Krila 5 1992 by Milan Korbar

HRILA

S tujih knjižnih trgov Bralcem naše revije tudi tokrat ponujamo nekaj letalskih knjig tujih založnikov. V prvi vrsti bi vas opozorili na že peto izdajo angleškega založnika Jane's Publishing Group WORLD AIRCRAFT Recognition Handbook, v kateri boste na 600 straneh našli vsa danes leteča letala z opisom, kako jih prepoznati na nebu, s sistemom označevanja tipov letal ipd. Knjiga je na voljo po privlačni ceni 2240 SIT (ob dodatnih 70 SIT za poštnino).

Sicer pa vas opozarjamo še na naslednje knjige, ki jih boste poiskali na naročilnici (količina nekaterih knjig je omejena!): McDonnel Douglas Warbirds

The American Fighters

PO posebno ugodni ceni vam nudimo: 3.300SIT

2.000 SIT

Jane's Encyclopedia of Aviation The Great Book of World War II: Airplanes

5.900 SIT

Krila ZSSR

1.9aOSIT

7.900 SIT

World Aircraft Recognition Handbook

2.240 SIT

r------------------------------------------------------------------------------------IME IN PRIIMEK _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

Jane's Fighting Aircraft of World War 1.

2.900 SIT

NASLOV _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ __ DATUM

Aces High

Strike Aces

3.300SIT

3.200 SIT

NAROČILA

• V ceni ni

obračunan

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 5% davek

• PO prejemu

naročil nice

• Prosimo, da

naročilnico

vam bomo izpolnite

naročene

čitljivo

knjige poslali po povzetju.

in s tiskanimi

črkami .

• V primeru spremembe tečaja tolarja, davščin ipd. za pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo.

več

• Cene so oblikovane 1. 10. 1992

Complete Book of World War II. Combat Aircraft

•

6.200SIT

Naročilnico

pošljite na naslov:

HRIIA

Rimska c.B, 61000 LJUBLJANA

kot 5%, si

revija letalcev

Urednikova beseda

Spremembe v slovenski kontroli letenja - novosti na tem področju po uveljavitvi slovenske državnosti

Farnborough '92 - z letošnje največje svetovne letalske razstave

Air Fest Bratislava '92

Razstava letal in letalske opreme v Murski Soboti

HRIlR js Pogumni

češki

tržišče

Rekordni let: 102 km - podvig Domna Slane z jadralnim padalom

Vari EZE - eno najhitrejših letal .. racman « za samograditelje

Letalski propelerski motorji (VIII. nad.) - Izkoristki in karakteristike batnih motorjev

Jadralna komisija FAI - šef jadralnih reprezentanc z obiska na Poljskem

45-50

Zanimivosti - novosti iz letalskega sveta

23-33 Priloga: Boeing B747-400 Letalski muzeji: Le musee de I'air et de 34 I'espace, Paris-Le Bourget

Je letenje (ne)varno - nesreče zmajarjev in jadralnih padalcev . . .

Partenavia Booge Celovec - Novi knjigi za zmajarje in jadralne padalce

Predlog modelarjem: jadralno letalo Triglav

Na naslovnici Helikopter gazela sta v burnih dneh desetdnevne vojne lani v Sloveniji pilot Jože Kalan in mehanik Bogomir Šuštar preletela iz Šentvida prek Maribora na »varno" . Skrivali so ga vse dot/ej, dokler ni zadnji vojak JA zapustil Slovenije. Potem so ga odpeljali v tujino v remont, leteti pa je začel pred mesecem dni, ko so po zapetljajih (zaradi embarga) uspeli uvoziti pokvarjeni del - regulator goriva. Posnetek: Tomaž Bukovec

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije , ljubljana, lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj , Zvonko Knaflič , Boris

koraki na maketarsko

in ljubiteljev letalstva

Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin , Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič Risbe: Zlatko Dragovič Naslov uredništva: KRilA, (Revija

9-15

o LETOŠNJIH SVETOVNIH, EVROPSKIH IN DRŽAVNIH LETALSKIH PRVENSTVIH IN USPEHIH TER NEUSPEHIH NAŠiH TEKMOVALCEV

ITALIJANSKO-ARGENTINSKI .. UBOGLJIVI ZMAJČEK « - mali enosedi helikopter CH-7 angel

ZAČETKI BALONARSTVA V

Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana, tel. (061) 223-329 Žiro račun: 50100-678-46241 (zaKRilA) .

SVETU - kako so začeli leteti z baloni v svetu in tudi pri nas

Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 280 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.000 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 3

Urednikova beseda

Morda je malo zgodaj, ali pa nenavadno hitro, za nekakšen pogled na letalsko leto, katerega deset mesecev smo prebrodili, preleteli . . . Vse kaže, da bo imelo to slovensko letalsko leto kar nekaj obrazov in to takšnih, ki jih lahko pokažemo brez sramu. Ce se na začetku dotaknem naše uprave za zračno plovbo, je naredila kar nekaj korakov naprej, eden dokazov je med drugim tudi prispevek inž. Braneta Lučovnika v tej številki. Da se stvari dogajajo, potrjuje tudi, da probleme našega zračnega prostora lahko zasledimo celo v skupščinskih klopeh. In da so stvari še zanimivejše, je v stroko posegel gospod Vitomir Gros, kranjski župan in poslanec. Naslednja stvar, ki postaja obetavnejša, gre pa za prisluh od daleč, je letenje Adrie Airways. Na Brniku hrumi in ropota čedalje pogosteje. Ce uho ne vara, če vid ne vara, če ljudje ne lažejo . . ., potem bi lahko sklepal, da je tudi veliki poslovni sistem slovenskega letalstva - naš nacionalni prevoznik, z njim pa tudi naše največje mednarodno letališče, zares v fazi, ko lahko mnogo realneje vizionira jutrišnji dan. Tretje področje je naš letalski šport. Ponavljam se v besedah z resnico, da se ne spominjam leta, v katerem bi se Slovenci srečevali z letalstvom tako intenzivno, kot prav letos: Lesce, Ptuj, Murska Sobota, Ajdovščina , Bovec ... Potem - vrsta mednarodnih in domačih tekmovanj: od modelarskih, padalskih, jadralnih, v motornem letenju, balonarstvu, jadralnem padalstvu, z motornimi zmaji . .. Tekmovanja, gledano od daleč , so pokazala tudi na rane našega športnega letalstva. Ena sama naj bo dovolj: recimo, med tekmovanji ni bilo akrobatske tekme, zlin Letalske zveze pa je ostal brez motorja. Nasploh je področje letalskih akrobacij v tem trenutku objektivno na najnižji točki v slovenskem letalskem športu. Pa pri vsej stvari morda ne gre toliko za tekmovalno letenje, kot za pomemben element letalske izobrazbe naših letalcev. Zelo očitna je volja, da se stvari pomaknejo naprej. Eden dokazov pa je tudi v dejstvu, da je predsednik aerokluba Ptuj, gospod Otmar Gaizer, prevzel po vzoru uspešnega Mirana Ferlana, vodstvo reprezentanc Slovenije v motornem letenju. Veliko je znakov, ki kažejo, da se konsolidira tudi letalstvo Teritorialne obrambe . Lepo in sodobno predelan objekt na Brniku, pet helikopterjev, med njimi pa ponovno in po kar dolgem času leteča gazela, ki sta jo Jože Kalan in Bogo Šuštar 28. junija lani pogumno »preparkirala" iz Mariborske kasarne na slovenjgraške obronke Pohorja. Imel sem srečo, tudi čast, da sem sodeloval na rekonstrukciji tega leta. Rekel bi: veliko, človeško tvegano dejanje in letalsko strokovno izveden pobeg. Žal ta številka Kril ne prinaša prav vsega kar se je zgodilo, zato bo nekatere sezonske odmeve prinesla tudi naslednja . Še bomo pisali o Farnboroughu, se posvetili padalcem, za katere nastopajo novi časi, še posebej pa reprezentantu Dušanu Intiharju, ki je letos opravil svoj 5.000 (pettisoči) skok. V Kranju, 15. oktobra 1992

rednik ENEC

o ]J~~ TONE P /"

4 KRILA

Kmalu bo preteklo prvo leto delovanja RUZP, ko je bil za direktorja imenovan mag. Peter Marn. Minulo leto je za nas pomenilo veliko dela in naporov, prav tako pa nam niso bile prihranjene niti raznovrstne kritike (dobro in slabonamerne, v večini primerov s strani slovenske letalske javnosti). Osnovna naloga RUZP je bila čimprej odpreti zračni prostor nad Slovenijo in omogočiti normalno delovanje letališč in Adrie Airways. Vsi se še spominjamo prvega srhljivega pobega 4 letal Adrie Airways z letališča Brnik, 31 . avgusta 1991 in kasneje še drugega, sicer manj napetega pobega, 15. septembra 1992. Od tega datuma pa do 30. januarja 1992, ko je prvo letalo Adrie Airways pristalo na letališču Brnik, je RUZP delovala predvsem na naslednjih področjih: 1) s pomočjo avstrijske zvezne letalske administracije in mednarodnih letalskih organizacij (ICAO, ECAC, EUROCONTROL) smo pripravljali vse, kar je potrebno s prometnotehnološkega vidika za ponovno odprtje zračnega prostora nad Slovenijo. 2) preučevanje ponudb proizvajalcev radarske in radio-navigacijske opreme ter končna odločitev za nakup opreme koncerna Siemens; 3) izdelava sistematizacije in strukturne organiziranosti novo ustanovljene uprave. Konec marca je g. Marn podpisal pogodbo s koncernom Siemens o dobavi radarske in radio-navigacijske opreme, ki jo je nujno treba zamenjati. Tako je konec avgusta letos že stal nov nosilni stolp za primarno in sekundarno radarsko anteno. Radar tipa watchman je sicer namenjen za letališko kontrolo letenja, vendar pa ga bomo v prvi fazi uporabljali tudi za kontrolo letenja v območni kontroli Ljubljana. Kasneje, ko bo instaliran tudi radar dolgega dosega, se bo vse radarje (tudi vojaške) povezalo v skupen sistem, ti . Multi Radar Tracking Sistem. S tem je dosežena večja točnost radarske slike, odpade pa tudi odvisnost od posameznih radarskih postaj, saj v primeru izpada ene postaje sistem deluje naprej. Poleg doletnega radarja bo RUZP dobila tudi novi sistem telekomunikacij, nov VOR (Dolsko) ter sistem za posredovanje podatkov o letalskem prometu, ki bo neposredno povezan z dunajsko in zagrebško kontrolo letenja. Oprema, ki jo je pustila v Sloveniji bivša zvezna kontrola, je tako zastarela in neustrezna, da je treba menjati skoraj vse, poleg tega pa nabaviti nove računalniško vodene sisteme (kot je to sistem za posredovanje podatkov) , katerega prej sploh ni bilo. Sistem bo v celoti operativen do konca leta 1993. Maja letos je Slovenija postala član ICAO (International Civil Aviation Organization) ter ECAC (Europian Civil Aviation Conference). Tako je RUZP postala legitimna letalska organizacija tudi v svetovnem okviru. Sredi maja letos se je iz šolanja na inštitutu Evrocontrol v Luxemburgu vrnila prva skupina novih slovenskih kontrolorjev. Poleg tega smo dobili tudi nekaj kontrolorjev letenja (inštruktorjev) iz bivše zagrebške območne kontrole. Tako je zaenkrat kadrovsko vprašanje v zvezi s kontrolo letenja vsaj sanirano, če ne že rešeno.

Delitev zračnega prostora Kratka zgodovina dogodkov je bila potrebna zaradi sprememb v zvezi s prometno-tehnološko problematiko. Zračni prostor nad Slovenijo je sedaj drugače orga-

SPREMEMBE V SLOVENSKI KONTROLI LETENJA Začetno

obdobje .

Služba letalskih informacij Republiške uprave za zračno plovbo (v nadaljevanju RUZPJ je 20. in 28. julija izdala, avstrijska služba letalskih informacij pa distribuirala nove NOTAM·e (Notice to airmenJ, v katerih je v 13 sporočilih objavljeno vse v zvezi z novostmi pri pravilih in pogojih letenja v slovenskem zračnem prostoru. Spremembe so glede na prejšne stanje obsežne in pomenijo za RUZP odločnejše korake za vključitev v evropski sistem kontrole letenja. nizi ran in razdeljen na drugačne enote kot prej. Zračni prostor nad 12500 čevlji (FL 125) je razdeljen v dva sektorja. Nad severovzhodno Slovenijo je ti . sektor MURA. Meja tega sektorja je linija RUŠE (glej priloženo karto) .

Sektor MURA Kontrolo letenja v tem sektorju izvaja območna kontrola Dunaj. Torej je Slovenija delegirala možnost opravljanja kontrole letenja avstrijski kontroli. Vzrokov, zakaj se je RUZP odločila za to rešitev, je več . Najpomembnejši je prometno-tehnološki , saj je popoln nesmisel, da tako majhno področje kontrolira neka nova, npr. slovenska kontrola letenja. Za triminuten prelet mora pilot modernega potniškega letala trikrat menjati VHF frekvencp za komunikacijo s tremi različnimi kontrolami letenja. To pomeni (če ni ničesar izrednega, npr. potrebe po menjavi višine, hitrosti ali smeri) trikrat normalen postopek javljanja ali odjavljanja trem kontrolam letenja. Najhujši problem je delo kontrolorjev letenja, saj morajo poleg opravljanja radarskega nadzora in kontrole ter komuniciranja z letali opravljati tudi koordinacijo s

sosednjimi kontrolami letenja, ta pa običajno zahteva največ časa. Če predvidevamo, da se bo gostota prometa počasi spet povečevala, ker je to še vedno najbližja možna povezava Evrope z Bližnjim in Daljnim Vzhodom, lahko taka ureditev postane celo potencialno ozko grlo v sistemu evropske kontrole letenja. Pri tem , ko smo v RUZP iskali najboljšo možnost za bodočo ureditev letalskega prometa v tem sektorju , smo upoštevali tudi možnost sodelovanja s hrvaško kontrolo letenja, saj je zagrebška kontrola v tem sektorju že opravljala kontrolo letenja. Obstajale so tudi že vse potrebne žične in brezžične komunikacijske povezave, po popravilu radarja na Kurilovcu pa je obstajala tudi možnost radarske kontrole. Vendar so se v pogajanja vmešali politični vidiki in dejavniki naših sosedov in tako je bilo odločeno povezati se z Avstrijci. Avstrijska zvezna uprava za civilno letalstvo nam je zelo veliko pomagala pri odprtju zračnega prostora nad Slovenijo. Tako je takšno sodelovanje le posledica skupnega delovanja v zadnjem letu. V sektorju MURA sta dve zračni poti in sicer B/UB9 ter RlUR49. Obe zračni poti Avstrijci že kontrolirajo v svojem zračnem prostoru in tako so v stiku z letalom le še

tri do štiri minute dalj. Zagotovljeno je radarsko in komunikacijsko pokritje tega sektorja, torej vse , kar je potrebno za varno odvijanje letalskega prometa. Višinska sektorizacija bo odvisna od operativnih potreb. To pa pomeni, da se bo vzporedno s povečanjem prometa uvedlo tudi več sektorjev.

Sektor DOLSKO Le ta zavzema celoten preostali del prostora zahodno od linije Ruše . Zaradi potrebne medsebojne usklajenosti sega tudi ta sektor od višine 12500 čevljev neomejeno navzgor. Notranja razdelitev sektorja po višini bo odvisna od gostote prometa. Kontrolo letenja v tem sektorju izvaja ti . območna kontrola Ljubljana (ACC Ljubljana). Sektor DOLSKO je odprt 24 ur dnevno; kar prej zaradi premajhnega števila kvalificiranih kontrolorjev ni bilo mogoče . Avstrijska služba kontrole pretoka zračnega prometa (Flow control) bo poskrbela za to, da bo po posameznih slovenskih zrač nih poteh v preletu le 5 letal na uro. V ta pretočni maksimum niso všteta letala, ki bodo vzletala in pristajala na slovenskih letali ščih . Ko bo začel delovati nov radarski sistem , bo ta omejitev sčasoma odpravljena. zračnega

Delovne frekvence območne, terminalne ter priletnih in letaliških kontrol letenja

III LJUBLJANA li I

ii I

II 1,'11

liill

li IMARIBOR

••

iPOZIVnJ

ifrekvenca Idelovni

jznak

MHz

čas

st-:-:o....:..,.lp_TW--:R:-=----+I--<,Lju_b--<,lja_n_a_st_ol-'-p_ _+11_1_8._000_--+1-#----11 1 !prile~a APP iLjubljana kontrola 1118.750 ' I'I ! terminal TMA I Ljubljana terminal 1118.750 I '-o-bm-oc---:"::-n-a-A-C-C-+-ILj-'-'u-b-'-'jan-a-ob-m-oc--"'' -na---l-1-12-a-.a-7-5~, FL125 ,il '1

o=b=m=oc="n=a=A=C=C=::kl:ic=V:S=iI=i========: 11=2=1.=500==:1FL125

Ili'

IAPP/lWR

il I PORTOROž i APP/TWR

islužba

II iiil

iMaribor kontrola

i119.200

!Portorož kontrola

i 122.500

I I

, i:

# v času odprtosti letališča KRILA 5

SECTORS IN SLOVENIAN AIRSPACE / ABOVE FL 12 5/

VOR/ OWE

Xla,enturl

SECTOR DOLSKO

(*~ '~~\;;J

U"""GJ "H, ' ~ CONTItOl 12''' ~5

•

finol trock o f I:!oundory will be de tin ed otter the agreem ent bet ween Croat io and Slovenia \liliJ! be aigned. Th e provision of Air Tro ffic Servic es ln the Muro Sedor is delegoted to ACe Vienna.

Sourc:: -= - Map of 51 0 ..,.,,10 1; 500000 GeoOeuk l zovod RS. 1991 - A..on ouUcol d'tort le.... o 1: 500000 F~rol olr trotflc control OI.Ithortty.

BeI;fode

Produced by Geod.tllel lO'tOd 510..,.,,1)1. ,ii2

Priloženo karto smo izdelali s strokovno in tehnično pomočjo strokovnjakov Geodetskega zavoda Slovenije. Pripravljamo tudi pravo letalsko karto našega prostora po vseh IGAO standardih, ki bo v razmerju 1: 500 000. Trenutno je gostota prometa upadla zaradi delovanja ameriške flote v Jadranu. Zanimivo je, da je flota svoje delovanje najavila vnaprej in da so sedaj v veljavi posebni pogoji pri preletu Jadranskega morja. Vsi ti pogoji so objavljeni tudi v Notamih slovenske službe letalskih informacij. Glede na slabe izkušnje iz iranskoiraške vojne , ko je ameriška križarka z raketo površina-zrak sestrelila iranski Airbus A-300, je razumljivo, da so si nekatere letalske družbe izbrale alternativne zračne poti.

V sektorju DOLSKO so odprte naslednje zračne poti : BIUB1 samo za prihode in odhode na letališče Ljubljana, RIUR45 odprta neomejeno, BIUB5 odprta za prihode in odhode na slovenska in hrvaška letališča, B103 odprta samo delno (DOLSKOKFT za vzlete iz ljubljanskega letališča, in AlUA15 odprta neomejeno. Oba sektorja imata trenutno največ dela z letali UNPROFOR, ki letijo na zagrebško letališče , nato pa naprej v Sarajevo. Preletov komercialnih letal, razen do hr-

vaških letališč , tako rekoč ni , in to navkljub nekaj konferencam v okviru ICAO, kjer so bili doseženi določeni sporazumi med hrvaško in srbsko kontrolo letenja, le-ti pa kasneje niso bili uresničeni .

Terminalne kontrole letenja Pod višino 12500 čevljev so nad celotnim slovenskim ozemljem za kontrolo letalskega prometa zadolžene ti. terminalne kontrole letenja (TMA). Delitev na terminalne kontrole letenja je razvidna iz priložene karte ter zajema:

TUJA LETALSKA PERIODIKA O VOJNI V SLOVENIJI Vojno v Sloveniji so večkrat omenjali tudi v strokovnih letalskih revijah po svetu. Med drugim je bilo možno zaslediti nekaj posledicah, ki jih ima Adria Airways zaradi vojne in poznejšega zaprtja zračnega prostora. Nekaj manjših člankov o tej temi je bilo tudi v svetovno znani letalski reviji Flight International. Več revij je objavilo tudi podatke o izgubah jugoslovanskega letalstva (dva helikopterja nad Slovenijo). S pomočjo dveh angleških letalskih novinarjev in pa s slikovnim materialom, ki mi ga je odstopil novinar Kril, g. Boris Knific ter Adria Airways, sem napisal članek v revijo World Air Power Journal (luksuzna publikacija, ki izide trikrat letno in vsebuje odlične fotografije in članke o vojaškem letalStvu), drugi članek pa je izšel v angleški reviji Air Forces Montly. Novinarja David Donald in David Oliver sta vsebino teh člankov uporabila za objavo informacij v Air International, Fly Past in Civil Aviation. Prispevka v obeh revijah sta moje videnje junijskih in kasnejših dogodkov v Sloveniji, poudarek pa je na letalski tematiki. Bil sem priča napadu dveh G4 na Adriina letala na letališču Brnik, videl pa sem tudi uspešen pobeg flote Adrie Airways na celovško letališče. Ostalo pa je napisano s pomočjo bivših vojaških pilotov in drugih očividcev. Letos ob obletnici rojstva Edvarda Rusjana sta oba omenjena angleška novinarja na moje povabilo in s pomočjo Adrie Airways obiskala bazo TO na Brniku in letalski miting v Lescah. V avgustovski številki Air Forces Montly je že izšel prvi članek o letalski enoti TO. Prispevek pod naslovom »New Kids On The Block" obsega dve strani in je opremljen s 6 fotografijami. Avtor David Oliver (urednik AFM) v uvodu realno opisuje razmere v Sloveniji po vojni. Nato so našteti in opisani helikopterji TO, katerih jedro je Gazelle, s katero je pilot Jože Kalan med vojno preletel na stran TO. V nadaljevanju so še izjave ministra za informiranje, g. Jelka Kacina, načelnika ter pomočnika načelnika letalskega oddelka TO Iztoka Podbregarja in Martina Burjana. Skozi tekst je čutiti naklonjenost avtorja do novoustanovljenega vojaškega letalstva ter motnosti njegovega razvoja . Članek v WORLD AIR POWER JOURNAL, ki bo izšel pozno v jeseni, bo obširnejši ter opremljen z več fotografijami. Več o tem pa takrat, ko bo revija v prodaji. B. L. člankov o

6 KRILA

TMA LJUBLJANA, TMA MARIBOR, TMA PORTOROŽ. V okviru TMA Ljubljana deluje še letališka kontrola letenja TWR (Tower control) na posebni frekvenci, medtem ko letališki kontroli na mariborskem in portoroškem letališču delUjeta na isti frekvenci kot TMA kontroli (seznam frekvenc je v tabeli 1).

Spremembe v zvezi z najavami letov Z izdajo NOTAM-ov št. 00113, 00114 in 00115 smo, kot smo že nekaj časa obljubljali , olajšali postopek pri najavi letenja za letala, ki letijo po pravilih letenja pri pogojih zunanje vidljivosti. Tako je za tovrstno letenje potrebno izpolniti načrt poleta (Flight Plan) in ga eno uro pred nameravanim vzletom posredovati pristojni kontroli (TMA) letenja. Za jadralna letala velja omejitev, da je treba pristojni kontroli javljati morebitne višinske in daljše prelete. Podoben je postopek tudi za vsa tuja VFR letala (letala, ki letijo po pravilih letenja pri pogojih zunanje vidljivosti), ki vstopajo v slovenski zračni prostor ter za vse vrste letal, ki naš zračni prostor le preletijo. Do uveljavitve teh sprememb je veljalo tudi pravilo, da so se najavljali vsi poleti TO in policije, a smo tudi to sedaj odpravili. Še vedno pa so potrebne predhodne najave za polete vseh tujih državnih letal (pridobiti morajo ti. diplomatic clearence). Vse spremembe, ki smo jih izvedli in so opisane v tem članku, naj bi prispevale k večji varnosti zračnega prometa. Poleg tega se je s temi spremembami povečala možna prepustnost letalskega prometa skozi ta prostor. BRANE LUČOVNIK

»Ruski

apač «;

Na letošnjo osrednjo letalsko prireditev v bližini britanske prestolnice smo vsi odhajali s precejšnjimi upi, kajti napovedi so bile, kar je že običajno, kar obetavne_ To je bila že 38. razstava (bolje bi bilo reči »show«) v organizaciji Združenja britanske letalske industrije - SBAC. Prireditelji so največ upov polagali na udeležbo Skupnosti neodvisnih držav in slednja jih ni razočarala . Pripeljali so kar 21 letal in helikopterjev in tako prevladovali na statičnem delu razstave, še bolj pa seveda v zraku. V tem ambientu je brez konkurence prevladoval Suhojev preizkusni pilot Jorgis Kairis v Su-29T. Zanj trdijo, da je med 25 najboljšimi akrobati, ki jih vabijo na izzivalno tekmo za pokal Breitling Masters, precej v ospredju. Na Farnboroughu je prikazal program, pripravljen za svetovno akrobatsko prvenstvo v Franciji, ki zaradi slabega vremena ni bilo izpeljano.

Ka-50 hokum

Farnborough'92 Velikih in hrumečih letal je bilo veliko, med novostmi pa je izstopalo nekaj prvih javnih predstavitev. Mednje bi lahko šteli uspešen švedski nastop z dolgo pričakovanim večnamenskim bojnim letalom JAS39 gripen in premiero dvomotornega turbopropelerskega letala SAAB 2000 . Nič manj pozornosti ni privlačil prvi nadzvočni vertikalec Jak-141 , pa orjaški ruski bombnik Tu-22M backfire, Khamov helikopter z dvema nasprotivrtečima se glavnima rotorjema (in brez repnega rotorja) Ka-50, nekakšen ruski apač, in naprej izboljšani Su27 z novo oznako Su-35, konkurenčni in tržni Mig-29M z izboljšanim radarjem in spremembami v kokpitu ter sistemom fly-by-wire. Sejem , kot je v Farnboroughu, vedno postreže tudi s kopico drobnih in obrob-

Prvi

nadzvočni

vertikalec Jak-141

nih zanimivosti, za katere pa se dostikrat kasneje izkaže, da so za nekatere projekte odločilne, za druge morda pogubne. Zlasti veliko se je govorilo o skupnem štirinacionalnem programu evropskega lovca za prihodnje tisočlet je EFA. Nemci namreč izstopajo iz programa, za njimi bodo takšno odločitev sprejeli še Italijani, ki jim bodo skoraj zagotovo sledili še Španci. Velika Britanija bo tako ostala sama. Evropejcem v teh poslih nikakor ne gre, Američani pa stojijo znasmeškom ob strani. Veliki evropski ponudbi lovcev v tem hipu navkljub (omenimo kar po vrsti: EFA, rafale in gripen iz nove generacije, mirage 2000 in naposled Mig-29 iz »stare«) so se letos tako Švicarji kot Finci odločili za McOonnell 00uglasove F/A-18, s tem letalom se spo-

gledujejo tudi Italijani, Španci jih nekaj že imajo, tudi Nemci jih vidijo kot eno od možnosti za nadomestitev EFA, prav tako o teh letalih tiho govorijo Britanci. Zasledili smo lahko tudi »vzajemno zanimanje « Švedov in Nemcev: prvih za nemške dosežke pri projektu eurofighter in drugih za švedske pri projektu gripen. Pri tem pa naj bi šlo samo za izmenjavo izkušenj, kajti Nemci naj bi potrebovali dvomotornega lovca, švedski pa je enomotorni , čeprav ima lastnosti, ki so jih Nemci zahtevali od projekta EFA. PO temeljitejših analizah , vprašanjih in iskanju različnih virov je moč ugotoviti veliko negotovih stvari in sprenevedanj, ki jih javnosti nikoli ne izrečejo venem »paketu «. Razumljivo, kajti gre za milijardne (dolarske) posle, za odločitve vlad in parlamentov, za

$vedski lepotec, regionalec SAAB 2000

KRILA

uravnavanje mnenja volilcev in davkoplačevalcev .. .

Ob koncu naj omenimo še, da Slove : nije in Slovencev v letalskem svetu ne poznajo (morda je nočejo poznati predvsem zaradi embarga), reči pa, da si iz ex-Jugoslavije pa je bil greh . .. Ob navezavi stikov se pač moraš identificirati in ko smo povedali, od kod smo, je celo z ustnic Angležev z vedno »na-

Dolgo časa je bilo potrebno čakati na prvo javno predstavitev: JAS39 gripen (zgoraj levo). Canadairov dvomotorec z zanesljivo dobro prihodnostjo: regional jet v oznakah Lufthansinega regionalnega prevoznika City Line (desno zgoraj) . Najmlajši na tleh in največji v zraku: Su-29T z Litvancem Jorgisom Kirisom (sredina desno). Su-35 iz nekoliko nenavadne perspektive. Bil je samo na zemlji, v zraku pa je navduševal njegov »starejši brat« Su-27 (levo spodaj) . Nostalgija? Ne, le povsem posodobljeni OC-3 v novi preobleki in s turboprop motorjema PT-6A. (desno spodaj) . (Posnetki: T. Polenc, B. Knific)

8 KRILA

montiranim smajlom «, ta nasmeh izginil. Težave naše ekipe so se začele že z akreditacijo, ki pa smo jih s pomočjo slovenskega veleposlanika v Veliki Britaniji, Matjaža Šinkovca (in naših starih letalskih prijateljev), le rešili. Tudi tu je vse drugače in, hvala bogu, nikoli več ne bo, kot je bilo ... BORIS K.

Bomo pa o nekaterih stvareh z letošnjega Farnborougha, mimogrede: letos se ga je s pomočjo celjske izletnikove turistične agencije udeležilo kar 31 obiskovalcev iz Slovenije, podrobneje še pisali.

Prvenstva - tekmovanja - prireditve 6. evropsko prvenstvo v jadralnem letenju

Prvenstvo presenečenj Madžarsko mesto Bekescsaba je bilo v juliju prizorišče naj· letošnjega tekmovanja jadralnih pilotov. Na 6. evropo skem prvenstvu v jadralnem letenju v FAI razredih se je zbralo 88 pilotov iz 19 držav, med njimi tudi gostja iz Avstralije in pilot iz Južne Afrike. Prvič je na prvenstvu nastopila tudi ekipa Slovenije kot polnopravna članica FAI. Pilota Igor Kolarič (AK Ptuj) in Boštjan Pristavec (ALe Lesce) sta nastopila v standardnem razredu z letali DG 300 ELAN in na koncu osvojila 36. in 38. mesto. Značilnosti prvenstva: velike razlike med piloti, favoriti delno razočarali in na koncu ponovno dokaz, da brez profesionalizma ne gre, saj so prvouvrščeni imeli to prvenstvo že kot četrto tekmovanje letos! Kje se vključujemo tu Slovenci, je težko reči, saj je bil velik uspeh že to, da smo se sploh udeležili prvenstva. Z rezultati prvenstva ne moremo biti zadovoljni, pa tudi s prikazanim letenjem ne najbolj, saj je bilo narejenih preveč (sicer majhnih) napak, kar je vplivalo na neugodni končni izid. večjega

Maloštevilčna ekipa Slovenije je bila tudi ena najlepše oblečenih - majice, ki jih je oblikoval Andrej Cufer iz Lesc, so bile zelo iskano blago na prizorišču prvenstva.

Slovenija

končno članica

FAI

Prvenstvo se je za nas začelo z zapletom, saj nas je organizator uvrstil med ti . »Independent Entries« s čimer se seveda nismo strinjali. Na našo grožnjo, da bomo takoj zapustili prvenstvo in seveda zahtevali povrnitev nemajhnih stroškov, je le poklical sedež FAI v Pariz tik pred uradno otvoritvijo in dobil potrdilo, da Slovenija nastopa kot polnopravna članica FAI. Na uradnem sestanku vseh tekmovalcev (»briefingu«) se nam je opravičil , vsi navzoči pa so nam s prisrčnim ploskanjem dali vedeti, da smo dobrodošli v veliki družini najboljših jadralnih pilotov na svetu. Začetek tekmovanja sta pričakala oba tekmovalca s precejšnjo nervozo, saj sta oba računala na dobre uvrstitve pri vrhu. To tudi ni bil račun brez krčmarja, saj sta nas Kolarič in Pristavec že razveselila na prejš-

njem EP na Poljskem z odličnim 6. in 8. mestom. Seveda pa smo pri tem vsi pozabili na zelo važno stvar - dve leti smo bili odsotni z mednarodnih tekmovališč , kar se je zelo poznalo. Tudi zelo spremenljivo in relativno dobro vreme, združeno z močnim vetrom (sunki pri tleh do 17 mIs!), nas je večinoma presenetilo, saj v takih pogojih še nismo leteli. Če k temu prištejemo še vrsto majhnih drobnih napak, je končni rezultat tukaj. Pristavec, ki letošnjo sezono ni letel do tekme na Ptuju, se s kolegom iz reprezentance ni srečal v zraku vse do Madžarske, kar se je seveda poznalo pri skupnem letenju .

Skupno letenje - kaj je to? To je letenje v paru, ker pilota skupaj lažje najdeta in se osredotočita na dviganje, lažja pa je tudi navigacija in druge skupne odločitve. Doka-

Aerovleka letal je običajno potekala preko prostora za kampiranje, če naša zastava ne bi bila svilena, bi jo veter prejkone raztrgal že po prvih dneh . . .

zalo se je, da je par povprečnih in dobro uglašenih pilotov vedno boljši kot posamezen še tako dober pilot. Tako ravnajo piloti vseh razvitih letalskih dežel (Poljaki, Francozi, Nemci, Čehi ipd.), čeprav je v osnovi skregana z jadralnim letenjem kot izrazito individualnim športom. Naša dva pilota, ki sta demonstrirala to letenje tako uspešno na Poljskem pred dvema letoma, sta takrat imela skupaj preletenih 10 dni na treningu v Slovenj Gradcu. Letos je ta trening zaradi službene zadržanosti odpadel, kar se je še posebej odražalo na tekmi. Kljub temu, da je naš par v začetku deloval precej razglašeno, smo pri tej taktiki vztrajali do konca tekmovanja, kar je na pogled že pričelo prinašati rezultate, čeprav bi pilota vsaj letos bila več krat celo bolje uvrščena, če bi letela vsak po svoje. To še posebej velja za Kolariča, ki je specialist za ravnino, medtem ko je Pristavec izrazit specialist za hribe in se nad ravnino ne znajde najbolje.

