Krila 5 1996 by Milan Korbar

-- --,'!(

, . .... , .. ',:

~---~---~---~------ -::- --

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

, SPOŠTOVANII Črn okvir bi bil še najboljši vidni znak razpoloženja v katerem pišem ta uvodnik. Še najmanj pomembno je, da so iz seznama jadralnih letal za zmeraj izbrisana štiri letala. Tragika sezone naših jadralcev, ki so bili letos mednarodno in rekordersko uspešni, kot še nikoli (Boštjan Pristavec), je v dejstvu, da smo pokopali tri jadralne pilote. Bi bila potrebna analiza? Morda celostna? Ali pa je vse skupaj banalno preprosto. Subjektivni faktor, kot rečemo v zapisnikih, če ga je polomil pilot. Je to objektivno dejstvo jadralne sezone, ki je bila nadvse asketska in generirala lakoto po letenju? Ali pa morda drugače: je zdrknil navzdol tisti del jadralske indoktrinacije, ki vceplja v zavest pilotov varnost, še posebej kadar letijo nad ali ob hribovitem svetu? leščani so za letošnjo sezono napovedovali nove prijeme in tudi pedagoško specializacijo alpskega jadranja. Ideja je odlična in če ima kdo izkušnje, jih imajo na tem področju predvsem leščani, tisti, ki letijo v Bovcu, Slovenj Gradcu, Celjani... Zvonenje po toči, posipanje s pepelom? Resnica je namreč tudi ta: če bi pogledali v prastaro regulativo, ki piše o jadranju v gorah, bi v njej našli varnostne napotke, ne pa omejitve. Na naši Upravi za zračno plovbo je veliko in nič novega. Je to videz, ki vara? Gospod ludvik Bokal je verjetno že pozabil, da je Upravo krmaril kar nekaj let. Nesoglasja, neusklajenosti statusa kontrolorjev letenja, so kot vršilca dolžnosti na direktorsko mesto pripeljala g. Jožefa Slano, človeka, ki je bil v prvih časih uprave njen drugi človek. Mu bo uspelo? Stavka kontrolorjev je spet napovedana. Gospod Slana je v.d., ima pa več kot 40 let. To bi skoraj moralo zadoščati... le še nekaj zdravega razuma in parlamentarizma z obeh strani! Zanimivo, g. Bokal je posegel po istih orodjih, pa mu ni uspelo. Rekel je: dost' 'mam! Bili smo v Farnboroughu! Več o tem seveda na notranjih straneh. Zapišem pa zlahka naslednje: to je bila predstava, v kateri so hitri leteli počasi in so veliki in neokretni kazali svojo okretnost, majceni pa skušali dokazovati, da brez njih letalstva ni. Eden možnih pogledov pač. Sicer je Farnborough v obdobju zadnjih šestih let dokazal, da se vojaški letalski trg premika na vzhodno stran. Nič tako novega, da tega že ne bi videli. Pa vendar, vsak dan je letel eurofighter 2000, ki je tako dokazoval, da je prebolel obdobje ošpic. Nadvse se je trudil pilot F/ A-18, ki je to letalo prikazal širši javnosti v čisto drugačni luči, kot smo to gledalci poznali doslej. Seveda tudi ni šlo brez senzacije, pripravili so jo Rusi s Suhojevim Su-37 z usmerjenim potiskom. Iz tega je nastala nekakšna »super kobra« ali salto nazaj. Zanimivo!

Prijetno branje vam želim! Tone Polenec Kranj, 6.9.1996 2

". .. ----ti . ','..' K R I L - - - - - - - - - - - - -- - -- ------- -:-::---

KRI L

;;--:( <:-;;;;,:

-------------------------~~ Izdajatelja: Letolsko zvezo Slovenije in Defensor d.o.o.

Zaloinik: Defensor d.o.o.

Za zaloiniški program: Dorko Petelin

LEP - PRVIH TRIDESET LET

FARNBOROUGH '96

--------------------------------------------------------------~

www. JADRALNO PADALSTVO

AERODROM LJUBLJANA VS ADRIA AIRWAYS

AM, FM, PPM, SSM IN PCM...

DP JADRALNIH PADALCEV

SVETOVNA SERIJA JADRALNIH ZMAJARJEV

LIGA MODELARJEV

PRILOGA: BOEING E·3 SENTRY

JU 287 FRANKENSTEIN

AKADEMSKE LETALSKE SKUPINE

PRENOVLJENIIZRAELSKO·ROMUNSKI MIG·21

LlLIENTHALOV PADEC

LETALSKA SCENA

LETALSKA NAJ·FOTOGRAFIJA

40 LET ECAO

--------------------------------------------------------------~

Odgovorni urednik zaloibe: Miroslov Ulčor

Izdajateljski svet: PS LZS, Lepi pot 6, Ljubljono Revijo sofinonciroto Ministrstvo zo kulturo in Ministrstvo zo šolstvo in šport RSlovenije

Strokovni svet revije: Jože Brodor, Andrej Grebenšek, Bojon Jeros, Boris Knific, Alojz Kropež, Donijel Nordin, Dorko Petelin, Tone Polenec, Lojze Žumer ..

Glavni in odgovorni urednik:

--------------------------------------------------------------~

------------------------------------------------------------- - ~

--------------------------------------------------------------~

Tone Polenec Pomočnik

urednika:

-------------------------- ------- ------------------------- ---- ~

Boris Knific

Slika na naslovnici: Tone Polenec

Oblikovna zasnova:

--------------------------------------------------------------~

Zdrovko PopiČ

--------------------------------------------------------------~

Tehnično uredil: Mo~ož Ljubič

---------------------- --- -------------------------------------~

Lektorirala: Alenko Zodnik Grafična

--------------------------------------------------------------~

priprava in tisk:

Tiskomo Mlodinsko knjigo, d.d.

Naslov uredništva: Defensor d.o.o. - KRILA, Podutiško c. 148, 1000 Ljubljono tel.: 061159 22 OO in 061159 20 28, fox: 061 159 07 56 Tajnica uredilištva: Motejo Polanec

Žiro račun: 51000 -603 -56400 Defensor d.o.o. (zo KRILA)

------------------------------- ----- --------------------------~

--------------------- ------- ----------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

----------------------- ------------------------------------ --- ~

Oglasno trienje: tel.: 061159 22 OO Ceno posomezne številke 490 SIT (zo tujino 5 USD), polletno noročnina 1800 SIT (zo tujino 40 USD). Odpovedi noročnine sprejemomo samo za polletje! Nenoročenih fotogrofij in tekstov ne vročomo !

, ,,,

---.1f , .. ',:

... .. t ..~.......::-:---

~ ~

PRVIH TRIDESET LET L~-t~i;k~- ~-~~ i~ -p~ IIc-; j;

r------

, I I I I

Prvi helikopter slovenske policije je pristal na Brniku 19. junija 1967, torej se približuje ... o ~O-Ietnici njihove uporabe. To je bil začetek s helikopterjem Agusta Bell 47/J-2A, ki je danes našel svoje mesto v tehničnem muzeju v Bistri. Uporabljali so ga vse do leta 1985, zdaj imajo v enoti pet helikopterjev. Z njimi leti 12 pilotov, vzdržuje pa jih 10 mehanikov. Sedež enote je vseskozi na Brniku, letos pa jim je končno uspelo pridobiti primerne prostore in hangar, kajti prvi je bil že takoj po dokončanju premajhen. Letalski park je enoten, uporabljajo helikopterje Agusta Bell, nekoliko izstopa le Agusta Al 09 medico, ki pa se ji čas verjetno izteka. Pilote in osebje Letalske enote policije poznamo po treh sklopih delovanja, četrti sklop pa predstavljata šolanje in trenaža lastnih pilotov.

Prvi sklop letenjo pilotov in helikopterjev enote predstavljajo policijsko-vornostne nologe. Mednje sodi nodzor prometo, koterega obseg postojo v zodnjih letih na slovenskih cestoh kritičen . Te nologe oprovljojo v prvi vrsti s helikopterjemo AB 206 jetronger. Spovečevonjem slovenskego cestnego križ o se bo v prihodnjem obdobju zogotovo pojovilo potrebo po še enem, tretjem helikopterju zo te nologe. Tudi v svetu so normotivi tokšni, torej več kilometrov, predvsem ovtocest, več helikopterjev za nodzor prometo. Tem nologom lahko priključimo še nodzor slovenskih mejo, ki go policija lohko, zorodi obsežnosti območja, oprovljo le s pomočjo helikopterjev. Pa Z()sledovonje in odkrivonje storilcev koznivih dejanj, usposobijonje speciolnih in posebnih enot policije itd.

Mirko Završek - poveljnik Letalske enote policije že od leto 1985

Jože Brodar - šef pilotov, venoti že od leto 1981 , z več kot 4000 uro mi naleta; sodeloval v številnih reševalnih akcijah

Vreševalnih akcijah vgoroh sodeluje s piloti nod 100 gorskih reševalcev in 10 zdrovnikov iz rozIični h krajev vSloveniji.

Humanitarni prevozi Noslednji je sklop letenjo v toko imenovonih humonitornih nologoh, pri koterem predstovljojo medklinični prevozi bolnikov in poškodovonih kor polovico. Somo v letošnjem letu so do sredine ovgusto prepeljoli 30 dojenčkov in 17 bolnikov. Do istego obdobjo so sodelovali tudi v 47 gorskih reševolnih okcijoh in iz goro v dolino prepeljoli 41 poškodovanih ter 11 mrtvih plonincev in olpinistov. Po notončnih stotistikah poveljniko enote Mirko lovrško so od leto 1970, od kor se s takšnim reševonjem in prevozi ukvorjojo, sodelovoli v več kot 750 okcijoh reševonjo v goroh, v skupoj 920 uroh noleto, pri tem po reševoli 826 oseb, od tego so prepeljali, žol, tudi 184 mrtvih. Medklinične prevoze oprovljojo od leto 1986, ko so zo v te no mene preuredili helikopter Agusto A-l09 medico. Vinkubotorju so prepeljoli 295 dojenčkov, poleg tego po še 195 težko poškodovonih in obolelih oseb. Skupoj so toko v 25 letih nudili pomoč več kot 1000 ljudem, prevozov, no primer dojenčkov v inkubotorju med bolnišnicomi, po si preprosto danes ne moremo več predstavljoti drugače, kot v helikopterju. Prevozi po slovenskih cestoh so zorodi počosnosti in prometnih zogot preprosto preveč tvegoni. Žol je helikopter Al 09 že nekoj čoso neuporoben v te nomene, prvega junijo mu je namreč potekel resurs. Helikopter je stor že skoroj 18 let, noletel je 2400 ur in je pred generoino obnovo. Težova po je rovno v tem: generoino obnova zohtevo več sredstev, kot je zdajšnjo ocenjeno vrednost tego helikopterjo. Prvo generoino obnovo je veljolo

--- -~

KRI L Il::-:::)

---------- - -- - - -- -- - -- - - - --

okoli 120.000 DEM, druga že 200.000 in tako naprej, saj je vsaka naslednja obnova dražja. Po besedah Mirka Završka je običajna uporabnost plovila približno 20 let, ko ga je potrebno zamenjaH z novim, saj postane nadalnje vzdrževanje predrago. Tako ni prav nič presenerijivo njihovo razmišljanje o novem plovilu, tudi zato, ker Al 09 ne ustreza več evropskim standardom za tovrstne naloge. Reševalni helikopter mora biti dvomotorni, kajti vsako letenje za prevoze, ki niso za lastno rabo, morajo biti opravljeni z dvomotornim helikopterjem. Prav tako je v obstOječem helikopterju prostor za samo ena nosila, moralo bi ga biti za dve. Predpis Evropske unije za nas sicer še ne velja, bo pa verjetno že kmalu. In ker teh prevozov ni tako malo, so vladi predlagali nakup novega helikopterja, predlog pa je v obravnavi na finančnem ministrstvu. Zmorebitnim novim helikopterjem, ki ne bi bil policijski, po njihovem predlogu bi ga le leteli piloH policije in vzdrževali njihovi mehaniki, bi lahko izpolnili še eno vrzel. VSloveniji namreč nihče ne opravlja tako imenovanih primarnih helikopterskih prevozov. Vzrok za to pa ni le v neprimernem helikopterju, pač pa tudi v tem, da nimamo izurjenih talnih posadk za sprejem helikopterjev, niH urejenih heliodromov ob bolnišnicah. ln kakšen je predlog Letalske enote policije: za te naloge želijo helikopter Beli 412 iz preprostega razloga: to tehnologijo že imajo in jo obvladajo, povrhu vsega je že uveljavljena in dokazana v svetu. Naposled stemi helikopterji opravljajo takšne naloge na Madžarskem, v Nemčiji, v ZDA in drugod. Bell 412 je po besedah šefa pilotov v enoti Jožeta Brodarja hiter helikopter, ustreza vsem zahtevanim predpisom, saj ima že vgrajeno standardno opremo, ki zadovoljuje vsem predpisom v Evropi. Sicer je tako: zasebne firme podobnih dejavnosti se običajno odločajo za manjše, enomotorne in stem cenejše helikopterje, večje in državne firme pa uporabljajo resnejše helikopterje, ki zadostijo vsem predpisom in tako praktično nimajo omejitev v dejavnosti. Glede na velikost Slovenije bi bila po izkušnjah iz

tujine realna potreba po treh takšnih helikopterjih, od katerih bi bil po eden nameščen v Ljubljani, v Mariboru in Kopru. Naslednji problem, ki se pojavlja v zvezi s temi humanitarnimi leH, je financiranje. Stroški za npr. reševanje v gorah se zdaj pokrivajo iz skupnih sredstev socialnega zavarovanja, slej ko prej pa se bo izkazala potreba po izstavitvi računa nekaterim neresnim in popolnoma neodgovornim posameznikom, ki jih morajo reševati izključno zaradi njihove malomarnosti. Takšnih primerov je bilo letos tudi že nekaj. Morda bi bila rešitev, po predlogu Planinske zveze Slovenije in v njihovem sklopu Gorske reševalne službe, v zavarovanju za ta riziko.

Prevozi za gospodarstvo Naslednji sklop nalog, ki jih opravlja Letalska enota policije, so gospodarski prevozi, ki jih plačajo naročniki. Največ prevozov so v zadnjih letih opravili pri gradnjah visokogorskih postOjank, med večjimi omenimo le gradnjo Triglavskega doma na Kredarici in drugih postOjank in domov v našem visokogorju. Sem sodi tudi oskrba teh postOjank. Pri tej dejavnosH se v zadnjih mesecih srečujejo tudi s konkurenco, saj so se posla 10HIi tudi zasebniki. Shelikopterjema Bell 212 in Bell 412 lahko prevažajo, dvigajo in spuščajo tovore do okoli 1000 kg, v zadnjem času pa so se v Sloveniji pojavile tudi potrebe po dvigovanju tovorov med dvema in tremi tonami. Tako so stebre za žičnico na Črnem vrhu prepeljali z ruskim helikopterjem, za to so morali najeti avstrijsko podjetje (slednje je najelo helikopter v Rusiji...). Za takšne potrebe bi bil opHmalen Aerospatialov helikopter super pu ma, vendar si v Letalski enoti policije ne delajo utvar...

Pilotski kadri VenoH je zaposlenih 12 pilotov, od tega 8 kapitanov, med njimi imajo šHrje popolna pooblasHla. Torej se lahko lotevajo najzahtevnejših prevozov in

Po besedah Jožeta Brodoria, njegovo naitežja nalogo dosedaj: podiranje radijskega stolpa no Belem križu nod Piranom. S helikopterjem je dVigal lOOO·kilogramske elemente stolpa, povezane med seboj s hlodnim cinkanjem. Sunek, potreben za ločitev elementa od konstrukcije, je bil nod dve toni, po ločitvi po je element zanihal in nihanje je bilo potrebno nenehno kompenzirati s komandami.

nalog, podnevi in ponoči. Predvsem slednje je pomembno, odkar so opremljenj z novo pridobitvijo, tako imenovanim nočnim soncem - reflektorjem, ki omogoča npr. reševalne in podobne akcije tudi ponoči . Pil oH kapitani s polnimi pooblasHli so nenehno v popolni trenaži. Nalet pilotov je odvisen od nalog, razpon pa je nekje med 200 do celo 500 ur na leto. Razvrščeni so v tri kategorije, za prehod iz nižje v višjo pa je merilo 500 opravljenih ur naleta in vpisano dovoljenje za tip helikopterja (npr. dvo motorni helikopter). Od nedavnega so v povsem novih prostorih, ki naposled zadovoljujejo prav vse potrebe te enote. Vbivalnem delu imajo prostore za pisarne, trim

_-- --j(

K R I L "_:-::--',',' -----------------------"

kabinet, garderobe, knjižnico in podobno, v servisnem delu pa so veliki pokriti hangar, delavni(() za vzdrževalna dela, za elektronske sklope, polnilnica akumulatorjev, strojna delavnica in podobno. V prostorih je tudi skladišče z opremo Gorske reševalne službe, potrebne za reševanje v gorah. Skrotka dovolj prostoro za nadaljnjih toliko in toliko let. Stari hangar so prodali Aerodromu ljubljana, v njem pa bodo uredili novi in vse hitreje se mzvijajoči center za splošno letalstvo.

Mirko Završe k - poveljnik letalske enote policije Na to službeno mesto je prišel 1. 4. 1985 in kot sam provi, je to najtežje delovno mesto v njegovi policijski karieri, ki jo je začel kot policist, nadaljeval kot komandir, inšpektor in naprej vse do poveljnika enote. Skrotka, v policijskem sistemu napredovanja ni v karieri preskočil nobene stopničke . Za policista se je zdelo provzaprov nenavadno, da ga postavijo za vodjo letalske enote, vendar v tem vidi svojevrstno prednost. Njegova naloga so organizacijske stvari, pilotova pa letenje in le pri takšni organizaciji se lahko vsak stoodstotno posveti svojemu delu. Ob prihodu v enoto so imeli en helikopter AB212, ki je bil mzstavljen v dele, dva jetrongerja pa sta bila v nesrečah uničena . Kot je zatrdil, odhaja prihodnje leto v pokoj.

Pilotska kabina AB212, na desnem, kapitanskem sedežu je Jože Brodm, ki najraje leti in opravlja delo prav s tem tipom helikopterja.

Jože Brodar

Letalski park

- vodjo pilotov

- Agusto Al 09 hirundo, trenutno neleteča, stara 18 let, leta 1986 so jo preuredili v verzijo medico, usoda negotova, želijo si zamenjave zanjo z uztreznejšim, sodobnejšim in zmogljivejšim dvomotornim helikopterjem; - dva helikopterja Agusto Bell 206 jetronger iz leta 1985, upombljajo jih predvsem za nadzorne in varnostne naloge, za katere sta nadvse primerna, manj pa za reševalne naloge, zaradi šibkejšega motorja in premalo prostom; na kljuko obesi do 400 kg tovom, nanj namestijo močan zvočnik in pa tudi novo pridobitev, zmogljiv video sistem lEO za snemanje iz zmka. Napmvo bodo nadgrodiii, kar bo omogočalo posredovanje slike v opemtivni center. - Agusto Bell 212, kupljen leta 1979, namenjen je prevozu tovom, pomoči pri gmdnjah na težko dostopnih kmjih, reševanju v goroh, prevozu potnikov ipd. lebdi lahko do višine 4000 m, zaradi dvokmkega rotorja je zelo stabilen med lebde njem in s tem izredno primeren za dviganje in spuščanje tovom na višinah ter predvsem reševanje v gomh. Opremljen je za inštrumentalno letenje, ima iskalni žaromet za osvetljevanje večje površine. - Agusto Bell 412 je najsodobnejši helikopter slovenske policije, kupili so ga leta 1988. Poleg treh članov posadke sprejme še 12 potnikov. Je hitrejši od modela 212, ima štirikroki rotor in je tišji. Zdodatnimi rezervoarji ostane v zmku tudi do 4 ure. Opremljen je s podobno opremo kot 212, tako da oba lahko upombljajo za gospodarske tmnsporte, reševanje v goroh, prevoze ob nesrečah, za odkrivanje in gašenje gozdnih požarov in podobno.

Venoti je začel leteti leta 1981 s starim helikopterjem z batnim motorjem Agusta Bell 47J-2A, njegov prvi učitelj je bil kapitan Andolšek, s tem helikopterjem pa je naletel skupaj 300 ur. Vpisane ima helikopterje (dovoljenje za letenje z njimi in za učenje poklicnih pilotov ter inštruktažo) : AB206 jetronger, AB212 in AB412 ter Al 09. Skupaj je naletel s helikopterjem 4000 ur. Kot pilot v AK Novo mesto pa je naletel 150 ur z jadmlnimi letali in 1500 z motornimi. Začel je leteti s krogu ljem in utvo 66, potem pa letel od aereo 3 do kururja, supercuba, warriorja, Po-2, skmtka z vsemi letali, ki so bili v njegovem klubu, v katerem je bil pred vstopom v policijsko helikoptersko enoto pomočnik uprovnika. In njegove ambicije: slediti največjim dosežkom v reševanju s helikopterjem, kar je doseglo vrhunec v reševanju ponoči, s pomočjo nočnega sonca in pa reševanje v steni, z uporabo 200 mdolge jeklenice.

Zaključno urejanje ploščadi pred novim hangmiem. (Posnetki: T. Polenec in orhiv LEP)

Boris K.

-_----ff " " K R I L ---;.-'. ','

__ -

. . . . oO

[?&Ul[f!]w@Ul @@J@[XJ D

® G3

, I

Še nikoli nismo odšli na Farnborough tako pomankljivo informirani o tem, kaj se bo tam dogajalo, kot letos. Organizator, britansko združenje letalske industrije SBAC, je zaupal informiranje o prireditvi in vodenje novinarske službe novim ljudem iz firme s sedežem na Danskem. Pomagale so nam dolgoletne izkušnje in še pred uradno otvoritvijo smo zadevo spravili v red, si prodobili akreditive in prve informacije.

Prednost Eurofighteriu Za Angleže je bil osrednji dogodek prva javna predstavitev eurofighterja 2000 na otoku in po kasnejšem razmišljanju ter analizah je prav to dejstvo osiromašilo vsakodnevne predstave. Kako naj si drugače razlagamo, da je »nevidni B-2«, po deveturnem preletu iz ZDA nad Otok, krožil v pričakovaini coni dobre pol ure, potem pa opravil dva visoka kroga in odletel nazaj v Minnessoto brez pristanka. Med njegovim kroženjem je bil na vrsti angleški paket letal v zraku, ki ga zaradi B-2 v ozadju prireditve ni spremljal nihče. Ali pa: preizkusnemu pilotu Suhoja, Jevgeniju Frolovu niso dovolili izvesti programa s Su-37 z usmerjenim potiskom v prvih dveh dneh. Izgovarja li so se na varnost in vreme, pa vendar je, tako v ponedeljek kot torek, ko ni smel nastopiti v uradnem delu letalskega programa, uro po prireditvi vzletel in izvedel program. Vponedeljek hudičevo nizko, v torek pa višje. Organizatorji imajo pač pravico krojiti program in to so tudi storili. Vzadnjih dneh prireditve so v program vključili celo vrsto vojnih veteranov, začenši z dvomotornim bombnikom iz prve svetovne vojne Vickers vimmy do slovitih hurricana in spitfireja, letaini dan pa sklenili s skupino Red Arrows, z res odličnim programom. Tako so prikrivali manj uspešnega eurofighterja v zraku, ki

je povrhu vsega nastopal še s pol šibkejšimi motorji, s kakršnimi je opremljen tornado. Morda bo v prihodnje bolje, potrebnega bo še precej naleta in preizkušanja, da se bo približal ravni nastopa konkurentov FlA-lB in Su-37, pa tudi francoskemu rafalu, ki je njegov sodobnik. Že na začetku razstave so obvestili javnost o naročilu nad 200 eurofihterjev za Kraljevske letalske sile, skupaj so paket ovrednotili na 16 milijard funtov in poudarili pričakovanje odločitve zanj tudi pri partnericah pri razvoju in gradnji ter naročilih: Nemčiji, Italiji in Španiji. Vse se je spletlo v začaran krog: Britanci poudarjajo, da je od naročila odvisnih 14.000 delovnih mest, Nemci želijo letalo za ceno izpod 90 milijonov DEM (kar je praktično brez osiromašenja v opremi nemogoče) in so odločilen dejavnik, kajti ob njihovi odpovedi bodo od letala odstopili tudi Španci, brez dvoma pa jim bodo sledili še Italijani. Zdajšnjim, še ne prepričljivim zračnim manevrom eurofighterja bodo v prihodnjih mesecih nedvomno sledile prave akrobacije med omenjenimi partnerji na tleh.

