Krila 6 1990

Page 1


Knjiga, ki ste si jo želeli. PO Top Gunuvam predstavtjamo še najsodobnejša sovjetska letala in to na 192 straneh, od tega 168 strani kvalitetnih barvnih posnetkov sovjetskih letal, posnetih posebej za to knjigo, s podrobnim opisom lastnosti letal in podatki o njihovi razširjenosti.

Knjiga je rezultat sodelovanja angleške založbe Greenhill Books in sovjetske založbe Planeta Publishers. Izšla bo istočasno v devetih državah in v Sloveniji. Aprila jo boste lahko imeli tudi na vaši knjižni polici. Več

na strani 75. Za bra/ce KRIL še dodatne ugodnosti!

(V$I

RI'IJ

- lADRAUfA

+*oro,..jH.ZMAJ. ZIIIIAJ' - JADRALN••• PADAU

PAI_. ' -

- IllEŠeVAIIa (VUII - ""TRUIIENn ZA VSE I.E'IALNE POTREBE - IIOTORl. BOrU - IIOTORI. HIRrH • EKSKLUZIVNO ZA JUGOSUVUO ZASTOPA _ FLY S POOBWČENIII

.,,.

SERVISOlI - PROltEUBlI VSEH VRST

CENIKI, INFORMACIJE:

- KOII.'NEZON', VEI1tOVKE ... - REZERVNI DEU ZA NAŠO CELOTNO PONUDBO


RllA

revija letalcev

5

A320 - leteči računalnik ali delovni konj za 3. tisočletje

10

Kaj pa prihranek? zmajarji in novi predpisi

12 18

in ljubiteljev letalstva

20

Zanimivosti - kratke letalske novice iz vsega sveta

41

Maketarstvo hawker furry

26

Letalski reakcijski motorji zaključek

45

Slovenci ln letalstvo II - recenzija

31

Dunajske letalske zbirke - iz serije Letalski muzeji

46

39

Dejavnost, ki jo je omogočilo letalstvo - DHL, hitra dostava pošiljk

Projekt Meteor zgodba Ace Saradica o rojevanju našega najbolj slavnega jadralnega letala, kot jo je videl Acin sodelavec in prijatelj Franček Mordej

8

BRANKO MIRT IN REPREZENTANCA VZTRAJAJO - tri mesece po zmagi pri Mirtovih doma

16

SVETOVNO PRVENSTVO AKROBATSKIH PILOTOV WAC '90

34

PO 22 LETIH ŠE VEDNO NAJVEČJI zvezda v cirkusu medcelinskega potniškega prometa jumbo 8747-400

resnična

AdrIIna letalska šola slavi desetletnico

Aurora - ali je hitrost 5 machov realnost?

Na naslovnici: Adriin A320 (zdaj imajo v floti že tri) postaja vse bolj tudi delovni konj, ne samo paradni. Težave z uvajanjem, vsaj začetne, so pri našem letalskem prevozniku že presegli. Sicer pa: z uvajanjem novih tehnologij so težave povsod in pri vseh. Večerni pristanek A320 je posnel Tone Polenec.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. za založni§ki program Na§e obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredni§ki odbor: Mirko Bitenc. Milena C. Zupanič. Drago Drmota (tehnIčni urednik). Miran Ferlan. Jelko Kacin. Rado Kikelj. Zvonko Knaflič. Boris Knific (pomočnik gI. In odg. urednika). Franček Mordej. Danijel Nardin. Darko Petelin. Tone Polenec. Sandi Sitar. Ciril Trček Glavni ln odgovomi urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Stefančič

Lektor: Miroslav Ulčar R/sbe:Zlatko Dragovič Naslov urednl§tva: Naša obramba (revija Krila). Rimska 8. 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija Krila). Rimska 8.61000

lJubljana. tel. (061 ) 223-329 Z/ro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 40 din (za tujino 3.5 US dola~ev). polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dola~ev)

Fotostavek:Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3


Urednikova beseda

Spo~tovanif

Konec letnika je za urednika hvaležna naloga, sploh pa, če se letnik izteka približno tako, kot smo ga snovali. Opravičilo, ki ga dolgujemo, pa je vezano na te dneva zamude ob izidu. Upam, drage bralke, bralci, da ste prve novoletne dni preživeli dobro, in če je bilo tako, potem vam želim ~e enako naprej! Ni ravno pravo mesto, da bi v uvodniku razt/enjevali in analizirali letalsko sezono 1990. Pa vendarI Dovolite mi, da skupaj pregledamo nekaj dejstev, ki so za ~portno letalstvo, letali~ko dejavnost in slovensko letalsko floto potni~kih letal neverjetno zanimiva in pomembna. Letalski ~port - točneje padalski - je letos vitrino medalj prvič lahko okrasil z zlato medago padalca Mirta za svetovno prvenstvo v skokih na cig. Ta medaga je v letalskih ~rtih, če prav vem, n~a prva svetovna zlata. Doslej so tak~ne medage nabirali samo modelarji. Sezona 1990 je pomembna ~e veni stvari; mislim namreč, da za na~e razmere pomeni dokončno uvegavitevalternativnih letalskih ~rtov. Spra~ujem se, ali je izraz altemativni sploh pravi, kajti to nerodno besedo v resnici uporabljam samo za to, ker vseh oblik prostega letenja letalska filozofija, ki je pač taMna, k~na je, ~ ni vzela za svojo dejavnost Resnica pa je naslednja: tako kot sta udeleženca v prometu pe~ec in -denimo -najtežji vlačilec, tako so naravni zakoni, ki uravnavajo letenje, enaki za jadralne padalce, zmajarje vseh vrst, lahko letalstvo in vse ostalo, kar nam je znano že od prej. Seveda so zapleti formaliziranja novih letalskih panog brez vsake logike, pa ob tem upajmo, da bo na~ država, Republika Slovenija, lažje in hitro uredila tudi doslej neurejena področja novih letalskih dejavnosti. Potrebna pa je naslednja opomba: nič se ne bo uredilo samo po sebi, pa naj imamo svojo državo ali ne. Mislim pa, da so tisti, ki jim je do tega, prav zastavili, zastavili tako, da ultralahko letalstvo re~ijo dosedanje, kar nekajletne ilegale. Adria Airways vztrajno rine naprej. Trinajst letal, trije Airbusovi A320, redne linije in začetek praznovanja 30-Ietnice bele flote letal z oznako AA, letalske firme, ki se je do nedavnega v letalskem jeziku predstavljala z JP Ijuliet papa/, sedaj pa Adrija. V Krilih letnika 1991 bomo na ustrezen način razgmili zgodovino slovenskega letalskega prevoznika, ki je, kot vemo, pred tremi deset/etji letel z letali DC 6, danes pa sestavga več kot pol flote najsodobnej~i letalski park, na čelu katerega stojijo tehnolo~ko najsodobnej~a letala v letalskem prometu - A320. Tudi mednarodno letali~ Ljubgana nikakor ne misli zaostajati. Ponovno dograjevanje letali~ke stavbe, novi objekti, sodobna zasnova letali~ča in predvsem kategorija tri ICA T 31. Na letali~ču delajo in v letu 1991 se bomo lahko postavili tudi s sodobnim letali~čem, ki bo varnej~e, prepustnej~e za potnike, letali~če, na katerem bodo pristajala letala tudi takrat, "ko zaradi megle ~e ptiči hodijo~

ce

Načrte za prihodnje leto ima tudi n~e uredni~tvo. so morda bralci z nami zadovogni, potem mi s seboj nismo. Radi bi bili bog~i, bog~i pa bomo, če bomo sodelovanje z vsemi, ki se z letalstvom ukvarjajo ~e izpoP9lnjevali. Eden projektov prihodnjega leta so tudi Krila, ki naj bi pgusknila čez slovensko mejo. Še vedno smo namreč edina civilna letalska revija pa če govorimo o slovenski državi ali pa jugoslovanski. Ne glede na minule dni želimo vsem letalkam in letalcem, vsem prijategem letalk in letalcev, skratka vsem prijategem letalstva - n~im zvestim bralcem zadovogno, dobro, vamo leto 1991. V Ljubgani, dne 19.12. 1990 Urednik TONE POLENEC

4 KRILA


TONE POLENEC ."

