Krila 6 1958

Tvegal je' sebe, da bi rešil druge Blizu šest tisoč metrov visoko je brzelo reakcijsko lovsko retalo tipa »Ouragan«. Globoko pod njim se je v jutranjem soncu vil a dolina reke Rhone, kot srebrno se bleščeč pas.

Za hitrim letalom so se po nebu vlekli beli kondenzacijski trakovi in ta čas nihče na tleh ni mislil , da so vitkemu letalu štete zadnje sekunde.

Pilot Michel P igeollot je visoko nad zemljo opravljal svojo vsako~ dnevno nalogo. Motor njegovega »Ouragana« je deloval brezhibno in tako je Pigeollot lahko užival čudo­ vit pogled na pokrajino pod seboj.

Vse bi bilo kakor treba, da ni pri tem postal premalo pozoren. Nenadoma je namreč njegovo l etalo izgubilo hitrost, se strmo prevesilo čez krilo in zače l o v wril l eu strmoglavljati.

Pigeollota je pritisnilo ob sedež, da se ni mogel ganiti. Letalo se je z blazno naglico vrtinči l o proti zemlji in vedno manj je bilo možnosti, da bi pilot odskočil s padalom. Iz oporišča so mu ukazovali, naj nenadoma odvrže kabino in se reši. Ven-

Pilot Michel Pigeollot po v sanatoriju

n esreči

da1' je Pigeollot, c:eprav bi bil tedaj še lahko odskočil, vztrajal na svojem sedežu.

Skozi steklo svoje kabine je tedaj namreč u gleda l vasico Balesmes, p roti katere sredini je drv elo njegovo l etalo, nad katerim je izgubi l oblast. Ceprav do katastrofe ni bilo več dal eč, se j e Pigeollot od l očil skušal bo svoje l etalo usmeriti proč

od v asi ! Ni sme l dovoliti, da bi njegov »Ouragan« treščil med skromne vaš ke domačije in jih uničil.

Pig~ ollot se je z vsemi močmi uprl z nogami ob nožne komande in potegnil krmilno palico k sebi. Le komaj je uspel. Nos letala se je je l dvigati, vendar prepočasi, da bi se izognil pristanka na trebuh. Z uvlečenimi kolesi je »Ouragan« trešči l ob tla, zdrsnil pod bližnjim daljnovodom in se nato nekajkrat s silovitim truščem prekopicnil po v alovitem terenu. Odtrgalo je krilo in rep, razpolovil pa se je tudi trup »Ouragana« in sprednji del l etala, s pilotom v razbiti kabini vred, s :; je ustavil l e nekaj metrov pred prpimi hišami naslednje vasi.

Ceprav je l etalo udarilo ob tla z veliko hitrostjo in se povsem raz l etelo, se vendarl e ni vžga lo in pi10t Michel Pigeollot je po čudovitem naključju odnesel le rahel pretres in 'nekaj povsem neznatnih prask, kar ga je za nekaj dni priklenilo na bolniško poste ljo sanatorija v Dijonu.

V drob cu sekunde se je hrabri pilot odločil rajši tvegati lastno ži v ljenje, kot s svojim l etalom uničiti vasico B~lesmes in z njo verjetn e tudi njene prebivalce.

Gozdno gospodarstvo Bled I GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE Izhaja

d vomesečno

6

November - December

dobavlja najkvalitetnejši smrekov les za žage ln tovarne.

Posebno Izbrano kvaliteto smrekovega ln macesnovega lesa pa dobavl ja za najflnejšo lesno predelovalno Industrijo: za proizvodnjo glasb il, čolnov , opreme ladij, športnega orodja. letal , furnirjeV , luščenega furnirja za embalaže 1. dr.

Urejuje uredniški odbor : Cedo Mokole, Ciril Trček, Tugomir Tory, Zoran Jerin , ing. Vital Kovačič, Marjan Slanovec Odgovorni urednik : Janko Co lnar

Po naročilu kroji dolžinski les za jambore, pilote, drogove 1. dr.

Na:ročnina:

celoletna polletna četrtletna

240 din 120 d in &0 din

Posamezna številka :;0 din 600-11 Tekoči račun: MHL 606-1-3-601 Naslov u redništva in uprav,e : Ljubl jana, L epi pot 6 Tisk in klišej i: Tiskarna »Jože Moškrič « v Ljublj a ni

Prevoze vrŠi z lastn imi prevozni mi sredstVI do kupca all do železnice, Vse asort lmente prodaja po dnevnih veljavnih cenah .

Z dograditvijo hangarja v Murski Soboti' je Letalska zveza Slovenije dobila š e en pomemben objekt in v prihodnji sezoni bo v tem d elu republike začela delovati nova l etalska šola (k sliki na n aslovni strani)

V strokovni dejavnosti med ,". . prvimi v Letalski zvezi Jugoslavije Letošnja letalska sezona je pri kraju. Le še se~.in tja se prek naših mest in nasehj spreleti to ali ono letalo, kadar to dopuščajo vremenski pogoji. Prišel je čas, ko ktališča za nekaj ,tednov zamro, čas, ko lahko pogledamo nazaj in pustimo, da spregovorijo številke v statističnih pregledih, ki nam povedo, ka,ko in kaj so delovali letos Letalska zveza Slovenije in njeni aeroklubi. Že ,sam bežen pogled na poročilo o strokovni dejavnosti Letalske zveze Slovenije pove, da je tudi letošnja letalska sezona, kakor nekatere zadnje, minila v znamenju bogatih strokovnih in tudi športnih uspehov.

Toda ne bomo ostali le pri tej ugotovitvi! Poglejmo te uspehe v podrObnosti, pa se bomo prepričali, da je bilo zlasti na polju vzgoje novih športnih letalcev storjenega precej in sredstva, s katerimi je razpolagala v letu 1958 Letalska zveza Slovenije, koristno in plodno izrabijena.

Dokaj živahna je bila letos modelarska dejavnost LZS. Letalsko modelarstvo si je kljub nekaterim objektivnim težavam ponekod že kar solidno utrlo pot na naše šole, saj je to panoga, ki zlasti naši mladini ob majhnih finančnih izdatkih nudi veliko koristnega razvedrila in možnosti, da se spozna z osnovami le-

Letala Aero-2

talske tehnike in osnovnimi vprašanjikonstruiranja in gradnje. Še lani pereče vprašanje učitelj­ skega kadra za modelarstvo, je bilo v precejšnji meri omiljeno spričo odziva učiteljstva osnovnih šol fn nižjih gimna;dj na tečajih za učitelje modelarstva, ki jih je priredila Letalska zveza Slovenije. Podobne tečaje so. priredili tudi v, nekaterih aeroklubih in tako ustvarilJ. ugodne pogoje za prodor letalskega modelal'stva v šole. Tudi v pogledu materiala za gradnje modelov se je stanje izboljšalo,vendarle pa je še prece j kritično stanje .raznih načrtov in kompletov' zlasti začetniških jadralnih modelov, kar vsekakor zavira nadaljnji in še hitrejši razvoj ter razširjanje te dejavnosti po naših šolah.

Poleg številnih modelarskifi tekmovanj v aeroklubskem merilu, so

Trojica izšolanih pilotov je ·v zletela -na skupinski .pol!!t

'o

.

čakajo

na vzlet

bfIe v Slov~niji še tudi pomemb I1 ejše prireditve ''kot n. pr.: republiški kriteriji za n i'z ne modelar's ke kategorije, republiški modelarski zlet modelarjev LZS, IV. Gorenjski letalski zlet in zvezno finalno tekmovanje, na katerem pa najboljši modelarji v naši republiki letos niso dosegli pričako ­ vanih uspehov. Vidnejši uspeh so dosegli mariborski modelarji z zmago na letošnjem tekmovanju za pokal tovarne .. Varteks« v Varaždinu.

Modelarski inštruktorji LZS so uspešno vodili tri začetniške modelarske tečaje v naseljih brigadirjev-graditeljev avtomobilske ceste Ljubljana - Zagreb. Lepo število mladincev in mladink so seznanili z osnovno dejavnostjo v letalskem modelarstvu, hkrati pa 'so slovenski modelarji s svojimi ekshibicijskimi nastopi po brigadirskih naseljih za to panogo športnega letalstva ogreli precej mladine z avtomobilske ceste.

Tako je bila letos v modelarstvu še zlasti plodna propagandna dejavnost.

Tudi v jadralnem letenju je v Sloveniji letošnja letalska sezona prinesla , prav dobre rezultate, posebno še v pogledu šolanja novih jadralnih pilotov. V večini letalskih šol so se oprijeli' pobude Glavnega odbora Letalske zveze Slovenije in šolali začetnike-jadralce v internatih, s čimer so lahko dosegli boljši izkoristek obstoječega letečega parka, pokazalo pa se je hkrati tudi to, da je tak način šolanja novih kadrov hitrejši in uspešnejši.

Pri šolanju na avtovitlo je bilo v minuli letalski sezoni opravljenih 10963 poletov v skupnem času 632 in pol ur letenja, pri čemer je bilo izšolanih 82 »B« ter 49 »C« jadralcev, medtem ko 87 nadaljnjih jadralcev šolanja iz objektivnih razlogov še ni končalo.

K zgornjim številkam opravljenih poletov in ur letenja moramo končrio prišteti še [etenje 130 trenažistov, ki so po lani začetem šolanju v. leialskih š olah opravili

13'1

Z visokosposobnim jadralnim letalom ob vrhovih

lepo vrsto trenažnih poletov in se uspešno pripravili za nadaljnje usposabljanje v jadralnem letenju, Tečaj v letalski vpregi je končalo in si s tem pridobilo tako imenovano »D« diplomo 25 jadralcev, ki ' so si tako odprli pot v sposobnejše jadralno letenje in do višjih nazivov jadralnega pilota.

Ce k šolskemu in trenažnemu letenju prištejemo še ostalo jadralno letenje, je bilo torej skupno v Sloveniji opravljenih 13263 poletov v 2138 urah letenja, pri tem pa doseženih 7 novih srebrnih »C« in 1 zlati »C«, razen tega pa še nekaj pogojev za ti jadralski zvanji. Visokozmožna jadralna letala LZS so letos torej opravila 2300 poletov, pri čemer pa so najadrala 1505 ur in pol.

Povprečni izkoristek letečega parka v jadralstvu pa je 'bil v letu 1958 naslednji: pri šolskih letalih »Roda« 115,73; ••Cavka« 62,90; »Grunau Baby« 68,20; »Jastreb« 18,40 ; ,'Olympia« 121,60; ••Vaja« 110,74 in pri dvosedežniki/1 tipa »Zerjav« 84,4 0/0 ali za vsa obstoječa jadralna letala v LZS povprečni izkoristek 77,4010. Videti je torej, da je povprečen izkoristek naših ' jadralnih . letal prav dober, čeprav nekatera letala, kot n. pr.: »J astreb« zaradi revizij in raznih popravil skoraj niso letela, nova letala pa so letalske šole dobile že proti koncu letalske sezone. Zlasti visok je izkoristek šolskih letal »Roda« ter visokozmožnih letal >.Vaja« in »Olympia«.

P ohvale vredna je medsebojna pomoč in sodelovanje aeroklubov in letalskih šol, saj so si šole izposojale letala, avtovitle in motorna letala za aerovlek z razumevanjem in ne-

138

sebično ter tako · kljub nekaterim resnim vprašanjem omogočile izpolnitev letošnjega strokovnega programa v jadralnem letenju.

Pri padalski dejavnosti je prešlo že kar nekako v navado, da je ob zaključku vsake sezone znova in znova treba negodovati o pomanjkanju ustreznih letal za padalske skoke.

Toda žal je tako, v Sloveniji trenutno razpolagamo le s tremi letali »PO-2«, iz katerih so dovoljeni skoki začet­ nikov in trenažistov. Ker pa so omenjena letala hkrati tudi polno »zaposlena« v jadralnem letenju za aerovlek, razen tega pa še za vrsto drugih nalog v okviru letalskih šol in aeroklubov, jI:' jasno, da so za uspešno delovanjt v padalstvu tri razpoložljiva letala premalo, posebno še; ker so že stara in zaradi iztrošenosti - precej dni v sezoni na popravilu. Letaia PO-2 so navadno namenjena za metan je padalcev šele

Mladi modelarji pozorno sledijo pojasnilom učitelja, preden se lotijo gradnje modelov

proti koncu sezone, ko preneha iz: vremenskih razloguv njihova vloga vlačilcev jadralnih letal. Tedaj pa slabo vreme pomeni največjo oviroza izpolnjevanje programa padalske dejavnosti. Tu svoj viden delež prispeva letalo Junkers JU-52, ki v nekaj poletih letno, dodeljenih za padalce Letalske zveze Slovenije. pripomore do precejšnjega števila šolskih in trenažnih skokov.

Skupno 272 padalcev in 43 padalk je v letošnji sezoni v Sloveniji siceropravilo 1025 padalskih skokov, s čimer pa program letalske dejavnosti ni bil docela izpolnjen prav zaradi navedenih težav v pogledu ustreznih letal. Doseženo je bilo pri tem številu. skokov 162 »A «, 44 '»B «, 10 »C«, 7 »D" in 20 srebrni »C« padalskih značk .

V naši zvezi je vsako leto bolj potrebno tudi letalo, ki bi omogočilo­ zahtevnejše skoke za višja padalska zvanja, v letalskih šolah pa bi bilonujno , razpoložljiva letala PO-2 pogostje dodeliti tudi za padalce, in sicer sredi sezone, ko ugodno vreme in dolgi dnevi omogočajo njihovo učinkovitejšo uporabo. Prav takonujno je tudi treba dvigniti številopadalskih učiteljev, pa bo možno uspešno izpolnJevati tudi program padalske dejavnosti.

Vsekakor najboljše rezultate je Letalska zveza Slovenije v letošnji . sezoni dosegla v motornem letenju. . Zavedajoč se stanja v pogledu strokovne usposobljenosti motornih pilotov, je Letalska zveza Slovenije organizirala dva internata motornega letenja v Lescah in Ljubljani.

V obeh internatih, ki sta trajala po mesec dni. in zajemala bogat učni program, je bilo opravljeno 4899 šolskih in trenažnih poletov v skupnem času 1183 ur in pol, pri čemer so bila šolska motorna letala Aero-2: dodobra i2;koriščena, šolanje samo pa solidno in uspešno, kar so pokazali tudi izpiti pred komisijo Uprave ci: vil nega letalstva FLRJ. S povprečrro oceno 4,5 je bilo v obeh internatih opravljenih 22 izpitov za športnega in 11 izpitov za osnovno dovoljenje motornega pilota.

Z izvedbo dveh uspelih internatov motornega letenja je letos Letalska zveza Slovenije obogatila vrste svojih športnih m otornih pilotov, ki so v

času obeh internatov naleteli lepo :število ur in svoje pilotsko znanje izpopolnili tako, da bodo v posameznih letalskih šolah lahko v prihodnjih sezonah postopno zamenjali in nadomestili po letalskih izkušnjah starejše motorne pilote, na katerih je doslej.v glavnem slonela dejavnost motornega letenja v aeroklubih.

Vemo namreč , da so v letenju na letiJ.lskih mitingih in prireditvah, kakor tudi pri drugih letalskih ak-cijah doslej . sodelovali predvsem profesionalni piloti in nekateri redki amaterji, kar je pri množici podobnih akcij včasih močno oviralo nemoteno <lelovanje letalskih šol, kajti ilprav~ 'n iki letalskih šol so bili prvenstveno nosilci in izvrševalci neštetih nalog Letalske zveze Slovenije in posameznih njenih aeroklubov.

Z internatskim načinom šolanja in nadaljnjega usposabljanja motornih pilotov je Letalska zveza Slovenije edina v državi vidno izboljšala stanje motornega pilotskega kadra in dvignila število za svoje akcije zrelih športnih pilotov. S tem je rrudila svojim osnovnim organizacijain največjo možno pomoč v strokovnem dvigu kadra in povsem opravičila sredstva, ki jih je uporabila za izvedbo obeh uspelih internatov motornega letenja. Izredno zadovoljiva je . namreč ugotovitev iz finančnega obračuna, ki nam pove, da je ura letenja v internatu stala le pičlih 3200 dinarjev, kar je nedvomno precej manj . kot stane šolsko letenje v' okviru celoletne letalske šole posa- '

»Da bi le

čimprej

»Lepo je, « pravijo padalci, »pod belo kupolo

meznega aerokluba. Razen tega posameznik za šolo in trenažd le s težavo vaeroklubu v. enem letu naleti štirideset ali še več ur, da bi opilil svoje znanje. Za to primanjkuje sredstev, letal in tudi časa, spričo številnih kandidatov, ki si v vsaki sezoni želijo pridobiti čim več znanja in izkušenj.

vzleteli!« ..•

počasi

polzeti proti zemlji«

Tako je bilo s sorazmerno nizkimi stroški šolanja, dobro izučenih ln usposobljenih lepo število motornih pilotov, z devetimi letali Aero-2 pa tudi opravljenih zelo veliko število poletov in ur ' motornega letenja, brez kakršnih koli nezgod ali večjih kvarov.

V celoti so v letu 1958 motorna :'letala Letalske zveze Slovenije v 10 272 poletih naletela 2607 ur, pri čemer odpade na šolsko letenje 5742 poletov in 1388 in pol ur letenja, na letenje v aerovleku 2280 poletov in 506 in pol ur, na trenažno letenje 1267 poletov v 383 urah in pol, na letenje za padalsko dejavnost 564 poletov in 122 ur in pol ter na ostalo letenje 419 poletov v skupnem času 206 ur letenja.

V letošnji sezoni je bil dograjen nov hangar v Murski Soboti, kjer bo že prihodnjo sezona lahko začela delovati nova letalska šola. Prav tako se je letos začelo šolanje jadralcev v novi letalski šoli v Sloveniji v Slovenj Gradcu, ki se bo ob požrtvovalnosti tamkajšnjega aerokluba kmalu razvila v živahno središče športno letalske dejavnosti na področju okraja Maribor.

