Krila 6 1976

IL,4 .

NOVEMBER - DEC~MB ER *76 ŠT. 6 * 7 din

FRANNCC: SB1tti- ______=__: VARIOMETER LETALSKI VE~TNIK UBOV * SPORT

iEA oLETALSKA POŠTA oPAR AVION o AIR MAIL o Vj UREDNISTVU REVIJE!

Z veseljem sem sprejel pred dnevi revijo "Krila". Ceprav je poteklo kar precej časa, da sem dobil zaželeno revijo, se vam lepo zahvaljujem. Kot član švicarskega aerokluba sem seveda narOČen tudi na letalsko revijo "Aero-Revue", ki jo izdaja švicarski aeroklub vsak mesec. S tem pa hočem povedati, da v tej reviji jugoslovansko športno letalstvo in padalstvo nista nobena neznanka. Tako lahko zasledimo v oktobrski in novembrski številki revije iz leta 1975 prav zanimivo razlago o naših letalskih konstruktOrjih jadralnih letal O dr. ing. Nenadovicu, ing. Ojanu, ing. Soštaricu ter drugih, ki so gradili naša priznana letala Libis 17, Meteor itd.

Prav tako pohvalno komentira revija tudi naše letalce, ki so dosegali rekorde evropske in seveda tudi svetovne vrednosti. To so Zvonimir Rein, Božidar Komac ter drugi kot seveda naša znana letalka Cvetka Klančnik. Vse te komentarje in tehnične podatke zasledimo lahko na polnih treh straneh revije, kor je zelo pohvalno in daje priznanje našemu letalstvu. Junijska številko revije 76 pa prav zanimivo opisuje tekmovanje naših padalcev v Courchavelu-Francija za Para- Ski tekmovanje, kjer je naša ekipa zasedla odlično 4. mesto, oziroma naš padalec

tov. Pesjak prvo mesto v skokih na cilj. V reviji je tudi fotografija ob razglasitvi rezultatov, kjer Pesjak stoji na prvi stopnici, levo in desno pa sta Francoz in SVicar.

Res prav prijeten občutek imaš, ko v tuji reviji zaslediš te prijetne novice in priznanja.

JANEZ STRUKELJ

OBVESITLONAROCNIKOM Vse posamezne naro čnike prosimo, naj s poštno položnico flakat ejo naročnino za leto 1977 v znesku 50,00 din na teko č i račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana , štev .

50101 - 678- 51077.

Vsi posamezni naročniki revije v letu 1976 bodo dobili prvo številko letnika 1977, če pa do l. marca 1977 naročnine ne bodo obnovili, bomo menili, da revijo za leto 1977 odpovedujejo.

Naročniki, ki so naročnino plačali prek svojih aeroklubov, bodo revijo prejemali na enak način tudi v letu 1977, svojemu aeroklubu pa naj Čimprej poravnajo letno člana­ rino, da jih aeroklub pravočasno vpiše v seznam naročnikov revije.

* i:ii,:;Jev letalstva ST. 6 LETO VI. - NOV.-DEC. 1976 S to zadnjo letošnjo številko uvajamo posebno redno prilogo, ki smo jo namenili strokovnemu delu naše organizacije. Tako boste v prihodnje v tej prilogi našli poročila o delu strokovnih komisij, sporočila 10 ZLOS, i zvlečke zapisnikov pomembnejših sestavkov, obvestila DCVP. V prilogo se bodo preselili rezultat i tekmovanj s podrobnejšimi lestvicami; razvrstitev v reviji pa bomo tako pridobili prostor za poglobljene sestavke in poljudne tekste.

Predstavljamo: Franc Sever Bloudkovi priznanji Nova športna panoga - zmaji Tečaj 'za začetnike Variometer optimalne hitrosti Razstava tehnike Sport Cherokee six Iz klubov Zanimivosti Zgodba Humor

ICefL.,4

4 9 11

12 15 20 23 27 28 31 33 39

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Ureja uredniški odbor : Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, Stane Bizilj.

Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič , Franček Mordej. Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Terček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih·organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev.

50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto. .

PREDSTAVLJAI~O

Prijetno je poklepetati s sogovornikom, kakršen je France Sever, diplomiranl ekonomist, glavni direktor Aerodromskega podjetja LjUbljana-Pula. Nadvse prijeten je pogovor z njim o letalstvu, kajti to je njegovo življenje. Njegova neposrednost preseneča s tem, ko prehaja v nekakšno domačnost pogovora in ta je ena izmed odlik, ki jo v celoti zmorejo pravi letalci. Brez slepomišenj, naravnost in vedno argumentirano. Zanimala nas je njegova letalska pot, predvsem pa njegov pogled na našo organizacijo.

Slovenski §portni letalci vas poznamo skoraj izključno kot uspdnega in učinkovitega glavnega direktorja aerodromskega podjetja yubljana-Pula, le redki pa vas poznamo kot letalca s posebno izostrenim posluhom za probleme §portnega letalstva. Nam zato takoj na začetku lahko kaj več poveste o lastni prehojeni letalski poti?

Prvo moje ob č udovanje , ali bolje re"strahospoštovanje" do letalcev in letal sega daleč nazaj, tja v leto 1933. V tem času se je veliko govorilo o letenju.

Letala so že letela na rednih linijah in nekajkrat sem celo videl Zepelina, kako leti prek moje vasi St. Jurij pri Grosupljem (danes Podtabor). Navdušen nad svetom junakov v letalih sem v osnovni šoli za ročno delo izdelal leseno letalo in dobil za to svoje " rokodelstvo" visoko oceno.

Verjetno je ta dogodek pripomogel in v meni nekako vzbudil željo, da bi tudi sam postal letalec.

Pozneje, kot 16-letni otrok, sem se u čil za livarja v Šiški pri Ljubljani. Iz Grosuplja v Ljubljano sem se vozil vsak dan z vlakom, poleti pa s kolesom in tako sem na poti domov večkrat izkoristil priliko za obisk letališča v Polju. Tam se opazoval vrvež, tetenje in se pozneje tudi mimogrede vključeval v delo za pripravo vzletov. No takrat , v tistih časih , je letalski šport pripadal višji družbi, družbi bogatih aristokratov in le redkemu podeželskemu fantu se je izpolnila želja , da je postal letalec.

Začela se je druga svetovna vojna in Jugoslavija je padla kot žrtev fašizma.

Tudi moja velika želja za letalstvom se je združila v moč in voljo osvoboditi našo okupirano domovino. Med vojno sem čeno

velikokrat opazovalletalce in njihovo herojstvo. Eden izmed odločilnih vplivov, da sem se opredelil za letalca, pa je bil dogodek med NOB leta 1944 na Koroškem, na vrhovih Bele Peči za Raduho.

Takrat so nam zavezniki z letalom DC-3 zadnjič odvrgli s padali orožje in opremo.

V tem času sem bil komisar Vzhodnokoro~kega odreda. V nuem odredu smo imeli tudi angleško misijo z maj orjem Smithom na čelu. Ta delegacija je imela radijsko zvezo z letalom prek Barija.

Transportno letalo DC-3 sta redno spremljala dva lovca tipa Lightning. Tega dne smo se z Nemci v! od jutra bojevali, ker smo hoteli obdržati planoto za sprejem tovora. Ker je bil sovražnikov pritisk zelo velik, sem predlagal Smithu, naj zaprosi lovce, naj malo udarijo po Nemcih.

Strinjal se je z mojo idejo in res napotil lovca na nemške položaje. S strunim ognjem sta drug za drugim obsula oblegovalce. Dvakrat sta udarila. V tem času je tudi DC-3 izpraznil svoj tovor in spremljajoča lovca sta nas nad jaso pozdravila v nizkem letu. od navdu~enja smo metali v zrak vse, kar nam je bilo pri roki in mu tako odzdravljali, a že naslednjo sekundo je desni spremljevalec zaradi prevelike navdušenosti in opazovanja nas, partizanov, z vso silo udaril v drevesa na robu jase, se pri priči razletel, eksplodiral, zažgal in tako so na vse strani leteli goreči ostanki. Vse to se je zgodilo v trenutku, pred nuimi očmi. Bil je to veličasten uspeh, veselje brez meja, hkrati pa grozljiva katastrofa.

Ta dva ekstrema, moč in padec, triumf in tragika, sta mi začrtala mojo življenjsko pot. Vsaka stran po svoje mi je kovala V!ljo in odločnost, da bom nekoč tudi sam opravljal tak poklic, verjetno prav zato ker je nevaren in ker prav nevarnost prinua s seboj toliko lepega in velikega.

Takrat sem pravzaprav prvič vzljubil letalce in letalstvo.

Druga svetovna vojna se je končala . Žrtve trpljenja, poniževanja s strani okupatorjev, in na koncu je nua težka borba prinesla zmago. Nu narod in vsak od nas se je spremenil. Veliko nas je postalo sestavni del revolucije in ona je razpolagala z nami. Misel in željo, da grem v letalstvo, sem začasno opustil, ker so me poslali v SSSR v višjo vojaško šolo. Po vrnitvi konec 1947. leta sem uporno zahteval, da grem v JVL, čeprav sem vedel, da bom prišel med nove ljudi, ki me ne poznajo, da bom moral začeti vse znova in da bo moja pot težka, kakor je res bila. Tako sem se znuel v novem, zame idealnem

svetu, ki pa je potem realno izgledal čisto drugače. V JVL sem končal letalsko rolo v Pančevu, prvo letalsko fakulteto viJje vojne akademije v Beogradu in pilotažo v Batajnici ter Banja Luki. Bil sem načelnik Uaba lovske letalske divizije in komandant baze v Batajnici, dobil po opravljenem izpitu 1. 1957 čin polkovnika letalstva, bil postavljen za komandanta zračne vojne baze v Plesu pri Zagrebu in končno za pomočnika komandanta letalskega korpusa v Zagrebu.

Leta 1963 sem na lastno V!ljo izstopil iz vojnega letalstva, se vpisal na ekonomsko fakulteto v Zagrebu in le-to končal leta 1968. Za diplomsko nalogo sem si izbral temo "Razvoj turizma v Sloveniji s posebnim poudarkom na letaWče Brnik". Na razpis v časopisu "Delo" sem konkuriral za sedanje delovno mesto in svoje sedanjo dolžnost pričel opravljati 17. maja 1968. leta.

Glavni direktor aerodromskega podjetja ste že vrsto let. Kako spre~ ljate in kako gledate na razvoj letaliič lJubljana in Pula. Kako ste letalilči opredelili v srednjeročnem razvojnem načrtu?

Lokaciji letali~č v Ljubljani in v Puli sta z ozirom na naseljenost, gospodarsko lokacijo, turistično in geografsko lego, prometno in mednarodno formiranje tokov blaga in potnikov postavljeni zelo ugodno, perspektivno, in vvsakem pogledu upravičeno. S te strani problemov torej ni. Mislim pa da so ~e vedno največje težave v spreminjanju miselnosti našega gospodarstva in vseh nas glede te moderne, perspektivne, hitre, vame in za moderno gospodarjenje zelo ugodne zvrsti prometa.

Nua miselnost o prometu je bila več kot sto let vezana in formirana le na parne stroje in kOČije. Z druge strani še do danes nimamo na nobeni šoli ali univerzi omembe vredne obravnave o letalskem prometu, o miselnosti, ki jo s svojo kvaliteto vna~a letalstvo v nue obnuanje, v produktivnost in v vrednotenje časa, oziroma v integracijske procese v današnjem svetu vseh kategorij, nivojev in zvrsti.

Tu izvira in se konča tudi politična uporaba letalskega prometa v potniških in blagovnih sferah v nui republiki in Jugoslaviji. Zelo težko se prilagajamo sodobnemu prevozu. Od uporabe letalskega prometa je potem odvisna številč­ nost linij in povezav v Jugoslaviji, na kontinentu in med kontinenti, številčnost

prinaša novo kvaliteto, varnost, masovnost, tranzit, in tako omogoča našemu gospodarstvu, da postane konkurenčno zahvaljujoč prav času in hitremu prilagajanju, ne samo na našem, temveč tudi na svetovnem trgu. Bodočnost nas Slovencev je v prodaji naše pameti in dela v naši in v drugih državah, prav pri doseganju tega cilja pa je letalstvo prvi, največji in najperspektivnejši pomočnik.

S tem pa še ni rečeno, da nismo niče­ sar storili. Ne, veliko je že napravljenega, zahvaljujoč letalskim entuziastom in tistim, ki vidijo v letalskem prometu veliko bodočnost. Čas še ni postal sestavni del našega obnašanja, dela in vrednotenja in zato se tudi letalski promet ne razvija s tako naglico, s kakršno bi se moral glede na svetovni trg, naše potrebe in možnosti.

V srednjeročnem načrtu bomo letališče na Brniku usposobili za kategorijo Il , v Puli pa za kategorijo 1 (v letalstvu se kategOrije š,tejejo obratno). To pomeni varni minimum 30 m navpične in 300 m horizontalne vidljivosti za vse tipe letal.

Realizacija vsake naloge, zlasti pa tistih, ki so zapisane v programskih dokumentih, zahteva določen napor, hkrati pa tudi srečanje s spornimi situacijami, ki jih je včasih zelo težko predvidevati. Nam morda kot strokovnjak lahko navedete nekaj kočljivih vprašanj, ki bodo po vašem mnenju potrebna reševanja?

Vsekakor je osnovna napaka vseh letalcev v Jugoslaviji in Sloveniji, da zaostajamo za našo družbenopolitično stvarnostjo. Se vedno mislimo , da je proračun občine , republike ali zveze naša rešitev.

Verjetno smo tako neprilagodljivi zaradi tega, ker se veliko ukvaIjamo s praktič­ nimi problemi in varnostjo. Obremenjuje nas misel, kako slediti razvoju letalstva v svetu. Pri tem pa pozabljamo na našo samoupravno stvarnost, na našo gospodarsko realnost. No, kljub temu mislim, da je naša orientacija pravilna, kajti mi spremljamo miselnost in svet z našimi napori, delom, tehniko in znanjem. Prav zato nas čaka v srednjeročnem obdobju velika naloga, to je samoupravna ureditev. Ta ureditev preko SlS mora dobiti svoje mesto v občinah , republikah in na zvezni ravni. Te SlS morajo rešiti probleme letališč in prevoznikov za javni letalski promet, pa naj si bo v rednem , charter ali STOL prometu, še posebno pa v odnosu do športnega letalstva v naši republiki in na ravni Jugoslavije .

V uvodu smo omenili, da vas poznamo tudi kot zvestega privrženca športne letalske organizacije, ki je seveda hkrati tudi kadrovska organizacija letalske smeri, posebej zanimiva tudi za JLA, SLO in druge. Kakšno mesto torej pripisujete Zvezi letalskih organizacij Slovenije v slovenskem letalskem prostoru?