."

A320 • LETECI RACUNALNIK

ALI DELOVNI KONJ ZA ."

3. TISOCLETJE? Prav nič težko se ni v mislih vrniti za osemnajst mesecev nazaj, v maj lanskega leta, ko je slovenski letalski prevoznik mrzlično, optimistično, pa tudi razdvojeno pričakoval prilet svojega prvega Airbusovega A320. To letalo smo opisovali z mnogimi dodatki: denimo -letalo za tretje tisočletje, čudo tehnike ln računalništva, letalo, v katerem je pilot predvsem nadzornik... Ko je letalo priletelo, je na poznavalce seveda napravilo vtis, saj je s seboj prineslo pravzaprav vse tisto naj, o čemer je bilo moč karkoli zvedeti le iz literature. Ekraniziran kokpit, fly by wire, navidezna preprostost in dejanska preglednost. Sledil je "underground", kjer so se slišali tudi drugačni glasovi, kot: Miha Thaler and company so si omislili novo tehnično igračo, skoraj se je prijela oznaka groundbus, in mnogo podobnega.

KRILA 5


imeli mesece, ko je bila ta izraba 100 odstotna. Povprečje za vsa letala A320, v prometu pa je v tem trenutku okrog 90 letal, je 98 odstotna. Pri Adrii Airways so letos do novembra z airbusi naleteli 4334 ur in opravili 2866 vzletov s povprečno uro in tričetrt dolgimi leti. V posameznih sezonskih mesecih Ipoletil so letala dnevno naletala tudi več kot deset ur, kar Adrio uvrš~a po razvrstitvah proizvajalca v sam vrh družb, ki imajo ta letala.

Hvala iz Toulousa

ln še mnogo podobnega je krožilo po letalskih koloarjih. Danes, po poldrugem letu, ima Adria v svoji floti tri letala A320, bili pa so dnevi v oktobru, ko so imeli kar štiri lše najetega Ciprskega/oO floti, ki predstavlja petino vseh letal AA in četrti­ no potniških sedežev, pa se seveda ne da več govoriti zajedljivo ali omalovažujoče.

Miha Thaler, kapetan inštruktor, šef pilotov za letala A320, pilot, ki je spremljal nastajanje A320 in se tako s tem letalom ukvarja dobrih pet let: "Z A320 sedaj opravimo v AA četrtino poslov . To je celo nekaj več, kot je izračunana zmogljivost teh letal. Letalo se je uveljavilo, otroške bolezni smo preboleli. O nevšečno­ stih bi lahko govoril v narekovajih, saj je tehnologija nova do te mere, da je bilo povsem normalno in pričakovano, da bomo vsi skupaj potrebovali uvajaini čas. Vendar, to je za nami."

Ošpice so preboleli Težko je pisati o novem letalu, ki stane štirideset milijonov dolarjev, ob tem pa ugotavljati njegove pozitivne ali negativne lastnosti. Težko predvsem zato, ker je skoraj neverjetno, da bi kdorkoli pri takšnih vrednostih zlahka priznal napačno odločitev . Miha Thaler, šef pilotov A320 pri Adria Airways, letalo ocenjuje pozitivno.

6 KRILA

Zato bi lahko sklepali, da je v njegovem odnosu do letala tudi kaj pristranskega. Seveda gre za podmeno. Med službami, ki bi lahko novo letalo ocenile razmeroma nepristransko, so letališke službe, kot (load sheet) služba za razporeditev tovora in dispeč. Službi imata neposredno zvezo z letali in vse zamude zaradi kakršnih koli razlogov opazijo in tudi evidentirajo. Gre seveda za oceno in podatke z vidika oskrbovalne službe na letališču. Na Brniku A320 floto ocenjujejo takole: "V prvih mesecih rabe tega letala so bili nekateri problemi. Razmeroma veliko manjših zamud, tu in tam tudi večje. Okrog letala se je vedno motalo nenavadno veliko tehničnega osebja. Seveda smo predvidevali, da gre za začetne težave, čeprav letijo v floti AA kar tri taka letala, pa lahko ugotavljamo, da A320 prevzemajo vodilno mesto. Letijo točno in z njimi imajo, gledano od daleč, prav takšno delo kot z devetkami ali superdevetkami, ki so veljale in veljajo za delovne konje." Ta dejstva dokazujejo tudi podatki. Adria Airways dosega s svoJimi airbusi 98,S odstotno izrabo v točnosti, kar pomeni, da so njihova letala imela pri 200 letih samo tri takšne, kjer je bila zamuda zaradi tehničnih napak daljša od 15 minut. Enak odstotek beleži Adria tudi pri devetkah. V letošnjem letu pa so

Kakor koli že, pa je A320 novo letalo, čeprav jih po svetu leti več kot 90 (podatek do novembra A320 ima 12 letalskih družb, tem so dobavili 120 letal, v rednem prometu pa jih je 81). Proizvajalcem je seveda veliko do tega, da se letalske družbe držijo navodil proizvajalca in prav zato strokovnjaki najvišje ravni nadzirajo letalske družbe. Tako so takšno inšpekcijo imeli tudi v AA. V ekipi sta bila glavni šef pilotov za A320 in eden vodilnih inženirjev. Pri delu sta spremljala večino kapetanov, poročilo pa je bilo za AA več kot pohvalno. V posebni anketi sta poleg ostalega povzela tudi pripombe posadk. Te bi bile lahko pomembne, vendar tudi naši kapitani inštruktorji posebnih pripomb nimajo, pravijo pa: prehrupen kokpit, prehladni boki pilotske kabine, neučinkovito zatemenjevanje inštrumentov, želja po drugačnih stikalih, usklajevanje avtomatike hitrost, dosežena višina med vzpenjanjem in podobno. Večino pripomb so v novih letalih že odpravili. Ta del francoskega poročila je zanimiv še po drugi plati. Ko je letalo prihajalo in so bile izšolane prve posadke, so bili med njimi tudi takšni, ki so na letalo nove tehnogije gledali z veliko rezervo, če ne celo skeptično . Po tem poročilu sodeč, skepse med posadkami ni več. Obratno: kapitan Maks Berčič, pilot, ki se je prešolal na A320 pred kratkim, prej pa je letel na letalu DASH 7, še prej pa na DC 9, pravi: "Če bi odmislil sicer potrebno "navlako", ki jo predstavlja oprema kokpita, bi to letalo znal leteti vsak jadralni pilot." ln če to pravi Maks Berčič, ob Thalerju eden redkih kapitanov, ki se ob pokli<;:nem letenju intenzivno ukvarja še s športnim jadralnim letenjem, zares ne ostane drugega, kot da mu verjamemo.