Z vsemi doseženimi rezultati se je Letalska zveza Slovenije letos uvrstila pred vse ostale v okviru Letalske zveze Jugoslavije in je upati, da bo prihodnja sezona še uspešnejša, saj bodo letalske šole LZS začele z marljivim delom in novim poletom že v zgodnji spomladi 1959. -Jan-

Glavni odbor Letalske .zveze Slovenije ter Uredništvo in uprava revije »Krila« želita članstvu lZS, bralcem in naročnikom revije »Krila« in vsemu delovnemu ljudstvu

139

Trup letala KB-ll »Branko« je

običajne

lesene gradnje

Pred ,vzletom tUrističnega letala KB-11 ~IBrankoll Letalska zveza Slovenije si že nekaj let prizadeva letalo čimbolj uveljaviti tudi v našem družbenem življenju, zlasti pa še v našem gospodarstvu. Za uresničevanje teh svojih koristnih teženj je potrebovala domače športno turistično letalo, ki bl ustrezalo tovrstnim v svetu, le, da bi bilo zgrajeno po zamisli naših konstrukterjev in izdelano v Inštitutu LZS, čigar kolektiv si iz leta v leto pridobiva nove delovne izkušnje in poseg'a v novel tehnološke postopke. Tako letalo bomo v kratkem dobili v letalu KB-ll »Branko«, ki bo turistično poslovni štirisedežnik in ni namenjeno za potrebe naših letalskih šol, kot za šolanje pilotov, za aerovlek all metanje padalcev, pač pa Izključno za turistično in poslovno ' letalstvo, ki ju že terja naš e javno življenje v č edalje ' ve čji meri. Prvi primerek tega 'letala bo vzletel že v nekaj tednih, potem pa bo dograjenih še ostalih pet letal, ki so v zaključni fazi gradnje. Nova turisti č na letala KB-ll »Branko« bodo IIvojo vlogo prav gotovo dobro odigrala, predvsem pa LZS pomagala od prizadevanj preiti k resnemu uvajanju nove dejavnosti, k razvoju gospodarskega letalstva

Idejo za začetek d~l na tem le-: talu je dal pokojni predsednik LZS Branko Ivanuš. Tovariš Branko je že od vsega začetka konstruktivne dejavnosti Letalske zveze zastopal mnenje, da mora letalo prodreti v vsakodnevno uporabo. Med ukrepi ' za razširitev gospodarske uporabnosti letala je bila tudi odločitev za konstrukcijo in gradnjo domačega sodobnega turističnega letala.

Delo pri projektiranju letala se je , začelo v Konstrukcijskem biroju LZS jeseni. 1954. , Vsi sodelavci so delali kot amaterji v svojem prostem času, kajti bili so: redni študentje fakultete za strojništvo v Ljubljani.

Konstrukterska skupina je bila v tesni povezavi s tedanjo tovarno letal »Letov«. Po reorganizaciji pa je tudi konstrukcijsko delo teklo dalje v okviru novo ustanovljenega Inštituta LZS »Branko Ivanuš«.

Skoraj vsi sodelavci so bili zaČet­ niki v konstruiranju letal in problematike niso poznalL Zato je naravno potekalo reševanje postavljenih nalog dokaj počasi in tudi drganizacijska oblika konstrukterske grupe ni mogla ustrezati sodobni delitvi dela.

Pomanjkanje dobrih konstrukterjev s srednjetehnično izobrazbo je v naši konstrukterski dejavnosti zelo pereče. Nemogoče si je namreč zamisliti hitro in uspešno konstruiranje letal brez ;zadostnega števila sposobnih konstrukterjev. Na organizacijo in potek dela ria našem letalu pa je zelo vplivalo tudi dejstvo, da razen

140

projektanta v skupini ni niti enega člana, ki bi sodeloval pri delu od začetka do konca. Težave zaradi takega izmenjavanja ljudi v delovni :;kupini pa smo reševali v okviru danih mož nosti še dokaj uspešno.

Po osnovni ideji naj bi bilo novo letalo štirisedežnik za turizem, izpelj a n z minimalnimi spremembami iz že preizkušenega letala KB-6 »Matajur« in tudi opremljen z istim motorjem JW6/Itr. Zahteve za tako letalo so bile pa precej visoke. Predvsem naj bi novo letalo imelo veliko potovalno hitrost, majhno porabo goriva, sorazmerno ki:'atek vzlet in dol et, vrhunec pa ustrezajoč našim 'geografskim prilikam. Seveda je samo po sebi za tako letalo razumljivo, ' da mora biti za potnika in pilota čim udobnejše! Skratka, letalo naj pi po svojih lastnostih in udobnosti ustrezalo boljšim inozemskim letalom iste kategorije.

Ostali pogoji, ki so narekovali izbiro konstruktivnih rešitev, pa so se nanašali na naše skromne tehnološke možnosti in zelo pomanjkljivo izbiro potrebnih polproizvodov in ostalega materiala na tržišču.

Prv,e študije so pokazale, da bo treba za letalo izdelati docela nove aerodinamične in stabilnostne proračune ter znova projektirati trup, pristajalno napravo in repne površine. Ze od začetka je bilo jasno, da s6 letaIne sposobnosti letala »Matajur« tisti cilj , ki naj bi bil dosežen

tudi pri novem letalu, saj , je za letenje »Matajur« zelo prijeten.

Pri nadaljnjem razvijanju ideje je postajalo vse bolj očitno, da bo potrebno napr,a viti uv~ačljivo pristajalno napravo, po možnosti tipa tricikl in to iz več r'az logov. Za uvla-: čenje pristajaine naprave pri ekonomlcnem in hitrem letalu govore številni činitelji. Izjema so -morda pomisleki o eksploataciji takega letala. Z uvlačljivo pris.tajalno napravo se letalu bistveno zmanjša upor, posebno pri večjih hitrostih. To pomeni, da se celo pri večji teži letala zmanjša specifična poraba goriva in S, ,tem pov eča njegov dolet. Za izbiro pristajaIne naprave tipa tricikl (to je pristajaIna naprava, ki ima glavni kolesi nekaj za težiščem, tretje kolo pa spredaj na nosu) pa je odl očilneg~ pomena enostavnejša tehnika pristajanja in krajša pristajilina steza.

Ima pa tak tip pristajaine naprave še več drugih prednosti pred klasič­ no pristajalno napravo.

Teža praznega letala je izrednega pomena za dosego performans in je bilo vprašanju zmanjšanja teže posve čeno precej časa. Tu se stikajo načelni problemi aerodinamike, trdnosti in tehnologije. Razne zahteve za neko konstrukcijo, si v večini primerov nasprotujejo. Zato je nujno pri rešitvah iskati le primerne kompromise. Klasičen primer za to je krilo. Z aerodinamičnega stališča naj bi bila ' debelina krila majhna, dočim nam trdnostne zahteve narekujejo , izbiro _čim debelejšega krila, če naj bo lahko. Ubrati je treba neko. srednjo pot. Tudi pri t r upu je podobno.

Da 'bi bil zračni upor čim manjši, mora imeti čim manj ~i presek in neko določeno optimalno obliko ter dolžino. Z namestitvijo potnikov je več ali manj določen največji presek t r upa. Obliko in dolžino trupa pa je

Dispozlclja » B~anko«

letala KB-ll z motorjem Lycoming

turističnega

bodo bolj učinkovita . Da .je bilo povsem zakriti glavno nogo pristajaIne naprave, smo morali .srednji del krila - centroplan močno odebeliti in mu tudi povečati globino. S tem smo tudi precej pridobili na teži, ker imamo na razpolago večjo konstruktivno višino nosilca.

Pri določanju osnovnih dimenzij trupa smo se ozirali predvsem na udobnost potnikov in pilota. Notrajost kabine smo uredili tako, da je dovolj prostorna tudi za nadpovpreč­ no velike ljudi. Pazili smo tudi na čim večjo vidljivost iz kabine. Zunanjost tr.upa pa smo oblikovali tako, da smo čim manj odstopali od idealne kapljičaste oblike ter da smo dosegli udoben prehod med krilom in trupom. Dolžino trupa smo morali vzeti sorazmerno veliko, če smo hoteli doseči še zadovoljive stabilnostne razmere pri · -sedanjih legah težišča. Razmesti tev koristnih bremen v letalu je namreč takšna, da povzroča precejšnje premike težišča pri različnih kombinacijah obtežbe.

Sprednji del smo oblikovali, da bo možno ustrezno vgraditi tudi vodoravni bokser motor, če se bo pokazala potreba. Ta naš ukrep se je poznej€ pokazal za . zelo umestnega. mogoče

Glavni nogi podvozja se uvlačita v odprtini na spodnji strani kovinskega centroplana. Na sliki je ·videti tudi glavne priključne okove krila in zunanji del pogonskega mehanizma zakriIc

treba prilagoditi tako, da ustreza ugodni namestitvi motorja, krila in repnih površin na trup. Dolžina trupa jev tesni zvezi s stabilnost jo letala. Cim bolj riaj bo letalo vzdolžno stabilno, tem daljši mora biti njegov trup, če ostane velikost višinskega repa nespremenjena. Z dolžino pa naravno raste teža trupa in je tu tudi zato potrebno vskladiti nasprotujoče si zahteve.

Poleg omenjenih problemov smo se morali že pri zasnovi letala ozirati tudi na naše izkušnje v gradnji. postopki in možnosti našega proizvodnega oddelka so zelo skromni in se nanašajo v glavnem na leseno gradnjo, zato smo se morali veliko več kot v preteklosti ' nasloniti na koprodukcijo; če smo hoteli rešiti nekatere tehnološke probleme. Odločitev je bila v skladu s splošnim tehniškim razvojem v svetu, posebej pa še z našo gospodarsko politiko.

Po vseh teh razglabljanjih je bilo mogoče pričeti s projektiranjem letala. Najprej je bilo potrebno določiti njegove oblike in glavne dimenzije.

Krilo .smo vzeli v aerodinamskem pogledu podobno kot pri letalu »Matajur«, spremeniti pa ga je bilo potrebno zaradi zahtevanega povečanja učinkovitosti zakrilc, namestitve uvlačljivega kolesja in enakega delovanja zakrilc. Za izpolnitev prve zahteve smo se odločili za zakrilca tipa NACA 2 h, ki pa smo jih le malo modificirali in povečali njihovo globino za 28 % globine krila. Krilca smo prav tako »poglobili« ter smo vzeli tudi 28 %. S tem pa smo dobili možnost krilcem zmanjšati razpetino, za prav toliko pa smo lahko povečali razpetino zakrilc. Učinko­ vitost krilc bo ostala približno enaka 'kot pri letalu »Matajur«, zakrilca"pa

Pogled na docela kovinski centroplan letala KB-ll, kjer bo tudi pritrjen glavni hram za gorivo

Višinski rep smo izbrali dovolj velik, da je bilo br.e z težav ustreženo nasprotujočim si stabilnostnim zahtevam za skrajne lege težišča. Obliko in velikost krmila smo določili glede na vzdolžno krmljivost letala. Izbrali smo · tako imenovano »horn-balance« aero dinamično kompenzacij o, ki nam hkrati omogoča zelo enostavno in lahko statično izravnavo krmila.

Debeline profilov smo vzeli take, da smo pozneje lahko vgradili še dovolj lahko leseno konstrukcijo. Za trimanje letala okrog prečne osi smo uporabili premakljiv stabilizator namesto klasičnega trimerja na krmilu.

S tem smo lahko izredno povečali efektivno območje trimanja in do neke mere zmanjšali upor višinskega repa v ekstremnih legah trimanja.

Smerni rep smo izbrali precej velik zaradi zaželenih čim ,boljših lastnosti letala v wrileu in pa pri majhnih hitrostih pri vožnji na zemlji. Tudi tu smo uporabili enako aerodinamično in statično izravnavo krmila kot pri višinskem .repu. Za podaljšek smernega repa v greben nad trupom smo se odločili zaradi boljš~ smerne krmarljivosti.

S temi podatki in pa z naprej ocenjeno celotno težo ;Jetala smo lahko za dani motor pričeii računati performanse, to je letaIne sposobnosti. Letalu smo izračunali največjo hitrost na raznih višinah, hitrosti dviganja, vrhunec, najmanjše hitrosti, čase dviganja in dolžino vzleta in pristanka.

Ko' smo končali s tem delom, smo določili glavno nosilno strukturo letala. Nastal je osnovni projekt, ki je imel že določene vse glavne nosilne dele, motor, pristajalno napravo, krmilne mehanizme in ostalo opremo. Tako smo lahko že dokaj natančno analizirali teže posameznih delov in položaj njihovih težišč.

Naslednja stopnja je bila določiti lege težišča letala za razne kombinacije obtežbe in po potrebi ·spremeniti razpored bremen ali lege krila na trupu. Ko smo namestili krilo na trup, smo dokončno določili zunanjo obliko letala. , Za kontrolo pravilnosti izbire krmilja in ostalih velikosti; ki vplivajo na stabilnost letala, je bilo treba izračunati, kako se letalo vede v zraku. Kontrolirali pa smo tudi sile, s katerimi bo moral pilot krmariti letalo. Posebej nas je zanimalo, če so dobljeni rezultati v skladu s priporočenimi vrednostmi, ki veljajo za taka letala. Prav od letalnih lastnosti, statične in dinamične stabilnosti ter krmarljivosti je namreč v največji meri odvisna ocena pilotov.

Letalo lahko leti še tako hitro, se dviga še tako naglo, če ne uboga pilota . kot on želi, mu ne bo ugajalo.

Znanih je precej primerov, ko so imela letala odlične sposobnosti za svojo .kategorijo, vendar niso bila priljubljena med piloti prav zato, ker njihove letaIne sposobnosti niso ustrezale.

V tej fazi dela pa smo od investitorja zvedeli, da bo na letalo možno vgraditi moČnejši motor, in sicer ameriški Lycoming 0-435-1. To je vodoravni boks er motor z zrač-

Sprednja noga podvozja ima . oljno-zračni amortizer s členkastim mehanizmom

141

Risba letala J!;:B-l1 z dodatn1m1 mami za gorivo na koncih kril

nim hlqjenjem, s šestimi cilindri in močjo 185 KM pri 2550 vrtljaj ih. Za nas je bila to razveseljiva novica, čeprav smo morali vrsto stvari na letalu zavreči in začeti delo znova.

Tako smo morali spremeniti skoraj vse stabilnostne in aerodinamične proračune, na novo projektirati celotnopogonsko grupo ter rešiti več manjših problemov.

Letalo je zdaj z novim motorjem dobilo precej drugačno obliko. Njegova dolžina pa se je zmanjšala.

Zelo ugodno se po!mže povečana moč motorja pri občutnem poboljšanju performans. Lepše smo lahko rešili tudi problem prednje noge pristajaIne naprave. Pri prvotnem motorju so namreč viseči cilindri pustili zelo malo prostora za sprednjo nogo in za J;Ilehanizem za uvlačenje pod motorjem. Kako pa se bo novi motor izkazal pri nas, bo pokazala bodočnost. Upamo lahko na najboljše, saj je izdelek sloveče tovarne letalskih motorjev z dolgoletno tradicijo.

Naslednja faza izdelave načrtov letala je bilo konstruiranje vseh nosilnih elementov, mehanizmov in opreme. Temu delu ' smo tudi posvetili ' precej pozornosti, saj so tedaj pričeli , deli dobivati svoje dokončne oblike. Od pravilnega konstruiranja je odvisno, kako bo nek stroj deloval, kakšna bo njegova ocena, kako ga bo mogoče izdelati in še vrsta drugih vprašanj. S posebno natanČ­ nostjo smo kon~rolirali teže konstruiranih delov. Velikokrat , se je zgodilo, da smo za kak del napravili tri ali še več variant samo, da smo lahko izbrali najlažjo. Be bolj pogosto pa smo »rezali« odvečen material s tistih delov, ki so bili pretežki.

Pri konstrukciji letala KB-ll smo vpeljali kar precej pomembnih novosti. Za nosilno konstrukcijo centroplana smo izbrali docela kovinsko grl;ldnjo. S tem smo občutno zmanjšali težo in omogočili primerno na-

142

mesti tev glavnih nog pristajaIne naprave, mehanizma za uvlačenje in hramov za gorivo. S tehnološkega stališča pa pomeni gradnja tako velike enote v čisti kovinski izvedbi dragoceno izkušnjo , za morebitno gradnjo celotnega kovinskega letala.

Ker je trup običajno lesene gradnje, smo za vezavo .kovinskih elementov na lesene uporabili poleg vijačnih zvez še lepljenje s posebnim lepilom, ker so prednosti takega lepljenja

ugodno lastnost, da ga je mogoče zelo dobro variti in kaliti.

Deli, ki so zelo podvrženi obrabi. bodo trdo kromani. Ta postopek prevlečenja površine predmetov z zaščitno , plastjo kroma uporabljajo velike industrije že dolgo časa z velikim uspehom. Življenjska doba se tako poveča tudi do desetkrat.

To letalo bo tudi prvo, ki bo pri nas zgrajeno z uvlačljivo pristajalno napravo tipa tri ci kI, 's krmarljivim sprednjim kolesQm. Novost pri pristajaIni napravi ' bodo tudi oljno zračni amOTtizerji in pa hidravlične zavore na disk.

Uvlačenje in izvlačenje zakrilc in kolesja' bosta opravljala elektromotorja. Tako bo pilot fizično docela ' razbremenjen in se bo lahko kon'centriral na važnejše stvari. Za kontrolo količine goriva v rezervoarjih bomo montirali električne merilce, količino pa bo mogoče odčitavati na inštrumentni plošČi. Predvidena je tudi izvedba letala za večji dolet.

Letalo bo imelo v tem primeru hrame za goriva še na koncih krila.

Dolet letala DO tako dvakrat tolikšen kot pri standardni izvedbi.

večstranske.

Za gradnjo letala smo prvič pri nas uporabili v ' večjem obsegu lite dele in to' predvsem iz elektrona in jekla. Elektron je bil ob tej priložnosti celo prvič izdelan v naši ožji domovini, pa tudi v Jugoslaviji. Vlili so ga v bronolivarni Litostroja v Ljubljani pod vodstvom našega prizadevnega inž. Ivana Kralja. Za ta uspeh je bilo potrebno precej požrtvovalnega dela in študija, a rezultati opravičujejo vse te napore, saj so nad vse zadovoljivi. Kvaliteta odlitkov je odlična, prihranki na teži pa znašajo v nekaterih primerih nad 50%. Jekleni odlitki so nam omogočili zelo ugodne kOl;1struktivne rešitve najbolj obremenjenih delov pristajaIne naprave. Uporabljeno lito jeklo ima poleg velike trdnosti tudi

Za opozarjanje pilota, če bi hotel pristajati z uvlečenim kolesjem, bo vgrajena posebna signalna naprava, ki bo v zvezi z ročico za plin. Sirena bo vklopljena takoj, ko bo plin odvzet toliko, da ne , bo mogoč vodoraven let in bo kolesje uvlečeno.

Notranjost kabine bo osvetljena, prav tako pa tudi inštrumentna plošča. Letalo bo predvidoma opremljeno tudi zradiospre.., jemnikom in oddajnikom tako, da bo njegova uporabnost za letenje po slabem vremenu še povečana! slučajno

Priznanje naši Zvezi na Avtocesti Propagandna ekipa Letalske zveze Slovenije je letos obšla naselja brigadirjev, kjer je Izvedla predavanja O letalstvu, prikazala letenje vezanih ln jadralnih modelov ter razne filme Iz letalstva. V naseljih je izvedla 66 obiskov, v katerih je graditelj em Avtoceste sku!lala čimbolj približati sodobno' letalstvo.

