeroklubov nenadomestljivo pomembna v usmerjenem izobraževanju poklicnih pilotov. Z vidika družbenih potreb je bila to nesporna ugotovitev, z vidika posamičnih interesov pa se je tapletlo . Predlog, da bi bil že opravljen nalet športnih pilotov eno izmed meril pri vpisu študentov v letalsko smer, so v Adrii in na fakulteti zavrnili. Z uveljavitvijo takega predloga bi se namreč praktični del programa vi šješolskega študija, ki ga izvaja Adriin izobraževalni center, skrčil na polovico, upoštevaje že naletene predpisane ure v letalskih šolah (njim hJ~i plačane) Zavrnitev je bila strokovno obrazložena s stališčem pilotov, da je treba razlikovati med selektivnimi metodami izbire športnih in poklicnih pilotov, ker se tudi zahtevane osebnostne lastnosti obeh profilov med sebOj razlikujejo do take mere, da nekatere poteze športnih pilotov (na primer nagnjenost k akrobatskemu letenju) zmanjšujejo možnosti osebnostnega razvoja kandidatov v stabilen in odgovoren profil poklicnega pilota. ln vrednotenje dejavnosti letalskih šol je ostalo na ravni prostovoljne dejavnosti poklicnega usmerjanja društva, ki se mu je z letnim načrtom sproti določila simbolična participacija izobraževalne skupnosti, bolj v skladu z njenimi materialnimi možnostmi kot pa realno ovrednotenim programom letalskih šol. Z vsakoletnim slabšanjem gospodarskega stanja

in zmanjševanjem deleža družbenih dejavnosti v družbenem proizvodu so se zmanjševala tudi razpoložljiva sredstva v šolstvu in ožil prostor za reševanje najrazličnejših specifičnih družbenih potreb. Po domače povedano, možnosti, da bi iz šolskega mošnjička razdeljevali cekine po vseh potrebah, je bilo vsako leto manj, v zadnjih dveh letih pa grozi selekCija že sprejetih programov, krčenje že pridobljenih pravic. To pomeni trd in ogorčen boj za prioritete v okviru šolskega dinarja in za vključitev v tako imenovani nacionalni program, podlago za re lativno stabilno financiranje. Kakšne neki so možnosti letalskih šol v tem boju, če zdaj ževe';o, da si tudi v premožnejših šolskih časih ni uspela zagotoviti prosto ra v šolskih klopeh? Dogodki zadnjih dni, katerih vseh šte vilnih posledic še ne zmoremo oceniti, obetajo na dobro in na slabo, kot je v pravljicah v navadi. V Posebni izobraževalni skupnosti prometa in zvez so tik pred ukinitvijo vseh posebnih izobraževalnih skupnosti izdelali re šitev, po kateri naj bi mladincem, kandidatom za športne pilote, ki imajo status učenca katerekoli od strokovnih srednjih šol, priznali vklju čitev.v program letalske šole kot izbirni prdktični pouk in torej kot redno sestavi" no motičnega srednješolskega progra ma. V izpeljavi tega predloga je tudi fi nančna posledica, po kateri bi bil tak še n letalski program s pridobljenim statusom obveznega praktičnega pouka tudi ovrednoten kot redni šolski program (OD učiteljev in del materialnih stroškov). Re šitev ne zahteva dodatnih sredstev, ampak njihovo prerazporeditev od ene vrste praktičnega pouka k drugi. To je dobra rešitev, boste rekli. Ne, ni dobra, ker bi lahko prerazporeditev prizadela tiste učitelje praktičnega pouka v srednjih šolah (plačanih glede na število učen cev v skupinah), ki bi učencev letalskih šol ne poučevali več . Podobno se je že zgodilo, ko bi se lahko izpeljala prerazdelitev sredstev med Adriinim izobraževalnim centrom in letalskimi šolami. Dobro v zadnjem poskusu sistemskega reševanja financiranja letalskih šol pa je to,

da so kandidati za športne pilote učenci zelo različnilh strokovnih šol in se njihova opustitev praktičnega pouka v matičnih programih skorajda ne bi pokazala v splošnem materialnem položaju šole. Predlog je Posebna izobraževalna skupnost prometa in zvez naslovila na republiški strokovni svet, kjer do obravnave še ni prišlo . Medtem so bile posebne izobraževalne skupnosti ukinjene. 0, to je pa slabo, boste rekli. Ne, ni slabo, če bi namreč posebne izobraževalne skupnosti še imele svoje zakonite pristojnosti, bi bil republiški strokovni svet dol žan pridobiti mnenja in soglasja za našo rešitev šolanja športnih pilotov od strokovnih svetov vseh 19 posebnih izobraževalnih skupnosti, kar pomeni zavrnitev predloga iz razlogov, o katerih nas lepo uči zgodOVina reševanja tega istega problema skupaj z Adrio Airways . V novi pravni ureditvi bosta problematiko lahko reševala le dva republiška organa: strokovni svet in republiška izobraževalna skupnost, kjer bo veliko manj možnosti za uveljaVitev posamičnih nasprotovalnih interesov. Slabo pri tem je le to, da bo konec decembra prenehala delovati tudi republiška izobraževalna skupnost kot tu di vse druge samoupravne interesne skupnosti, v katerih bo torej živel spom in na reševanje specifičnih izobraževalnih potreb le še kake tri mesece. V nadaljevanju reorgani zacije družbenih in stitu cij in pričakovane nove sistem ske ureditve državne uprave bo reševa nje finan ciranja športn ega letal stva v obliki zajetnega arhiva prešlo na police pristojnega mini strstva , ki bo v celo ti prevzelo skrb za razvoj in upravljanje de javnosti . Ali bo to dobro ali bo lo slab02 Če bodo upravni organi sa mostojni pri svo jem strokovn em delu ter pri izvrševanju svo jih nalog in neodvi sni od drugih dejavnikov, bo to dobro. Če bodo opu stili vse oblike in na č in e, prek katerih si lahko posamičen ozkosrčen inleres za gotavlja vpliv na od l oč itve, bo to dobro .

Sistemsko reševanje športnega letalstvo po tolikih letih neučinkovitih poskusov ne more biti več prepuščeno neskončne mu sporazumevanju in dogovarjanju! Vendar pa bo veljalo, kar smo rekli na začetku tega sestavka, da namreč »učinkovanje na svet teče najprej prek

informaCij, poznavanja in vednosti« . Tudi v prihodnjem učinkovitem in visoko strokovnem upravnem aparatu bo moral nekdo spoznati problematiko in z dovolj odgovornosti, volje in m<:<,či dokončati (samo)upravni postopek. Ce ne, bo to slabo! Če bo le odprt arhiv! Zakaj nihče pri zdravi pameti ne more zanikati potrebe in zahteve, da se otroci dobro nauči jo leteti, v varnih pogojih in da jih tega naučijo živi inštruktorji in učitelji z osebnimi dohodki, ki jim omogočajo življenje. Prihodnjost je zaenkrat resda brez vidnih usmeritev, ni pa brez perspektive!

HRILA

ALENKA PAVKO ČUDEN

11. PUHAL LJUBLJAnE Zadnji septembrski vikend je že po tradiciji rezerviran za naše najpomembnejše raketno modelarsko tekmovanje, pokal Ljubljane. Letošnje, ki so ga prizadevni člani ARK Komarov organizirali ob pomoči številnih sponzorjev, je bilo že enajsto po vrsti . V tej tekmovalni sezoni skorajda ni bilo tekmovanj, saj so bila drugo za drugim odpovedana zaradi premajhnega števila prijav. Ekonomska kriza se pač odraža tudi v modelarstvu . Potni stroški in štartnine, sicer realne, so postali za mnoge, predvsem bolj oddaljene klube že preveliko breme, zato je bil tudi tokrat strah prirediteljev upravičen .

Doma či h udeležencev je prispelo resda manj kot običajno, nepričakova no množičen pa je bil odziv modelarjev iz tujine . Star sloven ski pregovor pravi, da dober glas seže v deveto vas. To pa nedvomno velja za orga nizaci jo ljubljan sk ih tekmovanj , kar dokazuje udeležba gos.tov iz Bolgarije, ČSSR, Po ljske, Španije, Svice in ZRN. Takšne mednarodne zasedbe na kakem tekmovan ju raketarjev v Jugoslaviji še nismo doživeli, razen seveda na svetovnem prvenstvu. Eden od razlogov le tudi ta, da slovensk i raketni modelarli veliko pozornost posvečajo mednarodnemu sodelovan ju in vzdržuje 10 številne prijateljske stik e s sorodnimi klubi v tujini. Vse pogosteje so prisotni tudi na pomembnejših mednarodnih tek movanjih, od koder se le redkokdaj vrne jo brez od li či j . Deževno vreme, ki je prevladovalo zadnji teden pred tekmovanjem bi kdaj kmalu skazil o izjemno mednarodno prireditev, ki se je obetala na Barju ob Matenski ces ti. Vremenska napoved je sicer

kategorijo raket s padalom (S3A) in tudi prva preizkušnja letos formirane reprezentance Slovenije, za katero so v tej panogi nastopili juniorski državni prvaki Damjan Bru s (MMK Logatec), Drogo Perc (ARK Vega Sevnica) in državni reprezentant Jože Čuden iz domačega kluba. Prvo oviro so vsi trije uspešno preskoč ili z maksimalnim izkupičkom. Isto je uspelo tudi večini najnevarnejših kon· kurentov. Blag veter, ki je kot po navadi pihal preko bližnje Kozlarjeve gošče je predstavljal še dodatno oviro pri vrača-

Eden od pioniriev raketnega modelarstvo no Polis kem Juliusz Jaronczyk s svoio ekipo v 54B.

obetalo izbo lj ša nje vendar so si organi za torji lahko oddahnili še le navsezgodaj, ko je ja sno sobotno jutro ra zb linilo še zadn je dvome v zvezi z vremenom. Po uradni otvoritvi je bilo na spo redu najprej

nju modelov. Če niso pristali pred gozdi čem ali pa šele za njim, jih je bilo skora l nemogoče najti med drevjem .

Na sledn ji turnu s pa je prinesel nekaj razočaranja v ekipo. Samo Jožetu je uspelo i zv l eči maksimum, kljub temu po

še ni bilo vse izgubljeno. Vsi trij e so na mre č vrnili modele za tretji start, kar po nal več jim konkurentom Bolgarom to ni uspe lo. V tistem trenutku to še ni bilo znano, nevarno blizu pa so bili tudi Polja ki, zato je bilo potrebno v zadnjem poizkusu napraviti kar največ . To je vsem trem tudi v popolnosti uspelo, no najboli razburljiv način pa Jožetu. Ko je model že za hip izginil za krošnjami in so sodn iki že hoteli prekiniti merjenje, go je nenadoma zajemo termi č no dviganje za gozdičem. Naglo se je pričel dvigati in o ekipni zmagi ni bilo več dvoma. Končni razplet med posamezniki je bil znan še le po popoldanskem Fly-Offu. V dodatnih letih je bil najuspešnejši bolgarski reprezentant Rusev, drugo mesto je pripadlo Jožetu, tretji po je bil Wojcik član klubo Zefirek iz Poljske.

Jože in Bogo pred odločilnim stortom v kotegoriii raket s padalom.

HRILA

V S4 smo se po daljšem času ponovno srečali s klasičnimi raketoplani. Ob-

so težji od mini motorjev mnogo lažje. Modeli so stabilnejši v aktivnem delu leta, krivulja vzpenja nja mirnejša in bolj navpično. Na takšnih tekmovanjih pa je več eksperimentiranja , modeli nimajo tolikšne rezerve stabilnosti in napak v letu je sarazmerno veliko. Celo stari mojster »klasike« Egon Engelsberger iz Splita je tokrat odpovedal. V tej nekoliko milejši konkurenci se je najbolje znašel mladi Aleš Avsenek (ARK Komarov) , ki se je popravljal iz starta v start, od ponesrečenega prvega do odličnega leta v zadnjem turnusu, ki mu je povsem nepričakovano prinesel l . mesto, Slovenska ekipa za katero sta nastopila še državni reprezentant Bogo Štempihar (MMK Logatec) iln Drago Perc pa je bila najboljša tudi med moštvi.

Start 50;uza 33 Bo/gara Kostadinova, na;uspešne;šega v 57. do bJ e rogal ov in drugih mehkokrilih konstrukcij je minilo . Posebna nova kategorija pa najbrž ne bo v popolnosti za živela, d o kl er ne bo na šla mesta v programih mednaro dnih tekm ovanj . Zaradi prevla d e mehko krilih mo delov so mod elarJi kar neka ko izgubili pravi kontakt s kla s i č nimi modeli . Rezu ltati, ki so jih to krat d osegli tekm ovalci so bili preceJ pod pri čakova nj em. Vse preveč je bilo nesta bilnih letov in napak v vzpenjanju med mo tornim leto m . Sli šati je bil o tudi o pazko, d a smo ce lo na s reča nju mladih tehnikov videli neka j bo lj ših leto v, ka je mo rda res nica , vendar ne smemo prezreti dejstva, da je letenje s standardnilmi 18 mm mo to rji , ki

Meteor 2K Mihe Koz;eka ameriške proizvodn;e.

zapušča

Popoldne so se pomerili med seboj še tekmovalci z radijsko vodenimi raketoplani. Nastopilo je 10 tekmovalcev, kar je za to kategorijo kar lepo število . Po pri čakovanju je najbolj ogorčen boj za zmago potekal med našimi in Bolgari o le v prvem turnusu. Bogdan Makuc (MMK Logatec) je v nadaljevanju odstopil zaradi težav z aparaturo, že na začetku pa je poškodoval svoj model tudi Miha Grom (MMK Logatec). Do konca sta bila najbolj ša Bogo in Rusev (Modelklub Ikar) iz Bolarije, ki sta si nazadnje tudi ra zd elila prvo mesto, saj bi dodatni leti potekali že v mraku . Za preseneč enj e pa je sko raj da poskrbel s impati č ni Svi car Hunziker, ki je le za mal enkost prepu stil b ro na sto 9dli č j e Bolgaru Ran ovu . Na spl o h sta Svi carja Grimm in Hun ziker z o dli č nimi uvrstitvami dokazala, da bo že na na slednjem svetovnem prvenstvu treba res no ra č un a ti tudi na švi carsko ekipo, ka teri smo še na svetovnem prvenstvu v Be o gradu d elili instrukciie in na svete.

Če je v soboto še pihal rah el veter, pa se je v ned eljo o z ra č j e skoraj po vsem

startno rampo. Maketo pogan;a 40 Ns motor

umirilo. Tudi razmočen teren se je že občutno osušil , tako, da bi lahko mnogo laže sledili modelom, vendar to sploh ni bilo potrebno . Strimerski modeli so, vsaj nekateri, pristali skoraj pri startnih rampah . Naša ekipa v sesta,::,i Bogo Štempihar, Miha Grom in Jože Cuden pa tokrat ni bila kos Bolgarom, ki so očitno izbrali

Miha Koz;ek že drugo sezono »/eta « tu di z RC raketop/anom, k;er ;e tudi kandidat za državno reprezentanco. prim ern e jši ča s za la nsira nJ e in si pred vsem v tretj em turnu su pribo rili vse tri tradi cio naln e »z m a j č k e«, o dli č j a, ki jih d o bijO najbo lj ši posa mezniki V ka tegoriji , kj er smo pri ča kov a li mo rd a naj več , smo se mo rali za d ovo ljiti sa mo z drug im mesto m ekipn o. M a ketarji so prinesli na ocenjeva nJe šest ma ket, o d teh kar tri ni so ustreza le predpi so m g led e minim a lne d o kum enta cije. N a jvišjo stati č n o oceno je dobil So juz 33 bo lgarskega pred stavnik a Kosta dinova. Prec izno izd elan mo d el z o bili co d etajlov in dovršeno po vršin sko o bd ela vo je bil ta kore k oč razred zase. Tudi let Sojuza je bil prava posla stica za vse pri sotne. Po tej plati ni prav ni č zaostaja l Meteor 2K Mihe Kozjeka (ARK Ko maro v), ki je za atraktiven start požel buren aplavz gledalcev, katerih se je kor prece j ~abralo na poligonu ob Matenski cesti . Skoda je le, da v S7 ni bilo več tekmovalcev, žal pa je to neizogibno dej stvo, s ka terim se soočamo na vseh tekmovanjih . Preveč č a s a in truda je potrebno vložiti v izdelavo kvalitetne makete, zato je tudi v bodoče težko pri čakovati , da bi se štev!lo maketarjev bistveno povečalo. Cas do svečane podelitve odli č ij so popestrili še nastopi modelarjev v t. i. Show programu v katerem je komisija najbolj duhovite in domiselne modele tudi nagradila .

(Fotografi;e: Jure Ravnik)

HRllA 21

ZAmmlUOSTI

Use uei patniških Iltal il Baeinga <J Tovarna Boeing je sredi leta pri-

Japonsko nadzvočno potniško letalo. Kot smo že pisali, so se v zadnjem

čela preizkušati zadnjo izvedenka letala 737. Letalo ima oznako 737-500. Medtem pa dobavlja vse več letal boeing 747-400. To so njihova največja letala. Med zadnjimi prejemniki je tudi Kareon Air.

času ponovno odprle razprave in pričeli delati načrti o prihodnosti nadzvočnih potniških letal. Med kandidate

za izdelavo takšnega letalo so se vpisali tudi Japonci. Po mišljenju predsednika firme General Electric Aircraft Engines so Japonci sposobni takšno letalo izdelati do leto 1998. Pri tem se bodo vsekakor poskusili izogniti vsem napakam, ki jih je naredilo toko evropsko kot ameriško letalsko industrijo pri projektiranju takih letal v preteklosti, kor je pri vedlo do ukinitve prag romov kot tudi izdelave takih letal (francosko-britanskih concordov je bilo narejenih samo nekaj, medtem ko za število narejenih Tu-144 ne vemo). Trenutno leti samo concorde, s temi letali po v zadnjem času dosegajo celo ekonomsko učin kovitost.

Nova proizvodna dvorana. Firmo M cDonnell Doug las je priče l o razmišljati o gradnji nove praizvodne linije za letalo MD- 11 , soj drugače ne bo moglo izpolnjevati naročil za to letalo. Zato namerava postaviti še eno proizvodno linijo. V poštev prihajajo objekti, v katerih so izdelovali transportno letalo Lockheed C-5 galaxy, in objekti, ki so sicer last tovorne Rockwell (v njih so izdelovali bombnik B- 1B) in jih je tovarno najelo za izdelavo posameznih sklopov transportnega letalo C-17. Načrte za novo proizvodno linijo bodo objavili v začetku prihodnjega leto, linijo po noj bi pričelo delovati konec leto 1993. General Electric vodi. Z naročilom zahodnonemške Lufthanse za 15 letal boeing 747-400, ki bodo opremljeno z motorji tovorne General Electric, je to tovorno za več kot dvakrat prehitela konkurenčni tovorni motarjev Proti and Whitney in Rolls Royce, ki tudi proizvajata motorje za to letalo. Skupno število motorjev tovorne GE, ki jih je Lufthansa do sedaj kupilo, je toko doseglo 101 . Pred tem je to letalsko družbo imelo tri letalo boeing 747-400 opremljeno z motorji tovarne Proti and Whitney, vendar po, kot kože, niso zadovoljilo zahtevam zahodnonemškega letalskega prevoznika. Odločitev v kratkem. Švedsko tovorno SAAB, ki načrtuje izdelavo novega letalo za regionalni promet SAAB 2000, bo v kratkem sprejelo dokončno odločitev o vrsti motorjev, namešče nih no njihovem novem letalu, ki je samo povečano izvedenka že do sedaj dobro prodajanega letalo SAAB 340. V konkurenci sto motorja General ElectriC/Lycoming GLC38 in Allison GMA2100. Obo motorja imata po 5000 konjskih moči, v redni uporabi po bodo to moč zmanjšali za 1500 konjskih moči .

22 HRlLA

155R mli kupiti matarie na Zahadu Prototip češkoslovaškega letalo za regi - [> onaini promet LET 610, ki lahko pelje 40 potnikov, je sedaj opremljen z domačima motarjemo Walter M602 z močjo 1360 kW. Ker po želi tovorno letalo izvažati tudi no Zahod, mu nameravajo izboljšati zmogljivosti. Zato želijo kupiti nove motorje no Zahodu. Trenutno se zanimajo za motorje firme General Electric CT17 in Prati and Whitney Canada PW120. Zaradi novih motarjev po bodo potrebne tudi nekatere spremembe no samem letalu, zato želijo pritegniti k sodelovanju zahodnoevropske strokovnjake. Letalo je neposredno konkuIPTN CN-235. Tovorno računa, do bo samo renco zahodnoevropskima ATR-42 in CASAv SZ prodalo 600 letal tega tipo.

Pl!nguina - šalska letala la aeraklube Tovarno General Avio iz Milano bo v kratkem predstavilo svoje novo letalo F.22 penguino, ki je namenjeno osnovnemu šolanju in šolanju akrobacij. Med dosedanjim testiranjem so bili doseženi odlični rezultati, zato računajo, da bodo v kratkem dobili tudi potrebna dovoljenja za javno predstavitev. Letalo je povsem kovinske konstrukCije in ima motor z močjo 87 ali 120 kW. Pilota sedita drug ob drugem. Letalo ima kompletno instrumentacijo in zakrilca, ki se upravljajo

s pomočjo elektromotorja. Največja hitrost letala na morski gladini je 240 km/h, najmanjšo hitrost je 96 km/h, vzpenja se 3,8 mis, največji dolet letala je 1930 kilometrov. Prazno tehta 520, kadar izvaja akroboeije je največjo dovoljena masa 750, kot šolsko letalo pa sme tehtati največ 800 kilogramov. Čez krila meri 8,5 metra in ima kriino obremenitev 69,4 kg/m 2 kadar izvaja akrobacije. Konstruiral go je znani italijanski konstruktor Stelio Frati.

Ambulantna izvedenka helikapterja mi-17

ZAnlmlUOSTI Veliko brazilsko naročilo . Brazilske oblasti so pri domačem izdelovalcu letal Aero Boero naroč ile kar 420 lah kih - šolskih in športnih - letal. Naročeno letala bodo dodelili aeroklubom za šolanje in vleko jadralnih letal. Naročilo je vredno 34 milijonov ameriških dolarjev. Prvih 350 letal bodo opremili z motorji s 115 KM in bodo veljala po 73.000 dolarjev. Nadaljnjih 70 letal pa bo opremljenih z motorji s po 180 KS in bodo veljala po 82.000 dolarjev. Izročiti jih morajo v roku štirih let. Pred tem naročilom so brazilske oblasti kupile 100 leta l AB- 115 za šola nje in sedem letal AB- 180 za vleko jadralnih letal. Obe letali sta 2 do 3-sedežna visokokrilca s fiksnim tricike l podvozjem .

Madžarska strojna tovarna Pestvideki Gepgyar je na pariškem salonu predstavila svoj novi izdelek: ambulantno izvedenko helikopterja Mil Mi-17. Helikopterju so preuredili notranjost tako, da so odstranili notranje rezervoarje, namestili medicinsko opremo (vključ no z operacijsko mizo), namestili tri nosila in sedeže za zdravnika in tri pomočnike. Celotni prostor ima tele dimenzije: dolžina 5,34, širina 2,34 in višina 1,8 metra. Pomožna oprema je

namescena takoj za steno pilotske kabine. Dva pomožna generatorja tovarne Honda pa sta nameščena na vratih na zadnjem delu trupa . Tako opremljen helikopter je izredno uporaben za oskrbo težko poškodovanih oseb ob raznih nesreča h ali naravn ih katastrofah. Dva motorja z močjo od 1450 do 1680 kW omogočata, da lahko s tem helikopterjem pridejo na pomoč do 5000 metrov visoko. Največja vzletna teža je 13.000 kilogramov. S to vzletno težo mu normalna količina goriva omogoča dolet 465 kilometrov, pa mu še vedno ostane rezerva za nadaljnjih 23 kilometrov. Za tržišče prodaja tako oprem ljene helikopterje firma Technika Foreign Trading Company iz Budimpešte.

Paveianie praizvadnie Nizozemska tovarna letal Fokker načrtuje povečanje proizvodnje svojih letal fokker 100. Sedaj letno izdelajo po 28 teh leta l, glede na izredno velika naročila pa so se odločili, da bodo morali do leta 1993 povečati proizvodnjo na 67 letal letno. močno

Tl!Žllve Aeraspatiala na Hitaiskem Francoska letalska industrija že 20 let sodeluje z LR Kitajsko. V okvir sodelovanja sodi tudi izdelavo helikopterjev. Tako so že pred časom pričeli delati na projektu helikopterja, težkega 2 tone. Kitajski trg potrebuje v prihodnjih desetih letih okoli 400 helikopterjev te kategonje. Zaradi pokola in politične krize v tej državi pa se proizvajalec boji, da bo francoska vlada postavila omejitve glede takšnega sodelovanja. Tu pa se pojavi problem zagotovitve finanč nih sredstev za razvoj in izdelavo novega helikopterja. Hkrati to pomeni tudi zmanjševanje števila zaposlenih. V programu izdelave tega helikopterja je bilo predVideno sodelovanje Francije, LR Kitajske, Singapura in Avstralije. \J

AerospatiaJe P.UO

El Al pred prodaja. Izraelske oblasti nameravajo prodati 49 odstotkov delnic tega izraelskega nacionalnega letalskega prevoznika. Vrednost delnic bo verjetno dosegla milijardo ameriških dolarjev. Denar, ki ga bodo dobili, bodo uporabili za nakup novih letal in modernizacijo sedanjih, da bi dosegli večjo U Či nkovitost, kot je izjavil izraelski minister za transport. Nov član lATA. Že dlje časa potekajo med lATA (mednarodno združenje letalskih prevoznikov) in Aeroflotom pogovori o včlanjenju tega največje ga letalskega prevoznika na svetu v združenje. V bistvu tu ne gre sa mo za včlanjenje tega prevoznika, ampak za vključitev ZSSR, saj Aeroflot v bistvu nadzira celotno civi lno letalstvo v tej državi. Aeroflot ima v svo ji floti preko 3000 letal, helikopterjev in kmetijskih letal, letijo pa na brezštevilnih domačih in 125 mednarodnih linijah . Lufthansa kupuje nova letala. Ta zahodnonemška letalska družba je naročila 20 letal Airbus A-321 in rezervirala nadaljnjih 20. Poleg te, podaljšane izvedenke A-320, ima ta družba naročenih tudi 28 letal A-320 in rezerviranih 12. Letala A-321 bo lufthansa priče l a prevzemati leta 1994 . V treh razredih bodo prevažala 170 potnikov. Letela bodo na linijah po Evropi, v severno Afriko in na Bližnji vzhod. Naročila za helikopterje. Francoska tovarna Aerospatiale je uspela Ionsko leto prodati 280 helikopterjev iz svojega prOizvodnega programa . Naročila v prvem polletju letošnjega leta pa kažejo, da bo prodaja še boljša . Za sedaj imajo naro či l za 18-mesečno proizvodnjo .

Ubija projektira svoje prvo letalo. Iz te države je prišla vest, da bodo v kratkem pričeli izdelovati lahko šolsko letalo ain zara. Letalo ima razpetino kril gospodarno hitrost je 10,65 m, 180-200 km/h, dolet pa 400 kilometrov. V kratkem naj bi ga predstavili tudi javnosti .

HRILA 23

Ruslan u kaml!rEialni rabi

SaUil!tSki akrabati Imaguil!ia Poleti je bilo na Madžarskem evropsko prvenstvo v akrobatskem motornem letenju. Ponovila se je zgodba iz preteklosti: na tekmovanju so ponovno dominira li piloti iz SZ. Da so odlični akrobati, ni nič novega . Vendar pa so na tem prvenstvu bili resnično izredni . Osvoiili so prva tri mesta. Vsi trije tekmovalci so leteli na vrhunskih akrobatskih letalih Suhoj Su-26M, ki jih žele izdelovati tudi na Zaho-

du: Avstraliia in ZDA. Poleg tega so na tem prvenstvu prdstavili še dve odlični akrobatski letali Jak55M in novega srednjekriIca DL340. Za niimi so bili prvi Francozi na letalih CAP 230.

Stara letala nI! zadaualiuil!ia nannatiuau Že pred časom je SZ ponudila svoja letala zahodnemu tržišču v zakup ali najem . Ponudba se je nanašala predvsem na težka transportna letala, katerih na Zahodu primanjkuje. Poleg tega pa je dobro znano, da ima SZ dve največji transportni letali na svetu: An-124 in An-224 . Za komercialno tržišče je predvsem zanimivo prvo letalo, ki je med dosedanjo uporabo že dokazalo svoje zmog!iivosti in zanes!iivost. Predvsem se to nanaša na nezahtevno vzdrževanje in možnost uporabe v najtežjih razmerah. Na sliki zgoraj je prikazano letalo An- 124 med raztovarja njem 25 metrov dolge in 35 ton težke tekmovalne jadrnice, ki pripada sovjetski državni reprezentanci v jadranju. Letalo jo je pripeljalo iz Kiieva v London . Čeprav je letalo pobarvano v barvah Aeroflota, v resnici pripada konstrukciiskemu biroju, ki se imenuje po znanem konstruktorju Antonovu, ki to letalo uporablja za komercial ne lete. Biro računa, da bo sprva imel dve takšni letali, kasneje pa še dve, ki ju bo dajal v najem.

Po mišljenju predstavnika ILFC (International Lease Finance Corporation) so zadnje raziskave starejših letal pokazale, da je njihova sturktura že precej utrujena. Gre za letala, starejša od 15 let (skupaj 2600 reakcqskih potniških letal). Zato bodo tovarne in letalske družbe morale razmišljati , kako to rešiti . Kot problem je navedel, da samo obnova prednjega dela boeinga 747, natančneje sekcije 41, vzame 40.000 delovnih ur - toliko ur pa je potrebnih za izdelavo novega boeinga 737. Navedel je tudi podatke o cenah in potrebnem času za obnovo nekaterih drugih letal : boe-

Daui prail!kti ZSSR Pred pariško letalsko razstavo ni nihče pričakoval, da bo SZ na niei razstavilo toliko novih letal ali helikopteriev. Še naimani pa ie bilo pričakovatl~ da bo končno dovolila tudi vpogled v njihove konstrukciiske biroie. Sedai lahko ugotavliamo, da se tudi pri Sovietih dogaia marsikai· Na salonu so predstavili tudi svoie proiekte lahkih, športnih, poslovnih, potniških in drugih letal, helikopteriev, zračnih ladii in motoriev. Na spodniih slikah sta predstavlieni zračna ladia, ki nai bi v kratkem prišla v redno uporabo, in maketo nadzvočnega potniškega letala, ki nai bi letelo s petkratno hitrostio zvoka. Takšno letalo sedai razviiaio v konstrukciiskem biroiu Tupolieva.

HRILA

ing 747 - sedem tednov, 5 milijonov dolarjev, 737 - 3 tedne, 2 milijona dolarjev, tristar - 5 tednov, 4 milijone dolarjev, in DC-9 - tri tedne, 1,2 milijona dolarjev. To pa so za lastnike veliki izdatki, saj moramo k temu dodati še izgubljeni posel. Opozoril je, da je želja kupcev letal dobiti letala, ki bodo imela 30-letno življenjsko dobo oziroma 100.000 ur. Dodal je še, da naj mednarodno združenje letalskih prevoznikov, in posebej ameriško, razmišlja o tem vprašanju , da ne bi prišlo do neljubega dogodka, ko bodo potniki prvo vprašali, koliko je letalo staro, in šele nato kupili vozovnico.