Šolanje po načrtu Praksa Adrie Airways je potrdila pravilnost odločitve, ki so jo v nekdanji IAA sprejeli pred desetimi leti. Gre za poseben pravilnik, v katerem so omejili starost pilotov, ki se še lahko prešolajo na novo letalo. Ta limit so zacementirali pri 50 letih starosti. Miha Thaler: "Resnica je, da je A320 v svoji letalski tehnologiji novo letalo. To pa pomeni tudi nova znanja in razumevanja. Zagotovo je letalo bolj sprejemljivo za mlajše, strokovno usposobljene pilote. Te stvari imamo razčiščene in tako delamo. V tem trenutku ima AA izšolanih deset kapitanov inštruktorjev, pet

kapitanov in enajst kopilotov. Šolajo se še trije kapitani in pet kopilotov. Osnovni sistem šolanja je ostal takšen, kot je na samem začetku uvajanja tega novega letala. To je šestdeset ur na simulatorju in eno consko letenje v trajanju štirideset minut. Piloti ta del usposabljanja opravljajo v Toulousu v firmi Flight Safety." V Adrii so na področju šolanja napravili tudi poskus, ko so dva letalska diplomiranca brez poprejšnjih usposabljanj v prometu neposredno vključili v kopilotske vrste za A320. Miha Thaler zagotavlja, da je njuno usposabljanje in strokovno napredovanje povsem normalno, kar spet dokazuje, da je A320 tudi po tej plati normalno letalo, ki ga le nova tehnologija postavlja korak pred dosedanjo tehniko. Adrii pa novo letalo nudi dodatno možnost usposabljanja, ki jo bodo, kot vse kaže, tudi izkoristili. Za cilj so si namreč postavili, da vse posadke na letalih do pomladi prešolajo in usposobijo za kategorijo (CAT) 3 b. To v praksi pomeni pristanek brez vertikal ne vidljivosti, zahteva pa 75m vodoravne vidljivosti na stezi - zato, da lahko posadka najde pot s steze do parkirne ploščadi. Oprema letal A320 in novih devetk to kategorijo omogoča, večina evropskih letališč, kjer Adria leti, je za to kategorijo tudi že opremljena. V bližnji prihodnosti bodo za CAT 3 usposobili še brniško letališče, takšno izpopolnitev pa načrtujejo tudi v Zagrebu in Beogradu.

Zaupanje v elektroniko Omenjali smo nekatere tehnične pomanjkljivosti, ki so se pojavljale na prvem letalu. Vse te so seveda

-

--


odpravili, za mnoge, tudi strokovnjake, pa je ostalo odprto vprašanje, kaj bi se dogajalo z računalniško elektroniko letala ob direktnem udarcu strele. Šlo je za povsem praktično - ne provokativno \(prašanje, na keterega je proizvajalec odgovoril. Povsem varno, zaščiteno , dilem ni. Vendar, vprašanje je lebdelo. ZQodilo pa se je naslednje; eden novejših A320 je vletel v nevihto in sprejel neposreden udarec strele. Da je bila čisto prava strela, je dokazovala vidna luknjica v nosu letala. Izkazalo pa se je naslednje: celotna elektronika je delovala povsem normalno, torej ni nastala nikakršna škoda. Manjša - in v resnici nepomembna - škoda pa je nastala na eni zaščitnih oplat, ki se je zaradi pritiska zraka deformirala in razslojila ter tako ovirala nihanje radarske antene. Poškodbo so odpravili v domači delavnici. A320 postaja torej varno letalo. Daje res tako, med drugim dokazuje 650 naročenih in 120 dobavljenih letal. Letal pa bi dobavili več, če ne bi proizvodnje zavrla stavka delavcev v British Aerospace ·lndustry. Nesreči tovarniškega in indijskega airbusa so temeljito raziskali; v obeh primerih so ugotOVili, da za katastrofi ni bila kriva tehnologija letala. Kot vemo, je Adria prevzela zadnji letali 11.septembra 1990, torej skoraj pol leta kasneje, kot bi l'u morali. Razlog za zamudo ni bi o naročnikovo obotavljanje, kot bi to morda kdo sklepal, pač pa omenjena stavka, ki je v poletnih mesecih dobesedno ustavila proizvodnjo. Naslednje letalo te vrste bodo v AA prevzeli šele čez dve leti, saj so se zaradi splošnih težav našega gospodarstva in specifike dela v AA

odrekli letaloma s številkama 4 in S, ki bi ju morali prevzeti prihodnje leto.

Alrbusl gospodarnejši od devetk

Ko je lani maja Adria dobila prvo novih letal, smo zapisali, da je bilo to prvo letalo z novimi motorji V2500. Glede na podatke o ;izko-

riščenosti letal morajo biti v AA zadovoljni tudi z motorji, statistika proizvajalca pa kaže, da se za te motorje odloča čedalje večje število družb. Med letos dobavljeni mi letali A320 jih je kar četrtina opremljena z enakimi motorji kot letala AA. Podatki, s katerimi načrtovalci letenja opremljajo posadke, pa pričajo tudi o gospodarnosti novih letal. V uri letenja A320 porabi absolutno manj goriva, kot DC-9-30 s 115 potniškimi sedeži. Še večja je razlika med A320 in MD-82. Račun­ ski podatek pravi, da nova letala porabijo četrtino manj goriva na potniški sedež. V očeh skeptikov bi bil lahko problematičen tudi ta podatek, saj vemo, da so A320 za dobro tono težji, kot so to napovedovali prvotni podatki. Resnici na ljubo je izničen tudi negativni predznak, saj je Airbus Industrie ob rezervah, ki jih to letalo ima, vse napovedovane zmogljivosti in sposobnosti spremenila v preverjene.

Zapisali smo, da letala A320 uporablja 12 letalskih družb. Gre za 81 letal v prometu, ki letijo v Evropi, Aziji, Ameriki, Afriki in Avstraliji. V resnici je družb s temi letali 14 (do konca oktobra), dobavljenih letal pa 120. Ta letala bodo zabeležile statistike šele v novembru in decembru. V vrhu letalskih prevoznikov, s katerimi je Airbus Industrie najbolj zadovoljna, je ameriški North West, ki ima deset A320, naročenih pa jih imajo skupaj kar 100. Njihovi podatki o izkoriščenosti so za spoznanje nad AA, ki sicer sodi med manjše naročnike teh letal, vendar tiste, ki se po strokovni plati približujejo optimumu izrabe letal A320. Mimogrede, Miha Thaler pričakuje, da bo Airbus Industrie v prihod nih mese. cih postavila na prva mesta prav Adrio.

