Krila 5 1994

•

. evropsko prvenstvo v le s toplozračnimi ba

-

Tekmovanje je trajalo 5 letalnih dni s 17 tekmovalnimi nalogami. Vse naloge so bile izbrane tako, da jih je rešila velika večina tekmovalcev. Pilotom je bilo tudi dovoljeno določati cilje v Avstriji, Madžarski in Hrvaški.

Vsi piloti in udeleženci tekmovanja so bili izredno preseneče­ ni nad prijaznostjo prebivalcev Pomurja, predvsem kmetov, saj jih kar niso mogli prehvaliti.

Enotni so si bili tudi , da je Slovenija zelo lepa dežela in zelo primerna za letenje z baloni.

G. Bernarden, direktor 8. evropskega prvenstva, je celo izjavil, da je to najlepše evropsko prvenstvo, kar jih je kdaj videl.

Pogovor z zmagovalcem 9. evropskega prvenstva Jeanom Marie Huttoisom iz Francije Kako se počutite ob zmagi na evropskem prvenstvu? »Prvenstev se udeležujem že 10 let, pač vsaki dve leti, ta uvrstitev, ki sem jo dosegel tu , pa je najboljša doslej. To so bile moje sanje in so se uresničile, resnič­ no sem zelo vesel. Veliko sem se pripravljal in ta teden je bilo zares težko. Ampak nebo in bog

2 KRILA

S slovesno otvoritvijo se je 11. septembra na letališču Rakičan pri Murski Soboti začelo 9. evropsko prvenstvo v letenju s toplozračnimi baloni.

Tekmovanja se je udeležilo 56 ekip z baloni iz 23 različnih evropskih držav, kar je največ do sedaj za področje balonarstva kot tudi veliko za druge zvrsti športa. Tekmovalno območje je zajemalo severovzhodni del Slovenije in kot prvič v zgodovini evropskih in svetovnih prvenstev tudi zračni prostor sosednih držav - tokrat Madžarske, Avstrije in Hrvaške. To je lepo promoviralo Slovenijo kot odprto državo.

Tekmovanje si je ogledalo 15000 ljudi.

PO spektakularni otvoritvi so vsi udeleženi baloni vzleteli. Mnogi so ponesli novinarje snemalce in goste ter kot posebna gosta pokrovitelja tekmovanja Milana Kučana in direktorja prireditve Jelka Kacina.

Rezultati : 1. Jean Marie HUnOIS 2. Uwe SCHNEIDER 3. Claude SAUBER 23. Slavko ŠORN 55. Janez BERNARD

Francija Nemčija

Luxemburg Slovenija Slovenija

13261 12673 12394 9404 3394

sta mi bila naklonjena in tako mi je uspelo. To je res čudovito. « Kaj lahko poveste o Sloveniji, ko ste tu prvič? »Zelo sem vesel , da sem tu . Z lastnikom ozemlja, kjer sem pristal , je bilo prav veselo. Skupaj smo popili kavo in šilce žganja, vsi so bili prijazni z nami . Ta kraj je za letenje z baloni zelo primeren . Letenje tu ni težavno . Zelo sem vesel. « Se boste v Slovenijo še vrnili kot turist? »Prav gotovo, morda se povrnem kot balonar, zakaj ne? Sloveniji se želim zahvaliti za vse , kar ste nam nudili v tem tednu .« Pogovor z drugouvrščenim, Uwejem Schneiderjem (bivšim evropskim in sedanjim nemškim prvakom) Vaši občutki ob doseženem 2. mestu? »Evropskega prvenstva se ne udeležiš z željo , da bi bil prvi.

Seveda zmage ne bi nikoli zanikal , vendar sem si le želel uvrstitve med najboljše pilote - skupinico desetih ali šestih najboljših.

Med najboljšim in med večino je le majhna razlika. Poskušal sem in želja, da bi bil med njimi, se mi je uresničila . Zasedel sem

drugo mesto in z uvrstitvijo sem zelo zadovoljen. Jean-Marie je letel bolje od mene in se zato tudi bolje uvrstil.« Ste že bili v Sloveniji in kako vam je všeč? »Slovenijo sem že obiskal pred časom; že tedaj mi je bila všeč, tako tudi sedaj. Zelo je lepa dežela in ljudje prijazni.«

Pogovor s tretjeuvrščenim Claudeom Sauberjem iz Luksemburga Vaši občutki? .. Nisem dosegel najboljše uvrstitve, vendar sem med najboljšimi desetimi in sem zelo zadovoljen.« Kaj bi povedali o možnostih za letenje v Sloveniji, o ljudeh? »Možnosti za letenje so zahtevne, saj se razmere hitro spreminjajo. To je verjetno zaradi zemljepisne lege južno od Alp. Letenje tu je nekaj posebnega in od pilota zahteva veliko zbranosti. Prvenstvo je uspelo odlično, ljudje so delo opravili zelo dobro, prav vsi, od organizatorja do kmetov, ki so nam dovolili in omogočili vzletati in pristajati.

Ob pristankih je bilo razpoloženje prijetno, ljudje izredno prijazni. Zdaj moram tudi jaz opraviti svoje delo in delati reklamo za Slovenijo po srednji Evropi.« Bi se vrnili v Slovenijo kot turist? »Vsekakor. « Pogovor s predsednikom CIA, mednarodnega odbora za letenje z baloni, Jaquesom W. 50ukupom Kako vam je ugajala prvenstvo? .. Povedati moram, da je bilo to eno najboljših evropskih prvenstev, kar jih je do sedaj bilo. Vsi prebivalci Murske Sobote in cele Slovenije bi morali biti zelo ponosni nanj.« Ste prvič v Sloveniji, bi še prišli? .. Včeraj sem prvič prišel v Slovenijo, odpeljali so me na deželo, da bi videl lepote vaše pokrajine.

Zelo rad bi prišel ponovno, saj upam, da se bodo zaradi te prireditve Slovenci in vlada spet odloči­ li za pripravo svetovnih prvenstev, morda z zračnimi ladjami čez tri do pet let. Slovenija je zelo primerno okolje za balone.« Kaj menite o slovenskih pilotih? .. Opazoval sem jih in mislim, da bo v nekaj letih tudi slovenski pilot stal na kaki od treh stopničk med prejemanjem medalje.

Vaši piloti so uspešni, dobro pripravljeni in letijo varno. To je zasluga pilotov iz Ljubljane. pomembno je, da nisi le nadarjen, moraš biti tudi varen pilot. Tako te

.. tI

f

~Y

"

spoštujejo piloti vsega sveta. Videl sem, da se balonarski šport širi in da učijo pilote letati zelo varno.« Posebej je treba omeniti delo direktorja prireditve Jelka Kacina, ki je v prvem obdobju postavil temelje prireditve in pravilno sestavil izvedbeno ekipo, ki se je dobro povezala s sodniško ekipo iz vse Evrope. PO njegovem mnenju bodo za uspešnost prireditve v prvi vrsti zaslužni dobri in gostoljubni prekmurski ljudje, lepa pokrajina ter dobra hrana. Tako je tudi bilo.

Izvleček iz njegovega govora: .. Če je Bog ustvarjal naš planet, ga je imel pred seboj in je nanj gledal z vrha, na zemljo in to prekmursko deželo je torej gledal iz zraka. Najbrž je bil zelo dobre volje, zato je ta dežela videti iz zraka še veliko lepša in prijaznejša. Letos jo bo iz zraka videlo še veliko več ljudi, ljudi, ki znajo oceniti lepoto z balonov in znajo ob tem med seboj in za druge tudi tekmovati. Njihova tekmovanja so samo ena pisana krasota v zraku . Toplozračni balonarji ne onesnažujejo okolja, ne povzročajo hrupa, ne vznemirjajo ne ljudi ne živali. Njihovi pisani baloni polepšajo nebo nad kraji, nad katerimi letijo, in letos bodo tekmovalci polepšali Mursko Soboto in Ptuj, kjer bo letenje brez tekme.« Na 9. EVROPSKEM PRVENSTVU V LETENJU S TOPLOZRAČNIMI BALONI je sodelovalo 56 balonarskih posadk iz 23 držav. Sodniško službo je vodil Less Purfield skupaj s pomočnikom in našim velikim prijateljem Neilom Robertsonom . V sodniških službah je delalo 92 oseb iz 16 evropskih držav. Poleg tujcev je sodelovalo 18 Slovencev, na pomembnejših položajih Branko Ambrožič kot stevard, Filip Štucin kot meteorolog, Marko Šorn kot vodja štarterjev, Igor SimoniČ kot pomočnik direktorja prireditve in koordinator.

S podelitvijo medalj in priznanj se je ta dogodek končal v soboto zvečer. A vsak konec pomeni tudi začetek česa novega, popolnejšega.

Na koncu moramo omeniti še sponzorje, ki so omogočili izvedbo: Istrabenz Istragas, Radenska, Mura, LB Pomurska banka, Triglav, Cetis, HB, Mobitel, Pivovarna Laško, ter manjši, pomembni za izvedbo tekmovalnega dela: SRC Computer, King Comerce, Roto, Balonarski center Barje, SaIoni in zračne ladje d.o.o., Pomurski tisk, Kompas radiozveze, Hidrometeorološki zavod Republike Slovenije, Zdravilišče Moravske Toplice, PTT, Ilirija, Venera ...

M.Š.

FOTO: M. Š. IN ZVONE ŠERUGA

KRILA 3

Oshkosh 1994

nosom, prelet tihega, skrivnostnega Northropovega 8-2, hrupni let ameriškega harierja AV-8 ali lep let constalationa in sunderlanda, ali spektakularno pripoved Armstronga in Aldrina o letu na luno iz leta '69, pa tudi concorde je vzbujal pozornost, če­ prav je bil tam tudi že na prejšnjih razstavah . Vse to in še precej več smo si lahko ogledovali na letošnjem salonu letalstva Oshkosh '94.

Letošnji Oshkosh je bil posvečen več dogodkom Največ spominu na vse,

JANEZ POLENEC Na letošnji konvenciji je bilo res kaj videti. Razstavo si je pod okriljem Kril ogledalo skromno slovensko zastopstvo 7 članov , tam smo bili štiri dni, moram pa reči , da se nisem naveličal. Na širšem območju regije se je v tem času zbralo okoli 12300 letal, ki so v glavnem parkirana na treh do štirih bližnjih letališčih, glavnina letal pa je na osrednjem prizorišču, letališču Wittman pri mestecu Oshkosh. Tam je bilo letos nad 7200 letal vseh vrst in kategorij . Število obiskovalcev je bilo ogromno, prireditelji so objavljali podatke o dnevnem obisku med 80 in 120 tisoč obiskovalci, v celem tednu pa so načrtovali 1,2 milijona obiskovalcev. Za celo regijo Wiskonsina je to zelo pomembna finančna prireditev, ki jo cenijo in negujejo.

Pričetki konvencije EAA sežejo v leto 60, ko je Paul Poberezny pričel s skromno razstavo na letališču Rockford, na to razstavo so odšli z enim tovornjakom tri dni pred pričetkom - tako se je pričelo. Dvaintrideset let kasneje je EAA ogromen konglomerat vseh zvrsti letalstva, ki ga dokaj uspešno vodi Tom Poberezny. Vprašamo se kako in zakaj toliko ljudi želi prav ta teden preživeti v Oshkoshu. Odgovor je in ni enostaven - to je v času konvencije kraj, kjer pač prav vsak, ki ga zanima neka veja letalstva,

4 KRILA

Manjše mestece Oshkosh v državi Wisconsin se v tem tednu prelevi v največje srečanje letalcev, letalskih entuzijastov, graditeljev letal in letalskega »show bussinesa«, kot temu radi pravijo Američani. to tam lahko najde. Če išče razne letalske proizvajalce, najde vse na enem mestu. Tako ni potrebno iti po Ameriki, Evropi ali Japonski ; če želi videti kakšne posebne tipe letal, jih bo našel tu, pa naj si bo to najnovejše letalo ali repi ika letala iz prve svetovne vojne . Tudi celodnevno letenje, z viškom v popoldanskem sporedu, je paša za oči, kjer zopet vsak najde kaj, kar mu

je všeč , pa naj si bo to velika formacija vojnih letal druge svetovne vojne ali korejsko-vietnamskega obdobja ali nastopi ameriških letalskih asov v solističnih točkah, nastop akrobatske skupine American Eagles ali poetska jadralna točka ali pa hrupna demonstracija novega transporterja C-17 v prikazu kratkega vzleta, pristanek para F-15 z izrazito visoko dvignjenim

ki so sodelovali v mornariških enotah eskadrilje F-17, imenovane Jolly Rogers. EAA se je že od lanske jeseni trudil in pomagal vsem lastnikom mornariških corsairov po vseh Združenih državah, da so popravili in usposobili svoja letala, in zbrali skupaj 42 letal, vsa v letečem stanju , lepo ohranjena in vzdrževana, kot da bi bili leta '44. Lastniki corsirov, mustangov, thunderboltov pa so res pravi entuzijasti, ki dostikrat prodajo dokajšen del svojega imetja, samo da je njihovo letalo vzdrževano in pripravljeno za letenje.

Za corsairi, ki so leteli v strnjeni formaciji, so se lepo predstavili P51 mustangi - ljubljenci ameriškega občinstva . Medse so sprejeli dva spitfira, ki sta nastop samo polepšala. Za to formacijo smo videli dve skupini s po 30 letal šolskih harvardov in texanov ter beech mentorjev.

Naslednja pomembna skupina, ki so jo letos predstavljali, so bila neoborožena letala s konca druge svetovne vojne, Koreje in Vietnama v počastitev spomina vsem padlim pilotom v izvidniških letalih. Tu so se predstavili mitchell 8-25, cessne 0-1, cessne 0-2, grumman bronco ter N21 navion . Tudi ti so bili opremljeni in pobarvani kot so bili v 60-letih .

Iz daljne Južne Afrike je skupina entuzijastov preletela Douglasov DC-4 (letalo, ki je še nekaj starejše od 8rniškega DC-6).

Izredno vzdrževan in krasno pobarvan je bil tak kot bi prišel iz tovarne. Letalo je odšlo na pot iz Johanesburga 19. julija, preletelo Atlantik preko Azorov in Genderja ter pristalo v Oshkoshu 26. julija.

Lepe predstavitve sta nam priredila tudi stara štirimotornika - angleški hidro sunderiand, prenovljen v Novi Zelandiji (edini leteči in registrirani sunderiand), ter Locheedov tri repec constalation-coni , kot so ga imenovali, ki Nadaljevanje na strani 7

revija letalcev

17

6

Urednikova beseda

8

Nevihte krojile prvenstvo

10 14

HRllA 5

Mladost, prijateljstvo in letenje - 3. mladinsko DP v jadranju

Aerodrom Brnik: Za višjo kakovost storitev in večjo varnost

Slovenska

19-30

letališča:

Ptuj

SR-71 blackbird -

»črna

ptica«

in ljubiteljev letalstva

38

Varno letenje (4. del): Pristanek brez moči motorja

40

Jastreb 54 - '94 inž. Iva Šoštariča

31

Magellan EC-10X in skyblazer GPS - Rešitev vseh pilotskih navigacijskih problemov

42

Ekstremni manevri z jadralnim padalom

34

Modelarska šola (V.): Vezani model za zračni boj

44

3. DP zmajarjev

36

Švica: Air '94

45

Slovenska letališča: Murska Sobota

Na naslovnici:

2

Pokrajina med Dravo in Muro je nudila odlične pogoje udeležencem Evropskega prvenstva v letenju s toplozračnimi baloni. Tekmovalce je še zlasti navduševalo gostoljubje domačinov, kakršnega so vajeni le redki. Balone nad značilno prekmursko pokrajino je ob svitu ujel v objektiv Zvone Šeruga. Avtor posnetka na zadnji strani je Matjaž

Nebo ni ne kraj ne čas, nebo je, da si popoln 9. evropsko prvenstvo v letenju s toplozračnimi baloni

Kačičnik.

4

Oshkosh '94 Teden v Oshkoshu na srečanju EAA

32

Farnborough '94 Veliko grmenja in nekaj dežja, da o vetru ne govorimo

HRIlA5

• , .

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupanič, Miran Ferlan , Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom . gi. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61 000 ljubljana tel. (061) 223-332 , fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamol Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8 , 61000 ljubljana, tel.

(061 )223-329 , fax (061) 216114 tiro račun: 501 00-603-56400

(zaKRilA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev) , polletna naročnina 1050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za pOlletje!

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani!

Se letošnja letalska sezona zares nagiba k svojemu srečnemu koncu? Imamo recept te da jo ponovimo prihodnje leto? Ali pa je vse skupaj igra povprečijf Ob tem se je letos naletelo več kot katero koli leto doslej, izšolanih je bilo toliko začetnikov, kot že dolgo ne.

Seveda je čisto prezgodaj za vznesene analize, upajmo pa na najboljše.

Minilo je težko pričakovano Evropsko balonarsko prvenstvo. Smo nad reprezentantom Somom navdušeni ali ne, je zadeva, ki jo bodo rešili Avi Som sam in njegovi strokovni kolegi. Dejstvo pa je, da je eno Južnoafriška republika, čisto nekaj drugega pa je domači teren, vrhunska konkurenca in gostoljubni gostitelji.

Po klubih in letalskih šolah se bliža sezona, ki smo ji včasih rekli zimsko spanje.

Zagotovo se bo letelo manj, mislim pa, da bosta jesen in letošnja zima marsikje podlaga miselne pregretosti, saj so tudi letališka lastninjenja tako rekoč pred vrati. Recimo, v Portorožu se je to že začelo . Prestregli smo oster protest sekretarja Letalske zveze Slovenije, g . Mirka Bitenca. Gre za iniciativo in delo na Sečovljah , jadranske padalske pokale, ki so bili temeljni razlog, da je takratna LZS pustila v Portorožu kar nekaj denarja in energije zato, da se je na naši obali porodiI klub z letališčem. Zanimive dileme in resnice , ki so lahko vzorec tudi za kakšno drugo slovensko letališče .

Na Ceškem, točneje v Zlinovi letalski šoli, pa je bilo mednarodno tekmovanje pilotov, ki izhajajo iz te šole. Tekmovanja so se udeležili piloti iz šestih evropskih držav. In kdo je pobrallovorike? Samo enkrat lahko ugibate, preden preberete. Nihče drug kot piloti naše 15.letalske brigade. Bili so prvi, drugi in tretji, kot se za letalske profesionalce tudi spodobi. Tako rekoč samo po sebi umevno je najvišje odličje za polkovnika Martina Burjana.

Torej: bravo, našif Prej sem omenjal portoroški vzorec, kjer je vpraŠljiva letališka solastnina. Imamo pa še en zelo zanimiv primer dokaj neznanega razpleta. Dogaja se na Gorenjskem, na letališču v Lescah. Tam deluje tudi letalska šola Silva Orožima Sokolje gnezdo. Pred dobrim letom so leteli z UL štorkIjo. Potem sta bili dve štorklji. Potem sta bili dve štorklji in piper warrior.

Potem je bilo vse to in Jak-52. Temu začasno lahko dodamo še UL tucana in, to pa je najnovejše, veliki enomotomi in dvokrilni An-2 z ruskimi oznakami. Mimogrede, predstavniki avstrijske firme Austro Chem so na tem letalu demonstrirali učinkovita biočistila za letalsko rabo. No, slednje sicer ne sodi sem, pomembno pa je, da v letalski šoli Sokolje gnezdo letijo letala, ki gredo marsikomu pošteno na živce. Ni še čisto jasno, ali spremljamo rjovenje ranjenega »velikana « - ALC, ali pa gre za eno naših znamenitosti, ki jo simbolizira pregovor: če je crknila moja krava, potem naj še sosedova . ..

O tem bomo zagotovo še brali. Upam, da prihodnjič . sreče,

V Kranju, dne 12. oktobra 1994

Urednik TONE POLENEC

~J~P. S. Zmagovalec, slovenski prvak v natančnem letenju je Celjan Leon Bauer. Pobral je prehodni pokal naše revije in toliko drugih pokalov, da jih ni mogel nesti.

6 KRILA

Nadaljevanje s strani 4

je svoje odslužil kot transportno letalo v MATS (Military Air Transport Service) med Ameriko, Evropo in Azijo v 60-letih.

NASA je letos priredila zelo lepo predstavo s svojimi astronavti. Pripravili so nekaj manjših paviljonov, kjer so predstavili sedanje in bodoče vesoljske programe. Osebno so mi bili najbolj všeč pogovori , ko je Armstrong na skromnem odru z mikrofonom v roki enostavno pripovedoval , kako je z Apollom-11 pač bilo. Dostikrat niso vedeli , kaj se bo zgodilo, ali bodo varno prišli nazaj domov. Vse je bilo veliko raziskovanje , v katerega so se podali z dokajšnjo mero poguma in tveganja.

Reprezentativen prostor na glavni ploščadi so namenili concordu , ki pa se s točnostjo tokrat ni izkazal - zamujal je v prihodu približno 2 uri, na demonstraciji naslednji dan pa so imeli Angleži tehnične težave in so vzlet preložili, tako da je letel zvečer. Zaradi svoje elegantne pojave in hrupa pri vzletu pa je vseeno vzbujal obč udovanje in zavist ameriških gledalcev.

Letala razstavljena na letališču Oshkosh, ki so se mi posebej vtisnila v spomin Nemški Ruschmeyer R90230RG, prvič predstavljen v Ameriki , je s svojo malo nenavadno obliko nosnega dela in petkrakim propelerjem vzbujal dokajšnjo pozornost. Predvsem pa je bilo zanimivo to, da je preletel v Ameriko tak, kot je bil razstavljen , brez dodatnih bencinskih rezervoarjev v kabini . Seveda pa so izbrali in čakali na najbolj ugodno pot in vreme . Letalo je štirisedo, zelo tiho in ekonomi č no , opremljeno z motorjem Lycoming 10-540 moči 230 KS in je že pridobilo dovoljenje za letenje.

Sherpa - povečani Pa-18 izredno zanimivo letalo za velike tovore in grobe terene , tudi v gorah . Z velikostjo koles nekaj manj kot en meter je res nenavadna pojava. Vanj lahko spravijo pet polnih sodov ali 6 potnikov. Opremljeno je z mogočnim osemvaljnim motorjem Lycoming 10-720. Jasno, da je letalo izredno učinkovit delovni stroj .

Vzletna razdalja 70 m, hitrosti pa od 72 do 290 km/h.

Cessna je na tleh prikazala svoj caravan v hidro izvedb~ na plovcih. Lepo letalo preseneca s svojo funkcionalnostjo - dog nanostjo kabine , ki ji tudi še tako izkušeni mački težko kaj očitajo.

Letalo je z svojim PT-6 res dovršen potniško-tovorni delovni

stroj, namenjen celodnevni uporabi podnevi in ponoči . Škoda, da je tako drago.

Ogledal sem si tudi najhitrejše propelersko gnano letalo s trenutnim hitrostnim rekordom 950 km/h ter rekordom do višine 3000 m - 91 ,9 sekunde. To je seveda Grumman F8F bearcat, rekord pa je bil dosežen v Renoju v Kaliforniji . Pilota in soIastnika tega dragega ptiča sta Lyle Shelton in John Penny, letalo pa je letos sponzoriral Aeroshell , ker so hitrostne dirke s temi velikimi ptiČi tudi za premožne Američane velik zalogaj. Letalo F8F je zanimivo , bilo je malo prepoz ~ no za aktivno uporabo v drugi svetovni vojni , priljubljeno je predvsem med ljubitelji hitrosti z debelimi denarnicami. Rekordni bearcat je moderno opremljen z elektoniko, radarjem , avto-pilotom . To letalo pa ima nekaj znižano kabino , tako da pri pristajanju pilot odsune pokrov nazaj in s tem poveča vidno polje, ki pa kljub temu ni veliko. Veni od demonstracij sta letela skupaj rekordni bearcat in legendarni geebee Delmara Benjamina prizor, ki je segel Američanom v srce.

Izredno lepo predstavo so nam vsak dan priredili piloti akrobatske skupine Eagels Aerobatic Team z tremi letali christen eagles, krasno pobarvani~i dvokrilci ki z dovršeno tehniko letenja i~ tudi s silovitostjo figur in na trenutke nevarni bližini pri sreča­ njih gledalca osupnejo s svojim energičnim načinom prevlečenih

vrte nj, s čudovitimi raversmani in hrbtnimi leti .

Ogledal sem si tudi ultra lahka letala in žiro kopterje. Ne bi mogel reč i , da je na tem področju kaj bistveno novega ali takega, kar v Evropi ni , vidi pa se , da postajajo ultra lahka letala vedno bolj podobna klasičnim letalom , motorji so zanesljivejši (če se le da štirivaljni Rotax 912) . V programu pa je navdušil kitfox, popolnoma serijski , brez prede-

lav z motorjem Rotax 912, ki je izvajal vse pozitivne akrobatske figure, letalo pa je vzbujalo pozornost tudi zaradi posrečene barvne kombinacije zelenih odtenkov.

Dobro predstavo je naredil Dick Rutan z najboljšo in najnovejšo izvedenko vari eze berkut.

Racman letalo z uvljačljivim podvozjem zelo čiste oblike je dokazalo, da tudi ta vrsta letal iz kompozitnih materialov lahko dela akrobacije, kar do sedaj ni bilo običajno . Berkut (kazahstanska vrsta orla) se je pokazal kot hiter, zelo energičen , lep tudi v vertikali . Na letošnji razstavi je bilo na sploh zelo veliko raznih variant letal na variacije vari eze : cozy, velocity, defiant, varivigen , vsi iz iste družine tipa Rutanracman .

Posebej so demonstrirali hidro letala iz bližnje vodne baze.