Kaj je z letali Ponovno pa se je pojavil pereč problem - to je nabava novih vrhunskih letal v standardnem razredu. Stari dobri DG 300 ELAN je odlično klubsko letalo, za vrhunska tekmovanja pa že dolgo časa ni več . V slabih vremenskih razmerah razlike med novejšimi letali niti niso tako velike, pač pa se ta razlika pozna v dobrem vremenu, ko so povprečna dviganja preko 1,8 mIs. Zato ni čudno, da se na evropskih in svetovnih prvenstvih ne pojavljajo več tuji piloti s tem letalom in smo redka reprezentanca, ki še leti na tem tipu . V časih, ko komajda skrpamo skupaj sredstva za nastop na tekmovanjih, je vsako razmišljanje o nabavi novih dragih vrhunskih letal že vnaprej obsojeno na neuspeh. Zato so tudi piloti sami pričeli premišljevati, če bi lahko kako izboljšali svoja letala. Prišlo je do zanimivih idej - nekatere izboljšave pri repu in izboljšano tesnenje kabine bi po

mnenju Kolariča kar precej pripomogle k boljšim karakteristikam letala. S tem so seznanili tudi vodstvo ELAN FLIGHT (Proizvodnje letal v ELANU) in upamo, da bo zagnana ekipa Žvokelj, Mohar in Kikelj uspešno rešila ta problem. V standardnem razredu piloti danes letijo na letalih : Discus, LS 7, ASW 24 - vsi izdelani v Nemčiji in na SDZ 55 - izdelano na Poljskem. Discus, ki je najstarejši med njimi, je po mnenju poznavalcev še vedno najbolj posrečena kombinacija v razmerju : slaboldobro vreme, ugodna pa je tudi cena, saj je Holighaus (Schemp/Hirt), ko je preselil proizvodnjo na Češko, uspel zmanjšati proizvodne stroške in letalo brez instrumentov stane cca. 53.000 DEM, kar je približno 15.000 DEM ceneje od ostalih.

Nekaj naj ... Najhitrejši - Flament (Francija) z letalom ASW 22B, ki je 6. tekmovalni dan preletel 311 km trikotnik s povprečno hitrostjo 141 ,6km/h. Najbolj zagnani - ekipa Izraela, ki je svoja izposojena letala PIK 20 od Madžarov Čistila, prala in tankala z vodo vsak prost trenutek, kar pa ni najbolj pomagalo, saj so večino dni morali pristati zunaj. Najbolj nesrečen - Danski pilot Pedersen z letalom LS 7, ki je pri pristanku na neravnem delu letališča poškodoval desni komolec in je moral končati tekmovanje. Najbolj neroden - avstrijski pilot Gamsjaeger, ki je že prvi tekmovalni dan pristal celo v Romuniji. Najlepša - avstralska tekmovalka Janet Hider Smith, ki je bila na odprtem prvenstvu Avstralije druga in bo bržkone branila barve Avstralije na 23. SP na Švedskem. Najbolj žejni - Irski pomočniki v moštvu Velike Britanije. Najštevilčnejši - nemška ekipa s pomočniki in družinami, bilo jih je preko 100. Najmanjša ekipa - slovenska, skupaj šest članov . MIRAN FERLAN

KRILA 9

Evropsko prvenstvo jadra/nih pada/cev

Preddvor '92 ali kako se iz svojih napak največ naučimo PO nekajmesečnih pripravah je končno prišlo težko pričakova no Evropsko prvenstvo. Kljub temu, da sem bil poleg Lucije daleč najbolj neizkušen pilot v ekipi, sem se počutil kot stari »maček«. PO sicer dolgotrajnih kvalifikacijah, po udeležbi na nekajdnevni tekmi Avstrijske /ige in po letenju na, žal, zaradi vremena pokvarjenem svetovnem pokalu, je bil sicer občutek uletenosti res dober, vseeno pa bi se moral zavedati, da sem še zelen, zelen ...

26th JUNE 1992 -a..

a.. 2nd EUROPEAN

skoku proti Potoški gori pa se je začel vesel ples, malo nad , malo pod, malo pred in malo za kupolo padala. Trening je bil kmalu prekinjen. Sam sem jo odnesel brez večjih problemov. Ko sem zlezel do baze oblakov, sem se odpeljal (beri pobegnil) v smeri jugo-zahod daleč nad dolino, od tu pa sem se počasi zapeljal do Preddvora, kjer sem pristal še zmeraj dovolj stran od hribov, kjer je bilo razburkano ozračje . Ko se je veter umiril, smo' le začeli s tekmovanjem . Prva tekma s Kriške gore je tako rekoč takoj izločila vse možne kandidate za vrh. Vreme je bilo tiste sorte, ki mu pravimo nestabilno, spremenljivo vreme. Na štartu se je vse odločilo . Po dolgotrajnem in tudi malo živčnem čakanju in prerivanju (Bojan je imel kar resen prepir s Haarijem, predstavljajte si štajersko-angleški dialog), se je nebo za nekaj minut odprlo in tisti, ki so uspeli štartati v teh trenutkih, so kasneje tudi opravili disciplino. Vmes je

Tekmovanje se je začelo z nekajdnevnim močnim (za jadralne padalce) severnim vetrom, ki na pretežno na jug obrnjenih karavanških grebenih ne pomeni nič dobrega za nas, na sunke vetra tako občutljive udeležence zračne dirke. Kljub temu smo poizkusili izvesti trening s štartom s Krvavca. Po štartu prvih je vse skupaj odlično kazalo, tekmovalci so kot za šalo nabrali v nekaj minutah višino do baze oblakov na približno 2200 m nad morjem. Po prvem pre-

bil tudi Domen, ki je po pravočas nem startu rutinsko odpeljal do cilja. Z Bojanom sva kmalu skupaj sedla z zelo pičlo kilometrino, Luciji in Mateju pa se je še slabše godilo. Počuti l sem se, kot da je zame prvenstvo končano . Dve napaki : zamuda na štartu, padec morale in motivacije. Druga tekma je potekala v zelo dobrih pogojih. Glede na vrsto discipline (Race to goal) smo štartali skoraj hkrati. Prve kilometre sem opravil brez težav v vodilni skupini skupaj z

::::> ...., ..c

CI)

Z O

c\i

a..

<t:

()

> O

..J

CI)

Z -O

..J

> O W

10 KRILA

<t: o:

Bojanom in Domnom. Vse skupaj se je zdelo nekam počasi in polno taktičnih trikov v smislu »poskusni zajci naprej« . Hitro sem se odločil za poizkus pobega in Dobrčo sem preskočil takoj za Haarijem. Potem se je zgodilo .. . začetniška napaka, vari 0meter je crknil ... Bila je nova bate rija, drugi polet z njo, očitno je bila pokvarjena. Ob pobočju sem se nekako še švercal, na Stolu sem ujel vodilno skupino, nazaj grede pa je bilo potrebno nabrati višino za preskok proti Kriški gori. Visoko pod oblaki nisem imel več pravega občutka, kdaj grem gor in kdaj dol. Odločil sem se za preskok in bil sem kakih 100, 200 m prenizek. Pristal sem v Križah skupaj s kasnejšo prvakinjo Lacroustovo. Dve napaki : rezervna baterija ali pa variometer, premajhna potrpežljivost pred preskokom. Morala pa spet na psu . Domen in Bojan sta odlično odpeljala do cilja in tudi Matej se je izkazal. Tretja tekma: Križka gora. Spet so bili odlični pogoji. Pihal je močan jugovzhodnik, tako da so tekmovalci na štartu v sedeže kar tlačili pesek, svinec, kamne . .. Tudi jaz nisem bil izjema. Ivo mi je nabral v vrečo 5-6 kg peska, ki je romal v sedež pod zadnjico. Bilo je zelo termično in kljub temu, da je bila prva obratna točka v smeri proti vetru (Ambrož pod Krvavcem), smo jo dosegli brez težav. Obrnil sem tretji za Domnom in Edrom. Takoj sem se zapodil za njima na približno isti višini, saj ju je baza dobro držala. Toda ne mene. Lepo sem zgubljal višino, tako da sem prišel čez dolino Kokro že nizko, prenizko. Padel sem v območje , kjer se je mešal dolinski in splošni veter z začimbo padajočega zraka z Možjancje: Po rodeu v zraku, kjer je bila kupola malo zgoraj, malo pa jaz, sem vendarle brez težav pristal na jasi ob reki Kokri. Zgoraj, visoko zgoraj, so se fantje vozili skoraj kot po olju, lepo pod oblaki, brez večjih stresov. Domen, Bojan in Matej so se odpeljali do cilja v slogu velikih mojstrov in rutinerjev. Napake: težave na štartu, živčnost , brezglavo lovljenje vodilnih, prenizka višina pred preskokom (kljub temu, da sem imel »dviganje«) in končno pristanek v nevarnih razmerah v ozki dolini. Po treh tekmah je Domen v vrhu, Bojan in Matej pa sta si precej opomogla. Midva z Lucijo pa nekje pri dnu. Četrta tekma: štart na Krvavcu v ne najboljših razmerah. Baza je bila precej nizko, približno 1OO m nad štartom. Zlato se je odločil za kratko disciplino. Po štartu sem skupaj z ostalimi životaril na višini štarta ali pa pod njim. Ker vse skupaj ni nikamor šlo, sem šel za ostalimi čez proti Potoški gori. Nekateri so se mojstrsko pobrali in uspelo jim je priključiti k Zaplati. Mučil sem se nekje za Potoško goro, 100 m gor, 50 dol, 30 gor, 100 dol... Trenutkov dobre (razmeroma) termike nisem toliko izkoristil, da bi zlezel čez proti Zaplati. Po južnem pobočju sem počasi lezel proti Preddvoru, kjer sem pristal sicer na cilju, vendar z dvema obratni-

Domen Slana

ma točkama premalo. Kmalu sta se mi pridružila še Matej in Lucija, ki sta pristala v bližini. Domen in Bojan pa sta prvo oviro uspešno premagala in sta v vodilni skupini napredovala proti cilju. Z Matejem sva se počutila popolnoma nemočno, Matej je menil, da z najino težo in s to velikostjo padala v šibki termiki nisva konkurenčna , jaz pa sem menil, da so vseeno še rezerve v tehniki pobiranja in da so naju le potolkli s filigransko natančnim letenjem. Ko smo na cilju nestrpno čakali Domna in Bojana, je prišla po postaji novica, da se je Bojan na zadnji obratni točki tik pred ciljem poškodoval. V borbi, da bi izkoristil zadnje atome termike, je nizko nad tlemi nekoliko preveč tvegal in s podrtim padalom je nerodno in nekontrolirano pristal. Poškodbe so bile precej hude in Bojan se je moral posloviti od tekmovanja. Domen pa je vse bolj nakazoval, da je kandidat za zelo visoko uvrstitev, morda celo za zmago, saj je tudi to disciplino odlično odpeljal. Napaka: Bojan je v žaru boja pozabil na svojo varnost. Jaz pa preprosto nisem bil dovolj dober in prvič sem moral priznati, da nisem samo taktično slabši od najboljših pilotov. Peta tekma: Primorska, štart nad Ajševico pri Novi Gorici. Pihal je močan zahodnik. Zopet sem imel težave na štartu in med zadnjimi sem hitel proti prvi obratni točki, oddajniku na Nanosu. Ko sem že dohiteval tekmece, sem napravil usodno napako. Na Čavnu sem bil premalo potrpežljiv in ko sem zlezel na jugovzhodno stran, sem bil malo pod grebenom. Posledica: padel sem v rotorje. Nazaj proti vetru ni šlo, v turbolentnem ozračju se nisem uspel pobrati in pristal sem v bližini Ajdovščine v veliki skupini, ki je napravila isto napako. Praktično vsi ostali so obrnili na Nanosu, vendar pa nihče proti močnemu zahodnemu vetru ni uspel preskočiti Čavna in večina je pristala na istem mestu kot naša skupina. Domen je ohranil dober po-

ložaj, saj je pristal skupaj z vodilno skupino, v kateri je bil tudi Matej. Šesta tekma: Križka gora. Bili so zelo dobri pogoji. Najboljši so taktizirali in zelo pozno štartali. Jaz sem štartal med prvimi, takoj ko je termika postala dovolj močna in so posamezniki že lepo nabrali višino nad štartom. V družbi sem hitro napredoval in nad Sv. Petrom sem že med prvimi obrnil. Ko sem se preko Begunjščice vračal na Križko goro, je Domen šele dobro štartal. Na poti proti Ambrožu sem ujel še Italijana, tako da sem na cilj priletel prvi. Domen je zopet dobro peljal, jaz pa sem mu skušal pomagati z informacijami. Na cilju je bil za kar nekaj minut hitrejši od mene, vendar pa žal to ni bilo dovolj . Strobl iz Nemčije je

ravno v tej tekmi pokazal vse svoje znanje, izkoristil je svoje odlično padalo in dobro presojo razmer. Sicer hitrega Domna je na cilju prehitel za kar nekaj minut, kar mu je zadošča lo, da se je v skupnem seštevku po šestih tekmah prebil na prvo mesto tik pred Domnom. Zal je bila to zadnja tekma, saj nam je slabo vreme onemogočilo izvedbo še kakšne discipline, kljub temu da je bil še cel teden časa. Domnu je to, ob izredni formi , ki jo je pokazal, mogoče celo preprečilo osvojitev naslova. Jaz pa sem imel občutek, da sem šele začel dobro voziti, prvenstva pa je že konec. No, izkušnje ostanejo, lastne napake pa so (tako pravijo) najboljša šola. ALEŠ ŠUSTER

1. državno mladinsko prvenstvo v letalskem modelarstvu

movalcem čudovit pogled po Julijcih. Prvo disciplino so uspešno opravili le štirje tekmovalci od 30 prijavljenih. Eden favoritov, Franc Peternelj, se je nad obratno točko nad vasjo Soča na 3700 m izgubil in se ni uspel vrniti v Tolmin. Kljub dobremu letenju te napake ni mogel popraviti v naslednjih dneh . Prednost, ki so si jo pridobili že prvi dan, je bila na žalost za ostale tekmovalce v preostalih treh tekmovalnih dneh nedosegljiva. Tako je bil Ivan Brovč po prvem tekmovalnem dnevu 4. za Sandijem Šlibarjem, Andrejem Mravljetom in Petrom Kejžarjem. V naslednjih treh dneh se je Ivan Brovč, " star« tekmovalec in udeleženec mnogih mednarodnih tekem, vztrajno prebijal proti vrhu. Pokazalo se je, kje je Ivan doma, ker mu domači hribi niso obrnili hrbta.

Sicer pa je Ivan Brovč že več kot desetletje v samem vrhu slovenskega zmajarstva in mu domačo omaro krasi že lepo število pokalov in medalj. Tudi ostala dva tekmovalca, drugouvrščeni Andrej Mravlje in tretjeuvrščeni Sandi Šlibar, že kar nekaj let krojita zmajarski vrh. Tako so si slovenski zmajarji, odkar si je Slovenija pridobila samostojnost, razdelili prve tri medalje v prostem letenju : 1. Ivan Brovč - DPL Posočje 1443 točk ; 2. Andrej Mravlje - Delta Ljubljana - 1373 točk in 3. Sandi Šlibar - Let Ško Loka 1307 točk. Med enajstimi društvi in gosti iz Hrvaške, ki so sodelovali na tem tekmovanju, si je skupno zmago pridobilo društvo iz Škofje Loke. A. M.

Tekmovanje motornih pilotov v natančnem letenju » Branko Ivanuš cc Maribor

Jože Klančar (ALe) in Luka tnidaršič (AK Ljubljana) osvojila naslov državnega prvaka za leto 1992 V sklopu športnega programa Letalske zveze Slovenije so prizadevni člani Modelarskega kluba Kamnik iz Kamnika v začetku junija 1992 pripravili in izvedli 1. državno mladinsko prvenstvo v kategorijah F1 A (do 18 let) in F1H (do 16 let). Udeležba je bila glede na trenutno stanje letalskega modelarstva v Sloveniji zelo dobra. V kategoriji F1 H je tekmovalo 41 tekmovalcev, v kategoriji F1A pa 16 tekmovalcev. Tekmovanje je potekalo v treh turnusih po novem pravilniku, ki ga je sprejela v marcu 1992 Komisija za letalsko modelarstvo pri LZS. Po končanem prvem turnusu se je vreme poslabšalo, zaradi izredno močnega vetra v drugem turnusu je bilo poškodovanih več modelov, ta-

ko da nekateri tekmovalci niso mogli tekmovati v tretjem turnusu . V kategoriji F1 H je razvrstitev naslednja: prvak je Jože Klančar (ALC), drugi je bil Matic Leskošek (LT EMO Celje), tretji Boštjan Legenič (AK Murska Sobota). V kategoriji F1A, 1. mesto Luka Žnidaršič (AK Ljubljana), drugi je bil Kristjan Brejc (ALC) in tretji Roman Finžgar (ALC). Velja poudariti, da je prvenstvo na skupno zadovoljstvo tekmovalcev in organizatorja v celoti uspelo. Po končanem tekmovanju so prvi trije uvrščeni v posameznih kategorijah prejeli zlate, srebrne in bronaste medalje Letalske zveze Slovenije, prvih pet tekmovalcev v vsaki kategoriji pa je dobilo praktične nagrade pokrovitelja tekmovanja " Kemostik« iz Kamnika. O. H.

Prvo slovensko zmajarsko državno prvenstvo -Tolmin 1992 Ivan

se ni dal presenetiti in je osvojil prvo mesto na domačem terenu

Brovč, domačin,

Prvo slovensko zmajarsko državno prvenstvo je bilo v dolini Soče in sta ga organizirali dve društvi iz Ljubljane: Delta in Šmarna gora. Tekmovanje je trajalo od ponedeljka 15. 6. do sobote 20. 6. Organizator je uspet izvesti štiri veljavne polete, kljub relativno muhastemu vremenu. Razen ponedeljka prvega tekmovalnega dneva, so bili vremenski pogoji dokaj neugodni, saj je pihala relativ-

no močna burja, na trenutke tudi do 40km/h. Prvi dan se je tekma začela s štartom s Kobale, 1080 metrov visoke planine nad Tolminom, nato naprej po dolini Soče navzgor mimo Žage, preko Bovca in nato nad vas Sočo ter nazaj preko 2200 metrov visokega Krna v Tolmin . Večina 60 km dolgega poleta je bilo opravljeno na višinah preko 2500 m in je nudila tek-

V prvi letalski sezoni, po osamosvojitvi Republike Slovenije in sprejetem programu državnih tekmovanj, so letalci Letalskega centra Maribor organizirali že tradicionalno tekmovanje v natančnem letenju " Branko Ivanuš«. Novo predsedstvo in novi upravnik LC Maribor, ki sta prevzela krmilo kluba po spomladanskem občnem zboru, sta to tekmovanje združila z otvoritvijo rekonstrukcije starega hangarja, pisarn, kontrolnega stolpa in ureditve okolja. To je prvi novi korak k afirmaciji najstarejšega letalskega kluba v Sloveniji. Ob tej priložnosti se organizator opravičuje vsem letalcem za nujno prestavitev datuma tekmovanja, saj bi se sredi gradbišča le težko odvijalo tako pomembno tekmovanje. Prav tako so v času prvega termina na Aerodromu Maribor trenirali švicarski piloti. Tekmovanja se je udeležilo 16 slovenskih pilotov in dva tekmovalca "Flieger Cluba« iz Gradca, s katerimi nas vežejo dolgoletne prijateljske vezi.

Po izračunu načrta leta, so tekmovalci na marš ruti Fram- Slovenske Konjice-Stoperce-Lancova vas-Zavrh-Betnavski grad, iskali osem točk in tri platnene znake, v disciplini opazovanje. Od starta do cilja je bilo pet časovnih kontrol, tri znane in dve neznani v disciplini časovna točnost. Tretjo disciplino - točnost pristajanja - so piloti opravili po standardnem programu : pristajanje z uporabo zakrilc in plina, brez uporabe plina, brez uporabe zakrilc in plina, preko 2m ovire. V vseh disciplinah je najmanj kazenskih točk pridelal Robi Verbančič (LC Maribor), pred bratrancem Tomijem iz Ptuja in Darkom Kuharjem LC Maribor. V skupni razvrstitvi se je na drugo mesto uvrstil avstrijski gost Otto Bauer iz Gradca. Ta pilot je znan kot eden najboljših tekmovalcev Avstrije. Sodeloval je na več evropskih prvenstvih v natančnem letenju, kakor tudi v relijih . Je več kratni prvak Avstrije. Na našem tekmovanju je imel velike težave z " naj-

KRILA

noveJslm« zemljevidom Slovenije 1 : 200000, katerega smo mu uslužno posodili. Vsi upi Letalskega centra Maribor so bili letos usmerjeni v Robija Verbančiča. Zmagal je že na prvem tekmovanju »Ivekov memorial« v Murski Soboti. Je pravi naslednik svojega očeta Ota Ve rbančiča , ki se ponaša z največjim številom pokalov iz vseh mogočih tekmovanj v bivši Jugoslaviji in tujini. Letalski center Maribor želi tudi v bodoče organizirati pokalno tekmovanje »Branko Ivanuš«. Potrebno pa bo ob pravem času pridobiti spon-

zorje za cenejšo izvedbo. Stroškov tekmovanja nikakor ne more kriti klub sam iz prispevkov članov . Še manj pa s kotizacijo tekmovalcev. Morda bo Letalska zveza Slovenije zmogla pridobiti toliko sredstev, da bi tekmovalci dobili plačan vsaj nalet na tekmovanju in odlet ter dolet do matičnega letališča.

Morda bodo zgoraj zapisane misli pritegnile dovolj sponzorjev in organizatorjev, pripravljenih finančno podpreti letalsko dejavnost. Samo tako bomo ohranili letalstvo v širšem krogu in ne bodo leteli le tisti z debelo denarnico.

Padalski praznik na Ptuju V ptujskem aeroklubu so, kot že toliko let do sedaj, tudi letos uspešno poskrbeli za izvedbo tradicionalnega padalskega tekmovanja. Glavni pokrovitelj je bila SO Ptuj, saj Ptujski padalski pokal poteka v počastitev občinskega praznika (osmi avgust). 50pokrovitelj so bile Ptujske toplice. 50botni skoki v kopališče so namreč še posebej šteli za 1. pokal toplic. Ta naj bi v bodoče tudi postal tradicionalen. Tekmovanja v skokih na cilj so se poleg slovenskih fantov in deklet udeležili še padalci in padalke iz Zagreba in Osijeka. Vsem je bil to odličen trening pred bližnjim svetovnim prvenstvom v Avstriji (Trieben).

bolj nestrpno pričakovani so bili skoki druge serije s pričetkom ob 21 . uri. Vsak tekmovalec je skočil po enkrat v popolni temi proti cilju, osvetljenem z žarometi. Po odskoku iz letala je izgledalo, da je na nebu nekaj novih zvezdic. Te so izginjale in se spet pojavljale, odvisno od tega, kako je bil obrnjen padalec s svojo svetilko, pritrjeno na nogi. Kljub temu smo marsikaterega zagledali tik nad tlemi, ko se kot netopir spušča v krog. Vsakega je zbrana množica nagradila z burnim aplavzom. Predstava je trajala dobri dve uri, saj je bilo treba zadostiti vsem varnostnim zahtevam . Ravno prekaljena pilota Ivan Čuček in Jože Botolin imata pri tem levji delež. S ptujsko cessno 206 sta ta dan prepeljala vseh 36 tekmoval-

Lepo vreme je spremljalo vse tri serije, prvi dve sta potekali na letališču v Moškanjcih, zadnja pa ob samem bazenu Ptujskih toplic. Že v prvem skoku, v petek popoldan, se je pokazala premoč Leščanov . Naj-

cev na višino 1200 m po trikrat popoldan in po enkrat še ponoči. Tekmovanje se je odvijalo brez zapletov tako po njuni zaslugi kot zaslugi čla nov kluba. Enako je bilo tudi naslednji dan, samo z majhno razliko, da

KRILA

sta si naša pilota lahko ogledala vse skupaj v kopalkah, tako kot vsi drugi. Ta dan je namreč slovenska vojska priskočila na pomoč s svojim helikopterjem. Tega so bili še posebej veseli kopalci, saj jih je » Ieteči klopotec« ob vsakem pristanku in poletu še dodatno ohladil. V dveh urah so opravili kar po štiri skoke. Ker je bil cilj v neposredni bližini Drave, so na njej v dveh čolnih dežurali ptujski gasilci. Najbolje se je odrezal Roman

s 4 cm v sedmih skokih HIT KAZINO ALG) . Ta ekipa je zmagala tudi ekipno (12cm). Najboljši domačin je bil Aleš Debeljak z 12 cm, njegova ekipa pa če trta z 69cm . Tekmovanje je bilo uspešno zaključeno, česar so bili seveda najbolj veseli tekmovalci, organizatorjem pa je to prav gotovo vzpodbuda za naprej. MUC

Baloni nad Ptujskim poljem

da to niso bile le prazne besede, ki smo jih v teh časih pogosto vajeni. Klubovci so že za pusta z baloni popestrili kurentovanje, pozneje pa tudi uspešno izvedli prvo balonarsko tekmo na Ptujskem polju . S pomočjo Avija Šorna, številke 1 v slovenskem balonarstvu, so tudi že izšolali prve svoje pilote balonov. Šolanje bo v jeseni zaokroženo še z izpiti, po vsem sodeč že na lastnem balonu. MUC

Letošnje leto bo v ptujskem aeroklubu prav gotovo imelo posebno obeležje. Na rednem občnem zboru je bila namreč ustanovljena balonarska sekcija. Danes lahko zapišemo,

Pogačar

(član

Z zmajem v Bohinj po pršut in 20 litrov terana Že nekaj let stari izziv, preleteti vrh Triglava s štartom z Vitranca nad Kranjsko goro in pristati v Bohinju , se je uresničil v sredo, 19.8.1992, Andreju Mravljetu. Stane Hočevar, predsednik najstarejšega zmajarskega društva Delta iz Ljubljane in član Andrej Mravlje, sva se odločila, da za ta podvig nagradiva prvega, ki bo to disciplino foto dokumentiral, z enim pršutom in 20 litri terana. Seveda sem ta izziv tudi sam resno vzel, saj je nagrada mamljiva, pa tudi osebno zadovoljstvo in užitek preleteti Triglav in pristati v Bohinju ni kar tako. Kljub dolgoletnemu letenju lahko Kranjska gora in Julijci še vedno presenetijo z novim pogledom na letenje. Tako sem se Aljaževemu stolpu že v letu 1989 dvakrat približal, pa mi je obakrat zmanjkalo nekaj metrov višine oz. so bile baze prenizko, tako da sem se vsakokrat moral vrniti preko severne stene in Mojstrane nazaj v Kranjsko goro. Obakrat je bil čudovit let, saj je leteti nad Julijci in opazovati planinske vrhove, na katerih je še sneg, pod njimi pa zelene doline, res užitek brez primere. Tudi leta 1990, ko je bilo evropsko prvenstvo v Kranjski gori, smo imeli 9 tekmovalnih dni znajdaljšim preletom v Ptuj . Za pršut in teran pa takrat ni bilo časa. Naslednje leto - 1991, pa nam je sezono uničila vojna, tako da s pršutom in teranom ni bilo nič. Letos pa sem se zatrdno odločil , da je dovolj te žeje in da se je tudi pršut dovolj posušil; pa tudi spomin na omenjeni izziv je začel že bledeti. Že v torek, 18. 8. 1992, ko sem bil v dolini Krnice, pod Škrlatico in se hladil od vročega avgustovskega dne,

sem opazil okrog 14. ure posamezne jadralce, ki so se vozili visoko nad vrhovi. Domneval sem, da so se vozili nekje okrog 3000 m n.v. Kar žal mi je bilo za ta dan, ampak žičnica na Vitranc ni delala in tako mi je za tolažbo ostalo le hladno pivo, ki sem ga hladil v Pišnici. V sredo, 19.8. 1992 dopoldne, sem nabavil nov dia film, ker sem pričakoval ugoden polet. Ura je bila eno, vendar brez enega samega oblačka in bilo je ubijalsko vroče . Temperatura v Kranjski gori je bila 32 stopinj C, na Vitrancu pa okoli 25. Zmaja sem imel že več kot eno uro postavljenega, o kakšni terrniki pa ni bilo ne duha, ne sluha. V dom sem odšel na pivo in ko sem po nekaj minutah prišel ven, sem opazil, da so se na primorski strani Alp začeli delati kumulusi, pa tudi nekaj kavk je že jadralo okrog startne rampe . Za Kranjsko goro oz. Vitranc, so normalne višine, ki jih zmajarji dose-. gamo, nekje med 2500 in 3000 m n.v. Ura je bila 14.15, ko sem se že približeval 3000 m n.v. in si mislil, no, sedaj sem pa že skoraj na »plafonu «, saj sem vrtel le še z 2 mIs v premeru dveh kilometrov in vsak trenutek pričakoval konec dviganja. Le tega pa ni bilo konec vse do 3000 m.n.v. nad Vršičem . Odpravil sem se z rahlim zahodnim vetrom proti Kriškim podom, vmes pa intenzivno pritiskal na sprožilec fotoaparata, saj je bila vidljivost enkratna. Do Triglava sem imel le slabe 4 km in višino 4000 m n.v. Preletel sem severno steno, slikal dom na Kredarici in Aljažev stolp z višine 3700 m n.v.

Ajdovščina:

letalska sezona v znamenju tečajev

Ozračje je bilo tako mirno, term ika pa tako enakomerna in široka, da sem se lahko posvetil slikanju panorame vse do Ski hotela na Voglu. Tja sem priletel ob 15 uri in imel Vogel skoraj 1000 m pod sabo. Še 2 uri sem se vozil med Bogatinom in Soriško planino ter občasno zavil nad Tolmin . Ura je bila že skoraj 17, jaz pa sem bil še vedno 2000 m nad vrhovi in ponudila se mi je možnost za prelet do Ljubljane, ki ga pa nisem opravil, ker sem bil z družino zmenjen v Bohinju.

Letim že 15 let in sem že veliko preletel doma in širom po svetu, vendar se mi je do sedaj najbolj v1isnil v spomin prav ta polet, čeprav ni imel veliko kilometrov, prinesel pa mi je pršut in teran. To je pa tudi nekaj! Tako je po 17 letih slovenskega zmajarstva in po več kot 15 letih, odkar je Avi Šorn poletel z vrha Triglava z doma narejenim zmajem, uspelo očaka tudi preleteti. A.MRAVLJE

4. srečanje letalskih modelarjev -Semi Scale V soboto 15. avgusta so modelarji Alpskega letalskega centra Lesce Bled v sodelovanju in s podporo firme WILHELM KLARN iz Celovca organizirali mednarodno srečanje letalskih modelarjev. Namen te prireditve je bil srečanje in medsebojno spoznavanje modelarjev treh dežel, ki gradijo in pilotirajo motorne in jadralne makete, narejene po pravih letalih, kakor tudi demonstracijski prikaz te zvrsti letalske dejavnosti širšemu krogu ljubiteljev letalskega modelarstva.

Letošnjo letalsko sezono smo ajdovski in goriški letalci pričeli v prvih dneh meseca marca. Seveda so zmajarji in ostali alternativci začeli z letenjem že prej. Jadralni in motorni piloti smo najprej pisali obvezne teste in nato dobili potrebne kontrolne lete. Stekle so tudi priprave in treningi za letošnje državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki se ga je udeležil samo jadralni pilot iz AK Nova Gorica. Vzrok temu so bila finančna sredstva, ki jih je zmeraj manj. Ampak z veseljem ugotavljam, da se je število ur jadralnega letenja poveča lo v primerjavi s prejšnjim letom. V začetku meseca maja so se začeli pogovori z Letalsko zvezo o prevzemu akrobatskega letala Zlin726. Kot vemo, je to edino letalo, sposobno akrobacij v Sloveniji. Da bi letalo čim bolj izkoristili, smo na letališču v Ajdovščini pripravili tečaj akrobatskega letenja, ki ga je vodil uČitelj akrobatskega letenja Avgust Greif. Tečaj je obiskovalo sedem motornih pilotov z nad 150 urami motornega letenja. Tečaj je potekal v dveh delih. Najprej teoretični del priprav, nato pa letenje z uČiteljem in samostojno letenje v coni. Ob koncu tečaja so kandidati polagali teoretič-

ni in praktični izpit pred letalsko komisijo. Tečaj so uspešno končali naslednji piloti: Aleš Maraž, Špacapan Aleksander, Murovec Jože, Štokelj Stojan, Rot Alojz, Gravnar Iztok in Faganelj Valter. S pričetkom poletnih počitnic se je začel tečaj jadralnega letenja. Kandidati so bili povečini iz Nove Gorice, med njimi dve dekleti. Učenci so zelo hitro spoznali sposobnosti jadralnega letala Blanik L-13 ter se naučili osnov pilotiranja. Tečaj se je končal v zelo hitrem času, za kar se moramo zahvaliti dobremu vremenu ter dobri volji učitelja letenja. Seveda ob koncu tečaja ni šlo brez obveznega piknika ter brcanja. Najbolj zagnani so pričeli s samostojnim jadranjem, tako da nekateri že izpolnjujejo pogoje za polaganje izpita jadralnega pilota. V tem letu je bila zelo dejavna zmajarska sekcija AK Ajdovščina . Organizirali so tečaje letenja z motornimi in prostoletečimi zmaji. S skupinskim delom so kupili motornega zmaja za šolanje in trenažno letenje. Sezona se je končala z vskoletnim tekmovanjem motornih pilotov za memorial Klavdija Repiča. DAMJAN B.

Tečaj

letalskega modelarstva v Ajdovščini

Srečanja se je udeležilo 25 modelarjev-pilotov (17 Avstrija, 3 Italija in 5 Slovenija), ki so prikazali letenje z več kot 30 maketami. Največ pozornosti med gledalci so vzbujale makete lovskih letal iz 2. sv. vojne in makete letal, zgrajenih na začetku tega stoletja. Srečanje je bilo dobro organizirano in glede na vremenske razmere tudi dobro obiskano. Po končanem srečanju je firma WILHELM KLARN vsem pilotom podelila spominske plakete in praktič ne nagrade. OTOKAR HLUCHY

Že nekaj let si peščica zagnancev, letalskih modelarjev v Ajdovščini prizadeva, da bi uredili klubske prostore. S tem bi tudi privabili večje število mladih v vrste modelarjev in kasneje med jadralne pilote ter motorne zmajarje. V začetku tega leta smo si v modelarski sekciji zastavili cilj, da bomo za učence osnovnih šol organizirali tečaj letalskega modelarstva. Na razpis, objavljen po šolah, se je odzvalo 24 mladih modelarjev. Tako smo lahko organizirali teoretični del tečaja, ki je vseboval predavanja iz aerodinamike, konstrukcije letal ter izdelave modelov. Po teoretičnem delu tečaja smo oblikovali dve skupini. Tisti, ki imajo več izkušenj, so doma začeli izdelovati radijsko voden model. Kot vemo, je modelar-

stvo zelo drag šport. Ob pomoči nekaterih obrtnikov smo zbrali denar za material in ostala sredstva, ki jih potrebuje vsak modelarski klub. Ostali pa so v mesecu juliju začeli izdelovati model po načrtih, ki jih je pripravil starejši modelar Boris Grzej . Ker je tečaj trajal cel dan, so si modelarji ogledali letenje jadralnih ter motornih pilotov. Tako so imeli priložnost, da jih je pilot motornega letala peljal nad Vipavsko dolino. Čeprav na koncu tečaja ni ostalo veliko materiala, lahko rečem, da je modelarski tečaj uspel. Želimo si, da bi čim več modelarjev obdržali ter jih usmerili med letalce. To pa je odvisno od denarne zmožnosti posamezD. BEVK nikov.

KRILA

vprašati bi se morali, kakšno srečno naključje je botrovalo začetku pred 12 leti in dogodkom v vseh naslednjih, z izjemo lanskega leta? Iz tako rekoč zaključka sezone nekaj najbolj zagretih, šestih domačih modelarjev, se je porodila prireditev, ki je pridobivala vse večjo veljavo doma, zdaj pa tudi že v tujini. Sprva so sodelovali le modelarji, po plimi zmajarjev in zatem še ultralahkašev, pa je višek pomenila letošnja prireditev, ko se je jim nad Ajdovščino pridružila še celotna flota domačega športnega letalstva: šolski Blaniki, Elanovi OG, PA-18, utve 75 ter akrobatski zlin. Skoraj vse so vozili domači, ajdovski in novogoriški piloti.

