Krila 6 1987 by Milan Korbar

IZlOB ZlOB ZlOB Kako danes vnaši družbi - postati pilot?

ZlOB

Če hočeš danes postati pilot, moraš imeti denar! Ta trditev zveni nekoliko čudno v naši samoupravni socialistični družbi. Toda to je realnost. Vse drugo so pravljice za lahko noč, ki jih v naši družbi zelo radi pripovedujemo mladini. Kaj pa tisti , ki nimajo denarja?

Su lanje je s icer pred viden o z Zakonom u usmerjenem izobraže \'a nju, vendar moraš trenutn o imeti 6,000,000 din a rjev, če želiš po s ta t i š portni pilot uziroma 20,000,000 dinarjev , če h očeš pos tati profesio na lni pi lot. To pom e ni , daje ta špo rt oz iroma pokli c dos topen sa mo šc bogat im, O tcj soc ialni difc re nc iac iji v naš i družbije nekoč zelo kriti čno razpravljal CK ZKS, Tudi na pred seds tvu Z\'ezc le talskih organizacij S luvenije smo ta krat r az pravljali o tc m problemu \' naš ih \Tstah, Dogovorili smo se, da v Zvezi Icta lsk ih organizacij Slovenije na leta ni mo guče kupiti, temve č mora I,anj vsakdo d o polnilno d e la ti za OZD. S tem smo se izognili soc ialni diFereneiaciji. Cis ti dohudek je bil na menjen za primarno dejavnost vseh tistih , ki so de lali, kar je tudi v s klad u z 10. č lenom Zakona o društvih iz lela 1974. S tem do govo rom sm o že le li: - umo go č iti , da tudi nadarjen i, vendar revni č l a ni postanejo pil o ti , .. e lane 11<\\'"i,,[ i na delovne n;" "dl' .

Izšla je lmjiga oletenju zmotornimi letali Vsake nove letalske knjige v jugoslovanskem prostoru smo lahko veseli, saj nam dobre sodobne strokovne literature z letalskega področja primanjkuje. Pok licni pilot in u č it e lj Jatove le talske šo le Zbra n Modli, ki ga poznamo po knjiga h »Krilata katedra« in »Piste u noči «, je napisa l poljud e n u čbenik za motorne pilote, bodoče motorne pilote in Iju bitelje leta lstva z naslovom »Skola letenja«. Snov je razd e lil na dva d e la. Prvi obsega osnove le talsk e teor ije s podro čja aerod in am ike, motorjev, in s trumentov, meteorologije, navigacije, dotakne se tudi kontrole letenja in komunikac ije s kontrol orj i, pravil in predpisov, padal in psihologije letalcev, Ta del zak lju č i s konkretnimi na potki in naslovi za tiste, ki že lijo postati piloti. Drugi d e l u č benika je bolj praktično obarvan, saj prinaša navod il a za izvedbo poleta. Pojasni nam, kaj je zemeljs ka priprava, kako opraviti pregled le tal a pred letenjem, kako startati motor, le te ti v šo lskem krogu, .. kako leta lo parkirati, Na koncu je še seznam pos topkov pilota (angl. l' heck li st) za letala utva 75, cess na 172, zlin ~26 F in PA 28. Učben ik je izše l v Beog radu in je napisan \ srbohrvaš ke m jeziku, im a 23~ SI[';[[l i, ()p-

. . dane nm'ajati na prav il en odnus do skupne lastnine,

. . spodbuditi š iršo družbo do pravilnega \Ted notenja dopolnilnega dela č l ano \ ', ki naj bi jih stimulirala pu na č elu dinar za dinar pri razvuju tega špu rta. Vse l U s mu dol ga le ta izvajali in taku unemugu(-a li , da b i pri š lu d o suc ialne diferenciacije, ki je iz dne \'a v d a n bolj glasno trka la na naša \Tata. Tuda tudi na letalec pritiskata resni č nu s t in ekunum ik a. Da ncs moramu razmiš ljati kum erc ia in o tudi mi, Kaku dubiti 73 udstotkov letnih srcds tL'v, putrebnih za enos ta vnu repruduk c iju in kaku src dstva za razš irjenu repruduk c iju ? Ne moremo vcc' razmi š ljati o suc ia lni diferenci ac iji. Postati pilot pom e ni imeti d ena r. Postali smu putrušni š ka dru žba brez socia ln ega č ut a drug du dru ge'ga. Vse osta lc duhU\'nc \Tednote soc ia lizma nas \'l'l' ne zan im aju. Žalustnu, toda resni č nu. Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

remljenih s sk icam i in fotografijami , zanj pa boste odšteli 14.000 dinarjev po povzetju. N<rfQčite jih lahko na naslovu Tehni č ka knjiga, Uli ca 7. jula 26, 11000 Beograd a li po telefonu (0 11) 639 808. Milena Cestnik

november - december

1987 rev1Ja le'talcev.in lJubi'telJev le'tals'tva Kaj lahko zapišemo ob izteku letošnjega letnika naše revije? Morda, da smo izdali (le) šest številk in nismo propadli? In če pomislimo realno na leto 1988, ki naj bi bilo slabše od letošnjega? Denimo, da je realnost tokrat drugačna in za naše prilike obrnjena na glavo. KRILA bodo še vedno izhajala. To ne bo dvaintrideset strani, ampak oseminštirideset. Ne več skromen, majhno izgubljen format, pač pa prava revija. Pa več o tem na zadnjih straneh! Letošnje letalsko leto ni bilo najboljše. Upamo vsaj, da so nesreče pomenile dodaten poduk. V tej, zadnji številki Kril stare oblike objavljamo sestavek predsednika naše organizacije Alojza Gojčiča. Na Ptuju so imeli sestanek vsi, ki k slovenskemu športnemu letalstvu lahko kaj prispevajo. Sprejete so bile obveze .. . Nam daje ta sestanek s svojimi sklepi upanje, da bo bolje?

Pokal republike

- Zagreb 87

Zmajarji - odslej

drugače

Letalska razstava 10

v Val Brembu

Izboljšani 13

propelerji-ventilatorji

Evropske jadralke čarale v Bolgariji Evropsko prvenstvo brez naših jadralcev 16 Za ljubitelje modelarstva

- Suhoj Su 26 Načrt

sobnega modela 19

* * *

Ker se na nek način poslavljamo zato, da bomo v prihodnjem letu večji , bogatejši in lepši, se v imenu uredništva iskreno zahvaljujem vsem, ki ste na kakršenkoli način prispevali, da je revija KRILA preživela leto 1987.

USPEŠNO, VARNO LETO 1988 VAM ŽELIM! Urednik Tone Polenec Obveznosti so razdeljene I

- pogovor na Ptuju

7. svetovno prvenstvo

raketnih modelarjev

Z novim letalom v nova Krila 20 30 let Letalske šole Ajdovščina 21 40 let Aerokluba Postojna 23 70 let Gustava Ajdiča 26 Branili so Jugoslavijo 28 Zanimivosti 33 Slike so prispevali: Alojz Gojčič, jože Čuden, Miran ferlan, Mitja Kovič, Tone Pavlovič, Emil Fras, Drago Gabrijel, Venceslav Ličer, Franc jaklič , Gustav Ajdič, Boris Knific, Drago Drmota; skice Zlatko Dragovič, Oton Velunšek in Tone Pavlovič; naslovna stran jože Mušič

KRILA Izdaja Zveza letalskih orgaruzacij Slovenije v Ljubljani. Lepi pot 6 * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljUbitelJI letalstva brezpJaČno.

Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stran , Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami. ki obravnavajo dejavnosti, kol: modelarstvo, jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo, prosto letenje, balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredni~vo si pridrUŽUje pravico skrajšati, dopolrutI ali prilagoditi prISpevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji UredniSki odbor: Gustav Ajdič. Mirko BItenc. Stane Bizilj, janez Brezar. Tone čerm. jože Čuden.

Rok Golob, Dominik Gregl. Belizar Keršič. Ivan Komivec. Taras Krivenko. Leon Mesarič . jure M ežnaršič . franček Mordej. Marjan Moškon. Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko Dragovic Naslov uredništva: ZLOS. Lepi pot 6. poštni predel 496. 61001 Ljubljana Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredni~vu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evilka Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih kjig. če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Sloveruje. Lepi pot 6. poštni predal 496.6 1001 LJUBLJANA. telefon (061) 222 504. te koči račun pri ZLOS. st. 5010 1·678-51077. Spremembo naslova sporoČi te upravI revIJe ter obvezno napiMe stari m novI naslov. upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno Letna nar očnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din Grafična priprava in tisk Tiskarna Tone Tom šič, Ljubljana

ALOJZ GOJČIČ

Obveznosti so razdeljene Ni le deževalo, vlivalo je, bila je čemerna novembrska sobota. Morda pa je imel dež celo pozitiven vpliv na udeležbo in na zagretost razpravljalcev o družbeno-ekonomskem položaju Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Na sestanku so bili republiški in armade.

občinski družbenopolitični

»Vse« je prišlo na Ptuj, "kar" smo povabili: Jože Smole, predsednik Re publiške konference SZDL, Svetozar Vi šnji č, komandant Ljubljanskega armad nega območja, Edi Pavčič , komandant R5TO, Zdrav ko Krvina, komisar R5TO, Janko Kušar, republiški sekretar za ljudsko obrambo, Dore Dov ečar, n amestnik sekretarja za notranje zadeve, podpolkovnika Mače k in Kr ivo kapiC, p redstavnika Vojnega le talstva, Vito Habjan, predsednik koordinacijskega odbora za družbene organizacije in društva in RK SZDL, Rudi Ziernicki v imenu Zveze te lesnokulturnih organizacij SRS. Posebej s spoštovanjem pa smo na ptujskem srečanj u pozdravili generala Alojza Žoklj a, legendarnega komisarja XIV. divizije. Ve se, da med vsemi u gledn imi gosti nismo manjkali mi, predstavniki Le talske zveze Slovenij e, tu je bila vsa letals ka smetana: Mirko, Stane, Marko, Dane, Leon, Franci, Janez, Dino, Alojz (pa ne jaz), Vili, Oto, Slavko, .. . Tu so bili tudi družbenopolitični delavci obč in e Ptuj, predsednik s kup šč in e Gorazd

delavci in predstavniki

Žm au c, naš letalec p redsed nik izvršnega sveta skupščine Jože Botolin in se kretar kom iteja ZKS Janko Bezjak, ki je v Ptuju tudi pred sed nik Aerokluba. Rad ijski, televizijski in časop isni novinarji so nam tudi tokrat pomagali pri razkrivanju naših težav vsej slovens ki družbi. No, in o če m je tekla b eseda? Pa smo se kaj dogovorili? Sam sem p oskušal uvodoma celovito odgovor iti na izjemn o težak položaj naše Letalske zveze, letalskih šol in društev. Zadržal sem se zlasti pri problemu materialno-finančnega položaja Zveze. Pa tudi kasneje se je razprava v glavnem vrtela okrog vprašanja, kako vendar sprem en iti kritično neugodno razmerje 70 : 30 pri oblikovanju - pridobivanju denarja za slovensko športno letalstvo, 70 odstotkov letno potrebnega denarja si letalci zaslužimo sami: v lastni h delavnicah, v kooperacijski proizvodnj i, z organizacijami raznih kulturnih, zabavnih in športnih prireditev, s prosjačenjem po podjetjih .. .

Vojaškim »oblastem « neprestano ponujamo svojo formulo rešitve, to in vključevanja naših fantov in deklet v koncept splošnega ljudskega odpora in družbene zaščite. Da bi vendar vsakdo med nami letel, skakal, pripravljal - gradil modele tudi za potrebe vojnega letalstva, devete armade in republiških teritorialnih enot. Mnogo smo v poslednjih letih naredili v sodelovanju z JLA, vendar sta še dva problema očit na: prvič, kako vse naše člane zadolžiti za opravljanje dolžnosti v konceptu SLO in DS in drugič, kako doseči ekonomske cene (cene, ki bodo pokrile nastale stroške) pri do sedaj podpisanih pogodbenih nalogah. Da so naše letalske šole tudi pedagoške, izobraževalne ustanove, tega nam nihče ni poskušal zanikati, vendar vzgojno-izobraževalni SlS skoraj ničesar ne prispevajo k izobraževanju, za katerega smo z zakonom registrirani le mi in to za licenco jadralnega in motornega pilota, padalca, inštruktorja modelarstva ter učiteljev vseh letalskih dejavnosti. Na tem področju od pedagoških oblasti že leta zahtevamo, da se iz vzgojno-izobraževalnih SlS plačujejo vsaj naši učite lji, zaposleni v letalskih šolah. Letalci trenutno združujemo naslednji kadrovski potencial: med 500 jadralci imamo 95 u č it e ljev jadralnega letenja, plan naleta za 88. le to je 14000 ur; med 400 motornimi piloti je 60 učiteljev , plan naleta za naslednje leto je 8100 ur; med 100 padalci imamo 20 učiteljev in plan 6870 skokov. K temu je potrebno prišteti še kakšnih 1000 modelarjev, nekaj deset zmajarjev, balonarjev in raketarjev. Smo morda manj množični kot kolektivni športi? Vse te težave pa dobe svoj kritičen epilog v vprašanju, kakšna je VARNOST letenja in skakanja v naših letalskih šolah? Ni pretirana trdi-

Predsednik ZLOS Alojz Gojčič (prvi z desne) je razložil težave letalstva. Zraven njega je tovariš Jože Smole, predsednik republiške konference SZDL.

Visoki predstavni~i JLA in TO so potek sestanka na Ptuju spremljali izredno pozorno. tev, če povem, da se vse v Letalski zvezi dogaja na robu VARNOSTI. Dejstva, s katerimi la hko podkrepim svojo trditev, so neizpodbitna: letalec (motorni ali jadralni), ki na leto ne nal e ti niti 20 ur in padalec, ki letno \'lima niti 50 skokov, ogrožata lastno življenje. A ni to velika odgovornost vsakega č lana, učitelja in predsedstev, celotne Letalske zveze, družbe, v kateri le talci živimo in ustvarjamo. Cilj je jasen, n edvoumen : vsaj 40 do 50 ur letno je potre bno naleteti, imeti prek 80 skokov letno, da bi nas manj pe kla vest, ali smo storili dovolj za VARNOST v ZLOS. Vem, vsakdo se sprašuje, ali seje vsa ta ugledna druščina v Ptuju kaj pametnega in koristnega dogovorila? Zaključki, in to soglasno sprejeti, so bili naslednji: prvič - v ZLOS smo dolžni pripraviti predlog, kako se vendar - naslednje le to približati formuli financiranja 50 : 50 med ZLOS in JLA, telesno-kulturnimi, vzgojno-izobraževalnimi skupnostmi in organizacijami za tehnič no kulturo Slovenije. Za sklic razgovora med predstavniki naštetih ustanov in ZLOS se je obvezal predsednik RK SZDL tov. Jože Smole; drugič - za večjo popularnost letalske dejavnosti v Sloveniji, za njen prispevek k razvoju tehnične kulture naroda so se obvezali več narediti vsi prisotni na srečanju; tretjič - o družbeno-ekonomskem položaju slovenskega letalstva bodo razpravljali iskali rešitve trije sveti pri predsedstvu RK SZDL in to: - koordinacijski odbor za društva in družbene dejavnosti; - svet za vzgojo in izobraževanje ter - svet za splošni ljudski odpor in družbeno zaščito.