Ukradli predstavo Su-3l Odkar Rusi nastopajo na velikih letalskih predstavah z družino lovcev Su-27, katere izvedenka je tudi Su-37, pomnim o napise v slogu Rusi ukradli predstavo ali pa Suhoji ukradli predstavo. Tokrat so izvedli le besedno premetanko in Su-37 je bil tisti, ki so mu prva dva dneva »ukradli predstavo« s prepovedjo nastopa v javnem delu prireditve. Oletalih te družine smo velikokrat pisali, vsaj za v prihodnje pa bomo skušali pridobiti strokovnega sodelavca s področja delovanja motorjev in sistemov za upravljanje usmerjenega potiska, ob tem pa nanizali dejstva s področja aerodinamike, na katerem so Rusi, po trditvi nekaterih strokovnih opazovalcev z Zahoda, vsaj za prsi pred zahodnimi konstruktorji. Novo figuro, pri kateri se letalo v vertikali obrne

Za Britance naipomembneiši: eurofighter 2000

nazaj in izvede nekakšen salto, so Rusi poimenovali »kulbit« (krog). To salto nazaj izvede letalo v majhnem krogu, naprej pa se še vedno giblje horizontalno. Ta manever izvede s pomočjo sistema za upravljanje usmerjenega potiska, šobi motorjev sta upravljivi po prečni osi za ± 15 o. Manevri, kot je opisani, in seveda drugi, so bojno uporabni. Po zatrjevanju ameriškega strokovnjaka, bivšega preizkusnega pilota USAF, ki je pilotiral Su-27, je to rusko letalo z usmerjenim potiskom izredno nevaren nasprotnik v neposrednem zračnem boju ameriškima F-117 in prihajajočemu F-117. Drugi ameriški strokovnjak, vodja programa ameriško-nemškega projekta bojnega letala z (večosno) usmerjenim potiskom Ol, pa trdi, da bodo Rusi šele morali spoznati zapletenost večosno usmerjenega potiska, ki jo Su-37 ne zmore, težave pa nastanejo zaradi dveh (vzporedno) nameščenih motorjev. Nastop je bil vseeno izredno prepričljiv, da pa Američanom, kljub trditvam nekaterih njihovih strokovnjakov o praznih marnjah z opisanimi manevri za bojno uporabo, ni povsem vseeno, je dokazal preizkusni pilot McDonnell Dauglasa z dvomotornim FlA-lB zadnje generacije. Poznali smo program tega letala s hitrimi preleti in silovitimi vertikalami, ne pa demonstracije takšne okretnosti pri vseh hitrostih. Že po samem vzletu se je hornet z izvlečenimi kolesi vzpenjal v tanoju, pri enem od lupingov pa se je kar sumljivo približal zemlji in naslednjega dne ga ni bilo med nastopajočimi. Vseeno je bila predstava vrhunska in svojega manjšega vrstnika F-16C je popolnoma zasenčil.

Američani

v Evropi

Po nekaj letni odsotnosti, morda celo zanemarjanju obeh osrednjih letalskih prireditev v Farnboroughu in na Le Bourgetu, so se v večjem številu spet

----ff

<>-)

L -KRI _.................... -- - -- - - - - -_ ....... .. ~

Po napovedih za desetletie vse veqi delež »Evropejcev« v zraku: tudi no račun Airbusav.

Omembe vredni Brazilci pojavili ameriški proizvajalci potniških letal. Na statičnem delu je bil prvi izdelani B777, letel pa je tudi McDonnell Dauglasov MD-90 z motorji IAE V2500, kakršni poganjajo tudi Airbusove modele A319/320/321. Brez ostrih besed in verbalnih dvobojev med ameriškimi in evropskimi konkurenti tudi tokrat ni šlo. Boeing si je izboril ugodnejši termin za tiskovno konferenco, resnici na ljubo, več kot polno zasedeno. Celo toliko je bilo snemalcev, poročevalcev in strokovnjakov, da se je porušila lesena konstrukcija dvorane v tiskovnem središču . To je bilo dovolj za odpoved in preložitev tiskovne konference Airbusa, na kateri so vodilni možje Airbusa komentirali ta dogodek s kislim nasmeškom in besedami, da so za vse skupaj pač poskrbeli pri Boeingu. BOing in Airbus sta predstavila snovanje potniških velikanov s 500 do 600 sedeži Boeing 747 -500X in 747-600X na osnovi znanega modela 747, medtem ko Airbus napoveduje popolnoma novo zasnovo Airbusa A3XX. Za to kategorijo potniških »Prižgani lučki «: polno dodatno zgorevanje po vzletu Su-3D

velikanov se zanimajo predvsem azijski prevozniki, katerim število potnikov letno naraste za 8 %. Po zatrjevanju Boingovih strokovnjakov to ne bo velik trg, zato pa toliko pomembnejši. Naklonjenost pri letalskih prevoznikih, bodočih kupcih, iščeta oba proizvajalca. Boeing napoveduje podaljšano verzijo jumbo jeta s 555 sedeži že za leto 2000, medtem, ko naj bi dvonadstropnega orja ka s približno toliko sedeži, pri Airbusu izdelali leta 1998, v uporabo pa bi prišel leta 2003. In koliko bodo veljali ti orjaki: po izračunih Boeinga bo cena, po letu 2000 dobavljenega letala te kategorije, 235 milijonov dolarjev. To bo kar krepko več kot je cena zdajšnjega 747-400 (okoli 165 milijonov dolorjev), ceno pa bodo pri Boeingu »stalnim« kupcem in dobrim strankam zagotovo spustili na 200 milijonov dolarjev. Še nekaj je zanimivo pri tej ponudbi: velikost letališč. Pri Airbusu so v študiji obdelali nad 1000 izhodov na 16 glavnih letališčih in ugotovili, da jih le 134 ustreza povečanim dimenzijam (razpetini kril) letala A3XX, razpetini kril povečanega B747-600X pa samo 41 ! Ti podatki niso za proizvajalce prav nič zanemarljivi, imajo kar neposreden vpliv na prodajo letal. Proizvajalci letal se bodo zanesljivo morali prilagajati letališčem in opremi na njih v večji meri, kot letališča njihovim novim proizvodom. Dokazal izredne manevrske sposobnosti: Fl A-l B.

Po nekajletnem eksperimentiranju in občasni odsotnosti ter ponesrečenih projektih (EMB-120 s potisnima turbopropelorskima motorjema), so vidno vlogo prevzeli Brazilci z reaktivnim dvornotornim EMB-145 za regionalni promet in izboljšanim EMB-312H super tucano. Predvsem potniško letalo si je nabralo že kar 54 morebitnih kupcev in je v fazi zaključnih preizkuša nj. Vsa potrebna dovoljenja bo do konca oktobra dobilo v Braiiliji in ZDA, evropska prihodnje leto, dobava pa bo stekla konec leta_ Poglavitna prednost 50-sedežnega regionalca bo nižja cena, kot pri njegovih neposrednih dveh tekmecih v tem razredu, švedskemu turbopropelorskemu Saab 2000 in Canadairovem regional jetu. (Mimogrede: v eha letu te kanadske firme se je mudil tudi Adriin direktor, gospod Grašek, ki pa so ga opazili tudi pri Boeingu.) EMB-145 je z nastopom v Farnboroughu začel obsežno evropsko turnejo, med katero bodo Brazilci obiskali nad 30 evropskih mest (Slovenije med državami, ki jih bodo obiskali, niso omenjali). Proizvajalec Embraer je pred leti zašel v velike finančne težave, po besedah novega prvega ~oveka, predsednika družbe Botelha, pa pričakujejo dobiček prav na račun uspešne prodaje novega regionalca. Druga prodajna uspešnica naj bi bil novi supet tucano, naslednik EMB-312 tucano. Slednji leti v 14 državah v svetu in s tem beleži treninski delež med vojaškimi šolskimi turbopropelorskimi letali. Izbrali so ga tudi za načrtovani Natov letalski trenažni center v Kanadi, kamor naj bi vojna letal-

....;ff

KRI L A:>-:;':

- - - - __ ............ --_oO __

oo _ _ oo _ _ . . oO . . '

Somo dvo helikopterio sto nostopilo zo jovnost, ostoli leteČi so prevožoli VIP potnike iz Londono do Fornborougho. No posnetku Ko·50.

stva držav te vojaške zveze, pošiljalo pilote no trenažo, ob njem po so izbrali še British Aerospacovega reaktivnega trenožniko hawk.

Evropski delež bo naraščal!? Že Ioni, no letalskem salonu v Parizu, je strasti letalskih proizvajalcev iz Evrope, Amerike in dru· god, razvnemalo študijo ekspertne skupine Teal Gropu iz ZDA, ki je napovedovala proizvodnjo in prodajo bojnih letal za prihodnje desetletno obdobje. Letos so objavili podobno analizo celotne proizvodnje in prodaje letal za desetletno obdobje 1996-2005. Po njihovih napovedih bodo ZDA še vedno obdržale vodilni tržni delež pri prodaji letal v svetu, le do bo začel počasi upadati iz 61,9 no 58,9 %do leto 2005. Po napovedih izvedencev te skupine, se bo Američanom delež zmanjšal neposredno zaradi povečevanja deleža evropskih proizvajalcev, ki bo narasel z zdajšnjih 31,7 na 36,2 %, delež »preostanka sveta« pa bo iz 6,4 upadel na 5,2 %. Vtem obdoju bodo proizvajalci izdelali okoli 25.830 letal vseh tipov, v vrednosti 625,9 mili· jarde dolarjev. Od tega bo komercialnih letal 5622, v skupni vrednosti 343,7 milijarde dolar· jev, delež ostalih pa bo po kategorijah naslednji: 7647 helikopterjev (41,1 milijarde $), 4331 poslovnih letal (39,3 milijarde $), 655 transport· nih vojaških letal (35,6 milijarde dolarjev), 2939 letal za regionalni transport (27,4 milijarde $), 130 letal za posebne naloge (20,3 milijarde $) in 1589 šolskih ter lahkih jurišnih letal (10,5 mi· lijarde $). Izvedenci Teal Group so hkrati napovedali izginut· je nekaj, danes najpomembnejših, proizvodnih velikanov iz sveta letalstva. Tako noj bi zanesljivo prišlo do poroke med francoskima Aerospatialom in Dassoultom, ki bosta združena izpodrinila

McDonnell1 Dauglasa z mesta letalskega proizvajal· ca št. 2 na svetu. Slednji napovedi so predstavniki tega ameriškega proizvajalca silovito oporeka li, češ da nima osnove in da gredo stvari v nasprotno smer, po tudi z argumenti, da z njimi nihče iz Teal Group ni razpravljal. Po napovedi ameriških proiz· vajalcev bodo ZDA še naprej obdržale nad 60 % svetovne proizvodnje letal. Po tej desetletni napovedi se bodo Rusi nekako izvlekli iz te špirale padanja. Vtem obdobju naj bi prišlo tudi do polnega zagona in serijske proizvod· nje evropskih vojaških projektov kot sta eurofigh· ter EF2000 in rafale. Napoved hkrati med proizva· jalci iz vrst »ostanka sveta«, ob trendu upadanja, napoveduje svetlo prihodnost edino Bombardierju.

Dassaultova odsotnost po 50 letih Farnborough '96 seveda ni minil brez vrste pikant· nosti. Omenili smo že medsebojna obtoževanja in drobne nesramnosti med vodilnimi iz Boeinga in Airbusa, bilo pa je še nekaj zanimivih. Predsednik francoske družbe Dassault·Breguet, Serge Dassauit, je bil tokrat po petdesetih letih odsoten . na Farnboroughu. Stvar je zapleteno, oli tudi ne,

kakor jo poč vzamemo, vsekakor po pomenljivo. Francije ni zapustil zaradi belgijske grožnje, do mu grozi aretacijo. Dassauita so obtožili podkupovanja belgijske vlade za pridobitev 2,8 milijardne (dolar· ske) pogodbe med Dassaultovim Electronique Caropoce, ki proizvaja opremo za elektronski boj. Sfrancosko opremo nameravajo opremiti belgijske lovce F·16. Serge Dassault ostro zavrača vse očit· ke z besedami, do je »popoln tujec v tej trans· akciji«. Francoskega proizvajalca je toko predstavljal Jean Francois Georges, mladostni sedemdesetletnik, vodilni mož Dassaultove proizvodnje letal splošne kategorije. Vdneh Farnborougha '96 je bil v središču pozornosti, vendar ne le zaradi afere Serga Dossoulto, temveč zaradi najavljene združitve francoskih vodilnih letalskih proizvajal· cev, zasebnega Dassault·Bregueta in državnega Aerospotialo, prvega poslovno uspešnega in drugega v izgubah. Združeni proizvodni velikan bi postal pravi konglomerat, v katerem bi proizvojoli potniško letalo, lovce, sotelite, rakete, športno letalo, helikopterje, elektroniko ipd. To je le prvi iz vrste sestavkov, v katerih vos bomo podrobneje seznanili z novostmi in zanimivostmi z razstave v Farnboroughu.

B. Knific Nojzonimiveiše se je prvo dnevo dogojolo uro po zakliučku : pristonek Su·37 spilotom J. Frolovom. (Posnetki T. Polenec in B. Knific)

", '''-ff ,','" R I L K ------ - - - - - - - -- - -- -- - - ---,,:,:,--

w w

\"tindow

lIe1p

JADRALNO PADALSTVO i-----------------------------------I I

, I I I I

Živimo v informacijski dobi in tako lahko rečemo, da se je televiziji, radiu in časopisom pridružil še četrti javni medij Internet. Z njim se nam je mnogo stvari približalo, še več, imamo jih kar v naši delovni sobi, oziroma v našem računalniku. Brezmejni kibernetski prostor Interneta nam lahko postreže s podatki vseh vrst, nas popelje v največje knjižnice sveta, prek njega se lahko pogovarjamo, kupujemo različne izdelke, poslujemo, telefoniramo, gledamo video trakove, oglašujemo, ... V kibernetskem prostoru lahko najdemo tudi številne podatke o jadrolnem padalstvu. Pa začnimo na domačem slovenskem naslovu za jadroino padalstvo: najdemo ga na naslovu http://parogliding.eunet.si ali pa nanj pridemo prek urodnega naslova za Slovenijo http://www.ijs.sijsloj. Jadroino padalstvo v Sloveniji na Internetu nam ponuja podatke o večini vzletišč pri nos, zvemo, kotero vzletiščo so nojbolj priljubljeno, spoznamo se s koledarjem jadroInopadalskih prireditev v letu 1996, preberemo rezultate tekmovanj, dobimo seznam jp-klubov ter šol letenja in seznam domačih proizvajalcev jadrolnih padal in letaine opreme. Ponujajo se nam tudi podatki o vremenskih pogojih za letenje. S klikom no to opcijo nas stron preusmeri na naslov Hidrometeorološkega zavoda republike Slovenije, kjer dobimo res natančno vremensko napoved. Podatki so napisani v slovenščini in angleščini. Lahko reče mo, da je predstavitev slovenskega jadrolnega padalstva na Internetu zelo kakovostna, tako da domači oli tuji brolec te stroni, dobi zares vse potrebne podatke. Pripomniti pa moramo, da so nekatere stroni še v priprovi in bo za popolno in odlično podobo te predstavitve potrebno še malo počakati.

Če pa bi rodi izvedeli več podatkov, boste lahko

prek svojega brskalnika po Internetu dobili veliko naslovov, ki so povezani z jadrolnim podalstvom. Tako lahko dobite podatke o letenju za skoroj vsako evropsko državo, vso severno Ameriko, Avstrolijo, Novo Zelandijo in za skoroj ves ostali svet. Če po podatkov za določen konec sveta ni, boste zagotovo našli kakšno besedilo ali potopis na željenem koncu. Zo brskanje po Internetu si morote vzeti dovolj časa, soj boste med drugim naleteli na mnogo stroni z vprošljivo vsebino. Zanimiv naslov je http://www.web-portners.com /parogliding, ki pripada organizaciji Big Air International Poragliding. Tu boste našli naslove elektronske pošte pilotov jodrolnih padal z vsega sveta in se mogoče tudi somi vpisali na seznam. Isti naslov vam tudi postreže z odgovori na najbolj pogosta vprošanja o tem športu, posreduje podatke o testih posameznih padal, nasvete ali potopise s potovanj in pove še mnogo drugih stvori o jodrolnem padalstvu. Zores uporoben naslov. Seveda imajo na Internetu svoje stroni tudi vsi svetovni proizvajalci jadrolno-padalske opreme in tudi rozlične turistične agencije, ki vam ponujajo poratrekinge ali poro-potovonjo. Noslovov je zelo veliko, hkroti pa se pojavljajO vsak dan novi, tako da bo lahko vsak našel kaj zase.

Veselo in uspešno »surfan;e«!

http://www.dhv.de Uradna stran nemške zma;arske in ;adralnopadalske zveze DHV (Deutscher Haengegleiter Verband) . Ta organizaci;a opravl;a tudi tako imenovane DHV-teste opreme, zato vas ta naslov seznani z zanimivimi podatki o testih posameznih padal in varnostnimi napotki. http://www.abschweb.de Leten;e vzvezni republiki Nemči;i. http://giove.fileita.itjfivlj Itali;anska zveza za prosto leten;e. http://www.foi.org/-faij Strežnik organizaci;e FAI. http://www.teoser.frj-obussier/index.html Leten;e v Franci;i. http://loppc-th4.in2p3.fr/fliss/ Uradni naslov svetovnega pokala v;adralnem padalstvu - Pwc. http://www.thphys.uni-heidelberg.de/-orloff/FF/ Leten;e v Evropi. http://cs.felk.cvut.cz/-xchovone/ Leten;e na Češkem.

Nekaj naslovov:

http://www.inect.co.uk/oirwave/shom/index.html Naslov na;bol; znanega in pril;ubl;enega vzletiš(a v Špani;i.

http://africo.cis.co.za:81 /buy/ad/pora/paro.html Leten;e vJužnoafriški republiki.

http://test.ebrd.com/SkyWings/Home.html Naslov angleške revi;e Sky Wings.

http://www.imconn.com/parogliding/ http://blue.org/BlueDotjbapo la tiste, ki si želi;o leten;a v Kaliforni;i.

http://pronews.pro-net.co.uk/poro.html Leten;e v Veliki Britani;i.

Matial Kaalnik

K R I L

______

____

______ _

__ _

----......._---! /) ..

___

oO . . . .

LJUBLJANA A E ROD ROM AIRWAYS V S A D RIA r--------------------------------------------------------------------------

, I

Pred nekaj tedni je Aerodrom Ljubljana medijem poslal pismo, v katerem je zapisal, da je Aerodrom v prvem polletju tega leta posloval z izgubo, za kar naj bi bila kriva tudi Adria Airways. Vodstvo Aerodroma bo zato prisiljeno zmanjšati število zaposlenih in znižati kakovost letaliških storitev. V prvem polletju so no Aerodromu Ljubljano sprejeli in odpravili 8716 letal, kar je za pol odstotka več kot v enakem obdobju Ioni. Tudi število potnikov se je povečalo, in sicer za 4,4%. Kljub temu po Aerodrom za to čas izkazuje izgubo v poslovanju v višini 69 milijonov tolarjev in v pismu medijem Aerodrom to pripisuje neurejenim odnosom z Adrio Airways. Pravi, do Adria ne pristaja no znižanje popusta, ki go je v preteklih letih uživalo no račun vojne škode in svojih poslovnih težav, in samovoljno odreja, koliko stroškov za letališke storitve bo dejansko plačalo . Nekatere račune plačuje samo delno, nekatere po sploh ne. In Aerodrom Ljubljano imo v prvem polletju do Adrie kar za 722 milijonov tolarjev spornih in dvomljivih terjatev. Včasopisih se je med obema direktorjemo, Vinkom Možetom in Petrom Graškom vnelo pravo

besedno vojno. Adria je no javno pismo Aerodromo odgovorilo takole: »Jedro problema v odnosih med Adrio in Aerodromom je v tem, do za razliko od Adrie, ki mora cene svojih storitev oblikovati no prostem trgu in v izredno ostri mednarodni konkurenci, Aerodrom kot monopolist, enostransko in samovoljno določa cene no podlagi svojih potreb. Prakso Aerodromo, do stolno povišuje cene in noto odobrava popuste, je znano. ZA pločnika po je pomembno neto ceno storitev v absolutnem znesku. Zato je navajanje »visokih popustOV« le cenen trik za nepoučenega . Ni točno trditev Aerodromo, do le-to rešuje Adrio Airways. Bolj točno je trditev, do Adria Airwos s plačevanjem vsega, kar je Aerodrom zahteval v zadnjih letih, letališču omogoča poslovanje z dobičkom .«

Do bi vsaj malo poskušali razvozlati to gordijski vozel, sem za izjavi prosilo obo direktorjo.

VINKO MOŽE, Generalni direktor Aerodromo ~ubliono Vvaši iz;avi za ;avnost ste Adria obtožili, da ;e Aerodrom zaradi n;enega neplačevan;a letaliških uslug zašel v izgubo. K;e pa ;e pravzaprav ;edro spora? »To niso obtožbe. Mi smo javnosti poskušali dopovedati, da je Aerodrom Ljubl;ana zaradi nerednega plačevan;a storitev, ki iih nudimo Adrii, zašel v velike težave. Težave so nastale zaradi tega, ker se z Adria letos še nismo uspeli dogovoriti o ce-

novni politiki. Vemo, da je Adria v težavah in zaprosila nas je, da ii pomagamo. Mi smo to razumeli in do neke mere tudi sprejeli reševanje te problematike pri zniževanju cen. Vendar je Adria zahtevala preveč. Vzačetku leta je celo zahtevala, da jo plačevanja pristajaine in oskrbovalne takse popolnoma oprostimo (Ianding in handling), zaradi njenih težav za pet let naprej. Seveda si kaj takega ne more privoščiti nobeno podjetje in zato smo slovensko vlado in Ministrstvo za gospodarstvo, država je namreč 100 odstotni lastnik Adrie in bo tudi večinski lastnik Aerodroma, zaprosili, da pomaga rešiti ta spor. Na podlagi tega je vlada na dveh sejah sprejela dva sklepa in nam s tem priporočila, kako naj se dogovorimo. Adria kljub tem sklepom še ni uspela skleniti dogovora z nami, niti podpisati pogodbe. « Če prav razumem, bi morala Adria torei, na podlagi sklepov vlade, z vami podpisati pogodbo, tega pa do danes ni storila. laka;? »Mi smo računali, da bo to storila. Igospadam Graškom se še vedno dogovarja va o cenovni politiki, vendar, kot sem že rekel, Adria zahteva preveč. Razumem, da je Adria v velikih težavah. In kolikor vem, je osnovni problem pri Agenciji za sanacijo bank, ki enostavno noče razumeti tega problema in hoče reševati problematiko Adrie

----ff

KRI L-----A:~-::) - - - - --- ---- - _.. - -- - --

izklju(no na Aerodromu Ljubljana, kar pa seveda ni korektno in niti ni poslovno.« Ali Adria sploh kaj plačuje Aerodromu? »Adria pla(uje komercialne zadeve, kar pa se Hče hmdinga in handling o po plačuje le 10 %od veljavnega (enika.« Kako mislite, da se ta problem lahko reši? »Potrebno je veliko potrpljenja. Mi razumemo težave Adrie in z gospodom Graškom sva se vseskozi korektno dogovarjala. Toda, kot kaže, ima g. Grašek dolo(ene težave na Agenciji za sanacijo bank. Mogo(e te težave izhajajo tudi iz dolo(ene politike. Treba je razumeti, da Adria je v težavah, vendar ne zaradi slabega gospodarjenja. Spremenili so se par pogoji gospodarjenja vAdrii in država jo mora sanirati, vkolikor želimo imeti nacionalnega letalskega prevoznika. Jaz mislim, da si to vsi želimo in ta prevoznik ima v Sloveniji vse pogoje, da posluje dobro.« Kako so tovrstni problemi rešeni v tujini? Ali imajo domaei letalski prevozniki nižje cene za letališke storitve? »Mi se vedno primerjamo z enakimi leta/iša. Primerjamo se lahko z Gradcem, Celovcem, Trstom in Zagrebom. Naš cenik je bistveno nižji od cenika letališ( v Gradcu ali Celovcu. Poslovanje na takšnih letališah je namre( popolnoma druga(no

kot na velikih /etališah. Dejstvo je, da mi Adrii dajemo še večje popuste kot jih dobivajo pre· vozniki zunaj. Zunaj je tako dogovorjeno, da domoa prevozniki dobivajo večji popust na domaah linijah, na mednarodnih linijah pa ne dobivajo nikakršnega popusta, ampak pla(ujejo na podlagi cenika.« PETER GRAšEK, generoini direktor Adrie Airways

Ste v sporu z Aerodromom Ljubljana. Zakaj pravzaprav gre? »Jedro problema, ne da bi rekel, da gre za spor, je v asto enostavnem poslovnem odnosu, kupec-prodajalec. Prodajalec vedno skuša am dražje prodati svoje storitve, kupec, v tem primeru je to Adria, pa skuša te storitve am cene-

je kupiti. Adria se bori le za konkuren(ne cene storitev in vse niso sporne. Sporne so le cene za pristajanje in parkiranje na letališ(u. In cene za te storitve so vzadnjih štirih letih poskoale za: 51 % za Dash 7,50%za DC 9in 36%za A320. Za letošnje leto pa je Aerodrom Ljubljana predlagal še nadaljnje poviševanje cen od 16 do 44%. To smo zavrnili, ker je ta nivo cen že za(el ogrožati ekonomiko poslovanja Adrie. Na mnogih letališah, na primer v Londonu, Zuerichu, Carigradu, (e naštejem le nekatere, so cene za parkiranje in pristajanje že nižje kot v Ljubljani.« Pa vendarle, na Aerodromu pravijo, da so bile cene v preteklih letih za vas nižje zaradi vojne škode! »Mi imamo vse cene dokumentirane in z lahkoto dokažemo, da so cene na Aerodromu Ljubljana višje. Tu pa gre še za nekaj drugega. Aerodrom Ljubljana in Adria Airways sta življenjsko povezana in ne more na eni strani en subjekt kovati velike dobičke, na drugi strani pa drug subjekt izvajati nek rigorozen sanacijski program. Ravno v tej fazi sanacije bi partner morol Adrii pomagati, da izpelje var(evalni program, saj bo s tem tudi sebi zago· tovil prihodnost. Da pa ne bi vse zgledalo samo (mo; mi smo v fazi intenzivnih pogovorov z Aerodromom. Stališ(a se zbližujejo in pri(akujem, da bomo vkratkem dosegli nek dogovor in pod·

•••••1(

~##/

" ................ __ .. __ ...............::.--' ... ...

