Krila 6 1988 by Milan Korbar

Buran - sauietski spale shuttle Poster:

revila letalcev ln Ilubllellev letalstva

EmB路312 tUIana

december 1988

XVII.

letnik cena 5500 dinariev

JAT V 78 MESTIH, 39 DRŽAVAH, NA 5 KONTINENTIH.

JtlGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT

YU(;OSLAV AIRLINES

revija letalcev

Urednikova beseda - Po letu dni novi h Kril

B 10

Aerofotogrametrija s pomočjo cessne in chiefta ina Letalske enote TO Pogosteje tekmovati, razmišljati .. . in še kaj - ob zaključku sezo ne špo rtnih letalcev

Obisk pri vodji jadralne reprezenta nce

Letalska industrija naše sosede - Italije

HRILAIi

Zanimivosti - med dvema številka ma Kri l

Letalski reakcijski motorji - tretji del

marsikaj novega

lju biteljev leta lstva

- z evropskega prven stva ra ketnih mode larjev v Romu ni ji'

zap isa o delova nju leta lskih m o torjev

Glaser -Dirks DG-600 - novo jadra lno

Vzlet v težavnih razmerah - na kaj

letalo morajo pom isliti zma jarji pred vzletom

v Alpa h

Letalsko modelarstvo - problemi in dileme

3B 39

Z mitinga modelarjev in alternativcev v Ajdovščini

Smrt v oblaku - o

ne sreči zma jarjev

Rezultati ZLOS niso slabi

Naši tudi tokrat med najboljšimi

42 45

North American B-25 mitchell Letalsko branje - vzem ite kn jigo o letals tvu in jo preberi te

Hidroplani iz 4& sosednjega

Tržiča - v tržiški ladjedelnici so nekda j izdeloval i tud i leta la

uredništvu 4B -Bralci ured ništvo bra lce m - og la si

& ALI NI VEČ

POTREBNO?

o v o

Na naslovnici : Geodezijo je strokovno veda, ki hitro napredu je. Brez nje si ne bi več mog li za misliti obvladovanja prostora. Eden takš nih podvigov naših strokovnja kov s tega področja je gotovo Atlas Slovenije (skupaj z M ladinsko knj igo!, ki bi ga ne mog li izdelati brez posnetkov iz zraka. Kako pa takšno snema nja poteka je v prispevku zabeležil naš sodelavec Jelko Kacin, ki je tud i avtor posnetka piperjevega chieftain a na naslovnici.

Razm išl janje akrobatskem leten ju Sloven iji p red leti in da na šnje m sta nju

BURAN - SOVJETSKI SPACE SHUTTLE - Zapi s dr. Vlada Ribari ča o sovjetskem veso ljskem čo l n i č ku

TIPOLOGIJA - EMBRAER EMB-3 12 tuca no

Izda;atel( Zveza letalskih organi zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Sloveni je - revija Naša obramba , glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Pred sedstvo Zveze letalskih orga nizaci j Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi lena Cestnik, Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sa ndi Sitar, Ciril Trče k , Zlatko Dragovi č (risbe)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 6 1000 Ljubl jan a tel. (06 1) 223-332 N e naroče n i h rokop isov in fotogra fij ne v rača mo. Izha ja dvomesečno Naslov uprave: Naša obramba

(revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana, tel. (06 1) 223-329. Ziro račun: 50 100-678-46241 (za KRILA) Oglasna tržen;e: tel. (061 ) 223-332

Polletn a naročnina je 12.900 din, ce na posamezne številke 5500 din (za tu Uno 3 US dolarjev) Tisk: CGP Delo Ljubljana

HRILA

načrt

. dnom 'e založniški letoŠŠesta številko Je doka:, o delo vedno preveval samo njega leto uspel, ceprov nosego optimizem. . . r redništvo, 50 v glavnem ostali,. Problemi, ki 50 sprem navodili. moram novo po Je to: do smO se ._ J. To kor smO želeli, se Je pnnoti, se vsebino revIJe ob problematiki slovenskega Novi sodelavcI se .og tudi našo prizadevanja. letalstvO, nekaj po 50 pnpom g .. Ne hvali dneVa pred veceSlovenski pregovor SlCer. erOVI. » rom! « zato noj mi.bo oerosceno. zažira v naše delo prihodki siee Premajhno, do bi zagotaVObjektivno veCJo njega leto, Je naklado nose rev J .ne osred no pa je povezano ljalo kolikor toliko normolnd delo, prav pri slednji smo s ceno posomezneg.J0 IZVO o In/o skokovito cene

K~I

JOn'o~re IzbolIS~Je~

čelo.

Čeprav,

pnz~

O~Jlo

tezOv~,

oro~nino. naraščanje

nemočni, papirja. soj nos unevno .

pO • "osnovo zadovoljni? po pismih in Smo z vsebino - torej nOs". :Iite imeti bolj strokovno letalsko drugih nekoten z . orudn0' Prostora je za ene '" revijo, drugi pa dse vl'llro moro napisati. Vedeti morate druge ses ov?, 1, e ne .. . profesionalno, kot si mnogi

pnpombo~

bk~o'iihJ

tovke namreč, do urednl stvO reVIJe bralci napak predstavl.JIOJo·rk

ni redniških napak, po hkrati vem,. logoto smo ston I ve I o u re g o. Morda gledamO prevec do smO naredili tudi veliko dob b Jetolske stvari porojevajo VO na tuje, kOJ, ko sd ne dejstvO, do izven na melo. Seve aP. d · ' 0 Upom do nam bo to premaloslh spremljamO domaca OgoJoiJ . ' dela preobrat v prih,?d'lJem mnogO, poskusimo oz leljo za uspesneJse eto 89 bolj zadovoljni. .• i še bolje sodelovati, po bOKn:lo s odelavcem se ob. tej pnl , vsem s ora " ko m, bralcem n ·1 " st in zvestobo s SRECNO 89 . z cnl N zahvaljujem nosti za potrpe Jlvo

~odo

pO~~~d~~ opravičuje ~~~/s~~~vedo K~ILI

tskega zavoda SR Slovenii~

IlA

snE

V zadnjem delu kabine delata navigator (spredaj) in snemalec. (Fo to: J. Kacin) Geodezijo je strokovna veda, ki hitro napreduje. Brez nje ni mogoče obvladovanje prostora, pa naj so to lastniški odnosi, ki jih urejajo geodetske uprave, natan čne meritve, kartografijo ali pa dolgoletno spremljanje dogajanja na velikih površinah. Tudi tak založniški podvig kot je Atlas Slovenije, ki sta ga leta 1985 sku-

Ces5ni

po j izdali Mladinska knjiga in Geodetski zavod SR Slovenije, brez sneman ja iz zraka, to je aerofotogrametrije in panoramskih posnetkov najlepših predelov dežele na južni strani Alp, ne bi bil mogoč.

V okviru Geodetskega zavoda SR Slovenije deluje oddelek za aerofotografijo. Tu se po zastopa-

dodali dve odprtini pod trupom. (Foto: J. Kacin)

nosti strokovnih kadrov in opreme dobesedno s rečujeta in sodelujeta letalstvo in fotogrametrija . Za aerosnemanje uporabljajo dve lastni leta li. Letalsko stroko pkredstavlja jo štirje delavci: dva pilota in dva mehaniko. Pa ni bilo vedno tako. Z letalsko aerofotogrametrijo so se v Geodetskem zavodu ukvarjali že v 60- ih letih, ko so si v ta namen pri ljubljanskem aeroklubu izposojali dvomotorno petsedežna letala morava L-200. Tem letalom se je življenje že izteklo, le eno še leti, občasno tudi za potrebe Republiškega štaba za teritorialno obrambo. Pustimo bližnjo preteklost in raje pog lejmo sedanjost, ko sta češkoslovaško letala nasledila ameriška ptiča piper chieftain in cessna 42 1 golden eagle. Prvo lastno letalo je bi l chieftain, ki je dobil jugoslovansko registracijo YU-BMC leta 1979. Chieftain je naslednik letala piper PA -3 1 navajo, ki leti že od leta 1964. Razlikuje se predvsem po podaljša-

nem trupu in močnej ši h motorjih, ki omogoča j o največjo hitrost 428 km/h in ekonomično hitrost 409 km/h. V potniški kabini je ob dveh pilotskih še najve č pet sedežev. Prtljažni prostor za največ 91 kg tovora je v nosu in zadnjem delu ohišij motorjev, kamor lahko naložijo še po 68 kg prtljage . Dolet let61a presega v povprečju 1500 km, kar zadošča za potrebe Geodetskega zavoda. Njihova dejavnost se odvija predvsem nad za hodnim delom Jugoslavi je, tako da povprečna dolžina snemalnega poleta skupaj s povratkom na Brnik ne presega 4 ure. Osnovna dopolnilno sprememba geodetskega chieftaina sta dve odprtini dimenzij 60 krat 60 cm za namestitev fotografskih kamer ali elektronskega skanerja. Med fotogrametričnimi (snemalnimil poleti potniške sedeže, ki jih ne potrebu jejo, odstranijo in tako zagotovijo delovni prostor za navigotorja (spredaji in snemalea (zadoji . Nujen sestavni del opreme leta la je tudi avtomatski pilot, ki

HRllA

Pred cessno in piperjem je razstavljena kompletna fotografska oprema. omogoča

natančno začrtani h

letenje po snema lnih

vnopre j redi h. Z ustreznim n ačrtovanjem pre m oč rtnih redov pokrijejo celotni snemani prostor s fotogra fskimi posnetki. Tako napravljeni (vertikalni) posnetki zemljišča so ob strokovni interpretaciji skoraj neizčrpen vir m a te mati čni h in se man tičn ih in fo rm acij o zeml j išču.

Da bi bila uporabnost posnetkov čim ši rša in či m zaneslj ivejša, morajo biti le-ti tudi po fotogra fski plati zelo kakovos tni. Zato so nujno potrebni snemalni pogoji, pri čemer gre za dobro vidnost, kratke odsevne sence, pra- I vilna izbran letn i čas in podobno. ' Večino snemanja je potrebno opraviti v toplejšem delu leta, saj

Letimo v paru. (Fo to: J. Kacin)

HRILA

je s snegom pokrita pokrajina težko prepoznavna, kontra sti so problematič n i in še sonč ni h odbleskov je toliko, da so posnetki manj, a li sploh neuporabni. Od za hteve, ka ko pod robno oziroma natan č no želi n aroč ni k imeti ze m l j išče interpre tira no, je odvisno merilo snema nja . Večjo natančnost dosegajo pri večjem merilu, ali z drugimi besedami, č im bližje zem l jišču letijo, temveč se lahko s fotografije razbere. Ker pa je natan č n ost snemanja glavni parameter stroškov, morajo pri izbiri merila vedno najti najugodnejši kompromis. Pogosto jih ta zahteva potiska visoko pod nebo, kj er pa se sreču j e j o z drugač n imi omejitvami. Površ je Jugoslavije je zelo raz-

gibano, zato je bolje fotografirati iz čimveč j e višine, da so tako odstopa nja reliefa navzgor al i navzdol iz srednj e relativne višine čim manj ša. Če bi snemal i iz manjše višine, del posne tkov (višje

ali nižje točke) ne bi bi l več oster. Pri takem delu pa se pokaže poglavitna slabost chieltaina - pogoji dela v veliki višini. Po tovarn iških podatkih zmore leteti v viši ni 7300 m (24 000 It) in višje, vendar mora posadka tako visoko uporabljati ma ske s kisikom, saj kabina nima naprave za izen ačeva n je pritiska. Kdor je kadarkoli »peg la l« z masko v vel iki višini, ve, da se letenje v takih pogo jih spremeni v zahtevno delo, ki hitro i zčrpa organ izem . Pa še neka j je potrebno poudariti. Ozem lje, nad katerim dela snema lna ekipa Geodetskega zavoda, uporabljajo ob rednem potn iškem prometu in športnem letenju tud i enote Jugoslovanskega vojnega letalstva in protizrač ne obrambe. V dobrih vremenskih razmerah letijo tudi šolska in bojna letala, zato so nekatera obmo č ja pogosto za letenje prepovedana. Geodeti dobro poznajo pregovor, »potrpljenje je božja mast«, saj morajo marsikak idea lni dan ostati na tleh zaradi kolegov v unifarmah, ki vzletajo iz Pule, Cerkelj, Zagreba, Bihača in Zadra. Pa tudi sicer za hteva letenje o bil o uskla jevanja in natan č n o upoštevanje navodil območne kontrole letenja. Ko smo poleti med pripravo tega prispevka letel i na snemanje velikih gozdnih površin nad Belo Krajino, Gorskim Katarjem in Liko, smo dvakrat opazili prestreznike Mig -21, ki so preleteli

Cessna 421 golden eagle

Motor: dva motorja con tinental GTS10-520-N s šestimi volji in močj o 280 kW (375 KM) ženeta trikraka kovinska propelerja premera 2,29 m

Piper PA-31-350 chieftain

Motor:

Gorivo:

dva motorja AVCO LYCOMING, ki se vrtita v nasprotnih smereh - TI0-540J2BD in LTI 0-540-J2BD z močjo 261 kW (350 KM), ženeta trikraka kovinska pra-· pelerja premera 2,03 m

7801, največ 991 I

Gorivo:

Dimenziie:

727 1, največ 893 I

dolžina: 11,09 m razpetino krila: 12,53 m višina: 3,49 m površina krila : 19,97 m2 masa praznega letala : 2117 kg

Dimenziie:

3379 kg

dolžina 10,55 m razp etino krila 12,40 m višina 3,96 m površina boka 21,30 m 2 masa praznega letala 1915 kg največja dovoljena masa 3 175 kg

Sposobnosti:

hitrost: največ j o 478 kmlh na višini 6100 m, ekonomična 356 kmlh na višini 7620 m dviganje: 591 mimin 1107 mimin z enim

hitrost največj a 428 kmlh, ekonomična 409 kmlh dvigan je 341 mimin največj a višina leta 7315 m dolžina vzletna -pristajalne steze 573-765 m dalet 1585-2389 km

Naivečia

dovoliena masa:

motorjeml največja višina leta 9205 m dolžina vzletna-pri stojalne 699-708 m dolet 1464-2752 km

steze

Nasilnost: posadka 2, 4 da 8 potniških sedežev, potniška kabina dolžina 3,84 m, širina 1,27 m, višina 1,31 m prtljažni prostor 9 1 kg, v nosu in 2 krat 68 kg v zadn jem delu ohišij motorjev

Nasilnost: posadka 2, 4 da 6 sedežev v potniški kabini potniška kabina: dolžina 4,82 m, širina 1,40 m višina 1,29 m prtl jago : 680 kg

Cena: 1.492.712 DEM

Rozvoi:

./ ~ ~ o . cL

Cena: 1.107.412 DEM

Razvoi: piper IPA-3l/ navajo je poletel 30. sep tembra 1964.

palet pratotipa 14. oktobra 1965, v uporabi od leta 1967

pod nami. Za nevajeno oko naključnega opazova lca je tako bližnje srečanje s parom hitrih prestreznikov kar vznemirljivo doživetje. Na hitro je težko natančno oceniti razdaljo, tistih nekaj sto metrov višinske razlike pa vseeno

ni veliko. Če si športni letalci še lahko privoščijo izlete nekaj deset metrov gor ali dol od določe ne višine nad svojim letališčem, si geodetska posadka kaj takega ne more, in ne sme privoščiti. Prav težji delovni pogoji pri vi-

šinskem snemanju so narekavali še nakup drugega letala, ki ima kabino pod pritiskom. Ko je Izvršni svet SRS začel uporabljati lear jeta, Iskra pa cess na conquest, so v Geodetskem zavodu zbrali denar in leta 1982 odkupili cess na 421. Letalo so izdela li leta 1969, IS SRS pa ga je kupil leta 1971, in ga registriral z oznako YU-BGE. Za snemanje iz zraka je bila nujna predelava, zato so se med različnimi ponudniki odloč il i za Remontni zavod Momo Stanojlavic, ki je zagotavlja l najcenejša predelavo. Pa se je v Beogradu hitro pokazalo, da vrtanje dodatnih odprtin ni tako enostavno delo. S precejšnjo zamudo je bila predelava vendarle opravl jena, tako da je višinsko snemanje odslej manj obremenjujoče. V floti sta torej dve leta li, kar zagotavlja pripravljenost ekipe tudi v primeru okvare ali pregleda drugega letala, pa tudi delno širitev dejavnosti. Približno 15 odstotkov letnega naleta opravijo s takoimenovanim poslovnim letenjem. Obe letali je mogo če najeti za potrebe potni škega poslovnega prometa, za kar je bil Geodetski zavod tudi dodatno registri ran. V takih primerih je v kabini letal ob dveh piloti h prostor še za največ 5 potnikov. Jasno je, da je to le obrobna dejavnost Geodetskega zavoda. Letalsko osebje šteje štiri delavce: dva pilota in dva mehaniko. Pilota Matic Škrlec in Milan Hrovat na letita v obeh letalih skupa j 300 ur letno, pri če mer ve lja

poudariti, da mora obe letal i pilotirati dvočlan s ka posadka. To zah teva jo naši predpisi o letalskem potniškem prometu, v težjih meteoroloških pogojih ali ponoči pa postane d ru gi pilot tudi nujno potreben. Oba sta izkušena dolgoletna letalca, saj ima Matic v svoji knji žici vpisanih 4900, Milan pa 3200 ur naleta. Tudi naša želja da bi doživeli letenje obeh letal v paru, zanju ni bila nemogoča. Po čakati smo mora li sa mo ugodno priložnost, ko sta letel i istega dne obe letali in med južni mi pobOČji Savinjskih Alp so nastali tile posnetki. Za vzdrževanje obeh letal skrbita mehaniko Vinko Golobič in Franc Jan ež i č. Chieltain ima za sebo j 2000, cessna pa že 4500 ur letenja. Vzdrževanje dvomotornih letal je obsežno, predvsem pa zahteva usklajeno in pravilno o rganizacijo dela, da se zadrževa nje leta la v hangarju či m bolj skra jša. Zdaj pa je za njima tudi zahtevno delo, ki mu v letalstvu pravijo kanibaliziranje (razstavljanje). V Geodetski hangar je izgin ila še ena cessna 421, odpisa na, ki omogoča cene jše vzdrževanje snemalne cessne. Njeni motorji in drugi pobra ni deli bodo še dolgo uporabni brez pretiranih dodatnih posegov v tujini, kar bi seveda bil o potrebno plačati z devizami. Enoti za sneman je iz zraka Geodetskega zavoda SR Slovenije in še posebej pilotoma se za hvaljujemo za sodelovanje in jim že limo čim več letenja ter (uspešnega) snemanja.

HRILA

TONE POLENEC Razmišljanje o akrobatskem letenju:

All ni UEr POTREBnO? Letalske akrobacije. Lažje se je z njimi ukvarjati no papirju kot v živo. Sploh po zadnje čase pri nos. Postajamo namreč deželo, v kateri veliko večin o le talcev pozno le talsko akrobatiko samo iz redkih le talskih učbenikov. To velja za šolane le tolce vseh generacij po le tu 1916. To po je leto, ko so leseni aeri 3 zapustili našo le talsko športno org anizacijo. Postali smo deželo, v ka teri šolomo prometne pilote, vrhunske le talske strokovn jake, kate rim v p rocesu le talskega izobraževanja organizirano ne moremo po kazati, koj se zgodi, če le talo le ti prepo časi. Fantje, med njimi po tudi kakšno dekle, pridejo v kabini letalo do opozorilnih zvočnih sig nalo v in spuščanjo nosu letalo . . . Je takšno stanje skupen cilj oli morda posledico stanja? Je v splošnem prizadevanju za večjo varnost le ton ja bolje, do mladi, bodiči pro fesionalci, ne vedo, kako se le talo obnaša v hrb tn em letu?

Razliini pagledi

za višjo a li visoko izob razbo in znan jem angl ešč in e. Ši rin a leta lske - bolje pil ot»Stara« leta lska šola, ne glede na to, ske izobrazbe pa je osta la o b stra ni. ali so priha ja li pi loti v promet iz vrst vojaŠe stoj i o b stran i! ških leta lcev al i s travnikov, je leta lske V stori h č a s i h slovenskega povo jnea krobacije v k l j učeva l a v prog ram e norga leta lskega športa mi je Ci ri l Križnarmaln ega šolanja kot sa me po sebi umevCi ko, ta kra tn i inšpekto r za moto rn o letene. Prvi ne a krobaskega leta nj a so senje na Zvezi leta lskih o rga nizaci j Sloveni je stavni del bo jnega šolan ja, ve ndar so bile \ (Ciko je tragič n o pre minil v Jemnu v ča leta lske akrobaci je tu di sestavi na osnovsih kri ze A dria AViop ro meta), de ja l: »Tehneg a, špo rtn ega in profes io na lnega šonika pi lotira nja pomeni za poklicnega lelan ja v o rga nizaciji Letal ske zveze Ju gotalca isto, kot za pisatel ja zna nje pisave. « slaVije. O bd o b je, ki je seg lo do sred ine sedemdesetih let, se je uklo nil o nove mu Razmišliania pa navem pog ledu, ki je bi l in je strogo poveza n s stro ko - sodob no reče n o - neka kšno Nisem povsem pre priča n , ali piše m zelo usmerj eno izobraževanje. o re ku »novo za staro« ali »staro za noV po kli cne leta lske vrste so p ri če l i vo«. Govoril se m z mnogim i, la hko zapipri haja ti leta lci, šolan i za pro met. Uve lja šem po membni mi, pil oti slovenskega levila se je mi selnost, da je treba šola nje ta lstva. To so bili upravniki letal skih šol, izpo pol niti predvsem z ele menti instru vrhun ski športniki , šefi pi lotov pri današ nji menta lneg a letenja, teo ret ič n i mi zna nj i Adri i Ai rways. Predvse m pri slednjih me je

& HRILA

presenetilo, v dobrem pomenu te besede, da postaja potreba po ši roko izobra že nih letalcih, taki h, ki jih vzgaja travnik leta lske šole, čedal j e več j a. Razlog: seda nji način kadrovan ja mladi h letalcev leta lske motivacije ža l ne postavlja na prvo mesto. Tu, na tej točki, pa se ponovno zače n ja miselni krog našega leta lskoakrobatskega razm išljanja . Zagotovo akrobatsko leten je ni za prav vsakega letalca. Toda motiviran mlad pil ot praVi lo ma leta lskih akrobaCij kot specia lizi ranega dela leta lskega izobraževa nja ne bi sme l preskočiti . V tem po menu so la hko letalske akrobacije dodaten element selektivnosti. Ža l pa prav na tej toč ki prihaja m v absurd nost našega leta lskega izo braževanja. Spraš ujem se: al i je pilot povse m leta lsko pismen, če ne ve, kako se leta lo ob naša, če ne pozna vsa j neka j raz li čic sp leta zakonovaerod inam ike, gravitacije matere zem lje, svo jega letečega stro ja in njemu danih znanj? ~akaj ta kšno vpra ša nje? Ze kar neka j let je osnovno leta lo našega leta lskega športa utva 75 . Žal, to leta lo iz leta v leto spreml ja vse več o mejitev. In piloti, ki so se in se bodo šola li na teh leta lih, mis li m, da ni kdar ne bodo prav vede li, ka j je obrat sved ra. Ne bodo vede li, ka ko se leta lo obnaša , ko g ledaš zemljo nad sebOj. Tudi ne bodo imeli o b č utka za doga ja nje in krm arjenje letal a p ri več jih ob remenitvah . Ža l, bi li so neki pretekl i časi, ko je bi lo vse to možno napraviti z »aerci « (ae ro 2 in aero 3) . Čas i , ko je vsak učenec mo ra l vrteti leta lo v svedru, ko je bil prevrat na kril o na josnovnejše, ko je bil resda navade n luping sestavni del šola nja, in to na josnovnejšega.

Z utvami, cessna mi in podobno sodobno tehniko to skorai ni mogoče.

Vendar, sai imamo zlinel Da, imamo ph, o ne vel iko, in ta letala bodo kmalu godna za Muzei iugoslovanskega letalstva. Športni letalci se sooča io s situ aciio, ki v našem povoinem letal stvu ni nova, sa i na področiu letal ske akrobatike v povoini Jugoslavip nismo nikdar sodi li med razvite. PNih petna ist let so situaciio reševali trofeini , a obnovl ieni buker iungmani. Malo ph ie bilo in priča sem bil, kako se ie predstavnik tehnične službe z žago spravil nad leškega. To ie bilo leta 1962. Podobna usoda ie doča kala tudi ostala letala v državi. Toda leto kasneie ie nekaterim redkim klubom posiialo sonce. V Lescah so nabavili za ti ste čase vrhunsko letalo če hoslovaške proizvodnie zlin 326. Malo pred tem ie Trifun - Svetozar Trifunovic poletel s zlinom v Zagrebu. V petih letih se ie na teh dveh letalih izšolala druga generaciia naših letalskih akrobatov. Ve č inoma so bili to tudi uči teJii letenia, ki so tako pridobili nadvse kvalitetno osnovo za delo z učenci. Letali sta prevladovali na skorai vseh letalskih mitingih tega obdobia, in ena od posledic natopania ie bi la odločitev Jugoslovanskega voinega letalstva leta 1968, da kupi več noveiši h zli nov 526. Voino letalstvo ie zline namenilo osnovnemu šolaniu in selekciii diiakov Letalske gimnaziie Maršal Tito iz Mostaria, pa tudi zahtevneišemu akrobaskemu leteniu. Toda po ka ta strofi leškega zlina pa mani tragičnih koncih zagrebškega in varaždinskega letala so za akrobatsko letenie ostali samo zl ini JVL. V sedemdesetih letih so bili sprva na razpolago po »kapliah «, potem boli radodarno. Kasneie ie skorai začela delovati ideia o dveh iugoslovanskih akrobatskih centrih: Travniku in Portorožu. Pri Letalski zvezi Jugo-

slaviie smo dobili treneria iugoslovanske akrobatske reprezentance. Toda - kot so organizaciiske službe beležile nekakšen papirnati razvoi, tako so zlini Jugoslovanskega voinega letalstva pešali. Jugoslovanski labodp spev akrobatskega letenia ie pomenil Ohrid 82, ko so ob državnem prvenstvu za letalske akrobciie izšolali več pi lotov.

na pragu akrobatske kamene dobe? Davno leto 1982! Danes so stvari mnogo slabše. Na akrobatskem tečaiu, ki ga ie septemb ra v Lescah vodil trener iugoslovanske akrobatske reprezentance Silvo Orožim, so v štirinaistih dneh izšolali osem novih akrobatov. Orožimu ie pomagal zadnp šolani uČiteJi letalski h akrobacii Franc Laievic, upravnik letalske šole Alpskega letal skega centra. Letali so z zlinom 526, ed inim letalom tistega trenutka, ki ie imelo še dovoJienie za akroba tsko letenie. Ostala letala, dva a li tri, so bila

v septembru na revizip in le ugibamo lahko, a li bodo še sposobna za akrobatiko. Tako gremo proti letu 1989 in ne vemo, ali bo za prave letalske akrobaciie v državi na razpolago sploh še kakšno letalo. Takšnega položaia naibrž ne naidemo v vsei Evropi . Zvrst letenia, ki sodi v izobraževalni proces vsakega pilota, ie tako na pragu izumrtia . Nič več šolan i akrobatskih prvin. Konec tekmovani v akrobatskem leteniu in tudi tisti redki letalski mitingi prihodnosti bodo osiromašeni za športni akrobatski program . To ie bližia perspektiva. Vendar, svet gre na tem podro čiu naprei. Nova odli č na letala sta češ ka zlin 50 in zlin 142, sovietska suhoi 26 in iak 55, francoska cap 10 in 20, paleta am eri ških pitsov ... Med temi letali ie zlin 526 že zdavnai zastarel, toda naši letalski akro bati praviio : lepo _bi bi lo, če bi imeli vsai ta letala. Seveda Cehi teh zlinov že zdavnai ne prozvaiaio več. Edini letalci, ki v tem trenutku akrobatsko letenie nekako povohaio, so u če n c i JAT-ove letal ske šole v Vršcu, kier program šolania v kJiu č uie tudi leteni e s cessno 150 aerobatic. Recepta, kako iz te krize akrobatskega letenia, ni, kaiti samo denar ie ti sti, ki lahko zagato reši. Naiceneiši zlin 142 sta ne 80.000 ameriških dolariev. Vračam se na začetek tega sestavka, v katerem poudariam, da so elementi akrobatskega letenia sestavni element izobrazbe prav vsakega pilota . Letala, s katerimi ie opremliena naša športna organizaciia, omeiuieio protiakrobatske omeptve. Zl ini izumiraio, z denariem pod prtega načrta pa žal ni . Ali takšna perspektiva ustreza športni letalski organizacip, sistemu šolania poklicnih letalcev, ne vem. Možno ie seve da, da razmišJiam povsem napačno in da znanie osnovnih prvin akrobatskega letenia sploh ni potrebno.

HRILA

BORIS KNIFIC

osnOUA JE DOBRA HIUBSHA DEJAUnOST Letalci eskadrilje Teritorialne o bra mbe

Letos je šla nekoliko tiho ':!limo nas dvajseto ob letnica ustanovitve Teritorialne obrambe Slovenije, se pravi naše, ljudske vojske. Sest let po ustanovitvi so ugotovi li, da je v njej prostor tudi za letalstvo . Torej pomen i to tudi ro jstvo letalskih enot Teri torial ne obrombe v Slovenij i. Številni sprem lj evalci leta lski h doga jan j pri nas so dolga leta enači li trenažno eskadri ijo, ki je bi la vrsto let na Brniku, z letalsko enoto Teritoria lne obrambe. To pa sta seveda dve povsem razli č ni enoti. Piloti, rezervisti iz sestave trenažne eskadril jeJ so leteli z jurišn imi propelerskimi letali kragu j, moral i pa so končat i Solo za rezervne oficir je-p il o te.

V zače t ku je leta lstvo Teri to rial ne obrambe teme ljilo bolj no omoterski osnovi. Eskadrilja je bila ustanovljena formalno, Teritoriaina obramba pa je za tre nažo pilo tov iz te ses tave plačeva la aeroklubom. Sredstva, ki so prihajala v klube, niso bila namenjena izpolnjevanju določe nih na log, to je za urjenje po nekem določen e m ali dogovorjenem programu. Tako pi loti iz sestave Teritorialne obrambe vse do leta 1986 ni so bili strokovno usposobljeni za širše vojaško delovanje . Po tem letu pa je bi lo delo zastavljeno bolj strokovno, Republ iški štab za teritorialno obrambo Slovenije je dobi l profesionalnega načelnika sek torla za letal stvo. Sredstva,

ki so bi la prej namenjena za letal sko dejavnost klubov (letenje pilotov-pripadnikov Teritorialne obrambe) so sedaj začeli uporablja ti za urjenje po pripravljenem programu. V Teritoria lni obrambi so v začetku uporabilali letala aeroklubov, in sicer tipe cessna, piper super cub in še bi jih lahko nekaj našteli. Ko pa so v klube prišla letala utva 75, dobavilo jih je Vojno letalstvo, naj bi imeli pri letenju z njimi prednos t pilo ti iz ses tave Teritorialn e obrambe. Z njimi letijo po načrtovanem programu in na orožnih vajah. Tudi Teri torialno obramba sa ma skuša na določen način priskočiti na pomoč, ali bolje re če no, sodelovati pri premago-

Utve 75 iz eskodrilie Teritorialne obrambe na 8

HRILA

letališču v Prečni

Deiavnost le talce v Teritorialne obrambe bo še naprei tesno vezana na deiavnost aeroklubov.

med vaio pilotov-teritorialcev.

vanju finančnih in drugih težav, s katerimi se s rečujejo klubi v okviru Zveze letal skih organizacij Slovenije. Utve so namreč pravi »delovni konji « v aeroklubih, kjer jih iz kor iščajo za vleko, motorno šo lanje in podobno, kar pač pomeni, po mnenju odgovornih v Teri torialni obrambi Slovenije, da v klubih ne letijo z ostalimi leta li, ki jim tako podaljšujejo življenjsko dobo . Poleg tega zagotavljajo (preko Poveljstvo VL in PLO) rezervne dele in generalne preglede leta l utva 75, klubom pa ostaja tako le t e ko če vzdrževanje (ki pa je, resnici na ljubo, klj ub vsemu zelo drago). Ob vsem tem moramo poudariti, da so želje po finančnih

trenu tek še vedno najprimernej ša.

sredstvih, ki naj bi jih prispevala Teritoria lno obramba za dejavnost letalskih organizacij, večje od zmožnosti. Teritorialno obramba sama je namreč financirana neposred no iz združenega dela, vsako povečanje stroškov pa pomeni samo nov pritisk na že tako obremenjeno gospodarstvo. Omenili smo že, da so v nekdanji trenažni eskadri lji, lahko bi jo poimenova li tudi rezervna sestava Vojnega letalstvo, leteli piloti, ki so konča l i Solo za rezervne oficirje-pilote. Ti so v enoti Teritoriolne obrambe še vedno ostali jedro pilotov, vendar pa so v eskadriljah zdaj tudi piloti, ki te šole niso obiskovali (služili vojaškega roka v njej). V te eskadrilje tudi ne morejo vključevati le pilotov, pri katerih bi se zanašali le na nalet, za katerega pokriva stroške Teritoria ina obramba, saj bi bil bistveno premajhen. Vključujejo pilote z ustreznim na letom in leta lskimi izkušnjami, te plačane ure pa so bolj nagrada in predstavljajo dodatni nalet. Sicer pa so v eskadriljah Teritorialne obrambe večinoma pi lo ti z veliko urami na leta, vsak jih ima vsaj 400 do 500, nekateri pa vse do 1500 in še več. Tudi naloge teh pilotov niso tako preproste, kot bi se. morda na prvi pog led zdelo. Ze sam način uporabe teh eskad rilj zahteva od pi lotov precejšnje izkušnje: na primer uporaba tako imenovanih alternativnih letal išč, za katere so znač il ne ozke in kratke pristajal no-vzletne steze . Zahtevni so tudi navigacijski leti, med katerimi morajo ugotoviti kraj izvedbe naloge, na primer dvig pošte med letom in spuščan j e te pošte na toč no do l očeno mesto. Med takšne na loge sodijo še prevozi potnikov s posebnim i nalogami. Tudi izvid niške na loge niso preproste: pi lot mora najprej vedeti, kje sploh leti, potem mora zna ti prepoznavati okolje pod seboj in spoznavati, kaj se pod njim dogaja, o vsem pa spro ti obveščati nadreje ne - na primer o premikih enot in podobno. V prejšnjih letih so bile, lahko trdimo, leta lske enote Teritorialne obrambe po strokovni plati malo zapostavljene. Leta la in letalci so sicer bili , le da večino ma niso vedeli, kako naj jih uporabijo . Vendar se je to prav v zadnjem času precej spremenilo, kar je najbolj opazno na številnih taktičnih vajah enot Teritorialne obrambe, v katerih

Četvorka v preletu - letalci so se pripravliali na veliki letalski miting na Brniku, sai sta od zadniega na starem, liublianskem letališču v Poliu minili skorai dve desetlefii. sodelujejo tudi teritorialci- letal ci. Vse bolj prihaja do izraza dobro usklajevanje dejavnosti letalcev, pripadnikov Teritorial ne obrambe, s štabi in enotami. Prav usklajeno sodelovanje pa njihov učinek bistveno povečuje.