Intenziuna preizkušanie 11·9&·300

ZADImiVOSTI Pogovori med ČSSR in ZRN. Sredi leta so se sestali predstavniki ČSSR in zahodnonemškega proizvajalca letal in helikopterjev MBB Bo- 105. Čehoslova ki želijo kupiti tri helikopterje, da bi z njimi izbojšali domačo floto ambulantnih helikopterjev. Zahodnonemški helikopter je za CSSR zanimiv zaradi nizke cene (3,5 milijona DEM), saj so vsi drugi helikopterji - tako ameriški kot francoski - v tej kategoriji draŽji najmanj za pol milijona DEM.

Motor za Tupaljeva Tu-334. Novo sovjetsko potniško letalo za kratke in srednje proge Tu-334 bo opremljeno z dvema turboventilatorskima motorjema vrste Lotarev D-436T. Vsak motor ima po 7500 kilopondav potiska, kar je 1000 kilopondav več kot pri osnovnem modelu tega motorja. Letalo Tu-334 bo lahko prevažalo do 100 potnikov. Letalo Iljušin 11-96-300 je letos opravilo svoj krstni let. Vendar pa so se že na samem začetku preizkušanj pokazale določene pomanjkljivosti (predvsem premajhen dolet ob polni obremenitvi). Drug problem pa predstavIjo kasnitev pri uvedbi teh letal v redno upora-

bo. Sovjetska zveza trenutno nima nobenega potniškega letala, ki bi ga lahko uporabljala na dolgih, predvsem medcelinskih poletih, kje so finančni rezultati najboljši. Za silo to situacijo rešuje z zastarelimi letali Iljušin 11-62M in 11-86. Tako so se letalski prevozniki iz Vzhodne Evrope pričeli odločati za letala z Zahoda. To pa nikakor ni v prid sovjetski proizvodnji, ker tako izgublja potencialne kupce svojih letal. Zato je v zadnjem času pospešila preizkušanje in izpopolnjevanje letal 11-96-300 in Tu204. Doseči želi, da bi obe letali prišli v redno uporabo še pred koncem prihodnjega leta. Prototipu se bosta v kratkem pridružili še dve letali, ki bosti prav tako sodelovali v preizkusih. Na veliki sliki je letalo med pariško razstavo, na manjši pa je videti pilotsko kabino .

Daua sauietska raketa 51·1& zenit Na sliki je predstavljena nova nosilna raketa SL-16 zenit. To raketo SZ uporablja za lansiranje vojaških obveščevalnih satelitov v nizko ali srednjo orbito (zavisi od teže tovora). Po nekaterih informacijah lahko s to raketo lansirajo v vesolje nov model vesoljskega plovila, ki je namenjen oskrbovanju vesoljske postaje Progres. Raketa ima dve stopnji, prva stopnja ima potisk 590.000 kp. Raketa omogoča namestitev 13.610 kilogramov težkega tovora na višino 202 kilometra. Prva stopnja služi tudi kot dodatna enota na najmočnejši raketi Energija.

Zahodnoevropska letala na Vzhodu. Sl . julijem je vzhodnonemški letalski prevoznik InterIlug pričel uporabljati prvo od treh naročenih letal Airbu s A310-300. Letalo leti na linijah proti Atenam, Dubaju, Singapuru in Bangkoku . Do sedaj je InterIlug uporabljal samo letala vzhodne izde lave, predvsem iz Sz.

Prodajni uspehi Cessne. Ta ameri ško tovarna malih in po slovnih letal ža nje velike prodajn e uspehe. V prvem polletju letos je prodalo 74 letal (I oni 69), leto s je v prvem poletju imelo pro met 249,5, lani v prvem polletju po 195,8 milijona dolarjev. Letalo citotion jet, citation V, citatio n II in III so prodona do konca leto 1990. No va šolska le lala. Dru žba Jopon Air lines namerava kupiti dese t letal za šolanje. Gre za pet eno - in enako število dvomotornih letal . Letalo bodo nam ešče no v šolskem cen tru no leta li šč u v Naga sakiju, namenjena po bo do prešolanju letal skih inženirjev za pi lote, so j računajo, do bodo morali letno prešolati po 40 letal skih inženirjev. Razlog je v tem, da v bli žnji prihodnosti skoraj ne bo več letal, ki bi v pilotski posadki zahtevala več kot dva č lana - pilota in kopilota . Neuničljivo letalo. Čeprav je prvo letalo DC-3 poletelo pred ve č kot pol stoletja, jih še vedno precej leti tudi danes. Življenjsko dobo jim podaljšujejo predvsem z raznimi posodobitvami. To se nanaša predvsem na opremo in motorja . Pri teh posodobitvah se poskuša uveljaviti tudi majhna letalska delavnica Brasler iz Van Nuysa (Kalifornija, ZDA), ki je letalo opremila s turbopropelerskima motorjema Proit and Whitney PT6A-67.

HRlLA

ZAnlmlUOSTI

Prualetala

~D·11

pred kntnim Il!tam

Odločitev v kratkem. Družba American Airlines, ki je največji ameriški kupec nizozemskih potniških letal fokker 100, bo v kratkem sprejela dokončno odločitev, kje bo postavila tehnični center za vzdrževanje teh letal. Za pridobitev posla je postavila zelo ostre finančne pogoje, časovne roke in zahteve.

Prvi polet. Tridesetega junija letos je opravilo svoj krstni polet letalo boeing 737 -500. To je do sedaj najpopolnejša izvedenka letala boeing 737, ki sodi med najuspešnejša letala te tovarne. Naročil za to letalo verjetno ne bo manjkalo, saj sodijo med zelo gospodarno, predvsem pa ustrezajo vsem najnovejšim predpisom glede hrupnosti in čistosti motorjev. Italiiani se zanimaio za nova letala. Alitalia, italijanski nacionalni letalski prevoznik, je potrdila vest, da če se bo dokončno odločila za nakup letal boeing 757, bodo ta letala opremljena z motorji Prali and Whitney 2000. pogovori tečejo za nakup 40 letal boeing 757 . Odločitev pa bo znana še pred koncem leta. Odobrena redna uporaba. CAA, britanska uprava za letalstvo, je izdala vsa potrebna dovoljenja , s katerimi je dovoljena redna uporaba motorjev tovarne Rolls Royce RB.211. Ti motorji so namenjeni za uporabo na letalih boeing 767-300.

V začetku novembra so izproizvodni h dvoran tovarne McDannelI Douglas v Long Beachu (Kalifornija) pripeljali prvo letalo MD-Il, ki naj bi zamenjalo svojega predhodnika DC- 1O. Tudi novinec je širokotrupni velikan, ki ga poganjajo trije motorji. V prototipu so to motorji General Electric CF6-80C2, predvidena pa je tudi možnost uporabe motorjev Rolls Royce in Prali and Whitney. Sedaj so letalo tudi kompletirali (iz tovarne je prišel brez repnih površin in

krilnikov - vertikalnih zaključkov kril in raču najo, da bodo s prvimi preizkusnimi leti pričeli še pred Novim letom. Po končanem preizkušanju in izpopolnjevanju opreme in sistemov bodo letalo opremili po zahtevah naročnika - letalske družbe Federal Express. Trenutno ima ta tovarna od 29 letalskih družb naroče nih več kot 120 letal tega tipa. Med naročniki je tudi JAT.

naUl! intannaliiI! a paslaunem letalu

Obnavlianie vzletno-pristaialnih stez. Zaradi hitro naraščajočega letalskega prometa je treba obnavljati tudi vzletno-pristajalne steze. Med leta lišči, ki morajo to še narediti, se je znašlo tudi mednarodno letališče San Francisco. Obnova steze bo stala 9 milijonov dolarjev in naj bi trajala 48 dni. To bo povzročilo precejšen izpad prometa in zamud pri sprejemu in odpravi letal.

3 L~ o

Nova letala. Japonska letalska družba Southwest Air Lines se je odločila, da bo svojih osem letal boeing 737 -200, ki jih sedaj uporablja, zamenjala z letali boeing 737-400. Za sedaj je naročila štiri letala tega tipa. Za vsako letalo je plačala 38 milijonov ameriških dolarjev. Prvo bo prevzela leta 1994. TWA bo kupila evrapska letala. Trans World Airlines, ena izmed največjih ameriških, pa tudi najstarejših letalskih družb, se je odločila, da bo kupila 20 letal Airbus A330. Prva letala bodo prevzeli leta 1994. Opremljena bodo z motorji Rolls Royce RB211-524L. Uporabljali jih bodo predvsem na trasatlantskih progah. V osnovni izvedbi bodo prevažala po 301 potnika. S tem naročilom se je skupno število naročenih letal tega tipa dvignilo na 295.

2& HRlLA

/:::.. V zadnii številki smo pisali, da namerava ameriška tovarna poslovnih letal Gu/fstream sodelo-

vati s Suhoievim konstruktorskim biroiem iz ZSSR pri izdelavi nadzvočnega poslovnega letala. Sedai ie na volio že nekai več podatkov. Letalo bo imelo dva motoria, ki bosta nameščena podobno kot pri lovskem letalu Su-27 »flanker«. Prevažalo bo 12 potnikov na višini 17.000 metrov shitrostio 2 machov. Do/et letala noi bi bil 6.500 kilometrov. Prazno bo težko 12t, maksima/no otovorieno pa 35 ton (pri tem bo imelo na volio 18 ton goriva). Pri naivečii vz/etni teži bo potrebovalo 1300 metrov dolgo vzletno stezo. Vsi drugi podatki nai bi bili znani v kratkem.

ZAnlmlUOSTI

Flanker s kanardi v prejšnji številki Kril smo vam podrobno preCIstaviii sovjetsko »svetovno uspešnico« Su27 flanker in omenili, da bo to letalo zagotovo tudi na novi sovjetski letalonosilki. No, medtem so se že pojavile prve fotografije flankerja s kanardi, na posnetku pa ni moč opaziti tudi izpušnih šob z usmerjenim potiskom (vectoring nozzles). So pa strokovnjaki iz konstruktorskega biroja Suhojev že prikazali film s posnetki Su-27 s kanardi (fiksnimi) in izpušnimi šobami za usmerjanje potiska. Na Zahodu menijo, da gre za podoben program, kot ga imajo Američani s svojim F-15S/MDT (o katerem smo tudi že pisali).

Edino sovjetsko letalo v uporabi s STOVL značilnostmi je stari Jak-41 z zelo omejenimi zmogljivostmi, za katerega pričakujejo , da bo

prav tako na novi letalonosilki. Prav tako načrtujejo mornariško izvedenko jurišnika Su-25. Logično je tudi pričakovati, da bodo Sovjeti v prihodnosti skušali nadomestiti oba obstoječa jurišnika Su-24 in Su-25 z letalom s STOVL (short taking-off and verticallanding) značilnostmi za delovanje na območjih z uničenimi vzletno-pristajalnimi stezami.

Lahki baini helikapter iz Ramuniie

Novo naročilo. Pakistan je bil že doslej največji kupec kitajskih letal. Sedaj prihaja vest o nakupu precejšnjega števila letal F-7P skybolt. Po teh informacijah naj bi ta država kupila kar 80 letal tega tipa. Gre za izboljšano izvedenko F-21 M, ki je v svoji zasnovi Mig21; tega so Kitajci predelali tako, da so ga opremili z zahodno opremo in mu poboljša li letal ne zmogljivosti . Harrier II v operativni uporabi. Mor- . nariška pehota (USMC - United State s Marine Corps) je prevzela prvo letalo AV-8B harrier II, ki lahko opravlja bojne naloge tudi ponoči. Skupno je naročenih 323 letal tega tipa, od tega 156 v izvedbi za izvrševanje bojnih nalog tudi ponoči.

Več lovcev za Pakistan. Ta azij ska država, ki sodi med države, ki ima celo v svetovnem merilu veliko število bojnih letal, je od ameriške administracije zahtevala dovoljenje za nakup 60 letal F16 figting falcon . To ni prvo naročilo letal tega tipa iz te države, saj ima trenutno v uporabi že 38 teh letal: kot prestreznike in jurišna letala.

Čeprav v svetu malo znana, romunska letalska industriia ni tako maihna, kot bi kdo mislil. Letalska industriia te države že mnogo let izdeluie tako letala domače konstrukciie - gre

predvsem za športna, šolska kot tudi turistična letala, licenčno pa ie izdelovala (ni znano, če še) angleška potniška letala BAC 1-11 . Med licenčno proizvodnio pa sodiio tudi helikopterii raznih vrst in to predvsem po francoski licenci. Prav tako ta država skupai z našo izdeluie iurišno letalo iurom CNAIR IAR-93, ki ie pri nas znano kot orel. Med helikopterii, ki iih izdeluie po francoski licenci, sta tudi alouette 11/ in puma. Helikopter alouette III nosi v Romuniii oznako IAR-3l6. Ta lahki helikopter, ki sodi med prve helikopterie prve generaciie, so v tei državi pričeli licenčno izdelovati pred skorai dvema desetletiema. Glede na to, da sodi že v preteklost, so se sedai lotili zadniega poskusa, da bi ta model še naprei izdelovali: predelali so ga v lahki boini helikopter z dvema članoma posadke, ki imata sedeža drug za drugim. Tako ie naibisfveneie spremenien predvsem sprednii del kabine. Ob straneh so namestili nosilce za raznovrstno oborožitev. Zmogliivosti helikopteria pa so ostale boli ali mani nespremeniene, sai uporablia enak pogonski sistem kot niegov predhodnik. Nova oznaka ie IAR-3l7. Tako predelani helikopter so prikazali že pred leti tudi na pariški letalski razstavi, vendar po razpoložliivih podatkih do sedai niso uspeli s prodaio na tuie, kot so sprva načrtovali, tako da ie za romunskega izdelovalca še vedno glavni izvozni posel proizvodnia posameznih nadomestnih delov, vkliučno z rotorskimi kraki, sai ie proizvodnia helikopteriev te vrste v Franeiii že zdavnai končana.

Lavi panavna leti Pred časom je bil ustavljen razvojni program izraelskega lovca Lavi zaradi prevelikih razvojnih straškov. Narejeni sta bili samo dve letali, s katerimi so opravili precejšen del preizkusov.

Delno pa je bilo izdelano tudi tretje letalo. To letalo naj bi bilo tudi prvi enosedežnik, saj sta prva dva prototipa dvosedežni izvedenki. Sedaj so pri tretjem uporabili sprednji del drugega pratotipa in tako znižali stroške. Prvi let tretjega prototipa, ki je namenjen razvoju posameznih sistemov, ki naj bi jih imela serijsko izdelana letala, so opravili konec septembra 1989. Merilne instrumente, ki so bili pri prvih dveh letalih v zadnji pilotski kabini (namenjeni instruktorju ali pa operaterju posameznih sistemov -letalo ima izredno zahtevno elektronsko opremo), so sedaj namestili v podvesni zabojnik, ki je lepo viden pod trupom letala. Izraelci upajo, da bodo tako le nekako dokončali svoj projekt lovsko-jurišnega letala za zače tek prihodnjega tisočletja .

Irak imo letala za zgodnie opozarianie Iraško vojno letal stvo je nedavno prejelo svoje prvo letalo za zgodn je opozarjanje vrste Iljušin 11 -76 adnan - I Samo letalo ni novost, sa j leti že mnogo let kot tran sportno, pa tankersko, ob staja pa tudi civilna izvedenka . Zanimi vost predstavlja namestitev radarske antene, ki je podobna ko t no ameri škem E-3. Prvo tn o 50 mislili, do je radar nam ešče n za kabino in ob rnj en proti repu.

Sirski piloti v Ublji. libija je edino država, ki imo poleg SZ v uporabi leta la Suhoj Su -24 fen cer (l etalo je bilo sovjetski odgovor na ameriško letal o General Dynamics F- 1 Il) Glede na to, do Libijo tare kroni č no pomanjkanje pilotov, jih ta država najema v tujini . Tako po zadnjih vesteh tudi no teh leta lih letijo sirski piloti, ki so tudi že do sedaj leteli v libiji . Druga možnost pa je tudi to, da bo del teh letal letel v barvah sirskega vojnega letalstva (Sirijo ima hude finančne težave, tako do si tako dragih letal ne more sama kupiti) .

Egipt izdeluie dele za F-I6. Firma General Dynamics je z Arab Organisation for Industrialisation (AOI) sklenila pogodbo o izdelavi posameznih sklopov za letala F-16C1D. AOI je bila ustanovljena leta 1976. Ustanovitelji te organizacije so Egipt, Qatar, Saudova Arabija in Združeni arabski emirati. posel je zanimiv tudi zato, ker ima Egipt v uporabi prav ta letala .

HRILA "LI

ZAnlmlUOSTI Japonska

hoče

miragei

kanardi in bru niih

imeti harrierie. Ja-

ponsko obrambno ministrstvo je objavilo, da želi kupiti osem do dvanajst letal British Aerospace/McDonnell Douglas AV8/B harrier. Ta letala naj bi pomenila razvojno eskadrilja, katere naloga bi bila razviti sistem uporabe teh letal v japonski vojni mornarici. Kasneje naj bi bila ta letala nameščena na fregatah in rušilcih, ki imajo tonažo nad 4000 ton . Japonci žele imeti izvedenko harrier II-plus, ki je opremljena z radarjem in ima najmočnejšo izvedenko motorja pegasus 11 -61 .

Švicarii se pripravliaio na F-18. Konec letošnjega leta bo švicarsko obrambno ministrstvo od vlade zaprosilo za 1,1 milijarde angleških funtov, s katerimi želi kupiti 34 letal McDanneli Douglas F- 18 hornet. Ta letala bodo v Švici zamenjala mirage III, ki se jim izteka življenjska doba . Švicarski piloti se medtem že urijo na teh letalih v ZDA. Letala so najeli pri kanadskem vojnem letalstvu.

Tovarna Dassault je obnovila brazilska lovska letala mirage .111 (slika zgoraj). Na sliki je lepo videti novo nameščene kanarde . Švicarji (ki so prvi preizkušali svoje mirage s kanardi) pa letijo na mirageih brez kanardav. Ta letala bodo v Švici zamenjali z F- 18 (slika levo) .

Tankenka izuedenka Iliušina 11·7&

Izraelska letala v Južni Ameriki. Nedavno je Kolumbija prevzela prvih osem letal lAl kfir od 13 naročenih . Gre za letala izraelske izdelave, ki jih je ta država razvila z francoskega miragea III. Letala so bila do sedaj v uporabi v izraelskem vojnem letalstvu , sedaj pa so jih generalno obnovili in modernizirali . Kolumbija je druga država (za Ekvadorjem), ki je kupila ta letala . Zadnie letalo izročeno . Letošnjega oktobra je tovarna Lockheed izročila ameriškemu vojnemu letalstvu zadnje letalo TR - l . Gre za letalo, ki ga je ta tovarna ra zv ikl z dobro znanega vohunskega letala U-2. Skupno je bilo izdelanih 34 letal vrste TR v dveh izvedenkah: TR-l je bilo namenjeno vojski, TR -2 pa ameriški vesoljski agenciji. Modificiram· miragei. Zaradi velikih stroškov nakupa novih letal se je tudi belgijsko vojno letalstvo odločilo za modernizacijo svojih mirageov 5. Belgija je imela v uporabi skupno 106 letal tega tipa v različnih izvedenkah, sedaj pa jih je v uporabi približno 70. Z modernizacijo jim želijo podaljšati dobo uporabe do leta 2005. Prodaia frelonov. Pred triindvajsetimi leti je Izrael kupil francoske helikopterje super !relan. Od vseh jih je sedaj v uporabi samo še osem . Ti helikopterji pa se v razmerah, ki vladajo v tem delu sveta, niso preveč dobro obnesli. Prva večja sprememba, katere so bili deležni, je bila zamenjava treh motorjev Turbom eca 3C z ameriškimi General Electric T58, potem pa je bilo še več sprememb. Sedaj je ta država ponudila te helikopterje v prodajo, tako da bo imela v uporabi samo en tip težkega helikopterja - ameriške helikopterje Sikorsky CH-53.

HRILA

Na sliki ie letalo cisterna 11-96 midas, kot go ie fotografirala letalo F-16 no rveškega voinega letalstva. Letalo ie bilo na poti do strateškega bombnika Tu-95, ki se ie mudilo na tem območiu. Čeprav ie bilo v barvah Aeroflota, ie očitno, da pripada sovietskim letalskim silam. Letala midas so v uporabi od leta 1987. Na levi strani na repu ie lepo videti enega od dveh sistemov za prečrpavanie goriva v zraku. Prostor zadniega strelca (povsem na repu) pa ie idealno mesto za opera terio, ki upravlia s sistemom za prečrpavanie goriva. To ie hkrati eden prvih tako iasnih posnetkov tega letala tankeria.

Grippen: pred priletkam seriiske proizuodnie Čeprav se je švedsko lovsko letalo JAS 39 gripen - namenjeno je za operativno uporabo v prihodnjem tisoč letju - do sedaj izkazalo predvsem z raznimi problemi tako po finančni kot tehnološki plati, je sedaj dokončno sprejeta odločitev o nadaljevanju razvoja projekta tega letala. Ta letala bodo s to odločitvijo zamenjala lovsko-jurišna letala JA 37 oziroma AJ 37 viggen. Navkljub kritikam zaradi nesreče prototipa so sedaj našli tudi denar za razvoj dvosede izvedenke.

Takšna ie letalska apanšil! U SZ

ZAnlmlUOSTI Kako izdelati dovoli leta? S tem vprašanjem se trenutno ukvarja firma British Aerospace, ki izdeluje šolska reakcijska letala hawk (sokol). Trenutno ima tovarna naročenih več kot 200 letal tega tipa . Naročniki so z vsega sveta. Med največjimi je Irak, ki želi kupiti 70 letal, še večje naročilo pa prihaja z Indije. Ta država želi kupiti kar 100 teh letal. Poleg tega pa želi dobiti licenco za proizvodnjo. Dogovori so večidel že podpisani, edini problem je pri Iraku, ker Britanija ne dovoli izvoza orožja v države, ki sodijo v tako imenovana »krizna območja«. Francozi bodo preizkušali F-18.

Kadar SZ obišče kakšna za- [> hodna vojaška delegacija, ji običajno omogočijo obisk v letalski bazi Kubinka, 60 kilometrov zahodno od Moskve. Tako je bilo tudi s švicarsko delegacijo. Za inšpekcijski ogled so postrojili v hangarju letala Mig-29, Su- 17 in Su-25 ter helikopter Mi-24. Letalo Su- 17 filter K je imelo pod trupom dve raketi zrak-zemlja AS- 11 killer (prepoznava ni dokončna in dopušča možnost, da gre za starejši raketi AS-lO, ki so televizijsko oziroma lasersko vodljive), ki jih vodijo s pomočjo infrardečih [> žarkov. Teža predhodnice teh raket AS-7 kerry (enakovredna ameriški raketi bullup) je 300 kg, zato menijo, da tudi te tehtajo približno toliko. Rakete AS- 1O in AS11 so enakovredne ameriškim maverickom (tudi v naši oborožitvi) . Na istih letalih so bile rokete AA-8. Na letalih Mig-29 pa so bile radarsko vodljive rakete AA10 alamo srednjega dosega . Na nosilcih helikopterja Mi-24 so bili lanserji protitankovskih raket AT-6 spiral.

naua amfibiiska Il!tala Il!nil!u A·40

,6,.

V zadniih dveh desetletiih so amfibiiska letala izdelovali samo v SZ, na Japonskem in v LR Kitaiski. Na dan letalstva so v SZ predstavili novo amfibiisko letalo A-40 Letalo verietno poganiata dva turboventilatorska motoria Lotarev 0- 18, ki sta nameščena visoko nad zadniim delom trupa. Smerno-višinsko krmilo ima obliko črke T.

Francoska vojna mornarica bo morala v kratkem zamenjati zastarelo letala F-8 crusader, ki jih ima nameščena na svojih dveh letalonosilkah. Zamenjala naj bi jih mornariška izvedenka novega francoskega lovca rafale . Ker pa je v preizkušanju šele prototip osnovnega letala - mornariški prototip še ni poletel -, bodo v času do uvedbe novega letala morali najti vmesno rešitev . Trenutno je na voljo samo eno tako letalo : F- 18 home!. Težja letala na fran cos kih letalonosilkah ne morejo pristati. Zato so bila že opravljena poskusna vzlela nja in pri stajanja , vendar pa so bila prekinjena, ker so Francozi iskali druge rešitve . Sedaj se Francozi ponovno dogovarjajo o najemu ameriških lelal ko l začasni rešitvi problema

Vsi hočeio Mig -29. Na lelalski raz stavi, ki je bila v Kanadi , je sovjelski predslavnik povedal, da je po svelu izred no povpra ševa nje po Migu -29 . Rekel je, da si ne more jo nili mi slili, kdo vse želi kupili lo lelalo . M ed drugimi se za letalo zanimajo ju žno in sred njeameriške države . Najbolj zanimiva pa je želja neke firm e iz ZDA, ki že li kupili 15 leh lelal, ki bi jih nalo izvozila napre j v neko Irelja državo . Po njegovih Irdi Ivah imajo mnogo več ponudb, kol jim jih uspe lekoče podpi sa li . Portugalci prvi kupci. O lelalu jel squalus je bilo že veliko napisanega . Sedaj je porIugalska firma OGMA, ki se ukvarja z izdelavo, servi sira njem in predelavami lelal, kupila pravico za li cenčno izdelavo 30-35 leh šolskih reakcijskih lelal za pOl rebe svo jega voj nega lelalstva in za nadaljnjih 100 za potrebe civilne letalske akademije. Nova šolska letala . Zaradi visokih operativnih stroškov svojih šolskih reakcijskih letal tzukit (zasnova lego letala je znano francosko šolsko reakCijsko lelalo fouga magister, letala so licenčno izdelovali Izraelci in tudi ZRN), so v Izraelu začeli iskati zamenjavo. Tako so preizkusili brazilsko letalo EMB-312 tucono, argentinsko IA-63 pompo in italijansko-belgijsko letalo jet squalus. Vendar pa nobeno ni zadovoljilo zahtev. Zato še naprej iščejo ustrezno zamenjavo.

HRILA 29

HAHO JE nASTAJAL »BURAn"

Kmalu zatem, ko je bilo znano, da ZDA pripravljajo gradnjo vesoljskega plovila za večkratno uporabo, sedaj znanega kot »space shuttle« - vesoljski čolni ček, so tudi iz Sovjetske zveze pričele prihajati vesti o podobnem namenu . Pri razvoju so si v ZDA pomagali z majhnim letalom X-24, ki sta ga skupno razvilo ameriška agencija za vesoljske raziskave NASA in vojno letalstvo. Z njim so opravili precej zelo uspešnih letov. Letalo ni imelo lastnega pogona, zato ga je na veliko višino ponesel bombnik B52, nato je letalo v drsnem letu letelo do letališča. Na zadnjem kongresu mednarodne astronavti čne federacije je ZSSR objavila nekatere nove podatke o razvoju svojega »space shuttlea« - sedaj znanega pod imenom »buran« snežni metež. Članek o tem povzemamo po reviji Aviation Week and Space Technology. Na zgornji sliki je predstavljen osnovni projekt orbiterja, za razvoj katerega je poskrbel konstrukcijski biro znanega konstruktorja Mikojana (letala mig). Vozilo naj bi sestavljali dve plovili. Večje naj bi s hipersonično hitrostjo na svojem hrbtu poneslo manjše, ki bi potem samostojno poletelo v zemljino orbito in po opravljeni nalogi pristalo na zemlji. Obe plovili

HRILA

kar je videti na sliki v sredi zgoraj. Plovilce je bilo opremljeno s turboreakcijskim motorjem in je poletelo prav tako kot zgoraj omenjeni ameriški X-24 na hrbtu bombnika Tupo ljev Tu-95 in nato samostojno nadaljevalo let kot klasično letalo. Poskusi s tem prototipom pa so bili zelo hitro ustavljeni. Verjetno zato, ker so medtem razvili že njegovega naslednika. To plovilo je poletelo tudi v vesolje, soj je no moč podobno plovilu, ki ga je neko izvidniško letalo posnela, ko so ga z gladine Indijskega oceana dvigovali na neko sovjetsko ladjo. To plovilo je bilo še bolj podobno letalu X-24. Na spodnji sliki pa je predstavljen praktično že prototip »burana« - čeprav še vedno v pomanjšani obliki. S tem plovilom so dosegli hitrost 16 machov. bi poleteli in pristali na klasinačin no letališču . Manjše plovilo bi lahko poneslo v vesolje enega člana posadke. Skupna težo tega, večkratni uporabi namenjenega vesoljskega plovila s povsem futurističnimi oblikami naj bi bila 140 ton . Vendar pa je bil prototip vesoljskega čolnička že bolj realistično zasnovan, čen

Hrlltlle in 'lIhIle od tod in tlim Kranjski Ikarus - slovenska Meka UL je bogatejši za še enega wallabya (Roda ro It.). Končno je na Lescah poletelo letalo Mirka Jermana - folksplane. Po kranjskem nebu straši tudi prvi parafan (motorno padalo na kolesih), last padalskega entuziasta Marinčiča. Skratka, Gorenjci se kar dobro držijo in bogatijo svoj letalski park. No, tudi drugje po Sloveniji se stanje boljša. V Kopru leti chickinox, v Beli

krajini pa.wallaby. Če bo šlo tako naprej, bomo postali še UL velesila. ha, ha! Se najbolj pa razveseljuje dejstvo, da v vrste UL vstopa tudi nežnejši spol. Piloti na mitingu v Ajdovščini so kar pozabili zapreti usta, ko je z Brezovice priletel quicksilver z žensko posadko. Sicer pa se družba z Brezovice poleg prvih UL pilotk, naravnost enkratno vzdrževane aviacije in organizaCije letenja nedvomno lahko pohvali tudi z najlepšim in najbolje opremljenim hangarjem UL pri nas. * * *

* * *

Poletje je tudi pilote zvabilo na morje. Tako so nekateri združili prijetno skoristnim. Kranjčana Lučo in Stojan pa sta se na dopust na Pag odpravila kar po zraku s svojima UL! Da, da! Tudi pri nas bo potrebno na lahko letalstvo kmalu montirati postaje, transponderje, vare, ADF itd. il< ' .

>1<

V slovensko zgodovino se je to poletje ponovno vpisal tudi Janko Bezjak s Ptuja. Svojim rekordom (prvi štajerski motornjak, največ izšolanih kandidatov, dokumentirani višinski rekord 4700m itd.) je dodal še enega. Po letalskem pikniku, ki ga je organiziral za svoje letalske prijatelje, je s svojim HAZARDOM preletel Slovenijo po diagonali - od Lendave do Nove Gorice in nazaj. Čestitamo!