pisali pogodbo. Mi seveda le vztrajamo, da cen ne more biti nek enostranski akt. Gre za obligacijski pravni odnos, kjer se morata srečati volji obeh strank. In ti volji se morata srečati tam, kjer sta sprejemliivi za obe strani. « No, vlada je pred nekaj meseci sprejela sklep o cenah letaliških uslug, ki določa, da so cene za domačega prevoznika nižje kot za tujega, in vi se tudi tega sklepa ne držite! »Moram povedati to, da je Adria pripravila sanacijski program, ki vsebuje tudi problematiko cen Aerodroma Ljubljana. Ta program je bil sprejet 25. 1. 1996 na skupščini Adrie in podan vobravnavo vladi. Res je, vlada se trudi, da bi zgladila ta spor in tudi mi vAdrii se trudimo, da bi težave rešili. Vzadnjem času so nam prisluhnili tudi na Aerodromu Ljubljana. Gre pa za izrazito posloven odnos, ki ga je potrebno rešiti na posloven način. « Zakaj se pa sklepa ne držite? »Sklepa se venem delu držimo, in to v delu, ki določa, da se bo v okviru sanacijskega programa obravnaval tudi problem z Aerodromom. En del sklepa pa določa, da bi Adria plačevala nekatere cene z določenim popustom. Mi pa dobro vemo, da tisto kar je plačano, je zelo težko potem refundirati. Prepričan sem, da dosti časa ne bomo izgubili. Mogoče kakšen mesec ali dva, kot če bi šli po vladini poti. Obravnavati je treba celoten sanacijski program skupaj. Menim pa, da bomo dogovor z Aerodromom dosegli še pred tem in vlada bo v tem delu potem razbremenjena. « določanje

Na Aerodromu Ljubljana pravijo, da ste predlagali, da bi vas za pet let popolnoma oprostili plačevanja določenih taks. Na to, verjetno se strinjate z menoj, Aerodrom ne more pristati! »Da ilustriram jedro problema: Adria je vletu 1995 Aerodromu plačala 19 milijonov DEM, v zadniih treh letih, ki za nas niso bila ravno lahka, pa je plačala 50 milijonov DEM. Če upoštevate to in vse težave, potem lahko rečem, da je Aerodrom Ljubljana dobro posloval tudi zaradi tega, ker je Adria večino storitev plačevala in iih ~ celoti plačala. Mi tudi v naprej nameravamo plačevati vse, razen že omenjenih dveh spornih postavk. Res je, da smo že pred nekaj časa predlagali, da se nas za določeno obdobje oprosti plačevanja določenih taks. Vendar ni ravno korektno navajati nekaj, kar je bilo preseženo že januarja meseca. Tudi jaz bi lahko namreč povedal, kakšni so bili apetiti Aerodroma glede cen v tem obdobju, vendar to ne pelje k reševanju problema. Lahko rečem le to, da ne želim podpisati nekaj, kar ne morem izpolniti. Želimo le cenovni nivo, ki bo omogočil preživetje obema subjektoma. Drug brez drugega pa ne moremo. « Gospod Može pravi, da so cene na ljubljanskem letališču nižje od tistih v Gradcu, Celovcu, Trstu ali Zagrebu. To so namreč letališča, s katerimi se ljubljansko lahko primerja. »Tudi to ne drži. Ne vem sicer, na katere cene se je skliceval. Lahko vam povem, da se z vsakim letališčem zelo trdo pogajamo za pogoje in tudi

za občasne pristanke na bližniih letaliŠčih, ki jih uporabljamo kadar je ljubljansko zaradi megle zaprto in imamo nižje cene kot doma. Če pa bi tak obseg prometa, kot ga imamo na ljubljanskem letališču, opravljali tam, bi imeli zagotovo še nižje cene.« Kje vidite res/tve, popustiti boste morali tako eni kot drugi?! »Tako je. Najti je treba rešitev, ki bo zagotovila ekonomiko poslovanja obema.« No, mogoče k vsemu zapisanemu lahko dodam samo še odgovor Vinka Možeta na Adriine trditve o zvišanjih cen. »Cenik letaliških storitev je ostal enak kot v prej· šnjem letu, le da Aerodrom Ljubljana ne more več z neobičajno visokimi popusti reševati težav prevoznika in s tem zavestno ustvarjati lastno izgubo in ogrožati varnost zračnega prometa. Letališke storitve vstroških prevoznika predstavljajo premajhen delež (za prevoznike, kakršen je Adria, je evropsko povprečje med 11 in 12%), da bi lahko letališče prevoznika rešilo - ali ga spravilo v stečaj. Če želi imeti nacionalnega letalskega pre· voznika, mora njegov problem rešiti država, s podporo ustreznemu sanacijskemu programu in/ali z državnimi subvencijami. Vlada je pred kratkim že drugič pozvala Adrio, naj se drži njenega sklepa, in tega Aerodrom brezpogojno sprejema.«

Pripravilo: Natašo Pirc

.. ..

----,"'!( , 1

------~---~---~---- O::-://

AM, PCM

F M , I N

P P M , MORDA

S M I N Š E KAJ

r---------------------------------------------------------------------------I I I I I I I I I I

, Kopico takih in podobnih besed nam bodo natresli pri nakupu RC naprave! Tako trgovci kot prodajalci pričakujejo, da smo takoj »za«, ko nam s kako od njih pomahajo pred nosom. Prepričujejo nas o vseh mogočih prednostih ene in druge z namenom, da bi le lahko svoje izdelke prodali čim dražje. Velik del modelarjev se pretvarja, da ve, zakaj se v vsej tej zmešnjavi gre, dejansko pa so daleč od spoznanja. Nedvomno si vsakdo želi le zanesljive naprave in mu je vseeno, če se imenuje tudi XYI; vsak modelar gotovo ni tudi elektronik! Poleg tega je dandanašnji že skoraj vsaka igračka računalniško vodena, beseda računalnik kar kliče po napredku, pa še sram nas je priznati, da ne vemo, zakaj bi ga pravzaprav potrebovali.

S SLOVENSKIMI POD NASLOVI, PROSIM! Kratice, navedene v naslovu, v elektrotehniki pomenijo vrsto modulacije t.j. načina, kako informacijo »natovorimo« na radijske valove, ker pač za vodenje potrebujemo radijsko zvezo. Kakšne informacije pa pravzaprav prenašamo? Želimo namreč premikati krmila modela, vključiti motor in podobno. Tako imamo v oddajniku krmilne ročice za dajanje povelj, v modelu pa se elektronika konča pri servomehanizmih, ki preko mehanskih prenosov obračajo krmila. Vmes pa je seveda bolj ali manj uspešna radijska zveza oziroma prenos (slika 1). Sliki 1 sem dodal še električne pod naslove, da bomo lažje pokramljali. Prenesti moramo torej povelja za ustrezno število servomehanizmov. Sčasoma in z zgodovinskim razvojem se je na področju daljinskega vodenja uveljavil tako imenovani » časovni multipleks«. To pomeni, da pošiljamo povelja v časovnem zaporedju (slika 2) . Ta tako predstavljajo »vlak« impulzov, ki se neprestano ponavlja. Povelje za posamezen servomehanizem je v tem vlaku skrito v dolžini trajanja posameznega impulza. Značilne vrednosti so danes 1,5 ms (milisekunde) za nevtralni položaj, krmiljenje, t.j. sprememba pa znaša do 0,5 ms na

ena

krm iin a

Impulzl 1,5'0,5 ml

f--_ _ servo

SI. 1 Glavni deli doliinskega radiiskega vadenia z elektrotehničnimi podnoslovi.

vsako stran. Tak vlak se ponovi navadno vsakih 20 ms, kar pomeni, da se informacija obnovi SOkrat v sekundi. Zapomnite si ta podatek! Ta vlak impulzov moramo sedaj natovo riti na tako imenovani nosilni radijski val, denimo 27 Mhz. Najenostavneje je, če mu v tem ritmu spreminjamo amplitudo (slika 3c). Temu rečemo amplitudna modulacija, s kratico AM. Če pa je le-ta taka, da signal kar prekinjamo, smo govorili o impulzni modulaciji, kot vrsti amplitudne. Razvoj je tekel dalje in v daljinskem vodenju se je pojavila frekvenčna modulacija (FM). Tam v ritmu povelj, t.j. vlaka impulzov, spreminjamo frekvenco nosilnega vala (slika 3d) . Razlogov za uporabo FM je bilo veliko, najvažnejši je nedvomno boljša odpornost na motnje; spomnite se samo na radiodifuzijski prenos! Vse lepo in prav, toda tudi v radijskem frekvenčnem prostoru je nastala gneča in tako je bilo potrebno omejiti tudi prostor za naprave za daljinsko radijsko vodenje. Zavedati se moramo, da je za radijski prenos potrebna določena tako imenovana pasovna širina. Danes sme en tak oddajnik zasesti pasovno širino le 10Khz. Starejše naprave tega niso zmogle preprosto zato, ker ima pravokotni impulz pač pre bogat frekvenčni spekter. Ker pa za prenos povelj dobro shajam o tudi z »manj pravokotnimi« impulzi, so jih lepo »zaoblili« in obliko močno približali sinusni krivulji. Namesto ostrih prehodov imamo sedaj blage in za to vrsto modulacije so Nemci skovali ime sinusna modulacija. Ker se le-ta nanaša na ozek pas, je nastala skovanka SSM (Sinus Schmalband Modulation) , ki je seveda vrste AM. Omejitev prenosa na ozek pas 10Khz je močno oklestila tudi FM, ki po naravi navzame praviloma širši pas od AM. AM, ki mu je že pretilo izumrtje, se je zato kljub vsemu obdržal! Ker pa je bilo potrebno frekvenčno omejiti NF signal tudi pri FM, so bistri Nemci le-to krstili za FMSSS! Nastop računalnikov je naredil revolucijo tudi v daljinskem radijskem vodenju. Do tedaj smo oblikovali povelja v vlaku impulzov s širino oziroma položajem posameznih impulzov. Od tam poznamo kratico PPM (Puise Position Modulation-

,,/:~-:5!( ~---~---~---~---- -- --::-" PPM

SI. 2 PPM vlak impulzov; informacija se obnovi vsakih 20 ms,

danes že uveljavljeni standard. NF SIGNAL

VVlJ VV Vrnv ITvmvvv V SI. 3 MODUlACIJA, informacijo lahko natovorimo na nosilni

val, na amplitudni ali frekvenčni način.

SI. 4 PCM vlak impulzov je gostejši od PPM, informacija se

obnovi vdaljšem času . Impulz »S« služi za uravnavo soteka.

impulzno položajna modulacija) , ki je lahko seveda tako v AM (SSM) ali FM oddajnikih. Ime »digitalni RC sistemi« PPM naprav ni najbolj posrečeno, pravi digitalni prenos informacije je nastopil šele s pojavom PCM (Puise Code Modulation - Impulzno kodna modulacija) . Tam porabimo za prenos enega povelja do 8 ali 10 impulzov, ki si zopet sledijo v primernem zaporedju (slika 4). Govorimo o 8 ali 10 bitnem prenosu informacije. Vtakem vlaku ima vsak impulz primerno »težo«, t.j. predstavlja prvi 1/2 vrednosti, drugi 1/4, tretji 1/8, četrti 1/16 itd., vse do zadnjega, to je pri desetem 1/1024. Številka 1024 vam je gotovo domača, saj so pri Futabi po njej poimenovali svoj PCM sistem, ki na tak način izdaja število impulzov. Tako pridemo v čudežni svet števil, s katerimi pa lahko naredimo praktično vse, kar nam srce poželi. Lahko jih

množimo, delimo, primerjamo in še in še. Gre vendarle za preproste matematične operacije in dajmo računalniku malo dela! PCM prenos in uporaba mikraprocesorjev je dodobra pretresel modelarsko sfera. Ni vse zlato, kar se sveti in razočaranja nad sistemi vrste PCM so še vedno kar velika! Kje so pomanjkljivosti PCM sistemov? Naštejmo jih po vrsti. PCM sistemi so nujno počasnejši, ker moramo pač prenesti večje število impulzov, kot pri navad nem PPM. Modernejši sistemi rešujejo ta problem tako, da ločijo povelja po prioriteti, npr. najhitreje »primejo« povelja za nagib, višino in smer ter poča sneje za za krilca (zavore), plin in podvozje. Posebne vrste zakasnitev pa nastopi pri vzpostavitvi sistema, kadar pride do izpada signala, saj je vsaka radijska zveza podvržena motnjam, modelarska pa še posebej! Sistem seveda rabi nekaj časa, da se »pobere«. Ta čas je navadno okoli nekaj desetink sekunde, ki pa spravi v obup letalskega modelarja.

RAČUNALNIK Kaj pa dela tako slavni, opevani računalnik, elektrotehniki mu rečemo mikroprocesor! Kakšne naloge opravlja v sistemih za daljinsko radijsko vodenje? Voddajnikih opravlja trojno nalogo. Prva - osnovna je pretvarjanje, t.j. kodiranje signala, in sicer vrste PPM ali PCM. Druga je opravljanje dodatnih funkcij, kot so npr. razna mešanja, hodi, zaporedja in podobno. Tretje pa smo se najbolj razveselili in to je shranjevanje podatkov oziroma nastavitev. Vsak računalniški sistem pač ima bolj ali manj zmogljiv pomnilnik in vanj lahko spravimo množico podatkov. Tako si za vsak model posebej programiramo vse nastavitve nevtralnih položajev, mešanja (delta ali Vitd.), zaporedja kanalov itd. Vsprejemnikih ga srečamo le v sistemih PCM, kjer služi za dekodiranje. Vanj pripeljemo NF signal, na izhodih pa imamo že impulze za servomehanizme. Opravlja pa še nalogo, s katero preverja če je signal v še dovoljenih mejah. Če ni, ali da je izpadel, pa imamo več možnosti. Glavna razlika od PPM sistemov je ta, da imajo tu servomehani-

SI. 5 Kako majhen je računolnik voddainiku (levo)

in spreiemniku (desno)! zmi vedno signal in to v predpisanih mejah! Pri motnjah v PPM sistemu servo mehanizmi »ponorijo«, pri popolnem izpadu pa obstanejo v trenutnem položaju. Popolni izpad je hiter le, če npr. oddajnik izklopimo, pri denimo izgubljanju dosega pa je le-ta počasnejši in servomehanizmi utegnejo obstati v najbolj neprimerni skrajni legi. PCM dekoder v sprejemni ku sproti izloča »nesmiselna« povelja, torej tista, ki jih vezje ne »prizna« za svoja. Pri motnjah pa je npr. pravo povelje šele vsako drugo, peto ipd., če gledamo to s stališča časovnega zaporedja - vlaka impulzov. Zato se delovanje sistema v pogojih motenja upočasni, servomehanizmi pa ne »norijo« in ne gredo v katero od skrajnih leg. Pri popolni izgubi signala pa bodisi ostanejo v zadnjem položaju ali pa gredo v tako imenovani predprogramirani položaj (angl. Fail Safe). Tak ukaz da servomehanizmom mikroprocesar v sprejemniku in v njem vztraja toliko časa, dokler spet ne zazna ustrezni, t.j. pravilni signal iz oddajnika. PCM način je res pravi, digitalni način prenosa, ki omogoča računalniško obdelavo signalov in v zvezi s tem možnost izkoristiti vse pridobitve take obdelave. Slaba stran takega sistema pa je v tem, da za to potrebUjemo določen čas, poleg tega, da je že sistem v osnovi počasnejši. Ni kaj, za PCM pač potrebujemo več signalov kot za Ppm. Ne moremo pa povečevati hitrosti, t.j. frekvence kolikor bi želeli, ker smemo za prenos porabiti le pas 10 Khz!

VESELJE Prvi vtis izločanja motenj PCM sistema je enkra-

.. -1f

KRI LA::::.) - -- - - - ------- --- - _...... -----

ten. Denimo, do imamo dvo servomehanizma no zelo dolgih koblih v krilih. Približajmo sprejemniku delujoč neblokiran elektromotor oli po poglejmo dogajanja, ko začne baterijo slabeti. PPM sprejem' nik v takih primerih »ponori«, kor pomeni, do servomehanizmi trepetajo, porabo se močno poveča. PCM sprejemnik po to mirno prenese; zdi se, do smo zadeli žebelj no glavo. Toda, oli res?

SI. 6 Prekrasno napravo, toda oli jo znate tudi uporabljati?

RAZOČARANJE Noj opišem enega od najbolj pogostih razočaranj, ki lahko doleti imetnika PCM sistema v primerjavi s starejšim PPM. Denimo, do je zvezo oli moteno, no robu dosego oli po jo začnemo izgubljati iz kakega drugega razloga. Pri PPM sistemu zaznamo take motnje toko rekoč v hipu. Servomehanizmi postanejo nemirni in to se takoj opazi no obnašanju letečega modela. Modelar je toko opozorjen dovolj zgodaj, do lahko ustrezno ukrepa. Obrne anteno oli po tudi dvigne oddajnik z namenom, do bi toko izboljšal radijsko zvezo. Navadno to uspe in v hipu imo spet kontrolo nod modelom. Pri PCM sistemu po servomehanizmi ne »norijo«. Za to poč poskrbi »pametni« mikroprocesor, ki motnje sproti izloča . Edini zaznaven signal je le to, do postanejo servomehanizmi počasnejši. Toda, če ne dajemo hitrih povelj, se tega zavemo šele tedaj, ko je izgubo kontrole popolno. Večino PCM sistemov tokrat sproži toko imenovani »Fail Safe«, ki po samo izravna krmilo in odvzame plin. To dejanje brez dvoma ne more rešiti modela v kritičnem položaju, morda le zmanjša škodo. Kar po je sedaj najbolj moteče, je tisto zakasnitev pri ponovni vzpostavitvi sistema in s tem kontrole. Tudi, ko uspemo z obračanjem antene ponovno vzpostaviti zvezo, bo le to aktivno šele po desetinki sekunde oli dveh! To desetinko nam bo »požrla živce« posebno še, če se model tokrat hitro bliža zemlji in marsikdaj bo prepozno! Mnogo hude krvi povzroči tudi preveliko samoza· vest in zaupanje v računalniško napravo. Če ne predprogramiramo »Fail Safe« opcije ob vklopu, imamo lahko težave z modeli no električni pogon. Ob izgubi radijske zveze zaradi lastne neumnosti, npr. neupoštevanje trupa modela iz ogljikovih vlo·

ken, bo model ostal no polnem plinu. Pri preiz· kusu no bližino je bilo vse v redu, dosego po iz malomarnosti nismo preverili. Zvezni regulator bi pri izgubi signala izključil pogon pri FM napravi, PCM po je povelje ohranil, t.j. obdržal poln plin! Model je treščil s polno hitrostjo toko, do je bilo grozo vse, ki so to videli! Žal je poč toko, do nam lastno pamet težko kdo nadomesti!

ZAKLJUČEK Pri izbiri sistemov za daljinsko radijsko vodenje se je dobro zavedati dejstva, do standardizacijo sicer res osvaja tudi to področje, vendar ne popolnoma. Frekvence zvez so natančno določene in proizvajalci se jih morajo držati. PPM načini kodiranja so že standard. Večino PPM naprav toko AM kot FM lahko deluje v kombinacijah različnih proizvajalcev, marsikateri te lastnosti tudi poudarjajo, npr. Simpropov prekrasni mikro sprejemnik lahko kupite tudi s priključki za Futabo oli po Multiplex ! Pojavilo se je tudi množico proizvajalcev, ki ponujajo samo sprejemnike, bodisi za eno oli drugo firmo. Tudi napajanje sprejemnikov in servomehanizmov se je ustalilo pri 5 do 6 V, kor olajšuje tudi priključevanje različnih servomehanizmov. Toko je danes mogoče uporabljati skoraj kakršenkoli servomehanizem, če go le znate pravilno priključiti. Nasprotno po so PCM sistemi še vedno čisti individuolisti! Graupnerjev PCM sprejemnik ne bo deloval s Futabinim oddajnikom ! Tudi starejši (9-bitni) PCM sprejemnik istega proizvajalca » noče« nič slišati od novejšega oddajnika serije 1024! Poč po imajo vsi PCM oddajniki tudi možnost oddajati v PPM načinu. To je še kako koristno, soj PCM očitno še ni do konca dognan in marsikdo ni zado-

voljen z njim oli po je doživel podobno razočara nje, kot sem go opisal. Toko veliko modelarjev, ki so sicer že kupili te najbolj izpopolnjene naprave, vozijo v PPM načinu in izkoriščajO zmogljiv računalnik predvsem za shranjevanje nastavitev in mešalnikov za različne modele! Ne sodi čisto v to rubriko, po vendarle. Zanesljivo radijsko zvezo in polne baterije so predpogoj za zanesljivo vodenje bodisi z računalnikom oli brez!

KRATICE - ELEKTROTEHNiŠKI POJMI ZA MODELARJE VF - visoko frekvenco, tudi nosilni vol. Vnašem primeru je to elektromagnetno valovanje frekvenc 27, 35, 40 oli 433 Mhz NF- nizko frekvenco, v našem primeru signali povelj v obliki vlako impulzov MODUlACIJA - način, kako povelja notovorimo no nosilni vol NII- amplitudno modulacijo. Vritmu NF signala spreminjamo amplitudo nosilnega vola FM - frekvenčno modulacijo. Vritmu NF signala spreminjamo frekvenco nosilnega vola SSM - vrsto amplitudne modulacije, AM ssinusno obliko NF (Graupner) FMSS - vrsto frekvenčne modulacije, FM s sinusno obliko FM (Graupner) KODIRANJE - pretvarjanje povelj v električne si· gnale primerne oblike, šifriranje DEKODIRANJE - obratni postopek od kodiranja, dešifriranje PPM - impulzno položajna modulacijo. Način oblikovanja signala iz časovnega zaporedja (vlako) impulzov; po en impulz no kanal (servomehanizem) , povelja so skrito v dolžini trajanja (položaju) posameznega impulza. PCM - impulzno kodno modulacijo. Način obliko· vonjo signala. Vvlaku impulzov uporabimo 9 do 19 impulzov za en kanal, vlak imo toko 9 do 10· krat več impulzov kot pri PPM. Pri dekodiranju ugotavljamo le prisotnost posameznih impulzov (ne oblike oli dolžine), zato je tok sistem zelo odporen no motnje!

Or. Jan Lokov~ek

----ti

~--~---~---~---!!~::::;:.: PRVENSTVO PADALSTVU J A DRA L NEM V 1 996 DRiAVNO

~----------------------------------------------------- -------------------------------I

I I

, I I I

Sredi avgusta je potekalo odrpto prvenstvo Slovenije v jadralnem padalstvu »Slovenian Open 1996«, ki je bilo hkrati tudi državno prvenstvo. Tekmovanje z izhodiščem v Preddvoru je štelo tudi za točkovanje za slovensko ligo v jadralnem padalstvu. Zaradi slabega vremena je v časovnem terminu od 1O. do 17. avgusta organizatorju upelo izpeljati le tri tekmovalne dni, kar je tudi minimum za regularnost prvenstva. Na Državnem prvenstvu v jadralnem padalstvu 1996 oziroma Slovenian Open je sodelovalo prek devetdeset pilotov iz petih držav.

uvrščenim Bojanom Marčičem (Špica IPT). Aleš Šuster je opravil nalogo s povprečno hitrostjo 29 kilometrov na uro. Tretjič in tudi zadnjič so se tekmovalci znova zbrali na lijaku. Zaradi slabih vremenskih pogojev, discipline lijak-štartni marker-Dorenberk-Mirenski grad-loke ni uspelo preleteti niti enemu pilotu. Tudi v tretje je zmagal Aleš Šuster (Špica IPT), ki je pristal blizu druge obratne točke in preletel 15,2 kilometra. Le sto metrov prej je pristal Bojan Marčič (Špica IPT), tretje mesto pa si je priletel Jure Tamše (Ikar). Naslov državnega prvaka v jadralnem padalstvu si

Prvo tekmovanje je potekalo 10. avgusta na Kriški gori. Tekmovalci so morali preleteti disciplino Kriška gora-Preddvor-Kriška gora-Sv. JakobGozd-Preddvor v dolžini 44,6 kilometrov. Piloti so vzleteli s Kriške gore in so morali najprej fotografira~ štartni marker v Preddvoru - takrat se je tekmovanje pravzaprav začelo - in nato nadaljeva~ polet po določeni trasi. Zmago si je priboril Aleš Šuster (Špica IPT), ki je na cilj priletel 55 sekund pred Matejem Jocifom (let Air Systems) in 65 sekund pred treijeuvrščenim Bajanom Marčičem (Špica IPT). Ne preveč zahtevno disciplino je v dobrih vremenskih pogojih uspelo prelete~ več kot tridese~m pilotom. Po treh dneh počitka so se tekmovalci znova zbrali 14. avgusta na lijaku pri Novi Gorici. Tudi tokrat je organizator zastavil udeležencem državnega prvenstva lahko disciplino, in sicer lijak-štartni marker-Sv. Nikolaj-Zemono-Sv. Nikolaj-pizzerija Anja v dolžini 43,2 kilometra. Vremenski pogoji so bili prek dneva vse boljši in boljši in tako se je tekmovanje prelevila v hitrostni prelet v pravem pomenu besede, saj je Aleš Šuster (Špica IPT) priletel na cilj le 1Osekund pred Domnom Slano (let Air Systems) in le 30 sekund pred tretje-

2. tekma l . mesto:

je tako s tremi zmagami priboril Aleš Šuster (Špico IPT) in tako ponovil svoj uspeh iz leta 1992. Drugo mesto je zasedel lanski prvak Bojan Marčič (Špica IPT), ki je za Šusterjem zaostal za 70 točk ali po podrobnejši primerjavi rezultatov za 95 sekund in sto metrov. Tretje mesto je zasedel France Megušar (Krokar Železniki) . Državno prvenstvo je štelo tudi za slovensko ligo v jadralnem padalstvu, po štirih tekmah v točko vanju vodi Aleš Šuster (Špico IPT) pred Bojanom Marčičem (Špica IPT) in Francetom Megušarjem (Krokar Železniki).