Lep prizor, ko so vsi razni grummani, vidgeni ter cessne splovci in druga vodna letala eden za drugim preletavala letali šče . Za nas, ki hidro letal nismo vajeni , je bilo kar impresivno.

Na letošnji razstavi se je posebej potrudilo tudi vojno letalstvo ZDA. Ker so lansko leto doživeli nekaj kritike na račun premajhne publicitete, so letos izgleda imeli popravni izpit, ki pa so ga naredili. Namre č , paleta letal ameriškega vojnega letalstva je bila dokaj popolna. Videli smo Grummanov F-14 tomcat skupine VF-17 - iste legendarne skupine, ki so jo množično zastopali corsairi. F-14C je novejša verzija, opremljena z mo čnej ­ šimi PW motorji. Dobro se je pokazal F-111 raven . Ker ga niso spustili na pristanek, je pilot delal v bolj odmaknjenem delu letališča " holding « s skoraj 1 machom - zavoj s krili narazen pri kakšnih 800 km/h in potem zopet krila nazaj do skoraj 1 macha. Vidi se , da je to pravo letalo, ki resnično zmore leteli 2.5 macha, ne da bi to kaj škodovalo

konstrukciji . Ko sem kasneje govoril s pilotom, ga je komentiral takole : " Magnifican flying machine, goes as fast as you wish and as low as you wish! « F-16 se je pokazal solisti čno in v skupini štirih letal - pravi lovec, ki ga piloti zelo cenijo. Pokukal sem tudi v kockpit: polno elektronike, za kar pa je en pogled premalo.

F-15 smo si ogledali na ploščadi ter v krajši demonstraciji enega para. Preseneča ogromna moč tega letala, vertikalni let izgleda tako , kot da zemlja nima nobene možnosti, lep pa je pristanek, ki je edinstven za F-15.

Letalo zavira s celim trupom , ki ima 40 stopinjski kot proti zemlji in se tako pelje kot baletka po stezi, ko pa hitrost pade , nežno spusti nos. Lepo je letel AV-8B harrier, ki je predstavil zmožnosti tega uspelega angleškega letala, namenjenega navpičnemu vzletu in pristanku . Videli smo tudi krajši nastop Northropovega lahkega lovca F-20.

Ogledali smo si novo transportno letalo McDonnel Douglasa G-17 globemaster III. Je malo manjŠi od C-5, vendar mnogo sodobnejši in bolj okreten . Ponese tovor sedmih C130, letalo je narejeno tudi za slabše terene in za kratek vzlet in pristanek, ki so ga tudi demonstrirali . Presenetil je po pristanku : pilot je dodal poln plin in z loputami za vzvraten potisk letalo hitro ustavil, peljal nazaj, zavil vstran , ponovno dodal moč in C-17 je vzletel v obratni smeri vsega po 1 do 2 minutah po pristanku.

Posebna točka je bil Northropov B-2, ki je prišel samo nad nas v višini kakšnih 800 m. Letalo je resnično skrivnostno, ne dela skoraj nikakršnega hrupa, je eno samo krilo brez vertikalnih površin , od spredaj pa ena sama tanka črtica . Ker je bilo, ko je priletel, že temneje , se je resnično predstavil v elementu za katerega je narejen : skrivnosten , tih , neviden . Tudi mi ga nismo mogli prav dolgo občudova­ ti . Tokrat je bila to druga predstavitev B-2 na civilni prireditvi in prva na tako množ ični prireditvi.

Za konec bi dodal še tole : Oshkosh je doživetje za vse, ki jih letalstvo zanima, pa naj si bo to resno potniško letalstvo, športna in poslovna letala, ultralahka letala, žirokopterji ali pa gradnja letal, oprema, radio postaje, inštrumenti, GPS naprave, motorji ali letenje in program ali pa tudi samo kapa in majica z napisom EAA. Resnično , tam je za vsakega nekaj.

KRILA 7

7. evropsko jadralno prvenstvo v razredih FAI

Nevihte krojile prvenstvo »Italijanska Meka« jadralnega letenja - Rieti je bil letos ponovno v središču pozornosti ljubiteljev tega letalskega športa. PO svetovnem prvenstvu leta 1985 so se tu ponovno srečali vsi najboljši piloti na svetu kljub temu, da je tekma nosila naslov evropsko prvenstvo jadralnih pilotov v razredih FAI. Najmočnejša konkurenca je že dolga leta zbrana v Evropi in le stežka bi se posamezniku iz ZDA, Avstralije, Južne Afrike ali Nove Zelandije uspelo uvrstiti med prvo deseterico, tako da je bilo to daleč najmočnejše tekmovanje v letu 1994.

MIRAN FERLAN Slovenija se ga je udeležila s trenutno najmočnejšo postavo in to kar v vseh treh razredih : Stariha in Verdev v standardnem razredu na letalih DG 303 ELAN, Kolarič v petnajstmetrskem razredu na letalu LS 6 W, Thaler in Pristavec pa v odprtem razredu z letali DG 600 18 M. Velika škoda je bila, da se tekmovanja ni mogel udeležiti naš najboljši pilot zadnjih let in dober poznavalec Rietija - Ivo Šimenc, saj bi njegove izkušnje in poznavanje terena močno koristilo ekipi.

Tekmovanje se je pričelo v izredno težavnem in spremenIjivem vremenu, ki je povzročalo velike težave tako organizatorjem kot pilotom in zemeljski ekipi. Tako so prvih pet dni krojile prvenstvo izredno močne nevihte po vsem tekmovalnem področju in velika sreča je bila, da ni prišlo do resnih poškodb ... Za ilustracijo povejmo, da so piloti jemali za rezervo v ciljni dolet celih 500 m, pa še to včas i h ni bilo dovolj! Naši fantje so startali dokaj odločno, vendar se je izkazalo, da v spremenljivih okoliščinah takšna taktika ne prinaša rezultatov. To še zlasti velja za Pristavca, ki je letel brezkompromisno in na dober dnevni rezultat, vendar je moral v takem vremenu kar precejkrat pristati zunaj .

Drugi so leteli malce bolj zadržano, pa tudi to ni kaj dosti pomagalo, saj sta za dober rezultat poleg dobrega poznavanja terena, ki je bilo letos odločilnega pomena, veliko prispevala tudi pravočasen start in seveda sreča, ki pa je mi tokrat nismo bili deležni. Čeprav smo s končnim izkupičkom - uvrstitve v zadnji tretjini - nezadovoljni, pa sta Ko-

8 KRILA

Na slavnostni otvoritvi je sodelovala akrobatska skupina vojaškega letalstva »Frecce Tricolori«, ki je prek 20.000 gledalcev navdušila z izjemnim programom.

larič

s tretjim mestom in Pristavec z drugim mestom v dnevnih disciplinah opozorila nase in dosegla izjemen uspeh, ki ga znajo ceniti le pravi poznavalci tega športa.

Piloti so imeli 10 tekmovalnih disciplin v odprtem (22 pilotov) in petnajstmetrskem razredu (33 pilotov) in 11 v standard nem razredu (36 pilotov), kar dosedaj ni bilo navada, saj so običajno več dni leteli piloti odprtega razreda.

Tudi tokrat se je izkazalo, da je največ najboljših pilotov zbranih v standard nem razredu . Discipline so bile dolge v povprečju 372 km za standardni razred (najkrajša 283 km, najdaljša 507 km), 399 km za petnajstmetrski razred (od 287 km do 563 km) in 427 km za odprti razred (od 300 km do 624 km) .

Če na kratko pogledamo stati-

šilcem z odprto lučjo , saj je imel izredno tvegan dolet - komentar je bil, da se je »privlekel kot smrkelj«, vendar je še »dahnil " čez ciljno črto . Naši piloti , ki so morali nekajkrat pristati pred ciljem , čeprav bi se jim tvegan dolet najbrž tudi posrečil , so naredili popolnoma pravilno, saj se tako tveganje praviloma »ne izide«, posledice pa so lahko katastrofalne .

Med državami udeleženkami - sodelovalo je 91 pilotov iz 17 držav - so bili najbolj zadovoljni Nemci , ki so zadnja leta ogromno vlagali v ta šport in se jim je to bogato obrestovalo. Dosegli so kar trojno zmago v standard nem razredu ter zmago in tretje mesto v odprtem razredu , v petnajstmetrskem razredu pa drugo in sedmo mesto. Delno zadovoljni so bili domačini z zmago v petnajstmetrskem razredu in če­ trtim mestom v standardnem razredu , vsi ostali pa bolj ali manj nezadovoljni.

Slabo presenečenje so bili Francozi, ki so bil i prvič po 10

letih brez medalje, in Poljaki, med katerimi je še posebej razočaral Kepka (22. mesto). Tudi finski brezkompromisni pilot Kuittinen, svetovni prvak iz Avstralije, je bil komajda na 26 mestu.

Največje razočaranje pa je doživel švicarski specialist za hribe in še posebej za Rieti , Simon Leutenegger, ki je letel s popolnoma novim letalom DG 303 ELAN in je veljal za enega favoritov v standardnem razredu.

Neobičajne vremenske razmere (za Rieti!) so ga popolnoma vrgle iz tira, tako da je zadnji dan celo predčasno končal disciplino. Skupno je bil šele na 27. mestu , kar pa je zanj tako, kot da ga sploh ni bilo na tekmi . Ko smo se že vpraševali , ali bo sploh še tekmoval naprej, je na najboljši možen način pokazal, da je vrhunski pilot in je na tekmovanju za Mediteranski pokal (prav tako v Rietiju od 7. do 20. avgusta) dosegel odmevno 2. mesto z malenkostnim zaostankom 6 točk za domačinom Colombom .

Razveseljuje tudi njegovo navdušenje nad novim letalom, ki sta ga zelo pohvalila tudi naša Stari ha in Verdev.

Med piloti, ki tudi zaslužijo posebno omembo , je češki profesionalec Dedera, ki je bil na koncu na 5. mestu, pa bi mu privoščili medaljo, saj je odlično letel vse prvenstvo.

Največ pozornosti je na prvenstvu vzbujal danski samotar Jan Andersen , ki je po mnen-

METEOROLOGICAL INFORMATION

GENERAL ~ATHER SIT UATION rt-C~C;lArt J...,;("\·,·.;Io ....+:o....

+" lo.\ a..~J..

....... Q ~ t..\

o.ir

..t\....v.,.....,J.e..r~~P." ...

VV' o v..""l,.c.. ~ \'I.~ .

o.Jtr

a""".\

\.\.~L··r

u;1t.. """"",,~\-c:..~tt A q"'; . . .

,..,, : "'~~oue.rs

o.rt.r.u....c:...

Al~o (,u..""",,,,,lu.t . \rrrCl\c..\...:",~ lin.... ~

c-\.1u-c. ...,.l-, .

Takšna je bila vremenska napoved za veliko

ju vseh udeležencev trenutno eden najboljših pilotov na svetu - tokrat je bil »samo drugi « v odprtem razredu. Na tekmovanje je prišel z družino (oče, mati, žena in dva majhna otroka eden še dojenček!) in tedaj, ko ni letel, je čuval otroka. Povedal je, da je to edini način , da so skupaj, saj ves dopust posveti tekmovanjem .

Omeniti moramo še očeta in sina Brigliadorija. Oba letita odlično in sin je skorajda že dosegel očeta. Oče je dosegel dve dnevni zmagi, sin pa kar štiri v veliko veselje številnih italijan-

Na prvenstvu je bila naša reprezentanca med najlepše takole se je peljala na slovesno otvoritev.

skih navijačev, ki so na jutranjih sestankih delali neznosen hrup ob proglasitvah dnevnih zmagovalcev.

Ne smemo pozabiti tudi navijačev iz Slovenije, ki so prišli bodrit naše fante. Bilo jih je veliko in vseh smo bili veseli. Ko nas je bilo največ, smo našteli v Rietiju kar 36 Slovencev, kar je lepo število. Da smo vse lepo sprejeli, se razume, postrežba, pravijo, da je bila kar dobra, kljub precejšnim improvizacijam v kuhinji (največji lonec je imel samo 7 litrov!).

večino

dni tekmovanja .

Da smo se tekmovanja sploh lahko udeležili, gre zasluga našemu letalskemu prevozniku ADRIA AIRWAYS, ki je generalni pokrovitelj reprezentance , veliko pa je pomagal tudi ELAN Fligt, ki je brezplačno odstopil serviserja z vso opremo za večja in manjša popravila letal. Pri pripravah na tako veliko , dolgotrajno, zahtevno in drago tekmovanje je sodelovalo še veliko podjetij in posameznikov. Vsem se v imenu reprezentance najlepše zahvaljujemo z željo, da bi tudi vnaprej dobro sodelovali.

oblečenimi,

Pokrovitelju se je treba oddolžiti: reprezentanca Slovenije.

stiko prvenstva, vidimo, da so bile naloge kljub težavnemu vremenu dokaj dolge in povprečne hitrosti zavidljivo visoke (zmagovalci vsak dan prek 110 km/h, najhitreje pa sedmi tekmovalni dan, ko so dosegli od 133 km/h do 144 km/h), kar govori o kakovosti pilotov. Seveda pa se je zgodilo tudi to, da dobri poznavalci Rietija niso uspeli slikati niti prve obletne točke in so dobili nič točk, kar se dosedaj ni ravno pogosto zgodilo (Kuittinen, De Orleans itd.).

Doleti na ciljno letališče so bili praviloma dokaj visoki z veliko rezerve, nekaj pa je bilo dokaj nizkih in tveganih . Zapomnili si bomo francoskega tekmovalca (profesionalca) Lopiteauxa, ki so ga na cilju čakali skorajda z re-

KRILA 9

3. Mladinsko državno prvenstvo v jadralnem letenju

Letalski center iz Maribora je na svojem športnem letališču v Skokah pri Mariboru organiziral 3. mladinsko državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki je potekalo od 16. do 24. julija. Tako je Maribor, ki že od leta 1939 torej celih 55 let - ni samostojno organiziral kakšnega jadralnega prvenstva, za celih devet dni postal središče jadralnega letenja v Sloveniji .

Na štartu se je pojavilo kar 17 mladincev in ena mladinka iz 8 slovenskih aeroklubov. Poleg domačinov so sodelovali še mladinci iz Lesc, Slovenj Gradca, Murske Sobote, Celja, Velenja, Ptuja in Ljubljane. Za pokal Letalskega centra pa so se borili še trije člani : Kaš iz Velenja ter Novomeščana Sitar in Štrbenc. Ker simpatičnih Dolenjcev že lep čas ni bilo na jadralnih tekmovanjih in ker so uspešno prestali ponovni zračni krst, lahko samo upamo, da jih bomo v prihodnje pogosteje videvali na podobnih prireditvah.

Prvenstvo bo prav gotovo ostalo v lepem spominu tako organizatorjem kot tudi tekmovalcem , kajti tekmovanje ni nikoli preraslo zdrave mere rivalstva, nikoli ni bilo mogoče opaziti jeznih pogledov ali slišati kakršnihkoli neumestnih pritožb, tudi na

10

KRILA

Mariborčanom

je uspelo organizirati zanimivo tekmo, na kateri je bilo vsaj tako kot letenje in zbiranje točk pomembno tudi medsebojno druženje in prijateljstvo. Tekmovanje ni bilo samo športna prireditev, temveč tudi družaben dogodek, ki mu je dala neizbrisljiv pečat mladina večine slovenskih aeroklubov. jutranjih posvetih ne. Vremenske razmere so pač bile takšne , kot so bile, a daleč od tega, da bi bile neugodne. Organizator je izpeljal pet tekmovalnih dni, za vse pa so bili značilni velika vročina , prej nizke kot visoke baze ter zmerna dviganja. Le zadnji dan je nekoliko silil iz povprečja.

Vmes je tudi tri dni deževalo, a prav zares dolgčas ni bilo nikoli .

Mladina že ve.

Ves čas tekmovanja se ni zgodila niti ena sama nesreča , glavni vzrok pa je iskati tudi v letnem času , saj so bile njive že delno požete. Se več . Izkazalo se je, da je Maribor s svojim dolgim in ravnim letališčem več kot primeren za jadralna tekmovanja, odsotnost kakršnihkoli ovir v njegovi bližini pa omogoča elegantne in predvsem varne konč­ ne dolete. Če prištejemo še odlično organizacijo in značilno štajersko prijaznost, dobimo zmagovito kombinacijo in samo

želimo si lahko, da se bodo mariborski jadraici lotili še kakšnega prvenstva, morda tudi član­ skega. Levji delež pa so opravili tudi sodniki Maks Mulej, Marjan Težak in Branko Kristl.

NEKAJ POSEBNEGA Odpenjalo se je v glavnem na južnem pobočju Pohorja, sprva nekoliko nižje, tako da so nekateri piloti kaj hitro ugotovili, da se Alpe pravzaprav pričenjajo že pri Mariboru, kasneje , ko je sonce že dodobra ogrelo pohorske trate, pa tudi malo višje in je bilo ponovljenih vzletov izredno malo.

Kaže , da so Leščani izumili novo nevarno orožje, saj sta se Kolar in Fijavž odlično znašla, tako da sta že drugič zapored osvojila prvenstvo v istem vrstnem redu. Zelo močni so bili tudi Slovenjgradčani in Celjani , pa tudi Mariborčani so že ugotovili, da je moč v dokaj izenačeni mla-

dinski konkurenci z malo športne sreče doseči dober rezultat.

Letos so sicer ostali brez kolajne, nenazadnje morda tudi zato , ker je Gradišnik - lanski odlični tretji v Murski Soboti - prevzel delo upravnika, tako da mu je letos za letenje zmanjkovalo časa .

Mariborčani so dokazali , da se da z razmeroma nizkimi stroški na obeh straneh in z obilo dobre volje uspešno organizirati prvenstvo. Vedno več je tudi klubov, ki se zavedajo, da so današnji mladinci jutrišnji člani , ki se bodo borili za točke državne reprezentance . Vzgoja mladine torej ni samo nepotrebno razkošje , temveč obveza za tistega, ki hoče ohraniti stik z vrhom . Seveda pa bo le čas pokazal, kako in kaj . Vseeno pa ostaja temna lisa. V Mariboru naj bi bilo tudi uradno državno prvenstvo za ženske , kar pa se ni zgodilo, saj ni bila izpolnjena zahtevana norma. Sedaj se seveda lahko vprašamo, ali v Sloveniji ni žensk, ki bi se zanimale za jadralno letenje, ali pa imamo preveč šovinisti č no naravnane aeroklube? Edina ženska, ki je tekmovala, in to dokaj uspešno, je bila Velenjčanka Bernarda Meža, letošnja zmagovalka pokala Alpe-Jadran v klubskem ra-

zredu. Bilo pa je veliko predstavnic ženskega spola v zemeljskih ekipah posameznih klubov, kar je lahko dobro znamenje, ni pa nujno. Odgovor si poiščite sami.

Pa še ena zanimivost. Na prvenstvu so sodelovale le plastič­ na letala, zato je bil boj veliko bolj izenačen kot prejšnja leta.

Ali to pomeni, da bodo pilatusi dobri le še za trenažo?

Organizator je posamezne discipline dobro zadel, potekale pa so takole : 1. tekmovalni dan na progi Maribor-Slovenj Gradec-CeIje-Ptuj-Maribor, v skupni razdalji 155,5 km . Zmagal je Leščan Andrej Fijavž s potovalno hitrostjo 67 km/h , drugi je bil Ptujčan Tomaž Bezjak, tretji pa Matej Kosaber iz Celja. Veliko smolo je imel Leščan Boštjan Oblak, ki je bil sicer odličen tretji , zaradi problemov s fotoaparatom pa je padel na dno lestvice. Bilo pa je tudi nekaj smeha, saj se je menda prvič v zgodovini jadralnih prvenstev zgodilo, da je tekmovalec obletel progo, njegov pomoč­ nik pa je moral pristati na prvi obratni točki.

2. tekmovalni dan : MariborNazaIje-Ormož-Maril:xlr (188,7 km).

Disciplino sta obletela le dva tekmovalca, zmagal pa je Andrej Kolar iz Lesc s potovalno hitrostjo 58,8 km/h , pred Primožem Blažekom iz Slovenj Gradca.

Tretji je bil Celjan Uroš Štuklek, ki je moral pristati vsega kilometer pred letališčem , na letališče pa je prispel kar z avtoštopom .

3. tekmovalni dan : MariborPtuH-endava-Maribor (121,9 km).

Ker so se vremenske razmere iz dneva v dan slabšale, se je organizator odločil za najkrajšo disciplino prvenstva, s katero si je želel zagotoviti priznanje prvenstva. Poteza je elegantno uspela, saj so mladinci tokrat leteli nekoliko previdneje, tako da jih je cilj doseglo kar dvanajst.

Spet je zmagal Andrej Kolar s potovalno hitrostjo 61,1 km/h, pred klubskim kolegom Andrejem Fijavžem ter Sašom Kolarjem, Leščansko četvorko pa je dopolnil še Boštjan Oblak. Proti večeru se je že bližala nevihta, ki pa so jo pogumni mariborski piloti s protitočno obrambo zatrli v kali. Mladinci so vseeno do zadnjega kotička napolnili mariborski hanger s svojimi orhidejami, tako da se je domačinom kar milo storilo in so čez noč skoraj izgubili ključ od hangerja.

4. tekmovalni dan: MariborPtuH-endava-Maribor (121,9 km).

Potem ko so mladinci kar tri dni počivali, ostali pa popivali, se je

tretji pa je bil Ljubljančan Luka Znidaršič. Najbolj nesrečni tekmovalec tega dne pa je bil prav gotovo domačin Željko Roškar, ki je moral svojega cirrusa zaradi pomanjkljive dokumentacije umakniti iz dirke. Po krajšem posvetu sodnikov je tekmovanje vendarle nadaljeval, vendar z Elanovim OG-jem.

5. tekmovalni dan je končno " padla « težko pričakovana najdaljša disciplina prvenstva 233,8 km dolga proga Maribor- Lesce-Maribor. Ker se je vreme popravilo, so tekmovalci dosegli zelo visoke potovalne hitrosti , prva peterica kar čez 90 km/ h, zmagal pa je Andrej Kolar s 97,5 km/h, drugi je bil prav tako Laščan Sašo Kolar, tretji pa Danijel Kotnik iz Slovenj Gradca.

Zvečer je bil velik piknik ter zabava s plesom , zadnji dan pa so ob 11 . uri podelili medalje.

Novi mladinski državni prvak v jadralnem letenju je postal Andrej Kolar, srebrni je Andrej Fijavž, bronasti pa Danijel Kotnik.

Vsi trije so odnesli tudi pokale Letalskega centra.

Veliki trije: (z leve) Fijavž, Kolar in Kotnik. četrti dan nebo razjasnilo. Ker so vsi pričakovali dan X, so bili prejkone razočarani, kajti vreme je dokaj nepredvidljiva zadeva, tako da je bila po dolgem odločanju sprejeta ista disciplina kot 3. tekmovalni dan, dežurna meteorologinja Irena Pivec pa je ostala živa in zdrava. Tokrat je progo obletelo kar 16 tekmovalcev, zmagal pa je Celjan Aleksander Hribovšek s hitrostjo 53,5 km/h , za njim je na cilj prispel domačin Matjaž Grabnar,

Pa sem prišel! Foto: A. Lešnik

POKAL LETALSKEGA CENTRA MARIBOR

Rezultati: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

ANDREJ KOLAR ANDREJ FIJAVŽ DANIEL KOTNIK MATJAŽ GRABNAR MATEJ KOSABER UROŠ ŠTUKLEK SAŠO KOLAR SEBASTJAN RAMŠAK BERNARDA MEŽA TOMAŽ BEZJAK ALEKSANDER HRIBOVŠEK PRIMOŽ BLAŽEK LUKA ŽNIDARŠiČ RAJKO GRČAR DAMIJAN KORPIČ ŽELJKO ROŠKAR JERNEJ LOKOVŠEK BOŠTJAN OBLAK

ALC ALC AK SG LC MB AK CE AK CE ALC AK CE AK VE AK PTUJ AK CE AK SG AK LJ AK MS AK MS LC MB AK LJ ALC

1834.2 1776.5 1701 .3 1634.5 1612.1 1456.7 1429.7 1413.6 1388.5 1310.0 1304.6 1290.9 1236.9 1181 .6 1080.6 1060.2 854 .7 456 .2

1. ANDREJ KOLAR 2 . ANDREJ FIJAVŽ 3 . DANIEL KOTNIK 4 . MATJAŽ GRABNAR 5. MATEJ KOSABER 6. UROŠ ŠTUKLEK 7. SAŠO KOLAR 8. ANTON KAŠ 9. SEBASTJAN RAMŠAK 10. BERNARDA MEŽA 11 . TOMAŽ BEZJAK 12. ALEKSANDER HRIBOVŠEK 13. PRIMOŽ BLAŽEK 14. LUKA ŽNIDARŠiČ 15. DENIS ŠTRBENC 16. RAJKO GRČAR 17. DAMIJAN KORPIČ 18. ŽELJKO ROŠKAR 19. JERNEJ LOKOVŠEK 20. BRANKO SITAR 21. BOŠTJAN OBLAK

ALC ALC AK SG LC MB AK CE AK CE ALC AK VE AK CE AK VE AK PTUJ AK CE AK SG AK LJ AK NM AK MS AK MS LC MB AK LJ AK NM ALC

1834.2 1776.5 1701.3 1634.5 1612.1 1456.7 1429.7 1418.1 1413.6 1388.5 1310.0 1304.6 1290.9 1236.9 1220.6 1181.6 1080.6 1060.2 854 .7 678 .2 456 .2

KRILA 11

ARNOLD LEŠNIK Na tekmovanju so se tako pojavila številna, pri nas dobro znana jadralna letala: OG 101, st. cirrus, jantar st. (1, 2 in 3), club libelle H 205, st. libelle H 201 ter pri nas manj znana letala: ASW 15 B, ASW 19, pegase, LS-1, hornet ter češki konstrukciji VSO-10 in L-33. Prvenstvo v klubskem razredu torej v marsičem spominja na nekdanja tekmovanja standardnega razreda in temu primerno so tudi - kljub starosti - vzdrževana jadralna letala. Celotno podobo moti morda le kakšen zbledeli jantar kakšne novo nastale države nekdanje Sovjetske zveze.

