Krila 6 1957

Na letošnjem velesejmu v Leipzigu je poleg številnih motornih in jadralnih letal iz CSR, Nemčije, poljske, SZ in drugih držav, vzbujalo posebno pozornost tudi novo visokozmo~no jadralno letalo vzhodno nemške konstrukcije LOM-55 »Libelle«, ki ga prikazuje naša slika na desni. To jadralno letalo, ki se odlikuje po izredni aerodinamični o·b liki, ima razpetino 16,5 m in je dolgo 6,15 m. Baje ·" Libelle« leti dokaj hitro, ima zelo majhno hitrost propadanja in lahko kroži v zelo ozkih krogiIl, kar je važno pri termičnem jadranju. Tudi drsno razmerje 1: 32 govori o kvalitetnem jadralnem letalu

K sliki na naslovni strani : Skupinski polet odličnih letal Saab 91 B »Safir« (Sk. 50), ki jih na Svedskem uporabljajo za osnovno šolanje vojnih pilotov, izvažajo pa jih kot šolska in letala za zvezo tudi v sosednje države

V Zahodni Nemčiji so zgradili visokozmožno jadralno letalo spornožnim motorjem, RWD-3, ki ssklopljenim propelerjem in v sredini zmanjšanim krilom lahko služi tudi za izvaianje akrobacij. Propeler je nameščen pred smernim stabilizatorjem

>->-~« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE Izhaja

dvomesečno

6 November-December 1957 Sovjetsko jadralno letalo ZA-3-M »Sokol« ima razpetino 15,3 m, 1101:tlno 'p a 6,95 m. Prazno tehta 270 kg in je pred smernim stabilizatorjem opremljeno z majhnim padalom, ki varuje letalo pred padcem v wriIIe pri izgubi hitrosti

Urejuje uredniški Odbor: Cedo Molk'o~e, ekH Trček, Tugomir Tog, Zocran Jerin, ing. Fr·a nei H.I.J.linger, Marjan Slanovec Odgovorni uredndk: Janko ColnaT Naročnina:

celoletna tPOlletna četrtletna

240 din . din

12()

OO din

Posamezna števHka 50 din Tekoči ,račun:

6'~1-6()6-1-601

Naslov uredniš tva ·i n uprave: Ljubl~aIl1a, Lepi pot 6 Ceško viso·k ozmožno jadralno letalo L-21 »Spartak«, ki ga je skonstruiral ing. K. Dlouhy ima razpetino 18 m, dolgo pa je 8,1 m. V letu tehta 490 kg. »Spartak« ima drsno razmerje 1: 37 in je zelo hitro letalo z Odličnimi letalnimi sposobnostmi

Tisk in klišej.i: Ti.skarna »Jože MOIškrič« Ljubljana

_\

Letošnje?- strokovna dejavnost Letalske zveze Slovenij e ".

Trije, štirje, s pisalnim strojem popisani listi. Na prvem naslov: Poročilo o strokovni dejavnosti Letalske zveze Slovenije. PO listih kopice številk, komentarji, ugotovitve, kritika - suhoparna reč - tod·a ne, pobrskaj mo malce po tem poročilu, pa bomo odkrili precej zanimivega in izvedeli marsikaj, česar med letom nismo videli v vsej širini. To nam jamčijo že številke na zadnjem listu, ki ponazarjajo celotno delo in dosežene rezultate. Torej . . .

Kakor smo v prejšnji številki na kratko pregledali letošnje letals'k e prireditve in otvoritve novih športno letalskih objektov v Sloveniji, tako poglejmo, kaj je bilo storjenega na strokovnem področju, pri jadraIcih, padalcih, motornih pilotih in letalskih modelarjih, s·a j se vsi lahko pohvalijo s tem, da so v danih pogojih vendarle dosegli .zadovoljive uspehe, čeprav, menda že od prvih začetkov svojega udejstvovanja tožijo, da jim primanjkuje teg.a ali onega . . Prva in razveseljiva ugotovitev, preden se lotimo samih številk '- 'komisije za strokovne dejavnosti Letalske zveze Slovenije so se zlasti v zadnjem času, delno okreplJene z novimi delovnimi člani, začele redno sestajati in razpravljati o najbolj perečih vprašanjih te ali one strokovne panoge. Vrsta koristnih predlogov in pobud izboljšuje njihovo dejavnost in tako strokovne komisije precej bolj kot doslej, življenjsko obdelujejo svojo problematiko, >kar se pač odraža tudi v samih dosežkih v posamezni strokovni veji.

Pa začnimo pri najmlajših - letalskih modelarjih. Čepr,av se jim je letos izmuzniloboljše mesto na državnem prvenstvu v Vršcu, 'k ljub temu lahko spregovorimo o nek'a terih njihovih uspehih, ki niso nepomembni. Predvsem se je med letom izkazalo, da je novi pravilnik o modelarskem delovanju uredil nekatera vprašanja, ki so prej zavir'a la razvoj modelarske dejavnosti. Na,r aslo je število modelarskih krožkov in letalskih modela'r jev, prav tako pa tudi kroŽlkov letalskega podmladka. Danes deluje v Sloveniji že 28 modelarskih delavnic, kar je sicer že kar lepo število, še vedno pa premajhno,da bi tako naše modelarstvo imelo še boljše pogoje za razvoj in napredek. In ne samo to - tudi kvalitetno se je začelo naše modelarstvo dvigati, lahko pa bi se v tej smeri popravHo še vidneje, ko bi imeli dovolj stwkovnega kadra, ki bi vodil delo posameznih krožkov in dvigal kvaliteto dela ter usmerjal rast mladih modelarjev.

Vsemu članstvu CES in cenjenim nikom :želita

naroč­

SREČNO IN USPEHOV POCNO NOVO CETO 1958

Glavni odbor Cetalske 2ve2e Slovenije in uredništvo revije »KRICJ1«

V aerovleku so morala pogostokrat pomagati tudi Solska jadralna letala so bila letos premalo

~etala. 2)Matajur« lzkorlsčena

Največja modelarska prireditev v Sloveniji je bil pač letošnji modela:rski zlet, na katerem je sodelovalo doslej največje število letalskih modelarjev 189 z nad 200 modeli. Nadalje je bilo še 14 registriranih modelarskih tekmovanj, ki so lepo uspela in dokazala, da napredujejo tudi modelarji v mlajših krožkih, kjer se ta dejavnost pravzaprav šele poraja.

Letalski modelarji so sodelovali na 27 razstavah, priredili pa so 23 začetniških in 15 nadaljevalnih tečajev, kjer so si zlasti mlajši modelarji nabrali nove izkušnje.

Vse te skromne ugotovitve nam govore, da naše modelarstvo raste in se razvija, ob bolj ših pogojih in ponekod ob večjem razumevanju tako vodstev aeroklubov in zlasti pa šol, pa bi letalsko modelarstvo .lahko postalo množična športno letalska dejavnost, ki bi zajela še več naše mladine in ji nudila osnovno tehnično vzgojo in dovolj lepega in koristnega razvedrila.

Dokaj uspešno je bilo letos tudi delo v jadralstvu, le, da tu iz objektivnih razlogov letalske šole niso izpolnile plana začetniškega šolanja. Namesto planixanih 12000 šolskih letov je bilo opravljenih 6419 v skupnem času 321 ur letenja, pač zato, ker ;so letaske šole prepozno dobile svoja šolska jadralna letala »Hoda« in » Čavka « iz popravil in, ker v Novem mestu vso sez,o no niso imeli učitelja, v Postojni pa defektno avtoviUo. Tako je bilo tudi manj izšolanih novih »B « in »C« pilotov in sicer prvih le 29, d!I"ugih pa 36.

161

največ končno

Dvosedežno jadralno letalo "Košava« v nizkem preletu na mitingu v Slovenj ' Gradcu

po zaslugi letala »Ju-52«, izvršili 1461, kar <pri tako k'rltičnem stanju letal za meta:nje padalcev tudi ni tako maIo. O športnem napredku in uspehih padalcev v naši republiki skoraj ne mo:r emo govoriti, kajti spet se tu pojavlja resno vpr,a šanje ustreznega letala, s katerega Ib i bili možni skoki 'z zadržko z večjih vi'šin. Potem še resna ovira pri nadaljnjem razvoju našega pad-alstva je pomanjkanje učiteljev padalstva, kar ponekod to panogo športno letalske dejavnosti dejansko ogroža. Tudi slovenski padalci, ker niso imeli priložnosti, da bi se dobro pripravili, niso sodelovali na letošnjem državnem prvenstvu v Tivtu, kjer bi l'ahko pokazali svojo raven. Kljub neštetim težavam in oviram pa smo jih videli na vseh prireditvah Letalske zveze Slovenije, kjer so navduševali desettisoče hvaležnih gledalcev s svojimi dovršenimi s,koki.

V letu 1957 je bilo izšolanih 205 »A «, 50 »B «, 100 »C « in 1 »Srebrni C« pad-alec, medtem ko so bili doseženi še 4 pogoji za »Srebrni C« in 2 pogoja za »Zlati C« izpit.

Popoln uspeh pa je bil letos dosežen v motornem letenju, saj je bilo planir.ano število ur in izšolanih novih motornih pilotov celo precej preseženo. V celoti so letos motorna letala LZS opravila 9086 poletov v skupnem času 2018 ur letenja, Za šolanje in trenažo motornih pilotov je bilo opravljenih 5272 poletov v 1165 .urah letenja, za aerovlek 2248 poletov v času 361 ur letenja, za metanJe padalcev pa 851 poletov v ča'su ' 150 ur, medtem

Bolje so se jadraici odrezali pri nadaljnjem izpopol.njevanju. V aerovleku so izvršili 2248 letov v skupnem času 1525 ur letenja, pri čemer je bilo doseženih 28 pogojev ln 15 »Srebrni C« izpitov. Izkoristek jadralnih letal v letu 1957 v odstotkih je bil naslednji: »Roda« 77,6" »Č,avka« 31,2, »Grunau Baby« 70, »Jastreb« 21,5, »Zerjav« 124,7, »Olympia« 132, »Vaja« 10,4, Jadran« 59.

Jadralni letalci so sodelovali na vseh .letošnjih letalskih prireditvah LZS, njihova največjoa samostojna prireditev pa je bilo II. Il'epubliško jadralno prvenstvo v Celju, 'k i pa je kljub sorazmerno slabim vremenskim pogojem le pokazalo nekatere uspehe in nastopajočim mladim tekmovalcem prineslo dragocene izkušnje. Slovenski jadralei na letošnjem državnem prvenstvu v Vršcu niso sodelovali, ker nam j.eprimanjkovalo vlečnih motornih letal, da bi se tekmovalci lahko na ostro konkurenco dobro pripravili.

Precej slabš·e so se to pot odrezali padalci,toda za to imajo'- objektivno opravičilo. Prav pri padalcih še posebno prihaja do izraza pomanjkanje letal PO-2 in podobnih, na katerih bi naši padalci lahko izpolnili svoj letošnji plan skokov. Od planiranih 196,0 skokov so jih:

»vaje« in druga visokozmožna jadralna letala so »naklepala« lepo število ur jadranja

ko je bilo za vse osta,l e ,a kcije in prireditve LZS opravljenih 'š e preostalih 715 poletov v skupnem času 1342 ur letenja. Pri tem so bila motorna letala izkoriščena takole: letala »Troj ka« 648, »PO-2« 487, »UT-2« 415, KB-6 »Mata,jur« 214, »Aero-2« 44, »DAH-9« 82 in »Tiger« 128 ur letenja. , V uspelem internatu motornega letenja v Ptuju se je izšolalo 23 novih motornih pilotov s po 20 urami letenja, razen teh pa so po nekaj učencev motornega letenja vzgajali tudi v letalskih šolah aeroklubov Ljubljana, Maribor ter Alps'k ega letalskega centra Lesce-Bled. Od 23 motornih. letal pa so letos letalske šole v Sloveniji lahko uporabljale le 17 letal, ker so bila ostala na popr,a vilu ali revizijah.

Skoraj vsa motorna letala . so letos sodelovala na letalskih prireditvah, pri snemanju filma »Ne čakaj na maj«, nadalje pa še v številnih drugih akcijah, v sodelovanju z Zvezo borcev in ostalimi množičnimi organizacijami, tako, da je bilo motorno letenje letos res v vseh pogledih zelo bogato. še in še bi lahko govorili o delu in dosežkih Letalske zveze Slovenije, vendar je prostor omejen, pa za danes samo o njeni strokovni dejavnosti.

Letala so

na vseh prireditvah privabljala številne

občudovaIce

162

-Jan-

Kako je na robu atmosfere Zadnji dosezki znanosti in tehnike nas navdajaj-o z upanjem, da bo še naša generacija dočakala najmanj osvojitev Lune, če že ne našega planetnega sistema. Vpra>šanje pa je, ali bodo to delo opravila medplanetarna letala-roboti, ali letala s posadko. Prav temu vprašanju pa posveča danes astronavtika vso pozornost. Iščejo odgovor na vprašanje, kako bo človeški ' organizem prenesel življenjske pogoje, ki vladajo v vsemirju in katerih prav za prav še z;elo malo poznamo.

Glavna tekmeca na področju osvajanja vsemirskih globin sta danes Sovjetska zveza in ZDA, kajti le ti dve velesili razpolagata z zadostnimi materialnimi sredstvi za to udejstvovanje, razen tega pa ju podžiga k delu še vrsta političnih momentov. Ti so sicer delu v precejošnjo vzpodbudo, vendar pa izpadejo s splošnega človeškega gledišča precej nazadnjaško, čeprav po drugi strani pomenijo za obe strani hkrati tudi »raison d'etre« v tovrstnem udejstvovanju. Brez olepšavanja si moramo priznati, da ti kot oni pričakujej-o od tega udejstvovanja v prvi vrsti le politični in znanstveni prestiž, končno pa bodo vsi izsledki vendarle ,s lužili vsemu človeštvu: O delu na tem področju 'v Sovjetski zvezi lahko več ali manj samo sklepamo po skopih podatkih, ki prihajajo od tam. Nekaj bolje je v tem pogledu z ZDA, ki bolj tekoče obveščajo svetovno javnost, vsaj v grobih obrisih, o svojem delu in dosežkih. Tudi spodnji sestavek je iz ZDA in obravnava rekordni polet majorja Davida G. Simonsa na rob alt mosfere.

Simons je zdravnik ter se je s posebnim balonom dvignil nad 3000.0 m zato, da bi na sebi proučil reakcije človeškega organizma v že skoraj vsemirskih življenjskih pogojih. Poglejmo, kaj pravi Simons o tem svojem poletu in izsledkih. . »Ni dolgo tega - 20. avgusta 1957 kar sem, se vrnil na zem,ljo, z višine več kot · 30 000 m, kjel' sem prebil polnih 32 ur, zaprt v zrakotesni aluminijasti škatli, ki mi ' je ves ta čas služila kot dom in laboratorij. S tem, poletom je človeku prvič uspelo vzdržati nekaj ur v višini, kjer je imel pod seboj 99 % zemeljske atmosfere. Stal sem takorekoč pred vrati vsem,irja. Bilo bi neumno, če bi zanikal, da me je med poletom popadal strah, ki se je nekajkrat celo že približal panik.i . Preživel sem, nekaj živčnih kriz, ki bi bile prav gotovo lahko usodne za vsakogar, ki bi z letenjem v balonu imel manjše izkušnje.

V udoben sedež moje aluminijaste gondole sem sedel 18: VIII. ob 22. uri in se z njega nisem ganil vse do 17. ure 20. VIII., kar pom.eni, da sem v celoti sedel na tem sedežu 43 ur in ugotovil, da je njegova udobnost kaj kmalu zbledela. Kako tudi ne, ko je bil pa tudi celoten mod življenjski prostor sila skopo odmerjen. Živel sem, v 0,9 m širokem in 2,4 m dolgem prostoru, na tesno obloženem z raznovrstnimi inštrumenti, baterijami, hrano, vanj pa je štrlel po vrhu še okular 12,7 centimetrskega teles kopa.

Ob 22.40 smo z inženirji še enkrat ' pregledali in preizkusili delovanje i1ištrumentov, radia in ostalih naprav, nato pa so me her'metično zaprli v mojo »konzervo«. Od tega trenutka naprej sem živel v svoji »privatni atmosferi«. V notranjosti gondole je namreč cirkulirala mešanica kisika, helija in dušika, ki naj bi preprečila, tudi pri potapljačih znano kesom>ko bolezen ali celo smrt v .primeru, če bi gondola kjer koli popustila. Za ta prim.er sem bil

razen tega oblečen v posebno obleko, ki naj bi me varovala pred učinki pre.m ajhnega zračnega pritiska.

Mešanica kisika, helija in dušika pa je imela malce smešne posredice.

Ker je helij zelo lahek ' plin, pri govorjenju ni mogel dovolj razgibati

mojih glasilk. Ton mojega glasu sfl je zato zvišal skoraj za celo oktavQ ter sem le počasi uspeval prilagoditt glasilke normalnemu tOf/'l,u. ' Hermetično zaprto gondolo zme~ noj vred so nato prepeljali iz Mineapolisa v 240 km oddaljeni Crosby , Tu smo se spustili V · odprt rudni k železne rude, s čimer smo pridobili blizu 150 m višine in popolno brez-, vetrje, ki nam je bilo potrebno za polnjenje balona. Polietilenski balon, katerega opna je bila debela le nekaj desetink milimetra, je bil s helijem napolnjen ob 8. uri tore j uro po programu. Tedaj se je tud ! že pojavil. veter, ki je grozil, da b o zgrabil balon in gondolo. Ce bi balon pritisnil ob ostre stene rudnika, b : se moj vzlet prav gotovo ponesrečil , tako pa so me spustili še pravočasno ; PO vzletu se sprva niti nisem prav zavedel, kaj se dogaja zunaj gondole, kajti balon se je jel dvigati z zelo majhnim pospeškom. Poznej e pa sem se le prepričal, da zem.l ja pod menoj tone ter se iz sveta najrazličnejših barv potaplja v sivozeleno enakomernost. Tedaj sem se lotil svojega točno določenega dela.

Med poletom sem moral opraviti ni č manj kot 25 poskusov. Astronomi so zahtevali naj opazujem Luno in Venero, meteorologi so hoteli fotografske posnetke oblakov, potem še fiziki, zdravniki, skratka dela čez glavo! . .. Razen vsega tega pa sem imel še svoj medicinski program.

Hotel sem, ugotoviti fiziolo·š ke i':1

V rudniku so balon napolnili s helijem

163

David G. Simons v tesni gondoli svojega balona, kjer je preživel nad 43 ur in "dosegel višino nad 30 000 m

164

psihične reakcije človeškega telesa v novih življenjskih pogojih. Na lastnem telesu sem hotel preizkusiti učinek kozmičnih žarkov. V ta namen sem imel po rokah in nogah naleplj~ne fotografske trakove, ki naj bi pozneje pokazali, na katerem mestu me je zadel posamezni kozmični delec.

Počasi sem le dosegel največjo možno višino 31000 m, ki so jo ocenili z radarjem. S te višine sem lahko videl krog zemlje pod seboj, s premerom kakih 650 km, pri čemer sem opazil velike površine pokrite z nevihtnimi oblaki, katerih naša meteorološka služba ni predvidela.

Med dviganjem sem začel odči­ tavati inštrumente ter rezultate poročati po radiu na zemljo. Dajati sem moral podatke o tlaku v gondoli, o tlaku kisika, temperaturi in odstotku ogljikovega dioksida v »atmosferi gondole«. Razen tega sem imel ob telesu pritrjen mikrofon, ki je deloval kot stetoskop in je bil povezan z radijskim oddajnikom, ki je samodejno oddajal na zemljo udar~ ce mojega srca in hitrost dihanja.

Nenadoma so se pojavile prve težave. Z zemlje sem po radiu prejel zaskrbljeno opozorilo, da »spodaj« ne sprejemajo srčnih udarcev in ritma mojega dihanja. To je pomenilo, da je odpovedal radio, ki je pošiljal te podatke na zemljo. Da bi bila nesreča še večja, je isti radio služil tudi za določanje mojega toč­ nega položaja in višine. Edino preostalo sredstvo, s katerim so me tedaj z zemlje še zasledovali, je bil radar, ki pa bi prav tako odpovedal, če bi se pod balonom razvlekla grozeča nevihta.

Ko sem tako sedel v gondoli 30 km nad zemljo, napol odrezan od sveta, sem bil kljub temu deležen nepozabnih vtisov . Težko je opisati lepoto sončnega zahoda in zvezdni sij, ki je bil izreden zaradi redkega zraka.

Nekaj po polnoči je začel v gondolo prodirati mraz, premagovati me je jela tudi utrujenost. PO radiu so mi sporočili, da postaja moj glas pri poročilih, ki sem jih oddajal po preostalem radiu, medel in precej neizrazit. Zemlja me je tako pravočasno opozorila na to, da moram tudi jesti, na kar sem bil skoraj pozabil. Pojedel sem nekaj sladkarij, da me je nova doza sladkorja v krvi kmalu spet okrepila.

Ponoči se je balon zaradi ohladitve plina skrčil in se spustil na kakih 26 000 m. Odvrgel sem nekaj bremena, vendar tudi to ni pomagalo, še vedno sem padal niže. Temperatura v gondoli se je spustila na + 1° C. ObleČi sem moral posebno obleko, da ne bi izgubil preveč toplote.

Medtem pa je nevihta dosegla področje pod menoj. Z višine kakih 21000 m sem opazoval nevihtne oblake, katerih vrhovi so dosegli tudi

Francosko reakcijsko dvomotorno letalo za

višino do 20 000 m, kar je za meteorologe skoraj neverjetno. Doslej so namreč menili, da ti oblaki lahko dosežejo višino največ od 16 do 17000 m.

Ker je balon še vedno padal, sem moral odvreči dve 20-kilogramski bateriji, da sem ostal nad nevihtno zmešnjavo pod menoj. Zelo utrujen sem še enkrat poslal na zemljo poročilo, skupaj z obvestilom, da bom malce zadremal. Brez težav mi je uspelo zadremati. Spal sem dobre pol ure, tako, da sem se predramil prav ob sončnem vzhodu, na višini 23 000 m. Balon se je zaradi ponovnega segrevanja zače l spet dvigati tako, da sem bil ob 8. uri znova na višini 27,5 km.

Prvo luknjo v oblakih pod seboj sem zagledal ob 10. uri, in sicer v smeri, kamor me je nosil veter. Hotel sem jo izkoristiti za spuščanje, kajti po 35 urah sedenja v tesni gondoli in 24 urah letenja, sem se počutil že kar nekam neudobno. Toda z zemlje so mi sporočili, naj ne poizkušam spušča nja skozi to odprtino v oblakih zaradi premočnega vetra v spodnjih plasteh, katerega balon verjetno ne bi vzdržal. Enako tvegano bi pa bilo odskočiti s padalom.

Ob tričetrt na enajst sem spet oddal poročilo o stanju in opazova-

več

namenov SO 4050 »Vautour«

njih, pri tem pa je fiziolog na zemlji opazil, da je moje poročilo zelo neurejeno in, da govorim zelo počasi.

Takoj je zahteval, naj mu sporočim, kakšen odstotek ogljikovega dioksida je v gondoli. Največja dopustna koncentracija je bila 3 %, medtem ko so inštrumenti .v gondoli že kazali 4 %, kar je bilo seveda že resno nevarno, saj se je poznalo že tudi na ritmu mojega dihanja. Normalen ritem 12-14 6ddihov na minuto, je bil že davno mimo. Dihal sem po 44-krat v minuti.

Ponoči, ko je temperatura v gondoli padla na + 10 C, je .kemična spojina, ki naj bi odstranjevala ogljikov dvo kis iz gondolske atmosfere, izgubila nekaj te svoje lastnosti. Sicer je še delovala, vendar počasneje kot je moje telo proizvajalo ta strupeni plin. Odstotek ogljikovega dvokisa je še vedno počasi naraščal. Pomagati sem si moral s čistim kisikom, katerega sem za take primere imel s seboj.

Medtem je balon znova dosegel maksimalno višino. To mi ni bilo preveč po volji, vendar ga tudi z izpuščanjem plina nisem uspel spraviti niže. Popadel me je paničen strah, kar je bilo v precejšnji meri tudi posledica zastrupljanja z ogljikovim dvokisom. Spet so mi z nasvetom postregli z zemlje. Naj izpu-

165

stim še več plina, so mi svetovali, medtem pa sem pod seboj ugledal novo odprtino v oblakih. Balon je začel počasi padati.

Toda, vrag ga vzemi! Med padanjem se je plin v balonu spet segrel in znova me je neslo navzgor. Tako sem se spuščal in spet dvigal od 11.45 do 13.40, ko sem se ustavil na višini 27 000 m. Zelo čuden občutek visiš takole 27 000 m visoko in pravzaprav ne veš, kako bi zlezel spet nazaj na zemljo. In še danes n e vem, kaj je takrat držalo balon na tej višini. Morda je bil plin v balonu preveč pregret, ali pa so temu botrovale toplotne inverzije v zraku pod menoj.