Besedilo in fotografija:

Moqol Koačnik

Rezultati: 1. tekma l . mesto: 2. mesto: 3. mesto: 2. mesto: 3. mesto:

3. tekma l . mesto: 2. mesto: 3.mesto: DP skupno: 1. mesto: 2. mesto: 3. mesto: 4. mesto: 5. mesto: 6. mesto: 7. mesto: 8. mesto: 9. mesto: 10. mesto:

Aleš Šuster Matej Jocif Bojan Marčič

Špico IPT Let Air Systems Špico IPT

Aleš Šuster Domen Slona Bojan Marčič

Špico IPT Let Air Systems Špico IPT

Aleš Šuster Bojan Marčič Jure Tomše

Špico IPT Špico IPT Ikar

Aleš Šuster Bojan Marčič France Megušar Marko Novak Peter Koren Domen Slana Joše Vidmar Tjaša Jug Jurij Vidic Aleš Novak

Špica IPT Špica IPT Krokar Železniki Špico IPT Let Air Systems Let Air Systems Kovk Polet Kamnik Polet Kamnik Let Air Systems

3000 točk 2935 točk 2750 točk 2724 točk 2585 točk 2495 točk 2489 točk 2471 točk 2445 točk 2299 točk

Uga '96 (skupno po 4tekmah): l. mesto: 2. mesto: 3. mesto: 5. mesto:

Aleš Šuster Bojan Marčič France Megušar Domen Slana

Špica IPT Špico IPT Krokar Železniki Let Air Systems

3921 točk 3874 točk 3661 točk 3448 točk

__ of(

KRI L

A::>::J

-- - - - - - - - - - - - - - ---- -- - - - _.......

SVETOVNA SERIJA JADRALNIM ZMAJARJ

, I I

Od 20. do 25. avgusta letos ie v okolici Preddvora potekalo tekmovanie za svetovni pokal v zmaiarstvu WHGS. Boian Marčič in Aleš Šuster sta bila namreč organizatoria zadniega tekmovania oziroma finala WHGS, ki ie letos potekal prvič. Za razliko od PWC (Paragliding World Cup - svetovni pokal v jadralnem padalstvu), spada WHGS pod okrilje FAI. Na žalost moramo pripomniti, do prvi nastop WHGS ni bil kdo ve kako odmeven. Na letošnjih tekmovanjih, teh je bilo skupaj s tem v Preddvoru pet, je bilo največ tekmovalcev na tekmi v Granadi vŠpaniji, in sicer 35. Sicer po je običajno no enem tekmovanju sodelovalo povprečno le okoli dvajset tekmovalcev. Bojan Marčič meni, do so zmajarji navajeni no svojo tradicionalno tekmovanja, čemur lahko pripišemo tudi tako majhno zanimanje za WHGS. Teh tekmovanj se namreč ne udeležujejo mnogi odlični piioH, kar velja tudi za svetovnega in evrapskega prvaka Thomasa Suhoneko. Na tekmovanje v Preddvoru je sicer prišel Manfred Ruhme, svetovni

viceprvak, kor po verjetno lahko pripišemo njegovemu postanku no poti domov iz evropskega prvenstvo no Madžarskem, torej udeležba ni bila načrtovano . Sicer po je bilo v Preddvoru le malo kakovostnih pilotov. Po štirih tekmovalnih dneh je zmago slavil Avstrijec Manfred Ruhmer, drugo mesto je zasedel Nemec Guido Gehrmann, tretji po je bil Charles Dittmar. Tekmovanja se je udeležilo tudi nekaj slovenskih pilotov, med katerimi je bil najboljši Franc Peternel, ki je zasedel šesto mesto. Skupno je vsvetovnem pokolu vzmajarstvu WHGS zmagal 21-letni poklicni pilot helikopterja Guido Gehrmann (Lo Mouette Topless) , ki je bil

r---------------, I WHGS Slovenija 1996: I I I 1. mesto: I 2. mesto: I 3. mesto: I 4. mesto:

: 5. mesto: ( 6. mesto:

A D VEN F USA SLO

3954 točk I 3943 točk 3539 točk 3461 točk I 3406 točk I 3303 točk

Guido Gehrmann Gerard Thevenot Gordon Rigg Charles Dittmor Allan Barnes

D f GB VEN NZ

2673 točk 2613 točk 2557 točk I 2370 točk I 2062 točk I

Franc Peternel

SLO

656 točk I

I I WHGS skupno:

~ 1. mesto: I 2. mesto: I 3. mesto:

14. mesto: ( 5. mesto: I

19. mesto:

Manfred Ruhmer Guido Gehrmann Charles Dittmar Gerard Thevenot Chris Arai Peternel franc

, I I I ~

;

~------~-~~---~~ 18

letos tudi drugi na tekmovanju v Bassanu, drugi no evropskem prvenstvu no Madžarskem in zopet drugi vMonaku no akrobatskem zmajarskem prvenstvu. Zastavlja se seveda vprašanje smiselnosH tekmovanja te vrste, no katerem tekmuje le dvajset pilotov, saj tekmuje no tekmovanjih PWC (svetovni pokol v jadralnem padalstvu, ki po ne spada pod FAI), vedno preko 100 pilotov. Vendar po ne smemo pozabiti, da WHGS sodi pod okrilje FAI in do so vsi začetki težki.

Besedilo in fotografiji:

Motja1 Kalilnik

MODELARSKA TEKMOVANJA V LETU 1996 -

LIGA

SISTEM

j-------------------------------------------------------------------------------------------I

, I I I I

r------------, Rezultati, oz. vrstni red tekmovalcev no podlagi doslej izvedenih tekmovanj:

KATEGORIJA F1A l . Terlep Daniel, AK Novo mesto 2. Gjerek Bojan, AK Mursko Soboto 3. Nečemer Toni, AK litijo

KATEGORIJA Fl A- JUNIORJI l . Bečkonovič Stanel, AK Kranj 2. Stankovič Staš, AK Novo mesto 3. Sinič Sašo, AK Mursko Soboto

KATEGORIJA Fl B l . Žulič Domjan, AK Novo mesto 2. Klenovšek Marjan, AK Celje 3. Žveglič Zvone, AK litijo

KATEGORIJA F3J

Leto 1995 je Komisijo za letalsko modelarstvo uvedlo nov sistem tekmovanja za državno prvenstvo. Upoštevajo se tekme, ki so v ciklusu za državno prvenstvo, vpisane v športni koledar LZS. Minimalno število tekem po kategorijah sto dve, v tem primeru se obo rezultata upoštevata. Kadar je več tekmovanj, se eden (najslabši) rezultat črto in

no podlagi seštevka točk določi zmagovalca, oz. vrstni red ostalih tekmovalcev. Že meseca februarja letos je bilo prvo tekmo v okviru ligo sistema. Doslej je izvedenih več tekmovanj (50%), ki so načrtovano v letu 1996. Drugi del lige se nadaljuje l . septembra in se sklene v oktobru.

OTOKAR HLUCHY

l. Korpič Domjan, AK Mursko Soboto 2. Novak Filip, AK Kranj 3. Grčar Rojko, AK Mursko Soboto

KATEGORIJA HlG (HAND LUNCH GUDlNG) l . Kos Miran, LC Maribor 2. Grčar Rojko, AK Mursko Soboto 3. Rant Janko, AK Kranj L ____________ .J

POPRAVEK Opravičujemo se avtorju, tekmovalcu Rojku Grčarju in bralcem zaradi neljube pomote, ki

se je prikradlo v Krilih 4/96, kjer smo v prispevku Tretji pokol Elana zapisali, do je bil najboljši slovenski tekmovalec Rojko Grčar no 12. mestu. Res je, do je osvojil zelo dobro 4. mesto! Vsem se zaradi napake še enkrat opravičujemo!

Uredništvo 19

VRHUNSKA LETALA SVETA

E·3sentry Morda je najpomembnejše letalo v sestavi sil zveze NATO prav Boeingov E-3 sentry (stražar), saj predstavlja ključno komponento v vsakem zračnem boju, v katerega se spusti letalstvo te vojaške zveze. Njegovo glavno orožje je radar, s katerim preiskuje zračni prostor in ločuje nasprotnikova letala od domačih, slednjim pa daje o nasprotnikovih vsiljivcih natančne podatke za prestrezanje v zračnem prostoru. v

e ob koncu druge svetovne vojne so letala Z opremljali z velikimi opazovalnimi radarji za prostora. V nasprotju s prejšnjimi nadzor zračnega

letalskimi radarji so bili ti zasnovani tako, da so preiskovali celoten zračni prostor in zaznali vsako letalo v njem. Prvo bolj razširjeno letalo za zgodnje opozarjanje - AEW - je bil Lockheedov EC121 warning star, predelali pa so ga iz dobro znanega potniškega letala super constellation. Ta letala so od zgodnjih petdesetih let opravila veliko delo, uporabljali pa so jih tudi še po koncu vietnamske vojne. Kljub vsemu pa je imelo nekaj omejitev. Eno od teh omejitev so predstavljali propelerski motorji, s katerimi se ni moglo dvigniti kdo ve kako visoko. Višje ko je· namreč opazovalec, več lahko opazi in večji prostor lahko preiskuje. Iz EC-121 se je "videlo" 240 km daleč, v šestdesetih letih pa so v Letalskih silah ZDA ugotovili, da bi reaktivec, opremljen z opazoval nim radarjem, z višine 9.145 m "videl" kar 395 km daleč. Videl bi tudi bolje, zajel bi več ciljev, hkrati pa bi se skrajšal opozorilni čas v primeru nasprotnikovega napada. Naslednji večji problem EC-121 je bila zastarela tehnologija njegove radarske opreme, zaradi katere ni opazil letal v zelo nizkem letu. V petdesetih letih so reaktivni lovci z velikimi hitrostmi prodirali na velikih višinah in to niti ni bilo pomembno. Takrat se še ni porodila ideja, letal pa tudi ni bilo takšnih, da bi z visokimi podz-

vočnimi hitrostmi prodirala na majhnih višinah. Vendar pa sta snovalce letal in načrtovalce strategije in taktike njihove bojne uporabe v takšno razmišljanje prisilila nagel razvoj in vse večja učinkovitost protiletalskih raket zemlja - zrak. Prodor nad nasprotnikovo ozemlje je postal celo varnejši na manjših višinah kot na velikih, saj so se zlahka izmaknili opazovalnim radarjem. Visoko leteči lovci pa se sploh niso mogli "skriti" letečim radarskim postajam, kot je bila takrat EC121 . Drugače je bil seveda z nizko letečimi lovci in lovskimi bombniki. Radarji niso mogli natančno opazovati nizko letečih letal, saj jih je močno motil odboj radarskega signala od tal prav okoli letala.

Snovanje novega radarja Leta 1965 so v Letalskih silah ZDA začeli snovati program izdelave radarja, ki bi z velike višine lahko opazoval in ločeval majhne reaktivce v letu tik nad zemljiščem na tako imenovanih višinah drevesnih krošenj. Rešitev problema je predstavljal pulzni dopplerski radar, vrsta radarja, ki ne uporablja samo signalov za doseganje cilja - opazovanega objekta, pač pa sprejema tudi signal, ki se odbija od cilja. Najbolj znan primer dopplerskega učinka je, ko stojimo v bližini objekta v gibanju z zvokom z določeno , stalno frekvenco, kot sta na primer pisk lokomotive ali zvok avtomobilske hupe. Bolj ko se lokomotiva ali avtomobil

Čeprav je matično letališče 18 Natovih E-3A sen tryjev v nemškem Geilenkirchnu, uporabljajo še številne druge vzletno-pristajalne steze v Evropi. Četudi imajo Britanci svoje E-3, uporabljajo letala NA TO tudi angleško bazo v Waddingtonu.

oddaljujeta, tišji je zvok piska ali hupe. Če bi lahko natančno izmerili razliko med najvišjim in najnižjim tonom piskanja oziroma hupe vozila v gibanju, bi lahko izračunali njegovo hitrost. Ta primer najbolje ponazarja delovanje pulznega dopplerskega radarja: primerja frekvenco ponavljanja impulzov, ki jih radar oddaja, s tistimi , ki se od objekta odbijejo. Večina signalov se bo pri tem odbila od tal, frekvenca ponavljanja impulzov, odbitih od letala, pa bo zaradi lastne hitrosti tega letala drugačna, in na tej osnovi ga potem radar ločuje od okolja, četudi leti tik nad zemljo. Vendar vse skupaj le ni tako preprosto, radarska slika je odvisna od kota, pod katerim ga radarski snop zajema, in "vidljivosti" radarja, ki je lahko za polovico ali dvakrat (ali štirikrat) drugač na od dejanske. Za učinkovit radar za opazovanje z vrha navzdol proti tlem so morali opraviti vrsto raziskav. Sprva so jih motili celo takšni pojavi, kot sta napačna hitrost, povzročena zaradi vetra Celoviti sistem za opazovanje, kot je vgrajen v E-3 sen try, omogoča izredno učinkovito uporabo na prvi frontni črti. Američani ga uporabljajo tako v arktičnih razmerah v Kef/aviku kot nad vročim puščavskim peskom Saudske Arabije in Egipta. Sen try se je dokazal povsod.

Tehnični

Zmogljivosti: 853 km/h (530 milj/h) 8.850 m+

N ajvečja

hitrost višina Trajanje leta brez dodatnega oskrbovanja Dolži na leta na o b močju opazovanja (6 ur od baze) N ajvečja

Največja

f'-

;:: s:!

1.610 km

največji

Nimrod AE W. Mk 3

925 kml h

Boeing E-3C sen try 853 kml h 11·76 "mainstay" 850 kml h Tupoljev Tu· 126 "mass" 850 kml h

PO dodatnih oznakah na letalu prepoznamo, kateri enoti in poveljstvu E-3 sen try pripada. Modra črta na vrhu smernega stabilizatorja pove, da pripada 966. polku za zgodnje opozarjanje in nadzor Taktič nega letalskega poveljstva ZDA. Oznake na nosu pa govorijo o pripadnosti nestandardnim enotam tega poveljstva, kot sta 28. letalska divizija in 522. polk za letalsko zgodnje opozarjanje in nadzor.

višini

Westland

""ol3

<D N

E Ž

600 kml h

sea king AEW 210 km lh

.<:

3: uu

« <"l

LiJ e

ci..

E E

.S;

ci..

3: e ,;o

'" uu

o E

'0;

o:>

<"l

~ 'č Q)

o<"l'" LiJ

'iij O

2'ol

jji Q)

Trajanje leta brez oskrbovanja z gorivom v zraku Tupoljev Tu· 126 "mass" 20 ur+ P·3C in P·3AEW orion 14 ur+ Boeing E-3C sentry

11 ur+

11·76 "mains tay"

10 ur+

Nim rod AEW. Mk 3

P·3C ln P-3 AEW orion 760 kml h Grumman E-2C hawkeye

E o

'" ro

E o o M

:;;:

':'

"ci

>ol 1;;

E o

E o o

E o o ro

Grumman E-2C Westl and

10 ur+

11 12

13 14 15 16

Skupna dolžina Skupna višina RazpetIna repa

46.61 m 12,73 m 13,94 m

Podvozje Razmak med kolesi glavne noge Razdalja med nosnim in glavnima kolesoma

6,73 m 17.98 m

Mase Prazno okoli Največla vzletna Notranje gOrivo (civilni 707·32°C)

73.480 kg 147.4 17 kg 90.299 li trov

Uvlač lJlva

v zraku Je

različice EC·137D: dva prototipa, predelana iz civilnega letala 707·320C za preizkušanje radarjev Hughes in Westinghouse Jedro E·3A: prvih 24 dobavijenih letal Standardni E·3A v ZDA/NATO: letala od št. 24 - 35, plus 18 za NATO. opremljeni so z obesnimi nosilci za obrambno orožje, z zmogljivostmi za pomorsko patruljiranje, novim zmogljivejšim

Boeing E·3:

Prek celotnega prednjega roba kri l se raztezajo predkr ilca

računalnikom,

E·3B: letala iz jedra s 14 namesto 9 konzolami s prikazalniki in številnimi drugimi izboljšavami E·3C: letala od št. 25 do 34 po izpopolnitvl opremljena s 14 namesto z 9 konzo lami s prikazalniki, sistem proti motenju have quick in še nekaj izboljšav E·3A/Saudska Arabija: posebna verzija za Kraljevske letal· ske sile Saudske Arabije s turboventilatorskimi motorji CFM56, venda r z nekaj manj opreme kot ame riške verzije sentryjev

_ n

, .

cev za oskrbovanje z gOrivom namešče na nad kokpi tom

KomunikaCijska antena radijske naprave HF ~

Yl/L

~ . ·.. o~

Gllt4e()l ~ ~

Sprednja vrata za vstop v kabino

~ Glavna noga podvozJa s sklopom štiri h koles

hawkeye 6 ur 6 min sea king AEW 4 ure

Boeing E·3A sentry: delni prerez

9 10

DVOJni nosi lec radarske kupole, ki ima ob liko sp l oščene elipse

Trup in repni del

E o

Vrhunska letala sveta

E·3: prepoznavne oblike 44,42 m 283,35 m 2

Razpetina Površina

višina

11 ur +

Hitrost na

podatki:

boeing E·3 sentry Krila

skener vremenskega radarja antena radarja prednja tlačna pregrada pilotov sedež osrednja kontro lna konzo la sopilotov sedež sedež inženirja letalskih sistemov opazovalčev sedež navigatorjeva mizica navigatorjeva nadglavna instrument na plošča vrata pilotske kabine spravilo uvlačljive cevi za oskrbo z gorivom komun ikacijske konzale sprednja vstopna vrata hidravlični vod za uvlačenjel i zvlačenje nosne noge spravilo nosne noge

25 kanal za skok s padalom 26 vir enosmerne napetosti 27 ra2delilnik električne energije 28 večnamenske konzale (9)

36 glavni kriln i rezervoar št. 3 (154031) 37 pregradna stena gorivnega re zervoarja 38 glavni kri lni rezervoar št. 4 (8 .7941) 39 rezervn i gorivni rezervoar (1.6621) 40 zunanj i rezervoar za izenačevanje pritiska 41 antena HF 42 desno zunanje krilce 43 trime r

44 45 46 47 48 49 50 5t 52 53

desni zunanji spojler desno zunanje za krilce vod ila zakrilc vzvodi za premikanje krilci spoJlerjev desno notranje krilce tr imer desno notranje zakrilce desni notranji spoJler zasiln i izhod nad krilom prostor dežurnega oficirja

54 trupni okvir 55 pri trdišče prednje opornice krila 56 pristajaina luč 57 prednja oporOIca krila 58 reb ra 59 notranje opornice krila 60 osrednji gorivni reze rvoar (38.5851) 61 oplata nad krilom 62 talni oporniki 63 prllrdišče zadnje glavne opor· nice krila

96 trimer smernega krm ila 97 repni stožec 98 vzvod za premikanje trimerja 99 trimer viš inskega krmila 100 levo višinsko krmilo 101 levi viš inski stabilizator 102 notranja oplata za uravnoteženje 103 osrednji del repa 104 pritrdišče smernega repnega stabilia torja na trup 105 vodila za premikanje repnih krmilnih povrŠin 106 zadnja t l ačna pregradna stena 107 10aletOl prostor 108 rezervna reševa lna oprema 109 zadnja vstopna vra ta I l O bife III Viseče postelje 112 zavesa 113 Jašek 2a skok s padalom

64 spravilo glavne noge podv02Ja 65 nosilna gred

66 radarski sprejemn ik ln procesor podatkov 67 prostor vzd rževalca rada rskih naprav 68 oprema radarskega oddajOIka 69 tovorni prostor 70 desna dostopna vra tca 71 komunikacijska oprema

72 oprema za navigacijo ln identifikacijo 73 nosilec radarske kupole 74 prednji del radarske kupole 75 antena Westinghouseovega opazovalnega radarja 76 nosilec radarske kupole 77 vrt i šče rada rske kupole 78 pomožna antenska oprema 79 osrednji del radarske kupole 80 antena TADIL Cl iFF (za Identifikacijo lasten-tuj) 81 2adnJi del radarske kupo le 82 prostor za počitek posadke 83 viseče poslelje 84 zlivnik smernega stabiltza torja 85 desni viŠinski stab il izator 86 antena VOR 87 odstranljiv prednji rob smernega stabilizatorja 88 zgradba smernega stabilizatorja

114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124

pomožni vir energije nOSilni okViri trupa oprema radarskega oddajnika koren knla zlivn ik zakrilca levo no tranje zakr ilce leVI notranji spojler os leve glavne noge podvozja stranski nOSilec torzijski vzvod leva glavna noga podvozJa s štlnml kolesI 125 generator vrttnčenja 126 nOSi lec gondole motorja 127 turbokompresor 128 turboven tilatorski motor P&W TF33·P·l00 129 vra tca ven tilatOrja za vzvratnl potisk 130 črpa l ka za gonvo 13 1 štarter 132 kaskade za preusmerJanje potiska naprej (za zaviranJe)

142

V E-3 je ostala osnovna pilotska kabina potniškega boeinga 707, seveda prirejena in izpopolnjena. Takšna je zdaj sen tryje va "prva pisarna ". Pilot in sopilot imata odličen razgled skozi šest stekel spredaj in ob straneh in dve nad glavo. Za pilotovima sedežema je na desni sedež letalskega inženirja, na levi pa opazovalčev sedež.

133 134 135 136 137

17 dVOJno nosno kolo 18 vrata spravila nosne noge

20 glavna aVIo ni ka 21 komunikacije 22 procesor podatkov 23 sedež računalniškega operateqa 24 mehanizem za lzskok s padalom

29 antena VHF 30 vstoplšča zraka V motoqe 31 vratca pomožnih vstOPIŠČ zraka v motor 32 dovodniki zraka v lurbokOIll presor 33 odvodnik zraka IZ turbokUI1l presoqa 34 nOSilec gondole motoqa 35 predkrilce

89 antenska cev HF 90 sprejemnik HF št.2 91 LORAN (navigacIJa za dolge lete) 92 smerno krmilo 93 komanda tnmerja smernega krmila 94 trlmer za protiuravnoteženje smernega krmila 95 notranja plo šča za kompenz l ranje smernega krmila

138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148

predkrilce zadnja glavna opornica krtla kompenzalor levo notranje krilce knlnl gOrlvnl rezervoar (glej lo č ke 36.38 ln 39) leVI zunanji spojleql levo zunanje zaknlce pntrdlšče nOSIlca gondole (rlmer levo zunanje krilce krovna oplata kr il a Izpusna soba polisnika prltrdlšce nosilca zgradba gondole motoqa vra tca za dostop do motoqa (leva ln desna) prednja oplata gondole mOl0'13

Radar Westi nghouseov radal APY· l je MjZ' mogl)IVCJSl on nalbolJ mnogostra nSk I od ~seh ki so 'Igra,eni V za hod.,a letala Vse signale nddal<lon sprejema krOMa elekl ronska an te· na. S preme.om 7.32 m. hladi pa)o hladilna

Polnilni lijak Na vrtl u spredniega del<l trup<l je po imini lilal< l J nal<lkanjc gonva, komor se polelom vtakne teleskopska cev letala za oskrbovan z gonvom v zraku Letalskih s,1ZDA lamenskega vojnega let<llstv<l)

meo

Komunikacije E·3A senIr,. Ima izrecno izb i'o ~orr u n i ~aci· Jsk h radIjskih SIS1emov , VeC na vorOl Ienih na podu tik za p ilotsko kabino

R ač un al niki

V letalo JB vgrajena zelo zmog ljiva e lektrons· ~a p, oeesna oprema. Gla'nll raeuna lnik v stanoardni opremi teg a letala l'.. eze NATO je ra<:':u n<llntk IBM ,;.·Pi CC-2 z delDl,"lm :xJmr ll· niKo m za 665 360 besed in pru k 12m111Jo na besed v zunanjem por""ilniku. Vse poveza ve on napell<l Ve - t~ko elektrOnike kOl pro cesna opremo - SO Bouingovo

Sistem IFF Ip repoznavanj e lasten·tuti upo rablja šest skupin lopalastIh a n l~n, Osnovd Sistema le Ealon ova n ap fa v~ A'l APX·l 03. To jf.' prvI sistem lJ pr epoz navJnj e IJsten tu j, 1<.1sa modejno preveri vsa k posamez!Jn objekt v z r~Cn e m pr ostoru , prepoznati zn ~ l<lkO n<ljraZliCnej.ŠJ '10P ~ k.J kOl tudi komer· cia ina letala, Za vsako da pod at'<e o tre nutni cddil len05t,. ~ZlmlJ t u , ''' ' ~ ' n' . rilzpoznilvnem kodu ln st<ltusu IFF (lasten - tufl To naredi za vsa letala. ki ji h spr em ja v oanem

Vel k in zmoglj i ~ sistem la p'ellom avanJ!J las:en - tuj (IFF; deluje s oomočl o an:ene , ki se ~rti v naspro.tnl smeri. kot 9.lavm· pretri ~. vr:ljive rada rske kupol o 'Gled a- skO ZI poseOBj obllko,.. ana okn a na 5DOCnjl po loviCI 'Irtijive rada rske ~L.pole

Radarska kupola SeSMv lJ€na je IZ dveh rada rsk ,h kupol v obli· ki Crkc D, vmes pa le 9 .14 m dolg procnik Kupola prepuUa radar~ke tarke in signale IFF, h~rat l pa ra bi ludi kot aerodinamlcn, o ~ r ov nad radarsko anteno Radar dale še posebej dobro shko listih letal ki leIIlO pod to vrtl jl ~O kupOlO