Ne glede na mojo preteklost pred dru· go svetovno vojno, ko se je en del letal cev v športni dejavnosti takratnega ljubljan. skega aerokluba vzgajal in obnašal profašistično, mislim, da je športna letalska organizacija od samega začetka pa vse do danes zelo pozitivna organizaCija. Dala je neposredno niz strokovnih kadrov vseh vrst v našo JLA in komercialno letalstvo.

Z druge strani pa je nepretrgano razvi· jala in vzgajala tudi indirektno tehnično kulturo pri naših mladih generacijah.

Tako je Slovenija dala relativno največ letalskega kadra vseh struktur v naši novi Jugoslaviji, pa tudi vrsto vrhunskih asov letalstva, zahvalj ujo č prav aktivnosti športnih letalskih organizacij.

V današnjem svetu elektronike, sate· litov, supersonikov in neverjetnih dosež' kov v sferi generalne aviacije, glede na naš koncept splošnega ljudskega odpora, v katerem bodo helikopterji in športna letala odigrala veliko vlogo, se je potreba po večji aktivnosti športnih letalskih organizacij podvojila in postala splošna družbeno nujna in koristna dejavnost , za

katero bi morali stati vsi dejavniki, zainteresirani za uspešnost in celovitost tega koncepta. Mene npr. zelo moti, da ljubljanski aeroklub zaradi nerazumevanja naše družbe in slabih oziroma nikakršnih delovnih pogojev propada.

Razdrobljenost reševanja in razreševanja problemov slovenskega letalstva bi po našem morala imeti skupni imenovalec in predvsem drugačno organiziranost. Imate morda kak konkreten predlog?

Delno sem že nakazal svoja stališča.

Dodal bi samo še to, da letališča, letalski prevozniki in športne letalske organizacije v naši republiki niso same sebi namen, temveč opravljajo poklicno zelo pomembno in našemu narodu neobhodno potrebno opravilo. To je v šolanju kadrov in opravljanje prometa, ki se ne more ovrednotiti samo prek neposrednih izvrševalcev teh dejavnosti, marveč preko vsega, kar koristnost te dejavnosti prenaša v produktivnost dela vseh nas v naši republiki ali Jugoslaviji.

Ta odraz in koristnost se mora tehtati tako v miru, kakor tudi v primeru vojne.

Mislim, da je čas, da se status te družbeno koristne dejavnosti reši in to v skladu z našo ustavo.

Rešitve tega problema pa še vedno ne vidimo v prostovoljnih SlS, kajti še vedno smo majhni v primerjavi z ostalimi zvrstmi prometa in z navadami, ki so jih te zvrsti vsadile v našo miselnost. Zato mislim, da bo izjemno potrebno za vse dejavnosti v letalstvu uporabiti tudi zakon o združevanju sredstev, ki naj bi rešil obstoj in razvoj letalske dejavnosti v naši republiki, ki je posebnega družbenega pomena.

ICe'L4 7

In kdo je med vsemi zainteresiranimi tisti, ki bi moral biti prvi na potezi? Je morda takšna poteza že storjena?

Gospodarska zbornica Slovenije je na zahtevo zainteresiranih ustanovila akcijski oQbor za formiranje SlS za letališča Slovenije. V to SlS naj bi se vključile vse TOZD v republiki Sloveniji. Podobno pripravljajo na področju Istre . Menim, da je neobhodno potrebno formirati SlS tudi za športne letalske organizacije. Člani takšne skupnosti naj bi bili kot uporabniki : prevozniki, letališča, JLA, SLO, notranja. uprava, gospodarske organizacije , ki imajo svoja letala, in druge organi. zacije , ki so zainteresirane za vzgojo mladine in podob!lo. SlS bi morale biti

področne (na nivoju občin) in republiške. SkupŠČina SlS bi potem tudi programirala, sprejemala in nadzorovala razvoj dejavnosti športnih letalskih organizacij po potrebi in zainteresiranosti članov skupnosti. Treba bi bilo postaviti koncept, ki bi bil tudi popolnoma usklajen z našo samoupravno stvarnostjo.

Tako formirane SlS bi nato združili na republiški ravni v skupnost SlS, ki bi pravzaprav izpopolnjevala vrzeli veni ali drugi SlS, oziroma usklajevala razvoj in večjo praktičnost, rentabilnost, varnost in največjo izkoriščenost zmogljivosti in potenciala.

Govoriva torej o interesni skupnosti, ki jo povezuje letalska problematika. Lahko naštejete morebitne člane takšne skupnosti? Že leta 1972 sem obdelal to problematiko s kolegom tov. Francijem Gerbcem, dipl. iur. in tov. Pavlom Korbunom, dipl. oec. v študiji "Koncept srednjeroč­ nega in dolgoročnega razvoja letališke mreže v SR Sloveniji". Ta studija je danes še vedno aktualna in se po njej v glavnem tudi ta problematika tako ali drugače rešuje.

Z usposobitvijo nekaterih sedanjih športnih letališč v letališča za javni promet, STOL in ostale generalne aviacije, morajo in bodo športno letalske organizacije samo pridobile glede kvalitete in materialnih možnosti razvoja.

Zato se včasih čudim neutemeljenim pripombam nekaterih članov ZLOS, da s tem konceptom uničujemo športno letalsko dejavnost v naši republiki. STOL prevozi so bodočnost velikih razmer, tako v potniškem kot tovornem prometu.

Modro je obstoječe športne letališke z;mogljivosti z minimalnimi sredstvi usposobiti za to zvrst prometa, s tem pa tudi omogočiti zapiranje vrzeli kapilarnega zračnega prometa do osnovnih letališč v republiki Sloveniji in Jugoslaviji, ter tako dati novo kvaliteto in spodbudo zrač­ nemu prometu na splošno.

To, o čemer sva pravkar govorila, je ena izmed povezovalnih oblik, v kateri bi lahko našli svoj prostor, svoje delo in predvsem interese prav vsi, ki se v naši republiki ukvarjajo z letalstvom.

So pa gotovo še druge oblike sodelovanja. Mnogo se je govorilo in še se govori o mreži športnoturističnih letališč, v kateri naj bi, denimo, mednarodno letališče Ljubljana bilo nekakšno centralno prometno stičišče

krajevnih letalskih linij, ki bi jih

vzcfrževali z

letali tipa .STOL Kaj lahko rečete na to?

Aerodrom lJubljana - Pula se že 5 let intenzivno ukvarja s tem, kako rditi vse te probleme na ravni občine, republike in zveze. V marsičem smo že uspeli. Danes imamo razen letali!ča Brnik tudi Maribor. Intenzivno se dela na STOL letaliAčih Portorož, Slovenj Gradec, Novo mesto itd. Minimalna sredstva, ki se vlagajo v STOL letalijča so pametne in perspektivne naložbe, ki bodo le v korist in ne v breme gospodarstev teh področij.

Nda delovna organizacija je tem letali!čem (STOL) brezplačno izdelala projekte za pridobitev dovoljenj za gradnjo in vključitev v redni letalski promet.

Pomagamo jim tudi pri organizaciji gradnje kot strokovni svetovalci oziroma investitorji.

Izobraževanje kadrov je nedvomno pomembno vpraianje, ki ga lahko opredeljujemo v ..~eročnih načr­ tih. Vala delovna organizacija ima &otovo pollebne potrebe. Menite, da 80 v naJi republJti potrebe po viaokoiolsko izobraženih kadrih že narasle do takJne mere, da bi bila potreb.. iniciativa za formiranje katedre, d~ nimo .. Fakulteti za strojniltvo, ki bi bila UllDel'jena v eno izmed letalskih smen"?

Verjetno trenutno še niso taklne potrebe, da bi v tem srednjeročnem obdobju formirali katedro na nalih fakultetah, vendar to ne izključuje priprav za drugo srednjeročno obdobje. Mislim pa, da je nujno potrebno na vse katedre vseh fakultet usmeriti tudi skladno tematiko Fra"c Sev.r n• ...vnostni tribuni v Portorolu

(~'L4

8

iz letalskega področja, kajti brez znanja o letalstvu in njegovih prednostih bodo nali visokoiolci nepopolni in z miselnostjo ostali v navadah in mejah zemeljskega prometa, naše gospodarstvo pa bo prikraj!ano za pomembno in koristno uporabo tega sodobnega prevoza. Danes črpamo kadre iz §Ol splome vzgoje in jih prek raznih tečajev usposabljamo za specialnosti, katerih je n.pr. na letaliiču kar 220. za sedaj se je tak pristop obnesel, v bodoče pa bomo morali verjetno organiziiati skupno izobraževanje za vso Slovenijo oziroma za vsa letali!ča v republiki.

In za konec, poleg vsega ..itetega, kaj menite, da bi bilo treba le storiti, da bi bila nala letalska dejavnost le učinkovitejla, koristnejla in bolj homoge..?

Mi letalci se moramo zavedati, da nismo sami sebi namen in da se moramo obndati in dimenzionirati v taklni obliki in obsegu, kolikor smo nali družbi potrebni in kolikor nas ta potrebUje. To pa bomo dosegli, če se bomo intenzivnej§e vključevali v družbeno-politično življenje, če bomo bolj enotni, bolj konstruktivni in manj ljubosumni na uspehe drugih. Zavedati se moramo, da se v letalstvu vamost, disciplina, enotnost, usklajenost in pravočasno ukrepanje ter ravnanje ne morejo deliti. Vse to pa lahko dosežemo z visokimi delovnimi navadami, disciplino, enotnim konceptom in zaupanjem v resnico, da je pravemu letalcu drag vsak letalski varen uspeh, pa naj si bo to kjerkoli ali od kogarkoli.

Vpralanja pripravil T. P.

Cvetki in Branku Bloudkovi priznanji V klubu delegatov so bila 25. novembra, že dvajsetič doslej, podeljena visoka družbena priznanja za dosežke na telesnokulturnem področju v n~i republiki. Podeljenih je bilo pet Bloudkovih nagrad in 24 plaket. Bloudkove nagrade in plakete je podelil predsednik žirije za podeljevanje Bloudkovih priznanj in predsednik skupš'čine telesnokulturne skupnosti Slovenije Bojan Polak-Stjenka.

S ponosom in na ves glas lahko povemo, da sta bila tudi v naših, letalskih vrstah, dva nagrajenca. Cv~tka in Branko.

Kaj naj še napišem o teh dveh članih naše velike letalske družine, ko pa ste že vse slišali o njiju.

Cvetka ' Klančnik-Belin, ki je dobila Bloudkovo nagrado, vsi poznamo kot žensko, ki sodeluje na vseh področjih letalstva z vsem srcem in žarom. Cvetka ni samo jadralka z več državnimi rekordi, motorni pilot, učitelj letenja. Cvetka je, ko se dobimo na letališču ali pa kje drugje, predvsem tovariš, ki ti skuša pomagati, če ne drugače, tudi z dobro voljo.

Nimam namena pisati o vseh Cvetkinih udejstvovanjih, o vseh naletenih urah, rekordih, iziolanih letaleih. Vse to je že

ICe'l4 9

Za dolgoletno delovanje v letalstVu je Cvetka dobila Bloudkovo nagrado

Vsekakor je Bloudkova plaketa prispela v prave roke. Branko je najzaslufnejli med nami

velikokrat napisano. Vem na primer samo to, da Cvetka ne bo obstala na tem mestu, kajti potem ne bi več bila Cvetka, kakršno vsi poznamo. Mislim, in to je gotovo, da jo bo to priznanje še bolj obvezalo in spodbudilo k delu, ki bo vse. kakor posvečeno napredku našega letalstva. In to dela Cvetka že 29 let.

Bloudkova plaketa je dodeljena Branku Leskošku za tekmovalne dosežke. Da, Branko ima veliko teh dosežkov. Malokateri modelar jih ima na svoji "vesti" toliko kot on. Naj naštejem le nekatere: v kategoriji F-I-A štirikrat republiški prvak, dvakrat drugi, petkrat 1. mesto s slovensko reprezentanco na srečanju "Bratstvo in enotnost", na tem srečanju tudi dvakrat prvi med posamezniki, dvakrat državni prvak v razredu F-I-A, bil je v državni reprezentanci, ki je osvojila balkansko prvenstvo, z državno reprezentanco osvajal evropske naslove, seveda 1. mesto itd., itd.

Lahko oceniš človeka po teh naslovih ki so napiSani? Ne! Branka je treba srečati na "travniku" z njegovimi modeli.

Na to priložnost pa ti ni treba dolgo ča­ kati, kajti Branko je bil že na vseh letališčih v Sloveniji, kjer so 'se odvijala razna modelarska tekmovanja. Tu na tem "trav-

niku" pa spoznaš Branka kot tekmovalca in prijatelja, ki ne bo odrekel

pomoči

svojemu nasprotniku-tekmovalcu. Priskočil mu bo na pomoč in mu pomagal spraviti model v red . Nato pa se spet začne enakopravna borba za boljšo uvrstitev.

Mlajšim modelaIjem ne odreče nasveta in poslušajo ga, kajti Branko je izkušen tekmovalec in njegova pomoč je dragocena. Imel sem priložnost večkrat srečati Branka na novomeškem letališču na raznih modelarskih tekmovanjih. Takrat sem tudi spoznal, da je Branko vrhunski tekmovalec, predvsem pa prijatelj.

Kaj naj še napišem? Vsi iz naših vrst ju dobro poznamo, nekateri bolj, nekateri manj. Srečevali se bomo z njima na naših najbolj priljubljenih mestih - letališčih in zopet se bosta trudila, da svoje delo najbolje opravita. In mi? Mi smo veseli, kajti Cvetkina nagrada in Brankova pla-

~STROJ

ke ta sta priznanje ne samo njima, temveč tudi celi letalski družini, ki se zadnja leta uspešno prebija iz anonimnosti. In tako je prav. Cvetki in Branku pa iskrene čestitke!

SREČO PETRIC

LJUBLJANA

podjetje za proizvodnjo kmetijske mehanizacije in opreme, P_ O. 61001 LJUBLJANA, Draga 41 SR SI. p_ p_ 7/1 tel. 55-366, telg_ Agrostroj Ljubljana tx. 31-271 yu agros

IZDELUJE: - Namakaine naprave za umetni dež v stabilnih, polstabilnih in premičnih sistemih - Plastenike - Silose za shranjevanje krmil, žitarice in za druge namene - Plastične mase, odporne proti kislinam in alkalijam uporabne v kmetijski, elektro, gradbeni in živilski industriji - Opravlja servis kmetijske in gozdarske mehanizacije ter servis osebnih in tovornih vozil.

Nova športna panoga zmaji Da, toda pogojno!