Razpravo o slovenskem letalstvu bodo zana sami seji predsedstva RK SZDL.

ključili

JOŽE ČUDEN

7. svetovno prvenstvo raketnih modelaljev Po dolgih petnajstih letih smo spet dočakali raketno modelarsko prireditev na najvišji ravni - svetovno prvenstvo na naših tleh. Po prvem svetovnem prvenstvu, ki je bilo leta 1972 v Vršcu, je Mednarodna letalska zveza (FAI) ponovno zaupala organizacijo svetovnega prvenstva Jugoslaviji oziroma natančneje Aeroklubu Franjo Kluz iz Zemuna. Na pre novlje n e m b eograjs ke m š portn e m lejara k so se zbrali najboljši ra ke tni m od ela rji sve ta. Priš lo jih je na ta nko s to iz e najstih d ržav, kjer je ta tehni č n a športna pa noga tudi n ajbo lj razvita: Bolgarije, Češkos l ovašk e, Poljske, Romunije, Sovje ts ke zveze, Špa nij e, Švice, Ve like Br itanij e, Združenih držav Ame rike, Zvezne re publike Nem č ij e in Jugos lavije. Po m erili so se v sedmih tekmovalnih ka tegorija h: SI - rake te za d oseganje višin e, S3 - ra kete s pad a lo m (m e ri se traj anj e le ta), S4 - ra ke to pla ni (trajanje le ta ), S5 - m a ke te za d oseganje viš in e, S6-ra ke te s trakom (traja nje le ta), S7-mat a li šč u Li s i čji

Popoln uspeh naše reprezentance v kate go~iji SlA. Na stopničkah za !1ajboljše Bogo Stempihar (drugi), Marjan Cuden (prvi) in Miroslav StančevlC (tretji).

ke te za toč k ova nj e te r S8 - daljins ko vod e ni rake to pla ni. Te kmovanj e je potekalo v skladu s šport n im pravilniko m Medna rodn e le ta lske zveze. V jugoslo va ns ki državni rep reze nta nci so to kra t p rvi č na najvišjem tekmovanju sod e lo vali tudi trij e slove nski rake tni modelarji in sicer Ma rja n in Jože Č ud e n iz ARK Vladimir Ko m arov Ljublja na te r Bogo Šte mpihar iz MMK Logatec, ki so si pravico d o udeležbe n a svetovne m prve nstvu p rid obili z vrhun skimi rezulta ti v pre te klih te kmovalnih s~zo nah . Naša re prezenta nca je na te m svetovne m p rven s tvu dosegla svoj d oslej najv ečji us pe h. V kategoriji rake t za d oseganje višin e - SlA je Marja n Čud e n osvojil naslov sve to vnega prvaka z re ko rdn o višin o le ta 948 m e trov, srebrno med a ljo je osvojil Bogo Štemp ihar z 943 me t r i, s tretjim m esto m p a je us pe h ekipe d o po lnil Miros lav St a n čev i c iz Stare Pazove z 851 m etri. Seved a je jugoslovanska e kipa z ve likim nas kokom osvojila tudi naslov e kipnega svetovnega prvaka . Naši m ode larj i so bili že prvi da n tekmovanja na pragu pod o bnega u s pe ha. V kategoriji rake t s pad a lo m (S3A) je ekipa v sestavi S rd a n Kač i ča, Jože Č ud en in Miroslav Stan čeviC še po dve h turnus ih zan esljivo vod ila v skupne m seštevku to čk , v zadnje m turnusu le tov pa je p rav neverjetna smola, ki so jo imeli naši, po tisnila ekipo na 4. m esto, kar pa je še vedno ed e n od najbolj ših rezulta tov naše r epreze nta nce n a sveto vnih prve ns tvih . Pri rake ta h s t r ime rj e m smo nedvo mno pričako va li več, saj je e kipa na priprava h d osegala izredne rezulta te. Do kaj muhasti ve rme n ski pogoji in k an če k ne pazljivos ti pri presoji naj p r im e rn ejših pogojev za start, so e kipo p rikrajšali za rezulta t oziro m a u vrs tite v, ki jo glede na kakovost ned vo mn o zasluži. V športu vč a s ih p ač pom aga tudi š po rtn a s reč a, ki je naš i to kra t

V Kategoriji S3A so naši tekmovalci ekipno zasedli izvrstno četrto mesto. Jože Čuden je bil dvanajsti v končni razvrstitvi v tej kategoriji. niso imeli. Kljub vsemu pa je 6. in 14. mesto v konkurenci posameznikov tudi lep uspeh. Raketoplani nam letijo dobro, to smo že večkrat dokazali. Morda je tokrat le pomanjkanje izkušenj botrovalo našemu najslabšemu rezultatu. Toda ne smemo pozabiti, da smo prav tu imeli daleč najmlajšo ekipo, najmlajšega med vsemi nastopajočimi Vickoviča pa v flyoffu celo pred mnogimi znanimi imeni. Ce bo ekipa pri raketopianih ostala v enaki sestavi, bo zanesljivo kmalu posegla v svetovni vrh, kajti njen čas šele prihaja. Po statični oceni smo v S5 imeli zelo majhen zaostanek za najboljšimi. Znano je, da točke z ocenjevanja tu še ne prinašajo odločilne prednosti. Žal pa so naši modelarji zapravili izredno priložnost, da se z visokimi leti tudi tu povzpnejo na stopničke za najboljše. Ponovno slavje je preprečil morda neustrezen izbor motorjev ali pa preslaba pripravljenost tekmovalcev. Prehiteli so nas celo Poljaki, ki so »leteli« z našimi domačimi motorji in se prebili do bronaste medalje. Radijsko vodeni raketoplani so dokaj mlada tekmovalna disciplina. Zaenkrat v tej panogi še nismo sodelovali, saj zaradi težav pri nabavi miniaturnih naprav za daljinsko vodenje ta disciplina pri nas še ni zaživela. Problem so tudi po-

sebni motorji z daljšim časom delovanja, ki jih pri nas še ne izdelujemo, v tujini pa so tudi težko dostopni v večjih količinah in seveda še zdaleč ne poceni. Kljub temu pa naši modelarji na tem področju ne mirujejo in prvi daljinsko vodeni raketoplani bodo poleteli že na bližnjem državnem prvenstvu. V S8 so dosedanjo dominacijo Američanov prekinili vedno boljši češkoslovaški tekmovalci, ki med posameznimi nosilci medalj sicer niso imeli svojega predstavnika, zato pa so kot ekipa le osvojili težko pričakovano zlato medaljo. Med posamezniki slabih tekmovalcev takorekoč ni bilo niti v sovjetski ekipi, ki je prvič nastopila v tej panogi niti v švicarskih, ki si na takšnih tekmovanjih še nabira izkušnje. Ogorčen boj za prvo mesto je v maratonskem flyoffu dobil sovjetski tekmovalec Kovaljov z zelo zanimivo konstruiranim modelom z zložljivim krilom. Makete (S7) so vselej največja poslastica za gledalce, saj so poleti miniaturnih sojuzov, saturnov in arian prava paša za oči. Tokrat so prvič veljala nova določila za kategorijo maket, ki predvidevajo povečano število točk za let makete, saj je bil doslej sam let makete pogosto le formalnost, ki ni vplivala na končno uvrstitev. Modelar je zmago »pridelal« že v klubski delavnici. Zdaj je nekoliko drugače. Največje število točk za let lahko dobi le tista maketa, ki uspešno demonstrira tristopenjski let ter najrazlič nejše simulacije leta prave rakete. Sovjetski modelarji, ki so na svojih domačih tekmovanjih že vrsto let tekmovali po podobnih in še ostrejših pravilih so seveda v tej kategoriji dominirali. S svojimi identičnimi sojuzi T-30 so demonstrirali izjemne polete z daljinsko vodenim odmetavanjem startnih blokov, vžigom tretje stopnje ter odvajanjem vesoljske ladje. Naši so za svetovno prvenstvo pripravili dve ariani L-Ol ter saturna 1b, žal pa so imeli izredno smolo s pristajalnimi sistemi in so s poškodovanimi ma-

Reprezentanti ob uspešnem tovnega prvenstva.

zaključku

sve-

7. svetovno prvenstvo

v raketnem modelarstvu - Beograd 87 Kategorija SlA 1. Čud e n Marjan (JUG) 2. Stemp ihar Bogo (JUG) 3. Stanč e viC Miroslav (JUG)

948 943 851

Kategorija S3A

Mladi modelarji iz Ljubljane, Logatca, Stare Pazove in Kovina so uspešno pomagali pri vračanju modelov svojim starejšim kolegom iz reprezentance.

1. 2. 3. 11. 12. 22.

Jankov Andrei (BOL) Catargiu Ion (ROM) Chistov Evgeny (SZ) KaČina Srdjan (JUG) Čuden Jože (JUG) Stančevie Miroslav (JUG)

2340 2119 1800 747 718 598

Kategorija S4B

ketami še le v drugem startu z velikimi napori uspeli izvesti vsak po en veljaven let. Po dolgih su š nih letih smo tokrat upravi čeno upali na medaljo, če pra v morda ne ravno najžla htnejšo, saj so rezultati na pripravah pokazali, da ne zaostajamo več za najboljšimi v svetu. Osvojili smo sodobno tehnologijo gradnje modelov iz steklenih in ogljikovih vlaken ter umetnih smol, po sami kvaliteti izd e lave pa smo bili že prej pred večino konkurentov. Zaostajali s mo samo pri motorjih. Naši proizvajalci motorj ev za potrebe vrhunskih modelarjev pravzaprav nikoli niso izdelovali. Težave so bile že s standardnimi motorji, ki jih nikoli ni bilo dovolj na tržišču, in tudi kvaliteta ni bila vselej zadovoljiva. Najboljši motorji tujih proizvajalcev so bili seveda rezervirani za njihove državne selekcije. Tokrat pa so se domači konstruktorji zares izkazali. ,>19. d ece mber« iz Titograda je v izredno kratkem roku razvil modela rske raketne motorje vrhunske kvalitete za potrebe naše reprezentance. Skupni napori s9 torej morali roditi sadove. Kon čna bilanca »modrih « sta dve zlati, ena srebrna in ena bronasta medalja, uspeh, kakršnega v modelarstvu še nismo zabeležili. Izredno delo je opravila tudi ekipa merilcev višine, enota ka petana Milana Jovanoviča, za katero takorekoč ni bilo izgubljenega leta. Model, dolg pi č lih 20 cm, »ujeti« s posebnim teodolitom v najvišji točki leta, na rekordnih višinah preko 800 m etrov, še zdaleč ni enostavno, zato gre del zasluge za naš uspeh tudi njim. V skupni uvrstitvi reprezentanc je Jugoslavija zasedla izvrstno četrto mesto za velesilami v tem športu , Sovjetsko zvezo, Bolgarijo in Cehosiovaš ko in dokazala svojo trenutno vrednost.

1.--3. Ja nkov Andrei (BOL) Gerenčer Stefan (ČSSR) Chistov Evgeny (SZ) 6. Vickovie Goran (JUG) 23 . Ka tan ie Zoran (JUG) 24. Kač ina Srdjan (JUG)

1980 1980 1980 926

476 416

Kategorija S5C 1. 2. 3. 7. IS. 16.

1400 1384 1353 1180 1057 1028

Kotuha Jan (ČSSR) Ilyn Se rge i (SZ) Firsov Yuri (SZ) Kvesic Goran (JUG) lrie Miloš (JUG) Spasov Ilija (JUG)

Kategorija S6A 1. Spasov Djulijan (BOL) 2. Firsov Yuri (SZ) 3. Marionov Atanas (BOL) 6. Ste mpihar Bogo (JUG) 14. Čuden Marjan (JUG) 29. Čud e n Jože (JUG)

782 760 726 504 429 246

Kategorija S7 l. 2. 3. 13. 16. 18.

Korc hagin Alexand er (SZ) Klock hov Anatoly (SZ) Gerenčer Stefan (ČSSR) Georgieski Georgi (JUG) Gjurčevie Zoran (JUG) Cvat i čan in Nikola (JUG)

981 977

937 790 727 648

Ekipno se je Jugoslavija uvrstila na naslednja mesta v posameznih kategorijah: SlA S3A S4B S5C S6A S7

l. 4. 7. 5. 6. 6.

mesto mesto m esto mesto mesto m est o

2742 2063 1612 3265 1179 1562

ANTON VIDEN~EK

Pokal republike - Zagreb 87 Tekmovalna sezona 1987 se je na jugoslovanskem modelarskem nebu iztekla z mednarodno udeležbo na tekmovanju v Zagrebu. Tudi letos nam je bilo vreme zelo naklonjeno, tako da je prekrasen dan z množico udeležencev naredil pravo tekmovalno vzdušje. Modelarji smo se pričeli zbirati na letališču pri Zagrebu že v zgodnjih jutranjih urah. Zamudniki so se la hko še prijavili, tako da se je število tekmovalcev dokaj povečalo in povzroč il o, da smo pričeli z zamudo. Tudi precej nejevolje je bilo na začetku, saj se je na eno startno mesto nabralo po osem tekmovalcev. V taki gneči do sedaj še nismo tekmovali, zaradi česar smo bili ves tekmovalni dan manj zbran i. Torej že na začetku organizacija sodnikov kritična! Slaba volja je popustila, ko smo pričeli tekmovati zares. Termični vzgorniki v tistem jutranjem hladu res niso bili pogosti, pa tudi višine planiranja se niso občutno razlikovale. Prvi start je zahteval dobro telesno vzdržljivost, saj je bilo treba tekati za redkimi vzgorniki. Ozrač je se je počasi polnilo z modeli: vzpenjalci, gumenjaki, jadralni modeli. Pri vzpenjalcih in gumenjakih so posebno padli v oči veliki razponi, male višinske površine ter najmanjše možne h itrost i padanja. Torej vsak je dobro »vleke l palico nase«, da bi izvlekel »maks lna«. Na startnih mestih smo se le nekako dogovorili, čakanja ni bilo, tako da nam je ostalo bolj malo časa za taktiziranje. Po treh minutah vleke je sodnik dal znak za prekinitev le ta in zopet si se moral postaviti v vrsto. Živčna vojna in boj s časom sta mnoge pokopala. V glavnem smo za modeli tekali in jih iskali po še s koruzo poraslih nji va h . Do petega starta je pihal veter s hitrostjo od 2 do 4 metre na sekundo . Kljub direndaju nam je teknila topla malica - kako dobro dene, če dobiš kaj okusnega, pa čeprav mimogrede. V šestem turnusu je potegnil veter proti vojašnici, vendar so modeli na srečo leteli mimo zgradb. Mislim, daje imel takrat hitrost od 7 do 9 metrov na sekundo. Tisti start je zmanjšal število tekmovalcev. s samimi polnimi starti, ostalojih je le nekaj od prejšnjih štiridesetih. Kakor se je pojavil, tako je tudi izginil. Sedmi start smo izved li brez vetra, č i s to planiranje. In na koncu še flay-off - osem tekmovalcev v F I A, trije v FI B, pet v FI C. Zadnji, najtežji start. Tu odločajo tako model kot trenutek odpetja, te lesna pripravljenost in tudi kanček športne Lučko

sreč e .

Pri jadralnih modelih FIA je bil sedmi start

odločilen. Večina tekmovalcev je iskala vzgornik do izteka časa, vendar izrazitega dviganja tako pozno ni bilo več. Še najbolje so jo odnesli tekmovalci, ki so odpeli svoje modele tik nad startom. Temperatura množice je opravi la svoje. Vsekakor pa so bili v tistem vremen u na boljšem vzpenjaici in gumenjaki , ki so zaradi fantastične višine vzpenjanja dosegli zavidljive čase planiranja. Nekako tako smo zaklju či li tekmovalno sezono najugoslovanskih modelarskih terenih - zadovoljni, vese li, utrujeni.

Obvestilo! Vse zainte res irane obveščamo, da smo dobili de lovne knjižice za p il ote in padalce. Knjižice lahko kupite na Zvezi letalsk ih organ izacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6. Cena posamezne knjižice je 1000 d inarjev. Prosimo, da s svojimi naroči l i pohitite, ker je na razpo lago omejeno števi lo delovnih knjižic. ZLO S

rodaDl - kupiDl Zmaja Polaris , starega dve leti, prodam. Pokli(065) 81 542 zvečer.

čite

Zmaja Magic 2 prodam. v petek in soboto.