Renegade Toma Poljanca je gost na vseh prireditvah letalskih alternativcev.

Dvanajstletna tradicija

Državni prvak med motornimi zmajarji Boris Velikonja iz AK Josip Križaj Ajdovščina

14 KRILA

Tudi po številu obiskovalcev se letošnji miting lahko postavi ob bok na primer ptujskemu. Ni pa bilo živahno le konec prvega sep· tembrskega tedna, ampak že kar od sredine tedna, kajti po četrtko· vem uradnem treningu se je v petek zjutrj začelo prvo državno prvenstvo motornih zmajarjev. Navkljub slabemu vremenu so motorni zmajarji že v petek spravili pod streho povsem regularno prvenstvo z dvema disciplinama. Čakali so še na tretjo, vendar se je razbesnelo pravo neurje in upe za dobro nadaljevanje so preložili na naslednji dan, skeptiki pa so samo zmajevali z glavami. Sobotno jutro pa je na presenečenje vseh poznavalcev vremena obljubljala idealen dan za letenje: brez oblaka na nebu, popolnoma brezvetrje. Začelo se je ob desetih dopoldne, še zadnja disciplina je bila zaključena v uri in pol, popoldne pa so že razglasili zmagovalce. Organizacija je bila na solidni ravni , pa tudi sodniki Golob, Greif, Fras in Štokelj so na zadovoljstvo vseh udeležencev nalogo opravili brez pritožb. Tekmovalci so bili disciplinirani in so se ves čas tekmovanja držali navodil organizatorjev in sodnikov, tako da ni bilo

Podprvak Bojan Sajovic.

nobenega ogrožanja varnosti. Prvega državnega prvenstva motornih zmajarjev se je udeležilo 14 tekmovalcev, po zaključni, tretji disciplini, pa je bil vrstni red naslednji : državni prvak je postal Boris Velikonja, drugi je bil Bojan Sajovic, tretji pa Ivo Boscarol, vsi trije iz domačega Aerokluba Josip Križaj. EMIL FRAS

1. državno prvenstvo motornih zmajarjev in 11. tradicionalni miting alternativcev v Ajdovščini

Spiritus movens ajdovskega in slovenskega motornega zmajarstva Ivo 80scarol je moral priznati premoč svojih dveh učencev in se »zadovoljiti« s tretjim mestom. Naš komentar: dobra je tista (zmajarska) šola v kateri učenci prekosijo uči telja.

Motorni zmajarji so tekmovali v treh disciplinah: (A) natančnem pristajanju s prižganim motorjem, (8) pristajanju z ugasnjenim motorjem in (S) hitrostnem preletu (trikrat) okoli obratnih točk na razdalji 500 m. natančnem

Learjet slovenske vlade se je

Ajdovski

»zmajčki«.

čisto

približal stezi ajdovskega

Dve utvi 75 iz tradicionalne trojke, ki je letos nastopila na mitingov v Sloveniji. (Posnetki: Miro Plavec in Jože Hanc)

letališča .

večini

letalskih

KRILA 15

" Žabji krak« v slikoviti opravi prihaja iz Pardubic.

I I

Air Fest

Elitni letalski miting na letališču Ivanka pri Bratislavi je kljub slabemu vremenu v dveh dneh privabil več tisoč obiskovalcev in kar 210 akreditiranih novinarjev iz vse Evrope. Dogodek je bil prava paša

za oči in poslastica za ljubitelje bojnih letal in letenja. Po svetu je vsako leto cela vrsta letalskih prireditev in samo v mesecu septembru je bilo napovedanih kar trideset takih, ki so namenjene predvsem širšemu občinstvu. Poleg najbolj znanih, kot sta letalska salona v Parizu in Farnboroughu pri Londonu, in v zadnjem času še letalski prireditvi v Singapurju in Dubaju, ki so usmerjene predvsem v trženje z letalsko tehniko, postajajo vedno bolj zanimivi letalski mitingi v državah bivšega vzhodnega bloka. Ledino na tem področ ju so zaorali Madžari, sledili so jim na Če škem in Slovaškem, prav tako pa tudi v Rusiji. Novembra 1989 se je poveljstvo Češko slovaških letalskih sil in protizračne obrambe odločilo, da obnovi tradicijo letalskih mitingov in predstavi širši javnosti letala, ki jih ima v svoji oborožitvi , kar se je že dogajalo za časa prve Češkoslovaške države pod vodstvom predsednika Masaryka, ki se je zavedal pomembnosti letalskih sil pri varovanju neodvisnosti takratne države. Prvi tak poizkus so na Češkoslovaškem izvedli leta 1991 na letališču Praga-Kbely in to zelo uspešno, predvsem pa je bil pomemben in vzpodbuden odziv vojnih letalstev iz Zahodne Evrope in Združenih držav Amerike, ki so tja poslale močno letalsko ekipo, v navdušenje množice obiskovalcev. Letos so se odločili za ponovno organizacijo mitinga in število tujih sodelujočih letal-

KRILA

Bratislava '92 stev, predvsem pa veliko zanimanje javnosti in strokovnega sveta, je potrdilo pravilno odločitev organizatorja, da nadaljuje prekinjeno tradicijo takih prireditev. Vsa stvar je potekala na letališču Ivan ka, ki je od Bratislave oddaljeno pičle tri kilometre. Zanimivo je bilo že dan pred uradnim pričetkom, ko so zgodaj dopoldne začeli pristajati udeleženci mitinga. Tudi na samem letališču, ki ima dve vzletnopristajalni stezi, se nas je zbralo precej letalskih navdušencev. In ni nam bilo žal, saj so piloti ob svojem prihodu skoraj obvezno naredili nekaj figur, najbolj impresiven pa je bil prihod ruskih Suhojev Su-27. Priletela sta šele, ko se je že mračilo, imela sta prižgane luči, vendar sta kljub temu izvedla fantasičen program. Najprej sta izvajala akrobacije v paru , potem sta se ločila in do konca izvedla program v zrcalni obliki. Za posladek pa sta odletela še »zrcalo", vertikalna razdalja med letaloma pa ni bila več kot štiri metre. ImpreSivno! Z nestrpnostjo smo pričakovali naslednji dan, saj so na četrtkovi tiskovni konferenci napovedali tudi nastope petih akrobatskih skupin , žal pa ni bilo akrobatske skupine ameriške mornarice Blue Angels, manjkali pa so tudi Švedi in Avstrijci, ki jih je organizator napovedal v svojem izredno lično izdelanem biltenu. Čeprav je bil četrtek vroč in sončen , nas je v petek, 4. septembra, že zjutraj presenetil dež, vendar k sreči ne prehud, pa tudi

baza oblakov je bila dovolj visoka, da se je letalski program lahko nemoteno odvijal. Vendar najprej k letalski razstavi . Na eni od vzletnih stez so bila razstavljena letala vseh udeležencev, ki obenem tvorijo hrbtenico vojnih letalstev Vzhoda in Zahoda. Čehoslovaki so predstavili skoraj vsa letala, ki jih imajo v svojem bojnem arzenalu, poglede množice pa je pritegoval jurišnik Suhoj Su-25, ki je s svojo oborožitvijo na osmih podkrilnih nosilcih žal opominjal, če mu je namenjen. Zanimiva je bila tudi njegova barvna shema, posebno pa že skoraj prava umetnina na smernem stabilizatorju, kjer se je bohotila žaba, ki s kladivom razbija tank. Poleg Su-25 so Čehoslovaki predstavili še Suhoja Su-22M4, Mig-23MF in Mig-23BN, ki se od lovske izpeljanke MF loči po spremenjenem nosu, ki je nekoliko povešen in ima manjši radar, zraven pa je bil postavljen še madžarski Mig-23. Madžari so na razstavnem prostoru imeli še jurišni helikopter mil Mi-24D, isti model pa je bil prisoten tudi v Češkoslovaških barvah. Domačine so zastopali še helikopterji starejše generacije Mi-2 in nam dobro znani Mi-8, zraven njiju pa je bilo še šolsko letalo Aero L-59 albatros in lahki transporter L-41 OT. Povsem miroljubno so nasproti njim poči vali potenCialni nasprotniki, bOjna letala Zahoda. Letala kot so F-4 phantom II , tornado, A-1O thunderbolt II , F-111 in F/A-18 verjetno ni treba posebej predstavljati našim bral-

cem, izstopal pa je ameriški lovec F-15C s serijsko številko 84014, trenutno stacioniran v letalski bazi Bitburg v Nemčiji, kjer domuje 35. lovski polk USA FE, saj je eden od veteranov nedavne Zalivske vojne in zmagovalec v zračnem dvoboju nad iraškim jurišnikom Su-22; dogodek je ustrezno obeležen pod pilotsko kabino, kjer je narisana iraška zastavica. Na ta način lovski piloti ovekovečijo primarni cilj vsakega od njih - sestrelitev nasprotnikovega letala. Žal pa letalo na Ivanko ni pripeljal kapetan Danesky, ki je zmago dosegel, ampak podporočnik Chris Young, ki se je bil pripravljen kar precej časa pogovarjati z avtorjem članka. Kot zanimivost naj samo omenim njegovo pripombo, da so v stalni pripravljenosti zaradi žalostne situacije v Bosni in Hercegovini. povedal mi je še, da so med poletom iz Bitburga proti Bratislavi v zraku tudi prečrpali gorivo in v ozadju je res stalo letalo-cisterna KC-135. Močno ekipo so pripeljali tudi Angleži. poleg dveh harrierjev GR Mk5 so pokazali še

Udeleženec Zalivske vojne, ameriški F-15 z iraško zastavico pod kabino. lrtev je bil Su22M4. (Posnetka: M. Malec)

letalo-cisterno tipa victor in letalo tipa VC10. Nizozemsko sta predstavljala dva lovca tipa F-16 fighting falcon, ki pa sta nastopala samo v letečem programu . Kanado sta zastopala dva dvoseda horneta (F/A-18D), nobeden od njiju pa žal ni letel. Že sama statična predstavitev letal je bila izredno zanimiva, še zanimiveje pa je postalo, ko so se v zrak dvignila prva letala. Letalski spored se je začel nekaj po deseti uri in je trajal nepretrgoma do pol šestih popoldan . Najprej so letališče v trojkah preletela češkoslovaška bojna letala, potem pa so se začeli solistični nastopi. Začela so domača športna letala, ki so demonstrirala

Atraktivno pobarvani nizozemski F-16 takoj po vzletu.

svojo okretnost in uporabnost v okviru raznih letalskih športnih dejavnosti. Organizacija je bila perfektna, saj med posameznimi točkami ni bilo nepotrebnih odmorov. Ko je eno od letal odletelo svoj program, je bilo na začetku steze pripravljeno na vzlet že drugo. Med posameznimi nastopi bi težko koga posebej izdvojili, saj so vsi nastopajoči piloti pokazali izredno znanje in obvladovanje svojih letal, omeniti pa vendarle velja nastopa češkoslovaškega miga-29, ki ga je pilotiral polkovnik Vaclav Vašek, in perfektno izveden program nizozemskega pilota na letalu F-16 fighting falcon. Izredno dopadljivo je bilo letenje francoskega miragea 2000-5, vendar pa, kot sem že omenil, izurjenost pilotov in njihovi nastopi so bili skoraj že na meji verjetnega. Izreden je bil nastop angleškega pilota s harrierjem, ki je po koncu letenja izvabil aplavz publike, ko se je med lebdenjem na par desetih metrih obrnil proti občinstvu in se mu priklonil. Izkazala sta se tudi madžarska pilota helikopterjev Mi-24, ki

Solo Pony 10 skupine Frecce Tricolori v »norem« letu nad ruskima Su-27.

KRILA 17

sta za seboj spuščala dim, tako da je nanjunega letenja prišla še bolj do izraza. Še enkrat pa velja omeniti fantastičen nastop ruskega para na Su-27 (Su-27UB in SU-27). Prav neverjetno je, kaj sta ruska pilota počela s svojima dvaindvajset tonskima in nad dvajset metrov dolgima letaloma. Eno od obeh letal je vodil zdaj že legendarni Anatolij Kvočur , znan po figuri zvon in katapultiranju iz miga-29 v Parizu '89. Drug i vrhunec mitinga so pomenili nastopi akrobatskih skupin. Najprej so nastopili če škoslovaški Beli albatrosi (Biele Albatrosy) na letalih tipa L-39C albatros. Skupina je imela svoj prvi nastop šele 23. maja letos, vendar so prikazali zelo lep program. Sestavlja jo šest letal, piloti pa prihajajo iz 2. šolskega polka v Košicah. Za njimi je poletela španska skupina Patrulla Aguila z letali CASA C-101 . Skupino sestavlja sedem letal , svoje znanje pa so prikazali tudi ob otvoritvi letošnjih olimpijskih iger v Barceloni. Sledilo jim je devet letal italijanske akrobatske skupine Frecce Tricolori, znane po svoji tančnost

nesreči

Kadilo se je skoraj za vsakim, tudi za Mi-24

češkoslovaškega

letalstva.

pred leti na mitingu v Ramsteinu,

nato pa se je v zrak podala Francoska patrulja (Patrouille de France) s svojimi alpha jeti. Izreden nastop sta pokazala solista skupine, poročnika Daniel Manzo in Alain Pittie. Za konec pa so se pod oblake dvignile še Rdeče puščice (Red Arrows) angleškega Kraljevega letalstva in pokazali so že skoraj milimetrsko natančnost pri letenju v skupini. Skupina je sestavljena iz devetih letal tipa British Aerospace Hawk T.Mk 1, letijo pa že od leta 1965. V skupini sta dva solista, ki v prvem delu nastopa letita skupaj s skupino, potem pa izvajata svoj program in ob njunem nastopu marsikomu zastane dih. Poleg vojaških letal so sodelovala tudi transportna in športna letala, prav slednja

Britanska leteča cisterna ve 10K je bila " povratna karta « za udeležence z otoka.

pa so morala drugi dan mitinga svoj program zaradi močnega vetra nekoliko skrajšati. Ob vsem letalskem sporedu je bilo dobro poskrbljeno tudi za obrobne stvari. Organizator je priredil tiskovne konference s piloti akrobatskih skupin , obiskovalci pa so lahko na več stojnicah kupili raznoliko letalsko literaturo in makete letal tako domačih kot drugih svetovnih proizvajalcev. Čudovita letalska predstava na letališču Ivan ka pri Bratislavi je povsem uspela in dokazala, da je v letalih in letalstvu neka privlačnost kljub strahotam, ki jih sodobna bojna letala lahko povzročijo , saj se je kljub mrazu in dežju zbrala velika množica letalskih navdušencev in zavzeto ogledovala letala in spremljala dogajanje v zraku . $panska Patrul/a Agui/a

18 KRILA

z dimno sledjo v nacionalnih barvah. (Posnetki: M. Maruškaj

MARKO MALEC

Poletna pripeka in izžgana zemlja, pa kljub vsemu prešerni Prekmurci ob koncu avgustovskih tednov kar tekmujejo z ribiškimi, gasilskimi in še kakšnimi veselicami. Zagnani člani AK Murska Sobota z upravnikom Maksom Vavpotičem na čelu pa so v dneh od 15. do 16. avgusta pripravili razstavo letal in letalske opreme slovenskega športnega letalstva in nanjo povabili tudi letalske kolege sosednih dežel.

Vabila, povabila in pozivi, pravih potrditev udeležbe pa od nikoder, pa vendar so na letališču pri Rakičanu pričakali številčno domačo in tujo udeležbo. Država je prispevala svoje in carinski uradnik je imel dva dni resnega carinskega postopanja, toda red je red. Že v soboto, 15. avgusta, so v goste prileteli bivši službeni kolegi murskosoboškega upravnika iz zagrebške Pan Adrie s pestro floto letal, ki jih slovenska flota ne premore. Že ostareli, pa še vedno delovni piper aztek, stari delovni padalski konj An-2 in dva predstavnika poljedelskega letalstva iz družine Piper, civilno obarvan piper pawnee in kamuflirani modernejši brat piper barve so bili prvi gostje razstave športnih in civilnih letal, ki so jih med obema dnevoma dopolnili še letalci iz skoraj vseh slovenskih klubov. Plemensko druščino letalske tovarne Piper, ki je svoja letala poimenovala po ameriških indijanskih plemenih, je nekaj stoglavi publiki predstavljal, zdaj že priznani in cenjeni povezovalec tovrstnih prireditev, nihče drug kot, glavni urednik te revije, Tone Polenec. Grlo je večkrat pošteno osušil, vendar gre njegovemu povezovanju zasluga, da obiskovalci niso odnesli le dobrih vtisov ob dobri kulinarični ponudbi. Modelarji so vsakokrat začeli leteči del prireditve, kjer ni manjkalo vseh zvrsti letalskega športa. Motorni zmajarji in lastniki ultralahkih letal so razkazali pestrost tipov tovrstnih letalnih naprav. Najpogosteje pa smo na nebu uzrli gostujoči An2, ki je poskrbel za zanimiv padalski program, vključno s skokom padalcev in predstavitvijo pa-

Nemški gost z japonskim aerosubarujem.

Razstava letal in letalske opreme v Murski Soboti

Helikopter bell 412 slovenske TO je

priskočil

dala za dva. Zagrebški dvomotorni gost piper aztek in domači maule sta oba dneva neprestano prevažala panoramskih poletov žejno publiko. V skokih so se domači padalski ekipi pridružili ptujski kolegi in avstrijski padalci iz FOrstenfielda. Preteča bližina vojne v sosednji Hrvaški in Bosni pa je odgnala udeležbo madžarskih in avstrijskih letalcev, ki so svoja letala raje pustili doma in se v Mursko Soboto odpravili peš. Ohrabrujoča izjema je bil le aero subaru iz nemškega aerokluba Mercedes. Letalski program je ponudil elegantni akrobatski program, kjer so sodelovali tudi celjski in ptujski letalci, tako da je bilo poskrbljeno za predstavitev skoraj vseh tipov jadralnih letal slovenskih

pomoč

padalcem.

aeroklubov. Ptujska četvorka na že pešajočih utvah 75 je že stalnica na podobnih prireditvah in tudi tokrat je poskrbela za skoraj akrobatski program. Resnično akrobatsko letenje pa je lahko ponudil le Maks Vavpotič na zlinu 726, ki je v ta namen preletel v Mursko Soboto. Ob kronično praznih klubskih blagajnah in presihajočih družbenih denarnih pipah so letalske prireditve tega in podobnega tipa, ki jih organizirajo in izvedejo člani klubov, verjetno prvi in zanesljiv' vir zdaj nujno potrebnih skromnih sredstev. Konec koncev je prvi predvojni letalski miting tedanjemu klubu navrgel toliko novcev, da so lahko kupili motorno letalo. Zgledi naj vlečejo! M.MARUŠKO

Pan Adrijin piper brave v kamuflažnih barvah in registracijo RC.

KRILA 19

Pogumni češki koraki na maketarsko tržišče Zdi se, da je mrtvilo na maketarskem trgu le še stvar preteklosti. Bolj ali manj anonimni uvozniki počasi , toda vztrajno oskrbujejo slovenski maketarski trg z maketami proizvajalcev iz sosednje Italije. Portoroški Airpress, ki smo ga do lanske vojne za Slovenijo poznali kot izdajatelja tedaj edine revije za ljubitelje letalskega maketarstva v Jugoslaviji, si je za to isto trž išče pridobil ekskluzivno zastopstvo češkoslovaške tovarne ZSE OEZ Letohrad, ki poleg maket proizvaja predvsem elektromaterial. Maketarski program OEZ v merilu 1 : 48 je dete perestrojke in marketinške uveljavitve sovjetske letalske industrije ter dvignjene varnostno-obveščevalne zavese. V Krilih vam bomo na kratko predstavili štiri makete sovjetskih letal , ki jih premore tudi vojno letalstvo Češko slovaške federacije . Tako je razumljivo, da so prav ta letala služila kot vir potrebnih informacij za izdelavo zahtevnih kalupov v merilu , ki zahteva precejšnjo kvaliteto sestavnih delov. Na tržišču so se že pojavile makete miga-21 MF/SMTlbis, Suhojevega Su-7 BKUBMK, Suhojevega Su-25K in Suhojevega Su-25UBK, ki nosi zaporedno številko pet, kar nam da slutiti, da OEZ pripravlja še peto maketo. PO številnih neuradnih informacijah naj bi to bila vendarle maketa sovjetskega lovskega bombnika Su-22 M-3/4 in maketa lovca Su-27. ln kaj nam ponujajo vse štiri dostopne makete OEZ, kjer so prisluhnili sodobnim težnjam v maketarski industriji in ponudili makete z vrezanimi črtami, oznakami za več različnih letal in kar obsežno oborožitev. Tankost vrezanih detajlov sicer ne dosega bajeslovno dragih in kvalitetnih japonskih zgledov, vendar ustreza zahtevam merila 1 : 48. Makete spremlja nekoliko neroden načrt na listi velikega formata A2, ki pa je pregledan in opremljen z barvnimi referencami znanega evropskega proizvajalca barv za potrebe maketarjev, angleško-francoskega giganta Humbrol. V skoraj vseh maketah boste našli tudi ločene prozorne dele za pilotsko kabino, tako da lahko sestavite maketo z odprto pilotsko kabino in obilico detajlov v njej, ali pa hitro opravljeno delo v njej skrijete • pod zaprtim pokrovom kabine. V odgovor na najnovejše tendence so v OEZ pripravili tako imenovane »high tech « inačice maket, ki so jim priložili dodatne nalepke in jedkane kovinske dele za detajliranje pokrova pilotske kabine in največkrat tudi podvozja in radionavigacijskih in ostalih anten na površini letala. Vsi ti dodatki nekoliko podražijo osnovno maketo, vendar pa je vse štiri makete mogoče kupiti po bistveno nižji ceni, kot bi jo sicer plačali pri zahodnoevropskih dobaviteljih, češkoslovaška cena pa je povsem druga zgodba! Pa na kratko opišimo, kaj ponujajo vse štiri makete, in upajmo, da vam bomo na straneh Kril lahko podrobneje predstavili posamezni tip letala z vsemi potrebnimi detajli za uspešno graditev makete.

20 KRILA

Z migom-21 v treh izvedenkah, MF, SMT in bis, so pri OEZ skušali ubiti tri muhe na en mah . Vsa tri letala sicer res pripadajo zadnji generaciji znanega sovjetskega lovca in se po dolžini in razpeti ni kril res ne razlikujejo, vendar pa obstajajo bistvene razlike, ki so jih pri OEZ skušali rešiti s ponudbo kar treh »grb« na trupu in dvema različnima zasteklenitvama pilotske kabine. Za prvo silo so te rešitve sprejemljive, vendar velja opozoriti , da je Mig21 bis povsem na novo zasnovana konstrukcija z drugačno rešitvijo notranjih delov in novim, močnejšim motorjem ter radionavigacijsko opremo. Tudi panelizacija se malenkostno razlikuje od izvedenke MF in SMT. Oč itnega popravka pa je potrebna zasteklitev pilotske kabine, kjer moramo rob kabine poglobiti za dva milimetra in prav toliko podaljšati robove pokrova kabine. Notranjost kabine je zadovoljivo detajlirana, čeprav boste imeli s katapultnim sedežem le nekaj dela, da bo podoben originalu . Le redko kateri proizvajalci uspejo izdelati podvozje letal z vsemi potrebnimi podrobnostmi in OEZ ni izjema, vendar nudi primerno osnovo za dopolnitve, ki jih predstavljajo hidravlični in ostali kabelski vodi na podvozju in ostala oprema v prostorih, kamor letalo uvleče podvozje. V maketi boste našli oznake za finsko inači co Mig-21 bis, češkoslovaški Mig-21 MF in sovjetski Mig-21 SMT.V ti. izvedbi »high tech « pa najdete še dodatne oznake z brhkimi lepoticami dveh migov iz lovskega polka v Pardubicah ter Eduardov komplet kovinskih delov. Eduard je blagovna znamka češkoslovaške ga proizvajalca iz vrst vrhunskih čeških maketarjev. Poleg kompleta, ki je bil narejen i zključ no za maketo OEZ, vsebuje okovje kabine, ročici za aktiviranje katapultnega sedeža, zglobe hidravličnega pregiba na podvozju in nekaj anten, je Eduard še pred izdajo izvedbe »high tech « ponudil posebni komplet kovinskih delov z bistveno bogatejšo ponudbo. Na kompletu pod številko 48-002 najdete še obe stranski konzoli v kabini, nožne klešče katapultnega sedeža, vodila za zakrilca, prstan dodatnega zgorevanja, pokrove koles in instrumentno ploščo z instrumenti na prosojnem filmu . Maketa Su-7BKUBMK je druga maketa v seriji OEZ in v njej najdete oznake za češko slovaško, alžirsko in indijsko ter sovjetsko izvedenko. Najlažje boste zgradili inačico BKL, ker je za izvedbo BMK potrebno odrezati odebelitve na trupu in krilih letala, ki sicer skrivajo nekoliko debelejša kolesa izvedenke BKL. Za večino sestavnih delov velja že zapisano, dodamo pa lahko, da je pri Suhojevem Su-7 nekoliko bolj opazen primanjkljaj detajlov v podvozju, saj so odprtine v krilih in trupu precejšnje. Izvedbe »high tech « ni na slovenskem trgu , zato pa vam lahko predstavimo Eduardov komplet 48-003, ki ponuja instrumentalno ploščo s filmom instrumentov, notranjost zrač-

nih zavor, hladiine reže na trupu in nekaj drobnih anten. Med Eduardovo ponudbo je to najskromnejši komplet dodatkov. Maketi Suhojevega Su-25K in dvosedežne izvedenke Su-25UBK bomo opisali skupaj . Dvosedežnik se razlikuje samo po priloženem trupu letala s popravki in spremljajočimi detajli za drugi sedež v kabini. Obe maketi prvič spremlja tudi izvrtni tloris z natančnimi navodili za nanašanje nalepk, kar pri že omenjenih maketah, Mig-21 in Su-7, začetnikom povzroča nemalo težav. V vseh maketah OEZ so instrumentne plošče narejene iz prosojne plastike, tako da lahko instrumente naslikamo na hrbtni strani in tako dosežemo verodostojnejšo upodobitev.Tudi tu moti pregroba poenostavitev katapultnih sedežev in praznina v prostorih za kolesje, zato pa ostali deli podvozja izpolnjujejo zahteve v tem merilu . Izvedba »high-tech « prinaša še zložljivo lestev za pilota, ročice na pokrovu kabine, vzvode za katapultiranje sedeža, zrcala na okvirju kabine, antene in ustje dvocevnega topa. Eduardov komplet 48-001 pa dodaja še instrumentno ploščo , nožna krmila, nekaj dodatnih anten, zaslone za reflektorje na koncu kril in dveh kovinskih oplat. Ne smemo pozabiti še oznak za slovito An čo , ki je postala že simbol za svobodnejši režim, ki če škoslovaškim pilotom in njihovim mehanikom dovoljuje dekoriranje njihovih letal. Na mitingih je na ta letala mogoče nalepiti skoraj vsako nalepko, ki vsaj malo diši po letalstvu. Za konec pa še nekaj splošnih ocen . Sestavni deli so sicer izdelani dokaj verodostojno, le stični robovi niso vedno najbolj natančni in zahtevajo dodatno brušenje in kitanje na robovih obeh polov trupa in stiči šču kril in trupa. Nalepke sicer prinašajo množico drobnih napisov, ki smo jih na zahodnoevropskih komercialnih kompletih vajeni v bistveno finejši izvedbi. Vsako od oznak je potrebno posebej izrezati , kar terja kar precej časa , vendar je splošni vtis »polepljene« makete zadovoljiv. Vsem tistim , ki od makete zahtevate kaj več , pa naj omenimo, da je že nekaj časa na tržišču na voljo komplet oznak v merilu 1 : 48 ameriške firme Superscale za mig-21 z oznako 48252 (sovjetski , indijski , finski , egiptovski in vzhodnonemški mig-21 MFlbis) in 48-385 z iraškim migom in še nekaterimi drugimi letali. Za Su-25K pa boste našli oznake na kompletu 48-407 (iranski, iraški , sovjetski in češkoslova ški Su-25K) . Vse štiri makete vam priporočamo , obžalujemo pa dejstvo, da vam je na voljo samo en izbor barv, ki jih potrebujete za uspešno delo. Uvozniki so poskrbeli za navzočnost ameriške znamke Testors, ki na ameriškem tržišču zastopa italijanski Italeri. Navedbe Humbrolovih številk bOdo tako le slepo vodilo, zato se za prvo silo zanesite na barvne ilustracije na hrbtnih straneh škatle. MITJA MARUŠKO

Prelet Dražgoška gora - zahodni konec Polovnika - Dražgoška gora

Rekordni let: 1 02 km Drugi september 1992 - prvi dan po dežju in letni čas, ko piloti ne računamo več na rekorde, saj je dan že krajši in tudi termični pogoji niso več najugodnejši. Vendar, dan izgleda zelo zapeljivo in kapljica čez rob je Francijev telefonski klic: .. A greva?" Kot ponavadi je strast močnejša od pomanjkanja časa in obveznosti, malo pred dvanajsto smo s prijatelji, Francijem in Andrejem Megušarjem ter Giaccomelijem na startu, na Dražgoški gori. To je precej zgodaj, vendar ocenimo, da je termika že dovolj močna za jadranje. Prvi vzleti Franci, vendar zelo hitro izgublja višino in pristane pri spomeniku v Dražgošah. Kljub temu se takoj za njim odločim za start še sam, ker menim, da je imel smolo in je zgrešil termični interval, pa tudi dan je kratek in za tak prelet v takem času je treba leteti brezkompromisno. Vzletim . Dogaja pa se mi enako kot prej Francetu. Čutim ostre ozke stebričke , ven-

dar neuporabne. Pri sebi pravim, dan je izgubljen, vendar po svoji stari navadi ne odneham do konca. Pod seboj vidim Franceta, ki zlaga padalo in, ko sem nad njim samo še 50 metrov, začutim steber. Zgrabim ga, kot zadnjo rešiino bilko in uspe mi. Zelo hitro sem spet v višini starta in više, više. Ne izgubljam časa in se odločim za preskok na Ratitovec. Prelet se mi izide zelo na tesno, vendar me hitro potolaži dobro dviganje, ki sledi, ko pridem čez rob . Brez posebnih težav sem zelo hitro pod bazo oblaka na Ratitovcu. Ves čas zelo hitim, saj vem, da nimam izbire, če hočem do konca. Na Soriško planino pridem čez vrh in poskušam leteti s čim manj vetra in čim večjo mero delfinjega leta. Postavim si časovno točko, ko se bom obrnil in letel nazaj. če seveda ne pridem do konca polovnika. To je ob 15.00. Rahlo me tolaži jugozahodni veter, ki me rahlo zavira pri napredovanju, vendar mi bo olajšal povratek.

Brez kakšnih posebnih zanimivosti nadaljujem s poletom vse do Vogla, kjer nad seboj zagledam tri velikane, ki krožijo. Večji so od planinskih orlov in tudi zaključke kril imajo drugačne . Kmalu prenehajo krožiti in z rahlo priprtimi krili oddrsijo v smeri Trente. Vedno se razveselim srečanja s pticami, vendar nimam preveč časa razmišljati o njih (pozneje izvem na podlagi opisa, da so bili to verjetno beloglavi jastrebi), ker moram nabrati kar nekaj višine za preskok proti Lipniku in potem Krnu. Letim mimo Gomiljščkovega zavetišča in gledam za padalci, ki so že v dolini. Videl sem jih že veliko prej od daleč in ker so se samo spuščali, me je že kar malo skrbelo, vendar so bili verjetno manj izkušeni. Letel sem proti Polovniku in se veselil svoje hitrosti, ker sem videl, da mi ne bo zmanjkalo časa za povratek. Po grebenu Polovnika so se mi minute vlekle in vlekle, saj sem zaradi moč nega vetra bolj počasi napredoval proti zahodnemu koncu, pa tudi vznemirjen sem bil, ker se je obetal obetaven povratek. Končno sem bil na robu in poskušal prileteti do Čezsoškega loga, vendar sem še pravočas no odnehal zaradi hitrega izgubljanja višine. Fotografiral sem zahodni konec grebena in letel nazaj, pa nisem mogel nabrati spodobne višine za preskok proti Krnu, vendar sem se hitro odločil in vseeno poizkusil, ker se je tam delal lep kumulus. Sledilo je nekajminutno morasto letenje v spuščajočem se zraku in šele ko sem bil čisto pri grebenu pod Krnom, so se oglasili vzpodbudni piski variometra. Počasi sem nabral višino in se še dokaj nizko odpravil naprej, kjer je jugovzhodno pod Krnom sledilo bližnje srečanje s planinskim orlom, ki se je kakšnih 30 m pod menoj spustil z grma med skalovjem in s svojo veličastnostjo odjadral malo stran od grebena naravnost v termični steber in odletel tja, kjer sem tudi jaz nabral nekaj zelo potrebne višine. Do Vogla je šlo brez posebnosti, nekaj težav sem imel samo pri preskoku Vogla, saj sem bil zelo nizko. Vse do Ratitovca pa je šlo gladko. Na Ratitovcu so me pričakali prijatelji, kamor so prileteli z Dražgoške gore in mi dajali vzpodbudne napotke in dobro voljo po radijski zvezi. Moral sem se kar potruditi, da sem dosegel pravšnjo višino za finalni dolet nad start nad Dražgošami. Uspelo mi je. Kmalu vidim, da bom priletel nad start brez težav in uspešno zaključil prelet. Fotografiram vzletno mesto na- Dražgoški gori in pogledam na uro. Polet je trajal 4,45 kar pomeni, da je bila povprečna hitrost letenja čez 21 km/h. Kmalu za tem sem pristal, ker sem bil že utrujen, čeprav bi lahko še dolgo jadral na Dražgoški gori. Ko sem bil na tleh , sem začel razmišljati o svetovnem rekordu . Koliko neki znaša? Klical sem v Francijo na uredništvo revije Crosscountry, kjer mi je prijazna urednica povedala, da ona ve za najdaljši prelet s povratkom, ki znaša 95 km. Toda veselje ni trajalo dolgo, saj mi je Ernest Strabi povedal za prelet Christopha Kirsha - 114 km, ki je neuradni svetovni rekord . Skoraj prepričan sem, da bodo drugo leto ta prelet ponovili še drugi piloti in obstaja realna možnost za uradni svetovni rekord na tem območju .