Ta športna panoga, ki povzroča glavobole v zahodnem svetu, se je neorganizirano pojavila tudi v naši republiki. Trenutno imamo podatke za 30 letalcev z zmaji, ki se iz raznih hribov in planin v Sloveniji spuščajo v doline. Nekatere organizacije združenega dela jih celo izrabljajo za reklamiranje svojih proizvodov. V relativno kratkem času sta se dva pripadnika te športne panoge smrtno ponesrečila. Prav ta dva smrtna primera sta narekovala odgovornim faktorjem te družbe hitro ter učinkovito preventivno ukrepati, da ne bi prišlo do novih žrtev na račun nestrokovnosti in neorganiziranosti. ZLOS je že pred letom dni opozorila SUCVP na ta problem s pripombo, da je prav ona poklicana s predpisi pravno in strokovno usmerjati dejavnost v tej športni panogi. Ugotovitev, da SUCVP kljub opozorilu na ta problem do danes ni ničesar storila, je ZLOS 25. 10. samoiniciativno sklicala sestanek predstavnikov letalcev - zmajev, predstavnika RSNZ ter predstavnika društva za letalstvo in kozmonavtiko. Na tem sestanku so sprejeli sklep, da je delovanje te športne panoge možno le organizirano v okviru registriraneg druUva, poleti z zmaji pa na osnovi športnih licenc po opravljenem strokovnem izpitu ter na osnovi atestov zmajev. Društvo naj bi delovalo v republiškem merilu, sekcije društva pa regionalno. Ta sklep je potrebno realizirati še v tem letu. Nadalje je potrebno takoj preventivno ukrepati. V ta namen so letalci z zmaji ter člani društva za letalstvo in kozmonavtiko izdelali začasna navodila oziroma strokovna priporočila za polete z zmaji, ki so trenutno tudi na zahodu

edino strokovno navodilo za to vrsto športa.

Zakonskih določil še ni sprejela nobena država. ZLOS je že razposlala ta navodila z anketnirni listi vsem, ki se bavijo s to športno panogo in ki so poslali naslove ZLOS-u. Kdor tega še ni storil, naj takoj sporoči svoj naslov Zvezi letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6, p.p. 496. O teh preventivnih ukrepih in sklepih je ZLOS obvestila VSJ, RSNZ ter SUCVP s pripombo, da je nujno potrebno to vprašanje tudi pravno regulirati v zakonu o zračni plovbi ter s strokovnim pravilnikC" l. Do rešitve tega problema na tej ravI•• pa je nujno potrebno izdelati strokovni pravilnik o letenju z zmaji v samem društvu. Sprejet je tudi dogovor, da se začasno prepovedo vsi poleti s planin, dokler ne bo registrirano društvo ter izdelan strokovni pravilnik o poletih z zmaji.

15. Il. je bil ponovno sestanek v istem sestavu. Formirana je bila komisija, ki bo pripravila osnutek statuta ter strokovni pravilnik društva in pripravila vse potrebno za ustanovni občni zbor društva, ki bo predvidoma 22. 12. 76 v Ljubljani. V kolikor se do 1. 1. 77 ne registrira druUvo, bo RSNZ prepovedal vsako letenje z zmaji. .

Sekretar 10 ZLOS MIRKO BITENC

Inž. Jože Perhavc

Tečaj

za

začetnike

URAVNOTEŽENJE LETECEGA MODELA

~~'L4

12

Že na sliki A-36 smo ugotovili, da je letenje modela odvisno od lege tež~ča glede na aerodinamično rezultanto, ki deluje na model v letu. Rekli smo, da morata biti teža in aerodinamična rezultanta na isti premici in nasprotno usmeIjeni, po velikosti pa enako veliki, če hočemo da bo model enakomerno drsel proti tlom.

V istem poglavju smo tudi videli, da je lega te&ča za pravilni let modela zelo važna. Na! namen sedaj ni ugotavljati, v katerih mejah mora ležati težišče modela, da bomo dobili v letu samodejno stabilni model, to bo promet ene izmed kasnejših številk "Kril", ko bomo teorijo letenja modelov še bolje poznali. Sedaj hočemo narejen-sestavljen model pogledati, če lahko leti, kje ima težišče. Kako to ugotovimo, nam kaže slika 8-40. Model podpremo s sredincem ene roke pod prvo polovico krila, s sredincem druge roke pa pod drugo polovico krila, tako da sta sredinca enako oddaljena od trupa in po globini enako oddaljena od sprednjega roba krila. Sredinca po globini toliko časa enakomerno premikamo, da model tako podprt obstane v vodoravni legi.

Tako smo ugotovili lego težišča neobteženega sestaVljenega modela. Navadno je lega težišča pri komaj izdelanem modelu precej bolj zadaj kot pa sme biti, da model lahko leti. Na vsakem načrtu je zahtevana lega težišča zaznamovana navadno na stranskem risu načrta modela z izrazitejšim krogcem ali trikotnikom, ali pa z močnejšo "črta-pika" črto in še z oznako "C.G.". Ponavadi je tudi označena razdalja težišča modela od sprednjega roba krila. Ce lega težišča ha načrtu modela ni zaznamovana, velja pravilo, da je lega težišča na eni tretjini globine krila od sprednjega roba krila nazaj pri tistih modelih, ki imajo ravno ploščo , ali simetrič­ ni prom vodoravnega stabilizatorja, pri modelih z nosilnim profilom vodoravnega stabilizatorja pa na polovici krila. Ce je vodoravni rep v primerjavi s krilom bolj majhen ,(1/4 do l/S površine krila), naj bo težišče med prvo tretjino in polovico

globine krila. Ce pa je ta večji (I/3 do 1/4 površine krila), pa gre težišče lahko celo do druge tretjine globine krila. Kako pa dosežemo, da bo lega temča modela tam, kjer to zahteva načrt? To lahko dosežemo na dva načina: ali s premikanjem krila nazaj, ali pa z obteževanjem modela v nosu trupa. To pa zato, ker je težišče pravkar izdelanega modela vedno bolj zadaj kot pa je predpisano. Prvi način ni primeren in se le redko uporablja, ker se pri tem geometrija modela zelo spreminja. Razdalja med krilom in repom se manjša, kar močno vpliva na zmanjševanje stabilnosti modela. Pravilen je le drugi način: obteževanje modela v nosu trupa.

Pri vsakem jadralnem modelu je v nosu trupa predviden prostor za obtežitev, v katerega nasujemo toliko svinčenih šiber, da model, podprt na zahtevanem mestu globine krila, leži v vodoravni legi. Tako pripravljen model pa je že sposoben leteti. Sedaj šele lahko rečemo, daje model gotov in da ga bomo šli spuščat.

SPUSCANJE LETECEGA MODELA Ce hočemo, da bo model letel, ga mo· ramo spustiti ali zagnati, ali pa startati, kot to največkrat imenujemo. Startanje modela zahteva tudi posebne izkušnje.

Vsakdo dela model zato, da bi ta čim bolje letel, ker šele to prinaša plačilo za trud , vložen v izdelavo modela. Nihče ne sme pričakovati, da bo model, ko ga bo sestavil in obtežil, že pri prvem startu letel, kot želimo. Pri spuščanju vsakega modela je treba pričeti s kratkimi poleti in z majhne višine. Preizkusnemu spušča­ nju modela, ' ko moramo pri njem še marsikaj storiti, pravimo vletavanje ali reglaža modela. V naslednjih odstavkih si bomo ogledali reglažo modela od začetka pa do tedaj, ko lahko rečemo, da je model sposoben za kakršnokoli letenje, Preden sploh lahko model vržemo v prvi preizkusni let, moramo pogledati model z vseh strani, predvsem od zgoraj in spredaj. Na sliki 8-41 v tlorisnem in narisnem pogledu prikazane s črtkanimi črtami možne nepravilne lege krila in repnih povrŠin. Če ugotovimo take p.:>ložaje

različnih površin, jih moramo premakniti v zahtevano pravilno lego, ali pa tako podložiti, da dobijo zahtevano pravilno lego. Sele tako urejen in prej obtežen model lahko spustimo. Mimogrede naj omenim, da moramo model tako pogle· dati pred vsakim startom, tudi potem, ko je že vleten ali zregliran, ker se vedno lahko kaj premakne, to pa je lahko vzrok za nepravilen let, ki se lahko konča s po· lomijo.

Za prvi preizkusni let si izberimo raven teren, model držimo v desni roki ob glavi, tako da je krilo malo nad glavo in usmer· jenega proti tlom na mesto, ki je pred nami kakih 10 metrov, kot kaže slika 8-42, krilo pa ne sme biti nagnjeno levo ali desno, ampak mora biti vodoravno.

Nato model sunemo v smeri, v katero je usmerjen in spustimo. Če je bil sunek dovolj močan, bo model letel naravnost v dani smeri, če smo ga sunili premalo, bo padel na nos pred nami, če pa preveč, se bo najprej vzpel, nato pa bo omahnil in udaril z nosom v tla. Vsi trije primeri so prikazani na sliki 8-43. Regliramo modele najbolje v mirnem vremenu, ali pa če je le lahen veter. Če ni brezvetrje, moramo model vedno spmčati v smeri proti vetru. Model lahko pričnemo vleta· vati tudi tako, da ga držimo nad glavo le toliko, da ne omahne, z njim vedno hitre·

13BltlfCJ

tečemo proti vetru čutimo , odmaknemo

in ko teže več ne roko in se ustavi· mo, model pa bo nadaljeval svoj polet.

Na ta način dobimo občutek, s kak~no hitrostjo model sploh leti, sam način pa je manj pripraven od prvega, ker modela v letu ne moremo zbrano opazovati. Če spu~čamo model z roke na ravnem tere· nu, ni nevarno, da bi se model po~kodo­ val, razen če model sunemo tako zelo, da doseže veliko mino in nato močno udari ob tla. Zato priporočam začetnikom, naj pričnejo s slab~imi sunki in s klečečega položaja, tako bodo brez ~kode za model dobili občutek za varno spuščanje mode· la z roke. Če je model izdelan pravilno po načrtu in so vsi konstrukcijski koti površin taki kot jih zahteva načrt, z reglažo na ravnem ne bomo imeli težav; bo le preverjanje modela in pa naše privajanje za spu!čanje modela. V tistem, le nekaj· sekundnem poletu modela z roke neiz· kušeni modelarji in začetniki ne opazijo manjših nepravilnosti pri letenju modela.

Zato je dobro, če se po prvih uspešnih poletih na ravnem povzpnemo nekaj metrov više in z vzpetine startamo model z roke prav tako, kot na ravnem. Tako bomo dosegli daljše polete in imeli bomo več časa opazovati model, kako leti.

Oglejmo si, kako postopamo, če opazimo nepravilnosti v letu modela: - model kmalu po startu preide v pre· cej strmi let navzdol in takega zadrži do tal, slika 8-44. To popravimo tako, da sprednjo letev krila podložimo s ploščico furnirja. Debelina furnirja, ki ga podla. gamo, naj bo med 0,5 in 1 mm. Enak učinek pa dobimo tudi, če podložimo zadnjo letev vodoravnega stabilizatorja.

- model se po občutku normalnem startu vzpenja in pada do tal, pravimo, da "pumpa" in če ga spustimo z majhno za· četno hitrostjo, se ne postavi na nos, ampak plosko leti proti tlom. V takem primeru odstranimo ploščico furnirja, podloženega pod sprednjo letvico krila ali pod zadnjo letvico vodoravnega repa.

Lahko pa tudi podložimo s ploščico fur· nirja sprednjo letev vodoravnega stabiliza· torja ali pa zadnjo letev krila. Pri tem postopku pa moramo prej preveriti, če je težišče modela zares v pravilni legi in ne bolj zadaj. Ce bi bilo težišče bolj zadaj, bi se to lahko maščevalo pri startanju modela z vrvico - "visokem startu".

- model zavija v levo ali desno. Vzrok za to je lahko zvito krilo, kar ugotovimo, če model pogledamo od spredaj, slika 8-45. Drugi vzrok je lahko postrani krilo ali rep, kar zopet ugotovimo , če model je

pogledamo od spredaj , slika: 8-41.

Tretji vzrok je zvito smerno krmilo, slika: 8-46. Četrti vzrok pa je lahko postrani krilo na trupu, pogledano od zgoraj, slika: 8-41. Pri zvitem krilu naredimo najbolje, da ga še enkrat prelakiramo in ga osu~imo v šabloni. Začasno lahko ta problem rešimo tako, da krilo zvijamo v drugo smer in to toliko, da se potem, ko ga popustimo, vrne v nezvito lego. Zavijanje modela v katerokoli smer lahko nevtraliziramo s postavitvijo smernega krmila za zavoj v nasprotno smer ali pa s premaknitvijo krila v tlorisnem pogledu v tako postrani lego, da je tista polovica krila, ki je na strani, v katero zavija model, premaknjena naprej.

V teh nekaj vrsticah smo omenili najbolj pogoste primere, ki se pojavljajo pri "reglaži" modelov. Predvsem začetnikom priporočam, da veliko startajo modele z

~

S"I(A

1-42 ,. lir 1\ ~

!I, (\

roke in skušajo vedno popravljati napake pri letenju ter poizkušajo različne ukrepe, ki so bili omenjeni zgoraj. Tako si bodo nabrali veliko izkušenj.

Na tak način smo model zreglirali in pripravljen je za visoki start.

STARTANJE MODELOV Z VRVICO VISOKI START MODELOV.

za startanje modelov z vrvico potrebujemo laks do debeline 0 ,5 mm. in sicer do 50 metrov in dva modelaIja: eden model vleče, drugi pa ga pri vzletu drži in spusti. taks mora imeti na strani, na kateri bo vlekel model, privezan obroček.

Pri visokem startanju modela moramo še posebno paziti, da ga vlečemo proti vetru, ker bo šlo lažje.

Vrvico za visoki start navadno vleče modelar-lastnik modela, na drugi pa mu pomaga pomočnik, ki drži v roki model na desni strani nad glavo, nagnjenega z nosom navzgor (okoli 20 do 30°). Na kljuko modela pa mora biti nataknjen obroček, ki je na drugem koncu laksa.

Vrvica mora biti le toliko napeta, da se ne vleče po tleh. Tisti, ki model vleče , da z roko ,znak, kdaj začneta teči. Oba morata začeti teči v istem trenutku in povečevati hitrost enakomerno. Pomoč ­ nik mora držati model narahlo, da se sam dvigne s pomočnikove roke. Takoj potem, ko se model osvobodi pomo č ni­ kove roke , se model prične strmo vzpenjati in modelar, ki model vleče, mora počasi zmanjševati hitrost teka na hitrost modela v prostem letu in to do takrat, ko se model povzpne nad glavo modelarja. V takih pogojih se bo model sam osvobodil vlečne vrvice in nadaljeval polet.

Model je gotov - lahko ga spuščamo in uživamo ob rezultatu lastnega dela.

KONEC

+e?

~

S,'ICA 8-/tS

~ "~'l4 14

~ _SUKA' J-~6

INŽ.BEUZAR KERSIC:

Variometer optimalne hitrosti (Po Reichmanu: Sollfahrtvariometert Z uvedbo plastike v gradnjo jadralnih letal so se zmogljivosti le-teh izredno povečale. Vsako nadaljnje izboljšanje zahteva ogromne tehnične in finančne napore in lahko se vprašamo, koliko se to sploh splača. Vendar sama "vgrajena" zmogljivost (velika fmesa, poloŽIla polara) ni edini in odločilni moment, ki vpliva na uspešnost leta. Prav tako važno je, da pilot tehnično in taktično brezhibno leti.