SDe Ikon:JI:ola Zil spr e mlja nje poloiaja) V operaJerski kabinI Je devet (v E·3B ln E·3C pa 14) Hazelt<novlh VISoko 10CII,v lh barvr1lh zasIonov n<l konzolah za spremljanjo položClja v zraku. Na zaslonih se kaž e ze lo jasna Sl,k<l vsa kega oblckta v zra ku ~ dose gu radilfj<l (pro oblL1jnOm natinl1 dulovJ.n jJ je " jogO Y ra o J 370 km l. Pred ',' sa~o ko nzolo z za510 nom led d(!"'etI1) sedi po en :Jperme r: v leta lih E·311 z~eze NATO larko prakt itno p red vs ak o ka n· w lo Sedi pripJdni k iz druge dr2ave

•

lBko~ina

tr enut~u

Glavni prečnik Srce ogrodja vrtlj ive kupole je 9.14 m dolg in 1,82 mglobok prečm K . na katerega so pntl)em anTena ln oba dcla radarske kupole Kupola se ~rl' na ob r oč as t em drsmku. radar pa medtem oddaja snop tarkov on p. re isku je Ha. Cni pro. Slo r. K,,,,I<I se med opcriltlvmm dctova nlcm zavrti sest krat v minu tI, kadar pa ne de lUle. se v minuti zavrh le za ~etrt obr:lT:l , Toliko. da de iUle mazalni SISTem

'""'"

'''''/

Za sil ni izhodi Vrata zas,ln,h ,zh o(lov za Izstop elanov posadke so na trupu nJe! knloma Glavna vra ta za vstop ln ,zslop so na leVI stran , spred.3 I 'r1 zadaj 2adna vrata pa na desni

",,"

Antene sis tem a loran Poo:! vrhnjO oplaTo smernega stablhzalorJa so antene sistema lOR AN (z a lelalsko naVI ' gacllo dolgega dosega), lar an le 111pe,bo Iltna nav,gaCljSka naprava. kmere de lovanle temelji Jla SIstemu zr:mCljSk,h POSla)

G ene ra t o rj { vrtIn če nj a VrS1<), ma)hmh generatorjev vrlincenja. tu rbu· latarjev . preme ~a ln ponovno vzpodbudi ZJa(:OI to k na<:! knlom ler · lzbo IJ~a· ' z r a~ru tok nad ~ n lci on ve likih h,lroshh na velikih viŠina h

Vodniki

statič n e

e le ktr ike pomembno j(l delo...a1JIJ let' lI~d · nkov sWl l čne e leklrlke m ed letenjem skOZI cbla<t< Vod ni. n eS k ~ d ll" / O r<lZP' S JO energ i 10 prek pcsebnlh sTal i<': n Il stenjev da se pOr;"\zgllbl za repom in zunanjimi d()l, kn l kwr 50 'avnu Wko pllp ravlJcnl vodnikI

Se QOStlbp.,

VOR Na obeh shaneh smernega stab<lizalorja sta vsesmerm anJ em za zelo v,soke ferkveroce VaR je nLlvigacilska nap,a"", za usmerj anje s OOHIOČ! O radiJsk il oostaj na zemt li

-OT"N

Nosilec Ra~arsk:l <Jpob nosi d'.cn l oporn ik "pet ',o :)C]roaje zadnjegp, dela t'up a Skoz opornika potekajO .'odI ZO pl e nos radarski r s i ~ nalo", ele<Tr i ~r i ','odi ln hladiln vcdi

--,

Nos ni radar N a Bend.. ov

b~rv nl r<ld ~rs k l zaslon pnhaJa slIka s $lab d'Wil nC Jnh:me" nosu Rada r

OPOZilfjil polota na oblake. uporabljajO pa ga

Tudi ko l na"'!}l ClISko n<lpr<lvo, ko SP. prlbh· iUjOlO letalu za oskrbovanje l gonvam " zra ku

Protie l e ktron $k l "krepi E·3A ImJ 'Igrale ne z~ v l(j ljlve zm ogIJ,vo$t, ZJ prOTIP.lektronsk, boj. I~d a klj ub temu Je m ogeče na ncsilee pod nOTran jim dp.lol"'1 ~:ri l ob" s,t, še dodatll€ konleJ')8rJe Z ele ktrC15k i m moti nimi na;:.r,'!'<arrl, T eorellcno bl "Ol te nO$Olce lahko namestoil ludl ra kete Z<I sa m~o · brambo, vend." obocaJrlO za to n, nobene ponebp.

N osi lci Vs ~k motot le pntrjl:n na nOSIlec'" vgrajen pred "' pod knlO Prek nOSIlcev le n~ mes(:!!n :lerOOIl1:lm l čen okrov, k' sog<l skor<lj do vslopl5(;.'l lr~ k<l v molor Pr i p r ~ l h E 3 je bIl pod lem aerooll ' WllH~ n" n o ~ !Ov<J rn tudI lur bokompre50r

Motorji TurbO'lenll l;ltorsklm otorl Priltt"WI' ltn,,'i / TF33 100 al i 1OO A so IZ popoinJUlla ver lila prvotnoil motorjev J TSi , kI so l)09a"jah prv. ) O 52 ln po l n l ~ke H· /O/ pred dohrmll t rl(j ll~~ TlmlicTl Vg raJunl 50 v gOlIdolu skuP<lI Z vellk,m, eleklnc"'m' ge nera to'J'. kI v l!Italu E 3A oskd)OllCjO l ddlnko vr,l,k.., porab"lk e.

•

( ..

•

V ~ p,,'dlll~l1ludlllllulf.)rl il'

poTo~~ :l

I:rpu šn a ec .. Gu r(.·k v roCI lo , ~ pU'; r "l l plll'Ov ,z$topa S ~ OlO cHlolno odprimo I l P LJ~nu C"V'. "<1 ka lero Il' PIII'I"o... O.1j)f;"\V.l1;' p",u ~ IllN'I"v 17puh:, II,I P"'I ta nasprOl111pOT'''~ kI tj;, 1(,1, 110 upOI.1h lp pro p" ,..I.1 I.1n lll

Spojlerji N.1 7!"JO tr1)1 povr<.1I1 1~"I ~ · ,1 po rl'l:l jh1r,1 <.po 11 <.'rl.'v , 1< I ' I p r ""'" ~d IlIllr ..... I ~ ' " ",,-,I" lIl1l" ·" pr. ,k ·"Cill"\1 '.;lcolz ~P "'(l'1I" ('F I re ba Ihnar 1" odp' tii' V<,I,I\ 09"" ~" "CI I n,1 Ot},· h " 'lllh 0;0 SIXlJlerl' u<';lI,koVlt" ':"'Gna l ;lvor" . Cl' pa so oopr1o) !,;.11l10 !';"kr.ll" ".1 '·,,"1lI k"tu ~O ~po 11"'11 UC"'~ov l ta pov r ~"'" / " lIr)O.1"'I'"I"I'· Id .11.1 IX) ~!II" II

Vi š in!lki stabilizator V<s<nsko krm il o al, vl$lnsk , SIaDlhza lor pogan n esp'e m &n l l' ~a ~r m ll na la elektllka TO pov,~,n.; Z:lll 'a ~no te zen je Pn urflVno tC':C nJu TC1aTil p<IOI ~"I ea v'SlnskPg<l krmI la pomI ka ro(;l1O

Krilca Pilota l,pra~ l l,lt.1 101<110 po precm OSI S pomočjo dveh kroic, nanleS(;cnlh mw 000 zakrI lcI. JI] dveh šlrš,h knlc n<l zun<lnlem robu oooh krot. kI lU cIopolnlulelo še spoJlerl' Kn lcC1 ln z~k"lca 50 socer po vClOlnil. loda kadar se zakrI lc" obrnela navzgor se stIk s kri lCI prekine

...

Vcntil .. tor

'1,"1,1, 10' ki / stl snW ll 1zn k s ~ ~ or " 1 rl ld lVOC"O l" lr o,',t ,O ek071ttl b~ n l l1 .Y ·' .. O(~ T I ~() jl lo rnW ll. WJ O l " IU I ()u l,k;:" Ih ().( q I P 'I ~ r " q I :)J" " "~,1 Z IJ 11rl jl ()hrOC1 ~ 1 ol< ov 11 I luin , ' " d,;lu J" d r e.("" ln ~.,. p0I1l Cik "" 11. 17,11. T .1 ~ O d. , hIoklfa 'll)!]';'" Gure~ on g.r P" pII:;I"I''''JLJ l"t.11:1 jltt" '~ n'"" V r"".mo lno ~n " 'r

••

Boeing E·3A sentry Letalske sile za zgodnje opozarjanje NATO, Geilenkirchen, Nemčija

lX-N 90 445

Radio HF Ko munikaCII" S SIll)tO,1101l10goc.l10 tli ';Il lro:;nt< ' " d ll s~ e nnpraV(l. ki duluJlJlO na v , <; okntrp~., ... ntn'·1l1 obmoqu. 'I<;.1k" Im", S',Olo 00:,,110 -CV V ,1111\,no d~v Sla pnl'l"''' 10<1 kOl1clh krr l on Obfl11!!rlll1;]Z,1J, [lna pa Ila vrtlIl !,;r1l"rn[l'J' ~ 1.1h ll ' 2 .110r l .1 ,n 10 obrnl"n" I1ClplCJ

V s t opišče ohlaje"alnega zraka V zadnlem dt!lu tru pa so "9r"lel1l gl""'ll vlsoko n<lpp.TOSInI p. l p.kmč m !,;Isteml. ki nilp.;i · lillO Z o nergllO velikanski ra da r AP Y 1 pra v ta ko pa tudi g!lllt!rdtorjt! :,i9""lov ul gTavnl l:Kla r ~ kl od d~ J n i k Te WlOl!! iliad i hladi na K>II OO";I. «ak, ki v~topa \lod Cr1Ir1Illrl l isko m skOZI to odprtl"O, pa It! """'t!!lj(J<1 hla lenlu hl<lri llnll TP-kof"nll 'oJ 1·lar1iln lk ll SklJp'm {!uktrl crn ·"O Č " apr;l " Il' 600000 Vv

O" '''·,,

Zakrilea Za <rile,' rl,1 ·em Ir.t~ LJ iXl<jo<.to 07l1 .1 C~ Jl' J O r up /IČI1 0. Ci '; da so tlp.110 .... ' ~ , n l ,, ~ . l kt!lIl kri lu sta po dve , " sako pa Ima pod SIl O OI~" I ZV I ,1Č I I I V dn l!}1<.egmf'rl l K.1d~1 delulela mOio rli S po lno "'OCJo , rlto r.1 uSIalI til seg tne nl IIvlp.CHn pod zgcrnjilg.1 Pr.polnnm.1 P,1 mor C1 1.1k"IC.l r.1z teQ" ,11"'cd pnstal.1"J""I, ""d 1<;1,,10 r;WIIvrOl1l.1 III"Jlmo l "tr ostJO Pod Sprp.dfllll1' mOO"l krl l.1 P.1 !';O ohf)~"na ~" precJkrrlc.1 hpn krUf:{jl:l

Boeing E·3 sentry v uporabi enote in primerki letal Taktično

letalsko poveljstvo, Letalske sile ZDA

552. polk za letalsko opozarjanje in nadzor Ba ze : TInker II OklahomI. ZDA . Ketlal/lk na IslandiJi : Kadena na OkinavI. Japonska Eska drilje: 960. eskadnlJa za letalsko opozarjanje ln nadzor ( začasno deluje v Keflavlku) ln nadzor (zaeasno deluje IIKadeni) 963. eskadrilja za letalsko opozarjanje ln nadzor 964. eskadrilja za letalsko opozarjanje in nadzor 965. eskadrilja za letalsko opozarjanje in nadzor 966 . šolska eskadrilja za letalsko opozaqanJe ln nadzor

961. eskarilJa za letalsko opozarjanje

Le t a la : šest eskadrilj 522. polka za letalsko opozarjanje ln nadzor sestavlja 34 letal venj E-3A1B/C sentry : primerki E·3B SO oštevilčenl s Šlevllkaml 31675, 61605m 80577 ; primerki E·3C pa s šlevllkaml 00138 ,1000 5,20006 in 30009

552. polk za letalsko opozarjanje in nadzor

)

960. eskadrilja

961 . eskadrilja

963. eskadrilja

Baza: Keflavik, Islandija

Baza: Kadena . Okinava - Japonska

Baza: Tinker, Oklahoma - ZDA Barva črte na repu: črna

964. eskadrilja Baza: Tinker. Oklahoma - ZDA Barva

črte

na repu:

rdeča

965. eskadrilja

966. šolska e skadrilja

Baza: Tinker, Oklahoma - ZDA Barva črte na repu : rumena

Baza: Tinker, Oklahoma - ZDA Barva črte na repu: modra

Sile za letalsko zgodnje opozarjanje NATO (NAEWF) Baza: Geilenkirchen . Nemčija Letala: 18 E·3A z oznakami od LX·N90442 do LX· N90459 ; vsa letala imalo civilne luksemburške registracije.

Francija Baza: Avord Francija je leta 1987 sprva naročila tri letala E·3F z motorji CFM56 : prvo so dobil i oktobra 1990. Kmalu zatem so naročili še četrto letalo , dne 1.marca 1990 pa so ustanovili 36. eskadriijo za letalsko opazovanje, ki deluje v dveh skupinah

5' O

Velika Britanija Baza: RAF Waddington Prvega julija 1991 so reorganizirali 8. eskadriijo, ki ima v sestavi sedem letal E·3D sentry AEW.Mk 1 (ZH101 /7). Prvega so dobili 4. julija 1990 v Briti sh Aerospace . kjer so vgradili opremo. zadnji pa je prišel v Veliko Britanijo v marcu 1992.

Sile za zgodnje letalsko opozarjanje NATO

Grb Velikega vojvodstva Luksemburg označuje evropske E-3.

Boeing E·3 sentry

ali va lovanja morja in pršenja vode zarad i valovanja. Ni pa zadošča l le pulzni dopplerski radar z visoko frekvenco ponavlja nja impul zov, sposobe n l očeva nj a visoki h in nizkih frekvenc ponavljanj im pu lzov in na osnovi te raz like določev a nja pravih ciljev. Za sistem je bil potreben zmog lji v in hiter rač un a l nik, sposo ben hkratnega zaznavanj a ve likega štev ila radarsk ih impul zov in odbojev, njihove obdelave te r prikazova nj a podatkov na radarske m zas lon u zgo lj o dejanskem cilju. njegov i dejansk i hitrosti in odda lje nosti . Pa še potem problemi os tajajo. Kako naj radar do l oč i c ilj na ze lo majhni višini . ki se giblje s hitrostjo 160 km/h: je to nasprotnikov he li kopter, oprem lj en z ubojnim orožjem. ali nedo lže n BMW, v katerem je voznik pritisnil na pl in na avtocest i?

Oblikovanje letala Pri izb iri radarja s pogledom navzdol (Iookdown) so izbrali pred log Westinghou sea. Drugače je bilo z letalom. na katerega naj bi radar namest ili . Sprva so razmi š lj ali o povsem namenskem letalu , potem pa priš li do sk lepa, da to ne bi bilo bistveno drugačno in bo ljše letalo, kot je bil že obstoječi potnišk i boe in g 707-320C. Povečati pa bi mu morali traj anje le ta in po načrtih iz leta 1968 naj bi letalo A WACS (A irborne Warnin g & Contro l System'- letalski s istem za opozarjanje in nadzor) poganjalo osem turbove ntil atorskih motorjev, štirje pari TF34. s kakršn imi so opremi li jurišnik Fairchild-Republic A-IO. Vendar so se zarad i manj š ih stroškov od l oči li za šti ri motorje TF33 (verz ije KE-3A za Saudsko Arabijo pa so opremili z večjimi in vzdržljivejšim i motorji CFM56, ki omogočajo časov n o daljš i let in so ti šj i). Domala vs i de li na letalu E-3 so e naki kot v potni škem letalu , iz katerega izhaja, trup je seveda brez oke n, na hrbtnem de lu trupa med krili in repom pa nosi ve li ko vrtljivo radarsko kupo lo. Večji del trupa za krili zavzema radarska oprema radarj a APY - I. Radarska kupola je name šče na na dve h poševnih oporn ikih. Antena meri v premeru 9,14 m, v višino 1,83 m , sestavlja pa jo 53 va lovnih mrež, n a meščenih druga nad drugo. Te mre že se od sred ine proti vrhu in spodnjemu de lu vse bolj zmanjš ujejo in če si anteno zam is limo v preseku , im a ova lno ob li ko. Ce lotna ve lika mre-

Ameriški E-3 sen try opravljajo dvojno nalogo: kot del Taktičnega letalskega poveljstva sodelujejo s silami za hitro posredovaje, nad ozemljem ZDA pa nadzirajo zračni prostor v sklopu severnoameriške zračne obrambe. žasta površina oddaja ti soče računa lni š ko n atanč no nadzorovanih fini h valov v trakovih, ti pa sestav lj ajo s plo ščen snop (z zelo'majhno e nerg ijo, da bi jo nasprotnik težje zaznal), usmerjen navzdo l proti površini zem lj e in nad leta lo do najv ečje višine, do katere lahko še letijo leta la. Na spod nji strani te obsežne antene je nameščena kopica pomožne opreme v prečn i ku, ki zagotav lj a zgradbi ante nske kupo le trdnost. Na spod nji strani preč nika sta kom unikac ijska antena za varovano komuniciranje s prijateljskimi zeme ljsk imi postajami , kot so poveljstva, ladje na morju in letala, ter v določe n i h okolišči n a h tudi s predsednikom ZDA, ter antena sistema za l očevanje lasten-tuj ([FF). Vrtljiva kupola ima dodan še sistem za tekoče hlajenje , vse našte to pa pokriva okrov iz plastične sendvič konstrukcije, tako da je vse skupaj videti kot ogrom no s plo šče no jajce. Ta ogromna antenska kupola pa le neznatno vpliva na samo hitrost in upravjanje leta la.

Notranji sistemi Operati vno delovanje radarj a je ze lo kompleksno. Kupola se obrne za četrt obrata v m inuti ali poldrugo stopinjo v sekundi , hkrati z obračanjem se mažejo tudi ležaji kupole, tudi če radar ne deluje . Ko pa je v fazi operativnega de lovanja, se kupola zavrti s šest obrat i v minut i (53 0 v seku ndi ), radarski snop pa prekriva vse sme ri oko li radarske an tene . V serij i prvih 24 letal E-3, imenovanih jedro E-3, je prih ajajoče podatke, kar 740.000, obde loval računalnik IBM CC-I, obdelane podatke pa prikazoval na devetih s ituac ijskih in dveh pomožnih zaslo nih . Konzol e z zas lon i so po tri v

vrs ti prečno v kabini v de lu tru pa ob prednjem robu kril. Takoj za tem oddelkom je prosto r dežurnega ofic irja, spredaj pa je množica e lektronske opreme, predvsem navigacijske in komunikacijske , in de lovni pult operaterja raču n a lnik a. V zadnjem de lu je prostor operaterja vzdrževalca radarj a, v desnem zadnjem delu pri repu pa sta bife in prostor za počitek posadke. E-3A ostane v zraku brez dodatne oskrbe z gorivom ni č manj kot II ur, ob okrb i z go rivom iz l eteče cisterne pa še dlje. Uv l ač lj i vo cev za prečr pavanje goriva im a sentry vgrajeno nad pilotsko kabino. Ko E-3A se ntry doseže mes to nal oge, začne rada r de lovati s polno mo čjo , de luj e pa v vsakem od šest ih možnih nač in ov. Najprepros tejš i je pas ivni nač in , v katerem ne oddaja nikakršnih signalov, ogromna antena pa spreje ma vse vrste e lektronski h s ignalov (iz zraka, z morja in s kopenskih virov). Posadka v letalu zazna vir teh signalov, ga locira in ana lizira njegove znači ln os ti ter tako prepozna. V n ač inu delovanja prek obzorja - BTH je vsa jakost radarja usmerjena v čim v ečji doseg brez podatkov o v išini (z omej itvami razda lje seveda). Najsplošnej š i je način pulzno dopp le rskega opazovanja po višini - PDES , v katerem je g lavni radarski snop usme rjen nav zgo r in navzdo l za preiskovanje celotnega zračnega prostora. Sprejete s ignale, lahko jih je nekaj sto, ana li zira računa ln ik ter določi jakost vrhnjega s ignala (od mev), ki da pri vrn itvi podatek o viš in i ci lja. Radar seveda ves čas spremlja smer gi banja letal a in njegove manevre.

V trup nekdaj najbolj razširjenega Boeingovega štirimotornega 707 so vgradili edinstven sistem za zračno opazovanje. V letih uporabe so tem letečim radarskim postajam sisteme še izpopolnjevali, vsaka nova verzija pa je bila sposobnejša še za nove naloge in tako operativno učinkovitejša.

Način pulznega dopplerskega delovanja radarja po višini zagotavlja pridobivanje najboljših informacij in dopušča sledenje cilja na velike razdalje. Kadar pa je potrebno zaznavati zelo oddaljene cilje in je razdalja pomembnejša od višine opazovanega cilja, spremeni radar delovanje v način pulznega dopplerskega skaniranja brez višine, pri katerem pa vertikalno skaniranje ni mogoče . E-3A od številke 25 do 35 so prirejeni tudi za mornariško patruljirane nad morjem, pri katerem radar zazna vse površinske ladje. Šesti je način t.i. preiskovanja vmesnih prostorov, ko radar z oddajanjem visokih in nizkih pulznih frekvenc zagotavlja najboljšo kombinacijo signalov za zaznavanje tako ciljev v zraku (letal) kot na vodi (ladij) na veliko razdaljo.

Predelave in izpopolnitve Letala Letalskih sil ZDA od št. 25 do št. 34 z oznako E-3A so po letu 1984 predelali v standard E3C s petimi posebnimi situacijskimi konzolami, petimi dodatnimi radijskimi napravami UHF in protielektronsko motiino napravo have quick. Medtem pa so sčasoma tudi prvih 25 letal, imenovanih jedro E-3 , iz standarda E-3A predelali v standard E-3B . Opremili so jih z izboljšanim računalnikom CC-2 (hitrejšim in s skoraj štirikrat večjim spominom), petimi dodatnimi situacijskimi konzolami, petimi radijskimi napravami UHF in visokofrekvenčno radijsko napravo zelo velikega dosega, glasovne komunikacijske naprave so zaščitili pred elektronskimi motnjami ter mu razširili zmogljivosti za opazovanje morske površine (čeprav niso tako dobre kot pri standardu E-3A).

Razmestitev

sentryji Letalskih sil ZDA operira Taktično letalsko poveljstvo, so pa v sestavi 552. polka A W AC. Enota ima sedež v letalski bazi Tinker v Oklahomi, ki je hkrati tudi trenažni center polka. Letala tega polka redno premeščajo v 960. eskadriljo AW AC v Ketlavik na Islandiji, v 961. eskadriljo v bazi Kadena na Okinavi v zahodnem Pacifiku in v 962. eskadriIjo v bazi Elmendorf na Aljaski. Delujejo skupaj s podporno skupino letečih cistern 8. taktične razvojne nadzorne eskadrilje, prav tako z bazo v Tinkerju, pa tudi z drugimi skupinami, opremljenimi z letečimi cisternami. Tudi države NATO, z izjemo Velike Britanije, imajo v sestavi svojih sil 18 E-3 za uporabo na evropskem nebu. Ti so precej podobni ameriškemu standardu E-3A z nekaj malenkostnimi spremembami v opremi. Leteče radarske postaje so odletele iz Rentona v ZDA v Dornierjeve obrate v Oberpfaffenhofen v Nemčiji , kjer so jim od januarja 1982 do aprila 1985 vgradili zahtevano opremo in jih izročili Letalskim silam za zgodnje opozarjanje NATO. Med opremo, ki so jo vgradili v evropska letala A W AC, je še tretja radijska naprava HF za delovanje nad morjem ter teleprinter za komuniciranje s pomorskimi silami. V programski skupini ima vgrajen sistem za analizo podatkov in se na zunaj loči od drugih po obesnih točkah pod notranjima kriloma za morebitno dodatno opremo. Zanimivo pa je predvsem dejstvo, da imajo sentryji zveze NATO mednarodne posadke. Razmeščeni so v dveh bazah v Evropi - v V trupu letala je vrsta večnamenskih konzol s prikazalniki in opremo za prepoznavanje, sledenje, za komunikacije in obdelavo podatkov o ciljih. V letalu se izmenjujejo številni strokovnjaki sistemov za opazovanje in zgodnje opozarjanje, pač odvisno od vrste naloge.

OTAN

nemškem Geilenkirchnu in na Norveškem, ki so ju izbrali po sporazumu predstavnikov iz 15 držav uporabnic. Letala so civilno registrirana v Luksemburgu, na repu pa nosijo grb Velikega vojvodstva, kar poudarja njihov mednarodni status.