Čeprav je med 12 letalskimi družbami večina takšnih, ki imajo več kot tri letala A320, je nedavno Adrio Airways, z njo pa Jureta Finžgarja in Miho Thalerja in še druge pilote A320, doletela posebna čast, ki jo je slovenskemu letalskemu prevozniku izkazala Airbus Industrie v pismu, naslovljenemu na direktorja prometa, kapitana Jureta Finžgarja, kjer prosijo, da AA imenuje kapitana inštruktorja, ki bi bil voljan, da se za tri leta pridruži skupini pilotov inštruktorjev Airbus Industrie. Doslej je bil to namreč privilegij Air France, British Airways, North West Airlines in morebiti še koga. Zanimivo, pojavilo se je tudi ime pilota inštruktorja, ki bo izkušnje Adrie na praktični način posredoval elitnim izbrancem vsega sveta. To naj bi bil Franc Kralj, pilot inštruktor, eden tistih kapitanov prve skupine AA, ki je na novo letalo gledal z veliko skepso in premnogimi vprašanji. Očitno danes, po poldrugem letu in izkušenj, teh vprašanj ni več. Prevladali so argumenti. Argumenti pa so v 120 dobavljenih in 650 naročenih letalih, dokazi takšne moči, da se o njih zagotovo sprašujejo Američani tako pri Boeingu kot pri McD on neil Douglasu. Res je, daje A320 letalo, ki utira perspektivno pot izrabe novih tehnologij, in posnemaici se množijo. Eden teh je tudi veliki Boeing z letalom 747 serije 400. Sistemi tega letala delujejo podobno kot pri A320, le za sistem fly by wire niso imeli poguma. Piloti ameriškega North Westa, ki poznajo obe letali, pravijo: ne mislite, daje bilo uvajanje B747-400 enostavnejše kot A3201

KRILA 7


Trl mesece po zmagi pri Mlrtovlh doma

BRANKO MIRT INREP ENTANCA VZI RA IAJO Branka Mirta sem našel vpreurejeni domači hiši v vasi Strahinj pri Naklem. Točneje - Branko je našel mene in drug za drugim sva odvijugala po ulicah Nakla do vasi Strahinj, kjer je priimek Mirt od nekdaj znan, po 20. svetovnem padalskem prvenstvu septembra 1990 v Lescah pa še mnogo bolj. Ponos in vznesenost sovaščanov smo spremljali za časa prvenstva v Lescah. Branko se je padalstvu zapisal, ko je bil star 21 let, svoj prvi skok pa je opravil v majskih praznikih istega leta. To je bilo točneje 27. aprila tega leta po končanem teoretičnem tečaju. Veliko desantno padalo PD 08, letalo An-2 pa desetina živčnih začetnikav, med njimi tudi Branko Mirt. Tako se je začela športna kariera Branka Mirta, ki je s skokom 3056 postal svetovni prvak pred Francozom Lauerjem.

So te v tovami kljub te1avam razumeli, pom. gali? "Vsekakor. Brez tridesetih dni plačanega d0pusta najbrž - ali pa kar zagotovo - od mojega naslova ne bi bilo prav nič. Toda huje bo drugo leto. Prijatelju, vrhunskemu Aportniku, so v neki drugi organizaciji preprosto rekli: odoči se, kaj boA počel." Kaj pa Alpski letalski CfH'/ter? Bo po tvoje zmogel vzddevati reprezentanco? "Nikoli se nisem meAaI v politiko centra, saj so za to poklicani drugi. Po tem, kar so mi povedali, prihodnja sezona ne bi smela biti problem. Vedno načrtujemo tekmovanja, tudi mednarodna, vse gre potem na polovico in to je nekakAna tradicija. od opreme, ki smo jo rabili za svetovno prvenstvo, smo prodali videosistem in to naj bi bil vir denarja za naAe Aportno udejstvovanje v prihodnjem letu." Se po uspehu na Ie~čanskem SP na~emu letalstvu morda odpirajo boqle molnosti?

Posedli smo se v dnevni sobi, ki jo je Branko izdelal sam, zraven žena Mojca in mladoporočenec Jug, kot da bi se zmenili. Nič evforičoo padalskega, razen medalje, ki jo moraš v sobi kar malo poiskati, da jo najdeš. Kako danes po slabih treh mesecih gleda~ na svoje svetovno prvenstvo? "Da, svetovno prvenstvo je bilo in moj rezultat je pokazal, da je bila naša ekipa za skoke na cilj odlično pripravljena. Tega smo se namreč zave-

Zmagoviti skok za zlato, kot so ga posneli njegovi prijateqi. dali. Sicer pa, če odmislimo bankete po zmagi, se pri nas doma ni spremenilo prav nič. Razmišljam kako naprej."

Branko Mirt

8 KRILA

Je problem v ALC ali kje drugje? "Ne, povsem drugi, novi problemi. Delam kot gasilski tehnik v Iskrini tovarni Kibernetika. Tovarna ne stoji dobro. Ne bom ostal brez službe, preselil pa se bom v drugo Iskrino tovarno. To seveda ni dobro in slutnje so lahko pesimistične. Socialna negotovost zlahka zavre delo naše padalske reprezentance. Darka Svetina je v Elanu. Ni bil na seznamu odpuščenih, toda ..."

"Ne da bi vedel. Približno tako se stvari vrtijo kot po uspehu naše ekipe leta 1984 v Franciji. Začelo se je z velikimi besedami, obljubami, potem pa je delo reprezentance steklo po starem. Tudi sedaj, ko je bil uspeh Aa veliko večji, se dogaja podobno. Rešitve bomo morali najti sami , kajti če jih ne bomo naAli, se od vrhunskih rezultatov lahko poslovimo." Pa vidi~ molnosti? "Tehnične možnosti imamo v Lescah pravzaprav kar dobre. Osvojili smo vrhunsko Aolo skokov na cilj, žal pa smo prePozno opazili napake v sistemu, ki je vezan na likovne skoke. Tuje


reprezentance, na primer Danci, Norvežani, ~vedi pa tudi Avstrijci so nam javno priznali lepe izpeljave reprezentance v skokih na cilj. To zna.mo in smo zagotovo med tremi najboljiimi reprezentancami na svetu. Mnoge reprezentance bi po SP prav rade priAle v Lesce. Zanimajo se Norvežani, Danci pa so kar prišli. Avstrijski padalci Ra so bili lani kar pogosti gos~e čez celo sezono. Kupujemo tandem padalo. Tudi to bo nekakšna popestritev naše dejavnosti." Se spominja§ podrobnosti zmagovitega skoka? "Na ta skok sem šel z veliko samozavestjo in sploh nisem razmišljal o tem, da me lahko spremlja smola. Pravzaprav me danes samega preseneča mirnost, ki me je spremljala ves čas . Dejstvo je, da sem tekmovanje dobro začel . Napaka pri prvih skokih, sploh pa prvem, čeprav majhna, zlahka spodnese samozavest za vso tekmo. Začel sem dobro. Naše znanje pa je bilo trdno. V tehniki smo napredovali do te mere, da smo na cilj - palačinko - prihajali tako rekoč stoodstotno vedno v položaju za udarec ničle. Vreme je bilo tisto soboto odločilnega skoka v resnici slabo. Preveč termike in izrazit veter spremenljive smeri. Ko sem prišel v položaj, iz katerega je bila palačinka moja, sem hkrati vedel, da je moja tudi ničla. Tako je tudi bilo in šele kasneje sem se spraševal, kako se je vse skupaj idealno izteklo."