Tekmovanja se je udeležilo 52 pilotov iz 15 evropskih držav, med njimi tudi trije naši piloti : Tone Čerin iz ALC Lesce z DG-1 01 G ELAN, Uroš Kočevar iz AK Celje z jantarjem st. 3 in Erazem Polutnik, prav tako zElanovim DG-101 G. V skupni razvrstitvi se je najbolje odrezal Kočevar, ki je bil 34., Čerin je zasedel 40. mesto, Polutnik pa 45. Najboljši dnevni uvrstitvi sta bili Kočevar­ jevo 9. ter Čerinovo 10. mesto.

PRIZORiŠČE

Slovaška je danes samostojna država. Na svojih 49000 km2 ima 5 milijonov prebivalcev. Pretežno je hribovita in delno gorata. Termično je zelo ugodna, ima malo letalskega prometa, veliko športnih letališč ter še več dobrih dolgih njiv, na katere je mogoče pristajati z jadralnim letalom, z nekaterih pa je mogoče tudi vzleteti - z wilgo ali z brigadyrjem.

Dubnica leži v severozahodnem delu Slovaške, ob reki Vah, levem pritoku Donave. Nedaleč so Trečin ter znane Trečinske toplice . Ima 25000 prebivalcev ter spada med večja industrijska središča, prednjači pa tovarna Škoda. Obkrožena je z Malo in Veliko Fatro, Stražovskimi gorami, Javorniky in Karpati . Prvenstvo je organiziral Aeroklub Dubnica na svojem letališču v vasi Slavnica, 3,5 km zahodno od lIave ter 5 km severno od Dubnice nad Vahom, s koordinatami 48 59 49 N ter 18 11 33 E, na nadmorski višini 235 m (771 ft) . Letališče ima dve travnati stezi 1080 x 36 ter 1080 x 64 v smeri 05-23.

12 KRILA

8. evropsko prvenstvo v jadralnem v klubskem razredu '

Slovaška Dubnica nad Vahom je bila letos poleti prizorišče 8. evropskega prvenstva v jadralnem letenju v klubskem razredu. Za omenjeni razred so značilna starejša jadralna letala, ki so postala v razredih FAI nekonkurenčna. Pilotom, ki nimajo dostopa do vrhunskih letal, je tako omogočena udeležba na kvalitetnih in cenenih tekmovanjih.

Uporaba vodnega balasta je prepovedana, letala pa so klasificirana v posebni handicap listi, ki upošteva handicap faktorje, glede na različne zmogljivosti posameznih letal. Čeprav se je letenje na današnjem prostoru začelo že v letu 1948, so letališče slavnostno odprli šele leta 1963. V vzorno urejenem kompleksu delujejo motorna, jadralna, padalska in modelarska sekcija. V 30 letih svojega delovanja so motorni piloti naleteli 12900 ur, jadraici 19800 in 264000 km , padalci pa so opravili 6000 skokov. Letališče je odlično izhodišče za 300in 500-kilometrske prelete, kar so nenazadnje potrdile tudi letošnje dirke. Aeroklub je bil več­ krat organizator večjih športnih prireditev: Slovaškega prvenstva v akrobatskem motornem letenju, Češkoslovaškega prvenstva v jadralnem letenju, prvenstva v raketnem modelarstvu. Za vleko jadral nih letal je na voljo vitlo, na tekmovanju pa so to nalogo opravljali muzejski zlini ter novi turbo zlin skrilniki ,

ki smo ga videli tudi na nedavnem mitingu na Ptuju . Tekmovalci so pred vzletom oddali kupone, vsak štart pa je veljal 40DM . ln kje so v jadralnem letenju Slovaki? Poglejmo si nekaj njihovih rekordov. Prelet cilj- vrnitev : 518km (cobra 15), dvosedi: 410 km (blanik) , ženske: 555 km (kestrel). Prelet v trikotniku : 774,27 km (ventus). Hitrost v trikotniku 100 km: 126,06 km/h (nimbus 2). Absolutna višina 7221 m (blanik), dvosedi: 8878 m (blanik) . Slovaška je torej več kot primerna za jadralno letenje, Slovaki pa odlični jadralni piloti. Čeprav so domačini nekoliko navili cene za kampiranje (oseba 7 DEM, šotor 4 DEM), je bila hrana zelo poceni, ceste solidne, bencin kot pri nas, postrežba v lokalih pa še vedno obupna. Pa še en nasvet za sla-

I.'''jru;~:~,\(~~;

dokusce: Slovaki osvajajo višine v Spišski Novi vesi v Tatrah (5000 m in več) .

DIRKA Medtem ko imajo v tujini že dalj časa državna prvenstva v klubskem razredu in temu primerno tudi močne reprezentance, pa smo pri nas tovrstno letenje v zadnjem času kar nekako zapostavili, čeprav je naš letalski park v veliki meri sestavljen prav iz letal klubskega razreda.

Morda pa bo že naslednje klubsko prvenstvo, ki bo čez dve leti pri nas v Slovenj Gradcu, ponovno vzbudilo zanimanje za nastope v tem razredu . Slovenjgradčani obljubljajo naslednje leto tudi predprvenstvo, seveda ob primerni promociji. Sprijazniti pa se je treba tudi z dejstvom, da »klubaši " vendarle ostajajo v senci večjega brata razredov FAI tudi letos, ko je v približno istem ča­ su potekalo prvenstvo vRietiju .

Slovaki so v dveh tednih uspeli izpeljati kar 11 tekmovalnih dni, kar je gotovo lep uspeh.

Probleme z navigacijo so jadralni piloti reševali z GPS, med 52 letali pa so prevladovala plastiČ­ na letala, edino kovinsko je bilo češko letalo L-33, ki je na koncu zasedlo 38. mesto. V tolažbo cenenih pa je vendarle treba reči, da je na koncu zmagalo letalo, ki je bilo posebej zasnovano za klubski razred - club libelle. V času tekmovanja se je zgodila le

5. dan

ena večja nesreča, ko je Madžar Laurinyecz pri ponesrečenem zunaj letališkem pristanku popolnoma uničil letalo jantar st. 2, sam pa ostal skoraj povsem nepoškodovan. Za tekmovanje je bila značilna velika vročina, večino dni visoke baze in močna dviganja ter ves čas premoč Nemcev in Francozov, ki so na koncu zasedli skoraj vsa mesta v deseterici. Čeprav so Francozi svojim pegasom povečali kriino obremenitev s stalnim balastom iz peska, pa je na koncu vendarle zmagal Nemec Ralf Fischer, ki je tako ponovno ubranil naslov evropskega prvaka v klubskem razredu. Drugo mesto je osvojil Francoz Jean Denis Barrois, tretji pa je bil Nemec Martin Staiger. Posebno priznanje je dobila, kot edina ženska na prvenstvu, Valentina Supe iz Latvije, ter za nehvaležno 4. mesto Slovak Pavol Černy.

Ilava - Spišska Nova ves - Chopok - Zlate Moravce - Kysucke Slavnica Nove mesto (507,1 km) . Najdaljšo disciplino prvenstva je najprej obletel Fischer s 93,8 km/h, drugi je bil Slovak Pavol Černy (VSO-lO), tretji pa Nemec Axel Reich (libelie st.

H 201 B). Polutnik je bil 18., Kočevar 20., Čerin pa 39.

6. dan liava - Kralova hola - Slavnica Slavnica (413,7km).

Drugo najdaljšo disciplino je prvi preletel Poljak Adam Krasnodebski (jantar st. 2) s potoval no hitrostjo kar 110,7 km/h, drugi je bil Fischer, tretji pa Nemec Jochen Aminde (OG 101 G). Kočevar je bil 18., Polutnik 32 ., Čerin pa 33. Čadca -

7. dan liava - Čadca - Chopok - Prievidza - Dolny hričov - Slavnica (311,2 km). Spet je zmagal Fischer (98,85 km/h), drugi je bil Čeh Pavel Loužecky, tretji pa Slovak Jan Česnek (oba VSO-lO) . Če­ rin je bil 17., Polutnik 28., Koče­ var pa 43.

TEKMOVALNE DISCIPLINE Posamezni tekmovalni dnevi so bili taki :

8. dan

1. dan

liava - Lučenc - Kalinčiakovo Nitra - Slavnica (334 km) . Zmagal je Nemec Holger Weitzel (cirrus st.) s hitrostjo 93,22 km/h, drugi je bil Aminde, tretji pa Loužecky. Polutnik je bil 47., Koče­ var 49., Čerin pa 51 .

Ilava - Žiar nad Hronom - Nitra - Myjava - Slavnica (249,3 km) .

Prvi je bil Nemec Martin Staiger (ASW 15 B) s potoval no hitrostjo 96,52 km/h, drugi Nemec Hans Martin Tronnier (ASW 15 B), tretji pa Francoz Denis Barrois (pegase) . Kočevar je bil 24., Če­ rin 31 ., Polutnik pa 47.

2. dan

9. dan

2

Discipline Slavnica - Kalinčiako­ vo - Nitra - Slavnica (216,7km) ni preletel nihče, najdelje pa je prišel Fischer (173,5km), drugi je bil Barrois, tretji pa Francoz Denis Flament (Pegase). Čerin je bil 10., Polutnik 36., Kočevar pa 39.

3. dan liava - Oravska pri eh rada Chopok - Dolny Hričov - Slavnica (271,8 km). Zmagal je Francoz Jocelyn Bouzid (pegase) s 3 potovalno hitrostjo 76,83 km/h, drugi je bil Poljak Sebastian Kawa Gantar st. 3), tretji pa Algimantas Miklaševičius (jantar st.

2) iz Litve. Kočevar je bil 35 ., Čerin 37., Polutnik 40.

Ilava - Partizanske - Strečno Slavnica - Partizanske - Strečno - Slavnica (327,7 km). Zmagal je Francoz Yann Mignot (pegase) z 99,51 km/h, drugi je bil Fischer, tretji pa Flament. Kočevar je bil 9. , Čerin 29., Polutnik 44.

10. dan liava - Kralova hola - Nitra Slavnica (382,4 km). Zmagal je Ukrajinec Vasilij Rusnak (jantar st. 3), ki je priletel najdlje, 330 km, drugi je bil Slovak Jozef Kožar (VSO-lO) , tretji pa Čeh Zdeno Petira z L-33 . Polutnik je bil 26., Čerin 27., Kočevar pa 38.

11. dan

4. dan

liava - Ružemberok - Čadca Slavnica (205,5 km). Zmagal je Krasnodebski s hitrostjo 119,5 km/h, drugi je bil Čeh Jan Lukeš z ASW-15 B, tretji pa Staiger. Kočevar je bil 30., Čerin 37., Polutnik pa 40.

liava - Žiar nad Hronom - Čad­ ca - Slavnica (227,2 km). Zmagal je Fischer s potovalno hitrostjo 97,1 km/h, drugi je bil Barrois, tretji pa Flament. Kočevar je bil 32 ., Čerin 46 ., Polutnik pa 35. 4

Fischer je ubranil naslov evropskega prvaka, levo Barrois (drugi); desno Staiger (tretji).

2 Naš najboljši je bil Kočevar 3 Zlini so zmogli vse 4 Pred štartom

KRILA

13

AERODROM LJUBLJANA - CAT III:

Uvajanje sodobnih tehnoloških sistemov, višja kakovost storitev in večja varnost letalskega prometa PREDRAG SEKULIC Splošno Opremljenost letališča s svetlobno in radionavigacijsko ter meteorološko opremo v povezavi z minimalnimi meteorološkimi razmerami, v katerih je pristajanje na letališču še varno, določa kategorijo pristajanja.

Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (International Givil Aviation Organization IGAO) je na osnovi tega določ ila kategorije letališča oziroma minimalne zahteve in lastnosti , ki jih morata izpolnjevati radionavigacijska in svetlobna oprema, da se letališč u prizna status določene kategorije.

Ker se bo izraz »kategorija letališča« velikokrat ponavljal v pričujočem gradivu , bomo najprej razložili , kaj pomenijo določene kategorije.

CAT I pomeni opremljenost letali šča s svetlobno in radionavigacijsko ter meteorološko opremo, ki omogoč a letalu precizni instrumentalni prilet in pristajanje na vzletnopristajaini stezi z minimalno višino odloč itve O (Decision Height) 60 m in horizontalno vidljivostjo RVR (Runway Visual Range( vzdolž VPS 800 m (opazovalec). oziroma 550 m (izmerjeno z instrumentom) .

CAT II pomeni opremljenost letališča z radionavigacijsko, svetlobno in meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumentalni prilet in pristajanje z višino odloč itve OH med 60 m in 30 m ter horizontalno vidljivost RVR vzdolž VPS minimalno 350m .

CAT III A pomeni opremljenost letališča s svetlobno in radionavigacijsko ter meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumentalni prilet in pristajanje na vletnopristajal ni stezi z uporabo avtomatskega pristajal nega sistema brez predpisane višine odločitve O in z vidljivostjo RVR večjo od 200 m.

CAT III B pomeni opremljenost letališča s svetlobno in radionavigacijsko ter meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumentalni pri let in pristajanje z uporabo avtomatskega pristajalnega sistema brez predpisane višine odločitve OH in z vidljivostjo RVR večjo od 50 m.

CAT III C pomeni precizni instrumentalni pri let in pristanek z obvezno uporabo popolnoma vtomatiziranega pristajalnega sistema, brez višine odločitve OH in brez zunanje vidljivosti.

Opremljenost letališča s čim višjo kategorijo pomeni za potnike, posadke letal in za letališče večjo varnost, zanesljivost in točnost letalske-

14 KRILA

Sodobna tehnologija radionavigacijskih naprav in ostale opreme v letalstvu omogoča vse večjo stopnjo varnosti in zanesljivosti odvijanja letalskega prometa. Sodobno letališče, ki si v hudi konkurenci ostalih letališč želi med njimi pridobiti ustrezno mesto, mora nenehno spremljati razvoj tehnoloških procesov, jih upoštevati pri svojem delu in s tem izboljšati kakovost svojih storitev ter povečati varnost zračnega prometa.

V tem procesu letališče Ljubljana ne sme in ne more biti nobena izjema. Želimo si pridobiti status letališča, ki bo kljub svoji relativni majhnosti (sodimo nekako med manjša evropska regionalna letališča), po kakovosti in zanesljivosti delovanja tehnoloških sistemov enakovreden tekmec »velikim« evropskim letališčem .

Na Letališču Ljubljana intenzivno potekajo priprave za delovanje v razmerah preciznega instrumentalnega pristajanja višje kategorije CAT 1/ B (potek del pri tem projektu je bil v reviji Krila že nekajkrat opisan). Pri uresničevanju tega projekta je zelo veliko že narejenega: posodobljen je svetlobni navigacijski sistem in ustrezno izvedeno rezervno elektroenergetsko napajanje, instaliran je računalniški sistem za nadzor delovanja radio- in svetlobno-navigacijske opreme, montirana je potrebna meteorološka oprema in izdelani so idejni projekti. Kar nam je še ostalo, so dobava in montaža ILS sistema ter priprava ustreznih navodil in procedur.

Posebna strokovna ekipa že nekaj let spremlja problematiko' operacij preciznega instrumentalnega pristajanja v okoliščinah meteoroloških minimumov in pripravo strokovnih podlag za njegovo uvedbo. Pri tem ne mislimo samo na ILS (Instrument Landing System), temveč tudi na MLS (Microwave Landing System) in možnosti sodobne tehnologije GNSS (Global Navigation Satellite System). V tem prispevku so predstavljena nekatera razmišljanja o perspektivah nadaljnje smeri razvoja pristajalnih navigacijskih sistemov.

ga prometa oziroma č im manjše zamude . Vzletno-pristajalna steza (RWY - Runway) letališča Ljubljana je od zadnje obnovitve leta 1978 v smeri pristajanja 306 0 (prag THR 31) opremljena za delovanje v okolišč inah preciznega instrumentalnega pristajanja GAT II. Obstoječa radionavigacijska oprema na letališču Ljubljana je v uporabi že 15 let.

Oprema je še vedno zanesljiva, vendar jo bo treba v določenem času zamenjati. Razlog za to so tudi sodobni tehnološki dosežki , ki ponujajo vedno boljše in bolj zanesljive sisteme. Danes je že vrsta letališč v svetu opremljena s sistemi ILS GAT III B, ki omogočajo visoko stopnjo varnosti in zanesljivosti - približno 80 letališč na svetu je že opremljenih z ILS GAT III sistemi.

Na Letališču Ljubljana posebna strokovna ekipa že nekaj let sprem-

lja problematiko tretje kategorije in pripravo potrebnih strokovnih podlag ter študij za njeno uvedbo. Vendar tukaj ne mislimo samo na ILS (Instrument Landing System). temveč tudi na MLS (Microwave Landing System) in novi trend ter možnosti sodobne tehnologije GPS (Global Positioning System). ki bi se v letalski navigaciji uporabljal pod kratico GNSS (Global Navigation Satellite System) .

Omenimo še naslednje podatke.

Sistem ILS je v uporabi od leta 1948 in je proizvod vojaške letalske tehnologije iz druge svetovne vojne.

Vzporedno z razvojem tehnike so se izboljševali tudi sistemi ILS, ki so bili nato glede na kakovosti tudi ustrezno poimenovani oziroma so dobili ustrezne oznake. Prvi sistem je dobil oznako ILS GAT 1. Potrebne lastnosti sistemov ILS II. in III. kategorije je

IGAO določil v sedemdesetih letih, nato se je tudi pričela praktična uporaba ILS GAT II. V osemdesetih letih se je nato začel uporabljati še sistem ILS kategorije GAT III A in B. Uporaba opreme za letenje v okoliščinah GAT III G (popolno »slepo« vodenje letal, brez zunanje vidljivosti v končni fazi pristajanja in vožnje po manevrskih površinah) je v glavnem še vedno v eksperimentalni fazi (letališče Heathrow London). Pospešene raziskave delovanja sistema MLS so se pričele v sedemdesetih letih .

Na ravni IGAO je bilo leta 1985 dogovorjeno, da bo po letu 1998 MLS standardno navigacijsko sredstvo za procedure preciznega instrumentalnega pristajanja. Glede na upraviče­ nost in potrebe na določenih letališč ih pa je do leta 1998 dovoljena tudi montaža sistemov ILS, vendar le višjih kategorij. Po svoji amortizaciji bi ILS demontirali in nadomestili s sodobnejšim sistemom ter tako vzeli iz uporabe. Vse to je veljalo do pred nekaj leti , ko so na Ministrstvu za obrambo ZDA (Department of Defence) predstavili možnosti novega revolucionarnega navigacijskega sistema GPS, ki bo primeren za natančno vodenje letal in kontrolo letenja, in sicer tako po zračnih koridorjih kot tudi v fazah preciznega instrumentalnega pristajanja na letališčih .

Očitno je, da bo moral IGAO spremeniti predvidene načrte razvoja in uvedbe novih navigacijskih sistemov.

Značilnosti

sistema ILS ILS (Instrument Landing System) predstavlja radionavigacijsko napravo na zemlji, ki je namenjena predvsem za približevanje in pristajanje letal na vzletno-pristajalni stezi letališč a . Sistem je zasnovan na principu oddajanja in sprejemanja frekvenčno moduliranih elektromagnetnih signalov.

Sistem ILS je sestavljen iz treh komponent: 1. informacije o smeri (Guidance Information) - Localizer LLZ podaljšana os RWY 2Glide Path GP kot približevanja oz. pristajanja - Monitoring nadzor delovanja sistema 2. informacije o razdalji (Range Information) - Marker Beacon Moddaljenost od praga RWY 3. vizualne oznake (Visual Information) - Visual Information svetlobne oznake in horizontalna signalizacija RWY

Oddajnik lokalizatorja je običajno oddaljen 300 m od konca steze. Oddaja signale na frekvencah od 108,10 MHz do 111 ,95 MHz v razmikih po 50 KHz, pilotu pa daje podatek o podaljšani osi vzletno-pristajalne steze. Antena localizatorja oddaja pravzaprav dva frekvenčno modulirana signala. Na levi strani vzletnopristajaine steze je signal moduliran z 90 Hz, na desni strani pa s 150 Hz. Kadar je letalo natančno na osi vzletno-pristajalne steze, je stopnja ene in druge modulacije enaka in instrument v letalu , ki meri razliko sprejemanja intenzitete modulacij, kaže središčni položaj . Zvočni signal, ki služi za identifikacijo sredstva, je moduliran s frekvenco 1020 Hz. Oddajnik Glide Patha je običajno postavljen približno 300 m za pragom in 120 m izven osi vzletno pri stajalne steze. Zaradi čim večje natančnosti oddaja signal GP na frekvencah od 328,6 MHz do 335,4 MHz v razmikih po 150 KHz. Signal nad določenim kotom pristajanja je moduliran z 90 Hz, pod njim pa s 150 Hz. Kot pristajanja je določen na 2,5° do 3,9 °. Običajno je nominalna vrednost kota pristajanja 3° in je ni možno spreminjati. Frekvenca GP je odvisna od frekvenc lokalizatorja, tako da se na instrumentu v letalu nastavi le prva frekvenca, druga pa je s tem že avtomatsko nastavljena.

Neoporečnost oziroma integriteto signalov ILS v prostoru nadzoruje integralni monitor, ki je dopolnjen z daljinskim monitorjem (Far Field Monitor) . Oba monitorja nadzorujeta natan č nost usmerjenosti signala lokalizatorja. Če so podatki integralnega monitorskega sistema in podatki daljinskega monitorja ne ujemajo, se sistem avtomatično preklopi na delovanje v nižji kategoriji.

Označevalnici (zunanji OM Uuter Marker, srednji MM - Middle Marker in notranji IM - Inner Marker) so postavljeni na določeni oddaljenosti od praga RWY in oddajajo signale v vertikalni smeri. Vsi delujejo na frekvenci 75 MHz. Pilotu v letalu podajajo informacijo o oddaljenosti od vzletno-pristajalne steze . Pri preletu tega sredstva se sliši kratek ponavljajoč zvočni signal.

Signallokalizatorja, Glide Patha-a in označevalnikov se med seboj sekajo tako, da v prostoru tvorijo piramido, katere vrh je v to č ki doti za steze Os te piramide predstavlja idealno pot pristajanja (slika 1).

Lastnosti sistema ILS so določe­ ne glede na natančnost vodenja letal ter glede na zanesljivost delovanja sistema. Kakovost sistema določa več dejavnikov, med katerimi sta najbolj pomembna kontinuiteta stalnost delovanja sisema (Continuity of services) in neokmjenost (Integrity) sistema. Predpisani kriteriji zanesljivosti delovanja sistema ter dovoljena odstopanja rastejo z višjo kategorijo. Tako imamo lastnosti ILS CAT 1, lastnosti CAT II in lastnosti CAT III. Kot smo povedali že na začetku , ICAO določa tudi meteorološke zajteve za vam o pristajanje. To pomeni , da je zelo pomembno tudi delovanje svetlobne in meteorološke opreme na letališču . Meteorološke zah-

teve so dane s podatkom o horizontalni vidljivosti vzdolž vzletno-pristajalne steze RVR (Runway Visual Range) in spodnjo višino oblakov oziroma višino, pri kateri pilot vidi zemljo pod seboj . To višino imenujemo višina odločitve DH (Decision Height). Upoštevajoč oba podatka pilot na določeni višini preverja vse potrebne vizualne reference in se odloči , ali bo pristal ali pa bo v nasprotnem primeru prekinil pristajanje in letalo vodil v proceduro zgrešenega pristajanja (Missed Approach Procedure) .

Na začetku svojega obstoja je ILS predstavljal ogromen korak naprej.

Danes pa povečaje varnosti in rednosti letalskega prometa, zahteve po povečanju kapacitet letališč ter potreba, da se iz letalstva izloči informacija .. Letališče zaprto zaradi vremenskih razmer« , omejujejo uporabo sistemov ILS, oziroma zahtevajo uporabo sistemov najvišje kategorije . Glavni omejevalni faktorji sistema so: na voljo je le podatek o podaljšani osi RWY, domet je omejen do največ 20 km; ovire v prisajaini ravnini vplivajo na možnost pristajanja in obliko pristajaini procedur; oddajnik kot apristajanja deluje na principu odboja signala od podlage, kar pomeni, da je kakovost signala odvisna od urejenosti zemljišča, signal pa je lahko moten že zaradi dežja ali snega in celo zaradi neurejenega rastlinja v območju od boja signala; valovno območje ILS je omejeno na 40 kanalov ...

Na letališču Ljubljana nimamo značilnih težav s standardnimi pristajalnimi procedurami, prav tako nimamo problemov s kapacitetami vzletno-pristajalne steze. Na varnost in rednost prometa na našem letaliču imajo najve čji vpliv meteorološke značilnosti same lege stališča , ki zahtevajo čim hitrejšo uvedbo višje kategorije preciznega pristajanja, to je CAT III.

Značilnosti

delovanja sistema MLS MLS (Microwave Landing System) je na začetku raziskav in preizkusov v primerjavi s sistemom ILS predstavljal veliko izboljšavo, zaradi

/'

česar je bilo tudi predvideno, da bi ga počasi nadomestil. Danes pa se že sprašujemo, ali bo res tako.