Pokličite

(065) 81 527

Prodam barograf, O / K, nov 0-8 km, 12 ur,s pribarogramskimi trakovi in listo o nastavitvi. Naslov dobite na ZLO S, tel. (061) 222 504. padajočimi

Prodam zmaja duck 2 180, concord 2, varIometer afrodlgital in padalo. Pokličite (064) 79 661 interno 33 od 6. do 14. ure. Ivan Volarič , Cankarjeva 40, 64240 Radovljica. Zmajarsko padalo škatlaste izvedbe in variometer AFRO. VARIO prodam. Pokličite (061) 371080 dopoldan. Prodam ve čje števi lo nesestav lj enih letalskih modelov zmank Otaki, Monogram, Reve Il, Airfix, Matcheox in drugih v merilu 1:72 in 1:48 ter tujo letalsko literaturo (revij e in knjige). Marko Malec, Trojarjeva 39, 64000 Kranj

ROK GOLOB

Zmaja~i - odslej drugače Marca letos je izšel v Uradnem listu SFRJ Pravilnik o zmajarstvu, ki ureja letenje z zmaji in druge zadeve, zanimive za pilote in lastnike zmajev. Predpis obravnava poleg temeljnih določb še izdelovanje in vzdrževanje zmajev ter uporabo, tj . letenje z njimi in končno pilotska dovoljenja in izpite za pridobitev le-teh. Temeljne določbe podajajo definicijo zmaja, d o l očajo n ač in e vzle tanja in dopu ščajo uporabo do 50 kilovatnega motorja. Dolo če no je, da mora šo la nje, tekmovanja in športn e prireditve z zmaji voditi vodja le te nja. Pra vilnik izčrpno določa pogoj e izd e lovanja zma je v in t e hnične norme za izd e la vo, pa tudi obveznosti proizvajalca gled e pre izkusov pred pri čet kom uporabe. Ob temj e m ord a pomembna ugotovitev, da predpis ne dolo ča registracije zm aja in pre dhodne hom o logacije, kar se za ama ters ko gradnjo UL-letal in njih ovo uporabo za h teva. Nač in vzdrževanja in uporabo zmaja do l o č a pro izvajalec z navodili, ki jih je uporabnik d o lža n upoš tevati. Na t ančno je d o l očeno, pod o bno kot za pilote letal, kate re pogoje mora izpolnj e vati pilot, da la hko le ti in ka teri ve ljavn i dok um e nti so za to potrebni. Osnovni in najvažnejš i d o kument, ki se s Pravi lnikom uvaja, je dovo lj enje p ilota zmaja. Poleg dovolj e nja je pred pisana tudi knjiga u čencev Le talske zveze Jugos lavije, ki jo ta izd a šoli, ki izpolnjuje pogoje za šo la nj e pilotov zmaja. Zanimiva pa je dikc ija dru gega od stavka 19. č l e n a Pravilnika o zmajars tvu, ki pravi, da sm e zm aja krmariti oseba, ki s icer nima dovoljenja, pač pa se u s posablja a li pa je vpisana v knjigo u če n cev. Me nimo, d a g re za pomoto, saj je očitno, da se šo lanje (usposabljanj e ) opravlja v šo li in da bi bila knjiga u če n ce v odveč, če bi že samo u sposab lj anje (b rez vp isa v knjigo učencev) dovoljevalo le tenj e, pa tudi 3. to čka 1. odstavka 20. č l ena d o l oča vpis v knjigo u čencev ko t a lternativno možnost za ose b e - u če nce brez dovolj e nj a. V nad a ljevanju dolo ča Pravilnik pogoje oziroma n ač in e le tenja z zmaje m in pre dpisuje pilo tom in u če n cem upora bo če l ad e, pre pove duje le te nj e pod 50 metri višin e nad s kupinami ljudi, nase lji, s mu č išči , d a ljnovodi, ž i č nicami in podo bnim, pa tudi v megli in m eglici te r nad viš ino 150 metrov, če pilot nima padala. Razen lete nja podnevi, s č imer je verj e tno m iš ljeno le ten je od vzhoda do zahoda son ca in ne v čas u

m eščanskL' ~a in as tronoms kega mraka, je dovoljeno le te ti tudi p o n oč i , kar je odvisno od us posoblje nost i pilota, m e teoroloških razmer in s tanja terena, s ka terega se le ti. No č no le te nj e je potre bn o prijav it i kontroli letenj a, zmaja pa primerno osvet li ti. Vodja lete nja je pooblašč e n ukre pati ta ko, d a zagotovi varnos t le tenja, posebej pa je dol žan opraviti sp lošno, predhodno in neposredn o pripravo pred le te nje m z zmaji. Razen tega pa so v Prav ilniku do l oče ne tudi obveznosti posameznega pi lota, ki jih mora ta izpo lniti pre d zače tk o m le te nja z zmajem . Pravila le tenja so zajeta v osmi h č l e nih in določajo prednost p ri letenju na isti viš ini o b pobočju , le tenje več ih zmajev v is te m t e rmi č nem stebru in pred nost pri pristajanju. Pre povedano je le tenje v ob lakih, pilot zmajaje dol ža n zapustiti vzgo rnik 300 m e trov pod bazo ob laka. . Posebn o poglavj e se ukvarja z izpiti, dovolj enji in p rav icami pilota zmaja. Za polaganje strokovn ega izpita za pridobitev dovo lj enja pilota zmaja so dolo če ni predmeti, iz kateri h se p o laga teoret i č ni izpit. Kandidat mora opraviti izpitni let, v katerem mora zmaja varno vod iti. Se veda najde mo tu tudi d o l oči l a in pogoje za pr ido bitev posebnega pooblastila u č it e lj a le te nj a z zmajem ter d o lžnosti in pravice u č it e lj ev glede šo lanja in preverjanj a znanja u če nc ev in pilotov. Kakor je z ve ljavnimi predpisi za pilote letal dolo če no, ka ko se prijavi in oprav lja strokovni izpit, najde mo v Pravilniku o zmajarstvu

podobna določila za zmajarje, pa tudi določ be o obliki in velikosti obrazca dovoljenja. Pilot zmaja mora voditi knjižico letenja kot dokument za ugotavljanje naleta. Pri tem je zanimi\'0 , da v Pravilniku ne najdemo nobenega določila o tem, kako dolgo velja izdano dovoljenje pilota zmaja in katere pogoje mora pilot izpolnj evati za podaljšanje veljavnosti dovolj enja, pa tudi nikjer ni določeno, kateri kriterij zdravstvene sposobnosti mora izpolnjevati učenec oziroma pilot zmaja glede na določila Pravilnika o merilih telesne in dušev ne sposobnosti letalskega osebja. Morda bi pri natan č nem primerjanju pravnega statusa pilotov letal in pilotov zmajev ter ob primerjavi vseh veljavnih predpisov s področja letenja z motornimi in jadralnimi letali s Pravilnikom o zmajarstvu našli še kakšno pomanjkljivost in ne popolnost, vsekakor pa bo praksa v naslednjem obdobju pokazala pomanjkljivosti, ki jih bo zakonodajalec moral urediti in dopolniti. Kakor vidimo, je sedaj nastal tak položaj, da bo potrebno, da posamezne zmajerske organizacije zaprosijo za dodelitev knjige učencev za vpis u če nc ev, ki se šolajo in da že usposobljeni piloti vložijo prošnje za opravljanje strokovnega izpita za pridobitev dovoljenja pilota zmaja. Proble m pa je seveda v tem, da je mnogo pilotov zmaja že. opravilo strokovne izpite v okviru svojih klubov. Nedvomno so bili ti izpiti strokovno in organizacijsko na prim ernem nivoju, tako da v njihovo verodostojnost in strokovriost n e moremo pod vomi ti. V letu 1987 pa se je izkazalo, da Zvezni komite za promet in zveze teh izpitov ne prizna in zahteva, da se strokovni izpiti za pilote zmaja opravijo po predpisih, ki veljajo tudi za polaganj e izpitov za pr idobitev dovolj enj za delo vseh ostalih leta ls kih profilov. Težava pa je seveda tudi v tem, da v lis ti le tals kih strokovnjakov za leto 1987 niso naved eni strokovnjaki za zmajarsko sfroko, ki bi lahko bili č lani izpitne komisije. Tako bo po vsej verjetnosti treba ubrati srednjo pot, ki bi bila morda ta, da se kandidati redno prijavijo, sestavi se neka »zasilna« izpitna komisija, ki bo opravila prvi izpit ob upoštevanju dokumentacije prej opravljenih izpitov.

Priznanje Alpskemu letalskemu centru

V okviru akcije za izboljšanje tu r i s ti čne ponudbe in z njo povezano zaščito narav nega okolja, katere organizator je Radio in televizija Ljubljana in se imenuj e Turistični nagelj za najbolj prizad evne na te m področ ju, je priznanje bilo pod eljeno tudi Alps kemu letalske mu cen tru Lesce. Priznanje je center prejel na pod elitvi v Laškem 17. nove mbra 1987. V imenu ALe Lesce je priznanje prevzel tovariš France Primoži č. V im enu revije Krila in ZLOS čes tit amo Le šča nom , saj so s tem ponovno dokazali, da se s prizad evnim d elom in dobro organizacijo lahko tudi letalci vklučimo v turi s ti čno ponudbo in zašč ito naravnega okolja. Uredništvo revije

Obvestilo zamudnikom! Vse zamudnike, ki še niso poravna li n aročn i ne za leto 1987, obveščamo, da s mo razposlali položnice in jih naprošamo, da kar najhitreje poravnajo svojo obveznost. Priložen je tudi re klamni li stič za naro č nino r evije za leto 1988. Uredništvo revije

MIRAN FERLAN

Letalska razstava vVal Brembu 26 - 27 Settembre - XIII Mostra Internazlonale eJell allante Al/ldZlone le

eril

IjVe 'ltJf'ru

A'JI(!f),(.,i

/\ttrr;ll<lt

.r"

1;1()rJ<,III',IIII)

V malem italijanskem mestu Valbrembo (blizu Milana), je bila konec septembra letalska razstava, posvečena jadralne mu letalstvu. Na letošnji, že trinajsti, je sodelovalo 38 razstavljalcev iz 8 držav. Jugoslavijo je zastopal italijanski predstavnik našega Elana. Razstavljal je letali DG 101 in DG 300, za kateri je imel na voljo dovolj propagandnega materiala, kar smo pri ostalih predstavnikih (Schempp-Hirt, Rolladen-Schneider in Alexander Schleicher, vsi ZRN) pogrešali. Težišče razstave je bilo tokrat na proizvajalmogoče opreme in instrumentov, orod-

cih vse

ja, radijskih in navigacijskih sredstev, tako daje bila to ena najboljših ponudb v zadnjem čas u .