Sodelovanje Teritoria lne obrambe z leta lskimi klubi je zgledno, nika kor pa ne bi mogli trditi, da je že takšno, kot bi moralo biti ali bi lahko bilo. Teritorialna obramba se dobro zaveda pomena klubske letalske dejavnosti in bo skuša la še naprej prispeva ti k njenemu razvoju, po svojih zmožnostih seveda. Zavedajo se, da rezerve še obstajajo in skušali bodo še tesneje sodelovati predvsem z upravniki l eta l išč. V okviru zagotovljenih sreds tev pa bo to seveda vse teže. Načrtov je seveda veliko. Vsekakor je najpomembneje pilotom Teritorialne obrambe zagotovi ti čim več letenja in čim boljšo opremo. Vsi, tako odgovorni predstavniki Teritorialne obrambe kot letalci sami, si na

tihem želijo sposobno in zmogljivo ter primerno novo letalo. Letalo, ki bi bilo primerno tako za klubsko dejavnost kot tud i za naloge pilotov teritoria lne eskadrilje. Pri tem je najpomembnejša varnost pilotov, letal in vse potrebne opreme. Za zdaj se bodo opirali predvsem na letala utva 75, ki jih imajo v letalskih klubih. Pravijo, da so sicer nekoliko draga (uporaba), vendar ta

Letalci-teritorialci na v Lescah.

letališču

V sestavku smo se precej bežno dotaknili leta lske dejavnosti Teritorialn e obrambe. Veliko vprašanj ostaja še odprtih, vendar se temu ne bi smeli ču diti. Poudarili smo namr eč, da so bili strokovni temel ji te dejavnosti v okviru Terito rialn e obrambe postavljeni praktično šele pred dvema letoma, prav v času torej, ko ni mogo če ni ti graditi niti na č r t ova t i n ičesar, kar bi temeljilo na povečanem pritoku sred stev (ki jih ustvarja in izdvaja gospodarstvo). Vsekakor bi bila zanimiva kakšna pripomba ali izku šnja ka terega od pripadnikov eska drilje Teritorialne obrambe in tudi katerega od klubskih letalcev. Gotovo pa ne smemo prezreti vloge koordinatorja med letalskimi klubi in Teritorialno obrambo - Zveze leta lskih organizacij Slovenije. Dejstvo, da klubovci zago tovo ne bodo nikoli povsem zadovoljni s pomočjo (finančno in drugačno) Teritorialn e obrambe, ostaja. Pa vendar verjetno ni vse sa mo v tem, razkri ti bi bilo potrebno še kakšno plat. S tem namenom pozivamo vse, da sporoč ijo svojo izkušnjo, svoje gledanje na trenutno stanje, pa tudi na možnosti ra zvoja. Se enkrat pa je potrebno opozoriti , da smo letos preš teli Teritoria lni obra mbi dvajset let, leta lski dejavnosti v njenem okviru štirinajst let, od tega pa komaj dve leti na strokovni osnovi (za bojne naloge) . Pri zasnovi tega prispevka sta sodelova la »po litični komisar« letalcev Teritorialn e obrambe Slovenije Karel Škarja in načelnik sektorja za letal stvo Republiškega štaba za teri toria lno obrambo Slovenije Jože Topolovšek.

v Alpskem letalskem cen tru

HRILA

Zaradi zgodnjega termina evropskega prvenstva v razredih FAI v Roysokoli no Finskem je bil nenavaden tudi vrstni red domačih tekmovanj, soj so se začelo z državnim prvenstvom. Zaradi že znane pomembnosti uvrstitve na osrednjem domačem tekmovanju in povezanosti z uvrstitvijo v reprezentanco, je bilo zanimanje usmerjeno prav v uvodno tekmo sezane, ko veči n o pilotov še ni bilo pSihološko dovolj ogreta za večje dosežke. Morda je bil prav zato izredno zanimiv razplet prvega in najpomembnejšega tekmovanja. Predolgo bi bilo razčlenje vanje vseh sedmih disciplin državnego prvenstvo, kjer so imeli vse do šeste prvo besedo Leščani. Do nepričakovanega razpleta je prišlo v zadnji, sedmi disciplini, v podaljšanem slovenskem trikotniku (377 km), kjer sto premočno zmagalo že prislovično preudarno Medič in Berčič, sledilo je bolj oli manj celjsko dvojico Pižorn-Starovič (aktualno Portoraž), Vili Ekar je kot najuspešnejši Le'ščan pristal no 5. mestu, katastrofalne pa so bile uvrstitve favoriziranih domačin tekmovalcev: 10. Šimenc, 15. Thaler, 30. Pristavec. V končni razvrstitvi DP sto Pristavec in Šimenc le ostalo no 3. in 4. mestu in si toko zagotovilo najugodnejši reprezentančni položaj - nastop no svetovnem prvenstvu v standard nem razredu, kjer imata zagotovljen tudi primerni letali. Maks Berčič si je z drugim mestom odprl vrata reprezentance in bo toko skupaj zMedičem prihodnje leto v avstrijskem Dunajskem Novem mestu meril moči v bolj prestižnem tekmovalnem 15-metrskem razredu. Nastopu no svetovnem prvenstvu se je namreč, zaradi neodložljivih službenih obveznosti, odpovedal Miha Thaler, ki no reprezentančni listi za 1989 leto stoji no tretjem mestu.

lahko prispevajo k boljŠim rezultatom - tudi v mednarodni areni. Pogosteje tekmovati, več leteti v slabših vremenskih razmerah, pomembno je razmišljati tudi o taktiki. Za minulo državno prvenstvo v Lescah ni bilo težko napovedati, do se bodo no boljšo mesto uvrsti li pretežno slovenski jadralci, soj so tod doma, vendarle po je nekoliko nepričakovano slobo razvrstitev najboljših jadralcev iz drugih republik - med dvajseterico so se prebili le Stojkovič, Gotolin in Filko, medtem ko Frenc zaradi službenih obveznosti ni nastopil. A bržda tudi on v hribih ne bi dosegel nič posebnega, soj vemo, do je močan predvsem v ravninskem svetu. Ob primeru Žive Frenca, po najsi bodo vzroki njegove letošnje odsotnosti z državnego prvenstvo taki oli drugačni, se s re čujemo s fenomenom teritorialne pripadnosti. Enim bolj leži nižinski svet, drugim po hribovit - no naslednjem DP, ki go bodo morda organizirali nekje v Vojvodini, se bodo slovenski jadraIci skoraj zagotovo morali ponovno boriti za obstoj med najboljšimi. Toko si hribovci in ravninci medsebojno poravnavajo račune že nekaj let in prav nič prijetno za ene oli druge bi ne bilo nekaj zapored nih tekmovanj na podobnem teritoriju. Kljub vsemu po velja reči, do so bili v zadnjem obdobju uspešnejši slovenski jadrolci. Vprašanje po je, kako dolgo bo tovrstno zadovoljstvo zdržalo, soj klubi v Sloveniji, tudi najmočnejši, v zadnjih letih ne naredijo dovolj za celoten razvoj svojih tekmovalcev, še posebej mlajših. Seveda po ne gre temu pojavu pripisovati prevelikega pomena, soj je vendarle razumljivo, do jadraici bolj obvlada jo eno območ j e, običa jn o tisto, ki je povezano z bivanjsko okolico. Zanimivo je, do so celo nekateri sever-

NIKO SLANA

Letošnji športni dogodki Uspehov ni manjkalo, vendar:

POliOSTEJE TEHmOUATI, " " RAZmiSLJATI • • • ln SE HAJ Tekma ie dokazovanie moči, spretnosti, sposobnosti, tehnjke, organizaciie in kdo ve česa še. Nič drugače nj z letalskimi tekmovanii - v mislih imamo predvsem iadralno letenie - pa čeprav jih ie tako malo, da med tekmovalci ne bo nikoli vladala prava tekmovalna mrzlico, ki prjnaša tudi obilo pozitivnih učinkov . Morda bo čas nekoč prjnesel tudi drugačne tekmovalne razmere, a do takrat bo zagotovo preteklo še veliko vode.

HRllA

Boštion Pristavec - samo tekmovanio pripomoreio k dobrim rezultatom.

ln kdo so zmagovalcj minule leta lske sezone? V prvj vrsti Liubljančana Marian Medič jn Maks B erč jč , prvouvrscena z državnega prvenstva v Lescah, Novogoričan Aleš Maraž in Ptuičan Deian Beziak, repub liški prvak jn podprvak, ter Igor Ko lar ič. Slednji sicer ni njkier zmagal, zoto pa ie na evropskem prvenstvu v standardnem razredu s 15. mestom dosegel naiboljšo iugoslovansko mednarodno uvrstitev v letu 1988.

njo ki, sicer odlični jadralci, po treningu v Avstriji izjavili, do jih no svetovnem prvenstvu ne bodo videli. Po nekaj nevarnih hribovskih izvenleta liških pristankih je toko razmišljanje kar opravičljivo.

Polego tega je za sebOj pustil nekaj izvrstnih, že uveljavljenih tujih jadralcev. Z devetim mestom no DP si je sicer zapravil reprezentančni nastop v Avstriji, o odsotnost z bližnjega svetovnega prvenstvo go ne skrbi preveč. »Letošnja sezono je bilo izredno naporno, soj ni bilo časo, do bi se pripravili no katerokoli tekmo. Šele ko smo prispeli no Finsko, smo si oddahnili in začeli misliti no letenje. S Stojkovičem se v zraku nisva ujela. Poskušalo sva leteti skupaj, o se namo takšen način ni obnesel. Som sem kor zadovoljen z dosežen im rezultatom, sedaj po se bom začel v miru pripravljati no evropsko prven-

Do ne bi iskali primerov drugje, se lahko lotimo kar Mihe Thalerja, ki je v Royskali tekmoval v 15-metrskem razredu. S pičlo odmerjenim časom, ki go je imel no voljo za spoznavanje novega letalo, terena in term ičnih značilnosti no EP no Finskem, si preprosto ni dovolil spodrsljaja s tvegonimi izvenleta liškimi pristanki. Z višine, ki mu je teoretično dovo ljevalo ciljni dolet, se je nakaj-

Izredno zanimivo je bilo izjavo Boštjana Pristavca ob koncu tekmovanja: »Za naše jadralske izkušnje vreme ni bilo normalno. Pogrešal sem jugozahodni veter, čeprav sem no začetku letel kar dobro tudi brez tega. S prednostjo, ki sem jo imel, bi moral zadnji don leteti bolj previdno. Lešča nom očitajo, do si v zraku nismo pomagali, kar po ne drži, soj smo se po radiu dobro obvešča li . To po je za sodobno letenje dovolj. Za koj več bi morali v pripravljalnem obdobju skupaj trenirati. Medičeve zmage ne podcenjujem. Kapo dol, že leta nazaj je bil vselej blizu vrha . Leti z logiko, ki se mu je vselej obneslo, letos še posebej.« Edini neprofesionalec s profesionalnim pristopom do tekmovalnega letenja pri nos je dovolj zgovorno nanizal nekaj postovk, ki

v jadralnem letalstvu. kako doseči boljše rezultate?

Voiko Starovič - tekmovalec, ki mu primanikuie »tekmovalne sreče«.

Marion Medič - z izkušenostio do naslova državnego prvaka.

Maks Berčič - letalski profe sionalec, letošnii republiški prvak.

krat raje odločil za varen pristanek. Dve oli tri take poteze, ob sicer spodbudnih rezultatih, so go pahnile povsem no dno prvenstvene razpredelnice . Miho Thaler se no krotko takole spominja letenja no evropskem prvenstvu: »Prve štiri dni sem izgubil vsaj 2200 točk in čeprav sem v nadaljevanju letel solidno, se z dno prvenstvene razpredelnice nisem mogel pobrati. Ne pretiravam, če rečem, do sem imel precejšnje težave s kompasom.

Nod ravnino, ki je ne poznaš, po je to velik problem. Namesto do bi se ukvarjal s termičnimi dviganji, sem se moral pretirano posvečati navigaciji. Priznati moram, do je name vplivalo tudi, do sem letel som in da od nikogar ni bilo mogoče dobiti najmanjše informacije.« ln koj re č i za uvrstitev Igorja Kolariča v standardnem razredu? Z več ko 80 odstotki osvojenih točk v primerjavi z zmagova lcem mu velja izreči vso pohvalo.

stvo, ki bo 1990 leto no Poljskem. Posvetil se bom državnim prvenstvom. Trdim, do si je za vsako resnejše tekmovanje treba vzeti najmanj dve leti časo. Ne samo zaradi letenja. Tudi zaradi sponzorjev, zagotoviti si velja pravo letalo, urediti dopust v službi itd . Sploh po vse bolj razmišljam, do bi presedla l v 15-metrski tekmoval ni razred, kjer je manj g ne če in skupinskega letenja in zato tud i bolj varno ... « No, ko smo že pri reprezentantih, se velja zaustaviti pri novi zamisli - trenerju. Vsi bolj oli manj upajo, da bo Vojko Starovič vendarle hotel prevzeti to nalogo, čeprav bržda svojih tekmovalnih ambicij še ni povsem odpisal. A odkar tekmuje, go sprem lja ne; ke vrsto smolo, ki je bilo vselej bolj psihološkega značaja. Že velikokrat je čuti l slast zmage, o se mu je skoraj tolikokrat tudi izmuznila med prsti. Taki dogodki spodbujajo v tekmovalcih zanesljivo še dodatno, bolj kritično raven razmišl janja . Če jo združimo z organizacijskimi sposobnostmi, je lohko človek s· takšnimi izkušnjami izvrsten sve toval ec tekmovalcem in zemeljski strateg. Večino poznavalcev je zato prepričano, do bi Vo jko Starovič v vlogi trenerja lahka naredil marsikaj koristnega za ce lotno ekipa. Z meteorologom in managerjem Miranom Ferlanom bi reprezentanco postalo š~ bolj homogena in bržda tudi uspešnejša. Tud i zadnji mednarodni nastopi, ko je bilo od koordinatorjev na tleh marsikaj odvisno, potrjujejo toko razmišljanja. Spregovoriti velja še o zanimivem tekmovaln em 15-metrskem razredu, ki v Sloveniji in Jugoslaviji še nima vel jave. Letalo so malo dražjo od običajnih, zato jih klubi doslej niso kupovali . Piloti, ki jih posebej najemajo za tekmovanja , se morajo nanje privajati zadnji

»Gamitu(Q« tekmovalcev, ki nos - ob danih možnostih - dC?,kai uspešno zastopa tudi v tuiini (z leve) : Igor Kolarič, Ivo Simene, Marion Medič in Janez Stariho.

hip, tik pred štartom, kar seveda ni v prid rezu ltatu . Prav to, če zadeve ne bosta spelja lo no kakšen drugačen način, čaka prihodnje leto oba ljubljansko jadrolca. In še to - ob veliki letalski tradiciji v Sloveniji bi takšno letalo sodila že k tehnični kulturi, do ne govorimo o tem, do so sposobnejša in tudi varnejša. Republiško prvenstvo v Ptuju je prineslo prije tn o spozn anje, do v slovenski aeroklubih vendarle raste rod mlajših, obetavnih jadrolcev, ki se bodo sčaso ma že prebili proti vrhu. Pohvale gredo toko obema prvouvrščenimo - Novogoričonu Alešu Maražu in Ptujčanu Dejo nu Bezjaku , CeIjanoma Teodorju Mirniku in Alešu Krajncu (slednji bo zaradi stabilizacije svojega načina letenja za nekaj časo odsoten s tekm ovan j), po morda še komu . A resni ci no ljubo je treba priznati, do že površen pregled tekmovalcev, toko z državnego kot republiškega prvenstvo, dovolj zanesljivo kože, do pravega podmladka, ki bi lahko zamenjal prvo petnajsterico, še dolgo ne bomo imeli. »Časi se hitro spremi nja jo, o za jadra lni šport ža l no slabše. Še ne toko davno so lahko začet niki v eni sezoni naleteli po 150 in več ur. S takšnim noletom so bili mogoči hitrejši kvalitetni sko ki v letalski rasti posameznikov. Kolikor poznam razmere,« pravi Marjan Medič, »kaj takega ni več mogočega niti v najmočnejših klubih. Fantje imajo v glavi kartone, vijake, štance in kaj vem ko j še, razmišljajo, 'ali se jim splača letenje v slabšem vremenu ... RaZVOj jadralcev, še posebno tekmovalcev, pa seveda no takšen način ni mogoč, če po že, je zato upo časnje n ,« ra zmi šlja državni prvak. Ob koncu krotkega pregleda tekmovalnega jadra lnega letenja bi veljalo spregovoriti o preletih za športna priznanja - od srebrnega do zlatega s tremi diamanti. Prav no tem področju je zavladalo v naših aeroklubih skora j popolno mrtvilo, ki go naključno dosežene višine ne morejo nado me stiti. Morda bi tudi zato bilo primerno razmi šljanje Petro Karnerja, upravnika celjs kega aerokluba: »Na še jadralce bi rod prepričal, do je pri nos morda vsega pet oli šest takih jadralcev, ki kaj veljajo - tud i v mednarodnem merilu. Večino po so stari gospodje, ki hodijo od tekmovanja do tekmovanja in za katere že vnaprej lahko povem, oli bodo pristali no 12. ali 20. mestu . Mar bi roje razmišljali o kvalitetnejših daljših preletih, ki nudijo več zadovoljstvo kot na porno tekmovanja, za katere večino sploh ni dovolj pripravljeno ... «

HRllA

prjl ožnost, da po približno šti rih urah vožnje (iz Ljubljane) vid imo vse najboljše jadralne pilote s koteri o leteli v treh kategorijah. Svetovno prvenstvo, ki se bo zače l o 8. bo odvijalo v Dunajskem Novem mestu, na letališču, '~I~ši jugoslovanski piloti Ivo Šimen . ( jubl'ana .

f~ _••m,hlllll~lIl1l11ll1l1l1l1l11l1l11l11l11l1

Peti na spisku iugoslovanskih reprezentantov v iadralnem leteniu ie Li ubliančan Marian Medič, ki bo zamenial Miho Thaleria . Ta se namreč bop, da se zaradi prihoda airbusov (Thaler ie šef pilatov airbusov pri Adrii Airways) prvenstva ne bo mogel udeležiti. Vodia reprezentance, Miran Ferlan, zagotavlia, da posebnih zapletov okoli udeležbe naše reprezentance na svetovnem prvenstvu ne bi smelo biti . Če se spomnimo odhodov na mednarodna prvenstva v preišnph letih in negotovosti udeležbe, ki ie spremliala odprave do zadniega dneva, smo ob Ferlanovi trditvi vsekakar priietno presenečeni. FERLAN: Kliub težavam, ki iih imamo vsako leto znova in so seveda povezane z denariem , smo optimisti . To prvenstvo ie blizu, takarekoč , pred vrati, zato se ga moramo udeležiti . Imamo že kar nekai izkušeni pri arganizaciii, seveda pa brez delovnih organizacii ne bo šlo. Nudimo iim sodelovanie, sai daie takšno tekmovanie vrsto učinkovitih možnosti za reklamo.

KRILA: Kolikšen delež sredstev po dobi držovno reprezentonca od svoie zvezne orgonizaciie, Letalske zveze Jugosloviie? FERLAN: Letal ska zveza Jugoslaviie dobi za svoi športni program prema lo denaria, zato pomoči od nie ne moremo pričakovati . Predsedstvo LZJ le dovoli udeležbo reprezentantov na mednarodnem tekmovaniu . Ve č pomoči dobimo od Zveze letalskih organizacii Sloveniie, kier nam stoiiio ob strani predvsem sekretar Mirko Bitenc, predsednik Aloiz GOičič, Stane Menegaliia, ki ie predsednik zvezne iadralne komisiie, in drugi .

KRILA : NOibrž ni skrivnost, o kolikšnih sredstvih govorimo: FERLAN: Tekmovalci moraio biti vleteni v območie, kier bodo leteli. To pomeni spoznati se z lokalnimi značilnostmi , kie kakšen hrib »drži «, koliko višine potrebuie iadralno letalo za prelet določenega grebena z neke druge točke . Tako bodo že od 22. aprila na letališču Lanzen Turnau, približno 100 kilometrovod prizorišča dogaiania, v osrčiu tekmova lnega terena. Samo za uporabo l etališča in parkiranie letal za dva tedna bomo mora li odšteti 1000 nemških mark. Izračunali smo, da nas bo celotno prvenstvo, to ie vpisnina za tekmovanie, aeravlek na treningu in no tekmovaniu, bencin za avtomobile, s katerimi bomo vračali letala po izvenleta liških pri~tankih, polno zavarovanie letal, nezgodno zavarovanie ekipe, naiem dveh letal DG-600, pa še prenočišče in hrana, vse to nas bo torei

HRILA

velialo 80.000 mark. Pri tem nai povem, da spimo običaino v šotorih, letos pa si bomo » privoščili« počitniške prikolice, sai bo maia na obran ku Alp še premrzlo za šotorienie. Hrano kupuiemo v trgovini, kolikor ie ne prinesemo s se bOi, in io sami pripravliamo . V zadnph petih letih smo bili le enkrat na »pravem « kosilu v restavraciii. Počastili smo se, ko ie Voiko Starovič zmagal v dnevni disciplini .

KRILA: Staroviča ste le bo trener reprezentance!

prepričali,

FERLAN: Starovič ie naš dober tekmovalec, vsi pa poznamo niegove organizaciiske sposobnosti. Za letos ie prevzel delo treneria. Zdai, v zimskem času ie že navezal stike s športnim psihologom dr. Janezom ROiškom iz Krania, ki skrbi tudi za druge športnike . Pri našem športu, ko ie tekmovalec v zraku sam , ko se mora nenehna odločati , vč asih opustiti misel na uspeh zaradi lastne varnosti , ko traia disciplina tudi šest do osem ur in tako dva oziroma tri tedne vsak dan, ie psihična pripravlienost še kako pomembna . Posvetil se bo tudi analizi posameznih tekmovalnih disciplin, načrtovaniu tekmovalne taktike, bo koordinator tekmovalcev v zraku. Poskušali bomo namreč, tudi zato bo skupen trening zelo važen, leteti v parih. Torei Šimenc in Pristavec, ki bosta tekmovala v standardnem razredu , in Thaler (oziroma Medič) in Berčič v tekmovalnem razredu . Trdim , da lahko dva med se bOi dobro vletena povprečna pilota dosežeta boliši rezultat kot drugi, odličen , o sam . Tako dosegaio odlične rezu ltate Francozi, Čehi, pa v ženski konkurenci Madžarke.

KRILA: Kakšen uspeh torei napoveduieš? FERLAN: Nočem obremeniti naših tekmovalcev, vendar sem prepričan, da bodo doseg li vidn.eiše rezultate . Kot zanimivost, ki zad-

nie tedne buri duhove v svetu iadrania in proizvaialcev iadralnih letal, nai povem, da ie priia vil svoio udeležbo v 15-metrskem razred u Ingo Renner, štirikratni svetovni p rvak v odprtem razredu , takareko č nepremag lPvi iad ralni sa motar. Letel bo z DG -600, s či m er ie prizna l temu letalu vrhunsko kvaliteto. To ie letal o, ki ga bomo tudi mi naieli (ali kupili) za Berč i ča in Thaleria oziroma Mediča . Kakšne spremembe pa bo prinesla Rennerieva o dlo či tev za sam razpo red tekmova lcev v posamezne razrede, bomo izvedeli kmalu . Vsekako r pa bosta zanimivi uvrsti tvi naših tekmova lcev, sa i se Jugoslovani z npm niso mogli še nikoli pomeriti. Šimenc in Pristavec sta se z avstriiskim terenom spoznavalo že lani . Vsekakor bo niima in tudi drugim tekmoval cem povsem nova Madžarska , ki ie v veliko presene če ni e za č a s tekmovania odprla svoie meie . To pomeni, da bodo tekmovalci lahko leteli v s ociali s tično Madžarsko in se iz nie vračali po morebitnem izvenletališkem pristanku brez posebnih carinskih ceremonii , ki ph v zahodni Evrapi že do sedai ni bilo. S Ferlanom sva nehala klepetati zobliubo, da nadaliuieva kdai drugič . Dragi bralci; svetovno prven stvo tihega športa vi šin v sosednp Avstrip čaka tud i vas. Tekmovanie si lahko ogledamo sku poi - letališče, potek vsai enega tekmovalnega dneva, vzlet več kot stotih iadralnih in ustreznega števila motornih letal, sprotno poročanie opazovalcev na posameznih točkah, ki ph moraio tekmovalci fotografirati , na koncu pristanke . V Avstrip bi se lahko pomudil i tud i dva dni in si ogledal i od svetovnega prvenstva le 45 kilometrov oddali eni Dunai . Pišite nam , sPQročite svoie posebne želie.

DR. VLADIMIR RIBARiČ

SOUJETSKA RAKETA EBERG/JR ,

ln POLET BURRnR V okviru sovjetskega vesoljskega programa so že pred leti izoblikovali projekt rakeioplana, ki temelji na močni raketi nosilki in dokaj izvirnem pristopu. Ta se v osnovi precej razlikuje od ameriškega shuttla in je zasnovan zelo vsestransko in gospodarno. Američani so v svo ji publikaciji "Soviet Military Powe r« (Sov jetska vojaška moč) že leta 1986 nakazali tri možnosti izvedbe težkih sov jetsk ih vesoljskih tran sporter jev: prvo naj bi predstavljal a raketa -nosilka SL-X-16 s srednjim poti skom okoli 600 to n,·ki bi na višino 180 kilometrov lahko ponesla maso 15 ton, na primer razvojni proto tip vesoljskega letala, katerega bi se dalo znova upo rabljati . Ves sistem bi tehtal oko li 400 ton. Drug o in tretjo vorianto bi predstavljali raketi nosi lki tipa SLoW , od katerih bi prva nosila raketoplan, druga pa sestavine vesoljskih postaj . Potisni sili obeh sistemov bi bili več ji od 3000 ton, njuna ma sa pa okoli 2000 ton. Kori sten tovor bi pri prvi znaša l o koli 30 ton pri drugi pa celo 100 ton . Zadn ja raketo na j bi v perspektivi celo dopoln ili z dodatnimi pomožn imi ra ketam i in dosega li potisne sil e med 8000 in 9000 ton . Stvarnost teh projektov so pred leti potrd ili tud i posnetki fran coskega satel ita Spot, ki je nad Bajkonurjem posnel 5,6 kilometra dolgo novozgro jeno p ri sta jalno stezo za prista jan je sov jetskega raketoplana . Že leta 1983 so Sov jeti nad In d ij skim oceanom preizkušali poman jšane modele raketoplanav, merili njihove sposob nosti med poletom ter si s tem pridobivali izkušn je za priprave poleta raketoplana bur6n.

Zelo pomanišani model burana ie že pred leti pristal v vodah Indiiskega oceana

so ob stortu ni dovolj hitro odma knil , so polet 15. novembra uspešno opravili . Trajal je tri ure in 25 minut, v njem pa so preizkusili vse manevrske sposob nosti vesol jskega p lovila. Energiia s koristnim tovorom na boku je le na videz podobna ameriKonstru iran je in tes tiranje te ra ške mu siste mu raketoplan a arbi/er. kete je st rokovnim krogom znano že Podrobnejši pogled in poznavanje skora j desetletje. Energ ij a je prvič delova nja posameznih sistemov poletela 15. ma ja 1987. v celoti nas prepričajo pravo na Nosila je enostavno maketo ko sp ro tn em. Buran nima pogonskih ri stn ega tovora, polet je uspel le destro jev, te mveč le dva korekCij sko lo ma , sa j so se pokazole nekatere motorja za popravke usmeritve plošibke točke pri delu d ru ge raketne vil o pri prista jan ju. Energijo ima v osTe pomanjkljivosti so stopn je. novni obl iki dvostope njsk i bus/er, ki v prejšnjem letu odpravili ter začel i .r. je zmožen na hrbtu prinesti koristne pripravljati pro jekt VKK (vozdušnotavare z ma so nad 100 ton v nizke kosmičeskij korabl = zračno-koz zemel jske orb ite. A merišk i raketomi čna ladja) s popularnim nazivom plan shuttie pa ima povsem druburen (snežni vi hor, metež). gač n o osnovno konfiguracijo: dva Za letošn ji novem ber so se prios novna pog o nsko bus/eria s trdim pravili na orbi talni testni polet rake gorivom in tri glavne stroje, ki so toplana brez posadke, Buren naj bi vgrajeni v ohišje arbi/ra in ji h pogadvakrat obkrožil Zeml jo, ponovno njata te k oč i vod ik in ki sik. Skupna vstopil v njeno oz ra č j e in pristal potisna sila vseh petih agrega tov pri brez uporabe zaviral nih motorjev na ameriškem raketop lanu orbiter znaprista jaini stezi v Ba jkonur ju . Po zaša 3.350 ton, kor je malo manj kot pri sovjetski ene rgiji . Ta je sestavljepl etu 29. oktobra, ko se eden izmed servisn ih stolpav pri odšteva nju čana iz osnovne ce ntralne stop nj e, ki je

Raketa energija

po časovni funkCiji druga raketno stopnja ter štirih pripojenih pomožnih stopenj - bu sterjev. Celotna poti sna sila osnovne stopnje ter štirih bu sterjev je 3.550 ton, tore j kakšnih 200 ton več kot pri ameriškem plovilu. Vsak izmed štirih busterjev na energi ji ima po štiri raketn e motorje RD -710 z zaprtim krožnim sistemom . Ti delujejo s tekočim kisikom in kerozi nom in proizvajajo po 740 to n poti sne sile. Za primerjavo : ameriški buster na shu ttlu proizva ja 1200 to n s tati čne potisne sil e. Stirj e raketni motorji druge stop nje v raketnem jedru začen jaj o delovati simultano z busterji, trajanje nihovega delovanja pa je daljše. Vsak ima poti sna sil o 148 ton, zanimivo pa je še, da delu jejo na zmesi tekočega vodika in kisika, katere izkoristek je v viš jih legah eksosfere več ji od zmesi s kerozinom . Za primerjavo: vsak izmed treh g lavnih pogonskih stro jev ameriškega shuttla im a potisk 170 ton. Startna masa sov jetske energ ije je okoli 2400 ton, torej 390 ton več kat pri ameriškem raketoplanu . Te-

ga presega tudi pa višini, sa j meri okoli 60 metrov, kar je približno 10 ods tot kov več, kot je višina ameriških naprav te vrste . Kljub temu je verjetn o teža bur6na precej manj ša. Ameriški raketoplan obremenju jejo težki raketni mo torji, tako da tehta okol i 75 to n. Po izjavah sov jetskih strokovnjakov pa kori stna teža , ki jo energ ija lahko prinese v orb ito, ni povsem izko ri ščena. Namesto 100 ton utegne bu ren tehtati le 70 ton , od tega je 29,5 tone notranjega ko ristn ega tovo ra . Nekatere konstrukcij ske podro bnosti energ ije in burena so seveda dokaj podo bne am eri škim . Podobn a so na dzvoč na letala, bo mbnik blackjack ima vrsto podobnosti z Rockwel lovim B-l B, st rateške podmorni ce imajo podobne hidro dinami č n e oblike in seveda pogonske sisteme. Kriterij, ka j je p odobn o, pač ni utemeljen tako kot kriterij p lagiata v um etnosti a li zna nosti . Poglejmo si na primer konstruk cijo raketoplana buren! Na ziv »raketoplan « je že mal ce dvomljiv, sa j so vanj vgradili le dva pomožna ra ketno korekturna mo to rja , ki sta podobna reaktivnim motorj em potni ških letal. Dvajset raketnih moto rj ev, ki so razvršče ni v pravilni pravakatni konfigura ciji, o mog oča dokaj na tan č no vodenje plovila med star tom in vse do vtirjen ja. N eko liko pred tem odpade vsa poganska skupina , ki ka snej e v atmosferi zgo ri . V na sledn ji razvojni fazi nam eravaj o preizkusiti sistem, s katerim bodo p rvo in drugo rake tn o pogon sko stopnja ulovili po aktiviranju padal in ju po obnovi ponovno uporabili.

Buron Samo plovil o buren je po zgradbi doka j podobno ameri ške mu vesoljske mu raketoplanu . Delta-krila, smerno in višin ska krmila, toplotna zašč ita s pose bnimi k e rami č nimi plošč icami , videz ter razpo red o ken v pilotski kabini ter dve opazovalni odprtini na temenu plovila - vse je doka j podobno. Tudi prostor za koristen tovor, ki se odpira na vrhu, je konstruiran podobno. Ker je vstopanje bure na v atmosfero zelo intenziven in dinamiče n proces, ki poteka z 28-kratno hitrostjo zvoka, posled ice pa so

HRIlA

vih ra ket in pomožn ih raket s po moč j o padal, njihovo popravilo in ponovna uporaba bodo stroške tovrstn ih poletov še zmanjšali . Osnovna ocena uspešnosti projekta »energija-bura n« je naslednja: nova raketa energ ija je univerzalna, kar pomen i, da je z njeno pomo č j o možno na o rbite tra sportirati napra ve, ki se bodo vrnile na Ze mljo, a li pa takšne, ki bodo vztrajale na arbitah . Posredn ik - v našem primeru raketoplan - ne bo več potreben, koristni tovo ri pa tri krat večj i kot pri napravah tipa skuttl e. G lede na to , da je pri mnogih vesol jsk ih pro jektih prihodnosti vsekakor potrebna člo veška posadka , ki se bo po opravljen ih montažnih delih vrn ila na Zeml jo, je poizkus z buranom zače tek poletov te vrste. Domneva jo, da bodo v Sovjetski zvezi vsako leto izstrelili štiri takšne naprave, ki se bodo med sebO j razlikova le v konstruktivn ih detoljih in po namembnosti .