Zaradi ponazoritve tega vprašanja oziroma razmišljanja bi rad navedel, da sem v nekem strokovnem časopisu opazil članek , v katerem se je avtor ukvarjal s problematiko navigacijskih sistemov. Poleg besedila je bila prikazana zelo zanimiva slika, na kateri je bil MLS prikazan kot razočarana nevesta, ki so jo zapustili vsi potencialni ženini. Prv lahko se zgodi, da bo napredek znanosti in tehnologije prehitel MLS ter da bo nadomeščen z novim sistemom , ne da bi v praksi doživel kakršnokoli resno uporabo.

V principu MLS nima takih pomanjkljivosti , kot smo jih navedli pri ILS. Operativno MLS ponuja pilotu letala informacijo o horizontalnem delu približevanja vzletno-pristajalni stezi pod kotom do 60 °, medtem ko je pri sistemu ILSr-/1orizontalno odstopanje od sredi ščne črte na vsako stra le 2,5° in o,r vertikalno od nominalnega kota Glide Path-a. pomemben je tudi kot pristajanja, ki ga pilot ali kontrolor določita sama v mejah od 2° do 20 ° v nasprotju s sistemom ILS, kjer to seveda ni možno. Domet signala sistema MLS je 40 km od praga vzletno-pristajalne steze, v vertikalni smeri pa pokriva območje do višine 6,5 km. S pomoč­ jo sistema MLS je možno letalo usmerjati tako, da pilot sledi izbrani proceduri prisajanja, ki lahko poteka po neki krivulji (možni so zavoji) in ni obvezno ravna črta kot pri ILS. Na ta način se lahko izognemo potencialnim oviram v končni fazi pristajanja.

Naprava MLS lahko sprejema določene signale, ki preprečujejo , da bi sistem upošteval lažne signale oziroma motnje, ki se lahko pojavijo zaradi oblike zemljišča, refleksije zaradi stavb in podobno. ILS tega ne zmore. Pri tem ima pilot vedno na voljo informacijo o oddaljenosti letala od steze. Iz zemeljske naprave MLS se lahko oddajajo tudi podatki o razmerah na stezi, dolžini steze, vidljivosti na stezi, višini oblačnosti, nastavitvi višinomerov, o vetru itd.

Sprejemnik MLS v letalu lahko te podatke avtomatično dekodira in jih pokaže na posebnem zaslonu v kabini.

/'

ILS - INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Vse to pilotu olajša pristajanje in hkrati razbremenjuje kontrolorja.

Vpliv tehničnih možnosti sistema MLS na povečanje kapacitete vzletno-pristajal ne steze letališča lahko opišemo z naslednjimi izboljšavami , ki pri uporabi ILS niso možne : - možnost pristajanja po proceduri z zavoji , - možnost instrumentalnega vodenja letala tudi v fazi zgrešenega pristajanja (Missed Approach).

- enkratno pristajanje letal po različnih kotih pristajanja (medsebojna razdalja letal do 6 km) , - v primeru vzporednih vzletnopristajalnih stez je v končnem priletu (Final Approach) na eno stezo možen prehod v proceduro pristajanja na drugo stezo; oprema MLS omogoča z eno samo opremo na letališču instrumentalno pristajanja na več stezah , - določitev razli č nih procedur standardnega vzletanja (SID - Standard Instrument Departures) in zmanjševanje predpisanih medsebojnih razdalj med letali, - zaradi večje natančnosti omogoča MLS zmanjševanje separacij letal v okoliščinah operacij CAT III in zmanjševanje kritičnih in senzibilnih con.

Funkcionalno je MLS, podobno kot ILS, sestavljen iz oddajnika kota pristajanja (Glide Path Transmitter) oziroma višine (Elevation) in oddajnika, ki določa pozicijo letala (Azimuth). Označevalnike pri MLS nadomešča dodatna naprava DME (Distance Measuring Equipment) , ki določa oddaljenost letala. Oba oddajnika (Azimuth nElevation) delujeta na enaki frekvenci od 5031 MHz do 5091 MHz z možnostjo izbire 200 razli č nih kanalov (slika 2) .

MLS deluje na principu .. Time Reference Scanning Beam «, tako da omogoča natan č no horizontalno in vertkalno vodenje na obsežnejšem območju. Oba oddajnika (AZ in EL) oddajata ozek snemalni snop (1 ° do 3 °). ki zelo hitro pokrijeta svoje področje delovanja. Pozicija letala se določ i na podlagi časovnega zamika, ki ga je zaznamoval snemalni snop. Podatek o oddaljenosti se dobi s pomočjo DME-e, ki je kolociran z AZ oddajnikom. Skupna informacija o poziciji letala, ki se preveri in dopolni 39 krat v sekundi , je sestavljena iz več podatkov: - Basic Data - vsebuje identifikacijo naprave in podatke, ki so potrebni za določitev horizontalnega in vertikalnega kota, - EL, Elevation - določa vodenje letala po vertikalni ravnini , - AZ, Azimuth - določa vodenje letala po horizontalni ravnini, - BAZ, Back Azimuth - določa vodenje letala v področju zgrešenega pristajanja, - AUX Data - vsebuje informacije o vidnosti na vzletno-pristajalni stezi, RVR, vetru itd .

Postavitev sistema MLS na letališču je podobna kot pri ILS . Oddajnik AZ se skupaj z DME postavi po koncu vzletno-pristajalne steze (podobno kot lokalizator) , oddajnik EL pa se postavi ob robu vzletno-pristajalne steze v bližini točke dotika Touch Down Point (podobno kot Glide Path) .

KRILA

15

Prvo letališče , ki je bilo opremljeno s sistemom MLS, je bilo leta 1982 letališče Valdez v ZDA. Očitno bo moralo preteč i še precej časa , preden bo MLS dobil potrebna dovoljenja za delovanje v višjih kategorijah preciznega pristajanja, kot sta sedaj npr. CAT II in CAT III. Zanesljivo pa MLS ne bo doživel širše uporabe, dokler se ne bo izkazalo, da s svojimi lastnostmi lahko popolnoma nadomesti ILS. Perspektiva sistema GPS Zamuda v uvajanju MLS je narekovala začetek raziskavo uporabnosti satelitske navigacije v letalstvu, zasnovane na principu novih tehnologij: CNS (Communications, Navigations and Surveillance) , sistema US GPS (Global Positioning System) ter njegove uporabe v letalstvu s kratico GNSS (Global Navigation Satellite System), ki je še vedno pod vojaškim nadzorstvom . GNSS bi bil zelo uporaben in bi našel svoje mesto tudi v ostalih panogah zemeljskega oziroma vodnega transporta.

Sistem GPS bazira na satelitski navigaciji in počasi postaja integralni del letalskega sistema. Sistem predvideva prekrivanje cele zemeljske površine s 24 sateliti, nameščenimi v orbiti na višini približno 25 km . Z merjenjem hitrosti potovanja signala in z izračunom oddaljenosti od satelita je možno določiti lokacijo letala.

Za natančno določitev lokacije letala je treba sprejeti signale z najmanj štirih satelitov. Prednosti bodoče uporabe satelitske navigacije so predvsem v tem, da satelitska tehnologija omogoča popolno pokrivanje površine zemlje s komunikacijsko in navigacijsko mrežo ter popoln nadzor letalskega prometa tako po zračnih koridorjih kot tudi v fazi pristajanja in nato ša samega gibanja letal na letališčih.

V ZDA intenzivno razvijajo GPS, s katerim je mogoče doseči značilno­ sti CAT 1. Predvidevajo, da jim bo to uspelo do leta 1996, v javni uporabi pa bo lahko po letu 2000. Raziskae na GPS z značilnostmi CAT II so se prav tako že pričele. Poročilo o dosežkih bo najverjetneje predstavljeno na kongresu ICAO leta 1995.

Program nadaljnjega razvoja navigacijskih sistemov in opreme v ZDA poteka približno takole: minimalna vlaganja v sisteme ILS po letu 1995, oziroma nadaljevanje raziskav le na podlagi posebnih potreb; skupaj s prevozniki bo FAA (Federal Aviation Authorithy ZDA) poskušal zagotoviti zadovoljive lastnosti operacij CATI in postopno uvajanje GPS kot standardnega navigacijskega sredstva za operacije CAT I med leti 1998 in 2005. Program seveda dovoljuje nadaljnji razvoj sistema MLS z značilnostmji CAT 11/111 ob enkratni uporabi obstoječe opreme ILS. Na kongresu ICAO leta 1995 se pričakuje opredelitev potrebnih značilnosti GPS za lastnosti CAT 111111.

Sklep Kot smo že omenili , je ICAO predvideval zamenjavo ILS s sistemom MLS. Pomembno je omeniti, da so pri tem zelo pomembne potrebe in finančne zmožnosti določene drža-

16 KRILA

ve. Pri odločitvi o zamenjavi dosedanjega sistema moramo biti malo bolj previdni. Poskušajmo priti do sklepa s pomočjo nekaj primerov. ZDA so do sedaj najbolj podpirale raziskave za posodobitev zmogljivosti sistema MLS, danes pa so te raziskave potisnjene v ozadje na račun alternativnega sistema GPS. Čedalje bolj je raZŠirjeno mnenje, da bo razvoj prehzitel MLS. Naslednje vprašanje bi bilo, zakaj je do tega sploh prišlo.

Zaradi topografskih in meteoroloških značilnosti na letališčih v ZDA ne ču­ tijo potrebe po uvajanju višjih katgorij pristajanj (CAT II in CAT III). V Evropi so predvsem topografske in meteorološke razmere tiste, ki narekjejo uvajaje višjih kategorij pristajanja. Statistični podatki tako kažejo,

MLS oziroma GPS . Naslednji razlog za samostojno pot ZDA pri raziskavi navigacijskih sistemov tiči v njihovi letalski industriji, ki želi biti zaradi možnosti dobrega zaslužka vedno vodilna v svetu. PO informacijah, ki jih je možno dobiti v strokovnem ča­ sopisju, se v svetu v letih od 1993 do 1995 načrtuje investiranje skoraj 12 milijard USD na področju navigacijske opreme in ureditvi letalskega prometa. Velika investiranja so načr­ tovana predvsem v Vzhodni Evropi in na Daljnem vzhodu. V Evropi je položaj popolnoma drugačen . Povečanje kapacitet zračnega prostora, ki je tudi pri nas pereč problem, je odvisno tudi od opreme na letališčih .

Danes imajo skoraj vsa večja letališča v Evropi opremo, ki omogoča

MLS - MICROWA VE LANDING SYSTEM da je v ZDA 90 odstotkov opreme za precizno instrumentalno pristajanje kategorije CAT 1, ker enostavno ne potrebujejo višje kategorije. Zelo malo letališč sploh izpolnjuje pogoje za uvedbo višje kategorije. Do zanimivega podatka so prišli pri letalskem prevozniku United Airlines. Tu so po številnih raziskavah ugotovili, da njihovih 529 letal, ki so opremljena z opremo za pristajanje v razmerah CAT II, ne more pristati na 80 odstotkih vzletno-pristajalnih stez v ZDA, če se meteorološki pogoji zmanjšajo pod minimume za kriterije CATI. V ZDA je tako predvsem treba povečati kapacitete zračnega prostora in letališč , za kar pa ne potrebujejo sistemov ILS višje kategorije. To lahko uspešno izvedejo z

operacije CAT III A oz B. V nasprotju z ZDA evropski proizvajalci še vedno intenzivno izdelujejo sisteme ILS CAT III. V Veliki Britaniji in Franciji so navkljub ogromnim materialnim stroškom celo zelo blizu avtorizaciji opreme MLS CAT III. PO mnenju NATS UK (National Air Trafic Services United Kingdom) bi bile posledice izločitve ILS CAT III iz uporabe skoraj katastrofalne. Letalski prevoznik British Airways leti skoraj izključno na letališča, ki so opremljena z opremo CAT III. Ba je eden izmed pionirjev letenja v razmerah CAT III, tudi piloti so zelo izkušeni in zato velja BA pri svojih partnerjih za zelo konkurenčnega.

BA ima na svojih letalih B 757 že pet let vgrajene sprejemnike MLS. Na

letalih B 767 pa poleg sprejemnika MLS uvajajo tudi sprejemnik GPS .

Njihovo mnenje je, da če bo GPS dosegel značilnosti CAT III, bo to prav gotovo tudi standardno navigacijsko sredstvo prihodnosti. Tudi letališče z opremo CAT III je zelo konkurenčno in zanimivo za letalske prevoznike in potnike . Omenimo npr. letališče Schiphol v Amsterdamu Na letališču so imeli v lanskem letu 0,5 odstotkia pristankov letal (ne računajoč KLM) v razmerah CAT III. Letališče je obratovalo v razmerah CAT III 28 ur na leto, kar prevedeno v število letal pomeni približno 500 letal. Večja letališča v okolici letališča Ljubljana, kot so Gradec, Celovec, Trst in Zagreb, predvsem zaradi konkurence uvajajo ali pa že imajo opremo CAT III. Z druge strani GPS prav tako lahkio predstavlja tudi kočljivo poli8tič­ no vprašanje. Ministrstvo za obrambo ZDA je dovolilo 10-letno uporabo GPS v eksperimentalne namene. Še vedno pa je vprašljivo dovoljenje za komercialno uporabo po tem času in plaČilO za uporabo Sistema, možne so zlorabe tega sistema itd.

Vprašljivo je tudi plačilo avtorizacije za zemeljsko opremo ali opremo MLS ali GPS na letalu. V letalskih družbah bi radi zmanjšali število poizkusnih operacij, potrebnih za avtoriziranje opreme, na nekaj 100 pristankov, ne pa nekaj tisoč pristankov, kolikor so jih potrebovali doslej.

Naslednje vprašanje je, koliko pristankov bo treba za opremo GPS. Seveda bodo potrebne tudi subvencije države in proizvajalcev opreme, ker se predvideva, da bodo stroški raziskovanja na področju satelitske navigacije znašali približno 10,5 milijarde dolarjev.

Sklep bi bil lahko naslednji : uvajanje MLS ne poteka tako hitro, kot je bilo predvideno; sistemi ILS so še vedno zelo zanesljivi , posadke so z njimi zelo zadovoljne in so nanje tudi navajene ; GPS pa letalski navigaciji bližnje prihodnosti nudi ogromne možnosti.

Na letališču Ljubljana intenzivno delamo pri izboljšanju varnosti letalskega prometa in kakovosti storitev z uvajajem opreme za precizno instrumentalno pristajanje CAT III B. V tem gradivu so bile predstavljene nekatere dileme in razmišljanja o izboru opreme, ki se pri tem pojavljajo.

Glede na trenutni položaj v letalstvu in prihodnost navigacijskih sistemov ter glede na potrebe smo se na letališču Ljubljana odločili za nakup in montažo opreme ILS CAT III B. Prav tako pričakujemo, da bo v naslednjih letih strategija razvoja navigacijske opreme postala bolj jasna in da se bo nadaljevanje raziskav usmerilo predvsem v eno izmed opisanih možnosti , kar bi tudi nam omogočalo lažje razmišljanje o razvoju take opreme na našem letališču.

V prid sistema ILS omenimo še naslednji statistični podatek. V zadnjih 30 letih se je 40 odstotkov letalskih nesreč pripetilo v fazi končnega dostopa (Final Approach) oziroma pristajanja (Landing) . Vzrok nesreče nikoli ni bil napačno delovanje sistema ILS. Le zakaj bi potem menjali sistem, ki zadovoljivo deluje.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

NASLOV ADDRESS

PTUJ

UL

(LJPT)

AEROKLUB PTUJ . p.p.25 62250 PTUJ - SLOVENIJA

062-708-302 062-708-206

tel.

(++ (+ +"'?_,'m'_',n""

INFO fax.

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (nosilnost LCN 61). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti PTUJU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (RWY LCN 61). Pilots flying to LJ PT are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to PTUJ.

MERILO - SCALE 1 : 200000

POZICIJA POSITION VPS

*TODA

1000m

*LDA

1000m Trava Grass 214m 701 ft 123,500 MHz

NAJAVA REG REPORTING POINTS N 46°28'25" N 16°03'08" E

Vas SAVCI Vi

W

Mesto PTUJ

46°26'00" N 15°45'20" E S 46°23'38" N 15°58'00" E

Most BUKOVCI

E46°25'00" N 16°06'53" E

Vas V. NEDELJA Vi

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije!

FlO MB 062-691-169 (+ +62-691-169

METEO

LJMB 062-691-451 ++62-691-451

LUČi

RWY

L1GHTS

11-29

TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

Radijski žaromet »MR« NDB 334 KHz

Mesto LOVRENC City

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE: - Pred pragom 11 VPS se nahaja vas MEZGOVCI.

OBSTACLES: - Play attention to the viIIage MEZGOVCI before THR 11.

POZOR: - Pri močnem dežju voda z VPS ne odteka.

ATTENTION: - When it rains very hard, the water from RWY does not flow off.

GORIVO FUEL SERVIS SERVICE HOTELI HOTELS DELOVNI HOURS

AEROSHELL W 100, W 80, 15 W 50 Manjša popravila, predpoletni pregledi: AN-2, AI-60, PA-18, C-172, C-152, C-150, C-206, CH-10, Z-526, Z-726, R-150. Manjša popravila jadralnih letal.

Small repairs, preflight, inspections: AN-2, AI-60, PA-18, C-172, C-152, C-150, C-206, CH-10, Z-526, Z726, R-150. Small repairs for gliders.

Ptuj (10 km), rmož (10 km), Ptujske terme (12 km).

Camping, camp prikolice in 3 sobe na letališču.

Camp, caravans and 3 rooms on AD. 01.

01.

01.

01.

MAREC - 31. OKTOBER od 09.00-18.00 LT MAR - 31. OCT od 09.00-18.00 LT NOVEMBER - 28. FEBRUAR v sobotah od 09.00 - 13.00 LT, ostali dnevi po dogovoru.

NOV - 28. FEB Saturday 09.00 - 13.00 LT, other days by agreement.

UL.L.L.,... ,,\._. Za uporabo luči kličite na telefon 062-708-302 NOTICE: For lights call by telephone ++62-708-302

VRHUNSKA LETALA SVETA

Lockheed 88-71 »blackbird« »Crna ptica« Čeprav so zgradili le 32 primerkov SR-71, je to letalo zaradi svojih

velikih zmogljivosti postalo eno najznamenitejših na svetu. Leti lahko višje in hitreje kot katerokoli drugo letalo, ki »vdihava zrak«.

Na naslednjih straneh vam bomo torej povedali zgodbo o »blackbirdu« - »črni ptici«. koraj 25 let so Lockheedove »črne ptice« SR-71 Devetega strateškega izvidniškega polka (9th SRW) opravljale najbolj skrivnostne izvidniške polete nad vsemi deli sveta. Ves ta čas je bilo to Lockheedovo eksotično čudo najhitrejši leteči stroj, kar jih je »vdihavalo zrak«, hkrati pa je letel tudi najvišje. Nikoli nikomur ni uspelo sestreliti niti enega teh letal, čeprav so opravila na stotine izvidniških poletov nad državami, ki so (bile) sovražne Združenim državam Amerike, na primer nad Kitajsko, Kubo, Egiptom, Nikaragvo in Severno Korejo.

Poleti nad ZSSR so bili teoretično prepovedani, potem ko so tam sestrelili Lockeedovega izvidnika U-2 s pilotom Garyjem Powersom, ukrep pa je leta 1960 sprejel predsednik ZDA Eisenhower. Takrat so imeli pri Lockheedu v razvoju tri konstrukcije letal s hitrostjo nad tri mache: A-12, F-12 in RS-71 .

Prvi, A-12, je vzletel leta 1962, YF-12 leto kasneje, RS-71 pa 23. decembra 1964. Program so držali v

S

tajnosti vse do februarja 1964, ko ga je po televiziji oznanil predsednik Johnson. Prav iz tega njegovega govora pa izvira tudi poimenovanje SR-71 .

Američani izvidnike poimenujejo - po okrajšavi besede reconnaissance - z RS, vendar je Lyndon Johnson zamenjal črki in »črna ptica« je tako postala SR-71; R je po novem dobilo pomen izvidniški, S pa strateški.

Izvidnik A-12 je bil zasnovan kot naslednik U-2 za strateške izvidniške naloge. To je bil pravzaprav manjši in lažji, enosedežni predhodnik SR-71, operativno pa ga je uporabljala Centralna obveščeval ­ na agencija (CIA) , vse dokler ga ni nadomestil SR71 ameriških letalskih sil (vojnega letalstva) . »Črna ptica« je postala povsem operativno letalo v letu 1968. Opremili so ga z veliko kamero za kokpitom in z drugimi izvidniškimi napravami.

Usoda YF-12 pa je bila takšna kot še marsikaterega drugega razvojnega projekta: nikoli ni prišel v operativno uporabo, vendar pa so nekatere njego-

Pogled iz letala za oskrbo z gorivom v zraku: SR-71 Ase približuje, da bi se oskrbel z gorivom. /zvidniki SR-71 so imeli za oskrbovanje z gorivom JP-7 posebej opremljene leteče cisterne z oznako KC-135Q. Te cisterne so bile v sklopu 9. strateškega izvidniškega polka, uporabljali pa so jih predvsem tam, kjer so v izvidniške polete leteli SR-71.

ve naprave uporabili na drugih letalih. Tako so Hughesov radar in rakete AGM-47, kasneje preimenovane v AGW-9 phoenix, uporabili na Grummanovem F-14 tomcal.

SAMOUNIČEVALNI PTiČ

Pravtako so razvijali verzijo brezpilotne »mini črne ptice« D-21 s statoturboreakcijskim motorjem, ki naj bi ga v višave poneslo matično letalo A-12.

Načrti so se zaradi nesreče pri lansiranju s tega letala izjalovili, po kasnejših načrtih pa naj bi ga v zrak ponesel bombnik 8-52. V ta namen so preureTemačno vreme ustvari o SR-71 še bolj zloveščo podobo. Ceprav se je za SR-71 dodobra uveljavilo ime »blackbird«, pa so ga vzdrževalci klicali »habu« po strupenjači, vrsti gada, ki so ga našli v votlini Habu na Okinavi, od koder je deloval oddelek »blackbirdov«. Na posnetku se dobro vidijo ploski robovi trupa in sploh cel trup ter tanki krili.

Vrhunska letala sveta diii celo dva 8-52. 0-21 je bil zasnovan za letenje s celo večj i mi hitrostmi kot " črna ptica«, izvidniške polete pa naj bi opravljal nad " zanimivimi « ozemlji in se potem vrnil nad " domače ozemlje, ali bolje rečeno morje«; potem bi odvrgel posneti material in se spustil v samouničenje. Opravili so približno 20 poskusnih letov in končno leta 1971 program ustavili.

Vse preizkusne polete projektov A-12NF-12 so opravljali na območju baze v Groom Lakeu , v odmaknjenem in skrivnostnem preizkusnem središču v Nevadski puščavi. S te baze so v izvidniške naloge vzletali tudi A-12 Centralne obveščevalne agencije (CIA), vzletali pa so še z letalske baze Kadena na Okinavi. Prirejeni bombniki 8-52 so vzletali z brezpilotnimi izvidniki 0-21 z letalske baze Eielson na Aljaski. " Črna ptica« je končno postala povsem operativna 7. januarja 1966, ko so prvega SR-71 dostavili enoti Ameriških letalskih sil v bazo 8eale v Kaliforniji.

SR-71 so vso svojo kariero uporabljali bazo 8eale, poleg tega pa za izvid niške polete še dve bazi v tujini - v že omenjeni Kadeni (1 . oddelek 9. strateškega izvidniškega polka) in v Mildenhallu (4. oddelek 9. strateškega izvidniškega polka) . Seveda pa so letalo lahko videli tudi v Palmdaleu, v Lockheedovi bazi , kjer so " črne ptice« generalno pregledovali. Med vojno v jugovzhodni Aziji so " črne ptice« vzletale tudi s Tajske in Južne Koreje, med vojno na 8ližnjem vzhodu leta 1973 pa so uporabljali bazo Seymour-Johnson v Severni Karolini. Čeprav so izdelali kar 32 » črnih ptic«, so jih imeli v uporabi hkrati po 1O, po dve v oddelkih in šest v bazi 8eale, vključno s trenažnim SR-71B. Vseskozi je bil en SR-71 v Palmdaleu, s katerim so opravljali preizkuse in razvojne naloge. V nesrečah so jih bojda izgubili enajst, preostali pa so krožili, tako da so se izrabljali enakomerno in je imela celotna flota črnih ptic približno enak nalet.

Vse SR-71 so upravljali piloti Prvega strateškega izvidniškega polka (1st SRW). Piloti, ki so prešli na to dvosedežno letalo, so morali imeti z reakcijskimi letali naletenih že vsaj 1.500 ur, še skorajda bolj pa so morali biti izkušeni in usposobljeni operaterji izvidniških sistemov (RSO) . Oboji so morali, preden so zasedli sedeže v SR-71 , prestati stroge psiholo-

ške preizkuse, skratka, morali so biti " brezmadežni«.

Zaradi svoje velike hitrosti, letenja na velikih višinah in nasploh posebnosti v upravljanju zahteva SR-71 "blackbird « dobro izurjene pilote in operaterje. Piloti so začeli urjenje na letalih T-38, ki so imeli podobno upravljanje kot SR-71 pri letenju pri visokih podzvočnih hitrostih. Potem so preživeli nič manj kot 100 ur v simulatorju SR-71 , zatem so šele vstopili v kabino trenažnega SR-71 8 skupaj s pilotom inštruktorjem. Operaterji izvidniškega sistema pa so se usposabljali na Simulatorju po še bolj napornem programu . Naučiti so se morali uporabljati in ravnati s številnimi opazovalnimi napravami, pa tudi s posebnim astroinercijskim navigacijskim sistemom tega letala. PO približno osmih urah letenja z inštruktorjem se je na trenažnem poletu pilotu pridružil še operater in od takrat dalje sta skupaj letela kot stalna posadka tudi v vseh izvidniških nalogah.