Poleg tega je LZS organizirala še dva letalska mitinga za brigadirje in trl praktične modelarske tečaje. Za uspešno delo pri tehnični vzgoji mladine, je LZS prejela' pismeno zahvalo ln spominsko plaketo.

Beograd dobiva novo Surčinu

pri Beogradu so 1. 1957 graditi moderno letališče, na katerem bodo lahko·- pristajala in vzletala najsodobnejša težka potniška letala raznih letalskih družb, katerih zračne poti vodijo iz Evrope v Azijo iri Južno Ameriko, natančno preko Beograda. V želji, da bi našim bralcem podrobneje predstaviH nastajajoči pomembni objekt v našem: civilnem letalstvu, smo naprosili ing. Miloša Lukica, šefa odseka za izgradnjo beograJskega letališča, naj nam napiše članek o tem. Ing. Miloš Lukic se je naši prošnji odzval in dam: poslal pričujoči sestavek in ilustracije.

Beograd leži na križišču zračnih: poti I iz Evrope v Azijo ' in Južno Ameriko. Cezenj tedensko p!,"eleti nad 40 modernih potniških letal razn.ih inozemskih letalskih družb, ki vzdržujejo ta medcelinski letalski promet. Vsa ta letala našo državo samo preletijo nad Beogradom, čeprav bi se na svojih dolgih poteh sicer ustavljala v glavnem mestu naše države.

Toda Beograd nima letališča, ki bi bilo v stanju sprejemati in odp!,"emljati težka sodobna potniška letala, zato le-ta pristajajo v Rimu, ki ima V

začeli

trenutno v Južni Evropi edini res moderno letališče-o Zaradi pristajanja v Rimu, so poti potniških letal na medcelinskih poletih precej daljše . .

Iz te4 -in ostalih razlogov se je pokazala nujna potreba po modernem civilnem letališču v Beogl,'adu, ki bi zadostilo vseh zahtevam sodobnega letalskega prometa in bilo v stanju pritegniti tudi vse letalske družbe, katerih letala na poti v Azijo in Južno Ameriko zdaj pristajajo v Rimu, da bi se odrekle daljŠim potem čez Italijo, svoje letalske proge pa usmerile čez tranzitno letališče v naši državi.

Gradnja takega letališča fe sicer zelo draga, vendar smo ga ' nujno potrebovali tudi ' s stali'šča našega gospodarstva in turizma, saj je nedvomno, da bo novo beograjsko letališče " prihodnosti odigralo pomembno vlogo v - mednarodrn!m in domačem letalskem prometu.

- Novo beograjsko letališče leži na ravni Bežanijske kose, v neposredni bližini avtoceste Ljubljana-Beograd, 18 km od mesta, od koder je možen najhitrejši dostop potnikov na letališče. Lega letališča- 20 m nad visokim vodostaj em Save omogoča

Nal!rt letallšl!a v

Surčinu

letališče hitro odtekanje vode z vzletnopristajalnih stez.

V topografskem pogledu je lega novega letališča idealna, saj V· razdalji 25 km z obeh strani pristajalnih stez in v nagibu skoraj 1 : 100 ni nobene naravne ali umetne ovire in bo tako ' letališče omogočalo varen promet tudi najtežjih reakcijskih letal.

Pri lokaciji novega aerodroma so zadostili prav vsem mednarodnim normam, postavljenim za medcelinsko letališče . najvišjega razreda.

Tudi z meteorološkega gledišča ima letališče »Beograd« odlično h~go.

Vzletna steza leži V ' koritu najpogostejših vetrov - košave in severo-zahodnika, vendar ga bo možno izkoriščati tudi pri bočnem vetru z jakostjo do 44 kmJh, ki pa tu piha le redkokdaj. Prav tako nad tem ozemljem redko leži megla, največkrat v pozni jeseni in pozimi, vendar je tu kljub megli precej boljša vidljivost kot na starem zemunskem letališču.

V končni izvedbi bo letališče v Surčinu imelo dve betonski stezi, ležeči v smereh 122°-302°. Od katerih bo ena služila samo za vzletanJe, a druga za pristajanje. Ležali bosta 1800 m druga od druge in bosta dolgi

pri Beogradu

143

Za izgradnjo betonskih stez in

ploščadi

na

po 3500 m, šir{lki pa 60 m. Vozne betonske steze med vzletno in pristajalno stezo bodo široke 25 m in bodo omogočale hitro manevriranje letal na zemlji. Nosilnost vseh betonskih stez pa bo znašala 135 ton ali po 45 ton na vsako izolirano ·ko1o.

V središču med glavni ma stezama je predviden pristaniščni kompieks s skladišči za gorivo in mazivo v bližini. Do skladišč bo vodila železniška proga s priključkom na progo Dobanovci-Batajnica. PristariiŠčni kompleks; prav tako pa tudi tehnični blok s hangarji, delavnicami, skladišči, oddelki za navadne in generalne ,revizije, sta dovolj oddaljena od vzletne in pi-istajalne steze, kar bo omogočalo nemoteno poslovanje ' vsakega objekta tudi ob najživahnejšem prometu. Zaradi m fidsebojne oddaljenosti vzletne in prlstajalne steze pa tudi ob slabi vidljivosti ne bo možna pomota, po kateri bi morda 'k ako letalo pristalo n'a vzletno stezo ali obratno. . Novo beograjsko letališče bodo gradili seveda postopno, da bi kar najhitreje lahko začelo služiti svojemu namenu. V "prvem delu gradnje bodo dokončali eno vzletnopristajalno ' stezo z dolžino 2500 m in širino 60 m, vzporedno z njo in povezano s ' priključki pa še 25 m široko vozno stezo z nekaj izogibališči. Zvezne vozne steze se bodo iztekale v stezo do pristaniške, parkirne in hangarske ploščadi. Parkirna ploščad bo v prvi fazi 'gradnje pred zgradbo pristanišča in dolga 300, široka pa 95 m .

Na ta prostor bodo lahko postavili do 12 letal srednjih velikosti in 4 velika potniška letala tipa Douglas DC-6B. Ha~garska ploščad bo dolga 380, široka pa 90 m, medtem ko bo tako imenovana stajanka dolga 250 metrov in široka 85 metrov.

144

so morali najprej zgraditi lastno betonarno

gradbišču

Vzdolž betonske vzletnopristajalne steze bo na obeh straneh še po 75 m širok pas izravnanega zemljiŠča, prav tako pa na obeh nj enih koncih po 300 m, da bo v 1. etapi 1. faze gradnje končna dolžina terena znašala 3150m. Celotna zemeljska dela, izkopi in ravnanja, znašajo 654000 kubičnih metrov !

Betonsk;a ploščad v sredini vzletnoprista"jalne steze bo debela 30 cm, ob straneh pa 35 cm, prav tako kot bodo debele vozne steze in vse betonske ploščadi. Betonska plošča bo položena na elastični tampon, ki bo glede na zmrzovanje zemlje v zimskem času debel v sredini vzletnopristajaIne steze 40, ob straneh in Pri vseh ,ostalih stezah in ploščadih pa 45 cm. Tako bo treba v tampon

Z desne na levo: ing. Miloš Lukič, nadzorni organ Uprave civilnega letalstva pri izgradnji letališča Surčin, Rifat Trhtilj, šef gradllišča ln Ing. Nedeljko TurovIč, tehnIčnI vodja podjetja ... Plamun«, kI gradI novo letallšče pri Reogradu

vgraditi 160000 m 3 peska in položiti nanj 383 m 2 betonske plošče, pri čemer bodo porabili 127 000 m 3 betona. Dovršen sistem za odtekanje vode z betonskih stez in ploščadi bo jamčil za varen promet v kakršnem koli vremenu in letnem času , hkrati pa bo zagotovil vsaj 20-letno normalno stanje betonskih površin brez popravil.

Pristaniščni kompleks bo v konč­ ni fazi izgradnje obsegal naslednje objekte: pristaniščno zgradbo, avto garažo, garažo za vsa pomožna vozila in tehnična sredstva, potrebna za sprejem in odpremo sodobnih potniških letal, skladišče z mizarsko, ključavničarsko in električno delavnico, poštno in carinsko skladišče , karantensko postajo in objekt za bivališče uslužbencev pris,tanišča . Razen tega bodo med naštetimi objekti zgrajeni posebni parkirni prostori za prevozna sredstva potnikov, za avtobuse JAT in posebno parkirni prostor za avtobuse mestnega prometa ter prostori za slavnostne sprejeme na letališču, V pristaniščni zgradbi bo v času največjega prometa, možno sprejeti in odpremiti do 260 potnikov v domačem in mednarodnem prometu, vštevši tudi osebe, ki potnike spremijo ,ali čakajo na letališču . V glavnem delu zgradbe bodo udobne čakalnice za potnike in spremstvo ter vsi potrebni prostori za odpremo potnikov. Tu bodo tudi poslovni prostori letalskega podjetja JAT, poštnotelegrafske službe, trafika, k Losk, cvetličarna, menjalnica Narodne banke, turistična informacijska pisarna in še vrsta drugih nujnih prostorov, Iz osrednje veže bo pristop v kavarno z lepim razgled om na parkirno ploščad, v odhodni salon za potnike v domačem prometu, v oddelek za carinski in pregled potnih listov in v odhodni salon za potnike v mednarodnem prometu. Potniki se bodo pred odletom lahko zadrževali v centralni veži, kavarni. ali na stopnišču, odkoder bo lep l'azgled tudi na vzletno in pristajalno stezo ter na samo mesto Beograd. Ko bodo potnike v domačem letalskem , prometu opozorili po zvočniku in s svetlobnim signalom, bodo odšli v odhodni salon, od tam pa jih bo stevardka odvedla k letalu. V zgradbi bq tudi salon za tranzitne inozemske potnike. Vse prostore bodo ogrevali s segretim zrakom, povsod pa bodo montira ni zvočniki in signalne luči, za hitrejše obveščanje potnikov.

V pristaniščni zgradbi bo nadalje tudi centralna kuhinja za vse bifeje, restavracijo, kavarno in postrežbo v letalih. Opremljena bo z najmodernejšimi napravami in hladilnikom in bo imela tudi lastno slaši!ičarsko -delavnico.

Poleg oddelkov za promet potnikov, bodo tu tudi prostori za upravo letališča ter meteorološko službo in službo kontrole letenja. V zgradbi bodo imele svoj sedež oblastna kontrola letenja, pristopna in letališčna ;

Njihovo mesto bo v nadstropjih: kontrolnega stolpa s tem, ' da bo letališčna kontrola v najvišjem nadstropju, torej 22 mvisoko.

Piloti bodo morali pred vzletom skozi infdrmacijski urad, kjer jim bodo postregli s potrebnimi navodili.

Tam bodo izpolnili plan leta, izvedeli pa tudi 'najnovejše vremenske podatke za pot, ki jo bodo nameravali preleteti. Nadalje bo v tehnič­ nem kraku pristaniščne zgradbe tudi oddelek za radijsko zvezo z letali in med letališči, kakor tudi za zvezo z meteorološkimi postajami. Razen tega bo v zgradbi še manjša učilnica za kontroliranje letenja z moderno opremo za praktični pouk, prav tako pa tudi posebna delavnica za popravila radijskih naprav in teleprinterjev. Na vseh službenih mestih kontrolorjev letenja bodo nadalje tudi kontrolne radionavigacijske naprave, kakršne bodo montirane na letališču za urejanje prometa.

Blizu pristaniščne zgradbe in parkirne ploščadi bo stala garaža za shranjevanje raznih dvigal, stopnic, naprav za topljenje ledu na letalih, agregati za vžiganje motorjev, grelci za kabine in drugih tehničnih sredstev, potrebnih za sprejem in odpravo potniških letal. Poleg garaže bo končno še reševalna postaja z· garažo za reševalne in gasilske avtomobile.

Za poštno in carinsko službo bodo tu tudi skladišča in pisarniški prostori, vsi ogrevani. ' Posebno zgradbo na letališču so namenili tehnični in prometni direkciji letalskega podjetja Jugoslovanski aerotransport. V njej bodo tudi učilnice za učence~pilote, telegrafiste, navigatorje in stevardke.

Prav tako bo za šolanje slepega letenja v posebni sobi montiran »Link trainer", poleg tega pa bo v zgradbi

Pogled Iz helikopterja na

Na dobro utrjen tampon vozne steze že polagajo betonsko

še soba za pripravo leta s priročno strokovno knjižnico.

Za sprejemno službo bo. zgrajen prostoren hangar, v katerem bodo shranjevali letala Douglas DC 3, DC 6B, II-14 in Convair 440. V nadaljnjem hangarju z dodatnimi delavniškimi prostori bodo opravljali generalne revizije letal, za popravilo letalskih instrumentov, radijskih naprav, električnih in hidrav ličnih naprav, pa bodo poslovale posebne delavnice, .s centralnim skladiščem, garderobo in sistemom za zračenje, zlasti v lakirnici in sanitarnih prostorih. V delavnici za revizijo letalskih motorjev bodo vse potrebne

gradbišče

novega

letališča

plo~čo

priprave in prostori, preizkuševalne mize z blažilci ropota, po potrebi pa bodo v njej opravljali lahko tudi generalne revizije reakcijskih mo,. torjev.

Da bo novo letališče v Surčinu pri Beogradu obratovalo tudi v najslabših vremenskih pogojih, pri nizki oblačnosti, megli in ponoči, bo opremljeno z najmodernejšimi napra vami. Na vzletnopristajalni stezi bodo montirane luči , katerih jakost bo m ožno spreminjati na željo pilota.

V razdalji 900 metrov od začetka vzletne steze bo postavljena pristopna rdeča luč. Tudi pristopni reflektorji bodo lahko poljubno spre ... minjali jakost svojih svetlih svetlobnih snopov. Nadalje bo beograjsko letališče opremljeno z naslednjimi radionavigacijskimi sistemi: VOR, VHF/DF, ILS in radarjem, na prihodih k letališču pa .bo zadostno število radiofarov, ki bodo usmerj a li pilote potniških in drugih letal. Tuai meteorološka služba na letališču bo imela najmodernejšo opremo ter posebni m erilec, ki bo v vsakem trenutku točno izmeril višino oblakov.

Po gradbenem načrtu naj bi bilo novo letališče izročeno svojemu namenu v novembru 1961. V letu 1957 začeta gradbena dela lepo nap redu": jejo in je bilo doslej zgrajeno naslednje : betonska cesta v dolžini 2300 m med avtocesto Zagreb-Beograd in pristaniščnim kompleks om, betonska vozna steza v dolžini 1340 m , nad 500 m betonske vzletnopristajalne steze in opravljena zemeljska dela v dolžini 1500 m vzletnopristajalne steze ter 90% vseh kanalizacijskih del novega letališ~a.

Ce bo delo teklo tako živahno in bodo na r azpolago potrebna investi.. cijska sredstva, tedaj bo novo letališče dejansko začelo obratovati v predvidenem času .

145

tudi v delu kot predsednika Letalske zveze Slovenije.

Clanstvo Letalske zveze Slovenije je s ponosom pozdravilo visoko in zasluženo športno priznanje pokojnemu Branku Ivanušu, ki bi lahko še velikokrat uspešno posegel v borDo na mednarodnih letalskih tekmovanjih za 'slavo našega športnega motornega letalstva, če ga kruta smrt ne bi tako zgodaj iztrgala iz naše srede.

III. svetovno jadralno prvenstvo leta 1950 v Oerebru na Svedskem je bilo prvo povojno, na katerem se je jugoslovanskim jadralnim

Branko Ivanuš

Zlata medalja -Franjo Kluz« za Branka Ivanuša in Milana Boriško Nekaterim svojim članom je Letalske zveze Jugoslavije letos podelila najvišja športno letalska priznanja - zlato medaljo »Franjo Kluz«, za dosežene izredne športne uspehe. To visoko odlikovanje sta med drugimi prejela tudi pokojni predsednik Letalske zveze Slovenije, Branko · I vanuš in pokojni jadralni letalec Milan Borišek, oba za lepe športne rezultate v domovini, kakor tudi na mednarodnih letalskih tekmovanjih v tujini, kjer sta pred leti dostojno reprezentiTala jugoslovanski letalski šport.

Tovariš Branko Ivanuš si je zlato "medaljo »Franjo Kluz« priboril v ostri mednarodni konkurenci, ko je na aerorallyu motornih pilotov leta 1953 v Svici zasedel šesto mesto pred mnogimi znanimi letalci evropskih držav ter na mednarodnem aerorallyu leta 1955 v Franciji, ko je v še ostrejši konkurenci zasluženo zmagal. Njegova uspeha v Svici in Franciji sta proslavila jugoslovansko športno letalstvo, ki si je tako utrlo pot na vidno mednarodno mesto. Prav tako bogati pa so bili njegovi uspehi Zlata medalja »Franjo Kluz~ za Izredne športne uspehe v letalstvu

Milan Borišek

146

letalcem posrečilo prikazati visoko raven in kvaliteto te športne "letalske panoge pri nas. Zasluga za ta uspeh gre predvsem ' pokojnemu Milanu Boriš ku, ki si je med najboljšimi jadral ci enajstih držav s treh _ kontinentov, priboril tretje mesto pred rojakom Maksom Arbajtarjem in vrsto odličnih tekmovalcev iz Evrope in ZDA. Tretje mesto in pa vrsta lepih športnih rezultatov v domovini, so Milanu Borišku prinesli zasluženo zlato medaljo po prezgodnji smrti, ki je nadarjenemu jadral cu in reprezentantu prekrižala številne nadaLjnje načrte, v katerih se je vselej boril za uspeh in napredek jugoslovanskega jadralnega letalstva.

Odlikovanji - zlati zvezdi »Franjo Kluz« so pred dnevi predstavniki Glavnega odbora Letalske zveze Slovenij~ izročili družinama Ivanuš in Borišek, medtem ko se Iju ' članstvo "L;ZS s ponosom spominja in si želi, da bi iz njegovih :vrst .. zraslo še veliko Brankov in Milanov.