Čeprav na pogled nenavaden znadgrajeno

veliko radarsko kupolo, je E-3 sentry izredno njegov v velike višine kot v prostor tik nad zemljeJ, izsledi in zasleduje pa tudi ci/je na kopnem in na morski površini. učinkovita opazovalna ploščad, preiskujoči pogled pa seže tako

Kraljevski stražarji Naslednji kupec sentryjev je bila Saudska Arabija, ki se je leta 1982 odločila za nakup petih E-3A v sklopu programa "Peace Sentinel" (vključeval je tudi lovce F-15), kasneje pa so naročilo povečali na šest (nekaj kasneje celo na osem) KE-3A z opremo za oskrbovanje z gorivom v zraku. Vse so jim dobavili med marcem 1986 in septembrom 1987, bazo pa imajo pa v Riadu v sklopu 18. eskadrilje Kraljevskih letalskih sil Saudske Arabije. V letu 1987, ko so dokončno spoznali neprimernost projekta podobnega letala nimrod AEW Mk 3, sta se tudi Velika Britanija in Francija odločili za nakup Boeingovih stražarjev za potrebe letalskega zgodnjega opozarjanja (AEW). Že v februarju 1987 je Britanija sprejela odločitev o nakupu šestih (kasneje sedmih) E-3D, francoske letalske sile pa so naročile tri E-3F ter naročilo avgusta istega leta povečala še za enega. Britanske Kraljevske letalske sile so jim nadele oznako AEW Mk 1; prvega so sprejeli v enoto za urjenje Sentry v Waddingtonu septembra 1990. Drugega so dobavili 8. eskadri lji v marcu 1991, enota pa je postala operativna I. julija 1991 . Prvega sen tryja so Francozom dobavili v maju 1991 in naslednjega v juliju istega leta. Francoski E-3F letijo v sklopu letalskega polka za zračno opazovanje, bazo pa imajo v Avordu. Pogosto se zastavlja vprašanje, odgovora nanj pa ni bilo še nikoli, kako bi sentry preživel v vojni. Stopetdeset ton ima ta počasni kovinski ptič, ki kroži in kroži na nebu, pri tem pa oddaja

močne

signale. Dandanašnji je ob vseh sistemih protiletalskega orožja zelo lahek cilj , še posebej na njegovi operativni višini 9.145 m in v bližini nasprotnikove meje. Že pred tridesetimi leti so imeli Američani protiletalsko raketo nike hercules z dosegom več kot 140 km in učinkovito višino 45.720 m. Od tedaj so tudi v Rusiji (ZSSR) razvili vrsto še zmogljivejših raket zemlja-zrak. Nemogoče pa je trditi, da ima sentry kako tajno protiorožje, pač pa so zadnje verzije stražarjev opremljene z napravami za elektronske protiukrepe in lahko jih oborožijo tudi z raketami zrak-zrak kratkega dosega AIM-9 sidewinder. Toda to še ni orožje, ki bi ga ubranilo pred izstrelki zemljazrak. Tako velik cilj je dandanes izredno lah~k plen zmogljivih lovcev sedanje generacije. Na odgovor torej čakamo z velikim zanimanjem!

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC

Aerospace Publishing Ltd Pilot Press Ltd Orbis Publishing Ltd DEFENSOR d.o.o., LjUbljana

-----~ KRI L A>-::;/

_ _ _ oO . . . . . . . . . . . . . . . . _

J U

oo _ _ _ oO _oO . . . . . . . . . . . .

287

VIDEZA

BOMBNIK -FRANKENSTEIN

I I I I I I I

I I I I

Ze kmalu po začetku II. svetovne vojne je bilo mnogim naprednim nemškim letalskim strokovnjakom jasno, da je premoč nad zavezniškimi letali mogoče doseči le z reaktivnimi letali. Precej manj pa so se tega zavedali odgovorni v RLM (Letalskemu ministrstvu Tretjega Reicha). Kljub temu je bila ena od njihovih potez, čeprav prepoznih, tudi Junkersov Ju 287, prvi težki reaktivni bombnik na svetu. Kljub temu, da ni bil nikoli uporabljen na fronti, si je s svojo nenavadnost jo našel posebno mesto v zgodovini letalstva. Za želeno povečanje hitrosti tedanjih vojaških

letal ni bil dovolj le reaktivni pogon, ampak je bilo potrebno tudi spremembo konstrukcije kril. Sčasoma je namreč prišlo do spoznanja, do z ravnimi krili ni mogoče doseči bistveno večje hitrosti - kljub povečanju pogonske moči - zaradi pogojnega naraščanja upora zraka. Rešitev je bilo v puščičostih krilih, kakršno je že leto 1935 predlagal prof. A. Busemann no konferenci v Rimu. Kljub njegovemu dokazovanju so se v praksi zdelo krilo s puščičastim prednjim in zadnjim robom neuporabno. Zato so se nemški letalski raziskovalni institUH lotili nadaljnih raziskav, ki so no koncu potrdilo, do se bodo puščičasta krilo dobro obneslo pri večjih hitrosNh, pri manjših po bodo nastopile težave s stabilnostjo. Ob letenju pri velikih vpadnih kotih - prevlečni let - se namreč pri krilih s poziNvno puščico, zračni tok najprej odtrga no koncih kril. Vtem območju po so krilca, ki niso več učinkovito, če je zračni tok odtrgan. Pri tem lahko že najmanjšo motnjo no krilu povzroči, do letalo omahne v zvrt. Kot vemo, je kasneje znanost premagalo tudi te probleme.

NASTANEK PROJEKTA Ju 287 Pomembno vlogo pri odločitvi za Ju 287 je imel polkovnik Siegfried Kneymeyer. Vsvoji karieri je aktivno sodeloval v Luftwaffe, študiral je fiziko in aerodinamiko, zaslužen po je bil tudi za pripravo prvih višinskih izvidniških poletov nod severno Afriko z Ju 86P-2. Leto 1943 je postal celo Goringov osebni svetovalec za tehnično vprašanja. Značilno zanj je tudi to, do je predlagal opustitev izdelovanja konvencionalnih bombnikov (razen Ju 88) in izdelovanje le reaktivnih lovcev in bombnikov. Bil je torej eden redkih vplivnih uradnikov, ki so verjeli v prihodnost reaktivnih letal, kot je bil no primer tedaj že kar znani Me 262. Obstojal je sicer že tudi reaktivni bombnik Ar 234, katerega prototip je prvič vzletel 15. junijo 1943, toda za obsežnejše bombniške naloge je bil premajhen, soj je bil le malo večji od Me 262. Poleg tega je imel ravno nepuščičasta krilo, ki so mu omejevala hitrost. Zato je Kneymeyer postal pozoren no projekt bombniko, ki go je junijo 1943 pripravilo skupino konstruktorjev pri Junkersu pod vodstvom dipl. ing. Hansa Wockeja. Projekt je predvideval uporabo večje reakNvne moči kot dotedaj pri podobnih letalih in puščičasto krilo s kotom 25°.

Oboje noj bi omogočilo novemu težkemu bombniku hitrost 0,8 Macho v srednjih višinah. Toda po predlogu, krilo ne bi imelo le večji kot puščice, ampak bi bil to kot negativen. Revolucionarno zamisel torej, ki jo je dipl. ing. Wocke obrazložil s tem, do toko ni izkoriščeno le prednost povečanja hitrosti, dobljena z aerodinamičnim zmanjšanjem razmerja - globino krilo/tetivo profila, ampak radikalno negativno puščico prinaša tudi druge prednosti. Poskusi v vetrovniku so pokazali, do bi pri letenju, pri velikih vpadnih kotih, prišlo do pretrganjo zračnega toko v korenu kril, ne po no njenih koncih. Toko zmanjšanje sile vzgona po ne bi bilo katastrofalno, soj to še vedno omogoča krmarjenje po vzdolžni osi. Med drugimi - aerodinamičnimi prednostmi, ki noj bi govorile v prid takšnim krilom, je bil naveden tudi povsem konstrukcijski razlog, ki pravi, do je mogoče z zosukom nosilcev kril, pridobiti v trupu večji prostor za bombe. Znamestitvijo vseh bomb v trup, seveda, odpade zračni upor, ki bi go povzročile bombe, nameščene no zunanje nosilce. Po drugi strani po je motilo ugotovitev, do se pri negativni puščici kril pojavijo problemi s stabilnostjo pri veliki hitrosti, torej tedaj, ko je pričakovati varnejše in lažje letenje.

_----ff

KRI L A :"'-;)

.......... .. ':' - - - - - - __ - - _oo .. __ ......

oO . .

Ju 287 Vl (RS·RA) med testironiem vBrondisu blizu Leipziga.

PRiČNE SE KONSTRUIRANJE Marca 1944 je RLM naročil razvoj prototipa težkega bombnika, z oznako Ju 287. Razvojna dela je vodil dipl. ing. Ernst Zindela. Zaradi negotovosti pri izvajanju tega eksperimenta, je bilo ukazano varčevanje z deli letala. Odločili so se, da bodo prva testiranja v zraku odpravili zreaktivnim letalom podobnih razsežnosti, kot naj bi jih imel Ju 287. Poskusno letalo naj bi izdelali na hitro iz delov, ki so bili že preizkušeni na drugih konstrukcijah, če pa bi se sestavljenka obnesla, bi jo uporabili tudi na kasnejših prototipih. To poskusno letalo je dobilo oznako Ju 287 V1. Aprila 1944 so pripravili trup He 177Ain pričeli nanj nameščati nova krila. Za rep so uporabili . repne komponente Ju 388, glavno podvozje je bilo podvozje Ju 352, nosno podvozje pa podvozje sestreljenega liberatorja B-24. Predvideno je bilo, da bi prvi poleti potekali v glavnem z majhno hitros~o, z iztegnjenim podvozjem vrste tro kolo, katerega nosni del je imel dvojni nogi. Vsa kolesa so imela aerodinamična pokrivala. Čeprav so moč nejši pogon predvideli za kasnejša letala, so štiri reaktivne motorje vrste Junkers Jumo 109-004 B-1, vsakega s statičnim potiskom 900 kg, uporabili že pri Ju 287 V1 . Po enega od njih so namestili na vsako stran prednjega dela trupa in pod zadnji rob vsakega krila. Glede na pretrganje zračnega toka, v višini korena popolnoma kovinskih kril, v nekaterih pogojih letenja, so naredili reže na notranjo stran prednjega roba kril, ki bi poskrbele za zakasnitev pretrganja. Za pristajanje so predvideli 23-stopinjski odklon krilc in 40-stopinjski odklon zakrilc. Vrep so namestili tudi padalo za zaviranje. Prvo sestavljeno poskusno letalo, s svojimi navzgor zavihanimi krili, ni bilo videti prav nič lepo in po mnenju nekaterih »grdo kot Frankenstein«.

registracijo RS-RA, prvič vzletel. Za njegovim krmilom je bil letalski kapitan Siegfried Holzbauer. Ker je bila steza letališča Junkersove tovarne Dessau, kjer so letalo sestavili, prekratka, so ga morali za preizkušanje v zraku, prepeljati v Brandis. Prav tam so tedaj, za prve napade na sovražnika, pripravljali še eno revolucionalno letalo - raketnega prestreznika Me 163B komet. Kljub precej dolgi stezi je Ju 287 V1 za vzlet potreboval tudi pomoč štirih odvrgljivih raket vrste Walter 109-501, vsake spotiskom 1000 kg, od katerih je bila vsaka nameščena pod posamezen reaktivni motor. Pri vsem tem pogonu je vzlet potekal ob velikem hrupu in močnem dimu. Za testiranje letenja z majhno hitrostjo so pred rep namestili filmsko kamero, ki je snemala obnašanje volnenih pramenov, nameščenih v področju aerodinamičnih tokovnic, na zgornji strani kril. Razen nekaj težav z motorji se je letalo izkazalo kot zelo lahko za upravljanje, prav tako ni zahtevalo velikih pomikov krmil pri različnih režimih leta. Toda pojavile so se tudi slabe strani negativno pušči častih kril. Pri spreminjanju smeri leta se je zunanje krilo kaj rado preveč dvignilo in letalo je težilo k vzdolžnemu obratu. Tedaj se je zunanje krilo sunkovito dVignilo, temu je seveda sledil nenad-

zorovan obrat; torej ravno obratno kot pri krilih s pozitivno puščico. Podoben efekt je nastal tudi, ko je na krilo deloval sunek vetra. Vtem primeru je prišlo dodatno še do prekomernega zvijanja krila, kar je negativne sile le še okrepilo. Težave so omilili stem, da so na krmilo namestili posebno kompenzacijsko utež. Kot kaže pa to ni bilo dovolj, ker je ostal problem prekomernega zvijanja krila. Ker za utrjevanje kril ni bilo prida možnosti, so se odločili, da bodo masno uravnoteženje kril dosegli s premestitvijo motorjev, iz zadnjega robu na prednji rob. Sprememba je bila predvidena za drugo letalo po vrsti - Ju 287 V2, ki naj bi imel po dva motorja pod vsakim krilom in po enega na vsaki strani prednjega dela trupa. To letalo in pa planirani predserijski Ju 287 A-O in prvi serijski, naj bi torej imeli po šest reaktivnih motorjev vrste MBW 109-003A-1 , vsakega s statičnim potiskom 800 kg. Ju 287 V2 naj bi bilo povsem novo letalo in služilo za testiranje pri predvidenih velikih hitrostih. Le krila so v osnovi ostala enaka kot pri prototipu V1. Nov trup, v katerem je bil tudi prostor za kolesa, je imel izbočen, povsem zastekljen nos. Nogi glavnega podvozja z blažiinikoma sta bili vpeti v glavna krilna nosilca in se ju je uvleklo v krila.

PRVI POLET Samo pet mesecev zatem, ko so pričeli s konstruiranjem, 16. avgusta 1944, je Ju 287 V1 z

Ju 287 Vl no enem od testnih poletov. Fotogrofirol go je neki pilot ameriškega iZVidniškega letalo.

KRIL

_ .............. _oo __

oO . . _ _ _ _ oO . . _ _ _ oO

----;ff

.... , .. ',:

--.-:---

.. ..

.------------,

I I I

Napravo pred repom je filmsko kamero, ki je snemala premikanje volnenih promenov, no sliki vidnih kot bele pike no krilih in trupu.

EUFORIJA V REICHU IN NADALJEVANJE V RUSIJI Julija 1944 je prišel čas, ko so pričeli razvoj bombnikov opuščati v korist lovcev. Tedaj je prenehala tudi uradna podpora razvoju Ju 287, kljub temu, da so pravkar pričeli s konstruiran jem Ju 287 V2. Ne glede na to so pri Junkersu z delom nadaljevali, čeprav počasneje, ter na 17 poletih Ju 287 Vl pridobili dragocene podatke in izkušnje. Nato pa je RLM povsem nepričakovano zopet pokazal zanimanje za razvoj bombnika in nato marco 1945 ukazal celo serijsko proizvodnjo. Nadaljevalo se je tudi delo na Ju 287 V2 v Junkersovi tovarni, ki je bila tedaj na različnih lokacijah v bližini Brandisa. Pričeli so tudi s pripravami za Ju 287 V3, ki naj bi imel kabino s stalnim tlakom za tri člane posadke, prostor za 4000 kg bomb, med drugim tudi daljinsko vodeni top v repu, in bi bil v bistvu že tudi prototip Ju 287 A-O. Ko so ugotovili, da razpored šestih motorjev BMW 109-103 ali drugih, aerodinamično ne ustreza, so pričeli delati študije za pogon z manj, toda zmogljivejšimi motorji. Tako bi serijskega Ju 287 B-l poganjali štirje reaktivni motorji vrste Heinkel-Hirth 109-011 A-l, vsak s 1300 kg statičnega potiska; Ju 287B-2 pa bi poganjala že samo dva reaktivna motorja vrste Junkers Jumo 109-012, vsak spotiskom 2780 kg, ali dva reaktivna motorja vrste BMW 109-018, vsak s potiskom 3400 kg. Kljub slabim izgledom, da bi bil lahko kateri od naštetih motorjev nared do konca

vojne, so si pri BMW zelo prizadevali ustvariti pogoje, da bi bilo letalo sposobno doseči višino 16500 m. Kasneje je bil Ju 287 Vl premeščen v testni center Rechlin, kjer je bil zaradi bombardiranja tudi poškodovan. Takega so ga zasegli Sovjeti, prav tako pa tudi nedokončanega Ju 287 V2. Obe letali so skupaj z dr. Brunom Baadejem in nekaj nemškimi inženirji prepeljali v Podberezhje, v takratni ZSSR. Vtem centru se je program Ju 287 nadaljeval pod vodstvom dr. Baadeja. Na letališču Nikolovdskoje so nato pričeli z letenjem na Ju 287 Vl, ki ga je pilotiral nemški poskusni pilot kapitan DUIgen. Prav tako so tudi dokončali Ju 287 V2 ter ga kasneje modificirali s krjli pozitivne puščice . Letalo je nato letelo še z različnimi vrstami nemških reaktivnih motorjev in njihovimi izpeljankami in naj bi menda doseglo hitrost celo 1000 km/h. Program so opustili leta 1948. Po vojni sta se pojavili še najmanj dve letali s podobnimi krili. Vnemški povojni tovarni Hamburger Flugzeugbau so pod vodstvom dipl. ing. Hansa Wockeja izdelovali reaktivna poslovna letala HFB 320 hansa, ki so imela krila negativne puščice. Razen malo večjega naročila Luftwaffe, kakšnega prodajnega uspeha ni bilo. Eno od teh letal hrani tudi tehniški muzej v MUnchnu. Vzadnjem desetle~u pa je znano še eno tovrstno letalo - ameriški Grumman X-29. Raziskave in poskusi še trajajo in kot je slišati se mu morda obeta še lepa prihodnost.

FRANC KAMBiČ

...

TEHNICNI PODATKI Ju 287 V 1 razpetina kril: 20,11 m; dolžina letala: 18,3 m; površina kril: 58,3 m2; masa praznega letala: 12510 kg; največja masa polnega letala: 20000 kg; največja hitrost na višini 6000 m: 559 km/h; največja hitrost strmoglavljenja: 650 km/h; pristajaina hitrost: 190 km/h; najmanjša hitrost letala: 170 km/h; največja višina leta: 10800 m; največji dolet: 1500 km.

L ____________ .J

~-~ ~ • .,

(..ti,

•

Ju 287 V2

---===~~-=~-li'

_.:.J..."-

"II

l"f..'J

---"'L...'_

_--1f

KRI L

A::::-)

----- - ------- --------- --

---

AKADEMSKE JADRALNO-LETALSKE SKUPINE :- ------------------------------------s-ii8R,-jA IJR-iiil EGi -L-iiAL S-T-vA

, I

I I I

Nemčija je že lep čas vodilna na področju gradnje jadralnih

sila letal. Ta laskavi naziv si ni pridobila zlahka in ne čez noč, temveč - ob nekaterih splošno znanih zgodovinskih dejstvih - ob trdem delu in odlični organiziranosti. Eden izmed trdnih temeljev, na katerih lahko gradi vsemogočna nemška industrija jadralnih letal, so tudi akademske jadralno-letalske skupine, znani AKAFLlEGI. Kar deset jih je združenih v svojevrstno interesno skupino IDAFLlEG.

Akademske jadralno-letalske skupine (AKAFlIEG - Akademische Fliegergruppe) sa skupnosti študentov na tehničnih višjih šolah in univerzah v Nemčiji, katerih cilj je konstruirati, graditi in preizkuša~ jadralna letala in opremo zanje. So povsem samostojna društva, ki neodvisno od

MO 30 $chlocro

visokih šol ali industrije, zasledujejo lastne zastavljene cilje. Vzgodovini jadralnega letalstva, tako v Nemčiji kot tudi v svetu, so igrali in igrajo AKAFlIEGI zelo pomembno vlogo, saj so zanesenjaki pod njihovim okriljem, od leta 1920, pa vse do danes, zgradili in preizkusili več kot 150 novih ~pov letal. Številna med njimi so bila pomembni mejniki v razvoju jadralnega letalstva. »Večni študen~e« so iskali in našli nove poti na področju aerodinamike, letalske mehanike in gradnje letal. Naj omenim samo fs 24 Phoenix, skupine iz Stuttgarta - prvo plastično jadralno letalo na sploh, ali SB-1 O, skupine iz Braunschweiga, pri katerem so bila prvič uporabljena pri gradnji ogljikova vlakna. Študentske skupine so danes zmožne realizirati tudi zelo zahtevne projekte, (na primer letalo s spremenljivo geometrijo kril), ki bi bili za večino proizvajalcev jadral nih letal, katerim je primarni cilj gospodarnost in ustvarjanje profita, praktično neuresničljivi. In prav v tem leži njihova največja vrednost. Seveda bi bilo iluzorno misliti, da so akademske skupine zmožne obstajati brez zunanje podpore. Nekatere univerze dajo na razpolago svoje prostore ali inventar, ter podporo pri teoretičnih raziskavah, medtem, ko nekateri projekti ne bi nikoli zaŽiveli, če jih vendarle ne bi podpirala industrija, ali pa bi bili deležni prostovoljnih prispevkov raznih ustanov in posameznikov (sponzorstva, donatorstva). Poleg finančnih težav se tovrstne skupine pri svojem delu srečujejo še s številnimi drugimi problemi. Razvojni čas posameznega projekta lahko danes traja do nekaj let, še posebej, če gre za kompleksen projekt razvoja novega jadralnega letala. Tako ni nič nenavadnega, če na kakšni nalogi dela tudi več generacij študentov. Jasno, da takšna fluktuacija delovnih moči ni nujno prednost pri uresničitvi določene naloge. Za dosego minimalnih izboljšav, ne že skoraj idealnih serijskih jadralnih letal, so potrebne obsežne teoretične študije, ter skrbno detaljistično delo. Po drugi strani pa študij dopušča vse manj prostega časa članom skupin, čeprav je treba reči, da so številna dela članov uporabna tudi kot študijsko ali

-==+==--

E14

diplomsko delo, medtem, ko lahko praktično izkušnje bistveno dopolnjujejo sam študij.

IDAFLlEG Vezni člen med posameznimi akademskimi skupinami je postala posebna skupnost teh skupin, imenovana IDAFlIEG (lnteressengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen E. v.l. Že davnega leta 1922 so prvi Akfliegi spoznali potrebo po izmenjavi mnenj in izkušenj, zato so se združili v eno samo interesno skupnost, čeprav so v svojem bistvu ostali povsem samostojni. Prva srečanja članov skupin so potekala še brez tehničnih meritev, a že prav kamlu so izdelali postopke in kriterije za ocenitev letal nih sposobnosti in zmogljivosti posameznih letal. Po drugi svetovni vojni je bilo seveda delovanje tovrstnih društev prepovedano, vendar so z legalizacijo jadralnega letenja v Nemčiji, ponovno vstali tudi akfliegi in avgusta 1951 je bila Idaflieg ponovno obujena. Popravili in na novo so postavili nekatere kriterije za oceno sposobnosti jadralnih letal. Podatke so zbrali v mnogih preizkusnih letih in ustvarili pomembno podatkovno bazo, ki je v veliko pomoč konstruktorjem novih jadralnih letal. Skupine se zberejo vsako leto na srečanju v AalenElchingenu, ki poteka zadnje tri tedne v avgustu. Na svojevrstnem forumu, ki je v tej obliki edinstven na svetu, se ukvarjajo z meritvami prototipov in novih serijskih jadralnih letal, ter jih v letu primerjajo z že uveljavljenimi serijskimi letali. Poleg tega razpravljajo o izboljšavah že obstoječih

_----j(

- -' K R I L -"-:-::---,'/ -----------------------

AFH 26

AKAFUEG DARMSTADT

letol, ter postovljojo smernice zo rozvoj novih projektov. Roznovrstno oerodinomično merjenjo dojo udeležencem hkroti tudi vpogled v resno strokovno delo. Oglejmo si zdoj še posomezne skupine, združene v Idofliegu, ter se seznonimo z nekoterimi njihovimi nojpomembnejšimi prispevki k zgodovini jodrolnego letolstvo.

PREGLED AKAFLlEGOV FLUGWISSENSCHAFTUCHE VEREINIGUNG AACHEN Že leto 1908 so v Aochenu, v povezovi s tomkojšnjo visoko šolo, zočeli groditi prvo letolo, o svojo skupino so ustonovili leto 1920. Skupino študentov, ki se je dobivolo že leto poprej, je iznošlo tudi štort z gumijosto vrvjo, ki je bil do pričetko druge svetovne vojne gotovo nojpogostejši nočin štorto jodrolnego letolo. Prvi in verjetno nojbolj znoni letoli skupine sto bili Schworzer Teufei (1920) in Bloue Mous (1921), s koterimo so postovili nojprej nemški in noto še svetovni rekord no vseh področjih. Trenutno se ukvorjojo z jodrolnim letolom tipo roco, EVA 27, z roziskovomi dinomičnego jodronjo, ter z novim sistemom, ki bi omogočil vlečnemu letolu sprovilo vrvi, po odklopu.

Ustonovljen leto 1920 no Tehnični visoki šoli v Oormstodtu. Skonstruiroli so 41 letol, med koterimi jih je bilo večino zgrojeno in preizkušeno. Uveljovili so se s prvim visokosposobnim jodrolnim letolom 0-9 Konsui, trodicijo po so kosneje nodoIjevoli z 0-34, kjer so se prvič spoznoli splostiko, ter z 0-38, ki je zoživel svojo koriero kot OG 100. Trenutno se ukvorjojo z dvosedom, kjer bi piloto sedelo drug poleg drugego . Letolo 0-41/42 bo predvsem uporobno zo šolo nje in po svojih sposobnostih ne bo zoostojolo zo letoli svojego rozredo.

svojego delovonjo, zorodi pomembne stroteške lege, vedno znovo noletelo pri svojem delu no številne ovire.