Si se dokopal do odgovora? "Mislim, da sem. Odgovor na mojo zmago je bil v naših pripravah. Padalci Čehoslovaške republike so nam pokazali simulator za skoke na cilj. Izdelali smo ga tudi doma in ga v pripravah ter med tekmovanjem nenehno uporabljali. od tod ta gotovost v uspeh. " Bo reprezentanca za prihodnje leto spremenjena? "Ne. Skakali bomo v isti sestavi kot letos. Prva tekmovanja, ki nas čakajo, pa so paraski tekmovanja. Letos imajo svetovno prvenstvo, pred njim pa še evropski pokal. Pričenjamo s treningi v telovadnici, tem pa bomo dodali še piljenje smučanja."

Misli§, da imate v Lescah med mladimi tekmovalci dostojne naslednike? "Imamo, vendar bodo tem padalcem tradicionalno manjkale izkušnje težjih mednarodnih tekmovanj. Vse se vrti okrog denarja. Kot na drugih

Branko Mirt z teno Mojco, zadaj med njima pa zlato z 20. SPP.

PomembnejII rezultati

Branka Mirta: - ddavni prvak v generalni uvrstitvi leta 1983 in 1990 - ddavni prvak v paraski tekmovanju leta 1983 in 1985 - trikratni zmagovalec na pokalnem tekmovanju v Celovcu - enkrat prvo in enkrat tretje mesto na mednarodnem tekmovanju Day Night v Lucamu

- z ekipo tretji leta 1985 v Gradcu - z ekipo drugi na 17. SP v Vichyju - svetovni prvak v skokih na cilj na 20. SPP v Lescah.

področjih tudi v padalstvu ni piljenja brez ostre mednarodne konkurence."

Kak§na se ti zdi prihodnost klasičnih padalskih disciplin? "Mislim, da se na hitro ne bo prav nič spremenilo. Morda bodo zmanjšali ničelno točko cilja. Pa ne ve~amem, da bo to točka premera treh centimetrov, čeprav takšno točko na državnih prvenstvih že uporabljajo sovjetski padalci. MisHm, da je lahko manjša, recimo štiricentimetrska, manjša ničla pa enostavno ne bi bila poštena, saj material še ni stoodstoten."

Popoldansko veselje in ve§čina - vitraži za katere Branko pravi, Mojca pa prikimava, da zadnja leta zanje ni imel pravega časa

Predstavniki na§e tovarne padal K1uz so spremljali dvajseto svetovno prvenstvo. Ste po uSPf!.hu sprf1JJovorili kak§no besedo? "Žal ne. Ce prav vem, ta naša edina tovama opušča prOizvodnjo športnih padal. Tudi v preteklosti si z njimi nismo kaj prida pomagali. No, pred leti so nas opremili s kombinezoni. "

Si ti skakal s padaJi KLUZ ? "Seveda. Pred parafoilom sta bili to padali kluz 1 in kluz 3. Padala, ki so bila nad vse podobna parafoilu, celo padala, ki so imela nekakšno mednarodno možnost, ki se je pojavila z našim rezultatom na svetovnem prvenstvu v Franciji. A kaj, ko so naši ob interesu tujih reprezentanc nespretno hoteli z visokimi cenami padal nadoknaditi vse zamujeno." SO odnosi med padalci in letalci v ALC lahko tisti, ki bi utegnili ovirati delo reprezentance? "Mislim, da ne. Kjer so padalci in letalci skupaj, vedno prihaja do prijateljskih naSprotovanj. Res je, da smo bili v ALC vedno po malem privilegirani, vendar tudi rezultati niso manjkali. Z največjih tekmovanj smo se vedno vračali s kolajnami." Te privlači §e kaka druga letalska zvrst? "Seveda me. Predvsem letenje. Toda, da se razumeva - letenje z jadralnimi padali." !Tu je žena Mojca poskočila) "To je lep šport, ki razen zunanjih znakov nima z mojim padalstvom nič skupnega." Branko Mirt je prijeten, a skromen sogovornik, ki se je zadnjih šest let intenzivno posvetil vrhunskemu športnemu padalstvu. Marsikaj je zaradi tega doma ostalo ob strani in čaka. Veselje Branka Mirta je mizarsko delo. Pohištvo dnevne sobe je izdelal sam. Rad rezbari, njegova specialnost v popoldanskem času pa so vitraži. Vse to v teh letih stoji in čaka na proste ure Branka Mirta. ln najbrž bo stalo še nekaj časa, sploh pa, ker se je tekmovalna sezona tako rekoč že začela. Treningi v radovljiški telovadnici, treningi smučanja za paraskie. Glede na to, da so leški padalci spoznali napake, ki so jih skoraj sistematizirali pri likovnih skokih, pa vse skupaj čaka novo poglavje dela, ki ga želijo osvojiti za prihodnje 21. padalsko svetovno prvenstvo, ki bo v sosednji Avstriji čez dve leti.

KRILA 9


Novi predpisi possga/o tudi na letalsko podro~/8

CIOČe konvencije je tucl omejil8V letalskega prometa nad alpskim sv&tom. SFR Jugoslavija kot podpisnica 18 konvencije bo nedvomno morala uskladiti obstoječe stanje z njenimi obvezujočimi d0ločbami, kar bo tuci prispevalo k uresničevanju Zakona o Triglavskem narodnem parku. Pri tem je treba omeniti, da hrup povzročajo predvsem nizko IeI8ča letala. Po 25. toad 12. člena ZAKONA O TRI-

talci izgovarjajo lInO na ctuge, . . ml pa ne lI6ejO aZIOgOV za tako stanje pri sebi, moramo ugotoviti, da v tem trenutku • • v skladu z zakonom o zra/!nl plovbi (Ur.l. SFRJ, Il 17187) Pravilnik o zmajarstw, ki ureja Izdelavo, vzdrf8vanje ln način uporabe zmajev, strokovno Izobrazbo, strokovno usposabljanje, izpite, dovoljenja ln pooblastila pilota zmaja .. da pravilnik loči med zmaji, ki. krmarIjo s apreml~ jem te!1iča pilotov zmajev, ln zmall s pogonsko nVV!ift - motorni zmajI. Padalci, bab_fin UL letalci 10 v tem trenutku brez ustre~ pravilnika. Poleg tega ugotavljajo zm. jarji, da jim tuci obstoječi pravilnik ne uslntza v vseh pogIecIh. Izhajajoč iz konkretnih razmer, v kal8rlh je RepubUka Slovenija, bl bilo v tem trenutku mogoče s1Driti naslednje: vsilkupaj, to pa pomeni