Dobra žetev v jadralstvu Ceprav že vsa povojna leta pri nas ugotavljamo lepe uspehe našega jadralnega letalstva, lahko rečemo, da je bila letošnja letalska sezona v pogledu doseganja športnih rezultatov med najbolj plodnimi doslej . V malolmteri državi v svetu, ki v jadralstvu kaj pomeni, so doslej veni letalski sezoni zabeležili tolikšno število novih državnih in svetovnih jadralnih rekordov, nadalje novih zlatih in , diamantnih C diplom ter pogojev za ta zvanja v jadralstvu, kot letos pri nas. Tudi nastop naših reprezentantov na letošIljem svetovnem jadralnem prvenstvu je bil dokaj uspešen in je pokazal, da se naši jadraIci uvrščajo med najboljše na svetu. In kar je najvažnejše letos so se pri doseganju odličnih športnih rezultatov in novih rekordov uveljavili še zlasti mladi jadralci, katerih imena doslej nismo še omenjali ob vrhu lestvice naŠih najboljših v tej panogi športnega letalstva. Prav to zadnje . pa je zelo razveseljivo, saj bo pri sestavi prihodnjih jugoslovanskih reprezentanc za svetovna jadralna prvenstva več izbire in morda še več možnosti za naše uveljavljanje v tej panogi. . Ker o n <;J vih rekordih v naši reviji sproti nismo redno poročali, smo jim ob zaključku letošnje letalske sezone namenili nekaj vrstic v skupnem sestavku.

Verigo letošnjih jadralnih rekordov je začel jadralec Božidar Komac, ki je v močni konkurenci na VII. svetovnem prvenstvu v Lesznu na Poljskem priboril 4. mesto v kategoriji prostih konstrukcij. Komac ima letos sam »na vesti« tri državne in svetovni rekord. Na treningu pred svetovnim prvenstvom je v Lesznu dosegel tri državne in en svetovni rekord, in sicer državne rekorde v hitrostnih preletih trikotnika v dolžini 100, 200 in 300 km, v katerih je dosegel naslednje povprečne hitrosti 61,3; 70,8 in 86,4 km/h . Hitrostni prelet trikotnika v dolžini 300 km s povprečno hitrostjo 86,4 km/h pomeni hkrati tudi nov svetovni rekord v tej disciplini jadralnega letenja. Bo-

Božidar Komac

židar Komac je vse te rekorde postavil z odličnim letalom »Meteor 57«.

Letos se je s svojimi rezultati zlasti lepo uveljavil tudi Kranjčan Milan Dolinar, učitelj letenja v Zveznem letalskem centru v Vršcu. Ob poskusnem valovnem jadranju v Bihaču je skupno z jadralcem Pet~om Bugarskim na letalu »Letov 22« prekosil dosedanji državni višinski jadralni rekord za dvosedežoike, ko je dosegel višino 7600 m . Prelet iz Vršca v Solun - 528 km mu je prinesel prvi pogoj za diamantni C. Dosegel ga je na jadralnem letalu »Orao 2 C«. Sredi avgusta se je Milan Do· linar lotil nekdanjega Komčevega rekorda v preletu do določenega cilja in nazaj: Borovo - Daruvar - Borovo v dolžini 276,3 km. Dolinar je to pot na »Meteorju 57« preletel razdaljo Vršac - Borovo - Vršac: 375 km in tako prejšnji rekord izboljšal skoraj za 100 km. V tem preletu si je tudi priboril drugi pogoj za diamantni C - prelet na določeni cilj nad 300 kp". Vsi ti uspehi so Do-

Cvetka

Klančnik

- Bellnova

linarja v letošnjem celotnem državnem tekmovanju pilotov in padalcev LZJ postavili na prvo mesto z največ točkami, vendar se mu nevarno približuje Osiječan Jože Mrak.

Jadralec Jože Mrak je proti koncu julija z jadralnim letalom »Orao 2 C« v enem uspelem poletu postavil kar dva državna rekorda, in sicer v disciplinah: prosti prelet in prelet do naprej določenega cilja. Iz Zrenjanina (Banatski ·Dvor) je namreč preletel v Solun v Grčiji, kar znaša 580 km. S tem je Jože Mrak prekosil dosedanji državni rekord Mariborčana Franca Mordeja v disciplini prosti prelet na progi Vršac Solun 528 km.

V septembru je Jože Mrak z letalom »Meteor 57« spet dosegel od-

Milan .Dolinar ličen

rezultat. V hitrostnem preletu trikotnika 100 km je dosegel povprečno hitrost 96,3 km/h, kar je za 1,6 km/h bolje od veljavnega svetovnega rekorda Poljaka Vojnara (94,7 km/h). Po predpisih F Al mora biti novi rekord za najmanj 2 km/h boljši in tako je Mraku ušel naslov svetovnega prvaka v tej disciplini komaj za pol km/ h . Njegov uspeh je kljub temu odličen in Jože Mrak je s svojim preletom iz Zrenjanina do Soluna izpolnil še zadnji, najtežji pogoj za diamantni C, ki si ga je priboril kot peti Jugoslovan.

Toda ne samo jadralci, tudi naše jadralke so se letos odrezale z nekaj odličnimi športnimi rezultati. Za to sta poskrbeli že znana večkratna državna in svetovna rekorderka Cvetka Klačnik-Belinova iz Ljubljane ter mlada in nadarjena Celjanka Sonja Pipan.

Cvetka Klančnik - Belinova je v letošnji jadralni sezoni najprej postavila nov državni rekord v disciplini prelet do določenega cilja in nazaj. Proga Vršac- Bečej - Vršac je znašala 225 km, preletela pa jo je z dvosedežnim letalom »Košava«, vendar sama brez spremljevalke, zaradi č esar je rekord priznan kot rekord v kategoriji enosedežnih jadralnih letal. Pri preletu v trikotniku 300 km na progi Vršac - Bečej Boljevci - Vršac je imela smolo.

Pristala je komaj 2 km pred letališčem v Vršcu in tako je propadel svetovni rekord v trikotniku 300 km, kakor tudi težaven pogoj za diamantni C. No, s tem poletom si je Cvetka Klančnik priborila vsaj še zadnji pogoj za zlati C, kot prva jadraika v Jugoslaviji. . . Nato je Klančnik-Belinova s spremljevalko Silvo Trauner na letalu »Košava« postavila državni rekord za dvo sedežna jadralna letala v trikotniku 100 km. Pri tem hitrostnem preletu je dosegla povprečno hitrost

147

Jože Mrak

56 km/h, vendar pa je bila veljavnost tega rekorda le kratkotrajna. Že naslednji dan je Cvetka Klančnik z isto . spremljevalko na istem letalu dosegla povprečno hitrost 84,66 km na uro. S tem rezultatom pa .ni samo visoko prekosila lastnega hitrostnega rekorda, pač pa postavila tudi nov

svet.ovni rekord v tej disciplini, ki je za 20,38 krn/lI boljši . od starega, katerega je postavila pred šestimi leti sovjetska jadraIka An? Samosadova.

Po prvem neuspelem naskoku na trikotnik 300 km: Vršac-Bečej-Bo­ ljevci-Vršac, ko je morala Sonja Pipan pristati žal 5 km pred ciljem, se je začela tudi njej bogata žete" rekordov. Ceprav je šele · komaj pred tremi leti prvič samostojno vzletela z jadralnim letalom, je doslej dosegla že dva pogoja za zlati C, en pogoj za diamantni C in tri državne rekorde.

V poletu iz Subotice v Kruševac 312 km, je Sonja Pipan z letalom »Vaja« hkrati prekosila prejšnji državni rekord Ane Huseini v preletu do določenega cilja, ki je znašal 192 kilometrov ter prejšnji rekord v prostem preletu, katerega;. je postavila Cvetka Klančnik-Belinova (257 km).

Tretji državni rekord · hitrostni prelet v trikotniku 100 km, je Sonja Pipan dosegla 9. septembra na letalu »Vaja«. Stokilometrski trikotnik Vršac-Vladimirovac-Konak-Vršac je preletela veni uri 43 minutah, to_o rej s povprečno hitrostjo 58,25 km/h.

Dasiravno bi vsakega od doseženih rekordov lahko podrobneje opisali, saj so se morali piloti zanje zagrizeno boriti, naj bo to dovolj v upanju, da bodo naši jadraici · prihodnje leto še »katero rekli«.

Sonja Pipan

Našim najboljšim jadralcem in padalcem je ob koncu leta Zvezni odbor Letalske zve:i.e Jugoslavije na posebni slavnosti podelil odlikovanja in priznanja za dosežene uspehe, ki naj tako nje, kakor tudi vrsto mlajših vzpodbudijo, da se bodo tudi v bodoče borili za napredek in uspehe našega športnega letalstva.

Kongres telesne kulture v Beogradu . V Domu sindikatov v Beogradu je bil od 6. do 8. novembra t. 1. kongres jugoslovanske telesne kul:" ture ·,na katerem so kompleksno razpravljali o vsebini' dela, nalogah in slabostih telesno vzgojnih in športnih organizacij v naši državi. Poleg visokih političnih in drugih gostov, so kongresu prisostvovali· tudi zastopniki republiških in Letalske zveze Jugoslavije, ker je kongres telesne kulture določno pokazal nekatere naloge, ki jih ima pri telesni vzgoji tudi naša organizacija.

V razpravi "so delegati ugotovili, da je tudi letalska organizacija poklicana razen za tehnično vzgojo mladine, skrbeti v določeni meri tudi za telesno kulturo svojega član­ stva, ki mora biti v posameznih vejah strokovne dejavnosti še zlasti zdravo in fizično utrjeno. Predvsem je razprava osvetlila to, da so bile letalske organizacije doslej vse preveč samo tehnične in niso posvečale pozornosti telesni vzgoji svojega članstva, čeravno tako v padalstvu, kakor tudi v jadralnem in motornem letenju zahteve narekujejo popolno

148

zdravje, telesno utrjenost in dobro kondicijo. Letalska zveza bi torej morala v prihodnje preiti svoje, zgolj tehnično vzgojne okvire in se lotiti v svojih vrstah tudi telesne vzgoje, posebno še mladine, ki se doslej športno in telesno vzgojno izven letalske organizacije ni udejstvovala.

Resolucija na kongresu telesne kulture je tako naložila tudi letalski zvezi ' naloge, katerih vestno izpolnjevanje bo pomagalo telesno vzgojo naše mladine in vseh, ki se aktivno ukvarjajo s to ali ono športno letalsko dejavnostjo, razširiti do zaželene višine. Iz resolucije je jasno razvidno, da bo morala letalska organizacija nujno spremeniti način športnega tekmovanja v panogah svoje dejavnosti. Doslej je bilo v naši organizaciji namreč le malo klubskih in med klubskih tekmovanj, ki naj bi poleg čisto strokovnega imele še športno vzgojni pomen. Nekaj več tega so pokazala dosedanja republiška, medrepubliška in zvezna prvenstva, vendar tudi to premalo, da bi o njih lahko govorili kot o . tekmo-

vanj ih, ki so bila odraz splošnega stanja naše telesne kulture. Prav zato bo treba v prihodnje v krožkih in aeroklubih prirejati več tekmovanj, ki naj med drugim prispevajo tudi k sirJenju in dvigu telesne vzgoje . članstva letalske organizacije.

Tudi v pogledu tako imenova nega vrhunskega športa v letalski zvezi ni bilo storjenega veliko, kajti preveč je vrhunski šport slonel na redkih posameznikih, . ki so bili nadarjeni za doseganje vidnejših športnih rezultatov tako v jadralnem letalstvu, padalstvu ali motornem letenju, niso pa bili odraz in posledica množičnega športnega udejstvovanja in tehnične vzgoje članstva, če prav zato obstajajo v letalski zvezi ugodni pogoji. Spremeniti bo treba torej le prakso in tekmovanjem zlasti, v osnovnih organizacijah, posvetiti več sistema in pozornosti.

Tudi letalska zveza naj razen tehnične vzgoje prispeva svoj delež k telesni vzgoji in ta vprašanja resno prouči.

Jadralno letalstvo v Burmi (Spomini Franca Mordeja iz Burme) Kot angleška kolonija Burma ni imela nobenih možnosti za razvoj lastnega letalstva, ker so_ bila vsa letalska oporišča le angleškega strateškega pomena. Nikomur od kolonialnih gospodarjev seveda ni prišlo na pamet, da bi burmanskemu ljudstvu nudil možnost letalske izobrazbe, ker je bil njihov cilj držati ljudstvo v pogledu tehničnega napredka čim niže, v bojazni pred morel?itnim prebujenjem ali vstajo.

Po osvoboditvi si je Burma ustvarila svoje vojno letalstvo. V nevtralnih državah je kupila stara letala, prav tako pa je dala v inozemstvo izšolati potrebno pilotsko in tehnično osebje. Vendar je bil s tem le začasno rešen začetni problem. Treba je bilo misliti na lastne letalske šole, ki naj bi doma vzgajale mladi letalski rod. In tu jim je modelarstvo in jadralno letalstvo nudilo najidealnejši izhod. Jugoslavija je Burmi v okviru svojih možnosti nudila pomoč s tem, da je sprejela na brezplačno šestmesečno šolanje šest mladeničev, ki so z uspehom končali osnovno izobrazbo jadralnega in motornega pilota. Ko so se vrnili v svojo deželo so zaprosili Letalsko zvezo Jugoslavije za inštruktorja jadralnega in motornega letenja, ki bi jih izšolal kot inštruktorje in s tem omogočil začetek jadralnega letalstva tudi njihovi deželi.

Določili so mene in tako sem se po 30 urnem poletu s' potniškim letalom in po kratkih vmesnih pristankih v Beirutthu, Karachiju in Ca}cuti, znašel 9. januarja 1956 v Rangoonu, glavnem mes.tu Burme.

v

Prvi burmanski jadralni

učitelji

Uro sem moral pomakniti kar za 5% ur naprej, svojo zimsko obleko pa še med potovanjem skrčiti na poletno. Dospel sem sicer v tako imenovani zimski čas, ki pa je enak našemu poletju. V Burmi razlikujejo samo tri letne čase: zimo, poletje in deževno (monsumsko) dobo. Čez zimo in poletjem v južnem delu Burme ne pade niti kaplja dežja, pa tudi ni niti oblačka, zato pa pada . -dež vsak dan v času deževne dobe. Zima traja približno od decembra do februarja, nato sledi poletje do maja, potem pa deževna doba do . konca novembra. Temperature so pozimi in deževni dobi podobne našim poletnim, v njihovem poletju pa maksimalno okrog 36 do 43° C. Vlažnost pozimi varira med 30 do 40 % , v deževni dobi pa med 70 do 95 Ofo.

Angleško dvosedežna šolsko-trenažna letalo ..Singsby - T 31..

z Mordejem (drugi z leve)

Za moje delovno mesto je bilo odrejeno vojaško letališče HMA WBI, okrog 30 km severozahodno od Rangoona. Stanovanje in hrano sem dobil v oficirskem domu. Za mene so kuhali posebej evropsko hrano, ker njihova nam Evropejcem ne ustreza zaradi posebnih začimb in ker je precej papricirana . Še najbolj me je tu zanimalo letenje, kakšni bodo meteorološki pogoji za jadranje. Toda, ko sem prišel, še niso imeli jadralnih letal.

Bila so še na ladji, ki je nekaj kilometrov od pristanišča čakala na iztovor. Medtem smo z vso vnemo začeli usposabljati motorno letalo tipa »Auster« za aerovlek, ker avtovitla do takrat še niso naročili. Delo je še kar dobro uspevalo, čeprav sem moral najprej po angleško pojasniti način dela vodji ključavni­ čarske delavnice na letališču, ta pa je naprej po burmansko pojasnil delavcem. Sicer sem pa v začetku moral pogosto »govoriti« tudi z rokami, ker moja, že drugače pomanjkljiva angleščina pač ni obsegala imen orodja in izrazov za dela v delavnici. Končno je dospelo prvih šest. jadralnih letal tipa »Slingsby T-31 Tandem«, kupljenih v Angliji.

To so šolsko trenažni dvosedežniki,. s kotom planiranja okoli 1: 18 in najmanjšim propadanjem okrog 1 m na sekundo. Dne 25. januarja 1956 sem napravil prve polete z jadralnim letalom v tem delu sveta in že v prvem letu mi je uspelo jadrati okrog % ure v :suhi termiki. Naslednji mesec dni smo porabili za trenažo in nadaljnje usposabljanje kandidatov inštruktorjev, tako da so bili pod mojo kontrolo kolikor toliko sposobni za prve polete z začetniki.

149

Učenec

ln

učitelj

pred vzletom. Ob boku letala primitivne

V začetku marca je prispela na šolanje prva skupina burmanskih dijakov (7. in 8. razred gimnazije), ki so se prej ukvarjali z modelarstvom. Imenujejo jih »air skavti«, ker se modelarstvo v Burmi namreč razvija v skavtski organizaciji, ki obsega najrazličnejše veje dejavnosti n. pr.: atletiko, telovadbo, pla": vanje, streljanje, modelarstvo itd. »Air skavtom« pa posveča posebno pozornost tudi vojaško letalstvo.

Ker na avtovitle v doglednem času ni bilo računati, smo začet­ nike šolali kar v aerovleku, da ne bi izgubljali časa. Prva skupina je eksperimentalna, prav 'glede na način šolanja. Vendar je šlo brez vseh težav in po približno 30-40 poletih v aerovleku, je učenec že lahko vzletel samostojno ter je s ptvim samostojnim letom dobil »B« diplomo, po 12 samostojnih letih pa že končal tečaj aerovleka. Letali smo kar brez padal, ker . hrbtnih nismo imeli, v Angliji so bila naročena, pa so dospela šele čez leto dni. Pri poletih z učenci smo izkoriščali termiko, ki nam je v večini dni omogočala jadranje do višine 1500 m, neredko pa tudi do 2500 m. Seveda je med vzpenjanjem v Začetku pretežno letel učitelj, potem pa v planiranju prepuščal komande učencu, ki je s teh višin imel dovolj časa, da se je sprijaznji s komandami.

Učitelj pa je po potrebi lahko vedno znova vzpel letalo v višino in je vsak polet trajal do 1 ure in še več.

Na ta način smo skušali šolanje v aerovlekum napraviti ekonomičneje.

Seveda nekateri' učenci v začetku

150

zračne

zavore

niso bili sposobni za daljše polete zaradi svojih občutljivih želodcev, ker so bila termična dviganja moč­ na tudi do 6 misek.

Svet tu okoli v glavnem pokrivajo majhna riževa polja, obdana z nasipom, kar je nekoliko neprijetno za zasilni pristanek. Precejšnji predeli so porasli z gozdovi in pal-' mami, severno od letališča pa se začenja kompleks džungle, dolg nad

Civilno letalsko

pristanišče

200 in širok do' 80 km. Seveda je sem. in tja najti tudi kak prostran travnik, ki omogoča zasilni pristanek. Za prelete je treba izbrati določene poti, ker ~o nekateri predeli skoraj brez cest, od povsod pa jadralnega letala tud.i ni moč potegniti nazaj na letališče.

Deževna doba ne nudi skoraj nobenih možnosti za jadranje. Včasih je sicer med dežjem najti dvigajoče tokove frontalnega značaja, toda z njimi bi bilo treba zapustiti letališče pa tudi življenjska doba takih malih front ni dolga. Toda tudi v' deževni dobi smo neumorno šolali, največ v jutranjih urah od 4. do 8. ure. Ko navadno še ni deževalo.