Ob 17.32, torej 42 ur in 52 minut po tem, ko so me hermetično zaprti v gondolo, sem padel na travnik v južni Dakoti. Skoraj hkrati sem odklopil balon od gondole in odprl njen pokrov. Prvi pozdrav sta mi prinesla - in verjemite mi, da sem ga bil vesel - neki farmar in njegov sin, ki sta na konjih prihitela na o~led čudne stvari, ki je padla z neba.

Nalogo sem srečno izpolnil in mislim, da je s tem človek spet korak bliže cilju, ki nas vse navdaja z ustvarjalno mrzlico - korak bliže k osvojitvi vesolja. . (Po »Life« S. M.)

Konstrukterja O. K. Antonova veliko, štirimotorno turbopropelersko letalo »Ukrajina« lahko nosi 84-126 potnikov ter 3,5 t tovora.

Lahko pristaja na vsakem letališču in potuje s hitrostjo nad 600 km/h. potovanje z njim je zelo udobno, vozne cene pa enake cenam 2. razreda brzega vlaka

LETAI~SKI' SO'vjetska zveza je idealna PO'I{rajina za letal::.ki prDmet. PDtovanje PD njenih O'bširnih teritDrijih z ~elezni'cD ali drugimi prDmetnimi sredstvi je neverjetnO' težavnO'.

Kljub temu, da vDzijD tu hitri il1 izvrstni vlaki, traja vendar pDtDvanje z njimi n. pr. iz MDskve v SDČD nad 47 ur, da ne govDrimO' o' še bDlj oddaljenih krajih, kDt SO' Irkutsk, HabarDvsk in drugi. EdinO' ugodnO' prDmetnD sredstvo je tDrej lahkO' le letalo.

RazvDj letalskega prDmeta v ZSSR sega v letO' 1921. V tem letu so zabeleženi prvi pDtniški, pDštni in transpDrtni pDleti, ko sicer še nisO' imeli regularnega letalskega prometa. Stabilizacija in resnični z ačetek civilnega letalstva v ZSSR se pri-čne s februarjem 192'3, kO' je

PROMET V SZ

pDstalo praVDmočno z uredbO' Sveta za delO' in DbrambD. V tem letu SO' Ddprli prvO' rednO' letalskD prDgD med MoskvO' in Nižjim NDvgorodDm (M. GDrkij). PD tem se je od leta dO' leta mreža nDtranjih letalskih prDg razraščala in končnO' je bila Moskva pDvezana . z vsemi središČi republik, z vrsto najbolj oddaljenih krajev ter KDnčno še s številnimi prestDInicami drugih držav. Letala »AerDflot « danes prevažajo na tisoče PDt- nikov, na stotine ton pDšte in tovorov. Za preVDZ tovDrov SO' odprli posebne tDvorne proge. Brez tega bi bila nemDgoča kDoperacija industrijskih zavodov.

Na vseh linijah »AerDflota« vozijO' letala Li-2, 11-12, 11-14, ki imajo prostora za 21 potnikov in reaktivnO' letalO' Tu-l04. Sovjetski kDnstruk-

terji izdelujejO' zdaj nadaljnje nove tipe kDmunikacijskih letal. V zadnjem času SO' preizkusili turbDreakcijsko »Ukrajino«, z do 126 sedeži in hitrostjo 1600 km/h. KDt predvideva »Aeroflot«, se bo cena vDmega listka za pDlet z letalDm »Ukrajina« r.avnala po ceni železniškega listka.

Nedvomno bO' to še pDvečalo prDmet na letalskih prDgah, posebno turističnih, ki povezujeJO' predvsem zdravilišča na Kavkazu ali Krimu.

Ce ne bi bilo letal, bi mnogO' ljudi ne moglo nikdar izkDristiti dopusta v nekaterih znamenitih, a Dddaljenih zdraviHš,čih. Na primer delavec iz Alma Ate, ki ima dva tedna dopusta, izgubi, če gre z vlakom na Krim, s pDtovanjem v eno smer okrog 120 ur. Skupaj izgubi Dd dVDtedenskega dDpusta 's amo za

»Tu-ll0« je reakcijsko potniško letalo konstrukterja Tupoljeva in mu za pristanek zadostuje 1200 in za vzlet 1600 m dolga steza.

Te zmogljivosti gredo na račun izredno močnih reakcijskih motorjev. »Tu-ll0« lahko nosi od 78 do 100 potnikov

166

Največje sodobno potniSKo letalo na svetu Je pač »TU -l14«, novo letalo sovjetskega konstrukterja Tupoljeva. Letalo je opremljeno s štirimi, doslej najmočnejšimi turbopropelerskimi motorji, kar jih poznamo. »TU-l14« bodo gradili v trl!h različnih verzijah, in sicer v osnovnih izvedenkah za 170 potnikov. Za daljše proge, kot n. pr.: Moskva-Peking, Moskva-New York itd., ki naj bi jih to letalo preletelo v 10-12 urah, bo v letalu prostora za 120 potnikov, medtem ko bo v izvedenki za krajše notranje proge prostora za 220 potnikov. Trup novega »Tu-l14« je dvonadstropen. V spodnjem nadstropju je v glavnem prostor za prtljago potnikov in kuhinja, v zgornjem pa poleg pilotske kabine še trije saloni za po 42, 48 in <54 potnikov, 4 kupeji s po 6 sedeži oziroma 3 ležišči ter buffet.

Posadko »Tu-114« sestavljajo: 2 pilota, navigator, inženir, radiotelegrafist, 2 kuharja in 3 stevardke. Letalo ima klimatske naprave in je zelo udobno, kar pa je najvažnej'š e - vozne karte za večje razdalje stanejo skoraj prav toliko, kot vlak na teh relacijah

potovanje 10 dni. Če pa gre z letalom, to pot v obe smeri premaga v 45 urah. Kako zelo zmanjša letalo oddaljenost med kraji te razsežne pokraj.ine kaže spodnja tabela : Iz Moskve v: Alma Ato Astrahan Baku Vilno Kijev Lwov Novo ~ ibirsk

Odeso Taškent Habarovsk Frunze Celjabinsk

Cas p,releta Cas vožnje z letalom z železnico 11-12 14 ur 50 min. 118 ur 25 min.

7 ur 30 min. 53 ur 15 min.

9 ur 20 min. 71 ur OO min.

3 ure 35 min. 23 ur OO min.

2 uri 30 min. 24 ur OO min.

5 ur 55 min.

U ur 25 min.

10 ur 25 min. 75 ur 25 min.

6 ur 05 min.

U ur OO min.

10 ur 40 min. 94 ur 25 min.

27 ur 20 min. 201 ur 25 min.

18 ur 30 min. 111 ur 20 min.

8 ur 40 min. 57 ur 30 min.

prog največje prevozno podjetje na svetu.

Vendar letalski promet ni edino delovanje podjetja »Aeroflot«. To podjetje s svojimi številnimi piloti in letali služi tudi gospodarstvu.

Oddelek za 50 potnikov v »Tu-110«

remontne baze> za majhna in velika popravila letal vseh tipov, široka mreža letalskih prog> ki delujejo v raznih meteoroloških pogojih> lastne letalske šole - to je slika podjetja> ki z uvedbo najnovejših tipov letal -ne bo imelo ,k onkurenta.

Zgoraj omenjene zveze pa: so le del linij, na katerih obratuje '»Aeroflot«, saj je to podjetje glede na število notr:anjih letalskih majhe~

V salonu »Tu-110« je zelo udobno

Konstrukter A. N. Tupoljev

Nemajhno vlogo odigravajo zrač­ ne patrulje nad velikimi gozdnimi površinami, braneč jih pred požari.

Ze od leta 19:34 varuje gozdna straža iz zraka gozdove ter hi.tro in dokončno gasi zapažene požare. PO statističnih podatkih so 80 % požarov pogasili s pomočjo letalstva.

V veliki meri se poslužuje letal »Aeroflot« tudi kmetijstv-o. PrvQ poskusi izkoriščanja letal za potrebe kmetijstva segaj.o v leto 1922. Tu »AeroHot« ni igral majhne vloge pri zatiranju škodljivcev (koloradski hrošč, kobilice itd.). Letala so si pridobila pri kmetih veliko popularnost in so postala že skoraj neke vrste poljedelski stroji.

Raznolikost uslug »Aeroflot« in nismo niti vseh omenili, lastne

167

Kuhinja v letalu »Tu-110«

Turbopropelerski štirimotornik konstrukterja S. V. Ujušina IL-IS »Moskva« je zgrajen za 75-100 potnikov in leti s potovalnI) hitrostjo 600-650 km/h. Motorji imajo po 4000 KM in če mu odpove eden, se še vedno lahko povzpne do višine sooo m, pri dveh defektnih motorjih pa do 5000 m

Ko je gorel Miinchen Z'n ani pil.ot iz druge svetovne vojne, M. Cheshai.r, je bil eden prvih letalcev, ki so pričeli z bombard~ranjem iz nJizkega leta.

Prinašamo reportažo angleškega pisca B. Russella o napadu »Mosquitov« na močno branjeni Munchen. Vodja n3lpada je bil Cheshair.

Cheshair je mrzil bombardiranje z velikih višin. Rajši je >napadal v nizkem poletu. KlO je letel kakih deset tisoč čevljev nad mestom, vsem razsvetljoenim od svetlobnih bomb, je s;pustil s'vIQje letalo navprčno na točko, ki JIQ je nameraval napasti. Navigator, presenečen zaradi takih naglih odločb, je ves besen protestiral: »AH sinIOr? Saj naravnost drvimo v smrt!« Komaj kakih 700 čevljev nad zemljlQ, je ' Cheshair prHisni.l ria gumb, odleteli sta dve bombi za označevanje cilja. Se kratelk žvižg in eksplozija je spremenila vse tr rumenkastordeč plamen.

Potem je vzravnaJ .»Mosquita,« in odhitel s tega mesta: Prothletalski topovI. so ga' spremljali z besnim 10gnjem, reflektorji pa SlO mu slepili oči.

Vsi bombniki, iki so bili določeni za napad iz nizkega leta, SlO tedaj odvrgli bombe na določene cilje.

Spodaj je bila groza. Munchen se je tres'e l 'k 'o t bl ga pustošil strašen potres. V nekaj minutah je bila Munchenu prhadejana stokrat večja šk'o da kot bi JIQ mogllQ napraviti dvanajst naletov bombnikov. Vse tIQ j,e bila Cheshairova zamisel. Z njegovim drznim 'napadIOm se začenja novlQ obdobje v leta'l stvu.

Cheshair se je prostovoljno javi;l, da bo sodeloval pri četrtem velikem bombardiranju -Evl'ope. Pustil se je celo »degradirati« s !komandanta skupine v komandanta oddelika\ sa- . mo da se je lahko udeležil . tega bombardiranj a.

Vstopil je v 617. eskadron, ki SlO ga imenovali tudi »Razbijaoč obrambe«.

Ze pri vstopu . je bil nezadovoljen z bombardiranjem z visokega leta, ki so ga dotlej smatrali za >edino pravilnega.

'Nekega dne je sv,oje pomisleke povedal vicemaršalu. Hotel je prepri,čati tudtletalskega maršala Harrisa, da so njegove ideje pravilne ln prvi, uspešni poiz;kus pravilen ter i:zvedljiv celo pri, napadu na močno branjene cilje.

Cheshair je trdil, da je IQznače­ vanje ciljev s težkimi bombniki pri veliki višini potrebno že 3{) km pred cHjem, ikar ,o dikriva smer leta. Zato lahko sovražnik osredotoči protiletalski ogenj na bližajoče se bombnike. Razen tega lahklO ,p ri taki razdalji tudi na.jbolj'ši bombarder zgreši za 100 metrov - in cilj IQstane nedotaknjen. . To pomeni, da je točnost označeva.nja cilja in zaradi tega tudi bombardiranje samo odvisno od napada v ni;7.kem letu. Cheshair je v to neomajnlQ veroval. »Za taka bombardiranja je potrebno hitro, lahko in okretno letalo in tako ' je »MIQsquito«, je predlagal Cheshair.

*

Vodstvo RAF ni soglašalo s Cheshairovim predlogom, še manj pa se je strinjalo s tem, da bi bil

168

za tako bomba,r diranje pripraven »Mosquito «.

Zato je Cheshair prosil vicemarša'l a, naj ga pri njegOVih prizadevanjih podpre. Ta ,g a je res' priporočil maršalu, ki je Cheshaira sprejel. »Vi misli,te, da v nizkem letu, v mraku, pri str aš nem protiletalskem ognju lahko izvl'iŠite taik o nalogo?

Mislim, da boste klOnčali 'Obešeni na drevesu ali na vodu visoke napetosti. To je norost!«, je deja.l vicemaršal. »'I1orej v redu, dovolite nam poskusiti z višine 1000 metrov in z ,Lancas tri' !« KončnIQ je dobil dovoljenje.

Kmalu sta bila popolnoma uničena dva manj branjena cilja v Franciji in močno branjeni cilj v Nemčij i. Vsi zadeti s 100 % toč­ nostjlQ. Letalski maršal Harris je bil navdušen. Če so tako točno zadeli cilj z »Lancastri« in tIQ v nizikem letu, bi bilo to še veUko laže z »Mosquiti«.

Cheshair je prosil Harrisa, naj mu dovoli bIQmbardirati Munchen po novem ' na.činu, iker je bilo pač to mesto v Nemčiji najmoČilleje branjeno. »Ali vam bo uspelo?« je vprašal Harris . »Bo,« je odločno odgovoril Cheshair. »V redu! Zelim vam veliko uspehov! Miinchen v teh letih ni ru trpel praktIčno nobene škode. !zvršite poskusni napad na Munchen in me obvestite o ulS'pehu!«

*

Poskusni let je uspel. Ugot'Ovili so, da je tak bombniški napad izvoo'lji-v tudi pri močni sovraŽni obrambi, da pa ima »Mosquito« goriva samIQ za pot do cilja in nazaj .

Zato je Cheshair predlagal uvedbo dopolnilnih hramov za gorivo.

Se preden so te dopolnilne hrame uvedli, so že štirje »Mosquiti « odleteli na nevarni podvig.

Maršal je bE navdušen nad hrabrostjo posadk in je po izvršeni nalogi vsem obljubil teden dni dopusta. »KdaJ? « je zašepetal eden od njih. »Težko, da ta obljuba velja za nas, « je dejal drugi. .

Odleteli so z leta:liš'ča Manston in se usmerili Proti Munchenu. »Glejte, kako lep sončni zahod! « je vzkliknil Cheshair. » Sončni zahod . me ne zanima, « je z·a mr:mral Shanon. »,Z animajo me samo lepi sončni vzhodi! « Pod njimi in nad njimi je bil debel sloj oblakov. Cheshair je po radiu poklical Shanona, pa se mu je oglasil pilot Martin, ki ni letel v njihovi skupini. »Ali ste to vi, Cheshair? « »Kje ste Martin? « »Krožim okoli.« »In kaj za vra-ga iščete tukaj? « »Pr,o dajam svojo glavo za vas! « Martin je imel namreč na~ogo, leteti blizu sovr~ih letališč in vzbuditi po,z'o rnost sovražnih nočnih lovcev in jih odvl1I1iti od napada na prihajajočo skupino bombnikov. »Vso srečo, Martin!« »Tudi vam! Bolj jo boste p'Otrebovali! . . .« Martinova želja se je uresničila.

Nenadoma so se oblaki razpršili.

Zna,š li so se nad Munchenom.

Skupina letal za 'Označevanje ciljev je že odvrgla svetleče bombe.

Mesto je bilo močno razsvetljeno.

Na stotine žarometov je iskalo napadalce. Proti'l etalska obramba je delovala izredno močno .

»Cheshair, dvignite se više!« je nekdo po radiu. »Zelo majhna možnost je, da bi moje letalo zadele vaše bombe! ... « je mirno odgovarjal Cheshair.

Ko je 617 . eskadron opravil svojo nalogo, se je Cheshair le odločil za povratek.

Zdaj, ko je bila naloga izvršena in je minila nevarnost, sta si Cheshair in izvidnik prižgala cigareti. Tiho sta sedela, medtem ko je letalo letelo proti Angliji. krIčal

*

Nenadoma se je letalo znašlo v snopu žarometov. Okrog njega se je odprl pra,v i pekel šrapnelov. Dvanajst minut je Cheshair poskušal na vse na1čine premetavati letalo in spreminjati smer leta, da bi ušel iz smrtonosnega obroča. Končno mu je uspelo tudi ,to! ...

Nenadoma, kot se je začelo, se je vse tUdi končalo in spet sta mirno letela proti letališlČu Manston.

Skrbelo ju je samo gorivo. Merilni inštrument je kazal, da ga imata še za deset minut. Vendar sta kmalu pod ,s eboj zagledala Manston il1 z njunih izmučenih obrazov je izginila vsa skrb.

»Kaj je s stezo, glej to čudno svetl'Obo, « .je nenadoma vzkliknil Ohesihair, ki je medtem prižgal signalne luči na letalu, pripravljajoč se za pristanek.

Kmalu je postala stvar jasna.

Svetloba je priha,j ala iz strojnic sovražnega lovca, ki je prestrezal napadajoč letala pri pristajanju.

Cheshair je bH besen. Ze drugič pri tem poletu, ko je izgledalo vse mirno in v najlepšem redu, sta v smrtni nevarnosti. »U gasni te preklete signalne luči! « je zatuIHi Cheshair. »To je nemški lovec! « . ..

Cheshair je uporabil vse zvijače in sposobnost, da je ušel nemškemu lovcu.

Priletela sta v opori,š,če . Vrnili so se tudi vsi osta1i »Mosquiti«, potem ko so v bombniško letalstvo uvedli nov način - bombardiranje iz nizkega leta.

To je bil najuspešnejši napad angleškega letalstva.

PO obljubi so vsi, ki so sodelovali pri tej akciji, dobili po sedem dni d<Ypus't a. Za Cheshaira je bil ta p'Olet osebni triumf, za njegove tovariše pa samo - ' prekleta vojna!

*

Cheshair je obvestil vodjo letal za oe;načevanje cilja, da napada in v istem trenutku za'čel strmoglavljati.

Zadeti je mamI poslopje, stoječe ka,k ih 100 metrov južno .o d železniške postaje.

V jasni noči, os'v etljeni od svetlobnih bomb, je razločno videl svoj cilj. Strmoglavil je nanj. »Mosquito « je piskal v bla:zmi hitrosti! Cheshair je usmeril svoje letalo skoraj vertikalno proti zemlji.

Poslopje se je po~zalo pred njim.

Izpustil je bombo, nato pritegnil palico k sebi. Ko se je letalo vzvijalo iz str:moglavega po,l eta, sta bila Cheshair in izvidnik skoraj nezavestna. Osvestila sta se šele takrat, ko je letalo preletelo strehe munchenskih zgradb.

Nato se je brž dvignil. Pod seboj je videl dve rdeČi očesi, ki sta kazali popolnoma uni'čeno železniško delavnico. »Mosq'lliti « so jo »označili « , dvesto »Lancastrov« pa je nanjo zmetalo tone bomb.

Cheshair je krožil nad Munchenom na višini 300 metrov, med bombami, ki so padale na mesto.

11400 m padalom

Z zaprtim

Nov poljski padalski rekord je dosegel kapetan poljskega vojnega letalstva Tadeusz DuHa, ki je s padalom odskočil v višini 11 900 m in padalo odprl šele 500 m nad zemljo. Višino 11 400 metrov je drzni padalec z zaprtim padalom preletel v 3 min. in 15 sek. Dulia je srečno pristal na polju, 2,5 km od letališča, s katerega je bil vzletel. Na sliki: novi rekorder pripravljen za svoj rekordni skok

169

Skupina mornariških

lov~j!v

se je dvignila z letalonosilke

Moderna odisejada bratov Blue Nad 46000 km z lahkim šporinim letalom »Mlad ,člove:k je vsega ~možen «, je nekoč zapisal .star mislec in, če ta ugo.tovitev za ko,g-a velja, po,t em velja -z a brait a Neala in Lindena Blue, 'š tudenta [l,a univerzi v Yaleu. Še pr,e den sta ta dva mladeniča znail a lPi<lotiralt i, se jima je namreč porodila misel, da bi preletela _ves ameriški 'kontinent s kakim lahkim ŠjporiJnim letalom, ki pa bi ga seveda <še prej mOlra'l'a nekje dobiti.

Mlada in dovOlIj drU1-a sta ,s e za ta podvig brž og.r·e la.

Najprej Sita se vpis,aJ'al v .p ilotski tečaj v Ya:leu in .se z vso resnostjo lotila uč-enja. PiJo,t iranje j,i ma je šlo prav dobro od rok in v nekaj mes-e cih sta si nabrala to1ikšne piil'o tske izkušnjle, da sta že bHapri.pravljena tvegati dolgo in nevarno pot.

Toda to je biil. šeLe prvi, najil.a.žjJ del njunega lIlIačr1a. P-osta,t i .pilot iJn si pridobiti izkušnje, joe bila sprva 'lažj,a naln,g a, kot .pa dobiti letalo in sr-e dstva za takšno potovanje. Z zaupanjem v lals tno iznajdljivost s,ta: se 'l otila tudi drugega in uspela.

Neal in Linden 'Sita prepotovala vs-e Združene države, da bi na,š la založ[)'-Lka, ki <bi bil voUan -objaviti njun bodoči potopis. Nekaj dni sta zaman iPriiislk a[a na kljukezalo'ž nikov, potem pa .se je le obrnilo na bolje in končno 's ta opraviil.a bolje, kot -s ta ,raJČUinala. Pr.i nekate rih založnilkih v raznih mestih sta vzbudila zanimanje za svoje -r azburljivo potovanje. Podpisala s,t a z njiim i pog-o dbe in ta:kn nabrala kar čedno vsotioo - 3..000 dola~jev akontacij.

Pot .po Združenih dr,ž avah lPa, sta hkraU 'i,z koristhla tUdi z'a to, da sta skušala za svoj podv~g pridobiti

170

ra"zna letalska podjetja, ki naj bi jima omogočila ta polet. 'I1udt ne zaman! Tovarna P iJper Airorarft Corporation jima je poklonila novo športno letalo tipa Piper »Tri-Paoer«, pri nekaterih drugih podjetjih pa -s ta -»n.acitica[a» ,r aznovrstno opremo, ,k i [laj bi jo potrebova,l a na namerava[l,e m poletu.

Zdaj, 's,t a .brata B~ue poleg poguma in trde voUe imela tudi vse drug.o in na vrsto j'e prišel zemlj'e vid, na katerega sta vrisala dolgo in nevarno pot. Nemalo sta se za'čudi­ la, ko ,s ta to pot, narli:sano n'a zemljevid, natančno izmerila - 25000 milj ali 46 .000 km! Na n ekaterih mestih čez skoraj pet ,tisoč metrov v,isO!ke planinske v'l1hove, čez morje, pragozd 'in nepregledne 'Palmpe! Toda, brata Blue 'Sta bila odločna in odločena sv-ojo 'Zamisel izpeljati do poslednje potankosti.

Tako sta Neal in Linden vzletela iz Denv'e rja v Kolo1'adu, -čez širno Meh<ilw in ob divj,i 'z ahodni obaH

J'UŽrlJe Amerilke, nato čez pogorje Andi v A'I"gentinoO in ,s pet proti sev,e ru, čez Karibslko morj,e v Miami in slednjič nalz aj domov:. Polet jima je u~el,čeravno sta imela nekaj manjših okvalr in nev.š'ečnosti .in le žal nam .p l'ostor ne dopušča, da bi naše brake povabili na pot z drznima bratoma. Zadovoljiti 's e <bomo morali le z nekaiterimi zanimivimi podrobnostmi s t ega, zares drznega in zanimanja vrednega poleta mladih yaleških študentov.

Neal in Linden Blue sta potova,l a nilč manj :k.ot 110 dni .iJn na dolgi poti pristala 44-kI"a;t. Na svojem malem letalu nista imela iko.mpr,es.arj a, a sta vendarle :pan~kIQd tudi dlje letela v višini 5 .in še več tisoč metrov. Za letenje v takih višinah sta imela dihalne naprav·e, s tem pa je bila: njuna »specialna« oprema že tudi pri kraju. Lah!ko se po'hvailita, da ,Sita n.ekajI~rat pristala v takem kraju, 'k jer še nikIQll i ni pristalo nobeno letalo, pI"istala pa sta tudi v takih 'krajih, kjoer bi bilo bolje, da njunega letala ne bi bUo nikoli. A m1adeni'ča sta tudi to prestala in se k.at s!lavna POIPotn.iika sr,ečno vrnila v domači kraj.