Kaže, da bo postalo izdelava alternativnega letalstva končno tudi pri nas donosen posel. Poleg nekaj obrtnikov (Ule - izdelava UL letal, Svoljšak - izdelava jadralnih padal, Božič - izdelava motornih zmajev, plaketa celjskega sejma) se za svoj kos tržišča poteguje tudi Obrtna zadruga Prlekijo, ki je za začetek izdelala študijo tujega in našega tržišča materialov za izdelavo motornih zmajev ter možnosti njihove prodaje. Rezultati utegnejo biti zanimivi?1

* * *

* * * Mednarodni alternativni letalski miting v Ajdovščini postaja iz leta v leto tudi zanimivejše tržišče, oz. boljšji trg idej in rabljenih letal. Tako je bilo tudi letos, ko je kar nekaj UL, zmajev in padal zamenjalo lastnike. Kako tudi ne, saj so na prireditev prišli navdušenCI· iz celotne Jugoslavije in zamejstva (prišel je celo sam sekretar ZLOS). Očitno je bilo ozračje čisto drugačno kot na Brniku. Ko smo že pri Brniku, bi bilo zanimivo slišati Rusjana, kako mu je bil všeč miting v njegovo počastitev, na katerem zaradi administrativne togosti že tisočkrat »nekam poslanih organov« ni bilo videti takih letal, kot jih je letel Edo, ampak le »Ieteče let lampe«, namenjene ubijanju ljudi. Sama sreča, da je prišla prepoved letenja za utve šele po mitingu, drugače še tisto malo, kar ima pokazati športno letalstvo, ne bi videli. * * *

Strokovne literature, ki bi zajemala naše področje, preprosto primanjkuje. Vaničev prevod knjige »Prosto letenje« je ostal le še lep spomin. Zato bo vsem dobrodošla vest, da je isti Zlato Va nič pripravil s sodelavci knjigo, ki bo zajemala področja letenja z jadralnimi in motornimi zmaji ter jadralnimi in motornimi padali. Žal pri naših založbah ni preveč posluha za izdajo takega učbenika, tako da bo knjiga verjetno zagledala luč sveta v samozaložbi.

Zanimanje za alternativo je vse večje, tako da tudi naša revija in rubrika dobivata vse več klicev in pisem z enako ali podobno vsebino, kot nam ga je poslal bralec s Ptuja: Že mnogo let sem član AK Ptuj, vendar mi služba in življenje ne dopuščata rednega šolanja

DAGL - Društvo za amatersko gradnjo letal je predlagalo Zlosu, da bi po klubih pričeli izdelovati lahka letala. Ideja ni niti slaba niti nova.

* * * Še posebej so se odrezali Velenjčani, ki so na klubske stroške povabili italijanske proizvajalce motornih zmajev in UL na letenje k njim. Zaradi zapletov s carino program sicer ni bil popoln, vendar pa so bili zadovoljni oboji. Gostitelji so uživali v programu, gostje pa so bili nad izredno gostoljubnostjo tako navdušeni, da bodo prav gotovo še prišli.

Upamo le, da bo uspeh in zanimanje akcija propadla.

večje

kot pred leti, ko je enaka

v klubu. Zvesto prebiram »Krila« in literaturo o letalstvu. Posebej vaši prispevki z UL področja so vse pohvale vredni, pogrešam pa praktične podatke in vas prosim za pomoč: - kje lahko najdeš prodajalce UL - prospekte in način uvoza UL - naslov UL kluba iz Kranja - naslov proizvajalcev spirit renegade, tucano, quicksilver, motorjev rotax itd. . . Na vsa podobna vprašanja bomo poskušali odgovoriti v nekaj zaporednih prihodnjih številkah. Predstavili bomo UL, ki pri nas letijo, njihove lastnike tA( možnosti uvoza UL. Potrudili se bomo, da bomo slikovno in v glavnih podatkih predstavili tudi čimveč svetovnih UL ter njihovih proizvajalcev. Brez skrbl~ tudi na opremo, motorje in materiale ne bomo pozabili. V prejšnji številki smo povzeli vest IZ revije Galoksijo o zmajarjih s Paličkega jezera. Oglasil se nam je avtor članka, Mladen Bulut, ki nam je pojasnil, da je bilo tisto »prvič pri nas« mišljena za Vojvodino, ne pa za celo Jugosla vijo. Istočasno nam je poslal pred kratkim izdano knjigo Mileta Lekica. LETETI Z ZMAJEM Knjiga je napisana v latinici in zelo strokovno. Marsikateremu samogra ditelju bo olajšala pol do lastnega zmaja. Izredno podrobno je opisano aerodinamiko zmaja, karak teristike, konstrukCijo, materiali, tipi motorjev, njihov način delova nja, instrumenti itd. , itd. Skratka odličen priročnik za gradnjo zmaja. Leprav naslov abela 'udi napalke za letenje, teh v knjigi skoraj ne boste našli. Škodo, kajti knjigo bi !ahko bilo tudi odličen učbenik. Zal bo Ireba na knjigo, ki bi bila obenem 'udi učbenik letenja z zmaji, še počakali, kajli Lekiceva knjiga npr. meteorologiji kal najpomembnejšemu faktorju letenja z zmaji ne posveča nobene pozornosti. Knjigo dobite v večjih knjigarnah tudi v Sloveniji oli po jo naročite na naslov: Mladen Bulu 1, Bolzakovo 6/V - 352, 21000 Novi Sod oli po telefonu 021 361-664.

{Op. ur.} Prav pred kratkim smo dobili pri nos tudi prvo »zmajorska podjetje<<. Lastnik (ali vsaj največji »krivec«) je naš sodelavec Ivo Boscarol in kot ga poznamo, bo kupcem in vsem, ki bodo pri njem iskali pomoč, zagotovo postregel s kakšnim (pozitivnim) presenečenjem. Torej, začelo se je tudi pri nas! Zbral in uredil: IVO BOSCAROL

HRllA 31

IVO BOSCAROL

Motorni zmaii II

HRllU

vzdrževanie

Za varno letenje dobro krilo ni dovolj! Krilo moramo znati pravilno vzdrževati tako, da bo njegova življenjska doba čim daljša, letenje z njim pa užitek.

v pokrajinah, nasičenih z industrijo, pregledovati zmaje in podaljševati njihovo plovnost šestmesečno namesto letno! Zato bomo pazili, da bodo pokrovčki na ceveh dobro tesnili in jih bomo redno preqledovali.

Če hočemo pravilno negovati krilo, moramo najprej poznati materiale, iz katerih je zgrajeno, ter negativne vplive na te materiale, poznati pa moramo tudi samo delovanje krila, kritične točke, ki so izpostavljene večjim obremenitvam oziroma večji obrabi. Preglejmo na kratko, iz česa je krilo sestavljeno: - nosilno ogrodje zmaja in rebra tvorijo cevi iz izboljšanega aluminija, durala, avionala, ergala ali pri najmodernejših krilih kompozitnih korbonskih in kevlor skih materialov. - platnena prevleka je narejena iz dacrona, triplya ter mylarja, - vrvi so najpogosteje pletene jeklene žice ali pletene plastične vrvi, - vijaki so jekleni (88), - vreča vodooporni dacron ali podobni material

[evi Skelet krila je sestavljen iz različno debelih cevi, ki so na ojačanih mestih porinjene druga v drugo, tako da so nekje cevi dvojne ali ce lo trojn e. Starejši zmaji so imeli cevi z debelejšo steno (2 do

32 HRILA

3 mm), novejši pa imajo ponavadi cevi večjega premera s tanjšo steno (0,9 do

1,5 mm) . Vzrok temu so novejše in moč nejše aluminijeve litine (ergal ima natezno trdnost jekla). Nekateri novejši motorni zmaji imajo skelet krila iz kompozitnih cevi (epoksi smola ojačana z ogljikovimi oz. kevlarskimi nitmi) . Take cevi so izredno lahke in nosilne, predvsem pa so odporne na korozijo, ki se je pri aluminijastih ceveh najbolj bojimo. Zavedati se moramo, da tudi aluminij »rjavi« oziroma oksidira. Proizvajalci zato površinsko zaščiti jo cevi z eloksiranjem, vendar pa so cevi zaščitene le na zunanji strani. Notranjost ni in zato oksidira. Če boste sneli plastič ni pokrovček na koncu cevi in pogledali v notranjost, boste morda opazili siv prah, ki niti slučajno ni prah, ampak vaša cev, ki počasi jemlje slovo. Kako to preprečiti, proces upočasniti? Predvsem moramo odstraniti povzročitelje. Največja sovražnika sta onesnažen (kisel) zrak in morska voda . Onesnažen zrak odlaga v ceveh spojine, mikroskopske delce, ki razžirajo aluminij. Da to ni zanemarljivo, nam pove dejstvo, da morajo v Nemčiji zmajarji , ki letijo

Še večji sovražnik je morska voda, ki zaradi soli ob dotiku z aluminijem ustvari galvanski člen in reakcijo, ki po čas i spreminja naše cevi v elektriko Za to je nujno potrebno po vsakem letenju na morju zmaja temeljito sp rati s sladko vo do, čeprav se le ta ni potopil, kojti tudi v zraku so mikroskopski delci slane vode. Zavedati se moramo, da bo kljub pranju življenjska doba motornega zmaja (isto velja za podvozje in motor) neprimerno krajša, če bomo pogosto leteli ob morju. Cevi so izredno občutljive tudi na mehanske deformacije. Razni udarci in trdi pristanki nam cevi lahko upognejo, zato moramo po vsakem takem »crashu« cevi temeljito pregledati, če so še ravne, ter luknje pri vijakih okrogle. Če ugotovimo zvitje, »bela mesta«, ali da po odvit ju sumljivega vijaka ugotovimo, da je luknja raztegnjena, cev brezpogojno ZAMENJAMO. Samo namreč ne moremo ugotoviti, ali je deformacijo v mejah plastičnosti materiala ali ne! Manjša ravnanja oz. krivljenja si lahko privoščimo le pri rebrih, ki jih pred poletom primerjamo med sebOj (leve in desne) .

Vedno pa jih pregledamo po daljšem prevozu ali če nam zmaj zavija v eno stran.

Platna Dacron, ki je povzročil razcvet in razvoj zmajarstva, se že počasi umika novejšim, trdnejšim materialom, ki so izdelani iz več plasti ter ojačani s steklenimi kevlarjevimi ali ogljikovimi vlakni. Za vse pa velja isto pravilo. Varujmo jih pred vročino in UV žarki. Ti drastično zmanjšujejo življenjsko dobo krila, ker razkrajajo platno. Res, da letimo najraje in največ prav v sončnem vremenu in je krilo v letu izpostavljeno UV žarkom, toda zavarujmo ga vsaj, ko je na tleh. Zapeljimo zmaja v senco ali v hangar. Če te možnosti nimamo, zmaja podrimo in spravimo v vrečo. Platno čuvamo tudi tako, da krila ne se!3tavljamo in razstavljamo na pešče nem oziroma kamnitem terenu in na asfaltu. Krila tudi ne spravljamo mokrega. Platno se bo najmanj poškodovalo, če bomo zmaja odpirali in zapirali na travi, ki ne more raniti platna . Paziti pa mora mo, da v krilo ne zapremo drobcev zemlje ali peska, ki lahko med transportom brusijo izpostavljene dele zlasti pletene vrvi. Rebra bomo v žepke in iz njih vlekli nežno, da ne poškodujemo žep kov, oziroma, da ne zravnamo reber. Seveda pa pri tej operaciji krilo ne sme biti »zategnjeno«. Ko prepogibamo platno in ga pripravljamo za spravilo v vrečo, pazimo da ne naredimo gub, ki bi lahko poškodovale strukturo platna . Pri novejših zma jih (triply, mylar) so lahko gube trajne in iih ne bomo več izravnali, lahko se celo

zgodi, da pretrgamo mrežo vlaken. Za taka krila je najbolj idealno hangariranje brez vsakokratnega spravljanja v vrečo. Ko spravljamo zmaja v vrečo, zašči timo vse štrleče dele cevi oziroma vijake s penasto gumo, tako da ne poškodujejo ali celo preluknjajo platna. Pri prevozu pazimo, da zmaj nalega na čimveč točk . Najbolje bo, da si na prtljažnik avtomobila izdelamo namen sko korito, če pa tega nimamo, krilo položimo vsaj na desko ali lestev, da preprečimo deformacijo.

Vrvi. V zmajarstvu se uporabljajo jeklene, mehke, pletene vrvi. Pri starej ši h zma jih so bile te vrvi iz rjave čega jekla in pletene iz največ 50 niti . Današnje vrvi so iz nerja večega jekla, največkrat so tudi prevle čene s plastično zaščito, pletene pa so iz ve č kot 100 niti . Ve č je število niti pomeni mehkejšo, prožnejšo vrv in one mogo č a pri pogostem zvija nju trganje niti . Pletene vrvi pregledujemo tako, da jih objamemo s prsti ter na lahno povleče mo vzdolž vrvi v obeh smereh. Če se nam v prst zabode počeno nit, poškodovano mesto pregledamo, poskusimo ugotoviti vzrok poškodbe ter VRV ZAMENJAMO Poškodbe vrvi so v glavnem lahko samo mehanske. To pomeni, da se vrv poškoduje, ko drgne ob oster predmet. Zaradi preobremenjenosti se vrv lahko le pretrga ali pa delno raztegne. Poškodba le nekaj niti zaradi preobremenitve je izredno redka, zato vrvi, prevlečene s plastiko, le optično pregledujemo. Če je zaščitna plastika nepoškodovana, obstaja velika verjetnost, da je v notranjosti vrv brezhibna . V primeru trdih pristankov, ko pride do večjih poškodb krila, je potrebno take vrvi pregledati pri proizvajalcu, ki bo na šabloni ugotovil, če so pretegnjene.

Pri spravljanju zmaja oziroma pri njegovi montoži pazimo, da nam vrv ne na redi ostre zanke, ki vrv deformira. Nekateri zmaji imajo na zgo rnji stroni krila vrvi, ki povezujejo piramido z mdnjim robom krila, pletene iz umetne mase (nylon ali poliester) . Te vrvi občasno optično pregledamo in jih zamenjamo, če so kje natrgane .

VIIaki So obvezno jekl e ni . Zašč it e ni so proti rjovenju (cinkani, kadmironi itd .) in pravi loma obrnjeni z naVOl em navzdol, tok o ne izpade jo, če se odvij elo . Seveda do tega nikakor ne sme priti, zato so vse mati ce poleg tega, da imOl o pla s ti č n e vložke proti odvitlu , še dodatno za lepij ene s teko č ino proti odvitlu (10clite). Vibracij e motorja se ne glede na vzm eten je in gumaste zg lobe prena šajo po ceveh do vijakov in za to ni previdnost niko li odveč. Poškodbe vijakov delimo na po škodbe trajanla in mehan ske poškodbe. Sčasoma lahko zaščita odpade in vijak prične rjaveti. La hko se zgod i, da je Vijak premalo privit in v cevi »p leše«. To povzroči poškodbo zaščitne plasti in prosto pot rji. Take vijake zamen lamo Prav tako zamen lamo vijake, ki so se uvili zaradi kakršnihkoli udarcev ali preobremenitve.

Vl'I!ia Proizvajalci zmajev imajo vsi po vrsti to grdo navado, da delajo premajhne vreče, oziroma tako velike, da moramo zmaja popolnoma pravilno zložiti, druga če mu je vreča pretesna. Posledica tega je, da odpove zadrga in jo je treba zamenjati . Vreča noj bi bila tudi vodotesna, zato jo varujmo, da ne bo prehitro dobila lukenj in da nam bo čuvala zmaja pred vlago, prahom itd ... (Se nadaljuje)

HRllA

bo 1 odstotek spremembe vrtl jajev N pri višjih nivojih potipovzročil do 4 odstotke spremembe potiska, medtem ko bo 1 odstotek spremembe EPR povzročil le okoli 1,5 odstotka spremembe potiska . Pri motorjih s centri fugalnim kompresorjem bo 1 odstotek spremembe N dal spremembe potiskov, ki so nekje med naštetimi lim iti. Za primerjavo si og lejmo spremembe parametrov pri motorju s centrifugaln im kompresarjem de Havilla nd ghost, ki je poganjal prvo potniško reakcijsko letalo na svetu de Havilland comet, ki je prvič poletelo leta 1949, in spremembe parametrov turboventilatarskega motorja z dvodelnim aksialnim ko mpresarjem Proit and Whitney JT8D-9, ki poganja letalo DC-9-30 .

-+--+----1 skov

_+-_-!__-+__+-_~

----1r---t----I

.... . .bI za rnertenlllll1llglllvastl I'I!UkdIIIdh matllrjlu Kadar preizkušajo kak reakcijski motor na preizkuševolni napravi na zemlji v statičnih okoliščinah, lahko potisk izmerijo preprosto z dinamometrom in zabeležijo parametre, pri katerih je bil dosežen ta potisk. Ti parametri so ali vrtlja ji kampresarja N ali razmerje tlakov EPR, poleg teh pa še temperatura izpušnih plinov EGT, pretok goriva ter ambientaine razmere (to je tlak in temperatura okolice). Potisk merijo pri raznih nivojih potiska, na primer pri vzletu (take off), vzpenjanju (climb) in križarjenju (cruise) . Ker so v atmosferi le redko povsem enake okolišč in e, kot so definirane v mednarodni sta ndardn i atmosferi (ISA - international stondard atmosphere - H = Om, p = 101 ,325 N/ m2 = 1,013 bara, T = 15 °C = 288 K, Q = 1,225 kgm-3, g = 9,80665 ms - 2, brez vlage in prahu), je potrebno dobljene rezultate v nestandardnih razmerah še matematično korigirati v standardne razmere. Pri TR motorju z centrifugalnim kompresorjem je potisk približno sorazmeren z vrtljaji kompresorja N, medtem ko je pri TR motorju z aksialnim kompresorjem vrednost potiska, dobljeno s pomočjo vrtljajev kompresorja, potrebno korigi rati glede na tlak in tem peraturo v vstop niku motorja . Ker je tlak na vstopu v kompresor v zvezi z izstopnim tlakom iz turbine, potisk lahko bolj natan čno do l očimo z merjenjem razmerja teh dve h tlakov. Temu razmerju pravijo EPR (Engine Pressure Ratio - EPR =

~ glej sliko presek motorja JT8D-9 P'2

Prvo potniško reakcijsko letalo comet s TR motorjem ghost

51.2 Turboreakcijski motor ghost F(lb]

'l'=O;H=O;

ISA

500 51.3

4000

četrtem nadaljevanju). Merjenje potiska s pomočjo razmerja tlakov EPR upo-

rabljajo predvsem na motorjih tovarne Pratt and Whitney in konzorciia, ki sodelu je s to tovarno International Aera Engi nes - IAE . Merjenje potiska s po mo čjo vrtljajev kompresorja N tra dicionalno uporabljajo na motarjih tovarne Rolls Royce in General Electri c, na motorjih Pand W pa samo kot pomožno indikacijo potiska, če odpove sistem indikacije EPR. Indikato r vrtljajev je lahko konstruiran tako, da kaže vrtljaje na minuto RPM (Revolutions Per Minute) ali pa odstotke. Primer: če predstavlja 10.000 RPM 100%, potem bo 85% 8500 RPM . Merjenje potiska s pomočjo vrtljajev kompresorja je sicer preprostejše, vendar manj natančno kot z razmerji tla kov. Pri motorjih z enodelnim (single spoo l) aksialnim kompresorjem

3000 000

2000

4000 1

3000

2000 1000

1,08

8000

9000

10000 NlRPMJ

r----

F[lb] V=OiH=O i ISA

P - moč v HP (1 HP = 0,7457 kW) Tq - vrtiIni moment, tarque, v It lb N p,ap - število vrtlja jev propelerja v RPM K - konstanta

13000

10000

"~/-fvV

1---

9000

12000+----.. .-.,.,114~~

s.~~

1100v

1---

1 HP

~'\..\)~

9000~V ~

7000

1---

6000

r----

5000 c....

S- I

= 33 .000 fi

lb min- I.

Za enostavnejše preračunavanje moči na osnovi samo dveh odčitanih parametrov - vrtilnego momenta na gredi propelerjo Tq in števila vrtljajev propelerja N pmp v minuti - se uporablja konstanta K. 33.000 It lb min- I K = = 5252,

211:

kajti ve lja relacija

0,6 !oo-

O,:

TSFC t---

17,l

;l,

EPR'

1,,",

1,75

SI. 40 /'

= 550 It lb

1<.000

Ker je eno britansko konjsko moč definirana kot enota opravljenega delo no sekundo, jo je potrebno pretvoriti v enoto opravljenega dela na minuto, da lahko uporabljamo odčitek - vrtljaje propelerja na minuto :

8000

ma...,

Turbopropelerski (TP) motor ustvarja veči no prapulzivne sile (90% oli več) s propelerjem in le preostanek z izpuhom, zato za merjenje moči ne uporabljamo enakih parametrov kot pri turboreakcijskih (TR) oli turboventilatorskih (TV) matorjih . Moč turbopropelerskega motorja se meri z indikatarjem vrtilnego momenta - torque indicator- in indikatorjem število vrtljajev propelerjo Np,ap. Moč motorja v angleških enotah dobimo po formuli :

Pri tem je :

za n_1&1II mali

16000

149)0

......bl

IUltlapnpJIL!iIdh (IP)

Vsi prikazan i parametri veljajo za motor, ki deluje no mestu (v = O, leta lo miru je), no nivoju morja (H = O) in v okoliščinah standardne atmosfere ISA.

15000

kansko ameriško tržišče in industri je, ki go zadovoljujejo, še ~-+--~f---+ vedno predstavljajo toko pomemben delež v svetu , do se temu prilagajajo tudi neameriški proizvajalci in še vedno uporabljajo enote in letalske standarde, ki so v robi v ZDA. ~-+--~f---+

SI. 3, 30 Parametri TR motorio ghast v odvisnosti od vrtliaiev v statičnih okoliščinah in indikator vrtliaiev

Čeprav je merski sistem SI mednarodno uzakonjen, po veli-

SI. 30

\ 2.4 22 PR ::

SI. 4, 40 Parametri TV motorio JT80- 9 v odvisnosti od EPR v statičnih okaloščinah in indikator EPR

2.0

10~

\J204T~/1.2 :i 1.6X14

liJ til Il

SET

f:'~~ 1

.1000~ .

3 8 8

1.8

z ~O

c---

Ker so bili Ang leži prvi, ki so vgrajevali reakcijske motorje v potniška letalo in jih prodajali po svetu in ker so največji trije proizva jalci reakcijskih motorjev no Zahodu (Proit and Whitney, Rolls Royce, Genera l Electric) iz angleško govorečih držav, je še vedno večina podatkov o teh motorjih v angleških merskih enotah. Ker je tud i večina grafikonov o zmogl jivostih teh motorjev v enakih enotah , bomo podatke pokazal i v izvirni obliki, v enote SI (m, kg, sek) pa bomo spreminjali, kadar bo to prispevalo k boljšemu razumevanju.

'\..

..::- 2

-o RPM

a, "

\\ I /~ 4 6 a PRa' ~.~

..........,

~ 100 f1TOT!l.14 --

~",

SI. 5 Indikator vrtilnego mamenta

SI. 6 Indikator število vrtliaiev propelerio

Oglejmo si primer izrač una moči TP motorja Pralt and I - -+ - - f - - + Whitney PT6A-50 za letalo de Havilland dash-7 pri vzletu: Tq = 4.860 It lb N pmp

= 1210 RPM

P= 48601t1b·1210RPM = 1120HP 5252

35-+---+

- ~ --~--~---+---4----~--+---4----+---4----~--+----r---r--~----~--+---;----t----- HRRA

potiska, pri atmosferi, ki je za 60 °F (33,4 0C) toplejšo od ISA, po le še dobrih 3000 lb = 1360 kp = 13.344 N potiska . Ker I----+__ leti jo letalo toko v arktičnih kot tud i tropskih zračn ih masah , je treba podati vred nosti za zgornjo in spodn jo možno mejo. -+---+-----1 Če zdaj ob vsakem posameznem nivo ju potiska podamo I - ---f--še masni pretok gorivo (ponavadi v librah no uro ), ki je potreben za doseganje nekega potiska v danih okoliščinah , 1 - dobimo krivulje specifičnih porab goriva na enoto potiska Paraba (TSFC - Thrust Specific Fuel Consomption ); kot smo že ome nili v poglavju o faktorjih , ki vpli vajo na potisk, je ta poraba Letalski motor je seveda namenjen delovanju v zraku, -+---+-~ zato so bolj zanimivi podatki o porametrih v letu in ne no 1 - ponavadi podana v librah goriva na uro na libro potiska t - ---f--zemlji. Pri konstruiranju reakcijskega motorja se morajo konlb h- ' . struktorji odločiti glede no nomen letalo, v katerega bo -Ib- (slika 8) . -+---+---i vgrajen motor, pod katerimi pogoji noj bi motor optimalno 1 deloval. Na sliki sta poleg krivulje spec i fične porabe motorja Pri potniških letalih prevladujejo turboventilatorski motorji -+---+---i z razl ič nimi razmerji obtekonjo zraka (BPR) . Za take motorje 1 - JT8D -9 za DC-9-30 prikazani še krivu lji motorjev JT -8D- 17 t - --+-letalo DC-9-50 in motorja JT8D -217 letala DC-9-80 . Krivul je običajno predpostavijo, do noj bi optimalno delovali pri so podane za sam motor, ne upoštevaje izgube zaradi križarjenju no 30.000 It oli približno 9000 m (natančneje: -+---+---i 9144m) in hitrosti 0,8 macho (to je 873km/ h oli 242,52 mis), 1 - postavitve na letalo, neidealnega vstop nika in izpuha itd . Samo za primerjavo : ker uradni rezultati preizkusov v zraku ker znaša hitrost zvoka pri temperaturi mirujočega zraka še niso objavljeni, je krivulja porabe motorja V2500 za letalo OAT = -44,4 °C = 228,8 K v pogojih ISA le še 303,15 mi s oli A-320 podano črtka no. - ! - - - + - - - I 1091 km/h. Iz diagrama lahko razberemo podatke za i zra čun dejanMotor JT8D-9 bo pri teh razmerah dajal maksimalni poskega pretoka gorivo . Motor JT8D-9 bo imel pri MCT tisk za križarjenje (MCT - Max Cruise Thrust), kot ga kože = 4550 lb TSFC = 0,8. Pretok goriva v librah na uro pri teh -+---+---f diagram no sliki 7. pogojih bo W r = F TSFC = 4550 lb 0,81b h-'/lb Iz diagrama se vidi, do bo pri pogojih ISA in hitrosti 0,8 = 3640Ibh- ' = 1651 kg h- ' = 0,458 kg sek-I. macho motor dajal 4550 lb = 2064 kp = 20.238 N potiska . Pri Taka poraba (približno 0,81b h-'/lb) je nekako normalna -+----+---1 atmosferi, ki je za 40°F (22,2°C) hladnejšo od ISA, bo pri 1 za motorje z majhnim razmerjem obtekon ja (BPR - 1 : 1). enakih okoliščinah dajal 5000 lb = 2268 kp = 22.240 N Samo za primerjavo : Turbi na, ki vrti reduktor za propeler, se pri tem vrti z 29.992 RPM; turbina, ki poganja kompresor (gas generator) N g , pa z 37.500 RPM. Več o tem pri konstrukcijah 1motorjev.

gartua

Fn [{bl

51. 7 Diagram odvisnosti potiska TV matoria JT8D-9 v križarieniu od hitrosti letenia in ambientalnih okoliščin

H=3O.oooft

(ruise

-"'-':i!!t

3000Q-----;t~--:t_:_---:-;!-:---=-=:t=-=~~:::: .• f:I]'~F=_f1"( =262,2K O)

01+

0,8

lil

l1a(h

51. 8 Diagram odvisnosti specifične porabe goriva TV -+----t----f motoriev z različnimi BPR v križarieniu od potrebnega potiska

,: :=:~=====~==-+--=e--=~'~~~~j ~ 0,

~:II(l])

- -

'lb

0,88

@~~

0,4 '~

fWTSF~

TIl

=U,4)

0~1~----+--~-~--+~~~-4---+-

oMOlIimum fruise Thrust(MCT)

0~,4~~~~~~~~J~~~~D-~17ror---, -JT60-9

0,6

O.~

== =--=--~ ~ ~~A~ ~SFl=~,8

o,~

TSFC Iblf' H=30.000ft M=O,B

TSFC':'O,9_

______

JT8D-2f7

Q7l Ope Op~

Legenda: 1 TR motor s centralnim kompresorjem 2 TR motor z oksiolnim kompresorjem 3 TV motor z BPR '" 1 : 1

0,65

0,7

0,75

0,8

O,B5

o,9Much

4 TV motor z BPR '" 6 : 1 5 PV motor z BPR '" 20 : 1 6 PV motor - o dpni, razmerje tokov ~ 50 : 1 7 TP motor, razmerje tokov ~ 100 : 1

Opcjl----.- -- -- ________ r-- V~~_._ ~_ SI. 9

O~ /07A 100 m SpeCifična poraba goriva (rSFC) zarazlične vrste ;.()C;-2500r-----liOO+------~,J:.500=---...L.=--+----+=:.....,. letalskih plinskih turbinskih motariev za transportna I---+-5500

-lom

~~b] letala in območia uporabnosti.

~+-~--~---I-~r--+--4---~-4--~--+---~-+--4---~-4--~--+-~--~--+-

S krivulje lahko razberemo, do imo isti matar lahko tudi manj šo porabo, če deluje z nekoliko manjšim potiskam od MCT. To je odvisno predvsem od teže in finese letalo, kajti pri manjši teži in boljši finesi bo tudi potrebno silo potiska za premagovanje manjše sile upora manjšo .

mz< (v~ - v1) . t t·2 mgo, · Hi =

Prvi potniški turboreakcijski motorji z aksialnim kom presorjem (npr. Rolls/ Royce avon, Proit and Whitney JT3C) so imeli TSFC v križarjenju okoli 0,9, motor s centrifugalnim kompresorjem de Hovilland ghost po == 1,18.

energija motorja oddana za potisk energija, prejeto v motor z gorivom

Hi = kurilnost goriva v MJ / kg.

Ta izkoristek v delu literature imenujejo tudi toplotni izkaristek ali izkoristek cikla . 1]n je tem večji , čim večji je CPR in Sodobni motorji z velikim BPR (prek 5: 1) npr. Pand 1 - - - Tr5 in s tem v2, čim manjšem W, in s tem TSFC (slika 10) . W JT9D, General Electric CF6, Rolls Royce RB211, V2500), Drugo relacija kože, kako učinkovito reakcijski motor imajo v enakih okoliščinah križarjenja TSFC okoli 0,6 oli še premika letalo. Imenuje se propu/zivni izkoristek 1]p in je manj . Propelerskoventilatorski (propfan) motorji imajo od definiran kot razmerje med propulzivnim delom, ki go opravi tega nivoja tudi za 25 - 30 odstotkov manjšo porabo gorivo motor s premikanjem letala in energijo motorja, oddano za (TSFC od 0,45 do 0,42). Sicer imajo turbopropelerski motorji potisk. podobno porabo vendar pri manjši hitrosti in no manjši višini (sliko 9)

1]p = propulzivno delo, opravljeno no letalo = energijo motorja, oddano za potisk

Porabo gorivo turbopropelerskih motarjev se sicer meri v nekoliko drugačnih enotah (Specific Fuel Consuption) I lb hd d .. k . SFC = ~ , ven or po se o to enoto spravItI no s upnl imenovalec s TSFC, če poznamo izkoristek proelerjo 1]p. Oglejmo si to no primeru motorja Rolls Royce tyne, ki poganja Vickersovo letalo vanguord, v naslednjih pogojih : H = 25 .000 It

= 153m S- I = M = 0,495

0425~ HP

Najprej izračunamo pretok gorivo : lb h- I SCF · P = 0,425 ~ . 2900HP = = 12351b h- I = 559 kg h- I = 0,155kg S-I .