------1

ALIANTI RAPPRESENTA1WI DELLE VARIE CLASSI Classe CLUB - OG 101 Elan

-- ~=--

I Classe LIBERA - ASH-25 Alexander Schleicher

~~~ ~llJ L -_ _ _ __ _ _ _~~---.-~

- - --+!,. . - --Classe STANDARD - Olocua Sch.... pp Hlrth

RA_ONTO DI AUANTI RAPPRESENTATIVI DELLE VARIE CLASSI 'TANC"1tD

o~s~

.... SCHLEICI1ER (o,

15,00

25,00

10,58

16,'31

Allungamento

20,5

21,3

21,4

38 ,:3

Peso a vuoto kg

225

228

250

470

Peso massimo kg

385

500

525

750

170

175

220 33/46

Apert. alare m Superf. alare mq

Classe 15 m - LS6 Rolladen Schneider

,",SH·2S(blp.1

(O,

..,lIetnn GI_Mr-DirkalO)

- --+-<- ---

SC~I~~:"

ROlLAOENSCHNEIDER (O,

EL.AN{YU)

Zavorra

CaricQ alare kg/mq minimolmassimo

28/35

29/47

31/50

Veloclla massima kmlh

260

250

270

Velocila di slallo kmlh

0,60

0,59

42,2

Vel. minima discesa mIs Massima elficienza

- 165 > 0,60

> 43

280 (m?'op.)

0.45

'---- - - - - - - - - - _ . - - - - - - - - - - _._ - -_. - - -- -Vsi obiskovalci razstave so dobili ličen katalog s podatki o razstavljalcih. V katalogu je tudi nazorna predstavitev najuspešnejših tipov jadralnih letal v posameznih razredih: DG 101 v klubskem, discus v standardnem, LS 6 v IS-metrskem in ASH 2S v odprtem razredu.

V času razstave je potekal tudi simpozij (tretji), na katerem so obravnavali vso problematiko jadralnega letalstva. Pripravil ga je Nacionalni aeroklub, ki je povabil vrsto strokovnjakov iz vseh področij . Na simpoziju so sodelovali

Zgornji posnetek ni delo fotoaparata, tempisalnika video signalov (VIDEO GRAPHIC PRINTER), ki so ga razvili - kdo drug kot Japonci. . . ..

več

Videti in kupiti se je dalo vse, kar je ta hip na tržišču novega. Tako so predstavljali 20-watno radijsko postajo, vrsto majhnih, ročnih radijskih postaj z že vgrajenimi navigacijskimi kanali (VOR), prvi prenosni satelitski sprejemnik (MOBSAT), ki ga lahko napajamo z avtorhobilskim akumulatorjem, veliko video opreme, med katero je vzbujal posebno zanimanje laserski pisalnik video signalov z izredno kvalitetnim zapisom, posebna orodja, motorje in še vrsto zanimivih stvari.

Prvi prenosni satelitski sprejemnik na svetu so razvili v ZRN. Izdeluje ga znana firma KOEL, zastopa pa Avionic DiUe!, ki je bolj znan po radijskih postajah in variometrih. Delovanje takšnega sprejemnika demonstrirajo ravno zdaj v brniški meteorološki službi.

Na razstavnem prostoru smo poleg jadralnih letal vseh proizvajalcev videli tudi motornajadralna letala (DIMONA, GROB), precej prostora pa so zavzemala t. i. ultra lahka letala, za katera se v svetu ta hip zelo zanimajo. Tu prednjačijo ameriški proizvajalci, sajje na primer Quick SiIver prodal do sedaj že prek 12.500 letaL V Italiji jih leti čez 1000, vendar so zaradi tragične nesreče, kateri so prisostvovali tudi člani komisije, ki odobrava takšno letenje, prepovedali letenje z njimi na vseh uradnih površinah (letališčih), tako da tudi v Valbrembu ni bilo mogoče preizkusiti nobenega modela. Razstavljena so bila tudi jadralna padala, ki iščejo svoje mesto v jadralnem letalstvu in ne v padalstvu. Tudi za njih vlada v svetu veliko zanimanje, tako jih na primer v Švici prodajo čez 100 na mesec. Na razstavnem prostoru so prodajali tudi rabljena jadralna letala, kar je še dodatno popestrilo ponudbo. Naprodaj so bila jadralna letala vseh tipov in letnikov, pri čemer je bil najcenejši HBV diamant (razpon 15 metrov) iz leta 1967 za 10.000.000 lir, najdražji pa ASW 20 CL iz leta 1984 za 44.000.000 lir.

vsi, ki se poklicno ali ljubiteljsko ukvarjajo z jadralnim letalstvom, sodelovali pa so tudi nekateri gostje iz drugih držav. Kot zanimivost lahko zapišemo, da so prisostvovali tudi člani italijanske reprezentance z Brigliadorijem na čelu .

V daljšem razgovoru z gostitelji, v katl'rL'1l1 je zelo aktivno sodeloval naš slovenski rojak Smiljan Cibic, ki je gonilni motor jadralnq!a letenja v Italiji, smo se dotaknili mnogih pl()hlemov letalstva in nakazali nekaj možnosti za izboljšanje medsebojnega sodelovanja. Nekaj povzet kov sem zabeležil. Proizvodnja jadralnih letal je povsod v precejšnji krizi. Zmanjšala so se naročila, tako da so proizvajalci prisiljeni zmanjševati proizvodnjo (tudi za polovico). Večje povpraševanje je le za nova, moderna letala, ker pa so za večino predraga, so serije manjše in s tem cena še višja. Zato se v Mednarodni letalski zvezi (FAI) pogovarjajo o uvedbi novega razreda z razponom do 12 metrov (ali 12,5 metra), ki naj bi omogočil, da bi postala tekmovanja cenejša in tako bližja pilotom s plitvim žepom. Tega sicer ne verjamem, saj se še tekmovanja klubskega razreda, v katerem lahko sodelujejo vsa letala z izenače valnim številom do 102, ne morejo uveljaviti · tako, kot bi želeli. Med novostmi, ki jih najavljajo proizvajalci, sta v standardnem razredu letali LS 7 in ASW 24 - obe naj bi imeli drsni kot 43. Menim, da sta obe najavi malce preuranjeni in še ne bosta tako hitro leteli na tekmovanjih. Takšne najave pomenijo seveda precejšnje težave za ostale proizvajalce, saj potencialni kupci čakajo na razvoj, ki pa ne dohiteva prezgodnjih najav. V IS-metrskem razredu prihaja novi DG 600, za katerega je veliko zanimanja in se bo predstavil že na 5, Evropskem prvenstvu na Finskem. Kot zanimivost lahko povem, da so ga naročili vsi najboljši piloti v tem razredu (Jacobs, Musters itd.). Posebnost v IS-metrskem razredu je, da imajo vsa letala že pripravljene podaljške za krila (tips), s katerimi dosežejo razpon 17 metrov, ki bo morda na tekmovanjih spremenil dosedanji IS-metrski razred. V odprtem razredu ni bistvenih novosti, proizvajalci obljubljajo samo nekaj izboljšav na nimbusu 3 D in ASH 25. Veliko smo se pogovarjali o organizaciji tekmovanj in varnosti tekmovalcev, saj je gneča s trki na tekmah pereč problem. Zanimivo je, da v tem trenutku nima niti ena država na svetu tekmovalnega sistema, ki bi zagotovil varnost in bil hkrati všeč tekmovalcem. Največ poizkusov na tem področju imajo v Zvezni republiki Nemčiji, kjer je tudi sicer na-

jbolj razvito jadralno letalstvo, saj Imajo kar 38000 jadralnih pilotov. Na zadnjem državnem prvenstvu so tekmovali tako, da so tekmovalcem začeli meriti čas od trenutka odklopa od vlečnega letala, vendar se tudi to ni obneslo. Prepričan sem, da bi podobno obliko razstave lahko organizirali tudi pri nas (vsako drugo ali tretje leto), saj bi v mnogočem koristila tako proizvajalcem kot letalcem. Tovrstna strokovna srečanja pa so za letalce in Iju bitelje letalstva NUJNO POTREBNI.

KRtjNČIČ PoLETEL SI

JANEZU J

v f'ROSTRANOST

NEbA 1'< SlClENlL OSTATI.

iE D0I.60 VE/'40 ,DA.TVOIE LETALO NE eO VEČ 1'RJSTALO ...

F'OGREšAl'fo 7E . VSAK Il.I'1ED NAS NOS~ VSEel DELČEK: TVOj€:GA NASt1EJ1A , STI SKA RO( IN NESEOICNEooM07E .1'iOf1

~ORH:I ~O ~I

PO VSE/'i LETAUŠČU .KIII(O 1lOV:::0 lE RAWNET1 ,oo. S01Ol.EmRAl::I . TAI(O NAM osrNlEfO LE!SPOHNI IN Sf'OlN/'tN/E .

SPOHINI NAOE POVSOD TI\I'1,

,JANEZ/'N 'firolN"'jE , DA NAM

O~'" fA~

~ER Oe5TANE f'OGl..EO 06,tJf'RTIH ~ ~eo.

MITJA KOVIČ

Izboljšani propele~i·ventilato~i Ko se je sredi sedemdesetih let začela naftna kriza z zviševanjem cen in zmanjševanjem nafte, so se konstruktorji po vsem svetu znašli pred zahtevno nalogo - kako čim bolj zmanjšati porabo goriv na osnovi nafte ali - razviti nove motorje na drugačno vrsto goriva, na primer na tekoči vodik. Ne glede na pomanjkljivosti, ki jih imajo goriva, pridobljena iz nafte, bodo ta še dolgo ostala poglavitna za večino letalskega, kopnega, pa tudi pomorskega prometa. črpanja

Konstruktorjem letalskih motorjev sta na voljo dva n ač in a za zmanjševanje porabe: izboljšati toplotni izkoristek ali propulzivnega. Pri toplotnem izkoristku, ki raste z večjo dovoljeno temperaturo na vstopu v turbino, so omejeni z materiali, ki naj vzdrže to temperaturo in njiho\'0 trajnostjo (čas med zamenjavo teh toplotno obremenjenih delov naj bi za civilna potniška letala trajal tudi do 15.000 ur delovnega motorja ali več). Materiali, ki jih vgrajujejo v trenutno najsodobnejše c ivilne letalske motorje, prenesejo temperaturo blizu 1400' C, medtem ko materiali v vojaških motorjih prenesejo tudi višjo temperaturo, seveda ob bistveno krajši življenjski dobi delova nja motorja (le ne kaj tisoč ali celo le nekaj sto ur). Tovarna Pratt & Whitney je že v začetku sed em desetih let za svoje vojaške motorje razvila monokristalno tehnologijo za turbinske lopatice, posebno zlitin o na osnovi niklja, z oznako PW 1480. V osemdesetih letih je postala ta tehnologija dostopna tudi za motorje civilnih letal, razis kujejo pa seveda vedno nove materiale. Tako se trenutno laboratoriji za razvoj materialov v P&W ukvarjajo s keramičnimi materiali, ki naj bi prenesli do 1700' C, v bodočnosti pa tudi do 2200' C. Seveda pa so taki materiali zelo dragi in so količine, potrebne za velike potniške motorje, precej večje kot za manjše vojaške motorje, ki jih uporabljajo lovska letala. Taki najzahtevnejši materiali postanejo običajno dostopni za civilno rabo nekako pet do deset let po prvi uporabi v vojaškem motorju, ko je proizvodnja več ja in tako cenejša. Nekatere izmed tehnologij pa najdejo včasih pot tudi do avtomobilskih in ladijskih motorjev. Ker so s trenutno dosegljivimi materiali civilni letalski motorji dosegli svojo mejo v procesu izboljšanja toplotnega izkoristka, se konstruktorjem civilnih le talskih motorjev odpira največja možnost za zmanjšanje porabe goriva z iz-

boljševanjem propulzivnega izkoristka. (Glej Renesansa propelerjev, Adria, december 1984.) Na kratko - propulzivni izkoristek je tem boljši, č im manjša je razlika med hitrostjo iztekajočih plinov iz motorja (ali zraka za propelerjem) in vstopno hitrostjo zraka v motor ali propeler (z drugo besedo hitrostjo letala). članek

Različna

poimenovanja

Klasi č ni letalski propeler začne izgubljati svojo učinkovitost pri hitrosti okoli 0,6 macha,

turbove ntilatorski motor, ki ima kanaliziran ali (ducted ali shrouded) ventilator pa ohranja svojo učinkovitost do hitrosti 0,85 macha. Propulzivni sistemi, ki združujejo dobre lastnosti propelerja in ventilatorja imajo več konstrukcijskih rešitev in različnih imen . Ponovimo nekate ra najvažnejša: Firme Hamilton Standard, Pratt&Whitney in Allisan pravijo takemu pogonu, ki ni kanaliziran ali oplaščen »pro pfan «, Ge neral Electric - »unducted fan« (UDF), za kanalizirane ali oplaščene različice pa uporablja P&W ime »advanced ducted propeller« (ADP), Rolls&Royce - »contrafan.« McDonnel-Douglas - »ultra high by pass e ngine (UBE)«, Konzorcij International Aero Engines - »super fan,« Motoren und Turbin e n Union »counter rotating integrated shrouded propeller« (CRISP). oplaščen

Na sliki A je predstavljeno letalo MCDonneIl Douglas MD-80 UHB, ki služi preizkusom z novimi motorli. Letalo smo opisali že veni prejšnjih številk.

Na p o dročju no vih propulzorjev (zaradi e nostav nosti jih imenujemo kar s s kupnim imenom p ro pele rskove ntilatorski mo torji) je najdlje priše l General Electric. Njihov UDF z oznako GE 36 je že pole te l v naravni velikosti na leta lih B 727 in MD 80 (slika A). Boeing p a ga je tudi izbra l za pogo n svojega najnovejšega proje kta potniš kega letala B 717, ki je Boein gov odgovor na Airbusov A 320. Tova rn a MDC proučuj e možnost, da bi na sedanja le ta la MD 80 naknadno p o že lji n aročni k a in o b u strezn i modifikaciji vgradil UDF a li mod e li 578 E, ki naj bi v primerjavi s sedaj vgrajenimi JT 8 200 prih~anili od 35 do 40 od stotkov goriva. Naslednji prope lers kove ntilators ki motor, ki bo po le tel v narav n i ve likos ti na le talu MD 80 predvidoma d ecem bra letos, bo s kupni projekt tovarn Pratt&Whitney in Allison z nazivom Model 578 E (slika B).

in p ovečane porabe goriva na prvih dobavIjenih motorjih. Ko nzorc ij IAE je tudi za Airbusov najnovejši proje kt A 340 pred lagal ka nalizirani ve ntilator »s upe r fan« na osnovi jedra V 2500. Vend ar pa je bil ta projekt zaradi prekratkega roka d o začetka uporabe (le ta 1992), ambiCioznih t e hni č nih rešitev in ne nazadnje nesoglasij m ed partnerji IAE (to so P&W, R&R, Japan ese Aero Engines, Motoren a nd Turbinen Union - MTU in Fiat) začasno od ložen. Obstaja možnost, da bi ta proj e kt obnovil samo ed e n izmed dveh najm oč nej ših pa rtn e rjev v IAE (to sta P&W in R&R; v sod elovanju z ostalimi) (slika C) .

Pratt and Whitney/Allison, znana in uspešna tovarna, ki proizvaja letalske motorje, je spremenila svoj motor s številko 578 tako, da je sedaj preprečeno obte~anje vročih izpušnih plinov prek lopatic. Stevilke na sliki pomenijo: 1 - nasproti vrteče se lopatice, 2zadnja pritrdilna točka, 3 - reduktor za agregate, 4 - prednja pritrdilna točka, 5 - motor, 6 - gondola motorja, 7 - mehanizem za kontrolo koraka in reduktorja za vrtenje v nasprotni smeri.

Motor konzorcija Jnternational Aero Engines - »super fan«. Stevilke pomenijo: 1 - popolna zvočna izolacija, 2 - mehanizem za spremembo koraka, 3 - reduktor 3: 1, 4 najsodobnejša izvedba motorske gondole iz kompozitnih materialov, 5 - nerjaveči profili, 6 - jedro motorja V 2500 (motorja te vrste bo imelo tudi letalo A 320, katerega je naročila Adria Airways), 7 -letalski in motorski agregati, pritrjeni na jedro (uporabljeni so zobniki in ležaji motorja V 2500), 8 - nosilni okvir ventilatorskega kanala motorja V 2500, 9 - vode titanove lopatice s premerom 2718 milimetrov in z razmerjem obtekanja 17,5 (BPR - by pass ratio - razmerje med zrakom, ki teče skozi ventilatorski kanal in zrakom, ki teče skozi jedro motorja).

Tovarn a Pratt&Whitn ey se je na te m proj e ktu zdru žila s tovarno Allison iz več razlogov, čeprav bi bila tudi sama sposobna razviti svoj propelerskoventilatorski motor. Glavni razlog je bil čas, do katerega naj bi bil ta k propulzor zre l za vgradnjo na letalo - n e ka ko vsaj do le ta 1992. Drugi razlog je finančne n a rave, kajti tova rna P&W je imela nedavno velike izdatke z razvojem svoj ih novih turbove ntila to rskih motorjev PW 2037, PW 4000 in za svoj d e lež v motorj u V 2500 v sklopu konzo rcija IAE. Se vedno ostaja odprto vprašanje, kdo bo pl ača l dodatne s troške za odpravo poma njkljivosti pri V 2500

»Super fan« je kanalizirani propele rskove ntilatorski moto r s prope le rjem - ventilatorjem spredaj in je primeren tudi za vgradnjo pod krilo (tudi naknadn o morebiti za A 320) in ne samo na zadnjem delu trupa, kot so ne ka na lizirani tovrs tni motorji. Primer m otorja s ka naliziranim pro p elerje m ve ntila torjem, n a m ešče nim zadaj, je »contrafa n « tova rn e Ro lls& Royce. Čeprav ima »contrafan« razmerje o bte kanja zraka (BPR) okoli 20: 1, bi im e l vgrajen na B 747 le ne koliko večji pre m er kot sedaj vgrajeni RB 211 z razmerjem obtekanja 5 : 1 in bi bil tudi prime ren za na-

Propelerskoventilatorski motor tovarne Rolls and Royce imenovan »contrafan«. Šte· vilke pomenijo: 1 - obris zdajšnjega motorja vrste RR RB 211 ·524, ki ga ima letalo boeing B 747, 2 - kanal za odvzem stisnjenega zra· ka , 3 - višina nosilca, 4 - oddaljenost ohišja od tal (zračnost), 5 - nivo tal. knadno vgradnjo na sedanj e le ta lo B 747 (slika D).