Teden dni po .odhodu s:t 'a, \prista.ta na planoOti, med gorami Južne Mehike. llu bi pri ponovnem vzletu ibe ~alu bill Imnec njune poti, kajti vzletišče j,e bilo tolikanj kraltiko, da je njuno letalo, Ik o se je Ip r'e zgodaj odlepiilo od tal, potonilo v globoik .prepad. Le to jle brata Blue rešilo.

Let'aloO je sledn.iilč pridobilo zadostno hitrost in se začelo dviga;t i.

Skoraj ves mesec sta !bila zaradi staJ.nih in močnih popoldan.sikih neviht, prisiljena nadaljevati svoje PIQtovanje samo v zgodnjih jutranjih in dopoldanskih urah, vendarle pa nekega dne nista utegnila uiti močni nevihti, ki s'e Je razbesnela na njuni poti. Skoraj dve tn pol uri sta se prebij-alI a sko~i nev.ihtne oblake, na krilih se jima j'e nabiral led in inštrumenti so odipovedoOvali, končno pa sta le ušla tej nevarnos,t i in prista<la pri Ur,e dellinu v Koliumbiji, ko so bili njuni hrami za gorivo že skoraj docela prazni!

Mesec dni sta že IP otova[a, ko sta nekega dne pristala v Quitugla;vnem mestu države EkvadIQr. Tu ju je zamikala d lž ungla. Spet sta vzletela ,in se spustila v 150 ki1ometrov oddaljenem mestecu Shell Uma. Tu sta Neall in Liln den našrla nekaj misi.onall"jev, ki so ,s i prizadevali na;vezaoti stike z dij'vjimi Indijanci pLemena Anca, ki ,s o pred lle tom ubili pet drug.ih mis.ionarjev.

Od tu sta obiskalaš,e naselbin.a Suena, . kjer sta: se sreča la z lovci na človeške glav'e, z domalč]ni plemena Jivari. Pred,e n sta se v;rniJa v Boliv.ij.a, ju je dIQletela čast, da sta lahJko prisOostvovala obredu domačinov, ki soo j'i ma cel.a pokalZali glavo nekega, pred 25 ;tle ti uj,e tega nemšk'e ga raziskovalca. Ni1č čudne­ ga,če ,sta se Neal in Linden take »pm.jame « druščine brž naveličala

in še .ob pravem času znova vzletela.

Na v:s.ej .poti sta imela stalno rad'ij's!kQ zvezo, sIPala ~n pis·a [a član­ ke o tem, kaj sta doiŽivela, pa sta kar med poletom, menjta!j e se za krmHi sv,o jega poslušnega »Modrega pUča « .

P.a šestih tednih potlQvanja sta pristaIla na 4.50.0 m visolk:em letališ'čU La Paz pod vrhov,i zasnežen'i h Kordiljoerov. P,rivoščila sta !s i ted,e n . dni počitka. Tu sta se u1kvarjalla z jahanjem in pla~a'Il!jem, uživala pa sta gostoljubjle tamkajšnjih farmarj'e v. Iz La Paza pa ju je pot v,o dila č·ez .v rh.ave Kordiljerov v Santiago

v državi ČHe. Tu so ju za nekaj dni zadržal.iči'leanski fa<rma["ji.

Slednj 'ič sta prista,l a bH~u letoviškega kraja Por:tiillo, kjer sba si za spremembo na;v·e zala smuči in se dodobra nauiŽila 16iPot spomladanske smuke. Billa sta, \prva letalca v POI"lillu, ki sta prislt a!l a na zaledenelem jezeru, Zal se jima je pri ponovnem vzletu dogodila nesreča. Poškodovala sta prvo !koiQ. S primitivnimi sr,e dstvi s.ta morala Il etal.a spet usposobiti za vzlet. To se jima jle pos.rečilo in drugi'č sta vzletela sreč­ no. VisokQ čez pogorje Andov sta se napotila v Buenos Ai!res, glavno mesto Argen'U ne.

Ko sta čez :nekalj dni zapusti:la Buenos Aiores, se jima j·e primeri.la najhujša nevšečnost na vsej dolgi

poti. Vzlete[a s,t a v lepem vremenu, med potj.o pa zašla v močn:o nev·i htoO. Nenado ma jima je odpoved aJ l"1adio in t aiko sta se Linden in Neal iZJgubila. D01go časa sta se borila z nevihto in se skušala orientilr ati, slednji,č .pa jima je Ip ošlo gorivo in nj v eč preostalo drugega, kOlt \poiskalt i raven travnik in se s\pusU.ti nanj. Toda, le !kJe na.j bi bil v bližini kos tak'e ga travniika, da <bi nanj brez teža;v srečno pristala. Zaman sta na:pen,jala oči in 1w je lle talo plulo Il e še kalkih sto metrov nad z·e mljo, sta se brata Blue hOlč,eš nočeš morala odlo,čiti za pristanek na cesti, ki je že iz zraka bila videti silno vegasta in 'l uknjiasta. Blizu kraja PeloQotas je njun ' » P~per « pristal v :pravcate razore ,takoO' imenovane ceste. Letalo, se je .pri priis tanik u pnikopionilo in s.~ močno pošlkodQvala krilo. Stvall" je bila :kaj neprije tna, saj daJeč naokoli ni bilo delavnice, kJell" bi morda vsaj za siJo l!ahko svoje :letarl.a popmviola in ga uspo·s obila za nadaljnj.a pot.

Potem s,e ju je usmilil brazilski farmar in ju prepeljal s pošk,o,dovanim letalom vred 'v bUlŽnje mestQ. Toda tudi tu svojeg1a Il etaJa nista mogla popravHi, ker je bilo. k,ril.a preveč poškodovano. Potrebovala sta pač novo krilo. In Neal 's e je moral v,r niti v Združene drŽlave.

U.spelo mu je dQbiti nova kriJa, strdkovnj·ak iz ,tovarne Piper Aiorcraft COil"\POIration pa je poskrbel, da je tudi motor njunega letal1a spet breihibno delovaJ. Vzletela sta na zadnji del svoje dolge poti in po 110 dneh ,i n PO 46.000 preletenih kilometrov srečno pristala na letali<šču Nerw Raven pri Yaleu. DOIffia so ju sprejeli z velikim veseljem in občudov.anj-em in za'čudo, vsakdo je mislil; da sta po vsem tem pozabilla na sVIQj nedo'končani študij. Toda ne! Neal in Linden Blue sta že teden dni po povratku resno začela študill"ati, da bi zamujeni čas nadoknadila.

ToO razburljivo, a vendalfle lepo potovanje ju je tolikanj na~dušil.a, da sta sklenila takoj po končanem študJju znova na pot. Kam bosta letela to pot, še ne vesta, odločena pa sba zdaj' š,e za da1j<š.a pot. Upamo, da jima bo srečno uspela tudi ta in tedaj bOomo o njunih doživetjih morda s:pet . zapisali nekaj Qdlom~ kov našim bralcem.

Italijansko štirisedežno letalo za zvezo Piaggio P.149 z Lycoming motorjem z 275 KM

171

podjetji proizvajata tako enomotorna kot dvomotorna letala. Cena enomotornega letala Beech 35 Bonanza se vrti nekako okrog 25000 dolarjev, medtem ko velja dvomotorna Beech Twin Bonanza d.o 100 ,000 dolarjev.

Ta letala so izredn.o dobr.o opremljena z navigacijskimi radijskimi pripomočki ter je zato tudi njihova cena temu primerna. Nekoliko skromnejlŠa v cenah in opremi seveda, je Cessna. Enomotorno letalo Cessna 172 velja kakih 100000 dolarjev, dvomotorna Cessna 310 pa do 20000 dolarjev.

Zračni promet je, izgleda, še vedno dražji kot avtomobilski, videti pa je, da to ne igra vloge, kjer je pomembna hitrost delovanja.

NAPAD NA VLAK DvomotornOo češko poslovno letalo L-200 »MOorava« ima razpetino 12, dolžinOo pa 8,4 m ter tehta v letu s pilOotOom in štirimi potniki 1850 kg. Njegova potovalna hitrost znaša 275 km/h. Opremljeno je z motorjema Walter Minor 6-111 s po 160 KM.

Poslovno letalstvo hitro raste Letalo že dolgo ni več togo transportn.o ali potnišk.o prometno sredstvo, ki bi vezalo potnika ali tovor na stalne prometne žile. Zelja poslovnega človeka, biti časovno in krajevno neodvisen .od prometa, ki ga vzdržujejo stalne letalske transportne družbe, je ustvarila posebno vejo letalstva - poslovno letalstvo.

To je sestavijeno iz manjših hitrih letal, s katerimi razpolaga poslovna organizacija ali podjetje in katera lahko na željo poslovnega človeka lete v poljuben kraj ob poljubnem času. Hitrost, ekonomičnost in elastičnost zvez je osnovno geslo te veje letalstva ter hkrati seveda želja in potreba sodobnega poslovnega čl'oveka .

Najugodnejša tla za svoj razvoj ima ta veja letalstva gotovo v drža-

vah z močno razvito gospodarsko in industrij,s ko dejavnostjo. Tako so n. pr. v ZDA pretekl.o leto naletela poslovna letala 4,5 milijone ur, kar je več kot letala vseh registriranih letalskih družb skupaj. .

Zanimivo je pogledati, kdo kupuje in uporablja poslovna letala pri svojem delu. Analiza stanja v ZDA je pokazala naslednje indekse: komercialne službe 4,9, industrija 14,3, veletrgovina 7,3, drobna trgovina 7,0, lahek transport 3,6, novinarske agencij.e 1,6, državne službe 1,3, javne usluge 0,3, agronomija, gozdarstvo, ribištvo 11,3, rudniki in nafta 15,8, zavarovalne družbe in banke 5,6.

Glavna producenta, ki zalagata trg s poslovnimi letali, sta prav gotovo podjetji Cessna in Beech. Obe

S športnim letalom iz Evrope v Avstralijo Tudi ime Berta Hinklerja bOo ostalo zapisanOo v zgodovini, ki priča o velikih letals kih podvigih. Polet, ki ga je pog umni pilot izvršil 1928. leta , je bil namreč za tiste čase več kOot fantastičen: z lahkim ~POortnim leta100m je pre letel iv dneh cd 7. do 22. februarja ~ot Ood LondOona odo POort Dar'wina v Avstraliji. V 16 dne h iin 16 urah 16830 kilOometrov!

Herbert J. L. Hinkler je 'bil dOoma iz Avstralije, tOoda že cd 1. 1914 je živel v Angliji.

M e d prvo svetOovno vOojno je .b il pilOot, POo demOobilizaciji pa s e je zaposlil v tovarni letal.

SVOoj letalski podvig si je ;Bert zamislil, ko se mu je

nenadOoma porOodila želja, da po tOolikih letih spet obišče SVOojOo starOo dOomovino. OdlOočil se je: v Avstralijo bOo letel s š POortnim letalOom! Tiste čase ta velikanska razdalja ni mikala niti pilote velikih letal , kaj šele, da bi se kdOo upal na tak polet z lahkim šPOortnim letalOom. Hinkler pa si je svojOo OodlOočitev trdnOo vtepel v glavOo. Toda - Oodkod sredstva za nakup ustreznega letala? ..

Ko sOo v tovarni, kjer je Bert zaposlen, zgradili bil novOo ŠPOortnOo letalOo , je Bert takOoj videl, da bi bilo prav tOo letalo kOot nalašč za njegOov pOolet. TOoda •.• Morda bi ga

uslišalOo VOodstvOo · tOovarne? Bert razlaga SVOoj načrt, poudarja, kakOo imeniten preizkus vzdržljivOosti nOovega letala bi bil njegov pOolet. Vendar vodstvOo tOovarne ima za take fantastične načrte gluha u šesa.

SvetujejOo mu , naj OoPusti misel na take nOorOosti, ki ga lahko stanejo življenje.

TOoda Hinkler ni odnehal. Za njegOov načrt je kmalu zvedela javnOost. Reklame za POodvig. ki ga je nam e raval izvesti, je bilOo brž dOoVOolj, sredstev pa še vednOo ni imel, da bi si kupil letalOo. POotem je redakcijam listov ponUdil sVOojevr~tnOo stavOo:

172

Ko je komandir eskadrile vodnik Andrija Bra}ovie sklical svoje ljudi, da bi jim sporočil komandantov ukaz, jim je dejal: Fašisti hočejo prebiti sremsko bojišče in dovažajo okrepitev s kami-oni. Vsa zimska kamuflaža jim je odveč.

Našli jih bomo, pa če bi se s svojimi kamioni vozili pod zemljo. Napravili jim bomo bojišče, preden bodo prišli do njega. Tovariši, pripravite se!

Odhajamo proti Džakovu kot spremstvo jurišnikov .. .

Jurišniki so izvršili nalogo.

Sovražnikova skladišča so gorela.

Ko so se vračali, je Andrija iz višine 1000 metrov zagledal črno kačo, ki se je vila od Vinkovcev proti Beo-

Sir Allan COobhamm je 1926. leta z velikim letalom Oodletel iz LOondOona in POo 23 dneh priletel v POort Darwin, še pet dni pozneje pa v MelbOourne. Ce priletim jaz s svoojim lahkim letalom v A vst1'alijOo v istem času , mi plačate za vsako repOortažOo s poti samOo POo en funt, tOoda za vsak dan, ki zanj skrajšam POolet, mi plačate še en funt več •..

Seveda ni hOotela redakcija stave sprejeti, saj je Hinkler Oobljubljal, da bOo priletel v AvstralijOo v 16 dneh, kar bi pomenilo, da bi mu morali plačati 2048 funtov hOonOorarja.

Ker pa je bilOo oo Hinklerjevih načrtih in oo njegovi stavi tOolikOo pisanja v listih, soo začeli prihajati Ood vseh

Bombniki ali dirigirani izstrelki Ljudje po vsem svetu se oddahnejo vsakokrat, kadar zvedo za kakšno mednarodno zmanjšanje napetosti v sedanji hladni vojni, toda generali ne bi bili generali, če ne bi zmeraj našli nova opravičila za denar, ki ga potrebujejo za oborožitev. Eno najbolj priljubljenih in Preizlmšenih tovrstnih sredstev je tudi psihoza novih tajnih orožij.

Tako je pred kratkim znana ameriška letalska revija »Aviation Magazine« objavila v eni izmed svojih zadnjih številk najnovej še podatke o sovjetskih tajnih orožjih, predvsem o novih sovjetskih raket-

Vodnik je premišljal samo nekaj sekund. Jurišniki nimajo streliva in raket, lovci pa jih ne smejo zapustiti. Pa vendar je treba nekaj storiti.

Ta vlak vozi sovražnikove vojake in strelivo na bojišče .

Letite naprej!, je ukazal po radiu. - Napadel bom vlak in vas dohitel.

V nizkem. letu je nadletel vlak od zadnjega vag·o na do lokomotive in ga obstreljeval z višine 50 metrov. Točno je videl, kako so krogle prebijale strehe vagonov. Nato je izstrelil ves rafal v lokomotivo. Ta je eksplodirala, vagoni pa so se razsuli ob progi.

nih izstrelkih. Točno pove, da je najnovejši sovjetski raketni izstrelek dolg 15,20 m, katapult za njegovo izstrelitev pa komaj 34,50 m, kar govori za močan pogonski motor tega raketnega izstrelka. Nadalje navaja, da je mogoče ta raketni izstrelek prevažati tudi s podmornico, ki da ga lahko izstreli, ko se nahaja pod morsko gladino. Tako bi lahko sovjetske podmorni.ce, oborožene s temi raketnimi izstrelki, pri plule pred amerišlk o obalo, od koder bi lahko obstreljevale z njimi praktič­ no vsako mesto na ameriški celini.

Ta novica je bila seveda primeren uvod v sporočilo, ki ga najdemo v naslednjih vrsticah istega članka v omenjeni reviji. Sporočilo namreč naprej navaja, da bo ameriško vojno letalstvo imelo že do 1. 19'59 nič manj kot 800 najnovej ših osemmotornih reakcijskih bombnikov vrste Boeing »B-512«, ki lahko prenašajo vodikove bombe na razdaljo 16000 do 28000 km brez vmesnega pristanka, pri tem pa lahko letijo z zvočno hitrostjo. Prav pred kratkim so bili namreč z osmimi letali te vrste končani zadnji poiz·k usni poleti, nakar se je začela njihova serijska izdelava. Prvotni na:črm S'O' predvidevali,

Vodnik Andrija Brajovic je dal letalu poln plin in pohitel. Cez nekaj minut je bil že pri svoji eskadrili.

strani prispevki, ki naj bi pilotu omogočili izvesti njegov podvig. Zbranih prispevkov je bilo kmalu dovolj za nakup omenjenega letala, ostalo pa je tudi še za nagrado pogumnemu pilotu, če bi svoj načrt uresničil.

Končno je bilo vse pripravljeno in . dan, določen za vzlet, pred durmi. Ko se je HinkJer 7. februarja navsezgodaj prebudil, je bila zunaj gosta megla in je močno deževalo. Bert je dolgo okleval, ali naj vzleti, ali ne. Toda ure so tekle in vreme .se ni nič izboljšalo. Ali naj izgubi dragoceni dan od šestnajstih, ki jih ima za prelet do cilja?

Bert se je odločil, da bo vzletel kljub slabemu vreme-

da bi še 1. 1957 zgradili 600 letal te vrste, vendar pa bodo, kot poročajo, to število lahko povečali , ker so uspeli skrajšati čas izdelave enega letala »B-52« od 20 na 12 mesecev. Ta podatek pa je zanimiv tudi še zaradi tega, ker nam lahko d a vsaj približno predstavo o tem letalu, ki kljub najmodernej ši letalski industriji na svetu, kar za ameriško letalsko industrijo nedvomno velja, zahteva tako dolgo dobo izdelave.

Prav tako so predstavniki ameri-' škega vojnega letalstva ob tej priložnosti izjavili, da bi bila vsaka atomska vojna končana najpozneje v 14 dneh - in da bodo zato v Cansasu v kratkem postavili nove mo~ derne tovarne bombnikov »B-52 « .. .

Zveza med začetkom in koncem tega sporočila v reviji »Aviation Magazine « je torej jasna, razlogi razumljivi - le tolažba je bolj žalostna. Na to zadnje so pokazali tudi tisti predstavniki ameriškega vojnega letalstva, ki zagovarjajo razvoj avionike, t . j. raketnega letalstva brez pilotov, ·k er po njihovem mnenju tovrstni reakcijski bombniki, kot je to »B-52 «, kljub najnovejšim tehni'čnim izpopolnitvam, predstavljajo v primerjavi z najnovej šim i raketnimi vodenimi izstrelki - zastarelo stvar ...

Eden prvih prototipov letala brez pilota

nu, pa naj bO, kar hoče. Z letalom je bil naglo 1900 metrov visoko. Tu ni bilo več oblakov in ne dežja. polet proti Avstraliji se je začel!

Pod njim je kanal La Manche. Motor letala imenitno poje. Nad Alpami zgrabi letalo hud veter, toda letalo naj pokaže, kaj zmore. Cez Spanijo je prispel na cilj prve etape - Malto.

Naslednji dan je letel Bert čez Sredozemlje v Afriko. Tam ga je v Bengaziju sprejela velika množica ljUdi, pa celo angleški konzul. Toda pilotu se je mudilo. Vsaka ura je bila zanj dragocena, zato ni ostal na sprejemu, pač pa je letel dalje. Kmalu je bil nad puščavo. Pristal je spet

v Tobruku, od tam pa letel proti Izraelu. Nikjer ni ostajal dolgo, nenehno je letel proti cilju - daljni Avstraliji.

Prvo nez.godo je Bert doživel nad Arabijo, kjer se je moral zaradi okvare na motorju prisilno spustiti. Ko je popravljal letalo, so ga obkolili oboroženi Arabci in mu hoteli razbiti letalo. Na srečo so Hinklerjev pristanek opazili tudi Angleži, ki so mu prihiteli na pomoč. potem je lahko v miru popravil svoje letalo in naslednje jutro nadaljeval pot 'p roti Indiji.

Za Indijo je bila na vrsti Burma, kjer je p'r istal v Rangoonu. Pod Bertovim letalom so se kot pisan kaleidoskop vrstile visoke indijske gore,

173

pragozdovi in morje. Pogumni letalec pa je neustrašeno nadaljeval svoj polet. Naslednjega dne je dosegel že Singapur, nato Javo.

Dvaindvajsetega februarja je Hinkler okoli 16. ure pristal na letališču v port Darwinu. Bil je v Avstraliji! DOsegel je cilj in dobil stavo.

S svo.jim poletom je Bert postavil nekaj svetovnih rekordov v športnem letalstvu : prvi je preletel p,rogo London-Rim brez pristanka, najhitreje je priletel iz Londona v Indijo v športnem letalu, njegov polet je bil najdaljši polet enega samega pilota in pot, ki jo je preletel, je bila dotlej najdaljši polet s športnim letalom.

Ko se je nekega junijskega dne 1914. leta razširila po Zagrebu vest, da bo na športnem igri š ču »Konkordije« nek mlad pilot priredil javen letalski nastop in pokazal tudi nekaj akrobacij v zrakU, so ljudje kar drli tja, ' da bi si ogledali to čudo. vest je bila resnična in množica ljudi, ki se je zbrala na »Konkordiji«, je tisto popoldne res · imela kaj vIdeti: pogumni mladenič, ki je takrat nastopil s svojim letalom, je bU naš prvi akrobatski pilot Bulimbašič.

Dogodek je bil seveda tudi velika senzacija za liste. Takole so takratni časopisi napisali o nastopu pogumnega pilota: »Nekaj pred 5. uro popoldne je na igrišču zahrumel letalski motor, kar je pomenilo, da bo pilot vsak hip vzletel. Gledalcem je od nestrpnosti in radovednosti, kaj bo, zastal dih. Se nekaj trenutkov napetega pričakovanja in - naš Peggout je že v zraku! Nekaj tiso č ljudi, ki so Se zbrali na igrišču »Konkordije«, mu navdušeno vzklika ter ga pozdravlja z mahanjem rok in klobukov.

Pilot je nad nami nekajkrat zaokrožil z letalom in pri tem odgovarjal na vzklikanje mnOZlce z nihanjem kril. Ljudi je njegov pozdrav

Pilot BuIimbašic naš prVI• letalski akrobat še bolj navdušil, v tem pa se je letalo naglo začelo vzpenjati in se je kaj kmalu dvignilo kakih tisoč metrov visoko. Na tej višini je pilot nenadoma ustavil motor in letalo strmoglavo spustil proti zemlji. Tako je padal kakih dvajset metrov' globoko, nato pa je letalo spet vzravnal. Gledalci so brez diha opazovali to vratolomnost. pilot je potem rep letala obrnil protii zemlji in se začel spet strmo dvigati. Se enkrat je ponOVil svoj »salto-mortale«, da so se nam od groze kar ježili lasje, nato pa se je začel spuščati proti zemlji. Letel je strmoglavo z ugasnjenim motorjem , tako da so ljudje, ki so se ustrašili, da se mu je kaj pokvarilo, že začeli preplašeni vpiti. Ko pa. je ' bilo letalo komaj kakih 15 metrov nad igriš čem, je motor nenadoma spet s polno močjo zahrumel in letalo se je tik nad našimi glavami obrnilo ter se strmo dvignilo v nebo. Od navdušenja so gledalci na vso moc ploskali pilotu, saj takih vratolomnosti še ni bilo videti!.

Gledalci, ki kaj takega pri ' nas res še nikoli niso gledali,

so radovedno vpraševali, kdo je hrabri letalec, ki jim je s svojim nastopom pognal tak strah v kosti. Odgovor se je kmalu razširil od ust do ust: pilotu je ime Vatroslav Bu11mb ašič, po rodu iz, Splita.

Ze kot šestnajstletni mladenič je Vatroslav odšel v Trst, kjer se je izučil za mehani ka in se tam tudi strastno navdušil za letalstvo. Ves svoj prosti čas je porabil za učenje in izdelovanje letalskih modelov, ob tem pa sanjal o pravih, velikih letalih... Toda za uresničitev teh sanj ni imel denarja. Pozneje se je Vatroslav odločil in odšel k bratu v Ameriko.

Tu je res našel dobro delo in zaslužek. Ko si je Vatroslav prihranil nekaj denarja, se je spet vrnil v split, od tam pa je odpotoval v pariz, kjer se je vpisal v pilotsko šolo.

Končno prava letala! . . .

Bulimbašič je bil v pilotski šoli med najboljšimi 'učen­ ci in že po 22 dneh je z odlič­ nim uspehom opravil pilotski izpit. Največ je letel na letalu »Bleriot« in nekega dne s tem letalom naredil »loop,lng«, znano letalsko akrobacijo, ka-

kršno je pred njim prvi izvedel slavni francoski pilot Peggo ut. To je BuUmbašlča navdUšilo za akrobacije, ki so bile takrat še nekaj novega v letalstvu, nekaj težko dosegljivega.