Iz formule za moč izrazimo potisno silo, ki jo izvaja motor no propeler in s tem no letalo : P = ~ -+ F = ~= 2, 165MW . 0,85 = 1]p v 153 m S-I

TSFC

=~ = F

1226kp

1235 lb h2704 lb

2704 lb I

0456 '

1]p = 0,85

= 12.028N

Propulzivni sistem mora biti prilagojen vsaki aplikaciji . Propulzivni izkoristek je eno od analitičnih meril za določa nje najboljšega propulzivnega sistema za kako konkretno aplikacijo. Izrazimo go lahko še drugače :

P = 2900HP = 2165kW = 2,165MW

w, =

7500 m

v = 300kts = 555 km h- I =

SFC =

F. s !:iW,

=--

Poraba gorivo je odvisna tako od notranjega kot od propulzivnega izkoristka, zato si ju podrobneje oglejmo. _

kjer predstavlja V2 hitrost curka izpuha in VI hitrost letalo . Iz enačbe vidimo, da se bo propulzivni izkoristek večal , ko se bo hitrost izpuha V2 manjšola in se približevalo hitrosti letalo VI . Iz tega bi na prvi pogled izhajalo, do bi bil najbolj učinkovit propulzivni sistem za kako aplikacijo tisti, kjer bi bilo hitrost izpuha (ali curka propelerjo) enako hitrosti letalo in bi bil propulzivni izkoristek stoodstoten . To pa je seveda le teoretično možnost, kajti za nastanek potiska mora priti do povečanja gibalne količine (to je masnego pretoka zraka , m!:iv) . Če je hitrost !:it izpuha V2 enako hitrosti letalo vI , ni razlike hitrosti !:iv in ne povečanja gibalne količine in s tem potiska . pomnoženego z razliko hitrosti F =

Teoretični cilj je torej to, da se zmanjša hitrost izpuha čim bolj, kot je to možno za konkretno aplikacijo; zmanjša-

nje potiska, ki bi nastalo zaradi tega, pa se kompenzira s povečanjem mosnego pretoka skozi motor (slika 11) . Celotni izkoristek je zmnožek notranjega in propulzivnega . Izračunamo ga lahko le za razmere med letom, kajti pri delovanju v statičnih razmerah na zemlji, ko je VI = O, bi bilo razmerje .:!.:L, ki določa propulzivni izkoristek, v = .:!.:L = vI = oo (neskončno) . Iz tega izhaja , da je 1]p = 0, kajti

2 -= oo

Učinkovitost reakcijskega motorja ocenjujemo ob upoštevanju dveh osnovnih relacij . Prvi je notranii izkoristek. Ta kože, kako učinkovi to vse komponente znotraj motorja (kompresor, zgorevaini prostor, izpuh) dodajajo energijo toku zraka , da nastane potisk. Temu rečemo notranji izkoristek 1]n, definiran po je kot razmerje med energijo za nastanek potiska, ki jo odda motor, ali drugače povedano: prirastek kinetične energije, ki jo curek zraka pridobi od vstopnika do izpuha, in energijo, ki jo motor dobi z gorivom:

0, s tem po je tudi celotni izkoristek 1]

zmnožek 1]n .

0, kajti

ali

1] = propulzivno delo, opravljeno no letalo = energija, prejeto v motor z gorivom F· s

~----1f-----

---+--~ --4---~--~--~--~---+---+---+---+---+---+--~--~--~--~~~~--~--+ ---+Hmu

371

I TSF( (l bh"") 7.00 lb 1.50 1.00

H=30000 ft j M~ 0,8

1\ r--.,......

0.50

to--

OL....L--L...J----I..--h-l----l..-.I........I-±-l----'--'----I---::cI 10 20 3.,.0.I........I-~--;'40 Q) TV - BPR "'1:1 (PR ~pN65% SI. 10 Odvisnost specifične porabe (TsFC) od kompresiiskega razmeria (CPR)

SI. Il Primeriava idealnih propulzivnih izkoristkov za vrste pogona v enakih okoličinah.

tN~ 300 rTVs

c0 TV-BPR"'6: 1 ")P 8O"/o N

~"'" 15 mis različne

Če no obe strani ulamka vstavimo še faktor čas, dobimo ki je bolj priklodno za računanje , soj imamo opravka z že znanimi parametri: hitrostjo letalo VI in mosnim pretokom gorivo mgo,!t. To je v bistvu razmerje med propul -+---1---4 zivno in toplotno močjo . F . VI

11=

H,.

r----

~·H

Q t

t ' Čim večji je celotni izkoristek, tem manjšo je specifično porabo gorivo TSFC. .

r---r----

Če imamo ustrezne podatke, lahko zdaj izračunamo izkoristke za posamezne vrste pogona . Celotne in toč ne podatke po je težko dobiti, še zlasti za novejše vojaške, po tudi civilne motorje. Zato si bomo pomagali z dosegljivimi . Turboreakcijski motor s centrifugalnim kompresorjem de Hovilland ghost, ki je poganjal prvo potniško reakcijsko letalo comet, je imel naslednje podatke (v statičnih razmerah no nivoju morja no vzletnem potisku):

= 5000lb = 2268kp = 22.240N

= 38,5 kg/s

TSFC = 1,08

V2 = 706m/s

m f= 66 Ib/ s =30kg/s V2 = 706m/s TIT = 800 °C = 1037 K

42,8

FCR = 3262 lb

1480kp

(ku rilnost gorivo )

14 .510N

3842 lb h- I

= 3262

1742,7 kg h- I

= 20.716.916 Js- I

t---

lb · 1,1778 Iblt

= 0,48408 kg

kg- '

S-I

20,7 MW

oli drugače povedano : v motor prid e v vsaki sekundi iz gorivom 20,7 MJ energije. Notranji izkoristek po izračunamo takole :

6.W k m2, . 11 = - - =

(V? - V?) . t

m go ' . H, I l 30 kg [(706ms- f - (222,22ms- )2 0,325 20 · 716 · 916Js- 1 n

t .

= 32,5"10

Če faktorja čas v zgornjem in spodnjem ulomku ne bi kraj šoli, bi dobili razmerje med mo č m i , ki po bi bilo enako kot prejšnje, kajti razmerje je brezdimenzijsko število . Propulzivni izkoristek pri teh razmerah bo :

(TIT - Turbine Inlet Temperature, temperatura no vstopu >--v turbina)

HRU

Q = W 1 . H; = 0,48408 kgs- I . 42,8 MJ

maso motorja 22181b = 1006kg premer d = 1,346 m dolžino I = 3,073 m . potisk . razmeqe _ motoqa = 2,5 teza kompresijsko razmerje 4,67 : 1

W 1 = FCR ' TSFC

Ibl~-I

Pri križarjenju no višini 8000 m po imo naslednje podatke: VI = 800km/ h = 222,2 m/s = 0,72M

10224 kcal . kg

Do lahko za č nemo računati notranj i izkoristek, moramo najprej izračunati masni pretok gorivo in s tem dovedena toplotno energijo v časovn i enoti oli toplotno moč

t---

N = 10.000 RPM

~= 85 Ib/s

18400 BTU . Ib

= 42,796.357 -

PrtmIrt lInKunau IzkartItkau

Fstro

F . VI

~ lb

TSFC = 1 1778 ,

enačbo ,

IIp

=--------I 1+

706 ms---'--'----=---,222,22 ms- I

2 ----- = 1 + 3, 177

= 0,4788 = 47,88 "lo

Celotni izkoristek: 11 = 0,325 . 0,4788

= 0, 1556 =

15,56 "lo

1---+-

5pl!Cifilli patisk Še en zelo uporaben podatek je t. i. specifični potisk FspTega dobimo, če silo potiska delimo z masnim pretokom f - zroko : F,p =

FCR - potisk v križarjenju, vI - hitrost križarjenja in TSFC - specifična porabo goriva v teh okoliščinah . Omenili smo že podatke za TV motor RT80-9 med križarjenjem no 30.000ft s hitrostjo 0,8 macha: ~--+---f.FCR = 4550 lb = 20.238 N, VI = 242,52 ms- I in

F --o ml'

TSFC =

Če uporabimo angleške enote, dobimo podatek, koliko lb potiska motor (

ustvari vsak lb mase zroka,

I~~_I).

~ v kg s-

Iz podatkov za potisk in porabo dobimo masni pretok = 0,458 kgs- I po enačbi W I = FCR . TSFC, kar ~-+--+ t

smo že opisali v prejšnjih poglavjih. Za kurilnost gorivo vzamemo H; = 42,8 MJ kg- I. Celotni ~_+_-+_ izkoristek izračunamo po že znani formuli:

Če pa uporab imo enote SI, dobimo v statičnih pogojih kor velikost hitrost izpušnih plinov v2, v križarjenju pa razliko hitrosti !iv = v2 - VI, kajti veljajo relacije : mz" !i F F =---~--= !iv; !it ~ !it potem je !iv

FCR. vI 1]= ----""'------'- = mam. H.

= V2. -

To sicer velja le za turboreakcijske (TR) motorje s popolno eksponzijo v izpušni cevi, kjer gre ves masni pretok zraka --1----1 skozi celoten aeratermodinamični cikel in se ves statični nadtlak v izpušni cevi spremeni v hitrost. Za TR motorje -j._ _--j z nepopolno ekspanzijo v izpušni cevi in za TV motorje po je to še vedno koristen podatek za primerjanje .

F = 22.240 lb = 577 66 _N_ sp 38,5 kg S- I ' k g S- I

4,9 MW 19,6MW = 0,25 = 25%

Če poznamo še podatek za masni pretok zraka skozi motor v teh okoliščinah, potem lahko izračunamo še okvirni delež notranjega in propulzivnega izkoristka v celotnem izkoristku . Za motor JT80-9 pri križarjenju na 30.000 It z 0,8 macho v pogojih ISA velja podatek :

~ == 70kgs- 1, t

Oglejmo si primere izračunov spec if ičnega potiska TR motorja ghost, enkrat v statičnih okoliščinah in drugič v križarjenju, in sicer toko v angleških enota h kakor tudi v enotah SI. o) Statične okoliščine:. 5000 lb lb F,p = 851b S-I = 58,82 ~

FSPCR

20238N N 70kgs I = 289 kgs- I'

!iv = 289ms- l , V2 = !iv + VI = 289 ms- I + 242 ms- I = 531 ms- I,

IT]p = - - - - = --:==:----;-= I 1 +.:!1.. 1 + 531 msvI 242ms- 1

= ....,--==::-:-:c-=

Če zdaj Newton izrazimo v osnovnih enotah (N = = kgms- I ). dobimo : 2

F (kg ms-I = ...!:!1....) sp

kgs-

2,19

TJ = TJn . TJp ~ TJn = l

b) Križarjenje 1]n

F SP CR

0,25 1]p = 0,626 = 0,399,

-+----1 32621b = 66 lb S-I

0,626 = 62,6 0/0.

Ker poznamo celotni in propulzivni izkoristek, lahko iz tega izračunamo še notranjega :

Hitrost izpušni h plinov v teh okoiščinah bo torej s!iv = V2, V2 == 578 ms-I.

FSPCR

I 8 lb hlb '

goriva mgm

(starem tehniškem merskem sistemu .

= 0,

ki gre skozi

ali koliko kp potiska da vsak kg zraka

kadar je VI

== 40% .

= 483 66 _N_

'kgs- I

N14.510N = 4836630 kgs- I 'kgs- I

PIli.",

oli !iv == 484 ms- I. Če ne bi vedeli, kakšna je hitrost izpušnih plinov v2 v križarjenju , bi jo lahko izračunali iz zgornjega podatka:

Ob koncu poglavja o zmogljivostih letalskih reakcijskih motorjev za podzvočne hitrosti si oglejmo primerjavo med tipičnimi predstavniki posameznih vrst.

!iv = V2 - VI ~ v2 = !iv + VI, v2 = 484 ms- I + 222 ms- I = 706 ms- I.

Turbopropelerski (TP) motor RollsRoyce tyne poganja Vickersovo potniško letalo vanguard, turboventilatorski (TV) motor z majhnim razmerjem obtekanja JT80-9 poganja OC-9-30, TV motor z velikim razmerjem obtekanja V2500 pa Airbus A-320.

Vendar moramo ponovno poudariti, do tako točnih podatkov ni možno dobiti zo vse motorje, še posebno ne za f - novejše. Izro čun celotnega izkoristka po se do izvesti tudi z manj podatki, ki so objavljeni v strokovnih revijah v prosti prodaji, 1 - - če so le podani:

Uporabili bomo podatke za optimoine okoliščine križarjenja in formule, ki smo jih predstavili v prejšnjih nadoljevanjih ter upoštevali, da vsi trije motorji uporabljajo enako gorivo : ~--+---+ kerozin s kurilnost jo 42,8 MJ kg- I

-+---+- - -f---l---+--+- -+- -!-- +-- +-- --+-- -+- -+- - I ----l- -+-- +-- -t-- -I-- --t-- -IHRllA

39-f-

Motor

tyne

JT8D-9

Letalo

va nguord

DC-9-30

A-320

Višina (H)

25.000 h 7.600m

30.000h 9.144m

35.000h 1O.670m

Hitrost (vil

300kts 555kmh- 1 153ms- 1

MO,8 873 kmh- I 242 ms- I

MO,8 873 kmh- I 237 ms- I

Sila potiska (Fo )

2.704 lb 12.028N

4.550 lb 20.238N

6.000 lb 26.688N

V2500

Spec ifič na

poraba goriva (TSFC)

0,456Ibh- /lb

0,8Ibh- /lb

0,6Ibh- /lb

t---

pa je njeg ov celotni izkoristek manjši od V2500 in p ri bl ižno primerljiv z JT8D -9, toda pri man jših hitros ti h. Le ta lo van guard lahko v neki konfiguraciji sedežev nosi podobno število gotnikov (115) kot DC-9-30. e bi ra ču nali , koliko goriva porabi leta lo vang uard in koliko DC-9-30, da prepelje te potnike na 1.000 km razda lji v okoliščinah križarjenja (z ekonomično hitrost jo ), pri tem pa upoštevali, da ima va ngu a rd štiri, DC-9-30 pa le dvo motorja, bi dobili naslednje podatke Letalo Potreben čas Potrebno gorivo

vanguard

DC-9-30

1 ura 49 min 4.050 kg

1 ura 9 min 3.780 kg

V tabelo namerno ni smo vk lju čili letalo A-320, ker spre jveč potnikov in zato ni primerljivo. Na krajših razdaljah, kjer večja potovalna hitrost ne pride tako do izraza , in ob upoštevanju potrebnega časa in r - - goriva za vzpenjanje in spuščanje , pa je turbopropelersko Notranji izkoristek letalo že ekonomičnejše. (I]n) 32,5% 41 ,3% 39,9% Razvoj motorjev za podzvočno transportna letala gre t - - - v smeri zmanjševanja specifič ne porabe goriva ob enaki al i Propulzivni le nekoliko manjši potovalni hitrosti, kot jo dosegajo leta la izkoristek (I]n) 85% 62,6% 78,7% s sodobnimi turboventilatorski mi motorj i. To so tako imeno Celotni izkoristek (1]) I - va ni propelerskoventilatorski (PV) motorji, za katere obs ta ja 27,7% 25% 32,5% v angleškem jeziku več izrazov : propfan , unducted fan (UDF), ultra high by-pass engine (U BE ) ter še nekaj drugih . To Iz primerjave vidimo, do ima TP motor tyne sicer manjšo r - - vrsto pogona smo obšineje predstavil i v reviji KRILA v decemspecifično porabo goriva kot ostala dva TV motorja, ve ndar bru 1987. Masni pretok goriva (Wil

L235Ibh- 1 559kgh- 1 0,155kgs- 1

3.640Ibh- 1 1.650kgh- 1 0,458kgs- 1

3.600lbh- 1 1.633kgh- 1 0,454kgs- 1

t - - - me

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065·61·263 4D HRU

JELKO KACIN Vojna letalstva naših sosed - Italija (3.)

AEROnAUTI[A miliTARE ITALIAnA Naša soseda Italija je dolgoletna članica severnoatlantskega pakta. Velja za trdno in zanesljivo pripadnico. Vedno znova izpričuje resnost svojih namer tudi s koncesijami, ki jih daje drugim članicam. Spomnimo se samo sklepa o namestitvi ameriških manevrirnih raket v bazo Comiso na Siciliji. Pripravljena je sprejeti cel ameriški 401. taktični polk s skupaj 72 letali F-16 AlB in 7200 pripadniki, ki so ta hip še v španski bazi Rota. Po sklepu španske vlade Felipe Gonzalesa pa jo morajo izprazniti v dveh letih. Seveda ne manjka tudi incidentov, kakršen je nastal, ko so prestregli egiptovski boeing, s katerim so potovali kolovodje ugrabitve ladje Aquile Lauro. Tomcati 6. ladjevja so poleteli z letalonosilke Saratoga, ko je ta že bila v Jadranskem morju, na poti na prijateljski obisk v Dubrovnik, prestregli potniško letalo in ga prisilili k pristanku na italijanskem ozemlju. Na koncu pa so italijanske oblasti v dokaz suverenosti nad svojim ozemljem spornega Palestinca Abu Nidala vkrcale v Jatov DC-9 in ga poslale (izgnale) v Beograd . Naš takratni zvezni sekretar za zunanje zadeve Raif Dizdarevic je precej nespretno pojasnjeval nastale razmere in vlogo naše države v aferi, ki ne nam ne Palestincem zagotovo, dolgoročno gledano, ni koristila. Kakorkoli že, italijanski škorenj je trdno oporišče združenih zahodnoevropskih oboroženih sil, ki prek tampon cone na našem ozemlju pozorno meri na dogajanje na rdečem Vzhodu .

v zadnjem obdobju napetost med bIokomo zelo popušča, kljub temu pa je velik del italijanskih oboroženih sil skoncentriran prav v severn i Italiji in usmerjen , kam drugam kot, proti našim me jam. To velja tudi za letalstvo. Razmere pa se še vedno niso dosti spremenile, čeprav so dogajanja v Sredozemlju pokaza- , la , da b ližina li bi jske socialistične Džamahirije' in ogromne količ i ne o rožja , ki so tam skoncentrirane, veliko bol j ogrožajo Italijo kot pa tradic ionaln i potencialn i nasprotnik na Vzhodu . Konec koncev so Libij ci celo izstrelili balistično raketo zeml ja-zemlja na italijanski otok Lamped uso , vse to v času ameriško-libijskega konfl ikta. Takratn i napad je povsem ohladil že precej nočete vezi z nekdanjo italijansko koloni jo in pred generalštab postavil potrebo po večji fleksib il nosti in manevrski sposobnosti ce lotn ih oboroženih sil, še posebej pa letalstva in mornarice.

jo sestavlja 7 lovskih eskadrilj z letali starfighter . Zgodba o teh letalih pa v Italiji ni tako črna, kot je na primer v ZRN, kjer je število izgubljenih letal preseglo trimestno številko. Kljub temu pa je treba priznati, da so Italijani izgubili več kot 50 starfighterjev posebne izvedenke F- 104S (do konca leta 1986 izgubljenih 47), skupno število nesreč ob upoštevanju tipa F-104G in RF-104G pa je precej večje. Ob samem šolanju so doslej izgubili 5 trenažnih TF-1 04G . Prva letala F-104G so prišla v Italijo v začetku šestdesetih let, ko so njihovo proizvodnjo prenesli v Evropo za potrebe letalstev ZRN, Nizozemske, Belgije in Italije. S tem letalom so sprva opremili izvid niške in lovskobombniške skupine, z vključitvijo letal tornado pa so velik

del problematičnih F-104G izločili . Skupno so prevzeli 125 enosedov F- 104G in 24 trenažnih TF-1 04G . Kasneje pa je steklo praizvodnja spec ifične italijanske izvedenke F- 104S, ki so jih vključili v bojne enote po letu 1969. Prvotno nameravano proizvodnio za domače potrebe so s 165 letal povečali na 205, skupaj z letali za Turčijo pa so izdelali kar 246 letal F- 104S. ln prav letala F- 104S so danes v obarožitvi 7 prestreznih eskadrilj, ki štejejo po 12 letal. Njihove eskadrilje se imenujejo gruppo - skupina, te pa so vključene v stormo, ki ga lahko primerjamo z našim polkom. Danes so aktivne naslednje lovske skupine: 9., 10., 12., 21., 22. in 23. Njihova letala je najpogosteje videti z dodatnimi rezervoarji na kon cu kratkega krila , redkeje pa še z dvema rezervoarjemo . No-

Ital ija s 57 milijoni prebivalcev, polarizirana na industrijsko razviti sever in kmetijsko zaostali tradic iona lni ju g, vzdržuje danes oborožene sile, ki štejejo skupa j 386.000 ljudi, od č e sar je 270.500 vojakov na služenju 12 -meseč nega vojaškega roka. Vojno letalstvo je zelo številno, saj šteje 86.4 10 pripadnikov, od katerih je 7.812 oficirjev in 36.878 dn;gih poklicnih vo jakov, ki skrbijo za pribl ižno 400 bojn ih letal. Seveda pa je vseh leta l in helikopterjev veliko več, ob tem pa imata močni letalstvi še tudi kopenska vo jska in mornarica . Začn i mo naš prikaz s pregledom lovske komponente Aeronautice Militare Italiana, ki

Čaka no zameniavo: G-91 Y

HRlLA

skim napadom . Atomske bombe so danes pod ameriškim nadzorstvom , ve ndar take napade redno vadijo. Dve skupini izvidn iš kih letal gruppo 18 in 132 v sestavi 3. polka so podrejene skupnemu poveljstvu NATO in se po potrebi premešča jo po vsej Evrop i. Izvidniško oprema je shranjena v zabojnikih orpheus na osrednjem nosilcu pod trupom . Če zobojni k odstran ijo, lahko letalo opravlja lovskobombniške naloge, ki jih tudi redno vadijo na območ ju Manioga in Capo Fresca . V zabojn iku arpheus so tri kamere TA-8 obrnjene naprej in na oba boka , panoramska kamera F-415G in i nlrardeč i scaner. Za šolanje pilotov leta l F- 104S po skrb i 20 . skupina s 24 leta li TF- 104G , ki ima bozo v Grossetu.

Prvi trije novi jurišniki AMX sijo jih le, ko gre za letenje na malih višinah . Letolo nima vgrajenega topa M61 Al vulcan, ker so na njegovo mesto vgradili sistem za vodenje raket zrak-zrak sparrow. Raketno oborožitev vključuje še rakete AIM-9M sidewinder. Tipična konfiguracija prestreznika F104S v operativnem statutu je naslednja : dodatni rezervoarji z garivom na koncu krila, pod krilom pa po dve raketi sparrow in sidewinder. V petminutni pripravljenosti je en par (za celo ozemlje Italije), tretje letalo pa v rezervi, medtem ko sta naslednji dve letali sposobni vzleteti v 30 minutah . Če dežurni par vzleti, se stopnja pripravljenosti rezervnega para skrajša na 5 minut. Celotni zračni prostor Italije je razdeljen na 3 zračno-geografska območja s sedežem v Milanu, Rimu in Bariju, v pripravljenosti pa se izmenjujejo skupine z vseh treh ob-

sko motenje. Pilotu je na voljo sodobnejši navigacijski sistem, ki združuje avtopilota , navigacijsko/nap~dni sistem, HUD in nov nameriini sistem. V Riminiju na letališču Miranare ima bazo edina skupina lovskobombniškega letalstva, ki še uporablja F- 104S. Stodruga skupina leti vsak dan na zelo majhnih višinah, ob delavnikih pa vsak pilot opravi najmanj dva poleta. To je najtežje letenje, saj v vročih dneh , ob veliki specifični obremenitvi krila, krmila reagirajo pozno. Ta skupina z 18 letali je namenjena izvajanju udarov na kopnem in morju na celotnem območju Italije in njeni bližini . Nosijo raznoliko oborožitev različnih raket, kasetnih bomb, napalma , namenjeni pa so tudi jedr-

Glavnino lovskobombniških ud a rov v nasprotnikovi globin i bi morala opraviti Iloto 100 letal tornado , od katerih pa je v bojn i uporobi le dobra polovica. Prva enota , ki je prevze la vseh 18 letal in dosegla operativn i status, je bila 154 . skupina iz 6. polka . Prvo leta lo je priletelo v oporišče Ghed i v Bres cii avgusta 1982. Drugi dve skupini s po 18 letal i - 156. na letališču Gioia del C olle v Bari ju in 155. skupina v Ghedi pa sta ji sledili v nasledn ji h letih . Iz zapisanega sled i, da je v prvi bojni črti samo 54 tornadov, 34 leta l pa je še v rezervi. Deset letal z dvojnim i komandami je večinoma v britanski bazi Cottesmore, kjer se skupa j šo la jo posadke tornadov Velike Britan ije, Itali je in ZRN . V italijanskem leta lstvu letijo tornad i v naloge, kot so globoki prodori, lu rišn i napad i, zaščita , pomorski napadi in izvidovanje . Ita li jani so se že odločil i, da naroč i jo še 16 leta l tornado ECR, ki so v osnovi namen jena pratielektronskim ukrepom Z nji mi namera va jo motiti protiletalsko obrambo nasprotn ika , tore j bodo leta la letela v neposredn i podpori operacij letal tornado lDS. V sedmih letih uporabe so se ta letala izkazala za ze lo varna in zanesl ji va, sa j so

močij .

Posadke urijo na tri načine . Najpogosteje izvajajo prestrezanje po navodilih zemeljske kontrole, bodisi podnevi ali ponoči, redkeje vadijo prestrezanje iz patruljiranja v zraku , naj manj pogosto pa se letala zasledujejo med seboj. Treba je povedati, da pilot F- 104S ne mare računati na izid v svojo korist, če se zaplete v zračni boj. Njegova prednost je samo prestrezanje in bliskovit napad, ki ga usmerjajo z zemlje ali enega od 14 letečih radarjev pakta NATO, ki redno letajo tudi nad Italijo. F-l04S je pravzaprav raketa s člove ško posadko, ki ima zelo majhen radarski odsev, pa tudi en sam motor J79 je relativno majhen toplotni cilj . Ker bodo starfighterji ostali edino italijansko prestrezno letalo vse do druge polovice devetdesetih let, izvajajo njihovo obsežno posodobitev, ki zajema dve tretjini flote . V letala vgrajujejo nov radar FIAR R 21 G/M 1 setter, ki ima zmogljivosti look down - shoot down. Letala dobivajo v oborožitev tudi novo raketo aspide 1A, ki se v primerjavi z raketo sparrow, iz katere izhaja, odziva hitreje, ima boljše manevrske sposobnosti na srednjih in velikih rozdaljah in je manj občutljiva za protieiektron-

HRlLA

Letalski instruktor in učenec pred poletom z dvosedom G- 91 T (IZ tego letalo 50 razvili lovsko-jurišno letalo G-91 Y), ki ga bodo zamenjali z dv05edežno izvedenko letala AMX.

lovca F-86 sabre (imamo jih tudi v parku brniškega letališča), so danes že zelo blizu konca svoje operativne dobe, zato so jim meseci že zelo šteti. To pa še toliko bolj velja za 36 lahkih jurišnikov G-91 R/R11 RlA, ki ravno tako sestavljajo dve eskadrilji. Prototip letala je poletel že leta 1956, letala so izdelovali tudi v ZRN , uporabljajo pa jih še vedno na Partugalskem. Ta letala so resnično povsem izrabljena, zato je italijansko letalstvo v želji, da obdrži 3 eskadrilje lahkih jurišnikov, moralo začasno prerazporediti dodatnih 15 letal MB-339 v ta namen, čeprav so bila kupljena kot šolska letala . Že res, da jih je mogoče v sili uporabiti tudi kot jurišna letala za neposredno podporo, o da bi že v miru letela s takim osnovnim namenom, sprva ni bilo predvideno. Toda sila dela svoje, čas postara g.e tako dobro zgrajeno letalo, zato so G-91 ,:isto na koncu.