Precejšnja senzacija je bila, ko je prvi učenec poletel ' samostojno.

Njegovo' sliko so objavili na prvih straneh burmanskih' časopisov. Se večja pa je bila senzacija, ko je samostojno vzletela prva Burmanka, administrativni častnik v burmanskem 'vojnem letalstvu, s končano filozofsko fakulteto, stara 27 let. V 14 dneh je po 28 poletih z učiteljem vzletela samostojno v aerovleku, če­ prav pred tem jadralnega letala še videla ni.

V začetku decembra je bil na čast Dneva burmanskega letalstva velik aeromiting v Meiktili, v Srednji Burmi, ki so ga ponovili naslednji dan. Obakrat se je zbralo lepo število gledalcev. Jadralni letalci smo sicer, sodelovali v programu, seveda pa s primitivnimi šolskotrenažnimi letali nismo mogli prikazati akrobacij, a je vendar že navadno letenje mladih skavtov in deklet izvalo veliko občudovanje in z1:mimanje pri gledalcih. Dva inštruktorja pa sta prikazala dvojni aerovlek , in letenje v paru. Jadralnih letal nismo mogli preleteti v Sred-

Heho v Srednji Burmi

njo Burmo, pač -pa smo dve razstavili in ju zložili v prostran trup velikega transportnega letala »Bristol«, vlečno letalo »Auster« pa je z ekonomično hitrostjo samo srečno prispelo v Srednjo Burmo. Program mitinga je bil pester in bogat, zame pa je pomenil še posebno zanimivost. Ob tej priložnosti sem namreč prvič v življenju imel priložnost leteti s helikopterjem.

Usposobiti sem moral tu tudi skupino mizarskih delavcev za tehnična popravila jadralnih letal. V ta namen smo si uredili delavnico in po lastnih načrtih izdelali cirkularko za rezanje letvic.

V začetku 1957 pa so nam na letališču zgradili leseno barako za potrebe jadralne šole. Obsegala je predvsem učilnice, spalnice in pisarne. Pred tem so učenci spali v gimn:;tziji za vojake tamkajšnjega letališča. Pokrita je bila samo s podolgovatim listjem nekega trsja, kot je to navada na provizoričnih zgradbah. Včasih so učenci opazili tudi kakšno kačo med strešnimi tramovi (stropa namreč ni bilo) sicer pa to ni bila velika senzacija, saj sem tudi sam v zidani zgradbi oficirskega doma, za omaro našel kačo.

Kako dolgo sva pred tem prebivala skupaj v isti sobi, ne vem. Tudi škorpijonov, velikih kot naš rak, tu ne manjka. Nekega jutra pa smo celo sredi cementne platforme med letali ugleda li tri kače,' ki so se prav prisrčno med seboj · igrale. Bile so sicer strupene, vendar ne bolj kot naš gad. Okrog letališča pa je bilo včasih videti tudi sledove tigra, ki je okoliškim kmetom raztrgal marsikatero kravo. Šolanje pa je potekalo uspešno.

Okrog 30 učencev je končalo tečaj aerovleka, nekateri od njih so dobili

Skupina Mordejevih

Prva burmanska jadraika

učencev

tudi »C«, za katerega smo zahtevali 30 minut jadranja v enem ali največ treh štartih. Ko smo dobili vitle, je še okrog 15 učencev dobilo »B«.

Vse to letenje je minilo brez okvar, saj še smučke niso polomili, temveč smo jih morali menjati zaradi obrabljenosti. Burmanci so na splošno zelo čustveni in za vse stvari zelo hitro sprejemljivi ljudje.

Pred koncem mojega bivanja v Burmi pa so dospela na letališče Hmawbi tudi jugoslovanska jadralna letala, ki so jih kupili v Inštitutu LZS v Ljubljani, in sicer: 2 »Zerjava«, 2 »Jastreba« in 3 »Olympije«.

Nasproti dotedanjim šolskim, so ta visokosposobna letala izzvala obču­ dovanje s svojimi elegantnimi linijami, prav tako pa tudi zletalnimi sposobnostmi. Z njimi smo prvič lahko pokazali akrobacije. Inštruktorji so končali tudi tečaj slepega letenja na letalih »Tiger Moth« in »Zerjav« ter tečaj akrobacij na naših »Jastrebih«. Prav tako so vsi dobili dovoljenje za aerovlek in za vlek z avtovitlo.

Sredi dela sem moral zapustiti narod, ki sem ga vzljubil,. . zaradi dolžnosti, ki so me čakale v domovini. Vendar mi je bilo slovo olajšano ob zavesti, da so bili ustvarjeni vsi pogoji za samostojno in uspešno nadaljnje šolanje jadralcev, ki so razpeli brezšumna krila tudi v tem delu sveta.

Ponovno vljudno prosimo vse naj nam takoj nakažejo zaostalo naročnino in nam olajšajo poslovanje!

Uprava naročnike,

Upravnik

letališča

Heho (levo) ln kapetan Win Myint, vodja jadralne šole za Mordejem

151

btw. ,..J ,,~ V

VESOLJE

SLANOVEC MARJAN

6.

Zaključne

misli

Ko smo tako v mislih prepotovali vesolje od Lune in p})anetov pa vse do njegovih skrajnih globin, ki so nam danes vsaj teoretično že dosegljirve, bo prav, da se na koncu vrnemo spet na zemljo. Prav bo, da potegnemo -črto pod naša dosedanja razmišljanja ter si ustvarimo širši pregled nad obravnavano problematiko. .

Po vsem, kar smo lahko doslej ugotovili, ne more biti nobenega dvoma o tem, aU je vesOllje možno osvojiti ali ne. Odgovor je v celoti pozitiven. Podpirajo ga skoraj vsi pomembni znanstveniki, predvsem pa pionirji raketne tehnike. Ce v tem pogledu obstojajo še kakšna nasprotna staUšča, imajo ta prav goto·v o svoje korenine V človeški konzervativnosti in v dejstvu, da so mnoge ideje, o katerih smo govorili, za današnji dan le teoretiJčno rešlj ive. Njihova reai]izacija v današnji obiiki je možna, vendar ru nujna, kajti vse mQžnostiJ obstajajo, da si bo človeški duh jutri i~mislH kaj boljšega. Serveda pa tudi najbolj navdušeni zagovorniki razdskavanja vesolja ne morejo zanikati dejstva, varen in drag podvig. Težave pa sevedla ne bodo zapreka, katere iz dneva v dan rastoče tehniško znanje ne bi moglo premagati. Podjetnost in odločnost, s katerima je . človek zgradil današnji svet, sta zadostno jamstvo, da bOo .dosegel vse, o čemer smo govoriJ.i, čeprav si večino tega danes še težko predstav!ljamo.

Vrsto praktičnih razlogov za razisiko·v anje vesoljstva smQ že omenili. Med temi je že postopno izčrpavanje su·r ovinskih zalog na Zem-

lji precej močan razlog. Zelo možno je, dabo nekoč laže dobiti uran od Lune kOot od Zemlje, vendar pa so taki praktični ramOogi še daleč pred na·mi. ' Bolj osnOovnej'š e gibalo pri tem bo gotOVOo človekova težnja po napredku in raziskvanju, kajti tudi ves dosedanji razvoj ilahko v veliki meri pripišemo človeški radovednosti, ki je del njega samega. Mogoče bo prišel kdaj dan, ko bo člo­ veku vse razumljivo, ko ne bo imel več kaj iskati, gotovo pa bo tisti dan izgubil nekaj, kar ga dela najbolj človeka. Dolga literarna zgodovina zgodb o potOovanjih v ves·o lje najbol'j kaže kako globoko je ta misel združena s človeško naravo. Tudi če ne bi imeli niti enega dobrega »znanštv-e no podprtega« vzroka za osvojitev planetOov, 'b i še vedno že~eli priti tja.

Z osvojitvijo vesolja bi tudi znanost mogočno napredovala, storila bi korak, ki mu v vsej zgodovini ne bi bilo enakega. Kljub temu pa se še vednOo na1dejo l:judje, ki mislijo, da že tako in tako dOovolj vemo o vesolju in Svetu, v katerem živimo.

Vendar !pa ·člo.veku znanje vedno koristi, o čemer pa je marsikoga težko prepričati. Zato bodo ozki duhovi še dokaj dOl1go težko razumeli, kalj vleče človeka v prostOor. Vsak ekstremni nacionalizem bi hitro .i zgubil tla pod nogami, če bi mogli VSi . videti Zemljo iz prave perspektive, kot mal!o kroglioo med množico zvezd. Šele tedaj bi vsi .»težki in nerešljivi« poHtični problemi na Zemlji našli svoje pravo ' merilo, kajti današnje nikakoT ne ustreza! Zato pa tudi tako škriplje pri uporabi.

Tristopenjska raketa »Vanguard .., ko se med letom prvi del ki nadaljujeta pot v višino

152

loči

od preostalih dveh,

Seveda je tu tudi možnost, da boosvojittev vesolja nov kamen spotike, saj se _p rav lahko zgodi, da si bodo velesile spet priJčele lastiti dele vesolja, ki jih bodo dosegle rakete posamezne stranke. Pojavilo se je že celo mnenje, da je treba Luno Oosvojiti takoj . To pa zato, da je ne bi druga stranka mogla izkoriščati kot oporišče za izstreljevanj-e atomskih bomb!

Ta argument nazorno kaže., da je dokaj možnosti za izvoz zemeljskih političnih težav v vesolje. Na srečo pa »čudoviti« predlog ne prenese re- o sne kritike. Prav lahko ugotovimo, da bi bilo bombardiranje Zemlje z Lune dokaj nesmiseln posel, kajti raketo, katero naj bi spustiil.i na zemlji iz kraja A v' kraj B, bi morali v tem primeru najprej trans· portirati na Luno, poleg tega pa bi raketo, ki bi 1etela od Lune proti Zemlji uahko odkrili že pTecej pred . padcem ter jo razstr€ilili še v veSlolju.

Tragično je, · če pomisUmo, da je' raketa, ki bi bila lahko simbol člo­ vekove težnje za zvezdami, postala. morilno orožje, ki grozi uničiti civilizacijo. To stanje postavlja pred znanstvenike, ki se ukvarjajoO s temi problemi, gotovo težka moralna Vlprašanja, kajti vsa raziskovanja na . raketah se danes razvijajo pod vojaško kontrolo in v vojne namene.

Ločiti vojaško in miroljubno uporabo raket je danes prav tako težko· kot proizvajanje atomske energije brez atomskih bomb. Seveda pa taIDih težav danes nimajo samo astro-o navtični in raketni znanstveni delavci. Najdemo jih prav v vsaki veji znanosti in celo v medicini, kajti moč, ki lahko zdravi, lahko tudi ubija! AstrQnavti lahko le upajo, da bodo njihovi izsledlki nekoč objavljeni in končno miroljuJbno uporabljeni. Tak je bil primer z radarjem.

Največja skrivnost druge svetovne vojne, je že dve leti po njenem kQncu siužil'a civilnim potrebam.

Pri raketah je položaj seveda nekoliko drugačen, ker ne morejo služiti vsakdanjim potreb an življenja kot je to primer pri radarju. Zato tudi ljudje, ki se z njimi ukvarjaJo, ne morejo pričakovati podpore za svoje raziskovalno delo od drugod kot od vojske. S tem pa ni reč-eno, da so zato mihltaoristi. ·Bolj gotovo je, da jih vodi pri njihovem delu le ideja o uporabi rakete v vesolju. Ceprav izgleda danes nemogoče.. da bi člo­ veštvo kot celota prispevalOo svoja sredstva za raziskavo vesolja, pa v bodoče smemo računati s tem.

Kakor vidimo, glavne težav·e, ki leže na poti poletov v veso.lje, niso tehni·čne narave, pač pa poldtične in ekonomske. Nasprotniki raziskovanja vesolja goto.vo postavljajo vprašanja »Cemu potovanje na Luno? Porabimo ta sredstva rajši za razvoj našega sveta, preden gremo drugam!« Ljudje s takimi pogledi gotovo še niso razmišljalli o človekovi naravli,

Tugomiru Toryu v sIovo-

Pod konec leta nas je br.i dko prizadela vest, da je po kratki bolezni umrl predsednik uredniškega odbora revije in član nadzornega odbora Glavnega odbora Letalske zveze Slovenije, tovariš Tugomir Tory.

Pokojni Tugomir Tory je bil že izza mladih let vnet ljubitelj in poznavalec letalstva. Budno je spremljal njegov razvoj in napredek v svetu in doma in čeprav nikoli ni terjal postati bodisi aktivni jadralec ali motorni pilot, je letalstvo vroče ljubil z vsem svojim bitjem. Zlasti se je poglabljal v tipologijo vojaških in civilnih letal, pri čemer si je v letih svojega tostranskega udejstvovanja v letalstvu, nabral neverjetne izkušnje in znanje.

Izpod njegovega peresa so izšli neštevilni tehtni in sočni članki, reportaže in zgodovinski zapiSi iz letalstva tako v reviji »Krila«, kjer je nesebično pomagal z zrelimi nasveti, pobudami in svojimi žlahtnimi prispevki, njegove prispevke pa smo dolga leta lahko spremljali tudi po drugih naših revijah, časopisih in v radiu. Znal je v svojih sestav kih precizno in poljudno obdelati tudi najbolj zapletene letalske probleme, v svojem bogatem jezikovnem zakladu pa je vselej našel dovolj pristnih in prepričljivih izrazov, s katerimi je bralcu ustvaril svoja čustva, ki so ga tolikanj priklepala na letalski šport.

Pokojni Tugomir je bil nenadkriljiv komentator in napovedqvalec na številnih letalskih prireditvah in mitingih, kjer je pester program znal odlično spremljati s svojim pripovedovanjem in opisovanjem.

Kruta in prerana smrt ga je iztrgala iz naše srede prav v trenutku, ko je kljub svoji težki bolezni z neverjetno voljo in odločnostjo ustvarjal za letalstvo, film in radio. Cu til je, da bi na vseh teh področjih svojega plodnega udejstvovanja lahko dal še veliko, toda nenadna smrt je prekrižala njegove račune. Za vedno je utihnil njegov vedri glas, za vedn,o je obstalo njegovo pero. Toda v našem spominu <bo ostal večno, saj se je s svojim iskrenim tovarištvom, gorečo ljubeznijo do letalstva in z vsem svojim bistvom, globoko vtisnil v srca vseh, ki smo ga poznali in z njim \ sodelovali dolga leta.

Slava njegovemu spominu!

ki ,-"časih ne išče za svoja dejanja nekakih .)ypametnih« razlogov, pač pa se želijo enostavno ukvarjati z deloom, ki jih zanima.

Marsi~do se celo boji možnega stika z inteligentnimi bitja drugih svetov češ, da biti lahko uničili našo civilizacrjo in življenje. Astronomska. opazovanja pa nam vsiljujejo misel, da je naša kultura med najmlajšimi v vesolju. Zato bomo naletel·je v vesolju verjetno na razvitejše stopnje življenja kot je naše.

Malo verjetno pa je, da bi moralo zaradi tega priti dlo spopada med Zemljo in njimi. Nasprotno! Cim višje Ibo razvito življenje, katerega bomo srečalli, tem popolnejša bo tudi njegova morala in tem manj verJetno bo urejanje medsebojnih odnosov z orožjem.

Naša razm'iš[janja moramo zdaj prekiniti, kajti v njih smo šli tako daleč, kolikor nam dopušča znanje naše dobe. Od tu naJprej pa se odpira polje fantazije, ki se opira lahko samo na i1:ogiko. Seveda je čisto mogoče, da homo čez petdeset let namesto, da b~ se pI1ipravljali na osvojitev planetov, tavali po razrušeni in radioaktivni Zemlji. Znanstveni

dosežki, nepravHno uporabljeni, lahko uničijo našo civilizacijo in bodočnost. Stojimo na meji dveh obdobij. Moči, katere ima človek danes v oblasti, pa nam lahko odprejo poti do zvezd ali pa nas uvrstijo med izumrle rep tile, kot nov ponesrečen eksperiment narave. 'Izbira je v celoti v človekovih rokah. . Vredno bi bilo vedeti, kaj bo zgodovina leta 3000 pisala o naši dobi! Upajmo, da bo njena sodba nekako taka: »Dvajseto stoletje je bila ena izmed najprogresivnejših dob v življenju človeka. Začelo se je z osvojitvijo zraka ter je prineslo pred svojim koncem še atomsko energijo. Vsa tisočletja človeške zgodovine pred tem so bila le skromen uvod v dogajanja in dosežke dvajsetega stoletja. Zavesa, ki je doslej skrivala človeškim očem pravo sceno, se je začela počasi dvigati in človek je spoznal, da je Zemlja samo eden od mnogih svetov, Sonce samo ena od mnogih zvezd. Raketa pa je s svojim pojavom prekinila milijone let trajajočo izolacijo Zemlje od vesolj.a. S pristankom prve rakete na Marsu se je končala otroška doba človeštva ter se pričela zgodovina, katero poznamo . . . «

•

KakO delule aeroklub Rangoon Pismo Maksa Arbajterja iz Burme V pičlih treh letih obstoja se je delovanje prvega aerokluba v Burmi že močno razmahnilo, če­ prav. se bori z nekaterimi težavami. Za šolanje jadralcev ima na razpolago 6 jadralnih letal Slingsby, dve avtovitli ter 2 »Zerjava~, 2 »Jastreba« in 3 »Olympie«, ki jih je dobavil Burmi Inštitut Letalske zveze Slovenije »Branko Ivanuš« v Ljubljani. Za aerovlek služijO angleška letala »Auster«.

Trenutno sta v Aeroklubu Rangoon aktivni samo modelarska in jadralna sekcija, v kratkem pa bo zaživela tudi padalska. Modelarji imajo tri lepo urejene delavnice na rangoonških šolah in prirejajO številna tekmovanja. Poleg šolske mladine in vojaških kadetov pa se v jadralni šoli AK Rangoon Učijo jadralnega letenja tudi nekateri, tu živeči inozemci, Angleži, Kitajci, Nemci in drugi. Jadralce tu šolamo precej drugače kot pri nas. Začetniki dobijo po okrog 50 poletov na letalih Slingsby z inštruktorjem, ko dosežejo potrebno znanje na istem letalu še sami opravijo po okrog 40 poletov, preden z istim letalom po 6-8 poletih v aerovleku, skupno z inštruktorjem, spet nekajkrat vzletijo sami.

Solanje se nato nadaljuje z inštruktorjem na letalu »Zerjav« in šele nato preidejo na letalo »Jastreb« in dalje na »Olympio~, ki je trenutno najboljše burmansko jadralno letalo.