Po lepih uspehih, ki jih je Bulimbašlč dosegel v Franciji, pa si je spet zaželel povratka v svojo domovino. V Parizu je kapil letalo - enOkrilnik »Bleriot« z motorjem, ki je imel 60 KM. Kot nalaš č za akrobacije! S tem letalom je Bulimbašič pokazal Parlžanom še nekaj drznih poletov, nato odletel na Dunaj, od tam pa v Cvitavo na Moravskem, kjer je 18. maja 1914. leta pred 100000 gledalci priredil svoj prvi javni nastop.

Po zelo uspeli prireditvi na Moravskem je potoval Bu11mbašič s svojim "Bleriotom« v Zagreb. Tu je prvič nastopil v domovini. Po tem nastopu je nameraval Obiskati še vsa večja mesta po Hrvatskem in povsod pokazati svoje letalsl<e akrobacije. Toda takratne avstro-ogrske oblasti so Bulimbašiča nenadoma zaprle in mu letalo zaplenile.

Njegovo letalo so najprej poslali v Mostar, pozneje v Novi Sad, kjer je »Bleriot« našega prvega pilota - akrobata prebil prvo svetovno vojno kot izvidniško letalo.

"PIK-3« Je prvo' finsko visokozmožno jadralno letalo domače konstrukcije, ki ga danes ' gradijo že v treh izboljšanih izvedenkah.

Razpetina kril znaša 13 m, dolžina 6,5 m, teža v letu 260 kg, drsno razmerje 1: 26, največja dovoljena hitrost 230 km/h, hitrost v aerovleku do 180 km/h. »PIK-12« je trenažni dvosedežnik z razpetino 16 m, dolžino 7,4 m, drsnim razmerjem 1: 23 in težo v letu 360 kg. Najnovejše finsko jadllalno letalo pa je »PIK-12«, čigar razpetina je 17,6 m, dolžina 7,3 m, teža v letu 300 kg in drsno razmerje 1 : 33. Vsa. ta tri letala so docela lesene gradnje in imajo naslednje najmanjše hitrosti propadanja 0,7 m/sek, 0,75 m/sek in 0,7 m/sek. Skonstruirala sta pa jih študenta Jekka Lounamaa in L. Normen v želji, da bi se finski jadralci z njimi osamosvojili in odtegnili uvozu jadralnih ·letal iz inozemstva

174

•

Švedsko letalstvo ln letalska industrija Napredujoča in razvijajoča se letalska industrija danes zaposluje okrog 1'O00(} delavcev. Glavni tovarni za leta,l stvo na Švedskem sta tovarna letal Saab in tova'r na letalskih motorj.ev Svenska Flygmotor, razen njiju pa imajo še vrsto manjših podjetij, ki z izdela,v o raznih sestavnih delov in letalske opreme, podpirajo glavno švedsko letalsko industrijo. Zlasti v zadnjem času si namreč švedska ,l etalska industrija prizadeva, da bi vse panoge letalstvazadovoljila z domačimi, kvalitetnimi letalli.

Tako v tovarni Sa'a b v Linki:ipingu serijsko izdelujejo bojno letalo za vsako vreme A 32 A »Lansen «, medtem ko so letos v januarju 'o pravili preizkusne polete lovca za vsako vreme J 32 B »Lansen", ki g,a gradijo v seriji in bo zamenjal angleške nočne lovce De Haviland N. F. Mk. 51 »Venom«. Razen teh dveh letal Švedi gradijo številne dvosedežnike, kot izpeljanke iz lovca J 32 B »Lansen«, ki jim bodo služili za ,š olanje in trenažo pilotov reakcijskih lovskih lovcev.

Predvidevajo tudi izpeljanko iz J 32 B kot fotografsko ogledniško letalo.

Pred meseci so začeli serijsko izdelovati še drugo lovsko letalo za vsako vreme --'- J 35 »Draken«, ki se odlikuje po izredno majhni minimalni hitrosti in po tem, da potrebuje zelo kratko vzletno prista-

j.alno stezo. Nova letala J 35 »Draken« naj bi zamenjala preJsnJe dnevne lovce SaaB J 29, za prešolanje pilotov za lovce »Draken« pa gradij'o tudi nekaj dvosedežnih letal J 35 »Dmken «. Kljub temu pa v tovarni Saab še vedno gradijo letala J 29 in sicer izboljšano verzijo J 29 F. Za osnovno šolanje na Švedskem uporabljajo doma'ča letala Saab 91 »Safir«, prav tako pa ta letala izvažajo tudi na Norveško, kjer so pred nedavnim poleg ,t risedežnih izvedenk Sa'a b 91 B-2 naročili še tudi štil'is,e dežmike Saab 91 C. Tovarno .Saab v Linki:ipingu nameravajo še nadalje razširjati, medtem ko so v Ji:inki:ipingu že odprli nov obrat z nad 500 delavci, kjer izdelujejo razno opremo za letala

Nočno

lovsko letalo z

Dnevno lovsko letalo znaknadnim izgorevanjem Saab J 29 F

175

zvočno

in vodene izstrelke. Nadalje so v Stensholmu blizu Ji:inki:ipinga, odprli tovarno za izdelovanje hidravličnih naprav za letaJ'a in oddelek za izdelovanje precizneg.a or,o dja, potrebnega v letalski industriji. Pr,a v tako nameravajo razširiti tudi tovarniške objekte v Linki:ipingu, ki ne ustrezaj-o več sedanjim zmogljivostim in potrebam tovarne Saab.

Tudi tovarna moto.rjev Svenska Flygmotor se je začela širiti in izpopolnjevati. Licenčna izdelava angleških reakcijskih motorjev Rolls Royce »Avon« za l-ovska letala J 35 »Draken «, pl1av tako pa tudi gradnja domačih reakcijskih moto.rjev sta terja-li izpopolnitev tovarniškega strojnega parka in naprav. Svenska Flygmotor že zdaj zaposluje nad

hitrostjo Saab J 32 B »Lansen«

20(}O delavcev, po razširitvi in izpopolnitvi njenih obratov in naprav, pa bo število zaposlenih dela·v cev naraslo še za nekako 25 %. Švedi nada,l je l1azvijajo tudi lastne vodene izstrelke za obrambo svojega ozemlja v primeru nevarnosti. Gre predvsem za lovsko letalo brez pilota, čigar konstrukcija in gradnja bosta porabili večino kreditov z·a gradnjo raketnega orožja švedskih letalskih, pomorskih in vojaških si'l. Švedsko vojno letalstvo ima 10 oddelk'ov dnevnih lovcev s 30 eskadrilami. . Večina teh oddelkov je še vedno oborožena s starimi lovci Saab J 29, počasi pa jih zamenjujejo izpopolnjena lovska letala J 29 F, 'lki

Morda tega še niste vedeli?

Komaj 1500 km od Severnega tečaja So na najsevernej.š em delu otoka Graulanda Američani 1951 zgradiili veliko letališ'če, opremljeno z naj sodobnej,šimi tehničnimi sredstvi, na karterem lahiko vzletajo in pristajajo tudi najtežji bombniki in druga hitra letala. Letališče ima nad 3000 m dolgo vzletno slt ezo in zavzema okrog 2000 he ktarov zemljiš'ča in je u,poraJbno tudi pozimi, ker so hangarji kurjeni. Verjet no je to letališče namenjeno za »miroiljlUibne « potrebe? ...

*

Nadzvočno

lovsko letalo za vsako vreme Saab J 35 »Draken«

imajo reakcijske motorje z naknadnim izgorevanjem, večjo hitrost in dosegljivo višino. Dosed.a nja angleška letala, ki so jih Švedi izdelovali v licenci, Hawker Mk 4 »Hunter« bodo zamenjail e eskadrilje domačih lovcev Saab J 35 »Draken «.

Tako imenovano taktično letalstvo je bilo okrepljeno s šestimi eskadriljami, opremljenimi z dvosedežnimi bojnimi letali Saab A 32 A »Lansen «, ki se odlikujejo po svoji popolni radarski opremi. V kratkem namer-avajo formirati še nadaIjn}ih šest eskadrilj z istimi letali. Za ogledništvo in fotografiranje uporabljajo Švedi reakcijsko fotografsko ogledniško letalo Saab S 29 C, ki je zamenjalo prejšnja leta,l a z batnim motorjem Saab S 18 A, zdi pa se, da bodo tudi na tem področju prav kmalu uvedli posebne fotografsko ogledniŠ'ke izvedenke letal A32A »Lansen«.

Za prešolanje svojih pilotov za pilote reakcijskih letal, je švedsko vojno letalstvo določilo, da mora vsak pilot najprej naleteti po 75 ur na letalih Saab 91 B »Safir« (na naslovni strani), preden preide na šolska reakcijska letail.a De Hawilland DH »Vampire«. Švedska ima nadalje dokaj moč­ no razvito športno leta·l stvo, med

katerim najvidnejše mesto zavzema jadralstvo, zlasti velik pa je njen delež pri uspehih skandinavske letalske družbe SAS. Tu je najpomembnejša pridobitev uvedba nove letalske proge čez severni tečaj na Japonsko, ki se je od 52 ur skrčila na 3·0 ur letenja, z uvedbo novih potniških letal Douglas DC-8 pa jo bodo še skrčili za nadaljnjih 13 ur. V švedskem letalskem prometu bo do velike prelomnice priMo 1. 1960, ko bo povečano in modernizirano letališče v Stockholmu in ko bodo dogradili novo letališče za reakcijska potniška letala Ska-Edeby, 16 km od Stockholma. Letališče Gateborg-Torslanda bodo usposobili za sprejem letal Douglas DC-7, s katerimi nameravajo okrepiti letalsko progo Gateborg-Stockholm-Finska.

Vsa ta letališča bodo opremili z najmodernejšimi rooionavigacijskimi in radarskimi napravami, da bi letalski promet v dokaj težkih atmosferskih pogojih napravili ka·r najbolj va·r en in nemoten.

Popravek V članku »0 pogonih za polet v vsemi'Tje« se nam je v 3. stolpcu na strani 153 (št. 5 »Krila,,) spodaj vrinila neljuba pomota in sicer : četrta vrsta od spodaj navzgor: 1Q.-8 in je torej še zelo daleč od 1.

176

Ko je bil l. 1870 Pa.r iz obkoljen in je sovr·a žnik mesto docelaodreza:l od os tale Francije, so priš li na misel, da bi po,š to v Frandjo poslali z balonom. Re·s je 23. s€iJ)tembra zvečer z M a rs·ovega trg a v Pa,r izu vzletel prvi poštni balon, ki je poleg letalca nosil tudi 1.25·k:g pošte . Ta polet je uspel in pozneje so pošto poslaJi 'š e z 48 baloni iz Pariza.

Zadnji balon je v ta namen vzletel januarjoa 1871, ko je Franciji .nosi:! s:poročilo·, da je vojne konec. .

* Reakdjska letala so sodelovala 'ž e tudi v drugi sv.e tovni vojni? Da, !prvo reakcijsko letalo n a svetu, je !pravzaprav letelo že prej, in sicer je bilo to letalo nemšk ega 'konstrukterja Heinkela: He-l78, ki je prvič vzletelo 27. a vgus.t a 1939, torej pred začetkom vojne.

V vojni pa so se pojavila drug.a letala: nemški d v·o mortorni Mes serschmiH »Me - 2·62 A «, Heinkel He - 16.2 »Voliksjager« in angleški Gloster Meteor III, prav tako pa so ,t udi Sovjeti v vojni ož e uporabili nek·a tera r-eakcijska lertala, verj etno konstrukterja Jakovljeva. *

Prvi polet 'okoli sveta brez prisIt anka je leta 1949 izvedla preurejena » leteča trdnjava «, štirimotorni bombnik iz druge svetoVIne vojne. Ta polet je traj,a l 94 ur in 1 minuto.

Letalo je vzletelo z OiPortšča v Texasu 2·6. februarja alb 12,21 iJn se prav tja vrnHo 2. marca. Preletelo je 37522 km dolgo progo in s tem porušilo prejšnji da[jinski rek-ord iz 1. 1946, ki je znašal 18082 km.

V teku geofizikalnega leta 1957bo poslana v prostor vrsta majhnih umetnih zemljinih satelitov seveda brez posadke. To bodo prvi raziskovalci, poslani z zemlje v prostor, zunaj njene atmosfere.

Moderna znanost pa že išče ustrezen nadomestek, ki bi ponesel v prostor tudi posadko. Precej ' strokovnjak,ov meni, da je ta drqga etapa teoretično že možna. .

Vendar pa nastopa pri tem vprašanje, če bo človek lahko živel v vsemirskem prostoru? Ali bo njegov organizem prenesel docela drugačne življenjske pogoje, kakršnim je izpostavljen na zemlji? Številne države se že ukvarjajo s temi vprašanji ter poizkušajo v laboratorijih ali drugače, ustvariti življenjske pogoje, podobne onim v vsemirju.

Za povprečnega zemljana je vprašanje teže nekaj samo po sebi umevnega. Zemlja s svojoQ privlač­ nostjo trdno veže vsa materialna telesa nase. Vse funkcije človeko­ vega organizma, od krvnega obtoka s srcem, do človekovega občutka za ravnotežje, so prilagojene sili. s katero privlači zemlja vsako maso k sebi.

V vsemirskem prostoru pa bodo te stvari precej drugačne . Znano je namreč, da se privlačna sila med dvema masama zmanjšuje, če se povečuje razdalja med tema masama. Tako bo vsemirsko letalo na svojem poletu v vesolje nekje doseg10 tako razdaljo oQd zemlje, da ta ne bo več vplivala na letalo niti na posadko v njem. PO eni strani 58,

Težnost in vsemirski poleti je to zelo ugodno dejstvo, kajti v tem trenutku bodo lahko na vsemirskem letalu izključili pogonske stroje, vendar pa se bo letalo še vedno gibalo z nezmanjošano hitrostjo. Vprašanje pa je, kako bo te razmere prenesel človeški organizem. Sila teže, ki mu je doslej vlekla kri proti nogam in, ki je določala njegoQvemu ravnotežnemu aparatu smeri zgoraj in spodaj, je izginila. Popolnoma sta izginila tudi sama pojma zgoraj in spodaj.

Vse smeri okrog človeka so postale enakopra vne.

Da bi dobili odgovor na to vprašanje - ki pa je seveda le eno izmed številnih, na katera bo morala znanost še oQdgovoriti, preden bo človeku uspelo prodreti v vsemirski prostor so znanstveniki ustvarili že na zemlji življenjske pogoje brez težnosti. Zaenkrat jim to uspe le za nekaj kratkih sekund, vendar to zadostuje za zbiranje prvih občutkov, ki jih ima človek v takih · razmerah.

V ta namen posade v letalo »poizkusnega človeka « , nakar mora letalo leteti po točno določeni krivi poti. Centrifuga1ni pospešek, ki deluje na tej krivi poti na letalo in posadko, izravna zemeljski težnostni pospešek tako, da »poizkusni člo­ vek« v resnici nekaj časa visi v

177

prostoru brez vpliva težnosti. Najdlje so za minuto in pol na ta način premagali težnost, medtem ko navadno dosegajoo breztežnostne razmere le za dobo pol minute. Nekaterim pilotom je ta dbčutek že znan, saj je večina že kdaj pa kdaj »obvisela « na zgornjem delu prepočasi izvlečenega loopinga. Vendar soo pri loopingu to le kratki trenutki, prekratki za zbiranje podatkov.

V Franciji in drugih deželah vneto delajo poizkuse, da bi čim bolj natančno dognali, kako naj bi človek v vsemirju prestaj al breztežnostno letenje. Na zgornjih dveh slikah vidimo dva prizora s takih poizkusnih breztežnostnih poletov, ki sicer trajajo le nekaj deset sekund, vendar pa kljub temu letalcem vsaj za trenutek pričarajo občutek breztežnOls,t i, o katerem še malo vedo. Zdravnika, ki na zgornjih slikah poizkuša kako je pri breztežnostnem letenju, vidimo na prvi sliki, kako ga je dvignilo s sedeža in kako lebdi v zraku, prav tako kot tudi njegova beležnica in svinčnik. Toda breztežnostnega letenja bo vsak hip konec, zato se je mož na drugi sliki obrnil in pripravil na »pristanek« na roke. Pri teh poizkusnih poletih je pač treba biti zelo hiter pri registraciji občutkov, ker traja,jo le kratek čas .

Delček za dekem zbirajo podatke in spoznanja, ki naj popeljejo človeka v medzvezdni prostor. Verjetno se bo to zgodilo prej, kot bi si mislili.

S.

Rakete, Velika tekma v oboroževanju z raketnimi orožji se je, kot je videti, končala z zmago sovjetske znanosti in tehnike. O tem nam najzgovorneje govori avgustovo poročilo moskovskega radia, ki }e poročal, da imajO' v Sovjetski zvezi medkontinentalne balisUČine raketne izstrelke, s katerimi že lahko dO'sežejo katero koli točko na zemeljski obli. Še bolj prepri,čljiva pa sta oba sovj'e tska zemeljska satelita, ki so ju na njuno dolgo pot lahko ponesle samo izredno sposobne rakete.

Menijo, da so bHe to tristopenjske rakete, 'o d katerih prva stopnja zavzema vso spodnjo polovico ceIO'tne rakete. Prva stopnja požene raketo v višino do nekako 30 000 m, nakar odpade. Druga in tr,e tja stopnja poženeta preO'stali del v višino O'krog 800 km. Kakšna so sO'vjetska raketna orodja in orožja v resnici zaenkrat lahko samo še sklepamo na O'snovi PO'dobnih ameriških rak,e t, katerih pregled prinašamo v sPO'dnjih vrsticah in slikah.

ZnanO' je, da gradijo Amerikanci raketne izstrelke posebej za suhozemno armado in pO'sebej za letalske sile ,t er mornaricO'. Na slikah lahko primerjamO' relativne velikosti 21-metrske rakete »Snark«, ki so jo zgradile letalske sile ZDA, pa vse do 1,5-.rnetrske ,»Dart«, ki je tudi v vrstah suhozemne armade in, ki ima največjo izbiro raketnih izstrelkov, bodisi že v uporabi, bodisi šele v prO'dukciji. Njen »Jupiter« je prvi ameriški balistični izstrelek za srednj,e razdalje, ki so

Rakete ameriške vojne mornarice

Kdo je izumil raketo V-2?

Ko so spomladi 1~l~5. le ta Ame ri,k anci zasliševali uJete n e m ške učenj ,ake o skrivnostni Hitlerjevi raketi V-2, so biH Iznena,d.eni nad odgovQri : »Zakaj nas to vpraiŠujete? Obrnite 's e na vašega s trokovnjaka dr. Goddcurda. Vsi smo se od njega učili. " Ln 'š e danes, iPOenaj stih .letih, s ta dr. Robert Hutchings Godd.aI'd 'i n njegOvo de.lo skoraj nep.oznana. In vendar je ta profesor :prvi konstruiral izstrelke na raketni pogon. Po njegovi smrti je ostalo 200 patentov ;in 22 zvezkov beležk z v,seh področij znanstvenih raziskovanj : o izkoriščanju atoonske inson-čne energije, o navi·ga,c iji v vsem~rju itd. Njegov

glavni delež znanosti pa je delo na IProuče vanju il"aket.

Dr. Goddarda so še kot Inladeniča navdušile knjige Julesa Vernesa i n H. G. Wellsa. Na robo'V,ih knjig si je zabeleževal vse tehnične z mote. Leta 18'88 tedaj je bil s tar 16 let - je po's kušal napravi,ti balon i z aluminija, ki ,bi letel v vsemtrje. po tem neuspelem po·s kusu Je začel proučevati il"akete. Cepravso b.ile rakete kot sredstvo za ognjemet znane že stoletj a, so ljudje polet z raketo v vsemirje sma'traH za utopijo.

Brof. Goddard je dal tej utopiji soH dno znanstv·eno o,sJ1ovo. Kot študent je že opra'vljal poskuse z raketami in večk,rat

178

s teIn zadiJmil '\Oso uni:verzo . Leta 1914 je Godda:rd kot ,izredni profesor fizike na Clarkovi univ'e rzi, p.a tentiral dve i<:najdbi, ki sta še dan es temelj Ira ketne tehnike. p etintrtdese t let ka,s neje je dosegla raketa, izdelana na ta način, višino ~OO km. Leta 1'915 je Goddard dokaza,l , da rak·ete lahko lete v brezzr.ačnem Iprostoru in prišel do z aključka, da lahko lete tudi izven atmosf.ere.

Toda Godd.al'd ni lIn el sredstev, da bi uresničil svoja odkI'itja. Pri raznih znall1stvenl h ustanovah je pIr osil pomoči.

Ta·k o je dobil od ustanov e Smithsonian 5()OO daJ arJev. V prvi svetovni vojni je Goddard 1eži1 za tem, da bi amer.iška vojska dobila rakete kot novo orO'žj,e, ip.a za svoj·e težnje ni našel raa:wnevanja. Sele 1. 19'18 je uspel pokazatiopr·edstavnikom vojske

rakete ... ga z uspehom izstrelili. »Redstone« lahko doseže 320 km oddaljene cilje ter je izstrelek tipa zemlja-zemlja, kar pomeni, da ga izstrelijo z zemlje na zemeljski cilj. Isti namen imajo tudi »Corporal«, »Sergeant«, »Honest John«, »Little John« in »Lacrosse«. »Dart« je protitankovski izstrelek z dometom kakih 3 km, protiletalsko raketo »Nike Ajax« pa vodijo na kakih 1{}0 km. »Hawk« je namenjen za .prestrezanje nizko letečih letal.

Poseben predpis prepoveduje graditi suhozemni armadi rakete, ki bi lahko letele dlje od 320 km, kajti razdalje od tu naprej spadajo že pod skrb letalskih sil. Tako bo morala armada odstopiti »Jupiter« lelalskim silam ZDA. Letalske sne ZDA so večino letošnjega proračuna porabile za izgradnjo raket, saj odgovarjajo za razvoj dveh medcelinskih izstrelkov, »Atlas« in »Titan«, razen tega pa skušajo izpopolniti tudi »Thor«, izstrelek za srednje razdalje. Nobena od teh raket .pa še ni pripravljena za proizvodnjo, čeprav razpolagajo z vrsto manjših raket, ki so že v uporabi. Te obsegajo 21 -metrski »Snark«, ki je v bistvu reakcijsko letalo brez pilota z dosegom 0000 km, pa vse do 2,1-metrskega »Falcon«, katerega izstreli lovsko letalo na drugo -l etalo, torej zrakzrak. Razvoj izstrelka zemlja-zemlja »Navaho« je bil zaradi ' pomanjkanjoa sredstev prekinjen -t er to nalogo še vedno opravlja »Matador«. »Bomarc«, ki bo v kra-t kem v pro-

izvodnji, je v bistvu lovec za prestrezanje brez pHota. »Rascal« je namenjen za odmetavanje iz bombniških letal na oddaljene cilje ter ga je do cilja možno voditi z radijoem.

Najbolj pestro izbiro raketnih izstrelkov pa vsekakor ima mornarica. Tu je »Polaris«, izstrelek za srednje razdalje, katerega lahko izstreli .podmornica, ko je pod vodo. »Regulus II « je nadzvočni izstrelek zem!j.a-zemlja, medtem ko je »Regu-

lus I « njegova počasneJša verzija. »Terrier«, »Tartar« in »Talos « so protileta-Is·k i izstrelki (zemIj a -zrak), a »Sparrow« in »Sidewinder« s-t a raketi tipa zrak-zrak, namenjeni za zračne bitke letal. »Sidewinder« poiš·če sovražnika z infrardečimi žarki, katere seva curek vročih plinov reakcijskega motorja. »Petrel « pa je zračni torpedo, torej izstrelek tipa zrak-voda.

novOo \"rsto raketnega orOožja breztrzajni minametalec. Na poligonu v Abeerd·enu v MariLandu je ,p ostavil sv·Ooj minOometalec na dve stojaH za nOote; rakete ,so \"ZleteI.e brez trzaja in prebile nasip iz vreč, napolnjenih s peskom.

Leta 19IJ9 j·e Goddard polagal obra-čun za sredstva, ki jih je dobil od ustanOove SmithsOonian. Ceprav se j·e v svojem porOočilu skušal omejiti samo na preIskovanje atmosfere, je vend :lJr Oomenil tucLi mOiŽnOost, da bi večstopenj-sko raketo :irLstrelili na Luno. TOo je bilo dO'VOolj, da s e je GoddardovOo ime pojavilo v časo­ pisih.