Realizem obveščevalcev: ali kako so si Američani zamišliali energiio z buranom no nienem hrbtu pred tremi leti .. močne termične obremen itve raketaplana , so naprave ustrezno zašč it i li , in sice r z 38.000 p l oščicami, ka terih sestav v podrobnostih ni znan, novedemo pa lahko le sov jetsko izjavo, da so tako mehke, da je va nje možno napraviti ra ze z nohtom.

jih krm ilijo ročunalnik i iz osredn jega vozlišča avtomatike na p lovilu sao' mem . Doziranje manevrov je do d robca sekunde natančno, posled ica pa je, da se hitrost ladje zman jša za kakšn ih 200 km/h, plovilo se zač n e gibati po nižji o rbiti, ki je v apogeju že v nekoli ko gostejših plasteh atmosfere. S tem se prične prista janje. Posamezne pristajaine faze poda jamo v naslednji preg led nici:

S teoret i čn imi i zračuni, meritvam i v vetrovn ikih in dosedan jimi izkušnjam i v rake tni tehnik i ter astronavtiki so dokaj natančno ovred notili toplotne ob remeni tve vesol jHi trost Točka Višina Čas skih in drugih plovil. Temperaturne sekunde km mis pogoje med vstopan jem raketopIa1 122 7813 O no v oz ra č j e lahko razdelimo na 7838 2 190 100 štiri območ j a in temu primerno na 430 76 7681 črtu j emo toplotno zašč ito. Prvo 3 4 624 1 900 65 za jema nos plovila in predn je robo ve delta-kril. V fazi največ j ega pre1470 48 2722 5 grevan ja se pojavl ja jo temperature 1525 47 2438 6 nad 1250 °C. Pretežni deloplate burana se pri vstopu v atmosfero se1790 27 985 7 g reje na temperaturo od 1050° do 463 8 1905 22 1250 °C, man jši del od 950° do 1909 21 454 9 1050 °C in zadn ji del s krm ilni ma 10 O 80 motorjema ter stab ilizatorji in krm ilV višini 27 km pride tudi do najnimi površinam i pod 950 °C. Temu več j ega pregrevan ja raketoplana. p ri merno je treba izdela ti tudi toplo tPrista jalno hitrost sistemov shuttie no zašč i to. Ameriški raketoplani so naj bi bila 288 km/h, buran pa prina na jbo lj izpostavl jenem mestu zaščiten i s sti sn jenim in v ognju ka staja z nekoli ko več j o hitrostjo 340 km/ h. Ta hitrost zah teva tudi poljen im kompozitnim ma terialom iz sebno konstrukcijo podvoz ja in terja gra fi ta in silicijevega korbida. Ta snov je odporno do 1650 °C. Manj doka j dolge prista jaine steze. Cilj ekspe rimentov je tu d i zn ižati izpostavl jena območ j a prevleče j o st roške bodočih vesoljski h poletov. s pl oščami , v katerih je 99 odstotTo sk uša jo doseči s po novno upo kov č i steta silicijevega filca ter pre rabljivost jo raket ali nji hovih delov krite z borovimi sil ikati. Plošče meri jo 15 x 15 cm, debele so od 2,5 do : ' pa tud i vesol jski h plovil s posadkami a li brez nji h. Stro kovnja ki men ijo, da 7,5 cm, prenese jo pa temperaturo velja jo transportni stroški enega kido 1260 ° Preosta la oplata je na lograma naprav na nizko ležeči amerišk ih raketopianih izdelana iz Zeml jini orbiti le 380 ameriških dopodobnih, vendor tanjših in cenejših larjev, kar je sedemkrat manj kot pri gradiv, ki so odporno do 350°C. ameri škem shuttlu . Seveda strem ijo Uvod v pristajan je vesoljskega za cene jšimi poleti tud i v ZDA. Orbiplovila, bodisi orbitra ali burana, je ter na primer na j b i imel teoretično aktiviranje obeh manevrirnih raket, življenjsko dobo 100 poletov, vsak elevonov, flop eronov in p redn ji h poglavni raketni motor pa na j bi zdržal možn ih vernier-raket v nosu plovil a. 25 odprav. To je seveda le dalj ni, še Vsi manevri potekajo samode jno in nedosegl jivi cilj . Ohrani tev odvrglji-

HRILA

Pl!rspl!ktivl! kazmiinih transpartnih naprav Transport kozm i č nih konstru kcij in apara tov z nizko l ežeč ih orbit na visoke in na trajektorije poleta proti planetom opravl ja jo s pomočjo dopoln ilnega aktiviran ja raketn ih motorjev, ki so temu namenjeni. Običa j no so to tekočinsk i raketn i motorji, pri katerih pa moramo opozariti na temel jno značilnost: aktivirajo jih namreč v pogo jih breztežnosti. Problem transporta kozmičnih konstrukC ij na visoko ležeče orb ite zahteva nove inženirske rešitve in tehnična sredstva. Izbo r racio nalnih Zavironie

19,81 mis

V odvisnosti od dopustne preo bremen itve se bistveno sprem inja tudi čas preleta od pomožne orbite na visoko ležečo delovno tirn ico. Pri dopustnih preobremenitvah 0,1-0,0 1 je t i piče n čas prehoda kakšn ih 24 ur, če transportiramo bol j obču tlji ve naprave in jih smemo preobreme njevati v razponu do 0,001 g, tra ja prehod ka kšnih 10 dni, pri preobremenitvah 0,0001 g pa že 100 dni.

T i p i č na konstrukcija za tran sport kozmičn i h ob jektov na visoke tire je zasnovana na tekočinskih raketnih motorjih in začetnih preobremenitvah, ki niso man jše od 0,1 g . S postopno porabo goriva in zma nj ševan jem mase pogonskega sistema začetna preobremen itev stalno narašča - seveda, če je potisna sila pogonsk ih ag rega tov konstan tna . Da bi v toku vsega poleta zagotovili stalno in majhno preobre· menitev, je najbolje uporabljati po ganske sisteme z velikim številom motarjev zmanišimi potiski. Tako je med poletom možno postopoma izkl ju č i ti delovan je nekaterih motorjev in s tem zn iža ti pot isno silo ter zgotoviti dokaj stalno vrednost pre ob remenitev.

Kakšno zvezo ima to ra zm išl ja nje z na šo raketo energiia? Rekli

Opombe

60rn -

zače tek vstopa

0,005 0,28 0.73

pojav težnosti vzgon močnejše potapl janje v ozrač j e konstantna retardacija nag iban je naprej na jveč ji pojemek ravnotežje drsn i let proti cil ju pristanek

1,10 1,10 1,24 1,02 1,01 1,0

preobremen itve od 0, 1 do 0,0 1 g se karakte ri stič na hitrost poveča na 5--7 km/s, to pa je povezano s podaljšanjem poleta in z večjo porabo goriva za ko.mpenzacijo privlač·· ne sile Zeml je. Ce bi želeli preob remenitve še bol j zman jšati, na primer od 0,005 g do 0,0001 g, b i karakteris ti čna hitrost nara sla na 8 km/s.

preobremenitev p ri transportu vel iki h konstrukcij s pomožnih tirov na delovne ima v tem primew zelo velik pomen. Te preobremenitve namreč nikakor ne smejo poškodovati konstrukci j al i njih ovih delov. Porabo energi je pri kozm i č nih operacija h je najprimerne je ocen jevati z veli kost jo tako imenova ne karakteristične hitrosti su marne spremembe absol utne velikosti hitrosti kozmičnega aparata, ki je potrebna za izpoln itev te a li one kozmične operac ije. I Ta karakteristična hitrost se spreminja v odvisnosti od veli kosti preobremen itev, tore j z od nosom potisne sil e motorjev do teže kozmi č n ega apara ta v zemel jskih pogojih . Tako se na primer pri preobremenitvah od 1 do 0,2, kar ustreza pospeškom 10- 2 m/s2, potrebna karakteri stična hitrost za po let s pomožne krožne o rbite g ib lje okol i vrednosti 4,8 km/s. Pri zman jša nju

membnejšo vlogo pri osvaja nju vesolja im el člove k sa m. Posadke kozmonavtov je na jprimerne je prTpeljati na visoke o rbite s pomočjo kozmičnih tran sportnih naprav, ki deluj ejo s tekočinsk i mi rake tnimi motorji. Pri tem se posad ke ob preletih z nizkih o rb it na visoke nahaja jo neka j časa v radia cij ski h pasovih Zem lj e, kjer mora jo zan je poskrbet i s posebnimi za šč itnimi ukrepi, preleti pa naj bi potekali č im hitreje. Počas ni transporti kozmičnih ob jektov na visoke tire so možni tud i s pogons kimi agregati, ki delujejo na bczi elektr i čn ih raketnih motorjev. Mi sl imo predvsem na plazmenske in ionske raketne motorje, v katerih se vsebovana elek tri č na energi ja neposredno pretvorja v kin et ičn o energijo izteka j oče materij e. V motorj ih na bazi plazme je de lu j oče sredstvo p lazmo, ki jo velektro mag netnem polju pospešij o do hitrosti 100 km /s. V ionskih motorjih upo rabl ja jo ione z enakimi pozitivn imi ali negativni mi naboji, ki jih pospešujejo v elekt ri č nih poljih . Te naprave niso več utopij a, temveč že obstajajo, ne uporablja jo pa jih pogosto. V sestav elektraraketnih motorjev vk lju č uj e mo : izvor energ ije na krovu rakete ali d ru gega k ozmičnega laboratorija, ki ga predstavlja jed rska ali pa so n č na energets ka naprava, sistem za hranjen je energ ij e ter prenosa delovn e snovi in končno plazmenski ali io nski motor. Pri tekoč in s kih raketnih motorji h sta izvor energije in izvor delovne

snovi zd ru žena venem, to je teko če m gorivu. Pri njegovem zgorevanju se pojavljajo pl ini, ki t eče j o skozi izpu šne šobe motorjev in da jo po trebno potisno silo. Energetske karakteristike tekočin skeg a raketnega motorja, kakor na prim er njegov specifičn i impulz, so o mejene s toplotnimi znač iln os tmi gori va in to plotno -fi Zikalnimi lastnostmi p roduk tov zgorevan ja. Teo rija dokazu je, da je z e l ektričnimi napravami možno dosegati mnogo več j e spec ifi č ne impulze motorjev, njihova poman jkljivost pa je zaenk rat zelo majhna poti sna sila, to pa povzro ča dolgotra jn e operac ije. Tako b i prelet sistema z nizke o rbite na geostacionarni tir trajal kor 60 do 100 dn i. Polet energij e z bur6nom na svo jih ned rih sodi nedvo mno v novo kakovostno vsebinsko aktivnost sov jetsk ih vesol jskih prizadevan j. Znan i sistem i z mn og imi podskup inami (kosmas, sestavi saljuf-sojuzprogres in mir, nove etape uporabe rakete-nos ilke prafon in zdaj energija z buranom) so osnovne opo rn e to č k e sov jetskih vesol jskih prog ramov. Okoli 190 mio KM nosilne rakete energ ija bodo - kot kaže - v kratkem dopolnile nove dodatne ~ il e raket z razširjenimi dimenzij ami. Se zlast i, če bodo A meri čani vztrajal i na svo jih ko nce ptih strateške obrambne ini ciative SD I - vo jne zvezd . I gle; še, V. Ribarič, Cii; vesol;e, Zbirko planet, Cankarjeva založbo v L;ubl;ani, 1961, str. 72-75.

Na sliki zgoraj je buron med montažo v proizvodni dvorani. Opazna je razlika med načinom kon č ne montaže: Američa n i svoj space shuttie dokon čajo v pokončnem, Sovjeti pa v ležečem položaju. kon čno

smo že, da sestavlja pogonski blok te rakete kar 20 motorjev z relativno majhnimi potisk i, ameriški shuttie po pet moč n e j š ih motorjev. Energ ija je tore j prim ernejša za transport več ji h obč utlji v ih sistem ov-elementov bodočih kozm i č nih posta j na visoke tire, predvsem zarad i mnogo večje nosiln osti in, kot smo videli, ob man jši h preob remenitvah na prav . To vel ja seved a tudi za kozmonavfC'. Novembrski polet energi je z bu r6nom je imel tore j vsaj dve vlog i: p roučit i zanesl jivost samode jnega delovan ja vseh raketnih sistemov ter aerod inami čnega obna ša nja p redvsem stab ilnosti - plovila burlin . Kot smo videli, je kompleks ra ču nalni ško krmiljen ih avtomatov omogoč i l tud i zaneslj ivo prista ja nje burana na ba jkonurski stezi. Sov jets ka vesol jska filozofija ima m oč no oporo v sodelovanju člo

vešk ih posadk. Dokaz za to trd itev so stalni poleti kombiniranih po sadk, rekord i tra janja bivanja v vesol ju in načrti, po katerih bo nojpo-

... in takšen je buron v resnici.

HRILA

NOVO - ZANIMIVO - NOVO - ZANIMIVO - NOVO Najbo lj ši piloti lovskih letal z ameriških letal onosil k sle j a li prej dočakajo, da jih povabijo na »akademsko šolanje « v M o rnariško šolo

za lovs ke pilote Top Gun, na pettedensko urjenje v leta lski bazi Miramar v San Diegu, kjer jih izpopolni jo v taktiki zračnega boja z nadzvočnimi letali. Življenju pilotov lovskih letal na tej akademiji ste lahko sledili v film ski uspešnici Top Gun - mi pa smo vam pripravili bogato ilustrirano knjigo na 192 straneh, v kateri boste leta la Top Guna in druga ameriška reakcij ska leta la lahko občudovali na mojstrskih fotografskih posnetkih Georga Halla , enega redkih avtorjev, ki je vedno lahko s temi vrhunskimi letalci : v zraku, na letalonosilkah, pri pripravi leta l, med ponazarjanjem zrač n i h spopadov. Le takšen izjemni privilegij je lahko rodil izjemno fotogra fijo, ki je med leta lci posebno ce njena in spoštova na . Barvne ce lostran ske in dvostranske fotografije na formatu 23 x 30 cm prikazujejo lovska leta la ameriške mornarice, jurišna oziroma lovskobombniško letala, izvidniško, šolska in letala za zgodnje odkrivanje in opozarjanje z najsodobnejšo elektroniko. Spremno besedilo daje poglavitne podatke o posameznih letalih, o tem, kj e so nameščena (tudi v Evropi), za ka j in kako jih uporabljajo. V ospredju pa so tudi piloti teh hitrih ptic ... Knjiga torej, ki vam bo razkrila marsikatero presenetljivo podrobnost in vam utrla pot k lažjemu prepoznavanju sod o bnih lovskih in drugih vojaških letal, ki letijo pod ameriško zastavo tudi v Evropi. Kn ji ga je bila na drugem mestu po prodaji na ameriškem trgu, dobila pa je tudi posebno priznanje za oblikovanje . Knjiga je izšla te dni. Prodajna ce na je 92.000 dinarjev, bralce naše revije, ki boste kn jigo naročili po povzetju, bo knjiga veljala 77 .000 d in , tiste, ki se boste odločili za plačilo v dveh ob roki h, pa 82.000 dinarjev (dva obro ka po 41.000 din).

Naročilnico Nepreklicno narqčam. izvodle) kniige TOP GUN - LOVCI IN DRUGA VOlASKA LETALA ZDA ime in priimek naslov pošta št. os. izkaznice in kdo io ie izdal

TOPIUI LOVCI IN DRUGA VOJAŠKA LETALA ZDA

SRECN'O 1&

HRILA

Kni/gole) bom

plačal

podpis

o) v enkratnem znesku - po povzetiu 111000 din)

b) v dve h obrokih po 41 .000 din. Prvega bom poravnal ob preiemu kni/ge, drugega pa v 30 dneh Izpolnieno naročiln ico pošliite na naslov Naša obramba, Rimska 8, 61000 L;ubl;ana, mi vam bomo poslali položniCO za plačilo kupnine oziroma prvega obroka. Obvezno obkrožite način plačila. Pogoi/ plačila veliaio do 20. ianuaria 1989.

Za bralce Kril 10.000-15.000 dinariev ceneie

Priredil : B. KNIFIC

Težko b i trdili, da je ravno letal ska industrija ti sta , po kateri v svetu poznajo Italijo in jo ce nijo, prej bi to lahko rekli za njihovo avtomobilsko industrijo. Pa vendar so bili Ital ijan i v letalska dogajanja vkl ju čen i že od samih začetkov. Zametki letalske industrije sega jo v drugo desetletje tega stolet ja, Fiat je že leta 1915 zače l s prvimi letal skimi konstrukcijami, leto kasneje pa je Sa lmoira gh i začel proizvajati prve letalske instrumente . . Italijanska letalska industrija je doživlja la številne krize, vzpone in padce, tako med obema vojnama kot v povo jnem čas u , pa tudi v zadn jih letih ji ni bilo prizanešeno s stresi v družbi in gospodarstvu.

Vendar ie vse udarce preživela, se razviiala in širila . Danes ie močno vpeta v vsa dogaiania na področ i u letalske industriie

in razvoia letalskih tehnologii v svetu in še posebei v Evropi. Sodeluieio tako z Amer i čani kot z evropskim i državami, niihov vpliv pa ie zdai že moč čuti ti tudi v aziiskih državah . Za italiiansko leta lsko indu striio ie znači ln a vrsta posebnosti, vsa i na nekatere bomo skuša li opozoriti. Med takšne posebnosti sod iio tudi hid roplani iz Monfalcona (Tržiča), ki iihopisuie v svoiem prispevku v tei številki Sand i Sitar.

Aeritalia Naivečii letalski proizvaia lec v sosednii državi ie Aeri ta lia - Societa aerospaziale Italiana p. A. Firmo so ustanovili pred devetnaistimi leti (1969), v začetku pa ie bila v skupnem lastni štvu avtomobilskega koncerna Fia t in firme IRI -Finomeccanica, ki ie delova la pod državnim nadzorom . Fiat ie tako želel okrepiti svoie letalske zmog liivosti (sem ne sodi niegova proizvodnia letalskih motoriev) v sodelovaniu s proizvaialcema Aerfer in Salmoiraghi. Aeri taliia ie s polno zmog liivostLo in današniim imenom začela delova ti v zače t ku leta 1972. Ze leta 1976 pa ie IRI -Finomeccanica odkupila Fiatov delež v firmi in prevzela ves nadzor nad poslovaniem. Danes ima Aeritalia približno 13.000 zaposlenih. Organizaciia celotnega podietia teme/ii na centra liziranem vodeniu s skupnim trženiem in na sed mih proizvodnih enotah . Sedež Aeritaliie ie začuda na nekdai industriisko nerazvitem iugu Italiie - v Neapliu, zarad i česar so v začetku industriisko razviti severniaki, ki tudi sodeluieio v okviru firme, dvomili v uspeh. Prednost iuga so videli samo v poceni 'in številni delovni si li, oči tal i pa so poman ikanie kadrov, strokovnosti in poslovnosti nasploh. Za sedemdeseta leta so bili z na či lni števi lni stresi in krize, vendar se ie Aeritaliia konec preišniega desetietio ustalila in zače l a na stopati kot močan in sodoben letalski proizvaialec. Sedež skupine proizvaia lcev boinih letal Aerita liie ie v Torinu . Povsem samostoino ne izdeluieio nobenega boinega letala, pač pa sodeluieio pri proizvodnii tornado, za katerega izdelu-

ieio gibliiva krila in letala dokončno sestavliai o (za italiiansko vono letalstvo). V zadniih letih sodeluieio s sestrsko italiiansko firmo Aermacchi (v niei imaio 12,5-odstotni delež) in brazilskim Em brae riem pri razvoiu in proizvodnii lahkega iurišnika AMX. Prav tako sodeluieio v razvoiu novega evropskega boinega leta la EFA. V tei proizvodni skupini so izdelova li oborožene sisteme za znano lovsko letalo F- 104S starfighter. Prav tako vzdržuieio vse osta le verziie tega leta la. Za Boei ngovo potniško letalo 767 izdeluieio viši nske in smerne krmiln e površine iz ogliikovih vlaken, vk/i učuieio pa se tud i v prozvodnio komponent za vesol iska vozila. Naslednia velika proizvodna skupina Aeritaliie ie skupi na za proizvodnio transportnih letal s sedežem v Neapliu. V tem mes tu so proizvaia li dele trupa za McDonnell Douglasove DC-9, prav tako zgornie dele trupa in repne površine za potniška leta la DC-lO, nosi lce motoriev za Boeingove 747, številne komponen te za boeing 767 . Ob tem pa ie Aerita liia glavni - končni izdelovalec povsem ita liianskega transportnega letala G -222. Leta 1981 so podpisa li pogodbo s francoskim Aerospatia lom o sodelovaniu pri razvoiu in proizvodnii letala za regionalni transport ATR -42, zdai pa lahko pričaku i emo še večio verziio tega letala, ATR-72. Aeritalia proizvaia celoten trup in repne površine za ti letali. Za to skupino proizvaialcev ie značilna visoka tehnološka razvitost, sai sod iio med vodilne proizvaialce letalskih delov iz kompozitnih materialov na osnovi og liikovih in aramidnih vlaken. Naslednia ie skupina proizva ialcev tako imenovane genera lne aviaciie, ki ima sedež prav tako v Neap/iu. Niihovi proizvodi so letala za splošni letalski trg . Predvsem so tesno povezani z drugim italii anskim proizva ialcem, Partenavio, ki io bomo opisa li kasneie. Skupina proizvaialcev letalski h sistemov in opreme ima sedež v Torinu. Pod nienim okri/iem so raziskovanie, razvoi in sestav/ianie leta lskih sistemov ta ko za prototipna kot za serii ska letala . Sistemi , ki iih izdeluieio, so plod lastnega razvoia, za nekatere pa so pridobili licenco. Vse večio vlogo ima ta skupi na proizva ialcev v ita liianskih in mednarodnih veso/iskih programih .

. . 17

j . .-~

PIAGGIO P-180 AVANTI

AGUSTA A-129 MANGUSTA

Dvomotorno turbopropelersko poslovno letalo

Lahki protioklepni helikopter

Motor: dva Pratt and Whitneywva TP motorja PT6A-66 s po 634 kW Dolžina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14,17 m Razpetino krila ....................... 13,84 m Razpetino prednjega krila . . . . . . . . . .. 3,28 m Višina ........ 3,89 m Največja hitrost .. .. •. .. . 740 km/h Potovalna hitrost ........ 593 km/h Največja masa .... 4.767 kg Posadka ..... pilot (ali dva pilota) 5-9 Število sedežev

Dva turboosna motorja rolls-royce gem 2-Mk 1004D s po 683 kW Premer glavnega rotorja ...... .. . . .. . .......... 11,9 m Premer repnega rotorja .... ...... . .. . . 2,24 m . . . . . . . .. 14,29 m Dolžina (z delujočima rotorjemo) 2,65 m Višina ..... .. .. ... ........... ... .. . 2.529 kg Masa praznega . . .. .. .... . .. . . . . . .. . Največja masa ................... 3.700 kg Največja hitrost .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . . 270 km/h Največja višina ...... ...... . ..... .. .. .. . ... . 3.290 m Čas leta .. . .. . .. .. . . . . .. . . .. . ... . . ........ 3h Omejitev g .... . . . ... . . .. . . . . . . .. . .. .. .. . . . +3,5/-0

S proizvodnjo pokrivajo predvsem potrebe vojaškega dela letalstva, vendar pa segajo tudi na področje proizvodnje avtomatskih naprav in opreme za letališča. Imajo zelo razvit razvojni oddelek, velike računalniške zmogljivosti v njem, najsodobnejše Simulatorje in razvojne laboratorije. Ti proizvajalci izdelujejo tudi elektrooptično in elektronska sredstva ter senzorje za civilno in vojaško tržišče . Zanimiva je tudi skupina proizvajalcev vesoljskih sistemov in alternativnih energetskih virov. Vključuje se predvsem v aktivnosti Evropske vesoljske agencije (ESA), prav tako pa jo vabijo k sodelovanju v številnih mednarodnih vesoljskih programih. Deluje ob izdatni finančni pomoči Ministrstva za znanstvene raziskave in Nacionalnega raziskovalnega sveta. Raziskuje in proizvaja tudi komponente za izkoriščen je tako imenovanih sekundarnih virov za pridobivanje električne energije - predvsem sonca in vetra. Grupacija deluje v Torinu. Naslednja skupina, ki prav tako deluje v okviru Aeritalije, skrbi za vzdrževanje in servisiranje letal in letalskih naprav. Njen sedež je v Neaplju, izpostave pa ima še v Benetkah in Torinu. Odgovorna je za vzdrževanje in servisiranje vseh letal Aeritalie. Izpostava v Benetkah se je uveljavila tudi na mednarodnem področju, medtem ko so glavne naloge neapeljske izpostave popravila in vzdrževanje vojaških letal Aeritalie, ki letijo v italijanskem vojnem leta lstvu . Leta 1981 so k Aeritaliji priključili beneško firmo Officine Aeronavali, ki ima že štiridesetletno tradicijo izboljševanja, preurejanja in posodabljanja letal. Takšne posege izvajajo na Lockheedovih transportnih letalih hercules, na atlanticih, letalih francoskega proizvajalca Breguet, na McDonnel1 Douglasovih potniških letalih, prav tako na Boeingovih letalih 707 in 737, Fokkerjevih letalih F-27 in F-28, in drugih. Officine Aeronavali pa sklepa posle tudi na mednarodndih trgih. Končno je tu še skupina proizvajalcev brezpilotnih letal in raket (za vojaške namene).

naprave za oskrbovanje vojaških in civilnih letal. Zapisali pa smo že, da sodelujejo tudi pri proizvodnji italijansko-brazilskega jurišnika AMX.

Aermauhi Aermacchi je letalski proizvajalec iz skupine Aeronautica Macchi. Sedež firme je v Vareseju, zaposluje pa približno 2500 delavcev. Njihov najbolj znani izdelek je šolsko letalo MB-339, ki ima podobne zmogljovosti, kot naš super galeb G-4. Proizvajajo tudi enosedežno bojno verzijo tega majhnega reaktivca . Prav tako izdelujejo krila za transportno letalo G-222 in pa podkriine nosilce (za rakete in orožje) za letala tornado. Aermacchi proizvaja tudi komponente za opremo letališč, kot so na primer različne hidravlične naprave, električni agregati in druge

....

Agusta Med najbolj znanimi letalskimi proizvajalci v Italiji je vsekakor Agusta, ki združuje osem velikih proizvodnih skupin . Združenje se je oblikovalo v letu 1977, njegove proizvodne skupi ne pa bomo našteli kar po abecednem redu. Po reorganizaciji letalske industrije v Italiji, ki jo je izvedla vlada, je v Agusto leta 1983 prešla majhna firma za izdelovan je letal, Caproni Vizzola . Njen najpomembnejši izdelek je dvosedežno lahko šolsko letalo z dvema reaktivnima motorjema C-22J, ki je prvič poletelo leta 1980. Po načrtih strokovnjakov Aguste (SIAI Marchetti) naj bi izdelali tudi »m ini- stealth « verzijo tega letala C-22R za izvidništvo in opazovanje. Letalo naj bi imelo silno majhen radarski in infrardeči odsev, bilo naj bi celo manj opazno kot majhna brezpilotna daljinsko vodena letala. Najstarejša firma v okviru Aguste ' je Construzioni aeronautiche Giovanni Agusta SpA, ki jo je G. Agusta osnoval že leta 1907. Pred drugo svetovno vojno so razvili in izdelali neka j poskusnih letal:pa tudi precej pravih . V letu 1952 je Agusta pridobila licenco za proizvodnjo helikopterja bell model 47, pryega z oznako model 47G pa so izdelali štiri leta kasneje. Se vedno se ukvarjajo z li cenčno proizvodnjo, predvsem Bellovih in Sikorskyjevih modelov heli kopterjev, vendar se že veliko vključujejo v kooperacijske odnose in razvojno sodelovanje. Razvili so tudi dva povsem svoja modela helikopterjev: večnamenskega A-109 (pri nas ga poznamo v izvedbi medica) in protioklepni helikopter A-129 mangusta. V Agusti licenčno proizvajajo Bellove helikopterje 205, 206 in 212, sodelovali so že pri razvoju modela 412 (verzija 212), sami pa so razvili večnamensko bojno verzijo tega helikopterja (griffon) . Sikorskyjeve helikopterje so začeli licenčno proizvajati leta 1967 (modela S-61A in SH-3D, model HHSF pa leta 1974). Zdaj jih proizvajajo že povsem samostojno, brez opore na ameriškega partnerja. Prav tako proizvajajo po licenci Boeing-Vertolov helikopter CH-47C chinook. V zadnjih letih skupaj z britanskim Westlandom razvijajo (prototip so že izdelali) večnamenski helikopter EH - 101 s tremi turboosnimi motorji in sodobno zasnovo ter opremo. S tem se uvrščajo med tehnološko najrazvitejše proizvajalce helikopterjev na svetu . Z Britanci so se pogovarjali tudi o skupnem projektu

AERIT ALIA G-222

ATR-42

Dvomotorno turbopropelersko vojaško transportno letalo

Dvomotorno turbopropelersko letalo za regionalni transport

Dva TP motorja general electric (fiAT) T64-GE-P4D s po 2.535 kW Dolžina ....... .. . .... . .......... ... . .... . . 22,70 m Razpetino krila ........ 28,70 m Na jveč ji premer trupa ...... . .... . ........... 3,55 m Največja masa . . . 28.000 kg Tovor.... .. ........ . ....... 9.000kg Potoval na hitrost . . . . . . . . . . . . . .. 439- 574 km/ h Omejitev g ....................... + 2,5 Prelet pri polni obremenitvi _. . . . .. . ... .. . .. ... 1.890 km

Dva TP motorja Pratt and Whitney of Canada PW120 s po 1.342 kW 22,67m Dolžina 24,572m Razpetino krila ... . . . 7,586m Vi šina ...... . 14,900 (verzija 100) Naj več ja masa in 15.750 kg (verzi ja 200)

protioklepnega helikopterja tonal, ki bi temeljil na njihovem modelu A-129 mangusta . Firmo El icoteri Meridionali je Agusta ustanovila leta 1967, ukvarja se predvsem s posodabljanjem in servisiranjem helikop terjev za italijansko armado, hkrati pa izdeluje nekatere komponente za proizvodnjo helikopterjev. SIAI -Marchetti je prav gotovo ena najbolj znanih proizvajalk letal v okviru Agu ste. Firmo so ustanovili že leta 1915, znana pa je bila pod imenom Savoia Marchetti . Izdelala je številna civilna in vojaška letala ter hidrapione. Zdaj je usmerjena predvsem v proizvodnjo lahkih civilnih in šolskih vojaških letal. Od leta 1970 je vključena tudi v kooperacijsko proizvodnjo vseh Agu stinih l ice n č nI h helikopterjev. Firma SIA I-Marcetti je zadolžena tudi za vzdrževanje in popravila razli č nih velikih letal (kot je na primer C-130 hercules) za italijanske letal ske sile in tudi za vojna letalstva drugih držav. Prav tako sodeluje v številnih mednarodnih leta lskih programih, kot so airbus, tornado, boeing 767, Dassault-Breguetov falcon 100, lockheed tri star in drugi. Sedež firme je v Vareseju, Z9Posluje pa 4000 delavcev. Najbolj znani letali te firme sta propelersko letalo za osnovno vojaško šolanje SF-260, iz katerega so ra zvili še številne verzij e za druge namene, in pa šolsko reaktivno in lahko ju rišno letal o S-211 . Zanimivo letalo je tudi SF-600 TP canguro z dvema turbo propelerskima motorjema, namenjeno za mornariško patruljira nje, elektronsko izvidništvo, za uporabo v kmetijstvu in podobno. Iz tega letala so razvi li še amfibi jsko letalo S-700 cormorano . Manjši proizvajalec helikopterjev je firma Breda Nardi, ki izdeluje helikopterj e po licenci ameriškega Hughesa (ki je zda j prešel pod firmo M cDonnell Douglas). To so lahki helikopterji NH -300C, NH-500D in NH-500MD. Helikopterje NH-300C prodajajo predvsem pol jedelcem, medtem ko nekoliko več j e, NH -500, predvsem gasi lskim enotam in italijan skemu Ministrstvu za kmetijStvo. Nekoliko man j znana je tud i General Avio s sedežem v Milanu. Njen ustanovitelj inž. Stelio Frati se je uveljavil leta 1950 kot svobodni konstruktor lahkih letal. Zasnoval je tudi letal o F-250, ki ga zdaj proizvaja SIAI-Marchetti z oznako SF-260. General Avio je inž. Frati osnoval leta 1970, da bi razvijal prototipna letala, ki bi jih potem prevzeli v proizvodnjo drugi izdelovalci. Ta ko so razvili lahko štirisedežno poslovno letalo F-20 TP condor, ki ga ženeta dva turbopropelerska motorja, nastalo pa je na osnovi letala F-20 pega so s šestimi sedeži. Razvili so še voja ško verzijo letala, uporabnega za različne namene: od šolanja do mornariškega patruljiranja in opazovanja.

510km/ h Potovalna hitrost . ... .. .. . ... . . .. . .. . .. . dva pilota Posadka: ........ .... ... .. . . . . .. . 42 (verzi ja 100) Sedeži v kabini . . . . . ali 49 (verzija 200) Lotili so se tudi za htevnejšega projekta, leta 1983 so zače l i z razvojem dvomotorn ega turboventilatorskega leta la za regionalni transport z do 19 sedeži F-3500 sparviero (sokol) .

Partenauia To podjetje sta leta 1957 ustan ovila bra ta Pasca le, izdeluje pa predvsem lahka letal a, ki jih kons tru ira prof. inž. Lu ig i Posca le. Proizvodne obra te ima od leta 1974 blizu nea peljskega leta l išča, izdeluje pa lahko sedemsedežni leta li P-68C in P-68C-TP, iz ka terih so v Partenavii kasneje razvili še verziji observer in charl ie. Razvijajo tudi šolsko letalo charlie trainer, dvosedežno lahko letalo za osnovno šolanje, ki temelj i na starejšem letalu P66C- 160.

Piagga Tega proizvajalca omenja jo na jpogosteje v zvezi z novimi konstrukCijskimi zasnovami manjših poslovnih letal. KonstrukCija novega poslovnega letala avanti namreč zelo spominja na izdelke ameriškega konstruktorja Burta Rutna , ki je uveljavil tako imenovane racman konstrukCije. Podjetje ima sedež v Genovi, ustanovljeno pa je bilo že leta 1916. V današnji obliki je bilo zasnovano veliko kasneje, leta 1964, še vedno pa deluje povsem neodvisno . Zaposluje približno 1500 delavcev, izdeluje pa tudi komponen te za letala G -222, tornado, boeing 767 in DC-lO. Na jbolj znano in razši rjeno je njihovo letalo P-166-DL3 z dvema potisnima turbopropelerskima mo torjema, ki je prvič poletelo leta 1976. Upora bljajo ga v najrazlič n ejše namene : za prevoz potnikov, aerofotog ram etri jo, reševanje in za n ajrazl ič nejše vojaške namene. Njihov najzanim ivejši izdelek je vseka ko r poslovno leta lo avanti, ki ima dva potisna turbopropelerska motorja in ra cman konstrukCijo. Prvi č so ga javno predstavili leta 1987 v Parizu . Njegove zmogljivosti so kar precejšnje, predvsem je velika njegova potovalna hitrost (za ka tegorijo turbopropelerskih leta l). Veli ko pozornost so posvetili materialom za izdelavo, ki so kompOZitni, lahki in vzdržljivi. Perspektive temu letalu se odpirajo, zbrali so približno 30 naro či l , veljalo pa naj bi (po ocena h) 3,7 milijona dolarjev.