Tehnična plat je bolj ali manj stvar nadarjenosti in vaje in se v njej dobri piloti ne razlikujejo mnogo. Drugače je s taktiko.

Kot je nekoč zapisal Moffat, se tekmovanja in rekordi ne dobivajo v termičnih vzgornikih, ampak s taktičnimi odločit­ vami in optimalnim letenjem med njimi.

Za optimalno letenje med vzgorniki nam služi McCreadyjev obroč. Ker pa je stalno spremljanje variometra z McCreadyjem in brzinomeIja obenem dokaj naporno, so oba instrumenta že pred leti združili venem ohišju. Tako je nastal nov instrument: dajalec optimalne hitrosti (Sollfahrtgeber). Letimo enostavno tako, da se kazalca variometra in brzinomeIja na nastavljivi skali instrumenta pokrivata.

Tak instrument lahko kupimo in stane okrog 550 OM. Leta 1972 pa je Wester-

Slika 1.Hcto in bruto vrednost propadanja po polari

boer razvil idejo fizika 8rueckneIja za izdelavo variometra optimalne hitrosti (Sollfahrtvariometer). Zanimivo je, da je tak princip že pred več kot dvajset leti predlagal McCready.

Princip in izdelava takšnega variometra, ki bo kazal optimalno hitrost (!) letenja med termičnimi vzgorniki, sta silno enostavna, vendar sta dobila polno veljavo šele v kombinaciji z električnim variometrom, čeprav dovolj dobro deluje tudi z običajnim variometrom na krilce.

V bistvu gre za predelavo običajnega skompenziranega variometra, ki je enostavna in cenena. Sam princip delovanja pa bomo najlažje razumeli prek pojma neto variometra. Morali bi sicer poznati tudi grafično konstrukcijo McCredyja, pa se bomo zaenkrat zadovoljili kar z vrednostmi, ki so že izračunane v priročniku za eksploatacijo jadralnega letala.

Neto variometer Neto variometer nam kaže, za razliko običajnega variometra, dviganje in spuščanje zraka (ne letala) pri konstantni hitrosti. Da dobimo takšno neto vrednost moramo lastno propadanje jadralnega letala po poJari "skompenzirati" . pri tem se poslu žimo dejstva, da je polara letala v območju najboljše fmese približno kvadratna funkcija hitrosti, tako kot je to tudi dinamični tlak v Pitot cevi. Tako lahko z dinamičnim tlakom skoraj na celem hitrostnem območju dovolj natančno skompenziramo vpliv lastnega propadanja jadralnega letala po polari.

Da bomo princip lažje razumeli si predstavljajmo, da leti letalo v mirnem zraku. Zaradi lastnega propadanja bo statičen tlak stalno naraščal in zrak bo tekel skozi variometer vizenačevalno posodo (termo steklenico). Variometer bo kazal propadanje.

Ce sedaj od celotnega tlaka v Pitot cevi (statičnega in dinamičnega) skozi usmerjeno kapilaro dovajamo direktno v izenačevalno posodo ravno toliko zraka, kot bi ga normalno pritekalo skozi variometer, se bo tlak v izenačevalni posodi dvigal prav toliko kot zunanji statični tlak. Skozi variometer zrak ne bo več tekel in kazalec bo na ničli, kar tudi

od

ustreza vrednosti za mirujoč zrak. Tako je iz bruto nastal neto variometer. (Slika 1 in 2.) Če se zrak vertikalno premika se bo neto vrednost na variometru vedno razli-

kovala od bruto vrednosti za velikost last· nega propadanja. Torej bo tudi tedaj neto variometer deloval kot želimo in bo kazal le velikost vertikalnega gibanja zračne mase okrog letala.

Umeritvena krivulja za kapilaro

w.

_ _ polara ______ umeritvena krivulja za neto variometer brez kompenzacije Slika 2. Umeritv.ena krivulja za neto variometer

'--'--'--'--

......v'

• ____ 10000

'--'

-.

~lika

__ umeri tvcna premica za neto variomcter brez kompenzacije __ .__ umeritvena premica za kompenziran variometer J. Umeritvena krivulja v kvadratnem diagramu

_

Krivulja opU""lnlh hUrocU

_

aproka1:.u rana prc:.llca

___ Wlcr1 tvona premica za var10luctcr opt1mo.lnl hi tro,ti br·... ~omp.n ... clj • . _._ uaeri tVlna pr.lI1ca za komp.nziran

.,ariom.tlr

"~'L4

16

Slika 4. UMri tVlna pNa10a ..1 v.riom,tar optimalnI bUroaU

Jasno je, da mora biti količina zraka, ki priteka v izenačevalno posodo točno dozirana. Doziramo jo tako, da zvežemo dinamični del brzinomeIja in izenačeval· no posodo prek ka pilare. (Slika 4.) Čim tanju in čim dalju je kapilara, tem manj!i je pretok zraka v časovni enoti.

Kapilara mora biti točno umeIjena in bo za jadralna letala z različnimi polarami in različnim balastom različna, obenem pa zavisi tudi od velikosti izenačevalne po· sode.

Ker dinamični tlak v Pitot cevi naraAča s kvadratom hitrosti, naruča tudi spre· memba vrednosti na variometru, ki jo povzroči kapilara kvadratno, to je para· bolič no. Tista parabola, ki se najbolj pri· bliža hitrostni polari, služi za umeritev kapilare.

Da si težavno delo z risanjem parabol olajšamo, načrtamo na absciso koordinat· nega sistema kvadrat hitrosti (namesto same hitrosti) in dobimo tako iz hitrost· ne polare skoraj premico, iz umeritvene parabole pa točno premico, ki gre skozi koordinatno izhodi!če. (Slika 3.) Ume rit· veno premico sedaj ne bo težko narisati tako, da se bo čimbolj prilegla hitrostni polari. Premica nam sedaj kaže vrednosti za umeritev kapilare.

Jasno je, da pride neto variometer v poštev le, če bo kazal dviganje in spušča· nje zračne mase tudi med spremembami hitrosti leta. To dosežemo, kot je znano, s kompenzacij o, se pravi, da statični pri· ključek variometra vežemo na Venturi· jevo cev. Ker pa daje Venturijevka razliko med statičnim in dinamičnim tlakom (Pstat - Pdin), tlak pred kapilaro pa je vsota obeh (Pstat + Pdin) se je sedaj dife· renca tlakov · na kapilari podvOjila. Da dobimo pravo vrednost, moramo zato prejšnje vrednosti za propadanje letala razpoloviti. (Slika 3.) To naredimo tako, da razpolovimo kot med absciso in ume· ritveno prernico in narišemo novo pre· mico.

Napaka neto variometra Ker se hitrostna polara in umeritvena premica ne pokrivata popolnoma, je jasno, da kaže variometer vrednosti z do·

ločeno

napako. Ta napaka pa je skoraj na celem hitrostnem območju praktično zanemarljiva. Velikost in predznak napake sta razvidna iz slike: v prvem območju bo kazal variometer premalo, v območju od ca 90 do 160 km/h malo preveč, od 160 km/h dalje pa zopet premalo. V srednjem delu bo maksimalna napaka pri modernih plastičnih jadralnih letalih pod 0,15 mis, kar je za namen tega variometra zadovoljivo.

Umeritev kapilare Za umeritev kapilare simuliramo let brez izgube višine tako, da stoji letalo na tleh. Tak let je mogoč le, če se zrak dviga točno s hitrostjo propadanja letala, to se pravi, da mora neto variometer kazati dviganje, ki je enako propadanju letala pri dani hitrosti. S cevjo pihamo v Pi tot cev in pri konstant ni "hitrosti" mora variometer pokazati vrednost dviganja, ki ustreza tej. hitrosti po umeritveni prernici.

Pri 160 km/h mora na primer pokazati 2 m/ s dviganja oziroma za variometer totalne energije polovico, to je 1 mis, ker I!0dtlaka na Venturjevki ne simuliramo.

Ce pokaže variometer premajhno dviganje, moramo kapilaro toliko časa krajšati , da bo pokazal pravo vrednost. (Slika 4.)

Uporabljamo lahko laboratorijske ali termometrske kapilare z notranjim premerom ca 0,3 mm. Dolžina bo pri izenačevaIni posodi volumna 0,45 1, pri plastičnih jadralnih letalih za neto variometer totaIne energije 8 do 15 cm, pri

~~'L4

17

večjih volumnih izenačevaIne posode bo krajša.

Ko smo enkrat umerili sistem na en par vrednosti hitrosti in propadanja, je avtomatično umeIjen na vse druge.

Umeritev je torej zelo enostavna.

Prednosti in slabosti Ker je neto variometer umerjen po polari za pravo linijski let, ne kaže pravih vrednosti, če letalo ne leti po tej polari.

To pa je pri vsakem "nečistem" letenju (traverza), pri umazani ali mokri površini kril, pri spremenjeni obremenitvi kril (balast) in seveda tudi pri kroženjU. Vsi ti momenti poslabšajo polaro, kapilara ne more več kompenzirati lastnega propadanja jadralnega letala in neto variometer bo kazal vrednosti, ki bodo manjše od dejanskih. Uporaba neto variometra je torej omejena na pravo linijski prosti let, kar je gotovo največja napaka.

Sploh pa je vprašljivo, če se splača predelava variometra v neto variometer, saj teh neto vrednosti praktično ne potrebujemo. Kar pa je brez dvoma koristno, je predelava v variometer optimalne hitrosti, ki je grajen na popolnoma istem principu ..

Kompenziran variometer optimalne hitrosti Kompenziran variometer optimalne hitrosti nam kaže dviganja, ki jim hitrost letenja ustreza kot optimalna hitrost. Tak

Slika 5.

Umeri tev vario!:1ctra optL-.c:.lne hi trosti

variometer bi morali pravzaprav imenovati variometer optimalnih dviganj. Čeprav sta neto variometer in variometer optimalne hitrosti v bistvu popolnoma različna instrumenta, sta po zgradbi povsem enaka, le kapilara je umeJjena na drugih načelih.

Kot vemo, imamo pri planiranju za vsako propadanje letala (lastno + zraka) neko določeno optimalno hitrost, s katero dosežemo maksimalno potovalno hitrost.

To so znane hitrosti po McCreadyju. Če jih nanesemo v koordinatni sistem v odvisnosti od propadanja, dobimo neko parabolično krivuljo optimalne hitrosti, ki jo na enak način kot pri neto variometru polaro izravnamo, da jo lahko nadomestimo s premico. (Slika 5.)

Krivulja optimalne hitrosti v graf1konu (hitrostna os je kvadratno razdeljena) nam kaže vrednosti za O mis pričakova­ nega dviganja. V skladu s prejšnjo definicijo variometra optimalne hitrosti mora le-ta kazati vedno O m/ s, ne glede na to, s katero hitrostjo po McCreadyju ravno letimo. Nekako moramo torej variometer skompenzirati na ničlo. To storimo, enako kot pri neto variometru, z dovajanjem zraka skozi umerjeno kapilaro iz dinamičnega sistema Pitot cevi v izenače ­ valno posodo variometra. Vendar umeritvena krivulja tokrat ne bo šla skozi izhodišče koordinatnega sistema kot pri neto variometru (glej skico). Zato premaknemo ničlo na variometru za toliko v smeri propadanja, kakršna je vrednost, ki jo odseka aproksimirana premica umeritvene krivulje na ordinati, v našem primeru cca - 1,6 mis. Ta premik ničlišča je pri variometrih na krilce mogoče nare-

diti tako, da snamemo steklo in s centralnim regulatorjem prestavimo ničlo . Če takšna enostavna nastavitev ni možna, moramo nove vrednosti za optimalna dviganja nanesti na skalo. Na ta način dosežemo, da gre aproksimirana premica skozi ničlo (črtkana črta)_ To črtkano premico sedaj, kot pri neto variometru, s pomočjo točno umeJjene kapilare zredudramo na ničlo. Ker hočemo seveda imeti variometer totalne energije (da bo tudi ob spremembah hitrosti pravilno deloval), moramo vrednosti propadanja razpoloviti in torej umerimo kapilaro po premici pika-črta. Samo umeritev izvedemo točno tako kot pri neto variometru.

Za variometre optimalne hitrosti največ uporabljamo variometre z območjem 8 do 10 mis ali tudi 5 mis. Ker se aproksimirana premica s krivuljo optimalne hitrosti ne pokriva popolnoma, nastane tudi pri tem variometru določena napaka . Vendar je v praktično celem območju hitrosti tako majhna, da jo lahko zanemarimo. To je jasno razvidno tudi iz skice.

Uporaba Let naravnost: - Če letimo z optimalnimi hitrostmi , kaže igla variometra, neodvisno od sprememb hitrosti po McCreadyju , vedno pričakovano dviganje.

- Če pade pod vrednost pričakova­ nega povprečnega dviganja , letimo prepočasi. Če se dvigne nad to vrednost , letimo prehitro.

- Če kljub hitrosti najmanjšega propadanja ostane igla variometra nad nastavljeno vrednostjo, se splača zakrožiti.

+0,5

o

-0,5

60 '

Slika 6. 1apaka pri

~e'l4 18

%ro~cnju

- Ce imamo električen variometer z audio enoto, držimo s pravilnim spremiJ!janjem hitrosti ton čim bolj konstanten.

Ce ton pada, povečamo hitrost. Če raste, jo zmanj~amo.

Kroženje Pri krože nju zgubi variometer optimalne hitrosti svoj smisel, podobno kot tudi neto variometer. Razliki je deloma vzrok že prestavitev ničli~ča, po drugi strani pa jo povzroča ~ kapilara. To je točno razvidno tudi iz slike 6. Le v točki, kjer seka aproksimirana premica absciso, kaže variometer pravo vrednost. Desno in levo od te hitrosti je napaka že precejšnja, kljub temu da brzinski diapazon pri kroženju ni velik. Za ASW 15 zna!a pri 90 km/h (600 zavoj) že ca 0,5 mis. To napako zaradi kapilare bi sicer lahko odpravili tako, da bi vgradili ventil, ki bi zaprl dotok zraka skozi kapilaro, sprememba ničlišča pa ni tako enostavna. Daleč najlažje je vse to izvedljivo pri električnem variometru.

Prednosti in slabosti variometra optimalne hitrosti Poleg problematične uporabnosti pri kroženju ima ta variometer samo take napake, kot jih imajo tudi drugi instrumenti: kompenziran bruto variometer, McCreadyjev obroč in brzinomer. To so napake zaradi vi~ine in pospe~ov in napaka zaradi različne pov~inske obremenitve kril (balast). Vendar se da slednji problem pri variometru optimalne hitrosti še najlažje re~iti 7. zamenjavo kapilare.