Le·ta 11926 je Goddard !pri!šel v SVOojih poskusih talkOo daleč, da je preizkušal !I'.akete v proste.m letu. Na .svojem 'POosestvu v Malssachusettsu je zgradil jeklen poskusni stolp. PO nekaj neuspelih

poskusih je vzletela prva raketa. Dvignila se je 12 metrov i n letela s hitrostjOo 100 km na uro 67 metrov daleč. To je bil prvi let V-2 raket. Na,tOo je Godda,rd pri.čel g.raditi večje rakete. Nekatere nikoli niso vzletele, toda I . 1929 je ena od njih dOosegla višino :tO metrOoV. Ropot r ak·e te v pogOonu so slišali tudi v b Hžnjem mestu in meščani so se vznemirili.

Policijski in sanitetni avtomobili še niti n isOo prispeli do farrne, ko so časop.isne ag·encije že javljale, da s e je razbila Goddardova Tak·eta, ki bi 1norala polete-ti na Mesec. Nič niso IPOomagala POojasnila Goddai'da in ustanove Smithsonian, da t i POoskusi niso v nikakršni zvezi s poletom na Luno in d·a ni nič eksplodiralo. PoUcija je Godda·r da· Oopozorila, da bo moral zapustiti posestvOo, če ne bo preneha-l s svoj imi poskusi.

(po svetu pa Se je na;š lOo precej ljudi, ki SOo z zanimanjem zasledovali Goddardov·e POoskuse. Nemšk i znanstvenik Herman Oberth ter j.aponska in italijanska ambasada so POokazali zanimanje, toda Goddard n i hotel dajati nOobenih podatkOov. Njegovi Ip atenti pa so bil i vsakOomur dOo·s topni.

Leta 19'30 je Godda.rd dobil od Guggenheimove ustanOove 25000 dolarj.ev za sVOoje poskuse. Pireselil se je v White Sand v New Mexico. Tam je po petih letih skonstruiral (l'aketOo, ki je dosegla skoraj hi-trost ·zvoka.

Ke-r je Goddard slutil, da lIremci izdeluj·ejOo rakete v vOoja'š ke naim ene, je ponOovnOopo-s kušal zainteres~rati vojskOo ZDA za sVOoje delo, toda za-man.

Sele leta 1941 ga je mornarica poklica~a v SVOoj raziskOovalni center.

DART

LACROSSE

HERCULES

,

. I

AJAX

HAWK

CORPORAL

UTTLE JOHN HONEST JOHN

REDSTONE

Rakete ameriške suhozemne vojske

179

S. M.

Avgust leta 194'3.

Okupator divja in pobija in domači izdajalci mu pri tem zagrizeno pomagajo. PO vsej naši deželi divjajo siloviti boji in borci NOV srdito napadajo sovražnika. Najteže pa je boriti se proti sovražnim letalom, ki se 'š opirijo po našem nebu kot, da so tam edini gospoda'r ji ... Čeprav brez lastnega letalstva ali topniške obrambe pa je parti-

zanom včasih uspelo zbiti na tla sovražna letala; naslednja zgodba pripoveduje o eni izmed takih zmag: V zgodnjem jutru se je četa partizanov previdno bližala ustaški postojanki. Nenadoma je eden borcev polglasno za vpil: - Pozor! Letalo slišim! Četa je v hipu obstala. Vsi so se zazrli v smer, odkoder je bilo res

TERRIER

TARTAR

SPARROW

TAlOS

FAlCON

BOMARC

NAVAHO

REGUlUS I

PETREL SNARK

RASCAL

slišati rahlo brnenje letalskega motorja. Nizko pod oblaki se je pokazala drobna pika, ki pa je postajala vedno večja. Sovražno letalo!

Komandir čete je napeto zrl v letalo, ki se je vedno bolj bližalo in je letelo prav v njihovo smer.

Ali jih je odkrilo? Nenadoma se je odločil za nekaj drznega: - Vsak stoj pri miru in meri s puško v letalo! Ko prileti nad nas in dam povelje, bomo izstrelili salvo! Mitraljezci naj sprožijo rafal!

Pazite in merite dobro! Če ga zadenemo, se takoj razbežimo v kritje!

Nekaj trenutkov nato je bilo vse tiho, le z neba je bilo slišati vedno močnejši hrup bližajočega se letala .

- Ogenj!

Salva kakih trideset pušk in m itraljezov je udarila kot strela z jasnega! Komandir čete je uporabil za boj proti sovražnemu letalu najmočnejšo udarno pest svoje ·čete salvo pušk in strojnic ... Letalo· nad glavami partizanov je sunkovito zanihalo, kot da bi dobilo močan udarec, nato pa je odsalo oster zavoj in hip nato treš·čUo na tla.

Hura! Vsi borCi hkrati so stekli proti sestreljenemu letalu.

Ustaški dvokrilnik se je z motorjem nekoliko zaril v zemljo, rep pa mu je postrani štrlel kvišku.

V kabini letala se ni nič premaknilo, kot da bi bila prazna. Ko so borci že skoraj pritekli do njega, pa so iz letala nenadoma ostro zaropotali streli. Eden od partizanov se je zgrudil s prestreljeno nogo, drugi pa so se v trenutku vrgli po tleh.

Odvrzite orožje in se vdaj te, sicer vam bo trda predla! - je zavpil komandir proti letalu. V kabini je bilo nekaj hipov spet vse mirno, nato pa Je iz nje priletela na tla pištola.

Borci so se letalu previdno približali. Iz kabine so potegnili ranjenega usta'š kega oficirja, še eden pa je bil v njej mrtev. Letalo je salva povsem uničila .

REGUlUS U.

Rakete ameriškega vojnega letalstva ter izstrelka »Regulus 1« in »Regulus 11«, ki pripadata mornarici

180

(nadalj·evamje s prejšnje strani) Tam je ,g .radil rakete ·z a vodoravni let in ko.nstrutral .ročni proUoklolpni m inometala.c »Bazooka«.

V · č-asu napada nemških V-2 raket na AngLijo so pripelj ali neke dele teh raket v AnnalPoUs. 'Po·dobnost z Goddardovo ra.k eto je bila v idna že na prvi pogled .

Na vpraJšanje, če ni ta >rak·eta V-2 taka ko,t njegova, j·e God-dard odgovoril: »Zdi se .m i, da je. « GO'(ida!'d je umrl 1945. leta, star 62 let. Teden dni 'P·r ·ed njegovo smrtjo je vojska v WhHe San-du uredila center za v6dene .izstrelke.

Dr. Wern-er von Braun, vodilni svetovni strokovnjak ·z a rakete, je nekoč izjavil: »Profesor Goddard je bi! pred nami!«

Mihijin Potrnvic· prva irtov vnjnoua lota18tva Od smrti srbskega pilota, narednika MihaJla Petrovica, je minilo že 44. leto. · Padel je 21. marca 1913 v Balkanski vojni, kot prva žrtev vojnega letalstva na svetu. Zato je prav, da se spomnimo tega dogodka in samega pilota, junaškega borca Mihajla Petrovica. Z njegovo smrtjo so se odprle strani zgodovine našega vojnega letalstva. Po zanesljivih podatkih se je odigral ta dogodek takole: Balkanska vojna leta 1912-1913.

Crnogorska vojska je pogumno jurišala na Skader, katerega je Esad paša utrdil s kamenjem in obdal z žico. Crnogorci so napadali goloroki, preplavali jarke napolnjene z vodo, rezali žice z navadnimi škarjami ali jih trgali z rokami. Vsak kamen je bil okrvavljen, zaman vsi napori in žrtve. Esad paša se je še vedno držal.

Crnogorci so slednjič poklicali na pomoč Srbe, ki so že pregnali Turke iz Makedonije. Srbi so jim radi priskočili na pomoč in pod poveljstvom generala Petra Bojovica poslali 30000 vojakov, 40 topov in 4 ·letala .

Letala so pripeLjali na ravnico za položaji, nekaj kilometrov od Skadra. Tega dne, 21. marca 1913, ko bi morali srbski piloti nadleteti Skader, je pihal močan veter z morja, ki se je v višinah tepel z vetrom s kopnega.

Piloti so bili vnaprej obveščeni, kje leže turški položaji. Na letališču se je zbralo precej častnikov, domačih in tujih, ki so hoteli videti prvi polet za izpolnitev vojaške naloge. Kapetan Ilic in poročnik Stankovic sta dobila to nalogo. Pognali so motor in pilota sta sedla v letalo.

Naši vojaki v prvih vojnih

črtah

so z zanimanjem opazovali čudno ptico na nebu. Doslej je še niso videli. V globelih je odmeval nevsakdanji zvok letalskega motorja in veter ga je odnašal do turških položajev. Letalo se je dvignilo na 300 metrov. Pilot je nenadoma začutil močno podrhtevanje letala. Zračni tokovi, na katere je Letalo J1,aletelo, so bili premočni, krila letala pa prešibka, da bi se jim lahko upirala.

Veter se je poigraval z letalom kot s slamnato bilko. Pilot je bil prisiljen vrniti se na letališče.

Poletel je kapetan Jugovic, trdno odločen izpolniti nalogo. Tudi njegov dvokrilec se ni mogel upirati vetru. Vrnil se je ne da bi izpolnil nalogo.

Poveljnik je ustavil letenje. Tuji častniki so nekaj pisali v svoje beležnice.

Pred tretjim Letalom je stal narednik-pilot Mihajlo Petrovic in pazljivo ogledoval hribe. »Kaj je čudnega v višavah, « se je vpraševal. Pristopil je k poveljniku in ga zaprosil, naj še njemu dovoli polet. Poveljnik ga je neodločno opazoval. Vedel je, da je narednik pogumen pilot ... »Naj bo! « se je glasil odgovor poveljnika.

To so gledali tudi Francozi, uči­ telji naših pilotov. Eden njih se je pomenLjivo nasmehnil. Narednika Petrovica je dobro poznal.

Skozi oblake je sonce obsijalo naše in turške položaje.

Petrovic je vzletel. Naglo je pridobival višino. Videti je bilo, da upravlja letalo izkušen pilot. Preletel je nevarno območje, iz katerega sta se vrnila njegova tovariša.

REKORD N O V SOVJETSKEGA HELIKOPTERJA Sovjetska letalca Kapreljan in Alferov sta ~O. oktobra s tovorom 12 004 kg na novem helikopterju MI-G, dosegla višino nekaj nad 2000 metrov. S tem sta potolkla dosedanji rekord ameriškega pilota Andersona, ki je 10. novembra lani s GOlO kg bremena na helikopterju znamke sikorski prav tako dosegel višino nekaj nad 2000 metrov. Slika nam kaže novi helikopter MI-G, konstrukterja Milja. :l:eneta ta orjaški helikopter 2 turboreakcijska mot,.orja in lahko nosi 70-80 oseb, ali namesto njih traktor, buldožer, razne gradbene stroje in druge naprave, ki jih je z drugimi transportnimi sredstvi težko ali· celo nemogoče spraviti na manj dostopna mesta

181

Nadletel je Skader. Dve vojski sta ga gledali, črnogorsko - srbska in turška.

Turške položaje je opazoval precej dolgo. Z višine 1200 metrov je jasno videl rove, v katerih so preplašeni Turki brezglavo iskali skrivališče. Slednjič so pričeli streljati s topovi, toda Petrovic se ni oziral na to, temveč je še naprej nadletaval turške položaje.

Ko je vse pregledal, se je obrnil.

Nad letališčem je nekajkrat ostro zavil, a nenaden, močan in hiter udarec vetra ga je vrgel iz letala.

Na zemlji so opazili predmet, ki je od.letel z letala. Ugibali so: steklenica, čepica, paket? Predmet je vse bolj dobival človeško obliko. Pilot je z razširjenimi rokami in z veliko hitrostjo padal proti zemlji. Takrat še niso imeli padala.

Vsem na letališču je bilo jasno nesreča!

Ura na pilotovi roki se je zaustavila na pol desetih!

Srce skrbskega pilota, narednika Mihajla Petrovica, prve žrtve vojnega letalstva je nehalo utripati . . .

SVETOVNI REKORD NASE PADALKE PadaAlki Tehvidi {)erimagic iz Mostara se je 30. julija posrečilo postaviti nov svetovni ženski rekord v skoku z višine 1500 m na cilj. {)erimagieeva je pri prvem skoku pIistala 8,90 m, drugič pa je doskočila le 2,01 m od cilja, tako da je povpreček v obeh doskokih 5,45 m, kar je pomagalo, da je obetajoča padalka postavila nov svetovni ženski rekord v tej disciplini padalskih skokov. S svojim rezultatom je Tehvida {)erimagic prekosila dosedanji svetovni rekord Bolgarke Ruske Vaskove v skoku na cilj z višine 1500 m brez zadržke.

torje de Havilland Goblin. Prvi,č je letelo marca 1943 in ga je tovarna de Havilland uporabljala kot poizkusno letlo za razne vrste motorjev Goblin.

Meteor F. 3: je bila prva verzija letala »Meteor«, izdelanega za R. A. F . v večjem številu. Prototip je lete l septembra 1944, ostala letala pa so bila predana v službo nekaj mesecev pozneje. L etalo F. 3 so uporabljali za napade na zemeljske cilje. Imelo je nove motorje Rolls Royce »Derwent 1«, kapljičasto kabino, zračne zavore v krilih in dopolnilne hrame .za gorivo pod trupom. Njegova maksimalna hitrost je znašala 7401lkm/h pri O m in 746 km/h na višini 3048 m, tehtalo pa je 5'66.2 kg. Neka j letal tega tipa so septembra 1945 poslali v Khartum, kjer so jih preizkušali ob tropskih pog.ojih. Enako število leta.l so poslali tudi v Edmonton (Kanada), kjer s,o letela v ark,tičnih pogojih. Eno letalo F . 3 je bilo celo opremljeno z mehanizmom za n apajanje v letu in je ob neki priložnosti ostalo 12 ur v zraku.

Izdelana je bila tudi mornariška izvedenka letala F . 3, ki je imela poleg standardne opreme še kljuko za pristajanje. Ta letala je prva sprejela na krov letalonosilka HMS »Implacable«.

Gloster Meteor MK. VII

Nekaj o letalih »Meteor«

Meteor F. 4: Temu letalu so podaljšali motorske gondole, v katere so namestili močnej,še motorj e Rolls Royce »Dervent 5« s 1486 kg ,potiska. Prototip F. 4 je letel julija 1945. Jeseni so določili dva F . 4, s katerima so nameravali potolči svetovni hitrostni rekord . Odstranili so vse predmete in dele, ki so služili v vojaške n a mene. Strukturo so na določenih mestih ojačili, posebno pozornost pa so .posvetili poliranju celotne površine letala.

Prvo letalo, EE 454, je bilo standardno kamuflirano in je nosilo ime »Britannia«. Pilotiral ga je pilot G/C. H. J. Willson.

Ze 'p red časom, ko smo V eni izmed letošnjih števik, i'Zpod peresa Tugomira Torya, obdelaU ria zvoj lovs.kih letal »Mosquito«, ki so V minuIi vojni odigraila pomembno ",logo, smo obljubi:J!i, da bomo še kdaj zapisaIi nekaj vrstic o Il etalih, ki ,s o se tu in tam na svetu v času svojega »službovlllllja«, najbolj ilZkazala.

To pot smo izbr'aili angleška l'eta;la znamke Glostel" »Meteor«, Id jih uporabljajo letaLske sile RAF, raznih evropskih, azijskih in južno ameriških drž·a v F 9/40 »Thunderbolt«: Dokonč no je bil zgrajen februarja 1941, kot lovski, dvomotorni enosedežnik. Po letalu E 28/39, ki je bil6 le eksperimentalno, je F 9/40 bilo prvo britansko lo,v sko letalo na reakcijski pog.on.

Pogonsko moč sta. mu dajala 2 motorja tipa Rover W 2 B, ki pa s·o ju pozneje zamenjali z motorji H 1 Goblin.

Oboroženo je bilo s 4 topovi kal. 2{) mm, vsak s .po 150 granatami. Topovi so bili vdelani v nos letala, tako da je bil ogenj precej skoncentriran. Prvi uspešni leti so bili opravljeni že 1. 1942 in R. A. F . je takoj naročila ser,i jo 20 letal tega tipa, od katerih pa jih je bilo danih v službo le 9. Ostala so s lužila v eksperimentalne namene. Da ,pa ne bi nastala zmešnjava in, da ne bi prišlo do zamenjave z ameriškim lovskim letalom »Thuderbolt« firme Republic, so letalo F 9/40 prekrstili na ime »Meteor «.

Armstrong Whithworth Prone Pilot Meteor

Gloster Meteor N. F. 11

M'e teor F. 1: je izpeljanka letala F. 9/40. Zgrajenih je bilo 210 letal tega tipa. Letalo iMeteor F. 1 je bilo opremljeno z reakcijs'kimi turbinami RoUs Royce »Welland «. Ta letala še niso imela zračnih zavor. Kabina je bila vmesna stopnja med staro, podaljšano in novo kapljičasto kabino, odpirala pa se je s strani. Celotna teža letala je znašala 5889 kg. »Meteor« F.l je doživel ognjeni krst 4. VElI. 1944, ko je pilot F. O. Dean z leta·l om EE 216/G zrušil letečo bombo V-l. Letalo Meteor F. 1 je 2{). IX. 1945, prvič poletelo, opremljeno s turbopropelerskimi motorh Rolls !Roy-ce »Trent«, po katerih je prejelo tudi svoje ime »Trent Meteor«.

Meteor F. 2: Tega letala so zgradili samo 1 prototip.

Od modela F. 1 se je razlikoval po tem, da je imel mo-

182

F. 9/37 (Taurus)

Glost~1'

Meteor 4 s prisekanim krilom

Drugo letalo EE 455 je bilo pobarvano rumeno, pilotiral pa ga je pilot E. Greenwood.

7. novembra 1945 je G. C. H. J. Willson dosegel svetovni hitrostni rekord 975 km/h na 3 .;cm dolgi pwgi p r i

Gloster Gladiator

E. - 28/39 (modificiran)

Herne Bay v Kentu, medtem ko je E. Grenwood letel s hitrostjo 970 km/h.

Za drugi poizkus izboljšati hitrostni nikord 1946, sta bila zgrajena dva specialna Meteorj.a F. 4, imenovana »Star Meteor« z ozna-čbami EE 549 in EE 55'0. Njuni motorji »Derwent« so dajali vsak po 19,03· kg potiska. Normalno kapljičasto kabino so· zamenjali z novo, prevlečeno s kovinsko oblogo. Imela je le majhne zasteklene line. Okrepitev j.e bila potrebna sprd'čo dejstva, da je prejšnja kabina pri takih hitrostih že kazala nagnjenost k deformacijam. 7. IX. 1946 je z EE 549 dosegel pilot Donaldson 991 km/h, EE ·550 pa je leteI s hitrostjo 988 km/h. Pri teh poizkusih je sodeloval tudi pozneje tako znani preizkusni pilot Neville Duke.

Z malimi- spremembami se je produkcija F. 4 razvijala naprej. Letalu so poleg drugega zmanjšali tudi razpetino kril. V tej obliki je bil F. 4 izdelan v velikem številu ne samo za- R. A. F., pač pa tudi za letalske sile Argentine, Nizozemske, Belgije in Danske. Holandska tovarna Fokker je celo odkupila licencOo za ta model.

Standardni F. 4 je tehtal prazen 4372 kg in 61308kg popolnoma opremljen. Maksimalna hitrost pri O m je znašala '941 km/h, na višni 9120m pa je dosegel 88S·km/h.

Pristajaina hitrost je znašala 193 km/h, hitrost vzpenjanja pa 2394 m imin. Praktičen vrhunec leta - 16416 m.

Meteor F. 4 s podaljšanim nosom: Da bi pridobili na prostoru za gorivo, so na letalu Meteor F. 4 z oznako RA 328 podaljšali nos. Dodatni hram, vdelan za pilotovo kabino, je povečal prvotno za.l ogo goriva za 4271.

Beryl Meteor 1945: je bil F. 4 z oznako RA 490, adaptiran za uporabo dveh reakcijskih turbin Metropolitan Vickers »Beryl«, ki sta da.j ali po 17'89 kg potiska.

Avon Meteor: Angleška Air. Service Training L. t. d. je opremila. model F. 4 RA 49·1 z dv·e ma reakcijskima turbinama Rolls Hoyce »Avon«, s čimer je povečala spos'Obnost za hitrejše vzpenj.anje.

Atar M·e teor: je model F.4, opremljen s francoskimi motorji Atar.

Meteor P. R. 5: je bila specialna verzija F.4, namenjena za ogledništvo in fotografiranje (P. R. - photografic - conaisance).

Meteor F. 6: Projekt Meteorja s pušči-častimi krili.

Meteor T.7: Ker je pri tako velikem številu Meteorjev 'čedalje bolj naraščal problem trenaže pilotov, se je firma Gloster odločila, da bo izdelala ·š olsko trenažno letalo T. 7. Vse orožje so odstranili, trup podaljšali, in-

183

Gloster Meteor .Sapphire«

stntktor in učenec pa sta imela dvojne sinhronizirane komande in sta sedela drug za drugim.

Prazen je tehtal 4774 kg, poln pa 6405 kg. Peleg R. A. F. so ga uperabljale, 'oz. ga še uporabljaj 'o Nizozemska, Belgija, Danska, Francija, Izrael, Egipt in Brazilija.

Meteor F. 8: »Dolgonosi« RA 3,28 je bil predhednik modela F. 8 in se je ra.zvijal predvsem tako, da bi povečal Machovo 'š tevilo. F. 8 pa se na zunaj razlikuje od predhodnika F. 4 predvsem po tem, da ima popolnoma spremenjen rep in kabino ter podalj-šan trup. Repne površine S'O 'Okrepili in naklon horizontalnega stabilizatorja zmanjšali od 1° na O°. Tudi zadnji del trupa. so bolj konIčno oblikovali in ga temu ustrezne zožili. Leltalo tehta 86'52 kg.

Model F . 8 je bilo edino letale angleškega perekla, ki se je borilo v korejski vojni in sta ga izdelali v velikih serijah tovarni Fairey in Fokker, slednja v licenci.

Letala F. 8 uporabljajo ,poleg R. A. F. tudi Avstralija, Belgija, Holandija, Dans'k a, Egipt, Sirija, Izrael, Brazilija in Ecuador.

Shapphire Meteor 1948: Letalo F.8 WA 820 so opremili z dvema reakcijskima turbinama Armstrong Siddley »Shapphire«. To letalo je 3. avgusta 1951 doseglo 11968 m v 3 min. in 7 sek., kar je uradno priznan rekord.

P. V. Ground Attack Meteor: znan tudi pod imenom »GA'F« (ground attack fighter - lovec za napade na zemeljske cilje) je izpeljanka letala F. 8. Ped krili in trupom nosi rakete v skupni teži 2443 kg ali pa štiri

bombe po 45,0 kg. Prvič je letel 4. IX. 19,50. Na koncih kril lahke nesi tudi dva dodatna hrama za geri vo.

Soar Meteor: je v bistvu F . 8, samo da ima poleg standa,r dnih motorjev »Derwent 8« še dve Rolls Royce »Soar« ,r eakcijski turbini, ki dajeta vsaka še po 820 kg dodatnega potiska.

Jet Deflec,t ion Nene Meteor: je v bistvu Beryl Meteor z vgrajenimi Rolls Royce »Nene« motorji, 'Opremljenimi s specialnimi napravami za usmerjanje izpušnih plinov. S tem naj bi občutno skrajšali pot, ki je Meteor potrebuje za vzlet. Poizkusi IS'O v precejšnji meri uspeli.

Meteor 7/8: pomeni v bistvu »GAF « Meteor, samo sprednji del ·t rupa so povzeli po modelu F.7. To letalo uporablja firma Gloster za dem'Onstrativne polete.

Meteor F. R. 9: je prvič letel 23. III. 1950. Ima lastnosti lovca - oglednika. Ogrodje se 'Od F . 8 prav nič ne razlikuje razen, da ima posebno stojale za kamero, ki lahko snema na· leve, desno in naprej . Ima tudi standardno 'Oborožitev štiri 20 mm topove.

Meteor P. R. 10: je prvič letel 29. III. 1950. To je neoboroženo fotegrafsko - ogledniško letalo za operacije v velikih višinah. Ogrodje je podobno modelu F. 4, le nos je podaljšan. V njem ima kamero, pe ·čemer spominja na F. R. 9 Ima .pa še dve kameri, nameščeni v zadnjem delu trupa. Dolet znaša 1930 km, hitrost pa 871 km/h na 9120 mvišine.

Me,t eor N. F. 11: Ze samo ime N. F. (night fighter) pove, da gre za nočnega lovca. Firma Gloster je bila ŽE:

Gloster Meteor F. 8 prevzema gorivo med poletom

184

preveč zavzeta s produkcijo modelov F.7, F . 8 in F . lO, hkrati pa še z raziskovanjem in razvijanjem prvega delta-lovca Gloster FAW-1 »Javelin«. Zato je odstopila vsa dela, ki so se nana'š ala že na N. F. 11 firmi Armstrong Whitworth Aircraft L . t. d.