PODPORNI SISTEM

Za vsako posamezno operacijo " črne ptice« je potrebna pravcata mala vojska podpornega osebja.

Psihološki podporni oddelek bdi nad delovnimi razmerami, vključno tudi za astronavtski tip oblačil posadke. Tehnični izvidniški oddelek skrbi za brezhibno delovanje vseh opazovalnih in izvidniških naprav in jih prilagodi vsaki operaciji posebej. Trenažna eskadrilja ima za trenažo in urjenje na voljo dvanajst dvosedov T-38, na katerih se piloti SR-71 urijo med enim in drugim letom s " črno ptico«. Dve eskadri lji 80eingovih KG-135Q sta prilagojeni za oskrbo " črnih ptic« z gorivom v zraku. ,,8Iackbird« uporablja, zaradi že omenjenega kombiniranega statoturboreakcijskega motorja, posebno malohlapljivo gorivo JP-7.

Največje zmogljivosti tega letala so še vedno uganka. Ameriške letalske sile so dale v javnost samo nekaj podatkov o doseženem absolutnem hitrostnem in višinskem rekordu , ki ga je doseglo letalo 9. strateškega izvidniškega polka dne 28. julija 1976. " Črna ptica« je takrat dosegla osupljivih 3.529kmlh.

Za takšne zmogljivosti je bila potrebna posebna konstrukcija letala. SR-71 " blackbird « ima znač i lno delta obliko, v obe krili pa se stapljata dva okrogla in dolga motorja Pratt and Whitney z oznako J58.

Letalo potiskata s po 14.742 kg ob dodatnem zgorevanju na višini gladine morja. To jima omogoča posebna konstrukcija vstopišča in uvodila zraka ter izpušnih šob. Preden so ta motor začeli vgrajevati v " črne ptice«, je moral skozi vrsto preizkusov v vetrovnikih. Preizkusili so ga v različnih režimih delovanja pri različnih hitrostih in višinah . Pri hitrosti 3,2 macha daje motor le desetino največjega možnega potiska, to pa so dosegli z gibljivimi izpušnimi šobami in s spreminjanjem mase pretočn ega zraka. Naprave za spreminjanje pretoka zraka skozi motor in izpušni curek pa nadzoruje računalniški sistem Honeywell, ki je bil sprva analogen, potem pa so ga izpopolnili v digitalnega.

V posodobljeno avioniko v " črni ptici « so vključili vrsto računalniško nadzorovanih kontrol za upravljanje letala med letom , saj je to letalo dejansko nestabilno tako po prečni kot po vzdolžni osi. Več i­ no leta ga " upravlja« avtopilot, pri ročnem upravljanju pa je pilotu v pomoč osemkanaini sistem za povečevanje stabilnosti, ki nevtralizira vsa odstopanja trupa letala.

Trup SR-71 se med letenjem segreje tudi do 500 stopinj Celzija, zaradi česar je bilo treba pri konstrukciji uporabiti temperaturno vzdržljive titanove zlitine. Poleg tega je to pregrevanje narekovalo tudi uporabo dodatnih " eksotičnih « in neob ičajnih materialov, vse od posrebrenih zračnic do sintetičnih hidravličnih tekočin , ki se pri normalni temperaturi 30 stopinj Celzija skorajda strdijo.

Dolgi sprednji del trupa ima poleg vsega še vrsto aerodinamičnih funkcij, hkrati pa zagotavlja veliko

Cilji poletov SR-71 Iz 4. oddelka 9. strateikega Izvldnl§kega polka so bili Baltik, polotok Kola ter vzhodnonemika meja. Na posnetku je vzlet v značilnem vzhodnoang/eikem vremenu iz baze RAF MIIdenhalI. PO vzletu SR-71 je sledilo oskrbovanje z gorivom v zraku ln nato dviganje na operativno vlilno.

Vrhunska letala sveta Večji del svoje kariere so bili " blackbirdi" označeni z dobro opaznimi nacionalnimi simboli prek črne barve, ki zmanjšuje radarski odsev. V zadnjih letih operativne uporabe pa so vse te oznake odstranili, pustili pa le majhno serijsko številko z rdečimi številkami na repu. " Blackbird" je v zasnovi letalo z delta krili, v bistvu okrogel trup pa ima značilne ploske podaljške - robove . Tanki krili potem prehajata v gondoli motorjev, ki se na zunanji strani podaljšujeta v tanek konec kril. To nima le aerodinamične funkcije, ampak je tudi zmanjševalo radarski odsev.

Senzorske naprave, vključno z radarji, elektronskimi mehanizmi in kamerami, so v štirih oddelkih v predelu ploskega robu trupa in v nosnem delu.

Modro-črna

a amba

Sonde za pridobivanje podatkov o zraku v okolici Na sprednjem delu gondole motorja so pntrjene sonde za merjenje podatkov o zraku v okolici, ki potem pomagajo uravnavati sistem za uvajanje zraka v vstopišče .

HRILA

Motor J58 Gre praktično za edini tovrstni motor na svetu, za pravega vel ikana, ki so ga razvili v Pratt&Whitneyu in ima nad 13.610 kg potiska. Motor pri hitrosti 3.220 km," preide v d rugačen ciklus delovanja, običaj ni kompresor potem deluje kot statoreakcijski (nabojno reakCijski - Lorin) motor.

Serijska številka To je praktično edina prepoznavna oznaka lelala, odkar so leta 1982 Letalske si le ZD A umaknile svojo oznako.

Nevidnost - »stealth" Celotno letalo je oblikovano tako, da je njegov radarski odsev kar se da majhen. Notranja struktura tvori obliko izbočenih trikotnikov, ki "Iovij o~ radarske valove in jih z večkratnim odbijanjem tako oslabijO, da se prakt i čno ne odbijajo nazaj proti radarski anteni.

barva Letalo je prekrito s plastjo posebne barve, ki pomaga odvajati visoko temperaturo s površine trupa, hkrati pa zmanjšuje radarski Signal Spomočjo prevajanja el ektričn ih nabojev med milijardami mikroskopsko majhnih železnih kroglic. Pri veliki hitrosti in na veliki višini se barva iz črne spremeni v modro.

\

Odprtina za natakanje goriva Odprtina za natakanje goriva se ujema s teleskopsko cevjo za oskrbovanje z gorivom v zraku hitrega lipa, kakršno imajo pOsebej za os krbov~­ nje SR-7IA prirejene leteče cisterne KC·135Q.

Zvezdosledna naprava Letalo ima posebej prirejen in izredno natančen astroinercijski sistem, kar mu omogoča, da je povsem neodvisno od pomoč i s tal. "Zvezdosled" je že vnaprej programiran za sledenje več kot 50 zvezdam, ki jih ima v svojem spom inu.

Vetrobranski stekli SR-7 1A ima dokaj nenavadni vetrobranski stekli, ki se stekata v oster sprednji rob na sredini. Slekla so iz posebnih, za visoke temperature prirejenih stekel in plastičnih laminatav. Sprednji ostri rob doseže pri velikih hitroslih temperaturo 340 stopinj CelZija ln je eno najbolj seg retih mest na letalu.

Posadka Pilot in operater izvidniških sistemov imata ločena kokpita, vendar operater pa nima nikakršnih komand za upravljanje letala, odgovoren je zgolj za navigacijo in za opazovalne sisteme.

\

Pilotova cev in sonda datkov v okolici

za merjenje po-

Opazovalne naprave Nos letala je precej izbočen od kokpita, v njem pa so opazovalne naprave. Nameščajo jih v poljubnih kombinacijah, odvisno od naloge.

Ploski rob trupa ~pj ošče~~ r?b trupa povečuje letalu vzgon

ln zmanjsuJe upor med pospeševanjem.

Prav tako prispeva k boljŠi smerni stabilnosti lelala in pomaga zmanjševali radarsko sliko letala.

Prostor za zaviraino padalo Na vrhu trupa proti repu letala je v posebni shrambi zaviraino padalo.

Smerno krmilo Smerno krmilo je kar celotna povr~ina smemega stabilizatorja, ki je gibljiv.

Obe smerni krmili sta obrnjeni navznoter zaradi boljšega upravljanj :po nagibu.

Sistem za elektronske protiukrepe V prostoru pred opazovalno opremo v paJetah za ploskim robom trupa pod kokpitom Je izredno zmogljiv sistem za proIielektronske ukrepe .

Glavni prostor za senzorje V štirih oddelkih so razm eščene opazo-

valne naprave v paletah, ki jih lahko

Pogon smernih krmil Obe s.merni krm ili, pritrjeni na gondoli motorjev, sta povsem gibljivi. Poganja JU h ldravličn l mehanizem s posebno tekočino, ki prenaša visoke tempera ture

zamenjajo. Opremo lahko sestavljajo pallOramske kamere, kamere velikega dosega, bočni radarji, i nfrard e če opazo valne naprave in naprave za elektronsko in komunikacijsko izvidovanje .

Sprednji rob Na tem dolu naraste temperatura 'udi do

427 ~Iopinj Celzija predvsem zaradi klnell~ne energije med manevr iranjem.

Na k.fllu se površina segreje do 303 stopinj Celzija

Konus vstopišča zraka v motor To napravo, ki se lahko uvleče navznoter ali i zvleče navzven, poganja hidravlika Bolj ko se povečuje hitrost, bolj se konus uv lači v gondolo motorja; tako je vse do hitrosti 1,7 macha. Hidravl ičn i pogon, ki premika konus naprej in nazaj, potrebuje za to potisk, ki je skoraj enak največjemu potisku motorja.

Krilca Z zunanj imi kril.ci upravlja pi lot nagib letala , z notranjlrn l p<l leta lo poV ISInI Krilca niso n amenjt:Ula uravnolezevanju letala, za to Je vzpost<lVlje n sistem p r ečrpal/anja

/

gori va s sprednjega in

zadnjega dela. V zadnjem delu letala je posebna meša lna priprava. ki uravnava razmerj<l odk lonov notranjih in zunanjih krilc g lede na zahteve pi lota.

\

Odprtine okoli vznožja konusa vstopišča

Iz odprtin v Dostop do motorja

Ejektorji Z njimi se nadzorUje Izstopni curek zraka, premikajo pa se prosto glede na način delovanja motorja. Pri vzletu so zaprti, .pri hitrosti ] mache pa povsem odprti ln skoraj be ll od vroč i ne

Terciarna vrata To so vrata okoli zadnjega dela gondole motorja, ki se odpirajo pri vzletu, zapirajo pa pri hitrostih nad 3 mache: skozi odprtine prihaja svež zrak v predel izpušne šobe motorja.

Del zunanjega krila in gondole motorja je obešen na tečajih in se lahko dvigne, da je mog oč doslop do motorja pri popravilih in menjavah.

vstopišču

okoli konusa

i~SIOpa zrak, ki zračni tok - drugače bl se namreč začel za vznožjem ko-

nusa vrtmčiti - usmeri v pravilnejši tok v uvodilo zraka v motor.

Vratca. za vstop obtočnega zraka Motor Ima praktično štiri vsto p išča, skozi katera gre zrak v motor in ob njem. Vratca za vstop zraka na sprednjem delu pod gondolo motorja so pri vel ikih hitrostih zaprta.

Gorivo \ V letalu je šest velikih gorivnih rezervoarjev v trupu in krilih, nima pa mehurjastih rezervoarjev. Krovne oplate so hkrati zunanje stene rezervoarjev, v njih

pa Je izredno gorljivo gorivo JP-?

Gorivni rezervoarji v trupu V teh rezervoarjih je gorivo, ki ga motorja porabila nazadnje. Najprej seveda porabita gorivo iz tankih krilnih rezervoa rjev, ki se pri velikih hitrostih veliko prej segrejejo kot rezervoarji v trupu. Sprejmejo okoli 45.000 litrov goriva, ki vstopa v motor pod tlakom g barov pri temperaturi 360 stopinj Celzija.

Valovite oplate Ob motorju so na trupu valovite krovne oplate, ker se trup med lelenjem precej segreva; temperatura na teh oplatah doseže do 260 stopinj Celzija, medtem ko je temperatura notranjega ogrodja nižja.

Kolesa glavne noge Uvlačijo se v poseben proslor, obdan z gorivnim rezervoa~em, ki je v tem - -- -- - primeru toplotni izolator. Vendar pa je med tem prostorom in gorivnim rezervoarjem še vedno potrebna posebna htadilna pregrada, v kaleri je tekoči dušik, impregnirana pa je z aluminijevim prahom.

Pristajaina luč/luč za vožnjo po stezi Luči sta pritrjeni na uvlačljivo nosno nogo podvozja.

Krovna oplata iz titana Triindevetdeset odstotkov trupa je izdelanega iz titana, drage in za obdelovanje zahtevne kovine, ki pa zelo dobro prenaša visoke temperature. Ejektorji izpušne šobe so na primer izdelani iz eksotičnih litin, imenovanih hastelloy in Rene 41.

Lockheed S'8-71 A 1. strateIka izvidnilka eskadrilja 9. stratelkega izvidnilkega polka Letalska baza Beale, Kalifornija

Tehnični

Lockheed SR·71 »blackbird«

podatki :

SR-71 : izvedbe

Lockheed SR-7 1A .. blackbird «

Podvozje

Krila

Preč n a

razdalja med glavnima kolesoma 5,18 m Vzdolžna razdalja med glavnima in nosnim kolesom 10,36 m

Razpetin a 16,94 m Površina 167,22 m2

Mase (ocena)

Trup in repni del

Praznega 27.216 kg N aj večj a vzl etn a 65.771 kg več kot 36.287 kg

Dolžina 32,74 m Višina 5,64 m

Gorivo

Posebnosti in prepoznavne

točke

Rahlo dvignjen kokpit, malo zastekljenih površin ; vetrobransko steklo ima obliko V, v sredi je oster rob