GLAVSKEM NARODNEM PARKU pa je dovoljena uporaba letal za reAevanje, vojakih letal in letal pri aerosnemanju v okviru geodetskih del. Lel8nje Aportnih in AoIskih letal pa je omejeno na območje letaliAč. Panoramskega lel8nja v turistične namene, kar je sestavni del turistične ponudbe gomjesavakega območja, pa ne kaže prepovedati.· Zakon o vamosti na žičnicah in vlečnicah (Ur.l. SRS, Al 17/81, v pripravi pa je že nov zakon) nikjer ne ureja vpraAanj vzletanja in pristajanja na območju žičniAkih naprav. Avstrijska zmajarska pravila izrecno prepovedujejo prelet čičnic pod določeno viAino, ~vicarji ~ prepovedujejo vzlet in pristanek na smučiAčih. Prelet je dovoljen, če je opravljen v potrebni vamostni razdalji. Da ne bi bilo videti, kot da se zmajarji, padalci, balonarji in UL le-

letalci motornih in proalo letečih zmajev, padalci in UL letalci bi morali storiti vse, da se izoblikuje nov pravilnik, ki bi pokrival vse te dejavnosti, pri tem naj bi up06tevali evrop'ske norme; tako pripravljen pravilnik bl posredovali pristojnim republiAkim organom, ki bi predlagali spremembo ln dopolnll8v veljavnega pravilnika o zmajaratw. Tak pravilnik bi bil lahko dobra osnova tudi za primer, če bo Slovenija izbrala samostojno pot in bo kot suverena država v bližnji prohodnosti Ii.8ma urejala ta vpraAanja Ze nekaj časa ugotavljamo, da marsikal8ri opazovalec nedeljskih zmajarjev precej dobro pozna veljavne predpise in krAitve I8h predpisov, kar pomeni, da neprevidnim zmajarjem lahko povreči resne skrbi. V konkretnem primeru je eden od takih poznavaJoev s prijavo

Kajpa Že nekaj aJsa spremljam razmere na slovenskem nebu, le boq pa na tleh. Na primeru nekaj naključno IzbranIh predpIsov bl rad pokBzBl na absurdnost razmer, v katerIh so "nedeljsklletalcl", kot je modro ugotovil avtor tlBnka v Delu (5. avgust 1990). Lahko se zgodi, da bodo v SO Kranj sprejeli odok o omejitvi gibanja na zelenih kmetijskih poVliinah. Prepovedali naj bi sprehajanje po poljih. S staliiča zmajarjev in pada1cev bi to lahko pomenilo usoden korak. Vzleteli bi Ae lahko z vrha hriba, kaj pa bo s pristankom, je ob takem razmiAljanju kranjske občine Ae odprto Yprannje. se posebej zato, ker je že sedaj sprehajanje med njivami in polji tvegana stvar. Kranjski občinski odlok o javnem redu in miru namreč prepoveduje vsako poseganje v tuje premoženje brez ustrezne odobritve ali dovoljenja. Kazen za takAen poseg je 80.000 din. Iz I8ksta članka, objavljenega v Dnevniku (13. november 1990), ni mogoče ugotoviti, ali gre za kazen v starih dinarjih ali pa je to morda le 8,00 Marf(ovičevih dinarjev. eoij zanimivo je to, da ta odlok omejuje, po besedah predsednika Komiteja za planiranje, goapodarske in družbene dejavnosti, tudi gibanje na zelenih kmetijskih povriinah, česar pa resnici na ljubo ni mogoče nadzirati. Iz stvarnega prava je znano pravilo, ki pravi: ·Vsak se mora vzdrževati krAitve lastninske pravice, ki prosl8 letalce lahko drago stane, saj lastnik nepremičnine lahko sodniku za prekrike prijavi lahkomiselnega zmajarja ali padalca, ki se z njim ni prej dogovorilopristanku. Lastnik lahko sproži celo tožbo zaraci mol8nja posesti. Tak primer smo že imeli in ga tudi opisali v Krilih (Al 1/89). Lastnik travnika je v postopku trdil, da pilot zmaja nima pravice pristajati na njegovem zemIjiAču .

Zakon o Triglavskem narodnem parku (Ur.l. SRS, Al 17181) pozna

nekal8re omejitve, ki se sicer ne nanaAajo direktno na zmajarje, padalce in UL letalce, jih je pa po analogiji mogoče uporabiti. V 18m pogledu je pomemben 12. člen, ki prepoveduje gracil8v ·vzletno pristajalnih stez za letala (vzletne rampe po analogiji) I8r preseganje maksimalne ravni hrupa podnevi, to je 50 Leq (deA) ali ponoči 45 Leq (deA). Izjeme so navedene, mednje pa po naMm mnenju ni mogoče AI8Ii preletov motomih zmajevali UL letal. V tej zvezi je bilo postavljeno tuci delegatsko vpraAanje, ki se

10 KRILA

glasi: "Kaj bi storila SR Slovenija, da bo zagotovila izvajanje zakona o TNP in preprečila naclel8nje območja TNP z mednarodnim letalskim prometom l8r z druge vrste letalskega Aporta (Aportna, vojaka, turistična itd.)?" V zvezi s 18m vpraAanjem je bilo odgovorjeno naslednje: ·V zvezi z zmanjAevanjem neg. tivnega vpliva letalskega prometa na okolje in v 18m okviru Ae posebej za območje Triglavskega narodnega parka že pol8kajo določene aktivnosti. Tako je bila od 9. do 12. oktobra 1989 v Berchl8gadnu v Bavarskih Alpah oblikovana resolucija o zaAčiti Alp, ki naj bi z nadaljnim dogovarjanjem prerasla v KONVENCIJO O ZASČITI ALP in ki naj bi jo leta 1991 podpisale vse alpske države, med njimi tuci SFR Jugoslavija. Bistvena sestavina 18 bo-


prekrika dosegel, da se je začel zoper pilota motornega zmaja p0stopek, ki mu očita, da je z letenjem storil kar trojni prekriek Zakona o varnosti plovbe, in sicer: da je letel z motornim zmajem, ki nima potrdila o plovnosti, daje ogrožal življenje tretjega in da let motomega zmaja ni bil prijavljen pri kontroli letenja na Bmiku. Ne spuičam se pri tem v ustreznost pravne kvalifikacije navedenih prekrikov, ampak opozarjam le na dejstvo, da bo v primeru, da bodo dejansko ugotovljeni navedeni prekriki iz Zakona o vamosti plavbe (gre za tako imenovane zvezne prekrike) tudi ustrezno sankcionirani. Slovenski zmajarji izgubljajo tla pod nogami. Zaradi objestnosti nekaterih je bilo "zaradi vamosti zračne plovbe" slovenskim zmajarjem prepovedano izvajati vsako aktivnost v bližini letališča (Bmik) in to v prostoru, ki ga omejujejo naslednje točke : Petrol v Cerkljah , Tupaliče, Kokrica, StražiAče, Tovama Sava, Sv. Duh, Sora, Preska, Ši~ka, Zalog, Janče, Kresnice, Moravče, Lukovica, Volčji Potok, Podgo~e, Šmartno in Cerklje. Posebej je prepovedano komurkoli vzletati na Šmami gori in ~i~kem hribu . Prepoved letalskih aktivosti AKL Bmik se ne sklicuje na noben pravni predpis. V~nje pa je tudi, ali je taka prepoved sploh pri~la do vseh naslovnikov oziroma potencialnih kriilcev. Če smo nedeljski letalci po eni strani nedisciplinirani, ker ljubimo letenje, za ostalo pa ni mar, je ven-