AKAFlIEG BRAUNSCHWEIG Skupino je bilo ustonovljeno leto 1922, no Visoki šoli Brounschweig. Oo druge vojne so izd elo li tri jodrolno in dve motorni letoli. Njihov nojbolj znoni projekt je gotovo letolo SB 10, ki je z 29 mrozpono nojvečje jodrolno letolo no svetu, do Grossejevih rekordnih letov v Avstroliji s tem letolom sploh ne omenjom. Prvič so bilo pri grodnji uporobljeno tudi ogljikovo vlokno. Med ostolimi projekti izstopo še SB 11, prvo (skoroj popolno mo) izd elo no letolo iz ogljikovih vloken, ter edino, ki je zmožno spreminjoti geometrijo kril v letu; letolo SB 12, kjer so prvič poizkusili vplivoti no mejno plost; ter eden zodnjih, SB 13, ki je prvo plostično jodrolno letolo tipo rocmon. tehnični

AKADEMISCHE FlIEGERGRUPPE BERLIN So ustonovili leto 1920, no Visoki tehnični šoli v Chorlottenburgu. Med številnimi konstrukcijo mi veljo omeniti letolo zo olimpijski rozred (olimpijode 1940), dvomotorno letolo z ležečim pilotom, izdelovo vitle, ter zodnji projekt B-13, dvosed s pomožnim motorjem, ter nomestitvijo sedežev syde-by-syde. Je eno monjših okodemskih skupin in je v čosu

FLUGTEHNISCHE ARBEITSGEMEINSCHAFT AN DER FACHHOCHSCHULE FUR TECHNIK ESSUINGEN Ustonovljeno je bilo leto 1928, pod pokroviteljstvom Wolfo Hirtho. Leto 1935 so no Višji strojni šoli v Esslingenu uvedli predmet grodnjo letol in vozil, s čimer so bistveno pospešili rozvoj tovrstnego letolstvo. Oo druge vojne so toko zgrodiIi 7 letol, med njimi nojbolj znonego E3, tokrot nojložjego dvosedo nosploh, z 200 kg in rozponom kril 21,20 metro. Po vojni, ko so tudi opustili predmet grodnjo, je dejovnost nujno nozodovolo. Oones se skupino

FVA 27

,, "

_---,'ff ,1

~---~---~---~-----::-:::::/ AK·5b

~=========~~========~#

FTAG ukvarja pretežno s teoretičnimi in manjšimi praktičnimi projekti (trdnost materialov, preizkus obremenitev v letu, letalski instrumenti), čeprav se ubadajo tudi z izdelavo letalo standardnega razreda, po načrtih Ulricho Hutterjo in Ursule in Eugeno HOtterjo in Ursule in Eugeno HOnle, ki bo tehtalo samo 130 kg.

AK-Sb, elektronskem instrumentu za izračun doleto AK-6, ter standardnem letalu AK-8, z elipsastim krilom, kjer bo kalup izdelan no CNC rezkal nem stroju, v prihodnosti po se želijo lotiti še vrhunskega dvoseda, ki bo prav toko primeren tudi za šolanje. AKAFUEG MUNCHEN Ustanovili so go leto 192 4. Med najzanimivejše konstrukCije sodi MO 10 MIlAN, katero je eno redkih nemških jadral nih letal, ki je nepoškodovano preživelo drugo svetovno vojno, po njej po pomagalo postaviti no noge spet jadralno letalstvo v

AKAFUEG AN DER UNIVERSITAT HANNOVER Začetek sega v leto 1921, hkrati s projektom letalo Vompyr, ki je nakazal pot k lahkemu krilu velikega razpona in velike trdnosti. Krilo je imelo en som, glavni nosilec, ter torzijski nos, obložen z vezano ploščo. Pradedku, ki danes visi v Nemškem muzeju v MOnchenu, so sledili še drugi projekti. No primer AFH 4, prvo jadralno letalo s fowlerjevimi za krilci, s katerimi je bilo mogoče povečati povrŠino krilo za preko 14%. Po vojni so se ubada li pretežno z letalskimi deli, instrumenti in opremo. Vgradnjo letal so se vrnili leto 1976, z znanim letalom Elfe S-4d, trenutno po delajo no projektu AFH 26, lastni konstrukciji z razponom 18 m, pri čemer bodo kolupi za krilo izdelani s postopkom razko njo, kar bo omogočilo zadovoljivo natančnost ob veliki gospodarnosti.

Iz, v številnih serijah grajenega MO 13, je Egon Scheibe razvil znano letalo Bergfolke, ki je postalo šolsko letalo celim generacijam nemških pilotov. Konstrukciji MO 22 in MO 26 predstavljata najvišjo stopnjo periekcionizmo v gradnji lesenih letal in se lahko še danes merito z mnogimi sodobnejšimi plastičnimi letali. Najnovejši projekt skupine je motorno letalo MO 30 SCHlACRO, ki noj bi v sebi združevolo lastnosti akrobatskega letalo in letalo, primernega za vleko jadral nih letal.

AKAFUEG AN DER UNIVERSITAT KARLSRUHE Skupino, ustanovljeno leto 1928, se je do nedavnega ukvarjalo z razvojem letalskih instrumentov, motariziranih jadralnih letal in vitel. Tu velja še posebej omeniti motorizirano jadralno letalo AK-1 (1971), ter vitlo AFK-3, ki je bilo dokončano v letu 1986. Zizgradnjo jadralnega letalo AK-S, ki je prvič poletelo leto 1989, so se preusmerili no razvoj plastičnih jadral nih letal. Trenutno delajo no letalu

AKAFUEG STUTTGART Zdelom so pričeli leto 1926. Med ustanovitelji je bil spet Wolf Hirth (leto 1959 ustanovitelj Nemške letalske zveze) . Vsvojem dolgoletnem delu so dosegli rezultate, no katere so lahko odkrito ponosni. Spomnimo se samo no fs 24 Phoenix, prvo pravo plastično letalo, ter no zaenkrat še vedno edino jadralno letalo, ki lahko v letu spreminja celo razpon kril, teleskopski fs 29, oli hibridni fs 31 (kevlar, ogljikovo vlakno).

Nemčiji.

Naslovi akademskih jadralno-letalskih skupin, združenih v IDAFUEG:

Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen e.V. TempIergraben 55 52062 Aachen Akademische Fliegergruppe Berlin e. V. Salzufer 27-29 10587 Berlin Akademische Fliegergruppe Braunschweig e. V. Flughafen 38108 Braunschweig Akademische Fliegergruppe Darmstadt e.V. Techniche Hochschule 64289 Darmstadt Akademische Fliegergruppe ErIongen e.V. Erwin-Rommel-Str.60 91058 ErIongen Flugtechnische Arbeitgemeinschaft Esslingen e.V. Kanalstr. 33 73728 Esslingen Akademische Fliegergruppe Hannover e.V. Welfengarten 1 30167 Hannover Akademische Fliegergruppe Karlsruhe e.V. Kaiserstrasse 12 76131 Karlsruhe Akademische Fliegergruppe MUnchen e.V. Arcisstrasse 21 80333 MUnchen Akademische Fliegergruppe Stuttgart e.V. PFaffenwaldring 35 70569 Stuttgart

Trenutno je aktualen projekt fs 33, dvosed razpona 20 metrov. AKAFUEG ERlANGEN Je najmlajŠO med skupinami, združenimi v Idofliegu, soj obstoja komaj 16 let. Kljub vsemu so se delo lotili z vso potrebno resnostjo. Trenutno so eni redkih v Nemčiji, ki posedujejo jadralno letalo, ki je primerno za metanje padalcev. Njihovo primarno dejavnost je testiranje merilnih instrumentov (imajo zavod za kalibriranje barografov), restavriranje oldtimerjev ter občasno gradnjo transportnih vozov.

Arnold Lešnik 35

----!

KRI L A::-::) .. _ ................ - _ .. _oo _ ..

_oO . . . . . . . . . . . . . . . .

PRENOVLJENI ROMUNSKO· IZRAELSKI MIG·21 r-------------------------------------------------------------: Enaindvajsetice bodo še letele

, I I

Prototip loncerjo takoj po vzletu ob polnem dodatnem zgorevanju.

Že pred tremi leti so Letalske sile Romunije, Aerostar (iz Romunije) in Elbit (Izrael) podpisali pogodbo o obnovitvi in posodobitvi 11 O romunskih lovcev Mig-21 MF. Prvi posodobljeni Mig-21 MF z dodatno oznako lancer je vzletel 23. avgusta 1995. Romuni so se odločili za posodobitev svojih najštevilnejših bojnih letal, ker so mnenja, da so še vedno uporabna in primerna letala, poleg tega pa je celoten paket vreden 300 milijonov dolarjev, za kar danes ne bi dobili več kot 15 novih bojnih letal. Po besedah predstavnikov romunskega ministrstva za obrambo, so izraelski Elbit izbrali na podlagi njihovih referenc in izkušenj pri podobnem posodabljanju lovcev F-5 in šolskih L-39 (kakršne imajo Romuni prav tako v oborožitvi), hkrati pa so v ta proces vključili še zmogljivosti lastne letalske industrije. Po podpjsu pogodbe sta se o posodobitvi v podrobnostih dogovarjali firmi Elbit in Aerostar.

Izraelska firma je bila odgovorna za vgrodnjo sistemov v celoti, romunski Aerostar pa za motorje in trup. Sicer imajo Romuni stem izkušnje že od leta 1970, ko so začeli z vzdrževanjem lovcev Mig-21 v obratih v Bacau. Vsako letalo, ki pride v prenovo, najprej »slečejo do golega« in izvlečejo motor. Trup in motorje pregledajo in obnovijo po informacijah, ki so jih pridobili od proizvajalca. Mige so izdelovali v različnih proizvodnih obratih Konstrukcijskega biroja Mikojan Gurjevič v bivši Sovjetski zvezi in temu primerno so posamezni sklopi letal tudi nekoliko različni. Zdaj vse izdeluje Aerostar, ker jih v Rusiji ni več moč nabaviti. Po trditvah predstavnikov Aerostara so trenutno najboljša družba za obnavljanje teh letat tehnološko na takšni ravni, da so pridobili standard ISO 9000 za kakovost. Po drugi plati so tudi Izraelci zadovoljni z romunskimi storitvami in jih ponujajo, skupaj s svojimi v paketu, tretjim državam, ki bi želele obnoviti zastareli floto enaindvajsetic. Čeprav je v operativnem smislu rabe nekdaj slovitih lovcev že skorajda mimo, so po analizah v Aerostaru prišli do zaključka, da bodo ta letala ponekod v uporabi še vsaj 1Odo 15 let. Gre za tri naloge, v katerih jih bodo uporabljali: lovski, na neposredno podporo in izvidniški. Konstrukcijske spremembe so bile potrebne le v tolikšni meri, da so lahko v letalo vgradili novo

opremo. Ključni zadevi pri tej prenovi in posodobitvi sta avionika in arožje ter sistemi povezani z njim. Mig-21 tako dobiva zahodno avioniko in zahodno oborožitev, projekt pa je naravnan tako, da lahko Elbit in Aerostar posodobita prav vsakega lovca Mig-21, verzij M/MFIbis in Mig-21 UM (dvosed). Prvi element nove avionike v kokpitu je krmiina ročica (HOTAS - roke na ročici za plin in krmilni ročicO, proizvod ameriške firme Mason. Prvotno letaino inštrumentacijo so zamenjali dvema Elbitovima večnamenskima zaslonoma (MFD) in elektrooptičnim polprosojnim zaslonom v višini pilotovega pogleda (HUD). Zasloni so nameščeni na zgornjem delu inštrumentne plošče . Tako so lahko odstranili vrsto prejšnjih inštrumentov z analognimi pokazalniki. Eden od obeh večfunkcijskih zaslonov je Elbitov barvni zaslon 5x5 MFCD, drugi pa visokoresolucijski monokromatski (enobarvnO MFD. Slednjega uporabljajo kot radarski zaslon, medtem ko je prvi opremljen z 20 gumbi za programiranje in oskrbuje pilota s situacijskimi podatki, projecira pa tudi računalniško generirano karto in navigacijske podatke o položaju letala. Zaslon MFDC je splošen tako za verzijo lovco, kot verzijo za neposredno podporo, enobarvni MFD zaslon pa je vgrajen le v verzijo za zračno obrambo. Vdvosedi izvedenki sta v obeh kabinah MFD zaslona, medtem, ko so

Levo je verzijo Mig-21 UM, desno po verzijo za neposredno podporo, obe z oznako lancer. Opazno je razliko v dolžini nosnih radorskih kon usov.

--_o!

~oo~_oo~ooo~ooo!(~::::)

Prednji kokpit starega dvosed o Mig·21 UM.

Posodobljeni kokpit dvosedego loncerjo (desno je rdečo stikalno venosedih po je no tem mestu eno barvni zaslon MDFJ.

Kokpit kot v sodobnejšem lovcu, zgoraj elektrooptični polprosojni zaslon, levo barvni večfunkcijski in desno enobarvni večfunkcijski zaslon, manj stikol in pokazalnikov, po zato boljši pregled.

4 ali pa francoske Matra magic 2. Nove rakete naj bi imele doseg preko vidnega obzorja. Trenažne verzije letal bodo opremili z napravami za analizo leta po opravljenem letenju. Tako so vgradili Elbitovo barvno kamero in 8 mm videokasetno napravo ter snemal no napravo za podatke - t.i. osebno računalniško spominsko kartico. Vse to bo omogočalo popolno snemanje celotnega poleta in natančno analizo, vključno s preverjanjem natančnosti, pred letom pragramiranih podatkov o radijskih frekvencah in podobnem. Ker je obstoječa ruska oprema za simulacijo letenja stara četrt stoletja, sta Elbit in Aerostar začela razvijati nov simulator letenja. Izdelovali ga bodo v romunski firmi slMumc, kupec pa ga bo verjetno dobil v paketu skupaj z obnovljenimi letali. Romunske letalske sile bodo finacirale razvoj in izdelavo teh simulatorjev (za lastno uporabo) in tako pomagale firmi Simultec, da bo dosegla standarde ostalega dela letalske industrije. Romunska industrija, poddobavitelji Aerostara, bodo izdelovali tudi vse nosilce orožja in sprožiine mehanizme. Te naj bi omogočale oborožitev tako z orožji zahodnega kot vzhodnega izvora. Nov obesnik z izvidniško opremo razvijajo vEIbitu ob sodelovanju z Aerastarom, v njem pa bo ena naprej usmerjena kamera in ena vertikalna kamera, ob tem pa še dovolj prostora za vgradnjo dodatnih opazovalnih naprav. Dogovarjajo se tudi, da bodo na nosilce pritrdili Rafaelovo lasersko označevalno napravo litening.

Romunskim letalskim silam bodo obnovljena letala, (vsa so bila izdelana po letu 1975), začeli dobavljati letos oktobra (prva dva), po nadaljna dva pa še novembra in decembra. Prva lovska verzija je tudi že vzletela in bila razstavljena na letošnjem Farnboroughu. Posodbitev lovcev Mig-21 je, po besedah Elbitovih izvedencev, najzapletenejši program obnove letal v zadnjih dvajsetih letih. Romunski Mig-21 lancer pa bo kot model služil vsem operatorjem teh letal, ki so v letalskih silah številnih držav, kljub zastarelosti, še vedno močno zastopani. Romuni trdijo, da je kandidatov za obnovitev starih migov zanesljivo dovolj, saj določeno povpraševanje in zanimanje že obstaja. Pri tem projektu bosta obe sodelujoči državi skupaj sodelovali pri trženju. ln končno, kaj o tem programu menijo piloti? Elbitov vodja preizkusnih pilotov je zatrdil, da je kokpit posodobljene enaindvajsetice udoben, preglednost navzven in na inštrumente pa boljša kot pri starem. Aerostarov preizkusni pilot je govoril o manjši obremenjenosti pilota, izboljšanih taktičnih zmožnostih (za romunske pilote) in novem operativnem konceptu uporabe, saj lahko zdaj piloti letijo neodvisno brez nadzora in usmerjanja stal. Prav tako so »oboroženi« z več podatki in v enem letu opravljajo različne naloge. Mig-21 lancer je v zaključni razvojni fazi in prvi primerki bodo prišli v operativne enote že letos. Prav tako poteka dobro sodelovanje med romunskimi in izraelskimi strokovnjaki. Korist bo največja predvsem za romunske strokovnjake, ki se po tej poti neposredno srečujejo z zahodno tehnologijo in jo tako obvladujejo. KB

ploščo ,

MFD zaslon v drugi kabini nadomestili s periskopom, s katerim inštruktor nadzira delo učenca. Ob sistemih, vgrajenih v letalo in ob vseh sodobnih senzorskih napravah, je bilo potrebno vgraditi tudi osrednji računalnik. Vgrajeni sta dve podatkovni bazi, ena za avioniko in druga za orožje. Zanimivo, da je v senzorski sistem vgrajen tudi GPS sprejemnik, z možnostjo kodiranja satelitskega signala. Vletalo je vgrajen tudi komercialni Bendix/Kingov ILSjVOR sistem ter sistem za merjenje oddaljenosti (OME), prav tako tudi novi radijski napravi UHFjVHF. Vcelotnem programu prenove so obdržali prvotno rusko opremo, kjerkoli se je še izkazala za učinkovito, npr. radarski višinomer, avtopilot in radijski kompas. Romuni bodo vgradili v 75 letal za neposredno podporo in 10 trenažnih opazovalne radarje Elta EL/M-2001-B, 25 lovskih verzij pa dopolnili z izpopolnjenimi večmodnimi pulznimi dopplerskimi radarji Elta EL/M-2032 za upravljanje ognja. Slednji ima med drugim zmogljivost opazovanja navzdol in snemanja zemljišča. Prav uporaba tega radarja daje letalu zmogljivosti lovco sodobne generacije. Vgradili so tudi radarski opozorilnik Elisra SPS-20 z antenami, nameščenimi na prednjem delu trupa in na vrhu smernega repnega stabilizatorja. Radarski opozorilni sistem je integriran z metalcem radarskih in sve~obnih vab, letalo pa ima vgrajene še inštalacije za obešanje elektronskega motilnika. Zaradi novovgrajene elektranike so letalo opremili z dodatnim generatorjem enosmernega toka za napajanje enote za hlajenje. Romunske letalske sile ob posodobljenih lovcih Mig21 razmišljajo še o novih raketah zrak-zrak, predvidoma bi bile to lahko izraelske Rafael python 3 in

Pot na prei Do julija letos so opravili že 52 letov z verzijo obnovljenega miga za neposredno podp,Pro, dvosed o verzija pa je prvič vzletelo 8. maja letos.

-_-- --ff "

~---~---~---~-----:~.::::>'

LILIENTHALOV

PAD E C I I I I I I I I I I I

OB STOLETNICI IKAROVSKE SMRTI »OČETA MODERNEGA LETALSTVA«

Otto lilienthol, rojen leto 1848 in pred sto leti smrtno ponesrečen zočetnik modernego letolstvo.

Desetega avgusta 1896 je za posledicami letalske nesreče umrl nemški inženir Otto Lilienthal, začetnik modernega (na znanstveni osnovi razvijajočega se) letalstva. Od leta 1891 je dva tisočkrat uspešno letel in s tem uresničil davno človekovo željo pticam podobnemu letenju. Ta želja, dokumentirana že iz prazgodovine, je dolgo porajala vrsto neuspešnih poskusov z zamahajočimi krili. Leta 1783 se je z odkritjem plinskih zakonov in od zraka lažjega vodika pokazala povsem drugačna možnost; zače lo se je obdobje aerostatičnega letenja. Aerodinamičnega pa so, z opuščanjem mahokrilcev in pre38

hodom na naprave s togi mi krili, resneje zasnovali šele v začetku 19. stoletja (Cayley), sredi tega stoletja pa tudi že zvijačnim pogonom (Henson, Stringfellow, Penaud, Kress in drugi). Čeprav so nekaterim letalskim pionirjem iz tega časa uspeli skromni brezmotorni in že tudi motorni »poleti«, pa se obdobje sistematič nega razvoja začenja šele z Lilienthalom v zadnjem desetletju 19. stoletja. Otto Lilienthal se je rodil 23. mojo 1948 v nemškem Anklomu in je z letalskimi poskusi začel še kot najstnik, najpozneje leto 1861, skupaj z bratom Gustavom - brata sto si oposovalo preprosto krilo in skakala s strehe domače hiše. Otto je doštudiral strojništvo, Gustav po je postal arhitekt. Obo sto se vse življenje ukvarjalo z letal· stvom. Medtem ko je Gustav ostajal pri mohokril· nem posnemonju ptic, se je Otto usmeril v izdelovanje togih brezmotornih letal, vendar po je tudi on po tej fazi načrtoval konstruiranje motornih mahokrilcev. Odtod veliko vnemo, s katero je preučeval ptičje letenje, o katerem je 1889 izdal, pozneje večkrat ponatisnjeno knjigo z naslovom

lilientholovo nopravo zo meritve uporo in vzgono.

Ptičje letenje kot osnovo umetnosti letenja.

Leto 1871 se je Otto zaposlil kot industrijski inženir. Vzporedno s službenim delom je eksperimentiral v letalstvu. No tok način sto z bratom tehtalo vzgon, ki je nastal no napravi z zamahajočimi krili (1866), ter merilo upor in vzgon različnih ploskev in teles no krožni preskuševolni napravi, prednici poznejših vetrovnikov (od 1873). Leto 1881 se je poslovno osamosvojil, ustanovil je tovorno parnih kotlov, deset let pozneje po je v njej uvajal moderne socialne reforme. Obdobju eksperimentalnih priprav je sledilo obdobje konstrukcije letalnih naprav: v letih 1889-1896 je toko nastalo kar 18 takšnih projektov, od katerih je tretji, leto 1891, že omogočal letenje, enajsti iz leto 1894 po je bil toko dognan, do je postal tudi komercialno zanimiv in uspešen. Osem teh letal je Lilienthal prodal v različne dežele: dve sto ostali no Nemškem, dve je prodal no Britansko, po eno po v Francijo, Švico, Rusijo in Ameriko. Dandanes so ohranjeno še tri od teh letal, videti po jih je mogoče v muzejih v Londonu, Moskvi in Washingtonu. Letalo št. 13, 14 in 15 so bilo dvokrilno, naslednji dve letali 16 in 17 po noj bi omogočili motorno letenje, zato sto bili skonstruirani kot mahokrilca. Predvideni sto bili za vgradnjo motorja no ogljikovo kislino, ki go je Otto som sprojektiral, vendar do njegovega motornega letenja ni prišlo. Tudi zadnji, 18. projekt, zaradi

_---! ~---~---~---~-----:>::::--' .. ..

Lilientholovo letolo št. 11, imenovono »normolno« - prvo seriisko proizvoiono komercioino letolo.

Lilienthalove prezgodnje smrti ni doživel preskusa; posebnost tega letala je bilo krilo z debelim profilom, katerega aerodinamiko so preučili šele v letih pred prvo svetovno vojno. Lilienthal je bil tudi tu pred drugimt kot izumitelj pa se je potrdil s kar z dvanajstimi patenti. Po današnjih merilih bi Lilienthalova letala prej uvrstili k zmajem kot pa jadralnim letalom in takšno je bilo tudi letenje z njimi. Medtem, ko so prvi Lilienthalovi drsni poleti leta 1891 še zaostajali za dolžino 100 m, so leta 1893 že presegali 250 m. Tako je hotel Otto poleteti tudi 9. avgusta 1896, ko je za študij sistema krmiljenja, primernega tudi na motornih letalih, znova uporabil svoje vsestransko preskušeno brezrnotorno letalo št. 11 . Ta dan je bil v hribih, severno od Berlina, še posebno lep, nebo je bilo do tretjine pokrito z oblaki, ki so obetali ugodno vreme še naprej, pihal je zahodnik 3 m/sek., temperatura je bila 20 stopinj. Toda poznejša analiza Liliethalove nesreče je pokazala, da je v teh razmerah, vsled različnega pregrevanja zemeljske površine, kaj lahko prišlo do lokalne anomalije: sunek vetra naj bi letalu najprej dvignil nos, da je izgubilo hitrost in na pogled z zemlje skoraj obstalo, ko pa ga je letalec s premestitvijo teže telesa najprej obrnil navzdol, ga je veter strmoglavil z višine 15 m. Očividci so pritekli k razbitinam letala, pod katerimi je bil pokopan nezavestni Liliethal. Kmalu se je ovedel in vprašal, kaj se je zgodilo. Ker zunanjih

ran ni bilo videti, so vsi upali na najboljše, letalec pa je celo dejal: »le malo naj se umirim, potem bomo nadaljevali«. - »To ne bo mogoče«, so mu odgovorili, »Ietalo je popolnoma uničeno«. Prvi zdravnik, ki je padlega letalca pregledal, je ugotovil ohromelost spodnjega dela telesa in s tem poškodbo hrbtenice. Lilienthala so prepeljali domov in nato v bolnišnico v Berlin, kjer je naslednjega dne, 10. avgusta 1896,.umrl, potem ko naj bi z enim samim stavkom izrekel svoje poslednje in za vso poznejšo zgodovino letalstva pomenljivo

~ I

sporočilo: »Žrtve so neizbežne«. Liliethalova smrt ni zaustavila nadaljnjih poskusov, narobe, celo pospešila jih je. Še v času življenja je imel svoje učence in posnemovalce, med njimi tudi luko Jeršeta na Slovenskem. Ta naj bi pozimi 1895 poskusil poleteti v Črni na Koroškem. (Lilienthal je bil tudi prvi letalec, ki so ga v časopisju objavljene slike prikazovale med letenjem.) Med imeni Lilienthalovih neposrednih naslednikov navaja svetovna literaturo Pilcherja, Chanuta in še več drugih, predvsem pa brata Wrighta iz Amerike. Nadrobno sta analizirala Lilienthalove uspehe in razloge njegovega padca. Nadvse previdno in načrtno sta se lotila najprej brezrnotornega letenja in šele, ko sta s tremi letali ter okoli 1000 poleti dodobra osvojila to področje, sta prešla na motorno letenje. Pri tem nista več pomislila na mahokrilce, ki si jih je kot prva motorna letala zamišljal Otto Lilienthal, ampak sta uporabila, tedaj v vodnem pogonu že povsem uveljavljen in tudi na balonih in letalskih modelih uspešno preskušen vijak. Motorno letenje se je tako rodilo le dvanajst let po prvih Lilienthalovih brezrnotornih poletih in sedem let po njegovi ikarovski smrti.

SANDI SITAR

Lilientholovo letolo po usodnem podcu 9. ovgusto 1896.

----;ff

KRI L A~:-::) -- --- - --- - - - -- - - -_ - -- --

... ...