DOMEN SLANA

KRILA

Letel sem:

Ko dodaš plin in zapustiš asfaltno stezo, se podaš v čudoviti svet letal »racman«. Čistost oblike letala, enostavnost vodenja in izjemne sposobnosti so glavne odlike teh, za navadno oko, nenavadnih letal . .. Projektant letala je letalski inženir Burt Rutan. S projektom je začel leta 1974. Letalo je bilo projektirano za visoko hitrost križarjenja in ekstremno velik dolet. Projekt je zahteval lahko, iz kompozitnih materialov narejeno konstrukcijo, uporabo sodobnih aeroprofilov v racman (kanard) konfiguraciji. PO podrobni analizi, tudi v vetrovniku, je pričel z gradnjo in jo končal v neverjetno kratkem času, štirih mesecih. Zaradi številnih neznank je bil prototip (N7EZ) narejen izključno v raziskovalne namene. Sistem upravljanja je bil zelo poenostavljen, saj se je upravljanje letala vršilo z odklanjanjem krmilnih površin le na sprednjem krilu, t. im. kanardu. Opremljeno je bilo z VW motorjem s skromnimi 62 KS moči. Kljub temu so bile zmogljivosti v zraku zelo dobre. Najvišja horizontal na hitrost je bila prek 180 milj, razen tega pa je bila zadovoljiva tudi zelo majhna poraba goriva. Letalo so temeljito preizkusili v zraku in ugotovili nekatere pomanjkljivosti. Ob neustreznem motorju je motila predvsem visoka minimalna hitrost in slaba prečna upravIjivost. Z zamenjavo ustreznejšega aeroprofila GU 25-5(11)8 na sprednjem krilu - kanardu in vgraditvijo klasičnih krilc na glavno, zadnje krilo, so bile odpravljene v veliki meri tudi te pomanjkljivosti. Naslednji prototip (N4EZ) je tako predstavljal vzorčni model za kasnejšo množično amatersko gradnjo. Letalo tipa »racman" se razlikuje od klasič nega letala. Že na prvi pogled je opazna drugačna namestitev repnih površin. Višinsko krmilo je spredaj pred glavnim krilom; smerno krmilo pa je praviloma sestavni del t. im. krilni ka, ki je hkrati aerodinamični zaključek glavnega krila. Najpomembnejša prednost racmana pred klasičnim letalom je prav gotovo v prevlečenem letu. Sprednje krilo leti pri zelo visokih vzgonskih količnikih krila. Sprednje krilo praviloma tudi najprej doseže kritični vpadni kot, kar pomeni padec vzgona na krilu in nastanek momenta, ki letalo stabilizira. Letalo je moč leteti popolnoma varno s palico povsem nase. Le rahlo nihanje letala okrog prečne osi opozarja pilota na to, da leti na kritičnem vpadnem kotu . Pri klasičnem letalu so stvari povsem drugač ne. Zlom vzgona na krilu povzroči dinamično

22 KRILA

neravnovesje sil, zato letalo prične padati v strmi spirali, katere posledica je velika izguba višine. Druga prednost letala tipa »racman « je zmanjšani škodljivi upor. To je upor tistih delov letala, na katerih se ne generira vzgon (trup, podvozje, ... ). Racman konfiguracija omogoča stisnjeno izvedbo letala. To pomeni, da povezuje prednje in zadnje glavno krilo - kratek trup, v katerem so potniki ali tovor, nimajo nič manj prostora kot v trupu klasičnega letala. Glavno krilo se končuje z zavihkom - krilnikom, ki poveča razpetino zadnjemu krilu, hkrati pa nudi letalu potrebno smerno stabilnost in upravljivost. Racman je zelo primeren za vgradnjo potisnega propelerja. Pri tem izloči mo vrtinčasti obtok zraka okoli trupa in repnih površin . ki nastopi pri klasičnem letalu z vleč nim propelerjem. Stisnjena izvedba trupa je tudi lažja, kar zopet pripomore k boljšim letalnim sposobnostim. Z uporabo armirane plastike je možno izdelati laminarnemu obtoku ustrezno kakovostno površino tudi z amatersko gradnjo. Upravljanje letala je enostavno in se v ničemer ne razlikuje od vodenja klasične ga letala. Letalo sem imel priložnost opazovati na srečanju samograditeljev v Welsu blizu Linza v Avstriji. Letos je bilo tu od 14. do 16. avgusta srečanje samograditeljev letal iz Evrope. Majhno, navidez krhko letalce je takoj vzbudilo veliko zanimanja pri obiskovalcih in pilotih. Lastnik in graditelj letala Roland Kurth je bil prijeten sogovornik. Povedal je, da je letalo gradil polnih sedem let in da je samo za finalizacijo potreboval več kot leto dni, to pa se na letalu tudi vidi. Odličen finiš zunanjih površin in dodelanost vseh, tudi najmanjših detajlov, zgovorno priča o številu vloženih delovnih ur. Za letala tipa »racman« se že dalj časa zanimam, zato sem tudi izrazil željo. da bi ga želel poizkusiti. In »veliki met« mi je tudi uspel. Letalo je opremljeno z motorjem Continetal moči 110 KS. Motor nima električnega zaganjača, zato je potreben ročni zagon, kljub temu pa je motor poprijel že po enem zamahu propelerja z roko. Kabina spominja nekoliko na kabino jadralnega letala. Vstop v letalo ni težak, dasiravno je višina vstopa kar visoka. Spr-

va je položaj sedenja nekoliko moteč , saj je preveč ležeč, vendar se ga hitro navadiš. Največja sprememba v kabini pa je v primerjavi s klasičnim letalom zagotovo bočno postavljena krmiina ročica . Kljub nenavadnemu položaju se jo v hipu privadiš, še več , pilotiranje je lahkotno in ne utrujajoče, saj roka ves čas leži na naslonu . Ko dodamo poln plin, letalo hitro pospešuje in se po kakšnih štiristo metrih in pri hitrosti 110 km/h tudi odlepi od steze. Dvigamo se skoraj kot z vitiom . Letimo s hitrostjo 160 km/h, vendar se dvigamo skoraj z 10m/s. Še kratek pogled na letališče in že dosežemo višino 600 m. Lastnik mi dovoli prevlečeni let. Občut ljivost komand je neverjetna. Letalu povečamo vpadni kot in le rahlo nihanje nosu nas opozori, da letimo na kritičnem vpad nem kotu . Lastnik letala naglo potisne palico vstran, letalo hipoma pridobi nagib in ... Neverjetno, le rahlo nihanje nosu in prav ničesar drugega nas opozori na premajhno hitrost v zavoju. S palico povsem nase je tako možno leteti popolnoma varno; če dodamo plin, se dvigamo, pri odvzetem pa se spuščamo . Ropot motorja v kabini ni moteč, kljub temu pa je uporaba slušalk zaželena. Hitrost križarjenja je med 220 in 280 km/ h, odvisno od nastavljenega režima delovanja motorja. Predno pristaneva, še preletiva množico v pozdrav. Pri rahlo spuščajočem letu in nekoliko odvzetem plinu letalo hitro pridobiva na hitrosti, kljub temu je zelo mirno in lahkotno za vodenje. Kazalec na merilcu hitrosti se približuje meji 320 km/h. Preseneča me, kako majhna sila na palici je potrebna za vodenje letala. Lastnik povede letalo v strmo dviganje. Hitrost počasi pada in dosežemo neverjetnih 500 m višine. Hipoma pomislim na našo Utvo! Postopek pristajanja je za novinca v takšnem letalu nekaj novega. Stezi se približujemo s hitrostjo 180 km/h. Blizu zemlje hitrost sicer zmanjšamo, vendar pa letalo pridobi velik vpadni kot, kar dokaj poslabša pogled iz kabine. Kratek dotik ročice plina in že se mehko prizemljimo. Zares lepa igračka . Vari cze dopušča velike napake in nudi velike užitke. zagotovo pa vas bo osupnil s svojo visoko hitrostjo. TOMAŽ MEZE

VRHUNSKA LETALA SVETA

BOEING 747-400 Ena najtežavnejših nalog v letalstvu je zagotovo odločitev, kako izboljšati nekaj, kar je že najboljše. S prvimi letali serije 747 je Boeingu uspelo osvojiti pretežni del tržišča širokotrupnih potniških letal dolgega dosega. Ceprav jih večina še vedno odlično služi svojemu namenu v številnih svetovnih letalskih družbah, pa se je bilo vseeno potrebno ozreti po zmanjševanju operativnih stroškov in še daljšem dole tu, kar sta postavki, ki sta v letalskem svetu najbolj cenjeni.

želimo spregovoriti o dosežkih letalstva v dvajsetem stoletju, v katerem se je pravzaprav šele tudi pojavilo, nam to najbolje oriše primer, da je samo potniška kabina boeinga 747 daljša, kot je bil prvi let bratov Wright z njunim letalom na motorni pogon. Boeing 747 je danes pojem za širokotrupno letalo dolgega dosega, ki so ga sprejele številne letalske prevozniške družbe in na tržišču sploh nima pravega konkurenta. Prvi boeingi 747 so v uporabi že več kot dvajset let, znanih je nekaj verzij, proizvajalec pa se je odločil po vseh teh letih temeljito posodobiti to sicer že tako sodobno letalo. Na tržišče je prišel novi model 747 serije 400. Že res, da je Boeing ponudil tržišču tudi model 747 serije 300 s povečano zgornjo potniško kabino, z motorji sodobnejše tehnologije in izboljšano notranjo opremo. Toda še vedno je temeljil na obstoječi tehnologiji starejših modelov 747, pa čeprav se je v marsičem razlikoval že na prvi pogled. Ostal je le mlajši brat, letalski svet pa je potreboval novo generacijo letala. Boeing 747-300 je bil torej izhodiščna osnova za novo letalo, ki se na zunaj ne razlikuje od starejših bratov, vendar pa je neprimerno zmogljivejše. Snovati so ga začeli v aprilu 1985, ko so tudi potrdili oznako 747-400. Seveda so Boeingovi konstruktorji opravili tudi nič koliko posvetov z uporabniki njihovih prejšnjih velikanov. Vse te pripombe, nasvete in zamisli so potem vključili v končno zasnovo novega letala. Največjo pozornost so posvetili izboljšani aerodinaO

miki, zmogljivejšim in varčnejšim motorjem, sistemu goriva, podvozju in kokpitu. Pri obliki so največjo pozornost posvetili koncem kril. Koncema kril so dodali 1,83 cm visoka krilnika - navpična konca kril, katerih sprednji rob se dviga pod kotom 29 stopinj. Učinek te novosti je zmanjšanje vrtinčastega toka ob koncu krila, kar vpliva na manjšo porabo goriva, hkrati pa izboljša tudi vzletne lastnoti in vpliva na višino križarjenja (letenje z gospodarno hitrostjo). Celotna razpetina kril je tako povečana na 64,31 m, krilnika pa sta narejena iz (z epoksijem) amiranih ogljikovih vlaken in aluminija. Prav tako je pomembna tudi izboljšava aerodinamičnih oplat krila. NOVI MATERIALI

Zaradi izboljšav pri strukturi tega letala so morali uporabiti številne nove materiale za oplate kril, vzdolžne gredi in drugo, kar je prispevalo k zmanjšanju teže za 2721 kg v primerjavi z modelom 747-300. Maso pa so zmanjšali še s predelavo Goodrichevih ogljikovih zavor BF na 16 glavnih kolesih. To je privarčevalo še dodatnih 816 kg, kljub uporabi nekaj večjih koles. Prvi kupec 747·400 je bil ameriški prevoznik Northwesl Airlines. Presenetljivo pa je, da je lelalo našlo v ZDA le dva kupca, poleg Northwesla še Unlled Airlines. Obe leIIla v pacifiškem obmOČju.

Boeing 747-400 Med poskusnimi leti je prvi prototip 747-400 dokazal velike zmogljivosti in ob vzletu iz Moses Lakea v Washingtonu tehtal 404.815 kg, kar je bilo za 23.564 kg več, kot je največ do tedaj dvignil 747 serije 200. To je bil rekord, ki ga je šele kasneje presegel šestmotorni Antonov An-225.

Letalo poganjajo turboventilatorski motorji z 258 kN potiska, ki so v gondolah z majhnim čel nim uporom. Različne oblike gondol motorjev omogočajo vgradnjo treh glavnih tipov motorjev: Pratt & Whitneyevega motorja serije PW4000, General Electricovega CF6-80C2 ali Rolls Roycevega RB211-524G . Nosilci gondol in same gondole motorjev so oblikovani tako, da omogočajo manjši upor in so tudi lažji, uporabljajo pa jih tudi na letalih 767, kar spet poceni vzdrževanje letal tistih prevoznikov, ki imajo v svoji zračni floti oba tipa letal (747-400 in 767). Pomožni izvor moči je proizvod Pratt & Whitneya Canada. Ta agregat je zamenjal starejšega Garrettovega, v primerjavi z njim pa porabi kar 40 odstotkov goriva manj . Čeprav je veliko elektronskih sistemov na letalu podobnih kot na starejših, pa je večina digitaliziranih, kar jim povečuje učinkovitost in olajšuje vzdrževanje. Sistem za dovod goriva je avtomatičen z digitalnim merjenjem, vključuje pa še dodatnih 12.4921 v repnem horizontal nem stabilizatorju. V nasprotju z novejšimi Airbusovimi letali ti dve repni površini ne rapita za hitro nameščeni

24 KRILA

Pacifiško območje je s svojimi velikimi razdaljami kot " pisano na kožo" velikim 747-400 prav zaradi njihovega velikega doleta. Družba Thai International ima tri takšna letala. Posnetek prikazuje učinek navpičnih koncev kril-krilnikov, ki so precej izboljšali aerodinamične lastnosti 747-400. British Airways je med večjimi naročniki tega letala, kupili so jih 18, rezervirali pa še nadaljnjih 8.

Končna faza na Boeingovi proizvodni liniji dolgoprogašev 747-400 v Everettu, ki so jo postavili namensko za ta velika letala . Prav zaradi prostorskih razsežnosti te proizvodne linije izdelujejo največje boeinge samo tu.

trimanje, omogočata pa seveda precej nami goriva v rezervoarju) . POVEČANI

večji

dolet (z dodatnimi

količi

Boeing 747-400: delni presek

DOLET

Prav povečan dolet je ena največjih pridobitev boeinga 747 serije 400. Kombinacija aerodinamičnih izboljšav, po porabi skromnih motorjev in dodatnega goriva je povečala dolet tega letala s polno obremenitvijo na 13.528 km. To mu že omogoča povezovanje zelo

Boeing 747-400: tehnični podatki Tip: letalo za prevoz pot nikov/tovora na dolge razdalje. Motorji: štirje turboventilatorski motorji z velikim razmerjem obtekanja, kategorije potiska 25.800daN. Na voljo so modeli Prati & Whitney P&N 4056, General Electric CF-SOC2 ali Rolls-Royce RS 211-425G. Zmogljivosti: največja horizontalna hitrost 980 km/h na višini 9.150 m , dolžina vzletne steze do višine 11 m je 3.353 m , dolžina pristajaine steze pri

največji pristajaini masi 2.134 m , dolet s 412 potniki s prtljago in predpisano rezervo 13.528 km , dolet brez tovora 15.569 km . Mase:

prazen

178.66 1 kg

verziji

motorji

211,

največja vzletna

362.875 kg v osnovni izvedbi, kot opcija je možna do 394.625 kg, največji tovor 64.011 kg v verziji z motorji RS 211, največja masa goriva 175.392 kg pri verziji z motorji RS 211. Dimenzije:

razpetina

oddaljenih mest brez vmesnih postankov. Pri letenju na krajših razdaljah pa vse te izboljšave omogočajo , da 747-400 prepelje do štirikrat več tovora kot na primer 747-300. Verjetno pa se največ sprememb na boeingu 747-400 skriva v kokpitu. Prejšnji modeli 747 so bili opremljeni s klasičnimi instrumenti, v kokpitu pa so bili trije člani posadke (dva pilota in letalski inženir) . Novi instrumenti pilotoma močno olajšujejo delo, praktično so vse te izboljšave »vrgle« tretjega člana posadke iz pilotske kabine. V sami pilotski kabini prevladuje šest katodnih pokazalnikov; po dva sta nameščena "na očeh « pilotoma, dva pa sta na instrumentaini plošči med njima. Na levi strani imata pilota primarna pokazalnika za letenje, ki prikazujeta podatke o značilnostih letenja v realnem času. Na desni imata pilota navigacijska pokazalnika, ki oba člana posadke oskrbujeta s potrebnimi navigacijskimi podatki. Na

kril

64,31 m ,

razpetina

repa

22,17m,

dolžina letala

70,66 m , višina 19,33 m.

1 radarska kupola 2 antena vremenskega radarja 3 prednja \l ačna pregradna stena 4 mehanizem antene 5 garderoba 6 kabina prve9a razreda s 30 ali 34 sedeži z razmikom 1.57m 7 prostor za nosno nogo 8 vrata nosne noge 9 dvojni nosni kolesi 10 hidravlični valji za zavijanje z nosni ma kolesoma 11 vrtišče nosne noge 12 police za elektronsko opremo: pod podam 13 okna 14 prostor za hrano v prvem razredu 15 pod pilotske kabine 16 pedali smernega krmila 17 krmiina palica z vola nom 18 instrumentna plošča s šestimi katodnimi zasloni, združenimi v elektronski sistem inst rumentacije za letenje (EFIS) 19 pokrov instrumentne p lošče 20 vetrobranska stek la 21 stikaina plošča nad glavami pilotov 22 kopilotov sedež 23 pilotov sedež (standardna izvedba ima samo dva č l a n a posadke) 24 sedeža za opazovalca (dva) 25 desni stranski oddelek stranišč (dve) 26 preQradna stena pilotske kabine 27 prostor za pOČ itek dveh č l a nov posadke 28 okna na zgornji potniški kabini 29 klimatizacijski prezračevalni vodi 30 sprednja kuhinja v glavni potniški kabini 31 spred nja vrata glavne potniške kabine št. 1 (leva in desna) 32 potniški sedeži v poslovnem razredu z razmikom 91 cm 33 oplata spodnjega dela trupa 34 paletizirani zabojniki za 35

42 oddelek za stranišča ob strani glavne potniške kabine 43 vrata glavne potniške kabine št. 2 (leva in desna) 44 vodi za izmenjevalnik toplote klimatizacijskega prezračevalnega sistema 45 zajem zraka, poravnan s trebuhom letala 46 aerodinamičn i prehod sprednjega roba korena krila vtrup 47 sistem za klimatiziranje zraka v trebuhu letala (levi in desni) 48 pre9radna stena glavnega nOSilca krila 49 sedeži turističnega razreda 50 stopnice do zgornje potniške kabine 51 rezervoarji za pitno vodo 52 rezervoar za gorivo v centra lnem delu krila (prostornina 64.315 1) 53 ojači t ve centra lnega dela trupa 54 glavni nosilci poda potniške kabine 55 glavni okvir prednjega nosilca krila in trupa 56 prostor (lobby) zgornje potniške kabine 57 pregradna stena z zavesami 58 kuhinje 59 glavni notranji rezervoar za gorivo v desnem krilu (prostornine 47.4861) 60 gorivne črpalke 61 cevi za odvzem komprimiranega zraka iz motorjev 62 mehanizem za pogon predkrilc tipa kruger 63 notranji segmenti predkrilc tipa kruger 64 gondola desnega notranjega motorja Pratt & Whitney PW 4256 65 nosilec notranjega motorja 66 segmenti predkrilc tipa kruger 67 priključki za natakanje goriva pod tlakom (levi in desni

70 glavni zunanji gorivni rezervoarji (prostornine 16.9661) 71 gondola desnega zunanjega motorja 72 nosilec desnega zunanjega motorja 73 prostor za pomožni rezervoar za gorivo v desnem krilu (prostornine 2.0211)

Vrhunska letala sveta enem srednjem pokazalniku so podatki o delovanju motorjev, drugi pa prikazuje-opozarja na vse možne napake v vseh sistemih letala. Primarni pokazalnik letenja nadomešča vrsto mehanskih letalskih instrumentov, pilota pa oskrbuje s podatki , kot so hitrost, višina, smer leta in vertikalna hitrost. Če "izpadeta« oba primarna pokazalnika letenja, ju lahko nadomesti eden od navigacijskih pokazalnikov zaslonov. Kako izpopolnjena je instrumentna plošča v tem letalu in kako je olajšano delo pilotov, pove podatek, da se je število stikal, gumbov itd. zmanjšalo od 971 (kolikor jih je v B-747-300) na vsega 365. Število je celo manjše kot pri dvomotornih Boeingovih letalih 737 in 7571767. 79 desne navigacijske (zelene) in utripaioče (bele) lu či 80 desni krilnik 81 fiksni del zadnjega roba krila 82 venti lacijski vod za gorivo 83 odvajalniki stat i čne elektrike 84 zunanje krilce za majhne hitrosti 85 zunanji spoj lerji iz štirih segmentov 86 zunanja zakrilca tipa fowler s trojno režo 87 pogonsko vreteno zakrilc in vzvodovje segmentov 88 pogonska gred zakrilc 89 notranje krilce za velike hitrosti 90 notranje zakri lce s trojno režo v spodnjem položaju 91 notranji spoj lerji iz dveh segmentov 92 pogonsko vreteno zakrilc 93 pomožni nosilec krila na zadnjem robu 94 vodi za distribucijo zraka po potniški kabini 95 zadnja pregradna siena zgornje potniške kabine 96 glavni nosilcI poda zgornje potniške kabine 97 zračni vodi za navskrižno napajanje (iz levih in desnih motorjev) 98 vertikalni vodi za klimatizirani zrak 99 glavni okviri za pritrditev nosilca krila (rezkani) motorji za pogon zakrilc prostor za zunanjo glavno nogo v krilu

104 tlačni pod nad prostorom za kolesa 105 struktura centralnega dela trupa z okviri in vzdolžnicami 106 dvojni navigacijski anteni 107 obloge sten potniške kabine 108 tirnice za pritrditev sedežev 109 paneli poda glavne potniške kabine 11 O prostor za notranja nogo v trupu 111 hidravlični valj za u vlačenje

112 okno glavne potniške kabine 113 vodi za klimatizirani zrak na stropu 11 4 sedeži turističnega razreda za 302 do 41 O potnikov s 86 cm razmika 115 prostor za prtljago na stropu 116 stranišče ob steni (levo in desno) 117 centralna kuhinja 118 potniška vrata st. 4, leva in desna 119 potniški sedeži zadnjega dela kabine 120 zadnja kuhinja 121 zračni vodi za zadnji del kabine 122 prostor za prtljago na steni 123 kabli krmil 124 centralni prostori za prtliago na stropu 125 paneli stropa kabine 126 sedeži v turi stičnem razredu, 10 vzporedno 127 struktura zadnjega dela trupa z okviri in vzdolžnicami

130 Zgornji prostor za pOČitek kabinskega osebja, običajno ima šest l ežišč in štiri sedeže 131 zadnja tl ačna preg radna stena 132 aerodinamični prehod smernega stabilizatorja v trup 133 desni vrtljivi višinski stabi li zator (služi hkrati kot višinski timer) 134 odvajalniki statič n e elektrike 135 desno višinsko krmilo 136 struktu ra sprednjega roba smernega stabilizatorja 137 škatlasta konstrukcija smernega stabilizatorja z dvema nosilcema 138 zak ljU ček viŠi nskega krmila 139 antena VOR 140 odvaja lniki statične elektrike 141 zgornji segment viŠinskega krmila 142 spodnji segment viŠinskega krmila 143 hidravlični pogonski valjl smernega krmila 144 okviri repnega konusa 145 pomožni izvor moči (APU) Pratt & Whitney Canada PW901A 146 zadnje navigacijske in utripajoče l uč i (bele) 147 izpuh APU

Delovanje pokazalnikov, eden prikazuje-opozarja na možne napake v sistemih , drugi pa prikazuje podatke o delovanju motorjev, je zares impresivno. Tako lahko vzdrževalci natančno ugotovijo, kateri sistem je v okvari , kar seveda pomeni velike prihranke časa za vzdrževanje ter seveda precej manjše stroške in veliko lažje delo letalskih inženirjev in tehnikov. Letalo ima vso navigacijsko opremo, vgrajen pa ima tudi Collinsovo avtopilotsko napravo, ki je popolnoma digitalizirana in trojna (v primeru okvare ene, jo nadomesti druga ipd.). Navigacijska oprema omogoča letalu pristajanje v razmerah Cat 3b, kar pomeni 75 m vidljivosti (po višini) . 148 notranji segment levega višinskega krmila 149 zunanji segment levega višinske~a krmila 150 odvajal niki statične elektrike 151 struktura levega vrtljivega viši nskega stabi lizatorja 152 hidrav li čn i pogonski valji višinskega krmila 153 gorivni rezervoar v repu za dolge polete (prostornina 12.4921) 154 tesniina plošča repa 155 okviri zadnjega dela trupa 156 pritrdilna mesta nosi lcev smernega stabilizatorja 157 sprednji del repa 158 pogonsko vreteno za trimanje z viš inskim stabi lizatorjem

166 stru ktura spodnjega dela trupa iz okvirov in vzdolžnic 167 ae rodi n amični prehod zadnjega roba krila v trup iz kompozitnih materialov

195 segmenti predkrilc tipa kruger 196 zunanji prednji rob 197 pogonski mehanizem krugerjevih predkri lc 198 rebra zunanjega dela krila 199 vratca za dostop na spodnji oplati krila 200 zadnji nosilec 201 nosilec za zunaji motor 202 gondola levega zunanjega motorja 203 vrata sistema za nasprotni potisk v odprtem položaju 204 kaskade sistema za nasprotni potisk 205 alternativna verzija vgradnje motorja RolisRoyce RB211·524G 206 okrov motorja po celotni dolžini 207 mešalnik izpušnih plinov 208 centralni segmenti kruQerjevih predkrilc 209 vod ilne tračnice krugerjevih predkrilc 210 pogonski mehanizem krugerjevih predkrilc 21 1 rebra sprednjega dela trupa 212 struktura kril z nosilcem in rebri

168 vrtišče glavne noge v trupu 169 pomožni nosilec zadnjega roba 170 opornica glavne noge 171 vrtišče ~Iavne noge v krilu 172 hidravlicni pogonski valj za

213 nosilci za pritrditev tračnic zakrilc 214 rebra za pritrditev nosilca notranjega motorja 215 vzdolžne ojačitve krila 216 oplata krila 217 glavna noga, pritrjena na krila 218 opornica za pritrditev nosilcev motorja 219 voziček s štirimi kolesi zunanje glavne noge 220 struktura nosilca gondole motorja 221 hladilnik komprimiranega zraka iz motorja 222 izpušna cev jedra motorja - vroči tok 223 izpušna cev ventilatorskega zrakahladen tok 224 motorni agregati 225 turboventi latorski motor Prali & Whitney PW 4256 226 vstopnik zraka za motor 227 demontažni paneli motornega okrova 228 sprednji rob vstopni ka motorja, ogrevan z zrakom

uvlačenje

173

voziček s štirimi kolesi na notranji glavni nogi

~j~ e~a~~~~~~f2ez:~~~ifc

159 vod za komprimirani zrak izAPU 160 stranišča glavne potniške kabine 161 potniška vrata št. 5 (leva in desna) 162 okna zadnjega dela trupa 163 spodnji prostor za tovor (prostornine 28,3 m') 164 prostor za tovor zadnjega ~~~~ ~'l)a (prostorn ine 165 palete za prtljagMovor

176 notranji spojlerji 177 leva notranja zakri lca s trojno režo 178 aerodinamič n e obloge vod ilnih tračnic zakri lc 179 zakrilce v spodnjem položaju 180 hidravlični pogonski valj krilc 181 notranje krilce za velike hitrosti 182 zunanja zakri lca s trojno režo 183 vodi lne tračnice zunanjih zakrilc

~~~i~~~~~~~~~~3g~~~~~~~=~i~~~~~1~8:4~zunanji

spoj lerji

~n~~~~~

~~~~3~i~~~J~~ prostor za

tovor prostornine 78,4 kubičnih metrov 36 struktura sprednjega dela trupa z okviri in vzdolžn icam i 37 vrata zgornje potniške kabine (leva in desna) 38 Okviri strehA kabine

185 186 187 188 189

Med najradikalnejšimi spremembami, ki jih ponuja 747-400; je »visokotehnološki" kokpit, v katerem prevladuje šest velikih barvnih katodnih zaslonov-pokazalnikov. Informacije na njih so podvojene, poseben zaslon pa daje tudi podatke o okvarah kateregakoli sistema v letalu.

39 opozoriina lu č proti trčenju 40 antena UHF št. 1 41 zgornja potniška kabina za 52 potnikov poslovnega razreda ali 69 potnikov turističnega razreda

68 poganska gred predkrilc 69 motorji pogonskih gredi predkrilc

74 zunanje predkrilce tipa kruger . 75 su hi prostor zu nanjeg a dela krila 77 ventilacijski rezervoar 78 podaljšek konca krila

102 opora za pritrditev podvozja 103 sekcija centralne kobilice

128 sedeži v zadnjem delu kabine 129 lestev za dostop do zgornjega prostora za pOČi t ek

190 191 192 193 194

aerodinamične obloge vodi lnih tračnic zakrilc zakri lca v spodnjem položaju zunanje krilce za majhne hitrosti hidravlični pogonski valji krilc odvajal niki statične elektrike ventil acijski vod za gorivo fiksni del zadniega roba levi krilnik struktura krilnika iz kompozitnih materialov leva navigacijska (rdeča) in utripajoča luč (bela)

229 notranji segmenti krugerjevih predkrilc 230 motor in pogonske gredi krugerjevi h predkrilc 231 torzijska škatla krila s tremi nosilci 232 rebra notranjega dela krila 233 vijačna zveza korena krila strupom 234 sprednji nosilec 235 vodi za komprimirani zrak iz motorjev 236 rebra sprednjega dela krila 237 dvojni pristajaini lu či 238 alternativna verzija vgradnje motorja General Elektric eF·80 C2

Krilne površine Boeing 747-400 ima enak sistem krmilnih površin kot njegovi pre?hodnl~! , , sestavljen iz dveh velikih.sekCIJ ~akrl!C s tremi režami, ki jih lOČUJeJo sekcije krilc za velike hitrosti. Krilca za majhne hitrosti

Na koncih kril so dodani kri lniki, dolgi 1,83m, da zrnanjoojo zračni upor, Med letom povzroča razlika tlakov med spodnjo in zgornjO površino kril, da se zrak vrtinči okoli konca krila konvencionalne oblike in s te m povzroča potovanje mejne plasti v smeri proti koncem kril in s tem povečanega upora , Krilniki preprečujejo vel ik del talnega

zasedajo zadnji rob zunanjega dele. kril,

Nosilc i mot orjev Novi nosilci in pokrovi motorjev zagotavljajo manjšo težo in upor v primerjavi s tistimi s starejših mocIel?v: L etaJska d ruž ba British Airways je ena največjih letalskih družb na svetu z \leliko floto letal, od turbopropelerskega HS 748 na domačih linijah do 747·400. Naročen i h ima devetnajst letal tega tipa.

Zg o rlllja potni ška kabin a . .. Serij8l4OO ima enako podaljšan zgornji del trtJpa kot 747-300. To mu omogoča ne samo \lečje stevilo sedežev , ampak tudi boljše aerodinamično obtekanje o koli spredlni99a dela trupa, s čime r se zmaNjša upor in dOvoljUje majhllO poveeanje Machovega števila med križarjenje m .

Pilotska kab in a letalo 747-400 ima povsem spremenjeno tako imenovano »stekleno " pilotsko kabino s šestimi velikimi katodnimi zasloni, ki nadzorujejo vse funkcije ~ zvezi z letenjem, motorji, navigacijO in gorivom . Obremenitev so zmanjšali tako, da v posadki ni več inženirja - letalca, ki je bil na starejših modelih 747, vendar pa.. nekatere letalske družbe letijo s tretjim pilotom, da se izognejo prObl~mo ~ z utruienostjo posadke na dolgIh lellh .

Skonstrulranl so tako, da so zamenljiVI s

.-,.~~

-'-\'-'~

Sm e rni stabilizator Ostal je enak kot pri prejšnjih modelih , s škatlasto strukturo z dvema nosilcama ln smemim krmilom iz dveh segmentov. Na vrhu so postavljene antene VOR kot elemanti obsežnega navigacijskega sistema-

vrtinčenja,

Konci kril Serija 400 ima podaljšane konce kril, ČEprav je osnovna struktura kril podobna tisti s serije 300. Razpetina kril, vključnO s krilniki, meri 64,31 m.

. 1, • • I I • • • •

• • ,111

• I • I .'• •

I. 1'1. l'

A,RWAYS

BRITI

" ••••••••

B arvna shem a Barve družbe British Airways odsevajo zgodovino obeh ustanovite ljic - BEA in BOAC . Na smernem stabilizatorju je . napis »l etetl, služiti«. Večina letal V 11011 ima svoja imena, letala modelov 747-200 in -400 noSijO imena angleških mest (na risbi "City of Newcastle~) .

Na mestitev p otniko v Na voljo je več konfiguracij sedežev potnikov v 747-400, predvsem zaradi večjega !itevila instalacij za stranišča in električnih napeljav za sisteme za kratkočasenje. Letala British PJrways imajo 18 sedežev v prvem razredu, 74 v poslovnem in 294 v turističnem

pomagajo pa jim spojlerjina zgornji površini kri l. ki služijo tudi kot zračne zavore. Večj i del sprednjega roba kril

Od vaja tn iki statič n e elek t rike Na zadnjih robovih smemega in višinskega stabilizalorja, koncih kril in- -_ _ __ krilnikih so odvajalniki statične eleklrike, ki odvajajo statično elektriko v z račn i tok, da se s tem izognejo nevarnemu porastu statične e lektrike zaradi trenja z zrakom .

I' .

,(_,

• ••••••••••••••••

Struktura kril a Čeprav ie osnovna struktura krila enaka kot pri starejših modelih, so z uporabo novih materialov na 747 -400 dosegli precejšnje zmanjšanje teže. Krilo je zel? lIeksibilno, kar je še posebej opazno pn letalu 747-400 s podaljšanimi krili ln navzg or obrnjenimi krilniki.

Vrata V glavni potniški kabini je pet v rat na vsaki strani t rupa, vključno z enimi vrati nad krilom. Za hitrejše \lkrca\lanje potnikov na l eta li šč i h , ki so ustrezno opremljena, uporabljajo oboje vrat. Zgomja potniška kabina ima vrala visoka 1,83 m, ki so zamenjala manjša vrata na letalih modelov 747-100/- 200.

Prt'i~~

Pod glavno potniško kabino, pred in za glavnim nosilcem krila, ki poteka skOZI trup, so prostami prtljaž niki , Mnoge letalske družbe upo rabljajo ta prostor še za prevoz tovora poleg prttjage potnikov.

,"~o

Rep

Čeprav ima rep enake dimenzije kot pri modelu 747-200/-300, pa ima pri modelu -400 v svoji strukturi gorivni rezervoar, ki doda 12.492 litrov k skupni količini goriva.

Gorivo Večina goriva letala 747 je s~ranj~na med nositei krila, ki lako predstavlja velik gori vni rezervoar. Skupaj z gori\lnimi rezervoarj i v repu doseže največja masa goriva v letalu 747-400 do 175.392 kg, kar mu omogoča brez tovora največji dolet 15.570 km ,

Pomožni izvor moč i - APU Je v repu kot pri prejsnjih medelin , vendar pa je model za serijo 400 nov:eJšega sistema izdelan v Prati & Whitney Canada in daje znatne prihranke v obratovalnih stroških v primerjavi s starimi modeli, izdelanimi v firmi Garrett.

Ae r odina m ični pre hod kr iloltrup Ena pomembnejših izbolJ~av v vr~ti

. , izpopolnitev na 747-400 J~ a~rodln~mlčnl prehod kriioNup, ki zmanJ~uJe čelni upor.