Ameriška zvezna uprava za letalstvo pripravlja pome mbno poročilo v zvezi z vse mi vprašanji o novi vrsti pogona, ki naj bi bilo pripravljeno v zače tku septembra le tos . FAA poudarja, da poročilo ne bo obvezen dokument, ampak le osnova za razgovor o posebnih pogojih, ki so potrebni za potrditev propelerskove ntilatorskih motorjev. Skupina š tirih strokovnjakov FAA s področja zračni h transportnih motorjev in varstva okolja je v zadnji h mesecih obiskovala forume v industriji in upravah za civilno le talstvo na obeh s tran e h Atlantika. Zbrali so podatke o razvoju prope le rskoventilatorskih motorje v, poleg tega pa se bo v zvezi s to problematiko sestal še m ednarodni komite - Joint Airworthiness Regulation Steerin g Committee z name nom, da poenostavijo certifikacijo teh motorjev. Le talske dru žbe že pravijo, da so za novo vrsto pogona pripravlj e n e plača ti več, vprašanje je, koliko. Pri od l očitvah za prope lerskoventilatorske motorje ali proti njim, bo imela veliko težo tudi ce na go riva v bodočnosti. Končno besedo v zvezi s sprejetjem nove vrste pogona pa bodo imeli potniki. Vpraša nj e je, kakšne bistvene prednosti nudi konce pt te hnologije izboljšanih propele rjev venti la torjev potnikom. Odgovor je prej negativen ko t pozitiven zarad i pov eča n ega hrupa. V kolikor le talske družbe ne bodo pripravljene d e l zmanjšanih operativnih stroš kov zaradi manjše porabe goriva prenesti na potnike v obliki cenejših vozovnic, se la hko zgodi, dajavnost ne bo s prejela propelerskoventila torskih motorj ev ta ko, kot bi si to želele le tals ke družbe.

Zahodnonemški vesoljski »čoln« Po a m e ri š ke m Spaee Shuttleu, francosk ih načrtih za podobno veso ljsko plovi lo z imenom He rm es in britans ke m o rbitaln e m p lovilu Hotol so zače li tudi Zahodni Nemci s novati svoj proje kt vesoljskega plovil a. Pl ovil o firm e MBB tem e lji pra vzaprav na dveh l očeni h e no ta h. Prvaje transporte r Sanger, neka kš no veso ljsko le ta lo, ki ima podobno vlogo ko t Boe in go v B 747 , ki dvigne Space ShuttIe v viš ino. Tra nsporter bo poganjalo šes t ramjet motorjev s po 400 k N po tiska in bo d osege l hitro st 4,5 m ac ha. Dosegel bo viš in o 35.000 m in k o n čno hitrost 7 machov. Pri tej hit ros t i se bo o d tra nspo rt erja l oč il veso ljski čo ln Horu s (Horizo nta l Uppe r Stage) , ki bo podobe n fra ncoske mu veso ljsk e mu plovilu He rm es, ve nd ar bo brez mo to rja. Lahko pa bo imel vgraje na tudi pogonska motorja na t e k oč i kisik in vodik , ki mu bosta omogoči l a d oseč i višino 500 km. Motorje bodo izd e la li v MBB, izgorevaino kom oro pa naredili po ameriški li cenci. Horus bo la hk o popeljal dva do šes t astronavtov in dve do štiri ton e tovora. Nas lednja razl i č ic a veso ljskega čo ln a bo Cargus (Cargo Upp e r Stage), ki naj bi ponese l \' veso lje 35 ljudi a li 15 ton tovora v nižjo Ze mljino orbito.

Maketa zahodnonemškega firme MBB.

vesoljskega

čolna

VAirbusu izgotavljajo že dvanajsti A320 Testiranje le ta la A320 se je zače l o s testnim le tom 22. Februarja le to s. Krst ni in obenem že prvi tes tni le t je trajal kar 3 ure in 23 minut. Tes tira nje je poteka lo po uve ljav lje ne m redu , po proce duri, ki jo zahtevajo za vsa nova le tala. Preizkusu delovanja zakrilc in predkriIc, dviganja in s pu šča nja podvozja, je s led il preizkus obnašanja le ta la pri nizkih hitrostih (100 vozlov, 15- 16-stopinjsk i padni kot). Letalo so nato preizkusili še pri višjih hitrosti h, vse do 0,82 mach a na viš ini 39 000 če vlj ev. Posadka je bila izredno zadovo lj na z le talom in njegov imi le talnimi sposobnostmi. Ti soč i u r kalkulac ij, simul acij in pre izkusov so obrodi li prve sadove. S Fe bruarje m je le ta lo A320 vstopilo v skoraj leto dn i dolgo o bdobje o bsežnih testiranj , prede n ga bod o prihodnjo pom lad izročili v rok e prve mu kupc u -- Air France. Za prvim le talom so se tes ti ranju priklju č il a še š tiri. Skupno naj bi opravili pre k 1200 u r testira nj v zra ku , obene m pa še tis oč ur test iranj na tle h. Milan Kranjc - Adria

MILENA CESTNIK

Evropske jadralke čarale vBolgariji Seveda, saj so vse udeleženke evropskih prvenstev preizkušene čarovnice. Posebna komisija, v kateri so najstarejše jadralke, sprejme v svoje čarovniške vrste tiste, ki letijo na evropskem tekmovanju prvič - začetnica mora najprej ponoviti obredno besedilo, nato zaplesati ples z metlo . .. Na srečo se to dogaja šele po zadnjem tekmovalnem dnevu, tako da tekmovanje zaradi te prireditve ni moteno. Evrops ko prvenstvo za jadral ke je pote kalo le tos v Bolga riji. V m es tu Šumen, 80 kilometrov za hod no od Varne, je od 5. do 26. julija tekmovalo š tir iintrid eset pilotk iz e najstih ev ro pski h držav. (Tudi to tekmovanje je sov padalo z našim državnim prve nstvom. Glej zap is Evropsko prvenstvo brez naših jadra lcev.) Bolgari so ob tej priložnosti svoj center za jadralno dejavnost, šuin ensko l e tali šče, ze lo lepo uredili. Zgrad ili so tudi sprem lj ajoče objekte na l eta li šču - restavracijo, spalnice, uredil i prostor za taborjenje. Žal je te kmovalk e pestila ze lo visoka temperatura, zaradi ka te re je organ izator dvakrat ce lo odpovedal disciplino. Termika večji d e l tekm ovanja ni bila označena s kumulusi, zadnje dni pa je inverzija med 800 in 900 metri sk upaj s š ibkimi dviganji onemogoča la d a ljše di sc ipline. Tako se vreme in z njim povezani rezultati ne morejo primerjati s tistimi v Subotici, kjer je potekalo evropsko prvenstvo pred dvema letom a, ko je bi lo e najs t tekmovalnih dni s povprečno več kot 300 kilometrov dolgim preletom (tudi SOO-kilometrski trikotnik je o bletela dobra polovica tekmovalk).

Po uvrstitvah vidimo, da so im e le prednost na bolga rske m ev ropske m prvenstvu jadralke, ki so že od prej o bvladale navigacijo (vzho dne tekmovalk e so v Šumnu že skoraj domačinke, saj so imele tukaj med drugim vzhodnoevropsko žensko prve nstvo). Tako je v stan d ard ne m razredu zmaga la Po ljak inja Ursula Wojda z brawom pred českos lov aš ko tekmovaiko Marijo Kyzivatovo, ki je lete la z diskusom in Madžarko Evo Daroczy (ta je letela letos kot edina ženska te kmova lka na svetovnem prvenstvu v Avstraliji) na jantarju. Subotiška jadraika Marija Letič je po sicer nekaj dobrih dnevih u vrst itvah pristala z DG-300 na devetnajstem mestu. V IS-me trskem razred u je zmagala d omač ink a Tatjana Obre tenova pred sovjetsko tekmovaiko Daino Vilne, obe sta lete li s standardnim a jantarjema, in zahod nonemš ko tekmovaik o Giselo Weinreich na LS 4. Naslednje evropsko prvenstvo za jadralke bo 1989. le ta organ izira la Sovjetska zveza.

MILENA CESTNIK

Evropsko prvenstvo brez naših jadralcev Državno prvenstvo je edino tekmovanje, na katerem lahko pOmerijO moči vsi jugoslovanski piloti in zato seveda samo uvrstitve na državnih prvenstvih določajo reprezentanco. Naše državno prvenstvo je sovpadalo z evropskim. Jadralno evro psko prvenstvo klubskega razreda se je letos odvija lo v St. Yanu v Franciji, vendar žal brez naš ih jadralcev. Tako so se odločili sami - pa saj drugače ni š lo. Naše državno prvens tvo je namreč sov pada lo z evropskim. Državnega prvenstva organizator, Novi Sad, ni mogel prestaviti, zvezni pravilnik o izbiri državne re preze ntance pa je bil neustrezen oziroma v tren utkih od l očitve (na slovenskem rep ubliškem jadralnem prvenstvu) še ni bil potrjen. Tako bi naši najbo ljš i izpadli iz državne reprezentance za naslednje obdobje, v katerem bo svetovno prvenstvo v Avstrij i. Ve ndar se ·St. Van na ko nc u ni mogel pohvaliti z ravno ugodnim razp letom. Zaradi vremena je organiza tor lahko izpeljal le pet tekmovalnih dni, v katerih je zmagovalec pridelal 3409 točk. Dvakratni evro pski prva k (v Lescah 1984 in v Rietiju 1986), naš Ivo Ši-

menc, n i prišel branil naslova. Na prvenstvu ni bilo nikogar iz vzhodn ih držav (zaradi stroškov), tako da se bo p red log o prireditvi naslednjega evropskega prvenstva v kateri od te h držav, najbrž ures ni či l. Novi evropsk i prvak je Ohlmann iz Zvezne republike Nemčije, drugi je domačin Napoleon (oba sta letela s francoskim pegasom), tretje mesto pa je osvojil za hodnonemški tekmovalec Triebel, ki je letel z LS I-

In kaj meni o prvenstvu vodja in meteorolog naše repreze nta nce Mi ran Fe rlan?

"z vsakim mednarodnim tekmovanjem, ki se ga ne udeležimo, nekaj izgubimo. Tisto, kar bi se la hk o naučili. Ohlmann je bil favo rit, saj tam veli ko let i. Mislim, da bi se Šimenc uvrstil med prve tri in tako ubranil nas lov.«

TONE PAVLOVIČ

Za ljubitelje modelarstva - suhoj 8u-26 V svetu in tudi pri nas se uveljavljajo tako imenovani veliki (maksi) modeli, modeli, ki imajo v modelarskih vrstah vse več in več privržencev. Ta modelarska zvrst se pri nas še ni zelo razširila, čemur so botrovale predvsem visoke cene materiala in težave pri nabavi primernih motorjev. Zdi se, da bomo modelarji kmalu dobili primeren motor, saj pripravlja tovarna Tomos proizvodnjo malega lahkega motorja za prenosne brizgalke. Ta motor bo kot nalašč za potrebe velikih modelov. Motor se imenuje urno 04, je enovaljni, dvotaktni, hlajen, njegova delovna prostornina je 40,2 ml 1: močjo 1,8 kW (2,2 KM) pri 8500 vrtljajih na minuto. Poganja ga klasična mešanica go riva za dvotaktne motorje. Tomos bo nekaj motorjev prilagodil mode· larsk im potreban domačega tržišča. In ravno za ta motor bi bil morda najprimernejši model sovjets kega akrobatskega letala suhoj SU-26. To letalo, ki spada trenutno med najboljša tovrstna letala na svetu, je letelo tudi na pariški letalski razsta·

zračno

\·i.

Le dve evropski državi proizvajata letala za vrhuns· ko akrobatsko le tenje. To sta Ceškoslovaška z letalom zlin 50 in Sovjetska zveza z leta loma jak 50 in jak 55. Zlin 50 je bil prvo vrhunsko akrobatsko letalo, ki mu jak 50 nikakor ni mogel biti enakopraven nasprotnik. Toda raz\'ojna skupina je zagrizeno delala dalje in ust· varila nov mod e l jak 55, ki je postal resen tekmec zli· nu 50 S. Vzporedno s spremembami jaka je mlada kon· struktorska e kipa z imenom Suhoj razvijala novo malo akrobats ko letalo, ki ga je leto dni po začet ku del \' zraku preizkusil preizkusni pilot J. Frolov. Kljub temu, da je bilo letalo brez pomanjkljivosti, so po nje· govem priporočilu izdelali prototip z nekolik o spre· menjenim smernim krmilom in skrajšano kabino, oz· naki SU-26 pa dodali še črko M (modificirani). Ta pro· totip je dobil trokraki propeler, ki je akrobatskemu letalu na salonu Pariz 87 privrtel velik uspeh.

Podatki za letalo SU-26: - razpon 7,80 m - dolžina 6,82 m višina 2,78 m - teza 720 kg (860 v zrak u) - največja hitrost 355 km/h motor M·14 P je devetvaljni, zvezdni, zračno hla· jen, z močjo 268 kW. (Povzeto po Flug und Modeli· teehnik 2/1986.) Model, grajen v merilu I : 3, bi bil primeren za mak· si model z močnim motorjem. V večjem merilu I : 4 , pa morda za motorje z žaril no glavo (angl. glo\V motor) s prostornino 10 do 15 kubičnih centimetrov. Za vse, ki jih bo letalo navdušilo, je pomembna tudi bar· \·a. Letalo je belo, le nos pred kabino in napisi so črne barH'. Zvezda je rdeča in leži na rumenem polju. Vse os talo, kar je na skici temno, je na letalu rd eče barve. Ravno tako je rdeča črta na zgornjem s prednjem delu krila in spodnja stran, na katerije ozka bela črta . Rdeč je tudi vodoravni rep s ~podnje strani. Posebnost letala je zaste kljenost obeh strani trupa in d e l kabine ob nogah, tako da ima pilot večjo pre· glednost. Se podatek za morda najbolj zagrizene po· snemovalee: kabina se odpira na desni strani. Kdor želi graditi model le tala SU-26, lahko dobi na naslovu Anton Pav lovi č, Prekomorskih brigad 3, 66310 Izola, skice za izdelavo reber trupa in profilo\' \. merilu I : 3. Takšne s kice imam tudi za naše letalo aero 3. PiSite a li pokli čite (066) 61373.

Akro.batsko letalo suhoj SU26, s katerim tekmovalci na vrhunskih tekmovanjih zasedajo najvišja mesta.

običajno

OTON VELUN~EK

Načrt sobnega modela

'-,-TI

.,.

:al

1-~~~=*==±:==~~~~====~~~~~~~==* 80

l ' --- ' -,1-

1I ~i, ......

I I j

"",

I ~I ~ ~! I ~i <o i a:f:=. . . ...w......-t=== a--+--4-~~ c::;-+-.....III!!:=l::±,)~ !

-j

~ "'"1 I

I TEŽ"" : ~/'-O

.. q35:J

iRti!> ~E'P +

q 559

"~cJpEI.!P. Q20,

~- 1,1°9

fttS7 Hg/UJf:S -

--,-----

(f;1)

~E!!=ZA-A 4 :1 19

TONE POLENEC

Znovim letom vnova Krila Spominjam se mnogih sej našega uredništva, ko smo jadikovali, a hkrati sanjarili o Krilih, kakršna so nekoč celo bila. Velika, obsežna, svetovna in domača. Sanjali smo o Krilih, kakršna bi morala biti v tem trenutku in včasih kar zjezo prelistavali revije, ki so se pojavile na našem trgu in med letalci. Mislim na Bilten in Aerosvet. Bile so seje, ko smo žalostno ugotavljali, če ne javno, pa vsak pri sebi, da Krila, kakršna so, niso prava revija, pač pa nekakšen slovenski letalski glasnik, ki pokriva kolikor toliko področje našega športnega letalstva. Vse kaže, da »naš čas« spet prihaja. Želeli bi imeti dvanajst številk, kot jih je nekdaj celo bilo, pa se je izkazalo, da je »špaga prekratka«. Pač kruta realnost. Morda smo v svojem razmišljanju - vdani v usodo - in letalsko skromni pozabili, da se zemlja še vedno vrti. potreben je bil nekakšen rez, injekcija, ki stvari požene naprej. Naproti nam je prišla NAŠA OBRAMBA in od tu najprej ideja, sedaj pa realna napoved novih KRIL, katerih prva številka bo izšla februarja 1988. Ne samo, da povečujemo format n5\ normalen revialni format (kot Naša obramba, Jana, Teleks ... ), povečujemo tudi obseg. Tako bo prva številka obsegala 48 strani. Ena največjih pomanjkljivosti dosedanjih Kril je bil odnos do sveta sodobne letalske tehnologije. Pomemben poudarek letnika J 988 bo prav prenos teh spoznanj iz sveta, v naš prostor. Sistematično _. kolikor je pač to mogoče - bomo spremljali dogajanja na področju športa, prometnega letalstva, vojnega letalstva, avionike, poslovnega letalstva ... Posebno mesto bomo namenili ultra lahkim letalom in prostemu letenju .. . Zanimivo področje letalske tipologije bomo za začetek razdelili na dva dela. Prvi del se bo ukvarjal z letali, ki letijo ali so letela pri nas, drugi pa z najsodobnejšo letalsko proizvodnjo, predvsem takšno, o kateri pri nas še nismo pisali. Na kratko, koncept novih Kril je skoraj identičen dosedanjemu. Razlikaje v tem, da imamo za izpeljavo vsebinske zasnove materialno zagotovilo. Krila bodo večja, obsežnejša, vsebinsko bog<\tejša in bolj letalska, kot so bila doslej.

Računamo, da bo zaradi vseh teh argumento\" višja tudi naklada, saj se bo nova revija pojavila tudi v kolportažni prodaji. Višja naklada pa pomeni relativno nižjo ceno. Računamo, da boste vi, dosedanji naročniki Kril ostali naši zvesti bralci in sodelavci še vnaprej. Še tehniška podrobnost: tako, kot ste Krila dobivali doslej, jih boste tudi v letu 1988. In če zaupate \' boljši projekt KRIL 88 vnaprej, tudi hvala vnaprej. Imamo čas, da zberemo in uredimo dodatne predloge vsebinske zasnove, ki bi Krila obogatila. Temu namenjamo v novih Krilih poseben prostor. Prej je bil to samo naslov izdajatelja in založnika revije 10 ZLOS (za Krila), Ljubljana, Lepi pot 6. Temu naslovu ki ohranja mesto izdajatelja, dodajamo še novi naslov, naslov založnika to pa je NAŠA OBRAMBA, (za revijo Krila), poštni predal 190, 61001 Ljubljana.

EMIL FRAS

30 let Letalske šole Ajdovščina Vse letošnje prireditve na letališču v Ajdovščini so se odvijale v znamenju praznovanja 30-letnice letalske šole. Tako tudi predvidoma zaključni modelarski miting in tekmovanje motornih pilotov za Memorial Klavdija Repiča.

Del udeležencev na podelitvi spominskih plaket.

Tudi kengurujevo krilo je bilo dobro za senco.

Vreme je bilo naklonjeno le modelarskemu medtem ko motornim pilotom kljub dvema terminoma ni uspelo vzleteti. 4. o kto bra, to je bil prvi datum za Memorial Klavdija Re piča, se je na letališču v Ajdovščini zbral dokaj pisan zbor udeležencev. Organizacijski odbor je namreč odločil, da ne glede na vreme podeli spominske plakete za n e kdanje in sedanje člane letalske šole ter za delovne organizacije in posameznike, ki so v teh letih sodelovali s šolo. Komu vse podeliti ta priznanja? Ko