Prvi prototip W. A. 546 je letel 31. V. 1950 in je bil v celoti novo· letalo, ki je obdržalo le nekaj značilnosti prvotnega Meteorja. Krila so ostala ista kot jih je imel model P. R. 10, le da so topove (4 X 20 mm) montira.li v koren krila. To je bilo nujno potrebno, ker so v podaljšani nos namestili radar. Trup je bil povzet po T. 7 - seveda s podaljšanim nosom, rep pa po F. 8.

Meteor s sta,t o['ewktivnimi motorji: Francoska letaiska družba Snemcas je opremila N. F. 11 s statoreaktivnimi motorji Snemcas S 600. Ti motorji so pritrjeni pod krili, poleg originalnih motorjev Derwent 8.

Meteor N. F. 12: Prototip je prvič letel 21. IV. 1953 in ima še bolj podaljšan nos kot N. F. 11 ter povečane notranje hrame za gorivo. Zamenjali so mu radar in za malenkost izpremenili repne površine.

Meteor N. F. 13: predstavlja specialno izvedenko.

N. F. 12, namenjeno za prekomorska oporišča.

Meteor N. F.14: Prototip je letel prvič 23. X. 195(3 in je docela podoben N. F. 12 le, da se razlikuje od njega po drugačni kabini. V kabini Je prostor za pilota in navigatorja, je pa brez prejšnjih opornikov, kar je omejevalo vidljivost . .

Gloster Javelin ~rone piJJ.ot M.e teor: Da bi preizkusili možnosti in raziskali probleme, ki se pojavljajo pri pilotiranju ultrahitrih letal v ležečem položaju, je firma Armstrong Whitworth, 1. 1954 izdelala poizkusno letalo v te namene.

To je N. 'F . 14, ki ima v podaljšanem nosu kabino za ležečega pilota. V izogib morebitnim nevšečnostim, ima letalo še enega pilo.ta, ki sedi v normalni kabini, povzeti po modelu F. 8. Obojne komande so sinhronizirane.

Gloster Beryl Meteor

TRI PRVENSTVA Na letališču Timirazevo v bližini mesta Sume se je 4. avgusta končalo XXI. vsezvezno prvenstvo v jadranju z· udeležbo 39 tekmovalcev. Tekme so potekale v izredno slabih atmosferskih pogojih. Tekmovali so v naslednjih disciplinah: trikotnik 100 in 200 km in l·e t do cilja s povratkom. Prvak za 1. 19,57 je postal Mihail Zverjev. Med ženskami je bila najboljša Marina Zaharova. Titel vicemojstra je dobil John Dvojenosov, tretje mesto je zasedel Jevgenij Litvincov. Zmagovalci so do.bili dragocene nagrade. Doseženi rezultati v tisku niso bili objavlj.eni.

*

Nedavno se je končalo v Jasi jadralno. prvenstvo Romunije.

Tekmovali so v 5 disciplinah.

Prvak Romunije za leto 1957 je postal Gheorghe Gilea, ki je že pred tekmovanjem postaVil nov državni rekord za dvosedežnike, leteč najadra1nem letalu »Partizan« - 27'7 km daleč . Drugo mesto je zasedel Stelian Mikul, ki se je prvič udeležil tekmovanja.

Mircea Finescu, dolgoletni prvak (od leta 19.51), se zaradi diplomskega izpita ni udeležil tekem prvih dveh disciplin, a se mu je posrečilo zasesti tretje mesto v skupnem vrstnem redu. Na tekmovanju je 9 tekmovalcev preletelo nad 300 km. Najboljši let (nov rekord Romunije v kategoriJ! enosedežnikov) je izvedel Mircea Finesou - 385 km, medtem ko je 5 tekmovalcev doseglo višino nad 3000 m. Aurelia Rosianu je postavila spreletom 285 km nov ženski državni re-

185

kord v kategoriji enosedežnikov (prejšnji rekord - 202 km).

*

Ob istem času kot prvenstvo v jadralnem letalstvu so imeli v Bukarešti padalsko prvenstvo Romunije. Prvak Romunije za 1. 1957 joe postal Gheorghe Iancu, ki je dobil 1607,1 točk. V skokih s 600 m na cilj sta bila najboljša: moški Constantin Balanescu - 8,7 m; ženske - Angela Suciu - 7,5 m. - V skokih na cilj s 1500 m in z 20 sek. zadržko sta zmagala: mo.ški - Josif Teschler - 5,24 m ; med ženskami pa Angela Nastase 23,22 m. V skokih z 2000 m in 30 sek. zadržka in z oceno za slog sta zasedla prvi mesti: med moškimi Nikolae Veli cu - 474 to.čk , med ženskami pa Elizabeta Popescu - 2,5,9 točk .

Močna

volja je Douglasu 8aderju vrnila noge

Bilo je ,toliko ljudi, kot bi se jih težIm zbralo 0010 ob obisku kake Gine Lolobrtgide a:Li: Marylin Monroe. Še z'a nimivej'še: niti Gina niti Marylin Ulilsta briltanskega parlarmenta, hkrati! s poslanirki vseh petih kontinentov l,n ducate letalrskih oficirjev - razgilbal.lli v taki meri, kot se je to zgodilo tistega dne - 5. ju1i.j:a - pred »Odeonom«, najve'čjim kinemaotografom Leicester Squarea.

Res, prav ni-korli UliJ nobena filmska zvezda vzbudi:la toliko obču­ dovanja, kot junak filma, na ka,t erega premiero je vse ddo: letal.sk~ komandant RAF, Douglas Bader.

Bader je eden tistih borbenih ljudi Anglije, ob katerem človek spozna, kaj je trdna volja, Kajti Bader, petitndvajsetkratni zmagova,l ec letalske bitke je brez obeh nog . . .

Nikoli pa ndl bila množica razočarana v toliki meri, kajti sredi nabito polne dvoI1ane sta dva sedeža, pripravljena za heroja in njegovo ženo, ostala prazna. . Ta dvojna odsotnost pa je pri tej !ilzrednizgodbi o »,pilotu brez nog« poka~ail.a še drugo stran: ljubezen. Ce bi ne biil.o ljubezni, ,b i tudi tega fHma ne biil.o, brez nje bi tudi ne bilo»letečega « komandanta Baderja. Čudno

»Kaj nimate tu ni'č glasbe?« Prislonhl je Is vojo palico k mizJi in še dOdal: . »Škoda, gospodi-čna. Zelo rad bi vas povabil na ,ples. « Preden sta s prijatelj-em spet odŠla, je stopilI k Thelmi, ki je bila borlj rdeča kO't r ak in dejal : »Imenujem se Douglas Bader i,n stavim, da bova prav kmalu skupaj zaplesala.« Cudna stava, r,es! Toda por'očnik Bader j·e napravil še bolj čudno stavo neke ned,e lje prejiš njega leta, na terenski šoli v Ganwellu. StaviJ joe, da bo prevor.dil. tono bremena, tik nad zemljo, na letalu, ki ga spI-oh ni poznal... Ko so ga našli sredi razvalin -letala - še nezavesten ni bil - so bile njeg'0ve noge v kaj čudnem stanju ... »V soboto najbrž ne bom mogel igrati rugbya« - je ugotovil.

In prav Usta soboto so mu amputiraH ,obe nogi. Pravlkar je dtzpolnil enaindvajseto leto.

Zdaj je srečanje s TheImo odločallo o vsem. Doslej je le poskakoval

po edini leseni nogi. Komaj pa se je vrnil i,z č·ajarne, se je zak'0pal v ortopedske reVlilje in prelilStav-a.l vse, kar jih je bil'0 v bolnišnici.. Toda vsa zdrav;i1a in metode so veJjale Ile za Us't e, ki Jim manjka samo ena noga. Za Inesr eč neža brez obeh nog pa ni našel ni'č posebpega. Priče!! je obupavati, ko ga je nekega večera presenetil oglas v čas Qpils u : izumitelj Desoutter je ponujal nekakšen rev'0luci.ana;ren aparat.

Odršel je v London, da bi· mu napravili mavčne od:lit<ke štrdjev in tedaj mu je mož zagotovirl, da nj egov primer ni brezupen, kajti desno nog'0 S'0 muamputi,rali pod kolenom. Torej je pregibanje še možno. »Hwtro .napravite, b rž,« je priganjal, »kajti poznam ljubko stvarco, ki me ·čaka , da bova zaplesala.« Navzoči so se prizanesljilv'0 nasmehni'li, razen -ilzumitelja. Teden dni Ikasneje se je vrni,l v London, na prvo poskU'šnjo. Obe »nogi« Sita bili prilp ravljeni. »Ljubko, kajne! Poglejte ta miš ična ·me,ča.« I

Bader je je zauplj<Lvo »Ker ste bi mi lahko

ocenjeval. Potem pa se obrnil k mojstru: že ra'vno pri tem - ali prid-ali še kaka dva ali

*

je billo srečanje Douglasa Baderja z ljubeznijo. Njej je bi[o ime Thelma in j,e bila mlada Britanka, dobro vzgojena deklica.

Udinj,a ,l a se je kort servirka v 'čajarni y Windleshamu. Zasluži[a je malo, kajti kraj je malo obiskovalll,čepra:v je Surreyska pokrajii na ena najlepših na svetu, zlasti jeseni.

Nekega l'e pega septembI1Skeg'a večera je rdeč dirkalni avtomobill nasilno prekinil njeno ena~ome.rno in enoli-čno sanjarjenje.

Ko se je voz s hrupom ustavil prav pod napffiom »Ca~alrna « , je prvič v sv,ojem neoporecnem ZlVljenju prHajeno zaM,ela. Oba. mladeniča , ki sta izs't opill a, sta blla vsaj tak je bil prvi videz - p~jana.

Toda tako se je le melo, kajti trenutek nato je TheIma videla, da je imel prvi obe nog.i v mavcu, drugi, pa je imel le eno nogo, pa še ta je bi~a lesena. Tla dva »divjaka « sta torej U'strahovala vas s svojim avtomobilom. Eden je ravnal z volanom, drugi pa s p ed alL Nenavadna dvojica je sedla na teraso, kjer je n eka j starih že~s k kar okamenelo od groze. N ezna TheIma pa je komaj dlzdavirla: »Želite navaden čalj ali z dodatkom?« »Z dodatkom, « je 'o dgovoril mladeni'č brez nog, iz katerega je odsevala prirojena samozavest - »in še dve jajci s št1n~o!« Potem pa je, kot bi se z'avedel moreče tišine, ki je zavlada,l a, še dodal : v.

Angleški vodeni izstrelek "Bloodhound« poganjata d~a motorja znamke Bristol »Thor«, Na sliki: "Bloodhound« na izstrelJevalnem stolpu

186

tri centimetre. Dek!le, ki jo moram pelja·t i na.- ples, bi me imelo rajši, bi bil še malo večji. «

če

* stvar se je spremenila, ko je bilo treba pomerttJi pripravo: dva majčkena dlindra, drsnice in jermena, sestavlljeno taiko zamotano, kot parni str·oj. V tej pripravi si se POČlUtil kot v prisilnem jopiču.

Baderja so še sveži 'š trclji strahovit,o boleli.

Končno pa se mu je po dveh urah vaje vsemu potnemu in krvavelčemu posrečilo, da j·e na,p ravil tri ali štiri korake brez bergelj.

Pri ·četrtem obisku je že lahko čisto sam v·s tal s sedeža in s·e povzpel po stopnicah. Nogi sta biH v redu. »Lahko jlih odnesete,« je maj dejal Desoutter. Naj vam jih zavijem? « »Nikakor ne! Vrnil se bom z njimi!« je odgovori'l Bader.

Odšel je in se opiral na pa.}ici.

Naj,t ežje se je pl1ilčel0. Takoj , ko se je vrnilI v borni oo, si je prizadeval, da bi hodiJ. brez ka:lušnekol.i pomo·č i.

Kar naprej je padal, a odklanjal je vztrajno vsako pomoč, se spet sam dvignil in zopet pad-el. Po 'Obr.a zu mu je li;l pot, vse telo je imel razbOll elo. To je tra jalo ure in ure, dan za dnem.

Dva meseca kasneje pa je izumitelj prejel zavoj, v katerem sta bili obe Bad-erjevi! palici.. . Ob istem času je nenavadni amputiranec korači1 sam, to pot - proti ča­ jarni. Theima se je spominjala mladeniča, podobnega razbojniku z Otoka zakladov, s hla.on-i<:o, krepk'O oV'i tookoli lesene opornice.

Tedaj je zagledala živahnega letalca v jahailni:h hlalčah. Zdel se j;iJ je nekoliko večji, kot .ga je imela v spominu. In spooninu je ostala zvesta.

Izumitelj, mojs't er Des·o utter je prejel kaj čudno poročil1o naznanilo: dve palici, kajti Bader in Theima s ta se, da bi se ogn~la sorodniikom, poročila v tajnosti.

* V dvorani kina »Odeon « sta sedeža še vedno prazna. Toda gledalci na to ne miis lijo več. Na pl'a tnu pred nj 'im~ se v gro7)eči, atmosferi odvija zmagoslavna b~tka »Spitfir'e ov« z nemškim [etalstvom.

Bader, ki je popolnoma' okreval, je PQlstal komandant skupine. Desetim eskadriljam poveljuje pilot brez nog, ~i je .postal s svojimi 25 letalskimi zmagami as 'š tevilka 5 angleškega letaJIstva. Pri-čel si je domišljaJti, da je neranljiv. »Spredaj imam motor, zadaj oklep din . pod s·e boj dvoj.e jeklenih nog. Kako naj me zadene krogla« - je govoril v šaH nežni Thelmil.

General LeLgn Mal'lory ni bil edini, ki mu je govonil: »Bolje bj, bUo, da se za nekaj časa umiTi te, Douglas.«

»Leteči motocikel« oziroma bolje »aerocikel«, SO imenovali letaino napra.v o, ki nam jo prikazuje slika. Motor s 40 KM poganja dva propelerja, vrte ča se v nasprotno stran.

Celotna naprava tehta le 125 kg in jo pilot upravlja povsem preprosto kot motocikel na zemlji

»NaJsprotno, general, še nikoli nisem bil v bolj:š i »formi.! « »Prav, pustim Vas še do a:vgusta.« Dev,e tega avgusta je Bad-er, ki je letel v'z dolž francoske obale na čelu svoje formaci.j·e, opazil skupi.no Messerschmittov, dva tisoč metrov pod seboj . »Zdaj jih pa ,i mamo, fantje. Kar po njih! « strmo se je ' spusItil na skupino sovražnih letal. L etela so v treh parih. Nemci ga niso opazili.

Najprej si je vzel za cilj obe čelni letaH. PomerH je najprej na desno letalo in pritilsnil na spro-žiil.ec strojnice. Sov·raŽrlo letalo 's e je nagnilo na krHo, potem pa wrvelo il1avpično proti zemlji in zagorelo kot ba!kIja. Rahel pritilsk na r·očico in že je imel na »muhi « drugo letailo. Le tri sekunde ognja in Me's serschmi1tt se je zagugal, hip nato pa se razletel kot lupina in izginil v oblakih dima.

187

Toda to .pot jo je i!zkupil tudi Bader. Dva lovca sta se z leve strani vrgla nanj. Bader joe urno obrnil v d esno. Toda tam sta leteli dve sovražni [etali. Bader je bil .preveč nizko, da bi se lahko d\"ignil čeznju, zaJto j-e prH.etel kar mednje. Nekaj je zad elo njegovo letalo. Bader je otrlPnil. Ozrl se je. Letalo je bilo zadeto prav za njegovim hrbtom .

Videl je še, kako je polovic-a kriJa vijuga.sto padla proti zemlji. »Treba bo odskoNti'!«, mu je blisnilo skozi možgam.e. Toda, ali se bo lahko izvJe~el iz kabine brez nog? Z gornjim de}om t elesa se je že preril i'z kabine, toda tedaj je nekaj zadržal'o njegovo des no nogo.

Videl je, kako se zemlja približuje.

Skušal je potegni!ti še nogo iz kabine, toda tedaj je zahrelščaJo usnje.

Padel je z glavo naprej in !povlekel za ročico padala. Odprlo se je. Pristal je ...

Ko je opazoval zemljo, ki se je pred njim rahlo dvig,a la, ga je nekaj oplazilo. Desna hlačnilca je bila prazna . .. Malo naprej j,e zagledal šope isker: njegov »Spitfire« se je pravkar razletel, hkrati z njegovo umetno nogo, ki je oSIt ala na sede·ž u ...

*

Bele stene, lS>Onee, duh po klorDformu. Majhen mOlž v beli halji se z resnim obrazDm sklanj'a nad Baderja. In v angleščini, ki jo močno izdaja nemški naglas, pravi : »Grupni ka;petan, izgubili ste desnO' nogo!« »Vem, odgovori Bader. To mi j.e vzelo tudi precej časa . « Zdravni:k, ki je ta odgovor pripisal njegovi vroči ci, je nadaJjeval s preiskavo.

Nenadoma pa j,e opazil, tla mu štrcelj ,l e komaj opazno krvavi. »Ah, sed.a j razumem! Saj niste izgubili le ene noge, temveč dve: svojo in umetno.« »Ne, tri, ga mirno prekine letalec. »Tri! Poglejte!« In pod le,v o hlačnico so se pokazala, !kovinska meča.

Bader je moral počakati nekaj trenutkov, da je zdravnik ,» spet prffiel k seb~«, da sta lahko nadaljevala pogo,v or. »Kje sem,« je vprašal. »V Franciji, v Saint Omeru.« »Saint Omer! Kak'š en slučaj!

Prav tu so poikopali mojeg'a očeta leta 1918.«

Svicarsko lovsko in bojno letalo P-16 je

TheIma je izvedela, da je njen mož ujet pri G6ringovem osebnem štabu. Letalski maršal Velikega Reicha je sporočil RAF, da je pooblastH eno svo:jih letal, naj pristane v Franciji in prinese umetno nogo grupnemu 'kaipetanu Baderju.

Churchill se je posvetovalI z RAF, ki pa ni pri.gtal na premirje, kajti z nogo vred bi lahko priletela tudi kaka bomba - »za obtežitev« ...

Taiko pa se je nekeg·a dne prizibal po zraku majhen skrivnosten zavoj. Priletel je v Saint Omer prav iz delavnice dobrega gos.poda Dessoutterja.

*

Nekaj dni nato, je nadporočnik VDn Galland, ·»·a s« nemške Luftwa.ffe, sprejel Baderja na čaj. Tedaj ga je Douglas milo prooil, naj mu pusti leteti na »Messerschmittu 109«.

Upal je, da bo tako lahko dospel v .Anglijo. Seveda je Galland sprevidel njegovo namero.

Treba je bilo poskusiti kaj drug,e ga. PrilDžnost s,e mu je ponudila v podobi bolničarke, ki je bila v zvezi z Odporom. . »Nocoj bo pri'š'e l nek prijatelj pred bolnišni'co, med polnočjo in drugo uro. V ustih bo imel cigareto.« Napravili so provizori'čno vrv iz 15 rjuh. Badel' se je zagugal skozi Oikno, nato se je po rolkah spIazil še skozi tri nadstropja ter pristal izven ograje. Ko je stopii iz senee, se mu je približal nek človek :

močno oboroženo tičnega potiska.

»Tri ki'l ometre bo hoda. Se podovolj močnega?« »Seved·a. Kar pojdiva!« In 'če ga ne bi izdal nek uslužbenec, ki je bH povezan z Nemc i, bi mu beg uspel. SSovci so ga odkrHi, ko s·e je skril v nekem skednju. Njihova prva skrb je bila, da so mu spet odvzeli pro teze.

Grupni !kapetan Douglas Bader je ,s,pet dobH s\"oje »noge« šele 15. septembra 1944, ko je bil veHki po. hod Zmage. Do 'takrat je še dvakrat poskusU zbežati. PO l'Okah ... čutite

* V »Odeonu« sta ostala oba sedeža prazna do konca predstave. Ko' je mIlOIžica odhajala, se je ,š ele zvedelo, da je Badel' na Škotskem, v dVDrcu gl'Ofa D'Angusa. Tam je dolgočasil navzoče s pripovedovanjem o svojih junaštvih - toda ne v letalstvu - o teh ne govori nikoli temveč pri golfu. Tedaj je zazvonil telefon. Klical ga je producen t filma.

Badel' mu je odgovorH: »Dragi prijatelj! OpozDril sem Vas že vnaprej. To je bHa edina kinematografska premiera, za katero semodk>lonil udeležbo. ln !kako. naj tudi pogledam v oči svojim vojnim tovariJšem, ko me zdaj tako malik>ujete!« ...

In Douglas Badel', neukrotljivi pilot-lovec, as d'r uge svetovne vojne - še danes letL

in opremljeno z motorjem Armstrong Siddeley »Sapphlre« s 3630 kg staNa sliki: prvi vzlet letala P-16

188

Dvomotorno vodno letalo sovjetskega konstrukterja G. M. Berija Be-6, opremljeno z motorjem AS-73 tehta 23400 kg in leti s hit rostjo 415 km/h. Njegov doseg znaša 4900 km. Z reakcijskima motorjema VK-l· opremljeno letalo Be-6 je dobilo novo označbo Be-8 in ima precej večjo hitrost od svojega predhodnika

KOT MRTVI LIST Sivi, čemerni oblaki so viseli na nebu, ko so za'čeli vzletati bombniki.

Prav navadno, vsakdanje vreme, za vzletanje težko naloženih bombnikov. Cilj? Zelezniško skladišče v Ulmu v Nemčiji.

Skupin.ica leta:lcev, ki je sestavljaJa posadko za to nalogo določe­ nega bombnika, se je podvizala.

Drug za drugim so izginjali v notranjost mogočnega leta:la, za zadnjim so se zaprla vrata in kmalu nato je bombnik vzletel. Visoko med oblaki so se .zbirala letala iz drugih eskadrilj na skupen »pohod«. »Skratka, navadna majhna ekspedicija, « si je zamrmral Jones in se položil na svoje mesto v repu bombnika. Skozi steklo je bre~briž­ no opazoval, kako se letalo bolj in bolj vzpenja. Jones, komaj devetna,jstletnik, je bil doslej že dvaindvajsekrat na podobnem bojnem poletu. Pra·v i veteran! . ..

Zdolgočaseno je zrl sikozi okno v g'l obino, kjer so se risali sivobeli obrisi obale. Povprečen pogled s te višine, pogled, ki ga je bi'l po tolikih podobnih vz].etih že skoraj naveličan. ' Potem je pregledal meha-

ni-zem svoje dihaJ!ne naprave in vezi padala, leno zazehal in se predal sanj.arjenju.

'N enadoma se . je čez Jonesovo lice razvlekel nasmeh. Zazdelo s e mu je, da je zavohal prijeten vonj po pečenem mesu. Tega mu mati tako okusno speče. Toda, kako daleč je ta hip od svojega mesteca Fairfaxa! Spet mu je pogled ušel skozi okno! Br . . . »Pet tisoč metrov vi.lS·o:ko sem nad Belgijo! Koliko bolj veselo in prijetno bi bilo zdajle plesati z zaročenko v baru Point! « .. .

Njegovo sanjarjenje je pretrgal glas v zvočni:ku : »Ha:lo, tu pilot, halo strojni'čar - je vse v redu? Kisik? Kako vam gre? Danes ste nekam mol,čeči? « ...

Jones pritisne na gumb: »Odlično! Hvala za skrb !« Pilot je dodal: »p.otem po.wrno opazujte. Naši lovd so sicer pregnali Nemce, toda človek nikdar ne ve« .. . »Prav, :prav, čakam jih, z ves eljem, saj umiram od dolgočasja .« Spet je radio obmolknil za nekaj časa, d()lkI·e r se ni v zvočnikuzasli­ šal spačeni glas Samsona:, tki se je

189

v pesmi poslavljal od »dragih« narednikov. Pilota je njegova pesem brž spravila s tira: »Radiomehanik, prosim prenehajte ;peti! « » Poročni,k , ali vam ni po godu moje petje? « »K sreči ne! « »Pokvaril nam boš posluh s tem škripanjem!« se je vmešal strelec v kupoH. Samson je še vedno grčal svojo pesem. »Halo pilot, tu strelec vkupoli.

Sef, ko se vrnemo v oporišče, poi'ščite drugega radiomehanika. Potrebujemo dečka, ki ne bo škripal kot plo,čevinasta streha pod mačji­ mi 'koraki! « ...