Boeing 747-436 G-BNLE 'City of Newcastle' British Airways London-Heathrow

r '<.]:0.

ramba

luči

Podobno kot vsa Boeingova letala ima tudi 747-400 dvojni luči v korenu krila, Na strateilkih mestih po letalu so nameščene ul ripajoče luči proti t rčenju, k vidnosti let ala pa še dodatno prispevajo l uči v korenu smemega stabilizatorja, ki osvetljujejo rep s simbolom letalske druž.be.

Motorj i letalo 747-400 je možno opremiti s turboventilatorskimi motorji Pratt & W hitney PW 4256, General Elektric CF6-8OC 2 a li Rolls-Aoyce RB2 11 -524G kategorije potiska 25.800 da N (258 kN) Z moto~i RB211 so opremljena letala družbe British Airways, ravno tako pa tudi Air New Zeland Cathay Pacific, Quantas in South At rican Airways.

Pod \lozte Izboljilave pri uporabi materialov za kolesa in zavore (karbonske zavore namesto jekle nih) so prihranile precej na leži. Kolesa so večja, široka 0,56 m z nizkoprolilnimi gumami.

HRILA

••••••••••• .. SII1GAPORE AIRLInES

Nove materiale so uporabili tudi pri opremi notranjosti potniških kabin. Predvsem so tu materiali odporni na ogenj, če pa že zagorijo, so plini, ki nastajajo pri gorenju, precej manj strupeni. Razporeditev notranje opreme je seveda odvisna od naročnika in tudi tu so konstruktorji uvedli kopico novosti, ki omogočajo kar največ sprememb in prilagajanje zahtevam kupcev Elb majhnih dodatnih stroških. Tako je v potniških kabinah kar 26 mest za možno namestitev toaletnih prostorov, prezračevalnih sistemov je kar pet, namesto trije kot v predhodnikih. Naslednja velika inovacija je prostor za počitek posadke nad zadnjo potniško kabino . Ponavadi so ti počival ni prostori ločeni od potniške kabine le z zavesami , tu pa je temu namenjen poseben prostor, v katerega gre lahko nekaj sedežev ali ležišč, pač kolikor jih želi kupec (tipična ureditev je šest ležišč in štirje sedeži) . Možnosti za notranjo razporeditev potniških kabin so skoraj neomejene, standardni razpored pa je 410-420 sedežev v treh razredih. V ekonomičnem razredu , v zadnji potniški kabini, je po 10 sedežev v vrsti (3-4-3) . Potniški kabini prvega razreda in poslovnega razreda sta spredaj in zgoraj. Kabina poslovnega razreda ponuja 52 sedežev, po pet v vrsti (3-2). Veni od variant razmestitve sedežev ponuja Boeing 30 sedežev v prvem razredu in 479 vekonomičnem, vključno z 69 sedeži na zgornjem krovu (po šest v vrsti) . Prav nič ni presenetljivo, da Boeing ponuja tudi tako imenovano combi verzijo -400M, v kateri so določeno število sedežev umaknili na račun prostora za tovor (za sedem tipičnih palet) . V kombinaciji s prtljažnim/tovornim prostorom pod spodnjim krovom omogoča ta verzija letala prevoz tako precejšnje količine tovora kot večjega števila potnikov. Velika vrata za tovor so ob desni strani zadnje potniške kabine, omogočajo pa natovarjanje palet. Prav tako je možen prevoz večje količine tovora tudi z izvedenko 747-400F.

Boeing 747-400 nizozemskega prevoznika KLM pri vzletu na preizkusni let. Nizozemci se nikoli niso branili visoke tehnologije in tako ohranili pomemben položaj na tržišču. Tudi zdaj se ozirajo za najnovejšimi 747-400, s katerimi bodo nadomestili starejše modele 747. Privlači jih predvsem verzija -400 combi za prevoz tako tovora kot potnikov.

MIGATOP

• ••••••• I •

Potem ko se je Singapore Airlines uvrstil v veliki zgornji razred z uporabo 747-300, se je z uvajanjem 747-400 povzpel še razred višje. Z Boeingovimi orjaki vzdržuje zveze med jugovzhodno Azijo in vsemi najpomembnejšimi svetovnimi poslovnimi središči.

ZGODOVINA PROJEKTA

S projektom 747-400 so v Boeingu začeli v juliju 1985, konstrukcija prvega prototipa pa je bila položena sredi naslednjega leta. Prvi letalski prevoznik, ki se je odločil zanj, je bil ameriški Northwest Airlines. V oktobru 1985 je ta prevoznik naročil 10 letal. Ta prevoznik posluje predvsem na paCifiškem območju , kar pomeni velike razdalje. Prav to pa 747-400 s svojimi zmogljivostmi izpolnjuje. Drugače je Northwest Airlines že tako sodil med pet največjih kupcev Boeingovih letal, je pa tudi drugi največji uporabnik velikih 747 (za Japan Airlines) . Prototip 747-400, N401 PW, je »prirulal« iz Boeingovega obrata Paine Field v Everellu dne 26. januarja 1988, na prav isti dan kot prvi prototip Boeingovega malčka 737-400 iz obratov v Rantonu. Prvič je vzletel 29. aprila 1988, poganjali pa so ga Prali & Whitneyevi motorji PW4056. V programu pridobivanja certifikacij so se mu pridružili še trije, poganjali pa so jih General Electricovi in RolI-Roycevi motorji. Certifikacije je pridobil , za verzijo z motorji PW4056, dne 9. januarja 1989, za druga dva motorja pa spomladi istega leta. Northwest Airlines je prvi dobil naročeno letalo 26. januarja, dne 31 . januarja pa je že vzletel na prvi let med Minneapolisem, Minnesoto in Phoenixom, kjer je vodstvo tega letalskega prevoznika. PO opravljenem prešolanju pilotov pa je letalo začelo obratovati na non-stop liniji med New Yorkom in Tokiom (v aprilu 1989). Kot smo že zapisali, si je 747-400 kmalu pridobil kupce, večinoma iz vrst letalskih prevoznikov, ki so že tradicionalno uporabljali njihova

Vodni prš spremlja vzlet 747-400 družbe China Airlines, tajvanskega nacionalnega prevoznika. Prav takšna letala pa ima v svoji floti tudi kitajski nacionalni prevoznik Air China (CAAC).

letala 747 starejših verzij . Z njimi so posodobili ali pa povečali svoje letalske flote za velike razdalje. Stavke Boeingovih delavcev so nekoliko ohromi le proizvodnjo novinca, vendar pa 747-400 že lahko opazimo na številnih letališčih po svetu. Med ameriškimi prevozniki sta se pomembneje ogrela zanj presenetljivo le Northwest Airlines in United. Nizozemski KLM se najbolj ogreva za verzijo -400M combi , Air France pa se je prvi odločil za izpopolnjeno tovorno verzijo . PROBLEMI VELIKIH

~AZDALJ

V uporabi se je 747-400 izkazal prav tako kot vsi njegovi predhodniki z oznako 747, čeprav imajo nekateri operaterji nekaj pomislekov Povsem naravno je, da si je britanski prevoznik British Airways za pogon svojih 747-400 izbral Rolls-Royceove motorje RB211-524G. Ti so najbolj prepoznavni od vseh treh možnih motorjev zaradi značilnih podolgovatih, ravnejših motorjev.

zaradi njegovih zmogljivosti v doletu. Na več pripomb pa je pri letalskih družbah naletela proizvajalčeva odloč itev , da iz pilotske kabine »odstranijo« tretjega člana posadke. Številne letalske družbe so uvedle še tretjega člana posadke predvsem na dolgih linijah, da bi se izognili možni preutrujenosti pilotske posadke. Med omembe vrednim neprekinjenim poletom je let Qantasovega 747-400 iz Londona do Sydneya. Na krovu je bilo 23 ljudi, preleteli pa so razdaljo 17.953 km v 20 urah in 8 minutah, kar je nov rekord v kategoriji komercialnih letal. Do sredine leta 1990 je Boeing prejel 259 naro č il za 747-400, do takrat pa so jih dobavili že 61. Tako se je (do takrat) skupno število naročenih letal 747 povzpelo na 982. Za primerjavo: Boeing je izdelal 999 dolgolinijskih letal 707, ki so bila predhodniki 747 in so imela rekord med prodanimi štirimotornimi letali. Prav tako pa so do sredine leta 1990 v Boeingovih obratih izdelali skupaj 777 velikanov 747.

!I/?/TlfHAlllWAYS

,.." " ", " "

.P t.

Hkrati je Boeing prejel precej zahtev letalskih prevoznikov, ki bi radi posodobili starejše modele 747. Prav tako pričakujejo številna naročila od novih letalskih družb ali pa že uveljavljenih kratko- in srednjelinijskih prevoznikov, ki se želijo uveljaviti tudi na tržišču prevozov potnikov na velike razdalje. Veliko je tudi prevoznikov, ki želijo celotno dolgolinijsko letalsko floto poenotiti z enim tipom letala, t.j . z 747-400. Seveda pa tudi sam Boeing ne počiva pri doseženem; njegov konstruktorski tim že snuje naslednji korak - še daljšo verzijo 747.

Priloga VRHUNSKA LET ALA SVETA Aerospace Publishing Ltd Pilot Press Ltd Orbis Publishing Ltd za Republiko Slovenijo in območje nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

Japonski prevoznik Japan Airlines ima v svojo floti največ boeingov 747 različnih modelov, bil pa je tudi med prvimi naročniki modela -400. Na posnetku 747-400 zapušča svoj »rodni« Seattle (kjer je Boeingov sedež).

Imeti veliko letalo, kot je 747-400, pomeni že kar statusni simbol, ki prevoznike uvršča med največje na svetu. V resnici pa to letalo pomeni tudi veliko gospodarnost, veliko zmogljivost in obvladovanje velikih razdalj.

KRILA 33

Letalski muzeji

Le musee de I'air et de .'espace, Pariz-Le Bourget Mnogim ljubiteljem letalstva je pariško letališče Le Bourget znano predvsem kot kraj, kjer vsaki dve leti pripravijo največjo svetovno letalsko razstavo. Že vrsto let pa je Le Bourget domicil enega od največjih in najlepših letalskih muzejev sveta. Bogata letalska zbirka je pričakovani odraz skrbi, ki jo v zibelki evropskega letalstva namenjajo ohranjanju letalske kulturne dediščine.

Henri-Parman H. F. 20 in nad njim vodno letalo donnet-Ieveque.

Adlerjev avion N. 3 je replika mahokrilca, ki je s celo skakal v zrak. V vihri prve svetovne vojne je letalska industrija Francije naredila največji tehnološki preskok in po konstrukcijskih dosežkih posegla v sam svetovni vrh. Že v prvem letu trhlega medvojnega premirja je inž. Albert Caquot tedanjemu ministrstvu za letalstvo predlagal ustanovitev letalskega muzeja, ki naj bi ohranil pridobitve francoske letalske industrije. Pomanjkanje primernega razstav-

KRILA

pomočjo

parnega pogona

nega prostora, običajni problem tovrstnih pobud, je tudi Francozom povzročal glavobole vse do leta 1973. Leto poprej so namreč dogradili novo letališče Roissy-Charles de Gaulle, ki je skoraj popolnoma razbremenilo staro pariško letališče Le Bourget. Toda začetki muzeja segajo v opuščeno montažno halo za sestavljanje opazovalnih balonov v Chalais-Meudonu pri Parizu. To po-

Izvidni§ki francoski dvosed bleriot XIV.

" Stari Charles« francoskega asa Guynemera §e vedno nosi originalno platneno prevleko. slopje je nudilo streho eksponatom tudi v obdobju po zadnji vojni , kamor so ga zopet premestili iz namensko grajene dvorane ob visoki vojaški letalski šoli v Parizu, kjer so se letala umaknila vojaški kantini. Le Bourget in Chalais-Meudon sta tesno povezana z letalsko zgodovino Francije. Prvega je kupilo vojno letalstvo in tamkajšnje letališče je služilo za obrambo Pariza. Po koncu

prve svetovne vojne je Le Bourget postal glavno pariško letališče, kjer je po spektakularnem preletu Atlantika pristal tudi Charles Lindberg . V Meudonu je po Veliki svetovni razstavi 1878 v novozgrajeni hali inž. Eiffela našla domovanje vrsta francoskih balonov in zračnih ladij, pomembnejša pa je bila La France. Že leta 1975 so v Le Bourgetu odprli prvi preurejeni hangar z zbirko

letal iz druge svetovne vojne in do konca osemdesetih let usposobili kar šest velikih pokritih galerij . Danes obsega muzejska zbirka nad 400 letal, da ostalih eksponatov sploh ne omenjamo. Veliko letal je spravljenih v depojih in še več posojeno ostalim letalskim muzejem v Franciji. Stari letališki terminal je šele leta 1987 ponudil streho zbirki letal francoskih pionirjev in letal prve svetovne vojne, ki je najdragocenejši del zbirke. Disciplinirani obiskovalec bo najprej zašel prav v to veliko galerijo, ki mu predstavi začetke omahljivih človeških korakov proti nebu. Letalska zibelka Evrope se predstavi z maketami balonov bratov Montgolfiere. Vse pomembnejše konstrukcije pionirskega obdobja so predstavljene vsaj z replikami, če že ne z originali. Tu je Aderov Avion N.3, mahokriina letal na naprava s parnim motorjem, s katero so leta 1897 izvedli nekaj krajših skokov. Maketo letala so zgradili za znano francosko tele-

rano vodno letalo fabrea iz leta 1910. Vojaške zmogljivosti letal je francoska vojska znala upoštevati že 1910, ko so francoski proizvajalci prejeli vrsto naročil. Tedensko dobro obiskani aero mitingi so razvoj pospešili do te mere, da je Francija vstopila v prvo svetovno vojno z najštevilčnejšo letalsko armado. Prva generacija dvosedežnih izvidniških letal in bombnikov, ki jim je bil mehanizem za sinhronizirano streljanje skozi polje vrtenja propelerja še neznanka, predstavljata enomotorna caudron G-3 in farman HF-20, največje letalo te galerije je dvomotorni bombnik caudron G.4. Predstavnika izmenjujočega se lovskega prestiža na nebu prve svetovne vojne sta lovca nieuport XI bebe in morane saulnier type H. SPAD S. VII francoskega asa Guynemera je primer restavratorske mojstrovine. Celotno letalo so obnovili po dolgoletni karieri neme lebdeče priče ob grobu Napoleona. Na tanko platneno prevleko so znova opeli staro

CaravelIe je bila prvo uspešno evropsko potniško reakcijsko letalo, ki je ogrozilo primat ameriške industrije. vizijsko serijo o zgodovini letalstva. Kot repi ika je razstavljeno tudi Lillienthalovo jadralno letalo iz leta 1895, prednik sodobnih prostoletečih zmajev . .Klasiki prvih francoskih uspehov v zraku so tu predstavljeni z odličnimi replikami iz delavnice znanega letalskega zanesenjaka Jeana Salisa. Ob »originalnem« Wrightovem Flyerju (1908) je tu še francoska izvedenka Astra Wright BB. Francoske pionirje pa predstavljajo FerberN.5, Santos-Dumont DemoiselIe in Voisin Farman. Pomemben del zbirke sta borca za Atlantski preliv, Levavasseurjeva antoinette in BIeriojev bleriot XI. Zbirka je skrbno zasnovana, saj ne manjka predstavitve prvih hitrostnih preletov in zbirko tako krasi nieuport liN, ki je z motorjem z le 28 konjskimi silami lahko dosegel zavidljivih 120 km/h. Pred kratkim je zbirko obogatilo tudi restavri-

Prototip

nadzvočnega

Angleški De havilland OH gA je eno redkih ohranjenih originalnih letal tega tipa v svetu. platneno opravo in do potankosti restavrirali sleherni detajl. Stari Charles (Vieux Charles) tako zares kaže svoja leta. SPAD S. XIII največjega preživelega francoskega asa Reneja Foncka predstavlja vrhunski dosežek francoskega konstruktorstva ob koncu prve svetovne vojne. Letala zavezniških sil in nasprotnikov so zastopana v nekoliko manjšem številu, zato pa predstavljajo vse pomembnejše konstrukcijske korake. Fokkerjev D. VII je bil tako strahovito orožje, da je bil izrecno omenjan v mirovnih pogodbah in so ga komisijsko uničevali. Aluminijasto ogrodje in platnena prevleka ter lesena krila ga malce ločujeta od sodobnika pfalzaXII, ki ga odlikuje trden, lupinasto lepljen trup. Povsem drugačen je lovski jurišnik junkersJ. 9 iz leta 1918, ki je že popolnoma kovinsko letalo nemškega pionirja Huga Junkersa. De havil-

land DH 9 A je dvosedežni bombnik britanske konstrukcije, ki se je dokazoval še vrsto povojnih let na nebu britanskih kolonij . Pravi lepotec je izvidniški bombnik bleriotXIV, ki je služil tudi v letalstvu Kraljevine Jugoslavije. Celotna razstava v veliki galeriji je izjemen dosežek arhitekta Christiana Marchanta, ki je številno zbirko čudovito razporedil v bivšo avio centralnega potniškega terminala. V tem delu pa je zbirka popestrena še z lebdečo motorsko gondolo nemškega cepelina LZ 113, skozi katero se sprehajalec poda po brvi. Pot nas iz velike dvorane, pravega bisera celotnega muzeja, znova popelje mimo bogate fotografsko dokumentirane razstave o pionirskem obdobju letalstva in balonarstva do prehoda do odprtega razstavnega prostora, kjer domuje najbolj nestaini del razstave. Ker Le Bourget gosti vsake dve leti svetovno letalsko razstavo, za

potniškega letala concorde.

KRILA 35

čas te prireditve umaknejo večino letal onkraj pristajal ne steze, kjer se sicer nahajajo tudi restavratorske delavnice in depoji muzeja. Velikost teh letal in načrtovane obnovitve vplivajo na številčnost zbirke pod milim nebom, vsekakor pa lahko naštejemo nekaj stalnih gostov. Prototip Aerospatiale/BAC concorda, prvega nadzvočnega potniškega letala, ki je bilo uvedeno v redni linijski potniški promet med evropskimi metropolami in prestolnicami Bližnjega in Daljnega vzhoda, je eden od pomembnejših eksponatov. Sicer revolucionaren korak v razvoju civilnega letalstva pa ni utrl novih razvojnih poti, saj so concordov uspeh začeli ovirati prebujajoča se naravovarstvena gibanja, tako da je letalo lahko letelo v glavnem nad nenaseljenimi področji , kjer z dvakratno hitrostjo zvoka resnično hitro premaguje velike razdalje . Notranjost letala je na voljo obiskovalcem, ki se lahko sprehodijo do pilotske kabine. Prvi uspešni korak vero reakcijskih potniških letal je predstavljen občasno kar z dvema caravellama SNCASE SE 21 O, letalom, ki je poslovno zakraljevalo na evropskem nebu pred ameriško konkurenco in celo ogrozilo ameriški monopolni trg civilnega letalstva. Francoska letalska industrija je v povojnem obdobju uživala dokajšnjo mero zaupanja kapitala, zato so raziskovalna prizadevanja obrodila mnoge sadove. Veliko prototipov vojaških in eksperimentalnih letal skriva dvorana C, vendar pa lahko na prostem sreča mo le nekaj transportnih in civilnih letal, ki so povprečnemu ljubitelju letalstva manj znana. Sem prištevamo breguetove Br941 S in Br 1001 taon. V povojnem obdobju je francoska letalska industrija izkoristila že ome-

njeno podporo in zgradila trdne temelje predvsem vojaške industrije. Čeprav je francosko vojaško letalstvo v prvih povojnih letih uporabljalo skoraj vse ameriške in britanske tipe vojaških letal novejše generacije, je vedno pravočasno podprlo domačo industrijo z izdatnimi naročili. Kulturni tradiciji gre zahvala, da je muzej preskrbljen s številnimi odpisani mi vojaškimi letali, ki jih uporablja za izmenjavo. Plod takega sodelovanja je kar nekaj letal, ki bivajo pod vedrim nebom. Švedski Saab J35 draken, ki svoj pokoj uživa na Le Bourgetu, je darilo švedskega vojnega letalstva. Tudi italijansko lahko jurišno letalo Fiat G-91 R iz nemškega vojnega letalstva je prišlo v zbirko na podoben način. Francoska vojaška tradicija je predstavljena z izvidniško inačico mirage III R in bombnika mirage IV v družbi z jurišnikom jaguar. Obdobje krvavih kolonialnih vojn simbolizira bombnik ameriškega porekla Douglas A-26 intruder in njegov mlajši kolega, zadnje jurišno letalo z batnim motorjem, Douglas AD4 skyrider, ki je svojo kariero zaključil šele v vietnamski vojni. Britanski lovec De havilland OH 112 venom in nočni prestreznik gloster meteor NF Mk.11 sta dokaz izredne pestrosti oborožitve francoskega vojnega letalstva v letih razvoja francoske letalske industrije. Znana leteča trdnjava iz zadnje svetovne vojne boeing B-17 je zastopana v svoji zaključni inačici B-17G . V družbi z boeingovimKC97 stratotankerjem predstavlja dosežke ameriške tehnologije ob zaključku vojne. Stratotanker je namreč predelana inačica znanega B-29 superfortress, izvedenega iz bombnika B-50. V zbirki pa ne manjka tudi krilata mula zadnje vojne, transportno letalo douglas DC-3/C-47 dakota,

Angleški nočni lovec gloster (kasneje armstrong-whitley) meteor NF. 11 je služil za preizkušanje raznih radarskih naprav.

ki jo poznamo tudi z našega neba, kjer je bilo prvo Jatovo letalo. Med ameriškimi letali naj omenimo še douglasov DC-7C, poslednjo inačico izpeljanke iz DC-6, ki ga poznamo tudi z Brniškega letališča. Še nekaj velikanov ni našlo strehe nad glavo v razstavnih dvoranah. Lockheedov L 749 A constellation je bil nesporni tekmec douglasovemu DC-6 in je kot prvenec na tržišču tudi požel začetni uspeh. Razstavljeni primerek je pripadal razvojnemu centru francoskega vojnega letalstva, saj so na njegovem hrbtu preizkusili prenekateri letalski motor in reakcijsko turbino. Lockheedov P2V7 neptun je protipodmorniško letalo z velikim dosegom, ki so ga Francozi uporabljali predvsem za zaščito svojih tihomorskih imetij in nadzor Sredozemskega morja. » Učitelj « številnih povojnih generacij vojaških pilotov, Lockheedov T33 A, je občasno zastopan tudi z več primerki. Letala so dobro ohranjena in nekaj jih še vedno leti v južnoameriških letalstvih . Najnovejša pridobitev pa je dassaultov mornariški jurišnik etendard IVM, ki so ga izločili iz

Zadnja pridobitev muzeja je prvi prototip mirage 2000-01 . (Posnetki: M. Maruško)

KRILA

operativne uporabe šele pred dobrim letom . Vsa letala, razstavljena pod milim nebom, so zelo atraktivni objekti, ki so na voljo ne samo radovednim očem , ampak tudi srbečim prstom, kot taka pa so meka za letalske navdušence, ki za svoje maketarske projekte potrebujejo izdatno fotografsko dokumentacijo. V prostranem muzeju smo si doslej ogledali le slabo četrtino razstavljenih eksponatov in tako nas pot vodi od izhoda k dvorani F, kjer so leta 1983 odprli razstavni prostor, posvečen človekovim korakom v vesolje. Večina od več kot petdeset eksponatov so resda le verne replike v originalni velikosti, ki pa ne zmanjšuje veličine predstavljene poti v vesolje, kjer je Francijo šteti za tretjo velesilo kozmonavtike. Poleg raznih in skoraj vseh pomembnih satelitov ameriškega, sovjetskega in francoskega izvora, omenimo naj samo Sputnik iz leta 1957, je tu še vrsta francoskih raket. S Sputnikom se je vesoljska tekma pravzaprav začela . Dokaz, da znanost vseeno premaguje politične prepreke, pa je originalna kapsula Sojuza T6, s katerim se je skupaj s sovjetskim kolegom na zemljo vrnil prvi francoski kozmonavt J. L. Chretien. Tudi modul ApolIaXIII iz leta 1970 je eden od redkih originalov v temno modri dvorani, ki ji modra stekla pričarajo kozmične razsežnosti. Poznavalci kozmonavtike radi v šali pravijo, da ima zdaj že bivša Sovjetska zveza na Le Bourgetu svojo največjo zbirko, saj tu najdete tudi makete Gagarinovega Vostoka (1961) in samohodnega modula Lunohod (1970), ki sta priborila kratkotrajno prestižno prednost sovjetski strani v dragi vesoljski tekmi, ki so se ji Francozi pridružili z evropsko podporo s projektom rakete Ariane. Le Bourget zahteva nekajurni ogled že za bežen pregled vsega razstavljenega, zato vam bomo v naslednji številki predstavili še preostanek muzeja s štirimi dvoranami, ki so posvečene medvojnemu »zlatemu obdobju«, športnemu letalstvu, drugi svetovni vojni in francoski povojni letalski industriji. MITJA MARUŠKO

Novi knjigi za zmajarje in jadralne padalce Tudi na slovenskem knjižnem trgu se počasi pojavljajo dela, ki zaslužijo našo pozornost. Prav to je osnovni razlog, da bralcem predstavimo dve knjigi, eno v slovenskem prevodu in drugo, ki jo je mogoče dobiti le v tujini. Obe bosta, po našem mnenju, dobrodošli in obe lahko ponudita marsikaj, kar je vredno spoznati in si zapomniti. G. D. Roth, VREMENOSLOVJE ZA VSAKOGAR - Kaj je treba vedeti o vremenu. DZS, Ljubljana 1992, 265 strani, v prevodu F. Bernota, 2.500,00 SIT. Vremenoslovje za vsakogar, avtorja G. D. Rotha, je gotovo tudi vremenoslovje za zmajarje in jadralne padalce, ki se z vremenom družijo vsakokrat, kadar letijo. »Poznamo hobije« pravi avtor, »ki zahtevajo celo dokazovanje znanja o vremenu«. Vremenoslovje za vsakogar je zato pisano kot učbenik in v pomoč vsem, ki se ukvarjajo z vremenom ali so od njega odvisni. To velja tudi za zmajarje in jadralne padalce, pa še kdo bo lahko prebral kaj koristnega zase. Knjiga je razdeljena na šestnajst poglavij, ki jim ni moč očitati dolgočasnosti. Je tudi aktualna, saj govori o nevarnostih ozonske luknje in o t.i. »green house efektu«. Barvne fotografije dobro dopolnjujejo pisano besedilo. Del knjige je posvečen tudi oblakom (fotografije) in Beaufortovi skali moči vetrov. Posebej zanimiv je del, ki govori o vremenskih kartah in nam omogoča razumeti merljive in opazovane podatke. Knjigo dopolnjuje majhen leksikon meteoroloških pojmov. Ker je letenje tudi učenje, bi lahko vremenoslovje postalo učbenik v naših šolah prostega letenja. Naučiti nekoga leteti je le del opravljene naloge. Samoizpopolnjevanje pa drugi del, ki nam omogoča, da letenje tudi preživimo. International Cloud Atlas, Vol. II, World Meteorological Organisation, 1987, 212 strani, 78 Sfr. Ni dvoma, da gre za temeljno delo o oblakih. Različni učbeniki in monografije nikoli ne prikažejo vseh oblakov in drugih meteoroloških pojavov, ki bi opazovalcu potešili željo po spoznanju posameznih pojavov v naravi. MEDNARODNI ATLAS OBLAKOV je dopolnjena izdaja Atlasa iz leta 1956. Ko je bila leta 1951 ustanovljena Svetovna meteorološka organizacija (WMO), ki je nadomestila nevladno mednarodno Meteorološko organizacijo, je bilo izraže-

no prepričanje , da je potrebno izdelati atIas oblakov. Znano je sicer, da so se s klasifikacijo oblakov ukvarjali že v 19. stoletju (Lamarck 1802, Howard 1803), vendar nekega popolnega pregleda ni bilo vse do leta 1956, ko se je Komisija za sinoptično meteorologijo lotila naloge in pripravila za tisk dva volumna. Prvi je vseboval teorijo o oblakih in vzporednih pojavih, drugi pa je predstavljal pravi atlas oblakov. Fotografijam oblakov so sledili ustrezni komentarji, ki so bralcu omogočili spoznati posamezen oblak ne da bi pri

tem potreboval tudi prvo knjigo. Oba volumna sta ostala nespremenjena do leta 1981, ko je ponovno prišlo do dopolnitve atlasa oblakov. Druga izdaja vsebuje 196 strani fotografij (161 barvnih in 35 črnobe lih) z ustreznim besedilom. Knjiga je res vredna ogleda. Mogoče jo je kupiti v Ženevi, v zgradbi Združenih narodov, morda pa še kje. Tega nismo preverili. Zrak in dogajanja v njem so ambient, v katerem zadovoljujemo svoje strasti. Naj bo letenje varno, pogoj za to pa je več znanja ob prebiranju domače, prevedene ali tuje literature. Cena za neznanje je res previsoka. Mag. A. ČIČEROV

Partenavia Booge - Celovec Italijanska multinacionalka Alenia s sedežem v Rimu je s svojo podružnico Partenavia pripravila tretje srečanje (booge) ter predstavitev svojega novega letala AP68TP- 600 VIATOR. Partenavia se že tradicionalno pojavlja v Celovcu, tokrat pa so imeli posebno priložnost videti novo letalo viator. Srečanje 92, Booge, kot ga imenujejo, se je pričelo z uvodnim govorom podpredsednika korporacije, dr. Gugeliema Baja, ki je firmo predstavil z videom firme Alenia in podružnic (Ietalstvo-vesolje-obrambni sistemi-letališka oprema). Proizvajajo, ali kot kooperanti sodelujejo v naslednjih projektih: ATR42-72, G222, B767, MD11, AM X, radarji , satelitska tehnika, vojaška proizvodnja za Tornado, G222 in raketni sistemi Huges. Posebej so se posvetili predstavitvi novega letala AP68TP-600 viator. Ekipa predstavlja letalo po celem svetu, tokratni ciklus se bo zaključil v jeseni 92 z Japonsko in Avstralijo. Letalo Viator smo si tudi ogledali, drugo izpeljanko, zanimivo za policijo in vojsko pa so nam pokazali na videu (P68 Observer) . AP68TP izhaja iz P68 victor, vendar je toliko spremenjen in izboljšan, da je nastalo v bistvu novo letalo. Viator je visokokrilnik, opremljen z dvema turbinama Alison 250 B17, 11 sedeži ter uvlačljivim podvozjem. Letalo je izredno primerno za lete od

1 do 2 uri, za prevoz tovora z večjimi vrati, za padalske dejavnosti in podobno. Viator je na pogled majhno letalo, vendar je kabina udobna, upravljanje je poenostavljeno do skrajnosti in normalno omogoča letenje z enim pilotom. Oprema je pa seveda odvisna od finančne moči kupca. Tovarniško letalo je opremljeno zelo konvencionalno z osnovno IFR instrumentacijo. Vžig turbin je popolnoma avtomatiziran-stikalo ON-in že gremo. Impresionira vzlet, ki je res kratek: Strmega kota vzpenjanja pilot od vzleta do 3000 fi ni spremenil. Letalo ni glasno in omogoča normalen razgovor v kabini. Pristanek je popolnoma v stilu STOL z izredno velikim kotom spuščanja in kratkim pristankom. Ker je primeren tudi za travo, bi pri nas idealno letel tudi v Bovcu-Portorožu-Bledu-Ptuju in kot povezava v prostoru Alpe-Jadran. Srečanja se je udeležilo preko 40 zastopnikov različnih prevoznih in turističnih firm (Italija - 14, Avstrija - 32, Nemčija - 4, iz Slovenije pa sem bil tam sam, čeravno je tako letalo tudi za nas lahko zelo zanimivo. J. POLENEC

KRILA

CH-7 angel

Italijansko-argentinski »ubogljivi zmajček« Italijanska firma Helicopters Elisport je 1. avgusta letos na največjem svetovnem srečanju letalcev v Oshkoshu v ZDA predstavila doslej najmanjši izdelani helikopter na svetu CH-7 angel, konstrukcijo 55-letnega Argentinca Augusta Cicareja, oblikovanje helikopterja pa je delo znanega italijanskega oblikovalca Marcella Gandinija. V pomladanskih mesecih nam je, moramo priznati, povzročil kar nekaj zagat. Helikopter podobne oblike in zmogljivosti (ali pa kar enakih), vendar brez kabine, smo videli na velikonočni letalski prireditvi v Bassanu, le da so ga predstavili z imenom mini 500. Kar nekaj časa ni bilo jasno kam koga uvrstiti in kaj je sploh kaj. Naposled smo izvrtali, da je takšen helikopter ponujala ameriška firma Revolution Helicopter Corporation, ki sta jo osnovala Dennis Fetters, znan kot proizvajalec žirokopterjev commander, in omenjeni Augusto Cicare. Kasneje sta se možakarja »razš/a« in na trgu sta torej dve različici iste zadeve: Fettersov mini 500 in Cicarejev (Elisportov) CH-7 angel.

Proizvajalec Elisport je v Oshkoshu reklamiral » helikopterček « CH-? s sloganom : najmanjšijn najpristopnejši helikopter je narejen v Italiji. Ze dober mesec kasneje pa se je isti proizvajalec s tem helikopterjem pojavil tudi na tradicionalnem srečanju letalskih alternativcev v Ajdovščini , prav tako pa je ajdovski Pipistrel prevzel zastopstvo zanj. In še najzanimivejše: »stvarca« bo stala približno 55.000 mark, torej toliko, kot malo boljši avtomobil. Čeprav je tudi argentinskega izvora, so si ga Italijani, vsaj po propagandnem gradivu sodeč, povsem prilastili, ker je tudi konstruktor italijanskega rodu. Kot pravijo, res ni zmogljiv in velik kot običajni komercialni helikopterji, zato pa je (predvsem v vzdrževanju) cenejši kot večina športnih avtomobilov, upravljajo pa ga lahko piloti z dokončanimi šestnajstimi leti.

I \ Cena: (v Italiji) CH-7 angel Resurs: 2000 ur (sledi revizija v tovarni ali v pooblaščenem servisu) Tehnični

podatki in zmogljivosti: Tip: enosedežni ultralahki helikopter Motor: 600 ccm, 65 KS, dvotaktni, dvocilindrski vodno hlajeni Uporaba: transport, kmetijStvo Struktura: osnovna je cev iz krommolibdenove zlitine

38 KRILA

Transmisijski sistem: kardanski zobčenik pod pokrovom zaradi večje varnosti Dolžina: 7,16m 2,08 m Višina: Širina: 1,60 m Premer glavnega rotorja: 6m Premer repnega rotorja: 1,03 m Masa praznega: 170 kg Koristen tovor: 140 kg Največja hitrost: 140 km/h Gospodarna hitrost: 110 km/h Hitrost vzpenjanja : 7 mIs Največji dolet: 3 h - 330 km Gorivo: 401 Lebdenje stalnim efektom: 2100m Lebdenje brez talnega efekta: 1500 m Največja višina: 3500 m

cca 40.000.000.000 lir (zaprta kabina flight data recorder, mini računalnik)

Informacijski paket z videom: 1.000 SIT Cena šolanja: (od petka do naslednje nedelje 7.000.000 lir -10dni) . Domači zastopnik: Pipistrel Ajdovščina (pri njih dobite tudi dodatne informacije)

Tudi na tleh ne potrebujejo veliko prostora. Bistvena poenostavitev je v prenosu komand na kraku rotorja.