Z zadovoljstvom pišem posebno ta odstavek: v Inštitutu LZS nabavljena letala, so veliko bolje in solidneje izdelana od angleških pi' tudi glede na gradivo in lake, kar je v vročem in vlažnem burmanskem .podnebju zlasti kritično vprašanje, s(T- se izkazala precej bolje. Prav zato je upati, da se bodo tu odločili za nakup še nadaljnjih letal pri Inštitutu LZS v Ljubljani.

Solanje jadralnega letenja precej ovira oddaljenost letališča od mesta. Aeroklub organizira prevoze svojih aktivnih članov samo ob nedeljah, s·i cer pa poteka šolanje v glavnem na Internatski način. Se večje ovire za šolanje pomeni letenje vojaških letalskih enot, ki letijO vse dopoldneve, medtem ko je letališče prosto za jadralce samo popoldne.

Solanje padalcev bosta vodila dva burmanska učitelja padalstva, ki sta izpit za to dejavnost opravila v Vršcu, a padala nameravajo kupiti ,prav tako v Jugosla. viji. Poleg treh letal "Auster~ ima AK Rangoon še. dve vlečni letali Tiger Moth, za povratno vitlo služita dva nemška Unimoga, a za prevoz osemsedežni avtobus.

153

SaDlura; Saburo Sakai je največji še živeči japonski pilot-lovec druge svetovne vojne. Sestrelil je 64 letal v nad 200 letalskih spopadih. Svoja doživetja je opisal v knjigi, ki so jo Američani izdali pod naslovom »Samuraj!«. Ta knjiga je za nas nenavaden dokument, saj do zdaj" o »oni strani« nismo skoraj ničesar slišali. Še tisto pa, kar je prišlo· do nas, je bilo ovito s propagando.

V knjigi »Sa;m.uraj« nastopajo japonski piloti prvič kot ljudje, ne pa kot ~rezosebni junaki, ki mislijo le na svojega cesarja in na domovini>.

Pričujoči sestavek je nedvomno 'fl;l..~d,.. najboljšimi v knjigi. Saburo $a:kai je v njem opisal svoj največji podvig, ko " se je težko ranjen vrnil z napada· na Guadalcana~.

Poti nazaj IlIi bilo. Ce bi napraviIl looping, bi izpostavil trebuh svojega letaJlJa sovralŽnikovim strelcem. Ostalo mi je le eno: naravnost naprej in vžgati Ip d"njih z vsem, kar imam. Pritisnil sem na sprožHec. Skoraj v istem trenutku ·so vžgala po meni vsa .orožj,a petih ' letal »Avanger«. Drdranje strojnic in topov je zadušilo vse drugo. Ko so billi le še 20 metrov ;pred menoj, je bruhnil "Plamen iz dveh zadetih bombnikov. To fe btla zadnja slika.

Silovita eksplozija mi je stlačila telo. Zdelo se mli j~, ko da bi se mi noži divje zarezaili v ušesa, svet se je razcvetel v pekOlČo rdečo , kopreno, oslepel sem.

Zavedal sem se menda šele po riekaj sekundah. Močan; leden veter, .ki je vlekel sko~i razbiti vetrobran, me je vzdramil, vendar mi ni prebudil vseh čutil. Vse je bilo motno li:n se je vračalo v .nekakšne temne valove. Kadarkoli . sem ' se hotell. zagnati, so me zalili ti valovi.

Glava se mi je prevesila daleč nazaj in udarJala po naslonjalu. Na vsak na'čin sem hotel spet videti. Zdelo se mi je, da je kabina odprba\ pa je bhlo le 's teklo razbito. Tudi moja očala so billa zdrobljena.

Cutil sem ,l e mehko prijetno ;pijanost. ,R ad bi zaSiPa!, hkrati pa bi si rad dopovedal, da so me zadeli, da umiram - pa m ni bilo strah.

Ce bo to res smrt brez bolečln, se je ne bojim!

Saburo Saka! (levo)

154

Iz ..tega sanjskega sveta me' je ,Predranpl klic v možganih. Cisto razLočno sem videl materin obraz in slišal njen krik: »Sramota! Sramota! Prebudi se Saburo, vedeš se kot otrok! Salj nis'i strahopetec! Prebudi se!« Počas,i sem dojemal; .'kaj se dogaja. Moj »Zero« 'je ;padal proti zemlji kot kamen. Na silo sem odpiraloči in gledaiJ. v svet, pa sem videl le pekočo, gorečo škrlatno rdečico. Misiliil sem že, da letajo gori, vendar nisem vohal dima.

Mežikal. sem in mežikaJ!. Kaj je ' vendar nardbe? Zakaj je vse , tako rdeče? Na slepo sem segel z toko predse. Prsti so se oklenili krmilne palice. Ne d'a bi kaj vedel" sem jo zelo narahlo potegnill k sebi. Začutil sean, da 'l etalo spet p~luša mojo vodjo. CutiJ sem pritisk v sed~, ko ' se je »Zero« izravna!l - vsaj zdelo se mi je tako. Curek vetra se je nekam izgubiil in ni več b~čal mojega obraza. Tedaj se je pOJavil prv1č stra!l... Mogoče sem lep!

Mogoče se . ne bom nJikoli ' vrnil . v Rabaul. ' N; gonsko sem se ski1oni,l naprej in zgraJbil ročico za plin, da bi ' izvlekeil iz motorja kar največ moči.

Toda moja roka se nI. hotela premakniti. Zam'a n sem poskušal stisn1iti prste. Nobenega občutka ni bilo v njih. Nato sem pritIsnil z nogo na pedal. Cutiil.sem, da se 'm i premika le še <tesna noga in da se je »Zero« odzval moj'emu sunku. Bilo je videti~ da je vsa moja' leva stran omrtVi,čena. Nekaj minut sem zaman poskušal premakniti levo roko in nogo.Cudno, nobenih Ibolečin nisem čutil. Tega nisem razumeil.. Bil sem zadet, težko ranjen, tod'a čutil nisem ni,česar. Veselilo bii me, če bi začutil bolečino v rokli: a:w. ~gi, nekaj, kar bi ' mi povedalo, da sem še živ.

Za'čutil sem, da imam vlažna lica. Jokall. sem in solze so mi tekle po njih. Oh, kako je to pomagalo!

Otrplost se je kar nekam izgubila in solze so mi i~prale celo nekaj krvi. Slišal nisem ničesar, zazdelo pa 's'e mi je, da spet vidim. Sicer zares le maio, toda rdečica je pričela bledeti. Sonce, ki je ' prodrlo v kabino, je slabotno zarisalo obrise kovinskih okvirjev. Od trenutka ,do trenutka sem bolle' videl. Pred men'oj so se zal1isali krogi inštrumen.;. fGv, vendalr še ne tolimo, da bi lahko

z njih karkoli razbral. Obrnil sem glavo in pogledal na krilo. Nekakšne velike črne sence 50 s strahotno hitrostjo drsele mimo krila.

Najbrž so bile sovražnikove ladje. Moral sem biti kakšnih sto metrov nad morjem. Tedaj so moja uš'es,a dojela prvi šum: najprej ropot motorja in. potem kratke odsekane poke. Ladje so 'streljale name! »Zero« se je kar odbijal n1! eksplozijah protiletalskih topov. In vendar nisem !ltori,l ni,česar, da bi se jim izognil. Kako dolgo je trajalo, da so utihni-le eksplozije in izginiJe črne sence na vodi! Nato je preteklo še nekaj minut, pa sem sedel nepremi'čno v kabini, ne da bi na karkali mism. Misli so prihajale posamič. Najprej sem si zaželel spet spati, nato mi je strah povedal, da se ne bom mogel nikoli vrniti do Rabaula.

Nato sem se zavedel, da niti do Btike ne bom prišel in sil.ednjič me je obŠll.a misel, da bi s polno hitrostjo strmoglavil v mqrje, saj se mi je to zdela edina rešitev.

Zblaznel sem. Trudil sem se. da bi se spet :zjbudil in prepričeval sa;.m ega sebe, da tako ne smem umreti! Ce že moram, naj umrem kot človek. Nato so misli spet izginile, pa se spet vrnile.

Res: sem bil newnen, takšna smrt bi 'b ila brez smisla. Zavedel sem se., kakšno , prednost imajO p~­ loti-lovci. Umk jo_lahko sredi borbe, ne pa , v . osamljeni pt'idušeni eksploziji pod vodo, ki je nihče ne vidi. \) Nenadoma sem si zaželel nasprotnikov. Kje so njihovi lovci, da bi se spoprijel z njimi? Kot poblaznel sem tui1il v pišč motorja: »Pridite! Cakam vas! Pridite, če. se drznete!« ' Nekaj minut sem razsajal kot norec v ozki kabini. Potem pa so mi mOžgani spet povedali, kako neumen sem, da ne~ razumem položaja v katerem sem. Koliko hudih kriz sem že preživel, ko SO krogle parale letalo komaj nekaj milimetro:\/' ob moji glavi in mi trgaJ!e kožo. ~aj se vendar dogaja z' menoj? Saj, ahko š'e živim! Zakaj tega nočem .tl;v\,deti!

Nato je prišla prvIč želw.,. j ia bi živel in da bi se vrniil v ·Rabau!.

S to željO je prišla tudi misel, da moram preiskati svojo rano. Se vedno nisem vedel, kam sem ranjen in kakšna je rana. Toda levice nisem mogel premikati. Spustil sem palico in segel z desnieo proti glavi.

Bi'! sem radoveden in hkrati preplašen . ob misli, kaj bodo občutili moji prsti. Najprej so zdrsnili čez čela<1o. Cuti,l sem, da je mokra ' in lepljiva in ve<;lel, da je to kri. Nato pa so se" prs,t i ustavili na razpoki na temenu. Bila je .glo]:}oka vdrti na, polna krvi. Počasi in previdno sem sP.ustil prste vanjo. Le p ko globoka je? Cutil sem, da 'So prsti že globoko, ko so se ustaviU ob nečem trdem, moji lobanji, ki so jo načele krogle. Najbrž je poč~na. Ob misili na to me je obšla slabost: Tedaj sem

se spomnil, da sembl'al v nekem priročniku, da poškodbe možganov ne čutiš, da ne !Xl1Ji,. Verjetno je zato omr1Mi'čena moja leva stran.

Ob tej rniSI1i me je obšla že ' druga slabost. Kako l1ah:ko sediš v sedežu letala, napol slep, napol omrtvičen in pritiskaš s ,prsti skozd luknj o v svojo glavo in. sr š e vseeno pri zavesti. Vedel sem, kaj se je zgodilo, vendar se nisem povsem zavedal, kaj se dogaj a z menoj.

Nato so mi prsti počasi zdrsnili čez obraz. Bil je razcefran in otekel. eutil 'sem solze .in koščke kovine, ki so sezadrli v kožo. Vse je billo. kr'v avo, kri se mi je lepila na prste in z njo velikd kosi razcefrane kože.

Toda »Zero« joe [ete!. dalje in motor je pel svojo enolično pesem.

Glava se mi je ' P!l'Časi bistrila. Zdaj sem ravnal. že kot razumen človek.

Lovil sem v nosnice duh p o bencinu, 'pa ga ni bilo. iRezervoarji za gorivo tedaj niso bill zadeti. To je bila prva ugotovitev, ki me je razveselila, zakaj, če imaš gorivo in zanesljiv motor, lahko preletiš še nešteto ki1ometrov. Zdaj sem · spet čutil veter, ki je z več kot 300 kilometri na uro udarjal v kabino. Sušil mi je kri na obrazu, . toda na temenu je iz globoke rane še vedno obilno cur1jala in me spomnilLa, da moram sto'r iti nekaj, da Jo bom ustavil" sicer se mi bo zaradi izgUJbe kmalu stemnilo pred očmi.

• Nenadoma bolečina! Moje desno oko! Vse huje in huje sem jo občutil in jo posku.§al s ,prs ti pregnllJti. Bolečina je postala neznosna. Z roko sem si zakril oko" pa sem videl prav toI1ik o kot. prej. Tedaj sem vedel, da sem na eno oko slep.

Vsak ja ponski pilot-lovec je nosia. .štir[ trikotne obveze v žepih svojega kombinezona. Izvlekel sem eno in jo poizkusil s slino ovlažiti:, toda v 'll&tih ni bilo nobene sline!

Bill sem strahotno žejen, usta pa suha kot bombaž.

Gr.izel sem in grizel, da je obveza počas~ le postala vlažna. Nato sem s e nagni!!. naprej, da bi se umakn.il vetru in obrisal levo oko z ovlaženo k!'pico. Pomagalo je! Vid se mi je zbistril in prej kot v minuti sem že raZlločil konce kril.

Odlejlo mi je, pa Ile za nekaj sekund.

Komaj sem se nagnil nazaj, mi je prešlinila g:J.avo prodorna bolečina in nato še ena. V valovih je !:'rihajala,' Irot da bi me nekdo s topim kladivom tolkel po lobanji. pohitel sem in si ovil obvezo okoli glave. Toda brž ko sem se zravna,l, je veter potegnil skozi kabino in mi odnesel obvezo Slkozi razbito steklo.

Obupaval sem. Kako naj si zavarujem glavo? Moram prenehati krvaveti! Levica mi ni več . služila in Ip omagal sem si lahko le z desnico . . Z desnico pa sem morali tudi krmariti letalo in premikati ročico za plin. K vsemu še nesrečni veter.

Izvlekel sem drugo obvezo pa mi jo je prav tako odnesilo! Tudi tretja dn četrta sta sledd.}f brez us-

Lovsko letalo, s katerim se je ' boril Saburo Sakat

peha. Bolečina v glavi je bila vse hujša in zazdelo se m~ je, da je blodim.

Ostal mi je le še svilen šal okOlli vratu. Razvezal sem ga in· stisnil en konec pod desno bedro, tako da bi teža telesa prepreči[a vetru, da bi mi ga iz.t rgaL Nato sem izvlekel nož, ga prijel z zobmi in odprl rezilo. SaI je divje opletal v v etru.

Prijel sem nož z desndco in zgrabil drugi konec šala z zobmi ter odrezal dOllg kos: Spet mi ga je odnesel veter. Se sem ga odrezal in še mi ga je potegnil veter iz roke.

Zdaj nisem vedel več, kaj naj storim. Le k OŠ'Ček šala je še ostal. Napeto sem iskal v boleči glavi rešitev.

Zdaj sem se domislil, lahko bi se že prej. Nagni,l sem se naprej, da sem se umakriil vetru in začel počasi tlačiti šal pod rob čelade, da bi ga stlačil v rano. Pa sem se moral sipet vzravnarti, ker je bdla bdlečina prehuda. Počakal sem in po.novil operacijo. Pri tem se mi je posrečiilo uloviti palico pod laket in umiriti letalo. »Zero« se je pričel počasi dviga-t i. Ko je bhl 450 m . visoko, sem odvzel plin in ga izravnal. Nato sem izvlekel blazino s sedeža" d a bi sedel čim niže in se tako izo'g nil vetru. Znova sem poskušal potisniti šal pod čelado. Ne vem kako dolgo je to trajalo, vem [e, da se fili je tedaj zdela cela večnost. Ni'čes ar nisem videl okoli sebe, nemirni »Zero« je divje opletal po zraku, toda zdaj nisem smel več odnehati.

Slednjič je bill šoo na svojem mestu. Tičall je med čelado in bolečo lobanjo in tesno ·pokrival rano.

Spet sem se dvignil v sedež in umiril ."J.etalo, hkrati pa z veseljem začutitI, da se bolečina v glavi ni povrnila, ko sem se vzravnal. Nisem več krvavel!...

•

Zdaj je bilo vse opravljeno. Obšla me je strahotna želja da "bi zaspal. Zaman sem se borH, nisem se je mogel otresti. Nekajkrat sem se zalotil z brado, počivajočo mi na prsih. Stresel sem z glavo, da se je povrnila bOIlečina in me vzdramila.

Toda vsakih 30 ali 40 sekund me je ~pet zmanjkalo. Nekajkrat sem se 2lbudil1 ,i n se znašel z l etalom na hrbtu. Zgodiilo se je celo. da sem spoznal, da sem bil preveč utrujen, da bi ga obrndll. v normalni položaj .

Sele, ko je čez nekaj sekund za'čel motor nevarno kašJjati, sem se zdramil in spet zagrabill. za palico ter prevrnil letalo. »Zbudi se! Zbudi se Sa:buro! « sem kričal s'a memu sebi, toda »Zero« je drsel zdaj proti desni, zdaj proti levi in le bežno sem se še zavedal, da ga moram umiriti. Kako bi človek premagal to željo po spanju, ko se počutiš tako dobro, ko ti je tako udobno in tako toplo.

Motor je zakašljal. Spet sem letel na hrbtu, spet sem kričal na samega sebe, da bi se prebudil. S pestjo sem se tolkel po licih, enkrat, dvakrat, tr-i krat, začutil sem bo~e. čino, četrtič pa nisem čutil l1Iičesar več.

Dolgo se to ni moglo ponavljati.

Kmalu sem začutill v ustih okus po krvi, kri mii. je tekla iz razsekanih ustnic in se mi zlivala po bradi.

Zdelo se mi je, kot da se orjaška gumijasta krogia širi v mojih ustih, Izbire ni bilo. Le to mi preostane. da se borim s spancem. Mogoče mi bo hrana ,premagala pijanost. Po. iskal sem zavoj in si napolnil usta z ribjim kalačem. Bil sem zaspan kot prej . Se sem grizel in goltal pa mi ni pomagalo, le čez nekaj trenutkov me je obšla strahotna sla!bost. Letalo mi je spet ušl.·o in krči so mi pretresali telo. Izbruhal!: sem vse. Zdaj so se spet povrnile bole-

155

čine v glavo, vendar niso bHe ostre kot prej, rria'rveIČ nekako tope in me niso dramile. Spet in spet sem se tolkel po licih s !pestjo, da nisem imel že nobenega občutka več, slednjič pa sem se v obupu udaril prav po rani - tudi to ni pdmagalo. Le spati, spati, pozabiti vse, doživeti neka:k:šen konec, kii. sem si. ga želel, pa se ga hkrati tudi bal!

Bil sem pripravljen na predajo.

Vedel sem, da tega ne morem vzdržati. Toda vedel sem ~daj tudi · to, da ne bom konča'l k:ot stahopetec in se pognal z 1etalom v ocean, marveč da moram umreti, kot se to pristoji samul\aju. S svojo smrtjo sem hotel spr~viti na oni evet še nekaj sovražnikov.

Kje je ladj,a ? Potreboval bi sovražnikovo ·ladjo. Spomnil Sem se, da so ostale daleč ~a menoj, ostro obrnil . svoj »:Zero« in se usmeril spet proti Guadalcanailu. Cez neikaj minut se mi je glava zjasnHa. Nobene pijanosti\ nobene bolečine!