Največja prednost tega variometra je brez dvoma v tem , da lahko že z enim pogledom na instrument ugotovimo ali letimo s pravo hitrostjo ali ne. Brzinomelja praktično ne potrebUjemo več. Ta modif1kacija je tako enostavna in poceni in daje tako dobre rezultate, da bo v nekaj letih variometer optimalne hitrosti prav tako postal sestavni del opreme jadralnega letala, kot je sedaj brezhibno skompenziran variometer totalne energije.

Vsa gornja izvajanja so se nanašala na klasične variometre s pnevmatsko kompenzacijo. Mnogo elegantneje pa se da problem variometra optimalne hitrosti rešiti z električnim variometrom. Le-ta omogoča na primer zelo enostavno prilagoditev na različne obremenitve letala z vključitvijo druge kapilare ali s spre-

membo ničlišča. Dalje lahko s stikalom hkrati izključimo kapilaro in spremenimo ničlliče tako, da lahko 'uporabljamo isti variometer tudi za kroženje v dviganju.

Prednost je brez dvoma tudi možnost kombinacije s tonskim generatOljem.

Lastne izkumje Tudi sam sem lani v ndega cirrosa vgradil dodaten variometer skapilaro.

Uporabljal sem zelo občutljiv petmetrski Friebejev variometer na krilce z 0.751 steklenico in kapilaro z debelino približno 0.25 mm, ki sem jo dobil na fakulteti pri steklopihaču.

V principu je sicer tako predelan variometer dobro deloval, praktično pa je bilo nekaj težav. Glavna napaka je bila brez dvoma zelo slaba kompenzacija, ki je bila posledica slabo montirane Althausove cevi in morda tudi netesnosti v ceveh.

Zato sem pripravil novo Braunschweigovo cev, vendar je nisem utegnil več montirati. Tako pa je variometer na vsako spremembo hitrosti divje reagiral, nato pa se je le zelo počasi umiril in pokazal pričakovano dviganje. Lahko rečem, da je sprememba "dviganja" zaradi palice bistveno prevagala vpliv kapilare. Zaradi znižanega ničlišča je namreč kazalec često celo nasedel v gornji mrtvi legi, ker je imel variometer prekratko skalo. Po mojem mnenju bi bil uporabnejši desetmetrski variometer oziroma petmetrski s podvojeno kapaciteto. Vsekakor je uskladitev časovnih konstant variometra in kapilare problem, ki se ga da rešiti le z brezhibno kompenzacijo. Friebejev variometer, ki sem ga uporabljal, je zelo živ in težji za kompenzacij o, kot na primer PZL variometer, ki ima večjo časovno konstanto.

Dolžina umerjene kapilare je bila cca 7 cm, sicer pa je variometer pri letu s konstantno hitrostjo kazal vrednost pričakovanega dviganja, lepo se je tudi odzval, ko sem priletel v dviganje ali moč­ nejše propadanje. Torej lahko kljub težavam, ki sem jih imel, rečem, da je variometer optimalne hitrosti zelo uporaben in koristen ter relativno enostaven za vgradnjo. Pogoj za dobro delovanje pa je seveda brezhibna kompenzacija.

Vseh gornjih problemov pa se znebimo z električnim variometrom z vgrajeno kompenzacijo in možnostjo, da ga s pri· tiskom na gumb spremenimo v navaden variometer. Seveda pa je za to treba plačati določeno ceno.

V novi dvorani pod Golovcem v Celju je bila od 20. do 25. novembra v letu proslavlja nja 30-letnice ljudske tehnike, razstava tehniške ustvarjalnosti in inovacij. Na razstavi so sodelovale in prikazale svojo dejavnost vse strokovne zveze, vključene v Zvezo organizacij za tehnično kulturo, med njimi tudi naša.

Dejavnosti ZLOS je bil dodeljen precejšen prostor v sredini dvorane. Svojo dejavnost je zveza predstavila s številnimi prikazi razvoja in rezultatov, fotografijami, plakati večjih tekmovanj na panojih, v vitrinah pa le majhen del priznanj (medalj, pokalov), ki so jih dobili člani za športne uspehe. Največji del razstavnega prostora ZLOS so dobili letalski modelarji. Tipološko so prikazali vse kategorije, od modela A-1, še na šablonski deski, do radijsko vodenih helikopterjev in RC makete letala DC-9. Padalstvo je bilo predstavljeno z vsemi tipi padal, jadralstvo pa z dvema jadralnima letaloma (Cirrus 17 in Delfin), ki sta bili obešeni pod stropom dvorane. Društvo samograditeljev letal je dalo na razstavo žirokopter in maketo motornega letala "Lado", ki se še gradi. Predstavljena je bila tudi nova panoga: pod stropom prav tako obešen zmaj.

Razstavljen je bil tudi model DC-9

Pod stropom razstavne hale je visel cirus

NajveÄ?

je bilo na naĹĄem razstavnem prostoru modelov Seveda brez motorja in elise ne gre

l

Svoje mesto na razstavi so dobili tudi modeli helikopterjev

V vitrini so bila razstavljena raznovrstna priznanja in pokali

Gledalci so si na tej razstavi temeljito ogledali naĹĄ razstavni prostor, saj se je na njem tudi dalo kaj videti

Pod stropom so viseli: delfin, ci rus in zmaj.

Lep pogled kaj?

NOVOTEKS tekstilna tovarna Novo mesto, FoersterjeV8 10, n. sol. o. je renom iran proizvajalec: -

tkanin iz čiste runske volne, tkanin iz melaniee polyester volna, jersey pletenin, moikih, ženskih in otroikih hlač ter damskih kril.

NOVOTEKS SE PRIPOROČAl

Jadralno prvenstvo Jugoslavije Na aerodromu Čenej v Novem Sadu je bilo od 7 . do 18. julija 1976 XXI. državno jadralno prvenstvo in hkrati tudi 13 . jadralno prvenstvo SR Srbije . Čeprav je organizator prvenstva , AK " Heroj Pinki" Novi Sad , načrtoval udeležbo 35 tekmovalnih ekip , (na XX. dr ž. prvenstvu v Celju je sodelovalo 32 ekip) , st' je na letošnje prvenstvo prijavilo le 24 ekip iz II aeroklubov. Po republikah je bilo število udele žencev naslednje: SR Srbija - AK Niš I tekmovalec , SR Hrvatska - AK Zagreb 1, SAP Vojvodina lO in SR Slovenij a 12 tekmovalcev. Število udele žencev prvenstva bi bilo verjetno znatno večje, če bi ukinili prepoved letenja na letalih Cirrus- I 7. Vsekakor je bila upravičena neuradna ugotovitev, da je 21. državno prvenstvo tekmovanje jad ralcev SAP Vojvodine in SR Slovenije, kar je zmanjšalo vrednost državnemu prvenstvu. Med udele žene-i SAP Vojvodine je bilo 7 debitantov. Prvenstvo je zaključilo 23 tel<movalq:v , ker je bil I tekmovalec diskvalifi ciran zaradi prele ta prek državne meje na Ma..džarsko.

Na prvenstvu je sodelovalo 10 tipov jadralnih letal zelo različnih kvalitet in to : 6 delfinov, 5 trenerjev. 4 pilatusi, 2 Jibeli , 2 cirrusa st.. 1 meteor , I pirat , I blanik in I vaja. Opozoriti velja na solidno uvrstitev vaje oziroma njenega pilota 1vana Mišiča , ki je bil z 12. mestom najbolje plasiran Novosadčan . Pohvaiiti moramo tudi športni duh Dejana Gajica, ki si je v pomanjkanju enosedežnih letal izbral dvosedežni blanik in z njim osvojil 17. mesto .

Za vleko jadralnih letal so bili na razpolago : 2 utvi-V51 (vojni), 1 kurir , občasno I rP~jper poni in le I citabrija AK Novi Sad z odličnim in požrtvovalni.m pilo~om iz Somborja - Miodragom Pelagičem. Transportnih vozil je bilo na voljo le pet!

Ker jadralna letala iz Srbije in.y ojvodine niso bila vsa opremljena z radijskimi postajami, se je ponovno pokazala nuJna potreba , da le-ta zaradi varnega letenja in neprimerno lažje organizacije letenja oziroma tekmovanja takoj opremimo z radijskimi napravami. Odgovorni bi morali razmisliti končno tudi o legalizaciji fotografiranja obratnih točk. S tem bi.pr$ra-

nili precej stroškov zaradi postavljanja znakov in prevoza športnih komisarjev na obratne točke , kar je še posebno aktualno zaradi pomanjkanja ustreznih motornih letal , in tudi tekmovalci bi se navadili na nivo mednarodnih in svetovnih tekmovanj.

V čas u prvenstva je bilo opravljenih 7 tekmovalnih disciplin , od katerih jih je bilo primanih 6. Prvi tekmovalni dan , v disciplini hitrost nega preleta v trikotniku Čen ej - So mb o r - Subotica - Čenej (204 km) za radi hitrega razvoja kumulusov v kumulonimbus, nad Somborom , 20 % tekmovalcev ni preletelo kvalifikacijske razdalje 72 km, zato tekmovalni dan ni bil priznan.

Zaradi prezasi čenosti zračnega prostora je KRV odobrila letenje le nad področ­ jem Bačke , kljub zamisli in zahtevi organizatorja za prosto območje vse Vojvodine, tudi Banata, kac je predvsem delalo tež\ive tekmovalni komisiji pri določanju disciplin . Zato je bila najdaljša disciplina, prelet v trikotniku , dolga le 204 km.

Tekmovanje je bilo v disciplinah: hitrostni preleti v trikotniku: ČENEJ - KULA - BEČEJ - ČENEJ , 109 km (1. dan),

Č ENEJ -SOMBOR-SUBOTlCA- ČE­

NEJ , 204 km (2 . dan) ,

.ČENEJ-SOMBOR-B . TOPOLA-ČE­

~f.J ,

1967 km(5. dan) ,

,ČENEJ -C RVENKA - B 'EČEJ-ČE­

NH , 118 km (6. dan) ; hitrostni preleti cili in pov.rate,k: ČENEJ - OSJEK- CENEJ, 189 ~ (3. dan) , ČEN EJ - S UBO T 1 C A - ČEN EJ 144 km (4. dan). ' , V času prvenstva je bilo na jadralnih letalih skupno naleteno 696 ur 29 minut v 252 tekmovalnih poletih. V nobenem letu ni prišlo do kakršne koli poškodbe letala .

Tekmovalci so ' preleteli ['9.606!<m. MeteQrološki pogoji niso bili niti najboljši niti ne slabi. Prve dni ,prvenstva so se termični vzgorniki poj!lVljali prepozno, močan veter je pihal iz severozahodne smeri in večkrat so se pojavili napovedani in nen.apovedani kumu!okongestusi in kumulonimbusi. V četrti in

peti disciplini smo leteli v znatno zmanjhorizontalni vidljivosti, zaradi česar je bila mnogim pilotom navigracija nad ravno Račko še teija. ' prvak Jugoslavije in SR Srbije za leto 1976 je postal 37-letni Živa Frenc, odlič­ ni jadralec AK "Žarko Zrenjanin" iz Zrenjanina, sicer pilot v JAT-u. Naslov prvaka Jugoslavije je osvojil prvič . Do letos je sodeloval na 10 državnih in dveh svetovnih jadralnih prvenstvih.

Poseben ton prvenstvu je dal ing.

Franc Peperko iz AK Celje, zmagovalec petih disciplin, ki se je iz 20. mesta po prvi disciplini prebil na odlično drugo mesto.

Presenečenje prvenstva je bil vsekakor 27-letni zrenjaninski pilot Miloš Tarabič, ki je na svojem prvem nastopu na drž. prvenstvu sredi plastičnih cirrusov in libel osvojil tretje mesto. Milo~ Tarabič ima za seboj le 270 ur naleta in 1.600 km z jadralnirni letali. Da njegov veliki podvig ni slučajen, priča solidna uvrstitev v vseh disciplinah, razen zadnje, zaradi katere je tudi izgubil v skupni uvrstitvi drugo mesto. Manj naleta je imel le še naJmlajši udeleženec prvenstva, Nenad Rain iz Zagreba, in sicer 150 ur in prelelenih le 400 km . §ani

Slovenski predstavniki smo pokazali svojo kvaliteto in borbenost, saj smo razen 1. in 3. mesta osvojili vseh 11 prvih mest povrsti.

Organizacija XXI. državnega prvenstva je bila zelo solidna. Vodstvo prvenstva in vse službe so delovali zavzeto. Poskrbljeno je bilo za dobro počutje udeležencev prvenstva. Nameščeni smo bili v hotelu ,,8" kategorije "SAJ AM" . Tudi atmosfera na letališču in v mestu Novi Sad je bila prisrčna. Simpatični in prizadevni sekretar AK Novi Sad, tovariš Franjo Fabjan, je tekmovalce in njihove pomočnike popeljali skozi mesto Novi Sad na Petrovaradinsko trdnjavo, kjer smo si ogledali vso njeno notranjost in bližnjo okolico.

Na ploščadi trdnjave smo bili tudi pogoščeni z domačimi specialitetami.

Na zaključni svečanosti je pokal zveznega sekretarja za narodno obrambo zmagovalcu osebno predal general'polkovnik letalstva tovariš Enver Cemalovič, medalje prvoplasiranim pa generalpolkovnik letalstva, predsednik VSJ , Dušan Vlaisavljevič.

Rezultati posameznih tekmovalnih dni oziroma diSCiplin so razvidni iz priložene tabele.

CVETKA KLANČNI-RELIN

.........ik VSJ - ........podpoIkovnik letalstva DUIan V....vljev~ pozdravlja udele!ence 21. driavnega

jad......... prvenstva

,

Rezultati državnega jadralnega prvenstva UVRSTITEV Tekmovalec

Aeroklub

letalo

skupaj

1. discipl.

2. discipl.

3. discipl.

4. discipl.

5. discipl.