Joe Jones je ždel tiho na svojem tesnem prostoru v repu. »Prij.etna druščina, ta naš a posadka. Ogrizujejo se kot mali psiČlki! « Vsakdo v posadki j'e dobro opra'v ljal svoje naloge, zato so to posadko šteli med najboljše na tem področju . Jones sam j.e slovel kot najboljš i strelec v eskadrilji. Le naj se kak nemški lovec obregne vanj! Toda - vendar ti preklicani Messerschmitti letijo precej hitro. ,»J oe, torej .Je na šil'Oko odpri oči, da mu prvi voščiš dobrodošlico! « ...

Mrmra,l je sam zase: »Ne bi bilo napak, Ik o bi zdajle kje v bli·ž ini ugledal k'akega Nemca , po možnosti v dosegu mojih strojnic. « Položil je palec na sprožilec in ,čakaI, čakal. Toda, kamor je pogledal, samo bombniki, ki so hiteli na svojo nalogo. Slabo vreme je njihove IP osad:ke Iprisililo, da so danes za čudo pozabilI na Messerschmitte in protiletalski ogenj.

Oblaki soo '!-očili letala od zemlje.

Vreme se Je še poslabšalo. Formacija je v zletela v gmoto obla'k ov, posadke se med seboj ni:s o več videle. Jones je pozabil na prejšnje misli oo Mes,s er.schmittih. '»Le kdoQ bi jih čakal in iskal v tem kislem vremenu? « Pogledal je na uro. Kazalci so se premi,k ali takoQ leno. Še vedno so morali leteti nekje nad Belgijo. In spet so mu misli u šJe v domačo kuhinjo. Mati zna tako dovršena utešiti njegov vedno lačni želodec! ...

Nenadoma je strašen blisk preklal nebo. Iz oblaka se je z blazno naglico utrgalo letalo. Ničemur se ni biloQ mogoče imgniti. Letalo se je zaletelo v trup Jonesovega letala.

Strahovit udarec je razbil zadnjo celico, Jones a pa je 'vrglo med stene.

V ušesih je še vedno sUšal silovit trušč , s katerim je prišloQ do trčenja obeh letal. POltem je oikrog njega zavladal mir, strašen, . moreč mir.

Ničesar ni več slišal. Nobenega znaka življenja. Kaj se je zgodilo?

'Du-di motorjev ni več slišati? Letalo je nihaloO naprej in nazaj, kakor bi ga premetavali razburkani valovi.

Joe, omamljen od udarca, ki ga je vrgel oQb tla celice, vendar nepoškodovan, se je s težavo spravil na noge. P.omislil je na skok s padalom. SodB. j,e, da je letaloO izgublje- . no. »Halo, halo, zadnji strelec tu! « ... Nič. Zveza je bila pretrgana ...

Pos:kusil je 'o dpreti vrata na dnu trupa. Zaman! Zapah ni hotel popustiti. »Le zakaj letalo tako . smešno poskakuje? Zakaj taiko divje pada in s'e spet· dvig a? « . . . Jones ni ved el več, kaj se dogaja zunaj njegove celice. Toda stvar mu je kmalu postala jasna . Ostal je v repu, v neboglj'e n em kosu letala, ki ga neusmiljeno premetava po zraku! .. . Pognal se je k okencu, a tudi to je bilo pretesna, da bi se s padalom lahko zbas al s:kozenjin se rešil. Brez moči je sedel na svoj sedež in si zlahka pojasnil ta dogodek. Letali sta v oblaku trčili in Nemec je z zlomljenim propelerjem in poškodovanim krilom pOIlet lahko nadaljeval, trup » leteče trdnj,a ve « pa s e je pre lomil na dvoje in zdaj v njem .pada v smrt ... TovariŠi v ostalih bombnikih so bil neme pri'če strašne drame. Vendar, kaj naj bi pomagali?

Pred njimi je važna naloga, morali so jo izpolniti! ...

Sam v odlomljenem delu trupa, držeč se za sedež, se je Jones veseli:l, da je ostal živ, toda kako dolgo še?! ... Zdaj zdaj ga je mnčno dvignilo, potem j.e spet hitreje padal v globino. Še koliko metrov, še koliko s ekund? .. . Nenadoma je z jezo strgal dihaIno masko z obraza, ni

mu bila več potrebna, kajti morda ni več dolgo do konca. Tudi padalo j'e odložil, ko s,e z njim ni mogel rešiti. »Tam, kamor grem jaz, noben letalec več ne potrebuje padala! « S težavo mu je uspelo prižgati cigareto. KolikoOr se je dalo, se je nato poglobil v misli, na družino, zaročenko, prijatelje in >tovaTiše, ki s o padli že na prej.š njih bojnih pnletih.

Tedaj je skozi okence zagledal zemljo. Zdaj šele je doj el, kako pada 'o dIomljeni del trupa. Kakor lis t, :ki ga je senski veter strg a z devesa' in se poigrava z njim. Trup je nihal in Jones ni mogel oceniti, kako dalelč je še do zemlje. Vedel je toliko, da ta reč ne bo trajala več dolgo. Sekunda, dve 'š e in popotem bo konec.

Jones nikdar prej ni pomisliI, da bo moral tako mlad umreti in, da bo njegovo življenje us ahnilo kar tako, brez večjega hrupa, tiho in neznano. »Da bi prej uničil vsaj enega Messer,s chmitta! « Ali, da bi padel v borbi, 'častno in junaško, ne kakor zdaj - iko brez mOči ča/ka kdaj bo del odlomljenega trupa z nj-im vred tresnil na zemlj.o in se zdrobil na kose.

Trup se je zdajci m očno zasukal, a takoj spet umiril. Veter, ki ga je Jones še malo prej slišal piskati okoli razvaline nekdanj,e » leteče trdnjave «, je neprilčakovano potihnil, potem pa joe sledil silovit udarec. Tr'u p je udaril v zemljo, nekajkrat odskočil, nato pa ob.stal.

Jones je :za,čutil, da se :potaplj a v temno noč, nekam v neznano. Izgubil je za'v est . ..

Pogled na majhno, vendar pa zelo hitro sodobno reakcijsko lovsko letalo -

190

English Electric P. 1

Se bodo cepelini spet pojavili v letalskem prometu?

Pred dobrimi 20 leti so vzdrževali ves tedanji zra.čni promet tako jmenovane zrač­ ne ladje. Pojav prvih potniških letal pa je pomenil zače­ tek njihovega konca. K temu so prispeva.[e še ne·sreče zrač­ nih ladLj, ki so do-končno zapečatne njihovo usodo. Kljub temu pa še do danes n iso pov·sem 'll'toni1e v pozabo in jih n. pr. ameriš·k a mo,rna·rica še vedno upo~a·blja za nadzorovanje ·svojih obal pr·ed \po dmorn i·cami.

Zdaj nemški letalski strokovenjaki napovedujejo preporod zračne ladje in proučujejo možnost njihove upo~.a·be za civjlni letalski promet. Mnenja SO , da bi l a hko z mod-ern'im cepelinom preleti Atlantski ocean v dveh dneh, česa ,r ne zmore tudi najmodernej.š·a da-

so Japonci med drugo svetovno vojno dokazali, da lahko iz SVOjih matičnih leta<liš'č o·grožajo maorsika·tero ameri·š ko industrij-sko sredi'šče. V mis'lih i mamo japonske zaži,ga.l ne baIone, s kateri.mi ·so Japonci v drugi svetovni vojni IPOžigali amerišk·e gozdove in posevke. Večje :škode tedaj sicer n iso povzroč ili. so pa dokazali, da ameriška celina ni ne·r anlji.va. Ti japonski baloni so b ili i zdelani iZ posebnega svilenega .papirja 'ter d okaj ve likih dimenz.ij. Zra.čni tokovi so jih lahko dvignili skoraj do meje strato.sfere, od kod·er jih je stalni veter, ki na teh v Lšinah p iha v sm e ri zahodvzhod, nosil nad ozem!lje ameriške celine. Ceprav je ta pot v primerjavi z letali trajala

Eden predhOdnikov potniških našnja potniška ladja. Cepra'v je to sicer nekoliko v nasprotju s ,s edanjim tempom, v katerem drvi ves .svet, IPosebej pa še v nasp'r otju s hitrostmi sodobnih potniških letal, nemš ki letalsk i strokovnjaki prav,ijo, da bi bilo klj·ub temu potovanje s cepelini kar za 75'/, cenej'š e od sedanj-ega potovanja z letah, kar seveda ni malo. 'Poleg tega pa bi imelo potovanje s cepelinom še to prednost, da bi lahko potniki uživali .m ed IPoletom tako udobnost, kot jO .i ma danes potnik na modernih čezocean­ skih ladjah v turist ičnem 'razredu.

Za omenjene na'črte nemških letalskih ·strokovnjakov se zanim ajo tudi ameriški vojaškistrokovnj a,k i in to iz v·eč razlo,gov. Njihovo mnenj·e je, da je neva,rno·st pred atomsk'im bombar dir anjem s pomočjo c epelinov neprimerno v'ečja, kot se zdi na prvi pogled ter zn a tno večja od bomb<lJ!'diranja ·z dirigiranimi 'i.zstrelki. Ta.k i cepelini ozir. posebej za to grajeni baloni za nošenje ato:msk'i h bomb, bi lahko v primeru po'trebe leteli zelo nizko, ali pa tud i na viš inah do 40 ·000 metrov, s č imer bi jih .bilo z dosedanj.imi naIP,ravami za odk'riv.anje p 'rakti·Čno skora'j nemogoče .pravo'časno odkriti. oDa pa baIone l.ahko uporabijo za nošenje atomskih bomb nam dokazujejo zadnji am·eriški atomski poizkUSi v N evadi, koso nekaj .poizkusn ih vodikovih atomskih bomb odv·rgli z ·b alonov.

Doslej so m ·enili, da so ZDA praktično zavarovane predkakršnim koli bomba.r di>ranjem, čeprav to povsem ne d!'ži, saj

zračnih

ladij

neprimerno dlje, tudi po več dni, Ipa je bilo te b alone zelO težko za sled i,ti in jih pravočasno uničiti. Na spodnjem delu bal()ll'la! je visela posebna go ndola, izdelana iz bambusa z obtežLlnimi vrečkami in zaž ig.alnimi bombami. PO določenem času poleta j.e balon zaradi .počasnega, toda nenehnega in to.čno reguliranega izg ubljanja p!Lna, s katerim j·e bLI " napolnjen, začel padati.

Po.sebne naprave so na določeni višin i o-dpele tudi obtežilne vrečke s .peskom, s ·či­ mer je balon lahko .ponovno pridobil višino, lahk·o IP·a je ·b ila naprava urejena tudi tako, da je padel na zemljo, kjer so se vn ele zažigaIne bombe.

ZaJnimivo je, da so ti papirnati ja,ponski baloni povzročili tudi edine žrtve »bombni-h napadov « na ZDA v d rugi sve tovni vojni.

Tudi sedanj'i .baloni, ki jib znanstveniki uporabljajo predvsem za ra,zi.skovanje ViSO'kih pla·sti naše atmosifere v me·teo.rološke na.mene, lahkO' dosežejo zelo velike višine .in so sposobni za dolge polete. Tako je navaden meteorološki balon leta 1~54 I;;,reletel razdalj o 10 (I()D' k.m na i 'lllOOO metrih višine. To po·t je preletel v 52 urah in so ga našli na Spansk·em.

Podobni propagandni baloni, k i so jih pred nedavnim spuščali Američani v Z. Nem·čiji, so po ocenah .sovjetski h strokovnjakov lahko v 10-12 dneh preleteli vso azij,s ko celino na višinI 10 OO() do 15 000 metrov ter se nato spustili na Japonskem .

Ko bi balon izko'r istili v vojne namene, bi imel poleg nedvomno več ne.gativnih strani, tudi dOlo.čene prednosti ,p,red V'Odljivimi ·r ak·e·tnimi izstrelki. Le-ti so kot znano, podO'bno kot letala, v c·eloti iZJdelani iz kovine in jih lahko 'zato, ne glede na višino, na kateri letijo, radaorji kmalu odkrijejo. V nasprotju s tem pa je z rada'rjem zelo težko odkri·ti ba lone, izdelane v večini primerov iz pla'stičnih snovi, k.i pra.ktf,čno ne odbijajo elektrorna'g netnih valov. Same hombe, ki bi jo nosil balon, kako.r tudi mo·rebi tnega majhnega .pomožnega pogonskega moto'rčk.a, na V'.i:šinJi, n . pv.

30 O()O metrov rad <lJrji skoraj ,g otovo ne bi m ogli odkrrti.

Tudi straški za iZldelavo balonov so občutnomanj.ši. Ba·Ion, izdelan iz poIiet'ilena, ki bi imel nosHno·st 1(}-l1~ ton, je veliko cenejoši od letala ena-ke nosilnosti, izdelanega iz kovjne. Hrez večjih sb!'oškov bi lahko dobro opravil isto nalogo , kQt jo Qpravijo vodljivi raketni izstr·elki.

Se bolj pripravni za o;pisame naloge so cepelini, ki bi jih l ahko :poleg tega koristno uporabili še tudi za zaščito pred podmO>rTIicami. Ko.t je znano. .se lahko ·sodobne podmornice zadržijo :pod vodo zelo dolgo -i n lahko plovejo precej daIeč. Zaradi tega jim rada'rj:i ne 'm orejo do živega.

Povr.š insk·e l'a dj e danes ne u strezajo več za zaščito pred hrtrimt podmornica,m 'i, IP·rav tako pa je tudi kontrola velikih morskih .pov.ršin s helikopterjt nezaneslj.iva. Zato je ame:rj.ška mo.rna'rica z<lJoela v z <lJdnj em času vse bolj uporabljati posebne zeppeline za Z<lJščito svojih obal pred podmornicami. Teh cepelinov pa podmo'r nice ne morejo odkriti, razen tega ,p·a imajo. zeppelini pr·ed helikopterji ozi.r oma · letaJi še posebno prednost. SQdobna elektronska naprava za

Manjšo

zračno

Qdkr.ivanje podmQrnic je namreč precej težka in jo navadno letalo, oz. helikopter, le težko nosita s seboj, za zeppelin pa ne IP,om·eni kakega posebnega bremena.

In kak,š no prihodnjost napovedujejO' cepelinu o. potniškem letalskem prometu? Zadnjt trije cepelini bilo je to p>l'ed dobrimi dvajseti mi leti me·d prvo in drugo svetovno vojno, so zapustili, kot že omenjeno, zelo slab spomin, kajti vsi tri-je so zgoreli. Toda vedeti moramo, da je pri PQžaru cepelina »Hindenburg« izgubilo življenje le 1>3 'PQtnikov od 52 000 potnikov, koliko'r jih je »H indenburg« v dobi svojega potovanja prepeljal, ko je preletel nad 2 milijona k ilom etrO'v. Sic·er pa do nesreče ne hi pri:šlo, če bi namesto z v·odjkom bil »Hindenburg« napoLnjen s helijem.

Pri navadnih letaJih prihaja do nesreč najpogosteje pri vzletu iri Iprtstrujanju,pri cepelin ih pru je to praktično nemogo.če. Zeppeline tudi slabi vremenski pogojJ pri letenju ne bi ovi-rali tOliko, kot ovirajo navadna letala. Cepelini lahko. vzdržujejo svoje proge Q:b kakpšnih koli vremenskih razmerah. PO·l eg vseh nruštetih dobrih 'lastnosti, k 'j jih imajo, pa ne smemo pozabiti še ene, na1Threč, da so kljub svoJi »zastarelosti«, ki bi ji:m jo utegnil kdo očitati, še vedno za 500'/, hitrej·š i od dana:~jih najmoderne j·ših IP·rekooceanskih ladij! .Z ato se ne smemo čuditi, če danes v letalskih k 'r·o gih resno r.azm'iošljajo o ponovni UlPorabi cepelinov v .potniš-kem letalskem pro·metu, ne kot konkurento'v sedanj.im potniškim l etalom, temve'č .predvsem potnLškim ladjam. Za to nalogo pa bi jih opr·emili tudi z -mnogimi izpopolnjenimi napravaJmi, ki bi še IPovečal e varnost obr atovanja.

ladjo spravljajo v hangar

Znova naprošamo cenjene naročnike, naj nam še do konca tega leta nakažejo zaostalo naročnino, vsakdo pa naj nam do 10. jan. 1958 tudi pismeno sporoči, če bo tudi prihodnje l'et.9,~~~ naroč­ ni,k na l"evijo »KRILA«, kar... ' ~tMf?~~' ~adi določi,tve naklade! Pripor , ,~ -\re~jo O"~~A«: prijateljem in znancem!

B '1' ;..!~ 'J<\1f! .:" ~.\ : • :1 pl \,~

~ 7;..

191

V

·. ~-r ilo' ·~

"i~ .·_<~

~

~ li

,.~ _;j . . ·.f \i.>1> /JUB\,:'" /:>.' ",

'\ ' . \l I

'

..... ,?'

~:?lE# ·<~·: : ~ :-.;.:-::.~iL.CJiIV'" ..

'.

SUPERTRANSPORTER C-132 V oddelku družbe Douglas v Tulsi (Oklahoma) potekajo že precej dolgo pripravljalna dela za zgraditev velikega transporterja, namenjenega ameriški vojski. V začetku tega leta so prvič javno pokazali maketo tega tipa v naravni velikosti. Kot je možno razbrati iz naših slik, zasenčuje ogromni kolos s svojo lr azpetino 55 m in 57 m dolgim trupom in glede na svoj nakladaIni prostor, vse dosedanje superlative. Glavni nakladaIni prostor je 29 m dolg, 5,2 m širok in 3,8 m visok, stranska nakladaIna vr:llta merijo pa 2,7 m v kvadrat.

Dobavitelj zagotavlja letalu C-132 pri koristnem tovoru 43 t, dolet 65000 km in sicer pri potovalni hitrosti nad 740 km/h. Na kratkih progah bo to letalo lahko nosilo tudi do 90 t tovora, največja celokupna teža v letu

Uspela akcija (Iz vojnih dni) Vzleteli smo, ko je vzhajaIo sonce. Velika žareča krogIa se je pričela dvigati točno tam, kjer se je morje spajalo z nebom in posrebrila morskoO površino, da je jemalo vid.

Ko sem se približaJ letalu, mi ga je mehanik pri'čel hvalHi: - To je najboljlš e letaloO v es:kadrilji. Boš videl! Deluje ikot ura. Tedaj se je vmešal mehanik sosednjega letala: - Res,odUčno letalo je, toda za vsak primer vzemite s seboj rešilni pas. Leteli boste nad morjem! ... . Ko sem bil pripravljen za polet, se mi je javil komandant: Halo, številka dve, ali me slišiš?

- Slišim! Vse je v redu! Še kralt ek pregled inštrumentov in pričeli ~mlQ vzletati - drug za drugim. Nedal,eč od letaUšča smo se fcnnirali v četvorko.

pa bo okoQli 2300 t. Pri vseh teh sposobno-stih bo letalo C-132 lahko pristajalo in štartalo na vseh dosedanjih vojaških in civilnih letališčih .

Krila so lahno puščičasta in v dvonads tropni trup tako vgrajena, da pomeni letaloramenokrilec. Zadnji del trupa je močno izpodrezan tako, da so na zadnji spodnji strani nameščena vrata, izvedena kot nakladaIna »rampa«. Trup nosi 8 koles, ki so name š čena na obeh straneh trupa, ter se vlačijo v posebni vzboklini ob straneh trupa. Letalo ima 4 propelarske turbine, ki pa jih trenutno še razvijajo pri tVl'dki »Pratt & Whitney« pod oznako T-57. Vsaka bo imela na gredi 150000 KM (plus pribitek potiska). Vsak motor ima enostaven štirikra:k vijak s premerom 6,1 m in veliko globino kraka. o. s.

Letimo nad Ninom. Spominjam se, da nas je pred 08vobodHvijo tega mesta sovraŽJna protiletalska obramba vedno ob.sula s peklenskim ognjem. Zdaj pa je vse mirno. Pod nami se vrste: Karloobag, Pag, Jablanac, Sv. Juraj, Senj . Letimo nizko, skoraj nad strehami.

Preleteli smo Crikvenico. Morje je prazno, nikjer J<emških ladij. Ze smo mislili, da se bomo vrnili brez »dela«, ko smo zasli:šaH v radiu glas k'o mandanta: - Vključite rakete in mitraljeze!

S pogledom sem obšel morje in obalo in tedaj zagledal pred Bakarskim zalivom štiri nemške ladje za prevoz čet .

Brž smo se spustili in leteli z veliko hitrostjo tik ob planinah, da n:llS sovražnik ne bi opazil. Nemške ladje so nas opazile, klQ smo bili kak kilometer pred njimi.

Pričeli soo streljati na nas iz vseh orožij, z ladij, in z obale. Eks plozije granat SlQ nas ovijale v smrtonosne obla,o ke.

192

Sledil sem letalu vodje. Leteli smo le nekaj metrov nad zemljo.

Niti nisem opazil, kdaj smo se znašli nad morjem. Zdelo se mi je, da drsim s krili po valovih.

Nenadoma se je pred menoj zablisikalo vodjillllQ letalo in izginilo.

- Da ni? .. 0, ne, vse je v redu! Spet sem zagledal njegovo letalo. Bil je le blisk i!Zstreljenih raket, ki niso zgrešile cilja. Na ladjah sem OtPazil dim, plamen, eksplo.zije, straIŠen kaos ...

Tedaj sem tudi jaz pritisnil na sprožilce in spustil vseh osem raket.

Nove ekspJ.ozije so pretresle ladje, sam pa sem se - nizko nad morjem - oddaljeval od sovražnika, da sem se rešil pr'e d njegovo obr:llmbo.

Zbrali smo se nedaleč od mesta napada. Nihče ni manjkal. Še en pogled proti zalivu. Ladj a, ki smo jo napadli, se je polagoma potapljala.

Izmučeni smo se vra ' ča1i proti letališču .

N . Vlahov

Kakšen naj bo

penjač

Za leto 1958 veljajo nova pravila za gradnjo pros toletečih motornih modelov. PO teh pravilih mora biti minimalna teža modela = prostornina motorja X 300 g. Minimalna obtežba mora biti .pri modelu 20g/dql2.

Modeli"ki bodo zdaj za 50 % težji, bodo morali doseči dovolj veliko višino, kjer je verjetnost priključka na termiko večja . Saj vsi vemo, da je ta verjetnost na 100 m večja kot na 5'0 m. To pa še ni vse.

Hitrost dvigajočega se zraka je na višini 5·0m komaj tolikšna, da nam model leti z m is padanja. ,z višino se ta hitrost veča in znaša na 100 m že 1,35 m is, kar je dovolj, da se model že precej hitro dviga. Zato moramo paziti pri konstruiranju modela, da bo dosegel dovolj veliko višino, 'dokler mu motor še deluje.

V prostem letu pa mora tak model tUdi dobro planirati. Veliko :višino in dober " kot planiranj a dosežemo pri penjaču' s pravilno izbiro motorja in profila krila.

Z uveljavitvijo novih pravil se je med modelarji razširilo mišljenje, da bodo zdaj boljši modeli z manjšimi' motorji, ker bodo zelo lahki in majhni. To pa ne drži, saj ni qitrost vzpenjanja modela odvi's na 'Od veli-kosti in teže modela, ampak od tega, koliko teže modela odpade nal KM. Iz primerjave modelov z motorjem 2,5 ccm in 0,5 ccm vidimo, da večji motor bolj ustreza :

°

0,75 kg 0,21 KM

=

3,5 'k g/KM.

Pri '0,5 ccm

motorju odpade ~);Q35 KM = 4,3 kg / 0,15 'k g K2M. Iz tega preprostega načina vidimo, da vleče pri motorju z .2,5 ccm 1 KM samo 3,5 kg in ima zato model večjo hitrost dviganja od 0,5 ccm motorja, katerega 1 KM mora vleči 4,3 kg. Zato daljši komentar ni potreben.

Da bi imeli neko oporo za izračun modela. moramo vedeti kakšno hitrost doseže model pri vzpenjanju.

Za izračun hitrosti vzpenjanja nam služi enačba iz mehanike leta pri letalih, ki velja do višine 300 m.

W =

75t](~)-

-v1/16- (G) S C~2 CZ2

[

m /sek

]

po, novih pravilih FAI V tej

= = G = P = S = Cx = Cz = 13 = W 11

enačbi

pomenijo:

hitrost dviganja (m/sek) jzkoristek propelerja skupna teža modela (kg) moč motorja (KM) površ. krila in repa skupaj koeficient upora modela koeficient vzgona mode'l a specifična debelina profila

V tem obrazcu je podano raz. G mene p ' , k'1 nam spe t po k a že, 'd a

je razmerje - moči motorja in teže modela boljše pri 2,5 ccm motorju: 0,.21 KM 0;75 kg = 0,028 kot pri motorju z 0,0,35 KM 0,5 ccm. kjer je samo '0,15 kg = 0.023. Poleg tega so pri večjem motorju tudi manjše izgube moči na propelerju, ker pada izkoristek s premerom propelerja.