Pra[ar To je gotovo eden najmanjših letal ski h proizva jalcev v Italiji . Izdeluje nekaj verzi j štiri sedežnega enomo tornega (z običaj n im propelerskim in turbopropelerskim moto rjem) letal a FIS. Zadnj i takšen model je povsem kovin sko letalo F15E picchio. Letalo proizvajajo po licenci Proacer/General Avie .

ZAnlmlUOSTI No;store;ši concorde britanske letalske drube še vedno lahko leti. Britansko letalsko družbo British Airways je sredi leto sporoč ilo , do je njihovo leta lo concorde z oznako G-BOAA (prvo nodzvočno potniško letalo, ki go je to družbo kupilo), prestalo svoj prvi inšpekcijski pregled zelo uspešno, toko do bo še v naprej lahko redno letelo. Gre za pregled vseh sistemov in samega letalo po 12.000 naletenih urah. British Airways uporabl ja še šest concordov, ki bodo v kratkem morali no podobno preverjanje. Stroški tega pregleda so bili zelo visoki, presegli so mi li jon angleških funtov.

Preizkušon;e poslovnega letalo TBM 700. Poslovno letalo vrste TBM 700, ki je opravilo svoj krstni let 14 . julija letos je do 5. septembra naletelo že 25 ur in 10 minut. Med preizkusnimi leti je letalo doseglo hitrost 370 km/h in višino 7620 metrov. Poslovno letalo TBM 700 international sodi v novo generacijo enomotornih turbopropelerskih letal. (o njem smo v naši reviji že pisali lani) . Letalo je rezultat sodelovanja med francosko tovarno letal Socata in ameriško tovarno Mooney. Tovarni računata, da bodo preizkušanja za pridobitev vseh potrebnih dovoljenj za redno proizvodnjo in uporabo la hko zaključili do konca leto 1988 in do bodo prvi kupci lahko seri jsko izdelana letalo prevzeli že v začetku leta 1989.

Irci kupu;e;o nizozemsko potniško letalo. Irska letalska družba Aer Lingu s je leta 1958 kot prva družba kupila dve letali F-27. To je turbopropelersko letalo za regionalni promet, ki lahko pelje v raznih izvedenkah do 56 potnikov. To letalo je izdelovala tudi družba Fairchild v ZDA. Letal o F-27 je uporablja l tudi noš letalski prevoznik Pan Andria iz Za greba. Del letalske družbe Aer Lingus leti samo na regionalnih progah, imenuje se Aer Lingu s Commuter in so ga ustanovili leta 1984. Aer Lin gus Commuter uporablja pet letal short 360, sedaj pa so kupili še dva fokkerja F-sO. Kanadčani bodo sodelovali pri izdelavi letal A-330 in 340. Kanadsko

združenje za izdelavo letal in letalskih delov Canadair in evropsko združenje za izdelavo potniških letal Airbus sta podpisala sporazum, po katerem bo kanadski proizvajalec sodeloval pri poslu, vrednem 1,1 milijorde kanadskih dolorjev - izdelavi sestavnih delov za 600 airbusov A-330 in A-340 v naslednjih 16 letih. Toko je tudi Kanada postala ena izmed držav, ki sodeluje pri izdelavi letal evropskega združenja. Trenutno sodelujejo pri izdelavi letal airbus A320, A-330 in A-340 letalske tova rne iz Francije, Španije, Zvezne repub like Nem či j e, Velike Britanije, Avstrije, Avstralije, Kanade, LR Kitajske, Grčije, Italije, Indije, Japonske, Južne Koreje, Portugalske in Jugoslavi je.

HRILA

Hitaiska patniška letala za regionalni promet Letalsko industrija LR Kitajske se je v povojnem obdobju opirala predvsem na izkušnje, ki jih je pridobivalo z vzdrževanjem letal sovjetskega porekla . Konec petdesetih in v začetku šestdesetih let je priče l a z licen č no proizvodnjo nekaterih sovjetski h letal. Po obdobju svoje popolne zaprtosti je sklenila dogovore tudi z leta lskimi proizvajalci no Zahodu. Prvi zahodni partne0i so bile letalske industrije Fran cije in Anglije. Sele po tem, ko se je odločilo za popolno odpiranje ce lemu svetu, so se temo dvema državama pridružile tudi Združene države Amerike. Kitajska je spoznala, da brez razvoja znanosti no vseh področjih, tudi na področju letalske tehnologije, ne bo mogla napredovati. Tako so pričeli z razvo jem letalske in tudi vesol jske industrije. Danes sta kitajska letalsko in vesoljska tehnologija že moč na tekmeca na trgu teh tehnologij . Med izdelke tega napredka sodi tudi letalo za regionalni potniški promet vrste Y7 - 1OO. Letal o ima sicer svo jo zasnovo v sovjetskem transportnem letalu AN-24, ki je bilo v različnih izvedenkah namen jeno predvsem za vojaško uporabo, vendor pa so ga Kitajci tako posodobili, da je postalo klasično letalo za regionalni potniški promet. Zunanji videz letala se od svojega

predhodnika v izveden ki -100 razlikuje v glavnem samo po tem, da so na koncih kril dodani zavih ki, spremenili pa so opremo tako v pilotski kot v potni ški kabini. V pilotsko kabino so namestili zahodno tehnologijo, predvsem pilotsko-navigacijsko opremo. Letalo ima dva turbopropelerska motorja shanshai WJ-sA- 1 z mo čjo 205 1 kW (2790 KM). Motorja omogočata letalu največjo hitrost 518 km/ h, potovalno hitrost 423 km/ h, hitrost vzpenjanja 7,64 mis in dolet 2420 kilometrov z dodatnim gorivom. Prozno letalo tehta 14.900 kilogra mov, največja maso letala je 21.800 kilogramov. Posadko sestavljajo: pilot, kopilot in tri stevordese. Letalo lahko pelje 52 potnikov, njegovo vzdrževanje je neza htevno . Za vzlet potrebuje kratko stezo kljub veliki nadmorski višini letališča in visokim temperaturam . Po predvidevanjih bodo pri izvedenki -200 dosegli zmanjšanje porabe gorivo, izvedenka -300 bo imela spremenjeno podvozje, pri izdelavi letalo pa bodo uporabili vel iko kom pozitivnih materialov. Letalo bo zato lažje in bo rabilo še manj goriva. Letalo bo z vsem tem in z nizko nabavno ceno lahko uspešno konkuriralo svojim tekmecem.

Letalo Y7- 100 sicer ne more skriti svoiega porekla, vendar so Kitaici pri izdelavi upoštevali nekatere nain oveiše tehnološke rešitve na področiu aerodinamike, opreme in materialov.

Švilarii uparabliaia nova letala Swissair, švicarska letalska družba, je februarja letos prevzela prvo letalo fokker 100. To je potniško letalo za kratke in srednje dolge proge, ki je do konca letošnjega leta zamenjalo vsa letalo vrste DC-9-30 in -50, ki jih je to družba uporabljala vrsto let. Pri če tek izdelave letalo fokker 100 je bil dokaj negotov, čeprav ima letalo svojega pred hodnika v letalu fokker F28 fellowship , ki go edina nizozemska tovarna letal ni uspela preveč dobro ponuditi na tržišču (majhno, neekonomično v primerjavi s podobnimi letali) . Uvedbo novega letala je zaradi raznih vzrokov tako kasnila celo leto. Swissair se je od l očil za to leta lo po dolgih dogovarjanjih in je pristal no nakup leta la fokker 100 šele potem, ko je proizvajalec ugodil vsem njegovim željam. Tako imo Swissair sedaj sa mo manjše pripombe glede natovarjanja in raztovarja nja prtljage oziroma tovora. G lede no izkušnje, pridobljene med uporabo letos, družba meni, da je pravilno izbralo. Novo letalo je od svojega predhodnika F-28 večje, pri izdelavi so uporabljeni novi materiali, spremenili so aerodinamiko in letalo opremili z najsodabnejšimi instrumenti in opremo. Novo motorja rolls and royce RB 183-03 tay 620- 15 s potiskam po

6042 kp sta ekonomičnejša, čiste j š o in tišja. Letal o sicer lahko pelje največ 108 potnikov, vendar so Švicarji kupili letala , ki imajo sa mo 85 sedežev. Na odločitev nakupa tega leta la je vplivalo tudi dejstvo, do so operativni stroški za to letalo za 1,5 milijona ameriških dolarjev letno manjši od stroškov za prvo naslednje letalo v tej kategoriji, ki je sicer večje, vendar ne ustreza potrebam te letalske družbe na rednih linijah . Družba meni, da je fokker 100 zaradi večjega število sedežev in doleta primernej ši za čarterski promet od letal, ki jih je uporabljala doslej .

Dvaisetletnila »iumba ietac:c:

ZAnlmIUOST. Kanadske letalske družbe kupu;e;o evropsko letalo. Kanadsko nacionalno letalska družba Air Canada, je objavila, da se je odločilo za nakup letal evropskega koncerna Airbus. Kupili so 34 letal A-320 in rezervirali še 20 letal. Nekaj dni za tem je tudi družba Canad ian Airli nes International objavila, da namerava kupiti 34 letal te vrste. Za 17 letal A-320 je tudi potrdila n aroči l o, naslednjih 17 pa rezerviralo .

Leta 1968 so pripeljali iz praizvodnih obratov tovarne Boeing v Seattlu (ZDA) prototip prvega »jumbo jeta«. To je bil boeing 747. V tistem času so bila no svojem zmagova l nem pohodu reakci jska potniška letalo, ki so počasi spodrivalo propelersko letala . Novo Boeingovo letalo - štirimotorni potniški boeing 707, čeprav star že poldrugo desetletje, ni imel pravega nasprotnika, po tudi manjši trimotorni 727 in dvomotorni 737 sta žela prve uspehe - je povzročilo pravo revolucijo v letalskem prometu. Takrat se je govorilo o letalih, ki bodo v bodočem prevažala po nekaj sto potnikov, kot o nečem utopičnem. Vendar je tovarno Boeing, kot že nekajkrat poprej, pokazala, da zna biti vedno prvo pri izpel javi idej za nova potniško letala. Tako je bil 30. septembra 1968 predstavljen novi velikan. Celo do takrat »velik « štirimatorec boeing 707 je bil v primerjavi z novim letalom pravi pritlikavec. Izdelava boeinga 747 je bila zelo zahtevna, soj so bili marsikateri tehnološki 'postopki povsem novi, prav tako materiali, ki so jih rabili. Vendar je tovarni uspelo izdelati zelo varno letalo. Sprva so povzročali težave nosilci motorjev, saj so bili motorji več kot dvakrat močnejši kot pri prejšnjih modelih letal (18 .000 kp potiska), ki so orja ku, težkemu več kot 300 ton, omogočili potoval no hitrost 900 km/ h. Zaradi velikosti letala in števila potnikov je pojava »jumbo jeta« povzroč i lo tudi veliko sprememb pri orga nizaciji raznih sl užb: pri vzdrževanju in oskrbi letalo, pri odpravi in sprejemu potnikov itd. Letališča so morala zgraditi precej novih objektov, ki so omogočili dovolj hitro odpremo in sprejem potnikov in drugega tovora (letalo lahko prevaža do 1OO ton tovora).

-300 in -400, v pripravi pa je že tudi -500. Vse te izvedenke boeinga izdelujejo kot potniška, potniško-tovorno in tovorna letala. Letalo opremljajo z motorji, katere izdeluje jo tovorne General Electric in Pratt and Whitney iz Z DA in Rolls and Royce iz Vel ike Britanije. Poleg uporabe v civil nem letalstvu uporabljajo letalo tu di nekatera vojaška leta lstvo . Po predvideva njih bodo to letalo izdelovali še v začetku prihodnjega tisočletja. Na sliki (zgornji) je prototip letala 747 v družbi izveden ke -400, ki je šele pred kratkim pričela prihajati iz tovarniški h dvoran. Posnetek je narejen med letom nod Seattlom, ko je bila slovesnost ob dvajsetletnici uvedbe »jumbo jeta « v leta lski promet.

letala fallan 2DF ima nova mataria Poslovno letalo tovarne Dassault-Breguet falcon 20F je 7. oktobra letos prvič poletelo z novo vrsto motorjev. Letalo je seda j opremljeno z dvema turboventilatorskima motorjema garrett TFE731-sAR. Let, trajal je uro in petinštirideset minut, je letalo opravilo v Marignacu (Francija), kjer je tudi tovorna letal. Letalo je med preizkusnim letom doseg lo višino 7.600 metrov in hitrost 460 km/h. Tovarno pričaku j e, do bo leta lo z novima motorjema trošilo manj goriva, da bo tišje in čistejše, kar zahtevajo novi mednarodni predpisi, in da bo tako za nimanje zanj večje, soj so priče li to letalo izdelovati konec leta 1969 in sedaj težko konkurira novejšim letalom iste vrste.

Preizkušan;e letala A-320. Sredi letošnjega leta je letalo A-320 z zaporedno številko 2 opravilo že 45 preizkusnih letov (vsega skupaj 140 ur). Gre za preizkusne lete, med katerimi testirajo učinek kri lnih zavi hkov na porabo gorivo. Preizkusni leti so pokazali, do letalo prihrani 1,5 odstotka goriva. Družbo Air France se ;e sporazumela z združen;em pilotov in letalskih inženir;ev. Sporazum, ki so ga podpisali, se nanaša na letalsko posadko, ki noj bi krmarila letalo boeing 747-400. Letala te vrste lahko krm arito samo pilot in kopilot. Froncosko združenje pilotov in letalskih inženirjev po je zaradi stra hu pred zmanjšanjem število č lanov letalskih posadk (delovnih mest) zahtevo lo , na j ima letalo vsaj tričlansko posadko. Toko sedaj doseženi sporazum predvideva tri č l ane posadke za prehodno obdobje, ki pa ni časovno omejeno. Francoska družbo Air Fran ce je doslej naročilo 15 boeingov 747-400, ki jih bodo pričeli uporabljati konec leta 1990 oli v začetku leto 1991. Družba vztraja, da morajo vso njena letala leteti s posadkami, ki so števil č no enake posadkam konkuren čni h družb .

Super cub - hit med malimi letali. Odkar je tovarno Piper pričela ponovno izdelovati la hko športno leta lo super cub (dobro znano tudi pri nas), naročila zanj neprestano prihajajo in to ne glede no njegovo relativno visoko ce no (skoraj 50.000 dolarjev). Po zadnjih vesteh je tovorna Piper samo v prvih petih mesecih, odkar ponovno izdeluje ta letala, prejelo več kot 50 naroči l. Letalo prodajajo povsem končano v tova rn i oli pa v kitu - kupec go dokončno sestavi doma.

Kakor druga letala so z leti tudi to letalo pričeli izdelovati v raznih izvedenkah . Tako

lahko dobi kupec danes izvedenke - 100, -200,

Ameriška tovarna sadeluie 5 Piaggam Tova rn a letal Nordon, ki imo svoj sedež v mestu Oklahomi, je z itali jansko tova rno Piaggio podpisalo dogovor o izdelavi oken potniške kabine za poslovno letalo piaggio P- 180 avanti. To je poslovno letalo z racman konstrukci jo in dvema turboprapelerskima motorjema, ki poganjato poti sna propelerja.

Beechcraft želi prodo;oti v Evropi. Tovarna Beechcraft iz ZDA, znano po proizvodnji poslovnih in malih letal, ki jih razni manjši prevozniki uporabljajo tudi v lokalnem letalskem prometu, poskuša prodreti tudi na evropski trg srednje ve likih letal za regionalni promet. Zato je pred kratkim v Veliki Britani ji predstavilo svoje letalo beechcraft 1900. Letalo je tovarno razvila iz letala king air oziroma super king air. Gre za dvomotorno turbopropelersko letalo, ki lahko pelje do 19 potnikov. Sodi v kategori jo letal etstream 31, dash 8 in brasilia.

HRIlA

Raziskave na podrofiu izdelave nadzvofnih potniških letal aktualne Po obdobju velikega navdušenja za nad- [> potniško letalo je toko no Zahodu kot no Vzhodu nastalo veliko zatišje. Zahod je imel svoje prvo nodzvočno potniško letalo istočasno kot Vzhod. Resda je sovjetsko letalo TU-144 opravilo svoj prvi let pred francoskoangleškim concordom, vendar ni nikoli letelo no rednih linijah. Medtem je le talu concorde z nekaterimi izbol jšavami uspelo ostati no nebu še danes. K temu, do TU- 144 ni dosegel podobnega uspeha, je veliko botrovalo tudi nesrečno nakl jučje no pariški razstavi, ko je letalo strmoglavilo. Vzrok je bilo odlomljeno lopatico v kompresorju motorja . Ti motorji so kasneje tudi v omejeni uporabi letol povzročali veliko težav, največjo je bilo njihovo preveliko požrešnost. Letali sto bili celo po videzu zelo podobni, nekatere aerodinamične rešitve, ki jih je imelo sovjetsko letalo, po so bile mnogo boljše kot pri concordu. Ameriški proizvajalci so v tistem obdobju kor tekmova li med sebo j, kateri bo objavil več za tokratno tehnologi jo materialov in motorjev neizvedljivih načrtov letal z večkratno nodzvočno hitrostjo. V tistem času se je pojavil tudi problem cene gorivo, ki je zaradi raznih kriz v svetu strmoglavo naroščala. Z napredkom pri izdelavi in obdelavi materialov novih motorjev, ki Na skici predstavliamo bodoče nodzvočno potniško letalo, kakor si go zamišlia so dones no razpolago , po se je ponovno tovorno McDonnell Douglas. Letalo nai bi bilo štirimotorno z delta-puščičas timi odprlo vprašanje izdelave nodzvočnega potkrili, naiekonomičneišo potovalno hitrostio 2,2 macho, do 350 potnikov po nai bi niškega letalo, ki noj bi, v primerjavi s svojima potovalo no medcelinskih poletih. predhodnikomo, peljalo precej več potnikov (300 do 350, predhodnika največ 144), imelo večji dolet in predvsem noj bi trošilo mnogo Nekateri načrti so zelo rea lni. Mednje sovo in razvoj novih vrst pogonskih motorjev, ki manj gorivo . Toko bi postalo uporabo gospobi bili dovolj ekonomični) . Zato sto tovorni pri dijo tudi načrti trenutno dveh največjih proizdarnejšo, letalo bolj izkoriščeno in s tem prevajalcev potniških letal no svetu: Boeinga in agenciji NASA (ameriško zvezno upravo za voz cenejši. vesoljske raziskave) naročili študijo za izdelaMcDonnell Dougla sa. Tovorni sto prišli do ugotovitve, do je možno izdelati in uvesti no vo nodzvočnega potniškega letalo, ki go boV zadnjih dveh, treh letih so se ponovno pojavili programi za izdelavo potniškega letalo do poganjali motorji no klasično gorivo - kerednih linijah nodzvočno potniško letalo nove generacije do leto 2000 oli 20 10, v kolikor bo rozin . Razliko je samo eno: Boeing želi izdelati z veliko nodzvočno hitrostjo. Obstojajo celo imelo letalo potovalno hitrost 2 do 3,2 macho letalo s potovalna hitrostjo 2 do 2,5 macho, na č rti za letalo, ki noj bi imelo 25 do 27(pri večjih hitrostih bi potrebovali toplotno McDonnell Douglas po želi izdelati letalo s pokratno hitrost zvoka in bi letelo no višinah, katere so bile še pred nekaj časo namenjene odpornejše materiale za izdelavo in nove vrste tovalno hitrostjo 3,2 macho. Obe letali noj bi peljali približno enako število potnikov. samo raketam. pogonskih goriv, ki po spet pogojujejo izdelazvočno

Poslovno letalo [essna dtation U Tovorno Cessna je pričelo izdelovati poslovno reakcijsko letalo leto 1969. Njen prvenec je bilo letalo citation 1. Temu letalu sto potem sled ilo še modela citation II in III. Model citati-

on II so s kombinacijo posameznih sklopov modela III predelali v citati on SIlI. Letos po so pričeli z izdelavo modela citation V. To model noj bi zapolnil vrzel med modelomo II in III

glede število sedežev in največjega doleto. Ceno novega letalo bo prihodnje leto (prvo serijsko letalo bodo kupci dobili naslednje leto) samo nekaj nod 4 milijone dolarjev. To je pomembno zato, ker je ceno modela II le nekaj sto tisoč dolarjev manjšo od cene za novo letalo, ki po imo mnogo boljše zmogljivosti in popolnejšo opremo kot predhodnik. Letalo cita tion V je opremljeno z dvema turboventilatorskima motorjema pratt and w hitney JT15D-5A spotiskom 1315 kp. Pri masi 5897 kilogramov imo letalo no višini 10.600 metrov potoval no hitrost 791 km/h. S šestimi potniki in dvočlansko posadko imo dolet 3588 kilometrov, pri tem po ostane letalu gorivo še za 45 minut leto . V standardni izvedbi je v potniški kabini osem potniških sedežev, kabino po je opremljeno po najvišjih standard ih za poslovno letalo.

Pilotsko kabino novega poslovnega letala citation V ie opremliena z naipopolneišimi instrumenti, ki so vračunon i v osnovno ceno letalo. 22

HRllA

Kako je leta lo citation zanimivo za tržišče, se vidi tudi po tem, do je tovorno prejelo 30 n aročil že letos, ko letalo še nima vseh potrebnih dovoljenj za redno uporabo.

Padališana izvedenka letala airbus A-32D Letalo airbusA-320 je šele pred C> kratkim pričelo leteti na rednih in čarterskih linijah, pa je proizvajalec Airbus Industrie že predstavil načrte za poboljša ne, predvsem pa povečane izveden ke tega letala . Tu niso mišljene izveden ke -100, -200, itd., temveč podaljša nje teh izvedenk. Če se bo pojavilo dovolj interesentov, bi to bilo m ogoče narediti precej hitro, saj izdelovalec predvideva, da bodo lahko »podaljševali « tudi letala, ki že letijo. Letala s »podaljšanim« trupom bi lahko peljala približno 20 odstotkov potnikov več, stroški pa bi bili za 1O odZaradi povečane teže bi moral vsak od dveh turboventila stotkov manjši v primerjavi z datorskih motorjev imeti za 1O odstotkov povečan potisk našnjimi. To »podaljšanje« bi iz(12.500 kpj. V poštev pridejo izboljšane izveden ke motorjev ved li z vstavitvijo dveh dodatnih vrste C FM international CFM-56-5 ali V2500. Največja delov v trup: enega pred krili in vzletna masa bi bila 8 1 ton (7,5 tone več, kot te hta A-320enega za krili. Letalo bi tako po200), na jvečj i dolet letala pa 4600 kilometrav. Proizvajalec da ljšali za 6,96 metra. Tako bi ra čuna, da bo prodal 1600 letal A-320 v obsto j eči h v osnovni izvedbi lahko prepeljalo izvedenkah. Po mišljenju Airbus Industri e bodo letalske družbe do leta 2006 potrebovale 4800 letal te kategarije . 185, največ pa 2 10 potnikov.

• 0..0 dodam. dela: ed.. pred .rili (dolg: 3,73 ml, drugi .0 .rili (dolg: 3,2111.) • Uhrii:eni. Ž. obstoiei:i sellavni deti • Modificirani zadnii del (rob) kril. dvakrat spustliivi ... i zakritei

ZAnlmlUOSTI Sodelovonie Sovietske zveze in Avstraliia. Pred kratkim je bila v Avstraliji delegaci ja iz Sovjetske zveze, ki se je dogovorjola z ovstralskimi predstovniki o možnosti sodelova njo med tema dvema državama na področju izdelave posameznih sklopov za sovjetsko letala in proda je le-teh v Avstraliji. Tu je predvsem mišljeno polnoakrobatsko letalo suhoj 26, ki sodi med najboljše v svoji ka tegoriji . Sovjeti so med drugim obiskali prOizvodne ob jekte tovarne Hawke de Hovilland. V delegaciji je bil tudi predstavnik ko nstrukcijskego biroja, ki se imenuje po znonem konstruktorju A ntonovu (izdelujejo predvsem transportno letalo).

Madžari nai bi uporabliali boeinge 731. Malev, madžarska letalska družba, bo najela tri letala boeing 737. Po nepreverjenih podatkih bo Malev najel ta letala od ene izmed ameriških družb. Po podatkih iz istega vira bo lahko Malev po šestih letih uporabe letala odkupil. Za sedaj madžarski letalski prevoznik nima tako velikih finančnih zmožnosti. Floto Malev sestavljaj o sedaj samo leta la sovjetske izdelave, vendar bo morala svoja zastarelo letala zamenjati še pred sredino naslednjega desetletja, ko obetajo ustrezna letala tudi Sovjeti.

Nizozemci s kreditom naieli letalo. Nizozemska letalska družba Martinair je od European Investment Bank dobila kredit v vrednosti 1,3 milijona ameriških dolarjev, s katerim je najela letalo boeing 747-200. Martinair pri nas ni neznano ime. To je družba, ki se ukvarja predvsem s ča rterski mi leti in od katere je pred mnogimi leti prvi slovenski letalski prevoznik, sedaj Adria Airways, kupil svoja prva letala DC-6B. Družba Martinair želi z uvedbo novega letala boeing 747-200C in dvema boeingomo 767-300ER posodobiti svojo floto.

Pralt and Whitneyevi ma/orii za boeinge 757-200. Tovarna Pratt and Whit-

letala za evrapska triišfe

Dagavar o letalu 00-328 padpisan

Tovarna lahkih poslovnih letal in letal za regionalni promet Beechcraft iz ZDA je po zahtevah evropskega t ržišča predelala svoje znano poslovno letalo king air. Letalu so zmanjšali naj večjo maso za 680 kilogramov (na 5670 kilogramov). Predelano leta lo je obdržalo turbopropelerska motorja PT6A-60A z močjo 784 kW, ki leta lu z zmanjšano težo omogočata, da lahko z desetimi potniki vzleti že . na 610 metrov dolgi stezi, se vzpenja 16,6 mis, ima potovalno hitrost 546 in na jveč jo 587 kmlh na viši ni 7925 metrov. Letalo king air 300LW (low weight - majhna teža). ima kra jši dolet kot njegov predhodnik, saj so d el zmanjšanja teže dosegli tako, da so letalu zma njšali p rostornino rezervoarjev.

Zahodnonemški tovarni Dornier in Daimler-Benz sta podpisali dogovar, na podlagi katerega bodo nadaljevali z razvo jem in izdelavo letala DO-328, ki sodi v prihodnjo generacijo letal za regiona lni promet. Oblika letala je bila potrjena marca letos, vendar se je zataknilo pri denarju. Tako sedaj podpisnika skupno nad al jujeta z razvojem letala in i ščeta, kdo bi bil pripravljen deliti tvega nje pri izdelavi .Ietala . Odločitev o vrsti motorjev (letalo bo dvomotorno) bo sprejeta še letos, o opremi letala pa se bodo odlo či l i do ko nca februarja 1989. Prototip bo poletel leta 1991, serijska proizvod nja bo stekla leta 1992, do leta 2006 pa naj bi izdelali že 400 letal DO-328.

ney je dobila naročilo za dvanajst motorjev vrste PW2040. Naročnik je čar terski prevoznik Condor, ki je v lasti nemške letalske družbe Lufthan sa. Te motorje bodo imela letala boeing 757200. Condor je kupil pet boeingov te vrste, prvega bo prevzel v januarju leta 1990. Pol eg tega se Condor zanima še za dve letali iste vrste, tovarna Prati and W hitney pa bo tako dobila naročilo še za nadalj njih pet motorjev PW 2040. Motorji za sedem letal bodo veljali 330 mili jonov ameriških dolarjev.

Prvo naročilo. Novoustanovljeni civilni oddelek tovarne Rediffusion Simulation je prejel prvo naročilo, in sicer za simulator letenja za letalo boeing 747SR. Naročnik je japonska letalska družba Japan Air lines. Simulator bo veljal 2 milijona angleških funtov, naroč n ik pa ga bo pre jel v decembru pri hodnjega leta.

HRlLA

ZAnlmlUOSTI Sovjetsko zvezo povečuje število letal za zgodnje opozarjanje. Po zodnjih veste h uporobija voj no leta lstvo SZ poleg že zastareli h letal TU-95 in TU126 več kot 12 letal TL -76 (zahodno oznoko mainstoy) za zgodn je opozarjanje. Koko je s podobnim letalom vrste AN -74, katerega odlika je tudi to, do potrebuje krotko vzletno-pristajalno stezo, po ni nobenih podatkov (o tem letalu smo pisa li tudi v naši reviji).

Predstauliama nouo transportna letala Zaradi pomanjkanja prostora v zadnji števi lki nismo mogli objaviti sli ke novega tra nsportnega letalo McDonnell Douglas C- 17. No posnetku je prototip novega letalo, ki je poletel leto 1975 in je v konkurenčnem boju s prototipom tovorne Boeing YC- 14 tudi zmagal (desno). No spodn ji sliki je videti , do bo novo transportno letalo precej večje od pro totipa , predvsem po je dobro vidno namesti tev zavi h kov no zakl ju čkih kril. Ker je proizvaja lec letalo že znan, se bo zdaj zagotovo vnel hud boj med proizvajalci motorjev za to letalo .

Harrier II bo uporabljala špansko vojna mornarica. V letalskem oporišču Roto pri Madridu potekajo zadnje voje pilotov španske vojne mornarice z letali tovorne McDonnell Dougla s/Briti sh Aerospace EAV-8B harrier II. Španci so že do seda j uporabljali stare jšo izvedbo teh letal, ki so jih imenovali matador. Novo letalo bodo bazirano no novi špa nski letalonosilki Principe de Asturias, ki jo je špa nsko vojno mornarico prevzelo letos . Vzletno-pristajalni krov letalonosilke je dolg 197 metrov in opremljen s toko imenovano ~ k aka ln i co, ki imo 12-stopinj ski naklon (angleški izraz za tovrstno skakalnico je skijump), ki omogoča letalom kratek vzlet kljub veliki vzletni teži . Trenutno imo Španije dve eksodrilji letal sea harrier matador. Italijani želijo prodati Američanom šolsko letalo. Italijansko tovo rno Agusto, bolj znano po izdelavi helikopterjev, se je pridružilo naporom tovorne Grumman iz ZDA v programu, no podlagi katerega noj bi ameriško vojno letalstvo sprejelo odločitev o novem letalu za osnovno šolanje. Poleg italijanskega leta lo konkurira jo še Belgijci z letalom jet squalus in Argentinci z letalom fama 1A.63 pompo. Italijansko letalo S.211 je izdelek znane tovorne letak Sia Morchetti . Letalo sod i med na jman jšo letalo te kategorije no svetu. Uporabljajo go za osnovno in nadaljevolno šolonje in tudi za nekatere bojne naloge, soj lahko no nosilci h pod krili nosi do 600 ki logramov oboroži tve. Do sedaj sto to letalo kupili dve državi: Haiti in Singapur (tu jih licenčno izdelujejo), zanje po se zanimajo tudi Filipini. Vojno letalstvo ZDA že li kupiti 538 šolskih letal, ki bodo od leto 1990 naprej zamenjalo letalo cessna T-37. Finci se zanimajo za francosko letalo. Finsko vojno letalstvo bo moralo do leto 1990 zamen jati 25 zastarelih letal mig-21bis. Zato so pričeli izbi ra ti novo letalo. To po je precej težko, soj po posebni med narodni pogodbi Finsko ne sme imeti več kot 64 boj nih letal. Od tega število sme biti pol leta l vzhodnega in pol zahodnega izvora. V konkurenci so tri letalo: mig-29, SAAB JAS39 gripen in Da ssaul t-Breguetov mirage 2000. Finski piloti, ki so pred nedavnim opravil i preizkusne lete no mirogu 2000, dajejo temu letalu vel iko prednost. Toko bi se lahko zgodilo, do bodo Finci kupili sa mo francosko letalo.

HRILA

PruiE prikazali strateški bambnik Med obiskom ameriškega obrambnega ministra poleti letos so Sovjeti prvič javno prikaza li svoj najnovejši strateški bombnik, ki so go začel i razvijati v začetku tega desetletja. Z njim noj bi nadomestili zastarele M-4 (to letalo so že umaknili iz prvih bojnih vrst in jim spremeni li namembnost). Prav toko se je zgodilo z letali TU-95. Sprva je ti letali delno nadomestil TU26, ki je bil zasnovan kot taktični bombnik, izvidnik, letal o-cisterno za gorivo, po tudi kot letečo ploščad za izstreljevanje raket zrakmorje in zrak-zemljo . Prve podatke o novem strateškem bombniku so objavili leto 1979, ko so sateli ti nod preizkusnim centrom Ramenskoye blizu Moskve posneli novo letalo. No Zahodu je dobllo oznako Ram-P po raziskovalnem centru. Ze prvi posnetki so pokazali, do je precej podob no svojemu ameriškemu nasprotniku, letalu rockwell B- l. Prve ocene o letalu so bile: p ribližno za polovico oziroma dvakrat večji in težji v primerjavi z letalom B-l oziroma Tu-26. \l

."'''

Letalo imo gibl jivo krilo in leti znadzvočno hitrostjo. Prvo serij sko izdelano letalo so zapustilo proizvodne trakove v letih 1984 in 1985. Operativno so to leta lo pričelo leteti v letošnjem letu . Leti že 10 bombnikov te vrste, izdelati po jih nameravajo še 100. Sedaj je znanih že nekaj več podatkov: strateški bombnik z zahodno oznako blackjack, imo štiri turboventilatorske motorje s poti skom po 13.6 10 kp brez in 22.680 kp z dodatnim potiskom, največjo hitrost letalo je preko 2 macho no višini, večji od 12.000 metrov, manevrsko hitrost no višini 13.720 metrov je 960 km/h. Pri letu visoko-nizko-visoko (visoko: nodzvočno hitrost, nizko: visoko podzvočno hitrost) noj bi imel brez dodatnega polnjenja gorivo v zraku dolet 7300 kilometrov. Nosi skoraj 17 ton orožja (klasične bombe, podzvočni manevri rni raketi AS- 15 kent zdoletom 3000 .. kilometrov in nodzvočni manevrirni raketi BL - lO). Največjo maso letalo je 280 ton.