V zraku je neverjetno okreten, letenje pa je lahkotno.

Helikopter CH-7 angel tehta le 170 kg in je izredno lahko upravljiv ter okreten. Takoj se odziva na vsak pilotov ukaz, v zraku pa izgleda kot ubogljiv zmajček. Poganja ga Rotaxov 600 kubični dvocilindrski motor s 65 konji, ki mu omogoča doseči višino do 3500 m in lebdenje na 2100 m. Opremljen je z dvema gorivnima rezervoarjema s štirideset litri super bencina, kar mu omogoča triurno letenje pri gospodami hitrosti 110 kmlh pri 5500 obratih motorja na minuto. Največja hitrost je 140 km/h, vzpenja pa se s hitrostjo 7 mis.

truktor Augusto Cicare je v letalskih krogih dobro znano ime, predvsem med konstruktorji helikopterjev. Na tem področju deluje že 35 let in prav angel je njegov največji uspeh. Predvsem zaradi tega, ker mu je uspelo poenostaviti konstrukcijo helikopterja, pri tem pa je ohranil vse njegove bistvene značilnosti in prednosti, vendar nikakor na račun varnosti, izstopa pa prav zaradi cenenosti. Skrivnost je v veliki poenostavitvi sistema za upravljanje rotorja, za kar je uporabil povsem nov pristop. Z odstranitvijo vibracijske

plošče in neposrednimi komandami, ki gredo preko vzvodov v votli osi rotorja neposredno na kraka rotorja, je rešil večino problemov sistema za upravljanje rotorja, ker se je izkazalo za zelo gospodarno, saj je vzdrževanje veliko manj zahtevno. Rešitev samo je konstruktor preizkušal šest let na predhodnikih CH-7 s katerimi je naletel več kot 1500 ur v Argentini, ZDA in Italiji. Osnovno konstrukcijo predstavlja cev iz krom molibdenove zliti ne »4.130«. Vse cevi konstrukcije so napolnjene s plinom in oprem-

KRILA

Premiera CH-7 v Sloveniji: že dober mesec po Oshkoshu v Ajdovščini.

CH-7 angel je pristal z ugasnjenim motorjem s približno 25 m. Stabilnost mu je omogočala avtorotacija rotorja, pristanek je bil povsem normalen. (Foto: Jože Hanc) (spodaj levo) tudi Cicarejev: mini 500 (posnetek iz 8assana) . (spodaj desno)

Ijene s senzorjem. Pri vsakem morebitnem lomu ali poškodbi te cevaste konstrukcije senzor zazna izhajajoči plin in to signalizira pilotu. Repni rotor je povezan z motorjem kot pri klasičnih helikopterjih. Vse sestavne dele od trupa do mehanike in rotorjev izdelajo v Elisportu ali pa jih ta firma naroča pri poddobaviteljih. Kokpit je funkcionalno zasnovan, pilotu omogoča udobje in natančno upravljanje ter odličen pregled. Vsi inštrumenti so nameščeni na pregledni inštru-

40 KRILA

mentalni plošči. Celotni prednji zastekljeni del pilotske kabine tehta samo 5 kg. Udobni pilotski sedež je usnjen. Vsaka podrobnost v kabini je domišljena in na pravem, torej dosegljivem in preglednem delu. Zanesljivost, upravljivost in pa zmogljivosti uvrščajo ta miniaturni helikopter ob bok profesionalnim helikopterjem, ki so dosti večji in dražji. Za varen pristanek ali vzlet potrebuje CH-5 15 m širok krožni prostor. Za vzlet ga pripravi

ena oseba, pripelje pa se ga na dvokolesni prikolici. Italijani načrtujejo , da bodo do leta 1993 vzpostavili proizvodnjo 30 helikopterjev CH-7 mesečno . Izvozili naj bi jih kar tri četrtine od skupaj izdelanih. Dobavljali jih bodo v kitu . Vsi deli bodo že pobarva ni in pripravljeni za montažo brez dodatnih posegov, sestaviti pa ga bo mogoče v dvajsetih urah (po zagotovilih proizvajalca). K. B.

Letalski propelerski motorji VIII. nad.

Izkoristki in karakteristike batnih motorjev Mehanski izkoristek upošteva izgube trenja v mehanizmu stroja in izgube za pogon pomožnih naprav (kot npr. električnega generatorja za vžigaini sistem in mehanskega kompresorja, če ga ima). Moč za premagovanje trenja ni neka stalna vrednost, ampak se spreminja s številom vrtljajev in v odvisnosti od tega, ali ima motor kompresor za dodatno polnjenje valjev z zrakom ali ne. Mehanski izkoristek znaša okoli 85 %. Notranja (indicirana) moč motorja Pi izhaja iz razlike med dovedenim in odvedenimi toplotnim tokom: Pi =

28 % 30 % 10% 2%

skupne izgube • dejanska moč stroja • (glede na 100 % tok 0 d ov )

70 % 30 %

Specifična

poraba goriva

Važno merilo za primerjanje učinkovitosti motorjev (izkoristkov) je specifična poraba goriva (SFC - Specific Fuel Consumption). Izražena je v enotah goriva, porabljenega veni uri za proizvodnjo ene enote moči. V angleških enotah je ponavadi izražena v librah na uro na eno britansko konjsko moč, izmerjeno na zavori (BHP - Brake Horse Power). SFC = lb h- 1/BHP

0 dov - 0 0 dv

Notranji (toplotni) izkoristek je razmerje med notranjo nim toplotnim tokom O dov dovedenim z gorivom :

izgube shlajenjem toplota izpušnih plinov izgube trenja druge notranje izgube

močjo

Pi in dovede-

V starem evropskem tehniškem sistemu je bila specifična poraba goriva izražena v gramih na uro na eno metrično konjsko moč (9 h- 1 /KM) v enotah SI pa v gramih na uro na 1 kW (gh - 1 lkW). Oglejmo si krivulji specifične porabe goriva in moči motorja Limbah 2000 v odvisnosti od števila vrtljajev:

(0 dov - 0 od v ) (0 d ov )

dov

(kW)

Notranji izkoristek je toliko večji , kolikor večje je kompresijsko razmerje E. To je pri motorjih sistema Otto zelo omejeno zaradi nevarnosti detonacije (kompresija gorij ive zmesi) in znaša E = 5 - 10. Kakšni so pri tem okvirni tlaki v notranjosti motorja, si lahko predstavljamo s pomočjo izračuna . Dejansko moč na gredi motorja lahko enostavno izmerimo na zavori, ekvivalentno razliko !lakov t; Pb pa lahko izračunamo iz formule za moč .

SFC (~~')

60 50 40

320

"'"-.-..

30 20 Primer: kolikšen je t; Pb štiritaktnega motorja Limbach 2000 L 2000 EB1 : premer bata d = 90 mm, gib bata s = 78,4 mm, število valjev N = 4. Pri n = 3400 vrtljajev na minuto daje moč na zavori Pb = 58,88 kW (80 KM). d = 90mm = 0,09m s = 78,4 mm = 0,0784 m N= 4 n = 3400 min- 1 = 56,66 S - 1 Pb = 58,88 kW

Najprej

izračunamo

površino bata:

pid2/4 = 3,4 . (0,09 m) 2/4 = 2/4 = 0,064 m2 .

Ker vemo, da je delovni takt samo enkrat na dva vrtljaja število vrtljajev na sekundo:

ročične

gredi,

izračunamo polovično

n/2 = 56,66s - 1 /2 = 28,33st; Pb

58,880Nms- 1/0,0064m 2 t; Pb

0,0784 . 28,33s- 1

1.035.664 Nm- 2 = 10,36 bar

Skupni izkoristek je zmnožek toplotnega (indici ranega) in mehanskega:

" =

Pb/0d ov

Pb/mg/t . Hi

Skupni izkoristek upošteva vse izgube v stroju, ki so v ljene približno takole:

povprečju

porazde-

--.................-... SFC

~OO

'280 '260 40

10 o

2'200

Slika 1: Odvisnost od števila vrtljajev

2400 moči

2600 2SOO lXlO specifične

:mo

3400

porabe goriva motorja Limbach 2000

Ker je moč odvisna od števila vrtljajev, pod 2500 vrtljaji motor ne bo razvijal toliko moči, kot bi jo lahko glede na porabljeno gorivo. Pri 2500 vrtljajih na minuto bo motor razvijal 44 kW (60 KM) moči, ali izraženo v odstotkih 75 % moči od 59 kW (80 KM). Nad 2500 obrati v minuti bo potrebna moč za vrtenje na gredi narasla in razpoložljiva moč na gredi (izmerjena na zavori) opadia. Iz tega se vidi, da je najgospodarnejša hitrost vrtenja na gredi motorja Limbach 2000 2500 obratov v minuti. Pri tej hitrosti vrtenja bo motor porabil le 195 gramov goriva na uro na eno konjsko moč ali 265 gramov na 1 kW, z drugimi besedami : najugodnejša specifična poraba goriva motorja Limbach 2000 znaša 265 grlhlkW pri 2500 obratih v minuti. Pri polni moči 59 kW bo specifična poraba goriva pri tem motorju narasla na okoli 290 kr/hlkW zaradi dodatne moči , potrebne za vrtenje gredi pri 3400 obratih v minuti. Motor Limbach je za letalske potrebe predelan Volkswagnov motor, zato ima tudi večje število vrtljajev kot letalski motorji manjših moči z direktnim pogonom (brez reduktorja) m, kjer je največje število vrtljajev okoli 2700 na minuto. Ravno tako ima nekoliko večjo srednjo ekvivalentno razliko !lakov t;Pb kot je to pri povprečnih letalskih batnih motorjih manjših mQči brez kompresorja. ln kako izračunamo najboljši skupni izkoristek batnega motorja Limbach 2000, če porabi 265 gramov bencina na uro na vsak kW moči pri moči 44kW?

KRILA 41

SFC = 265 g/h/kW Hi = 43,5 MJ/kg

11 =

11= -

Mitja

b ----"-Hi

mg/l

SFC

1948-1992

Pb = 265 g/h/kW . 44 kW = 11.660 gIh 3.239 g/s = 0,003239 kg/s

44 kW/O,003239 kg /s . 43,5 MJ/kg = 44 kW/143 kW

11 =

44 kW 0,003239 kgs 1 . 43,5 MJkg

0,307

11 = 30,7%

Karakteristika batnih letalskih motorjev Karakteristike motorjev nam na grafični način kažejo odvisnost med dejansko močjo na gredi motorja. Pb in specifično porabo goriva SFC pri različnih izračunih in pogojih delovanja motorjev. V praksi se največ uporabljajo: - zunanja - notranja in - višinska karakteristika. Poznavanje omenjenih karakteristik nam omogoča primerjanje različnih tipov motorjev, kot tudi pravilno in gospodarno uporabo motorjev in tudi letal.

Zunanja karakteristika Zunanja karakteristika motorja (ali krivulja polne moči) podaja odvisnost dejanske moči Pb in specifične porabe goriva SFC od števila vrtljajev ročične gredi pri povsem odprti loputi vplinjača (oziroma brez dušenja motorja, kar velja tudi za motorje z injektorskim sistemom za vbrizgavanje goriva) in pri spremenljivi obremenitvi. Na sliki 2 je prikazana zunanja karakteristika, ki smo jo dobili pri sledečih pogojih : - obremenitev na ročični gredi je spremenljiva, kar se doseže s spremembo koraka propelerja ali z različnimi propelerji; - loputa vplinjača je povsem odprta; - sestava zmesi goriva in zraka je stalna; - kot predvžiga je optimalen; - višina letenja je stalna.

Pb (kW)

10O

IC'

O 70

5O O

.... r

""'~- -" J J r- II

IJ'\ ;

I J II I 1 I I 1/ I I 1 1 / II I If 1// II J I I /

JII 1 II. //'1' 1(/ /.V 2 O rl ~ ~V

~~i

~l '

iS ~

1'200 1500 1800 21002400

33 O

! 31 5

30 1 O 12B 5 -{>

Slika 2: Zunanja karakteristika motorja Če pod opisanimi pogoji merimo dejansko moč motorja, bomo dobili vrsto točk ,

ki predstavljajo zunanjo karakteristiko motorja. S povečevanjem števila vrtljajev (to je z zmanjševanjem koraka propelerja ali s postavljanjem različ nih propelerjev z manjšimi koraki) se moč motorja veča in doseže maksimum pri nekih vrtljajih, ker se veča število taktov v časovni enoti. PO tem številu vrtljajev začne moč motorja upadati zaradi povečanja izgub zaradi trenja in zmanjševanja koeficienta polnjenja.

42 KRILA

Številke 1, 2 in 3 na sliki oznacuJeJo različne propelerje ali istega pri korakih. Motor spropelerji 1, 2 in 3 ne more razviti največje število vrtljajev niti največje moči. Takšni propelerji se imenujejo težki propelerji in niso primerni za testirani tip motorja. Propelerji 5 in 6 omogočajo motorju razviti veliko število vrtljajev, vendar ne tudi največjo moč, prav tako pa niso primerni za ta tip motorja. Takim propelerjem pravimo lahki propelerji. Propeler številka 4 omogoča motorju, da razvije največjo moč pri ustreznem številu vrtljajev in je za ta tip najbolj primeren. Krivulje od 1 do 6 sledijo neki eksponentni odvisnosti (kubični), kar smo že obdelali v VI. nadaljevanju (Krila, 1.feb.1992 - sI. 1, krivulja bremena propelerja) . Specifična poraba goriva se spreminja po krivulji , ki smo jo pojasnili v prejšnjem podnaslovu. Zunanja karakteristika rabi za primerjanje raznih tipov motorjev in za izbiro najprimernejšega propelerja za motor, oziroma za letalo. Običajno se dobi na eksperimentalni način, lahko pa tudi računsko , vendar je takrat njena točnost manjša. različnih

Notranja karakteristika

Ir ,345

...

Dejstvo je, da za prijateljem in našim sodelavcem Mitjo Kovičem ostaja velika vrzel. Bil je naš sodelavec še iz časov, ko so Krila izhajala v manjšem formatu, dober znanec pa kar nekaj desetletij. Modelar, pilot, letalski pedagog, učitelj jadralnega letenja, vrhunski strokovnjak za najzahtevnejšo letalsko tehniko in Človek, ki mu enostavno ni bilo vseeno, kako se stvari sučejo. Bralci in sodelavci Kril ga poznamo iz zadnjih letnikov naše revije. Projekt letalskih motorjev, ki je tekel kar čez tri letnike revije, je mnogim letalcem in ljubiteljem letalstva v svoji popularni strokovnosti razkril temeljna znanja tega letalskega področja. Prav to delo Mitje Koviča je bilo med našimi bralci posebej odmevno. tal je ostal projekt nedokončan . .. Mitja je bil odličen letalski pedagog. Kot u čitelj jadralnega letenja je zavzeto skrbel za mlade jadralce, člane Aerokluba Ljubljana. Ena njegovih bolečin je bil prav domači (ljubljanski) Aeroklub. Grizlo ga je brezdomstvo Aerokluba Ljubljana in po svojih močeh si je nenehno prizadeval za letenje na domačem travniku. To, kar je Mitja delal za nas - revijo Krila, to, kar je prispeval Aeroklubu Ljubljana, je bilo njegovo veselje in entuziazem. Profesionalno je Mitja dolga leta deloval kot eden temeljnih strokovnjakov področja tehnike v slovenski Adrii Airways. Da je bil ustvarjalne narave pa med drugim dokazuje dejstvo, da se je letos priključil letalcem Teritorialne obrambe tudi z zavestjo, da lahko priseva k razvoju in dobremu delu slovenskega vojaškega letalstva. To pot je začel dobro hoditi in uhodil jo je toliko, da se za njim pozna globoka sled ..

Kovič

Notranja karakteristika motorja podaja spremembo dejanske moči motorja in specifične porabe goriva v odvisnosti od števila vrtljajev za neki izbran korak propelerja. Notranjo karakteristiko dobimo pod naslednjimi pogoji : - obremenitev na ročični gredi je stalna; - položaj lopute vplinjača je spremenljiv; - sestava smeri je spremenljiva; - kot podvžiga je optimalen ; - višina leta je stalna . Na sliki 3 je prikazana notranja karakteristika nekega motorja manjše moči. Specifična poraba goriva je večja pri manjših vrtljajih zaradi bogatejše zmesi. Pri povečanju vrtljajev se zmes osiromaši in s tem tudi specifična poraba goriva. Notranjo karakteristiko uporabljamo za določanje karakterističnih moči in režimov delovanja motorja, kot so: 1) maksimalna moč 2) nominalna moč 3) moč za križarjenje 4) gospodarna moč 5) največja moč (prosti tek) . Največja moč P1 se razvije pri največjem številu vrtljajev, ki jih motor lahko doseže z izbranim propelerjem . To je na sliki 4 točka presečišča krivulje moči pri povsem odprti loputi vplinjača (ali brez dušenja) in krivulje potrebne

Pl)9 o ( kW)

8I I

v. _

7r-

, ./

- - - -- ~, J j t'l

'1 - -- 1- - -- - --A ID.

I -.,

3 2v v

Moč za premagovanje bremena propelerja

IL I!

5'v

- t.;o. .. F)1

- - - - - - --

Moč pri povsem odprti vplinjača

1oputi

~ ~

.....

, K ....... ....... 1400

! I

Tr1600

L I

1 I

1200

! I

1800

45 33

315 30 38

5SFC ( ~: )

2000

Slika 3: Notranja karakteristika motorja. moči za premagovanje bremena določenega propelerja ali izbranega koraka. Dejanska moč pri tem režimu je največja, delovanje motorja pa pri tem omejeno na 3 do 5 minut. V praksi se uporablja vzlet, maksimalno vzpenjanje in doseganje maksimalne horizontalne hitrosti. Nominalna moč P2 je tista moč, za katero je opravljen toplotni in mehanski preračun motorja in·znaša okoli 90 % od največje (max). Motor lahko deluje pri tej moči neprekinjeno od 30 do 60 minut in se uporablja za vzpenjanje in doseganje hitrosti blizu največjim . Moč za križarjenje P3 znaša okoli 75 % največje moči , motor pa pri tej moči najdlje vzdrži v uporabi. To moč se uporablja za doseganje največjih razdalj, ker je specifična poraba goriva na enoto najmanjša. Gospodarna moč P4 znaša okoli 65 % moči nominalne, poraba goriva na enoto časa je najmanjša, zato se uporablja kadar želimo najdalj časa ostati v zraku. Najmanjša moč P5 je definirana z najmanjšim številom vrtljajev, pri katerih motor še lahko dela kontinuirano, stabilno in brez prekinjanja. Razvita moč je zelo majhna, vendar dovolj velika za obvladovanje vseh odporov (trenje v motorju, upor propelerja).

Višinska karakteristika Kot vemo, gostota zraka z višino upada. To pomeni, da bo pri enakem volumenskem dotoku zraka v valje masni tok zraka manjši in s tem bo možen manjši dovod goriva, če hočemo , da ostane razmerje med zrakom in gorivom

Trije Continentalovi letalski motorji: IOL-200, štirivaljni, vodno hlajeni; IOL-300, šestvaljni, vodno hlajeni in TSIO-360 z 200 konji.

-1

SFC(~~ )

~-------------------r~

Slika 4: Višinska karakteristika motorja

optimalno, to je okoli 15 delov zraka na 1 del goriva. Z manjšo maso vsesanega goriva v časovni enoti bo seveda manjša tudi moč motorja, ki bo upadala z višino na enak način kot upada gostota zraka z višino. Krivulja, ki kaže odvisnost dejanske moči motorja in njegove specifi čne porabe goriva od višine leta, se imenuje višinska karakteristika motorja. Dobimo jo pri naslednjih pogojih delovanja motorja: - število vrtljajev motorja je stalno; - sestava zmesi je stalna; - kot predvžiga je optimalen ; - višina letenja je spremenljiva. Slika 4 kaže spremembo Pb in SFC z višino pri obi čajnem letalskem batnem motorju br~z kompresorja. Pri motorjih s propelerjem s fiksnim korakom je padec moči še izrazitejši v primerjavi s padcem moči motorja s propelerjem s spremenljivim korakom. Višina torej negativno vpliva na dejansko moč letalskih batnih motorjev in specifično porabo goriva in s tem na zmogljivost letal.

MITJA KOVIC

KRILA

Jadralna komisija FAI Za nas bo zanimivo 2. evropsko prvenstvo za mladince (do 25 let v letu 1993). Prvenstvo bo v francoskem mestu La Roch sur Von od 16.7. do 6. 8. 1993 in ne bi smelo biti predrago (kotizacija 2100 FF in aerovleka 105FF). Tekmovanje bo potekalo v standardnem in klubskem razredu. Prav to bo še posebej zanimivo za naše fante , saj se z letali DG 100 in DG 101 ELAN lahko popolnoma enakovredno kosajo s konkurenco v klubskem razredu. Pojavila se je tudi ideja o osnovanju evropske jadralne unije - EGU znotraj FAI, da bi se lažje pogovarjali o problemih zračnega prostora in preletih za jadralno letenje. Sama ideja morda nekoliko odstopa od nekaterih pravil FAI, vendar se bodo že sredi novembra letos sestali predstavniki držav evropske dvanajsterice in jo poskusili udejaniti v praksi. Pogovarjali smo se tudi o konferenci FAI v Atenah, o grških pritiskih zaradi Makedonije (pri sprejemu v FAI), o menjavi vodstva FAI, saj je novi predsednik g. Max Bishop tudi jadralni pilot in kot tak zelo naklonjen jadralnemu letenju, kar naj bi se tudi odrazilo v prihodnosti. Veliko kritičnih besed je bilo izrečenih tudi glede organiziranja Ikarijade v Grčiji, saj Grki niso sposobni organizirati takšnega tekmovanja mislim na jadralno tekmovanje. Izkazalo se je, da bo zadeva tudi zelo draga in v neustreznem terminu ipd. Bilo je izrečenih vrsto besed o regulativi in zračnem prostoru, o medicinskih standardih ipd. Zanimive so tudi izkušnje Švicarjev o poškodbah na letalih, staranju materialov in o rjavenju posameznih kovinskih delov na zunaj še lepo ohranjenih in dokaj »mladih« letalih. Pogovarjali smo se o uporabi transporterjev in GPS (Global Position Sistem) za uporabo na tekmovanjih (po 1. 10. 1992 so dovoljeni) in o

Jadralno letalo SZO-51-1

KRILA

Konec septembra je bila na Poljskem redna seja jadralne komisije FAI. Med ostalimi točkami z dnevnega reda so obravnavali tudi izvedbo Evropskega jadralnega prvenstva '94, za katero še niso našli države organizatorke. Razlogov je več, je pa to hkrati dokaz, da se je jadralno letenje v svetu znašlo v precejšnji krizi. Da bi to premagali, so predlagali, da bi Evropsko prvenstvo v FAI razredih razbili na več organizatorjev, tako da bi prvenstvo vsak organiziral samo za en razred, saj vrsta majhnih držav preprosto nima možnosti in prostora za organizacijo tako velike tekme. Ob tem se pojavlja tudi problem ČSFR, saj ni jasno, ali bodo po razpadu-delitvi države sposobni izpeljati že prijavljeni evropski prvenstvi v klubskem razredu in za ženske.

celem Sistemu, ki bo skupaj s posebnim električnim variometrom, ba rografom in GPS tvoril celovito enoto za kompletno spremljanje celotnega poleta v odvisnosti od prostora in časa (ti. Tracking) . Sistem je krasen, vendar ima eno veliko napako, zelo je drag, cena je okrog 15.000 DEM . Dobili smo tudi vrsto informacij od organizatorjev SP na Švedskem 93 in SP v Novi Zelandiji 95. Problem za nas je v glavnem v stroških, ki so po vseh kriterijih visoki tudi za neprimerno, bolj bogate države, kot je v tem trenutku Slovenija. Moj namen je bil poleg sodelovanja na seji komisije, izvedeti čim več podatkov o novih letalih standardnega razreda in to mi je v dobri meri uspelo. Oglasil sem se v tovarni SZD Bialsko Biala, kjer so naju s Kolaričem (ki je z mano potoval) izredno lepo sprejeli, razkazali proizvodnjo in na prej izraženo željo tudi pripravili vse papirje, potrebne za homologacijo leta SZD-55-1, v kolikor se bi kdo odločil za ta nakup (cena cca. 35.200 USA$) . Podobno uspešni razgovori so bili tudi s češkim predstavnikom, zastopa tovarno Orlican, ki izdeluje po

nemški licenci letalo standardnega razreda Discus CB. Tam je čakalna doba 3 leta, nam bi šli na roko in bi ga dobili do SP93 na Švedskem. Cena pa raste skoraj 3000 DEM na 4 mesece, tako da je sedaj že 55.000 DEM in se bo potrebno zelo hitro odločiti za morebiten nakup, ki pa je nujen, saj je npr. Šimenc izjavil, da brez novega kvalitetnega letala enostavno nima nobenega smisla iti na Švedsko. Zelo zanimivi so bili razgovori z belgijskim predstavnikom firme Roladen-Schleiher o nabavi letal v 15 metrskem razredu, to je letalo LS 6 A, ki bo še vrsto let eno najboljših na svetu sploh (cena okrog 83.000 DEM - vse cene so za golo letalo brez instrumentov in transportnega voza, kar znese še dodatnih cca. 20.000 DEM) . Pri pomanjkanju denarja v klubih je treba močno pretehtati vsak nakup, se pa kaže nekaj stvari, ki jih je potrebno upoštevati : discus je odlično letalo, staro sicer že 8 let, dobro tako v slabem kot dobrem vremenu in zelo pomembno, da se tudi staro odlično prodaja in se skorajda nič ne izgubi na ceni; SZD-55-1 je odlično letalo nove generacije, na SP v USA bil na 2. mestu, na EP na Madžarskem bil na 4. mestu in kupili so ga Švedi pred SP pri njih. Izredno hitro letalo v dobrem vremenu, slabše se obnaša v slabem vremenu. Zahteva veliko izurjenost in uletenost pilota, da lahko od njega dobi največ (vsaj 150 ur ali več), za razliko od discusa in LS 6, ki sta pilotu zelo hitro domača v vseh pogledih. Poleg tega se to letalo slabo prodaja že sedaj, ko je novo in za pričakovati je, da bo pri prodaji starega ta negativna lastnost še bolj izražena v nizki ceni. Nakup obeh letal v standard nem razredu bi rešil problem bolj ali manj za kratek čas, saj se pričakuje najkasneje v štirih letih nov model Schemp-Hirta, ki naj bi bil spet »pravi«.

Za razliko od tega naj bi bil nakup letala 15 mrazreda LS 6 bolj dolgoročno naravnan in naj bi zadostil potrebam klubov po takšnih letalih za precej daljše obdobje. Pri odločanju za in proti je potrebno vedeti, da bi letalo SZD-55-1 v klubih lahko letelo resnično samo peščica najboljših pilotov (mogoče celo samo eden ali dva), dočim bi Discusa in LS61ahko letelo neprimerno večje število pilotov. Seveda je tu še pereč problem finančna sredstva, ki jih klubi enostavno nimajo. V kolikor bi LZS lahko vsaj posodila del sredstev klubom na določeno dobo z ugodnimi obrestmi, bi se mogoče ta problem lažje rešil. Seveda pa bo potrebno prositi za pomoč tudi Ministrstvo za obrambo. Za informacijo še to, na Poljskem je zelo v porastu privatna pobuda. Da se marsikaj kupiti dokaj ugodno, tu mislim klasične letalske instrumente, saj je dobro ohranjene starejše višinomere, brzinomere, variometre moč kupiti zelo poceni. Našel sem tudi ljudi, sposobne popravljati Jantarje z vsemi dovoljenji za dokaj ugodno ceno ipd. Seveda pa je bila vrsta zanimivih letalskih stvari tako od vzletanja z gumijasto vrvjo, naredili so novo plastično letalo, malce podobno vrabcu z vsemi intrumenti, do nočnega letenja z jadralnimi letali in še več zanimivih stvari. Videl sem tudi vse stare modele jadralnih letal, ki so vsa letala in tudi novo vrhunsko akrobatsko jadralno letalo poljske proizvodnje SWIFT, ki je trenutno najboljše na svetu . Za informacijo lahko povem, da so v tem poljskern centru za gorsko letenje v kraju Žar blizu Bialsko Biale imeli kar 50 (petdeset) letečih jadralnih letal in vsaj toliko jih imajo še v drugem centru v Lesznem. S Poljaki bi se dalo dogovoriti marsikaj tudi glede letenja pri njih, izmenjav, šolanja ipd., seveda s pametnim pogovorom, saj imajo glede tega kar precej navite cene. MIRAN FERLAN

Opravičilo V prejšnji številki Kril nam jo je zagodel tiskarski škrat in pri nekaj prispevkih izpustil imena avtorjev fotografij . Tako se še posebej opravičuje mo Ninu Mihaleku in Stanetu Klemencu, ki ju nismo podpisali pod posnetke v foto reportaži o ptujskem letalskem mitingu. Uredništvo

ZANIMIVOSTI

Mig-33 predstavljen

Lastno vojno letalstvo. Sosednja država Hrvaška načrtuje ustanovitev lastnega vojnega letalstva. PO izjavi brigadnega generala Ivana Mačka, komandanta hrvaškega vojnega letalstva, bo ta država v bližnji prihodnosti sposobna sprejeti ·izziv za zaščito svojega zračnega prostora. Sprva bo hrvaško vojno letalstvo opremljeno z letali ruskega izvora, glede na to, da so kadri, ki so na voljo, že izšolani za bojno uporabo takih letal, kasneje pa naj bi ta letala zamenjali z letali zahodne tehnologije. Hrvatje imajo trenutno 200-240 pilotov, ki so usposobljeni uporabljati predvsem letala Mig-21 , nekaj pa tudi letala Mig-29. Po istih virih pa se del teh pilotov že usposablja v tujini. Hrvaška se zanima za zelo zahtevna letala, kot so F-14 tomcat, F-15 eagle ali mirage. V načrtu naj bi imeli vsaj štiri polke taktičnega lovskega letalstva. Po istem viru naj bi se piloti šolali v Nemčiji in Italiji.

Predstavnik Mikojanovega konstrukcijskega biroja je konec junija letos predstavil nekaj podatkov o novem programu razvoja in izdelave novih bojnih letal. To je bila prva informacija v zadnjem desetletju, da ta biro načrtuje kako novo bojno letalo. Pravi , da naj bi v prihodnjem obdobju rusko vojno letalstvo opremili z letali Mig-33. PO izjavi Anatolija Belosveta, prvega namestnika glavnega konstruktorja Mikojanovega biroja, gre za izredno razvito izvedenko osnovnega letala Mig-29 »fulcrum «, ki bo opremljena z novim radarjem, novim infrardečim iskalnikom oziroma sledilnikom ciljev (IRSR - Infra-Red Search and Track), močnejšima motorjema in sistemom fly-by-wire. Deloma je letalo v izboljšavah podobno izveden ki Mig29M, ki že ima vgrajen'e podobne posamezne sisteme in so jo že preizkusili, tako da so jo v začetku letošnjega leta v letalskem oporišču blizu Minska v Ukrajini predstavili voditeljem držav Skupnosti neodvisnih držav (SND). Izvedenka Mig-29M do sedaj še ni dobila »zelene luči « za serijsko izdelavo oziroma uvajanje v operativno uporabo. PO Belosvetovi informaciji je letalo Mig-33 še dodatno izboljšano. Navedel je nekaj primerjav: po letalnih zmogljivostih v zračnih bojih petkrat prekaša originalno lovsko letalo prve bojne črte, ki je prišlo voperativno uporabo leta 1983. Kot večnamensko letalo ima zmogljivosti izboljšane dvainpolkrat. Vse to so dosegli z izboljšano aerodinamiko letala in

novo elektronsko opremo. Belosvet je povedal, da je novo letalo sposobno operativno delovati pri mnogo večjih naklonskih kotih kot prejšnje letalo. Povečali so mu površino horizontalnih krmilnih površin. Opremljeno je z dvema novima motorjema (menda) RD-37 (razvili so ga iz motorja RD-33, uporabljenega na sedanjih letalih). Radarske zmogljivosti so povečane štirikrat. Del teh izboljšav je mogoče uporabiti tudi na sedanjih letalih Mig-29. Kdaj je novo letalo prvič vzletelo, Belosvet ni želel povedati, povedal pa je, da je bil prvi pilot šef preizkusnih pilotov Valerij Minicki. Oznako Mig-33 je tudi uradno dovolil glavni konstruktor Mikojanovega konstruktorskega biroja F.lostislav Minicki. To je prva uradna potrditev nove oznake od leta 1983, ko so objavili oznako za prestrezniško letalo Mig-31 (zahodna oznaka »foxhound«) .

Konec uporabe Vojni letalstvi Grčije in Turčije sta pričeli izloiz uporabe Lockheedova letala F-104 starfighter. Grčija bo zadnja letala tega tipa »upokojila« leta 1993, Turčija pa leto kasneje. Grki imajo v uporabi trenutno še približno 40 teh letal. Turčija bo letala nadomestila z General Dynamicsovimi letali F-16, ki jih licenčno tudi izdeluje. čati

Japonski lovec za prihodnje stoletje Japonska zadnje desetletje raziskuje možnost novega lovskega letala za prihodnje stoletje. Sredi letošnjega leta so predstavili tudi prvi model bodočega letala, ki sedaj nosi oznako FS-X. Gre za močno predelano letalo F-16C (podaljšan trup, krila bodo izdelana iz enega kosa iz kompozitnih materialov itd.) . Veči na glavnih sistemov bo izdelek japonske tehnologije.

Novo šolsko letalo. Čeprav so se v Skupnosti neodvisnih držav (prejšnji ZSSR) odločili za novo reakcijsko šolsko letalo, so razvijali tudi šolsko turbopropelersko letalo, ki ima trenutno oznako T-501 . Razvoj novega letala ima na skrbi Mikojanov konstrukcijski biro. Gre za turbopropelersko letalo, opremljeno z motorjem Omsk TVD-10B, ki ima moč 764 kW (1025KM). Načr tovana sta dva prototipa: eden za statistično preizkušanje, drugi pa za preizkušanje letalskih zmogljivosti. Pogodbo so podpisali letos, prvi prototip pa bo vzletel prihodnje leto. Načrtujejo, da bodo izdelali 800 takšnih letal. Največja hitrost novega letala naj bi bila 555 km/h, hitrost vzpenjanja 21 mIs, dolet do 1800 kilometrov, normalna vzletna masa pa 2670 kilogramov. Upokojitev. Februarja letos je poljsko vojno letalstvo prenehalo uporabljati letala SB lim-2M in lim-6bis, reakcijska lovsko-bombniška letala iz prve in druge generacije reakcijskih letal, ki so jih Poljaki izdelovali licenčno. Letalo lim-6bis je v bistvu letalo Mig-17F, medtem ko je letalo SB lim-2M poljska izveden ka letala Mig-15UTI. Letala so Poljaki uporabljali od leta 1950. Čeprav zastarela, so bila še do konca lanskega leta v operativni uporabi. Vendar so postala »predraga« za uporabo, poleg tega pa je »upokojitvi« botrovala tudi nova politična klima v Evropi. Izmenjava. V začetku marca letos je nekaj letal ameriškega letalstva obiskalo letalsko oporišče v Rusiji. Na podlagi poprejšnjega dogovora, sta tja odletela dva bombnika B-52G stratofortress in letalo za oskrbo z gorivom v zraku KC-10A extender. Skupno je v operaciji sodelovalo 60 Američanov. Oporišče , ki so ga obiskali, je drugače dom ruskih težkih bombnikov Tu-96 »bear«. Šlo je za zamenjavo, saj so trije bombniki Tu-95 »bear« in težki nadzvočni bombnik Tu-160 »black-jack« - skupaj s potrebnim osebjem - v maju vrnili obisk. Podobne izmenjave načrtujejo tudi v prihodnje. Prvi od naročenih. Špansko obrambno ministrstvo je v začetku letošnjega leta prevzelo prvega od osmih naročenih helikopterjev Sikorsky S-76C. Helikoterji so namenjeni predvsem reševanju na morju, poleg tega pa imajo tudi opremo za šolanje posadk za instrumentalno letenje in druge splošne namene. Lete lahko v vseh vremenskih razmerah podnevi in ponoči.