Zadnji ro b kril sega za izpušne šobe motorj a

A-12: dvanajsta konstrukcija z Lockheedovih risalnih miz in edina, ki jo je uporabljala CIA; enosedi izvidnik s 17.237 kg ; izdelali so jih 12, v k lju č n o z enim tre nažnim dvosedom; od SR-71 se ga najlažje razlikuje po bolj zašiljenem pl oščat e m robu trupa, ki prehaja v toč k ast

~~~k :

preurejen A-12 za nošenje in lansiranje brezpilotnega izvidnika D-21; za to nalogo je imel še enega č l a n a posadke; zgradili so dve letali ; YF-12A: verzija prestreznika za velike razdalje z radarjem v nosu (po če m e r se na videz razlikuje od drugih izvedb) in z raketami v trupu ; zgradili so tri za preizku se v USAF; dva je kasneje uporabljala NASA, enega so izgubili v n es reč i ; YF-12C: preurejen SR-7 1A, ki ga je uporabljala NASA; z njim so nadomestili v n es reč i izgubljenega YF-1 2A; SR-71A: operativni dvosedi izvidnik ; izdelali so jih 29 ; SR-71 B: trenažna verzija z dvojnimi komandami in dvignjeno inštruktorsko kabino; izdelali so dva; SR-71 C: ra zli č ic a trenažne verzije z dvojnimi komandami , izdelana iz YF-12A, potem ko so v n es reč i izgubili en SR-71B.

ODO

-

-""' - - - - - - - - - -

Neoster prehod trupa v krilo

-Zadnji repni del trupa je moč n o potegnjen nazaj in sega precej za izpu šni šobi motorj a Ve like ploske povrŠine in ploski robovi trupa, zaradi katerih je letalo videti tanko

" t ejni blackbird« se za nadaljevanje poleta pred koncem dneva oskrbuje z gorivom iz leteče cisterne.

Največja

Zmogljivosti: N aj večj a

hitrost

Pristajaina hitrost Operativna višina več kot Dolžina vzletn e steze

več kot 3 mache na 24.000 m ali več kot 3.220 km/h, več kot 2 macha na 9.000 m ali več kot 21 40 km/h 278 km/h 24.000 m pri 63.503 kg mase 1.646 m

Hitrost na veliki višini L_b_I'8RW)tA<U~

Mig-25R " toxbat-B/O« 3,2 macha Mig-25 " toxbat-A« 2,83 macha

..

Dolžina pristajaine steze pri n aj večji pri stajaini masi Operativni radij, z n ač ilni Oolet pri 3 machih na 24.000 m brez oskrbe z gorivom Trajanje leta pri 3 machih na 24.000 m brez oskrbe z gorivom

4.798 km

Zaobljeni ko nci kril

1 ura 30 min

• F-1 5C eagle 4.630 km

Fu-15 " lIagon« 2,5 macha

Mig-25 " toxbat-A« 2,35 macha 2,34 macha

Lockheed U-2R 610 km/h

E o o o

Lockheed U-2R 4.830 km

F-1 4A tomcat 3.220 km

F-14A tOmcat

) Velika konusa, ki štrlita iz vstopišč zraka v motor

1097 m 1931 km

Dolet

F-15C eagle 2,5+ macha

Mig-23 " lIogger«

višina

pribli žne vrednosti

E

čl

co

..:

2.900 km " toxbat-B/O« 2.500 km

Mig-25R Mig-23

" lIogger« 2.500 km

'"a: ::) '" 'o ol ol .t::

""

()

Fu-15

" tl agon« 1.500 km

.3

<o

'" ~

"ii;

.o x

Ii

a: co

'"

o,

~

E co E o

.,(

~

E o o o

"ii;

N

'"c,

<xl

'"

.f

'"

.o x

Jf

co

'"

o,

~

~

ol

'" co :I. ol (.)

ej

o

ol

~

co

:, LJ..

E o o CD

e?,

lii ol

~ '"'" .Š2l ::;

+ E o o ~ co

60 kompresor za oddvajanje o btoč n ega zraka 61 odprtine za gorivo komore za dodatno zgorevanje 62 koren smernega stabilizatorj a 63 oplata zunanjega dela desnega kril a 64 navzdol ukrivljen sprednji rob 65 desno krilce za nadzorovanje nagiba 66 povsem gibljivi desni smerni stabilizator

90 navzdol ukrivljen sprednji rob 91 diagonalno rebrasto ogrodje sprednjega robu 92 oplata kril a iz titanovih litin 93 vzvod za premikanje

zunanjega krilca 94 terciarni zaklop z rač n eg a voda 95 sti čišče gondole motorj a z levim zunanjim krilom

Pilot in oficir za izvidniške sisteme SR-71 A sta zapustila svojega " konja«, Oba sta oblečena v posebno obleko David Clark 5-1 030, ki izenač uje tlak _Ta oblačila so razvili posebej za posadke " blackbirdov«.

Nad 20.725 metri namreč kri v človekovem telesu zavre v venah in če bi odpovedal sistem za izenačevanje tlaka v kabini, lahko posadko p red dranlatičflO izgubo tlaka zaščiti samo posebno oblačilo _ 105 oplate gondole motorja 106 ploski rob gondole motorja 107 skl op treh koles glavne noge

ro

()

E

po d vozj alizv l eče n

B

108 109

<{ ".

u..

11 0 111 11 2

Lockheed SR-71A »blackbird«: delni presek 1 Pitotova cev 2 sonda za pridobi vanje podatkov o zraku v okolici 3 antena radarskega 4 5

6 7 8 9 10 11 12

13 14 15 16 17 18

19 20 21 22 23

24 Lockheedov katapultni sedež tipa » ni č -ni č-25 tečaj pokrova pilotske kabine 26 izvedba SR-71B z dvojnimi opozori lni ka komandami prostor za izvidniško opremo 27 dvignjeni inštruktorjev sedež odprtina za panoramsko 28 zvezdosledna naprava za ka mero vesolj sko navigacijo spoj nosnega dela s trupom 29 elektronska oprema sprednja tl ač n a pregrada v navigacijskega in kokpitu komunikacijskega sistema ped ali smernega krmila 30 shramba nosne noge komandna palica 31 pri trdi šče noge nosnega instrumentna p l ošča kolesa okvir instrumentne p lošče 32 lu č za pristajanje in vožnjo po ostrorobo sti č i šče stezi vetrobanskih stekel 33 dvojno nosno kolo, u v l ač lji vo pokrov pilotske kabine, odpira naprej se navzgor 34 hidrav l i č ni valj za izv l ače nj el naslon katapultnega sedeža u v l ače nj e nosnega kolesa vzvod za odpiranje pokrova 35 prostor z elektro nskimi kabin e napravami kokpita pilotov katapultni sedež 36 odprtina za natakanje goriva Lockheed tipa " ni č- n ič « (v zraku) ročica za plin 37 opornica na vrhu trupa stranske instrumentne 38 ogrodje sprednjega dela trupa konzole 39 osrednji gorivni rezervoar v s pl ošče ni rob trupa sprednjem delu trupa konverterja te kočega kisika 40 zamenljiva izvidniška oprema stranska instrument na plošča v paletah 41 s plo šče ni rob trupa pokazalnik instrumentnih podatkov ofic irja za izvidniške 42 osrednji okvir - spoj sistem e sprednjega dela trupa s zadnja tl ač n a pregrada v srednjim kokpitu

43 osrednji gori vni rezervoar v srednjem delu trupa, skupaj 46. 182 litrov 44 povrŠinske opl ate iz titanove liti ne B.1 20 45 valovite površinske oplate 46 leva glavna noga podvozja 47 z rač n e reže na osrednjem delu vs to pi šča 48 odprtine za vsesavanje o btoč n ega zraka 49 vsto pi šče zraka v desni motor 50 pre mi č ni s redi šč ni konu s uvodila zraka v motor v i zv l eče n e m položaju 51 s redi šč ni konus v u v l eč en e m položaju (za visoke hitrosti) 52 odprtine za izpu šč a nje zraka 53 sonda za avtomatski nadzor vstopn ega zraka 54 difuzna komora 55 vstopne lopatice za spreminjanje pretoka zraka 56 spoj motorj a z desnim zun anjim delom kril a 57 statourboreakcijski motor Pratt and Whitney JT1 10-20B (J58) 58 dodatn a oprema motorja 59 vratca za razbrem enitev sesalnega obtoč n eg a zraka

11 3 11 4 11 5 88

67 neprekinjeno d e luj oča komora za dodatno zgorevanje 68 izpušna šoba komore za dodatno zgorevanje 69 terciarni zaklop zrač n ega voda 70 škrg asti ejektor izpušne šobe 71 spremenljiva izpu šna šoba 72 gorivni rezervoar v desnem krilu 73 vratca shrambe zaviral nega padala

82

74 zaviraino padalo s trakasto kupolo 75 gorivni rezervoar v zadnjem delu trupa 76 oj ača n a oplata 77 ogrodje zadnjega dela trupa 78 enota za upravljanje kri lc 79 v rti šče vzvoda za premikanje krilc 80 repni konus 81 odprtina za izpu st goriva

83 84 85 86 87 88 89

96 tečaji opiate pokrova motorja! prehoda v zunanji del kril a 97 ogrodje gondole levega motorja 98 gorivni rezervoar v notranjem delu levega kri la levi povsem gibljivi smerni stabilizator 99 ogrodje krila z več opornica mi rebrasto ogrodje smerneg a iz titanove litine 100 shramba glavne noge stabilizatorj a torzijska os podvozja 101 toplotna pregrada shrambe hidravlika za premikanje koles smernega stabilizatorj a izpušna šoba levega motorja 102 hidr av li č ni valj za u v l ače nj e/ izv l ače nje glavne noge s škrgasti ejektor izpušne šobe kolesom levo zunanje krilce rebrasta konstrukcija krilca iz 103 v rt išče glavne noge podvozja 104 opornica glavne noge titanove litine

vst o pi šče zraka v levi motor s red išč ni konus uvodila zraka v motor ogrodje konusa diagonalno ogrodje sprednjega robu notranjega dela kril a goriv ni rezervoar v sprednjem notranjem delu kril a ogrodje korena krila okvir trupa iz titanove litine ukrivljene oplate ploskega robu trupa

Celostranski posnetek na strani 41: Dve le tali (64-17956 in 17957) so na p roizvodni liniji p reuredili v dvosedi trenažni verziji z drugo - inštruktorjevo - kabino, ki je malce dvignjena. Uporabljajo ga za šolanj e in trenažo pilotov_Letalo s kon čn ima številkama -57 je imelo leta 1968 v bazi 8eale nesrečo, zato so ga nadomestili s SR71 C (64-17981), ki so ga naredili iz zadnjega dela trupa nekega starega YC-12 in iz tovarniških delov. Dali so mu vzdevek " baraba «_Toda kmalu so ga vzeli iz operativne uporabe, tako da je za šolanje in trenažo rabil le še " blackbird « -56_

Lockheed SR·71 »blackbirdcc prostora za različne senzorske naprave in za gorivo. Profil letala je izredno ploščat, kar že samo po sebi ne omogoča dobre radarske slike, črno obarvana površina pa je največ prispevala k vzdevku tega letala. Oba smerna repna stabilizatorja sta dovolj velika, da izničita asimetrični potisk, to, da sta nagnjena navznoter, pa ni ovira pri vrtenju letala okoli vzdolžne osi.

PROŽEN IZVIDNIK

Kaj je tisto, kar je to leteče čudo v minulih treh desetletjih ohranilo v uporabi navzlic vsem mogočim vohunskim in opazoval nim satelitom? Četudi je bila "črna ptica« izredno drago letalo, je vendarle imelo prilagodljivejšo in najhitreje dosegljivo tehniko za izvidovanje območij, ki so Američane življenjsko zanimala. Sateliti imajo v orbiti fiksne krožnice, ki se jih ne da hipoma in z lahkoto spreminjati; poleg tega jih nasprotnik pozna in v novejšem času s posebnim orožjem celo uniči. Prav tako je življenjska doba satelitov v vesolju omejena, nadomestni sateliti in njihova izstrelitev pa spet veliko stanejo. »Črni ptice« naštetih pomanjkljivosti niso imele.

Celo če so politične razmere prepovedovale izvidniško dejavnost nad drugimi ozemlji, je SR-71 med letenjem na velikih višinah nad mejami opazovan ih držav še vedno ponudil dovolj zadovoljive izvidniške podatke. A kljub vsemu je moral SR-71 v pokoj; program je bil predrag in leta 1989 so ga zaradi varčevanja ukinili. V letečem stanju so ostali samo še trije, ki jih uporablja NASA za vrsto poskusov.

Opazovalne naprave »črnih ptic« so ostale njihova najbolj varovana skrivnost. V Ameriških letalskih silah pravijo, da je SR-71 v uri letenja lahko pregledal 295.000 km2 površine. Glavna opazovalna naprava je bil bočni opazovalni radar SAR velike ločlji­ vosti, povezan s sprejemnikoma elint (naprava za elektronsko izvidovanje) in comint (naprava za komunikacijsko izvidovanje). Za izvidovanje so uporabljale tudi infrardeče in konvencionalne kamere, vključno s poševno kamero velikega dosega. Opazovalne naprave so namestili v štiri zaboje na spodnjo stran trupa in pod nos. Vse pridobljene podatke je letalo lahko odpošiljalo zemeljskim postajam, tudi prek satelitskih povezav, če je bilo treba. Letalo so opremili še z napravami za protielektronske ukrepe.

Vsaka operativna naloga je bila načrtovana do podrobnosti. Priprave so se začele najmanj dan pred izvedbo z uravnavanjem opazovalnih naprav

in načrtovanjem karte leta, ki je zahtevalo uravnavanje navigacijskih naprav. Sama priprava za vzlet se je začela kar poltretjo uro pred tem. Medtem ko sta si pilot in navigator oblačila svoji »astronavtski« obleki, so tehniki segrevali tekočino hidravličnega sistema. Pilot in operater sta se povzpela v kabino 40 do 50 minut pred vzletom ter vžgala motorja, zatem pa se je pričelo preverjanje številnih instrumentov.

Med vožnjo po vzletni ploščadi je pilot uravnaval delovanje obeh motorjev in še tik pred vzletom pregledal določene instrumente, potem pa se s 741 km/h dvignil do višine 7.620m. Na tej višini je imel »zmenek« z letečo cistemo KC-135, ki gaje že čakala v zraku. S povsem napolnjenimi gorivnimi rezervoarji je »črna ptica« pospešila na hitrost enega macha in prešla v hitro dviganje. Pri premagovanju hitrosti zvoka je izvedel pilot tako imenovani manever dipsy doodle. S približno zvočno hitrostjo se je vzpel na višino 10.060 m, nato pa se spustil za 415 m (3.000 It) in pri tem dosegel hitrost zvoka.

Vzpenjanje se je potem nadaljevalo s hitrostjo 834 km/h.

SKRIVNOSTNI POLET

Na viŠini 18.290 m je letalo izginilo z radarskega zaslona, posadka je izključila transponder za nadzor letalskega prometa (ATC). Potem so »črni ptici« lahko sledili le še izbranci. Bivša ZSSR je bila najbolj zanimiv cilj »črnih ptic«. Izvidniki SR-71 , ki so imeli bazo v Mildenhallu, so nadzirali v prvi vrsti Barentsovo in Baltiško morje, tisti iz Bealea pa predvsem azijski del ZSSR. »Črne ptice« iz baze Kaldena so preletavale predvsem Kitajsko, vrsto preletov pa so opravile tudi nad Severno Korejo, ki je vztrajno protestirala, potem ko z raketami SA-2 »črnih ptic« ni mogla sestreliti.

Običajno je trajal izvidniški prelet poltretjo uro, nič neobičajnega pa niso bili tudi peturni leti, med katerimi pa se je moral SR-71 nekajkrat oskrbeti z gorivom v zraku. Takšni poleti so narekovali zelo natančen načrt, saj se je morala »črna ptica« pri vsakem oskrbovanju z gorivom že 320 km pred srečanjem obeh letal spustiti in zmanjšati hitrost s 3,2 macha na podzvočno hitrost leteče cisterne. Takšni manevri so zahtevali od posadke natančnost, paziti je bilo treba na gorivo, še pomembnejše pa je bilo uravnavanje masnega pretoka zraka skozi kombinirani statoturboreakcijski motor, ki edini doslej omogoča tako letenje pri podzvočnih hitrostih na

nizkih viŠinah in velikih nadzvočnih hitrostih na višini okoli 30.000 m.

Ko je enkrat »črna ptica« dosegla podzvočno hitrost, jo je pilot upravljal na konvencionalen način.

Kljub velikosti je bilo to letalo prav okretno. Pred pristankom v matični bazi je pilot običajno z letalom med približevanjem enkrat ali dvakrat zakrožil nad pristajalno stezo. Vendar pa to ni bilo le razkazovanje naključnim gledalcem, pač pa je omogočalo, da se je trup med takšno proceduro primerno ohladil in je potem lahko taina posadka hitreje premaknila letalo ter se lotila servisiranja.

Po zadnjem poletu, dne 21 . novembra 1989, so SR-71 v bazah v Bealu, Mildenhallu in Kadeni ostali na tleh in nebogljeno čakali na nadaljnjo usodo.

Nekaj so jih, kot smo že omenili, v ameriški vesoljski agenciji NASA vzeli za preizkuse, druge pa so namenili letalskim in drugim muzejem v ZDA. Najbolj znani razstavni primerek SR-71 je na letalonosilki muzeju na East Riverju v New Yorku. Letalo 64-17972 pa je iz Lockheedovih obratov v Palmdaleu v Kaliforniji priletelo v Washington, na letališče Dulles, kjer je na ogled v Nacionalnem letalskem in vesoljskem muzeju. Med tem zadnjim preletom je postavilo verjetno zadnji rekord v preletu Severne Amerike - za pot je potrebovalo 1 uro in 5 minut ter tako neuradno izboljšalo hitrostni rekord iz leta 1976. To pa je bil še en dokaz več, da je odšlo v pokoj resnično visoko zmogljivo, vrhunsko letalo.

Kljub vsem tem lastnostim so torej »črne ptice« postale muzejski eksponati.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o.• Ljubljana. koordinacija Fattori d.o.o.

Letalo, oblikovano za hitrosti nad 3 mache, potrebuje dolgo stezo za zaustavljanje po pristanku. SR-71 Ana posnetku je za hitrejše zaustavljanje uporabil zaviraino padalo. Ko je enkrat na tleh in se ustavi, ga nemudoma odpeljejo v vzdrževanje. Ko se letalo enkrat ohladi, se ogrodje tako skrči, da skozi rezervoarje ln oplate krila pricurlja gorivo. K sreči je gorivo JP-7 slabo hlapljivo in tako ni prevelike nevarnosti, da bi se vžgalo.

Rešitev vseh pilotskih navigacijskih problemov

Magellan EC·10X • ln Skyblazer GPS Na letošnjem Farnbouroghu je ameriška firma Magellan predstavila zanimivi pripravici, ki bosta športnim pilotom kazali pot v 21. stoletje. Znameniti portugalski morjeplovec iz 16. stoletja Fernau de Magalhaes (špansko Magellanes, angleško Magellan) je bil pravi mOjster astraine navigacije.

Preden je končal svoje mlado življenje med domorodci na Filipinih, je leta 1520 odkril preliv med Ognjeno zemljo in Južno Ameriko ter nekaj novih ozvezdij, zato ni slučajno, da se nova pripomočka, ki ju lahko uporabljamo tako na kopnem, kot v zraku in na morju, imenujeta po njem.

Prva naprava, Magellan EC-10X, uspešno kombinira preiskušeni tehnologiji GPS (Global Positioning System-sistem satelitske navigacije) in zadnje zasnove digitalne elektronske kartografije. Naprava omogoča pilotom, da svoj dejanski položaj vidijo na sofisticiranem, premikajočem se zemljevidu, ki vsebuje prav vse podatke z normalnih papirnih kart.

Pilot namesti pripravo na svoje koleno, prav tako kot smo do sedaj nameščali zemljevid in načrt maršru-

te. Meri 24 x 15 cm in je dobre tri centimetre debela, zaslon ima dimenzijo 15 x 12 cm in omogoča izjemno dobro branje množice podatkov iz Jeppesenove baze podatkov.

EC-10X pokriva celotno zemeljsko površino, dopolnjen pa je z Jeppesenovo bazo podatkov o letališčih, VDR, NOB in intersekcijah v merilu 1 proti 500.000. Kasneje bodo na voljo tudi lokalne področne karte v merilu 1 :200.000, ki jih bo proizvajalec vsako leto redno ažuriral.

Računalniški zemljevid vsebuje digitalizirane podatke in prikazuje poti in ceste, železnice, mesta, reke, jezera, višinske točke in vse ostale klasične topografske značilnosti terena. Regionalne karte prikazujejo tudi prepovedana področja in meje med kontrolami letenja ter zelo popolne letališke podatke. Kot zanimivost navajam, da so karte narejene v plasteh, tako da lahko poljubno vključujemo različne plasti podatkov za različne uporabnike . Tako lahko pilot, ki želi videti le ceste in železnice, izključi krajevna imena ali pa ostale Jeppesenove podatke.

Pilot s funkcijo »zoom« lahko poveča posamično področje in vidi več podrobnosti, vendar kljub temu obdrži pregleden zaslon. Pilot lahko spremlja svojo originalno začrtano pot in jo primerja z najavljenim načr­ tom letenja. Uporaba EC-1 OX je preprosta in podobna uporabi GPS sprejemnika. Višina, položaj, čas, datum, hitrost glede na zemljo, razdalja in smer glede na planirani cilj so nam na zaslonu stalno na voljo.

Lahko prikazujemo tudi do 100 vnaprej določenih točk in do 10 memoriziranih načrtov letenja, vsak od njih pa ima lahko do 20 krakov/podsektojev.

Magellan EC-10X je naprodaj skupaj z 10 kanalnim GPS sprejemnikom ali pa ga priključimo na že obstoječi GPS v letalu . Skupaj z napravo dobimo še potrebne kable (možnost priključka preko cigaretne vtičnice), kolensko objemko s trakovi , adapter za pritrditev na krmilno palico in priročnik za uporabo.

Model EC-10X skupaj z GPS sprejemnikom, celotno kartografijo in Jeppesenovo bazo podatkov stane približno 1500 funtov, brez GPS pa približno 1200 funtov. Jeppesenove baze podatkov in digitalizirane karte z vsemi izmenjavami in dopolnitvami bodo naprodaj preko Magellanove prodajne mreže .

Magellan skyblazer pa je pripravica, ki jo z lahkoto držimo veni roki ali pa jo pritrdimo na krmilo letala v večini dandanašnjih kokpitov. Komplet vsebuje anteno, potrebne kable, adapter za pritrditev, priključek za cigaretni vžigalnik, torbico in navodila za uporabo.

Tudi skyblazer uporablja Jeppesenovo bazo podatkov in prikazuje vse potrebne navigacijske podatke na premikajoči se elektronski karti.

Med podatki najdemo informacije o letališčih, VaR, NOB, intersekcijah kontroliranem zračnem prostoru , komunikacijskih frekvencah itd. Bazo Jeppesonovih podatkov lahko preprosto ažuriramo tudi s priključitvijo na osebni računalnik.

Navigacijski zaslon nam kaže zamljepisno dolžino in širino, višino, smer, razdaljo do sredstva, planirani čas prihoda itd. Skyblazer ima tudi zelo elegantno funkcijo »automatic approach mode«. S funkcijo »zoom« lahko tako iz maksimalne 120 miljske skale preskočimo na samo eno miljo, tako da imamo pri pristajanju na zaslonu letalo in letališče . Osem milj pred pristankom priprava avtomatično preklopi na »zoom« in nam prikaže smer steze in kako se letalo približuje.

Pilot lahko išče letališče po njegovem imenu ali imenu najbližjega mesta. Zahteva podatke o najbližjih navigacijskih točkah na maršruti, vnaprej lahko vanj vnese do 500 lastnih točk, katere lahko sestavlja v do deset načrtov letenja (vsak od njih ima lahko do 20 krakov). Prav tako pilot na njej izračunava porabo goriva, veter in smeri, sončni vzhod in zahod itd .

Celotna naprava je velika približno 1O x 15 cm, deluje bodisi na baterije ali pa s priključitvijo na vir energije na letalu (vžigalnik za cigarete).

Vgrajena antena se lahko pritrdi tudi na letalo.

Skyblazer je najnovejši GPS sprejemnik firme Magellan, ene vodilnih svetovnih proizvajalcev GPS opreme. za letalstvo, pomorstvo in ostale potrebe. Stane približno 800 funtov in je s tem eden najbolj pristopnih GPS aparatov na svetovnem trgu, primernih tudi za marsikateri slovenski pilotski žep.

PS : Za vse dodatne informacije o navedeni GPS opremi se lahko obrnete na PARTNAIR d.o.o. v Ljubljani na telefon 061/348 983 ali fax . 373961, kjer vam bodo svetovali glede možnosti nakupa in predstavili navedeno opremo.

MARJAN TRILAR

KRILA 31

32 KRILA

AKROBACIJE HELIKOPTERJEV Izkazala sta se Eurocopterjev tiger in južnoafriški rooivalk, oba sta letela odlično . Eurocopter je naredil lep luping, brez »goljufanja« po vertikali , Južnoafričan pa še lepšega. No, zanimiv je bil prav slednji. Namreč , pilot se je kar tri dni ukvarjal z mislijo na sodček , ki ga je četrti dan tudi izvedel. Meni je bilo to nadvse zanimivo in zares lahko samo še čakamo , da se bo kdo s helikopterjem na hrbtu odpeljal čez celo letališče .

POČASNI VELIKANI

REDKE NOVOSTI Prav veliko novega v letečem delu letošnji Farnborough ni pokazal. Resnici na ljubo smo videli eno samo, to pa je bil ameriški transporter C-17, ki je imel prav letos v Londonu svojo prvo evropsko predstavo. Zanimiva in velika reč , ki naloži kakih 60 ton tovora, na zemlji pa se obnaša kot avtomobil. Največja atrakcija tega letala je bila vzvratna vožnja z vzvratnim parkiranjem.

Tradicionalni angleški »airshow« je bil tudi letos izpeljan tako, kot se spodobi. Delovale so prioritete - angleške, ostali pa so se morali prav zaradi tega močno truditi.

Kajti - očitno prepoznavno je dejstvo, da je kupcev letal, pa naj bodo to vojaška ali civilna, čedalje manj, proizvajalcev in trgovcev pa prav toliko, kot jih je bilo, ali pa še več.

NASTOPAŠKI HARRIER Ko smo gledali ta nastop, v katerem je pilot dokazal, da boljšega letala za mitinge, kot je harrier, ni, se je seveda porodilo vprašanje, za kaj pa je še dober.

No, na Falklandih se je izkazal, nad Bosno pa tudi . .. Hitro vzleti, pokima, leti nazaj, z lebdečega položaja se požene v nebo in po 4 sekundah ga pilot že vrti: kot rečeno - nalašč za mitinge.

STARO IN NOVO Američani so imeli na zemlji vse mogoče , leteli pa so bolj malo. So se pa pohvalili z dvema uspešnicama in to v skupnem letu F-16 in petdeset let starega dvomotornega lightninga P-38.

Lepa predstavica in impozantno letenje. Recimo: pilot hitrega F16 se je dokaj hitro pripeljal do lightninga in ob njem obtičal kot pribit. Za lightninga je bila to največja hitrost, za F-16 pa tako rekoč najmanjša možna. Nastop F-18 je bil profesionalno rutinski.

A 330

LETEČA RAZSTAVA HAWKOV Tu so si dali duška Angleži. Šolsko reaktivno letalo, na katerega se seveda marsikaj obesi , je angleški izvozni izdelek. Kakih 400 jih leti po vsem svetu in to v 14 državah. Tako je nastala lepa skupina 12 črno poslikanih letal, ki je z označbami držav, ki so letalo kupile , ropotala na začetku prireditve. Dve letali pa sta bili klasičnih barv, kar je skupaj ponazorilo 14 držav.

PREDSTAVA SUHOJEV Če se je kdo na tej predstavi trudil, potem so bili to Rusi. Trudili so se tako, da so jim organizatorji spodili pilota, ki je bil prenizek. Sicer pa: hrumeče vertikale zimelmani »do vesolja «, in zvona s temi težkimi dvomotornimi prestrezniki. Mimogrede: koga bodo še lahko prestrezali? Letele so kar tri variante suhoja 27: Su27, -30, -35, pa še akrobatski Su29 za povrh. Su-27 je blestel z znamenitim likom kobra.

S potniškimi letali so nastopili Rusi in Evropejci. Toliko prevlečenega letenja še nisem videl.

Preprosto -letala so ob svoji velikosti »stala v zraku «, ob tem pa si je pilot privoščil še nagibanja. Tako recimo A330 in A340. Pri sebi nisem vedel , ali naj vse to gledam ali pa čakam , da bo počilo ...

Seveda se ni zgodilo prav nič , gotovo pa so bili z nastopom še najbolj zadovoljni predstavniki Airbus Industrie, ki seveda nimajo prav najboljših izkušenj s podobnimi nastopi.

VSE ZA VARNOST Koncept te letalske predstave je povezan z mislijo na varnost nastopov. Nikakršnih prekrivanj v programu. Letalo vzleti in pristane in to je točka. Povečali so razdalje . Pred dvema letoma je ves program potekal nad osjo steze, letos so se odmaknili za kakih sto metrov, povečali so tudi minimalno višino. Ostaja pa dejstvo, impresivno za tiste, ki se na to spoznajo : vsa letala letijo v šolskem krogu, ki je za pol manjši od šolskega kroga, primernega za UL letala. To dokazuje , da tu letijo zares mOjstri . ..