Več kot 2000 različnih oblik filter vreč in cevi

Dodatna termična in kemična obdelava Antistatični

materiali

Velika propustnost zraka ob hkratni visoki učinkovitosti Odlične

mehanske, termične in kemične lastnosti

Zagotavljanje kvalitete v tolerančnih področjih Izpopolnjena tehnologija z varjenjem

Slovenske Konjice

Različna

izvedba vpenjalnih elementov

Možnost dodatne antikorozijske in galvanske zaščite vpenjalnih elementov Dolga življenjska doba Možnost prilagajanja vsem tipom filterskih naprav Uporaba v različnih vejah industrije Ekonomičnost

porabe energije

HlIlI

EmlRIER

EmB路312 IU[AnO

rlko-rlbnlika kovinska IndustriJa, 61310 ribnica, lepovče 23, slovenija, jugoslavija, tel. (061) 861 611,861147, telex 31482 yu riko

______~I~RIKO~I________ proizvajamo : letališke stopnice, vlečne drogove, letališke transporterje, paletne vozičke, vozičke za prtljago, vozičke za ročno prtljago

Šui[O ba kupila letala F/A·18 harnet Zaradi zastarevanjo lovskih letal mirage III , ki jih imo Švico v svojem voj nem letal stvu že več kot 20 let, je to nevtralno državo že pred nekaj leti pričelo razmi šljati o njihovi zame njavi. Izbar novega letalo je za Švico zaradi njenega specif i č n ega geografskega in politič nega položaja vedno bi l in bo velik problem . Toko so tudi v tem natečaju priteg nili k sodelovanju toko evropske kot ameri ške proizvajal ce bojnih letal. Zani mivo je, do so iz igre koj hitro izpadli Francozi, po tudi Švedi in Ang leži. Toko sto se v »polfinal u« znaš lo sa mo a meri ško proizva jalca. Svica kot nevtralno državo je do sedaj kupovala svojo letalo predvsem v Evropi, in sicer pred voj no v Nemčiji in Franciji, po vojni po v Angliji in Franciji. Nekaj letal so kupili tu di v ZDA, is točasno po so razvi jal i lastno letal sko industrij o. Večino letal, ki so jih v večjem številu kupili v tujini, je Švico tudi licenčno izdelovala. V povojnem obdobju je toko razvilo nekaj letal, ki jih je tudi no mednarodnem trgu uspešno prodajalo. Vendar po niso bi li uspešni pri razvoju lastnega lovskega letalo. Čeprav je Švico bogo ta in teh noioško visoko razvito državo, se je ra je od l oočila za nakup lovskih leta l v tujini . V »velikem finalu« za novo lovsko letalo, ki bo v Švici letelo nasled njih 25 do 30 let, je zmagalo ameriško tovorno McDonnell Douglas s svo jim letelom F/A- 18 hornet. Hornet so razvil i iz prototipa Lockheedovego letalo YF-17 cobra. Prvi kupec novega leta lo F- 18 hornet je bilo ameriško mornari co, kupce po je našlo tu di drugod po svetu.

je v sedemdesetih letih izloči l o leta lo YF- 17 iz boja za ameriškega »Ia hkega 10vca«. V pettedenskem »velikem finalu « o od ločitvi za novo lovsko leta lo je zmagal »poraže-

nec«. Zaradi višje ce ne izbranega letalo, to je za 15 odstotkov višjo, bodo namesto 40 načr tovanih kupili sa mo 34 letal. Vrednost posla je 1,88 milijarde ameriških dolarjev, ki ne sme biti v nobenem primeru prekoračeno. Poleg drugega je izdelovalec letal ponudil kooperacijo pri izdelavi letal in še možnost licenčne proizvod nje. Ker po je novo leta lo večje od letal vrste mirage III , bo Švico moralo oddvojiti iz svojega državnego proračuna še nada ljnj ih 200 milijonov švicarskih fra nkov za posodobitev zak l onišč za to letalo . Po programu o uvedbi novih letal v operativno uporabo bo tretjino leta l bazirano v podzemeljskih zaklonišč ih , dve tretjini po v doda tn o u čvršče n i h betonskih zaklonišči h no l etališč ih . Prvo eskadrilja bo operativno leto 1994. Leta lo F/ A-18 je dvomotorno, visokokriino in doseže hitrost 1,8 macho , imo od li čno elektro nsko opremo, la hko opravlja naloge lovca in napada kopenske ci lje kot jurišnik. Vgrajen imo top, nosi la hko vode ne in nevodene rakete zrak-zrak, zrak-zemlja in na nosilcih pod kri li in trupom do 7711 kilogramov oborožitve ali dodatnih rezervoarjev zo gorivo. Njegova ·odliko pa je tudi kra tka vzletno pristajalno steza, nezahtevno vzdrževanje in velika hitrost vzpen janja (z dvema raketa ma zrak-zrak in polovično količino goriva 304,7 mis).

ZAnlmlUOSTI Naročnik prevzel dva tisoči motor RB- 199. Kanec septembra je tovorna

Turbo Union iz Zahodne N e m č ij e predala naro č n iku (NATO MRCA Managment Agency) že dva ti soč i motor vrste RB. 199. Te motorje vgrajuje jo v Panovina leta la tornado. To je dvomotorno lovsko-bombniško letalo z g ibljivimi krili, ki ga skupaj izdelujejo Italija, Veliko Britanija in Zahodna Nemčijo . Velika Britanijo izdeluje tudi lovsko izvedenko tega letala. Poleg dežel proizvajalk pa je letalo našlo kupca tudi na med narodnem trgu vo jaških letal. Tornado je vrhunski dosežek na področju letalske tehnologije, zato ima tudi zelo visoko ceno. Nekateri strokovnja ki mu za precejšnjo pomanjkljivost štejejo velika za htevnost pri redni uporab i. Proizvajalec Turbo Union iz Muncha (ZRN) računa, da bodo motor te vrste izdelovali do leta 1995. Dosle j so prejeli naročilo za 2.400 motorjev, ki bodo poganjali 940 letol tornado.

Sovietska delegaciia v ln diii. V Indiji se je mudila osemčlanska vojaška delegacija. N amen obiska so bili pogovori o l icenčni proizvodn ji le tal mig-29 v Indiji. Sedaj v Indiji li cenčno izdelujejo letala mig-27 . To je lovsko-bombni ško letalo, ki so ga v SZ razvili iz lovskega letala mig-23, Indijo pa ima v svoji oborožitvi oba. Letali sta enomotorni in imata gibl jiva krila. Pred tem so v Indiji lice n č n o izdelova li tudi letalo mig-2 1. Letala mig -29 je Indija kupila lani in jih uporabljata dve eskadrilji . Turki kupili helikopterie tovarne Sikorsky. Turčija je kupila šest helikoipterjev tovarne Sikorsky S-70A- 17 black hawk (črn i sokol). Helikopeterje bo uporabljala predvsem turška žandarmerija. Vseh šest helikopterjev bodo prejeli do konca letošnjega leta. Helikopterji bodo imeli dva Genera l Electricovo motorja T700-701 A z močjo 1200 kW (1700 KM)

Proizvaialec McDonnell Douglas izdeluie talo F/A-18 homet (sršen) v enosedežni in dvosedežni izvedenki. Letalo ie bilo zasnovano no rezultatih preizkušani letalo YF17. Turboventilatorsko General Electricova motorio F404 -GE-400 imata po 4810 kp potiska brez doda tnega in 7 167 kp potiska z dodatnim izgorevaniem. Naivečia hitrost z vodenimi raketami no koncih kril in nosilci pod trupom in krili ie 1915 km/h, operativni radii letalo ie 770 kilometrov, z dodatnimi tremi rezervoarii (1192 litrov vsak) po 1180 kilometrov. Prazno letalo tehta 12.700, kot lovec s štirimi vodenimi raketami zemlia-zemlia 16.240, naivečia vzletna maso ie 25.400 kilogramov. Letalo imo čez krilo 11,43 metra, dolgo ie 17,07 metra, višino letalo ie 4,67 metra in povrŠino krilo 36,79 kvadratnego metra. Kope nsko izvede nko tega letala (letala, ki jih uporablja jo no letalonosilkah se razlikujejo od letal za uporabo na kopnem) so kupili tudi v Kanadi , Avstraliji in Španiji, zanj pa se zanimajo še v nekaterih država h. Od l oč itev švicarskega parlamenta o tem, ka tero letalo bo za menja lo letolo vrste mirage III , je bila sprejeta po zakl ju čku »velikega finala « med letaloma F- 18 in F- 16 tovorne Genera l Dynamics, ki

1·2 prvii pred aimi iauna5ti Trii ndva jsetega novembra so v ZDA javno predstavili novi stra teški bombnik B-2. Sodi »nevid na « le tala med takoimenovana (STEALTH) - z majhnim radarskim odsevom. Prvič naj bi poletel spomladi 1989.

Naročilo odobreno. Letal stvo mornariške pehote ZDA je dobilo 63 McDonnel Douglas/British Aerospaco'lih letal bodo AV-8B in 9 letal v dvosedežni izvedbi TAV -8B. Letala bodo predali kupcu v treh letih, od tega v prvi pošiljski 24 letal. Do sedaj je letalstvo mornariške pehote ZDA naročilo 280 harrierjev II , vsega skupaj pa namerava jo kupiti 328 letal .

Tretii helikopter EH- 101 poletel. Konec septembra je pole tel tretji prototip helikopterja EH- 1Ol. Ta sred nje težki helikopter izdelujejo v kooperaciji Angleži in Italijani. Tretj i helikopter se od prejšnjih dveh razlikuje po tem, da ima namesto dveh motorjev tri. Motorji so General Electricovi CT7-6. Vsega skupa j bodo izdelali devet prototipnih helikopterjev, ki jih bodo uporabili za razna preizkuša nja (raz li čni pogonski sistemi, opremo in namembnost) .

HRILA

~F=F p- F,.

Če bo ves višek potisne sile ~F uporabljen za premogovanje komponente teže G" potem lahko zapišemo :

M = G, = G . sin y _ y =

Zdaj lahko formu lo za navpično komponento gibanja napišemo v dokončni obliki ~F W

. vvzp

Višek potisne sile ~F bo tem večji, čim večja je dovoljena na jvečja trajna obremenitev motorja, ali pa pri bojnih letalih, če uporabljajo napravo za dodatno zgorevanje, kar je seveda odvisno od vrste naloge letala .

Potrebno silo potiska za uzpenionie V pre jšn jem pog lavju smo spoznali, da je potrebna sila potiska Fp za vodoravni let nasprotno enaka sili upora F, p ri določe n i hitrosti in da je ta sila tem manjša, či m boljše je drsno število letala E v neki določeni konfiguraciji . Pri vzpenja nju mora potisk motorjev poleg upora F, p remagovati še komponento teže G , v smeri leta, ki je tem več ja , č im več ji je kot vzpe njanja y. I zračunamo jo po formuli : sin y izha jo sin y =

~ ,izčesarizhaja G,=G · siny.

Pri vzpenjanju uporabl ja letalo na zače tku tudi zakrilca in pred kri lca (če jih ima ), kasneje pa leti z večjim vpad nim kotom . Za to je tud i sila upora F, več ja kot pri vod o ra vnem letu .

Pri uporabi naprave za dodatno zgorevonje je lahko potisna sila v statičnih pogojih na višini morske g ladine do 70 odstotkov večja od normalne vzletne, pri letenju z večjo hitrostjo pa še nekajkrat večja . Seveda pa se s tem po veča tudi para ba goriva, ki je lahko tudi nekajkrat (2-4-krat) večja od porabe brez sistema za dodatno zgarevanje pri istih pogojih letenja . Več o porabi bomo izvedeli v prihodnjih nadal jevanjih. Oglejmo si dva značilna primera parametrov v vzpenja-

nju, enega za reakcijsko potniško letalo in drugega za lovsko prestrezno letalo. Letalo DC-9-30 leti od višine 300 m naprej v pogojih standardne atmosfere s hitrostjo vI .zp = 290 vozlov (ali M = 0,446) ali 537 kml h ali približno 150 mis z navpično ko mponento W med 15 in 16 mis pri trenutn i masi približno 47 t. Kot dviga nja y je v tem primeru približno 6°. Navpično hitrost dviganja je odvisna toko od mase letala in tehn ike pilotiran ja, kot tudi od zu nanjih atmosferskih pogojev. Pri zraku, ki je hladnejši od zraka, po mednarodni standardni atmosferi MSA (podrobneje o MSA oziroma ISA kasneje), bo dvigova nje hitrejše, pri toplejšem dnevu (zraku) pa počas nejše. Motarji J 18D-9 proizvajajo v teh pogojih približno 45.000 N potiska (vsak), skupaj torej 90.000 N . Ko mpo nenta teže G , pri kotu 6° je približno 48.000 N , ostanek sile potiska pa se porabi za premagovanje zrač neg a upora . Lovska prestrezna letala so vsa oprem ljena z motorji z dodatnim zgorevanjem, ki jim omogoča j o vsa j za krajši

čas ugodno razmerje

Skupna sila potiska v vzpe njanju je torej: Fpvzp = F,

+ G ,.

Kakš ne pa so hitrosti pri vzpenjanju ? Hitrost letala v vzpenjanju Vlvzp lahko razdelimo na vodorovno V h in navpično ko mponento w . Iz slike 10 vidimo, da lahko to navpičn o komponento w izrazimo s pomočjo si nusa kota vzpenjanja : .

sJn Y = -V-- I vzp

med poti skom in težo (

w = vI vzp' sln y .

Kot vzpenjanja bo lah ko tem večji , či m večji bo višek potisne sile ~F, ki predstavlja razliko med razpoložljivo potisno silo motorja pri določenih pogojih (hitrosti, viš ini) in silo upora pri te j hitrosti :

) blizu l . Koti

vzpenjanja taki h letal se gibljejo okoli 30°, lahko pa tudi več (odvisno od tipa lovca in ploskovne obrem enitve kril ter nujnosti naloge . Komponenta teže G , bo pri kotuy = 30° 0,5 G , pri navpičnem vzpe nja nju pa potisk motorja premaguje celotno težo, kar velja tudi za letala VTOL. Vendar pa je tak način vzpenjan ja za klasična letala uporaben predvsem za demonstracijs ke lete na letalskih mitingi h. Za vo jaška letala je seveda težko dobiti stoodstotno natančne podatke, posebej še za najnovejša . Zato navajamo le nekaj o kvirnih podatkov, dosegljivih iz obstoječe in dosegljive letalske literature :

mig-21 st. model

nov. model

mirage 2000

razmerje FI G

0,75

pribl. 1

<u max

150

295

285

mis

F-16

F-15

SU -27

razmerje FIG

1,0 1

1,08

pribl. 2

U)mox mIs

305

350

Če bi torej neko tako letalo letelo s hitrostjo VI vzp = 300 mis (ali 1080 km/h) in kotam 30°, potem bi njegova navpično komponenta hitrosti ro znašala 150 mis, vodoravno pa 260 mis ali 935 km/h. Za še večje navpične komponente hitrosti dviganja pa je potrebno, da letalo leti že z nadzvoč no hitrostjo.

ali z drugo besedo : količina porabljene toplote v časovni enoti ali toplotni tok - v našem primeru je to pretok goriva - pomeni ekvivalent moč i, kar bomo uporabili kasneje pri določanju izkoristkov različnih vrs t pogonov.

5. Drugi zakon termodinamike pravi, da topl ota nikoli sama od sebe in kontinuirano ne prehaja s telesa z nižjo tempera turo na telo za višjo temperaturo. Ali povedano drugače : nikoli se ne pretvori vsa razpoložljiva topl ota v mehansko delo, o stanek se odvede neizkoriščen. Aodv T)= - - a lI' O dov - O odv alI' O dov O dov Posomezne oznake pomenijo : TJ = izkoristek Aodv = odvedeno delo Odov, Ol = dovedeno toplota O odv, O 2 = odvedeno toplota TI = zgornjo temperatura T2 = spod njo temperoturo

6. Splošno plinsko enačba združuje plinske zakone v eno e na čbo in opisuje stanje plinov: p' V =

mRT M

Ker pomeni izraz

M=r

Praresi u plinskih turbinskih matarjih Za razumevanje aerodinamičnih in termodinamičnih procesov v turboreakcijskem motorju je potrebno poznati osnovne zakone, ki uravnavajo energijske spremembe v teh procesih.

l. Energiiski zakon je eden teme ljnih zakonov fizike, pove pa, da energijo sistema sestavljajo kinetična energija W k, ki je odvisna od hitrosti, poten cia lna energija W p , ki je odvisna od lege, in notranja energija W n , ki je odvisna od stanja .

Sistem izmenjuje energijo z okolico v obliki dela in toplote . Sprememba energije sistema je enaka dovedenemu ali odvedenemu delu in top loti, na kratko torej: energija je sposobnost opravlja nja dela .

6W = A

2. Zakon o ohranitvi energ;;e pravi, da energije ni mogoče niti ustvariti niti uničiti, mogo če jo je le spreminjati iz ene

oblike v drugo. Ta zakon, apliciran na turboreakcijski motor, pave, da je količi na toplote (notranje energije) plina na kateremkol i preseku motorja enaka seštevku koli čine toplote vstopajočega zraka in dodatkov, zmanjšanem za odjeme ali izgube pred presekom, ki ga obravnavamo.

Načelo

kontinuitete pravi, da mora vse, kar pride

v motor, iti tudi ven, dokler motor normalno deluje.

4. Prvi zakon termodinamike pravi: kadar se mehansko delo pretvarja v toploto ali toplota v mehansko delo, je koli či na dela vedno enakovredna količini toplote. Ali na kratko : toplota je enakovredna mehanskemu delu . O=A

Če vabe strani enačbe vpe ljemo še čas, potem dobimo : -

O =A = p. t t '

laloiko enačbo, zapišemo takol e: p·V=m ·r ·T

p=~ ·rT V

p = Q' r' T Posamezne oznake p'amenijo: p = tlak plina v Nm- 2 V = volu men plina v m3 m = maso plina v kg R = splošna plin sko konstanta, ki znaša 8314 Jkmol- IK- I T = obsolutna temperatura v Kelvinih M = molsko maso plinov, za zrak znaša 29 kg Kmal- I r = specifično plinsko konstanta za zrak in znaša 287 Jkg-I K- I Q = gostota plina v kgm -

7. Newtonovi zakoni gibania, ki smo jih spoznal i že v prejšnjih nadaljevanjih . Iz teh osnovnih zakonov izhajajo števil ni drugi, z daljšimi in krajšimi, bolj ali manj zapletenimi formulami . V tem zapisu o letalskih reakcijskih motorjih vseh formul ne bomo navajali, ker bi se morali za toč nejši opis teh dogajanj poglobiti v fizikalne zakone bol j, kot nam dopušča prostor v reviji . V pog lavju o zmogljivostih (performansah) turboreakCijskih motorjev si bomo ogledali le osnovne enačbe za preraču navanje . Ker je večini delovanje batnega motorja bolj poznano kot delovanje turboreakcijskega, bomo skuša li s podobnostmi obeh procesov predstaviti delovanje turboreakcijskega motorja . Termodinamični ciklus plinskega turbinskega motorja je podoben ciklusu štiritaktnega batnega motorja . Osnovna razlika je, da se pri batnem motorju vse štiri faze ciklusa odvijajo venem in istem (zaprtem) prostoru - volju, in to prekinjeno. V turboreakcijskem motorju pa se vsaka faza ciklusa dogaja v drugem prostoru in kontinuirano (odprt proces) . Oba ciklusa imata štiri faze : sesanje, kompresijo , zgorevanje in izpuh, le da se pri batnem motorju zgorevanje dogaja pri sta lnem volum nu (Ottov ciklus), v turboreakcijskem motorju pa pri stalnem tlaku (Braytonov ciklus).

--~--~__~__~__-+__-+__-+__-+__~__~__~__4-__4-__4-__+-__+-__+-__+-__ ,HRRA

I I

Batni motorji p

v Ottov cikel(samo za batne motorje) p=tlak p V=volumen

1. Sesanje ~>----- 2.Kompresija --o---3.lzgorevanje EkspanzijG

4. Izpuh -----<>-

izpuh

Braytonov cikel

p \1- =hitros t

Letalske 'plinske turbine

bar

T Co

2000

1750

700

1500

600

1250

500

1000

400

750

300

500

200

250

100

",.

mš1

SOO

totain tlak

--------

Plin ski turbin ski motor je v bistvu toplotni stroj, ki uporablja zrak kot delovni fluid za ustvarjanje potisko. Zato je potrebno zrak, ki potuje skozi motar, pospešiti, s čimer se hitrost in s tem ki neti č na energija zraka povečata. Za dosego tega je potrebno najprej pove čati tlak (notranjo energijo) zraka, nato dodati toploto (notranjo energijo), šele nato se ponovno p retvori v kinetično energijo v obliki hitro iztekajočega curka izgorelih plinov.

večstopenjskim aksialnim kompresorjem, kot je bil na primer allison J-35 za lovsko letalo F-84 . Motor je sicer razvila firma General Electric ob koncu druge svetovne vojne, vendar so serijsko izdelavo zaupali firmi Allison, General Electric pa se je posvetil razvoju še zahtevnejših motorjev.

Ker se aero in termodinamični procesi, ki se odvijajo v plinskem turbinskem motorju, dogajajo istočasno, jih je potrebno obravnavati skupaj na vsakem preseku motarja . Pogosto jih je ce lo težko loči ti ob obravnavanju dogajanj v notranjosti turboreakcij skega motorja . Za ilustracijo teh dogajanj si je najbolje ogledati tipične vrednosti za spremembe tlaka, temperature in hitrosti na posameznih presekih tega motorja na sliki l . Ker je mogoče takšne podatke dobiti le z dolgotrajnim in dragim preizkušanjem, jih je v literaturi težko najti, dostikrat pa takšni (objavljeni) podatki niti niso najbolj točni . Prikazani grafikon podatkov sprememb tlaka, hitrosti in temperature na značilnih presekih turboreakcijskega motorja bi približno ustrezali prvi generaciji turboreakcij skih motorjev zenodelnim

HRlLA

Prikazane zakonitosti teh sprememb na če lom a veljajo za vse plinske turbinske motarje, tudi za turbopropelerske, turboventilatorske in propelerskoventilatorske, s tem, da pri slednjih to velja le za njihova jedra (gas generator) , in da so izstopne hitrosti manj še, kar si bomo ogledali kasneje pri konstrukcijah plinskih turbinskih motorjev.

EMBRAER EMB-3l2 TUCANO JELKO KACIN

EmBRAER EmB·312

ID[AnO

Tukan je nenavadno lepa ptica iz skupine plezalcev, kamor sodijo tudi žolne. Tukani se od žoln razlikujejo vsaj po dveh pomembnih značilnosti h . Živijo samo v Latinski Ameriki in imajo ogromen, nenavadno lepo obarvan kljun z nazobčanim robom , s katerim učinkovito trejo hrano. Tega ptiča , ki zaradi slikovitosti pooseblja ptice južnoameriških pragozdov, so izbrali tudi v brazilskem letalskem koncernu Embraer, da bi posodil svoje ime enemu najbolj perspektivnih izdelkov - projektu letala EMB-3 12. Brazilska letalska industrija ima kratko, zato pa hitro nastajajočo industrijo, ki ne gradi svojega razvoja samo na cene ni delovni sili in licenčni proizvodnji ameriških letal, ampak predvsem na lastnem znanj u in tehnologiji . Prvi začetki seveda niso bili možni brez tuje pomoči, upoštevati pa je potrebno še naravne danosti. Brazilija je dežela z nepreglednimi pragozdovi, kjer letalski promet pogosto ponuja edino možnost potovanja. Domač letalski trg je velik, nekaj je mogoče prodati tudi na tuje, pa tudi domače vojaško letalstvo ima nenavadno veliko manjših potniških letal. Če temu dodamo še velike ambicije domačih podjetnikov in veliko možnost izbora cenene delovne sile v ve liki armadi brezposelnih, je potreben samo še začetni kapital in rodi se EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronautica S.A. Ce bi pred petnajstimi leti kdo javno napovedova l prodor brazilske letalske indu strije na tuje trge in to z lastnimi izdelki, bi se osmešil, danes pa je to neizpodbitno dejstvo. Od leta 1969, odkar obstaja pojem EMBRAER, so v Sao Jose dos Camp9s v državi Sao Paola zmogli serijsko proizvodnjo

dvomotornega 19-sedežnega letala EMB- 110 bandeirante (pionir), kmetijskega EMB-201A ipenarne, pa italijanskega licenčnega vojaškega reakcijskega šolskega letala aermachi MB-326, štiri h tipov eno in dvomotornih piperjev, dvomotornega 8-sedežnega xingu II , 30-sedežnega EMB- 120 brasilia; v kooperaciji z Italijani je nastal jurišnik AMX, v sodelovanju z Argentino pa nastaja nov regionalec CBA- 123. Pravi preboj pa jim je uspel zlasti z vo jaškim projektom EMB-312 tucano, ki ga danes predstavljamo. Za uspeh so Brazilci uporabili zelo preprost recept. To vemo z današnjimi spoznanji, ob ko ncu šestd esetih let pa je bila to sveža zamisel, ki ji je zeleno luč prižgala še naftna kriza. Zasnovali so šolsko leta lo s turbopropelerskim pogonom, ki se je spag ledova lo zreaktivci . Proj ekt je obljubljal velike hitrosti, pilot - uče n ec pa je z eno ročico nastavljal plin motorja in korak propelerja - tako kot z motorjem ravnajo piloti reaktivcev. Kandidat in učitelj sedita na katapultnih sedežih drug za drugim, učiteljev sedež je name ščen nekoliko višje, tako da ima popoln nadzor nad dogajanjem pod ve likim enodeln im steklenim pokrovom, ki ne pozna mrtvih kotov. Vse to ponuja leta lo, ki je sicer dražje od klasičnih, o še vedno bistveno cene jše od reakcijskih šolskih letal. In če letalo zares zmore vse, kar obljubl ja, proizvodne zmogljivosti pa omogočajo ve likoserijsko proizvodnjo, ima vse možnosti, da osvoji trg . Tucano je doživel meteorni vzpon, ki ga je podprlo tudi brazilsko vojaško letalstvo. V EMBAERJU so se zavedali, da proizvodnja vojaških verzi j manjših potniških letal in l icenčno proizvodnja reakcijskega šolskega letala še ne pomenita vzpona vojaške veje proizvodnje . Ob podpisu razvojne pogodbe ob koncu leta 1978, pravzaprav niso imeli lastnih izkušenj v razvoju vojaških projektov. Kl ju b temu je že 18. avgusta 1980, dve leti in pol po podpisu, že poletel prototip paradnega ko nja, ki so ga hitro poslali v letalski cirkus vseh velikih mednarodnih letalskih prireditev. Tam pa ni bil zata, da bi gledalce očaral s svojim nastopom, ampak da bi morebitne kupce pripravil k nakupu. Če ni dovolj sam nakup, so Brazilci takoj p ripravljeni ponuditi licen čno proizvodnjo. Dve leti po prvem poletu protatipa so brazilskemu vojaške mu leta lstvu izročili prvi h osem tucanov, v poveljstvu letalstva pa so šest letal takoj odstopili akrobatski skupini »Esquadrilla da Farnaqa «. Teh šest rdeče belo obarvani'h letal so v rekordnem času usposobili za javne nastope in jih spet poslali - kam drugam kot v tujino na vseameriš ko turnejo. Brazilsko vojaško letalstvo se je od lo čilo za nakup 118 tuca nov in vp l ačalo kavcijo za pogojno naro čilo dodatnih 50 leta l. Tri dni pred vročitvijo prvega letala Brazilski vo jski so podpi sali sporazum o licen čn i proizvodnji 120 tuca nov v Eg iptu z dodatno opcijo za 60 letal. Vrednost posla je bila tedaj (1983) 181 milijonov ameriških dolarjev, sledila pa so vedno nova naročila. V Helwanu v Egiptu so tucane

Veliki uspeh brazilske letalske industrije: EMBRAER EMB-312 tucano v barvah brazilskega vojnega letalstva. HRILA

EMBRAER EMB-3l2 TUCANO sestavljali za potrebe domačega in iraškega letalstva, naročil pa jih je Honduras (11), Venezuela (30), kasneje pa tudi drugi. Zlasti latinskoameriške države so se odločale zanj (Peru (20), Argentina (41), zadnji velik posel pa se obeta v Franciji, kje r bi piloti po šolanju na epsilonu presedlali v tucane. Ti so možni naslednik ostarelih reakcijskih letal fuga magister. Po šolanju na tucanih bi pilote francoskega letalstva prešolali na alpha jete in s tem šolanje zaključili. Pripoved tucanove zgodbe jasno kaže, da razvoj sledi trženju ali pa ga agresivno trženje celo prehiteva, kar omogoča velikoserijsko proizvodnjo doma in celo prodajo licenc na tuje. V EMBRAERJU so pravilno ugotovili, da je treba celoten proizvodni program uravnotežiti z vojaškimi naročili, ki naj dosežejo največ 40 odstotkov vrednosti letne proizvodnje. Predvsem pa je tak prodar na tuje (vojaške) trge najbolj učinkovita reklama za celoten proizvodni program, ki še vedno temelji na letalih za regionalni transport z zmogljivostjo od 4 do skoraj 40 potnikov. O ambicioznosti poslovnih mož z napisom EMBRAER na suknjičih priča tudi njihova odločitev, da posežejo v boj za pridobitev naročila RAF. Ta je razpisala zbiranje ponudb za novo šolsko letalo AST-412, ki bi nadomestila reakcijska neoborožena letala jet provost. V ožji izbor štirih letal je prišel tudi posebej predelan sedmi brazilski prototip in, na splošno presenečenje, v tem boju zmagal. Premagal je celo šVicarskega pilatusa PC-9, ki je zmogel veliko več kot brazilski prototip. Toda Švicarji so hoteli letalo izdelovati sami, EMBRAER pa je dopustil možnost proizvodnje v Belfastu v Severni Irski. Za vlado Margaret Thacher je to pomenilo odpiranje novih delovnih mest, z nekaj spremembami pa je RAF dobil tucano TMk 1, ki sedaj v ničemer ne

Prototip naiuspešneišega letala brazilske letalske industriie ie poletel avgusta 1980.

prvič

zaostaja za PC-9. Dne 21. marca 1985 so v Shortsu podpisali dokončno pogodbo za izdelavo 130 tucanov in opcijo za 15 letal, kar bo veljalo 126 miljonov funtov. Posel sta posredno dobila tudi ameriška firma Garrett, ki proizvaja motorje in EMBRAER, ki je še enkrat potrdil veljavnost reka »bolje vrabec v roki, kot golob na strehi« . Ta posel pa je EMBRAERju dokončno prinesel ime vrhunskega svetovnega letalskega proizvajalca, saj je tisto, kar je dobro za RAF, odlično tudi za ostali svet. Britanski tucano je veliko močnejši, saj so motor pratt & w hitney PT6A-25C, ki je zmogel 551 kW (750 KM), nadomestili z zmogljivejšim turbopropelerskim motarjem garrett TPE-331-12B z 809 kW (1100 KM), ki žene štirikraki propeler premera 2,39 m namesto prejšnjega trikrakega propelerja. Letalo sedaj zmore čez 500 km/h, dviga se z začetno hitrostjo 17,5 m/sek, doseže višino 10365 m in ostane v zraku več kot 5 ur. Strukturo letala so predelali in podaljšali življenjsko dobo letala z 8000 na 12000 ur; dobil je bolj vitko krilo, instrumente so prerazporedili tako, da je že skoraj kopija reakcijskega hawka. Pokrov kabine so ojačali, da bi zanesljiveje prenesel trke s pticami, pod trup pa namestili dodatno zračno zavoro. Enodelni pokrov tucana je prenesel trčenje do hitrosti 203 km/h, ker pa v RAF letijo navigacijske šolske lete na majhni višini s hitrostjo 444 km/h, so morali pokrov drugače zasnovati . Sedaj prenese srečanje s ptico mase 2 kg, kar so dosegli s tem, da je ' sicer enodeln i pokrov sestavljen iz dveh steklenih delov. Prednji del je močnejši, zadnji, takoj za kovinskim spojnim rebrom, pa tanjši . Vidljivost naprej je zaradi visoko postavljenega učiteljevega sedeža ostala nespremenjena. Brazilski tucano prenese obremenitve med +6 in -3 g, britanski pa od + 7 do -3,6 g. Načrtovana največja hitrost v vodoravnem letu je

KRILA

Tucano z oznakami venezuelskega voinega letalstva. Ta iužnoameriško država je kupila 13 letal tucanov. sicer omejena na 500 km/h , med strmoglavljanjem pa doseže 611 km/ h z obrem enitvijo 5 g. Današnji šolski tucano zmore toliko in več kot lovec hurrican pred 50 leti. Razpoložljiva moč motorja pa omogoča zadostno rezervo za najbolj neprijetne situacije ali pa letenje, ki skaraj v ničemer ne zaostaja za zmogljivostmi reaktivca. ln še nekaj je potrebno poudariti. Ura letenja britanskega tucana stane 270 funtov, kar je pol manj od letenja reaktivca jet provost z motorjem viper. Majhen del šolanja bodo sicer morali prenesti na zahtevnejšo letalo hawk, toda ker sta pilotski kabini podobni, bodo piloti že v tucanu spoznali vse instrumentalno letenje. Končni rezultat pa so ogromni prihranki . Britanski tucani kasnijo, oziroma Shorts z dobavami zamuja, saj so prve prevzeli tik pred koncem lanskega leta, prva trenažna enota pa nanje še vedno čaka. Vse razpoložljive tucane uporablja sedaj posebna ekipa RAF, ki popravlja zadnje podrobnosti končnega učnega programa, po katerem bodo letalo uporabljali. Britanci ocenjujejo, da bodo piloti ob prehodu na tucano imeli nekaj težav, zlasti takoj na začetku, ko bodo izpostavljeni večjim obremenitvam. Toda ko bodo osvojili osnove, bodo med šolanjem lažje in hitreje napredova li . Šolanje bo obsegalo od 130 do 146 ur in pol letenja - odvisno od predizobrazbe kandidatov. EMBRAER ta hip ne kaže posebnega zanimanja, da bi večino modofikacij prenesel tudi v domačo proizvodnjo. Svoj glavni namen je že davno dosegel in danes samo še prisega na rek »dobro blago se samo hvali in gre za med «. S prodajo nima nobenih težav, maja prihodnje leto pa je v času pariške letalske razstave realno pričakovati še podpis pogodbe o prodaji 75 tucanov francoski Arme de l'Air. Ko končujem zapis bliskovitega uspeha projekta EMB-312 tucano, si ne marem kaj, da ne bi potegnil vzparednice z razmerami pri nas doma. Orle so piloti lovsko-bombniških eskadrilj JVL in PLO čakali vse do leta 1986 (ali 16 let), z razvojem in uvajanjem laste pa tudi kasnimo. Na tujem pa jo bomo predstavili kdaj drugiČ, čeprav smo njen nastop kot nepoboljšljivi optimisti napovedovali že za Pariz 1987 in za London 1988. Kaj hočemo, tucano je ptica tropskih pragozdov, lastovka pa selivka, ki se vsako leto na novo izgublja na poletih proti toplejše mu jugu:

Med drugimi ie novo letalo kupila tudi Velika Britanija, kjer ga bo tovarna Short licenčno izdelovala.