Lovsko letolo F-104S so v zodnjih letih po programu ASA posodobili. V uporabi noj bi ostola do prihoda evropskega lovca EFA (Eurofighter Aircraft, ki ga skupaj razvijajo Italijani, Angleži in Nemci) - letala za prihodnje tisočletje. izgubili le dve . Njihova zunanja oborožitev še ni povsem kompletna , saj je na voljo premalo raznolikih orožij . Uporabljajo kasetne bombe BL 755 (tudi pri nas), različne izveden ke klasičnih letalskih bomb Mk 82/83/84, vključno tiste z zaviralnimi padali, in različne nevodljive rakete starejšega datuma. Od raketne oborožitve velikega dosega je na voljo le nekaj protiladijskih raket kormoran :- to pa je tudi vse. Zato so v ZRN pravkar naročili 100 velikih zabojnikov za bočno odmetavanje dveh vrst manjših bomb, namenjenih uničevanju letalskih stez ali pehote in vozil. O proizvodnji 1100 infra rdeče vodljivih protitankovskih raket maverick se šele dogovarjajo, o rušilnih bombah

matra durandal za razbijanje betonskih stez šele razmišljajo, nakup lasersko vodljivih bomb pa je še povsem v oblakih. Doma so razvili nove nevodljive rakete kal. 50 in 22 mm, vendar proizvodnja še ni stekla. Pregled lovskobombniških enot moramo skleniti z dvema enotama, ki še vedno letita na letalih Fiat G-91Y. Enoti nista popolni, saj jim je ostalo le še 35 letal. To so najmlajša letala iz družine G-91, namesto enega imajo dva motorja. Predserijska proizvodnja 20 letal je stekla leta 1968, letala pa so vključili v l . skupino v bazi Carvia. V letih 1971-73 so izdelali 35, do 1976 pa še zadnjih 10 letal. Letala, ki na prvi pogled spominjajo na starejšega ameriškega

V tem letu se je že začelo uvajanje novih jurišnih letal AMX, ki sta jih razvili skupaj italijanska in brazilska letalska industrija. Prva serija 30 letal letos prihaja s tekočih trakov, med njimi pa je tudi 19 enosedov in 2 dvoseda za potrebe Aeronautice Militare. Aprila je prvih 6 letal prišlo vReporto Sperimentale Volo na letališče Pratica di Mare. Takoj so začeli intenzivni trening posadk prve enote. Stot ret ja skupina je te dni svoja letala G-91 R pustila na letališču v Trevisu in se preselila vlstrano, v novo bazo 103. skupine, ki začenja novo dobo na letalih AMX. V naslednjih letih bodo letala AMX postopoma vključili najprej v 28. skupino iz sestave 3. polka v Villafranci, nekoliko kasneje pa še v drugo enoto s tega letališča, 132. skupino, ki bosta obe opustili letala F/RF-104G . V času med tema dvema bodo letala G-91 Ropustili še v 14. skupini 2, polka na . letališču San Angelo pri Trevisu. Tem štirim enotam bodo v naslednjih letih sledile zamenjave še v 102. skupini v Riminiju, ki danes leti z F-104S, ter 101. skupini v Cervii in 13. skupini v Brindisiju, ki obe uporabljata letala G-91Y. Zelo verjetno bosta zadnji dve enoti prevzeli mornariške dvosede izveden ke letal z ra-

Tomado v Alpah HRllA

navzdol, čeprav so upoštevane tudi zahteve zračnega boja. Razumljivo je, da so vgradili

MW-l je novo orožje v arzenalu tornado darjem, ki bodo uspešno dopolnjevala tornade tudi nad morjem. AMX je namensko načtovano jurišno letalo, pri katerem so vse rešitve podrejene osnovni nalogi - prodor na majhnih višinah in napad na cilje na bojišču in za njim . Taka uporaba zahteva visoko verjetnost preživetja, kar je spet posledica majhne ranljivosti, visoke stopnje pripravljenosti, uporabnosti, neodvisnosti od zemeljske oskrbe in ne nazadnje velikosti leta- , la. AMX je relativno majhno letalo, zato je majhen cilj. Je visokokrilec, zato je bojni tovor dovolj visoko od tal, da orožarji pri namešča-

nju in piloti na stezi nimajo dodatnega strahu. Glavnino oborožitve nosi na treh nosilcih pod krilom in trupom, ki zmorejo po 907 kg tovora, zunanja nosilca pa le 454 kg. Za lastno obrambo nosi na koncih krila raketi zrak-zrak majhnega dosega AIM-9l sidewinder ali MAA-1 piran ha, pravkar pa se pogajajo z Izraelom, da bi letalo oborožili še v boju najbolj preizkušenim izstrelkom pyton 3. V nosu je dvocevni top AMX 30 mm DEFA. Pilot sedi na katapultnem sedežu Martin Baker Mk !Ol, v kabini pod pritiskom in izredno širokim razgledom. Vidljivost je izjemna in podrejena pogledu naprej in

head-up-display (HUD), nižje levo pa ga dopolnjuje TV in infrardeči pokazalnik, ki je hkra ti sintetizirani zemljevid s prikazom taktične situacije. Omogoča natančno navigacijo in napad iz prvega naleta. Podrobnejšo predstavitev letala AMX lahko preberete v reviji Ko že omenjamo naloge italijanskega vojnega letalstva nad morjem, ne smemo zanemariti dejstva, da so vse do lanskega leta predpisi prepovedovali uporabo klasičnih letal v mornariškem letalstvu, ki je lahko uporabljalo le helikopterje. Ta anahronizem je dolgo vrsto let upravičeno buril duhove in poglabljal nasprotja med poveljnikoma mornarice in letalstva, ki ju načelnik generalštaba nikakor ni mogel pomiriti . Šele sprememba zakona je ustvarila možnosti za postopno normalizacijo, ki pa bo imela vsaj dve logični poslediCi . Najprej bodo morali iz sestave letalstva vsaj formalno odpisati 18 dvomotornih proti podmorniških letal atlantic, ki so že sedaj letela za potrebe mornarice. Dve eskadrilji letal so ravnokar posodobili, vendar so potrebna zamenjave že v prvi polovici naslednjega desetletja, ko je pričakovati naročilo bodisi fran -

MB-339C v zraku in na tleh coskih Dassaultovih atlantique 2 ali pa ameriških lockheedovih P-7 LARAACA. Še bolj zanimiva je napoved nakupa letal z navpičnim vzletom. Italijanska mornarica bo kupila letala harrier II plus in ne britanskih sea harrierjev. Dodatek »plus« kaže na zmogljivejši motor in predvsem Hughesov rador APG65, ki bo omogočil tudi boje z drugimi letali . Na letalonosilko Garibaldi bodo verjetno vkrcali 12 letal, celotno naročilo , ki ga bodo podpisali naslednji mesec, pa vključuje 15 enosedov in dva dvoseda za prešolanje . Pomembno vlogo ima tudi prenos opreme in ljudi po zraku, posebej še, če se zavedamo vloge Italije v južnem krilu pakta NATO in še zlasti potreb italijanskih enot za hitro posredovanje. V 46. letalski brigadi »Silvio Angeluci «' uporabljajo 3 eskadrilje transportnih letal , od katerih uporabljata dve, 2. in 98., manjše letalo G-222, ena pa C- 130. Dvaintrideset transportnih G-222 tvori hrbtenico transportnega letal stva, čeprav z nosilnost jo komaj 9 ton ne ustrezajo povsem, pa tudi dolet bi bil lahko daljŠi. Te pomanjkljivosti nadomestijo z 10 herculi, ki pa so, spomnimo se afere loockheed

44 HRlLA

EFA - eurofighter - viziia štirih drža v, ki io soustvariaio pred leti zaradi korupcije, dodobra pretresl i italijansko politično življenje. Tri eskadrilje pravih transportnih letal po dopolnjujejo eskadrilje manjših letal, med ka terimi so domačo dvomotorno turbopropelersko letalo spotisnima vijakomo Piaggio P-166 albatross, SIAI-208M, PD-808, in celo 2 letali DC-9 serije 32 sto med njimi. Eno je danes dodeljeno italijanski vladi, drugo po uporabljajo za prevoz bolnikov v konfiguraciji, ki je zelo podobno ameriški podobni izvedenki VC9 nightingale. Starešine letalstvo za svojo potovanja uporabljojo starejšo dvoseda šolsko letalo MB-326, no voljo po sto tudi 2 transportno helikopterja SH -3D se king, ki jih Agusta idzeluje po licenci firme Bell. Domačo letalo Aeritalia G -222 po ne uporabljajo samo v transportne namene. Štiri letalo z oznako G-222 RIM uporabljajo za umerjanje elektronske opreme letališč, 6 letal G -222 SA je opremljenih za odmetavanje vode no požarišča , 2 letali G -222 VS po sto posebni elektronski izvidniški letali, s katerima pozarno spremljajo brezžični promet ob naši oboli in še zlasti no italijanskih južnih mejah. Italijansko vojno letalstvo je doslej prevzelo 98 šolskih letal MB-339. Največ jih je namenjenih šolanju bodočih pilotov, z njimi leti akrobatsko skupir'la Frecce Tricolori, ki uporabijo izvedenko PAN (Pattuglia Acrobotico Notionole), 4 letalo MB-339RM (radiomisure) po so namenjeno kolibriranju . To letalo povsem zadoščajo osnovnemu namenu, zato v prihodnje še ni kmalu pričakovati zamenjav.

Dvosedi trenažni AMX bodo zadostili najzahtevne jšim programom šolanja pred prehodom no bojno letalo, zato italijansko vojno letalo to hip nima dodatnih potreb po šolskih letalih . Do MB-339A in še posebej novejšo verzijo C povsem ustreza, dokazujejo tudi številni nakupi tega letalo v tujini. Z nakupom helikopterjev NH -5oo, ki jih Bredo licenčno izdeluje doma, so posodobili tudi šolanje pilotov helikopterjev, kupujejo po dodatne helikopterje Agusta HH-3F za iskanje in reševanje ponesrečenih posadk. Prav zagotavljanju potrebnih kodrov oziroma pomlajevonju je namenjeno največjo skrb. V štirih letih je letalstvo predčasno izgubilo 3670 starešin in strokovnjakov, med njimi tudi 158 pilotov, 45 inženirjev in 1940 tehnikov. Trenutno imajo 1679 usposobljenih pilotov, toda podatek, do jim do »sistemizacije« manjko kar 2033 starešin in 5191 nižjih oficirjev in tehnikov, je dovolj zgovoren. Šolanje dvočlanske posadke tornado zahtevo 760 ur letenja (samo pilot 500 ur) , kor traja 5 let in stone celih 9 milijard lir. Ob ogromnih stroških šolanja po je potrebno zagotoviti sredstvo tudi za vzdrževanje obstoječe opreme ter razvoj in nakup novih letal in infrastrukture. Ogromno sredstev požira program novega evropskega lovca EFA, ki bo nadomestil letalo F- 104S. Najmanj 2700 milijard bo veljal italijanski prispevek k razvoju letalo, 743 milijard pripravo proizvodnje, 5800 milijard po nakup 165 letal. Tudi brez upoštevanja inflacije se bo strošek zagotovo realno še povečal , soj

še noben projekt, še najmanj v Italiji, ni dosegel operativnega statusa brez velikega presegonjo prvotno načrtovanih stroškov. Zaenkrat kože, do letalstvo v naslednjih desetih letih potrebuje 32.000 milijard lir, državo po jim doslej zagotavlja le 21 .000 miljard kar ne pokriva kar 11 .000 milijard primanjkljaja. Trenutno je operativni status italijanskega vojnega letalstvo zadovoljiv, toda načrtova no triodo EFA, tornado, AMX bodo težko dosegli, soj sredstev ni dovolj. Potreben bo nakup letečih radarjev in še marsikaj, za kar državni zakladnik naše sosede nima finančnega pokritja . Popuščanje napetosti med Vzhodom in Zahodom bo upravičenost načtovanih posodobitev zagotovo postavilo pod vprašaj, vsaj kor zadevo količino orožja . Tu bo zagotovo nekaj rezerve, toda kljub temu narašča joči stroški, ki jih prinašajo nove tehnologije, prihodnosti italijanskega vojnega letalstvo ne kažejo v toko svetli luči, kot bi go želeli videti njegovi snovalci. Tudi nedavni obisk Gorbačovo in pobudo za umik ladjevij supersil iz Sredozemlja no eni strani popušča napetosti, hkrati po Italiji nalogo povečano skrb za dogajanje v sredozemskem bazenu. Kože, do bo od tega imelo večjo korist predvsem italijansko mornarico, ki poveljniku letalstvo že dolgo dviga pritisk. Koj se bo zgodilo v prihodnje, bo pokazal čas , vseeno po italijansko vojno letalstvo danes sodi med solidno letalstvo, gledano tudi z najbolj zahtevnimi evropskimi merili. To oceno velja toko za obseg kot tudi za kakovost Aeronautica Militare Italiano.

HRllA

JELKO KACIN

Nova »orhideia« leti - ali bo letela tudi pri nas? Vendar so dogodki v naslednjih mesecih pričakovanja mnogih postavili na realnejša tla. Na žalost je bil prototip izgubljen v letalski nesreči v ZRN, pri čemer je izgubil življenje še potnik na zadnjem sedežu. Čeprav je preiskava pokazala, da krivde ne gre iskati v Elanu, pa je dogodek s svojimi posledicami precej podaljšal razvoj in hamologizacija letala. To lahko pričakujemo šele v začet ku naslednjega leta, takoj zatem pa bo lahko stekla serijska proizvodnja. Dne 8. oktobra letos pa smo zmogljivosti enega od letal iz družine DG-500 lahko preizkusili sami . Tisti teden je Srečo Mohar, . samostojni kontrolor kvalitete v Elanu, potrpežljivo nabiral štarte na leškem letališču , sopotniki - člani aeroklubov iz Slovenije pa so na prednjem ali zadnjem sedežu preizkušali zmogljivosti letala. Med njimi je bil tudi član našega uredništva Drago Drmota, ki je svoje občutke zaokrožil v naslednjo oceno.

SAnJE POSTAJAJO REsnilnOST Pred poltretjim letom, maja 1987, smo v reviji Naša obramba objavili obširen prispevek o prvi predstavitvi novega dvosedega jadralnega motornega letala - DG500 MElon. Motornjak je bil na naslovnici, dve strani smo namenili barvni fotoreportoži, nadaljni dve strani pa obširnejši predstavitvi prvenca in celotnega letalskega programa v Elanovi hiši. Iz vsebine in obsega takratnega pisanja je kaj lahko izluščiti osnovno spoznanje: veliko navdušenje navzočih in nestrpno pričakovanje množice letalskih navdušencev, ki so kljub visoki ceni že sanjali elegantnega lepotea v domačih hangarjih. Precejšnje zanimanje je pokazala tudi visoka delegacija vojnega letalstva in protiletalske obrambe na čelu s poveljnikom, generalpolkovnikom Antonom Tusom . Takoj za botrom Štefanom Korošcem je na drugem sedežu poletel še major Marjan Jelen, glavni preizkusni pilot Letalskega preizkusnega centra (Vazduhoplovni opitni centar-VOC). To je še bolj razgrelo letalee, saj so bili prepričani, da bo poveljstvo JVL in PLO letalo kmalu uvrstilo v program obnove letal Letalske zveze Jugoslavije, kar bi vrhunsko trenažno in tekmovalno letalo zares pripeljalo tja, kjer si ga najbolj želijo - v letalske šole aeroklubov.

ln kaka leti nova jadralna letala DIi-500 Elan trainer? Aerovlek. Letalo je opremljeno s podvozjem, ki je sestavljeno iz glavnega in dveh pomožnih koles (na nosu in repu). Namen teh dveh je, da letalo ne tolče po tleh z nosom oziroma repom. Zato je pri vožnji po tleh treba letalo voditi precej natančno po glavnem kolesu, kar pa ni težko, saj je letalo zelo hitro stabilno in ne teži k nagibanju ali uhajanju iz smeri. Pomembno je tudi to, da letalo preveč hitro ne »izvlečemo« v zrak, zato je dobro počakati, da hitrost naraste na približno 80 km/h. Potem ko se odlepi od tal, je letalo lahko vodljivo. Med poletom ga je vleklo letalo piper super cub. Očitno je bilo, da je trainer zanj kar precej težak, vsaj kadar z nl·im letita dva pilota, ko je vzletna teža okoli 550 kilogramov. Med letom v zapregi je trainer izredno »pos ušno« letalo, saj ragira na vsak pilotov ukaz zelo hitro, hkrati pa je tudi zelo stabilno tako v letu v ravni črti kot v zavojih . Hitrost vzpenjanja v zapregi je bila med 2 do 2,5m/s. Prosti let. Ko smo se odpeli od vlečnega letala, smo najprej preizkusili let v ravni črti. L5'talo je bilo med letom zelo mirno. Hitrost je bila 85-90 km/h. Na vsak ukaz se je takoj odzvalo. Cutiti ni bilo nobenega drsenja vstran ali nagibanja po prečni O S I. To enako velja za let pri najmanjših hitrostih (minimalna hitrost je bila malenkost nad 60 km/h) kot pri velikih hitrostih (200 km/h). Pri minimalni hitrosti letalo dovolj izrazito »pokaže« znake prevlečenega leta, pri tem pa zadrži vso upravljivost in ga je treba dobesedno »prisiliti«, da se zvrne na krilo oziroma v »kovil«. Izvajanje je hitro in hitrost hitro naraste. Tu se je ponovno pokazala izredna učinkovitost krmil, ki so v odličnem medsebojnem razmerju, zato je mogoče letalo zelo lepo voditi. Enako je bilo tudi v »Ioopingu« in raversmanu, čeprav smo evolucije enkrat izvedli »nežno«, drugiČ pa zelo ostro . Med kroženjem tako v blagih kot ostrih zavojih letalo dobesedno »sedi« v zavoju - je izredno stabilno. Reakcije na vodenje so bile tudi tokrat hitre. Kako je letalo inertno, je bilo lepo videti po »nizkem« preletu: hitrost je bila približno 200-21 Okm/h, višina leta 50 metrov. Z blagim vlečenjem palice k sebi je šlo letalo v vzpenjanje in ponovno doseglo višino skoraj 300 metrov. Ko se je vzpenjanje ustavilo, je bila hitrost še vedno 100 km/h. Pristaianie. Po četrtem zavoju je treba leteti s hitrostjo 95--100 km/h. Ko smo odprli zračne zavore, se je letalo pričelo enakomerno izrazito spuščati. Tu se je pokazala izredna učinkovitost zračnih zavor, ki pilota kar malo preseneti. Ravnanje letala se mora izvesti na glavno kolo in ne na sprednje ali zadnje pomožno kolo. Po pristanku je letalo odlično vodljivo, tako po smeri kot nagibu . Zavora na glavnem kolesu je tudi dovolj močna, da je letalo lahko zaustaviti praktično na mestu, kjer želiš. Ugotovitevoletalnih zmogliivostih letala Elan OG-SOO trainer: letalo je narejeno tako, da resnično ustreza namenu, to je šolanju in nadaljevalnemu šolanju kot tudi za šolanje preletav, saj so njegove zmo.gljivosti praktično enakovredne DG-300. Se nekaj besed o pilotski kabini. Kabina je zelo prostorna in pregledna. To velja za sprednji in zadnji sedež. Prav tako sta pregledni tudi obe instrumentalni plOŠČi. Namestitev posameznih vzvodov je dobra. Sedeža sta udobno . Edina večja pripomba velja zadnji kabini: vsekakor bi bilo treba hrbtno naslonjalo narediti tako, da bi ga bilo mogoče nastaviti, tudi po globini (sedaj je možno samo po višini), pa tudi nožna krmila bi morala biti nastavljiva. D . D.

HRILA

Srečo Mohor

Letalo, ki ga predstavljamo na posnetkih je pravzaprav že 9. letalo, narejeno pa je v izvedenki trener. Prvi polet z nji m je april a letos opravi l gospod G la ser, d o našega poleta pa je nabra lo že blizu 300 startov. Od tega so ji h približno 180 opravili v tu ji ni, saj je po prvem poletu v Friedric hhafnu opravilo še vrsto predstavitev v Evrop i. Avgusta so se z nji m seznanili potenCialni kupc i v Skandinavi ji, septembra pa v Ita liji . Kot smo že zapisali , pospešen o pripravl jajo homolog izac ijo in nostrifikaci jo cele družine letal , ki bi v letu 1990 lahko zače l a svojo uspešno pot na zahodn ih trgih. Ne glede na mnoge govorice in šušljanje , da je dolgotra len razvoj pokopa l projekt, ki da ne more več osvoj iti svojega prostora na trgu , pa Srečo M ohor zatr juje prav nasprotno. Proizvodnja DG500 Elan je že razprodana vsa j za dve leti vnapre j. Pros to rske in kadrovske omejitve v Elan u so pravzapra v že ozko grlo v proizvodn ji, ki bo pred koncem letošn jega leta zmog la izdelati dva , v letu 1990 pa na j več tri dvosede na mesec. Zarad i tega se bo morala hkrati proizvodn ja enosed ih DG-300 Elan zn iža ti sprva na na jveč 3-4 , kasneje pa samo še 3 en osed e na mesec. Ce lotna družina , ki priha ja na trg, šteje zaenkra t 4 izvedenke. DG-500 Elan train er je najmanj zahtevna in hkra ti na jcene jša , soj je zan jo treba odšteti le 74 .800 DEM. V osnovi je letalo i d entič n o (ko gre za trup in rep i na jbolj zah -

bo glavno kolo verietno bolj nazvarieno, sicer pa bo v treneriu kolo fiksno in ne več uvlačljivo. Seveda pa nam mara biti iasno, da ie lahko kolo za dvosed, kliub relativno maihni masi letala, veliko težie izdelati kot za enosed. Brez težav pa lahko zapišem, da ie ocena vseh, ki so ga leteli, nadvse pozitivna. Celjani so se zani močno navdušili, verietno pa bo prvi kupec v Jugoslaviji Aviogenex, ki bo dvoseda vkliučil v svoi aeroklub. Drugo letalo, ki so ga izdelali, ie prevzel VOC, vendar se niegova usoda ne razpleta hitreie. To letalo ima nekai posebnosti, ki niso standardna izvedenka trainer. Vgradili so mu zakrilca, v trupu pa so tudi vse posebnosti, ki iih zahteva vgradnia uvlačljivega motaria. Tudi ta izvedenka bo lahko dobila uporabno dovolienie v začetku leta 1990, ko bo spreieta tudi končna odločitev o nieni prOizvodnji. Če se dobro spomnim razprav izpred dveh let, ie povelistvo JVL in PLO razmišljalo o nakupu 10 letal letno za potrebe obnove baze aeroklubov, razprotančno

tevni izveden ki DG-500 M Elan, le da nima dodatkov, ki so potrebni za vgradnio in vodenie uvlačlii vega motoria. Vgraieni so avtomatični prikliučki za vse komande, kabina pa temelji na spoznaniih iz enosedov DG Elan . Pokrov kabine ie dvodelen, odpira pa se v desno . Vsak pilot ima svoi ventilacijski sistem, vse komande so enake, vidljivost pa ie zelo dobra tudi na zadniem sedežu. Letalo ima tri kolesa - sprednie, glavno in repno, pri čemer ie glavno kolo amortizirano, drugi dve pa ne. Glavni nosilec in lupina krila sta izdelana iz karbonskih vlaken. Letalo ima podobne letaine lastnosti kot nova generacija standardnega razreda, kOf so dokazali na mnogih letošnjih tekmovaniih, ko so hkrati predstavili še Elanov dvosed. Prav dokaza ne zmogliivosti in primeriava z letali standardnega razreda so pospešile prodaio v ZRN, k čemer so svoie dodali še testi, obiavljeni v 9. številki reviie Aerokurier. Profil krila ie minimalno občutliiv za vpliv dežia in muh. Letalo ie lahko vodliivo, pa hkrati še vedno stabilno. To zlasti velja za kroženie . Kot smo se sami prepričali, ga ie zelo težko spraviti v kovit, v trenutku pa se tudi samo poravna . Za DG-500 Elan trainer povsem velia tista znana: »Pusti ga pri miru , pa se bo poravnal sam .« Pohlevno ie tudi pri minimalni hitrosti in na pristanku. Vse komande so sinhronizirane, zato ni potrebno nobeno dodaianie . Človek se počuti kar malo nepriietno, ko skorai ne moreš vsai takole po prvem poletu naiti kakšne očitne pomanikliivosti . Ker pa smo prelistali nekai vprašalnikov, ki so iih izpolnili slovenski piloti v tistem tednu, ie prav, da omenimo tudi nekai drobnih pomanikliivsti, ki iih bo mogoče izbolišati. Naiveč pripomb ie na pomanikanie prostora v cockpitu, ko

gre za izvlačenie zavor. Piloti maniše rasti si želijo nastavliiv sedež in naslonialo za glavo, sai podlaganie blazin ni naiboljša rešitev. Dva pilota sta zapisala, da trimer po niuni oceni ni naiboli učinkovit, nekatere pa moti trdo glavno kolo. V seriiski proizvodnii

dane prOizvodne kapacitete in pomanikanie sredstev pa bodo dinamiko in obseg dobav za potrebe domačega trga zagotovo upočasnile.

DG-500 z razpetino kril 22 m ie dvosed odprtega razreda , ki ima standardno vgraiena zakrilca , uvlačljive zračne zavore in glavno kolo . Zaradi povečane rezpetine ie površina krila povečana na 18,29 m2, vitkost kril pa znaša kar 26,5. Lastna masa doseže 445 kg, vodni balast 160 kg, naivečia skupna vzletna masa pa ie 750 kg. Obremenitev krila z enim pilotom ie le 29 kg/m 2 Letalo bo naprodai za 99.000 DEM. Naidražii pa bo DG-500 M , ki bo v osnovni verziii na voljo za 140.000 DEM. Podražitev gre na račun vgradnie uvlačljivega vodno hlaienega motaria Rotax 535 z elektronskim dvoinim Vžigom, ki zmore 60 KM (44 kW). To omogoča vzlet po kratkem zaletu in vzpenianiu s hitrostio 2,5 m v sekundi. Vgraien ima elektronski varnostni mehanizem, ki preprečuie nepravilno upravljanie. Oba pilota imata pred seboi digitalni

V domačem oko/iv kazalnik s tekočimi kristali, s katerim nadzirata delo motoria, postavitev v delovni položai in shranievanie v trup. Premer propeleria ie razmeroma velik, 1,58 m, kar skupoi sprestavnim razmeriem 3 : 1 preprečuie prevelik hrup. S pritiskom na električno stikalo pilot dvigne motar, ki ie shranien za pilotsko kabino, ko pa ga ne potrebuie več, ga varno shrani nazai v trup, da se letalo v niče mer ne razlikuie od drugih iadralnih letal.

Ve/iko zanimanie

Zaradi vgraienega motoria ie letalo še nekoliko težie - 525 kg, naivečia vzletna masa pa že doseže 825 kg . V trupu ie rezervoar za 381 goriva, možno pa ie tudi vgraditi dodatne rezervoarie za

HRllA

V kratkih povzetkih še nekaj podatkov: - Trup in rep sta identična z DG 500 M ELAN (z izjemo motorskih dodatkov). - Avtomatični priključki za vse komande . - Udoben in moderen kokpit analogen z DG ELAN enosedežniki. - Velik dvodelni pokrov kabine z zelo dobro vidnost jo. - Nov ventilacijski sistem za vsakega pilota posebej. - Vse komande so v obeh kokpitih enake . Amortizirano glavno kolo. - Repno in nosno kolo. - Krila so izdelana iz karbonskih vlaken (glavni nosilec in lupina).

,----------------8~ ------------------~

~I '" v> '"

f-t'-------~---------~~ 5750 18000

OG 500 ELAN Trainer Razpetino kril Površina kri/ Vitkost kril Dolžina Teža praznega letala Nai teža

vodni balast (100 kg). Obremenitev krilo je precej povečano, so j ob upoštevanju gorivo in enega pilota doseže 33,5 kg/m ' , povsem otovorjena letalo po nosi že

Nad Elanom

HRllA

18m 16,6m' 19,5m 8,66m 389 kg 615kq

Kriina obremenitev (pilot BO kg) Naimaniša hitrost (enosedG = 470kg) Nai kri/na· obremenitev Maneversko hitrost Nai hitrost

45,1 kg no m' nosilne površine . Največjo hitrost je omejeno no 270 km/h, najmanjšo po no 68 km/h. OG-SOO M imo minimalno hitrost padanja 0,51 mis pri hi -

28,3 kg/m? 65 km/h 37 kg/m/ 205 km/h 270 km/h

- Letalo ima podobne letaine la stnosti kot nova generacija standardnega razreda. - Profil krila je minimalno obču tljiv na vpliv dežja in muh. - Letalo je lahko vodljivo, kljub temu pa stabilno . Letalo je predvideno za vse akroba cije.

trosti 80 km/h, najboljše drsno razmerje pri največji masi po imo pri hitrosti 110 km/h - več kot 47. Potovalna hitrost letalo pri 2200 obratih motorja v minuti doseže

150 km/h, zgornjo mejo pri 2400 obratih po je 160 km/h . Družino Elanovih leta l čaka toko rekoč samo še no »papirje«. Najprej bodo pridobili potrebne dokumente v ZRN, zato lahko upamo, do proceduro pri nos ne bo trajalo predolgo . Upajmo, do bo novemu vodji proizvodnje Milošu Gašperinu uspelo čimprej optimalno izkoristiti omejene prostorske in kadrovske možnosti 45-članskega kolektiva, do bo serijsko proizvodnjo najzahtevnejšega letalo iz družine DGELAN steklo brez problemov. Želimo si, do bi dvosedi čimpre j poleteli tudi z domačimi registracijami, kor bi šolanje jadralnih pilotov vsestransko izboljšalo. Šolanje s pomočjo domačih jadralnih motornih letal bo zagotovo cenejše, s tem po tudi bolj dosegljivo. Kolektivu Elana želimo čimveč uspehov v osvajanju in proizvodnji dvosedov, Sreču Mohorju po hvalo za pomoč pri pripravi tega prispevka.

MARKO MALEC

HAWA5AHI Hi-BIlHi-lOD HIEn »Iony« (lastovka) Japonsko lovsko letalo Ki-61, ki je nastalo s pomočjo nemških konstruktorjev, je japonskim pilotom pripomoglo do kratkotrajne premoči v zraku tam, kjer se je pojavilo. Vendar je bila ta premoč res le kratkotrajna in zaradi stalnih težav z motorjem, lastovka (kar pomeni beseda hien) ni mogla vplivati na končni izid spopada na Daljnem vzhodu. Po mirovnem sporazumu, podpisanem v Versaillu, je bila Nemčiji prepovedana proizvodnja vojaških letal. Zato so ambiciozni nemški letalski konstruktorji iskali svoje priložnosti v tujini. Eden od teh je bil tudi dr. Richard Vogt, pod taktirko katerega je firmi Kawasaki Kogyo KK v začetku tridesetih let uspelo pridobiti licenco za izdelavo vodno hlajenih vrstnih motorjev znamke Daimler-Benz. Sodelovanje med tema dvema tovarnama je teklo tudi po odhodu dr. Vogta nazaj v Nemčijo, kjer je prevzel mesto glavnega konstruktorja pri tvrdki Blohm & Voss. Koncem tridesetih let se je firma Kawasaki pogajala z Daimler-Benzom za li ce n č no pro izvodnjo motorjev znamke DB -600 in potem DB-60 l . Aprila 1940 je skupi na japonskih inženirjev po uspešnih pogajanjih z Nemci prinesla s sebOj domov nekaj vrstnih motorjev tipa DB601 A in pa vso tehnično dokumentacijo za njihovo izdelavo. Po nekaj nujnih predelavah na tem motorju, ki so bile potrebne zaradi prilagoditve na japonske standarde, so julija 1941 izdelali prvi motor, ki je sedaj nosil oznako Kawa sa ki Ha-40 in štiri mesece pozneje je že stekla proizvodnja prvih serijskih motorjev, katerih moč je bila 1100 konjskih sil (820 kW). uradna oznaka pa je bila Vojaški motor tipa 2. Pod vtisom zmogljivejših evropskih letal z vrstnimi, vodno hlajenimi motorji, se je tovarna Kawasaki obrnila na Vrhovno letalsko poveljstvo (Koku Hombu) in predlagala več konstrukcij lovskih letal z novim motorjem Ha40 V - 1~ (V- 12 pomeni, da ima motor 12 cilindrov) . Ze februarja 1940 pa je Koku Hombu pooblastil Kawasaki za izdelavo dveh lovskih prototipov in sicer težkega lovca z oznako Ki60 in pa Ki-61, ki naj bi bil večnamenski lovec. Čeprav se je zdelo, da ima Ki-60 prioriteto, so kasneje več pozornosti in energije vložili

v prototip z oznako Ki -6 1. Temu lovcu so oja čali kabino za zaščito pilota, obenem pa so tudi predvideli samolepilne rezervoar je za go rivo, kar pa oboje ni bilo v navadi pri Japon skih letalih . Odgovornost za kon struk cijo letala je Rrevzel Takeo Doi, njegov pomočnik pa je bil Sin Owada. Zgodilo pa se je, da je bil Ki -60 osnovni model za Ki-61 . Težo letala so zmanjšali na ta način, da so pomanjšali presek trupa , za oborožitev pa so mu namenili po dve strojnici v nosu letala in po eno v vsako krilo. Krilo je imelo precej veliko razpetino - s tem so dosegli, da se je količina goriva precej povečala . Tako so dosegli enega od osnovnih namenov, to je večnamensko lovsko letalo. KonstrukCija in izdelava prototipa sta hitro napredovali. Prototip so izdelali v kraju Kagamigohara v prefekturi Gifu in to prav v tistem tednu, ko so japonski piloti izvedli nenaden in uničujoč napad na ameriško tihomorsko oporišče Pe ari Harbour na Havajih (7. decembra 1941). Prvi prototip še ni imel samolepilnih rezervoarjev, naslednjih enajst pa že, tako da je obtežitev letala narasla na 146,5 kg! m. Pri preizkusnih pilotih je bil Ki-61 izredno priljubljen, saj so v njegovi izredno veliki hitrosti

strmogljavlj enja videli eno od možnos ti , zoper staviti se ameriškim napadom strmoglavcev pa tudi lovce m. Kljub ugodnim poro č il o m preizkusnih pilotov, pa je bila Kraljeva japon ska vojska nezaupljiva do novega letal a. Omeniti je treba, da je imela kopenska voj ska svo je leta lstvo, mornarica pa svo je in da so bili precej nezaupljivi eden do drugega. Tudi niso uporabljali istih letal , z izjemo lovca Zero (Mi cubiši A6M5) Šele po preizku snih dvobojih z zajetim ameriškim lovcem P-40E (Curti ss P-40E Warhawk). nemškim M esserschmittom Bf-109E-3 in japonskim a lovcema Ki -43 -11 te r Ki-44-1, so v Vrhovnem poveljstvu Kralj eve voj ske spoznali, kakšno letalo imajo in so odobrili seri jsko proizvodnjo . Avgusta 1942 je bil izdelan dvanajsti prototip - zadnji in se je od prvega le malenkostn o razlikoval. Najvidnejša razlika je bilo majhno dodatno okence pod vetrobranskim stekl o m na obeh straneh trupa . Proizvod nja pa je hitro tekla naprej in do konca leta so armad nemu letalstvu predali že 34 letal imenovanih sedaj Armadni model 3 lovec 1 Hien (lastovka) ali Ki61-1. Ta model so izdelovali v dveh verzijah in sicer kot Ki -61 Ain Ki-61-lb . Prvi je imel v nosu letala dve težki strojnici kalibra 12,7 mm in

Ki-61-I-ko iz lovske trenožne enote Akeno {instruktorske eskodrilje}.