Tega sli nikOIli ne bom znal razložiti.

Zakaj zdaj strmoglaviti, ko ,b i lahko dosegel Buko ali cEillo mogoče Rabaul? Spet sem obrnil letalo in letel proti severu. Pa me j-ežečez nekaj minut spet objel spanec. iPostal sem čisto pijan. Vse je plesailo okoli mene. Le zakaj letim ~daj proti severu? Sovražnikova ladja! Spomnil sem s e, kaj mi je storiti: najti ladjo in sttmoglavi,t i nanjo. Zabiti se v· njen orjalŠki trup z vso hitrostjo, ubiti kolikor mogoče mnogo sovražnikov.

OkolJi mene je bino vse megleno.

Ne morja in ne zraka ni billo nikj€~r več , le neikakšna zadušijiva sopara.

Menda sem se vsaj petkrat obilfl.l nazaj P'l'Oti Guadalcanalu in prav tolJiikokrat uSIITIeril spet proti Rabawu. KričaJ. sem in se vzpodbujal, da bi ostal buden. Počasd, počasi se je spanec oddaljeval. Zdaj sem bil odločno na poti proti severu, proti Rabaulu. Vendar nisem vedel, kje sem. Kako daleč od Guadalcanala sem, s·e m lahko le računalI, v smeri sem se pa najbrž preveč motil, ker mi je delala le desna noga i!Il me je za·t o najbrž zanašalo proti vzhodu.

Izvlekel sem zemljevid izpod sedeža. Bi!! j-e ves krvav - sdcer pa mi tako ne bi kaj pomagal. Edina orientacijska točka je bhlo sonce in nikjer ni billo videti niti enega samega otoka. Le kje sem?

Nenadoma me je nekaj dwgni10 s s·e deža. Nekaj je bilo narobe! Ali me je dvignil veter? Brž sem se zavedel, da se letalo divje vrti, da sem zdaj na hrbtu in, da visim na jermenih. Le počasi sem se zavrtel nazaj v normami. položa'j. Tedaj je nekaj šinilo tik pod mojim krilom.

Kaj je spet to? Pogledal sem in zagledal temno rprostranstv~, ki se je razJprostiralo pod mojim letalom. ~ila je voda. Skoraj sem padel v vodo. Obšel me je strah, sklonil sem .se naprej, prltisnil na ročico za plin in se divje .pognal nazaj v varne višave ,t er izravnal letalo.

156

Tedaj sem zagledail otok. Bil je na obzorju. Drzno se je dvdgal iz vode. ZiV1čno sem s!e zasmejal na ves glas, saj sem čutil, da sem zdaj reš,e n. Pognal sem se proti otoku v mislih, da m iJ ~daj Rabaul ne more udti,toda otok je izginil. Kje je vendar? Mar je bila le utvara. Res, zdaj sem spozna~ svojo =oto in ga epet zagledal. Bil je ' le nizko nad morjem plavajoč ob~ak.

Mrzlično sem ·SiL drgnil oko, da bi Lahko razbral po:lo'ž aj po svojem kompasu. 'S1ednjJ(č s:o izstopi[e ~z mraka ' pred menoj svetleče številke.

3I30! Ni,č čudnega, da že skoraj . dve uri nisem videl nobenega otoka. Moj »Zero« je letel !prav ipl'\Oti s,r edi Tihega oceana.

Spet sem izvlekEil zemljevid in ocenil s voj po~ožaj na 100 km severovzhodno od Salomonskih otokiOv. To je bila le ocena. Toda, drugače si nisem mogel pomagatd~ ObrniiL s'e m se za dievet~eset stopinj proti zahodu in se usmeril proti Novi ' Irski.

Spet je prihajal nadme spanec.

Nisem več štel, kolikokrat mi je letalo ušlo na hrbet. Dobesedno spotikal sem se po nebu, se od čas'a do časa vzdramil, zagledal v vrteči se kompas in SlPet usmeril letalo proti obzorju, kjer naj bd se nekje skrivaila No.va Irska.

Tedaj pa sem se nenadoma povsem zavedel. Bi,l o je kot blisk. Nenadoma je bila .okrog mene popruna tišina. Brez vs,a kega sVaTila je motor umoLknil. iNagonsiko sem potisnil palico naprej, da bi pridobiJl na hi'trosti in že v istem trenutku se je veter ;pognal skom razbita stekla.

Imel sem še en hram za gorivo, to.da moral sem priklopiti potrebni ventil, kar je .običajno igrača. Obič·ajnože . " Toda levica mi !;le dela dn zato moram spustit vse ostalIo in se 110titi bencina z desnico. Segel sem torej z roko. prek svnjega telesa, na levo stran kabine, pa ga nisem dosegel. Letailo je počasi padalo proti valovom. Tedaj sem napel vse sHe in se iztegnil kolikor se je dalo ter zagrabi[. Zavrtel sem ventil in že čez nekaj trenutkov je motor spet zapel. Le za hip! Nato je umolknil, da sem moral pomagati z ' zr,aJČno čr­ palko. Slednj ič je bi.1o. opravljeno tudi to in »:Zero<, se je dvigal nazaj na 450 metrov.

Pričel sem ' račun ati. V najbolj ugodnem .primeru imam gorlY,a .š e za uro in 45, minut. Le toliko imam torej jŠe časa, da dosl6Žem varno zemljo. iLe toliko mi še preostaja ždvljenja, če mi ne uspe.

Ura je hitro ,p otekla. Ničesar ni zmotila mojih oči v neskončnem nebesnem in morskem ocean-u. Nato pa se je nenadoma pojavil v globini pod menoj tenek obroč. Ato~!

Tokrat se nisem =otil. Nobenega o.blaka !lii bHo pod menoj . Ko sem pri:letel bliže, sem ga celo' spoznal, bil je zeleni otok" koralna čer, k,i sem jo opazil že zjutraj, ko smo leteli proti Guadalcanalu. Razburjeno sem poiskal otok na zemlje-

vidu. Obšlo me je upanje.. . Bil sem le sto kiJlometro.v od Rabaula. sto kHometrov! V normalnih razmerah toliko kot nič. Toda zdaj je bHo vse drugače . Goriva sem imel le za 45 minut. Moj Zero je bil poškodovan, da se je le z največjim naporom vlekel skozi zrak, jaz pa sem biJl ranjen in še na pol omrtV1ičen.

Se en otok naravnost pred menoj. Zagledal sem gore. Bi'l a je Nova Irska, ,čisto za gotovo, toda vedel sem, da se moram maj dvigniti 700 metrov visoko, če jih hočem preIete1Jil, če hočem doseči Rabaul. Zazdelo se mi je, da se med moje letalo in med cilj .postavlja neskončna vrsta zaprek. Gosti oblaki so se lepili na pobočja gora in iz njih se je usipal silen trQP,s ki dež. eu til sem, ·da ne morem skozi, toda druge izbire ni bilo. Sele v zadnjih minutah, ko sem bul že čisto pred nevihto, sem se dJoffidsJil, da lahko tik nad morjem uidem skozi Georgo.v kanal in sem se strmoglavo spustil proti valovom. Dve pen eči se bra~di sta zmoniU morje P.od mOjimi krili. Zagledal sem dve težki križarki, ki sta s polno hitrostjo pluli proti jugu, proti Guadalcanailu.

Skoraj šem se zjokal ob pogledu nanju. Naj'r ajši bi pristal v vodo med njiju, da bi me potegnili na krov. Saj se mi je Rabaul zazdel od·daljen š,e 1000 milj. Zaokrožil sem okoli ladij, pa sem se v zadnjem trenutku premislil !jn nisem pristal.

Hiteli sta v boje in zelo dvomljivo je, , 'če bi se zaradi mene ustavili.

Spet sem se obrnil proti Rabaulu.

Kazalec za gorivo. je kazal, da ga je osta'l o le še 20 minut! Doseči Rabaul! Doseči RabaUil! Zdelo se mi je" da je pretekla večnost, ko sem zagledal tako znani mi ognjenik na obzorju. (Zgodilo se de! iPrispcl sem domov! .

Le nekaj mi je še preostalo. Pristati bom moral,čeprav mi je leva stran čisto mrtva. Krožil sem nad letališčem, pa nisem vedel kaj naj storim. Nisem vedel, da so me imeli že za mrtvega, saj so se vsa letala spustila že pred dvema urama. poročnik Sasai mi je dejal, da sploh ni mogel verjeti, ko je zagledal moj "Zero« v daljnogledu. ~ Le kako pristati? Tedaj sem se odločil, da se bom rajši spustU v vodo 1JiJk .ob obaM. Počasi sem se bližal gladin~. 250, 200, 150, 100 in siednjič le še 50 m sem nad vodo.

Ko sem prispel na 1'5 m, sem se premislil. V možganih se mi je zarisala slika letala, ki je treš'čilo. v valove, in ·m ilS·e l na slano vodo, ki bo oblila mojo ranjeno glavo. Zazdelo se mi je, da niko.li ne bi preživel tega.

Spet sem se obrni,l proti letališču.

Stirikrat sem zaokrožil okoli njega in šele potem po~usH previdno pristati. Z desno. nogo. sem izklopil stikala, zakaj tudi če bi ostala v hramih le kapljica goriva, bi lahko »Zero.« iPri pristanku eksplodiral.

Motorno letalo LK-l Vsestranska dejavnost Letalske zveze Jugoslavije potrebuje za svo- · je uspešno delo tudi dobro tehnično opremo! Dober leteči park je razumljivo tu odločilnega pomena.

Posebno pereč je bil in je še, problem motornega letala, ki bi zadovoljil potrebe aerokluba. To letalo naj bi zlasti služilo za vlek jadralnihletal, šolanje motornih pilotov ter za skoke padalcev.

Za nekaj časa je bil rešen problem motornih letal s starimi letali, ki so bila predvsem dediščina vojnih let ter so bila že precej iztrošena, poleg tega pa zanje nismo imeli dovolj rezervnih motorjev.

Prvo jugoslovansko motorno letalo, grajeno v večji seriji, je bilo letalo Trojka! Dobili smo jo pozimi 1948/49. Služilo pa je samo za šolanje motornih pilotov. Drugo domače motorno letalo KB-6 »Matajur« pa je poletelo leta 1952, a tudi to je bilo grajeno v manjši seriji, osem letal, za potrebe slovenskih aeroklubov. Letalo ustreza za šolanje motornih pilotov, turizem, pri malo večji hitrosti (100-110 km/h) pa je uporabno tudi za vlek jadralnih letal.

Spričo takšnega stallja našega motornega letečega parka, je Letal·· ska zveza Jugoslavije zainteresirala 1952 tedanjo letalsko tovarno »Letov« v Ljubljani za gradnjo takšnega letala, projektiranje letala pa je prevzel v dogovoru s tovarno prof. dr. ing. Kuhelj. .

Letalo naj bi bilo visoko krilec, čimbolj preproste gradnje, z motorjem 105 KM. Projektant se je odlo·čil za naslednjo izvedbo letala: dvosed, sedeža drug za drugim, zadnji sedež izdelan v obliki klopi tako, da lahko sprejme po potrebi tudi dva padalca ali potnika. Krilo pravokotne oblike, lesene gradnje, trup ter repne površine · varjene iz jeklenih brezšivnih cevi; prekritih s platnom! Ko je bilo delo na projektiranju letala že v polnem teku, je tovarna ' obvestila projektanta, da ne more nabaviti prvotno predvidenega motorja in je na razpolago samo domači motor Walter Minor 6/III '160 KM. Zaradi močnejšega motorja, se . je projektant v dogovoru s

tovarno odločil za štirisedežno izvedbo letala. Prva dva sedeža sta pilotska, zadnja dva pa namenjena padalcem in potnikom.

Za to varianto so bili izdelani dokončni načrti, prototip pa je poletel januarja 1955. Tudi prve meritve v letu so bile izvedene v Ljubljani, nato je bilo letalo poslano v preizkusni letalski center JVL. Med preizkušnjami v letu, je bilo ugotovljeno, poleg manjših pomanjkljivostih, ki redno spremljajo vsak prototip, da je letalo dinarr>ično smerno

Toliko da sem zdrsni·l iznad kokosovih pailim na robu letališča in se znašel na vzJ.et1šču. Ko so se kolesa dotakni.Ja zemlje;, se je letalo divje stresio in sem moral ",leči palico z vso sillo, proti selbi, da se ne bi preVTnMOČez g,l avo. Ustavi.] sem se šele pred pove1jniškim sto1poim. Rad bi ile nasmehnil, pa me je v tistem trenutku zapuSIbila zavest.

Cutil sem, kot bi padal v gJobok temen vodnjak. Vse se je divje vr~o ok'-oJ.~ mene, od daleč pa sem 9li~al kil.'icati moje ime. Preklinjal

sean. Le zakaj me ne pustijo v miru.

Rad bi' SIPaL Tema je zbežala. Odprl sem oči illl zagledal okrui sebe obraze. Ali sem sanjal, aJi sem ZaJres prišel nazaj v Rabaul? Tedaj nisem vedel, toda bilo je res.

Poizkusi! sem vstati. PrijetI sem se za okvir kabine in se počasi dvignrl.Jl na noge. Ted:aJj so me zgra'bdle močne roke in me potegruJe iz letala.

Predal sem se jim, zdaj .mi je bilo vseeno! . ..

fazi gradnje tako, da na njih ni bilo mogoče več odstraniti ugotovljenih pomanjkljivosti prototipa. S · tem smo zapravili izredno priložnost, da ob enakih sredstvih še naprej razvijemo in izboljšamo to letalo.

Edine spremembe, ki so bile izvedene na teh dveh letalih, so bile: znižanje trupa za 7 cm v območju krila, nadalje je bila znižana pristajaIna naprava, prav tako pa je bil povečan premer tlačnih gumijastih amortizerjev, ker se je izkazalo, da kvaliteta razpoložljivega gumija ne dovoljuje predpisanih napeto.sti.

Kasneje pa je bil na enem od obeh letal poveč an konstruktivni kot krila na trup za 3 stopinje in 10 mi-

LK-l v prvotni izvedbi

nestabilno. Hiter prehod kabine v trup, ustvarja namreč turbulentno polje, v katerem se nahaja tudi del smernega repa. Eksperimentalno je bila pozneje ta pomanjkljivost odpravljenega s povečanjem smernega repa.

Skoraj vzporedno s prototip om LK-1; je pričela tovarna z gradnjo še dveh letal tega tipa. Ko so bili znani rezultati meritev prototipa v letu, sta bili letali že v zaključni

Dispozicija letala LK-l

157

Mariborčani

boljši od gostov iz Graza N.a letališču Aerokluba »Zarko Majcen« v Mariboru je prišlo letošnjega 4. oktobra ·do padalskega srečanja med ekipo mariborskih padalcev in padalcev graškega aerokluba iz Avstrije. Ceprav sta kratek rok med obvestilom o dvoboju in dvoboju in slabo vreme do tega srečanja, preprečila ustrezno pripravo domačih padalcev na tekmovanje, so se Mariborčani' vendarle dobro odrezali in kljub manjšim izkušnjam zmagali z razliko skoraj 12t točk.

Leta)u LK-l zrekonstruiranim smernim krmilom

nut, s čimer smo dosegli zmanjSanje LK-1 doslej edino štirisedežno monaklona trupa proti smeri leta in torno letalo Letalske zveze Jugoustrezno izboljšanje tudi nekaterih slavije. performans. Da bi obdržali ravnotežje momentov, pa ' je bil povečan Tehnični podatki: tudi konstruktivni kot višinskega repa.

Dimenzije letala: Zdaj, ko so znani že vsi rezultati razpetina krila 11,3 m merjenja letala LK-1 v letu, lahko analizir;:tmo njegove dobre in slabe površina krila 17,5 m 2 strani, poleg tega pa si bomo ogle~ dolžina 7,5 m dali, kaj smo od postavljenih zahtev dosegli.

2,96m' višina Letalo ima po izvedenih spre7,3 vitkost membah dobre letaine sposobnosti. " V« lom 1° ustreza za šolanje motornih pilo c tov, prototip pa z uspehom uporabprofil NACA 2412 ljajo v Zveznem letalskem centru v Vršcu za skoke padalcev. Nadalje je letalo primerno za turistične poTeže: lete na krajših progah, uporabno pa štirised: bi bilo tudf za fotogrametrij ska sneprazno letalo 801,4 kg manja. Kot aeroklubsko letalo pa ni izpolnilo enega pogoja - ni primergorivo in olje 89 kg no za vlek jadralnih letal.. Izgleda, teža v letu 1250,4 kg da ima zato oblika trupa največje zasluge. Od treh postavljenih probtežba 71,5 kg/m 2 votnih zah't ev je torej izpolnilo saspec. obtežba mo dve. Zaradi' tega je . potreba (razpolo moči) 7,8 kg/KM aerokluba po letalu še vedno aktunajvečja hitrost 177 km/h alna. Pametno bi bilo izdelati novo verzijo letala in sicer po prvotni potovalna hitrost 150 km/h zamisli, torej tandem dvo - oz. trivrhunec 1400 m sedežnik. Krila bi ostala neispremehitrost dviganja 1,5 m /sek njena; izdelati pa bi bilo treba docela nov trup. Letalo v taki izvedbi •. minimalna hitrost bi' imelo izboljšane v-se performanpri polnih zakrilcih 92,5 km/h se, skrajšano pristajalno in vzletno minimalna hitrost stezo, hitrejše dviganje in višji vr(uvlečena zakrilca) 107,5 km/h hunec leta, zvečalo bi se tudi obdoseg z glavnimi močje hitrosti. : hrami brez vzletanja Za prvi prototip že vemo, da je in pristanka 500 km polno izrabljen v Zveznem letalskem centru, za ostali dve letali pa bi bilo dobro spremembo čimprej Motor: izvesti ter letali uvrstiti v aktiven leteči park, posebno še zato ker je Walter Minor 6/II1 160 KM

158

Obvestilo o nameravanem dvoboju graških in mariborskih padalcev je prišlo v Maribor prav v času trenažnih skokov. Seveda je bilo časa malo, vreme pa ne preveč naklonjeno, zato je bilo treba kar na samem letališču izbrati najbolj izkušene padalce, ki naj bi zastopali mariborski aeroklub v tem dvoboju. Padalci, ki naj bi tekmovali, so opravili po dva skoka in sicer prve.,. ga zato, da so spoznali padalo planer ter drugega za trenažo. S tem so bile praktične priprave mariborskih padalcev na tekmovanje pri kraju.