EMBRAER EMB-312 TUCANO Pogon, 1 turbopropelerski

motor prott and whitney canada

PT6A·25C l močjo 436 kW (585 KJ poganja !rikrak; kovinski propeler premera 2,36 metro Godvo: 694 lilrov v dveh integralnih rezervoa~jh v krilih in 660 litrov v dveh dodatnih rezervooriih pod krili

Pokrov kabine iz dvojne plasti stekla(10in6rrm)

Velikost razpetino dolŽina višino površino kril Zmoglpvosfi: največjo hitrost ... . . . . . .. potovalna hitrost (no višini 3350 ml pristajalno hitrost hitrost vzpenjanje največjo viši no letenja dolžino vzletno-pristoialne steze (preko 15 metrov visoke ovire) največj i dolet največjo preobremenitev letalo .

11 , 14m 9,86m . 3AOm 19,40m'

458 km/h 44 1 km/h 124 km/h 9,65 mIs 8730m 820/665m 1916km

+6/-39

Oborožitev: štirje nosilci pod krili s skupno nosi1nosljo 1()()() kilogramov

Uporabniki: Brazilija, Honduras, Venezuelo, Egipt, Irok, Veliko Britanijo. Francijo itd. Razvoj: za četek razvoja leto 1978. prototip je poletel avgusta 1980, prvo serijsko izdelano letalo so bilo dobavljeno naročni kom jonua~a 1983. letalo licenčno izdelujejo v Egiptu in Veliki Britaniji.

Uvlačlji va nosna noga s kol esom

St ruktura trupa v eč inoma iz aluminijskih zlitin

Pristajalno lu č

SREČO MOHAR

Nova »orhideja« med jadralnimi letali

OG-GO~

GlASER-DIRHS

Zgodovina jadralnih letal DG sega v leto 1973, ko sta na nemškem nacionalnem prvenstvu tekmovala tudi pravkar diplomirani letalski inženir Wilhlem Dirks in lastnik gradbenega podjetja Gerhard Glaser. Usoda oziroma vreme je hotelo, da sta pristala na isti njivi. Ob čakanju na pomočnike sta se sporazumela in že v avgustu istega leta ustanovila skupno firmo za izdelovanje plastičnih jadralnih letal. Letalo je konstruirano po zadnjih spoznanjih aerodinamike, le-ta pa so izvedljiva samo z uporabo najsodobnejših (najdražjih) kompozitnih materialov. Največja novost se skriva v profilu krila, debelem samo 12 odstotkov, ki je delo dveh specialistov iz Braunschweiga, Horstman no in Qua sto - med drugim sto razvila tudi profil za DG -300 ELAN in sta v svetu priznana kot največja strokovnjaka za profile jadralnih letal. Zrak obteko krilo laminarno praktično do zadnje tretjine, prehod v turbulentno obteko nje pa je povzročen z žagastim trakom, nalepIjenim na spodnji in, kar je novost, na zgornji površini krila. Krilo ima za ta razred razmeroma veliko površino (10,95m 2) in majhno vitkost (20,55) z nazaj lomljenim prednjim robom. V celoti je, tako g lavni nosilec kot lupina krila, izdelano iz karbonskih vlaken . Cevasti del trupa je v primerjavi z nam bolj domačim DG-300 ELAN močno stanjšan, repne površine pa so skonstruiran e na novo. Robustno ' podvozje je dobilo novo vzmetenje, kabina pa je enaka kot pri DG-300 ELAN z dodano račko za nastavljanje za krilc. Izpopolnjena je le zračenje in odmetavanje pokrova kabine, ki ga pilot odvrže s pote gam ene same ro čke.

- Dirks in Elan pa je narekoval razvoj novega letala v standard nem razredu, DG-300. PrOizvodnja letal DG-300 ELAN se je zače l a v letu 1983 in jih v Elanu izdelujejO še danes. Izkušnje obeh partnerjev in potreba tržišča kažeta potrebo po novem dvosedežnem jadralnem letalu v več verzijah. Pri projektu DG-500 ELAN ne manjka težav (ki jih vsi proizvajalci jadralnih letal prav dobro poznajo) , toda tudi ta projekt je že v zaključni fazi , oziroma drugače, proizvodnja DG-500 ELAN se pričenja . Skupna praizvodnja jadralnih letal obeh partnerjev šteje da sedaj več kat 1000 letal, od katerih jih je več kot 500 izdelal Elan .

Združeno znanje in kapital sto že v letu 1974 obrodilo prvi sad . To je bilo še danes ze lo uporabljona letalo standardnega razreda DG - 1OO, letalo, ki zagotavlja pasivno varnost le tenj a. Elementi, ki so se pojavili pri DG - 1OO in noto še pri vseh drugih modelih DG, so vel ik pokrov kabine iz pleksi ste kla, kab ina z varno škatla st), konstrukCijo in paralelagramsko pilotsko palico ter veliko glavno kolo podvozja . N aslednji model sta družabnika Dirks in Glaser ponudila t ržišču DG-200/ 202 leta 1977. Z njim je poseg la firm a v novi 15-metrski ali tek movalni razred. Leta lo so razvijali naprej, . mu nata knili 17 -metrska krila in enodelni pokrov kabi ne iz ple ksi stekla ter začeli za krila uporabljati karbonska vlakna. Z Elanom sta Glaser in Dirks začela sodelovati v drugi polovici leta 1978. Prvi DG- 1OO ELAN, izdelan pri nas, je poletel 3. februarja 1979. Elan ga je uspešno izdeloval nadaljnjih 10 let.

OIi·SOD

zadnjem projektu Glaser-Dirksa, jadralnem letalu l5-metrskega razreda DG-600, se v strakavni javnosti šušlja že dal j časa. Po porodnih težavah, ki so usojene skoraj vsakemu nadarjenemu pti~u, je letala po napornem delu prispelo do serijske proizvodnje. Izdelovali ga bodo z nastavki za 17 -metrsko razpetino, kot opcija pa obstajajo tudi krilni zavih ki za 15-metrsko verzijo.

Iz letala DG-202 so razvi li motarizirana jadralna letalo z uvlačljivim motorjem za samostojni vzlet, DG-400. DG 400 je prinesel v letu 1981, ka so ga začeli proizvajati, svež veter na tržišče jadralnih letal z motorjem. Uspešna sodelovanje med firmama Glaser

========="0 0 ===================~~ 15000

Tehnični

Razpetino kril Največja masa Površina krila Vitkost krilo Dolžino trupa Masa praznega letalo Kriina obtežba (80 kg pilot) Največjo krilno obtežba Krilni vodni balast Repni vod ni balast

HRILA

/<)

podatki OG 600

15 525 10,95 20,55 6,83

17 525 11 ,95 24,94 6,83

255

260

N/m

306

293

N/m2

480

453

180

m kg m

/<>/

--,

0 ·8600

'--- - - - - - - - - 6810 - - - - - - - - ---'

·-

7210 _

- - -

Glaser - Oirks OG - 600

- ___

DG-600 v primerjavi z današnjo konkurenco precej manjše lastno padanje, posebej pri hitrostih, večjih od 1SO km/h. Najboljše drsno razmerje je za okrog dve enoti boljše od drugih letal v tem razredu. Tekmovalci bodo ob tem podatku seveda zagodrnjali: le kdaj letiš z najboljšo »fineso«!

Sestavl janje in razstavljanje kril se opravi z dvema glavnima sornikomo, priklop vseh krmi l po je, seveda, toko no krilih kot no repu, avtomatski. Namestitev višinskega repo je podobno kot pri DG-300 ELAN, le do je glavo pritrdilnega vijoko večjo in so toko možnosti poškodb pri namestitvi manjše.

Letenil! Pilotu, vajenemu modelov DG - 1OO in DG 300, je kabino že no prvi pogled domačo, vse ročice krmil so no svojem ob i čajnem mestu, dodano je le roč i co za zakrilca z označenimi stopnjami odklona. Pogled no instrumentalno tablo je v prvem hipu malce begajoč, nevajen množice pokaza lnikov najnovejši h Peschgesovih instrumentov, vendar se oko hitro privadi logični razpored itvi ter njihovim podatkom.

Leta lo se v območju več jih hitrosti obnaša stabilno in ubogljivo po vseh svojih oseh. Neizbežna faza vsakega leto je pristanek. Z uporabo zakrilc postane letalo nekom leno, počasno.

Zrač n e zavore no zgo rnji strani kril učin kovito uni ču jejo odvečno višino. Prihod v fi nale no teren je toko lahko wecej bolj strm kot pri standardnih letalih, zato je teren za pristanek varneje dosegljiv in je lahko krajši. Opisane značilnosti veljajo za 1S-metrsko verzijo brez kril nih zavih kov. Z njimi postane letalo stabilnejše po smeri in počasnejše po nagibu, izboljša po se mu drsni kot. Za 17 -metrsko verzijo vel ja, do je to letalo, ki že posega v odprli razred starejše generacije, soj njegovo drsno razmerje že presega SO. Soma po sebi se ponuja primerjavo s konkurenčnim i letali istega razreda. Polarni diagram nam pove, do imo letalo

Vzlet in aerovlek sto nezahtevna , podobno kot s stare jšimi modeli deg ej ev. Zaradi večje učinkovitosti uporabljamo do vzleta zakrilco, o.dklonjena za S stopinj navzgor, v aerovleku po no O stopinj. Letalo je po vseh oseh lahko krmarljivo, no vse spremembe krmil se učinkovito odziva. Po nagibu je v pri merjavi s stare jšimi tipi zelo živa hno, so j potrebuje iz 4s- stopinjskega nagiba v novi nag ib za 45 stopinj pri hitrosti 96 km/ h 2,5 seku nde; pri 100 km/ h po samo še 2,3 sekunde. Vse grobosti dobrohotno odpušča, ob tem po nima nobene tendence k naglemu nekontrolira nemu prevlečenju in vriju. Za normalno termi č n o kroženje brez vod2 nega bolosto (kriina obtežba 3 10 N/m ) uporabljamo za S stopinj odklonjena zakrilca navzgol . Najprimernejšo hitrost je razmeroma visoko; pri nagibu 40 stopinj 80 do 85 km/ h. Pri počasnejšem kroženju izgubimo potreben 10minarni tok no krilu, s tem po se nam poveča lastno padanje. V zelo ozki termiki lahko uporab imo za 10 slopinj navzdol odklonjena zakri lca pri hitrosli 75 do 80 km/h, vendar je no splošno S-stopin jski odklon zakrilc in pri tem več jo hitrost u Čin kovitejšo. Bolj za šolo kot zares sem se no informativnem letu zapodi l v dviganje pod DG-l00 ELAN z izkušenim pilotom za krmilom . In glej čudo: no svojo veliko osuplost sem začel »stotko « oč itn o dohitevati! Priznam, do sem pričakova l prej obraten razplet. Pri prehodu iz dviganja v preskok se pilotu, va jenemu standardnih letal, uparaba negativnih zakrilc zdi kot plin no motorju, polnem tihe energije. Pri krilni obtežbi 310 N / m2 (3 1 kg/m 2) so opti malni odkloni zakrilc v preskoku -S° za hitrosti od 90 do 130 km/h, -10° za hitrosti od 130 do 170 km/ h, za še večje hitrosti po -1 S°.

---~:~_

1 200 Izračunana palara št.

razpetino m

N/m

15 15 17 17

miS teeI/min sink rale

2 3 4

- ... -...... "-,,-

podatki iz ve trovnika

krilna obtežba

2 400

V km/h CAS kis

3/------:---=--~-_

190

150

100 50

Seveda ostajo dvom v resničnost vseh teh podatkov! Res je, do do danes družini DG-jev še ni uspel veliki met, pod čimer mislim seveda no naslov svetovnega prvaka, čeprav dnevne zmage za degeje niso nobeno redkost. V maju 1989 je v Avstriji (Du najsko Novo mesto) svetovno prvenstvo. Piloti so znani, letalo, no katerih bodo leteli, po še ne povsem. V prodaji G laser-Dirksa se vrstijo reprezentanti raznoraznih dežel, zanimanje za novega pti ča je izredno. Nobeno skrivnost ni več, do je med prvimi kupci tud i štirikratni svetovni prvak Ingo Renner, Avstralec nemškega rodu. Ingo, sicer poklicni učite l j jadranjo, pravi, do namerava v avstrijskih hribih leteti v 1S-metrskem razredu ... Koj po našo reprezentanco? Želelo bi imeti dvo DG -600, prav toko se firmo Glaser-Dirks zelo zanima za naše reprezentante, vendar ... soj veste, denar! So j res, ce no ! Za standardno opremljeno letalo z nastavki za 17-metrsko je potrebno odšteti 67.500 nemških mark. Nedvomno, ne samo za naše razmere , vel iko denarja . V prodaji G laserDirksa po pravijo, do s prodajo DG-600 ne bo nobenih težav. Upanje no ugoden razplet ostajo tudi slovenskemu jadralnemu letenju.

320 najv.480 320 najv.453

"-"-,,-

naiboliše najmanjše drsno, lastno število padanje mis 45 ,2 0,56 0,67 46,7 0,50 49,1 0,58 50,8

"-""''''~ ,

"" ... 2

.~.~

"::0-.3 1

150 50

1 100

V km/h CAS kIs

1 200

krilna

obtežbo

2 400 1. DG-600 15-metrski razred

Ws (izračunana polaral mis teeI/ min 2. današnjo generacijo sink rale 15-m razreda (izmerjeno polora) 3. prvo generacijo 15-m razreda (izmerjeno polaro)

320 N/m 2

450-460

350 N/m 2

430-440

360 N/m 2

400-410

HRILA

ZLATO VANi Č

Skoraj vsak pilot se mora kdaj odločiti, ali bo vzletel v težkih pogojih. Kaj tedaj?

UZLET Z ZmAJEm U ZAHTEunlH RAzmERAH Šestdeset o dstotkov vseh nesreč se zgod i v prvih se ku ndah vzleta. Te nesreče se ne dogajajo le zače tn ikom, a m pak tu d i izkušenim pi lo tom. Izk uše ni imajo težave p redvse m takrat, kadar je za hteve n teren a li veter, o boje pa zaradi bog ati h izkušenj včasih podcenj uj ejo. Začetniki se veči n o m a odpovedo za htevnem u vzletu zarad i instiktivne previd nosti, medtem ko so izkušeni pil o ti ta naravni stra h že izg ubi li. Ker je bi lo dos lej vse v redu, si upa jo vedno več: vzletajo s p eč in , s hrbtnim vetro m in v m oč n o turb ul entnem vremen u.

Uzlet 5 peli ne v planinskih predelih

je vča sih magače vzleteti le s skakom čez rob prepada. To je najbolj nevarno mesto za vzlet. Neizkušeni zmajarji se mu morajo odpovedati. Samo ena napaka je dovolj za tragično nesrečo. Za start s pečine mora biti zmajar dobro psihič no pripravljen. Samo kratkotrajno obotavljanje pri teku in že je možnost, da vpadni kot ni več pravilen, zaradi česar pride do za stoja, zmaj zdrsne po krilu in pade na skale. Samo tisti, ki je dovolj miren, la hko razmeroma varno vzleti s pečine . To hladnokrvnost pa je možno pridobiti samo z vajo. Pozimi poskusimo z zadosti visokih snežnih sten , ko je napaka na startu največkrat brez posledic. Ko gre potem prvič zares z roba pečine, situacija po takšnih vajah ni več nova . Pri vzletu je najbolj pomembno ves čas paziti na kot, pod katerim zadeva veter zmaja. Pred peČino se zrak običajno giblje navpično navzgor, hitrost dviga j očega zraka pa je največ j a prav na robu prepada.

Nepravilno b i bilo torej enostavno steči do roba prepada in skočiti v prazno z dvignjenim nosom zmaja. Ozek pas dvigajočega zraka najprej dvigne zmajev nos, nato pa zadene zadnji del zmaja skoraj navpično. Zračni tok ob krilu se odtrga, zmaj začne izgubljati višino in v primeru, da zmajar ne poveča hitrosti, ga la hko zračni tok odnese nazaj na peČino. Zato je priporočljivo pričeti s startom blizu roba prepada in po nekaj energičnih korakih skočiti v prepad z zmajem, ki smo mu spustili nos čim nižje. Zmajev nos mora dve ali tri sekunde ostati pod horizantom tako, da dvigajoči zrak in hitrost padanja zmaja vlečeta zma ja stran od prepada. Vpadni kot med zračnim tokom in zmajem naj ne presega 20 do 25 stopinj. Torej je potrebno trikotnik čim bolj potegniti nase. Pomembno je, da je vzletni prostor brez ovir, saj vsako nadaljnje tveganje povečuje nevarnost pri vzletu, s tem pa moč no povečuje običajno napetost pilota pred startom. Posebno pri močnem vetru je priporoč l jivo imeti pomočnike. Pomočnik, ki drži

jeklene vrvi pri nosu zmaja, lahko prepreč i prevelik vpad ni kot, pomočnika na zaključ ki h krila pa lahko prepre č ita premike v stran in obračanje zmaja. Pilot se mora s pomoč niki pravočasno dogovoriti za postopke . Sa moumevno? Preveč neuspelih vzletov je že bilo zato, ker eden izmed pomo č nikov ni bil zadosti pazljiv in je spu stil zmaja prekmalu ali prepozno.

Rampe Na rampi ostane vpadni kot med zra č nim tokom in zmajem nekoliko manjši in zato je potrebno teči hitreje. L oradi ve č je razdalje do tal namreč pod krilom manjka običajna zračna blazina talnega učinka. Rampa ne sme biti nikoli postavljena vodoravno . Naklon mora biti med 30 in 45 stopinjami. Tako je mogoče tudi pri težjih vremen skih pogojih doseči zadostno hitrost tako, da se zmajar odlepi že pred konc:em rampe. Takoj po vzletu je potrebno povečati hitrost in le na tak na č in je mogoče zmaja čim prej natančno voditi. Pri teku po rampi ni potrebno gledati na tla , pravilno je gledati proti horizontu .

Prehad

Z ravnine

v strmina

Ravna planota se takoj za ostrim robom nadalju je v strmino z naklonom približno 45 stopinj. Posebno začetniki običajno rajši začnejo teči na ravnem delu . Pri prehodu v strmino vpadni kot seveda ni več pravilen in pride do zastoja . Vzrok je v tem, da zro č ni tok, ki seveda sledi terenu, poveča začetni vpadni kot. Podobno napako lahko naredimo tudi na rampi. Ko se šele pripravljamo na ravnem delu rampe, vemo, da moramo vpadni kot p rilagod iti naklonu rampe. Pri teku po ravnem delu terena v prejšnjem primeru pa pričakuje mo, da bomo na robu ravnine že poleteli, kar pa se običajno ne zgodi. Priporočljivo je to rej pričeti s tekom šele nekaj metrov pod vrhom strmi ne, tako da so ob odlepljanju vpadni kot prav nič ne spremeni . Poleg tega pomaga talni učinek, ki pri poča snem teku včasih »pogleda skozi prste« .

HRILA

maian ueter

Uzlet s palainih traunikau

v brezvetrju je mogoče vzleteti samo tako, da nastavimo vpadni kot zelo položno na smer, ki bi jo imel veter g lede na teren ter či m dalje in či m hitreje tečemo. Pri tem je potrebno trikotnik pazljivo potiskati navzdol tako, da se vezi razmeroma pozno zategnejo in da tudi nos zmaja ostaja nizko. Zelo pozno in sa mo nekoliko je potrebno popustiti trikotnik, da se odlepimo. Takoj, ko se zmaj odlepi, poskusimo ostati čim b ližje pri tleh in s tem izkoristimo ta lni učinek, počasi povečujemo hi trost in se šele ob poveča n i hitrosti dvig nemo.

Vzletimo la hko takrat, ko hitrost startu ne presega 10m/sek. Vedeti da je to že prece j močan veter, ki je nizko nad zemljo zelo sunkovit. Vzlet

vetra na moramo, navad no je v moč -

nerauni teren Pred vzletom je potrebno dobro pregledati startno pot in seveda izbrati takšno brez jam in skalovja. Paziti je potrebno na morebitne ovi re na obeh straneh zmaja, na primer drevesa.

Hrbtni ueter Vzgon

nara šč a

kvadratna

hitrostjo

zračnega toka. V primerjavi z mirnim ozrač

jem imamo pri teku na startu s hitrostjo 20 km/h in z dodatni mi 20 km/ h če l nega vetra štirikro• ten vzgon . H rbtni veter deluje nasprotno. Ce imamo pri teku s hitrostjo 20 km/ h hrbtni veter 10 km/h, nastane v p rimerjavi z mirnim ozračjem samo še četrtina vzgona. V p ri merjavi s prejšnjim čelnim vetrom pomeni hrbtni veter 20 km/h samo še eno šestino vzgona. To je to rej odgovor na vprašanje, zakaj lahko celo ra hel hrbtni veter (1 do 2 m/sek, kar je hitrost pešca) onemogoči vzlet. Tako majhne hitrosti vetra je m ogoče ugotoviti ta ko, da vržemo v zrak travo ali sneg ali gledamo cigaretn i dim. Tudi delci volne iz puloverja so lahko dober pokazatelj. Pri hrbtnem vetru je najpomembnejša čim večja vzletna hitrost - samo ta ko bo vzgo n sploh nastal. Seveda la hko dovolj hi tro dosežemo zadostno hitrost le na tisti h vzletni h toč kah, kjer sta teren ali rampa zadosti strmo. Odgovor na vprašanje, ali vzleteti v hrbtnem vetru ali ne, ni tako enostaven. Ob upoštevan ju vseh bistvenih faktorjev (strm tere n, najšibkejši hrbtni veter) je vzlet lahko voren. Seveda ni primeren na začetnike in pripravnike. Tudi pilot naj se v p rimeru najma n jšega dvoma vzletu v hrbtnem vetru odpove.

Baini ueter Čim občutljivej ši in sposobnejši je neki zmaj, tem bol j reagira na veter s strani. Zato je potrebno pred vzletom vedno postaviti zmaja v tak položaj, da ga veter ne vleče v stran. To pomeni, da je potrebno postaviti zmajev nos približno v sredino med smerjo vetra in smerjo teka. To je mogoče le v primeru, da smer vetra ni odmaknjena od smeri teka za več kot 30 stopinj. Po vzletu še vedno obstaja nevarnost, da zmaja zanese v stran, zato je priporoč l jivo tisto stran krila, na katero piha bočni veter, postaviti 10 do 20 cm nižje. Tako zmaj vzleta z ra hl o težnjo zavo ja v veter. Če hoče bočni veter zmaja takoj po vzletu še vedno zavrteti, imamo že zadosti razdalje od hriba in lahko popravimo smer. Posebe j pazljivi moramo b iti v p rimeru, kadar piha bočni veter v sunki h. Priporočlj i vo je na več mestih postaviti trakove, tako da lažje opazimo trenutke, ko se veter umiri.

nem vetru brez pomoč n ikov skoraj nemogoč in obene m zelo nevaren. Kadar zma jar nima pomočnikov in somo malo previsoko dvigne zmajev nos, ga lahko močan veter dvigne in vrže na zavetrno stran hriba. Takoj po vzletu je potrebno m očno povečati hitrost in se oddaljiti od pobOČja. Če zmaja vseeno odnese čez greben, je treba ta koj poskusiti leteti ob grebenu, dokler se teren ne zniža. Na zadostni viši ni nad grebenom je potrebno preleteti na privetrno stran.

Sunkauit ueter Vedno je treba biti potrpežljiv in čakati tol iko časa, da je odmor, ko se veter umiri, dovolj dolg, da om goča varen vzlet. Še bol jše pa je uro a li dve poča kati v planinski koči na prehod ka kšne majhne hladne fronte - takra t se ozračje že umirja in je razmeroma mirno jadranje možno.

Uzlet u deiiu Možen je le, kadar je vidljivost tolikšna, da vidimo pristajaini prostor in da se ne zmanjšuje. N evarno je, kadar se baza oblakov kjerkoli na poboč j u spusti nižje od vzletne točke. Moker zmaj deluje v začetku nekoliko utrujeno. Zaradi vode (2 ali 3 kg) je težji in se kasneje odlepi. Običajno piha v dežju veter po hribu navzdol, torej ima zma jar rahel hrbtni veter. Pri

vzletu je torej potrebno dlje teči. Šele po nekaj sekundah odnese veter vodne kap lje s krila . Seveda pa lahko to opravimo sa mi že pred startom tako, da z roko večkrat udarimo po pokonci postavljenem jedru.

.megla in sneina plaha Nekateri zmajarji ne morejo počakati, da bi se oblak na vrhu hriba dvignil in tvegajo polete, pri katerih letijO prvih 100 ali 200 m v megli. To je enako kot ruska ruleta - gre za tveganje, na katerega se ne da vp livati . Tudi takrat, kadar imamo namen v megli lete ti popolnoma naravnost. Majhna napaka na startu ali sunek vetra lahko postavi zmaja v rahel zavoj in zmajar tega splon ne opazi. Če bo p rišlo do trče n ja v pobočje, verjetno tega zaradi megle n i hč e ne bo opazil. Ko se v megli bližamo na primer gozdu, ga bomo opazili šele v zadnjih nekaj se kundah , ko se iz megle pokažejo temne se nce in je naj večkra t prepozno za zavoj. Podobno velja za snežno nevi hto, ki se la hko v nekaj minutah tako zgosti, da tal ne vidimo več. Še zadnji napotek, ki pa je lahko tudi prvi:

VČASIH SE JE POTREBNO VZLETU V NEUGODNIH RAZMERAH HLADNOKRVNO O D P O VED AT I ! Naslednjič:

Pristanki

KRILA 35

Največja

tragedija v zgodovini zmajarjev

smRT U OBlANU Težko si predstavliamo, da ie bilo v trenutku, ko se ie napravil nevihtni oblak nad pobočiem Carnizzola ob iezeru Como v Italiii, v zraku d ucat zmaiariev/ Kumulonimb us ie zahteval živlienia petih izkušenih pilotov-zmaiariev. Niihova smrt mora biti svarila za vse nas, piše oktobrska številka nemške reviie Drachenflieger, iz katere povzemamo poročilo in iziave preživelih.

Dvana jst zmajarjev je v nedelja, 24. ju lija, letela pod povsem modrim nebom nad Monte Carnizzolom, enim izmed hribov južnega roba Alp ob švicarski meji v severni Itoliji . Noben ni slutil, da bo nedolžna modrino že v naslednjem trenu tku pobrala davek, kot ga iz zmajarskih vrst ni še nikoli . Kdor je v tem trenutku letel le nekoliko višje kot drugi, kmalu ni imel več nobene možnosti. In kdor je letel le kilometer ali dva izven območja srka, ki se je pojavil, je izvlekel glavo iz zanke in še ob pravem času pristal. Kumu lonimbus je zahteval zase pilote Maria Maspera, Mema La Rocco, Guida Baruffinija, Antonia Legranzinija in Marca Liettija . Kaj se je pravzaprav dogajalo nad jezerom Como in v njegovi okolici? Kako so se izvlekli drugi piloti?

Lecco (vzhodni del jezera Como), kakšnih petnajst ki lometrov od Carnizzala. Grigna, hrib na vzhodu, je bil že od jutra odet v oblake, ki pa se niso razvija li. Pred ve liko nesrečo sem se počasi vzpenjal pod oblačkom, ki ni bil vertikalno razvit, nad njim je bila modrino, jezera pod mano pa mirno. Nehal sem jadrati, vključil sem motor in se usmeril proti Leccu. Takrat se je začelo. V treh do štirih minutah se je pojavil val z metrskim dviganjem in veter s hitrostjo približno 80 kml h. Na vodni gladini sem videl peno, ki se je dvigala v zrak. Odkar sem se pred osmimi leti letet z zmajem, opazujem vreme. Toda nisem še dožizačel učiti

ra, je to vremensko bombo, ki je ubila naše prijatelje, sprožil! « FELlCE CAIROLI leti že od leta 1977 in ve lja za enega najboljših pilotov zmajarskega kluba iz Coma z izkušnjami na državnih in med narodnih prvenstvih ter tudi preletih skozi nevihte . Ali res ni bilo znakov za prihajajočo ujmo? »Z vzletnega prostora sem videi fronto na zahodu. Ob 16. uri in 20 minut je bilo nad Bolletom (1236m nm, 12km za hodno od Ca rn izzola) temno, kar nas ni motilo, saj se je nevihtna celica tam zadrževala, kasneje pa je posijalo sonce, nevi hta se je pomikala južno od nas. Vzletel sem in tri minute kasneje dosegel Maria Maspera (umrl). V trenutku se je pojavil stra šen

ANGE LO CAPITANI se spomni, da se je z vso močjo oprijemal prečke na trikotniku, medtem ko je kot po jašku strmoglavljal proti tlem z mejno hitrostjo loma zmaja, konstrukci ja njegovega GTR- 162 se je poškodovala. Nezavestnega, z nekaj zlomi in zmrznjen imi rokami, so ga prepeljali v bolnišnico.

EZlO ARRIGONI- veter ga je odnesel in ga odložil na drugi konec jezera. Rešil ga je čoln.

HRILA

držati normalne drže, pokleknil sem, da sem lažje vlekel. Letel sem proti leta l išču Valbremo, ki leži 28 km jugovzhodno od Carnizzola . Pog ledam na višinomer, previsok sem za pristajanje . Ko sem dosegel Bergamo, sem se prestrašil . Južno od mesta je nasta la nova forma cija oblakov, tudi na vzhodu je bilo že vse črno. Poskuša l bom prista ti na letališču Orio jugovzhodno od Bergama. Vedel sem, da so vzletno steza podalj ša li, tako da lahko vzletajo tudi letala DC-9 . Pogledal sem pisto, nobenega letala nisem videl. Letel sem še 500 m dalje. Zrak je bil izredno topel in miren - mir pred nevihta!!!

Od mojega vzleta do pristan ka je pretekla le 35 do 40 minut. Preletel sem skoraj 40 km (povprečna hitrost okoli 60 km/h!).

ROBERTO CO LOMBO - po triurnem letu ga je oblak kot po čudežu izpustil, tako da je popolnoma nepoškodovan pristal.

V trenutku nesreče sem s svojim zmajem jadral nad jezerom

Posku ša l sem leteti kolikor je mogoče hitra. Nisem mogel ob-

ln res, naenkrat je veter upognil drevesa. Nekako sem se spustil na rob letali šča, pri če mer je zmaj letel nazaj, saj je pihal zahodni veter s hitrostjo okoli 60 kml h. Začelo je deževati. Zmaja sem položil ploščato na tla in ležal, dokler ni nevih ta minila.

MARCO CASALI je po lomu svojega zmaja pristal z reševalnim padalom.

TIBERIO RODA, ki že osem let leti z zma ji, pripoveduje: »Vsi so kasneje re kli, da bi mora li predvideti razvoj dogodkov. Ujme je seveda mogoče napovedati . Toda tega, kar se je zgodilo, nismo mogli predvideti . Iz modrine se je v treh do štirih minutah razvil nevih tni obluk, ki je bil tako močan, da je komaj pustil preživeti .

Videl sem hazarderskega pilota Marca Liettija, ki je letel proti vzhodu. Ko sem se znova obrnil, je njegov zmaj ravno izginil v črn oblak. Pod mano so se izoblikovali beli kos mi č i , ki so se nagla razvili v pravi oblak. Za skrbe lo me je za Marca . Pri tej kondenzaciji bo težko našel iz oblaka . (Marca so našl i zvečer, 24 km od Carnizzala, mrtvega) .

vel, da bi se po prvem gromu nevihta tako hitro in tako mo čno zapodila čez pokrajino. To je bil meteorološki fenomen. Meteorološko pojasnilo je temeljilo na prihodu izredno hladne zra č ne mase s severozahoda, ki je v kratkem času povzročila velikansko temperaturno razliko med temperatura na vrhu hriba in temperaturo na vodn i gladin i. popoldanski veter, ki je pihal z jeze-

veter navzgor in začela je padati toča. Naenkrat je bila ig la variometra do konca zabita. Kražil sem in videl, da je okoli vse črno . To se je zgodilo v treh do štirih minutah po Mariovem vzletu. Naenkrat zagledam Antonia Legranzinija, ki je krožil , da bi se dvignil čim višje. Izredno hitro se je vzpenjal . Nisem imel njegove frekvence, nisem ga mogel opozoriti (umrl).