Če smo v Krilih vsaj v zadnjih dveh treh letih ogromno pisali o neurejeni zakonski regulativi na področju alternativnega letalstva,lahko zdaj končno zapi§emo, da se stvari premikajo na bolj§e. Na bolj§e pa predvsem zaradi prizadevanj samih alternativnih letalcev, ki jim je bilo čakanje na pravilnike, sprejete in potrjene na osrednji letalski zvezi (v Beogradu) dovolj. Njihovih pro§enj dolga leta niso usli§ali, alternativno §portno letalstvo pa se je v Sloveniji (pa tudi v nekaterih sosednjih republikah) tako raz§irilo, da se je nujno potrebno pogovoriti o tem, kako, kje, kdaj... leteti z napravami kot so jadralna padala, jadralni in motorni zmaji, eksperimentalna in ultralahka letala. Naslednje vpra§anje je bilo §olanje pilotov teh naprav, ki naj bi bilo enotno in naj bi omogočalo varnost tako letalcem kot vsem drugim. In §e bi lahko na§tevali. Kot smo le omenili, so stvar alternativci (do)končno vzeli v svoje roke, pravzaprav Komisija za prosto letenje pri ZLOS, ki za enkrat §e zdnduje na§teta področja, kajti brez dvoma se bodo v bli1nji prihodnosti jadralni padalci ločili od zmajarjev, ultralahka§i bodo ubrali svojo pot in podobno. No znotraj Komisije za prosto letenje se je oblikovalo več podkomisij, natančneje pet. Kot prva je komisija za teoretični in praktični del §olanja in pripravo izpitov . Vodi jo V/asta Kunaver in po njenem mnenju na bi učni programJn sistem §olanja organizirali v sklau s sistemom §olanja v zahodnoevropskih dr1avah (Nemdija, Avstrija, Švica). Ker pa trenutno tudi v teh ddavah usklajujejo programe, bo to delo komisija spremljala in pripravila na§o inačico

programa takoj, ko bo ta pripravljen v omenjenih dlŽavah. Podobno bo delovala tuci komisija za pripravo novega pravilnika, vodi pa jo na§ sodavec Aleksander Čičerov. Tako kot sistem §olanja pa zahodnoevropske dlŽave medsebojno usklajujejo tudi sistem registracije in pregledov letalnih naprav. Tudi ta komisija bo spremljala dogajanja na tem področju in potem amprej pripravila svoj predlog sistema registracije, nadzora gradnje in pregledov letalnih priprav pri nas. Komisija za evidentacijo in registracijo vzJeti§č si je razde/ila delo po področjih. Tako bodo pripravili evidentacijo zmajarskih §tartnih mest, §tartnih mest za jadralne padalce in pa evicientacijo prepovedanih podroaj prostega letenja. Podobno nalogo pa bodo nalolili tudi motomim zmajarjem. Prav tako so osnovali tudi komisijo za in§pekcijo in ugotavljanje vzrokov nesreč. Pogovarjali so se tudi o finančni plati delovanja Komisije za prosto letenje, saj brez sredstev vseh nalog ne bodo mogli uresničiti. Tako naj bi vsak član kluba za prosto letenje v okviru letne članarine prispeval 50 din, s čimer naj bi pokrili administrativne stro§ke in vsaj minimalno plaalo članom komisij (ki se zdaj vozijo na sestanke, po§iljajo po§to itd, na svoje stro§ke). Komisija je pripravila tudi koledar §portnih tekmovanj v letu 1991, ki ga bodo objavili skupaj z letalskim koledarjem za leto 1991.

dar potrebno povedati tudi to, da se včasih vendarle skuiamo disciplinirati. Gre za tako imenovano identifikacijo zmajev. Zakon o zračni plovbi v 75. členu namreč določa, da morajo biti zmaji identificirani, to je vpisani v jugoslovanski letalski register, imeti pa morajo tudi spričevalo o sposobnosti letala za plovbo. Gre v bistvu za tehnični pregled in registracijo. Preprosto kot le kajl Le kdo bo to v praksi izvedel in kako, pa je vprdanje zase. če se bomo kdaj pojavili v Evropi, bi bilo ekonomsko upravičeno in državniiko modro takoj ukiniti JUS standarde za vse že usklajene evropske standarde in sproti avtomatično ukinjati JUS standard vsakokrat, ko Evropa uskladi svoj standard, ter uporablja slednje. Hkrati naj bi sprejeli zakon, da ni treba pridobivato domačih atestov, če za to že obstaja atest kake od driav ES, je zapisal mag. Lucijan Vuga v časopisu Delo (14. 11. 1990). Taka ~il8v je po mojem mnejnu napaisana na kožo vseh, ki se ukva~jo z all8mativnim letenjem. za konec razmiAljanja pa ~e tole: pa naj ~ kdo reče, da bomo po vzletu lahko tudi zmajarji pristali. Mag. A. ČIČEROV

KRILA 11


MITJA MARUŠKO

Adriina letalska šola slavi deseto obletnico Letošnjo jesen mineva deseto leto od začetka prvega semestra študija z letalsko usmeritvijo na Fakulteti za strojništvo in v okrilju letalske šole Izobraževalnega centra Adrie Airways. Deset let vestnega pedagoškega dela in organizacijskega truda, pa še kakšno leto začet­ nih snovanj, so danes pogum ivlivajoči uspehi, ki slovenIskemu letalskemu prevozniIku omogočajo suverene ikorake v prihodnost.

I Nekaj novinarskih peres in kar nekaj mož je IV prvih decemberskih dneh dobilo vabilo na priIložnostno slovesnost ob desetletnici Adiine letalske šole, jubileju, ko se je mogoče s ponosom ozreti na prehojeno pot in smelo odmeriti razvojni korak. Pozdravna beseda Janeza Kocjančiča, nagovor prof.dr. Gašperšiča, dekana Fakultete za strojništvo, in predstavitev trnove pobudniške dobe, ki jo je orisal prof.dr. Gregl, so strnili slovesnejši del, nato so ob prijetnejšem razpoloženju in obloženi mizi opozorili še na individualne izkušnje in povprašali, kako naprej. Vse do leta 1961 Slovenci nismo premogli lastnega letalskega prevoznika. V prvih povojnih letih vse do informbirojevskega preloma so si delnice našega neba delili tudi tujci. Samostojno pot je leta 1947 pričel utirati Jugoslovanski aerotransport, ki je s skromno floto povezal slovensko prestolnico z ostalimi mesti Jugoslavije. Čeprav je imela Slovenija najbolj razvito kadrovsko zaledje in v danih razmerah zavidljive športne uspehe, je močno šepala na področju letalskega prometa. Zamisel o slovenskem letalskem prevozniku je zorela do leta 1957, dokler nismo z vpisom v register slovenskih podjetij dne 20. marca 1961 dobili novinca na našem nebu. Začetek brez letal i(lletališča, v ozračju "ljubosumja" zveznega protežiranca, ni bil rožnat. S prvimi DC-68, ki so bili kupljeni na Nizozemskem pri tamkajšnjem KLM, si je novo podjetje utrlo pot imed vidnejše čarterske prevoznike. V ta leta sega tudi nenehna skrb za čim boljše kadrovsko ~edro na vseh področjih, ki so gonilo tako zapletenega organizma, kot je letalski prevoznik. I Podrobnejši zapis o zgodovini slovenskega ;Ietalskega prevoznika bomo prepustili kroni:stom, ki naj bi prihodnje leto opazno zabeležili jtridesetletnico obstoja Adrie Airways in njenih