boste dobili v roke monografijo, ki je bila izdana ob tej priložnosti (Boris Grzej, eden prvih članov AK Josip Križaj je napravil veliko delo za letalstvo na Primorskem). Iz dokaj pomanjkljive dokumentacije muje vseeno uspelo napraviti k ronološki pregled delovanja te šole. Videli boste, da je bil izbor res težak, kajti v tridesetih letih je bilo veliko članov, ki so s svojim delom dodali delček k mozaiku današnje šole. Od približno 2000 tistih, ki so se v teh tridesetih letih pojavljali v šol! :'0 sodelovali z njo, je spominske

To da leti?!

Veteran pred nastopom na vzletni stezi.

srečanju,

»Bago« in KR sta bila izredno zanimiva eksponata_

Priprave na start-tudi črpalka je pripravljena.

plakete preje lo blizu sto posameznikov in delovnih organizacij. . Modelarji so imeli nekaj več sreče z vre menom, pa tudi z udeležbo. Kakšnih šesttišoč gledalcev je pozno jesensko nedeljo preživelo ob spremljanju raznolikega le tenja. Tradicionalnim modelarjem so se to pot pridružili še zmajarji tako naši kot italijanski, ultra lahka letala ter pravo doma izdelano le ta lo iz Re ke. Več kot triurna prireditev je bila sicer nekoliko okrnjena, ke r ni bilo avstrijskih modelarjev, ki so sicer redni gostje na teh srečanjih . Prireditev je potekala izredno disciplinira no ob dobrem vodstvu Iva Boscarola in občasni pomoči avtorja sestavka. Pohvaliti je tre ba vse modelarje ter vodjo letenja in koordinatorja Avgusta Gre ifa.

Težko je reči, kaj je bilo najzanimivejše: reaktivni modeli, eskadrilja ultra lahkih, skok padalca iz ultra lahk ega letala, vlek zmaja ali zaključni prizor približno tridesetih zmajev nad letali ščem, ki so vzleteli iz dveh startnih mest nad Ajdovščino. Podobno prireditev načr tujemo tudi za prihodnje le to, saj se vsi radi vračajo tja, kj er jim je bilo prijetno. Ob koncu bi morda veljalo provokativno vprašanje: Kdaj bo rešen status »alternativne « aviacije? Da se da varno leteti, čeprav na »č rno «, smo v Ajdov šč ini dokazali. Seveda je potreb na resnost in disciplina. Upamo lahko, da bo ta prireditev pripomogla k čim hitrejši legalizaciji te h zvrsti letenja.

• I

Po dolgih letih tudi padalec na ajdovskem

letališču.

DRAGO GABRIJEL in ANDREJ BRATOŽ

40 let Aerokluba Postojna V tem letu praznujemo v Postojni 40·letnico organiziranega delovanja v letalstvu. smo lahko ponosni na pot, ki smo jo letalci prehodili teh 40 let.

Upravičeno

Začetki organizranega delovanja takratnih voditeljev le talstva segajo takoj v povojno obdobje. Ce smo natančnejši v leto 1946, ko so v jesenskih mesecih pričeli delovati modelarji. Športno letalsko društvo Postojna, ki je delovalo v okviru Ljudske tehnike je na začetku združevalo predvsem ljubitelje in zagnance modelarstva, saj takratne razmere kaj več niso dovoljevale. Kljub velikim težavam so že v letu 1947 izvedli v Postojni lete z jadralnimi letali. Prvi taki poskusi so bili na »Mlaki«, to je za sedanjo kmetijsko zadrugo, pod kasarnami in na »Špicah«, kjer stoji qanes srednješolski center. Leteli so z vrabci, ki so jih vlekli z gumo. Učitelj prvih spustov je bil tov. Edi Lorencon, kije bil poslan vPostojno, da bi pričel širiti letalstvo. Spominja se, kako so med drugim omogočili s kamionom prepeljati letalo salamandra iz Vipave v Postojno, kjer so jo v takratni delavnici popravili in pripravili za letenje. Iz zapisnika skupščine Aerokluba leta 1948 je razvidno, da je Aeroklub svojo nalogo dobro opravil, kljub nekaterim težavam, ki so ga spremljale. Tako so v Aeroklubu izšolali precej modelarjev, nekaj inštruktorjev modelarstva, opravili teoretični tečaj za padalce in organizirali v e č akcij na vasi. Društvo je v tem letu štelo že 120 članov . V letu 1948 so izvajali letenje tudi

z avtovitIom. Poklicni učitelj Pavle Vajčner pa je imel organiziran tečaj za mlade jadralce. Takratna oblast je zelo podpirala delovanje postojnskih letalskih entuzijastov, seveda v okviru možnosti. Mladi so z zanimanjem sledili razlagam tedanjih učiteljev in instruktorjev na letališču v barakah poleg sedanje stavbe letalske šole. Ves ta čas so marljivi člani kluba delali in iskali možnost za graditev novega hangarja. Leta 1950 je Letalska zveza Slovenije zaposlila učitelja jadralne šole tov. Vladimirja Slugo, za čuvaja na letališču pa Matijo Cančula. Marca 1950 so pričeli graditi hangar, pri čemer so jim pomagali tudi pripadniki JLA, saj so že do meseca junija opravili prek 850 ur prostovoljnega dela. Tega leta je bila poleg ostalih akcij in teča jev organizirana tudi razstava modelarstva in padalstva v Št. Petru na Krasu, v današnji Pivki in v drugih krajih na Primorskem, da bi pridobili čim več mladih v letalske vrste. V letu 1952 je devet kandidatov položilo A izpit v jadralnem letenju. Pričel se je tudi padalski tečaj, katerega obiskovalci so tudi skakali, poleg teh pa je bilo še osem trenažnih skokov. Zaradi pomanjkanja učiteljev padalstva se je padalstvo v tem času prepočasi razvijalo. Vzporedno z organizacijo tečajev so nadaljevali z izgradnjo hangarja in ostalega poslopja na letališču. Tedaj je imel Aeroklub dve letali vrabec,

Nastop predstavnikov AK Postojna na prvo· majski paradi v Postojni 1947. leta.

Takratni letalski park pred hangarjem, ki je bil dograjen 1953. leta.

Tovariš Grobler - prvi sekretar LT Slovenije na obisku na letališču Postojna 1949. leta z letalom trojka.

Podrobnost z aeromitinga, ki je bil v Postojni leta 1951. Ogledali so si ga tudi predstavniki DPO in JLA.

avtovitel, morali pa bi dobiti še enega vrabca za l~talsko skupino na Blokah.

je bilo v letu 1953 v Postojni republiško padalsko prvenstvo, na katerem je bilo izvršenih 143 skokov. Domači padalci, ki so sodelovali na tem prvenstvu, so dosegli zadovoljive rezultate. Ob tem so priredili tudi letalski miting, na katerem so sodelovali letalci iz Ljubljane, Rume, Celja in pripadniki Jugoslovanske~a vojnega letalstva.

Na pobudo Aerokluba Postojna je bil 28. 3. 1953. leta prvi sestanek za osnovanje letalskega centra za Primorsko v prostorih OLO v Tolminu. Udeležili so se ga predstavniki Tolmina, Gorice, Sežane, Postojne in sekretar Letalske zveze Slovenije tov. Cedo Mokole. Iz Postojne so se tega tečaja udeležili tov. Julijan Uhelj, Vladimir Sluga in Rado Gabrovec. Letalci so začeli navezovati stike z drugimi klubi tako v Sloveniji kakor tudi izven Slovenije. Tako so leta 1953 poslali v zvezni letalski center v Vršcu šest učencev, da bi se izšolali za potrebe letalske šole. Glede na to, daje bila Postojna letalski center za Primorsko, je Aeroklub s pomočjo glavnega odbora Letalske zveze Slovenije dobil motorno letalo PO-2, jadralno letalo čavka, roda in nekaj vrabcev. V tem letu naj bi dobili tudi motorno letalo matajur, poleg tega pa so prejeli od zveznega padalskega centra še tri glavna in reševalna padala. Naj omenimo, da

Skupina padalcev tečajnikov z učitelji in zdravnikom Silvom Stegljem pred letalom PO-2.

20. maja 1955 je Drago Gabrijel preletel na lePostojna novo motorno letalo KB 6, ki je nosilo oznako YU-CFI, že naslednji dan pa še novo jadralno letalo grunau baby. Dogodek tega dne je bil zasilni pristanek Draga Gabrijela z novim jadralnim letalom blizu Begunj pri Cerknici. Na srečo brez poškodb. V Postojni so zaman čakali na novo jadralno letalo, saj je prišlo do nepredvidenega odpetja vlečne vrvi pri PO2. tališče

Vidi se, da je s prihodom Draga Gabrijela na mesto upravnika tedanje letalske šole ter uspešnim in zagnan im delom tedanjega predsednika kluba tov. Julijana Uhlja tako dejavnost letalske šole kakor tudi samega kluba zelo zažive-

Skupina motornth in jadralnih letal v POstojni 1960. leta. Stevilo letal lepo prikazuje uspešnost kluba v tistem obdobjU.

težave nadaljevale vse do zaprtja letalske šole, ko so morali piloti nadaljevati z letenjem v Ajdovščini. Ponoven razmah beleži Klub letaleev Postojna v obdobjU, ko je mesto predsednika prevzel tov. Marjan Likar in kasneje Gabrijel Bogataj. Od leta 1978 je prišlo v Klub veliko novih članov, obogatili smo letalski park, uspešno organizirali republiško padalsko prvenstvo, tekmovanje v akrobatskem letenju in tekmovanje motornih pilotov. V tem času smo načrtno delali z mladimi v vseh sekcijah razen v padalski, ker smo brez letala za metanje padalcev. Skupščina Aerokluba Postojna 1963. leta v domu Jugoslovanske ljudske armade v postojni.

la. Okrepila se je jadralna in padalska pa tudi modelarska in motorna dejavnost. Prihajali so mladi kadri, s čimer se je širil krog članstva. Organizirali so tečaje po Notranjski in Primorski ter obogatili in povečali letalski park. Leta 1960 je bil za jadralne pilote v Postojni vsekakor velik trenutek, saj so prejeli novo visokosposobno jadralno letalo vaja, s katerim so kasneje sodelovali na večih jadralnih tekmovanjih. Takratni predsednik občine Postojna tov. Adolf Grželj se je zelo zavzel in pomagal pri nakupu tega letala. Aeroklub je razpolagal z velikim parkom, katerega vzdrževanje je zahtevalo veliko finančnih sredstev in potrebnega letalskega kadra. Z nastavitvijo letalskega meh ani ka tov. Jožeta Širce je bila urejena tehnika, Jože pa je poleg svojega dela dobro obvladal tudi vse ostalo delo v klubu. Marsikateri dan, ki je bil namenjen za letenje, bi propadel, če ne bi bilo skrb nih rok in budnih oči tov. Širce, saj so letala v tem času, ko je bil zadolžen za tehniko on, delovala brezhibno. Po kriznem obdobju v letu 1967 se je Aeroklub preimenoval v Klub letaleev Postojna in nadaljeval s prej začetim delom. Vendar so se

Kako veliko zanimanje je bilo že včasih za letenje, se vidi tudi na tej sliki začetniške ga tečaja leta 1973.

Po odhodu tov. Gabrijela se je v klubu zvrstilo več upravnikov, ki so vsak po svoje in po danih možnostih vodili strokovno in organizacijsko delo letalske šole in Aerokluba (Colja Aleksander, Jože Poljšak, Boris Možina, Rok Golob). Sedaj je upravnik v AK Postojna Franc Jaklič po domače Jaka.

Nov razmah v delu letalske šole pomeni obogatitev letalskega parka z novimi letali: utva 75, morane, blaniki, DG 101 in cirrus. Na sliki je drugi blanik, ki ga je klub dobil leta 1984 in je bil razstavljen na ploščadi v centru Postojne. Ob 40-letnici Aerokluba Postojna lahko z zadovoljstvom ugotovimo, da se je iz peščice mladih zanesenjakov razvil Aeroklub, ki predstavlja na Notranjskem eno izmed močnejših in po svoji specifičnosti pomembnejših društev. Vsak od posameznikov, ki je svoj prosti čas posvetil letalstvu, je pripomogel k temu. Vendar nas čakajo nenehno nove in nove naloge, saj želimo vključiti v letalske vrste čim več ljubiteljev letalstva. Zahvaliti se želimo vsem, ki so kakorkoli pomagali pri razvoju letalskega športa na Primorskem. Delo, ki so ga opravili pred nami, obvezuje današnjo generacijo letaleev, da nadaljuje izročilo, s tem popularizira letalstvo in pripravlja letalee za naloge in cilje, ki jih bodo še sprejeli.

JANEZ ŽEROVC

70 let Gustava Ajdiča Tsti letalci, ki ga poznamo, ga kličemo kar Gustelj, drugi, po uradni dolžnosti, pa Ajdič. Vsi pa vemo, daje že celo goro let kar z obema nogama pri letalstvu - se pravi, že od mladih nog. Živi ob robu Ljubljane, sredi Sneberskega nabrežja, tam, kjer se male vrstne hišice stiskajo v zaključene gruče, le kakšen streljaj južno od Save. Nekako tako, kot je tudi Gustelj stisnjen k letalstvu in se nikakor ne more ločiti od njega. Če sem ga prav razumel, mu je že prvi kos lastnega kruha odrezala letalska družba, potem pa ga je več ali manj spremljala vse do poznih let. more pozabiti skoraj tragičnega dogodka iz pomladi 1945, ko je letel v paru na lov za umikajočim se sovražnikom. Na borih sto metrih je granata protiletalske razparala tovariševo letalo komaj ped stran od pripet ih bomb, vendar sta jo oba srečno odnesla. Enajst bojnih poletov ima za seboj, dvakrat pa ga je samo srečno naključje rešilo, da se je živ privlekel v bazo, kajti jurišno letalo IL-2 je bilo na majhni višini resnično leteča krsta.

Gustav Ajdič - zanesenjaštvo z leti ne zamre. Letos septembra je zajadral že v osemdeseta leta. Tujec bi ga lahko imel za neke vrste starosta v letalskem življenju, za nas, znance, pa ostaja vedno isti: zagnanec s travnikov, iz kurirja in blanika ali pa Ajdič kot član izpitne komisije, kot so ga spoznavali mladi kandidati za pilote. Pravi, da se kljub letom ne da postaviti iz vrste. Resda mu čedalje bolj prija urica popoldanskega počitka, kadar je potrebno, pa tudi cele ure presedi v blaniku ali piperju. Svoj čas je najbolj ljubil dobro staro vajo, s katero je kar petkrat preletel 300 kilometrov, kar je bil za tiste čase po vojni izreden in zelo redek uspeh. Bil je tudi že na poletu za veliko daljši, neusojeni rekordni prelet, paje nad državno mejo odnehal. V njem je prevladal občutek za disciplino in red, ki ga je v njegovo visoko postavo nekoliko trmastega duha vcepila vojaška služba. Zdi se mi, da nikoli ni bil lovec na rekorde niti se ni poganjal za izrednimi uspehi, čeprav si je želel priznanja za tisto, kar naj bi dobrega storil za letalstvo. Je pa drugačne vrste lovec: lovi utrinke ali pa cele zgodbe in dogajanja iz letalskega sveta, kar želi zapisati za nas in ohraniti za zanamce. Pri delu vztraja, zbira gradivo in zapisuje dogodke, ki bi sicer zlahka šli v pozabo. Zna poiskati tudi tiste redke ljudi, ki so v naši preteklosti za nastajajoče letalstvo na slovenskih tleh veliko pomenili. Tudi sopilotom in tovarišem iz NOB nameni marsikatero besedo ter jo doda k svojemu obsežnemu delu. Posebno tovarištvo občuti do tistih, s katerimi je skupaj poletal na bojne naloge. Nikakor ne

Mislim, da se ga je vedno držal kanček sreče, saj si je brez nezgod več kot 9000 poletih nabral predvsem kot učitelj mladih generacij dobrih 1500 ur jadralnega letanja. Ponosno pove, daje petnajst let uril učence Titove gimnazije in da so bila to njegova najlepša letalska leta. Pri delu z mladimi in pri zbiranju gradiva za slovensko letalsko zgodovino je kar pozabil. da leta teko. Kot strela z jasnega mu je odbilo njegovih sedemdeset. Toda kljub letom se še vedno pokonci drži v svoji značilni drži. Odločen tudi zna biti - včasih či sto po svoje, kar paje očitno prinesel s seboj iz mladosti, kajti le preračunana svojevoljnost mu je pomagala, da je preživel okupirano Ljubljano kot aktivist OF in potem kot partizanski pilot srečno dočakal svobodo. Morda mu je še najbolj šlo za nohte tedaj, ob kapitulaciji 1941. leta, ko je kot tehnični oficir v Kraljevu poletel z nekim zaplenjenim ME IlO proti Zemunu. Vso pot je nanj nabijal flak, toda nazadnje se je v nizkem letu nad Donavo le privlekel do zemunskega letališča. Vendar je bilo tudi tam že vse v razsulu, pa je vzel malega bikerja, da bi se prebil domov v Slovenijo.

Gustelj na

letališču Pančevo

9. maja 1940.

Gustav Ajdič na »kapitanskem« sedežu v blaniku. Pristal je v Zagre bu - naravnost v roke ustašcm! Takrat je resn i čno beža l, morda prvi č in zadnjič v življ enju, samo da si reši celo glavo.

Priprave na propelerskoventilatorske moto~e Tudi Aerospatialovi konstruktorji snujejo potniš ko Icta lo, ki ga bosta poganjala dva prope lerskoventi latorska (ang l. propfan) motorja. Projekt so poimenovali AS 100, po znači lno st ih se bo Ictalo uvrstilo med ATR 72 in A 320, torej v kategorijo fokkelja 100 in BAE 146. Bo sto sedežno, obeta jo mu hitrost približno 800 do 900 km / h in dolet 300 km (bo torej srednjL' progaš). Uporab ljeni bodo zadnji tehnološ ki doscZki na podro čju ae rodimanikc , materia lov in e le ktronskih sistemov, v promet pa naj bi ga vključ ili sredi prihodnjega desetletja. Kot trdijo v Aerospatialu z gradnjo ne bo nobenih tcža,' (lahko bi ga že izdelali), vendar pa še čakajo na propelerskovcntilatorske motorjc. Izbira li bomo med Prali and Whitney-Allisonovim programom in programom UDF (undacted fan) firme General Eletric-Snecma. Letalo naj bi izdelova li v Evropi, vendar pa jih, tako trdijo, ne bi ni č motilo sode lovanj e z Amcričani. Pri čakujejo, da bodo z novimi motorji prihranili približno trideset odstotkov go riva, operativn i stroški za novo le talo pa sc bodo zmanjša li za deset odstotkov.