6. discipl.

točk

1. Frenc Živa 2. Peperko Franc 3. Tarabič Miloš 4. Berčič Maks 5. Klinar Marko 6. Starkovič Vojko 7. Klančnik-Belin

Zrenjanin Celje Zrenjanin Ljubljana Celje Celje

cirrus st. cirrus st. trener c. 1ibelle c. libelle meteor

5480 5190 4842 4804 4676 4394

1/1000 20/190 2/916 4/850 6/836 13/298

2/927 1/1000 9/748 14/673 5/775 3/915

2/937 1/1000 5/898 6/878 4/902 9/615

3/941 1/1000 7/723 6/846 11/749 5/884

10/809 1/1000 3/938 15/735 11/793 4/865

2/866 1/1000 18/519 4/816 9/631 3/817

<;: Cvetka

N. mesto Novo mesto ALC Celje yubljana Novi Sad Maribor Zrenjanin

delfin pilatus trener delfm phoebus vaja pilatus delfin

4270 4212 4184 3901 3667 3636 3622 3510

10/386 5/848 3/3 14-17/237 7/828 9/420 12/319 11/325

10/725 18/605 13/696 8/752 15/664 7/754 12/698 11/718

8/773 7/847 12/523 3/927 13- 14/519 16/410 10-11/544 19/241

4/892 15/685 8/816 2/948 12/744 19/617 18/64C 14/68S

6/822 14/774 16/696 2/992 11/597 13/790 12/791 9/811

7/672 20/426 13/590 23/45 21/315 8/645 10/630 6/726

Niš SI. Gradec Zrenjanin Novi Sad Subotica Ncvi Sad Zagreb Novi Sad ALC Novi Sad

delfin pilatus blatnik delfin delfin trener pirat trener delfin trener

3509 3334 3109 3033 2914 2365 2304 2168 1945

14- 17/237 19/203 22/136 23 24 - 21/280 21/170.

8/767 14--17/237 14- 17/737 18/231

4/786 16/627 6/760 17/621 18/372 19/400 23/135 24/125 20/394 22/216

21-22/221 10-11/544 20/225 15/513 16/684 21/ 23/186 17/390 21-22/221 13-14/519

9/785 10/756 13/708 20/593 7/720 17/641 22/561 23/269 21/563

5/863 18/678 17/690 8/818 5/758 19/634 22/571 20/612 23/ -

11/617 16/526 12/590 19/485

8. Smid Jakob 9. Šimenc Ivo 10. Rojnik Črtomir 11 . Medič Marjan 12. Mišič Ivan 13. Lukman Tone 14. Gajič Ljubomir 15. Milosavljevič MftMiodrag 16. Mithans Avgust 17. Gajič Dejan .

18. Mijič Sava 19. Vukovič Mita 20. Filko Ivan 21. Rain Nenad 22. Dragoljub Savin 23. Jukič Milan 24. Stepanov Džorde

diskvalificiran

-

17/520 22/84 14/535 15/530

temeljna

banka beogradska banka

ljubljana

61001 ljubljana, titova 40 tel.: (061) 316-666,316-931 telex: 31-538 bb-42 IN POSLOVNA ENOTA V lALCU

opravlja vse kreditne in druge bančne posle, vključno tudi devizno poslovanje, sprejema dinarske in devizne hranilne vloge državljanov, vodi žiro račune, tekoče račune in devizne račune državljanov, daje vse vrste kreditov, izdaja garancije in kreditna pisma ter opravlja vse vrste kreditnih in bančnih poslov v skladu z veljavnimi predpisi.

Poslovanje banke je kvalitetno, hitro in ažurn,o.

ZA SODELOVANJE SE PRIPOROCAMO!

,04&;'

PA - 32 - 300

CHEROKEE SIX Z velikimi upi in načrti , da bodo zač eli s prevozi poslovnih ljudi, so v Celju leta 1971 nabavili to letalo. V petih letih je letalo naletelo samo 500 ur, kar je premalo , da bi pokrivalo svoje stroške. Izgleda, da je bilo v breme ostalim dejavnostim kluba in so ga letos prodali v Maribor.

Prototip letala je poletel leta 1963.

Dovoljenje za uporabo je letalo od ameriških letalskih oblasti dobilo leta 1965. Na letalo so vgrajevali motor z močjo 260 KS ali pa 300 KS. Letalo je šestsedežno, po naročilu pa so vgradili sedmi sedež.

Prav tako so po naročilu vgradili tudi doda tne rezervoarje za gorivo . Propeler ima prestavljivi korak. Vgrajen je enostaven avtopilot za krmarjenje po smeri.

! ~i ------~I----~

;\2@?;-IB~\ ;.

'A2I_IUIO•

"

\. 'A2I _ _ "

....I. ----------I., ~:r~ ~ I

'A2I DSP CHI_II

I

P , ,.----- ~~B.f: ..;)';7-

...

I

~~ ~

:10«11

Eksploatacija in vzdrževanje letala, posebno še motorja, sta zahtevnejša kot pri enomotornih letalih v naših klubih.

Glavni

tehni~ki

podatki:

Razpetina krila 9,97 m Dolžina letala 8,45 m Vi~ina letala 2,41 m Površina krila 16,21 m Motor: Lycoming IO-540-K Teža praznega letala 811 kp Največja vzletna teža 1542 kp Specifična obtežitev motorja 5,1 kp/KS Največja hitrost v vodoravnem letu 279 km/h Največja potovalna hitrost na optimalni višini (75 % moči) 270 km/h Najmanjša hitrost z odklonjenimi zakrilci 102 km/h Hitrost dviganja na morski gladini 5,33 mis Plafon letala 4950m Dolžina vzleta do višine 15 m 348m Dolžina pristanka z višine 15 m 305m Največji dolet letala 1015 km D. GREGL

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBOV o

IZ TOLMINSKEGA Po nekaj letih, ko je zaradi različnih prenehal z delovanjem precej aktivni aeroklub v Bovcu, se je ponovno zbrala skupina letalskih entuziastov na Tolminskem ter osnovale letalsko sekcijo pri ŠD Most na Soči. Po letu dni je že zabeleženih več uspehov in lahko trdimo , da se bo v bodoče ta športna panoga uspešno razvijala.

Letalska sekcija je bila osnovana z namenom, da bi zbrala vse ljubitelje letalstva v tolminski občini in jim omogočila aktivno udejstvovanje. Že v začetku so si zastavili precej obsežen program, ki pa je bil precej negotov predvsem zaradi vprašanja financiranja letalstva v okviru občine. Vendar je skupina do zadnje tretjine tega leta kljub vsem finančnim težavam, katerim so se pridružila še potres in razmere po njem, ter vkljub drugim objektivnim in tudi subjektivnim faktor· jem vseeno izpolnila dobršen del svojega programa. Zelo veliko pa nam je pri tem pomagal tudi letalski center Ajdovščina.

Letos je opravljalo osnovno šolanje za jadralne pilote 7 članov, kar je za naše razmere zelo zadovoljivo. Manj sreče pa so imeli s šolanjem padalci. Zaradi zakasnitve pri zdravniških pregledih in drugih okoliščin nam ni uspelo izšolati niti enega padalca. Ustanovili smo mode· larski krožek na OŠ v Mostu na Soči in Tolmin. Trenutno imamo velike težave, ker nam TTKS ne nakaže že odobrenega denarja, da bi tako poravnali vse svoje obveznosti, nastale zaradi celotne aktivnosti.

Pripravljen je delovni program za drugo leto, ki zajema nadaljnjo kadrovsko krepitev letalske sekcije in ustvarjanje lastne materialne baze. Predvsem nameravamo usposobiti letališče Bovec. Upamo, da bomo imeli v naslednjem letu več sreče pri uresničevanju našega programa. okoliščin

STOJ AN PIRIH

IZ ZAGREBA vodstvo ze AK Zagreb kons pomočjo zunanjih sodelavcev popravilo motornega letala ,,v-55 ", ki je pred dobrim letom dni pretrpelo nesrečo.

Tehnično

čuje

"~'L4 28

Ponovni polet tega letala se predvideva v najkrajšem času.

Prva gropa jadralcev ZSH je pod vodstvom učitelja letenja Jure Salaja končala teoretsko pripravo za letenje na "DELTA KRILU" . Ta grupa bo pričela s praktič­ nim letenjem na letalu "IKARUS-IOO", ki gaje klub nabavil iz Švice.

AK Zagreb in AK Velika Gorica v Zagrebu sta pretekli mesec dobila nova jadralna letala BLANIK, kupljena v CSSR, zato v zagrebški regiji lahko upravičeno pričakujemo napredek v jadralnem letenju.

Clani jadralne sekcije AK Zagreb so zasvojo letošnjo sezono z zanimi vim klubskim tekmovanjem v točnem-preciz­ nem pristajanju. Tekmovanje, ki nosi ime "Blanik kup Davora Pavčnika", je v spomin na m1adinca-jadralca Davora Pavčni­ ka, ki se je letos smrtno ponesrečil z Blanikom, organizirala mladinska organizacija AK Zagreb. Tekmovanje je bilo v nedeljo, 7. novembra, medtem ko so bili trenažni leti napravljeni dan poprej.

Pravila tekmovanja so zelo enostavna in zato sprejemljiva za vse jadralce od učencev do učiteljev . Tekmovali so le z letali blanik. Tekmovalcev je bilo 26, a kot gosti so bili na tekmovanju starši ključili

prezgodaj umrlega tovariša Davora Pavč­ nika. Posebna pozornost je bila posvečena varnim pristankom, zato ni bilo opaziti niti najmanjše nediscipline . Rezultati tekmovanja: najmanj kazenskih točk so prejeli : 1. Dragutin Bohr 163, 2. Goran Ilič 362, 3. Zvonko Antoljak 640.

Posebej je treba poudariti, da je v času tekmovanja vladalo med prisotnimi razburljiVO, navijalska vzdušje. Zvečer je bilo tovariško srečanje , na katerem so razglasili rezultate in razdelili nagrade .

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBOV o

rli

NOVO MESTO

POGUMNI NACRTI DOLENJCEV Zadnji teden v novembru se je v Novem mestu sestala redna volilna konferenca Dolenjskega letalskega centra.

Delegati iz belokranjskega, brežiškega, nlirenskega in novomeškega letalskega kluba so najprej poslušali poročilo dosedanjega predsednika DLC Zdenka Hlavatyja, potem pa razpravljali o srednjeročnem programu razvoja DLC in o novih pravilih DLC, ki so jih tudi sprejeli.

Konferenca je potrdila delegate klubov za novi izvršni odbor ccntra, za predsednika pa izvolila Avgusta Avbarja, enega izmed prvih članov po vojni ustanovljenega Aerokluba Novo mesto.

Ko so razpravljalci obravnavali delo centra v preteklem mandatnem obdobju in se hkrati spomnili skromnih razmer, v kakršnih so novomeški ljubitelji letalstva poskušali nadaljevati letalsko tradicijo predvojnega kluba, so lahko ugotovili, da je bilo veliko narejenega: izšolanih je bilo ve č sto jadralnih in več deset motornih pilotov, uveljavljeno je bilo padalstvo , ki sicer na Dolenjskem ni imelo predhodni-

l:;t#tl~t...lJ#J

kov, zlasti pa so se izkazali novomeški in v zadnjem času tudi mirenski modelarji.

Vzgojne , izobraževalne, tehnične, športne in poslovne uspehe in zasluge te domače letalske organizacije so v naši družbi nedvomno še vedno preskromno ovrednoteni.

V zadnjih nekaj letih so se dolenjski piloti in padalci večkrat uvrstili med najboljše: leta 1972 je bil Novomeščan član državne reprezentance na svetovnem jadralnem prvenstvu, leto nato je naš jadralec dosegel četrto mesto na drž. jadralnem l'.rvenstvu, leta 1974 pa je isti pilot, Jaka Smid, kompletiral kot 14. Jugoslovan v · zgodovini tega športa zlato jadralsko značko s tremi diamanti.

Padalka Darinka Uhan je bila med najboljšimi na državnem prvenstvu celo v moški konkurenci. Jadralka Cvetka Klančnik- Belin je postavila 8 državnih rekordov, letalska šola DLC je bila med desetimi šolami v Sloveniji, modelarska šola pa zasluženo prva med 14 v Slovenij i.

V letu 1975 so se prvič v Novem mestu kompletno izšolali trije motorni piloti, ki so v jeseni uspešno opravili tudi izpit za športne pilote , jadral~i so opravili tri diamant ne pogoje za zlate značke , letos sta naša jadralca bila na državnem prvenstvu v Novem Sadu na 7. in 8. me-

Udeleženci letalske konference OLe so bili zelo delavni

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBOV o

Novi predsednik 10 OLC je postal dolgoletni Novo mesto Avgust Avbar

član

aerokluba

stu, čeprav nista imela plastičnih letal, motornjaki pa so prvič na Dolenjskem organizirali republiško prvenstvo v motornem letenju, kjer je presenetljivo osvojil prvo mesto domačin Slavko Kos_ Navzlic organizacijskim in denarnim težavam torej dolenjski letalci športno in strokovno niso prav nič zaostajali za vrstniki iz Slovenije in Jugoslavije. Nedvomno pa je tudi v gospodarskem in turističnem pogledu njihov delež pri gradnji potniškega letališča v Zalogu bil ves čas odločilen in pomemben.

Tako tudi srednjeročni program razvoja DLC lahko temelji na stvarnih in uresničljivih izhodiščih.

Obsega gradnjo

10 OLe

novih objektov v okviru gradnje objektov za potniško letališče . Predviden znesek za prvo fazo gradnje za potrebe DLC znaša 7,827.000 dinarjev. V osnovna sredstva bo treba vlagativeč, kot je bilo vlaganega do zdaj: kupili naj bi 4 jadralna in štiri motorna letala, obnovili vozila za transport po zemlji, dopolnili delavnico , uredili padalski poligon in kupili 12 novih padal za skupno 3,610.000 dinarjev. Za poklicne strokovne delavce so v tem času namenili 2,317 .000 dinarjev, za dejavnost - šolanje in šport pa 3,810.000 dinarjev.

V tem obdobju naj bi se dejavnost vsako leto povečala za deset odst., leta 1980 pa naj bi bilo v DLC 45 jadralnih pilotov s športnimi dovoljenji, 17 motornih pilotov s športnimi dovoljenji, devet padalcev s športnimi dovoljenji, v modelarskih delavnicah pa naj bi delalo 125 modelarjev, kar predstavlja povečanje za 20 odst. vsako leto.

Seveda denar za vse te naloge še ni zagotovljen, družba pa vendarle ugotavlja, da brez športnega in gospodarskega letalstva naglo zaostaja za obrambno in poslovno močjo razvijajOČih se dežel. Tako so tudi naši letalci prepričani , da bodo naleteli na razumevanje in podporo , saj je njihova požrtvovalnost zadnja leta, ko so za letenje s prostovoljnim delom sami zaslužili že skoraj tričetrt potrebnega denarja, prepričala tudi najbolj trdo vratne pristaše mnenja, da je letalstvo samo draga zabava in nič drugega. M. MOŠKON Takole je sestavljen 10 OLC

Q)

! io

:~

8

~

!!

'" Gi

;N

z

CXI

~

~

et

~

~

et

CXI ~

et

E

~ ~

et

~ ~

10

·č

> ~ oo ::J

....1

o N

CI)

o....1

o

l-

~ CI) N

~

] (ij

ZANIMIVOSTI

Letenje v našem zračnem prostoru je varno, če letiš nizko, počasi in brez radijske zveze. Na sliki so vidne posledice srečanja na isti višini, pri čemer pa se ni nihče niti malo po!kodovaL

Potni!ka kabina letala DC-lO CF se da preko noči preurediti v prostor za prevoz tovora.