In zdaj še nekaj besed o izbiri profila. Model, ki. naj doseže veliko višino, se »ooesi « na propeler in visi na njem dokler motor ' deluje.

Pri tem se vzpenja nekako pod kotom 65-75°. ,Z a takšen model uporabimo navadno profile, ki so spodaj ravni. <Razlika kotov v krilu in repu pfJ. je zelo majhna. Zato so takšni .m odeli v vetrovnem vremenu zelo nesigurni, ker se pri najmanjši spremembi smeri leta obrnejo proti zemljI - in se ne morejo vee izravna ti.

Jugoslovan

Babič

Model, ki se vzpe nja v špiralah. veliko bolje 'leži v zraku. Pri špi.;. ralnem letu nastane centrifugalna sila, ki je enaka vzgonu na krilu.

Velika centrifuga'l na sila pa se lahko obvlada samo z velikim vzgonom, pri čemer nastane velik induciran upor, kjer igra veliko vlogo tudi površina krila. Lahko opazimo, da se modeli z močno ukriv'l jenirhi profili, k~ dajejo večji vzgon,boljše vzpenjajo v špiralnem letu. Z ukrivljenostjo profila pa ne smemo pre':' tiravati, saj se pri močnem motorju lahko zgodi, da se model vzpenja v strmih špiralah, ki preidejo v lo: ping in nesreča je tu .

Rajši si izberi mo profil z manjšo in pustimo model leteti v špirali velikega premera.

Takšen profil ima zelo majhno hitrost propadanja. Kolikor je manjša razlika kotov krila in repa toliko večja je pridobljena višina.

Razlika kotov pa spet ne sme biti premajhna. ker se 'l ahko zgod.i, da model pri prekinitvi delovanja motorja pri izravnavanju izgubi precej . višine. Najbolj je priporočljiva razlika kotov v mejah od 1;5 do 3°.

Ce je razlika kotov' večja kakor 3°, se vzgon na kr.ilu močno poveča, hitrost vzpenj.anja se pa pri tem zmanjša in s tem tudi višina. ,M odel, grajen po novih pravilih bi verjetno ustrezal vsem našim zahtevam, če bi uporabili za krila profil: N ACA 4409 ali B-74046. poleg tega je lahko grajen docela iz domačega materiala, kar ga seveda napravi tudt dostopnega širšemu kro~u mooelarjev.

V. K. u~rivljenostjo

svetovni prvak v A/2 za leto 1957

Letošnjesv·e tovno 'p rvenstvo A/2 modelov je bilo v Mladi Bot.eslaVli na {:eškem, 57 1~i1ometrov od P,r age.

V ze},o močni konkulrenci 73 Ite~mo­ valcev je 'z magal Jugoslovan Slobodan Babic s ,p etimi makisimumi (900 ,točk). Ostali naši repJ'l~eDltanti so se zvrsmi: Hadžovic M. je bil 3. z 837 točkami, Vuletič M. 16•. s 728 ;točkami inPetroV'ski 63. s 525 točkami. Prav tako . je bUa naša ekipa .Ie za 7 točk slabša od elkipe SZ in ,z asedla drugo mesto pred ekipami {:SR, Madžatske, Zah. NemčiJe, Danske, SV'ediske, Italije, Vel. Britanije, ZDA, A vstrije, Kanade, Belgije, F'r ancije, . Poljske, Finske, Bolgarije, Holandije, Avstralije in

Irske. Zanimivo je, ,d a so se razen poljske ,i n bolg3il1ske ekipe, p~asi­ raJe vse vzhodnoevl'OpSlke na čelo lestvice, ka.r dokazuje visoko tehnično ,r aven teh modelarjev.

Ce pogledamo celotno lestvico posameznikov po .r ezuLtatih, bomo videlii v,i sokokva.liteto ,tega ,t ekmovanja: nad 800 ,točk so imeli tekmovalci do 7. mesta, nad 700 točk do 23. mesta, nad 600 točk do 51. mesta, nad 500 'točk do 67. mesta in zadnji, A vstdjec, je imel 263 točk. TOJ'lej to je tudi bilo eno izmed .r edkihtekmova.nj,kjer ni nihče ostal brez točk.

Posebnost ,t ega tekmovanja je bila tudi ta, da je bil vsak turnus

pločevine . KakQ izdelamo iz pločevine : že prej Qmenjeni trak bele :pločevine zavi.jemG, kakO'!' kaž·e ,s lika. Razdalja med deloma . na koncih, ki sit a zakrivljena v cevkQ, nalj. bQ enaka dQl2iini distan-čne kladi ce, del traku, :ki ga prispa'jikamo k .osrednjemu delu pa naj bo dolg 7 do. 10 mm. Spajkati moramo na celi sti:čni ;ploskvi. Konca te'čaj'eve GbGJke zavijemG o koli jeklene žice, iz katere bomQ kasneje izdelali tečajni .osi, ki bosta pritrjeni na kraka.

Iz PGlnega aluminija i~delamo tečajnQ obQjko tako, da najprej iz 3 tnm debele aluminijaste pločevine izrežem.o trak široik tolikQ, kGlikor je. šiJrOlk:a distanIČna' kladica. PravokotnO' PQprek tega pasu .prevr-iamo pO' sredini debeline izvrtini takega premera kO't je žica za tečajno os.

Ti izvrtini naj bosta oddalj-eni .1.0liko, koHkor je dolga kladica. Tako pripravljeni trak 'spilimO' na obl ~kG kO't je :prikazana na skici. Stene dOJkončnQ spiljenih 'tečajnih obGjk naj ne bodo debelejše .od 1 mm.

Tako izdelane QbQjke ISQ najodPGrnejše protd vsem sunkGm in jih zatO' tudi vsakGmur 'najbQI'j pripor,očam, 'čeprav zahtevalo več potrpljenja .pri izdela.v.i , posebej !pTi vrtanju .izvrtin. Neka;teri modelarji se pritožujejo, češ da jim sveder pri vrtanju vednG zavije v stran. Ce se dogaja to, vl'taj't e UIZ obeh strani in natQ :povr,t ajte.

Os, na katerQ pritrdilmG kraka, naredimo iz 0,8 do 1 mm debele vle':' čene jeklene žice. ZavijemQ jO' v obltko, kalknŠlla je Ina sik:ki in to tako, da jQ zavijemQ naj;pre'j: na eni strani, vta;knemQ v izvrtino in nato zakrivimG še na drugi strani. Vmes zalepimQ plo š'čicQ iz vezane plo ~če debele :tolikQ, kQlik.or je debela os.

Potem ploščicQ in ikQ owjemG ,precej na gO'sto s sUIkancem in še vse skujpaj prema'Žemo z lepilQm. Osi s plQš'čicama vlepimo v korene kraikov. Ta ,na,čin je doOber, ker se .osi na krakih ne mOore jo odlepiti, kakor se tQ veHkok'r at prdjpeti, če je žica sama !prilepljena na s trani korena kralka in ovita s sukancem.

Za. , .gred u:porabJojam'O vlečeno jeklenQ 'žicQ debel'O 1,'5, d'O 2 mm (za »Wakefi1d « velikost), naj,bGlj.ša je

nijaste te.čaja

o

sklopljivih vijakih za gumenjake

od aerodinimačuih l.aslt nosti gumenj;a kovega IVijaika je odvisno kako se bo model dvignil, kolikO' časa ·s e bo dvig.a l in kako dolgo ho letel, od izdelave vijaka in izvedbe raznih delov na njem :pa, kako bQ letel.

Najprej si .og,l ejmo na,čin sklopljanja krakov ob trup. Tu SG k ,r ak[ vrtljivi .ok.oli tečajev, ka,t erih solidnGst izdelave v veliki. meri v:pliva na del,o vanje vijaka. Na skid pri'n aš am enega najlp reprostejšli h ,s iste'm ov za sklGpljanje krakov. Cel.otni sistem je sestavljen iz dveh tečajev ter ene distanlČ'l1e :kladice. DistančnG kladico navadnO' izdelamG iz doma' čega lesa (javor, Upa, bukev aJi tOPQI), dolžina naj 9.0 za 10 dG 20 mm večja od :premera nosu ,t rupa, širina naj . bG ok.olii ,8 mm, višina pa 100 mm. Od dolžine te kladice v pri-

merjavi z ,r azdaljQ med O'semFi tečajev je .odvisno, ka:kG se b.odG postaIV.i1ikraki med delovanjem, ,če je kladica prekratka', bodQ štrleli naprej-,če pa, predolga, pa preveč nazalj.. Iz lastne ;prakse vem, da mi vijak vleČ€ najbolje, kadaT sta :kraka za 3 do. 5° lomljena nazaj od rO'tacdjske ravnine. Ta naklon in točna nastav.itev dolžine kladice najbO'lje dosežemG ItaikQ, da. med kladkQ in :kraka pokladamo >različne debeline furnirjev.

Na distančnQ kladkG s,t a privezana in prilepljena teča,ja, ki sta na:vadnG venem kosu. Teča~ev[ obO'jki sta narejeni iz enega kGsa, lahkGrorivljeni iz traku bele plQče­ vine, debe:le 0,3 dQ 0,4 mm i'n široki- tQliko, kQt je široka kladica, ali pa iz 2 dG3 mm debele alium1-

razdeljen na 4 >del'e po 15 minut in v 'k aterem je iz vsake ek,i'p e lahkoO štarial lie po en modellIir, kdo in ~daj pa so se >domenUi v vsakii. ekipi poSebej. OJ:lganilzacija tekmovapja je bila 'zeloO >dol1ra lin , ,k ar je še posebej važno, nikoli ni primanjkovalo čaSomeriicev.

Tako si je naša drža va že tretjič osvojila >sv'etoVlIlo 'p rvenstvo v tej .k ategoriji, medtem ,k o je na tem tekmovanju sodelovllila že osemkrat.

Tako pogosto zapored Im triumf.irala še nobena druga drž8lva na svetu.

P. J.

ravna. Kos žice, ,ki 'g a bomo uporabili za!9red, zavijemo najprej za sprednji del v obldko po skici. Tu moramo :paziti, na kateri strani bo prečkal nazaj zavihani del, soosni del ,g redi. B.oljše je, 'če ga glede na vrtenje prečka spredaj kakoc pa zadaj, kar kaž.eil:a naslednji skici.

Tako izdelano .gred vstavimo skozi izvrtino 'v sredi d1s.tančne kladice.

Ta kladica mora 'biti tudi s:preda!j zavarovana s :plorčevinasto <ploščico, ki naj bo nanjop:nilepljeria. ' .okoH kladice, na katero sta ' prilepljeni obojki in sprednja :ploščica" naj bo še ovi'ta s sUIkancem tako, da je razdalja med navoji :pribli~rio 2 mm, gostota navojev pa najbo na konCih

okrepimo samo z duraluminijasMma ploŠ'čkama ; Pri balzo-v em nosu naj po't ekajo letnice vzdoltž, prav tako pa tudi p:ri o~jem delu, ki se vgrezne v odprtino v nosu. Med obema deloma nosu naj bo tanka vezana plošča (O,B mm). ZaustalVljalni vijak je lesni3-mi,Li:metrski vijak, ki je zavi,t v kos .iz trdega lesa (navadno bUlkev), v ,l e.pljen v izvrtino :v nosu.

Premer tega utrdilne;ga kosa naj bo 6d7 do 9, mm, dolžina pa nekaj mm več kolikor je doI'ž ina navo.jev na vijaku.

Predaja nagrad najboljšim

ma tekmovalcema Kunom in Tothom.

V ekipnem tekmovanju z vezanimi modeli, so - čeprav v tej kategoriji pravzaprav, šele no,v inci zmagali madžarski tekmovalci. Proti pričakovanju so se na letošnjih tekmovanj.ih slabo 'o drezali modelarji iz Slovenije, saj so v kategoriji jadralnih modeJov A /2 modelarji iz Maribora zasedli 4., Ljubljančani 6., Črnučani pa -8. mesto.

večja.

Na gred potem nanizamo po vr:81ti vzmet z zatšČlLtno tulko, :k roglj1čni ležaj s ,p odložkama na obeh straneh ter nos trupa ion jo zavijemo v kljukico, na katero pdtrdimo splet.

Klj'U1kic je ve,č vrst in vec ali manj so vse .znane, mod~larji :pa jiih presoJamo predvsem :po vozljanju spleta okoli njiih. Splet ne sme biti nikoli vpet na goližici, ampak mora bUi 'ži,c a vedno olblO'Žena' z gumijasto ceV'ko ali :poHvinilsko cevko a1i pa naj bo na obeh koncih spleta posebna za to izdelana roliea. Opisal in narisal bom kljukico, za katero mislim, da je najboljša v pogledu vo.zljanja in ne zahteva preve,č strokovne spretnosti v ,k rivJjenju žice. ' Sama kljukica ni :prav nič pO'sebnega, žica je zavi:ta v trikotnik, zadnji konec pa je zavit okoli prvega zavoja v zarustavljalni štrcelj. Ta štrcelj spilimo do pO'lovice <tako" da nastane po,lkroŽlld preseik z ravno ploskvijo, obrnjeno proti nosu, taki štrclji !hitreje zaustavljajo brez predhodnega zaletalv anja v zam;,t avljalni vijak. Na' spodnjo stranico obesimo vešalO' z roHco in enim koncem spleta. Vešalo je prav .tako i~ jeklene žice kakor gred. Prd. izdelavi moramo ,paziti, da sta kraka enako dolga in, da' sta kljukici na koncih tako s,t isnjeni, da zaskočita, ko .iru po:t isnemo 'preko žice.

Poglejmo lš e dele,ki smo jih na~ nizali na gred. Vzmet naj ibo navita iz 0,4 do 0,5 mm debele jeklene (klavirske)žke, pr,e mer navojnice pa naj bo '2,5 do 3 mm. Zaščitna tulka naj, bo toliko vils oka, da se pri napetem ali navitem gumijastem spletu vijak naslond na rob in ne na stisnjeno vzmet. Visoka je okoli 5mm, i~delamo jo pa iz medeninaste ali bele pločevine debeJe Old 0,3 do 0,4 mm. Ležaje dobimo že izdelane in, če , so brez :podlO'Žk, jih naredimOo liz jeklerie ali pa 0',5 mm debele trde medeninaste ,plo~evine.

Nos naj bo tako dolg in ioHiko t,r den, da bomo Iahiko spreminjali lego ,g redi. Če je iz billze, mOora biti okrepljen na obeh koncih z vezano plotščo, na ka't eri naj- bosil:a zal epljeni 1 mm debeli duraluminijasti okrogli ploš'čici s premerom 10 mm. Če pa je nos l~pov ali topolov, ga

SVETOVNO PRVENSTVO BRZINCEV ZA LETO 1957

Pokal tovarne »Varteks«

MADZAltSKI MODELARJI ZMAGOVALCI V TEKMOVANJU ZA VARTEKSOV POKAL

Letošnje tradicionalno modelarskco tekmovanje za pokal tekstilne tovarne »Varteks« v 'Varaždinu, na dan 27. julija, je zaradi sočasnega državnega prvenstva modelarjev v Vršcu minilo v znamenju šibkejše konkurence kot v ;prejošnjih letih.

Klj1ub temu je v disciplini jadralnih modelov A/ 2 tekmovalo 60 modelarjev iz 18 a'e roklubov. Prvo mesto si je v tej kategoriji priborila ekipa Budimpešte z 21~ točkami pred - drugo plasirano ekipo AK Čakovec.

Med posamezniki je zmagal S. Bosiljčic iz AK Sarajeva.

V kategoriji diesel penj-a.čev je tekmovalo 7 tekmovalcev, med katerimi Je zmagal Ivica Katulic iz AK Velika Gorica, pred madžarski-

Prav tako kot A l2 svetovno prvenstvo je brlo tudi to prvenstvo v istem kraju na !Češkem. Naši modelarji se tega tekmovanja niso udeležili- zaradi pomanjkanja dO'brih motorjev.

Tu so brez debate triumfirali Čehi z osvojenim prvim (Shidky), drugim, tretjim in petim mestom in z najboljšimi rezultati 2106, 214, 20.8 in 2'04 km/h. Vmes, na četrto mesto, se je vrinil Madžar Krizsma s hitrostjo 20'5 km/h. Lanski prvak Gibbs je imel smollo. Pri prvem štartu je razbil motor ob uda'r cu pri hitrosti 215 km/h. Najboljši Italijan je s hitrostjo 204 km/h dosegel 6. mesto,znani Pratti pa osmo s 19,8 kilometri na uro. Nad 200 km/h je vozilo 7 tekmovalcev, od tega ' kar 6 iz Vzhodne Evrope. Nad 180 km/h so leteli do. 14. mesta, nad 150 do 24. mesta in '27., Bolgar, je letel s 134 km/h.

Sodelovalo je 10 ,e kip, ki so se razvrstile kot :sledi.: Čehoslovaška, Italija, Madžarska, ZSSR, Švedska, Bolgarija, Zah. Nemčija, Belgija, Velika Britanija in Finska.

Preden so se _udarili"

AKROBATSKI MODEL V -41 Na splošno pogrešamo v Sloveniji modelarjev, ki bi se ukvarjali izključno z akrobatskimi modeli, to pa v glavnem zato, .ker doslej ni bilo mogoče dobiti naartov in potrebnega materiala. Da pa bi v tej smeri le lahko delali, čeprav pri nas še vedno ni dobiti balze, je model V-47 grajen samo iz domačega materiala.

Glede na sorazmerno veliko težo trupa, sestavljenega iz lipovih reber, debelih po 5 mm, obloženega z lipovim furnirjem, debelim 1 mm, je površina modela zelo velika. Tako ima model majhno obtežbo na dm 2 površine in zato v a krobaci jah lepo »drsi « in pri natezan.iu ne »tone « proti zemlji.

Kot že prej omenjeno, je trup pokrit z lipovim furnirjem, debeline 1 mm, rebra pa tako votljena, da je debelina okvirja 4 mm. Prvo, drugo in tretje rebro so iz 4mm vezanega lesa :i n niso votljena. Nosilci za motor so iz bukovine, in sicer 10 X 8 mm in so postavlj eni pod kotom 3°z osjo trupa, zato da ostanejo upravljaine 'ž ice vedno napete.

Smerno krmilo je jz 3 mm topolovega furnirja, prav tako kot tudi giblj.ivi del višinskega krmila, medtem ko je stabilizator iz topolovih letvic 3 X ,7 mm. , Krila imajo razpetino 1040 mm, z največjo globino 220 mm. Rebra so iz Hpovega furnirja, debeline 1 mm in oja,čena s trakovi 1 X 5 mm.

Nosilec je iz smrekovega lesa 8 X X 2 mm in postavljen v položaj največjega , momenta. Torzijski nos je sestavljen iz furnirja in pomožnega nosilca - dveh letvic 2 X 2 milimetra. Zaključni rob je prav tako sestaVljen iz dveh paspv 1 X 25 mm. , Krmilna vagica je pritrjena na ploščico iz vezanega lesa, debeline 4 mm, vagica pa je iz durala, ,debeline 1 mm in vezana na višinsko krmilo z 1,5 mm žico.

Hram za gorivo je iz medeninaste pločevine, debele 0,2 mm.

Točne d~menzije in oblika so razvidne iz skice in tako izdelan hram oddaja gorivo motorčku v vsakem položaju modela.

Krila modela so dvakrat prekrita s svilenim papirjem, a trup in rep enkrat, ves model pa je lakiran • z dvema premazama brezbarvnega nitro laka.

Priporočljiv je vijak, s premerom 22,8 X 15, s katerim model doseže hitrost do 112 km/h, medtem ko je povprečna hitrost v akrobacijah okrog 100kmIh in to z motorjem Aero-250MR. Ker je model zelo hiter, je priporočljivo, da leti vedno nažkah, ki so daljše od l~ m . 'Za začetne štarte pa je priporočljivo; če mu premaknemo težišče za 1 cm naprej. Odklonski kot višinskega krmila naj bo ± 3'0°.

Kolman V.

Žive bombe iz stratosiere Ob 8.59 zjutraj je pilot Jaroslav Hajek dodal plin motorjema reakcijskega bombnika IL-28 (s češko označbo TH-14). V prostoru, kjer so navadno bombe, so tačas že se<leli trije znani padalski mojstri ČSR: Gustav Koubek, Jaroslav Jehlička in ZdenjekKaplan, živi ljudje - namesto bomb! Letalo se je naglo odI-epilo od tal in se jelo strmo vzpenjati. V širokih krogih je sililo više in više, dokler ni doseglo višine 1258-0 metrov.

Tedaj! . .. Na trupu letala, tam kjer navadno čakajo bombe, da jih sprožijo na njihov smrtonosni let, so se nenadoma odprla vrata in trije padalci so zdrknili iz trupa v globino, kjer je tedaj bilo »samo« ~50o c! .ob odskoku je letalo IL-28 <lrvel0 s hitrostjo 550 km/h! Toda padalci so bili zoper veliko hitrost in nizko temperaturo pošteno zaščiteni.

Pot navzdol je bila za padalce sila hitra, saj so padali s hitrostjo do 100 metrov v sekundi in tako v 195 sekundah preleteli v prostem padu 11 9'00 metrov višine, preden so na višini 600 metrov aktivirali svoja padala!

Nevaren in do kraja drzen skok je odlično uspel in tako so češki padalci Koubek, Jehlička in Kaplan prekosili svetovni rekord sovjetskih padalcev Sovina, Petrenka, Zukova, Dolgova, Romanjuka in Nikitina, ki so 18. julija 1956 skočili z 11 119 m in v prostem padu preleteli 10435 metrov višine.

Komaj šest dni pozneje so se padalci Koubek, Jehlička in Kaplan ob 21.5'6 vkrcali v skladišče za bombe in se začeli vzpenjati v višino 12815 metrov. Med dviganjem raz'e n teme okrog sebe niso videli ničesar, toda ko je na določen znak - dosegli so višino za odskok pilot potegnil za vzvod in so se vrata pod njimi pod pritiskom 45 atmosfer odprla, so neustrašeni padalci pri hitrosti okrog 6'00 km/h zleteli v morje luči, posejanih po nočni temi. Zgoraj zvezde, spodaj luči mest in naselij. Le kdo bi razločil pri tej blazni hitrosti in premeta vanju, kje je spodaj in kje zgoraj. Toda kljub veliki hitrosti so se vsi trije padalci naposled le vjeli in se z obrazi zasukali proti zemlji, ki jim je neverjetno naglo drvela naproti.

Pri odskoku iz letala je bila temperatura -520 C. Padala so aktivirali šele na 7'33 metrih VISIne in tako prosto padali skozi noč 199 sekund!

Jeh1ička in Kaplan pred skokom - levo: prostor za bombe, kjer so sedeli padalci do višine nad 12000 m

zgoraj: Rekorderji Koubek,

Na razmočenem in blatnem terenu se Je težko štirimo·t orno letalo s kolesi zarilo globo·ko v tla..

Kako ga izvleči na trše mesto? Preprosto! Tu so že velike gumijaste vreče. Podložili so jih pod krila letala in v nekaj minutah bodo napolnjene z zrakom. dvignile letalo iz blata. Pod kolesa mu bodo 'p odložili jeklene mreže in DO njih bo· odpeljalo na trše vzletišče

Lahko italijansko štirisedežno letalo za turizem ali za zvezo, katerega bodo baje opremili s češkimi motorji znamke Walter, ki so odlične kakovosti, razen tega pa še precej cenejši od ameriških motorjev Lycoming, s katerim je opremljeno še letalo na sliki

Poljsko športno letalo »Bies«, s katerim so odpoljski letalCi postavili že vrsto mednarodnih rekordov, ima odlične letaine sposobnosti, ki ga postavljajo pred mnoga druga letala te kategorije na svetu

lični

Zgornja dva posnetka nam kažeta eksperimentalno letalo konvertiplan, ki naj bi odpravilo problem velikih letališč. To je dvomotorna mešanica helikopterja in navadnega letala, kajti krila so gibljiva iz normalnega vodoravnega v navpični položaj, pri čemer se motorja tudi postavita navpično in njuna propelerja vlečeta letalo v zrak kot rotor helikopterja. Ko je letalo tako doseglo zadostno višino, pilot krila spet izravna v vodoravni položaj in letalo v vodoravni smeri nadaljuje svoj polet vse do pristanka, ki je spet podoben pristanku helikopterja. Potrebuje za vzlet in pristanek le tOliko prostora, kolikor je letalo dolgo in široko

pilot . je moral zasilno pristati na morju. Letalo se je poškodovalo, toda on se Je rešil s tem, da je pritisnil na gumb in v trenutku je imel pri roki pričujoči gumijasti čoln z malimi ročnimi vesli, s katerim se bo obdržal na gladini, dokler ga ne bo rešilo drugo letalo ali pa kaka ladja