Ali bi lahko predvideli katastrofalno nevihto? Kumulonimbus smo videli že pred vzletom . Še pomi slil nisem, da bi lahko tako hitro pri šel. Tudi 100 kml h vetra in več nismo mogli pričakova ti . Menili smo, da bomo v sili lahko pristali v smeri Lecco . Običajno ne vzletamo pri črnem nebu . Res pa je, da je izziv velik in večkrat poskušamo či m

bolje izkoristiti situacijo.«

Prevod MC

MATIJA HUDOVERNIK

LETALSKO mODEIARSTUO - PROBLEmi ln DILEmE Kako naprej - težave, s katerimi se srečujejo modelarji, onemogočajo normalen razvoj te dejavnosti

tem, da je modelarstvo eden stebrov med dejavnostmi, ki jih uvrščamo v »tehnič no kulturo«, ni nobenega dvoma; ker pa gre v primeru RC letalskega modelarstva (radijsko vodeni modeli) za izredno drago dejavnost, se je temu primerno iz leta v leto do nje vse bol j mačehovsko obnašala tudi družba. Tako so radijsko vodeni letalski modeli postali privilegij, o ne bogatih denarja, kot bi lahko na hitrico krivično presodili, temveč predvsem ustvarja lno bogatih, kajti materiala za modele, motorčkov in radijskih vodenj pri nas ni mogoče dobiti. Zato ni nič čudnega, da je, denimo, na Gorenjskem, kjer imajo na leta lišču ALC v Lescah celo majhno vzletno stezo, število modelarjev močno upadlo, čeprav jih je bilo kako desetletje nazaj samo na Bledu in vokolici kar lepo število. K njihovemu upadu so, sicer ne odločilno - pa vendarle veliko, prispevali varu hi okol ja, ki jih je hrup modelarskih motorčkov motil bolj kot vse agresivnejši posegi v prostor radovljiške občine, ki so se ravno tedaj začenjali. Ce bi ocenjeva li stanje v letalskem modelarstvu po tem, kaj imamo v Sloveniji, bi dobili povsem nerealno sliko. Modelarstvo, pa naj gre za gradnjo avtomobilskih, ladijskih ali letalskih modelov ter modelov helikopterjev, za makete ali radij sko vode ne modele, je v svetu prava mala industrija. Od izdelave in prodaje sestavnih delov, komp letov, motorčkov in elektronike živi v Evropi, zlasti Zvezni republiki Nemčiji in pa v ZDA, prav lepo število majhnih podjetij. Groupner, Robbe, Multiplex, Simprop, En gel, Conrad Electronic, in še bi lahko naštevali, so pojmi, ki tudi v našem modelarskem svetu nekaj pomenijo. Ne le da ta podjetja izdelujejo in prodajajo modelarsko opremo in da ima ta oprema očitno tržno vrednost, očitno je, da ima lahko ta oprema tržno vrednost le v družbi, ki na tehnično ku lturo nekaj da. Modelarstvo pri nas, kljub

nekaj izjemnim svetovn im uspehom, kaže podobo stanja v tehni č ni kulturi, kot je to tudi na primer število računalnikov na število zaposlenih, ali bolje rečeno, števi lo delujočih raču nalni ški h sistemov na število delovnih organizacij. Podatki so v vse h primerih osupljivi in porazni. Stanje je pravzaprav še hu jše, če to zahodnonemško modelarsko podjetništvo pogledamo skozi časovna očala. Izdelki se namreč nenehno razvijajo, so vse popolnejši, odkrivajo nove lahke materiale, nove vezne elemente, mikroelektronika in računalništvo obvladujeta radijska vode nja, razvijajo in izpopolnjujejo pa tudi modelarske motorčke - zdaj, denimo, prodajajo že štiritaktn e. Motorčk i prihajajo v glavnem iz Da ljnjega vzhoda (Japonske), od tam nekje tudi radijska vodenja, medtem ko podjetja v kompletih in načrtih prodajajo predvsem znanje, ki je, tega se počasi zavedamo tudi pri nas, temeljna ekonomska kategorija uspešnega gospodarjenja. Kaj torej stori ti ? Nobenega dvoma ni, da se naša družba brez temeljite tehnološke prenove iz težav, v katerih je, ne bo izvlekla. Pa so ljudje na to pripravljeni? Ko poskušamo odgo-

voriti na to vprašanje, nas objame črni pesimizem, kajti tehnološki vi šek predstavlja po dokaj previdnih ocenah v Sloveniji več kot 100.000 ljud i, ki zlepa, zaradi izrazi to socialne narave družbe, ne bodo resno vzeli dejstva, da bo za prekvalifikacijo in obdržanje delo potrebno ne le dodatno, ampak tudi nenehno sprotno usposabljanje in izobraževanje . Prav ob tem pa bomo spoznali, kako katastrofalne posledice ima lahko zanemarjanje tehnične kulture. Razvite družbe si takšnega »kiksa« niso upale privoščiti. Pri nas za to skrbi Zveza organizacij za tehnično kulturo Slovenije, ki pa je samo društvena organizacija, kar seveda na svojstven način dokazuje odnos družbe do tega področja človekove kulture. Delo z mladimi poteka po utečenih in desetletja utrjevanih načinih, kakšne posebne inovativnosti pa seveda v srečanjih in tekmovanjih mladih tehnikov ni pričakovati . G lede na to, da ZOTKS zelo uspešno uvaža računalnike z Daljnega vzhoda, bi seveda to singapursko zveza lahko izkoristila tudi za uvoz radijskih vodenj in pa motorčkov , s čimer bi omogočila domačim modelarjem nakup te opreme, če ne po bistveno nižjih, pa vsaj po takih cenah, po katerih že zdaj sami kupujejo v tujini. TEHNiČ NA KULTURA PAČ NISO SAMO RAČUNAL NIKI! N a pos~etkih je nekaj novosti našim modelarjem najbolj znanega zahodnonemškega modelarskega podjetnika Johannesa Groupnerja: - računalniško podprto radijsko vodenje MI CROCOMPU TER ROTARYSELECT mc-17 - japonska štirita ktna modelarska motorčka OS z 11,5 in 14,96 ccm delovne prostornine - radijsko vodeni model EUROFIGHTER 98, ki ga pogan ja do 2,5 ccm dvotaktni motorček v nosu.

HRILA

EMIL FRAS

z mlTlnliA mODELARJEU ln ALTERnATIU[EU Zaključek »Kdor čaka - dočaka! « pravi pregovor in tako so tudi ajdovski prireditelji dočakali lepo jesensko nedeljo in pripravili že šesti miting letalskih modelarjev in predstavnikov tako imenovanega a lternativnega letalstva z mednarodno udeležbo. Kljub temu, da je bila prireditev prestavljena na rezervni termin , je bila udeležba zelo dobra in Ajdovščina si tako pridobiva vse več simpatij med letalci in letalskimi zanesenjaki . Nasploh pa lah ko trdimo, da zanimanje za podobne prireditve narašča iz leta v leto. Ajdovski miting se je razvil iz skromnih začetkov, ko so predstavljali letalske modele, do letošnjega, na ka terem je

Mencingeriev

leteči

HRILA

Avstri je) zbere vsako leto več letalski h zanesenjakov. Tisti, ki enkrat pride v Ajdovščino , pripelje naslednje leto še prijatelja, da se pokaže pred nekaj tisoč radovedneži. Sprva prireditelj, Aeroklub Josip Križa j, sicer ni imel na mena širiti te prireditve. Lani se je tudi izkazalo, da samo modelarska sekcija kluba, ki je lani sicer uspešno spravila miting pod streho, ni več kos celotni organizaciji. Letos so se jim zato pridružili še vsi ostali člani Aerokluba in pa prijatel ji iz Nove Gorice.

ln a sami prireditvi ... V prvem delu mitinga so nastopili izk lj učno modelarji in prikazali od začetni šk ih ra -

Dve palici počez, pa ena podolgem in seveda še malo platna povrhu ter motorček , je bil komenotar za maketo motornega zmaja. Reaktivni model Elia Scaratia je po manj uspešni dopoldanski generalki na uradnem delu mitinga tudi dobil »boljši glas« . Med letalskimi modelarji je bil Mariborčan Lipovšček eden redkih, ki je požel aplavz z modeli helikopterjev. Že lani pa je potarnal , da je to njegovo mode larstvo izredno draga zadeva , navkljub temu pa je letos zatrdil, da bo morda prihodnje leto prišel v AjdoVšč i no še z boljšim modelom. Zaključek modelarskega dela programa je opravil Marjan Mencinger s svo jo

čin i ,

v katerem nastopajo ta ko imenovani alternativni letalci, nekakšen protest proti vsej birokraciji, na čelu kate re je Zvezni komite za promet in zveze. Birokratska togost namreč zelo zavira napredek na tem področju, saj v svetu alternativno letal stvo ni nobena posebnost več. Nasprotno. Tako sta dva italijanska zmajarja ponesla padalca na višino 2.200 m. Padalca , bila sta iz Reke in Gemone, sta obakra t uspešno doskočila. Predstavili so se motorni zmajarji z razl ič nimi modeli in letalci z UL leta li. Z lastno konstrukCijo in li č no izdelano na pravo se je med domačimi udeleže nci verjetno najbolj iz-

model OC-9 ie skorai toko velik kot Premušev KR-l.

bil kar 180 so delujočih - vse od pionirjev pa do že uveljavljenih leta lcev - zmagovalcev v različnih kategorijah letenja, med drugim i je sodeloval tudi letošnji republiški prvak v jadralnem letenju. Z gotovostjo lahko trdimo, da ta za sedaj edina podobna prireditev v Jugoslavi ji (in tudi na bližnjem območju Italije in

sezone letalskih modelarjev in UL letalcev

dijsko vodenih vse do najzapletene jših modelov. Kljub temu, da so bi li prikazi po vrsti zanimivi, pa je nekterim vse eno uspelo dvig niti tempera turo še za kakšno stopinjo više. Na j omenimo modelarja Caj hna iz Ljubljane, ki je gledalce ogrel s celotnim programom FAI iz programa F-1 A z modelom carare.

»devetko « (ža l nesrečno) . Četudi se poizkuša mo izogniti naštevanju posameznih imen, je to skoraj nemogoče . Prav tako je tudi pri letalci h, konstruktorjih, ki so nastopi li v drugem delu programa.

BirakraEiii naukliub .. . Po besedah Iva Boscarola je drugi del mitinga v Ajdovš -

kazal Lo jze Rems . Walter Ma vri iz Italije je z motornim zmajem prikaza l program , kakršnega bi mu zavida l marsikakšen motorni pi lot. Precej pozornosti je pritegnil harard proizva jalca Siria, oprem ljen z Rotaxovim motorjem z 29 kW (40 KM) . Seveda je bila Ajdovščina velika priložnost za ogled vse-

Priprava na vzlet reaktivnega modela, ki lahko leti s hitrostio do 300 km/h.

Uspešen vzlet zmaiaria s Kovka. Pod niim ie Vipava. (Foto: E. Fras)

ga tistega , kar prihaja iz domačih UL logov. Večina UL letal je sicer res iz uvoza. Tako je bilo moč videti kenguruja in wallabyja (predstavili smo vam ju v prejšnji številki revije), pa tucana, ki ga že lep čas leti Bogataj iz Postojne. Zaradi megle v AjdoVšči no nista mogla prileteti chi knox iz Kranja ter sherpa in bagallini iz Trebnjega . Tretjega letečega bagallinija (ki leti na našem nebu) pa smo videli, z njim pa je, tako kot na generalki, letel naš znani letalski strokovnjak dr. Dominik Gregl.

prvenstva v prostem letenju leta 1991 . Zmajarji iz Ajdovščine razmišljajo tudi o izvedbi prvega državnega prvenstva motornih zmajarjev (predvidoma v maju prihodnje leto), seveda pa je najve č ja prepreka še vedno (kdo drugi neki) administracija . Pogoji vsekakor obstajajo, saj so letos vzletnopristajalno stezo podaljšali s 50 na 100 m - predvsem ob finančni pomoči ajdovskih obrtnikov. V zapisu nikakor nismo zajeli celotnega dogajanja na mitingu. Omeniti pa moramo

Navduši la je miniatura KR1, last Zorana Premuša z Reke, ki je svoj let preko radi jske postaje komentiral kar sam. Prihodnje leto pričakuje mo nastop kar treh novih tovrstnih letal, med njimi bo izdelek našega starega znanca Edvarda Lorencona , ki je že uspešno izdelal bagallinija. Če na koncu potegnemo č rto, lahko z gotovostjo zatrdimo, da je prireditev obiskalo vsaj pet tisoč gleda lcev, da je bilo na njej 60 prostoletečih zmajarjev. Ti so se spuščali s Kovka, tam pa naj bi bila tudi prizorišče evrapskega

REZULTATI ZLOS U LETU 19BB Sezona letalskega športa za leto 1988 ie končana. Po nekem nepisanem zakonu, v tem primeru po zelo uspešnem skupnem dogovoru, se letalska sezona za aktivnosti tega športa v Letalski zvezi Jugoslaviie konča vsako leto 3 1. oktobra . Kako ie drugod po svetu, ne vem. Ta dogovor temelii po vsei verietnosti na deistvu, da ni več termike za iadralce, da ie hladno, da ie vidliivost zaradi megle slaba in ie s tem tudi zelo ogrožena varnost letenia . Ta dogovor spoštuieio vse republike in avtonomni pokraiini. To ie tudi datum, ko republiške in pokraiinske letolske zveze pričneio zbi rati rezultate dela minule sezone. V tem pogledu imamo v ZLOS-u isto metodologiio že 26 let. Prav to pa ie ti sto, kor nam omogoča izdelava realnih analiz za posamezna obdobia in vodenie realne politike razvoia te deiavnosti v Sloveniii. Ne da bi se hvalili, toda deistva govoriio, da se v ZLOS-u odviia približno 50 odstotkov celotne deiavnosti letalskega športa v Jugoslaviji. Ko smo ostalim republikam in avtonomnim pokrajinam ponuiali naš sistem za vodenie te deiavnosti, ga niso spreiele, se-

kretar BiH pa ie celo deial: »N e mogu ia preseliti Bosance uSloveniju i Slovence u Bosnu .« Zaslugo za takšno stanie v ZLOS-u imaio delno tudi strokovni seminarii vseh upravnikov in mehanikov letalskih šol, ki iih organiziramo vsako leto. Na teh seminariih izdelamo skupni plan strokovne in športne aktivnosti za naslednie leto. Moram reči, da smo v dvaisetih letih dela po isti metodologiii postali dobri nač rtova lci. Kljub temu, da smo v zraku, načrtuiemo dokai realno glede na materialne, kadrovske in tehnične možnosti Zveze. Vse to pa se odraža tekom leta v operativi v vseh letalskih šolah . Tudi letos smo zaključ il i letalsko sezono 31. 10. in pričeli zbirati rezultate svoiega dela. To ie zelo zahtevna in odgQvorna naloga. Vse mora »štimat«, kot pravimo : ure naleta, vzleti, nalet letal, motoriev, skoki s padali, spis ki pilotov, njihova dovolienia in pooblastila itd. itd. Rok za dostavo teh podatkov na ZLOS ie bil 10. 11 . 88. Dne 14. 11 . 88 smo imeli na ZLOS-u že poročila vseh letalskih šol. Takoi smo začeli analizirati in ugotovili smo naslednie:

vsekakor še zaključek z ja dralnimi letali, saj je takorekoč že nočni luping Avgusta Greifa zanesljivo povečal srč ni utrip marsikateremu od gledalcev. Vsekakor prireditev v takšni obliki kot je bila letošnja, vzpodbuja razvoj in razmah tovrstnega letalstva pri nas. Prihodnje leto jo bodo pripravili že nekoliko prej, na črtu je jo, da bi bila prvo nedeljo v septembru in udeleženci že skoraj zagotovo la hko raču najo na ta termin . Torej : ljubi telji letalstva, na svidenje v Ajdovščini!

niso SLABI

načrtovali za 1988 - iad raln o letenie: 14.710 ur, motorno letenie : 7.972 ur, pada lski skoki: 6.380; dosegli v 1988 - 17.447 ur ali 118,6 odstotka, 9.635 ur ali 120,9 odstotka, 10.141 skokov ali 158,9 odstotka. To so odlični rezultati po obsegu deiavnosti. V letu 1987 ie obseg deiavnosti znašal : iadralni nalet 13.978 ur, motorni nalet 7.903 ure in 6.768 padalskih skokov. V pravkar zaključe ni sezoni ie bila naša deiavnost tudi kakovostna, sai smo osvoiili: iadralni piloti: 8 zlatih C značk, eno kompletno diamantno značko in 14 pogoiev (višina 5000 m) za diamantne značke. Padalci so osvoiili: 5 zlatih C značk, eno z enim diamantom in tri s tremi diamanti . Vsi navedeni rezultati ponovno potriuieio, da ie slovenski narod motiviran za leta lski šport, kot ie bil že od nekdai, zato bi morali ta šport proglasiti za liudski šport v naši republiki.

Sekretar ZLOS MIRKO BITENC

HRILA

BOGO ŠTEMPIHAR

Evropsko prvenstvo v raketnem modelarstvu

nAši TUDI TOHRAT v'

mED nAJBOIJSImi

Letošnje evropsko prvenstvo v raketnem modelarstvu je bilo v Suceavi, ki leži na severovzhodu Romunije. Mesto je že večkrat gostilo raketne modelarje iz Evrope, vendar smo.bi li mi tam prvič. Prvenstva, ki je potekalo od 30. avgusta do 5. septembra, se je udeležila tudi ekipa iz Jugoslavije. Zal smo bili v ekipi le tekmovalci iz Slovenije, saj je vodstvo in tudi večina drugih tekmovalcev državne reprezentance popolnoma zatajila.

V nedeljo, 28. avgusta smo se tekmovalci Jože in Marjan Čuden, Miha Grom, Bogdan Makuc in jaz Bogo Štempihar (MMK Logatec) odpeljali proti madžarski meji. Z nami je odpotoval tudi Tone Šiv jonec, časo meril ec. Vse potreb· no za odhod smo moroli organiziroti sami. Brez pomoči DO KU iz Logotea in Geodetskega zavoda Slovenije, ki sta nam zagotovila prevoz z dvema avtomobiloma, bi se res težko znašli. Vendar ... Še isti dan smo se pripeljali skoraj do romunske meje. Ponedeljek smo porobili tako rekoč za prestop meje. Madžarski cari niki nam namreč niso dovolili čez mejo vzeti goriva, ki smo ga imeli s seboj. Ni nam preostalo nič drugega, kot

da smo ga pustili na madžarski strani . V torek smo se ustavili pred sodobnim hotelom v Suceavi in si že popoldne ogledali letališče, na katerem smo pozneje tekmovali in imeli neuradni trening. Tako kot ostale udeležence tekmovanja je tudi nas motilo zlasti omejeno gibanje po letališču. Večji del so nadzorovali zelo strogi vojaki. Vzletno-pristajalna steza letališča je bila oddaljena od startnega prostoro le slabih 50 metrov, tako da so bili organizatorji zaradi vzletanja in pristajanja letal prisiljeni tekmovanje večkrot prekiniti. Na prvenstvu se je pomerilo osem reprezentanc, in sicer bolgarska, češkoslovaško, poljska, jugoslovanska, španska, romun-

Miha in Bogo priprav/iata raketo za štart.

HRllA

ska, predstavniki Zvezne republike Nemčije in Sovjetske zveze. V sredo dopoldne je bil uradni trening, predaja maket in testiranje motorjev. Ker organizatorji niso priskrbeli vsega potrebnega za trening in ker nam tudi vreme ni bilo preveč naklonjeno, smo od treninga bolj malo odnesli. Poskušali smo narediti vse, da bi bili kljub vsemu uspešni, ve ndar je Jože svoj model izgubil, Miha pa ga je celo rozbil. Bogdan in Tone sta medtem prestajala »težke« trenutke na testiranju motorjev. Nekateri naši motorji so bili namreč že stari. Nismo zaman stiskal i pesti, saj so nam zavrnil i le dve seriji motorjev. Tako nam jih je ostalo dovolj za tekmovanje. Uvodna kategorija prvenstva so bile rakete s padalom S3A. V četrtek zjutroj je bilo sončno in zelo vetrovno, iz naše ekipe je tekmoval samo Jože. Miha, Marjan in Bogdan so se odpravili v smeri vetra kilometer daleč, da bi vračali modele. Sam sem pomagal na startu. Jože je »Ietel « z motorji TG A-1-7 . Po prvem uspešnem vzletu je ostal brez modela. Veter ga je odnesel predaleč, da bi lahko peš prišli do njega, romunski vojaki, ki so varovali letališko zgrodbo, pa nam niso dovolili, da bi si pri vračanju modelov pomagali z avtomobilom. Drugega modela nismo smeli izgubiti. Nanj smo namestili determo, vendar zaman. Tudi tega modela nismo našli, čeprov smo videli, kje je pristal. Enostavno, ni ga bilo . . Taka je Jože kljub dvema brezhib nima letoma ostal brez modelov in se uvrstil šele na 13. mesto. Popoldne je potekala disciplina raket s strimerjem S6A, v kateri smo nastopili Marjan, Jože in jaz, Miha in Bogdan pa sta vročala modele. »Leteli « smo z motorji TG A- 1-8 (kompozit) . Vedeli smo, da ti motorji niso najbolj zanesljvii, saj

smo imeli že večkrat težave z njimi. Pri prvem startu nas je oviral veter, ki je pihal z močjo od 5 do 6 mis. Nismo imeli druge izbire, kot da smo »poleteli« čim prej. Taktiziranje je v celoti odpadlo. Vsi trije smo dosegli maksimume. V drugem vzletu je Jože »Ietel« 158 sekund, Marjan in jaz pa maksimum. Po koncu tega drugega turnusa smo že vedeli, da smo lahko v boju za prva tri mesta, če bomo v tretjem, zadnjem turnusu »Ieteli« podobno kot v drugem. Toda ... Zgodilo se je tisto, česar smo se najbolj bali . Ko je bila moja raketa v zroku in bi se moral odpreti stri mer, je motor popolnoma zatajil. Model je kot kamen padel na tla. Sodnik je dosodil neveljaven vzlet. Ker pa smo model našli in videli, da je napaka nastala zaradi motorja, mi je sod nik dovolil vzlet ponoviti. Ta mi je uspel. Enake težave je imel tudi Marjan, le da njegovega modela nismo tako j našli. Tu so se izkazali poljski kolegi, ki so nam pokazali, kam je padla roketa. Sodniki so tako tudi njemu dovolili ponoviti vzlet. Jože je »Ietel« tudi tretjič brez težav kar nam je prineslo drugo mesto med ekipami. Pred nas so se uvrstili sovjetski, za nami pa češki tekmovalci. Posamezno smo zasedli četrto, sedmo in enajsto mesto. V petek dopoldne smo se pomerili v disciplini roketoplanov S4B. »Letela « sva le midva z Miho, Jože je pomagal na startu , Bogdan in Marjan pa sta se odprovila okoli dva kilometra daleč, da bi vračala modele. POleg tega, da smo bili v tej disciplini vedno med najboljšimi, smo tokrot tekmovali še z odličnimi če škimi motorji fWB 6-6. Veter je pihal še moč neje kot prejšnji dan. Ekipam, ki so bile števil nejše in so imela za vročanje več ljudi, je bilo veliko lažje. Odločili smo se, da bomo v prvem vzletu »Iete-

li « s kraiši mi determami, kot bi iih potrebovali za maksimum. To smo sklenili zlasti zato, ker smo hoteli naiti modele . Moiega so našli, Mihov pa ie odletel, ker se determa ni odprla. V drugem startu smo bili prisilieni Mihov model vrniti, zato smo morali skraišati determ o. Miha ni »odletel « maksimuma, ve ndar smo model našli . V drugem vzletu so sodniki pomešali modele, kar se na večii h tekmovaniih kai rado dogaia. Tako moiemu modelu sploh niso izmerili pravega časa. »V tretie gre rado « in tud i nama z M ihom ie vtretie uspelo. Oba sva »Ietela « maksimum . Miha ie bil ob koncu tekmovania v tei disciplini tretii, iaz čet r ti, zmagal ie Mustokov iz Bolgari ie, drugi pa ie bil lI iin iz Sovietske zveze, in sicer le za seku ndo boliši od Miha . Popo ldne ie veter pihal že z m očio od 10 do 12 mis. Kl iub temu se ie tekmovanie nadalievalo z disciplino RC raketoplanov S8E. Iz naše reprezentance smo sodelovali Bogda n, Miha in iaz. Letos smo prvič nastopili tu di v tei discipl ini. Bali smo se zlasti sovietske konkurence, vendar niihovi modeli z zložliivimi krili niso imeli p rimernih profilov za tekmovan ie v takem vetru. Tudi vode nie modelov iim ni šlo naibo lie od rok, zato so v prvem turnusu razbili dva modela na betonski p l ošča di pred letali ško zgradbo, ki ie bila odda liena d obrih 500 m z vetrom od vzleti šč a. Bolgari so imeli težave zaradi prela hkih modelov, češ ki in poli ski pa so imeli odl i č ne lete in zmagali .

W F.RMd.

Sa m sem odletel tri povpreč ne lete, kaiti tudi moi model ie bil prelahek. Ob koncu sem zasedel sedmo mesto. Bogdana so v prvem startu diskvalificirali ravn o zaradi nepravilnega vzleta. V drugem vzletu mu ie veter kliub dobremu vodeniu odnesel model. Bogdan ie tako končal tekmovanie z razbitim modelom na trinaistem mestu. Miha ie zaradi m oč nega vetra in poškodova nega modela odstopil od tekmovania.

merienia kotov na teodol itih, temnapačno izmeriene baze med teodoliti, oziroma napake v računalniškem programu za izraču n aanie višin .

več

Leteli smo z enakimi motorii kot na lanskem svetovnem prven" stvu (TG B1-9). V prvem turn usu so izmerili samo moi let (886 metrov), če prav smo vsi triie letel i

boliši rezultat tega turnuso, meni pa ie prinesel na koncu drugo mesto. V tretiem startu ie Jožetu in Marionu zmanikalo časa za polet, moiega leta pa niso izmerili. Tako smo po »zaslug i« sodnikov ostali praznih rok. Popoldn e so tekmovali z maketami za doseganie višine S5C, kier so bili spet glavni tekmeci

Potem so bile na sporedu makete S7. V tei disciplini nismo tekmovali. Že kot na večih podobnih tekmovaniih so se v tei disciplini kosali predvsem češki in sovietski tekmovalci. M edtem ko imaio prvi bolie izdelane modele (Saturn 1B)" so drugi boli ši letalci . Sovietski modelarii letiio z maketami SOJUZ T dvostopenisko in s posebnimi učinki za ra di odmetavania startni h »boosteriev« ter odpiraniem padal na tretii stopnii s pomočio RC naprav. Zmaga ie pripadla Sovietski zvezi, drugi so bili češki in tretii bolgarski tekmova lci. V nedelio dopoldne ie bila na sporedu disciplina z ra ketami za doseganie višine SlA, od katere smo pričakovali na i več, sai ie lani iugoslovanska ekipa, v kateri sva tekmovala z Marianom osvoiila na svetovnem prven stvu prvo mesto. Tokrat ie tekmoval poleg naiu še Jože. Višine, ki so iih v tei disciplin i izmerili sodniki, so bile v tako sla bih vremenskih razmerah skoraida nemogoče . To nai brž ni bila posledica nap ač nega

CONSILlUL NATIONAL PENTRU

Medalie, pokal, priznania: Jože Čuden, Bogo Štempihar in Marian Čuden . približno enako. V drugem poskusu smo zaradi vse močnei šega vetra izstre lili modele z vetrom . Jože in M arian sta od l ično »polete10 «, vendar iima sodniki niso izmerili višine. Moi model ie poletel 1270 metrov visoko. To ie bil nai-

ED~CATIE FIZICA SI SPORT ~

FEDERATlA ROMANA DE MODELlSM

Se aeorda __~E~(uH~IP~E~1~N~A~T~IO~N~A~L~E___________ dIn R.S.F. lUGOSLAVIA loeul II I!lasa~M-la CAMPIONATUL ' EUROPEAN DE MODELE SPATIALE ROMANIA SUCEAVA ,

,4./

1~ 988 _~;y ,. • • ~Ar'P' .2

češ ki in sovietski tekmovalci. Leteli so predvsem z dvostopeniskimi maketami. Izstopali so Sovieti z maketami sovietski h dvostopeniskih sondažnih raket MMR06, češki tekmovalec J. Kotuha pa ie letel z dvostopenisko maketo N IKE TOMAHAWK. Tudi zdai so sod niki izmerili neverietne višine, sai se ie model MMR-06 V. M inakova iz Sovie tske zveze dvignil neverietnih 1547 metrov. Kliub precei okrnieni sestavi ie naša rep rezentan ca na prvenstvu dosegla iziemne rezultate, sai smo osvoiili kar pet medali . Vodstvo reprezentance pa se bo moralo v prihodn ie obnašati zlasti boli odgovorno. Z boli premišlienim ravnaniem bi nam lahko prihranilo marsi kateri nepriieten trenutek, gotovo pa bi imeli tekmovalci več veselia za delo, ko bi se nam ne bilo treba ubadati še z raznimi arganizaciiskimi zapleti. Iskreno se zahvaliu iemo vsem, ki so nam omogočili udeležbo na letošniem evropskem prvenstvu: Zvezi organizacii za tehnično kulturo Sloveniie, Letalski zvezi Sloveniie, Mestn i zvezi organizacii za te hni č n o ku lturo Liubliana, Zvezi astronavtičnih in raketnih organizacii Sloveniie, Geodetskemu zavodu SRS, KLI Logatec, Valkartonu Logatec, Obrtnemu združeniu Notranika, Petrolu, DO Gradnik Logatec, reviii Naša obramba in nekaterim posameznikom.

HRILA

MARKO MALEC

nORTH AmERI[An 1·25 mlT[HEll

Letalo 8-25 mitchell so uporablja le armade mnogih dežel, po vojni pa so jih predelali in so jih uporabljali v civilnem letalstvu. Zaradi zanesljivosti so bila med piloti zelo popularna. Ameriški sred nj i bombnik B-25 mitchell je bil eno od najmn ož i č neje proizvedenih leta l med drugo svetovno voj no. V ma tični tovo rni North American Aviotion, ki je imelo sedež v predmestju Los Angelesa - Ing levoodu,i n podružničnih tova rnah po ZDA so izdelali kar 9816 dvomotornih mitchellov. Vse skupa j se je zače l o v dru gi pol ovici tridesetih let, ko je US Air Corps (Am eriški z ra č n i zbor) izdal specifikacijo 98- 102, s katero je žele l priti do dvomotornego bojnega letalo v kategoriji do 9000 kilogramov. Nateča ja se je med drugimi letalskimi proizvaja lci udeležilo tudi tovo rno North American Aviation iz Kalifornije . Naroč nik u so predložili načrt, ki je tokrat še nosil ime NA-40. Šlo je za dvomotorno visokokriino letalo z dvojnim smernim krmilom in nosnim kolesom (tokrat še dokaj revolucionarno idejo). Motorja sto bilo Proti & Whitneyeva R- 1830-S6C3-G s popularnim nazivom twin wasp. Imelo sto po štiri najst cil indrov, razvijalo po sto po 808 kW (1100 konjski h moči) . Predvideno oborožitev projekta NA-40 je bilo sestavljeno iz šestih strojnic ka libra 12,7 milimetra s skupno 3000 naboji. Dn e 10. februarja 1939 je preizku sni pilot Poul Ba lfou r prvič poletel z novim letal om. Naj več jo doseženo hitrost med temi poleti po je bilo sam o 424 km/h , zato so NA-40 opremili z novima in za 184 kW (250 konjskih moči) m oč ne jšimo motorjema firme Wright tipo GR-2600 A-7 1, imenovanimi cyclone. Leta lo so najprej preimenova li v NA-40-2 in malo pozneje v NA-40B. Že v marcu 1939 po so NA-40B poslali no letali šče Wright Field pri mestu Dayto na v državi Ohio, kjer so go intenzivno preizkušali . Pri teh testiranjih je letalo pri pol ni obtežitvi (9500 kg) doseglo največ jo hitrost 456 km/ h. Vendar po je bilo letalo konec marco izgubljeno, soj se je pri pristanku popolnoma razbilo in zgorelo . Medtem po pri N orth America nu niso sedeli križem rok. Pri-

HRILA

pravili so že izvozno verzijo letalo NA-40-2, imenovano NA-40-7, kajti dotedanji preizkusni poleti z verzijo NA-40-2 so bili zelo obetajoči . Obenem po so pri USAAC izda li novo specifika cijo, kjer so za htevali dodatne izboljšave no tem letalu. Pri North Ame ricanu so se takoj lotili izziva in pod vodstvo m dveh mož, Leeja Atwo.oda in Roymodo Ricea, je nasta l popolnoma nov izdelek - model NA-62. Čeprav je no prvi pogled

N ovo letalo je prvič poletelo 19. avgusta 1940. Za krmilno pol ico je sedel preizkusni pilot Va nce Breese in že med prvimi poleti se je pokazalo, do bodo morali nekoliko poveča t i smerne krmilne površine in za malenkost tudi lom krilo glede no trup. Te spremembe so uvedli z desetim serijskim letalom . Naredili so samo deset prvi h popravljenih izvedenk, tem po je sledilo štirideset primerkov verzije B-25A in prvo večjo serijo, 119

cami kalibra 7,6 mm in eno strojnico kalibra 12,7 mm v zastekljenem repnem delu letalo. Serijo B po je imelo že spremenjeno oborožitev. Strajnici v trupu so zamenja li z dvema elekt ri čnima kupolama bend ix. En o kupolo je bilo no zgornji, hrbtni strani trupa, eno po no spod nji. Sledn jo je bilo uvlač lj ivo, premikal po jo je strelec s pomočjo periskopa. Tudi somi strojnici sto bili moč n e j ši, soj sto bi li kalibra 12,7 mm . Ko so v Ingle-

Tudi v SZ so uporabliali srednii bombnik North American 8-25 mitchell. fo dogovoru o posoiilu in zakupu med ZDA in SZ, ie slednia država preiela 870 le tal 8-25 v različnih iz vedenkah. malenkostno še spominjal no NA40, po je bilo to popolnoma novo letalo. Tru p je postal mnogo vitkejši , kri lo po so dobilo rahel galebji lom (lom na vzgo r) . Dne 10. septembra 1939 je USAAC objavi l, do je zmagova lec natečaja 98- 102 projekt NA-62 . North American je takoj dobil tudi naroč il o za 184 letal tipo B-25A/ B, kot se je sedaj uradno imenoval, to po predvsem zato, ker je l. septembra v Evropi izbru hn ilo voj no. Zanimivo po je, do, razen za stati č n e teste, niso predvideli nobenega predserijskega letalo .

letal, z oznako B-25B . Vso dosedanjo letalo so bazirala no izboljša ni verziji modela NA-62. Medtem po je leta lo dobilo tud i ime, in to po znanem letalskem generalu Will iamu Mitchellu, enem prvih stra tegov letalske vojne. B-25A/ B je imel dvo motorja wright GR-2600-9, katera sto mu v viši ni 1500 metrov omogočalo največjo hitrost 530 kml pri moči 1985 kW (2700 konjskih m očil. trikroki vija k s spremenljivim korakom po je bil zna mke HamiltonStandard. Prve verzije mitchellov so bile oborožene s tremi strojni-

wood o prejeli prve izsledke o zračnih bojih v Evropi, so takoj naredili nekaj izboljšav - med najpomembnejšimi sto bili uvedbo somolepilnih rezervoarjev za gorivo in zaščito pilotske kab ine z močnejšim oklepam. Prvi mitchelli so začeli prihajati v operativne enote v sredini leto 194 1. Na jprej so opremi li 17. bombniško skupino, ki je bilo stacionirana v letalskem opo r išču McChord v zvezni državi Washington . Pil oti so bili ravno sredi prešolanja no novo letalo, ko so ZDA

vstopi le v vojno, nojprej proti Joponski, nato pa še proti ostal im silam osi. To se je zgodilo po nenadnem in katastrofalnem napadu na pomorsko :" opori šče Pearl Harbour, 7. decembra 1941. Američani so na Havaje takoj poslali tri eskadril je mitchellov 17. bombniške skupine, njihovo nologa pa je bila, da so potruljirala nod prostranimi širjavami srednje ga Pacifika. Pri opravljan ju te 'n aloge pa so mitchelli dosegli tudi prvo zmago, in sicer 24 . decembra, ko je ena od posadk napadla in tu di potopila neko japonsko podmornico. V sredini decembra 194 1 je North America n začel dobavljati Letalskemu zboru ZDA tudi že prve mitchelle verzije B. Ti so se razlikovo li od prejšnjih predvsem po oborožitvi. Pri poln i obtežitvi 13000 kilogramov je B-25B lahko ponesel 1360 kilogramov bomb. Najbolj zna n pa je posta l B-25B po svojem spektakularnem napadu na Tokio, ki je bil izveden 18. aprila 1942. Napad, v katerem je sodelovalo 16 mitchellov, je vod il . James H. Doolittle polkovnik (pozneje general), ki je bil tudi ena od gonil nih oseb pri sami priprovi napada. M itchell i so poleteli s krova leta lonosilke Hornet (USS Hornet - CV-8), ter napadli cilje v mestih Kobe, Yokohama, N agoya in Tokio. Japonce je napad izred no presenetil, čeprav napadalci niso napravili večje škode . Izgubili so tudi vsa leta la, ker piloti zaradi slabega vreme na in poman jkanja goriva niso dosegli načrtova nih l eta l išč na Kitajskem. Izgube v posadka h pa niso bile tako hude, kot so skriva j pričako vali, saj so Japonci zajeli sa mo 8 mož, 3 od teh so ustrelili. En o od letal pa je pristalo blizu Vladivostoka v Sovjetski zvezi, kjer so letalo zaseg li, posadko pa internirali.