Volumen tovornega prostora, v katerega se da hitro naložiti 71 ton na paletah pripravljenega tovora, je 470 m3.

Izredno tilio preizkusno letalo Q Star, ki ga poganja Wankelov motor s tekočinskim hlajenjem. V nosu letala je velik hladilnik tekočine.

Motor in trikraki propeler s spremenljivim korakom povzročata tako malo hrupa, da se letala, ki leti na višini 250 m, sploh ne sliši.

NASA je pri Boeingu naročila predelavo dvomotornega turbopropelerskega letala de Havilland C- 8A "Buffalo". Tako bodo dobili preizkusno letalo za kratke vzletne steze, ki ne bo povzročalo hrupa. Na popolnoma novem krilu bodo na zgornji sprednji strani štirje turboreakcijski motorji z dvojnim curkom. Izstopni curki iz motorjev ob zgornji površini krila bodo z zakrilci usmerjeni navzdol, kar bo izboljšalo sposobnosti letala pri majhni hitrosti med pristajanjem. Del izstopnega curlca bo speljan skozi krilo do krilc, da bo boljše krmar· jenje letala pri majhni hitrosti.

ZANI~1IVOSTI

Pogled na leta1i§Če v Readingu. kjer je bila 27. razstava športnih in poslovnih letaL Na letališču je parkiranih preko 700 letal, s katerimi so priletele tudi cele družine iz raznih krajev ZDA na ogled razstave.

Ameriška filma Super Dynamics International Corp. projektira desetsedežno nadzvočno poslovno letalo in ima že naročila za 38 letal Letalo bosta poganjala dva reakcijska motorja. potovalna hitrost pa bo enaka dvojni hitrosti zvoka. Predvidena cena je 7 milijonov dolarjev.

V Ameriki šolajo začetnike za letenje z zmaji najprej na posebnem "simulatorju". Na tej napravi se učenec priuči osnovnih gibov, ki so potrebni za krmarjenje zmaja s premikanjem težišča.

Jim Bede ima zopet nekaj novega. Na letalski

razstavi v Južni Californiji je prikazal poboč­ nega drsalca z napihljivimi krili. ki naj bi imel drsno razmerje 13 : l. če je pilot v horizontalnem položaju. Nadtlak v krilu je 175 kp/m2.

Možna bo vgraditev motorja z močjo od 8 do 25 KS in bo letalo samo vzletelo. Tkanino za krilo izdeluje tovarna, ki dela tudi obleke za ameriške astronavte.

MARK GAllAJ

PRVI REAKTIVCI Nenadoma se je letalo pred vsemi prevrnilo, poletelo proti tlom in se zaletelo v zemljo na koncu letališča. Od tistega, kar je bilo še pred nekaj sekundami novo čudovito letalo, je ostalo tako malo, da je bilo mogoče o vzrokih nesreče samo ugibati. . . . In še en pogreb. Otožna žalna glasba, cvetje, venci, množice ljudi, ki so prišli v klub inštituta, da bi se poslovili od pokojnika. Ob vzglavj u zaprte rdeče krste je velika slika, s katere se smeje veseli živahni Grinčik. Potem se je čez dobra dva kilometra raztegnila kolona avtomobilov. Rjovenje jate lovcev častnega spremstva, ki se podijo v brišoč em poletu.

Dolga pot od našega letališča do Moskve, nato tiho senčno pokopališče Novodevičjega samostana. Besede, iskrene, ki pa vendar nikoli ne morejo povsem izraziti občutkov govornikov nad odprtim grobom. Trojna salva •..

Saj nismo prvič pokopavali tovariša. Toda tokrat nam je ta dogodek posebno težko legcl v zavest. Ta pilot se ne bi smel ponesrečiti.

"Jaz sem mislil, da taki ne umirajo," je rekel njegov učitelj, A. N. Žuravčenko, ki je bil sam nekoč letalec.

Očitno umirajo tudi taki ...

Tisti dan, ko so mi predlagali, naj prevzamem preizkušanje novega mig·9, ki so ga na hitro izdelali v zamenjavo za razbitega, sem bil prav do jutra zelo zaposlen: dvakrat sem letel z redno nalogo, vmes med poleti pa sem mrzlič­ no pisal svoj del poročila, s katerim sem bil v zamudi (poročila pa so vedno v zamudi, to je nepreklicno ugotovila dolgotrajna izkušnja).

"Zate imamo poseben predlog, Mark," mije rekel Zosim. "Preizkusi nov mig-9."

To je povedal s takim tonom, s kakršnim navadno povemo sobesedniku kakšno dobro misel, ki nam je nenadoma prišla na jezik, vendar sem vedel, da to ni hip na domislica.

V tistem času že zdavnaj nisem bil več tisti zeleni mladenič, ki je takoj , ko je slišal predlog, naj preizkusi letalo pri flutterju, dal pritrdilni odgovor v strahu, da bi mu kak spretnež ne pobral zanimive naloge izpred nosa. Ce že nisem postal, žal, pametnejši, pa sem v vsakem primeru postal starejši, bolj izkušen in naučil sem se trezneje oceniti svoje moči in možnosti.

Toda tole tukaj je bilo nekaj čisto posebnega.

Letala mig-9 sem se lotil, ne da bi en sam hipec razmišljal - lahko rečem, da sem se takoj z vsem srcem vnel za to nalogo. Vzrokov za to je bilo dovolj : pravo strokovno zanimanje, ki ga je ta stroj izzval pri vseh nas, želja, naravna za vsakega preizkuševaIca, da bi preizkusil nove hitrosti, ki jih doslej ni še nihče drug dosegel, in končno tudi kompliciran osebni občutek, ki ga je težko natančno formulirati, lahko ga le približno primerjam z o· _utki lovca, ki si prav posebno želi premagati ravno tisto zver, v boju s katero je padel njegov tovariš.

Pustil sem ob strani vsa druga dela in se lotil natančnega preučevanja vsega, kar je bilo količkaj povezano z migom 9: to so bili opisi, navodila, gradivo komisije, ki je preiskovala nesrečo prvega primerka (po mojem morda ne čisto objektivnem mnenju je bilo v tem gradivu kar precej domnev in kar premalo absolutnih resnic), poletne naloge, na katerih so bile na zadnji strani z dobro znano pisavo Ljoše Grinčika zapisane pripombe in opazovanja. Vse to sem potreboval, vse to me je oboroževalo za prihodnjo nalogo.

Dolgo sem sedel v kabini, ko so letalo že pripeljali na letališče in so na njem opravljali zadnja popravila pred poletom: dekonserviranje in reguliranje motorjev, preizkušanje dviga in spuščanja podvozja in krilc, preverjanje skrajnih kotov odmika krmil, tehtanje in centriranje. Skratka, opravil je bilo veliko in glavni inženir A. T. Karev, inženir-mehanik V_ V. Pimenov, mehanik A. V. Fufurin in vsa brigada (bila pa je to prav tista brigada, ki je z njo delal Grinčik), vsi so delali nepretrgoma v petek in svetek, od zore do zore.

V bistvu mi je bila oprema kabine miga 9 v glavnem že znana. Dostikrat me je čista radovednost gnala, da sem splezal na lestev, ki je bila prislonjena k trupu letala, in tako od zunaj pozorno ogledoval instrumente, vzvode in gumbe, ki so obdajali pilotov sedež. Toda tisto je bilo od zunaj.

Zdaj pa bom moral spoznati kabino miga 9 od znotraj (v vseh pomenih· te besede) in jo osvojiti - tu se mi vsiljuje analogija z učenjem tujih jezikov - ne pasivno, temveč aktivno. Ni bilo dovolj, da veš, kaj kaže ta ali oni instrument, ali na kaj deluje odmik tega ali onega vzvoda. Moral sem se navaditi na to, da jih bom avtomatsko uporabljal Pilot mora upravljati z letalom tako, kakor dela na primer s svojo roko, ne da bi razmišljal, katere mišice in v

kak~nem vrstnem redu bo moral za to napeti ali sprostiti.

Zanimivo, kako pri vsakem poletu ostane v pilotovem spominu samo tisti instrument, ki se mu njegovo delovanje ne zdi normalno, razen če ni dobil posebne naloge, da fiksira podatke določenih instrumentov.

Vse drugo (instrumentov pa ne sme pozabiti, pred njim jih je več deset) se v zavesti zlije v skupni globalni občutek : normalno. To je tako zato, ker pilotova pozornost z varčnirn polavtomatizmom nekako drsi po komandni plo~i, filtrira vse, kar vidi, in prepu~a v območje zavestnega le tisto, kar terja kake ukrepe, to se pravi tisto, kar zahteva zavestno dejavnost.

Brez tega dragocenega avtomatizrna ne bi noben pilot bil sposoben, da bi prosto upravljal zapleteno gospodarstvo kabin sodobnih letal, da vsega drugega dela, ki ga mora opravljati, niti ne omenim. za to delo bi pozornosti že zdavnaj zmanjkalo.

Ce pilot ne more pravilno odgovoriti na vpra~nje o namenu in mestu kateregakoli in· strumenta ali vzvoda - na primer ročice za dvig podvozja - tedaj ni gotovo, da je svoje delovno mesto v resnici obvladal tako, kot je treba. Sele takrat, ko se bo v odgovor na p0velje "Dvigni podvozje!" njegova roka zna~ na potrebni ročici, še preden se bo misel o tem lahko formirala v pilotovi glavi, šele takrat lahko rečemo, da je kabino obvladal ... Dolgo sem sedel v kabini miga 9.

Brigada je že končala vse potrebne priprave za prvi polet. Mehaniki so pohiteli. Moral sem pohiteti tudi jaz.

Moj prvi polet na migu 9 je bil določen za jutro, toda močan stranski veter, ki je kot nalašč pihal počez po vzletni stezi, nas je silil, da smo odlagali polet od ure do ure in ga tako odložili do večera. To te vedno razdraži: ko si notranje zbran za izpolnitev kake zapletene naloge, ki terja mobilizacijo vseh sil, tedaj težko obdrži~ v sebi to zbranost neko določeno ča­ sovno obdobje. Sicer pa se mora preizkusni pilot tudi na to navaditi

Mig-9 je prvič vzletel 24. aprila 1946

Končno je veter potihnil.

Sedim v kabini miga in jo pedantno - kakor je predpisano, od leve proti desni - pregledujem. Pred menoj je prazna vzletna steza. Vsi drugi poleti so odloženi. Letali~e in zrak okrog njega sta očiščena letal. Dajem povelje : "Poženi!"

Majhna skupina ljudi - načelnik poletnega oddelka Zosim, moja prijatelja preizkusna pilota Rybko in Ejnis, nekaj inženirjev kon· struktorskega biroja - stoji malo ob strani, pri avtomobilih. Ob letalu so samo mehaniki, ki so nujno potrebni za polet, in glavni inženir Aleksej Timofejevič Karev. Prav nič mu ni lahko zdajle. Zadnjič je prav tako, na prav takem stroju pošiljal na polet Grinčika. Mehaniki imajo vsaj delo, on pa stoji pri krilu in čaka. Caka, da bo vsega konec. Razumem njegovo počutje in mu skušam spodbudno pomežikniti, pa dobim v odgovor najbolj klavrn, spačen in prisiljen nasmeh, ki sem ga kdajkoli videl.

Motorja sta vključena in preizkušena. Zaprem prozoren pokrov nad glavo, dam znamenje, naj umaknejo klade izpod koles in popustim zavorno ročico.

Cakanja je konec. Začenja se delo.

Komaj se je stroj premahknil z mesta, že se je pojavil tisti običajni psihološki občutek, ki ga izzove začetek aktivne dejavnosti: počqtim se močnega , mirnega, polnega notranje moči, da bi je bilo dovolj , da premagam še take zaplete.

Zaletna hitrost narašča. Dvignem sprednje kolo. S koncem očesa vidim, kako se kazalec brzinomera bliža številki 200. In skoraj takoj nato se stroj odtrga od tal In takrat se nemudoma pojavijo tisti zapleti, s katerimi sem se bil pripravljen sp<1prijcti, naj bi jih bilo še toliko.

Letalo sili z nosom navzgor. Tega ne smem dovoliti, sicer bo izgubilo hitrost in treščilo na tla. Zato takoj močno potisnem palico naprej, od sebe. Ta pa, kakor da bi bila živa, se upira, vendar razloga za vznemirjanje še ni: znano je,

Takole pa je izgledal Mig-9 spredaj da lahko upor zmanjšamo s trirnerje m. Kratek pritisk, da bi zmanj §al upor, da hitrost neprestano nara šča in je s svojimi postopki ne dohajam. Zato da hitrost neprestano narašča in je s svojimi postopki ne dohajam. Zato še enkrat, zdaj nekoliko dlje pritisnem na gumb in krmiina palica začne siliti vame s tako močjo, da se moram upreti vanjo z obema rokama in šele tako me letalo uboga.

To ni bilo lahko, zato pa je bilo vsaj jasno, kaj se je zgodilo: zame šali so upravljanje s trimerjem. Pozneje, na tleh, se je seveda pokazalo, da je bilo res tako: zaradi ne preveč razločne oznake (ne kaj se nanašata oznaki .. navzgor" in .. navzdol" - na trirner ali na krmilo) je kontrolni mojster pri eni izmed zadnjih kontrol .. našcl napako" in spojil konce elek trične napeljave za upravljanje trimerja tako, "kot je treba".

Ko sem ulovil ustrezen tre nutek, sem previdno umaknil levo roko s krmilne palice in premaknil gumb trimeJja v nasprotno stran.

Jak-15 je vzletel istega dne kot mig-9

Upor se je takoj zmanj§al in vse je pri~o na pravo mesto.

S tal so opazili samo, da se je letalo, ko se je odtrgalo od steze, dvignilo nekoliko bolj strmo, kakor bi bilo treba. O pikantnih podrobnostih te etape poleta sem pripovedoval vsem (posebno slikovito pa še kontrolnemu mojstru za krmila) šele po pristanku.

Za zdaj pa ' - širok krog nad letališčem.

TrimeJjeve muhe niso pokvarile splomega vtisa o letalu: je stabilno, trdno sedi v zraku, iz njega je lep ra7.lged kakor z balkona, v vsem njegovem poletnem značaju je nekaj zanesljivega, preprostega in poštenega. To ni letalo aristokrat, ki bi terjalo posebno rahločuten odnos do sebe (poznamo tudi take), temveč letalo-vojak.

Pri drugem krogu si dovolim malo bolj strme zavoje z nekoliko globljimi nakloni, potem pa od daleč, iz razdalje ka kih desetih ali dvanajstih kilometrov zavijem na pristanek.

Vrtijaji motorjev so zmanj §ani do komaj dovoljenih, vendar je vleka še vedno zelo velika: letalo se spušča preveč položno, pa tudi hitrost poleta je kar prevelika. Ko se torej prepričam, da bom za gotovo doseg.elletamče, izključim en motor . .. Nižje . . . Se nižje . . . že je tu meja letališča. Izključim drugi motor.