Nis em ga vpraša l, koliko časa že nosi brk e. Verjetno dru gač nega sploh nih če ne pozna, zato je njegov pogled tudi nekoliko strožji, kot bi bil sicer. Je rojen Dolenjec, vendar je že s petnajstimi leti modelaril v Ljubljani, dve leti kasn eje pa na Blokah tudi letel. polet i ga skoraj ni mogo če najti doma, le jesen ga umiri in takrat se najraje spravi k pisanju. Dvanajst let že zbira grad ivo in piše zgodovino. Zeli ne kaj dati od sebe, nekaj leta lsk ega le talcem in Slovencem. Tudi dela z mladimi po klubih še ne bi rad opusti l, ker mu to vli va novih moči. Mlade bi rad vzgajal v disciplinirane in varne letalcc. Res no poudarja, da pretirana hitrost in preskakovanje ustaljenih postopkov pri napredovanju mladega letalca zanj in za oko li co ni prava pot k us pehu. Pravi, da to kasneje privede posameznike do precenjevanja lastnih sposobnosti, kar zna biti nekoč tudi usodno. To je drobec iz življenja Gustava Ajdiča , le malenkost, ki jo zajameš sredi jesenskega popoldn e va. Nekdo, ki je z njim ve lik o le t, ga tudi bolje pozna, za nas pa ostaja znanec s travnikov in leta lskih sreča nj. Zelimo mu še ve lik o sreče na zem lji in v zraku! za leta lo ha rrier II) so bila i zroče na kupcu, to je španski vojni mornarici. Letal a so letela naravnost iz St. Louisa, kjer so bila narcjena, v letalsko bazo Rota v 5paniji. Me d letom so bila oskrb ljena z dodatnim gorivom iz letal-tankerjev KC- \o ex tender z račnih si l Zdru že nih držav (USAF). Span ija je naro č ila dvajset Icta l te izveden ke vsem dobro znanih le ta l harrier, ki lahko poictijo in pristajajo vertikalno. Najnovejša iz,'eden ka bo samo dopolnila že do sedaj uporabljeno izveden ko AV-8A matador 1. Ta le ta la bodo namešče na na novi Ictalonosilki španske vojne mornarice "Prin c ip e de Asturias «, ko bo dana v uporabo . Naloga teh letal bo obramba flotnih sestavov.

Novo letalo za nova tržišča

Zahodnonemška firma MBB in CA TIC (kitajska letalska izvozno-uvozna družba) načrtujeta 75-sedežno regionalno potniško le talo MPC 75. Zasnovati ga namcrav a jo do konca letošnjega leta. Obe strani sta pogodbo o sode lovanju pri načrtovanju tega leta la podpisali že leta 1985, leto kasneje pa je CA TIC odprl pisarno v Hamburgu. Tako so nasta li teme lji skupne družbe za zas novo leta la MPC 75 (M pomeni MBB, PC pa Ljudska rep ublik a Kitajska). Družba skrbi' še za izmcnjavo tehnoloških in formac ij, izdelavo leta la in pa za prodajo na tuja tržišča.

Maketa Aerospatialovega letala AS 100.

Španija uvaja AV·SB Prva tri letala znamke McDonn e ll Douglas British Aerospac e EAV-8B matador Il (to je španska oznaka

Kitajsko-zahodnonemški projekt potniškega letala za regionalni promet.

BRANILI SO JUGOSLAVIJO Tik pred drugo svetovno vojno smo v Jugoslaviji izdelovali zelo uspešna lovska letala domače konstrukCije

v zadnji številki naše revije je MIa· dinska knjiga napovedala izid tretje knjige iz zbirke Ilustrirana zgodovi· na letalstva, ki bo obsegala šest knjig. Do sedaj sta izšli prvi dve knjigi in si· cer Bojevniki neba in Pekel iz zraka. Konec novembra pa je izšla tudi tret· ja izmed šestih z naslovom Krila voj· ne. Knjiga zanimivo opisuje vsa do sedaj najuspešnejša lovska letala iz obeh svetovnih vojn. Knjiga je zelo bogato ilustrirana in prinaša podat· ke o letalih samih kot tudi onajus· pešnejših pilotih, ki so leteli s temi le· tali. Poglavje, ki ga objavljamo, zelo lepo prikazuje razvoj našega prvega lovskega letala konstruktorjev Zrni· ca, Sivčeva in Ilica. V začetku tridesetih let so jugoslovanski ko nstruktorji, ki so dotlej uresni či li že vrsto uspešnih tipov šo lski h trenazni h in izvidniških leta l in razn ih vodnih letal, zač utili, da bi se la hko lotili proje ktiranja in izdelave sodobnega lovsk ega letala, kar je že od nekdaj pom e nilo vrhun ec konstruktorsk ega zna nja in dokaz tehnološke zre losti vsake leta lske industrij e. Zamise l se je rodila v glavah dve h mladih inže nirjev, Ljubomira Ili ča in Kosta Siv čeva, ki sta se le ta 193 1 vrnila iz Francije, kjer je Ili č ze lo us peš no dokonča l š tudij na znani visoki šol i za aeronavtiko, Sivčev pa s i je nabral ve liko izkušenj pri izpopolnjevanju v

Konstruktorja Ljubomir lIie in Kosta Siv· čev pred prototipom IK·l na beograjskem letališču aprila 1935.

konstrukcijskih birojih in proizvodnih dvoranah tovarn Bregue t in His pano. Tako sta se seznanila s sodobnim razvojem letalskih konstrukcij v Fran c iji in svetu , po vrnitvi domov pa sta se zaposlila v te hni škem odde lku le talsk ega pove lj stva, kjer sta spozna la vse potre be jugos lo vanskega voj n ega leta lstva in tudi zmog ljivost i doma če le tal ske industrije. Prijatelja s ta se kmalu o dlo č il a za drzen podvig, za dejansko sodoben projekt kovi nsk ega lovskega enokri lnik a, ki naj bi zamenja l ze \. ti s tem času močno zastare le francoske d ewaitine O 1 in češ koslovaš ke avie BH33, ki so bili tedaj v oborožitvi lo vskih eskadrilj jugoslovansk cga letalstva. O tem svojem n ač rtu sta odgovorne obvesti la šc Ic led aj, ko so \' vctrovniku Eifflo\'ega inst itut a v PariZLI 7.e preskusili m a keto no vega le tala in ko sta izd e la la že večino n ač rto\' in d e lavn iških risb za izdelavo pro!Otipa. Njun kon s truk cijs ki biro je bil kar v stanovanju ing. Iliča, delala pa sta Ic ob pros tem č asu , pogos to tudi pono č i in ob nede ljah. Ko sta na začetku le ta 1933 svoj projekt pokazala šefu Te hni č ne ga oddelka letals kega pove lj stva polkovniku in g. Srbobranu Stanojevicu, je bil ta prij e tno pre senečen nad sam im konceptom kot tudi nad popolnostjo izr ač unov in r isb. Po skoraj letu dni spopadanja z doma č imi s ke ptiki je Stanojeviču sred i fe bruarja 1934 le u s pe lo od ministrstva izsiliti odobritev za izdelavo prototipa. Novi lovec, ki je po začetnicah obeh konstruktorj e v (I li č in Kosta) dobil označbo IK1, je bil podprti ram e nokrilnik z neuvlač lji vim podv07.jem, kovin ske kon s trukcije, kije bila d e ln o pre krita s platnom. Le talo je im e lo najmod ernejši, z glik olom hlaje ni vrs tni motor hi spa no suiza 12Ycrs z 860 KM. Taje kot tedaj edin i serijsk i motor omogoča l \'grad itev topa, ki bi streljal skozi os vija ka . Skupaj 7. dv ema strojn ica m a je ta top kalibra 20 mm predstavljal enega prvih primerov tako imenovane centralne oborožitvc, ki je omogoča la učinkovito streljanjc in je bila zelo razširjena pozn eje pri lovcih druge svetovne vojne. Prototip so izde la li v tovarni Ikarus v Zemunu, prvi preskusni pol e t pa je o pravil 22. aprila 1935. Pri tretjem pole tu, ko je pilot zače l izvajati akrobacije, ki ni so bile v progra mu pres ku šanja, je priš lo do nesre če in leta lo je bilo uni če n o. Komisijaje ugo tov ila, da je bila nesreče kriva pres labo pritrjena prev leka krila, kar je bila proi zvodn a in ne konstrukcijska napaka. Za to so se odločili za nov prototip, ki so mu krilo prev le kli z duraino plo če vin o in opravi li šc ne kaj drugih drobnih sprememb v konstrukciji, Novi IK-2 je bil izgo to\,Ijen junija 1936 in je izpolnil vsa pričakovanj a. N ajv eč -

Prvi serijski IK-2 na letališču tovarne. Opremljen z motorjem hispano suiza 12 Ycrs je dosegel največjo hitrost 435 km/h in se dvignil v 5 minutah in 25 sekundah 5000 metrov visoko. Letel je do 700 km daleč in se dvignil največ 12000 metrov. Razpon kril je bil 11,40 metra, dolžina letala 7,88 metra in površina krila 18 kvadratnih metrov. Največja teža pri vzletu je bila 1857 kg. Oborožen je bil z 20-milimetrskim topom oerlikon in dvema sinhroniziranima strojnicama darne kalibra 7,7 milimetra. ja hitrost 435 km / h je bila celo za 15 kilom e trov v ečja kot računska. V stevilnih simuliranih spopadih s takrat še zelo uspešnim britanskim dvokrilnikom hawker fury, ki sta ga po licenci izdelovali tovarni Ikarus in Zmaj, se je IK-2 izkazal kot mo č nejši v vodoravni hitrosti, boljši hitrosti dviganja in kar je dokaj nenavadno, tudi v okretnosti. Splošni za ključek preskuševalne komisije je bil ta, da IK-2 povsem ustreza pogojem za moderno lovsko let a lo in da ga zato priporoč ajo za oborožitev jugos10n1Bsk ega le talstva. Dvanajst serijskih letal IK-2, izdelanih v tovarni Ikarus, je vojska prevzela med oktobrom 1938 in aprilom 1939. Najprej jih je dobil 6. lovski polk v Ze munu, že oktobra 1939 pa jih je pre\'zel 4. 10\'s ki polk v Zagrebu, kj e r so v 107. es kadrilji dočakali tudi aprilsko vojno. Deve tega aprila je v letalskem spopadu z nemškimi messerschmitti Bf 109 nad letališčem Rovin e pri Bosanskem Aleksandrovcu sedem le tal IK-2 doživelo svoj bojni krst. V tem zagri zencm boju so bili scstreljeni en IK-2 in dva hurricana na naši strani, neprijetno pr ese neč c ni Nemei pa so bili ob dva m esscrsc hmitta. Nekaj teh še uporabnih IK-2 so posadk e ob kapitulaciji zažgale, tri pa so zajeli sovražniki in jih vključili v kvislinško letalstvo Nezavisn e države Hrvatsk e .

Nastanek IK-3 Ilil' in Sivčcv sta zc med pripravljanjcm delavniških risb za IK-I zaš la globoko \. obdelavo konccpta novega lovca, pripa dnik a ge nerac ije spodnjekrilnikov z u\ ' lač ljivim podvozj em, ki se je v tcm času že dokon č no uveljavilo. Ta konccpt jc zaradi mnogo č istejših a erodinamičnih oblik o bljubljal v ečj e hitrost i, edini od-

Konstruktorji lovca IK-3. Od leve proti desni so inženirji Slobodan ZrniC, Ljubomir I1iC in Kosta Sivčev.

nas p rot nik ovega lovca. V bistv u je bil IK-3 kompromis m cd britansk ima lovce m a hu rricane in sp itfire ter nemš kim m esse rschm itlom Bf 109, sice r pa je bi l ta ko po videzu kot po os no vni ko nstruk c iji še najbližji fran cos kemu moranu MS 405 / 406, ki je im e l enak motor ko t IK-3, vendar za pribli žno 40 km / h manjšo hitro s t.

Serijski IK·3 na letališču Beograd leta 1940. Oborožen je s topom oerlikon kalibra 20 mi· limetrov in dvema sinhroniziranima strojni· cama browning FN kalibra 7,92 milimetra. govor lovcev na vse hitrejše bombni ke, ki so se zače li ted aj p ojav lj a ti. Kot pri IK- I sta se d e la lotil a povsem pri va tn o in v popolni tajnosti. Ko sta se zače l a ukvarjati s sta ti č nimi i zrač uni in projektiranjem konstrukcijskih reš ite v, se jimaje pridruži l šc in g. S lobodan Zrni č, ki se je ko t onadva šo lal v Fra nc iji. Nov i lovec je dobil označbo IK-3. Proje kt so zasnovali na izbo ljšane m in mo č n ej še m m o torju hi spano suiza 12 Y-29 z največjo m očj o 980 KM . Kons tr ukto rji so razen na v ečji vodoravn i hitros ti vztraja li poseb no na tem , d a bi bilo novo le ta lo č im bo lj o kre tn o, kar je izh aja lo iz teda njega prepri čanj aj u gos l ovans kih pilotov, da je v boju lovca proti lo vc u okretnost prednost, s ka te ro je m ogoče obv lad ati tudi precej večjo hitrost

Dokumentac ijo za IK-3 so konstrukto rj i sred i le ta 1936 i zroč il i leta ls ke m pove ljstv u , vendar so ta m, zaradi starega neza upanja v domače konstrukt orje, pogo dbo za izd e lavo prototipa skl e nili še le marca 1937. Tokrat so izde lavo za upa li tovarni Rogožarski v Beograd u , ki je ime la ze lo dobro ut eče no proizvodnjo lesenih kons tr uk cij, kar je omogoča l o kvalitetn o izd e lavo krila in re pnih sta bili zatorjev IK-3, ki so bili pre težno iz lesa in prekriti z vezan im leso m. Prvi pres kuševa lni po le ti ko n ec maja 1938 so pokaza li, da so se pr i ča kovanja konstruktorjev glede osnovnih las tn os ti le ta la po polnoma ures ni č ila . lK-3 je dosege l največjo hitrost 527 km / h, kar je bilo pri razpolo žljivi moči motorja izvrsten rezu lta t ce lo v m e dnarodnih primerjavah. Pres kuševalni pilot Bje la novic je \. svoje m poro č ilu na pisa l tudi, daje ugotovil veliko o kret nost, u č ink ovitos t krmil pa je bila očividna v akrobac ij a h in manevrih pri vseh hitrost ih . Tudi drugi piloti so dajal i podobne ocene in ko so naposled že s pr-eje li od l oč ite v za se rij sko gradnjo, je 19. janu arja 1939 ka pita n Pokorn i iz strmoglavega po le ta iz neznanega vzroka tako sunkov ito izvl e ke l letalo, daje za radi preobrem e nit ve ne nad o ma po pustilo krilo na nekem os la bijenem e leme ntu in se je proto tip razbi l, pi lo t pa ubil. In s pet je steke l ves stroj nas protnikov, pove lj stv o pa zahteva lo d oda tn e aerod in a mi č n e in statičn e pre-

Prototip IK·3, ki se je razbil ob koncu preskusov 19. januarja 1939. Razločno je videti zaokroženi sprednji del pokrova kabine ki so ga kasneje pri serijskih letalih spremenili.

iskave. In spet se je pokazalo, da konstrukcija ustreza zahtevam, vendar so zaradi večje varnosti okrepili ne-

katere elemente krila. Toda, ko so potrdili odločitev o izdelavi prve serije, je bilo izgubljenih nekaj drago-

Rogožarski IK-3

~. -.~

Razsežnost i Razpetino tO.30m Dolžina 8.10 m VIšina 3.25 ol Površina krila 16,50 m<'

Celotna teža 2630 kg M otor Hispano suiza

t 2Y -29

Zmogljivosti Hitrost križarjenja 400 km/h Največja

hitrost 527 km/ h

Čas dviganja na 5000m 7 minut

Vrhunec 9400 m. doseg 7B5km Oborožitev Top oerlikon kalibra 20 mm Ove strojnici browning FN 7,9mm

z 9BOKM

L'L' nih meseccv. Nuvi se rijski IK-3 jc imel nekaj sp rL'mL'mb pokru va pilo tovc kabine , bu lje izob lik ovan zadnji dcl trupa in druge manj še izpopo lnitve, ki so izbu ljsa le aerudinamiko in o lajša le uskrbovanje leta la. Od serije 12 letal , ki su jo izdelova li v tovarn i Rogožars ki , so prvih šest IK-3 izgotovi li du kunca m arca 1940, naslednjih šest pa vojne mu letalstvu izro č ili do konca julija. Po nada ljnje m program u naj bi v letih 1941 in 1942 izd e la li še 48 teh mnogo. o bet ajo č ih lovcev. V trenutku nem š ke'ga na pada, a prila 1941 , je bila v tovarni \' g ra dnji ser ij a 25 IK-3, ki naj bi jih izgotovili do ko nca tega let a.

IK-3 brani Beograd Na pad na Ju gus lav ijo je se veda o n e mo goč il na da ljnji razvuj tega le ta la, ki naj bi tem e ljil predvscm na nlO č' nejših motorjih. Konstrukto rj i so ze temcljit o obd elali pro je kt z izbo ljša nim motorjem hispanu s uiza 12 Y-5 1 s 1100 KM , vendar je nemška okupacija ta pruje kt o n e m uguč il a. Ukvarjali su se tudi z možnos tj o vgra ditvc ncmš kega moto rja daimler-benz DB 601. Izračuni so kaza li, da bi se tak o zmog ljivosti IK-3 izdatno. puve č ale in bi bil izbo ljšan IK-3 enakovreden vrhunskim lo vcem tist ih let dru ge sve tovne vujne. Tu se je putrdilo šele po vojni, ko so prišli iz naš ih tovarn v veliki m eri na os no vi IK-3 izd e lan i lovci S-49 in S-49C _. s lednji je dosegel najve čj o hitros t oko li 650 km / h . Vse h 12 izgo t0vlj enih lovcev IK-3 prve serij e so takoj vključili v 5 1. lovs ko s kupino., kije bila »d oma« na letali šč u pri samem Beogradu. Njeni piloti so do zacct ka vojn e povsem obvladali novo. le talo in ga tudi preskusili \' šu ls kih bojih z messerschm itti Me 109E, k i su bili o d le ta 1939 v oborožitvi jugos lovans kega le-