Ve ndar pa North Americanov srednji bombn ik za zaveznike ni bil neznano letalo. Že v marcu 1942 so Sovjeti po pogodbi o pomoči prevzeli pošiljko dvainsedemdesetih mitchellov, ki so v Sovjetsko zveza prileteli preko Afrike, Iraka in Irana . Vsega skupaj je sovjetsko letalstvo prejelo 870 mitchelov, večina pa je priletela tja preko Aljaske in Sibirije. Z B-25 pa so se spog ledovoli tudi Angleži. Kraljevs ko letalstvo (RAF) je prvo pošiljko triindvajsetih letal tipa B-25B, ki so dobila p ri RAF oznako mitchell Mk 1, prejelo že leta 194 1, uporabljali pa so jih izključno za šolanje bombniških pilotov. Vrn imo se zopet v leto 1940. Konec septembra tega leta je USAAC naroči l pri N orth Americanu izbol jšano verzi jo mitchella, in sicer je bila to verzija B-25C. Mitchellov sedaj niso proizvaja li samo v matični tovarni, ampak tudi v mestu Ka nsas City, ve nda r z oznako B-25D. Prve pošiljke teh izboljšanih letal so dosegle ope ra tivne enote že v ja nuarju 1942. V primerjavi z B-25B je imel B25C/D m očnejša motorja w right R-2600- 13 cydone, povečal i so prostornino rezervoarjev za gorivo, dobil pa je tudi ovtopiloto . Obenem so po j ača l i tudi oborožitev - letalo je imelo sedaj šest težkih strojnic kalibra 12,7 mm, v jašku za bombe pa je bilo prostora za 2300 kg tovora. Masa leta la je narasla na 15200 kg in zaradi vse h teh stvari se je največja hitrost, kljub m oč n ejš imo motorjema, zmanjšala na 450 km/h. Izpe ljanke C/D je dobila tudi RAF, ki jih je v svojem inventarju vodila pod oznako mitchell Mk 2, v bojih pa so jih prv i č uporo bili 22. januarja 1943. Američani so mitchelle po vstopu v vojno uporablja li predvsem na paCifiškem bojišču. Iz-

B-25) z oznakami Avstralskega kralievega letalstva (RAAF - Royal Australian Air Force) med poletom nad mestom Brisbone malo pred koncem voine. Lepo ie vidna naprei premakniena kupola na zgornii strani trupa, kupola repnega strelca, bočni blister na sredini trupa, dve težki stroinici pod pilotsko kabino in seveda težka oborožitev v nosu letala. kazalo se je, da njihova o barožitev ne ustreza v boju proti oklopljenim cil jem na morju in kopnu. Zato so na mitchelle montirali dodatne težke strojnice, in sicer dve v nosni del, še po dve pa na vsako stran trupa . To so opravili kar sami meha niki, orožarji in posadke na izpostavljenih frontnih letališčih. Ideja se je Izkazala kot odlična in z izpeljanko B-25H je ta vrsta oborožitve postala sto ndardna. Vse to dodajanje ognjene moči je vodilo do izveden ke B-25G . V sprednjem delu trupa je ta model dobil celo top kalibra 75 mm . Kljub izvrstnim karakteristikam, ki jih je imel, so ga morali polniti roč n o in le ma lokdaj so med napadom lahko izstrelili več kot štiri naboje . Zato so nekatere posadke ta top odstranile in raje montirale dodatne težke strojnice. Pri RAF so p reizkusi i dve ta ki letali, vendar se niso od l očili, da jih vk lj učijo v svoje operativne enote.

Potrebno je povedati, da so mitchelie uporabljali na Pacifiku precej drugače, kot na evropskem boj i šču . V Evropi so mitche ll i opravlja li taktična bombardiranja po navadi z višine 3000 do 5000 metrov, na Pacifiku pa so jih uporabljali za bombardiranje in mitraljiranje z ma jhnih višin . Bojišči sta se namreč med sebOj močno razlikovali . V Evropi so imeli mitchelli in njihove posadke nojvečkra t za cil j industrijska središča in razne prome tne žile in križišča, na Pacifiku pa takih ciljev ni bilo. Izjema so bile naftne naprave na Borneu, Filipinih in pozneje cilji na samem Japon skem . Poglavi tn e tarče mitcheIlov so bila leta l išča in prevozne lad je. Zato so svoje cilje napadali z višine 20 do 30 metrov ter sejali strah in trepet med japonskimi mornarji in vojaki na kopnem. Po te h napadih so najbolj sloveli » Zračni Apači{( pripadniki 345. bombniške skupine, ki so imeli nosove svojih letal poslikane . s srhljivimi motivi pošasti in ujed, na smernem stabilizatorju in krmilu pa se je bohotil njihov emblem - g lava bojevniškega pripadnika Apačev.

B-25 H pozira fotografu . Letalo na sliki ie bilo šesto po vrsti modela H. Kupola na hrbtni strani ie že pomakniena naprei, da so lahko namestili dve težki stroinici, ki sta streliali skozi odprtini v boku letala. Spremenili so tudi nos letala - odpraVili so zasteklieni del in v novega, predelanega, namestili 4 težke s troin ice, obenem pa so na bok pod pilotsko kabino montirali še dodatne 4 težke stroinice. Tako ie imel B-25 H v svoii oborožitvi kar 16 težkih stroinic kalibra 12,7 mm, nosil pa ie še do 2300 kilogramov bomb.

V avgustu 1943 je model B25G zamenjal B-25H . Posadko, ki je do sedaj štela štiri može, so povečali na pet, obenem po so še pojočali oborožitev. Topovsko kupolo na hrbtu letala so pomakn il i takoj za pilotsko kabino , v sredino trupa pa dodali še dve stranski strojnici, tud i ka libra 12,7 mm . Obdrža li pa so top, ki ni bil več model M-4 , ampak T13E-l, ki je bil precej lažji . B-25H je dobil tudi močnej ša motorjo, in sicer wrig hta R-2600-29. Prvi so nov model dobili prav pripadniki »Zračnih Apačev{(, in sicer februarja 1944 . Zopet so se poka-

HRILA

Letalo 8-25 ie dobilo svoie ime v spomin na 8illyia Mitchella, utemeliitelia bombniških napadov na ladie. Na sliki ie prvo letalo, ki ie pripadalo 17. bombniški skupini. Ta enota ie bila prva, ki ie leta 1941 pričela operativno uporabliati letala 8-25 mitchell. zale težave s topom, za to so ga na letali šč ih raje zamenjali z dvema dodatnima težkima strojnicama . Ta ti p mitchellov je dobila tud i mornarica, ozn ačila pa ga je z tipsko oznako PBJ-1 H .

Zadnja seri jska verzija mitchellov je bil tip B-25J. Proizvodnja je tekla od decembra 1943 in do avg usta 1945, ko je s tekoče ga traku v Kansa s Cityu pri šel zadnji od 4318 mitchellov modela

J. Na Pacifiku so model J začeli uporobIjati spomladi 1944, ve ndar so ga kma lu zamen jali zmogljivejši marauderji (martin B-26 marauder). Ker so ga A m eričan i ta m v veči ni primerov uporabljali

za napade v višini »marjetic«, so ga v septembru 1944 oboroži li kar z osmimi težkimi strojnicami v nosu, obenem pa so vsa letala dobila 567-litrski dodatni rezervoar za goriva. 3 14 leta l te verzije je dobila tudi RAF, ki je ta model vodila pod oznoko mitchell Mk 3. V glavnem ga je uporabljala 2. taktična z račna armada (2nd Tactical Air Farce), kjer se je izkaza l pri napadih na močno bra njene cilje v osrčj u kopne čega Tretjega ra jha. O dobrih lastnostih mitchella pove tud i to, do sta ga uporabljala za osebni prevoz tako znamenita generala, kot sta to bila Henry H. Arnold (poveljnik ameriškega letolstva ) in Dwight D. Eisenhower (poveljnik zavezniških čet v Evro pi). Letalo 'so uporabljali še dolgo po vojn i v raznih zračnih armada h, v ZDA pa kot trenažno letalo za šola nje bombniških posadk. Na koncu lahko reče m o, da je bil mitchell eden najboljših srednjih bombnikov druge svetovne vojne, ki je povsem izpolnil pričakova nja svo jih na č rtovalcev in konstruktorjev ter da si je popolnoma pridobil zaupanje posadk, ki so letele in se z njim bojevale od Pacifika pa do Evrope.

ZVEZI>.. ORG1>.NIZACU 'lA TEHNICNO KULTIJRO SIOVENIJE NAROČILNICA

4. Angle~ko-s lovensla slovarček 5. Hidroenergetske osnove

KASETA ZA COMMODORE 64 1. Perfect ba.se

Pn ZvezI orgamzaCIJ za t ehmčno kulTuro SloveniJe. Ljubljana. LePI pot 6, P p. 99, 61CXXl LJUBLJANA. nepreklicn o na r otam(o) :

Stev IZV cena/lZv.

2. Ah poznate naslov le knjige 3. Ratuna l n~o v mteresmh skup, osnov. 9:lle 4 Uvod v rač . komumkaclJe t mreže 5 Umx - kako ga kOrLsll1l 6 BasIC- JeZik 1programuanje (v srbohrvaSkem JezIku) 7. MIkroprocesoIlI

8 Programskl Jezik C

9 ABCPC 10 Dobro Jutro elektromka Il . Kn)lgaorobollh 12. Sklca vremena

13. 14. IS. 16. 17 18.

19 20

21 . 22. 23. 24.

25. 26. 27.

29 30. 31. 32

Sodobna Sola Pohtolooke leme SoclO lo~ke teme BrodomodeJarstvo Solstvo na Slovenskem Pravo orodje za velike ln ma le mOjstre PrvI koraki z roboti Zgradimo majhno hidroelektrarno (1 ln 2. del) (3 del - TTlbuna ln pomožna oprema) lqradlmo majhno hidroelektrarno (6 del - Gradbena IZVedba MHE) lqradlmo majhno hidroelektrarno (4. del - Elektru~·na oprema) Zgraduno majhno hidroelektrarno (5 del regulacija ln avtomatIZacija) ZnaČi l nosti plovbe ln Izoor sld n~ ob obali Jadrana Navtlka SportnI po tapljač Tehnika proqramlIama Video pn nas doma (Sroohrvatskl) Sahovske skn vnostl Sherloka Holmesa Problemi vožnje po ve.9:ll)u Janez Strnad. Posebna teorija rela!lvnostl SlovQ.mja

KASETA ZA SPECI'RUM <8X 1. Clclbanova abeceda 2. CICiban 3. CIciban

~teJe raČ1..lna

KRilA

18.000 B.4oo . 4.()(X) .

7.000 7000 7.000 8.000 . 7000 6.000 . 3.000 . 10.500 9.800 . 12000 . 12.000 . 12.000 5.400 9.600 . 2.500 . 2.200 2.500 2.500 . 4.500 . 3500 11.000 2.000 2.400 2.500 3.000 . 4.000 6.000 3.500 . 6.000 4.000 7.000

1. AD pretvormk za e l ektlčne mentve 2. Video kabel za C64 KNJIGE VANGLESKEM )EZIKU 1. C64 ROM s Revealed 2. The Atmos Bolk of Games (za ORIC NOVA)

180.000 12.000

5500 4500 . 4.500 4.500 4.500 5.500 5.500 5.500

3. 4. 5. 6. 1. 8.

The Atmos Programer 40 - EducatIOnal Games for the Onc Atmos One and Atoms MachIne Gode Assembly language programmmg With C64 Bram games for Iacls and adults usmg the commodore Commodore 64 subroutme O)Qk I:xxlk Pri nas lahko naroclte tudi učbem ke, la smo Jih Izdali v sodelovanjU z Društvom ' matemalIkov, rlZtkov ln astronomov (DMFA) m sicer: 1. Rajko Jammk, MATEMATI KA - BroSura 2. Janez Strnad, fiZIKA 2.del (eiek, opt. ) 3. Janez Strnad, fiZIKA 4. del (mol.. krlStali, Jedra, delc!) 4. Zvonimir Bohta, NUMERICNE METODE

18.000 . 8.000 8.000 6.000

5. Anton Suhadolc. INTEGRAlSKE TRA NSFORMACIJE: INTEGRAlSKE ENACBE 6. Bogdan K ruš,č. FUNKCIJE KOMPLEKSNE SPREMENLJIVKE; SPECIALNE FUNKCIJE 7. france Knžamč, NAVADNE IN PARCIALNE DifERENCIALNE ENACBE.

3.500 3500 .

Ivan VidaV, VARIACIJSKI RACUN

7000

8. Jože Grasselli, LINEARNA ALGEBRA AlOJZ Vadnal. LINEARNO

PROGRAMIRANJ E 9. Rajko jammk. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAl. LEBESGUOV INTEGRAL

8.500 . 6.000

10. Bogdan K.rušIČ, DVOJNI IN MNOGOTERNI ItITEGRAL, Tvan Vidav, DlfERENClALNA GEOMETRIJA V PROSTORU, Manja Vencelj,

IL 12. 13. 14. 15. 16

VEKTORSKA ANALIZA Ralko jammk. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA

8.000 . 8.000 21.000 21000 . 15.000 . 16.500 16.500

Ivan K~r, Slobodan l.umer, TOPLOTA Rajko Jamntk, VERJETNOSTNI RACUN Vidov, ALGEBRA fiZIKA I.del

VISjA MATEMATIKA I

POPUST:

- fakultete:

- DMFA 2.400 2.400 2.400

2.400

RACUNALNISKI PRIKLJUCX!

KNJIGE,

1. f orrran 17

2.400 2.400

- šole nad 5 IZV. - WTKS, Zveze - knjIŽnice

10% 30% 15% 30%

- krl)lgarne do 5 IZVodov 10 IZVodov SO IZVodov

20%

ln več

vklJUČno:

15% 20% 2S% 30%

lETAl5HO BRAnJE Kaj bi počeli v deževnih dneh in dolgih zimskih večerih? Podajmo se s piloti in njihovimi letali v napeta doživetja in lepote leta lskega poklica . Tokrat smo za vas zbrali vse knjižne publikacije z leta lsko tematiko, ki so do sedaj izšle v slovenskem jeziku. Na policah v knjižnicah smo našli 54 enot izvirnih in preveden ih leposlovnih, poljudnostrokovnih in strokovnih knjig. Do sedaj izš le letalske knjige smo razvrstili po letih izda je. 1911 : 1928: 194 1:

1946:

1948:

1950:

1951 :

1953: 1957:

- Jakob Zupanič: Črtice o zrakop lovstvu in aviatiki. - Pavel Viktor Breznik : Junaki prekomorskih poletov. - Anton Kuhelj: Dimenzionira nje lesenih nosilcev v letalstvu. Iz zbornika Prirodoslovnega društva . - Božo Petek: Letal sko modelarstvo . Letalski modeli . - Tugomer Torry: Kratek uvod v letal sko tipologijo . - Jože Perhavc: Pionirski modeli. - Staš Pelan: Tekmovalni jadralni model »SP 2.« - Tomislav Miheli č : Meteorologija. Priročnik za letalce. - Jaroslav Kose r: Teorija letenja . - T. A. Ponek: Krila mladih . Tehnični vodnik civi lnega letalstva . Iz češči ne prevedel Fran Brada č. - Jože Perhavc: Jadralni model P- l . - Jože Perhavc: Navod ilo za izdela vo začetniškega jadral nega modela »P-50.« - Anton Kuhelj: Statični proračun krila z dvema vzdolžnikoma. - Rudolf Kobilica: Letalsko modelarstvo za pionirje. - Marjan Slanovec: Priročnik za modelarja konstruktorja. - Božo Petek: Letalsko modelarstvo. Motorni modeli . - Jože Perhavc: Jadralni model 1 P-

1966:

1967: 1973:

1973:

1975:

SOb . 1959:

1961 :

1962: 1965:

- Jože Perhavc: Modela za začet nike. - Božo Petek: Modeli iz papi rja. - O sodobnem raketnem orožju in letalstvu . Izdalo Združenje rezervnih podoficirjev LR Slovenije. - Dimitrij Trpin : Tekmovalni jadralni model TD- 18. - Jože Perhavc: Model P- 137. - Jože Perhavc: Priročnik za vzdrževanje in uporabo letala KB- 11 »Branko.« - Jože Perhavc: Vzpenjač P- 141 - Vlado Ribarič : Letala .

1976:

- Antonio de Saint-Expuery: Veter, pesek in zvezde (Poč l oveče n a zem lja . No č ni polet.). Prevod Edvard Kocbek. - Herman Geiger: Ledeniški pilot. Prevod lilijana Avči n ova . - Alain Gree: O letalih . Prevod Zoran Jerin . - Dominik Gregl: Proučitev in kritična presoia približne metode za določanje oblik profilov kril za vel ike vzgonske in majhne uporne količni ke, ki se naslanjajo na light Hillovo tearijo. Za pridobitev naziva magister. - Vlado Ribarič : Ikarus leti v vesolje. Prešernova družba . - Ernest Kellogg Gann: Usoda je lovec. Prevod Branko Perko in Vilko Novak. Zbirka Ti vražji fantje v letečih škatlah . Mladinska knjiga. - Pierre Clostermann: Vel iki cirkus. Prevod Zoran Jerin . Zbirka Ti vražji . . . Mladinska kn jiga. - Peter Towsed: Dvoboj arlov. Prevod Zoran Jerin. Zbirka Ti vražji .. Mladinska kn jiga. - Sabuco Sakai : Samuraj ! Prevod Zoran Jerin. Zbirka Ti vražji .. . Mla dinska knjiga . - Alan Scott: SOS za 747. Prevod Milan Mla čn ik. Zbirka Ti vražji ... Mladinska knjiga. - Quentin James Reynolds: Bojevali so se za nebo. Prevod Vilko Novak. Zbirka Ti vraž ji .. . Mladinska knjiga. - Dominik Gregl: Optimalna oblika profila krila za jadralna letala z maksimalnim območjem majhnega upora . Univerza Ljubljana. - Tone Polenec: Letalo, polet, leta lišče . Mladinska knjiga . - Leon Deighton : Bombnik. Prevod Branko Perko. Zbirka Ti vražji ... Mla dinska knjiga . - Mark Gallaj: Čez nevidne ovi re. Prevod Janez Zor. Zbirka Ti vražji ... Mladinska kn jiga . - Gregory Boyington : Črne ovce. Prevod Vilko Novak. Zbirka Ti vražji ... Mladinska knjiga.

1978 :

- Richard Bach: Podarjena krila. Prevod Branko Perko. Mladinska kn jiga . - Pierre Clostermann : Nebo v plamenih. Prevod Ljudmila Mihelič . Zbirka Ti vražji . .. Mladinska knjiga .

1983:

- Jože Perhavc: Osnove letalskega modelarstva. Tečaj za začetnike . Zveza organizacij za tehnično kultu ro Slovenije - Zveza letalskih organizacij Sloveni je.

1983:

- Letal išče

Ljubljana . Avtorji

Lah,

Mežnaršič , Polenec, Sever. Mladin-

ska knjiga. - Robert Boures: Prosto letenje. U č benik za zmajarje. Iz francoščine prevedel Zlato Vanič. Zveza organizacij za tehnično kulturo Slovenije. 1985

Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci. Pi onirsko obdobje in prva svetovna vojna. Borec. - Jelko Kacin: Sodobna letala in heli kopterji. Naša obramba . - Jadralno letalstvo. Učbenik za jadralne pilote. Skupina avtorjev. Zveza letalskih organizacij Slovenije .

1987:

- Bojevniki neba. Prevod in priredba Zoran Jerin. Zbirka Ilustrirana zgodovina letalstva . Mladinska knjiga . - Pekel iz zraka . Prevod in p'riredba Zoran Jerin, novo poglavje Cedomir Janič . Zbirka Ilustrirana zgodovina letalstva. Mladinska knjiga . - Krila vojne. Prevod in priredba Zoran Jerin, novo poglaVje Čedo mir Jani č . Zbirka Ilustrirana zgodovina letalstva. Mladinska kn jiga .

1988:

- Črne ptice. Prevod in priredba Zoran Jerin. Zbirka Ilustrirana zgodovina letalstva . Mladinska knjiga . - Edi Šelhaus, Janez Žerovec: Zbogom, liberty Bel l. Delavska enotnost.

Seveda bomo veseli, če ste kakšno knjigo, ki je ni v seznamu, odkrili tudi sa mi. Pišite nam in z vesel jem bomo naslov posredovali bralcem. Zbrala MILENA CESTN IK

MEBLO kultura bivanja KRILA

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA SANDI SITAR

Ob BO-letnici ladjedelnic v Monfalconu

HIDROPLANI IZ SOSEDNJEGA TRŽIČA

Leta 1908 je prišlo v okviru tedanje avstroogrske monarhije do ustanovitve velikih tržiški h ladjedelnic, ki so zaposlovale tudi znaten del slove nskih delavcev, vključno z manjšim delom tehniške inteligence. Po prvi svetovni vojni fe prišel Tržič pod Italijo , toda po drugi (od l. maja do 12. junija 1945) je bil v jugoslovanski posesti. S Slovenijo povezujejo Tržič tako v zgodovi ni kot sedanjosti številne trgovske in tranzitn e prometne povezave. Od 67 1 ladij , kolikor so jih od ustanovitve v 80 le tih do našega časa

nji osnovale leta 1924 še izdelavo letal. Pobuda je prišla iz letalskega združenja SISA (Societa Ita li ana Servizi Aerei) , točneje iz njenih središč v Trstu in Portorožu. V drugi polovici leta 1923 so bile ustanovljene tržiške letalske delavnice , ki so nekaj let kasneje obsegale že 8000 kvadratnih metrov, zaposlovale pa prek 1000 delavcev. V letih največjega razmaha se je število delavcev v letalskih delavnicah skoraj izenačilo z zaposlenimi v klasičnem ladjedelništvu. Takšen razvoj je bil možen ob podpori m oč n ega industrijskega

dosežek inž. Raffaela Conflentij a , kasnejše in najzmogljivejše pa inž. Filippa Zappa ta. Tržiška letala nosijo oznake CANT, od marca 1934 pa po Zappatovem priimku še črko Z . Tržiški konstruktorji so v dobrem poldrugem desetletju skonstruirali 32 različnih tipov letal, pol od tega civilnih , pol vojnih. Po teh projektih so zgradili sk upno 1674 letal. Največje serije so dosegli z vojnimi letali, natančneje z vodnimi izvidnikibo mbniki : e nomotorni h letal te vrste CANT Z501 so izde lali od 1934. leta 516, trimotornih Z-

Cant Z-506 airone, naiboli poznano letalo iz tržiških ladiedelniških in letalskih delavnic. izde lale tržiške ladjedeln ice (363 trgovskih , 30 1 vojno, 7 posebnih plovnih objektov) , jih je 5 kupila tudi Jugoslavija (4 trgovske , 1 vojno) in se je s tem uvrstila na 11. mesto med 27 državami, v katere so te ladjedelnice dobavljale svoje izdelke. Tržiške ladjedelnice so ob osnovni proizvod-

HRILA

središča s sodobno tehnologijo, predvsem pa z izkušnjami na področju hidrodinamike , od koder je bilo mogoče razmeroma hitro preiti na področje ae rodinamike. Tej pa se je še vedno pridruževala hidrodinamika , saj so v Tržiču načrtova li in izdelovali skoraj izključno le vodna letala . Zgodnejše konstrukcije so bile predvsem

506 B od 1937. leta 281 , prav tako trimotornih Z-1007 bis pa od leta 1937 rekordnih 630 primerkov. Vseh ostalih letal , tako vojnih kot civilnih , so izdelali znatno manj, od 1 do 38. Najbolj poznano je trimotorno letalo Z-506, najboljše italijansko vodno letalo sploh, najbolj uspešno kot izvidnik, manj (zaradi velike ranljivosti) kot

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA bombnik, zaradi o dli čnih letal nih in plovnih sposobnosti pa se je uvelj avilo tudi v civilni uporabi . N aj večj e tržiško letalo je bilo Z-Sl I z razpetino 40 m in s štirimi moto rji po 1350 KM ; leta 1940 to vodno letalo , namenj eno predvem prevozu potni kov, ni prišlo v serijsko proizvodnj o in tako je ostalo pri prototipnem unikatu. O kakovosti tržiških hidroplanov zgovorn o dejstvo, da so z njimi postavili predvsem v kasnejših , proizvodno zrelih letih 1934-38 kar 20 absolutnih med narodnih rekordov, tudi po zaslugi odli č nih pilotov, kot je bil predvsem Mario Stoppani . Ta je zače l svojo kariero prav v hidroplanske m šolskem s red i šču v Po rtorožu in se je nato hitro povzpel na mesto šefa tržiških preskusnih pilotov. Stoppani je bil pilot ali vodj a posadk pri vseh dvajse tih re ko rdnih po letih . Ti rekordi so bili vsi doseženi v kategoriji vodnih letal C-bis in so bili treh vrst: daljinski pri ča

Nekai letal cont Z-S06C so v začetku voine predelali v ambulantno letala. Uporab liali so iih za prevoz raniencev in tudi za reševanie na moriu.

CANT.Z-515

Cant Z-SlS, v svetovnih primeriavah naivečie vodno letalo, ki ie kdaikoli vzletavalo in pristaialo na plovcih (obiavliamo samo silhueto letala, ker, žal, fotografiie nimamo). preleti (CANT Z-S09 je 1. 1938 prele tel v ravn i 702 1 km) , višinski (Z-S06 B se je 1. 1937 dvignil na 10.389 m) ali hitrostni rekordi (Z-S 09 je 1. 1938 presegel 403 kmluro) . Pomembnost teh reko rdov je še toliko večj a, ke r so bili vsi doseženi z o bremenitvijo od 500 do 2000 kg tovora. Vso slavo re kordnih dosežkov tržiških te hnikov in pilotov pa si je pril ašča l a faš i s ti č n a oblast. č rti

Z vstopom Italije v d rugo svetovno vojno sta se k o n ča li tako tržiška le talska ustva rj alnost kot re ko rdna dirka; poslej proizvajajo v Trž i č u le še vojna letala po predvojnih n ačrtih. Po vojni pa v Trži ču niso obnovili le talske dejavnosti , medtem ko so ladj edelništvo razvili na vi soki , svetovno ko nkure n č ni ravni . Poleg ladij za civilno (potniško in tovorn o) plovbo ter n aj razli č n ej š ih plovil za specializirane na mene , izdeluj ejo tudi sodobna vojaška plovil a . Tako so izdelali vse po voj ni v Italiji proizvedene podmornice, pa tudi sodob no nosiiko heli kopte rj ev Giuseppe Garibaldi .

Na sliki ie prototip letala cant Z-S06 z registraciio I-CANT MM 291 cin 2 96. Letalo ie leta 1936 doseglo deset svetovnih rekordov v svoii kategoriii.

Lite ratura : Skupin a avtorjev, med njimi zlasti Sergio Mecchia: Cant Z-506 , Fotoalbum 3, Milano 1982; Monfalcone e le sue officine aeronautice, Trž i č 1987 ; II cantiere, Trži č 1988

KRILA

bralci uredništvu

~ )~

POldravlienil

~ ... ....

CI)

;:)

~ cl

... ..Q

uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu - uredništvo

Sem naročnik revije Krila. Pri jatelj mi je nekoč dal staro številko revije, ki je bila zelo zanimiva in ko sem zagledal prenovljeno revijo, sem jo naročil. Nove številke so večje in kvalitetn ejše od starih in tud i od podobnih revij v srbo h rvašč i ni (Aerosvet, Aerorevija). Motijo pa me tri stvari: da ste odstranili barvni poster s sredine, da je revija zamudila na jmanj 10 dni in da za moje pojme premalo pišete o vojnih letalstvih, bojnih letalih in helikopterjih, o udeležbi letal v vojnah od leta 1950 do danes, predstavili pa bi lahko tudi starejša bojna letala, ki danes več ne letijo (vendar ne iz Ilustrirane zgodovine letalstva kot v drugi številki letošnjega letnika revi je Krila) . V reviji so mi najbolj všeč rubrike tipologijo, pa feljton, zapisi o letalskih industrijah tujih držav in maketorama. Sam sem maketar in ker je med bralci gotovo precej neizkušenih ma ketarjev, tudi kakšen nasvet ne bo odveč . Simon Pirec

Tovarišil

.... ~ ...cl ..Q ....IIII ~

E CI) ~ cl

...

Sem sovjetski državljan in vnet zbiralec p l astičnih maket letal. Zelo me zanima tudi zgodovina jugoslovanskega letalstva, vendar ne pridem do potrebnega gradiva. Na vaš naslov se zato obračam z željo, da bi mi vaši bralci pri tem pomagali . Prav tako bi rad zamenjal makete letal (1:72) NOVO (frog), ŠMER in drugih sovjetskih leta l, nudim pa tudi li teraturo iz sovjetske leta lske zgodovine. Zelo me zanimajo makete prozvajalcev ESCI, ITALARI, SUPERMODE LL in drugih. Bra lci mi lahko pišejo v ruskem a li angleškem jeziku , potrudil pa se bom prebrati tudi pismo v katerem od jugoslovanskih jezikov. Hva la za prijaznost in prisrčen pozdrav! Edvard Žhuravlev 19522 1 Leningrad Polnojeg robskij 11/1-4 ZSSR

nee 1,5 cm 3; F- 16A 3,5-5 cm 3 . Nenad Miklušev, Bulevar V. Vl ahoviča 56/10, 23000 Zren janin

spoštovani urednik reviie HRILAI

• •

Nekoč

smo letalci v reviji Krila našli sebe, svoje kolege, pa zan imive strokovne in poljudne članke za leta lce - amaterje. In kaj ste Vi z Vašimi sedanjim i kolegi naredili iz nekdan jih Kri l? Propagandno revijo za vojaške poklice morda. Kar na dvaintridesetih straneh pete številke revije Kri la, revi je slovenskih letalcev, so vojaška letala, z naslovnico vred ima revija dvainpetdeset strani. Tri strani so namenjene reklamam, ostalih sedemnajst strani pa je osta lo slovenskim letalcem (reklamo za Ilustrirano zgodovino letalstva prištevam k vojaškim stranem). Le dvanajst strani (Nočni let, »Ikarus Kranj«, Letenje z jad ralnimi padali, Slovenski lind berg na našem nebu, Odmev, Prvi med prvim i) je na nekdanji ravn i berljivosti. Včasih smo namreč prebrali revi jo od prve do zad nje strani. Le redki, ki jih poznam iz vrst amaterskih letalcev, prebirajo vaše suhoparne prispevke o vojaških letalih. Za svoje zanimanje sem tovrstne literature našla dovolj v drug ih revijah (Front, Krila armi je, N aša obramba ... ) in misli m, da bi morala revija Krila ostati revija letalcev in ljubiteljev letalstva in ne slovensko podvajan je že napisa nega. Res je revija lepega formata, na lepem papirju tiskana. Se zda l eč pa ni to prisrčna revija Krila, ki sem jo nestrpno pričakovala. Forma bo tudi tokrat zmagala nad vsebi no, sa j je verjetno posredi denar?! MB

Prodam knjigo - učbenik: Priručnik za obuku sportskog pilota. Tel.: (061) 444-549

• • Kupim vse številke revije KRI LA (stara serija) - ali men jam za tujo in domačo literaturo o letalstvu. Darko Ka l ajdžič, Titova 157/1, 75000 Tuzla, tel.: (075) 32929.

• • Po povzetju pošljem različne podatke za idelavo in barva nje maket in leteči h letalskih modelov. Za podrobnejša po jasnila pošljite naslov in pisemsko znamko. V. Živa novič, 11000 Beograd, Gospodar Jovanovo 49.

• •

O-

a;;CD

:1 I

o ca

....

lii

.., Q .... O-

či;

g.....

III.

Prodam napravo za da ljinsko vodenje RC modelov mu ltip lex SM4 z motornim jadralnim letalom ter krmi la modul multiplex-profi. Tel. : (062) 631-776

• • Kupim humbrol barve : USN 1 dark grey, USN 1 medium grey, USN 3 light compass g host grey in HJ 2. Velibor Jevtič, Zlatiborska 42, 11420 Smo Palanka.

• • Leta lski navdušenci in modelarji: Z izvirnika presnemavam VHS profesionalne video filme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zrač nih bojih v Vietnamu, svetovni h akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F- 14, F-15, F-16 in F-18 ter drugo. Vsi filmi so kakovostni, barvni (z angleškim komentarjem). Prodajam tudi angleško literaturo o voj nem letalstvu od leta 1930 do da nes. Naslov: Željko Hanich, Ba l okovičeva 61,41020 Zagreb; telefon : (041) 672- 116 a li 532-617 .

OIiLASI Prodam : RC posta jo SAM-FM, mikser 1,2, RC posta jo PCM-20 SAM simprop modul F3B. Janez Grabec, Kaju hovo 2 1, Slovenj Gradec, tel.: (062) 842-320.

• •

Prodam zma ja la ncer - primeren za začetnike! Bra ne Zupan, Selo 31, 6 1217 Vodice, tel.: (06 1) 843-134 .

Prodam a li zamen jam načrte modelov RC F4F wildcat 3,5-5 cm 3; piper paw-

..Q O"l~!Upa.1n

Ste si že kdaj ogledali revijo Naša obramba? Če si to želite, nam sporočite svoj naslov, mi pa vam bomo poslali eno izmed zadnjih številk na ogled - zastonj in brez kakršnihkoli obveznosti.

v njej boste poleg zan imivega

bra njo ter sprotn ega obvešča nja o vse h najsodob ne jših tehničn i h in tehno loških rešitva h na področju vojaške tehnike naš li tudi 5-7 strani (od tega na jmanj dve barvni) letalskega bran ja in to o na jsodobnejših vo jaških

~~a~~·m bo revija všeč, se boste la hko p ridružili 72 .000 naročnikom, ki revijo redno pre jemajo.

HRILA

b b O --a n1 a

naša

•

c: .., CD

g..... III.

..,

O-

..,

O-

;;... ..

..,c: CD

g.....

III.

Zgradili smo

letališča:

Ljubljana Pula Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct titova 38 61000 Ljub/jana telefon : (061) 314-466 te/ex: 31493 sct yu

Ijublja na I yugosla via