KUPEC JE KRALJ . . .

Farnborough je mnogoplasten posel. Plačajo gledalci, plačajo razstavljalci , plačajo nastopajoči . .. Vse pa se vrti okrog kupcev. Rolls-roycei , bentleyi, jaguarji, mercedesi ... To vidiš, če si pozoren. Nekdo z vrha Adrie mi je, ko so prevzemali prvega A320, dejal: » Nič ni lepšega, kot biti kupec letal . .. « Kralj Husein - tudi pilot - se je ob spremstvu kraljice Elizabete v karavani najmanj deset vozil vozil po stezi gor in dol, da je prišel do British Aerospacea.

Vse protokolarno dogajanje pa se je v neki fazi strnilo na naslednjo ugotovitev: nekaterim redkim je ta »airshow « pomembna stopnička , ki vodi k velikim poslom. Za druge pa je takšna prireditev priložnost neskončno velikih prihrankov. In kje je naša država? Čas vedno T. P. pokaže vse!

KRILA 33

Modelarska šola -

v.

Vezani model za zračni boj MARKO PETERNELJ GEOMETRIJA IN IZRAČUN MODELA Skupna površina modela je enaka površini krila (Sk) in znaša 8 do 10 dm2 na kubični centimeter prostornine motorja.

Vitkost krila (j"k) je med 4 in 5.

Krilo je pravokotne oblike z zaobljenimi konci krila, krmilo višine pa je direktno pritrjeno na krilo. Površina krmila je 5 odstotkov površine krila.

Težišče modela (GG) in center »vagice« sta enaka kot pri ostalih vezanih modelih.

Profil krila je simetričen.

Model na načrtu je izpeljan ka motornega vezanega modela iz prejšnje številke, le da je bolj okreten in veliko hitrejši .

Model na načrtu ima: - motor prostornine 2,5cm 3 , - skupno površino 19 dm2, - dolžino trupa 300 mm.

IZDELAVA MODELA Za izdelavo potrebujemo naslednja gradiva: - balzo (za torzijski nos plank, zadnjo letev in trakove reber krila), tri kose furnirja (2 x 100 x 1000 mm), - bazo (za rebra krila) , dva kosa furnirja (3 x 100 x 1000), - balzo (za trup in sprednjo letev krila), en kos (10 x 100 x 1000), - vezano ploščo (za nosni del trupa in »vagico« krmila višine) 1,5 x 80 x 400, - vezano ploščo (za dve rebri - šablonski, ploščico za pritrditev vagice krila) 3 x 80 x 250, - dve smerkovi letvici 3 x 8 x 1000, - bukovo letev 10 x 10 x 300, za nosilec motorja, - medeninasto pločevino 0,5 x 120 x 130 za rezervoar (glej 4to številko Kril) , - medeninasto cev premera 3 mm in dolžine 200 mm, za rezervoar,

34

KRILA

Vezani modeli za zračni boj so zelo okretni in imajo obliko letečega krila. Z dvema modelama v istem krogu tekmujeta dva modelarja. Vsak model ima pritrjen rep iz krep papirja.

Zmaga modelar, ki odseka rep tekmecu, vendar pod pogojem, da napada od spodaj navzgor (v vzpenjanju).

zervoar po načrtu iz prejšnje številke in v trup zvrtam o luknji za pritrditev podvozja. Rezervoar zalepimo z dvokomponentnim lepilom za trup, podvozje pa zalepimo in pritrdimo z dvema vijakoma M3. Os kolesa na podvozju izdelamo iz vijaka M3 in kolo pritrdimo z montažnimi obročki.

Iz varilne žice 0 3 mm izdelamo še drsalko, jo na koncu poravnamo s kladivom, zvrtamo luknjo premera 2 mm, in jo z dvokomponentnim lepilom zalepimo v trup (sI. 1).

Zvrtajte luknje v nosilec motorja ter s pomočjo šarnirjev iz svile pritrdite krmilo višine na krilo. Na krmilo vlepite vagico in zaspajkajte vodilo. S tem je model končan , ostalo je le prekrivanje. Model prekrijte na že znani način in ga na koncu prelakirajte še z parketnim lakom, ki ščiti model pred vdorom goriva.

SPUŠČANJE MODELA

- varil no žico premera 2 mm, za povezavo vagic, - varil no žico premera 3 mm, za drsalko, - jekleno žico premera 0,8 mm dolžine 2000 mm, - jekleno žico premera 0,3 mm dolžine 30 metrov, - košček svile za šarnirje višinskega krmila, - dve poli močnejšega japan papirja, - štiri vijake M3 (za vagico krila in tri za podvozje), - dur aluminij 2 x 100 x 100, za vagico in podvozje, - kolo premera 40 mm in motor prostornine 2,5 cm 3 .

ORODJE IN PRIBOR - modelarski nož, - rezbarski lok, - brusni papir, - vodobrusni papir, - spajkalnik 60 W, tinol žica in mast za spajkanje,

- brezbarvni nitro lak in nitro razredčilo,

- parketni lak na vodni osnovi, - lepilo UHU - hart, - lepilo UHU PLUS al i drugo dvokomponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo načrta,

- šablonska deska, - vrtaini stroj s svedri premera 2,3 in 8mm, - kladivo in klešče, - čopič .

IZDELAVA KRILA IN TRUPA Krilo in trup izdelamo na popolnoma enak način , kot smo ga opisali v prejšnji številki in ga ne bomo ponavljali.

SESTAVLJANJE MODELA V trup z dvokomponentnim lepilom vlepimo krilo . Izdelamo re-

Pred spuščanjem modela izdelajte rep iz krep papirja dolžine 1,5 metra in širine 30 mm.

Rep pritrdite s koščkom najlonske vrvice za drsaiko trupa skozi izvrtano luknjo.

Model spuščamo kot ostale vezane modele, le da model ne vzleti s tal, temveč iz roke pomočnika, ki model v višini pasu vrže vodoravno v smeri leta po krogu. Model ima podvozje z enim kolesom le za pristanek.

Za prvi start zaprosite za pomoč starejše modelarje, predvsem da vas naučijo vzletanja iz roke pomočnika . Dokler popolnoma ne obvladate letenja z modelom, ne začnite s tekmovanji z drugimi modelarji. Zračni boj letite vedno pod mentorstvom starejših modelarjev, ker se jeklene žice dveh modelov pri nepravilnem letenju zapletejo in ugrozijo varnost modelarjev in gledalcev.

V naslednji številki bomo podali načrt radijsko vodenega jadralnega modela.

3

o

-----0/

51.1

2 - - ---D-

o

I

VAGICA KRILA

82

810 x15

VIJAK

M3 VAGICA trak B 2x5xl05

o

"3

-

-0

-"'-

02

V3

-------

i\

E

/e3

~

-:J _

1>-;

.li:

~e1-

-"

-----'\

I

-----------------~-------- . ~

G!!

~

--------vV 1,5

------- --=--,-

O

i'--

r-

--------,._-----

M 1:1

E

I~"

-- -

------

j

r,

<

82

-------

.--- ~- -- .-.

vagica

~

r-L- .

-

vagicokrjla

~/.

_____ v 1,5

~ ... ;. ....... ,,:m

1

NT

I-

.-~. -----

I·

920

~------------------------------------r---------------------------------------I ,..-r-~~ -, - --=+--"'-~__... -. , - - <,[--,, _ _ =-' - -1 - 1- - ~ ._- . _.- T• ....- _-_' .- - I - - ' - - __ -.1 ...- _ -- ~- - 1- -. \ _L - -~j --=- \. ~-t----L-~ - , 1 - - , - '-'1--1'- -+ - -- L 1 - -1---- ' .1 - \ ,

M 1 :10

I

-

____

-,---

.

~-~-=--1~'=-='~r~~' f--.

--+------L--~~.r+-

I,

, ..

I

I

~

~

OJ

, r-

uu · __· ' 1

_

I

I

o

O

I

I ~-;--y

•• •

~

!

-==.--t~.

~ "'I"

-r -- ....-r---

M 1: 5 ,

-'- '1"--'-1-

---( -- ·-r----, ·

L

-t ·

B 10/ -

____--~~~~777/0/?7·~-/~.~/

I

•

~~

,-~. L I

__

1.

---.-.~-

"I ~

U~

,

I

50 I ~

,

N

. . , .1 .

.. _ 1

- -+- .L ~ I

l'

r:

350 _ _ _ _ _ _ _ ~_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.....-', 900

M&m

MARKO MALEC

Poveljstvo švicarskega vojaškega letalst~ je ob 8JtQji BO-letnici pripravilo velik letalski miting na letališču Buochs pri Luzern" v kantonu Nidwalden.

Letališče Buochs leži v precej ozki dolini med gorama Stanserhorn (1900 m) in Buergenstock (900 ml . Letališče , ki sploh ni majhno, uporablja poleg vojske tudi tovarna Pilatus, kjer izdelujejo znana in uspešna šolska turbopropelerska letala vrst PC7 in PC9. V hribu Buergenstock nasproti letališča so še podzemni hangerji, v katerih je prostora za okoli 50 letal in 500 tehnikov, vzdrževalcev in pilotov. Na letališču Buochs imata domovanje izvidniška Fliegerstaffel 10, opremljena s štirimi miragei 11IRS, in lovska Fliegerstaffel 16, opremljena z dvanajstimi Northropovimi tigri II F5E. Rdeča nit mitinga je bilo slovo lovcev vrste hawker hunter, ki so služili v švicarskem vOjaškem letalstvu od leta 1958. Najprej so mislili, da jih bodo imeli v oborožitvi približno deset let, nato pa se je ta doba podaljšala na zavidljivih 36 let. Njihovo uporabnost so podaljšali s tem, da so jih posodobili in prilagodili za uporabo vodljivih raket zrak-zemlja vrste maverick, vgradili pa so jim tudi sodobnejšo ofen-

36 KRILA

Švicarsko vojaško letalstvo praznuje letos več pomembnih jubileje v: 80 let vojaškega letalstva, 30 let nacionalne akrobatske skupine Patrouille Suisse in upokojitev letal vrste hunter, ki so jih v svojo oborožitev uvedli leta 1958. Vse to je bil dovolj velik razlog za velik letalski miting, ki je bil 26. in 27. avgusta na letališču Buochs pri Luzernu, v kantonu Nidwalden. Organizatorji so k sodelovanju poleg domačih letalcev povabili še letalce in letala iz Italije, Francije, Nemčije, ZDA, Španije, Češke republike in Velike Britanije. zivno in defenzivno elektronsko opremo.

Toda vrnimo se k mitingu. Letalski program se je začel že ob 8. uri zjutraj . Najprej so se v formacijskem letu predstavila letala švicarskega proizvajalca Pilatusa: poljski P2 (letnik 1945), P3 (letnik 1953), PC-7 (letnik 1966) in PC-9 (letnik 1989), vsestranski PC-6 porter in najsodobnejši poslovni lepotec PC XII. Sledil je nastop dveh PC-7 in enega PC9; njihovi piloti so prikazali osnovne bojne manevre pri nizkih hitrostih , nato pa sta Pilatusova PC-7 simulirala napad na PC-9, vendar se ju je ta uspešno otre-

sel in sam prišel v ugoden položaj za napad. Pilot PC-9 je pokazal izredne sposobnosti tega šolskega turbo-propelerskega letala.

Za pilatusi sta se pod nebo podala para reaktivnih mirageov IIIS in tigrov II. Tudi ta dva para sta prikazala osnovne bojne manevre in bilo je res kaj videti. Do sedaj takih stvari na mitingih, ki sem jih obiskal , z bojnimi letali še niso prikazali. In vsa čast švicarskim pilotom , posebno še, če upoštevamo, da jih večina leti le ob koncu tedna, med tednom pa opravljajo druge službe.

Nato so sledili prikazi raznih letal, ki so ali še služijo v švicar-

Z letošnjim letom bodo hunterji, ki so služili v $vicarskem vojaškem letalstvu, zapustili aktivne enote. Na mitingu so jih zbrali kar 40.

skem vojaškem letalstvu . Pod nizke oblake so se podali: OeHavillandov OH-100 vampire Mk 1, znanec s ptujskega mitinga OH-115 vampire training Mk 11 , mirage IIIRS, British Aerospace hawk 66. Nastopila je četverka helikopterjev vrste super pu ma, nato pa je sledil program veteranov, kjer smo videli dva angleška mustanga P-51 (ta vrsta letal je v švicarskem vOjaškem letalstvu služila od leta 1949) in nekaj pravih redkosti : Fieslerjevo štorkijo, švicarskega C-3603, francoskega Oevoitinea 0-26 in nemškega Messerschmittovega Bf-108. Torej druščina letal, ki so bila za gledalce in strokovne obiskovalce res prava poslastica.

Kot ponavadi so bile poslastica mitinga akrobatske skupine .

španskega pilota s hornetom . Španci so osemnajstice (72) dobili v letih med 1986 in 1990.

Znanec iz Ptuja: vampire trainer Mk 11 . Pod kabino je znak 15. letalske brigade (levo od napisa UHF) kot spomin na sodelovanje na dnevih slovenskega letalstva.

Tokrat je bila izbira res pestra, kajti nastopali so vsi, ki v Evropi danes kaj pomenijo: italijanski Frecce Tricolori, španska Patrulla Aguila, francoska Patrouille de France, Angleži z Red Arrowsi in švicarji z dvema skupinama: PC-7 Team na turbopropelerskih PC-7 in Patrouille Suisse s hunterji. Nastop Švicarske patrulje, ki jo vodi major Fredy Ramseier, v njej pa so še poroč­ nik Daniel Hoesli, podporočnik Paul Thoma, podporočnik Markus Thoeni, kapetan Stephane Rapaz, major Hansruedi Beck in poročnik Werner Hoffmann , je bil prav gotovo eden od vrhuncev dneva. Hunterje, na katerih letijo, bodo letos upokojili in skupina bo od leta 1995 letela na letalih vrste Northrop F5E tiger II. Nastopi akrobatskih skupin so pri gledalcih, ki jih je bilo približno 20.000, poželi buren aplavz.

Nekoliko so razočarali le Francozi , kajti od tako slavne skupine smo pričakovali le nekoliko boljši nastop, z izredno privlač­ nim in dovršenim nastopom pa so presenetili Španci, ki se že počasi postavljajo ob bok najbolj znanim, kot so Frecce Tricolori in Red Arrows.

Vsekakor pa je bil vrhunec dneva v petek, 26. avgusta - prihod štiridesetih hunterjev 7., 20., 5. in 15. eskadrilje. Z enim od hunterjev je priletel tudi kapetan Nicollier, ki je z ameriškima vesoljskima ladjama Atlantis in Endeavour dvakrat »obiskal« vesolje. Naslednji dan, v soboto, pa

so uprizorili skupinski prelet, ki ga je vodil major Koni Braendli . ln ker bodo letos vse hunterje upokojili, se postavlja vprašanje , katero letalo bodo uporabili namesto njega. Švicarji so se leta 1991 , točneje 19. decembra, odločili za ameriškega McDonnell Douglasovega F/A-18C horneta.

Prvo od 32 naročenih letal bodo dobili leta 1997, da pa bi njegove letaine sposobnosti lahko že sedaj pokazali svojim davkoplačevaicem, ki so omogočili nakup tega modernega bojnega letala, je poveljstvo Švicarskega vojaškega letalstva uredilo nastop

ln imeli smo kaj videti! Španski pilot je bravurozno izvedel zahteven program in predstavil izredne letaine sposobnosti horneta, odlikoval pa se je po manevrih po vertikali in ostrih zavojih na minimalni višini. In v ozki dolini, v kateri je letališče Buochs, je bila vsa stvar videti še impresivnejše. Po končanem osemminutnem nastopu je požel zaslužen aplavz.

Na koncu programa je nastopil še gost iz Češke, poročnik František Cisarž, od leta 1991 stalen gost na letalskih mitingih po vsej Evropi, s Suhojevim Su22M4 in prikazal izredno letenje s tem klasičnim jurišnikom ruske izdelave. Letalo uporablja motor vrste Ijuika AL-21 F3 z maksimalno potisno močjo malo več kot 12.000 kilogramov in je v primerjavi z zahodnimi precej glasnejši. In vsa dolina se je ob Cisarževem nastopu resnično tresla, še posebno, ko je pri ostrih manevrih vključil komore za dodatno zgorevanje . Kako so to pre-

našali prebivalci okoliških vasi, pa je že drugo poglavje.

Na mitingu so organizatorji pripravili tudi stoječo razstavo, na kateri si je bilo moč pobliže ogledati letala, ki jih ima v svoji oborožitvi Švicarsko vojaško letalstvo, druščino pa so jim delali ameriški F-15C , s katerim je poročnik Robert Hehemann 6. februarja 1991 sestrelil dva iraška suhoja 22, španski F/A-18A, če­ ška Su-22M4 in šolski L39 ter nemški tornado lDS. Vsa ta letala pa so bila povsem drugo zraven drugega, obenem pa še zavarovana z bodečo žico in množico do zob oboroženih rekrutov, ki zares niso imeli smisla za želje fotografov, ki so hoteli poslikati letala brez okraskov, kakršni so oboroženi čuvaji . ln prav skrb za varnost, ki je že mejila na pretiranost, je novinarjem pustila nekoliko grenak spomin na drugače izredno lepo prireditev. Bil nam je namreč onemogočen dostop do večine švicarskih letal, ki so počivala za bodečo žico in nepreglednim številom varnostnikov, vsega skupaj jih je bilo kar 3800, pa čeprav smo prišli v Buochs pravzaprav zaradi njihovih letal. Dostop do starejših , eksotičnih primerkov, kot so bili švicarski C3603, štorklja, mustanga, Bf-108 in harvarda, praktično ni bil mogoč kljub stalnim prošnjam organizatorjem.

Dva dneva, ki smo prebili v prijazni švicarski vasici Buochs sta hitro minila in z veseljem bomo tudi v bodoče obiskali še kakšno podobno prireditev v tej alpski deželi, upamo le, da nam bodo omogočili neoviran dostop do večine sodelujočih letal , kot je to v navadi na ostalih letalskih prireditvah na Zahodu in nekaj let tudi na Vzhodu .

Hunter švicarske akrobatske skupine Patroui/le Suisse, ki letos praznuje 30. obletnico obstoja.

Eno najbolj zanimivih letal stojerazstave: ameriški orel, veteran zalivske vojne leta 1991 .

Pod kabino sta vidni dve iraški zastavici. S tem letalom je poročnik Robert Hehemann dne 6. februarja 1991 sestrelil dva iraška suhaja 22. (Foto: M. Malec) če

KRILA

37

VARNO LETENJE (4. del)

"

PRISTANEK BREZ MOCI MOTORJA Takoj po okvari motorja, s polno izgubo moči, moramo letalo prevesti v drsni kot, ki zagotavlja hitrost najboljše finese. Ta hitrost je podana za vsak tip v Priročniku za vodenje letala.

Na tej hitrosti letalo trimamo in v dosegu drsnega kota določimo teren ali vzletnopristajalno stezo za pristanek brez moči motorja. Zavedajte se, da je bolj varno izbrati ustrezen teren za pristanek v bližini, kot pa na skrajnem dosegu drsnega kota iskati ustrezno vzletno-pristajalno stezo, ker bo pristanek negotov. Če je le možno, zavoje izvaj ajte v stran terena za pristanek, kajti ne smete ga izgubiti iz vidnega polja. Obenem so zavoji na letalih splošne kategorije načeloma levi, ker je pilotov sedež na levi strani.

Bodite pozorni na tehniko vodenja letala, kajti če je hitrost drsenja letala večja ali manjša od predpisane, se doletna razdalja v obeh primerih zmanjša. Obenem vedite, da podaljšanja na drugi krog in popravljanja napak ni!

Pri izbiri terena bodite pozorni na: - velikost terena, - obliko terena, - površino terena (da je dovolj trdna), - nagib terena (da se ne spušča v smeri pristajanja) in - da ni ovir v bližini terena.

Najbolj uporabni so pašniki in strnišča, zadovoljive so njive z nizkim rastjem, izogibajte pa se pristankom na novo oranih njivah, njivah z visokim rastjem, plažah in cestah. Če primernega terena ni, si izberite varnejši teren, kar 38

KRILA

MARKO PETERNELJ

Letališki ali izven leta liški pristanek brez moči motorja je najbolj zahteven postopek v sili. Samo usposobljeni piloti varno izpeljejo pristanek na izbrani teren ali na vzletno-pristajalno stezo. je odvisno od letnih lastnosti letala.

Zelo pogosta napaka neizkušenih pilotov je, da po izgubi moči motorja poskušajo takoj zagnati motor ter s tem izgubijo čas za izbiro terena za zasilni pristanek in izgubljajo dragoceno višino!

Vedno najprej izberite teren ali vzletno-pristajalno stezo in odvisno od višine in ča­ sa začnite s postopkom za zagon motorja.

Pravilen postopek za pristanek bi bil načeloma: - prevedemo letalo v spuščanje za drsni kot najboljše finese, - vodimo letalo s predpisano indicirano hitrostjo, - trimamo letalo za predpisano hitrost, - izberemo teren ali vzlet-

no-pristajalno stezo za pristanek brez moči motorja, - zapomnimo si čas in obvestimo kontrolo letenja s klicem v sili, - vodimo letalo na pristanek ter le, če je dovolj časa in imamo večjo rezervo višine, začnemo s postopkom za zagon motorja.

Vodenje letala od popolne izgube moči motorja do pristanka se lahko izvaja na veliko načinov. Vsaka letalska šola in vsak učitelj letenja ima »nekaj svojega«, vendar pa imajo vsi enoten cilj - varno pristati na določeno točko .

V tehniki pilotiranja je podanih več izpeljank dveh osnovnih metod vodenja letala na pristanek brez moči motorja: a) dolet na skrajšani krak spuščanja in b) dolet na ključne točke. __ 3000 ft ali~ -

več

'<l ~

O

o

'"

BREZ MOČI MOTORJA

~-------~~-------------------~ ~~-----~

SI. 1

Dolet na skrajšani krak (sI. 1): Odvisno od višine, na kateri smo izgubili moč motorja, vodimo letalo proti položaju ~olskega kroga »Z vetrom« .

Sol ski krog je ožji ter je boč­ na oddaljenost od terena ali vzletno-pristajalne steze le 600 metrov. Odvisno od višine formiramo levi ali desni krog (glej sliko).

Na bočni oddaljenosti 600 m od točke pristanka moramo imeti višino 1500 ft, nato spremljamo drsni kot in vodimo letalo po tretjem zavoju proti kraku spuščanja. Na kraku spuščanja moramo po izhodu iz zavoja imeti višino 1000 ft. Pomnite, da v kraku spuščanja in finalu izgubimo 1000 ft višine. Tehnika izvajanja pristanka brez moči motorja je podana v večini priročnikov za vodenje letal, vendar zakrilca uporabljajte samo, če zaupate v pristanek na vnaprej določeno točko. spuščanja

Dolet na ključne točke (sI. 2): Metoda je podobna prvi, vendar so točke točno določene. Določena je t.i. »zgornja ključna točka« in »spodnja ključna točka«. Zgornja ključna točka je na razdalji 1300 do 1800 metrov od toč­ ke pristanka na višini 2500 ft.

Od nje vodimo letalo v položaj »Z vetrom« na bočni razdalji 600 metrov od terena za pristanek ali vzletno-pristajalne steze. Na sredini položaja »Z vetrom« naj bo višina 2000 ft, ker edina zagotavlja višino na spodnji ključni točki 1500 ft. Spodnja ključna toč­ ka je 600 metrov bočno od točke pristanka in na minimalni višini 1500 ft. Od te toč­ ke je tehnika pristajanja enaka, kot je opisano v prej opisani metodi.

Sklepna tekma za 3. državno prvenstvo v kategoriji F3J

·ZGORNJA KLJUČNA TOČKA" 2500 ft

BREZ MOČI MOTORJA

--

4500 ft

....

M&m

Gorazd Glavič AK Slovenj Gradec novi državni prvak V soboto 27. avgusta je Modelarski klub Kamnik iz Kamnika, na tekmovalnem prostoru pri vasi Križ organiziral sklepno peto tekmo v krogu tekmovanj za državno prvenstvo, v kategoriji letalskih modelov kategorije F3J . Na prizorišču se je zbralo 15 tekmovalcev iz šestih klubov.

Zmagal je Rajko Grčar , AK M. Sobota - 1997 točk , drugo mesto je zasedel Gorazd Glavič, AK Slovenj Gradec - 1988 točk , in tretje mesto Kristijan Brejc, ALC - 1981 točk.

Dobra organizacija ter izredno ugodno vreme sta zagotovila dobro letenje in izredno lep športni dogodek. Prvi trije uvrščeni so prejeli praktične nagrade sponzorja KEMOSTIK iz Kamnika.

51.2

Ker sta ključni točki točno po položaju in višini, lažje ocentmo elemente za pristanek. Ce v drsnem kotu opazimo, da ne bomo dosegli zgornje ključne točke, skrajšamo pot in letimo neposredno proti spodnji ključni točki (s/. 3). Možnih je veliko variant, ki pa jih lahko izvedejo usposobljeni in izurjeni piloti.

Možen je neposreden dolet na spodnjo ključno točko iz katerekoli smeri , kakor tudi dolet na krak spuščanja ali celo v finale.

Pred samim pristankom brez moči motorja moramo na višini 1500 ft preveriti: - da sta plin in zmes zaprta (relant in prekinjen relant), - da je pipa za gorivo zaprta, - da so magneti izkljudoločeni

čeni,

- da je radijska postaja izključena,

- da je glavno stikalo izkso zakrilca

ljučeno (razen če električna),

- da je gretje kabine in vetrobranskega stekla izključeno,

- varnostni pasovi zapeti in zadrgnjeni, - vrata odsunjena (če ni drugače predpisano v Priroč­ niku za vodenje letala), - preverjen položaj protipožarnega aparata in prve pomoči.

Načeloma

zakrilca izvleče­ mo na prvo zarezo (10-15°) na spodnji ključni točki, v kraku spuščanja na drugo zarezo (25°) in v »kratkem finalu« jih izvlečemo popolnoma.

Sklep: Pristanek brez moči motorja je najbolj zapleten postopek v sili. Vsaka najmanjša napaka v tehniki pilotiranja, vodenju pozornosti in odloča­ nju je lahko za posadko in potnike usodna. Dolžnost vsakega pilota je, da se uri in usposablja za postopek!

V naslednji številki bomo objavili vpliv vetra na pristanek brez moči motorja in pristanek na vodne površine.

LITERATURA: - THE AIR PILOT'S MANUAL 1 Flying Training by Trevor Thom (Airlife England - 1987) - Lastni zapiski.

"ZGORNJA KLJUČNA TOČKA"

----(j)---~ 2500 ft

/'

.

1500 ft

fi'\

W

----fl------

- , .....

V PRIMERU KO "ZGORNJA KLJUČNA TOČKA"' 1

I

NI DOSEGLJIVA ,SKRAJŠAJTE POT

,

\

\

"SPODNJA KLJUČNA

TOČKA"

\

"

I \

I

-

BREZ MOČI-~ MOTORJA

51.3

.+

V splošni razvrstitvi iz petih tekmovalnj (upoštevali so štiri toč kovno najboljše rezultate) je na podlagi meril za točkovanje po sklepu Komisije za letalsko modelarstvo pri PS LZS postal državni prvak za leto 1994 GORAZD GLAViČ iz AK Slovenj Gradec z 29 točkami, drugi je KRISTIJAN BREJC iz ALC s 27 točkami, tretji DAMJAN KORBIČ iz AK Murska Sobota z 20 točk, četrti RAJKO GRČAR (AK M. Sobota - 19 tOČk) , peti DAVID KAMNIK (AK Slovenj Gradec - 18 tOČk) , šesti BORUT PERPAR (AK Kranj - 16 tOČk) .

Otokar Hluchy

Mednarodno tekmovanje letalskih modelarjev 1. Elan Cup kategorija F3J Po štirih letih premora smo v Sloveniji ponovno organizirali in izvedli mednarodno tekmovanje letalskih modelarjev v termičnem jadranju RC jadralnih modelov F3J. Tekmovanje je potekalo na letališču ALC v soboto 20. avgusta. Organizator tekmovanja AK Kranj je ponovno dokazal dobre organizatorske sposobnosti. Vreme za tovrstno tekmovanje je bilo idealno. Tekmovanja se je udeležilo 16 tekmovalcev iz 6 klubov. V predtekmovalnem delu tekmovanja so vsi tekmovalci odleteli šestkrat. Na podlagi doseženih rezultatov v predtekmovanju je 9 najboljših tekmovalcev letelo še dvakrat v finalu . Zmagal je BOHUMIL BIRČAK iz kluba Levice (Slovaška republika) z 2000 točkami , drugo mesto je osvojil GREGOR ZAJC iz AK Ljubljana s 1730 točkami in tretje mesto PERPAR BORUT iz AK Kranj s 1723 točami. Kandidata za najvišjo uvrstitev Gorazd Glavič iz Slovenj Gradca in Ivan Littva iz kluba Levice sta v finalnem delu tekmovanja trč ila v zraku in izpadla iz konkurence za visoko uvrstitev. Skoda, tudi to se dogaja. Prvi trije uvrščeni so prejeli pokale pokrovitelja tekmovanja firme ELAN FLIGHT. Izvedbo tekmovanja so podprli in pomagali organizatorju : generalni pokrovitelj ELAN Flight, enota TO iz vojašnice Kranj, Sitoprint d.o.o.

Skofja Loka, Kovinostrugarstvo Ivan Ropret, VASCO računalni­ ški inžinering , VIKTORIJA trgovina prodaja avtomobilov in DIS center d.o.o. Trži č . V imenu AK Kranj se jim za pomoč najlepše zahvaljujemo z željo, da bi tudi vnaprej uspešno sodelovali.

Otokar Hluchy