HRILA

~::::t~~ Ki.60

Ki.61-1 (MG 151)

n . Ki.61-II-KAI

Tehnični Ki.61-I-KAI-hei

v vsakem krilu po eno lahko strojnico kalibra 7,7 mm, model -Ib pa je imel vse štiri strojnice kalibra 12,7mm . Prva enota, ki je prejela Ki-61 v februarju 1943 je bilo no Japonskem stacionirano 23. (lreizkuševalna eskadrilja (23. Dokuricu Dai Sijuga Čutai""). To enoto je bila namenjeno prešolonju lovskih pilotov no novejšo letalo. V boje po je Lastovka poseglo dvo meseca kasneje in sicer na nebu nad Novo Gvinejo, kjer sto se bojevali 68. in 78. letalska skupina Armadnega letalstva (68. in 78. Sentai**, kot se je po japonsko imenovala skupina). S svojo hitrostjo strmoglavljanja je Lastovka zahtevala precej krvnega davka med ameriškimi in drugimi zavezniškimi piloti in je zelo dobro nadomestila lovce tipa Ki-43 (Nakodžimo Ki-43 hayate ali oscar po ameriškem kodnem sistemu') . Vendar pa so se na Novi Gvineji pokazali tudi prvi prablemi z novim letalom. Motor se je v vlažnem in vročem ozračju zahodnega Pacifika konstantno pregreval, posebno pri vožnji po tleh, zato so morali piloti vzletati z lastovkami čim hitreje in čimprej. Pri Kawasakiju so izdelali prototip lastovke, čeprav še niso vedeli za probleme s pregrevanjem motorjev na Novi Gvineji, z poveča nim hladilnikom pod trupom letala, ki je bil vlačljiv. Prav tako so dodali tudi hladilnik no vsako krilo, ki noj bi skrbel za dodatno hlajenje med letom. Ta naj bi kondenzirano poro spreminjal v tekočino, ki bi bila potem uporabna za hlajenje. Takeo Doi je iz tega prototipa hotel narediti verzijo Ki-64, vendar pa je vse ostalo le no risalni deski.

HRlLA

podatki Ki-61-1 KAlc

Motor: Vodno hlajen; Ha·40 z. močjo 1100 KS (821 kW) Na;več;a hitrost: 590 km/h na višini 4260 metrov Hitrost vzpen;an;a: na 5000 metrov v sedmih minutah Maksimalna višina leta: 10.000 metrov Maksimalen dolet: 1800 km Teža praznega letala: 2630 kg

Tudi kar se tiče oborožitve, so delali na tem, da bi jo povečali . Ker na Japonskem niso imeli primernega topa kalibra 20 mm, so se odločili za uvoz nemškega modela Mauser MG- 151 kalibra 20 mm in poznejši modeli 10stavke so te topove imeli v redni oborožitvi. Pozneje, ko so japonci sami začeli delati 20 milimetrski top pod oznako Ho-S, je Takeo Dai izrabil to priložnost in predelal krilo in sicer ga je jačal, konstrukcijsko pa poenostavil. Kas neje je model Ki-61 KAlc, ki je začel prihajati s tekočih trakov januarja 1944, imel tudi v nosu leJala po dva topova namesto težkih strojnic. Se kasneje pa so pri modelu KI-61 KAld

Teža otoyor;enega letala: 3470kg Razpetino: 12,OOm Dolžina: 8,94m Višina: 3,70m Površina kril: 20,Om 2 Oborožitev: 2 x 20 mm top Ho·5 2 x 12,7 mm strojnici tipa 1 2 x 240 kg bomb ali 2 x 200 I dodatnega goriva

nadomestili 20-milimetrska to po v krilu s 30 milimetrskima, v nos letala pa so zopet dali težki strojnici. KAI verzije - KAI je skrajšava od Kaiza, kar pomeni modificiran - pa so imele tudi neuvijačljivo repno kolo, pod . ojačano krilo pa so lahko obesili dvo dodatna rezervo· arja za gorivo. Leto 1944 se je prozvodnja skoncentrirala na verzijo Ki-61-1 KAlc in ta se je večala iz meseca v mesec, tako da so do januarja 1945 naredili 2654 takih lastovk . Ko se je hien pojavil na nebu Nove Gvineje, so američani začasno izgubili premoč

Ki-6 7-I-KAI-hei hien iz 73. lovske skupine, ki ie imelo svoio bozo v TOipehu no Formozi.

Lovci Ki-61-1 244. lovske skupine z

letoliščo

v zraku na tem padročju, nekateri ameriški piloti pa so celo izjavili, da imajo Japonci sedaj v svojih enotah nemške messerschmitte, ker je bil hien res podoben tem letalom. Japonski piloti, ki so leteli na lastovkah, so sedaj uporabljali taktiko strmoglavih napadov in so postali trd oreh za zavezniške pilote. Ti so se začeli izogibati spopadom take vrste in so raje uporabljali taktiko vodoravnih spopadov, kjer pa jim lastovka zaradi manjše maksimalne hitrosti ni bila dorasla. Kljub temu pa je bil hien spoštovanja vreden nasprotni in v spopadih nad Filipini, kjer so se ameriški piloti spopadali z 17., 18. in 19 skupino (Sentai) in nad Okinawo in Formozo, kjer so delovale 19.,37.,59. in 105 skupina, opremljene s hieni, so le-ti imeli precej trdih spopadov z japonskimi letalci.

Čim dlje se je vlekla vojna na Pacifiku, slabša je bila kakovost japonskih letal. To se je kazalo tudi v vedno slabših motorjih, še posebej pa pri motorjih tipa Ha-40, katerega so vgrajevali v lastovke. Ko se je pojavila priložnost, da dobi nov motor, se je Takeo Doi odločil za verzijo Ha-140 V-12, ki je imel moč 1500 konjskih sil (1119 kW). Prvi prototip z novim motorjem, Ki-61-1I, je bil narejen avgusta 1943. Obenem je imel prototip povečana krila in predelano kabino, ki je omogočala pilotu boljši razgled iz nje. Vendar pa so imeli z motorjem Ha- 140 velike probleme. Najpogostejši napaki, ki pa sta bili katastrofalni, sta bili lom pogonske gredi zaradi slabega materiala in pa velike vibracije, ki so vodile do loma krila. Vendar je vojno ministrstvo menilo, da se bodo izognili tem napakam preprosto tako, da bodo poostrili kontrolo pri proizvodnji motorjev. Septembra 1944 so dali dovoljenje za serijsko proizvodnjo modela Ki-61-11. Najprej so izdelali enajst prototipov, od katerih pa so jih preizkusili le osem, na katerih so zaradi podaljšanega trupa nekoliko povečali smerno krmilo. Za model Ki-61-11 KAI so uporabili kar krila modela Ki-61-1 KAI, poskušali pa so tudi popraviti napake na motorju. Ta model je v višini 6000 metrov dosegel maksimalno hitrost 610 km/h, do višine 5000 metrov pa se je povzpel v šestih minutah.

Chofu. V zgorniem delu slike ie letolo komondonto te enote, moiorio Koboyashiia. Ki-61-11 KAI so izdelovali v dveh verzijah: Ki-61-11 KAla z dvema topovoma kalibra 20 m v nosu in dvema težkima strojnicama kalibra 12,7 mm v krilu in kot Ki-61-11 KAlb z štirimi 20 milimetrskimi topovi. Izdelali so 374 letal verzije Ki-61-11 KAI, vendar pa so zaradi težav z motorjem le redka dosegla operativni status. Je pa to bilo v tistem času eno redkih letal Kraljeve kopenske vojske, ki je bilo primerno oboroženo za boje proti visoko in hitro lelečim supertrdnjavam, ki so začele napadati japonsko ozemlje (Boeing B-29 superfortress). Tako so večino supertrdnjav sestrelili ravno piloti, ki so leteli na lastovkah. 19. Januarja 1945 pa so supertrdnjave zadale lastovkam smrtonosni udarec. Američa ni so v hudem letalskem napadu popolnoma razdejali tovarno v Akašiju, kjer so izdelovali motorje tipa Ha- 140. Obenem je bilo uniče nih tudi 30 hienov, ki so čakali na tovarniškem letališču , da jih prevzamejo operativne enote. Tako je 275 lastovk, ki so čakale na motorje, ostalo brez njih. To bi gotovo pomenilo konec za lastovke, če ne bi Japonci našli nove poti za revitalizacijo hiena. Že dva meseca pred uničenjem tovarne v Akašiju, novembra 1944, se je pokazala možnost rešitve problemov z motorjem. Ker je bilo že skoraj vsem jasno, da Japonska ne more dobiti vojne na Pacifiku, tudi ni bilo ča sa, da bi razvili popolnoma novo letalo. Zato so se pri Kawasakiju odločili, da opremijo Ki61-11 KAI s 14-cilindrim zvezdastim, zračno hlajenim motorjem tovarne Micubuši. To je bil model Ha-112-11 z močjo 1500 konjskih sil (1119 kW). Kljub pogostim in uničujočim napadom supertrdnjav, jim je ta zamenjava uspela v dvanajstih tednih. To je uspelo kawasakijevim inženirjem po detaljni študiji nemškega lovca FW-190 (Focke Wulf FW-190). Japoncem je uspelo, da so motor s premerom 1,22 m prilagodili trupu, ki je imel premer le 84 cm. Novo letalo, predelani model Ki-61-11 KAI, je dobil tudi novo oznako in sicer Ki- 1OO, prvi polet pa je opravil 1. februarja 1945. Takeo Doi, ki si je tako zelo prizadeval za vrstni, vodni hlajeni motor, je ta razvoj gledal z precejšno mero ironije. Kljub relativno velikemu

preseku motorja pa je bilo letalo lažje in je imelo zelo dobre letaine sposobnosti, sam motor pa je slovel po svoji zanesljivosti. Preizkušanje je potekalo v izredni naglici, ki so jo narekovale razmere na tihomorskem bojišču in v sami Japonski. Pri Kawasakiju so dobili naročilo, naj vsa letala modela KI-61-11 KAI, ki so čakala da jim montirajo motorje, opremijo z zvezdastim motorjem . Tako so med marcem in junijem 1945 opremili letalske enote na Japonskem z 272. letali Ki-l00 la . V operativnih enotah je Ki- 1OO doživel sa mo pohvale, tako med piloti kot tudi med osebjem, ki je skrbelo za vzdrževanje . Zaslove lo je kot eno najzanesljivejših letal Kraljeve kopenske vojske. Predvsem so ga naravnost oboževali mladi, neizkušeni piloti, ki so morali v zadnjih mesecih letalske vojne na Daljnem vzhodu, katera se je v glavnem odvijala nad samim ozemljem Japonske, biti težke in mnogokrat enostranske boje s premočnimi in izredno izkušenimi ameriškimi piloti . Ki - IOO lah ko po zmogljivosti brez zadrege primerjamo s slavnim ameriškim mornariškim lovcem hell cat (Grumman F6F Hellcat), ki se je v zadnjih mesecih začel pOjavljati nad Japonsko . Ko so pri Kawasakiju videli, na kako dober odziv je Ki- 1OO naletel v operativnih enotah, so se odločili, da ga še izboljšajo. Hoteli so narediti povsem novo letalo na osnovi modela Ki- 1OO la. V Kagamigahari so že maja 1945 res izdelali prvi prototip novega letala vendar pa dlje niso prišli in so morali julija vso proizvodnjo ce lo ustaviti, ker so supertrdnjave tovarni v Kagamigahari in I Činomiji povsem porušile . S tem se je končal let lastovke, ki je v veliki meri dosegla pričakovanja svojih ustvarjalcev, v nekaterih pogledih pa jih je celo presegla . • Ker Američani niso spoznali točnih oznak japonskih letal, so jim dajali posebno kodno imeno: za lovsko letalo so uporabljali moško lastno imena, za bombnike po ženska . S tem kodiranjem se je ukvarjala posebna skupina ljudi pri obveščevalni službi. •• Čutai = eskadrilja Sentai = skupina Trije čutai so sestavljali en sen tai, čutai sam pa je sestavljala več hentai-jev, v katerem so bila navadno štiri letala.

HRILA 51

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE ·

IAnEI[A S SNRlunOSl1 SE ODSTIRA

VOLUME 12 NUMSEA 22

2 OECeM8E.R 198&

Lockheedov »nevidni« (stealth) lovec F-117A

Doslei so Američani

prikazovoli le tale posnetek F-lll, na niem pa ie strokovnemu pogledu veliko prikrito. V britanskem tedniku za obrambna vprašanja Jane's Defence Weekly smo v začetku decembra zasledili prve jasnejše posnetke skrivnostnega »nevidnega« ameriškega lovca F117A. Z edine doslej dostopne fotografije (objavljene novembra 1988) namreč niso bile opazne nobene podrobnosti, dajaia je celo povsem napačen vtis o dimenzijah tega skrivnostnega lovca, ki je prvič poletel že leta 1981. Letalo je dolgo 20,5 m, razpetino kril pa ima 12,8 m. Njegova največ ja vzletna teža je približno 20.500 kg . Krili ima zašiljeni za 67,5 stopinje. Zanimivi sta smerni krmili, ki sta podobni lastovičjemu repu. Poganjata ga znana General Electricovo motorja F404, vendar brez dodatnega zgorevanja. Vstopniki za zrak so zamaskirani z materialom, ki absorbira radarske žarke. Nasploh pa površine tega letala kažejo jasen namen

snovalcev, da sama oblika in površine letala namreč nepravilno odbijajo radarske žarke in dajejo popače no in neznatno sliko na radarskem zaslonu. Bazično struktura letala je izdelana iz aluminijevih zlitin, vendar so vse povrŠine »oblečene« v materiale, ki absorbirajo radarske žarke (RAM). Letalo je opremljeno z napravami, prirejenimi za njegove jurišne akcije. Tako ima napravo FUR (prednjo opazavalno infrardečo napravo), potem laserski označevalnik . Vse to letalu omogoča zelo natančno inercijsko navigacijo. Pilot vodi letalo s pomočjo nadzarnega sistema fly-bywire, ki ga izdeluje firma GEC Avionies. Američani imajo v operativni uporabi dve eskadrilji lovcev F-117 A, ki delujeta v sklopu 4450. taktične skupine v bazi Tonopah v Nevadi. V tej skupini imajo tudi letala Nort-

Posnetka, ki naiboli iasno kako ie zasnovano naisodobneiše omeriško »nevidno« lovsko letolo.

J • ,..f!IIIII

o Tri generaciie ločiio letali no posnetku, ki nazorno prikozuie v oblikovaniu (spo dai F-lll, zgorai T-38).

HRllA

resnično

velike razlike

hrop T-38 (šolska letala) za naloge, v katerih potrebujejo klasična letala . Zadnje od 59 letal F- 117 bodo enoti dobavili prihodnje leto, skupaj s petimi letali za preizkušanje in razvoj (OTE) . Eno takšno letalo (OTE) in dve iz redne produkcije so že izgubili v nesrečah po letu 1981, ko je poletel prvi pratotip.

ILJUŠiN IL-96-300 JELKO KACIN

IlJU51n Il-IG-300 - naibali ambi[iazni sauietski praiekt potniškega letala

Potniško kabino novega letalo ustreza tudi zahodnim standardom. No zgornii sliki ie kobino turističnega, no spodnii po kabino prvega razreda. /

v sovjetskem prostranstvu ima letalski promet zarad i vel ikih razdalj in nerazvite prometne infrastrukture veliko večj i pomen kot pa na tehnološko in trgovsko bolj razvitem in povezanem Zahodu. Dejavnik čas zagotovo igra veliko vlogo, toda letalo je pogosto edino transportno sredstvo, ki v d ivjino lahko pripelje, oskrb uje in povezuje ljudi, ki še konec 20 . stoletj9 dobesedno osva jajo neraziskane predele azijskih prostranstev. Ce temu dodamo še veliko bolj krute klimatske razmere, moramo raz umeti, da letalskega prometa v ZSSR ne smemo in ne moremo enostavno enač i t i s predstavam i, ki jih ima Zahod .

Širokotrupni oriak iz Sovietske zveze lIiušin 11-96-300: naiambiciozneiši sovietski proiekt potniškega letalo, s katerim letalsko industriio te države želi prodreti tudi no zahtevno zahodno tržišče . HRllA

ILJUŠiN IL-96-300

Oriak prihaia ... Aeroflot je daleč največja letalska korporacija na svetu, ki ima tam nekje od 2500 do 3000 različnih letal in helikopterjev. Njihova dejavnost omogoča ne samo prevoz potnikov in klasičnega tovora na različne razdalje, ampak tudi letenje za potrebe kmetijstva, aerofotogrametrije, raziskovanja, spremljanja gibanja ledenih gora v severnih morjih, zaščito in pomoč ribištvu, iskanje in reševanje, prevoz bolnikov ter protipožarno dejavnost. Vsakdo, ki je letel v notranjem sovjetskem prometu, ve povedati, da osebnega standarda med poletom ni mogoče primerjati z ustaljenimi standardi na Zahodu in tudi pri nas. Vse skupaj je bolj podobno prevozu s tovornjakom, v katerem se v prena polnjenem kesonu drenjajo ludje, ki jim še na misel ne pride, da bi se pritoževali . Vsem razsežnostim Aeroflota navkljub so v ZSSR možnosti za razvoj letalskega prometa še vedno skoraj neizmerne. Pospešenemu razvoju, dvigu osebnega standarda, odpiranju v svet in vse večjemu sproščanju osebne iniciative na vseh ravneh pa sedanji ustroj in

Sodoben cockpit za tri 54

HRllA

člane

posadke

flota Aeroflota nikakor ne zadošča ta več . Vsa sedanja raznolika flota po svoji zasnovi sega v šestdeseta leta in je zaradi tega tehnološko v veliki meri preživeta . Medcelinski promet je mogoč le z letali 11-62, na srednjih progah uporabljajo predvsem Tu-134 in Tu154, v regionalnem prometu pa An-24, Jak-40 in L-41 O. To floto že nekaj časa dopolnjujejo letala Jak-42 in 11-86, toda to še zdaleč ni dovolj.

PrVI II palet! letal naul! pnl!radll! m Al!raIIat V Sovjetski zvezi pospešeno razvijajo generacijo štirih novih letal, začenši od najmgnjšega 11-114 prek Tu-334 in Tu-204, do največ

jega 11-96-300. Cehi sami prispevajo še L-610, ki bo namenjen predvsem sovjetskemu trgu. Največjo prioriteto v razvoju ima širokotrupni 11-96-300, ki so ga letos predstavili v Parizu in ga že vključili tudi v program letalskih nastopov. Njegov pospešen razvoj je komercialna, tehnološka in prestižna nuja. Podrejena je zelo

1 Radarska kupola 2 Anteno vremenskego rodorio 3 Mehonizem ontene 4 Uvlačljivo pristoiolno luč 5 Pedol i smernego krmilo 6 Instrumentolna ploščo, elektronski instrumentolni sistem za letenie (EFISI 7 Pokrov instrumentolne

36 Segmenti predkrilc v izvlečenem položaiu 37 Nosilec gondole motorio 38 Segmenti pokrova motoria 39 Desna navigaciiska l uč (zelena l in bliskovna l uč (bela l 40 Vertikalni zaključek krila - kri lnik 41 Trimer krilca 42 Zunanje zakri lce v spodniem položaiu 43 Desno krilce 44 Zunanii spojlerii/ segmenti zračne zavore (41 45 Notranii spojler 46 Prostor za desno glavno nogo in kolesa Dve dvoini glavni kolesi AntenaADF Stropne l uči Dovodni kanal za prezračevanie potniške kabine

plošče

8 Vetrobransko steklo 9 Stikalno plošča nod glovamo pilotov 10 Sedežkopiloto 11 Sedež letalskega inženiria 12 Sedežkopitana 13 Sedež spremljevalcaopozovalco 14 Gorderobo za posodko 15 Vroto pilotske kobine 16 Toaletno prostora 17 Zasilni izhod 18 Gorderoba 19 Vhodna vrata v potniško kabino št. 1 20 Dvoini uvlačljivi nosni kolesi 21 Kabinska okna 22 Pokrov prtljožnega prostora 23 Vrata predniega prtliažnego prostora (1,78 mx 1,825 ml 24 PrednJi prtljažni prostor (37m I 25 Zaboinik za prtliago ABK 1.5 (ekvivalent LD-31 26 Potniško kabina prvega razredo z 22 sedeži 27 Sedeži kabinskego osebio 28 Dovodni kanal zraka za prezračevanie kabine prvega razreda

...ii!! :a CII CII

29 De lovni prostor za kabinsko osebie 30 Vstopna vrata potniške kabine št . 2 31 Aerodinamični prehod predniega roba korena krila v trup 32 Prostor za hrano

57 58 59 60 61 62 63

64 65 66 67 68 69

Trimer višinskega krmila Luč proti trčeniu Komunikaciiska antena Smerno krmilo Pomožni izvor moči (APU I Repni konus Aerodinamični prehod izstop neg o roba korena krila vtrup Spodnji položai zakrilc Notranie zakrilce Levo krilce Zunanie zakrilce Trimer zakrilc Vertikalni zaključek krila - krilnik

IUUŠIN IL-96-300

33 Kabina poslovnega razreda (8 sedežev v vrsti - skupai 40) 34 G lavni okvir za pritrditev predniega nosilca krila na trup 35 Rezervoari i za gorivo v centra lnem delu krila

51 52 53 54

Zabo iniki ABK 1. 5 1101 Sedež i potn iške kabine Ga rderoba Ae rod i na mič n i prehod smern ega stab iliza to rla vtru p 55 Smern i stabiliza tor 56 Desn i vi šin sk i stab iliza tor

70 Leva navigacijska l uč ( rdeča ) in bliskovna l u č (bela l 71 Segmenti predkri lc v i zvl ečenem položaiu 72 PredkriIca 73 Nosilec gondole motorja 74 Gondola moto~a

75 Vstopnik zraka v motor 76 Segmenti okrova moto ria 77 Izpušno cev plinov iz iedra motoria 78 Turboventilatorski motor Soloviev PS-90A (D-90AI 79 Reduktor za pogon motorskih agregatov

80 Ohišie ventilatoria 81 Vstopnik zraka za klimatizaciio 82 Spoi krila in trupa

ILJUŠiN IL-96-300

Motor PS-90AT na letalu Tu-204, ki ima dva, Iljušin 11-96-300 pa štiri pomembnemu spoznanju, ki je postavil na glavo dosedanje, tipično sovjetske poglede na snovanje potniških letal. Sovjeti so

razvoj letala podredili zahodnim standardom v vseh pogledih - tehnologiji, varnosti, ekonomičnosti, udobju, vzdrževanju. Takega kardinalnega preobrata ni mogoče napraviti v kratkem času, je pa nujen, če želijo z izdelki svoje letalske industrije konkurirati Zahodu in jo na ta način usposobiti za preživetje na neizprosnem svetovnem trgu . Poglejmo torej natančneje prvenca, ki že omogoča preverjanje usmeritve, da perestrojka in glasnost postajata tudi gibalo razvoja letalske industrije. V letih 1984 in 1985 so na prireditvah v Farnboroghu in Parizu predstavili prvo sovjetsko širokotrupno letalo Iljušin 11-86. To letalo še ni bilo glasnik novih spoznanj, saj so potniki vanj vstopali skozi stopnice v spodnji del trupa, tam oddali prtljago in se povzpeli na gornji krov, na katerega so lahko stlačili do 350 sedežev v vrstah po 9 z dvojnim prehodom. To je bilo prvo njihovo letalo z motorji v gondolah pod krilom, prav motorji pa so bili daleč najbolj šibka točka tega orjaka. Zaradi prevelike porabe in nezadostnih zmogljivosti je bil dolet letala močno omejen, njegova operativna uporabnost pa zreducirana na najbolj z9sedene linije v evropskem delu ZSSR in v smeri proti srednji Aziji. Ceprav sta si 11-86 in 11 -96-300 na prvi pogled precej podobna, pa gre za povsem različni letali, različnih konstrukCij, tehnologij in namenov. 11-96-300 je predvsem pravo medcelinsko letalo velikega dosega . Njegov razvoj ni potekal brez zapletov, saj bi moral doživeti svetovno premiero že lansko leto v Farnboroughu, pa to ni bilo mogoče, saj do tedaj ni opravil še niti prvega poleta. Precej dolgo so čakali na ustrezne motorje, katerih razvoj je kasnil. V biroju Solovjev so zasnovali povsem nov motor, ki se zgleduje po zadnji generaciji zahodnih motorjev te kategorije. Motor PS-90A so začeli preizkušati leta 1985 in ga intenzivno razvijali vse do lanskega leta, ko je dosegel uporabni status. Poraba goriva na višini 11000 m je le malenkostno slabša od npr. motorjev Pratt&Whitney iste kategorije, ko pa gre za potisk, se zaostanek precej poveča. Po svoji zasnovi je motor nekakšen hibrid med motorjema RB 211-535 E4 in Pratt&Whitney PW 2037. Dne 28. septembra lani je poletel prvi od 5 prototipov letala z registracijo CCCP-96000 in do nastopa v Parizu opravil 142 poletov. Drugi prototip je poletel julija letos (po eariški razstavi), tretii pa bo zračni krst doživel šele januarja 1990. Ze samo dejstvo, da so Sovjeti poslali v Pariz takrat edini leteči prototip in z njim nastopili v zraku, zgovorno potrjuje ni!nDV& Dmbi[ii&, po ~vdi VSp~ŠnDS~ bns~rukc(ie. Sedania verzrra motorjev Solovjev PS-90A zmore 16000 kgp potiska, izdelali pa so jih šele 30. En primerek je bil na ogled v razstavnem paviljonu, ne smemo pa pozabiti, da enake motorje uporablja tudi Tu-204, ki je tudi priletel v Pariz, zoradi bistveno manjšega naleta (50 ur v dobrih 30 poletih) od prvega poleta 2. januarja letos pa v letalskem programu iz razumljivih razlogov ni sodeloval. Program 11-96-300 vodi glavni konstruktor Henrik V. Novošikov. V razvojnem centru Khodinka so pred začetkom razvoja zahtevali povsem nov motor, ki bi zmogel vsaj 15 do 16 ton potiska in ob nižji porabi goriva imel Življenjsko dobo vsaj 7500 ur brez generalnih

HRILA

posegov. Pod temi pogoii so se lotili razvoja letala, ki ima sicer trup enakega premera kot 11-86, zato pa je krajŠi, ima povsem novo krilo, nove sisteme in bistveno povečan dol et. Preprosto, gre za letalo velikega dosega, ki bo Aeroflotu omogočilo eksploatacijo tehnologij poznih osemdesetih že v začetku devetdesetih let. Letalu so predvideli življenjsko dobo 20 let ali 60000 ur letenja z 12000 pristanki. Konstrukcija še vedno temelji na klasičnih lahkih zlitinah, vseeno pa je opaziti tudi uporabo kompozitnih materialov, ki naj zmanjšajo skupno maso letala. Povsem novi pogledi na projekt se najbolj očitno zrcalijo v novem krilu. Razpetino krila je 9,6 m večja kot pri letalu 11-86, kot pa zmanjšan s 35 na samo 30. Na celotni dolžini krila so številna predkrilca, zakrilca, zračne zavore in krmila nagiba. Tako je na sprednjem robu sedem predkrilc, na notranji strani zadnjega dela krila pa najprej dvodelni flop, pa notranje krilce in nato še enodelni flop dvojne dolžine in zunanje krilce. Pred njimi je vrsta dvižnih povrŠin, ki jih je mogoče uporabiti kot zračno zavoro, krilce ali kombinacijo obeh. Krilo se konča v vertikalni konec, ki povečuje učinkovitost in s tem ekonomič nost letenja. Tudi ta novost je na 11-96-300 prvič uporabljena na sovjetskem letalu. Premer trupa je 6,08 m, krov pa je nameščen skoraj tik pod največjim premerom. Krov je izdelan in dodatno armiranega oglji kovega satja . Trup ima sprednji pilotski del, tri potniške sekcije, ki segajo do 40., 67. in 90. okvira, sledi podrepni del in repni konec, v katerem je tudi pomožni agregat. Repne krmilne površine so precej velike, saj je razpetino horizontalnih stabilizatorjev kar 20,57 m, v repu pa ni rezervoarja za gorivo, kot je bil v 11-86. Zato pa ima 11-96-300 računalniško nadzorovan sistem prečrpavanja

Pogled od zadaj - v repu pomožni agregat, pod trupom pa tretja noga

goriva, ki omogoča optimalno ohranjanje težišča v vseh fazah poleta. V letalu so uporabili fly-by-wire kontrolni sistem za krmilo višine in nagiba ter kar 4 samostojne hidravlične sisteme. Tudi pilotska kabina je zasnovana povsem drugače. Pilota imata pred seboj po 2 pokazal nika CRT za prikaz podatkov o poletu in navigaciji, dva pokazal nika nekoliko nižje na srednji konzoli med sedežema pa ponujata informacije o delovanju motorjev in sistemov. Integrirane informacije ponujajo posadki v vizualni pa tudi govorjeni obliki, saj svetlobna in grafična opozorila dopolnjuje tudi sintetični glas. Letalo ima klasični volan, za pilotoma pa še vedno sedi tretji član posadke, letalski inženir. 11-96-300 bo letel predvsem v mednarodnem prometu in med večjimi domačimi letališči, zato nenavadnih lastnih stopnic in vzpenjanja na gornji krov ni več. Ohranili pa so dVigalo za povezavo zgornjega in spodnjega krova, na katerem sta kuhinjo in skladišče hrane. Prtljago lahko vkrcajo klasično v dveh tipih zabojnikov LD-3 ali pa na paletah »igloo«. V standardni razporeditvi je v kabini 66 sedežev prvega in 234 turističnega razreda, dopuščajo pa tudi možnost 22 sedežev prvega, 40 poslovnega in 173 sedežev turističnega razreda. Potnikom streže 10-12 članov kabinskega osebio, pozimi pa del sedežev nadomestijo z dodatnimi garderobnimi omarami za toplejŠO in bolj voluminozna oblačila. V najbolj turistični varianti bi v letalo lahko strpoli do 300 potnikov, vendar je to bolj teoretična možnost. Sedanja zmogljivost motorjev PS-90A še ne omogoča popolne izkoriščenosti, saj bi ob masi 300 potnikov (30 ton) lahko vkrcal le dobro polovico goriva, ob maksimalnem vkrcanju goriva pa mu zmanjka nosilnosti za tovor. Kljub temu, da so motorji PS-90A načrtovani za potisk do 16009 kgp, pa danes še velja omejitev potiska na največ 13500 kgp. Sele ko bo razvoj motorjev povsem končan, bo 11-96-300 lahko povsem izkoristil svojo načrtovano nosilnost (44 ton) in dosegel največjo vzletno maso (279 ton).