tal s tv a. Pr im erjave so pokazale, da jc IK-3 o kretnejši od Mc l09, ki paje bil ne kaj hitrejš i, in na osnov i tega su preučili posebno. ta k tiku za z ra č ni boj mcd tema dvema lu vce ma. Pr il ož nust za preskus te ta ktik e se je pokaza la kaj kmalu , 6. ap rila 194 1, ko je Beograd napadlo več kot 480 nemških bombnikuv v spre m stvu 12010vce\'. Raze n m essersc hmitt ov 6. polka se je sovražn iku postavilo pu rob u tudi šest v ti ste m čas u razpo ložljivih IK-3 5 1. s kupin t'. V neen a k ih le ta ls kih spopad ih 6. in 7 a prila so juguslovanski piloti, ki so se bojeva li s temi le tali, pokaza li veliko znanja in pogum a. Tako je kapitan S3\'O Poljanec, ki je prej vod il fikti vne bojc z messersc hmitti juguslovanskega letalstva, zd a j najprej sestrelil nemški bombnik, nato pa se \' boju z nem š kimi sprcmljevalnimi lu vc i Bfl09E (MeI09E) prile pil encmu od teh za rep in ga naposled nad sam im me sto m tudi ses treliL V nadaljnjem s popad u so to vari š i sestre ljenega Ne mca poškodovali Po lj ančevo le talu , da je moral nazaj na l eta li šče, kje r ga je tik pred prista nk om napadc l d vo motorn iš ki rušilec Br IlO, z granatami spe t zad e l leta lu in ra nil Poljanca. Kljub poš kudbam je IK-3 srečno pristaL Podobn e spopadc so doživlja li tud i drugi jugos lovanski piloti in z IK-3 sestre lili najmanj se š tiri nemške bombnike in luvce. Na IK-3 je padel p u dporo č nik Duša n B o rč i č , hudo poškod u van pa je bi l tudi Edvard Bamfi č, ki so ga kot Poljan ca napadli pri pristanku in se je rešil Ic ta ko, da je tik nad tl e mi tako tesno krožil, da bi bil v mirnem času zara di tega go tovo kaznova n. Preos ta li IK-3 so z drugimi letali 6. polka 7. aprila prileteli na l eta li šče Veliki Radin c i, kjer so jih zarad i bližanja Nemcev zažga li II. april a zj utraj,

Piloti 51. lovske skupine na letališču Beograd leta 1940 pred IK-3.

zanimivosti

Tovorni konj tovarne Cessna

zanimivosti

mO\·. Letalu izde lujejo tu d i v a mfibijski, ubst a ja pa tudi \'o.ja ška iz\'ed e nk a.

Tuvarn a Cessna, ki proizvaja pred vsem leta la za šolanje, za turisti č no in za posluvn o letenje,je ponuvnu us pcla. Letalu caravan jc najbolj ši dukaz, kako. la hko. Ill'kd o s pra vilnim razmišljanjem hitro. us pe na tržisč u najbolj iskanih le tal v lo ka ln em prum e tu , ki potrebuj ejo. ma lo. \"Zdrzevanja, kratko vz le tnu-p ri stajalno. s tezo, im ajo majhno porabo guriva, ne povzročajo p rc velikega hrupa in so neza hte vna za le te nje. Letalu caravan pro izvajajo. sedaj \' š tevilu in izvede nka h kut Ic ma loka tero. letalo današ njih dni. Le ta lu ca rava n 1 \. izveden ki 2088 ima pod trupom d o d a tni prtljažnik , kar umugoča prcvoz ve čjih koli č in tovora. Leta lo ima turbupro pe lerski motor canada PT6A- 11 4, ki ga izd eluj e Pra tt an d Whitney, z mo čjo 600 ko nje \'. Največja hitrus t križa rjenja je 341 kilum e trav na uro na vi š ini 30S0 me truv, vzpe nja sc s hitrostjo 6, 17 me tra na sekundo, za dv ig na viš ino 3050 metrov putre buje 9 minut in po l. Dole t s 45-minutno rezervo gor iva znaša na vi š ini 3050 metro\' 2066 kil o me trov, na viš ini 6095 m e tro\' pa je d o le t ob enak i reze rvi go riva 2539 kilumetruv. Te ža praznega letala je 1778, po ln o ubre mcnj~' nc ga pa 3590 kilogramov. V le talu jc pros tora za pilu ta in 9 po tnik a \,. Tovor, ki ga le talo la hko. prevaža, smc biti po leg go ri\'a in maziva težak 1588 kilogra-

Najuspešnejši model tovarne Cessna je trenutno caravan 1. Letalo se je, odkar so ga pred tremi leti začeli uporabljati, razvilo v pravega tovornega konja. Kot posebno opremo dobavljajo med drugim amfibijske plovce (zgoraj) in prtljažnik pod trupom, silhueta (levo spodaj) prikazuje letalo izvedenke 208B.

Vest iz Zimbabveja Po zadnjih vcs te h ima vojno. le ta lstvo. re publikc Zimbabve (nekoč se je imcnovala Rod ezija) mcd drugimi le tali \' u porabi 48 le ta l kitajske izve denk e MiG 21 F z o.znako F-7. S te mi leta li so opre mljene tri eskadrilje, ki so bazirane v letalsk e m opor i šč u Thurn hill. Stirid ese t p ilotov in 60 letalskih te hnik ov je bi lo na šo lanju na Kita js ke m, tako da so letala skoraj stoodstotno opera tivn a. Za radi uvajanja novc te hnik e pro.dajajo že zas ta re la le tala in s icer: dve leta li ca n be rra B Mk2 in cno T Mk4 (šo lsko), šes t le tal vamp ire FB Mk9 in tri T Mk II . Poleg le la l pro dajajo ludi 25 m uturjev zna mke Avon 100 in 24 Goblin.

Lovsko·bombniško letalo F-7.

Rekordni let letala falcon 900 Po za klju če ni razstavi pos lov nih le ta l v New Orlea nsu (ZDA), je le ta lo fakon 900 le te lo brez pris ta nka z razstave v Ne w Orlean su d o Pa riza. To le ta lo je bil o prvo se rij sko le ta lo tega tipa. An a li za oziro ma podro b n i po d a tki o re kordn e m le tu so bili p redlože ni fra ncos ki le ta lski zvezi, ka te re d o lžnost je po trdit ev no vega sve tovn ega rekorda pr i m edna ro dni le ta lski zvezi. Le ta lo je m ed re kordnim po le to m p re le te lo razd a ljo 7 990 kilo me trov. Povpreč n a hitrost le ta je znaša la 878 ki lo me trov na uro. Spu šča nj e le ta la z ni voja le ta 450 (približbo 10.000 m e trov) je traja lo samo IS minut. Po pris ta nku je bi lo v reze rvoa rjih še 850 kilogra mo v go ri va. Med re kordnim po le to m je bilo v le ta lu e najst ose b - pilo t, ko pilot in d eve t po tn ikov, v p rtljažne m prosto ru pa še 300 ki log ra m ov prt ljage.

b i kita js ka ra ke ta po nes la v veso lje fe bruarja, d ru gega pa maja priho dnje le to. Po leg te h dve h n a roč i l je Kitajs ka preje la n a roč il o iz S,·e d s ke. S po m očj o ra ke te Lo ng Ma rc h 2 bodo izstre lili sate lit vrs te Ma ilstar. So d e lo va nj e Sved ske in Kitajs ke tI-aja že dlj e časa, saj imata d ržavi ce lo s ku pe n p roje kt vm es nega mo d e la rak e te za la ns ira nj e lažjih sa te li to \' v viso ko o rbito . Pri tem proje ktu sod eluj eta šve d s ka fi r ma Swedish Space Corpo ra tio n in kita jska Be iji ng Wa nyua n Indu stri es. V p rih od nj em letu naj bi Kitaj ska izst re lila v veso lje 1000-ka na lni kom unik ac ijski in me teo ro loš ki sa te lit las tn e ko nstruk c ije in izd e la ve. V le tu 1989 pa na m era va izs treliti sa te lit za po trebe km e tijs tva (na m e n letega bo o pazova nj e, slik a nje in poš ilja nje info rmac ij, ki so po m e m b ne za km e tijs tvo). Le tos so pri če li izd e lovat i tudi rak e to Lo ng Ma rc h 4, ki bo la hk o po nes la v veso lje d o 9 to n težak tovor v ni zko ze m eljs ko o rbito, d oč im je rak eta Lo ng Ma rc h 3 s posobn a po nesti v is to o rbito sa m o 3,8 to ne.

Prvo letalo A300·600R pred prvim letom

Pos lovno le talo falco n 900.

V pro izvodni h d vo ra na h e vro pskega ko nce rn a Airbus v To ul o usu (Fra ncij a) je pre d zak lju č k o m m o ntaže prvi prime rek le ta la a irbus A300-600R, ka k rš nih je a m e ri š ka le ta ls ka dru žba Am e rican Airlin es n a roč il a pe tind vajse t. Pose bn os t p ri tej izved e n ki, ki upo ra b lja mo to rje Ge ne ra l El ec tric CF6-80C2, je v te m , d a le ta lo ni p re barva no v standa rdnih ba rvah družbe, a mpa k s posebn o barvo, ki p oveč uj e odpornos t pro ti kOl-oziji.

Najnovejša izvedenka letala learjet Na s liki je pre d stav lje na najno vejša izve d e n ka le tala to va rn e Lea rje t, ki ima o zn a ko SSC. Od predho dne izved en ke ssB se razl ikuj e pre dvse m po te m, d a s ta na re pn e m d e lu d o d a ni dve do d a tn i hor izonta ln i površ ini za s ta b il izac ijo (na vsa ki stra ni trup a po e na) . S te m je le ta lo bo lj s ta bilno, lažje vod ljivo in im a izbo ljša ne vzle tno- p r is ta ja ln e zm oglji vos ti.

Le talo airbus A 300-600R na m o ntažni liniji v To ulo us u (Francija). • • T •

Letalo learjet 55C

LR Kitajska vvesolju Kitajs ka se je vk lju č ila v m edna rodni trg na p o d roč ju po nudnikov za izstre ljevanj e sate litov za ra ke to Lo ng Ma rch 3. (slo v. dolgi poho d ). Do sed aj je p reje la dve n a roč i l i in to od am e ri ške dru žbe Wes tar Unio n ter Pa n Am Pa cific Sa te llite. Dr užbi že li ta izs tre lit i v \'(:solje dv a sa te lita: Westar 6S in Westar 6. Prvega naj

Energija 2000·tonski izstrelek 17. maja 1987 je v So vje tski zvezi prv i č vz le te la velika nos ilna rake ta Ene rgija, ka tere prvi dve s to pnji sta brezhibn o d e lova li, o dpo ve dal pa je pogo n po izku s nega sa te lita . Kljub te mu je prvi vzle t 2000 to n težkega in 60 m e trov viso kega izstre lka treba oce niti ko t n aj večas tn ej š i us pe h veso ljs kih in že nirjev v Bajko nuru . Prva sto pnja Energije razvij e z osmimi mo to rji kakih 3000 ton po tis ka in la hk o po nese v bližnjo orbito zem lje po sploš ni oce ni I OO-to nski tovor. Ta nova sovje ts ka ra keta to rej sko raj dosega mo č am eriške ra kete Sa turn 5, ki je po nes la č lov e ka na Luno; ve nd a r pa l e ra ke te že d o lgo ne izd e luj ejo ve č .

Energija je zgrajena podobno kot do sedaj n aj mo č nejša sovje ts ka raketa Pro ton , če prav je seveda mnogo večja. Okrog osrednjega trupa prve stopnje, ki ima štiri motorje, so name ščene štiri potisne rakete, od katerih ima vsak po en motor. Drugo stopnjo poganjajo najbrž št irje podobni motorji. Kakor domn evajo zahodni strokovnjaki, uporabljata za pogo n obe stopnji energetsko močno kombinacijo kerozina in LOX. Bržkone moč Energije še povečajo dva a li štirje dodatni potisni elementi in seveda namestitev tre tje in četrte stopnje za geostac ionarne sate lite in za medplanetarne misije, lahko pa tudi z gorivom 0 2/ H2' 30. januarja tega leta so sovjetski strokovnjak i po do lgi seriji uspe hov vsekakor doživeli veso ljski neuspeh, ko je odpoveda la če trta stopnja rakete Proton, ki naj bi ponesla v geos inhrono krožico te lekomunikac ijski sa te lit. Ni videti, da bi im el njihov veso ljski program zaradi tega nega tivn e posledice, neugodna bi b il a lahk o le reakcija za hodnih in nevtralnih kupce\', katerim je Sovje tska zveza ponudila raketo Proton z zagotovi lom njene velike zanes lji vost i.

Najnovejša izvedenka brazilskega poslovnega letala 17. maja je iz Bajkonura prvič vzletela nova ruska nosilna raketa Energija. Prvi dve stopnji 60 metrov visokega in 2000 ton težkega izstrelka sta delovali brezibno , odpovedal pa je pogon poizkusnega satelita.

Z velikansko Energijo se odpirajo nove možnosti, kajti ta nosilna raketa lahko ponese v bližnjo orbito zemlje vesoljsko plovilo ali do 100 ton težke tovore.

Na sliki je predstav ljeno najnovejše poslo\'no leta lo znane tova rn e pos lovn ih letal (pa tudi vojaških v koprodukciji z It a lijo) iz Braz ilije ~ e mbrare r. To je 19sedežno le ta lo za lokalni promet, v posebni izvedbi pa naj ga bi uporabljali kot poslovno letalo . Le talo bo imelo trup dobro poznanega le tala brazilia, ki ima 30 sedeže\' in dva turbopropelerska motorja na krilu, novo bo krilo in repni del leta la ter namestitev motorje\'. Motorja bosta vrste Prall and Whitn ey canada PW400 al i ga rre tt TPE33\. Zahtevana moč motorjev je 2-k rat 1300 konjskih mo č i. Motorja bosta nam ešče 'na na repn em de lu le ta la in bosta poganjala potisna prope le rja. V tej izvedenki bo im e lo leta lo potova lno hitro st 670 kilometro\, na uro.

Slika predstavlja brazilskega letala.

najnovejšo

izvedenko

Vnovem Airbusovem letalu A340 moduli za počitek posadke V novem Airbusovem letalu za medcelinski promet A 340 načrtujejo posebne module, ki bodo namenjeni za počitek članov posadke v trenutkih, ko ti ne bodo zaposleni. V tovorni zabojnik tipa LD6 bodo namestili pet le ž išč, sam modul pa bo v prostoru za tovor. Clani posadke bodo v modul za počitek lahko vstopali skozi vrala v potniški kabini. Modul bo im e l prehodni prostor, pet ležišč in TV zas lon za vsakega člana posadke na počitku.

Helikopter PZL kania Jet Electronic and Technology, firma, ki deluje v okviru družbe Goodrich, bo na prvi azijski razstavi letal in letalske 0f.reme predstavila tudi nov model HUD (ang. head up display - prozorni zaslon za prikaz poJatkov o letenju in delovanju motorja), ki ga je razvila posebej za vgradnjo v trenažna letala s turbopropelerskim pogonom kot je pilatus PC-9 ali brazilski tucano. Oznaka novega modela HUD je HUD 1000.

Na fotografiji vam predstavljamo helikopter PZL kania, ki ga proizvajajo na Poljskem. H e likopter je modernizirana izved e n ka Mi-2. Razlikujeta se predvsem po opremi in motorjih. Za prodajo na zahodnem trgu bo imel ta helikopter motorja znamke Alli son 2S0-C20B. Turboreakeijska motorja bosta po ganjala trokraki rotor. Z uporabo novih motorjev bodo izboljša ne predvsem zmogljivosti pri let e nju nad 20 stopinjami Celzija.

Vojaška izvedenka airbusov Aerospatiale načrtuje večnamensko vojaško letalo airbus A300-600 z lastnim nakladalnim sistemom. To letalo naj bi uporabili tudi kot !etečo cisterno za precrpavanje goriva v zra ku. Podobni, vojaški razlitici načrtujejo tudi za letali A340 in A 320 ali 310, ki naj bi jih uporabljali za opazovanje in poveljevanje . Zamisel izvira iz podobnih ameriških projektov - slednji namreč že vrsto let predelujejo potniška letala v različice za vojaške namene.

Helikopter PZL kania

__________________~O~O~______

Skica prikazuje nekatere načine razmestitve tovora v vojaški izvedenki letala airbus A 300.

NAROOD.NlCA 1

~ 0RG!IN1ZACL1

ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: pri

cena za

KNJIGE

it. izvod izv.

Cena za

izvod izv. A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

1.100 __

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

5.000_

in uporaba

3. Basic - jezik i programiranje - v srbohrv. jeziku

4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

3.900 _ _ 3.000 _ _ 9.000 _ _

sictmč

3. zgradimo majhno hidroelektrarno - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar-

naročite

1.200 _ _ 1.100 __

no - 6. del (gradb. izvedba)

4.000 _ _ 2.500 _ _ 1.200 _ _ 1.500 _ _

in 'male mojstre

nas lahICO

1.200 _ _

6. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce 10. Video pri nas doma pri

1.500 _ _

1.500 _ _ 2.400 _ _

tudi

učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 _ _ Rajko Jamnik Matematilca 8. Jože Grasselli: Linearna algebra, 4.500 _ _ Alojzij Vadnal: Linearno platno 2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del programiranje 2.750 _ _ (elelctriJca. optilca) 9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce 3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del vrste, Stieltjesov integral. 2.750_ (molekule, Icristali, jedra, delci) Lebesguov integral 4. Zvonimir Bohte: Nwnerična 10. Bogdan Kruaič: Dvojni in 1.500_ mnogoterni integral. Ivan Vidav: metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce

transfonnacije, integralslce enačbe 6. Bogdan KnSč: Funlccije komplelcsne spremenljivke, specialne funlc "e 7. Navadne in parcialne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

~ Križanič:

1.000 _ _ 1.000_ 2.000 _ _

DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza 11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca 12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

3.500 _ _ 2.500 _ _

2.500 _ _ 3.000 _ _ 2.000 _ _

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer: I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din pri

nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk:

za sinclair spectrum 48 IC:

1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc Datum

naročila:

B. 1.300_ 1.300 _ _ 1.300 _ _ 1.300_ 1.650 _ _ 1.300_ 1.200 _ _ 1.200_ 9.000 _ _

za commodore e 64:

'1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel ltasete za ORJe I. Oric kalk

2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad

5. Avtor 6. Oric mon Naročnik natančen

naslov:

1.450 _ _ 9.000 _ _ 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000

__ __ __ __ __ __

reVi\'O leto cev in liubiteliev

I'red.tDU/;DmD nD./DunD .tl'lln nD./edn;e ;teu;/IIe reu;;e

KRILA 88 NOVA, VE<::JA, BOGATEJ5A,

ZA LJUBITELJE IN LETALCE

letalstva

NASLEDNJA ŠTEVI1.KA 'REVIJE »KRILAcc V NOVI OBLIKI IZIDE FEBRUARJA 1988