L-E-'-A-L-S-K-A

s - C - E - N - A An-2 ponovno v pro·z od .. Poljski letalski proizvajalec PZl-Mielec razmišlja o obuditvi proizvodnje dvokrilcev Antonov An-2, ki so jih prenehali izdelovati v začetku devetdeseHh let. Proizvjalec ima še vedno na zalogi toliko komponent in rezervnih delov, da bi lahko sestavili 22 letal. Nekaj kupcev se že zanima za ta letala. V Obratih PZl-Mieleca so od leta 1960 izdelali skupaj nad 12.000 dvokrilcev An-2, še vedno popularnih letal, predvsem zaradi preprostosti, cenenosti ter trpežnosti.

...

Poliski helikopterii v Južni Kore ii Že pred časom so napovedali možnost prodaje poljskih helikopterjev W-3 sokol Južni Koreji, do posla pa je potem pred poletjem zares prišlo. Proizvajalec PZL-Swidnik je prodal skupaj 35 sokolov korejskemu Deawooju, vsakega po 3 milijone dolarjev, kar je za Poljake doslej največji posel s helikopterji nasploh. Dobavljati jih bodo začeli še

pred koncem letošnjega leta, celotna pošiljka pa bo v Južni Koreji v petih letih. Po sporazumu med PZL-Swidnikom in Deawoojem bodo Korejci skrbeli za trženje tega helikopterja v Aziji, prav tako pa sodelovali pri proizvodnji s svojimi komponentami, predvsem avioni ko. Tehnično sodelovanje med obema državama bo morda v končni fazi, pač odvisno od števila naročil za helikopterje, preraslo v odprtje obrata za sestavljanje helikopterjev W-3 sokol v Južni Koreji.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Nove barve American West Airlines

Poliski kmetHci za Braziliio

letala ameriškega prevoznika American West Airlines so obarvali v nove barve. Prvo letalo z novimi barvami je bil Airbusov A320-232, prvi izmed naročenih 30 tovrstnih letal, ki jih bo evropski letalski konzorcij dobavil ameriškemu prevozniku v naslednjih štirih letih. American West je sicer prvega A320 dobil že leta 1991, skupaj pa jih je imel doslej v floti dvajset.

Poljski proizvajalec letal PZl iz Mieleca je ustanovil mešano brazilsko-poljsko družbo za proizvodnjo kmetijskih letal M-18 dromader, ssedežem v Braziliji. Vjesenskih mesecih bo stekla proizvodna linija za izdelavo najmanj 40 letal. Glavnino delov bodo izdelali na Poljskem, nekaj pa tudi v Braziliji, kjer bodo kmetijce dokončo sestavili. Odprtje nove linije bo mogočilo podvojitev proizvodnje dromaderjev.

Študiie letala z usmerienim potiskom Izvedenci iz vrst letalskih proizvajalcev in z obrambnega podorčja iz nekaterihevropskih držav ter ZDA so začeli z razgovori o načrtih in sodelovanju na področju raziskav usmerjenega potiska. Nemčija je že pred časom pokazala veliko zanimanje za tovrstne raziskave, kar je dokazala tudi z vključitvijo v skupen ameriško-nemški program X-31 , ki pa je zastal zaradi pomanjkanja sredstev. Zdaj naj bi se dogovorili onadaljevanju programa ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated VehicIes) , testno letalo pa bo verjetno lovec F-15B eagle. Stem letalom, opremljenim ssistemom za usmerjeni potisk, so konec apr~ la opravili manevre zavojev s pomočjo usmerjenega potiska pri hitrostih 1,2 macha na višini 10.000 m. Spreizkusi nameravajo nadaljevaH v drugi polovici leta 1998, ko bodo testni F-15B preuredili tako, da mu bodo za polovico zmanjšali vertikalne repne površine. Vokviru programa načrtujejo preizkuse letala brez repnih krmil nih površin, ki bi jih tako nadomsHI usmerjeni potisk.

----;ff

~--~---~---~---!(~~-::)

-i.-- ~ --E---~ --T---~ --A -- ~-- L -- ~-- S-- ~---K -- ~-- A -------S --~-- C -- ~-- E -- ~---N -- ~~~ ~

---------------------------------------------------------------------------------------

Švedi obnavliaio JA37 in SlOS Vzačetku poletja je vzletel prvi obnovljeni švedski prestreznik JA37 viggen, ki bo po novem oborožen tudi z raketami AIM-120 AMRAAM srednjega dosega. Podobno bodo posodobili še 125 viggnov, čeprav bo dokončno število znano šele konec leta. Inštalacije za orožje so enake kot na viggnovem nasledniku gripnu, dodali pa so tudi nov računalnik in podatkiovno bazo, nov taktični radijski sistem (enak kot na gripnu). Hkrati so v septembru obnovili prvih devet posodobljenih šolskih dvosedov Saab 105/Sk60W. Opremili so jih z Rolls-Roycovimi turbovenHlatorskimi motorji FJ44-1 C, namesto prejšnjih turboreakcijskih Turbomeca artouste. Sprva so nameravali tako posodobiH 115 letal, vendar jih bodo zaradi krčenja švedskega obrambnega proračuna le 96 .

...

.... Turbo dakota Dobre stare CH-47 dakote ponekod po svetu še neumorno letijo. Med drugim jih uporabljajo tudi v Letalskih silah Južnoafriške republike, kjer letijo v sklopu 35. in 44. eskadrilje. Dakote so preopre-

Alpski orli Novi italijanski letalski prevoznik Alpi Eagles je s posredovanjem BriHsh Aerospacea kupil tri letala Fokker 100, nekdaj v lasH Swissaira. Fokkerji družbe Alpi Eagles šest dni v tednu povezujejo

mili s turbopropelerskimi motorji Pratt & Whitney Canada PT 6A, kar je zahtevalo nekaj modifikacij, saj sta motorja nekoliko daljša. Preuredili so tudi kokpit in potniško kabino. Tudi za mornariško patruljne naloge bodo podobno preuredili 12 dakot.

••••••••••••••••••••

Benetke z Rimom, linijo torej, ki jo je doslej povezo' vala Airitalia z DC-9. Prav tako bo ta družba začela povezovaH Rim in Verono. Alpe Eagles je doslej uporabljala letali Piaggio P.180 avanH in learjet 55.

Pred nedavnim so določili lokacijo za tretje pariško letališče. Lokacija je Beouvillers pri Chartresu, približno 80 km jugozahodno od Pariza. Čeprav bodo že začeli odkupovaH zemljišča, pa bodo dokončno odločitev o gradnji letališča morali šele sprejeH.

Tretie pariško letališče

••••••••••••••••••••

! l l'I I I ~1

1111111' 'li 1!111I "d!.

um:'

:11'1'1'\ .. >',.~ . .11J

.I!. 1

-_----! "

~---~---~---~-----::--:-::>.

L-E-'-A-L-S-K-A

s - c - E - N - A Povečana

proizvodnia pri Boeingu

~i.'liJ'l

Vzočetku poletjo so pri boeingu objovili vest, do bodo kmolu poveM proizvodnjo modelo B737 no 17 letol mesečno, predvidomo že v letu 1998. Proizvodnjo noj bi se povečevolo postopomo, od deset letol mesečno v zočetku prihodnjego leto, do 12 - 15 no mesec proti koncu prihodnjego leto. Povečono proizvodnjo gre predvsem no račun povečonego zonimonjo kupcev zo letolo B737 novih verzij 600/700/800.

i "':.~'

... RAF .see naslednika tornadu Kraljevske letolske sile Velike Britonije so zočele s študijomi o bojnem letolu, ki noj bi v prihodnosti zomenjolo večnomensko bojno letolo tornodo. Program so oznočili s FOA - Future Offensive Aircraft. Predštudije je opravil British Aerospoce in jih zoključil konec lonskego leto, vključevole po so vse, od verzije eurofjghterjo 2000 zo globoke prodore no mojhni višini, do mini izvedenke bombniko radarsko slobo opozne tehnologije B-2. Zodnjo možnost so zoradi verjetne visoke cene opustili. Vfozi študije o možnostih bodo proučili opcije bojnego letolo s posod ko in brez nje. Te študije

bodo po nočrtih sklenili leto 1999. Do tedoj bo josno, če bo imelo letolo enego oli dvo člono posodke oli bo celo brez, in če bo imelo en motor oli dvo. Po nočrtih noj bi tornode zomenjoli leto 2015, ko jim bo poteklo življenjsko dobo. Poleg tego, do se v RAF zelo zonimojo zo omeriške študije o projektu brezpilotnego bojnego letolo UTA, se proizvojolec British Aerospoce spogleduje tudi s francoskim Dossoultom, s koterimi bi šli skupoj v študijo o bojnem letolu, nosledniku generacije eurofighterjo 2000 in rafolo. Ob tem se vodilni v RAF zonimojo tudi zo projekt omeriške mornarice JSF, ki bi v mornariški izvedbi zomenjol harrierje letolstvo Kraljevske mornarice, v kopenski verziji po bi ustrezol zohtevom RAF.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

L-E-'-A-L-S-K-A 42

Spet nova letala za Hrvaško Tuji viri novojojo nove podotke o Hrvoških letolskih siloh, ki noj bi v zodnjem čosu pridobile nekoj novih letol. Med drugim so v operativno uporabo uvedli dvo transportno Antonovo An-32B, obo oznočeno s civilnimi registracijo mi in nocionolno zostovo no repu, obarvono po v belo-rdeče-sivo barvo. Zo zračno transportne no loge so nobovili še dvo Oorniera Do 280 sky servont, ki imoto prav toko civilne oznoke. Hkrati so no civilnem trgu nobovili tudi nekoj lohkih helikopterjev MD-SOO, uporabljojo po jih zo šolo nje pilotov in opozovolne nologe. Ob vsem tem noj še novedemo, do se je spomlodi noziv zo hrvotsko vojno letolstvo spremenilo iz Hrvoškego vojnego letolstvo in protizračne obrambe preprosto v Hrvoške zračne sile. T

s - c - E - N - A

_---l " R I L :-:-:---,',' -K -- --------------------....

L·E·'·A·L·S·K·A

s •

C • E • N • A

Dakote še voziio vBritaniji je vzniknil nov letalski prevoznik South (oast Airlines, potnike pa vozi z enim samim letalom, legendarnim (-47 dakota, seveda obarvanim in opremljenim z 32 sedeži. Gonilni sili družbe sta mož in žena, Anrew in Geraldine Dixon, prvi pilot in prva stewardesa v letalu. Matično letališče družbe je v Bournemouthu, od koder bosta zakonca z dakoto opravljala čarterske prevoze vstilu štiridesetih let. Temu bosta prilagodila tako oblačila posadk, kot oskrbo potnikov v letalu. Morda bo prav nostalgija njuno letalo tudi napolnila s potniki.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

- ----:( , , "

~---~- --~ ---~-- - --:--:::;'-'

Letalonosilko Fo(h preureiaio za vkrcanie rafalov Letalonosilko Francoske vojne mornarice Foch so zapeljali vsuhi dok vToulonu, da bi jo preuredili za vkrcanje palubnih bojnih letal rafale. Preureditev je posledica preizkušanj, med katerimi so opravili 150 pristankov in vzletov s pomočjo katapulta. Letalonosilko bodo opremili z 1O-metrsko skakalnico, dvignjeno za 1 6' prav zaradi vzletanja lovcev rafale spalube . 0

Opti(a spet na nebu

Po več kot desetletju poskusov, da bi začeli proizvajati opazovalna letala aptica, so izgledi le nekoliko boljši. Kot kaže, jih bodo začeli sestavljati v Maleziji. Vmalezijski Gagasi Industries naj bi sestavili 50 teh letal britanskega porekla. Dvajset jih bodo dostavili evropskim kupcem, od tega kar deset Špancem. Posel so sklenili na podlagi protidobav, saj bo malezijska industrija za enako vrednost izdelovala dele za A330 in jih dobavljala British Aerospaceu v povezavi z dobavo teh letal Malesion Airlinesu.

L • E • ,

• A • L • S • K • A

S • C • E • N • A 43

-_----;!f -'

~---~---~---~-----:>::::/

N a 9 r a d n •I n a t e Č a I• r e y •I •I e K R I L A z a I e t a I s k o n a •I - f o t o 9 r a f •I •I o j--------------------------------------------------------------------------------------------

1. posnetek: »Kroljevi sokoli«- Celovec Avtor: Aleksander Štefanac

Film: Kodak 100 Ectachrome Fotoaparat: Canon EOS 50E

Osverlitev: 1/50 samodejna Objektiv: Canon 35-80 mm 3,5-4,5

Tomšičeva 4, tel. : 215-747 NAJNOVEJŠA TEHNOLOGIJA ZA ·

RAZVUANJE DIA FILMOV AGFA, FUJI, KODAK, IlfORD••• S KODAKOVO KONTROLO KVAUTm IN PRVIM INFRA VARNOSTNIM SISTEMOM PRI NAS UOKVIRJANJE DIAPOZITIVOV IZDElAVA DIA KOPIJ DIA PREsUKAVE IZ RAZUČNIH ORIGINALOV PROPAGANDNA FOTOGRAFUA FOTOGRAFUE M , AS DIREKTNO IZ DIAPOZITIVOV AU STARIH FOTOGRAFU ARHIV DIAPOZITIVOV sLOVENUE

- 100% zaščita pred UV žarki - maksimalna prepustnost svetlobe - zaščita proti bleščanju :- kaljena stekla - trden in prožen okvir - velik izbor modelov

RANDOLPH ENGINEERING TEHNiČNO DOVRŠENA ZAŠČiTA OČI

DODATNE INFORMACIJE: DIOPTA d.o.o., Ljubljana, telefon: 061 / 13 330 95, 061 /573 902

Spoštovani bralci! Fotografi ste bili preko poletja malo manj navdušeni za pošiljanje fotografij, verjetno pa toliko bolj za fotografiranje. Vabljeni torej! Trije nagrajeni bodo prejeli nagrade sponzorjev natečaja: Dia Studia d.o.o. iz Ljubljane, Diopte d.o.o (zastopnika Randolph) iz Ljubljane in založbe Defensor d.o.o. Naj še enkrat ponovimo pogoje za udeležbo na natečaju! Vemo, da Vas je kar nekaj, ki radi fotografirate letala (padalce, jadralne padalce, balone ipd.) in imate vrsto dobrih posnetkov, ogledali pa ste si jih samo Vi in morda še prijatelji. Zdaj Vam na straneh naše revije ponujamo možnost objave najuspelejših letalskih posnetkov. Vvsaki številki revije KRIlA bomo objavili tri najuspelejše posnetke, določilo jih bo posebna komisija, enega od teh treh posnetkov pa bomo izbrali za letalsko naj-fotografijo meseca. Na natečaj sprejemamo samo barvne diase (vse formate), ki morajo biti opremljeni z naslednjimi podatki: -ime in priimek avtorja, -vrsta fotoaparata in objektiva, po možnosti s podatki o času, zaslonki, filmu, skratka s čim več tehničnimi podatki. Vse posnetke bo pregledala komisija vkateri bodo člani uredništva. Ob vsakem posnetku bomo navedli ime avtorja in tehnične podatke. Na natečaju lahko sodelujejo vsi, torej amaterji in prafesionalci. Ob koncu leta bomo izbrali še naj-fotografijo leta (na naslovnici ali na celi notranji strani revije vbarvah). Poslane (nagrajene in nenagrajene) posnetke vam bomo vračali vsake tri mesece, zato ne pozabite natančnih podatkov in naslova.

2. posnetek: »Sončni zahod iz B7 47 « Avtor: Aleksander Kotnik Film: Fuji Super G100 Fotoaparat: Yashica i-mini ((-45 Objektiv: Jashica 1:3,5

3. posnetek: »Model« Avtor: Otokar Hluchy Film: Kodak Gold 100 Fotoaparat: Olympus Osvetlitev/čas : samodejno Objektiv Olympus Lens 35 mm 1:3,5

Za najboljše smo pripravili nagrade, ki bodo vprvi vrsti fotografske in letalske, prispevali pa jih bodo sponzorji našega nagradnega natečaja (Dia Studio, Diopta d.o.o., Defensor d.o.o. in drugi). Avtorju letalske naj-fotograf~ je leta, ki jo bomo izbrali izmed naj-posnetkov meseca, bomo izročili tudi povečan (50 x 70), uokvirjen nagrajeni posnetek.

.... ·.--! " .-) ·' .... K R I L . -',,'

- -- - - - - - - - - - -- -- -- -

- - - -"

EVROPSKA CIVILNEGA

KONFERENCA

LET A L S TVA

I I I I

Slovenija se vključuje v mednarodne organizacije s področja civilnega letalstva. Ena od teh organizacij je tudi Evropska konferenca civilnega letalstva, skrajšano ECAC, ki letos praznuje 40. obletnico svojega delovanja. Prav je, da jo predstavimo tudi širšemu krogu slovenske javnosti. ECAC je nastal leta 1955, kot rezultat številnih predlogov evropskih držav in ob močni podpori Sveta Evrope. V sodelovanju z Mednarodno organizacijo civilnega letalstva (ICAO) naj bi olajšal in združil evropski zračni promet. Zato ne preseneča pogosto izrečena misel, da je ECAC pravzaprav evropski ICAO. Sedež ECAC je v Parizu. Čeprav njegovo ime, no prvi pogled ne daje občutka, do gre za mednarodno organizacijo (Evropsko konferenco civilnega letalstvo), lahko ugotovimo, do je mednarodno organizacijo 33 držav s stalnimi organi, opredeljenim področjem delovanja in posebnim statutom, o čemer bomo spregovorili kasneje. Ustanovne članice ECAC leto 1955. so bile: Avstrijo, Belgijo, Finsko, Francijo, Nemčijo, GrčijO, IslandijO, Irsko, Italijo, Luksemburg, Nizozemsko, Norveško, Portuglosko, Španijo, Švedsko, Turčijo in Združeno kraljestvo. Ciper, Molto in Jugoslovija so se pridrUŽile pozneje. Danes je v ECAC-u včljanjenih 33 držav, med katerimi so še vse ustanovne članice in tiste, ki so se pridružile pozneje. Mednje sodi tudi Slovenijo. Jugoslavije ni med njimi. Članice so: Avstrijo, Belgijo, Bolgarijo, Ciper, Češko, Donsko, Estonijo, Finsko, FrancijO, GrčijO, Hrvaško, Irsko, Italijo, IslandijO, Latvijo, Litvo, Luksemburg, Madžarsko, Molto, Monako, Nizozemsko, Nemčijo, Norveško, Poljsko, Portugalsko, Romunijo, Slovaško, Slovenijo, Španijo, Švico, Švedsko, Turčijo in Zruženo kraljestvo.

ECAC sestavljajo države. Vzačetku je imel ECAC svetovalno vlogo, zaključke in priporočilo po so morale odobriti vlade držav članic. Leto 1968 po je bilo notranjo struktura spremenjeno toko, do so, kot dodatek Generalni skupščini in Koordinacijskemu odboru za administrativne zadeve in proračun, dodali še Odbor za pristojbine in pogoje, Odbor za okvirno ureditev zračnega transporta, Tehnični odbor, in Odbor za olajšave, ki se posebej ukvarja z uporabo Priloge 9 k Čikaški konvenciji. Junijo 1976. leto po je bilo ustanovljeno še stolno telo, v katerem so generalni direktorji civilnih letalskih uprav držav članic. Med pomembne dosežke ECAC štejemo Večstran ski sporazum o komercialnih pravicah pri čarter skih poletih v Evropi, Večstranski sporazum o potrdilih o plovnosti uvoženih letal in Mednarodni sporazum o postopkih za določanje pristojbin pri rednem zračnem prometu. Današnjo ECAC se precej razlikuje od tiste iz leto 1955. Samo ustavo te organizacije se je že trikrat spremenila. Toda, članice konference so še vedno države. Za sprejem držav po ima ECAC izdelane pasebne kriterije in postopek. Za članstvo lahko zaprosi evropska država (izključitveni razlog), čeprav pogosto ni jasno ali je neko država še evropsko. Načelama mora biti tako evropsko državo tudi članico ICAO. Obstaja po še tretji pogoj, ki določa, da mora država prosiika dobiti soglasje vseh članic ECAL Država prosiIka mora zagotoviti, da je pripravljena sodelovati pri doseganju ciljev organizacije, toda tudi, do se ba podredilo ostalim določbam Ustave

ECAC, med drugim tudi finančnim obveznostim in da s svojim vstopom ne bo zahtevalo uvajanja dodatnega delovnega jezika. ECAC imo le dva jezika - angleščino in francoščino! Pri ocenjevanju sprejemljivosti nove prosilke države članice ECAC ugotavljajo tudi oli prosiika izpolnjuje še druge pogoje, in sicer: - oli je prosiika dejansko suverena v svojem zračnem prostoru in uresničuje predpise, ki se nanašajo na vodenje civilnega letalstvo, - ali je prosiika pogodbenica Mednarodnega sporazuma o zračnem transportu iz leta 1944 (t.i. Sporazum dveh svpbpd), - ali prosilkini standardi ustrezajo ECAC-ovim ciljem no področjih, kot so letalsko inšpekcija, gradnjo letališč, plovnost in varnost. Toda, država prosil ka mora biti pripravljeno tudi uveljevoti standarde EATCHIP v časovno primernem obdobjU. Zato mora državam članicam ECAC poslati pisne podatke, ki se nanašajo na strukturo, organizacijo in naloge njene civilne letalske uprave, njeno mednarodno opredelitev, obseg njene letalske industrije, seznam letalskih družb in letališč. Poseben ECAC-ov tim obišče prosiiko in preveri resničnost podatkov. Organe ECAC lahko razdelimo v tri skupine. Vprvo sodi Plenarna konferenco, ki se običajno sestaja vsaka tri leta in Posebna plenarna konferenca, ki se sestane po potrebi. Vdrugo skupino sodijo sestanki generalnih direktorjev civilnih letalskih uprav. Vtretjo skupino pa sodijo občasni sestanki delovnih skupin, ki preučujejo v naprej določena vprašanja.

KRI L

.... ----ff "

. . ,',' ----- ------- -------- -- -- -:-::---

- zastojem in preobremenjenosti zračnega prometa, - liberalizaciji zračnega transporta, - varnosti, - olajšavam v civilnem letalstvu, - zaščiti civilnega letalstva in zaščiti okolja. Slovenija je 2. julija 1992 izpolnila vse pogoje in postala članica ECAC. Od takrat dalje uspešno sodeluje v organih te organizacije in izpopoljnjuje sprejete obveznosti. Žal je nemirno politično podnebje v Franciji preprečilo praznovanje 40. obletnice te organizacije. Praznovala bo v prihodnjem letu!

Mag. Aleksander Čilerov Na čelu ECAC je predsednik, ki predseduje sestankom Plenarne kanference in srečanju generalnih direktorjev ter sestankom Koordinacijskega odbora. V pomoč mu je sekretar konference. Ima pa tudi podpredsednike. Trienaina plenarna konferenca izvoli predsednika in podpredsednike, ter člane Koordinacijskega odbora, pregleda poračila o delu, določi splošni delovni program ter metode za njegovo uresnitičev, odobri proračun za tri leta, sprejme priporočila, resolucije, smernice in druge zaključke. Do posebnega plenarnega zasedanja pride med enim in drugim Trienalnim zasedanjem. To zasedanje sprejme priporočila in resolucije, ki jih pripravijo podrejena telesa. Na sestankih generalnih direktorjev civilnih letalskih uprav sprejemajo zakjučke in smernice, pregledujejo uresničevanje politike ECAC, pripravljajo triletne programe ter jih, če je potrebno, tudi spreminjajo v triletnem obdobju. Pripravljajo tudi oceno stroškov ter le-to letno popravljajo (usklajujejo). Določajo širše prioritete in ustanavljajo delovne skupine, ukvarjajo pa se tudi s kadrovskimi zadevami. Statut določa tudi pristojnosti predsednika ECAC in Koordinacijskega odbora. ECAC pa ima tudi t.i. pridružene organe (v praksi to pomeni, da ima ECAC s temi organi sklenjene pogodbe), in sicer: - Skupinski letalski organi (JAA), - EATCHIp, - APATSL. Skupne letalske oblasti nadzirajo izvajanje skupnih varnostnih standardov in postopkov, EATCHIP projektni urad usklajuje in daje usmeritve za harmonizacijo in integracijo programov nadzora zračnega prometa, ki ga za račun ECAC-a vodi druga mednarodno organizacija EU ROCONTROL, katere člani ca je l . oktobra 1994 postala Slovenija. APATSI

projektni urad pa usklajuje in daje usmeritve v zvezi z odpravljanjem zastojev na, kot tudi v okolici letališč. Seveda ne smemo pozabiti, da ECAC tesno sodeluje z institucijami EU, ICAO in Svetom Evrope. ECAC se že nekaj časa posveča naslednjim kritičnim temam:

VIRI: ECA(, brošuro ob 40. obeltnici, Paris, april 1995, I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, on Introduction to Air Low, 5. izd. Deventer, Boston, 1993, ECAC Constituion, ECALCEAC Doc. No.20, 3rd Ed., Pariz, april 1994.

Spoštovani ! Ste že kda; pomislili, da bi revi;o KRILA ponudili tudi svoiim pri;atel;em, znancem, se naročili nan;o, če še niste, z naročnino na revi;o razveselili svo;ega otroka? Storite to še danes. KRILA so edina slovenska revi;a v kateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne c1anke o letalstvu in letalski tehnologiii z vseh področi; in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

iNAROČILNICA : Podpisani nepreklicno naročam revi;o KRIlA, pašil;a;te mi ;0 na naslov: I I l I I I I

ime in priimek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - noSfov - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pošlo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --

podpis: ____________________ _

, I I I I I I I I I I

--------------------------~ 47

1_1 AUTOCOMME:RCE: AC ·INT€ACAA

d.d.

d.o.o. Ljubljana

Mercedes-Benz

Steyr-Daimler-Puch

( S[HmIDT]

Zastopa in prodaja: AC-INTERCAR d.o.o., Allendejeva 5, Ljubljana tel.: 061/1884 308, faks: 061/1884 442