Ob prihodu . gostov je bilo upanje na uspeh kaj majhno, saj so ekipo iz Graza sestavljali padalci z »zlati C« značko, eden med njimi pa je bil celo član avstrijske državne reprezentance na IV. svetovnem padalskem prvenstvu letos v Bratislavi na Ceškem. Ekipi sta bili sestavljeni iz po 6 padalcev. Gostje so skakali s tremi raznimi tipi padal, med katerimi so bili tudi padala jugoslovanske konstrukcije PTK-2 (planer), a Mariborčani s PŠ-01 (planer), izbrana pa je bila disciplina - skok na cilj z višine 600 m.

Mariborčani so že v prvi seriji ~ kokov prišli v vodstvo pred gosti z razliko 65 točk, Med tekmovalci se je razvila ostra borba za metre, vendar je domačinom uspelo v drugi seriji svoj uspeh še povečati. Konč­ na zmaga je pripadla Mariborča­ nom, ki so dosegli 1114,32 točk, medtem ko so se gosti morali zadovoljiti z 947 točk ami. Med posamezniki je bil zmagovalec Mariborčan Herbert Vizjak z 258,72 točka­ mi, pred Walterjem Wachschutzom (Graz) ' z 205,64 in Edom Vrečkom (Maribor) z 201,78 točkami itd.

- B. S.-

IZ LETALSKEGA SVETA Po številnih uspelih in neuspelih poskusih se je pred koncem letošnjega decembra Američanom znova posrečilo na poti proti vesolju doseči zadovoljiv uspeh. V raketnem središču Cap Canaveral jim je namreč uspelo izstreliti večstopenjsko raketo, ki je ponesla v vesolje doslej najtežji ameriški umetni satelit. V tem satelitu je bila kopica najbolj zamotanih inštrumentov, ki naj bi raziskovalcem vesolja posredovali pomembne podatke, na osnovi katerih bi lahko nadaljevali s pripravami za prvi polet človeka v vesolje.

Indijsko vojno letalstvo je lani izbralo za svoje enote ustrezen tip reakcijskega lovskega letala med francoskimi in angleškimi. Pooblaščenci so se končno odločili za lahka angleška lovska letala Folland »Gnat«, ki so jih naročili » za prvo silo« serijo 25 letal, hkrati pa tudi odkupili licenco za gradnjo teh letal v Indiji, seveda le za . domače potrebe vojnega letalstva.

Sredi septembra je angleško' reakcijsko potniško letalo »Comet 4« v rekordnem času 16 ur in 16 minut, preletelo progo Hongkong-Hatfield, dolgo 7925 milj ali 127000 km. Celotni polet z dvema vmesnima pristankoma v Bombayu in Kairu je trajal 18 ur 22 minut. Družba BOAC namerava ta letala uvesti še letos v redni čez atlantski promet.

prešlo v fazo prvih praktičnih preizkusov.

Na Ceškem so· skonstruirali posebno kabino PCK-55, ki služi za šolanje pilotov na zemlji, podobno kot naprava »Link trainer«. Novi ·tip kabine lahko služi za osnovno šolanje, nadalje za zahtevnejše šolanje pilotov za reakcijska letala, za šolanje slepega letenja in za ' šolanje pilotov, ki naj bi pozneje leteli · na večmotornih letalih. Z novo napravo bodo olajšali in skrajšali praktično šolanje svp jih novih pilotov.

Pri tvrdki Mc Donell preizkušajo nov tip helikopterja, imenovan »Model 120«, ki ima trikrak rotor in v letu tehta 2860 kg. »Model 120« poganjajo trije turbokompresorji, na koncih r otorja pa ima gonilke.

Reakcijska potniška letala Boeing 707 in Boeing 720, ki so po temeljitih in dolgotrajnih preizkušnjah slednjič prišla v dnevno rabo na številnih letalskih progah, vzbujajo ne samo v ZDA, temveč tudi po vsem svetu veliko zanimanje. Kakor se je izvedelo, so razne letalske družbe z vseh kontinentov, že naroč ile skupno 184

Boeingovih reakcijskih letal 707 in 720.

Jadralni u č itelj Peter Bogojevic iz Vršca se je nedavno vrnil iz Tri_ pOlisa, kjer je šolal 22 članov grškega Aerokluba. Najprej je za učitelje na ••Rodi« usposobil 4 pilote reakcijskih letal grškega vojnega letalstva, nato vodil trenažo »C« jadralcev, končno pa še skupino novincev pripravil do »B« in »C« izpita. Petar Blagojevic j e v teku svojega 4-mesečnega bivanja v Grčiji delal tudi na ureditvi programa · in jadralnega le tenja.

Letališče v Vršcu so izpopolnili z novim p r ostornim hangarjem, čigar kapaciteta 900 m 2 bo v precejšnji meri rešila dosedanjo stisko s.' prostorom za shranjevanje letečega parka te ustanove LZJ. Novi hangar je polkrožne gradnje, trden in prenosen ter ga je možno v celoti postaviti in i z ročiti v dvajsetih - dneh svojemu namenu. K novemu hangarju gradijo še be tonske ploščadi in dohodne poti.

Znana poljska jadra ika Pelagija Majevska je postavila nov svetovni r ekord v p reletu n a d oločeni cilj . S

Na tržišču so se pojavila znana potniška letala Convair 440, kakršna ima tudi Jugoslovanski aerotransport, v novi izvedbi. Dosedanje batne motorje so jim namreč zamenjali s turbinsko propelerskimi motorji Allison 50. Na račun novih motorjev se je letalom tega tipa poveč a l a hitrost od 435 km/h na 560 km /h.

V francoski tovarni Sud - Aviation v La Cournovu dograjujejo nov tip srednjetežkega helikopterja SE 3200, ki ga bo poganjalo troje reakcijskih motorjev. Novi helikopter je konstrukcija ing. Ch. Marchettija, stvaritelja znanega francoske~a reakcijskega helikopterja »Alouett~<.

Pravkar bodo začeli s preizkusnimi poleti novega gigantskega transportnega letala Lockheed »Hercules« C-130 B, ki bo polno obremenjen tehtal 61 235 kg. Poganjajo ga 4 motorji s po 4050 KM, njegove mere pa so naslednje : razpeti na 40,4 m , dolžina 29,8 m in višina 11,6 m .

Poljaki dograjujejo prototip lastnega štirimotornega potniškega letala z 'oznako MD 12, ki ga je naročilo poljsko podjetje za letalski promet - LOT. Letalo MD 12 naj bi imelo prostora za 20 potnikov in njihovo prtljago. V kratkem bo novo letalo

Za vzletanje t ežki-h ali pa zelo h itrih reakcijskih letal so potre bna ze lo dolga betonska kar je ena od najbolj n e prijetnih zahte v sodobnega letalstva. Strokovnjaki, ki nenehno iščejo poti iz takih in podobnih zadreg , so rešili tudi ta problem. Skonstruirali so pomožno vzletno raketo s 60 000 kg potiska, ki jo montirajo na spodnjo stran trupa, blizu krmilja. Letalo v manj ko 4 sekundah doseže hitrost okrog 400 km/h, Id že zadostuje za vzlet, ne da bi letalo s kolesi prišlo v dotik z zemljo. Vzlet S pomožno raketo letalo opravi s posebnega, vrtljivega katapulta. Toda tu je nov problem cena pomožne. rakete je zelo visoka. Zato se nek nemš ki strokovnjak ukva rja z idejo, kako skonstruirati vzletno napravo, kakršno predstavlja pričujoča risba in pri kateri bi namesto rakete služila za vzletno pomoč letalu - potisna sila vodne pare, ki bi po posebni, le nekaj sto metrov dolgi progi, 'poganjala nosilne sani, na katerih bi počivalo letalo. Kljub gradnji proge in nosilnih sani, bi bil baje tak način vzle tanja prece j cenejŠi od vzletanja s pomožno r.a keto vzletišča,

159

verijo notranjost krila sodobnih kovinskih letal, da bi pred morebitno katastrofo lahko ugotov ili lome, raz- poke ali podobne slabosti v delih krila, ki pomenijo nevarnost za vzdržljivost letala. Z novim inštrumentom so najprej preiskali krila in druge dele ,znanega reakcijskega bombnika B-58 »Hustler«.

V boju zoper vodene medcelinske izstrelke je najbolj poglavitno pravočasno odkritje njihovih vzletov.

Britanskim strokovnjakom se je posrečilo izdelati inštrument, ki lahko registrira vzlet vodenega izstrelka že na razdaljo 1600 km. Zdaj bodo laže našli tudi učinkovito obrambno sredstvo. zoper to nevarno orožje.

Meteorologi postajajo vedno bolj in zahtevni pri zbiranju podatkov, iz katerih lahko letalcem dandanes postrežejo z vremenskimi napovedmi. V zadnjem času spuščajo v večje višine rakete, napolnjene z opilki aluminija. Na določeni višini, ko raketa eksplodira, se opilki ·razletijo, njihovo pot in hitrost pa z zemlje spremljajo z radarjem in tako ugotavljajo profil vetra. Tako dobljeni podatki odlično služijo tudi strokovnjakom pri izstreljevanju medkoninentalnih balističnih izstrelkov. izbirčni

»Helikopter v nahrbtniku« bi lahko imenovali letaIno napravo, ki jo je zgradil ljubitelj letalstva Tatashike Kawabe iz Fukuoke na Japonskem. Gre za miniaturni helikopter z .motorjem »Tohatsu« s 15 KM in dvolistnim rotorjem s premerom 3,88 m . Celotna teža tega ~r0t.0r­ cikla« znaša pičlih 35 kg in si ga pilot kot kaže slika, oprta na hrbet kot padalo.

Svoj miniaturni helikopter upravlja z ročicama, ki mu štrlita čez ramena

svojim spremljevalcem je iz Lisje Katy preletela na določeni cilj Tišovce, v razdalji 520 kilometrov.

Majevska je postavila že pet svetovnih rekor<1ov.

Ob zaključku Svetovne razstave v Bruxellesu je belgijski aeroklub organiziral zanimivo modelarsko tekmovanje. Tekmovali so modelarji iz številnih . držav s svojimi brzinci, akrobati ter po radio upravljanimi modeli na pogon z reakcijskimi motorji. Na tekmovanju ·je sovjetski modelar N. Ivanov z modelom »Komet «na .pogon z reakcijski!TI motorčkom dosegel absolutni svetovni hitrostni rekord - 301 km/ h!

Sovjeti še vedno uporabljajo v ta namen posebej »strenirane« psičke za svoje poskuse, kako bi čimbolje spoznali življenjske pogoje v vesolju.

Nedavno so dva psička z raketo izstrelili v viŠino 450 km. Njuno potovanje ni trajalo dolgo, vendar se je poskus končal s srečno vrnitvijo . na zemljo s pomočjo poseimega padala, njuno pot in počutje pa so spremljali številni precizni aparati na zemlji in v raketi. ' Na sliki eden takih poskusnih potnikov v vesolje.

Utrujenost materiala je v današnji dobi letalstva zelo resno vprašanje, ki mu strokovnjaki posvečajo vso pozornost. V ta namen so iznašli v ZDA poseben inštrumellt, s katerim lahko povsem natančno pre-

160

Sovjetske padalke Akirnova, Soldadze in Ruljeva so izboljšale sve-' tovni rekord v skupinskem skoku s 1500 m. Doskočile so le 7,20 m od cilja in tako prejšnji rekord prekosile za 47 m. Padalec Dežovi je v nočnem skoku s 1500 m pristal 5,80 m od cilja in s tem potolkel svetovni rekord Ceha Viravca za 2,50 m .

Znani sovjetski letalski kohstrukter Andrej Nikolajevič Tupolve je za svojo sedemdesetletnico prejel Leninovo odlikovanje in naslov junaka socialističnega dela za · zasluge pri razvoju sovjetske konstrukcijske dejavnosti. A. N. Tupolev je v svojem plodnem delovanju skonstruiral nad sto raznovrstnih letal, od jadralnih in športnih motornih do znanih reakcijskih potniških letal Tu-104 in turboreakcijskega letala TU-IH, ki velja za največje in najmodernejše tovrstno letalo na svetu.

V počastitev Velike oktobrske revolucije so v Sovjetski zvezi športni letalci postavili dva nova hitrostna rekorda na progah 500 in 1000 km. Z letalom An-2, ki sodi v kategorijo enomotornih letal s težo od 3000 do 4500 kilogramov so preleteli progo Tuširio--Tihonova Pustinja-Viazma-Tušino, pri čemer je posadka M. Majvaks-Ovčnikov­ Bjelov na progi 500 km dosegla povprečno hitrost 284,8 knilh, na progi 1000 km pa 259,7 km/ h.

V začetku novembra je kot Astronavtčinega društva LZJ

Na modelarskem prvenstvu , Mad- · žarske je izven konkurence nastopila v kategorijah penjačev in jadralnih A/2 modelov tudi petčlanska ekipa Aerokluba Varaždin. V obeh kategorija,h so se varaždinski modelarji dobro odr!:!zali kljub močni konkurenci ter med 35 tekmujočimi ekipami zasedli 5. mesto.

Ameriška »leteča cisterna« reakcijsko tankersko letalo KC-135 ..Stratotanker« je preletela razdaljo med Tokiom in Washingtonom, ki :znaša 11 585 km, v rekordnem času 12 ur in 28 minut.

Solsko letalo poljske konstrukcije TS-8 ,.Bies-« je nizkokrilec s podvozjem tipa tri ci kI in s prestavljivim propelerjem, ki ga poganja 7-valjni motor s 320 KM. V zraku tehta to letalo 1550 kg, doseže pa maksimalno hitrost 310 km/h, potovalno 260 km/h, medtem ko pristaja s hitrostjo 100 kinIh in se 'v zpenja s hitrostjo 6,8 m/sek. Njegov vrhunec je pri 6000 metrih, doseg pa 800 km s hrami, v katerih je 210 Igoriva. Razpetina kril je 10,5 m, dolžina 8,55 m in višina 3m.

V preizkuševalnem centru mornariš kega letalstva ZDA pravkar preizkušajo nov sedež· za izmetavanje pilotov, znan pod imenom »Rapec«, ki je opremljen z dvema raketama r.azličnih jakosti. V primeru potrebe pilot najprej vžge manj šo raketo, ~a.tere naloga je pilota s sedežem pognati iz kabine letala, nato pa vžge še mo č­ nejšo, ki vse skupaj požene v višino, kjer se pilot s padalom na avtomatično odpiranje loči od sedeža. ~ri preizkusih z lutkami, je sedišče . doseglo višino 70 m nad točko izstrelitve. Z novim . izmetalnim sedežem se pilot lahko reši iz letala tako v. večji višini, kakor . tudi tik nad zemljo

gost obiskal Beograd dr. Hideo Itokava, profesor na tokijski univerzi in predsednik Astronavtičnega društva ter jap'onske nacionalne komisije za Mednarodno geofizikalno leto. Dr. Itokava, konstrukter znanih japonsik lovcev "Zero« in sondažnih raket "Pencil«, Sygma«, ' "Baby« in ' drugih, je v Beogradu predaval o programu japonskih geofizikalnih raziskovanj in r aketni d ejavnosti.

Njegovo predavanje je spremljal film o j$onskih eksperimentalnih in sondažnih raketah. Gosta iz daljnje azijske dežele so počastili s čast­ nim članstvom v Astronavtičnem društvu LZJ in je ob tej priložnosti pouril željo in možnosti za aktivno sodelovanje med · astronavtičnimi društvi obeh dežel.

KOVI

OTEHNA CELJE

Valjane proizvode črne ln barvne metalurgije razno kvalitetno orodje tu ln Inozemskega porekla za obdelavo kovin ln lesa, vsakov rstne vijake v naj popolnejšem aso rtlmentu , žičnike ln žične Izdelke , sanitarno keramiko ter armature in vodo ve dne Instalacije, ostale izdelke kovinske predelovalne Industrije, brusni In ..tesnllnl material ltd.

Priporočamo se, da se ob potrebi nabave blaga kovinskega Izvora obrnete na naše podjetje in prepričani smo , da boste pri nas solidno postreženI.

Mladina, šole, organizacije!

letalske zveze Slovenije LJ U B LJA NA, Lepi pot 6

Zvezni letalski center v Vršcu želi vsemu članstvu ln organizacijam Letalske zveze JugoslavIje srečno in uspehov polno novo leto 19591

Vam nudi vse potrebno za letalsko modelarstvo: letvice, furnir, vezane plošče, papir za prekrivanje modelov, razna lepila, lake za impregniranje, razne načrte za leteče modele, motorje za pogon modelov, izrezovanke jugoslovanskih letal iz papirja za najmlajše komplete jadral nih modelov :

Člani aeroklubov, preŽIvite svoj letni dopust in počitnice v Zveznem letalskem centru v Vrtcu, kjer boste lahko Izpopolnili Vaše letalsko znanje

•

»Galeb«

•

»Selenit«

•

»Kolibri«

•

»Kumulus«

SPL,OŠN

o

GRADBENO PODJ1ET JE

e on

"

CELJE, Ljubljanska cesta 16 TELEFON 20·30 in 20·31

gradi vse vrste visokih in nizkih gradenj z zelo dobro mehanizirano opremo Vse obrtniške storitve izvršuje v lastnih delavnicah Konkurenčne

cene

Jamtl za solidno izdelavo in se priporota

Podjelje za izdelavo padal, obleke in perila

FRANJO KLUZ Beograd" ul. Narod. heroja Franja Kluza šl. 1 Telefon 40-175 in 40-337

izdeluje : vse vrste padal in opreme za vojno letalstvo padala in opremo za športno letalstvo, serijsko in posamič obleke in perilo za civilno tržišče kompletne uniforme za armado vojaške in dviine šotore vseh vrst in velikosti cerade za vagone, kamione in ostale potrebe torbice in ostale torbarske izdelke po želji naročnika polirne plošče iz bombažne tkanine za kovinsko industrijo

• Vse navedene izdelke podjetje »Franjo Kluz«. izdeluje za zalogo in po naročilu za domača in tuja tržišča.

• Cene solidne, kvaliteta izdelkov

odlična!

• Zlasti priporočamo kvalitetni domači padali PTK - 2 (na obeh slikah!) in »Omladinac«

Za vse potrebe se

Srečno

obračajte na podjetje

in uspehov polno novo lelo 1959!

Franjo Kluz, Beograd

Srečno

in uspehov polno novo leto 1959

Vam želi

INŠTITUT LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

»BRANKO IVANUŠ« LJUBLJANA, CELOVŠKA '258 ter nudi: šolska, trenažna, visokozmožna, polnoakrobatska in amfibijska jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB: 6 »Matajur«, štirisedežna turistična letala KB-11 »Branko« in druge konstrukcije letal fizvršuje: revizije in popravila motornih letal ter radiofikacijo

letališč

izdeluje : opremo in pomožna sredstva za letalsko službo in letališča, po lastn·'". ali dostavljenih načrtih opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru, posebej pri

Kvalitetna izdelava Se

solidne cene!

..,

priporočamo!

,

obdel~vi

plexi stekla!