KRILA

ZANIMIVOSTI

Želijo zahodne motorje

Nadaljevanje preizkušanj. Prva dva prototipa nemško-francoskega bojnega helikopterja tiger intenzivno preizkušajo. Prvi polet je bil opravljen 27. aprila 1991 , do 15. junija letos pa je prototip PT1 naletel že 84,5 ure v 84 poletih. Med drugim je bila dosežena največja hitrost 318 km/h, preobremenitev 2,7 g in višina poleta 4300 metrov. Povsem opremljen helikopter je opravil poltretjo uro dolg polet, pri tem mu je za rezervo ostalo še za 20 minut leta goriva. Z dodatnimi rezervoarji bo imel helikopter dolet 1300 kilometrov. Dosedanja preizkušanja so pokazala izredno dobre rezultate . Novi helikopterji. Turška armada je nedavno prevzela deset lahkih helikopterjev Robinson R22. Gre za trenutno najbolje prodajane helikopterje, ki so namenjeni za šolanje pilotov, lahko pa opravljajo tudi izvidniške ali kurirske naloge. Najemanje delavcev. Firma Northrop, ki izdeluje strateške bombnike B-2, je pri Boeingu in Ling Temco Voughtu najela 250 delavcev najožjih specialnosti, ki bodo delali pri končni montaži teh bombnikov. Izbirali so jih zelo natančno, tako glede strokovnosti kot tudi zastran zanesljivosti, ker so varnostni predpisi izjemno strogi. Dogovor. Ameriška firma Vector je z ruskim konstrukcijskim birojem Kamov podpisala dogovor o izdelavi in prodaji bojnih helikopterjev Kamov Ka-50 •• hokum «, helikopterjev najnovejše generacije, ki so namenjeni napadom na zemeljske cilje in protioklepni boj. Ta tip helikopterja je armada SND izbrala za naslednika sedanjih bojnih helikopterjev in po oceni strokovnjakov sodi med vrhunske dosežke. Vector si je tudi pridobil absolutno pravico za prodajo teh helikopterjev v Italiji, Španiji, Grčiji, Južni Afriki in državah Srednjega vzhoda. Ka-50 ima dva motorja TV3-117, vsak ima moč 1640kW, ki poganjata dva nasproti se vrteča rotorja. Največja hitrost helikopterja je 350 km/h in v bojni opremi prenaša različne kombinacije vodljivih in nevodljivih raket, pa tudi dodatne rezervoarje na štirih zunanjih nosilcih; od notranje oborožitve ima enocevni top 2A42 kalibra 30 mm, za katerega ima na voljo do 500 nabojev. Helikopter upravlja en sam pilot, obstaja pa tudi šolska, dvosedežna izvedenka. Celoten helikopter je močno oklepljen. Koliko novih letal? Švedska uprava za materialne zadeve pri obrambnem ministrstvu in koncern SAAB sta se načelno dogovorila za nakup 110 letal JAS 39 gripen. Ta letala naj bi zamenjala viggene, katera so izdelovali v lovski, izvidniški in jurišni izvedenki in so dokazala izredno zanesljivost, slovijo pa tudi po tem, da potrebujejo zelo kratko vzletno-pristajalno stezo in so bila prva operativna bojna letala, ki imajo kanarde. Sprva je bilo načrtovanih 350 letal, vendar finančni problemi tarejo tudi Švede, tako da se za potrditev nakupa zelo težko odločajo . Vsekakor pa bodo morali kupiti vsaj 250 teh novih letal, saj se viggenom počasi izteka življenjska doba. Brazilija in ZDA. Brazilska firma EMBRAER in ameriška Northrop sta se dogovorili o sodelovanju pri projektu letala EMB-312 super tucano, se pravi za predelavo odličnega šolskega turbopropelerskega letala tucano. Z novim letalom nameravata sodelovati v natečaju JPATS ameriškega vojnega in mornariškega letalstva.

KRILA

Poljska državna letalska tovarna PZL načrtu je, da bo svoje šolsko reakcijsko letalo 1-22 iryd v prihodnje opremila z motorjema zahodnega izvora. Gre za dvomotorno letalo, ki ni namenjeno le šolanju, ampak nekaterim nalogam neposredne podpore (napadi na zemeljske cilje) . Sedaj je to letalo v končni fazi preizkušanj pred pričetkom serijske proizvodnje. S tem letalom nameravajo Poljaki nadomestiti šolska reakcijska letala WSK-Mielec TS-11 iskra ter letala Mig-15 in 17 (lovskobombniška letala, ki so jih Poljaki izdelovali po ruski licenci). Zadnja dva tipa letal so »upokojili « lansko leto. Sedaj je letalo 1-22 iryd opremljeno z dvema turboreakcijskima motorjema PZL Rzeszow SO-3W22, ki imata potisk po 10,8 kN. Poljaki se trenutno dogovarjajo s firmo Pratt and Whitney Canada, francosko firmo Turbomeca in angleškim Rolis-Royce. Kanadčani ponujajo motor JT-15D, Francozi larzac in Angleži Viper. Dokončna odločitev o izbiri novega tipa motorja še ni sprejeta. O tem odločajo tri strokovne skupine: vojno letalstvo, proizvajalec motorjev in proizvajalec samega letala. Odločitev je tembolj zapletena, ker tudi sedanji proizvajalec motorjev razvija novo izvedenko motorja z oznako K15. Za sedaj je ta motor šele v fazi razvoja in prvih preizkušanj. Angleški predstavnik je pove-

dal, da Poljakom ponujajo motor viper 535, ki ima potisk 15 kN . Konec lanskega leta pa je Anglijo obiskalo nekaj višjih častnikov poljskega vojnega letalstva, ki so pričeli pogovore glede možnosti prodaje angleškega motorja Poljski. Kako hitro se bodo Poljaki odločili o tipu motorja, pa je predvsem odvisno od tega, kdaj bo proizvajalec, fo je firma PZL, dobil prvo naročilo za novo letalo. Prototip letala je namreč vzletel že leta 1985, vendar dokončna odločitev za sedaj še ni znana, ker se vojno letalstvo zanima tudi za možnost nakupa podobnega letala na Zahodu , kar pa ne bo tako lahko, saj se Poljska spopada z velikimi ekonomskimi problemi. Letalo je na pogled podobno nemško-francoskemu alpha-jetu, ki je namenjeno enakim nalogam. 1-22 je dolg 13,22 m, ima razpetino kril 9,6 m in višino 4,3 metra. Prazno tehta 3.962 kg, njegova največja vzletna masa pa je 7.493 kilogramov. Pod trupom in krili ima pet nosilcev. Nosilec pod trupom je namenjen dvocevnemu topu kalibra 23 mm, podkrilni nosilci oborožitve pa lahko nosijo vsak do 500 kilogramQv oborožitve (bombe, razne vrste raket) kot tudi dodatne rezervoarje. Največja hitrost letala je 915 km/h, hitrost vzpenjanja na ravni morja 36,66 mis, operativna višina leta pa je 12.600 metrov.

Pred sklenitvijo dogovora

Nemško in francosko vojno letalstvo se dogovarjata, da bi Nemci prodali Francozom 60 svojih šolskih reakcijskih letal alpha jet. Ta letala so sicer skupen izdelek industrij obeh držav in sodijo med najbolje prodajana šolska reakcijska letala na svetu, saj jim je edina primerna konkurenca angleški hawk. Francozi jih potrebujejo zato, ker se je večjemu številu njihovih alphajetov pričela iztekati življenjska doba, novih pa nimajo, ker je bila proizvodnja že pred časom ustavljena. Pogovori se nanašajo na letala, ki so bila v nemškem vojnem letalstvu (Luftwaffe) namenjena šolanju in neposredni podpori in so jih tam umaknili iz operativne uporabe zaradi zmanjševanja sredstev, namenjenih za vojsko.

Poleg teh 60 alpha-jetov pa ima Luftwaffe na voljo za odprodajo še približno 100 takih letal. Alfa jet je dvomotorno letalo, opremljeno s turboventilatorskima motorjema SNECMAlTurbomeca larzac 04-C20 s po 1440 kp potiska. Največja hitrost letala je 920 km/h na višini 10.000 metrov oziroma 1038 km/h na ravni morja. Hitrost vzpenjanja je 57 mis, operativna višina leta 14.630 metrov. Masa praznega letala je 3515 kg, polno otovorjenega pa 8000 kilogramov. Letalo ima štiri podkriine in en podtrupni nosilec zunanjega tovora. Največja masa zunanjega tovora je 2500 kilogramov, to je raznih kombinacij oborožitve, elektronske opreme in dodatnih rezervoarjev.

Nova generacija bojnih helikopterjev

ZANIMIVOSTI Koliko novih letal? Švedska uprava za materialne zadeve pri obrambnem ministrstvu za koncern SAAB sta se načelno dogovorila za nakup 110 letal JAS 39 gripen . Ta letala naj bi zamenjala viggene, katera so izdelovali v lovski, izvidniški in jurišni izveden ki in so dokazala izredno zanesljivost, slovijo pa tudi po tem, da potrebujejo zelo kratko vzletno-pristajalno stezo in so bila prva operativna bojna letala, ki imajo kanarde. Sprva je bilo načrtovanih 350 letal, vendar finančni problemi tarejo tudi Švede, tako da se za potrditev nakupa zelo težko odločajo . Vsekakor pa bodo morali kupiti vsaj 250 teh novih letal, saj se viggenom počasi izteka življenjska doba.

Firma McDonnell Douglas je predstavila dobre štiri metre dolg modelietaine naprave, ki vzleta in pristaja kot helikopter, nato pa nadaljuje let kot klasično letalo. Gre za model, ki je namenjen preizkusom in meritvam v zračnem tohovriku. Naprava ima rotor oblikovan kot krilo. Repne površine so oblikovane v obliki črke H, imajo nenormalno veliko razpetino, na nosnem delu pa ima kanarde. Z naraščanjem hitrosti te površine prevzemajo vzgon in rotor se ustavi ter rabi kot nosilna površina - krilo. Načrtovana sta dva operativna koncepta: dvosedežni bojni helikopter z lastnostmi STEAL TH in nosilnostjo približno 1500 kilogramov bojnega tovora v trupu. Za potrebe mornarice pa naj bi razvili brezpilotno izvedenko, ki bi bila mnogo manjša - vsega eno petino velikosti bojnega helikopterja. Vzletala naj bi s helikopterskih ploščadi na ladjah, imela operativni radij 270 kilometrov in za vodoravni let motor, kakršnega imajo sedaj manevrirne rakete tomahawk. Preizkušanje modela bo opravila ameriška agencija za vesoljske raziskave (NASA) v svojem centru Langley. Za izdelavo dveh prototipov potrebuje firma 10 milijonov dolarjev, izdelali pa bi ju v dveh letih. Namen teh raziskav je, da bi bodoči helikopterji dosegli mnogo večje hitrosti kot jih dosegajo sedaj - novi helikopterji naj bi dosegli hitrost 655 do 750 kilometrov na uro.

Predstavljena pilotska kabina Nedavno je ameriško vojno letalstvo odobrilo objavo fotografije pilotske kabine letala F-117A. Na sliki se lepo vidi, da je instrumentna plošča zasnovana tako, daje poudarek na infrardečih sprejemnikih in razpoznavalnikih (IRADS: Infra-Red Acquisition and Designation System), ki jih posreduje veliki ekran na sredini instrumentne plošče . Celotni sistem vodenja letala je zasnovan tako, da se pilot koncentrira samo na napad . Podatke zbirata infrardeča kamera v nosu letala (FUR Forward Looking Infra-red) in kamera pod trupom letala (DURDownward Looking Infra-Red). Oba sistema tako FUR kot DUR - lahko s pomočjo laserja poiščeta, označita in identificirata cilj napada. Letalo vodi avtopilot, ki je pred programiran in letalo pripelje v vizualni doseg cilja, nato pa prevzame nadzor pilot s pomočjo navedenih sistemov. V končnem doletu nad cilj pomaga pilotu tudi avtomatski nadzor pogonskega siste-

Vsa letala dobavljena. Francosko vojno letalstvo Armee de l'Air je sredi leta prevzelo zadnje od osmih taktičnih transportnih letal Air-tech CN 235M-100. Prvi dve so prevzeli marca lani, lani pa so bila plačana tudi preostala letala. Tako so kupčijo opravili predčasno, saj je bilo sprva načrtovano, da bodo vsa letala izročili naročniku šele konec tega oziroma v prihodnjem letu. Kaže pa se tudi zanimanje za nadaljnjih sedem letal te kategorije. V konkurenci je tudi letalo ATR52, ki je vojaška izveden ka letala ATR42. Poleg tega se Francozi zanimajo tudi za težja letala, ki bi dopolnila sedanjo floto letal Lochkeed C-130H in -130H-30. Novo nadzorstvo. S prihodom mirovnih sil v Kambodžo so oblasti dale pod nadzorstvo teh sil tudi 21 lovskih letal Mig-21, ki jih je uporabljalo vojno letalstvo te države. Letala so prejeli v glavnem kot darilo nekdanje SZ v poznih osemdesetih letih. Sprva so dobili 16 letal, preostala pa so morali plačati v trdni valuti. Od vseh teh letal lahko zaradi pomanjkanja nadomestnih delov, in slabega vzdrževanja letita samo dve. Poleg tega so dali pod nadzor tudi nekaj helikopterjev Mi-17 in Mi-24. Stanje teh helikopterjev je neznano. Ruska letala v ZDA. V lanskem letu je prišlo v ZDA po različnih kanalih 11 letal mig v različnih izvedenkah. Gre za štiri letala Mig-15 »fagotB«, letalo Mig-15 UTI »midget« in šest letal Mig17 »fresco«. Vsa so v letalskem oporišču Davis Monthan. Poleg teh letal pa je prišlo tudi nekaj novejših tipov, kot sta Mig-21 in Mig-23. Pri tem poslu sodelujejo v veliki meri CIA in nekateri ruski kanali. Gre za letala, ki so bila pred tem v uporabi na Poljskem in Madžarskem.

ma, ki letalo avtomatično pripelje v nekaj sekundah nad ci lj napda. HUD (Head-Up-Display polprosojni elektrooptični v višini pilotovih oči zaslon za posredovanje letal nih podatkov) je nad instrumentno ploščo. Letalo je opremljeno s centralnim kontrolnim računalniškim sistemom, ki ga pilot upravlja na konzoli na desni strani pilotske kabine.

Prvi polet. Desetega septembra je vzletelo prvo serijsko izdelano letalo SAAB JAS39 gripen. To je peto letalo tega tipa; pred tem poletom je bilo opravljenih 593 letov, ki so pomagali pri razvoju tega švedskega lovca za prihodnje stoletje. To, peto letalo bo rabilo za pridobitev vseh potrebnih dovoljenj za operativno uporabo. Eno letalo je bilo med preizkušanjem uniče no zaradi težav v elektroniki krmiljenja letala. Posel cvete. Sredi leta je LA Kitajska kupila dodatnih 12 letal Suhoj Su-27 »flanker«, konec leta pa načrtuje nakup dodatnih 12 letal tega tipa. Skupno naročilo naj bi tako obsegalo 72 letal Su-27 .. flanker« . Poleg tega se zanimajo tudi za nakup letal Mig-31 »foxhound.«

KRILA 47

ZANIMIVOSTI

Dve novi letalski družbi

Podvojeno število. Zaradi zmanjševanja prometa v lanskem letu, povečevanju vzdrževalnih stroškov, zastarelosti in podobnega, se je število konzerviranih letal lani kar podvojilo. Letala so v glavnem konzervirana v ZDA. Tam je sedaj v tem stanju več kot 1000 letal: 67 DC-8, 60 boeing 737, 59 707f720, 54 MD-80, 53 747, 45 BAe 146, 33 Lockheed TriStar, 30 A300, 28 BAe one-eleven . Poleg teh so tu še letala Fokker F 28 in z motorji CFM56 opremljeni boeing 737. Ti podatki se nanašajo samo naeno »skladiščno« mesto, takih mest je več. Izbrali so puščavska območja zaradi ugodnih vremenskih razmer (malo padavin, majhna vlažnost, odmaknjenost od strnjenih naselij). Odpuščanje . Firma Boeing je zaradi zmanjševanja proizvodnje predvidela, da bo zmanjšala število zaposlenih za 2400. Število naročil za letala boeing 737 in strateške bombnike B-2 (tu Boeing sodeluje kot kooperant) je vse manjše, odpovedujejo tudi nakupe novih strateških raket. Predvidevajo, da bodo zaradi takšnega položaja prisiljeni v letošnjem letu skupaj odpustiti 8000 svojih delavcev.

Nova izvedenka. Trenutno najbolje prodajani helikopter na svetu je lahki helikopter R-22 ameriške firme Robinson. To je lahki dvosedežni helikopter, namenjen predvsem šolanju in podobnim namenom. Sedaj je ta firma predstavila tudi štirisedežno izvedenko, ki že opravlja preizkusne lete. Firma pričakuje, da bodo do poletja pridobili vsa potrebna dovoljenja. Trenutno imajo že sklenjenih ali rezerviranih naročil za 50 teh novih helikopterjev. Rekord. Lahko poslovno letalo swearingen SJ30 je med poletom iz San Antonia (Texas) do Albanyja (New York) doseglo nov rekord za to kategorijo letal, saj je letelo s povprečno hitrostjo 851,6 km/h. Firma načrtuje nekatere izboljšave, ki bodo omogočile, da bo letalo letelo na večji višini kot sedaj .

Na območju bivše Jugoslavije sta bili nedavno oblikovani dve novi letalski družbi. Država Bosna in Hercegovina je ustanovila lastno letalsko družbo z imenom Bosna Air, ima v najemu letalo Jak-42D, ki poleg imena družbe na trupu takoj za pilotsko kabino nosi na ohišju srednjega motorja še rusko oznako CCCP-4385 (zgornja slika). Makedonija pa je ustanovila družbo Macedonian Air in uporablja letalo Tu-154M z oznako LZ-MIR. Letalo je pred tem letelo v barvah bolgarske družbe Varna International Air. Poleg imena Macedonia Air ima letalo takoj za pilotsko kabino z velikimi črkami napisano "Skopje«.

Dve novi ruski letali

..t

Padec naročil. Francoska letalska industrija je lani dobila 33 odstotkov manj naročil kot leto pred tem. Največji padec je bil pri tujih naročilih (35 odstotkov). Razmerje med odpovedani mi civilnimi in vojaškimi naročili je 48:52. Odpovedana naročila so bila vredna 16 milijard ameriških dolarjev. Izbrali so "izziva/ca«. Češkoslovaške oblasti so za potrebe prevozov pomembnih oseb (VIP) kupile kanadsko poslovno letalo challenger 601-3A in se zanimajo še za dve taki letali. Letalo lahko prepelje - glede na notranjo opremo in dolžino poleta - 12 do 18 potnikov in ima medcelinski dolet. Letalo je namenjeno predsedniku države in visokim vladnim uradnikom. Preizkušanje. Eden od treh prototipov letala IPNT N-250 bo vključen v preizkušanje sisema za upravljanje letala fly-by- wire. Po načrtih indonezijskega proizvajalca bodo vsa potrebna dovoljenja pridobili do leta 1996. Proizvajalec namreč želi, da bi novi sistem za upravljanja letala začel serijsko vgrajevati v 25. letalo. Za dobavo potrebne opreme se intenzivno zanimata firmi Lucas in GEC Avionics.

KRILA

' r.o<.

\ , f. '

"-..,. Nedavno je bila blizu Moskve velika letalska razstava, na kateri so predstavili tudi lahko turbopropelersko letalo M-101 jakel, ki je izdelek konstrukcijskega biroja Mjasičev . Model je imel repne površine v obliki črke V, sedaj pa je bil prototip predstavljen s klasičnimi repnimi površinami. Moderno zasnovano letalo sodi v kategorijo letal za splošne namene (slika zgoraj) . Na sliki desno pa je model lahkega štirisedežnega letala Iljušin 11-103, ki je namenjeno šolanju, ter športnemu in turističnemu letenju.

ZANIMIVOSTI

Podpisan dogovor

Kmalu prvi polet. V proizvodnih dvoranah montažo prvega letala McDonnell Douglas MD-90-30. Gre za dvomotorno potniško letalo, namenjeno za srednje dolge proge letalo bo prevažalo 153 potnikov na relacijah do 4500 kilometrov. Načrtovano je, da bodo kupci prva letala prejeli konec leta 1994. končujejo

Prevzeto zadnje letalo 11-18. Kubanska letalska firma Aerocaribbean je prevzela zadnje letalo Iljušin 11-18 od nacionalne firme Cubana, ki je imela v svoji floti štiri taka letala. Letala bodo uporabljali tako v potniškem, tovornem kot potniško-tovornem prometu. Pred prevzemom teh letal je firma uporabljala bristol britania, ki so jih vzeli iz uporabe leta 1991 . Sedaj imajo v svoji floti poleg letal 11-18 še letala Antonov An-26, Jakovljev Jak-40, Douglas DC-3 in IIjušin-II-14. Prvi padec prometa. V lanskem letu je združenje pariških letališč , v katerem sta letališči Charles de Gaulle in Orly, zabeležilo prvi padec prometa od leta 1968 do sedaj. Padec prometa

je bil 3,3-odstoten - odpravili in sprejeli so 45,3 milijona potnikov. Kljub temu pa je bil dosežen v višini 68 milijonov dolarjev. S podobnimi težavami se srečujejo tudi druga letališča , saj sta dve najbolj frekventni letališči v Evropi Heathrow in Frankfurt zabeležil za 5 oziroma 6 odstotkov manjši promet. dobiček

Firma Eurocopter (združuje proizvajalce helikopterjev) in norveška firma Helikopter Service A1S sta podpisali dogovor o prodaji dvanajstih helikopterjev AS 332L2 super puma. Prve štiri helikopterje bodo kupcu dostavili takole: avgusta, oktobra 1993, novembra in decembra 1994, preostalih osem pa bodo naročniku izročili od leta 1995 naprej - letno po dva. Nakup prvih štirih helikopterjev z vsemi potrebnimi nadomestnimi deli velja skoraj 300 milijonov francoskih frankov. Med drugim bodo novi helikopterji opremljeni tudi s sistemom HUMS, ki beleži vse trenutne parametre letenja ter delo posameznih mehaničnih sklopov. Helikopter AS 332L2 sodi v zadnjo generaci-

jo helikopterjev in ima zato glede na prejšnje modele precej izboljšav, ki mu omogočajo večje število potnikov in večji dol et. Tako je dolet s 23 potniki in enim stewardom skoraj 370 km , z 19 potniki pa 570 kilometrov (v obeh primerih je upoštevana tudi rezerva goriva) . Poleg tega ima za svojo kategorijo tudi največji prtljažni prostor, ki meri 3,2 kubičnega metra. Poudariti je treba, da firma Helicopter Service A/S opravi kar 80 odstotkov letalskega prometa na norveških severnomorskih naftnih poljih. Firma ima skupno 51 helikopterjev, med njimi tudi dvanajst super pu ma AS 332 L, ki so prejšnja izvedenka novonaročenih helikopterjev. Vsak AS 332 L naleti letno 1300 ur.

Podaljšana izvedenka

Nova linija. Firma TWA (Trans World Airlines) namerava odpreti novo linijo med New Yorkom in Moskvo. Za začetek sta načrtovana dva poleta, kasneje pa naj bi število poletov povečali na pet tedensko. Na novi liniji bodo letala letala Lockheed tri star na relaciji New York-Bruselj, od tam dalje pa boeing 727. Uspešno leto. Letalska industrija ZDA je v letu 1991 dosegla rekorden čisti dohodek. Presežka prihodka je bilo kar za 30,8 milijarde dolarjev, kar v primerjavi s prejšnjim (1990) letom pomeni povečanje kar za 13 odstotkov. S tem je ta industrija postala vodilna glede Čistega prihodka v zadnjih petih letih. Tisoče letalo. Konec marca je firma McDonneIl Douglas izročila svoje 1000. letalo MD-80 naročniku - to je firmi Alaska Airlines. Ta firma je bila tudi prvi kupec tega letala in prav tako prvi kupec letala MD-90.

Letala bodo prevzeli. Firma India Airlines je po nesreči svojega letala Airbus A320 nameravala odpovedati prevzem nadaljnjih letal tega tipa, nekatera že prevzeta pa je celo nameravala prodati. Sedaj pa so sprejeli novo odločitev, da bodo namreč vseeno prevzeli preostalih 12 Airbusov, tako da bodo v prihodnje imeli v svoji floti skupno 30 takih letal - to število je bilo prvotno načrtovano .

V glavni montažni dvorani Iljušinovega konstrukcijskega biroja na glavnem moskovskem letališču končujejo montažna dela pri podaljšani izvedenki širokotrupnega štirimotornega letala Iljušin 11-96M. Na sliki je lepo ivdeti sekciji pred in za krili, ki so ju vstavili (v rumeni barvi). V bistvu gre za prvi prototip letala 11-96-300, ki je zaenkrat opremljeno še z ruskimi motorji, vendar jih bodo zamenjali z ameriškimi Pratt and Whitney PW2337. Običajno bo v potniški kabini 385 sedežev. Letalo bo imelo tudi zahodno opremo, tako da bo ustrezalo zahtevnim zahodnim normativom. Ameriški proizvajalec motorjev načrtuje prodajo nove izvedenke letala tudi izven držav SND. Prvi polet letala je načrtovan v prvi polovici prihodnjega leta.

Dvosedežna izvedenka. V kratkem bodo iz Rusije prepeljali v ZDA prvo dvosedežno izvedenko vrhunskega akrobatskega letala Su-26, ki pa ima sedaj oznako SU-29. Ameriška firma Pom pano Air Center, ki ima svoj sedež na Floridi, je do sedaj v ZDA in Veliki Britaniji prodala deset letal Su-26MX. V letu 1992 načrtuje jo prodajo 24 letal Su-29; od tega števila je do sedaj prodanih že 18 letal.

KRILA

ZANIMIVOSTI

Nova družina

Se en rekord. Letalo gulfstream IV je doseglo nov svetovni rekord v dolžini poleta za svojo kategorijo (C-1K, skupina III). Za polet med Tokiom in Las Vegasom je potrebovalo 10 ur in 4 minute in v tem času preletelo razdaljo 8850 kilometrov. To je bil že 75. svetovni rekord tega poslovnega letala. Kitajci prodajajo. Kitajska letalska industrila je v lanskem letu na tržišča po svetu prodaja za 400 milijonov dolarjev svojih izdelkov - 24 letal, v glavnem Y-7 in Y-12, ter posameznih sklopov, ki jih licenčno izdelujejo za zahodne letalske tovarne (predvsem francoske helikopterje) - in ameriške - za letala firme McDonnell Douglas) . Na domačem trgu pa so prodali za 127 milijonov dolarjev izdelkov. Se vedno jih zanimajo. Airbus Industries se še vedno zanima za izdelavo »pomanjšane« izvedenke letala A320, ki naj bi imela 130 sedežev in oznako A319, čeprav so zadnji pogovori z letalskimi prevozniki pokazali, da jih nova izvedenka ne zanima preveč . Stroški izdelave oziroma »predelave« naj bi po predračunih bili okoli 300 milijonov dolarjev. Največjo konkurenco A319 predstavlja boeing 737 v raznih izvedenkah, poleg tega letala pa že obstaja nekaj letal, ki so že operativna. Finančne težave. Ruska letalska družba ASDA, ki je sprva načrtovala, da bo imela v svoji floti dve letali boeing 747-400, s katerima bi pričela leteti v aprilu prihodnje leto, se je znašla pred finančnimi problemi. Tako sedaj kaže, da bo pričela leteti šele jeseni prihodnje leto. Poleg letal 747-400 pa naj bi imela tudi dve letali boeing 767. Svoje lete bo opravljala prek Severnega tečaja v Kanado, ZDA, na Japonsko, v Korejo, Singapur in Avstralijo. Poleg tega bo letela tudi na domačih linijah proti Črnemu morju, in to z Daljnega vzhoda ter iz severnih predelov Rusije.

Britansko štirimotorno reakcijsko potniško letalo BAe 146 slovi predvsem po tem, da je izredno tiho in da potrebuje kratko vzletno-pristajalno stezo. Sedaj je firma BAe pripravila družino novih izvedenk tega letala, ki so namenjene predvsem za regionalni promet. Gre predvsem za predelavo glede notranje opreme, ki so jo precej poenostavili. Poleg tega so letalu vgradili nove motorje Textron Lycoming LF507, ki imajo za 11 odstotkov večji potisk in delujejo z manjšimi temperaturami kot motorji ALF502 (s tem pa se podaljšuje življenjska doba motorja). Izboljšana pa je tudi letalska oprema. Nove oznake letal so sedaj RJ70, RJ85, RJ100 in RJ115 (številčni del oznake pove, koliko potnikov lahko letalo prevaža). Takoj so se pojavili tudi kupci, nekateri pa, ki so imeli že naročene prejšnje izvedenke, so spremenili naročilo in hočejo sedaj imeti nove.

Skupna prodaja

Sprememba imena. Zaradi razpada Jugoslavije je bil tudi največji letalski prevoznik te nekdanje države prisiljen vnesti nekatere spremembe. Mednje sodi tudi sprememba imena: novo ime Jugoslovanskega aerotransporta je sedaj Aeroput. S tem imenom je ta letalski prevoznik letal od ustanovitve do pričetka druge svetovne vojne. Razprodaja. Zaradi sprememb v vzhodnih državah je bil tudi češkoslovaški nacionalni letalski prevozni ČSA prisiljen odprodati del svoje vrednosti. Med največje delničarje sodijo zdaj Francozi, ki so odkupili kar 40 odstotkov vrednosti te firme v višini 150 milijonov ameriških dolarjev. To najverjetneje tudi pomeni, da bo ta firma v prihodnje opremljena predvsem z letali koncerna Airbus. Sedaj imajo v svoji floti predvsem ruska letala, ki pa so zastarela in zato tudi neekonomična .

Tudi Grki privatizirajo. Letalska industrija GrHAI , ki je bila do sedaj v državni lasti, se je odločila za privatizacijo. Postopek je predviden za sredino prihodnjega leta. Vzrok za to je v tem, da so lani dosegli skoraj milijardo ameriških dolarjev izgube. Sedaj ima 87 odstotkov vrednosti v lasti država, 13 pa Hellenic Industrial Development Bank. Načrt privatizacije pa predvideva odprodajo 49 odstotkov delnic. čije

50 KRILA

Maja letos je bila ustanovljena rusko-angleška firma, ki se bo ukvarjala s pridobivanjem potrebnih dokumentov, marketingom in prodajo ruskega potniškega letala Tupoljev Tu-204. Letalo sodi v kategorijo letal za srednje proge in naj bi konkuriralo Airbusovemu A320. Izvedenka bo opremljena z dvema angleški ma motorjema Rolls Royce. Ime nove firme je British Russi an Aviation. Ustanovne deleže v novi firmi pa imajo angleška Komercialna banka Fleming, Tupoljev in Aviastar (SND). V upravnem odboru bo tudi predstavnik proizvajalca motorjev. Medtem je firma Rolls Royce tudi že dobila vsa

potrebna dovoljenja pristojnih oblasti, da lahko motor, ki sodi v vrhunsko tehnologijo, katere izvoz v države bivše Vzhodne Evrope je delno še prepovedan, ponudi proizvajalcu letala. Prvi motorji RB. 211 -535 so že vgrajeni in letalo opravlja preizkusne polete. Predstavitev bo predvidoma na letalski razstavi v Farnboroughu septembra letos. Tako je letalo Tupoljev Tu-204 prvo rusko povojno potniško letalo, ki je opremljeno z motorji zahodne izdelave.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Ko je človek postal razumno bitje, je opazoval ptice. Zavidal jim je, da letijo po zraku, in si zaželel, da bi tudi sam poletel. Ljudje so že davno v preteklosti poskušali tudi v praksi izkoristiti znani naravni pojav, da je topli zrak lažji od hladnega. Mnogo ljudi je poskušalo narediti lahka telesa, ki bi plavala po zraku, mnogi so tudi pisali o zračnih ladjah, zrakoplovih, nikomur pa jih ni uspelo izdelati. Zrakoplove delimo na dvoje velikih skupin: na lažje in na težje od zraka. Lažji od zraka so baloni in cepelini,

težji od zraka pa letala in helikopterji. Prve uspešne poizkuse z baloni na topli zrak sta izvedla brata Etienne in Joseph Montgolfier iz Francije. Dne 21. novembra 1783 je človek prvič vzletel v zrak. Zrakoplov je bil zelo drugačen od današnjega. Izdelala sta ga brata Montgolfier iz tankega bombažnega platna in oblepila s papirjem. Na dnu ovoja je bila lesena ploščad z rešetko na sredini, kjer je gorel ogenj. Na galeriji je bilo dovolj prostora za gorivo (slama, dračje). Balon so lahko po volji dvigali z večanjem plamena in spuščali z dušenjem ognja s pomočjo mokre gobe, privezane na dolgi jekleni palici. Prva človeka, ki sta vzletela s tem balonom, sta bila Pilatre de Rozier in markiz D'Arlandes. Balon se je dvignil v Boulonjskem gozdu, preletel celoten Pariz in se po 25 minutah spustil na odprtem polju jugovzhodno od mesta. Vzporedno z razvojem toplozrač· nega balona pa je druga skupina raziskovalcev v Parizu razvijala balon na plin, to je vodik. V skupini sta bila brata Robert (raziskovalca fizikalnih instrumentov) in profesor Cesar Charles. Prvi uspešen polet s člove ško posadko so izvedli 1. decembra 1783 v Parizu . Balon se je dvignil iz središča Pariza z enim od bratov Robert in profesorjem Charlesom. Po dveh urah in četrt plavanja na višini 600 m sta pristala 40 km iz Pariza. Poskusi so dokazali, da sta obe vrsti balonov sposobni dvigniti se in viseti v zraku. Z vročim zrakom polnjeni in spodaj odprti baloni so se imenovali montgolfieri, povsem zaprti, z vodikom polnjeni baloni pa charlier. Ti baloni so bili bolj praktični kot tedanji toplozračni baloni in se niso mnogo razlikovali od današnjih plinskih balonov. Prepiri med zagovorniki odprtih in zaprtih balonov so se končali z zmago charlistov, privržencev z vodikom polnjenih zaprtih balonov. Nato je razvoj toplozračnih balonov zamrl za skoraj 170 let. Začetki

balonarstva pri Slovencih

Prvi Slovenec, ki je imel priložnost videti balon, je bil matematik Jurij Vega, in to že leta 1784, manj kot leto dni po prvih poletih v Parizu. Balon je videl na Dunaju. To je bil toplozračni balon s prostornino 4000 m3 , ki ga je zgradil Johann Georg Ituwer. Leta 1800 je Vega izdal četrti zvezek svojih matematičnih in fizikalnih predavanj, v katerem je tudi obširno poglavje o ozračju in aerostatičnem in aerodinamičnem vzgonu. Najkasneje deset let po objavi

tega Vegovega pisanja se pojavi prvi Slovenec že tudi med balonarji - letalci. To je bil dr. Gregor Kraškovic, v svojem času znamenit zdravnik. Dr. Kraškovic je izvedel vsaj šest poletov v raznih mestih (Pešta, Dunaj in drugje) s plinskim balonom. V zadnjih dveh desetletjih prejšnjega stoletja in v začetku našega so prihajali na Slovensko poklicni balonarji, ki so prirejali javne nastope predvsem v Mariboru in Ljubljani. Leta 1904 dobi dr. Kraškovic svojega balonarskega naslednika na slovenskih tleh. To je bil dr. Maks Samec. Dr. Samec ni gojil balonarstva le iz športnih nagibov, marveč tudi iz znanstvenih, saj je raziskoval svetlobno intenziteto in njeno absorbcijo. Od vseh poletov dr. Samca poznamo podatke samo o petih poletih. V letih neposredno pred prvo svetovno vojno se je Maribor razvil v izredno dejavno balonarsko središče . Glavni junak tega središča je bil Max Macher (na Ravnah rojeni sin mariborskega trgovca). Eden od podvigov Maxa Macherja je bil 20-urni polet z balonom čez Evropo od Fischamenda do Pomorjanskega zaliva. Dokaj živahnega balonarskega obdobja je bilo v Mariboru z začetkom prve svetovne vojne konec.