Nekaj sekund obvisim prav nad zemljo, potem pa letalo mehko sede in se stabilno zapelje po stezi.

Zdi se, da je konece.

Ne, še ni konec. Presenečenj še ni konec.

Prav na koncu steze mi pod nogami nekaj suho zašklepeta, letalo spusti nos, riše z njim po betonu, da letijo na vse strani kakor od brusnega kamna iskre, potem pa se ustavi z grdo privz;dignjenim repom. Zlezem ven in vidim, da je spodnje kolo popolnoma odletelo. Laboratorijska analiza je pokazala, da je bila za to kriva tovarniška napaka pri varjenju. Tako. Očitno se ni pretirano mudilo samo meni, da bi bil prvi polet za mano.

Tako ali drugače , prvi polet je bil za mano.

Majhno popravilo nosu, ki se je obdrgnil ob beton, zamenjava noge kolesa, prevezave

koncev napeljave za upravljanje trimerja, splo~n temeljit pregled vsega letala prav do zadnjega vijakca - in že smo pripravljeni za nadaljnje delo.

Poleti po programu so se vrstili drug za drugim. Vsak izmed njih je prinašal nove višine, nove hitrosti in nove manevre.

Kmalu je opravil prvi polet na naslednjem, tretjem primerku mig-9 tudi G. M. Sijanov in se tako vključil v preizkušanje. V dvoje je delo hitreje steklo.

Osrednje vprašanje programa je seveda bilo, kako doseči največjo hitrost in ~ posebej število M. Prav s tem številom so povezane motnje stabilnosti in vodljivosti letala, ki predstavljajo tako imenovani "zvočni zid". Vsekakor se nam zdijo zdaj, ko je letalstvo že daleč preseglo hitrost zvoka, hitrost, ki smo jih dosegli na migu 9, zelo skromne.

Tako najbrž vojaki, ki so v jurišu vdrli v 50vr3Žnikovo trdnjavo in tekali po njenih ulicah, niso preve č razmišljali, kako veliko ceno so morali plačati za zadnje metre, da so lahko prišli do trdnjavskih sten.

Mig-9 je imel ravno krilo, ki se je sicer malo razlikovalo od kril propelerskih letal, in pri hitrostih, blizu zvočni, mu je. prav zares grozi lo, da ga bo potegnilo v pikiranje, zaradi česar (zdaj smo to že vedeli) se je ponesrečil Bahče­ vandži na BI. Pojave, ki so nastajali z zračnim uporom pri visokih Machovih številih, so ~Ie začenjali preučevati. Na marsikaj so opozorili ravno rezultati poletov naših migov. za zdaj pa smo opažali vedno nova in na prvi pogled čudna dejstva. Tako se je na primer nepričakovano pokazalo, da se obe naši na zunaj popolnoma enaki letali - moje in letalo Jure Sijanova - ·1

ICJZ!'L436

skrivnostnem območju velikih hitrosti vedeta čisto različno: eno je dovoljevalo, da smo se na njem čisto približali številu 1 M, kjer bi že lahko pričakovali prva znamenja, da nas bo potegnilo v strmoglavljenje, drugo pa je že dolgo pred tem popolnoma izgubilo bočno vodljivost in se je začelo nevarno zibati z ene na drugo stran. Pozneje se je pokazalo, da je bil vzrok za to v malenkostnih odstopanj ih profila kril od normalnega, kar pa ni prav nič vplivalo na letenje pri manjših hitrostih. Toda to se je pojasnilo ~Ie pozneje, po velikem trudu mnogih vztrajnih in učenih mož.

Na letališče sta se pripeljala A. 1. Mikojan in M. 1. Gurevič, da bi prisostvovala poletu, ki naj bi dosegel skrajno vrednost števila M. "Pa ne tvegajte tjavdan," mi je rekel Artjom Ivanovič, "tudi če ne boste občutili celo pri M 0,79 ali 0,80 nobenih sprememb v vodljivosti, vseeno ne hodite dalje. " Tole ,:tudi če celo" mi je dalo misliti, da v globini svoje du~ goji isto upanje kakor jaz: dostikrat so nas aerodinamiki z zamudo opozarjali na resnične nevarnosti, morda pa je njihovo zdajšnje opozarjanje le opozorilo na neobstoječo nevarnost? Tedaj bi se v naslednjih poletih lahko ~ bolj približali vabljivemu in skrivnostnemu zvočnemu zidu.

Toda ne, aerodinamiki se niso zmotili.

Do števila M 0,77 se je letalo obnašalo normalno: čim bolj sem povečeval hitrost, tem močneje sem moral zato pritiskati na krmilno palico. Seveda bi ta upor lahko zmanjšal s trimerjem, pa kdo bi vedel, kaj me utegne ~ čakati in kako bom ostro zaviranje ~ potrebovaL Metodo, ki sem jo nekoč uporabil pri preizkušanju flutterja, so v preteklih le tih splošno sprejeli.

Preizkusni piloti v pogovoru s konstruktorjem Mikojanom

Previdno sem zvišal hitrost do M 0,78 - najhitrosti, ki jo je pred nekaj tedni dosegel Grinčik. Do tega trenutka se mi je zdelo, da me njegov poskus ves čas spremlja. Od tu naprej se je zače njalo popolnoma neraziskano področje.

Sum nasprotnega z rač nega toka je postal popolnoma drugače n : bolj glasen, oster, prodore n.

Po več al se m število M do 0,79. Upor na palici se je nenadoma opazno spremenil - palice ni bilo treba ve č pritiskati.

Se malo zveč am hitrost. Kazalee števila M trepeta pri številki 0,80. Letalo bi očitno rado spustilo nos, to mu šc lahko pre preč im z razmeroma majhnim pritiskom roke, vendar č utim, da bi lalIko le malce popustil in letalo bi potegnilo v strmoglavlje nje. Imel sem obč ute k , da lovim ravnovesje na rezilu noža. Zadržuje m dih, da zaradi kakega na klju č n e~a nerodnega giba ne bi vse skupaj po kvaril Pet sekund .. . osem ... deseL Lahko izključ im instrumente, zmanj ša m hitrost in zadiham s polnimi pljuči (kako prijetno je to!) ter se spustim domov. večje

Tretji reaktivec v SZ je bil La-150, ki pa se ni prebil dlje kot v poskusno serijo

Skupinski posnetek preizkusnih pilotov, katerih dogodki so zelo zanimivi

Prvi reaktivec na svetu je bil Bi-1, kateri je poletel 15. maja 1942 Stevilo M, ki se m ga dosegel na tem poletu, je dolgo časa ostalo rekordno .. .

Preizkusi so se bližali koncu. Preizkusil sem obnašanje Ictala pri ostre m manevru s skrajno dovoljeno preobre mcnitvijo, opravil streljanje s topovi in izmeril maksimalne hitrosti. Posebej sem si zapomnil streljanje iz srednjega topa v uaku, saj je kaliber tega topa daleč presegal vse naprave te vrste, ki so jih dotlej montirati na letalih. Sijanov je posnel karakteristike dosega daljave in preizkusil letenje z enim i zključenim motorj em. Prav tako sta bila uspešna tudi M. I. Ivanov na jak-IS in A. A. Popov na La-ISO. Postalo je o čitno : prva do mač a preizkusna reakcij ska letala so se posrcč il a.

Vsa k dan je naš odnos do njih postajal bolj rese n. Neopazno so se iz č is to ek so ti č nih pre dme tov spre me nili v popolnoma stvarne objekte, ki so prevzeli strokovnjak e ravno s strokovnega stali šč a. K na m so zače li kar naprej prihaja ti gostje: znanstveniki, inženirji, konstruk torji in tehnologi. N e koč sem ravno izpolnil do kumente po poletu in stopil pod prh o, ko so me poklicali: "Pridi k letalu. Pokry škin je prišel " Tega gosta smo imeli posebno radi. Trikr atni heroj Sovjetske zveze Aleksander Ivanovi č Pokryškin ni bil le eden najuč ink ovitej ših lovcev na šega letalstva (med vojno je zbil devetinpetdese t sovraž nikovih le tal!), ampak je bil predvsem zač e tn i k in ustanovitelj sodobne šole zrač n ega boja, v katero je vnesel hkrati z zagrizenostjo in borbenostjo tudi ta ke nove clemente, ka kor so ta kti č n o oce njevanj e, natan č no pre rač unava nje in te hn i čn o glo boko podkova no i z kor iščanj e vseh energetsk ih zmožnosti letala. Za to v ja ti, ki jo je vodil, ni uspešno uni če va l sovražnika le poveljnik , ampak skoraj vsi lovci, ki so bili vzgojeni v naprednih tradicijah njegove šo lc. To je bil letalec in poveljnik novega tipa, zato pa je tudi bil tako blizu preizkuševalcem.

Pozorno si je ogledal mig-9 od zunaj, potem pa je dolgo sedel v ka bini in mi poč a si zasta vljal vprašanja ; na mnoga izmed nj ih nisem mogel takOj odgovoriti : čis t o t ehni č ni vidiki letenja na reakcijskem le talu so doslej tako zaposloval i mojo po zorn ost , da preprosto ni osta lo časa za reševanje t a kti č nih in takti č n o­ eksploa tacijskih vprašanj.

Pr išel jc čas, ko se bo trcba lotiti tud i teh.

iEA oLETALSKA POŠTA oPAR AVION o AIR MAIL oVj PROBLEM POSEVNIH KRIL Nas znani konstruktor jadralnih in motornih letal ing. Boris Cijan, med katerimi so najbolj znana Galeb, Kobac, Orao, Meteor, Trojka, Aero- 2, Aero-3 ter Kurir, se navdušuje nad izhajanjem naše edine letalske revije .. Krila" in problematiko, ki se obravnava v njej, ter ob·tej priliki poziva modelarje, ki se zanimajo za znanstveno de/o, k analizi poševnih kril in eksperimentom z letečimi modeli.

Seveda bi bilo timsko delo še uspešnejše.

K osvetlitvi problema navaja sledeče :

Zu eri, 208 strani, cena 24. - DM), kjer je opisan enostaven način preizkušanja modelov.

Eksperimentalno letenje je treba vršiti v veliki telovadnici, vsekakor pa v zaprtem prostoru. Najugodnejši način starta je z gumo ali pa katapultiranje s pomočjo .. skakalnice".

Zelo povoljno bi bilo tudi filmanje eksperimentov, kar bi omogočilo efektno prezentiranje raziskovanj in rezultatov na kakšnem znanstvenem kongresu. Realna motnost za to obstoja na predstoječem kongresu GAMM (Gesellschaft fuer angewandte Mathematik und Mechanik),

b - 1,3

m

A = 017 m 2 A = bi / A = 10 t = 0 ,13 m

V zadnjem času se v ZDA raziskuje poševno krilo (yawed wing) za supersonično operacijo pri meji izpod .. sonic boom-a" (tj. Ma'" 1,05 do 1,25). Jnteresantno bi bilo izvršiti eksperimentiranje s poševnim krilom pri majhnih Re-številih, česar drugi se niso delali. V ta namen bi bilo potrebno zgraditi leteči model (paličar) s pravo kotnim tlorisom krila, pritrjenim tako, dda se kot krila A z ozirom na os trupa lahko menja. Profil krila naj bi bil tanek, modelarski, tako da bi se doseglo nadkritično Re-število (60.000 70.000).

Podatki o modelu so samo orientacijski in graditelj lahko variira stvari zelo poljubno. V bistvu gre za to, da bo model pri hitrosti 5 - 8 mjsek letel nadkritično in imel drsno razmerje vsaj 1 : 10. Najtetji in najzanimivejši del problema je raziskovanje vpliva kota poševnosti A na drsno razmerje in hitrost pri drsnem razmerju, kar bi se dalo lepo diagramsko prikazati. S kotom A hitrost modela namre č raste.

Radi latje orientacije priporoča Z/Ulno knjigo F. W. SCHMITZ-a .. Aerodynamik des Flugmodells ", ki je sedaj iz§la v novem izdanju (Luftfahrt - Verlag Walter

ki bo koncem maja 1977 v Kopellhagenu.

Ce bi bili rezultati do takrat pripravljeni, bi bil to za naše modelarstvo velik uspeh Seveda bi bilo treba takoj začeti z delom.

Redakcija .. Kril" pozdravlja iniciativo ing. B. Cijana, ki je sam kot dolgoletni član OSTI V-a veliko p ,.ipomogel k popularizaciji jugoslovanskega letalstva v svetu na znanstvenem kakor tudi športnem polju, saj imamo pripisati ravno leta našega največjega vzpona v letalstvu in priznanj v svetu njegovi neumorni inicijativi in mentorstvu.

Pozivamo zainteresirane modelarje k sodelovanju. Rezultate svojega dela naj sporoče uredništvu .. Kril ". wčn ejtih rezultatov pa bo prav vesel ing. B. Ci/an , na katerega se lahko obrnete tudi že prej l' cilju konzultacij na naslo v 11080 Z emun.

Ulica N. Ostrovskog 7.

Novoletne želje slovenskih letalcev

10 ZLOS

- Halo, tu ZTKOS. Prosim, vzemite še teh 50 milijonov, res jih nimamo kam dati.

- Ne moremo, res ne moremo. Vse programske naloge imamo 100 % pokrite in res ne moremo vzeti.

• o· · •

TEHNiČNA SLUŽBA

- Hudič, jaz imam tega šaha dovolj!

- Jaz tudi, ko bi vsaj imela kakega "Kurirja" , da·bi šla malo "šraufat" .

:~~

PADALCI

JADRALCI

MOTORNI PILOTI

- Jaka, koliko imamo že za sabo, 1100 ali 1200 km?

- Ne vem, odkar 50 dobili Ciru5i- 17 dovoljenje za uporabo in dali "zeleno luč" za uvoz plastičnih orhidej, bodo morali montirati transponderje, ker šteti se več ne da.

- Nabaviti bo potrebno neko normalno letalo. Če bomo imeli samo akrobatska, piloti oe bodo več znali leteti naravnost.

Zavarovalnica SAVA

LJUBLJANA Poslovna enota LJUBLJANA Miklošičeva

c.l0

61000 LJUBLJANA

Telefon 061 h. c. 321-243

Sklepa vse vrste zavarovanj, letalske organizacije pa še posebej opozarja na naslednja zavarovanja: - zavarovanje motornih in jadral nih letal, - zavarovanje zakonite odgovornosti lastnika ali uporabnika letala za škode, povzročene tretjim osebam, - zavarovanje športnih pilotov in učencev motorne pilotaže, - zavarovanje jadralnih pilotov in učencev jadralnega letenja, - zavarovanje padalcev med letenjem in skoki, - zavarovanje potnikov na krožnih linijskih poletih (miting, zračno križarjenje), - zavarovanje letalskih prireditev.

Poslužujte se zavarovalne zavarovalnica.

zaščite,

ki vam jo nudi vata