Zanimivo je, da so Sovjeti pokazali veliko zanimanje za britanske motorje RB 211-535E4, ki zmorejo 18200 kgp, vendar do konkretnih pogajanj še ni prišlo. Ponavlja se stara zgodba. 11-96-300 bo prišel do polne veljave šele, ko bo dobil ustrezne motorje, do tedaj pa bodo njegovi poleti kompromis med koristnim tovorom in doletom. Tudi to ni slabo, saj bodo poleti veliko bolj udobni kot doslej. Medtem pa bodo do večje veljave prišli tudi 11-86, ki jim bodo začeli nadomeščati sedanje motorje Kuznjecov NK-86 potiska po 13000 kgp z motorji PS-90A s 13500 kgp in v perspektivi 16000 kgp. Kakih 70 letal, ki že letijo, bodo pomladili na ta način, za naš način razmišljanja pa se zastavlja vprašanje, koliko vse to stane. Sovjeti trdijo, da je na Vzhodu veliko zanimanje za JI-96-300, ki ga bodo kupile tudi družbe Balkan (Bolgarija), CSA (CS), Cu bono, lnterflug (DDR) in LOT (Poljska). Zaenkrat je naročenih dobrih 100 letal, začetek dobav in uporabe pa umeščajo v leto 1992. Pogledi naprej pa stremijo k podaljšani zmogljivejši verziji 11-96-350 in še večjemu 11-96-400, ki bi 400 potnikov prevažal s samo dvema motorjema Lotarev D- 18T, ki jih poznamo z letal An-124 ruslan in An-225 mrija. ln za konec še splošen vtis. 11-96-300 je v Parizu kljub velikosi i deloval zelo elegantno in okretno. V zraku je bil zelo tih, vodjo pilotov Stanislav G. Bliznak pa ga je nagibal zelo močno in dokazal, da zmore letalo zelo velike kotne hitrosti. V oči zbode dodatno tretja noga na trupu, kakršno že poznamo z letala DC-lO in ogromni vertikalni konci krila, ki dokazujejo, da je letalo aerodina . mično zelo učinkovito. Pristanek je bil nežen, dolžina pristajalnt~ steze pa presenetljivo kratka tudi za prazno letalo. Tudi notranjost potniške kabine ne deluje prav nič »rusko«. Sovjeti so jo s pridom izkoristili za izvedbo številnih tiskovnih konferenc, ki so bile kljub ogromni notranjosti potniške kabine tako oblegane, da še za novi· narje ni bilo dovolj prostora.

lIiušin-96-300

EJ , •••••••••

Motor: 4 X visokopretočni turboventilatorski PS-90A potiska po največ 16000 kgp ob vzletu in 3500 kgp na višini 11000 m pri hitrosti 0,8 macho 850-900 km/h potovalna hitrost 10000-12000 m potovalna višina 2600m vzletna steza 2000m prista;alna steza 9000 km na;več;i dolet 11000 km dolet s IS !tovora 117000kg masa praznega 12200 kg gorivo 216000 kg vzletna masa na;več;a

dimenzi;e razpetino dolžina višina

širina med kolesi nosilnost posadka kabinsko oseb;e ureditev potniške kabine:

57,66m 55,345m 17,55m 20,065m 40000 kg

3 lC}--12

vrsta 9 sedežev, 2 prehoda, skupaj 300 potnikov ali spredaj vrsta po 6 sedežev = 22 sedežev 1. razreda + vrsta po 8 sedežev = 40 sedežev poslovnega razreda + 173 sedežev turistični razred prtl;ažni prostor: 37 m3 + 64 m3 + 15 m3

HRllA

MITJA MARUŠKO Vsak narod je ponosen na svoje hrame preteklosti, tokrat predstavljamo tehniški muzej v Zagrebu

TEHnlšHI mUZEJ U ZAliREBU Skromen napis nad Savsko cesto, izgubljen v množici reklam zagrebškega jesenskega velesejma, opozarja na molčečo navzačnost starega razstaviščnega prostora, kjer se je v prvih povojnih dneh rojevala sejemska dejavnost Zagreba. Res nespoštljiv odnos enega od največjih evropskih sejemskih prireditev do rojstnega ognjišča in upamo lahko, da to ni le zato, ker v stari leseni razstaviščni zgradbi domuje zbirka zagrebškega tehniškega muzeja .

Skoraj v sa mem centru Zagreba, na Savski 18, si v muzejski zbirki lahko ogledamo ne tako maloštevilno zbirko leta l in še bogatejšo zbirko letalskih motorjev. Zagrebški tehniški muzej se je porajal leta 1954, gostoval v prostorih obrtnega muzeja, dokler leta 1963 niso slavnostno odprli obnovljene prostore bivšega zagrebškega sejmišča. Letal ski eksponati so od sa mega začetka eden vidnejših delov zbirke, če-

največja višina leta mu je bila na 3900 m in dolet do 590 km. Trojkin naslednik v letalskih šolah je postal utvin aero-3, ki je služil v sestavi vojnega letalstva od 1954 do 1965. Muzejski primerek je razstavljen v šolski rumeni shemi z registrsko številko 40001 . To je inačica z motorjem Lycoming 0-435- 1 z močjo 136 kW. Letalo je zmoglo 217 km/h, doseglo višino 3170 m in imelo dolet 551 km.

Agusta Bell-47J je zadnja pridobitev muzeja

Aero-3 je dolgo in varno služil tudi v jugoslovanskih aeroklubih, kjer tu pa tam še skrivajo kak primerek v letečem stanju . Preostala domača eksponata sta obešena pod strop muzejske zgradbe. Tu je šolsko jadralno letalo roda (štorklja) z registracijo YU-5153, kj ga je konstruiral inženir Ivan Soštaric. Letalo tehta navkljub dvema sedežema le 135 kg. Njegova dovoljena največja hitrost je bila 165 km/h.

Focke-Wulf FW 44 ali DAR-9

prav ne gre prezreti zbirke storih avtomobilov in ostalih prevoznih sredstev. V prostorni zgradbi je razstavljenih osem letal in en helikopter, kor polovica od njih so domače letalske konstrukcije, in prav je, da pričnemo z njihovo predstavitvijo. V srebrni platneni opravi se predstavlja povojno šolsko športno letalo utva 251 (BC-3) - trojka s civilno registracijo YU-CGT in vojaško evidenčno številko 0777 na repu letala, ki jo je prekrila zadnja restavracija letala. Trojka je ena prvih domačih letalskih konstrukcij, s češkoslovaškim motorjem waltermikron II. To dvosedežno letalo je dober znanec prve generacije povojnih pilotov, saj je služilo v klubskih pilotskih šolah. Letalo je doseglo 161 km/h,

HRILA

Nemško akrobatsko letalo Bucker Bu 737 jungmann (mladenič)

Rodi dela družbo v ljubljanskem Letovu grajeno jadralno letalo jastreb z regi stra cijo YU-30 15. Tudi to enosede~no jadralno letalo je konstruiral Soštaric . Z razpetino kril 15,1 m in dolžino trupa 6,85 m dominira v muzej skem prostoru. Nemška predvojna letal ska industrija je predstavljena z dvema šolskima konstrukcijama . Tu je Bu cher Bu 131 jungmann, ki so ga licenčno izdelovali pred vojno tu-

di pri na s. Jungmann in njegov naslednik jungmeister sta bili zvezdi predvojnega akrobatskega letenja . Jungmannov prototip je prvič poletel 1932. Z jung man nom so se urili tudi naši vojaški piloti, za njimi pa tudi športni piloti v klubih Letalske zveze Jugoslavi je. Zagrebški jung mann z že precej oguljeno kožo se še kar dobro upira zobu časa, nekoliko manj pa obiskovalcem, ki si ga ogledujejo z rokami. Jungmanna je gnal Hirthov motor HM 504 A2, razpe tino kril je 7,40 m, dolžina trupa pa 6,62 m. Dosegel je hitrost do 183 km/h. Njegovega sodob nika Focke Wul! FW-44 stiglitz so licenčno izdelovali tudi v Bolgariji, od koder je kot del vojnih reparacij prišel tudi za~rebški primerek z oz-

Šolski dvosed rodo je še vedno v zraku

Utva 257 (BC-3) trajka pritlikava ždi ob thunderboltu

nako D . A. -R.-9, s civi lno registracijo YU-CGD in vojaško reg istracijo 9784. Gnal ga je motor bramo Sh 14A. To je šolsko dvokriino in dvosedežno letalo, ki je po vojaški karieri odslužilo že v aeroklubih, kar dokazuje njegova akrobatska opravo. Letalo za sedaj še kHubuje zbiralcem spominkov, ki se z veliko vztrajnostjo lotevajo njegove platnene preobleke. Konec sedemdesetih je zagrebški muzej zapustil edini ohranjeni ikarus S.49 in prešel v zbirko beograjskega Muzeja jugoslovanskega letalstva . V zameno zanj so v Zagrebu iz remontnega zavoda Zmaj dobili obnovljeni lovski bombnik ameriške kon-

jeva osebnost je običajni zvezdasti Iycomingov motor TVO-435 s 224 kW, ki je gnal bell-47J do 169 km/h .

Najmogočnejši

Zadnja pridobitev muzeja je helikopter ameriške konstrukcije, ki so ga licenčno izdelovali v Construzioni Aeronautiche Gi-

Ob panojih in na njih se najde še kak šen zanimiv ekspona t, kot sta zadnji del kovinske konstrukci je angleškega Hawkerjevega lovca hurricane in sedež z ogrod jem iz predvojnega bombnika breguet

XIX. N eka j dragocenih ekspona tov pa hranijo v depoju muzeja, med njimi šolski dvose d inženirja Vaji ca V-55, vodno jadralno letal o Frana Hranuellija split, jadra ln o leta lo va ja in predvojni šolski dvokriIni dvosed Fizir -FN, ki so ga med vojno izde lova li tu di za enote NDH . N e ka j teh leta l smo dogradili v pr vih povojnih me secih . Leta 1933 ga je konstruiral inženir Rudolf Fi zir. Muzejski prim erek je bil regi striran z ozna ko YU -CGO (9002) in imel vgral en Siemensov mo tor. Muze j jugoslovanskega letal stva iz Beograda je pripravljen v dvori šče zagrebškega muzela postaviti primerek Sokovego N 60 go lebo, vendar le uresn i č it ev tega predlogo še vedno negoto va, kot je nego tova tudi resne jšo modernizacija muze jskega po slop ja in obnova deponironih eksponotov. .

Tudi jastreb še leti

eksponat je thunderbolt F-47D-30-RE, ki so go obnovili v Zmaju

strukcije Republic F-47D thunderbolt. Leta 1952 je bilo nekaj več kot sto teh izvrstnih letal vključe nih v enote vojnega letalstva, kjer so služili vse do leta 1961 . Thunderbolt je bil oborožen s štirimi strojnicami tipa browning kalibra 12,7 mm, z dvema podkrilnima nosilcema za bombe do 450 kg, imel je trupni nosilec za 230 kg tovora in deset nosilcev za rakete zrak-zemlja hvar. Zagrebški thunderbolt F-47D-30-RE nosi evidenčno številko 13109. Obnovili so ga v kamuflažni shemi poznih petdesetih let, čeprav so thunderboiti večji del svoje kariere odleteli v goli aluminijski opravi.

močnem hodniku so razvrsceni letalski motorji od Hierovega H36 (1912), Daimler Benza (1916) in Lorra ine Di etri ch W 12 (1928), prek v drugi vojni znanih Da imler Benzovega D. B. 601 in Rolls-Royceovega merlina II do General Electri covega allisona J35, če naštejemo le teh nekaj .

ovanni Agusta SpA pri Milanu in od tod ime agusta-bell-47 J-2A. Teksaški Bell sodi med pionirje in največje svetovne proizvajalce helikopterjev. Konstrukcija bell-47 sodi že v leto 1945, čep rav je inačica bell-47 J-2A med zadnjimi in se bistveno razlikuje od svojega predhodnika s kapljičasto kabino in odprtim, rešetkastim trupom, ki so ga uporabljali že v korejski vojni. Helikopterji bell-47 so služili v enoti milice. Enega od njih hrani tudi brniško letalska enota milice. Izobraževalni center letalskega prometa v Zagrebu je helikopter podaril muzeju leta 1983 in ima oznako YU-HAL. Helikopter-

Vendar pa letala niso edini letalski eksponati muzeja. V te-

Ob og ledu muze ja, ki vam ga topl o priporočamo, sa j je sloven ski tehni ški muzej v Bistri brez le ta lskega ods:Jelka , nas je vodi l ku stos mag. Zeljko Jami čič, ki mu gre zahvala za njegovo pomoč .

Aera-3 v šolskih barvah vojnega letalstvo HRllA

ALEKSANDER ČIČEROV

ZmAJARSHI PRAUllnlHI USUETU (3.) Naš prikaz zmajarskih pravilnikov v svetu nadaljujemo s pred stavitvijo »Splošne odredbe za zmajarje « Zvezne republike Nemčije in »Odloka Zveznega ministrstva za promet o zmajih« v Avstriji .

ZVl!zna rl!publika nl!miiia Splošne odredbe za zmajarje Zvezne republike Nemč ij e že na prvi pog led izražajo veliko natančnost in obsežnost, tako da je naslov kar malo preskromen za to, kar je v »pravilni ku « zapisano. Zaradi natančne informacije povejmo tudi to, da Splošne odredbe urejajo poleg zmajev še jadralna leta la in ultra la hka leta la. V nadaljevanju se bomo dotaknili le tistih določil, ki se nanaša jo na zma je (Hangegleiter). Nadzor nad zma ji v ZR Nemčiji ima zvezni prametni mini ster. Ta lahko pooblasti določe no ustanovo za izdaja nje potrdilo usposabljanju pi lotov zmajev in o njihovi usposobljenosti. Piloti morajo imeti vedno s seboj potrdilo o usposabljanju ter potrdila o te hni č ni primernosti zmaja, posebno dovoljenje za zračni promet v skladu z 20. č lenom praviln ika o dovoljen jih za zračni promet ni predpisano.

Definilija zmaja K zračnim plovilom s č l ovekom, ki jih ni potrebno registrirati, spada jo tudi zmaji. Zmaj je eno a li dvosedežno zračno plovilo brez motorja, ki je vodeno deloma ali v celoti s spreminjan jem težišča pilota, vzlet in pristanek pa se opravlja s tal oziroma na tla . Tudi v nemškem pravu velja nače l o, da je potrebno pilote zmajev šola ti . Zvezni minister za promet določi kraje, kjer to šolanje poteka in na č in ter obliko preizkusa tako pridobljenega znanja. Pou č ujejo lahko le kvalificirani instruktorji, ki im ajo potrdilo o usposobljenosti za izobraževan je pi lotov zmajev. Kandidati za pilote zmajev ne sme jo biti mlajši od 16. let. Nepolnoletni potrebujejo izjavo staršev oziroma skrbnikov. Predpi sana sta tudi če l ada (geeigneten Schutzhelm) in padalo . Tudi v nemškem siste mu velja pravilo 150 m (najmanjša varna višina) . Vzlet in pristanek zmajev je po 6. č lenu zakona o zračnem prometu dovoljen le na za to določenih območjih, za katere je pristojna ustanova za zračni promet izdala dovoljenje. Gre za tako imenovane »zu nanje starte« in pristanke. Pod določenim i pogoji je mogoče dobiti dovoljenje tu d i za vz let in pristanek najmanj 3 km od letali šča, zunaj naselja itd. , če so tehnične predpostavke upoštevane vse v skladu s 25. č l e n om zakona o zračnem prometu. Zanimivo je, da sog lasje lastnika zemlj i šča ni potrebno. La stnik zmaja mora skleniti obvezno zavarova nje. Kazni za storjene prekrške so visoke, celo do 10.000 DEM . Kdor s svojim vedenjem ogro-

&D HRILA

ža življenje drugih, oziroma ogroža tuje re či, je lahko kaznovan z zaporno kazn ijo do pet let oziroma z denarno kaznijo. Splošna pravila za zmajarje so v veljavi od 15. maja 1982. Do sedaj smo govorili o splošnih pogojih za leten je z zmaji. Poznamo pa tudi pravilnik, ki določa, kateri pogoji morajo biti izpoln jeni za varno uporabo zmajev. Ta pravilnik je nastal na osnovi splošne odredbe zveznega ministra za transport. Pravi ln ik je zavezujoč za vsakega pilota zmajev v Zvezni republiki Nemčiji. Ta praviln ik v ničemer ne spreminja zakonskih , upravnih in drugih predpisov in določil Zmajarske zveze ZRN ter nemškega Aero kluba (DAeC) . Pravilnik je obsežen in natančen . Ureja priprave na polet (priprave na polet je potrebno opraviti pred vsakim letom). Polet je potrebno planira ti - upoštevati vremenske razmere, teren , predvideti pomožna pristajališča. Pilot zmaja naj bi uporablja l pri preletih najnovejše karte leAO v meri lu 1:500.000. Natančn o so navedena opravila pilota, ki jih poznamo kot »preg led petih točk<<. Pa še nekaj drugih stvari je, ki jih mora preveriti, na primer ali deluje radijska zveza ali ne. Posebej je določeno , da pri poletih, ki niso višji od 50 metrov, pilotu ni potrebno jemati s seboj padala . Kda j lahko pilot vzleti? Samo takra t, ko smer in hitrost vetra dopuščata varen let. Če hitrost vetra presega dve tretjini najve čje hitrosti zmaja, ne sme vzleteti. Pra vilnik določa , da morajo biti vetrovne razmere take, da bo pilot zmaja lahko dosegel najbližje mesto prista nka . Pravilnik določa tudi starterja, ki mora imeti izpit (potrdi lo) za zmaja. Pri startanju s pomočjo vitla pa mora imeti tud i dovoljenje

za tak start. Odgovoren je za vsa startna mesta na določenem vzletnem prostoru. Če je navzoč, nihče ne sme startati brez njegovega znaka . Če starterja ni, zraven pa sta dva pilota, lahko ostali startajo na znak enega od obeh pi lotov. Če ni starterja, na startnem mestu pa je samo en pilot zma ja, ta lahko starta sam. Pri startu z vitlom mora biti starter vedno zraven . Če starter prepove start v celoti, ni mogoče vzleteti tudi, če starterja ni. Starter ima pravico tud i z drugimi ukrepi preprečiti, da bi prišlo do starta v neprimernih razmerah , prav tako pa ima pravico še dodatno preizkusiti zmaja in preveriti pilota. Kljub delu in postop kom starterja pa je pilot zma ja dolžan skrbeti za svojo osebno varnost in tudi vzleti no svojo odgovornost. Pravilnik ureja najmanjšo navp ično in vodo ravno varnostno razdaljo od avtocest 1100 ml, cest in že leznic, smučišč , gondol, gorski h železn ic, če obratu jejo, in podobno Akrobaci js ki leti niso dovoljen i. Prepovedu je reklamne polete . To so tisti leti, ki ima jo rek lamo za edin i cilj. Po sebno so do loče na pravil a o srečanju zmajev nad pobočjem (pravilo pobočja ) Pristanke na letal i šča je potrebno prijaviti in se ravnati po določilih , ki veljajo za posamezna l etališča. Preleti so zma jarjem dovolj en i Dovoljenje dobe pri zma jorskih društvih ol i aeroklub ih. Natančno je do l očeno , kako se sme startati zvitlom. Povzetki splošn ih odredb in pravil nika za zmajarje v ZRN so nare jen i po : »Die deuche Allgemeinverf ugung fur Hangeg leiter, G leitflu gzeuge und Ultra leichte « ter HBO IHongegleiterbetriebso rdnung), oba ob javljena v Drachenflieger magozin -Schu lungsmappe , april 1985, stran 28--32 .

AU5triia v izhodiščih

objave Zveznega ministrstva za promet Republike Avstrije, ki se nanašajo na zmaje, je nekaj prav zanimivih dilem . Zmaji so zračna plovila v smislu 11. člena zakona o letalskem prometu iz leta 1957 (št. 253). Iz tega sledi, da bi morali uporabnika zmaja šteti za pilota, zmaja bi bilo potrebno prijaviti (registrirati), poleti pa bi morali biti posebej dovoljeni. Stroga uporaba zakona o letalskem prometu bi že na začetku preprečila razvoj tega športa. Povrh vsega posebnih mednarodnih pravil ni, zato je potrebno rešitev poiskati v domači zakonodaji. Zvezno ministrstvo za promet kot najvišja avstrijska ustanova za civilni letalski promet je z objavo iz leta 1973 dalo navodilo zveznemu uradu za civilni zračni promet, da do nadaljnega ne ovira uporabe zmajev, ki lete do 30 metrov nad zemljo brez z zakonom določenih dovoljenj. Ne dovoli pa letov v bližini letališč, nad pozidanimi območji, nad zborovanji na prostem, nad območji, kjer bi bila ogrožena varnost zračnega prometa , ljudje ali stvari. Nova ureditev zmajarstva v Avstriji pa je zahtevala, da se uredijo naslednja vprašanja: -

šolanje pilotov zmajev, zaščita poletov v zračnem prostoru, zaščita tretjih oseb in zaščita samih pilotov zmajev.

Nastale so tako imenovane smernice za zma ja rstvo . Smernice najprej definirajo zmaja. Zmaj je zračno plovilo brez motorja, ki vzleti in pristane s pilotovo pomočjo, voditi pa ga je mogoče s spreminjanjem težišča pilota. Prireditve, na katerih sodelujejo zmaji, so Mislijo predvsem na tekmovanja in različne predstavitve. Civilne prireditve potrebujejo v skladu s 126. členom zakona posebno dovoljenje deželnega gla varja . Bistvo problema je v zagotovitvi ustrezne var nosti tako za gledalce kot tudi za izvajalce. Glede na stališče, da bi bilo komaj mo goče od posameznih zmajarjev zahtevati neke vrste zagotovilo, da ne bodo povzročili nevarnosti za gledalce in obiskovalce na prireditvah , ta velja tudi za tuje zmajarje, ki bi sodelovali, avstrijski sistem ne predpisuje posebnih dovoljenj. Pri poletih z zmaji da višine 150 metrov mora pilot zmaja imeti potrdila o končanem šolanju ter potrdilo o telesni in duševni uspoproblematične.

sobijenasti. Ne potrebuje pilotskega dovoljenja. Šolanje pilotov zmajev naj bi potekalo pod nadzorstvom učiteljev štiriindvajset mesecev. Tečajnik naj bi v tem času opravil 50 poletov z zmajem, naučil pa naj bi se pravilnega vzleta in pristanka, spreminjanja smeri leta, spoznal naj bi se z letnimi talnimi razmerami. Ob praktičnih izkušnjah pa mora kandidat pridobiti tudi teoretična znanja iz geografije, aerodinamike, vremenoslovja ter predpisov o zračnem prometu. Šola se lahko vsak, ki je star 161et, oziroma mlajši, če ima za to dovoljenje staršev ali skrbnikov. Po končanem šolanju dobi kandidat potrdilo, dokazati pa mora tudi, da ima ustrezna znanja iz prve pomoči. Potrdilo velja le 24 mesecev. Lahko pa se podaljša za 24 mesecev po preizkusu strokovne usposob1ienosti ter zdravniškem pregledu, ki je običajen za padalce. Za zmajarske šole veljajo določila zakona o zračnem prometu . Namesto letališč uporabljajo te šole ustrezne terene, t. i. učna območja brez ovir. Zakonodajalec je uporabil možnost analogije pri uporabi pravilnika o zračnem prometu tudi za zmaje. Z zmajem se ne sme leteti v bližini zelo prometnih površin, smuClSC, preletavati oseb, zgradb, železnic, žičnic, zlasti na višinah pod petdeseti mi metri. Pilot zmaja mora nositi zaščitno čelado. Za zmajarje veljajo poleg

splošnih pravil še posebna pravila o izogibanju. Zmaje lahko uporabljajo oziroma letijo z njimi le podnevi in v takih vremenskih razmerah, ki zagotavljajo optimalno varnost za uspešen let. Leti z zmaji ponoči so dovoljeni le ob popolnoma jasnem vremenu in vidljivosti vsaj petih kilometrov. Uporaba zmajev v višini nad 150 metrov ali znotraj zaščitenih območij ( l etališča) je dovoljena le izjemoma . Zmajev ne vpisujejo v reg ister zračnih plovil. Kljub temu pa jih je treba prijaviti pri stojnemu organu za promet. Prijave v uradih tujih držav v Avstriji priznavajo. Na zmaju, ki je prijavljen, se ne sme ničesar spreminjati . Vsak zmaj mora imeti trajen napis z oznako tipa, teže in letnice izdelave, številko izdela ve in naziv proizvajalca. Tudi avstrijski pravilnik določa, da naj vzlet poteka v navzočnosti osebe, ki bo lahko v primeru nesreče dala prvo pomoč. Seveda pa imajo tudi vsi drugi, ki lete nad območjem, kjer se je zgodila nesreča , dolžnost, da to č imprej sporoče.

Globo zo nespoštovanje določil pravilnika ni omejena. Polete nad 150 metrov nad zemljo urejajo predpisi za letalski zračni promet. Pi lot takega zmaja potrebuje posebno pilotsko spričevalo. Da bi tako dovoljenje pridobil, mora kandidat za pilota izpolnjevati naslednje pogoje : star mora biti 16 let, predložiti mora potrdilo o telesni in duševni sposobnosti (kot za pilote) in šolsko potrdilo. Imeti pa mora tudi ustrezna teoretična znanja iz predmetov, ki smo jih navedli v začetku tega našega prikaza. Kandidat za pilota mora opraviti še praktični preizkus, in sicer dva poleta z višinsko

razl iko najmanj 500 metrov v petstometrskem koridorju . Pri tem mora opraviti po en poln krog v levo in desno stran, polet pa skleniti z neoporečnim pristankom v krogu s premerom 25 metrov. Pilotsko spričevalo velja štiriindvajset mesecev. Mogoče ga je podaljšati na podlagi potrditve učitelja , da je pilot zmaja v zadnjem času izpeljal oziroma opravil podoben polet, kot je bil tisti, ki ga je izvedel za izpit. Pravilnik določa tudi pogoje za podaljšanje dovoljenja za učitelja letenja. Imeti mora posebno pi lotsko spričevalo, 300 poletov z zmajem, udeležiti se mora sem inarjev za učitelje, biti mora aktiven v šoli za zmajarje vsaj eno leto. Učitelj mora delati z učenci, v 48 mesecih pa se mora udeležiti tudi nada ljevalnega seminarja.

.... lil

EDA U BO SPET LETELA Rekonstrukciia Rusianovega letala Izmed vseh Rusjanovih goriških letal sta najbliže uresničitvi te zamisli Eda 5 in 6, ki ju res poznamo le s fotografij in grabih časopisnih opisov, vendar pa je pri poskusu njune rekonstrukcije v veliko pomoč dejstvo, da sta nastali kot posnemovalni gradnji dveh dobro dokumentiranih francoskih letal, Santos-Dumontove moiselle, prvega ultra lahkega letala na svetu, in Bleriotovega letala No. XI, s katerim je slavni pilot prvi preletel morje med Francijo in Anglijo. Spodbudno je tudi dejstvo, da sta obe Rusjanovi letali dokaj solidno leteli in bi ob skrbni izdelavi ter z brezhibnim motorjem - kakršnega Edvard Rusjan ni imel - še bolje leteli dandanes. Od drugih Rusjanovih letal kar kliče po rekonstrukciji v pomanjšani, po možnosti pa

Medtem ko je uspelo dokaj solidno rekonstruirati življenje in delo našega letalskega pionirja Edvarda Rusjana in identificirati ter razvrstiti njegovih sedem goriških, dve še za njegovega življenja v Zagrebu izdelani letali in tri, ki so nastala tam po njegovi smrti, pa ni ohranjeno nobeno teh letal. Za nobenega ni niti natančnejše tehnične dokumentacije. Kljub temu pa je že dolgo težnja po rekonstrukciji Rusjanovih letal, vsaj na papirju in v pomanjšanem merilu, po možnosti pa naj bi ti modeli leteli. Naslednji korak bi bil seveda - replika v pravi velikosti, sposobna letenja s pilotom. v pravi velikosti zlasti Eda 1 kot naše prvo (skromnega) letenja

motorji od 20 do 35 km. Bilo je primerno le za pilote majhne teže in telesne višine. Ker je bil Edvard Rusjan močnejše postave in tudi ni razpolagal s tako lahkimi materiali, njegov motor pa je bil šibkejši in že tudi nezanesljiv, je razpetino nekoliko povečal, največjo konstrukcijsko odstopanje pa je pomenila namestitev motorja pod krilo, medtem ko je imela DemoiselIe pogonski agregat nad krilom. Eda 5 je že pri prvih poskusih pokazala tako dobre letaine lastnosti (višina 10m, dobra vidljivost in velika okretnost), da so Rusjan in njegovi sodelavci skle-

sposobno letalo, in pa MercepRusjanovo letalo, s katerim se je dopolnila usoda slovenskega Ikara. Vendar je pri Edi 1 ob razpoložljivi dokumentaciji vprašljiva zlasti rekonstrukcija trupa, pri Mercep-Rusjanovem letalu pa bi bilo ob čim večji zvestobi originalu nujno poskrbeti za neproblematično trd nost. Doslej daleč najdlje v smeri leteče replike je prišla Eda 5, prvo Rusjanovo enokriIno letalo. Pri njegovem snovanju se je Ed vard zgledoval po tedaj naju spešnejšem majhnem letalu, ki ga je 1907 v Franciji skonstruiral Brazilec Sontos -Dumont in poimenoval Gospodična (Demoiseile). To letalo je imelo razpeti no 5,5 m, pri jllobini kril 2,0 m je imelo 10,2 m nosilne površine, v dolžino je merilo 8 m, tehtalo pa je od 107 do 143 kg, odvisno od raznih modifikacij, ko se je spreminjala razpetino med 5 in 6 m in so letalo poganjali razni

Pred tridesetimi leti ie dipl. inž. Jože Perhavec takole rekonstruiral Rusianovo Edo 5 (tedai so še menili, da gre za Edo 2). To ie bil prvi korak v smeri rekonstrukciie tega letala v pravi velikosti.

li2

HRlLA

Graditelia Marian MenCinger (levo) in Albin Novak, z Lesc oziramo z Bleda, z Edo 5 v polovični velikosti. nili priredili prvi javni lelalski mi ling na Slovenskem dne 28 . marca 1910 se je zbralo na trav nikih med Gorico in Mirnom 10.000 ljudi, ki pa s prikazanim lelenjem niso mogli bili zado voljni: Eda 5 se je komaj odlepi la od tal, bolj poskakovala je kollelela. Morda je bil vzrok

Doslei se ie poiavilo že več rekonstrukcii Ede 5 v pomanišanem merilu. Ta model smo fotografirali med razstavo liudske tehnike konec leta 7987 v Liubliani.