Moderno toplozračno balonarstvo V poznih petdesetih letih so v okviru raziskovalnega programa vlade ZDA ponovno izdelali toplozračni balon. Izdelan je bil iz ročno tkanega vlakna, zrak pa se je segreval s propanom. Tako se je rodil moderni toplozračni balon . Od tega prvega modernega toplozračnega balona, ki je

ZAČETKI

BALONARSTVA V SVETU pokazal, da so stroški njegovega delovanja le en odstotek v primerjavi s plinskimi baloni, se je toplozračno balonarstvo razširilo po vsem svetu. Privablja tisoče ljudi in je še vedno eden najhitrejše se razvijajočih zrač nih športov. Balonarstvo z modernimi toplozračnimi baloni se je v Evropi začelo razvijati šele pred približno 30 leti, v Ameriki pa že 6 let prej. Danes je to že močno razširjen šport v svetu, ki se je predvsem razvil v zadnjih 15 letih. Danes je v svetu tudi več proizvajalcev toplozračnih balonov. Največji med njimi so Cameron Balloons, Thunder & Colt, Raven in drugi. V novejši dobi modernega balonarstva so pri nas v Ljubljani leta 1976 začeli izdelovati balon po projektu ing. Feleta. Vse skupaj je organiziral in kot prvi 12. novembra 1978 s tem balonom poletel Slavko Šorn. Toplozračni balon je bil velik 5600 kubičnih metrov. Z njim so naslednja leta izvedli še več poletov na Ljubljanskem barju.

Princip delovanja Moderni toplozračni baloni letijo zaradi istega principa kot njihov predhodnik, to je zaradi toplega zraka. Kot vemo, je topel ali vroč zrak lažji od hladnega. Lažji je zaradi tega, ker je »manj gost«, oziroma ima manjšo specifično težo kot hladen zrak. Če zadostno količino tega lahkega zraka zajamemo v dovolj veliko vrečo , se bo ta dvigovala do takrat, ko se bo notranja temperatura v vrečki približno izravnala z zunanjo. Ko začne notranja temperatura padati, se začne vrečka mehko in počasi spuščati. To si lahko dokažete s tem, da si naredite iz lahkega papirja vreČko v obliki balona. Notranji zrak lahko segrejete z majhnim propanskim gorilnikom, skozi odprtino na spodnji strani vrečke . Velikost in teža vrečke bosta narekovali višino, do katere se bo vaš balon dvignil, toda bodite zelo previdni z ognjem, saj je papir izredno gorljiv.

Konstrukcija balona in oprema Na srečo ripstop (rip = angl. raztrgati se) nylon, tkanina, iz katere so narejeni moderni toplozračni baloni,

ni lahko gorljiva. Kot nam že ime tkanine pove, je tkana tako, da ima horizontalna in vertikalna ojačitvena vlakna, ki pomagajo preprečiti trganje tkanine. Lahka in barvita tkanina lahko vzdrži temperature večje od 120°C. Tkanino razrežejo na velike kose ali panele, ki jih potem sešijejo v dolge trakove, imenovane »gore« ali všitki. Vse kose medsebojno sešijejo z dvojnim zaprtim šivom, ki je izredno močan. »Gori« ali všitki so prišiti na zelo močne najlonske trakove, ki se imenujejo obremenitveni trakovi. Obremenitveni trakovi in paneli sestavljajo veliko zračno vrečo, pod katero je pritrjena košara. Tej veliki zračni vreči pravilno rečemo ovoj balona. Pri tej fazi izdelave ima ovoj balona eno veliko odprtino na vrhu in eno na dnu. Vrhnja odprtina ima funkcijo ventila, skozi katerega pilot lahko na hitro izpusti vroči zrak iz ovoja pri spuščanju ali pristajanju balona. Zgornjo odprtino zapira tkanina, ki je tako skonstruirana, da ima obliko padala, in tako jo tudi imenujemo. To padalce povleče mo navzdol s pomočjo posebne rdeče vrvi, ki sega do košare balona. Ko popustimo vrv, pritisk toplega zraka dvigne padalce nazaj na njegovo mesto in s tem se odprtina uporablja za to, da skozi njo lahko segrevamo zrak v ovoju balona z gorilnikom, ne da bi pri tem poškodovali tkanino ovoja. Okoli te odprtine ali ustja, kot mu rečemo, niso panele iz ristop najIona, ampak iz tkanine, imenovane »nomex«, ki ne gori. Nomex se uporablja pri izdelavi kombinezonov za voznike dirkalnih avtomobilov. Žice iz nerjavečega jekla povezujejo košaro balona z okvirom gorilnika, na katerega je pritrjen ovoj balona. Košara je spletena iz vrbovih šib in rattana. Spodnji rob košare je ojačan z zelo trdim usnjem, medtem ko je vrh košare oblečen v mehko podloženo usnje. Košare so izdelovali tudi iz drugih materialov, kot so plastika in aluminij, vendar so se izkazale za premalo prožne v primerjavi s klasič nimi materiali in tudi privlačnosti tradicionalnih materialov niso imele. Posebne jeklenke s tekočim propanom so pritrjene v vsakem kotu košare, tako da za potnike in pilota

KRILA 51

in praktični del. Teoretični del je sestavljen iz naslednjih predmetov:

tični

- osnove teorije letenja in aerostatike, ki se uporablja pri letenju z baloni - konstrukcije balonov in oprema - balonski instrumenti -

računska

navigacija

- predpisi, plovbo

urejajo

zračno

- eksploatacija balona in ukrepi v sili. Po uspešno opravljenem teoretič nem delu izpita, gre lahko še k praktičnemu delu. Pri tem delu kandidat praktično pokaže svoje znanje o sposobnosti upravljanja prostoletečega balona pred izpitno komisijo. Če želite postati balonar, se lahko včlanite v aeroklub Ljubljana - balonarska sekCija, Parmova 41 , Ljubljana. Prijave sprejemamo na telefon 323-788 ali 345-841 (Slavko Šorn) .

Vtisi potnika, ki balonom

Instrumenti, ki jih uporabljamo v balonarstvu, so: višinomer, variometer, termometer in? Višinomer nam kaže višino leta balona, variometer nam kaže, ali se balon dviga ali spušča in s kakšno hitrostjo. Termometer nam kaže temperaturo zraka v ovoju balona. Maksimalna temperatura je lahko do 120°C. Normalna temperatura med letom je 100o·C. Termometer nam lahko izmeri tudi temperaturo zraka v okolici. Vsi ti instrumenti niso nujno potrebni za letenje z balonom, vendar so pri poročljivi. V opremi je tudi gasilni aparat.

KRILA

Kako postati balonar? Če želi kdo postati balonar, to še ne pomeni, da mora biti pilot balona. Balonarjenje ne pomeni samo pilotiranje balona. Za uspešen polet balona je pomembna tudi zemeljska posadka, ki pomaga pri napihovanju vzletu balona in ga potem spremlja po zemlji do pristanka. Potem ga zložijo in pospravijo na prikolico. V zemeljski posadki je pogosto 4 do 5 članov. Pilot seveda ne leti sam in zmeraj vzame s seboj koga iz zemeljske posadke. V Britanskem balonarskem klubu je na primer samo 25% aktivnih pilotov, ostali pa so člani zemeljskih posadk, vendar lahko vseeno uživajo v letenju z baloni, čeprav niso piloti.

V Sloveniji mora vsak pilot balona imeti dovoljenje za pilota prosto letečega balona, če hoče leteti v slovenskem zračnem prostoru. Za pridobitev tega dovoljenja se mora kandidat najprej izšolati po programu za šolanje pilota prosto letečega balona, ki poleg teoretičnega znanja zajema tudi minimalno 16 ur praktičnega letenja z instruktorjem. Po uspešno opravljenem šolanju se kandidat prijavi na izpit. Tudi izpit zajema teore-

leti z

Vsakdo ima ob prvem poletu druto je mešanica strahu, veselja ob lepoti in začudenje , ko vse poteka kot mora. Prva misel je gotovo zaskrbljenost. Balon pripeljejo na prikolici. Košara je tako majhna za dva človeka, da je kar presenetljivo, ko pilot pove, da so v njej lahko štirje potniki. V košari so razne tehnične naprave, plinske jeklenke v kotih in gorilnik. Ovoj balona je spravljen v platneni torbi. Težko si je predstavljati, da je to varna naprava za letenje. Balon spravijo s prikolice, prav tako košaro, gorilnik je pripravljen. Ovoj balona je razprostrt po travi. Tkanina se zdi tanka, kot da bi bila za izdelavo srajc in ne odporno platno. Potem je potrebno vstaviti padalce. Velik, okrogel delovoja balona namreč nanj ni pritrjen, temveč ga držijo trakovi velcro. To je po besedah pilota normalno, saj ga med letom drži zračni pritisk. Pilot nato dvema od zemeljske posadke naroči, da držita vrh balona na tleh, drugima dvema pa, da ustje balona držita odprto. V ovoj balona spustijo nekaj hladnega zraka z motornim ventilatorjem, tako da je odprtina dovolj odprta, da ogenj ne poškoduje tkanine. Pilot se potem postavi za gorilnik in ga aktivira. Plamen, daljši od 3 metrov, bruhne v ovoj balona in segreva zrak v njem. Ko toplota zajame ovoj balona, prične mrtva gmota tkanine dihati, se dvigne in širi. Lepota te konstrukcije gravitacijskega zakona spremeni vso zamotano tehnično aparatu ro na tleh v tako či sto in naravno obliko, da je ne bi smeli imenovati stroj. Pogled v notranjost ovoja je kot pogled v velikansko kupolo katedrale. Pilot pregačne občutke;

ostane dovolj prostora. Jeklenke so izdelane iz nerjavečega jekla ali iz aluminija in so bistveno lažje od standardnih železnih jeklenk. Jeklenke so povezane z visokotlačnimi gumijastimi cevmi na gorilnik. Gorilniki modernih toplozračnih balonov so izredno učinkoviti. Sposobni so proizvesti prek 1500 kWh toplotne energije. Tako močni gorilniki so potrebni, zaio, ker morajo zelo veliko količino zraka v ovoju balona segreti na določeno temperaturo v zelo kratkem času . Plamen, ki bruha iz teh gorilnikov, je lahko dolg prek 3 metrov.

prvič

veri seznam, pokliče potnike, da se vkrcajo in prižge gorilnik. Balon počasi postaja vse lažji in končno košara zdrsne po zemlji in se dvigne. Nobenega gibanja ni. Dobiš le obču tek, kot da zemlja zapušča balon in ljudje na njej počasi izginjajo. Balon se dvigne nad vrhove dreves in po tem prvem dvigu ni več občutka višine. Ves strah izgine in pojavi se občutek lepote in magičnosti te izkušnje. Popolnoma drugače je kot v letalu; nobenega gibanja ni in nikoli še nihče ni imel morske bolezni v balonu . Prav tako ni nobenega vetra, ker se balon z vetrom premika, kar gibanje zraka postavi na ničlo . Ker mora balon ostati topel, mora pilot ob normalnem poletu gorilnik vsake toliko časa prižgati. Če ga prižiga pogosteje, se balon dviga, če redkeje , se spušča. Polet lahko popolnoma kontroliramo. Leti lahko nad oblaki, tako da se zdi, da bi lahko stopili na preprogo. Nizek polet se prav tako da kontrolirati , kar pri letalih ne moremo. Letimo lahko tako nizko in ob ugodnem vetru tako počasi, da se pogovarjamo z ljudmi na zemlji. Ob koncu poleta pilot izbere primeren teren za pristanek, po možnosti polje brez posevkov in živine. Ob normalnih pogojih je pristanek lahek kot pero, v vetru pa lahko košaro vleče po tleh ali jo prekucne. Ko se balon umiri, lahko potniki izstopijo. Novinec, ki opravi prvi polet, mora po tradiciji nazdraviti s šampanjcem.

Tekmovalno balonarstvo V tekmovalnem smislu o pravi tekmi dobesedno ne moremo govoriti. Balon namreč nima nobene hitrosti, njegova hitrost je hitrost zraka, v katerem potuje. Kljub temu je na svetu veliko tekmovanj, na dve leti je svetovno prvenstvo. V letu 1991 je bilo v Kanadi in v letu 1993 bo v Luksemburgu . Večina nalog na tekmovanjih zahteva met markerja na določen cilj. Marker je vrečka peska, sešita na dolg trak iz nylona. Navigacija balonov in metanje markerjev v tarčo sta tako napredovala, da je čisto normalno, da v 20 km dolgem poletu najboljši tekmovalec vrže marker le en meter od tarče. V Sloveniji imamo balonarji tekme za pokal »Butan plin«, kjer si nabiramo izkušnje v tekmovalnem balonarstvu . Imamo štiri tekme v spomladanskem in štiri tekme v jesenskem delu. Obiskujemo tudi razna tekmovanja v tujini. Na zadnji mednarodni tekmi v Italiji je naš balonar Slavko Šorn zasedel prvo mesto in tako osvojil »pokal za mesto Mondovi«. GREGA TRČEK Foto: M. GARBAJS

Nesreče

zmajarjev, jadralnih letalcev ... (2.)

Je letenje (ne)varno? Od aprila do junija je bilo v Sloveniji zabeleženih 9 nesreč in sicer ena v aprilu, 3 v maju in kar 5 v juniju. 3 nesreče so se pripetile jadralnim padalcem , po 2 pa zmajarjem, pilotom jadralnih letal in pilotom športnih motornih letal. In še posledice teh nesreč : ena oseba je umrla, 3 so se huje telesno poškodovale, 3 so se lažje telesno poškodovale, 3 nesreče pa so na srečo minile le z materialno škodo.

Podatki o

nesrečah

(iz policijskih zapiskov ob ogledih nesreč)

Dne 26. aprila 1992 se je v Smokuču na Gorenjskem pri pristanku z jadralnim padalom poškodoval 48-letni Radovljičan . Ugotovili so, da se je udeležil tekmovanja jadralnih padalcev, ki so leteli na relaciji Krška gora-JakoIJ-Rateče . Zaradi premajhne višine za nadaljevanje leta je bil prisiljen pristati na pašniku nad Smokučem . Doskočil je normalno in pristal na nogah, nato pa je veter potegnil kupolo padala prek njega, zaradi česar je naredil preval. Ker ni bil pozoren na to, kakšna so tla, je s hrbtom priletel na večji kamen in se huje telesno poškodoval. Odpeljali so ga v jeseniško bolnišnico, kjer je ostal na zdravljenju. Dne 3.5. 1992 je 26-letni občan iz Ljubljane z zmajem vzletel z Velike špice nad Kamnikom in po približno 200 metrih letenja zaradi neizkušenosti strmoglavil na pobočje starega gradu. Obtičal je na drevesu, vendar ni dobil nobenih telesnih poškodb. Zmajar ni bil član kakšnega zmajarskega kluba. Dne 16. 5. 1992 je zaradi nizkega leta športno letalo cessna, last zasebne firme iz Slovenske Bistrice, ki je letelo na relaciji Mariborska koča-Planinski dom Glažuta, zadelo ob vrh smreke in takoj za tem padlo na manjšo jaso ob cesti. Letalo je pilotiral športni pilot iz Hoč, v njem pa so bili še trije potniki, ki so vsi ostali nepoškodovani. Na letalu je po nestrokovni oceni nastalo za okoli 3.300.000 tolarjev škode, saj je bilo popolnoma uničeno . Dne 17. 6. 1992 je bila na Planini pod Golico javna prireditev, na kateri so jadralni padalci izvajali demonstracijske skoke. Med padalci je bil tudi 29letni občan z Jesenic, ki je po približno petminutnem letu z Golice proti dolini začel pristajati pri hotelu Belcijan. Zaradi močnega vetra, ki ga je zanašal, ni mogel naprej določiti točnega mesta pristanka, tako da ga je zaneslo v bližnjo vzpetino, pri čemer si je poškodoval gleženj, kar so opredelili v bolnišnici, kamor so ga takoj odpeljali, kot manjšo telesno poškodbo. Dne 21.6. 1992 je bil na športnem letališču Moškanjci pri Ptuju letalski miting. Z letalom Eda5 je vzletel tudi lastnik letala in pilot iz Radovljice. Takoj po vzletu mu je na višini med 10 in 15 metri odpovedal motor, zaradi česar je strmoglavil na njivo. Pilot se je pri tem huje telesno poškodoval, letalo pa je bilo delno uničeno . Kraj nesreče so si ogledale odgovorne osebe, ki so ugotovile, da je prišlo na motorju letala (Rotaks Gmbh - izdelan v Avstriji) do okvare na sistemu za dotok goriva. Pilot poseduje ustrezna dovoljenja za letenje in je član letalskega kluba, z leta-

Tudi tokrat nadaljujemo s kroniko nesreč zmajarjev, letalnih padalcev, jadralnih letalcev in pilotov motornih letal, s katero želimo prispevati svoj delež k večji preudarnosti vseh, ki se ukvarjajo s takšnim ali drugačnim letenjem. Glede na dogajanje v zadnjih mesecih je to vsekakor potrebno, saj se je v prvi polovici letošnjega leta pripetilo kar 14 takšnih nesreč, medtem ko jih je bilo v celem lanskem letu »Ie« 1O. V Krilih smo pisali o nesrečah, ki so se pripetile v prvih treh mesecih letos (2 nesreči z zmajem in 3 nesreče z jadralnim padalom, v katerih je 1 oseba umrla, 4 pa so bile poškodovane). Poglejmo, kako tragično je bilo drugo četrtletje. lom pa so bile opravljene do nesreče 4 ure letenja. Dne 21 . 6. 1992 je 26-letni Jeseničan s še dvema prijateljema odšel na Bevško planoto, s katere so se nameravali spustiti z jadralnimi padali. Po vzletu in približno 100 metrih leta se mu je na višini okoli 20 metrov zaradi vrtinčenja zračnih tokov padalo zaprlo, tako da je padel na travnato strmino, kjer je obležal. Takoj so organizirali reševalno akcijo, v kateri je sodeloval tudi helikopter Letalske policijske enote, ki ga je prepeljal v bolnišnico. V nesreči se je jadralni padalec huje telesno poškodoval. Dne 27. 6. 1992 je v Godiču pri Kamniku strmoglavil 42-letni zmajar iz Kamnika. Pri padcu se je lažje telesno poškodoval in je odklonil zdravniško pomoč , nastala pa je precejšnja materialna škoda, saj je pretrgal žice električne napeljave. Dne 28. 6. 1992 se je v bližini železniške proge Ptuj-Ormož smrtno ponesrečil 32-letni pilot jadralnega letala iz Maribora. Bil je uČitelj jadralnega letenja in je tekmoval na mladinskem državnem prvenstvu, ki je bilo na letališču Moškanjci pri Ptuju. Pilotiral je jadralno letalo Cirus 75 VTC. Ugotovili so, da je poskušal po približno 180 kilometrih leta pristati nekaj kilometrov pred letališčem , pri čemer je letalo med zavijanjem zaradi majhne višine prišlo v nepravilen položaj (kovit) in vertikalno zadelo v tla. Pilot je umrl na kraju nesreče.

Dne 30. 6. 1992 je prišlo na istem mladinskem državnem prvenstvu za pokal Aerokluba Ptuj do še ene nesreče jadralnega letala. Z jadralnim letalom tipa jantar standard (enosed poljske izvedbe) je iz letališča proti Dravogradu vzletel 21-letni Ptujčan . Ko se je vračal proti Ptuju, je moral nad Razvanjem zaradi izgube višine zasilno pristati na travniku . Tik pred zaustavitvijo letala je z levim krilom zadel v električni drog. Pilot, ki ima za letenje vse ustrezne izpite, je ostal nepoškodovan, na letalu pa je nastalo za okoli 150.000 tolarjev škode.

Se bližamo

črnemu

rekordu?

Od začetka julija do konca septembra je bilo 19 nesreč, 8 se jih je pripetilo

v juliju, 7 v avgustu in 4 v septembru. Jadralni padalci so bili udeleženi v 12 nesrečah , zmajarji v 5, motorni zmajarji in motorni letalci pa v po eni nesreči. Življenje sta izgubili 2 osebi, 15 pa jih je bilo telesno poškodovanih.

Podatki o

nesrečah

(iz policijskih zapiskov ob ogledih nesreč)

Dne 1. 7. 1992 je moral med preletom platoja Karavanškega predora zaradi zračnih tokov oziroma turbulence zasilno pristati jadralni zmajar z Bleda. Zaneslo ga je v bližnji gozd, kjer je skupaj z zmajem obtičal na okoli 30 metrov visoki smreki. Rešili so ga gasilci. Odnesel jo je brez poškodb. Istega dne je med pristajanjem z jadralnim padalom občan iz Radovljice v bližini Begunj zadel v žico 20-kilovatnega daljnovoda Radovljica-Moste. Prvo pomoč so mu nudili domačini, nato pa so ga odpeljali v bolnišnico, kjer so ugotovili, da je dobil 38 odstotne opekline po celem telesu . Dne 2. 7. 1992 je zaradi naglega izgubljanja višine med letom z jadralnim padalom nad naseljem Pšata začel prisilno pristajati občan iz Maribora. Pri tem mu je vzgonski veter zaprl padalo, tako da je padel na njivo in se huje telesno poškodoval. Zaradi vetra je dne 4. 7. 1992 kmalu po vzletu s Kovka izgubil oblast nad jadralnim zmajem italijanski državljan in strmoglavil v bližino vzletne steze. Pri padcu se je telesno poškodoval. Istega dne je na vrhu smreke pri kamnolomu nad Brezjami pri Tržiču obtičala italijanska jadraika s padalom. Vzletela je s Kriške gore. Ugotovili so, da je izgubila višino zaradi neugodnih vetrov, odnesla pa jo je brez poškodb. Dne 21.7.1992 se je zaradi izgube višine odločil za prisilni pristanek jadralni padalec iz okolice Žalca, ki je vzletel s hriba Dobrovlje nad Braslavčami. Pri pristajanju je spregledal žice električnega voda, v katere se je zaletel in padel na tla, tako da se je huje telesno poškodoval. Med tečajem jadralnega letenja s padali se je dne 25.7. 1992 na poligonu nad vasjo Drežniške Ravne telesno poškodoval tečajnik iz Avstrije. Med nizkim preletom se je zaletel v grm.

Dan kasneje je iz vzletne steze na

Čemšeniški planoti z jadralnim zmajem

vzletel občan iz Zagorja. Takoj po vzletu mu ni uspelo potisniti nog v napravo za krmiljenje, tako da je obvisel z rokami na trapezu. Ko mu je zmanjkalo moči , je padel v globino, pri čemer se je tako hudo poškodoval, da je na kraju nesreče ranam podlegel. Dne 5.8. 1992 je med vzletanjem s travnika v neposredni bližini sedežnice na Rogli s kolesom motornega zmaja zadel v nasip občan iz Slovenskih Konjic. Pri tem ga je vrglo naprej, tako da se je huje telesno poškodoval. Na zmaju Apolo C4 je nastalo za okoli 20.000 tolarjev škode. Zaradi nepravilnega zaviranja, kar je imelo za posledico zaprtje padala, je dne 6. 8. 1992 strmoglavil na tla letalec iz Ljubljane. Zaradi hudih notranjih poškodb je ranam podlegel na kraju nezgode . Zaradi nenadnega neurja je dne 10. 8. 1992 izgubil nadzor nad jadralnim zmajem občan iz Ljubljane, ki je vzletel s Sinjega vrha in letel proti Vipavi. Strmoglavil je v bližini naselja Sanabor in se poškodoval. Med vzletanjem z južnega pobočja Dobrče z jadralnim padalom dvosedom se je dne 21 . 8. 1992 spotaknil občan iz Radovljice . Zaradi padca sta se skupaj s sopotnikom kotalila po skalnem pobočju, pri čemer sta se oba telesno poškodovala. Zaradi slabega vzgonskega vetra je moral dne 21 . 8. 1992 na travniku pri Kamniški Bistrici prisilno pristati letalec jadralnega zmaja iz Kamnika. Pri tem se je zaletel v veje drevesa in padel na tla ter se huje telesno poškodoval. Zaradi nagle spremembe vetra je dne 25.8. 1992 po vzletu s Šmarjetne glave pod Triglavom moral zasilno pristati na skalni polici jadralni padalec iz Domžal. Pri tem je udaril ob steno in se huje telesno poškodoval. Po približno desetih metrih letenja z jadralnim padalom na planini Vogar se je istega dne zaprla kupola padala če škemu državljanu, ki je izgubil višino in obvisel na krošnji drevesa. V nesreči se je huje telesno poškodoval. Dne 6. 9. 1992 je takoj po vzletu z letališča Lesce prišlo do požara na motorju motornega letala Aerospatiale tobago TB 10, v katerem so bili poleg pilota še trije potniki. Letalo je izgubljalo moč, zaradi česar se je pilot odločil za zasilni pristanek na bližnjem travniku . Nihče ni bil poškodovan, letalo pa je bilo popolnoma un ičeno . Istega dne je zaradi zračnega vrtinca med pristajanjem pri vasi Kovk izgubil oblast nad jadralnim padalom občan iz Ljubljane. Strmoglavil je na travnik in se pri tem huje telesno poškodoval. Podobno se je na planini Šija zaradi padca med pristajanjem, ki je bil posledica zračnega vrtinca, 13.9. 1992 huje telesno poškodoval letalec z jadralnim padalom iz Ljubljane. Zaradi bočnega vetra in zaprtja kupule je dne 20.9.1992 strmoglavil na grebenu Begunjščice letalec jadralnega padala iz Ljubljane. Pri padcu se je huje telesno poškodoval. JANEZ M.

KRILA 53

Predlog modelarjem

-~ ~'K)

Triglav Prvo Slovensko jadralno letalo skica za modelarje, ljubitelje modelov veteranov Vsem ki so se že pripravili graditi model prvega slovenskega motornega letala KB-6, bo morda dobrodošla tudi skica prvega slovenskega jadralnega letala TRIGLAV.

lflLQ

c::a

lb'

fi"

6830

~ ~- ]- ~ J-~- ]-~- ~A-A

o o o

8 -8

F- F

G-G

H-H

J-J

1-1

]-l- ] -

C-C

O-O

E-[

JADRALNO LETALO - TRIGLAVKONSTRUKTOR :

J. KOS[R

KONS TRUKCIJSKI BIRO LJUBLJANA

54 KRILA

1948

To jadralno letalo, grajeno prav tako v merilu 1 : 6, bi bilo kakor nalašč za radijsko vodeno letenje v aero zapregi. Oba modela teh prvih slovenskih letal sta namenjena tistim modelarskim ljubiteljem veteranov, ki se udeležujejo tekmovanj v tej disciplini. Model, grajen v merilu 1 : 6, bi imel razpetino kril 2500 mm in bi bil primeren tako za prosto RC letenje, kakor tudi za letenje v aero zapregi. To je sicer merilo, ki za motorno letalo nekako odgovarja motorju ki si ga danes še lahko nabavimo ob še zmerni ceni nabave. Toda eleganca letenja tako motornega kot jadralnega letala je le v njegovi velikosti. Vedeti moramo namreč , da vsa RC naprava, vgrajena v model, predstavlja določeno težo in večji je pač model, lažje prenaša to težo. Zato svetujem vsakomur, da se odloči za večji model. Za aero zaprego toliko bolj v kolikor vam je na razpolago večji motor za motorno letalo. V Cekinovem gradu v Ljubljani , prav v prostorih , kjer je bila pred kratkim skromna letalska razstava, so bili prostori konstruktorskega biroja, ki so ga letalski zanesenjaki ustanovili leta 1947. Vzporedno sta dve skupini konstruirali svoja prvenca. Skupina pod vodstvom Dušana Cenerja je konstruirala motorno letalo KB-6. Skupina pod vodstvom Jaroslava Koserja in Stojana Horvata pa je vzporedno konstruirala prvo jadralno letalo TRIGLAV. To jadralno letalo je popolnoma odgovarjalo olimpijskim pogojem in bilo popolnoma enakovredno jadralnemu letalu .. OLlMPIA« in bilo pri večjih hitrostih celo dinamično bolj stabilno. Letalo je imelo glede na olimpijske omejitve razpetino 15 m in te metre je potrebno deliti z merilom v katerem želite graditi model, dobljeno mero pa deliti z merami objavljene skice in tako dobite število s katerim morate povečati skico. Da pa bi vam olajšal to povečevanje , sem skico v merilu 1 :25 odstopil modelarski trgovini Bojan Weisa v Ljubljani, Ciril metodov trg 14. Na skici, ki si jo lahko nabavite v tej trgovini, so narisani položaji reber, ki jih v enakem razporedu vnesete na povečani načrt . Za vsa ta rebra so podani preseki, kar vam bo vsekakor olajšalo delo. Za ljubitelje letalskih maket pa je ta skica v merilu 1 :25 kot nalašč za gradnjo makete. V kratkem bodo v tej modelarski trgovini na razpolago skice vseh naših slovenskih letal v tem istem merilu (1 :25). Še to morda, jadralno letalo TRIGLAV je bilo izdelano leta 1948 v letalski tovarni LETOV in je bilo celotno v beli barvi, takrat le z zastavo na navpičnem repu . _ ANTON PAVLOVČiČ

Pc:>ster

EDEV! PO prvem vzletu replike Ede V konstruktorja Rada Kiklja in graditelja Albina Novaka smo se v uredništvu odločili ta trenutek ohraniti spominu in letalo našega Ikarusa Edvarda Rusjana v sodobni izvedbi ponatisniti na posterju. Ti posterji so na zalogi pri nas, v uredništvu, po zelo pristopni ceni 400 SIT (plus 5% prometni davek!). Naj vas opozorim o, da jih zaradi velikosti in mogočih poškodb ter drage poštnine (ki bi presegla vrednost samega posterja) ne bomo pošiljali po pošti. Dobite jih torej v našem uredništvu vsak delovnik med B.OO in 15.00 uro.

Pohitite!

METRONIK · KOMET

61420 Trbovlje, tel. 0601 / 21615 in 21122 obvešča ljubitelje maketarstva, da imamo na zalogi makete proizvajalcev ITALERI in HASEGAWA: Letala, helikopterji 1:72: 013 Eurocopter HAP Tigre, 014 Mil Mi-24 Hind-O, 015 Hercules G-130, 016 Wild Weasel FIA-18GI0, 017 AH-6A Night Hawk Mk-60K, 021 Mil MI-8IMI-17, 109 Henschel HS "/26. 125 DO 217 H-1 , 128 FW 1900-9,130 F16 AIB- Fighting Falcon, 134 Phantom Wild Weasel, 138 F-5F Tiger II, 156 F-14 Tomcat, 158 F-21 Lion, 159 AH-64 Apache, 160 Super Gobra, 161 Hornet Fla-18 AlB, 163 Kfir G2-G7, 165 OA4 Outlaws, 166 Strike Eagle, 168 Sea Gobra, 169 F-15G Eagle, 171 Panavia Tornado, 173 T-45 Goshawk, 179 Tornado Fighter, 182 Tomcat Plus, 183 Harrier Gr. 5, 184 Mig-29 Fulcrum, 185 Gombat Scout, 186 Hawk-MR 1151166, 187 Suzhoj SU-27 Flanker B, 190 Night Hawk MH-60K, 191 YF 23, 192 MIG-29 Fulcrum UB, 195 Kiowa, 196 PAH-2 Tiger, 197 Suhoj SU-27 Sea Flanker, 198 AH64 Longbow Apache Vojaki 1:35: 309 U.S. Paratroops Ladje 1:720: 501 Hood, 520 Saratoga Helikopterji 1:48: 815 Black Bird 831 AH-64 Longbow Apache, 5501 Focke-Wulf TA 152H-1 Barve: model Testors - vse po katalogu Lepilo Katalogi

Makete proizvajalca Hasegawa v merilu 1:72: X72-5 - oprema za nakladanje raket, X72-6 - oprema za prečrpavanje goriva, X727 -piloti z opremo MT-1US Jeep, MT8 Tiger 1, MT9 Panther, MT15 Sherman, MT16 Fuel Truck TX40, MT19 Light Tank M24, MT26 Gruiser Tank, Grusader, MT29 U.S. artilerija, MT30 German artilerija, 508 P-470 Thunderbolt, 513 Gessna A37, 604 F20 Tigershark, 605 Mirage F1 G, 609 AJ-37 Viggen, 610 A-7A Gorsair, 619 F9F-8 Gougar, 706 Blue Impuls, 711 Mig 23, 712 MIG 27, 718 F16 N-Top Gun, OT2 Jaguar GR Mk 1IA, OT3 Jaguar EIT MK2, OT 12 Blue Angels, OT 12 Star Fighter, OT26 Mig-25 Merilo 1:48: J1 Messerschmitt BF 1Q9E-3, J4 Messerschmitt Gal/and, J9 F4V Gorsair, J12 Messerschmitt BF 109F-4 Trop, J14 P-510 Mustang, V7 F-16N Top Gun, X-48-4 oprema za prečrp. goriva in piloti, X-48-5 amer. piloti, X-48-6 amer. piloti - mornarica Vse naštete modele lahko kupite v nekaterih trgovinah: Gasilska oprema, Nama, Metalka , Romzy v Ljubljani, Jurček Litija, Napredek Domžale, Nama Velenje, Hudinja Gelje, Agrina Žalec. Vse naštete makete vam lahko pošljemo tudi po pošti ali pa jih kupite v naši trgovini v Trbovljah na Trgu revolucije. Informacije dobite vsak dan od 8.-12. ure na telefon 0601 21-122.

SE PR/POROtA

METRONIC-KOMET TRBOVLJE izdelava elektronskih sistemov, travel agency - gostinstvo, d.o.o. 61420 TRBOVLJE, Ton čke Ceč 81 telefon/fax : 0601 21-615