KRILA 39

in letalo, ki ga je obnovil inž. Igor Bitenc, je letelo v aeroklubu Ajdovščina . Natančneje: proizvajalec letala - Inštitut Letalske zveze Slovenije, leto proizvodnje 1958. Letalo je letelo do leta 1970, opravljeni so bili trije generalni pregledi z obnovo (1961 , 1964 in 1968), po dokumentih pa so z letalom naleteli v 677 štartih 723 ur. Po letu 1970 je šlo na podstrešje ajdovskega hangerja in tam na inž. Bitenca ter obnovo čakalo dobrih 20 let.

Inž. Bitenc je letalo prevzel leta 1992, potem ko so na Brniku razstavili vrabca, v dokaj dobrem stanju. Poškodovana je bila samo struktura pomožnega nosilca v korenu leve polovice krila. Letalo so podrobno pregledali (okovje , pogone krmil , primernost lesa in trdnost lepljenih delov) .

Primeren les za obnovo je inž.

Bitenc imel, saj ga je potreboval že pri obnovi vrabca. Vendar, treba je bilo kar nekaj časa , da je

Igor Bitenc, tako rekoč od nekdaj član Ljubljanskega aerokluba, se je letalstvu v resni ci zapisal že za č asa druge svetovne vojne , ko je kot osemletni fantič v Rateč ah na Gorenjskem spremljal zmagovite formacije ameriških bombnikov, pa tudi njihova usodna vračanja in nesreče .. . To ga je pripeljalo na strojno fakulteto, kjer je takrat vodil letalsko katedro in predaval letalski konstruktor, strokovnjak in znanstvenik dr. Anton Kuhelj.

Igor Bitencje diplomiral v ča­ sih , ko je v Siški, deloma pa v prostorih takratne Letalske zveze , deloval Letalski inštitut Slovenije Branko Ivanuš - LlBIS. V Inštitutu ter njegovi letalski proizvodnji je Igor Bitenc delal od leta 1963 do neslavnega propada te takrat edine slovenske tovarne letal, kar se je dogajalo okoli leta 1970. Neposredno je vodil proizvodnjo libisa 180, libisov 17 in sodeloval v proizvodnem postopku prototipa libisa 18.

Letalo jastreb 54 je bilo po osnovnoletalskem vrabcu , enosedežni kavki ( čavka) in dvosedežni štorklji (roda) nekako četrto letalo inž. Šoštariča, sledilo pa je potrebam športnega letalstva v začetku petdesetih let.

Morda bi lahko zapisali , da se je vrabec zgledoval po nemškem predvojnem zbglingu in morda, da se je jastreb spogledoval z nemško grunau baby II , le da je bil v vseh pogledih sodobnejši in boljši. Prvotni kon-

40

KRILA

Pred pristankom v

Ajdovščini.

(Foto: T. Polenec) .

Za dipl. inž. strojništva Igorja Bitenca in njegovega pomočnika, letalskega mizarja Ivana Mavca, jastreb 54 ni prvo jadralno letalo, ki sta ga obnovila. Na častno vidnem mestu letališke stavbe na Brniku visi vrabec, enosedežno šolsko letalo iz poznih štiridesetih let, prav tako konstruktorja inž. Iva Šoštariča, Mariborčana in enega najbolj plodovitih slovenskih letalskih konstruktorjev. cept tega letala - šolsko prehodno letalo brez opornic s primernimi jadralnimi lastnostmi - je bil celo prezahteven. Prvotna konstrukcija ni predvidevala opornic med krilom in trupom in dogajale so se nesreč e .. .

Potem so napake od pravili in

jastreb je postal letalo, ki so ga leteli začetniki , ko so obvladovali letenje s kavko ( č avko) . Na letalskih mitingih tistih časov pa se je prav jastreb izkazoval z zanimivimi akrobatskimi programi . Jastrebe so imele prav vse letalske šole. Izdelovali so jih v Ljubljani

Osnovni podatki o letalu Jadralno letalo jastreb 54 je enosedežno trenažno letalo klasične lesene gradnje, ki je služilo tudi za šolanje osnovnih akrobacij . Zgrajeno je bilo leta 1958.

Razpetina kril Dolžina Višina Površina kril Vitkost krila Profil krila Masa praznega letala Največja masa v letu Obtežitev krila

15m 6,85m 1,6m 15,68m 2 14,34 Gb 549 CAGI731 192kg (zdaj 203 kg) 292 kg 180 N/m2

Inž. Bitenc

bilo letalo obnovljeno za varno letenje.

V delavnici na dvorišču Kemi č ne tovarne Moste (tudi vrabca je »reinkarniral « v teh prostorih) je bilo potrebnih 1500 ur dela, v tej številki pa ni razmišljanj, tekanja za materiali, tekanja za sponzorji ...

Brez pomoči zavarovalnice Triglav, Color Medvode, podjetja 3M , trgovskega podjetja Leasing iz Slovenj Gradca in seveda Kemične industrije Moste letalo še ne bi bilo obnovljeno v zdajšnje l eteče stanje.

Obnovo letala je kot nadzornik spremljal dr. Dominik Gregl. ln povsem naravno, prav dr.

Gregl je opravil prvi , preskusni let z obnovljenim jastrebom 54.

Dobil je oznako S5 1053 (prej 3053) , vzletel pa malo pred ajdovskim letalskim mitingom 23. avgusta 1994. Vpreskusni

fazi so dr. Gregl, upravnik letalske šole v Ajdovščini Stojan Štokelj in letalski profesionalec Gustav Greif naleteli slabih 8 ur. Vsi so bili soglasni, da obnovljeni jastreb leti bolje od letala, ki so ga poznali pred 25 leti. Na testnih letih izmerjeni podatki skoraj ne odstopajo od prvotnih. Gre za malenkosti: masa praznega letala je za 10 kg večja od prvotne, to pa predvsem na račun radijske postaje in akumulatorja.

Glede na častitljivo starost letala pa so letalu omejili največjo dovoljeno hitrost, prej je bila 240 km/h, zdaj le 190 km/h, in odpadle so akrobacije. Letalo je dobilo vsa potrebna dovoljenja 13. septembra letos.

Inž. Igorja Bitenca, ki smo ga desetletja poznali kot vrhunskega modelarja, specialista za radijsko vodene modele, spoznavamo v zadnjih petih letih kot človeka, ki mu je pri srcu obnavljanje letal, pomembnih za slovensko letalsko zgodovino. Delo ga je pritegnilo do te mere, da je pred dvema letoma kot petdesetletnik sedel v osnovnošolske letalske klopi , uspešno opravil jadralni tečaj v Slovenj Gradcu, nadaljeval s šolskim letenjem in izpitom, se letalsko izpilil v Ajdovščini in nedavno v Ajdovščini s svojim jastrebom tudi sam vzletel.

Takole pravi : " Jastreb ni za vsakodnevno letenje. Prav vesel pa bom , če ga bodo leteli tisti mladi piloti, ki jih področje obnove naših znamenitih letal posebej zanima.« Vemo, na srečo, da inž. Bitenc pri svojih razmišljanj ih ni sam. Ob strani mu stoji Albin Novak, ki je obnovil Edo 5, prav nedavno pa tudi kavko (čavko) ,

Opis letala Jastreb 54 je enosedežno trenažno jadralno letalo, ki je v celoti iz lesa.

Krilo je klasične gradnje z enim nosilcem v aerodinamičnem centru krila, torzijska oplata je samo na sprednjem delu pred nosilcem. Zadnji del krila je prekrit s platnom.

Krilo je podprto z opornicama.

Trup ima lesene okvire ter vzdolžnike in je prekrit z vezanim lesom .

Rep je lesen . Smerni in višinski stabilizator sta prekrita z vezanim lesom, krmila pa s platnom .

Po prvem pristanku: inž. Perhavc, pilot dr. Gregl in ajdovski profesionalec Greif (od leve proti desni) .

Podatki ograditeljih Igor Bitenc, po izobrazbi dipl. inž. strojništva in član AK Ljubljana. V letih 1963 do 1970 je bil zaposlen pri proizvodnji letal v Libisu , kjer je bilo letalo jastreb tudi zgrajeno.

Ivan Mavec, letalski mizar, ki je bil ravno tako zaposlen pri proizvodnji letal v Libisu . Pred kratkim sta tudi obnovila jadralno letalo vrabec.

Izmerjene sposobnosti letala Najmanjša hitrost Največja dovoljena hitrost Največje drsno število pri hitrosti Najmanjša hitrost padanja pri hitrosti Največja dovoljena hitrost v zapregi: mirna atmosfera turbulentna atmosfera Največja dovoljena hitrost na vitlu

Inž. Bitenc (levo) in Ivan Mavec.

57km/h 190km/h (prej 240 km/h) 21 70km/h 0,9 mIs 60km/h 120km/h 90km/h 90km/h

Jastreb z novo registracijo.

s katero je vzletel na septembrskem leščanskem mitingu.

Dogajanja kažejo, da dobivamo muzejska letala, obnovljena za letenje. To so Eda 5, vrabec in kavka, vsak hip bo vzletel aero 3, obnavljajo celjsko muho in vajo v Lescah. Albin Novak se bo lotil obnove štorklje (rode), nadvse resno pa razmišlja o leteči repliki Kuhljevega janezka.

Tu so še podatki letal inž. Bloudka in še marsikaj. Več ko bo obnovljenih letal, večja bo volja po kompletni zbirki . Prav škoda, da so letala, kot so triglav, jadran, mačka, žerjav, KB-6 , KB-11, LK1, tako rekoč izgubljena.

Ne glede na to pa se zagotovo kaže potreba tudi po letalskomuzejskem prostoru. Lepo bi bilo, če bi se to »zgodilo« na Brniku, seveda bi bili prekrasni namenski muzejski prostori. Morda kdaj pozneje, toda že sedaj bi bil za že narejeno muzejsko floto slovenskih letal odrešujoč malo večji prizidek kake brniške novogradnje. Bomo to zmogli v imenu našega odnosa do slovenske letalske zgodovine? Bi rekel , da se splača potruditi!

T. P.

KRILA 41

MATJAŽ KAČiČNIK Seno čaka, zato ne odlaša s štartom.

Razgrne padalo, si pripne sedež, natakne čelado in vzleti. Takoj po štartu prileti v močan termičen steber in se zač­ ne hitro dvigovati. Hura, jadram! Vendar pa vse ni bilo tako rožnato, saj mu je zanj povsem nov občutek le vzbujal nekoliko strahu. Kar naenkrat pa moč­ no zašumi. Ahac začne hitro zgubljati višino, pogleda navzgor in opazi, da ima polovico padala zaprtega. Še preden zbere misli, že mimo njega letijo smrekove veje. Bum! Zelo trd pristanek na srečo mine brez poškodb. Ob bolečinah v riti in po hrbtu Ahac premleva minuli dogodek. Seno pa čaka in čaka ...

Velikokrat v časopisih, na ne najbolj prijetni strani, preberete ... Močan sunek vetra mu je zaprl kupolo jadralnega padala ... Pristajal je v času nevihte ...

Nesreča jadralnega padalca ... in tako naprej. To je le nekaj časopisnih naslovov in tolmačenj neprijetnih dogodkov.

Nesreče se dogajajo in vzrok je večino­ ma pomanjkanje znanja in izkušenosti.

Jadralnemu padalu daje trdnost pritisk zraka v njem. Strižni tokovi zračnih mas, turbulence in sunki vetra lahko ta pritisk v majhnem ali večjem delu jadralnega padala popolnoma izničijo zaprejo kupolo. Tako se jadralni padalci mnogokrat znajdejo v tako imenovanih ekstremnih situacijah, ki jih seveda morajo pričakovati in jih pravilno reševati.

Tako je letos poleti šola letenja Polet Kamnik po vzoru podobnih tečajev v srednji Evropi organizirala tečaj ekstremnih situacij. Potekal je 21. in 22. avgusta v Bohinju, možnost prijave nanj pa so imeli člani kluba Polet Kamnik in tudi drugi.

Program tečaja je bil razdeljen na dva poleta. Za štartno mesto so piloti uporabili Vogar, saj poleg lahkega dostopa (beri: cesta skoraj do štarta) omogoča letenje nad jezerom. Pred vsakim poletom je bilo kratko predava-

Ekstremni nje o manevrih, ki naj bi se jih izvajalo, in demonstracija inštruktorja iz šole polet. Sicer pa so bili inštruktorji prisotni ves čas na štartu, pristanku, za reševanje iz vode pa sta poskrbela dva čolna in nekaj kajakov. ln predstava se je začela. Na prvem poletu naj bi tečajniki izvedli nekaj zelo ostrih zavojev (wing overjev), nato enostransko zapiranje in ušesa. In kaj sploh ti manevri predstavljajo?

WING OVER je oster zavoj ali - tudi - obrat na krilu. Pri tem manevru naredi pilot tako oster zavoj, da je jadralno padalo v zavoju nagnjeno do navpične lege. Pri tem moramo paziti, da ga izvajamo pravilno in pri povišani hitrosti jadralnega padala, saj lahko drugače povzročimo negativni zavoj.

Manever sam ne opisuje kakšne ekstreme situacije ali načina hitrega spuščanja in je bil na programu zato, ker se mnogi piloti bojijo narediti le malo bolj oster zavoj, kaj šele wing over. rečeno

ENOSTRANSKO ZAPIRANJE: Če preživeti v zraku več časa kot le nekaj minut, moraš leteti v termiki. Na meji termičnega stebra imamo vertikaIne strižne tokove in ti nam lahko zaprejo le nekaj celic ali pa tudi več kot polovico padala. Reakcija padala je odvishočeš

Sušenje opreme »Full stall«

no padalo. Enostranska zapiranja niso redek pojav in se dogajajo skoraj pri vsakem poletu v termičnem ozračju.

Odprto reševalno padalo

na od količine njegove zaprtosti. Padalo lahko leti nemoteno naprej ali pa preide v strmo spiralo. Pomembna je hitra in pravilna reakcija pilota. Pilot mora stabilizirati smer leta in hkrati s "pumpanjem« komand odpreti padalo. Pri ostri spirali se lahko zaprti del padala zaradi pritiska zraka ob spuščanju "zalepi« na odprti del in ga je potem nemogoče znova napolniti. Pilotu ne preostane drugega, kot da aktivita reševal42 KRILA

Bil je lep sončen dan.

Ahac je pogledal v nebo in si rekel: V zrak, seno lahko še nekaj časa počaka! Odpravil se je na Kriško goro.

To bo njegov petnajsti polet. Sonce je močno

UŠESA (simetrično stransko zapiranje) so eden izmed manevrov za hitro spuščanje . Ušesa naredimo tako, da dve ali tri zunanje vrvice A črte potegnemo navzdol. S tem zapremo konce kupole. Ušesa so stabilen manever, pri katerem lahko dosežemo spuščanje od tri do šest metrov v sekundi, medtem pa lahko padalo vodimo z nagibom telesa. Manever prekinemo s sprostitvijo potegnjenih vrvic in padalo se v večini primerov samo napolni. Pomanjkljivost tega manevra je, da hitrost padanja le malo povečamo, kar pa nam je mnogokrat premalo.

•

manevri pripekalo, monotonost modrine neba so razbijali majhni, beli oblački in Ahac je potihem upal, da bo danes prvič jadral. Ura je dve popoldan, ko prisopiha na štart.

FRONTALNI STALL (frontaino zapiranje) : Vpad ni kot krila - kupole jadralnega padala postane tako majhen, da se relativni zračni tok zadene na zgornjo površino krila, zapre odprtine celic in padalo po celotni površini zaviha navzdol. V praksi to pomeni , da pilot potegne obe črti A navzdol in s tem frontaino zapre padalo. Hitrost padanja se poveča do 10 metrov na sekundo in tudi več. Pri izhodu iz manevra je pomembno, da pilot spusti oba trakova vrvic črte A hkrati in padalo se samo povrne v normalno stanje.

B STALL: Z vlečenjem nosilnega traku B navzdol kupolo padala v črti B klinasto zalomimo. S tem dosežemo spuščanje 8 do 15 metrov na sekundo.

Izvajanje manevra ni zahtevno, paziti moramo le, da pri izhodu nosilnih trakov B ne spustimo prehitro ali prepočasi.

FULL STALL: Ko vlečemo krmilne vrvice, se zadnji rob padala zapogne navzdol. S tem povečamo vpadni kot in upor. Zmanjša se horizontal na hitrost, poveča vertikalna in letimo z minimalno hitrostjo. Če zaviranje še povečamo, se upor še poveča in vpadni kot postane tako velik, da relativni zračni tok preneha krožiti okoli profila padala. Vzgona Ušesa Reševalno padalo

S tem je bil prvi del tečaja končan .

Sleherni polet je bil tudi posnet na videotrak, ki smo ga zvečer pogledali in znova analizirali. Tako je vsak udeleženec lahko videl , v kolikšni meri je izvajal zahtevane manevre in odkril morebitne napake pri svoji interpretaciji.

Drugi dan je bil precej bolj pester in zanimiv. Na programu so bili zahtevnejši manevri, in sicer frontaini stall , B-stall in izmet reševalnega padala. Po želji pa so lahko tečajniki izvajali full stall ali negativni zavoj. Po želji zato, ker ta dva manevra zahtevata že nekaj izkušenj in povsem pravilno izvajanje, saj so posledice nepravilnega izvajanja lahko za pilota usodne. Zato se ta dva manevra tudi po Evropi ne izvajata več na nobenem podobnem tečaju .

NEGATIVNI ZAVOJ: Negativni zavoj lahko povzročimo, če hočemo narediti zavoj brez popuščanja krmilne vrvice na nasprotni strani ali pa če prehitro in premočno potegnemo krmilno vrvico na eni strani. Padalo in z njim pilot začne nenadzorovano spiraino strmoglavljati.

Pri tem gre os vrtenja skozi sredino padala in ena stran kril dobi zračni tok od spredaj , druga pa od zadaj . Pri izhodu iz manevra popustimo krmilne vrvice, padalo pa »naj bi samo « našlo izhod.

Pri koncu poleta so tečajniki aktivirali tudi reševalno padalo, podrli kupolo glavnega padala in pristali v vodi. Sledilo je celodnevno sušenje opreme ter analiza dogodkov.

Za konec lahko rečemo , da so takšni tečaji več kot dobrodošli. Mnogi piloti zaradi pomanjkanja izkušenj ne poznajo dovolj dobro letalnih lastnosti svojih padal in njihovih reakcij v ekstremnih manevrih. Ta tečaj jim je vsekakor razširil njihova obzorja. Tečajniki so pridobili nekaj znanja, kako ukrepati v takšnih primerih . Za večjo izobraženost pa bodo morali poskrbeti sami z nabiranjem izkušenj. Hkrati pa je bilo nazorno prikazano, kako je treba reševalno padalo pravilno in aktivno izvleči, saj se s tem čas odpiranja približa zahtevanemu v kritičnih trenutkih . Pri enem pilotu je trajalo več kot deset sekund, da se je odprlo in prevzelo svojo funkcijo, spet drugi si je reševalno padalo odvrgel v naročje namesto čim dlje stran od sebe.

V Sloveniji je bil letos prvič tečaj takšne vrste. Glede na podatek, da je bilo lani premalo prijavljenih in je tečaj odpadel , smo lahko letos zelo zadovoljni.

Povečuje se skrb za lastno varnost, s čimer se tudi približujemo Evropi. Imamo tudi že zagotovilo šole letenja Polet iz Kamnika, da bo prihodnje leto znova organizirala tak tečaj . Nagon po samoohranitvi nam v zraku ne pomaga kaj dosti. Tam štejeta le znanje in izkušenost.

Stall Foto: Matjaž

Kačičnik

ni več, prav tako tudi horizontalne hitrosti, kupola omahne nazaj in se začne zapirati. Hitrost padanja se poveča na 10 do 15 metrov na sekundo. Full stall prekinemo s počasnim popuščanjem krmilnih vrvic. če bi pilot krmilne vrvice hitro in naenkrat popustil, bi se kupola hitro napolnila in dobila tako velik vzgon , da bi ušla pred in nato pod pilota. Velika možnost padca med vrvice ali v kupolo.

KRILA

43

Zmajarski klub DELTA in ŠMARNA GORA iz Ljubljane sta od 13. do 21. avgusta organizirala tretje tekmovanje za naslov državnega prvaka. V skromni organizaciji in temu primerni štartnini smo uspeli odleteti štiri veljavne polete. Vse polete smo morali odleteti v območju med Tolminom in Bovcem, saj nam vreme ni šlo na roke tako, kakor smo želeli. Vse tekmovalne dni so vrhove Julijcev zakrivali oblaki.

Drugi tekmovalni dan: nedelja Burja 10 mis in več. Tekma odpovedana, sušenje šotorov in spalnih vreč .

Tretji tekmovalni dan: ponedeljek Kumulusi se še vedno valijo proti morju in burja še ne misli ponehati, tako da se lahko posvetimo kulturnim , zgodovinskim in pivskim znamenitostim kraja. Četrti tekmovalni dan: torek

Prvi tekmovalni dan: sobota Nekako do 13. ure se je na Kobali, 1080 m visokem hribu nad Tolminom zbralo 28 tekmovalcev in opravilo prijavne formalnosti. Določili smo tudi petč-

Vreme še vedno ni primerno za tekmovanje . Želja po letenju nas napoti na naš najvišji start v Sloveniji. Mangart in dolina pod njim sta čudovita, vendar je letenje med vršaci Julijcev in bazo

juspešneje opravijo disciplino in se s točkami, ki so jih dobili , občutno odmaknejo od ostalih . Ta dan je prvi zagledal cilj Marjan Brglez, za njim pa Franc Peternel in Peter Kejžar, Roman Tomat pa je sedel malo pred Tolminom.

Sredi noči se ponovi v še hujši obliki soška fronta. Zjutraj se zbudimo v opranem sončnem jutru z obvezno burjo. Smaragdna Soča je kakor kakav in njena gladina se v dobre pol ure dvigne skoraj za meter. Jezero na Mostu na Soči pa se do poldneva prebarva kakor kameleon iz zelene v čokoladno barvo.

Šesti tekmovalni dan: četrtek Burjo in rjavo Sočo opazuje-

saj se na prvih mestih pojavljajo vedno ista imena. Sumljivo dober pa je Simončič , vedno za petami najboljšim.

Osmi tekmovalni dan: sobota Zadnji tekmovalni dan, vreme pa še vedno ni tako, kot je ponavadi v Tolminu. Spet kratka disciplina, le 45 km, to je do lovske koče nad Bovcem in nazaj v Tolmin. Marjan Brglez je kar za 20 minut, prehitel Franca Peternela in Mira Pergarja. Roman Tomat pa je kmalu po vzletu delal družbo kobilicam na uradnem pristanku in tako mu je kolajna odskakljala za nekaj deset pik ...

Nekaj pika pa mu je odnesel še pokvarjen fotoaparat.

Tako, neuradno, se je tekmo-

Tretje zmajarsko državno prvenstvo Tolmin '94

lansko komisijo za kontrolo poteka tekme . Pred nami je bilo le še nekaj ur uporabnega vremena, saj je zahodnik napovedoval svoje. Odločili smop se za kratko uvodno disciplino do Kobarida in nazaj v Tolmin . Prvi so vzleteli nekaj pred 15. uro, uspešno pa je opravil nalogo le Franc Peternel in tako napovedal, da je še vedno v nepremagljivi formi kot že vrsto let.

Zahodnik, ki je ves dan grozeče valil oblake, je v zavetju noči pokazal, kakšni so vrhovi nad Tolminom, jih osvetlil z neštetimi bliski ter jih intenzivno premil opremil z zvokom in vodo. Zjutraj smo se po bitki na soški fronti zbudili v žarkem soncu , močni burji in z vodo v šotorih.

44 KRILA

oblakov le nekaj metrov nad glavo marsikomu delalo preglavice.

Poleg tega je po dolini pihal močan turbolentni dolinski veter, tako da so nekateri imeli kar precej težav pri pristanku.

Peti tekmovalni dan: sreda Končno se je vreme obrnilo .

Vremenska napoved idealna, rahel jugozahodnik, oblačnost 51 8 in temu primerna napetost na zaletišču. Majhna lepotna napaka nam omeji gibanje po zraku , baze oblakov so le na 1600 m.

Temu primerno določimo disciplino v razdalji 54 km, to je lovska koča pri Bovcu in nazaj v Tolmin . Vse je kot ponavadi, vreme in sreča se držita najboljših . Prvi štirje iz prvega dne na-

mo s štarta do poldneva, nato je tekma za ta dan odpovedana.

Sedmi tekmovalni dan: petek Ta dan kaže nekoliko bolje.

Baze so še vedno nizke in v zraku je čutiti veliko vlage . Določi ­ mo 77 km dolgo disciplino, to je lovska koča nad Bovcem, antena pod štartom, Kobarid ter nazaj v Tolmin. Na cilju sta pila pivo, po 2 urah in 51 minutah le Franc Peternel in Roman Tomat. Marjanu Primcu pa je zmanjkal le dober kilometer, da bi se jima lahko pridružil, enako tudi klubskemu kolegu Jožetu Simončiču . Za ostale pa so poskrbeli šoferji med Tolminom in Bovcem. Po treh veljavnih dneh so kolajne teoretično oddane,

vanje končalo in zvečer nas je organizator povabil na skupni pikinik. Po pregledu filmov v nedeljo dopoldan je komisija potrdila rezultate , tako da je organizator lahko podelil nagrade in kolajne.

1. Franc Peternel , LET Škofja Loka, 2993 točk 2. Jože Simončič, KPL Krško, 2195 točk 3. Marjan Brglez, SI. Bistrica, 2122 ročk

Ekipno: 1. LET Škofja Loka, 8140 točk 2. KPL Novo Mesto, 5746 točk 3. DELTA Lj., 5171 točk A. Mravlje

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE

AIRPORT

SOBOTA-MURSKA SOBOTA

NASLOV ADDRESS

AEROKLUB MURSKA SOBOTA p.p. 132 69001 MURSKA SOBOTA-SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti MURSKI SOBOTI.

(LJMS)

.....

tel.

INFO fax.

-.F'

~

,

UL

063-31-405 (+ +69-31-405) 069-32-415 (+ +69-32-415)

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJ MS are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to MURSKA SOBOTA.

MERILO - SCALE 1 : 200000

POZICIJA

46°37'51" N

POSITION

16°10'55" E

VPS 089°-269° RWY MERE VPS 1300 x 80m DIMENSION

)(_.

O

CD

r-----~~----~ RWY 1 1300m

*TODA

1150m

*LDA

1150m

POVRŠiNA

Trava

SURFACE

Grass

NADM. ViŠiNA

604m

FREKVENCA FREQUENCY

123,500 MHz

H angar

6t,®!(

.T

TOČKE JAVLJANJA

,...

N

REPORTING POINTS

RWY 2 900 x 55m TODA 800m LDA 900m

E 46°37'36" N 16°13'00" E

Silos

S

Most na reki MURI

46°35'23" N 16°11 'OO" E NI V MERILU - NOT IN SCALE Za objavo kart se zahvaljujemo GeOdetskemu zavodu Slovenije!

Bridge on the river MURA

FlO LJLJ 064-261 -609 REGISTRATION (++64-261-609 NAJAVA

METEO

LJ LJ 064-222-335 (+ +64-222-335)

LUČi

RWY

L1GHTS

09-27

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE: - ni ovir.

MERILO - SCALE 1 : 50000

500 '

OBSTACLES: - No obstacles.

CR

r---------------------~

POZOR: - Bodite pozorni na jadralna letala in padalce v bližini letališča.

- Letenje pod 3000ft QFE nad mestom MURSKA SOBOTA ni dovoljeno.

- Radijska postaja MURSKA SOBOTA 648 KHz ATTENTION: - Look out for gliders and parachutes near AD. - Flying below 3000 ft QFE overhead MURSKA SOBOTA City is prohibited.

- Radio Station MURSKA SOBOTA 648 KHz

AEROSHELL W 100,15 W 50 SERVIS SERVICE HOTELI HOTELS DELOVNI HOURS

Manjša popravila, predpoletni pregledi: PA-18, PA-28, MX-7.

Manjša popravila jadralnih letal. .

Small repairs , preflight, inspections: PA-18 , PA-28, MX-7.

Small repairs for gliders.

Murska Sobota (4 km), Moravske toplice (9 km) , Radenci (15 km).

Na letališču je restavracija in soba za 8 oseb.

Restaurant on AD. Room for 8 pearsons on AD. 01. APRIL - 31 . OKTOBER 01. APR - 31. OCT

od 08.00-18.00 LT 08.00-18.00 LT

Za uporabo luči kličite na telefon 069-31-405 NOTICE: For lights call by·telephone ++ 69-31-405 PETERNELJ MARKO

Tudi letos vam predstavljamo slovenski letalski barvni koledar. Gre pravzaprav za ponatis lanskega, seveda s koledarskim delom za leto 1995. Koledar je velikega formata - 42 x 58 cm z 12 listi, predlistom in trdno podlogo, pakiran je v vrečko. Izredno primeren je za poslovno darilo in po dogovoru ga opremimo

z imenom - logotipom - vašega podjetja, organizacije ipd. Cena za posamezen izvod v maloprodaji je enaka lanski: 1950 SIT, za 10 izvodov je popust 10%, za večje količine pa se o popustu dogovorimo glede na naročeno količino in dodatke (logo ipd.). Koledar vam bomo lahko dobavili po 18. novembru.

Spoštovani bralci .. revIJe

HRllA

95 K

o L

.

.~~~ "

.

• '1-

.• 4

•

~

".

.~

o'

E

D A R 95

••• Koledar lahko naročite po pošti na uredništvu revije Kri la, Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana, prav tako pa tudi po telefonu: 0611223332 ali faxu: 0611216114.