Konec leta 1988 se je zbrala na strojni fakulteti v Ljubljani tale skupina k razpravi o tem, kaj se da ugotoviti in česa ne z edine poznane fotografije Rusjanove Ede 5. Od leve: Albin Novak, ki sedaj z Marjanom Mencingerjem {tretji z leve} izdeluje repliko Rusjanovega letala, {med njima} Darko Petelin, predstavnik Kril in organizator, {sedi} dr. Dominik Gregl s strojne fakultete, Rado Kikelj, avtor natančnega načrta za rekonstrukcijo, in Sandi Sitar, zgodovinar tehnike. v nezanesljivem motorju, mordo v poškodbi vijoko med preskušo njem letolo pred mitingom, v naglici izdelan novi vijak pa ni bil ustrezen. Vsekakor se le od vseh najbolj razočarani Rusjan od l očil, da zg radi za nove posku se novo enokriino letalo, Edo 6. Vendar se RU Slan Edi 5 še ni dokončno odpovedal, da l jo je prepeljati tudi v Zagreb, kj er sta z M e rčepo m napovedovala njeno letenj e. Do tega pa ni pri šlo. Kako je leta lo po Edvardovi smrti propad lo, ni točno znano. Omenimo, da le nekal me secev kasn eje kot Rusjan zg radil svoje letalo po istem zg ledu tudi Stanko Bloudek v Pragi . Nočrti za nobeno teh dveh letal se niso ohranili, vendar so Čehi na č rt za Bloudkovo letalo skrbno rekonstruirali. Imeli pa so lažje delo kot obnavlja ici načrta za Edo 5, saj je Bloudkovo letalo bolje fotografsko dokumentirano in opisano. O Rusjanovem petem letalu se je ohranila ena sama fotografija, časopisje pa je skopo zabeležilo, da je imelo razpetino 6 m in je merilo v dolžino 7 m, s pilotom pa je tehtalo 200 kg. Te osnove bi bile nezadostne za varnejšo rekonstrukcijo, če bi poleg njih ne poznali načrta Santos-Dumontovega letala.

Z natančno ana lizo fotografije in drugimi navedenimi podatki ter z vračanjem k Santos -Dumontu je že več kon struktorjev poskušalo obnoviti na č rt za to Ru slanovo letalo . Naju spešnejši je bil dipl. inž. Jože Perhavec, ki je okoli leta 1960 nari sa l skrbno preš tudirano ski co, jo oblavi l, potem pa nanjo pozabil, tako da ka snelše re produkcije (v reviji Življenje in tehnika, v knjigi Slovenci in letal stvo 1) niso mogle več ugotovi ti njenega avtorja . Zlasti po ob javi skice in opisu v navedeni knjigi je na stalo več modelov, profesionalno pa se je lotil za -

deve Albin Novak z Bleda, športni pilot od 1949, nato 27 let pilot pri JAT, kjer je naletel 10.000 ur; tudi upokojen je s srcem še vedno pri letalstvu. Po Perhavčevi skici, vseh dosegljivih podatkih in lastni zamisli je leta 1986 najprej izdelal približno tretjinski model Ede 5, ki je bil atrakcija na razstavi ob lOO-letnici rojstva Edvarda Rusjana na Brniku. S sodelavcem Marjanom Mencingerjem, vrhunskim letalskim maketarjem iz Lesc (kdo ne pozna njegove velike l eteče makete DC-9 in števi lnih drugih radijsko upravljanih motornih maket, med njimi tudi lastne konstrukcije dvoživke LEPORT!), sta naslednje leto usposobila model za motorno, radijsko upravljano letenje. Z njim sta v letih 1987 in 1988 izvedla več uspešnih poletov, dvakrat pa sta go težje poškodovala in ga po drugi poškodbi nista več obnovila . Pri tem sta si pridobila dragocene izkušnje, spoznala

sta se s tehničnimi problemi Ede 5 in sta zanje izoblikovala tudi ustrezne rešitve. Kljub težavam sta sklenila nadaljevati svoje delo vse do uresničitve cilja: izdelati l etečo repliko Rusjanovega letala. Proti koncu leta 1988 se je sesta la majhna, o strokovno dobro podkovano interdisciplinarna skupina entuziastov, da bi graditelja podprla pri izdelavi letala v pravi velikosti. Iz te skupine je največ prispeval dipl. inž. Rado Kikelj, sedaj zaposlen kot konstruktor v tovarni Elan, k čim večji zgodovinski zvestobi pa skuša prispevati letalski zgodovinar Sandi Sitar - oba sta stalna sodelavca in člana uredniškega odbora naših Kril . Inž. Kikelj je izdelal natančne načrte, po katerih sta Novak in Mencinger izdelala Rusjanovo letalo v polovični velikosti. Dne 14 . oktobra letos sta ga - še z neprekritimi krili - prvič pred stavila v ožjem krogu na Bledu .

Zgodovinar tehnike in naš sodelavec Sandi Sitar posebej pro učuje začetke našega letalstva in se zavzema za gradnjo modelov in replik ter za vzpostavitev slovenske muzejske letalske zbirke.

Eda 5 v svojem naravnem - zračnem - elementu. Tudi do letenja tega letala v pravi velikosti po zagotovilu graditeljev ni več daleč ...

Eda 5 v po l ovični velikosti bo, kot njeno manl ša predhod nica, prestola vrsto preskušenj med motornim letenjem z radij skim upraviioniem. Te naj bi se začele najkasneje konec no vembra, torej točno ob 80-letnici prvih poletov Edvarda Ru sjana (z Edo 1) Pridobljene izkušnje bodo dobrodošle pri izdelavi rekonstrukcije Ede 5 v pravi velikosti, ki naj bi letela poleti 1990, torej 80 let kasneje kot Rusjanovo leta lo. Prav verjetno, da bo tedaj sedel za njenim krmilom sam Albin Novak, prekaljeni pilot, za katerim je prek 40 let letenja. Tekst in fotografija: S. SITAR

HRlLA

PARTIIAn5HO lETAlIŠ[E JE ZAŽIUElO Letala nad Loško dolino, september 1989 Ob 45. obletnici nekdanjega partizanskega letališča na nadleškem polju je bila velika slovesnost, združene z vajami Teritorialne obrambe in civilne zaščite. Poleti 1944, točno od 21. julija do 9. septembra, so na tem letališču pristajala in vzletala zavezniška transportna letala C-47 dakota, ki so dovažala partizanom prepotreben vojni in sanitetni material, odvaža la pa ranjence, bolnike in tudi zavezniško osebje, oziroma letalce, ki so bili sestreljeni nad našim ozemljem ter rešeni s pomočjo naših ljudi.

Nadleško letališče leto5njega septembra: utve 75, kragulji, gazela in Mi-8 - posadke teh letal in helikopterjev so dokazale, kaj zmorejo.

To ponovno srečanje in oživljanje spomina na nekdanjo tako pomembno letalsko dejavnost je popestrila letalska skupina bojnih letal in helikopterjev Republiškega štaba za teritorialno obrambo. Tako kot so nekoč pred 45. leti partizani z domačini v zelo kratkem času spremenili travnik v zasilno letališče, so tudi to pot marljivi pripadniki Teritorialne obrambe, letalci, na novo »dodelali« stezo z vsemi potrebnimi oznakami. Letališče je bilo nared in prileteli so kragulji. Danes senzacija

Kragulii na nadleškem letališču. Motorji so ogreti in letala se bodo pognala po vzletno-pristajalni stezi, ki so jo za to priložnost ponovno usposobili.

Ni lepšega prizora kot pilot na svojem letalu, obkrožen z najmlajšimi radovedneži. Rezervni kapetan Miha Kos si je pridobil nove prijatelje.

Po končani vaii je general Ožbolt z Republiškega štaba za Teritorialno obrambo v spremstvu podpolkovnika Topolovško pozdravilietaice ter iim čestital za uspešno končano vajo.

Kragulji so se po vaji razporedili v formacijo in za slovo preleteli letališče Nadlesk, s katerega so med vojno zavezniško letala vozila ranjence v Bari (Italija).

HRU

SANDI SITAR Na vprašanje, kaj pomeni ta dogodek, nam je poveljnik Teritorialne obrambe SR Slovenije, general Ivan Hočevar, odgovoril: »Celoten dogodek ni pomemben samo zato, ker smo s tem ponovno obudili spomin na prevoz ranjencev s tega letališča v času narodnoosvobodilnega boja, ampak tudi zato, ker je bila lepo prikazana usposobljenost letalskih enot za take naloge danes. Vsi dobro vemo, da je transport ranjencev zelo zahtevna in nujna naloga. Ranjenci predstavljajo določeno oviro pri premiku operativnih enot med bojem, še pomembneje pa je to, da jim je treba dati čimprej šnjo in predvsem strokovno medicinsko pomoč . Pravočasen prevoz lahko marsikateremu tudi reši življenje, saj na terenu ni mogoče opraviti najzahtevnejših kirurških posegov ipd. Zato se naše letalske enote urijo za naloge, kot so pobiranje in prevoz pošte, raznega materiala in podobno, posebna naloga v primeru vojne pa bi bila tudi prevozi ranjencev. Letala naših enot, ki drugače letijo v aeroklubih, ali pa letala, ki so v lasti delovnih organizacij, bi primerno predelana lahko prav tako prevažala ranjence in s tem pripomogla k hitrejši in strokovnejši zdravniški pomoči, hkrati pa omogočila večjo mobilnost bojnih enot.

Začetnik hrvatskega letalskega zgodovinopisja

•

LABUD HIRI[ Čeprav se začenja sistematično letalsko zgodovinopisje v Jugoslaviji šele v tridesetih letih našega stoletja, pa je že v zametku tudi zgodovina tega prizadevanja: zgodovina letalske zgodovine. Vpis vanjo je tudi tale skopa zabeležka ob nedavni smrti Labuda Kirica, začetnika letalskega zgodovinopisja pri naših vzhodnih sosedih.

Kot nalašč pa so za take naloge zelo primerni helikopterji, ki ne potrebujejo dolgih vzletno-pristajalnih stez in lahko pristajajo praktično kjerkoli. Tudi v Nadlesku je bilo lepo videti, da piloti letal in helikopterjev res dobro obvladajo tehniko pilotiranja in da so dobro izurjeni za vse, tudi najzahtevnejše naloge. Tudi v prihodnje nameravamo s podobnimi prikazi pokazati javnosti, za kakšne naloge vse so usposobljeni naši piloti.« D. D. Lobud Kiric

za večtisočglavo množico, vendar pa tudi dokaz o usposobljenosti in izurjenosti mladih letalcev, da na novo organizirajo letenje na nekdanjih partizanskih letališčih, ali pa sposobnosti, da iz malo večjega travnika napravijo zasilno letalsko bazo . Predvidena vaja v sodelovanju s prirediteljem proslave je v splošnem navdušenju gledalcev imen itno uspela. Prikaz nenadnih napadov, bombardiranja, lepih skupinskih preletov, pa tudi po pilotski oceni varnih in točnih pristankov na kratki zasilni stezi, je zaslužila tudi pohvalo letalskih strokovnjakov. Srečanje pa je bilo povezano tudi s spominom na veliko humano akcijo 9. korpusa, ki je v poletnih dneh leta 1944 evakuiral okoli sto ranjencev iz cerkniškega področja v Loško dolino. posredno je tudi prav veliko

število ranjenc~v prispevalo k odločitvi GSS, da so šli v akcijo in zgradili letališče, od koder je potem odletelo v zavezniške baze v Italiji 608 ranjencev in 86 rešenih zaveznikov, v glavnem letalcev Po toliko letih spet prihajajo na to nekdanje letališ če bivši borci Notrajskega odreda, ki so skrbeli za zaščito letališča, pa organizatorji, ki so gradili letalsko bazo, z njimi pa tudi nekdanji požrtvovalni zdravniki in bolničarji, ki so oskrbeli na stotine ranjencev. Tudi nekdanji zavezniški letalci se ustavijo ob simbolu sredi nadleškega travnika, s spominom na njihovo vrnitev nazaj v svojo eskadriijo ter z besedami večne zahvale ljudem, ki so jih rešili in jim pomagali, da so se prek okupatorjevega ozemlja srečno vrnili domov. Slike in tekst: JANEZ ŽEROVC

Kiri c se je rodil leta 1907 v Bečeju, postal je č a s tnik , ob izbruhu druge sve tovn e vojne se je znašel med branil ci ljubljan skega letali šča, zadnja leta pred upokojitvijo pa je bil v civ il ni službi. Pi sa l je pesmi, izdal deset knjig, zgodovini letal stva je posvetil tri zadnja dese tl etja svoj ega življenja, ko so nastal i s tega področla razn i članki in dve knjigi : Počeci zrakoplov stva u Hrvatskoj (1960) in Čov jek ptica (1974) - ob e je izdal v samozaložbi in ju dandan es ni ve č dobili v redni knjižni pro daji . Zlasti prva je te meljno del o o razvoju letal stva na Hrva ške m od začetkov do prve svetovn e vojne. Kiriceva knjiga o pionirskem obdobju letal stva na Hrvaškem je prvi poskus kronološko -fakto grafskega pregleda te vrste. Nastala je na osnovi z dogodki sočasnih časopisnih zapisov, predvsem v dnevnikih Obzor, Novosti, Srijemske novine, Vj es nik, v tedniku Vjesnik u srijedu, pol mesečni ku Dom i svijet ter z uporabo edine tedaj obstoječe knjige o letalski zgodovini pri jugoslovanskih narodih, Sa-

ve Mikica istorij e jugoslavenskog vazduhoplovstva, Beograd 1933. Zaradi pionirskega dela na tem podro č ju in ker avtor ni uporabljal dovo lj kriti č no primerjalne lite rature te r metod zgodovinske strok e, delo po dana šnji presoji ni brez napak, vendar pa je še po skoraj 30 letih edino na svo jem področju tega č a sov n ega in snov nega obsega ter ta ko izhodi šče in spodbuda za nadaljnje razisko valno in p ubli c i s ti č n o delo . Za Slovence je še po se bej po membno za radi številnih povezav same letol ske zgodovin e v tem č a s u, posebe j ne pogre šllivo pa le pri študiju zače tk ov leten la z baloni, Ru sjanovega delovanja v Zag rebu, Vidmarl evih pilot skih nas topov na Hrva · škem, Bloudkovega gostova nja s Ce rmakom in Li bello v Zagre bu itn . Zrelej še je drugo Kiri cevo knji žno d elo o leta lstvu, ki je mani po s v eče n o d o ma če mu dogalantU, za to pa bolj sve tov nem u prizad eva nlu za letenje na pti č ji n ači n, tore j z gib ljivim i krili . Za ta kšno lete nle le li zik Bo reiii o ko li leta 1670 zap isi, d a praktično ni ures n ič lji vo, vendar je bilo od tedal do novejše ga časa v eč ra zmeroma uspešnih , neka l pa tud i tr ag i č nih posku sov, ki jih avtor ni za po kronolo škem redu, vse do prvega o bd obla ekstremnih ul tra lahkih letal , s kat erimi je ob uporabi najmodernejših materi alov in tehnol og ij e ter v poseb no ugo dnih o k o li ščinah možno letenje s č l ove k ovo mi š i č no silo. Labud Kiri c le tak o s svoj ima knjigama utemeljil leta lsko zgo dovinopisje na Hrvaškem in his torično, pa tudi vizionarno obdelal ikarovs ko hrepenenje po lete nju .

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA SANDI SITAR Ob SO-letnici prvega motornega poleta v Jugoslaviji

VSA RUSJANOVALETALA Dne 25. novembra 1909 je 23-letni Slovenec Edvard Rusjan (1886-1911) izvedel z letalom lastne konstrukcije in izdelave blizu Gorice prvi motorni polet na območju od naših meja z Avstrijo in Italijo do južnega konca Balkana. V tem delu Evrope je postal 9. januarja 1911 tudi prva ikarovska žrtev. V štirinajstih vmesnih mesecih je nastalo po njegovih načrtih kar devet letal, s katerimi je - razen z zadnjim, ki tedaj še ni bilo dograjeno - tudi bolj ali manj uspešno letal. To je bila dejavnost, ki jije v svetu težko najti primerjavo. Po Edvardovi smrti so nastala do leta 1914 po njegovi temeljni zasnovi še tri letala. Njegov najzvestejši pomočnik, brat Jože, je soustvarjaIno sodeloval pri nastanku vseh dvanajstih letal. V pričujočem pregledu priobčujemo po kronološkem redu nastanka slike in glavne podatke o teh letalih. Prvo Rusjanovo letalo je nastalo v oktobru 1909 in se je zgledovalo po Curtissovem letalu Golden Flyer, vendar v prvi inačici v začetku novembra še ni bilo sposobno letenja . Druga verzija je združila vse stabilizacijske in krmilne ploskve (razen zakrilc) v zadnjem delu trupa in repu . Tako predelano je z Edvardom na pilotskem sedežu 25. novembra izvedlo 60 m dolg polet v človeški višini , dne 29. novembra je preletelo 600 m in doseglo 12 m višine, dne 6. decembra pa se je razbilo.

_Al

Tip: dvokrilec Razpe/ina: 8 m

Nosilna povdina: 32 m' Doltina : ok o 8 m (prvotno 12 m) Teža (s pil%m): 180 kg M%r: Anzani 18 .4 kW (25 KM) pri 1300 vrtljajih Hi/ros/: 50-60 km/h Posebnost: Papirnato prckritje kril . samo po spodnjem delu reber

V decembru in prvih dneh januarja je nastalo drugo Rusjanovo letalo po zgledu trokrilca Vaniman , pri izbiri te predloge je posredoval fizik Julij Nardin, tedaj profesor v Idriji . Dne 5. januarja 1910 je dokazalo , da Je sposobno letenja, vendar je med preskušanjem strmoglavilo in se razbilo .

_A2

Tip: trikrilec, raca , motor zadaj v potisni funkciji Razpetina: 5 m Nosilna povdina: 5 m' Doltina: oko 6 m (prvotno 12 m) Teža (s pilotom): 90 kg Motor: vse Rusjanove Ede (1- 7) jc poganjal isti Anzanijev motor

SI ....

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA V januarju in februarju sta brata Rusjan po neuspehu z Edo 2 izdelala še inačici Ede 1 in sta ju označila z zaporednima številkama 3 in 4. Dne 17. marca 1910 se je to letalo poškodovalo, nato sta Rusjana opustila njegovo izpopolnjevanje in sta z dvokri1cev prešla na enokri1ce.

_A31n4

Tip: dvokrilec Razpetina , nosilna povrlina , doliina in teta: podobno kot pri Edi 1

S tem letalom sta se Rusjana zgledovala po veliko posnemani Santos-Dumontovi DemoiselIe, nastajalo je med prodelovanjem dvokri1ca in poskusi z Edo 3 in 4; sredi marca 1910 ga je Edvard že uspešno preskušal. dne 28. marca pa so priredili z njim na goriškem vojaškem vadbišču prvi javni letalski miting na Slovenskem. Vendar letenje tega dne ni prav uspelo. Ob prehodu septembra 1910 v Zagreb sta brata vzela Edo 5 brez motorja s seboj. vendar ni podatka. da bi to letalo še kdaj letelo.

Tip: enokrilni visokokriini cnoscd Rupetina: 6 m Doltina: 7 m Teta : 200 kg

Rusjanovo najuspešnejše goriško letalo je nastalo v glavnem v aprilu in maju 1910 po zgledu slavnostnega Bleriotovega letala No. XI. ki je prvo preletelo morje med Francijo in Anglijo . Z njim je Edvard 22. junija preletel v višini 40 m širok krog. in to je bil njegov najuspešnejši goriški polet . Dne 29. junija je Eda 6 sodelovala na drugem goriškem mitingu. vendar Edvardovo letenje tudi tedaj ni moglo zadovoljiti več kot 10.OOO-glave množice. Po nadaljnjih poskusih s tem letalom se je 8. julija poškodovalo in potem ni več letelo . Edvard Rusjan je iz tega letala izvajal svojo zagrebško serijo letal. (V prejšnji številki Kril objavljena fotografija tega letala je napačno označena kot Eda 5!)

mA6

a::.-......

Tip: ramenokrilni enokrilec Razpetina: 7 ,8 m Doliina: 8 m

__ 17

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA Svoje zadnje goriško letalo sta Rusjana izdelala sredi avgusta 1910; po dveh posnemovalnih gradnjah sta se za samostojno konstrukcijo , na kateri sta preskušala nekatere novosti , zlasti pri konstrukciji trupa, podvozja in krmilja za nagib. Poleg Ede 5 je bilo to letalo edino, katerega zadnji polet se ni končal s poškodbo: Edvard je nazadnje letel z njim še za Novo leto 1910/11. odločila

mA7

Tip: delni dvokrilec (seskiplan) Razpetina: oko 8 m Dolžina: oko 10 m Motor: Anzanijev agregat je nenehno pešal in na Edi 7 zmogel le še 2/3 vrtljajev Posebnost: spodnje krajše krilo v funkciji krmilnih površin za nagib

Septembra 1910 sta brata Rusjan prešla na delo k podjetniku Mihajlu Mercepu v Zagreb. Tu je do začetka novembra nastalo letalo, poimenovano po obeh družabnikih. Edvard je začel z njim letati 13. novembra, dne 26. decembra je izvedel v hrvaškem glavnem mestu zelo uspešen miting (višina 100 m, zavoji, dviganje in spuščanje, brezhiben start in pristanek , vzlet že po 28 m zaleta, kar je bil tedaj najboljši tovrsten rezultat na svetu). Dne 9. januarja 1911 je nastopil z njim v vetrovnem vremenu v Beogradu, izvedel uspešen polet od sotočja Donave in Save do železniškega mostu na Savi in nazaj, med spuščanjem za pristanek pa mu je udarec vetra zlomil krilo in Edvard se je smrtno poškodoval v razbitinah letala .

MIRa.· ...&lANOYO

IRALO

Tip: enosedežno, cnokrilno, rameno·· kriino letalo - ta oznaka velja za vsa v Mercepovi delavnici po Edvardovi tcmeljni zasnovi izdelana letala Razpetina: 14,4 m Nosilna površina: 25 m' Dolžina: II m Najvi~ja tocka: 2 ,7 m Teta: 240 kg Motor: Gnome rotativni 36 ,K kW (50 KM) Hitrost: prek 100 km/h Posebnost: komande so bilc deloma pritrjene neposredno na pilotovo telo

Zadnje letalo , ki ga je načrtoval Edvard osebno in je bilo ob njegovi smrti še v gradnji, so z nekaterimi predelavami , pri katerih je najbolj kvalificirano sodeloval Stanko Bloudek, pripravili za letenje poleti 1911 . Uporabljali so ga v glavnem kot šolsko letalo, na njem je letalo in se usposabljalo več pilotov, večkrat so ga popravljali in znova usposabljali za letenje ,

SOKOL

Tip: enokrilec Razpetina: 12 m Doltina : oko 9 m Motor: Gnome z Mercep-Rusjanovega letala Pričakovana hitrost: 120 km/h

lil

HRIlA

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA Prvo jugoslovansko komericaino letalo, ki ga je konec leta 1911 naročila skupina srbskih domoljubov iz Beograda za posredovanje v ko mitskih akcijah na Kosovu in v Makedoniji. Merčep jim ga je dobavil v maju 1912 za dogovorjeno ceno 6000 din (brez motorja, ki so ga preskrbeli naročniki sami) . Edini polet s tem letalom je opravil Dragiša Stojadinovič, ki ni še nikoli prej sedel v letalu . Letalo je propadlo med prezimovanjem 1912113 na Banjici.

»KOMnsKO«

UTALO

Tip: enokrilec podatki: podobni letalu Sokol Motor: Anzani 17 ,6 kW (24 KM) Posebnost: izdelano za vojaško uporabo Tehnični

Najuspešnejše letalo iz Merčepove delavnice je nastalo v začetku leta 1912, izdelavo je vodil Jože Rusjan, ki je sodeloval tudi pri njegovem snovanju, zračni vijak zanj pa je lastnoročno izdelal. Merčepov pilot Dragutin Novak je z njim nastopil avgusta 1912 na tekmovanju 16 letal v Budimpešti in je bil v slabih vremenskih razmerah med najuspešnejšimi, tako da je požel v časopisju posebno pohvalo. Maja 1913 je nastopil v podobnih razmerah v Gradcu, razbil letalo in se ponesrečil.

TIP »1912«

Tip: enokrilee Razpetina kril: II ali 12 rn Dollina: 9 rn Motor: Gnorne 36.11 kW (50 KM)

Zadnje letalo iz Mercepove delavnice je nastajalo leta 1913 in je bilo dograjeno malo pred izbruhom prve svetovne vojne leta 1914, ko so propadla v požaru vsa Merčepova letala. Čeprav je Jože Rusjan sredi leta 1913 zapustil svojega zagrebškega delodajalca , je še lahko sodeloval pri zasnovi in začetkih gradnje tega letala , ki se je razvojno najbolj oddaljilo od Edvardovih konstrukcij , vendar je ohranilo njihovo temeljno zasnovo enosedežnega , enokrilnega, ramenokrilnega letala . Po drugi strani je Merčep z njim privedel razvoj do realnih možnosti za serijsko komercialno proizvodnjo, kar pa je preprečila vojna .

TIP »1914«

Tip: enokrilec podatki: podobni kot pri

Tehnični

»1912«

Posebnost: prirejeno za se rijsko proizvodnjo

..... lil

bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu - uredništvo bralcem-

Maketarji

CI)

.. ..a .. ..a u

Makete ladij in letal najbolj znanih svetovnih proizvajalcev 1 : 72, lep'ila in barve prodaja : HOBI-IGRACE, Andreja Pisovec, Sp. Besnica 66a, 64201 Besnica (tel. : 064/40-675 - popoldne) .

• •

lit

..a

Prodam večjo količino steklene tkanine (40 glm ) po ceni 7 DEM za 1 m2 v dinarski protivrednosti na dan naročila. Pošljem tudi po povzetju, ne manj kot 1 m2 . (Bogo Štempihar, Krpanova 5, 61370 Logatec - tel. : 061 174 1-435)

O ~

• •

O I

E CI)

.IIt .-

Prodam več rabljenih kril za prosto letenje in za motorne zmaje. Tel. :

065/61-263.

prejšnji številki nam jo je zagodel tiskarski škrat. Pri oglasu proizva jalca zmajer Hazard (Sirio) smo zapisali napačno telefonsko številko 1139 481 778994, pravilna pa je

9939 481 778994.

• • Prodam enosedežno UL letalo BAGALlN I (na sliki). Informacije po telefonu : 0611861-466.

I lit

o en

Po vaših željah izdelam razne vrste letalskih modelov, od sobnih do začetniških RC jadralnih modelov (tudi s pomožnim motorjem). Cena po dogovoru. Franc Pokorn, 66310 Izola, Zupančičeva 1 - tel. : 0661 62-409.

• •

Prodam ponatis tehničnih navodil za jugoslovanskega predvojnega lovca messerschmitt Bf- 109 E-3 iz 1940, cir., 116 str. , približno 90 ilustracij in skic. Mitja Maruško, Tržaška 48, Ljubljana, dopoldan (061) 324-395, popoldan 264-679.

VHS

• •

Modelarji!

..a

Ugodno prodam zmaja sierra . Primeren tudi za motorno letenje. Tel.: 065/81-611, Klemenčič (dopoldne).

1:2

lit

1:2 n

CD Q. ~

lit,

c<" I

CD Q. ~

lit,

Prodam RC napravo Graupner PMC 18 in miniaturni sprejemnik (18g) 4 kanali, 40MHz FM znamke Becker. Cena po dogovoru . Tel. :

• •

-..o

Tel.: 0611861-611 - Ru s (dopoldne).

• •

061/741-435.

.-u

mače izdelave. Cena po dogovoru.

UGODNO PRODAM MAGIC 166 FR. Tel. (06081) 81-289

ZMAJA

• • Motorni zmaj, enosed, s krilom UP (angleškim) - 17 m2, z novim trabantovim motorjem in trajkom do-

Z izvirnika presnemavam VHS profesionalne video filme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zra č nih bojih v Vietnamu , svetovnih akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4 , F- 14, F-16 in F-18 ter drugo . Vsi filmi so kakovostni , barvni (z angleškim komentarjem) Prodajam tudi angle ~ ko literaturo o vojnem letalstvu od 1930 do danes. Naslov : Željko Hani ch, Balokovičeva 61 , 41020 Zagreb, tel. : 041 / 672-116 ali 532-617 .

"" 1:2 n CD

I O

1:2 lit

CD Q. ~

III'

"" 1:2 n CD

'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN llflrolI',,1ca Nepreklicno naročam ............ izvod(ov} knjige TOP GUN

- Lovci in druga vojaška letalo ZDA

ime in priimek naslov pošta št. os. izkaznice in kdo jo je izdal podpis Knjigo bom plačal po povzetju . Izpolnjeno naročilnico pošljite na naslov: Naša obramba, Rimska 8, 61000 Liubliana, mi pa vam bomo po povzetju poslali knjigo. Pogoji veljajo do 15. januarja 1990.

Za bralce Naše obrambe 80.000 dinarjev ceneje.

George Hall je eden redkih avtorjev-fotografov, ki je spremljal pilote z ameriških letalonosilk na »akademskem šolanju« v bazi Miramar v San Diegu. Z njihovo pomočjo je nastala velika filmska uspešnica Top Gun, s pomočjo izjemnih posnetkov Georgea Halla pa tudi knjiga Top Gun lovci in druga vojaška letala ZDA. V njej boste na razkošnih barvnih straneh našli pravzaprav vse, kar vas o najsodobnejših ameriških bojnih letalih zanima (razen seveda »nevidnih« letal B-2 in F- 117). Izjemni barvni posnetki vam bodo odkrili marsikatero podrobnost in pričarali zračne dvoboje ter »Ietenje nad marjeticami« z visoko podzvočno hitrostjo. Knjigo TOP GUN (192 strani v barvah na formatu 23 x 30 cm) ponujamo bralcem Kril še posebno ugodno, z lO-odstotnim popustom (da, knjiga je tudi primerno novoletno darilo). Z naročilnico iz naše revije jo lahko kupite že za 720.000 din (cena je drugače 800.000 din)!

'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 'rOP GUN 7D ....

MICHELANGELO, RAFAEL, TIZIAN, HOLBEIN, BREUGEL, POUSSIN, CLAUDE LORRAIN IN DRUGI MOJSTRI EVROPSKEGA SLIKARSTVA V KNJIGI

NOVO

~ V SLIKARSTVU

SVETO PISMO IN RENESANČNA UMETNOST SE PREDSTAVLJATA

Cena v januarju 1990: 4.550.000 din

296 strani (23x30 cm), 227 barvnih reprod~cij slikarskih umetnin

Knjigo BIBLIJA V SLIKARSTVU lahko naročite v vseh knjigarnah, pri naših založniških poverjenikih ali pri ZALOŽBI MLADINSKA KNJIGA, Titova 3, 61000 ~ Ljubljana. "';;;:;P"