12 KRILA

predhodnikov; mi se vrnimo v leto 1978, ko je Zakon o zračni plovbi bistveno posegel v kadrovsko načrtovanje . Dotlej so piloti prihajali IJ Adrio iz vrst vojnega letalstva,letalske zveze in aeroklubov, brž ko so zadostili vsem formalnim zahtevam, ki jih narekuje zakonodaja na področju zračnega prometa. Čeprav je razmislek o sistematičnejšem in predvsem lastnem zagotavljanju šolanja pilotov starejšega datuma, je leta 1978 v zakonu postavljena zahteva po višješolski izobrazbi poklicnih pilotov izzvala radikalnejše razmisleke. Jatova šola je bila predaleč, pa tudi "konkurenčna" na svoj način. Zagrebška višja zrakoplovna škola si je želela odrezati precej debel kos finančne pogače za šolanje Adriinih pilotov, tako da je tovrstna rešitev postala ekonomsko neopravičljiva.

Stekli so pogovori s slovensko izvršno oblastjo o možnosti, da bi tovrstno šolanje uvrstili v univerzitetne programe. Samoupravni mehanizmi so mleli z znano hitrostjo in gordijski vozli so se usodno spletali. Da bi program uvrstili za šolanje v letalski usmeritvi na Fakulteti za strojništvo, je bila potrebna zaokrožena finančna konstrukcija, zanjo pa je bil potreben potrjen . program - tako je bil začarani krog skoraj sklenjen. Iskanje dominiciini posebni izobraževalnih skupnosti pa je povsem samostojno trnovo poglavje. Kljub vsemu se je jeseni 1979 vpisalo prvih 17 študentov v prvi letnik letalske smeri, kar 29 pa jih je že izpolnjevalo pogoje za vpis v drugi letnik letalskega programa. S praktičnim poukom letenja se je pričelo prihodnje leto in stroški tega početja so bili razlog za dodatne zaplete na finančnem področju. Fakulteta za strojništvo, predavatelji predmetov v letalski usmeritvi in učitelji praktičnega pouka letenja so tudi to bitko uspešno izbojevali. Tesno sodelovanje Fakultete za strojništvo in Adrijinega izobraževalnega centra, kamor sodi tudi letalska šola, je glavno poroštvo za uspešno premoščanje vsakodnevnih težav in razlog obstoja višješolskega študija letalske smeri na slovenskih tleh. Študij je v prvem letniku zasnovan kot splošni študij na fakulteti, tako da kandidatom, ki jim zdravstveno stanje ne dovoljuje nadaljevati študija za pilotskim krmilom, niso zaprta vrata do diplom, ki so še vedno povezana z letalstvom. Študij na letalski usmeritvi zdaj traja pet semestrov. Od začetk'l te letalske šole se je na letalski smeri šolalo 165 študentov, od katerih jih je 58 tudi diplomiralo. Kar 40 jih je Adria tudi zaposlila in večina jih še vedno leti na letalih tega prevoznika. Za marsikoga je študij, ki se končuje s pripravniškim stažem z višješolsko izobrazbo in dovoljenjem poklicnega pilota v zepu, najmikavnejši, zato prepogosto pozabljamo vse tiste, ki se posvetijo tehnološkim in tehniškim vprašanjem. Najbolj zanimive poti pa ni mogoče zaobiti, zato jo le opišimo.

Že med višješolskim študijem si kandidati najprej pridobe izkušnje, znanje in nalet za športnega pI/ota, kar pomeni 70 ur letenja po šolskem programu, od tega vsaj 35 ur samostojnega na enomotornih letalih. Do diplome naletijo študentje že 200 ur, kar jim - ko opravijo vse druge izpite - omogoča, da gredo na izpit za dovoljenje poklicnega pilota pred komisijo Zvezne uprave za civilno zračno plovbo. Na tej stopnji se t.i. univerzitetni študij tudi končuje, saj kandidati nadaljujejo šolaje v Letalski šoli Izobraževalnega centra. Pripravniki v Letalski šoli r)adaljujejo študij s programom usposabljanja za letenje po instrumentih, ki običano traja dva do tri mesece. Kot pripravnik z višjo Izobrazbo opravijo kandidati 40 do 60 ur naleta na simulatorjih, pa tudi na dvo motornem letalu, nato pa ta del študija kronajo z izpitom pred zvezno komisijo. Uspešno opravljeni izpit vodi do naziva pripravnik za

kopI/ota. Od tod se začno poti kandidatov razlikovati, saj se je mogoče usposabljati za letenje na različnih tipih letal. V Letalski šoli se pripravniki za kopilota vključijo v tako imenovane "ground school" za določene tipe letal, ki jih končajo z izpitom in dodatnim šolanjem na simulatorjih teh tipov letal. Šolanje na simulatorjih letal potniške flote Adrie pa poteka v glavnem v tujini, saj so

Precej neobi~ajen prizor za šolsko rutino: dve Piperjevi letali PA-28 turbo arrow nad Ljubljano.


Piper PA-34-220T seneca III omogoča prve izkušnje na dvomotornih letalih. tovrstne naprave izredno drage, skoraj vedno pa so zanje potrebne ne tako maloštevilne ekipe ostalih strokovnjakov. Adriini pripravniki se tako šolajo na simulatorjih Swissaira, British Caledoniana in Alitalie. V domačem izobraževalnem centru pa se piloti in pripravniki lahko usposabljajo ob programih za izobraževanje pilotov in tehnikov, ki jih pripravlja in vzdržuje Aeroformation. Tako je simulator za letenje na dvomotornih letalih na voljo kar v Izobraževalnem centru. Pripravnike za kopilote čaka dodatno teoretično usposabljanje in nabiranje praktičnih izkušenj na desnem sedežu pilotske kabine, kjer morajo naleteti vsaj 50 ur, če želijo potem na izpit novega ranga pred Zvezno komisijo in si pridobiti naziv mlajši kopilot. Ves pripravniški staž do pridobitve naziva mlajšega kopilota sme trajati eno do dve leti in ne več, sicer kandidat izgubi zaposlitev. Mlajši kopiloti smejo leteti s kapitani in inštruktorji, nikakor pa ne s starejšimi kopiloti in mlajšimi kapitani. S pridobivanjem izkušenj in naleta mlajši kopiloti sčasoma postajajo kopiloti po uspešnih internih preverjanjih znanja. Po najmanj 1200 urah letenja se vključijo v pridobivanje dovoljenja poklicnega pilota 1.razreda, torej naziva zvezne nomenklature, ki je vmesna stopnja med nazivom poklicnega pilota in nazivom prometnega pilota. Prometni pilot postaane kandidat šele po 2000 urah letenja in šestletnem neprekinjenem stažu v letalskem prometu. Kot kopilot mora na desnem sedežu naleteti najmanj 250 ur, da postane starejŠi kopilot. Ponovno preverjanje, letenje na simulatorju in najmanj 50 ur letenja na letalskih linijah so pogoji za izpit pred Zvezno komisijo, kjer je potrebno dokazati, da je kandidat sposoben sam voditi letalo. Uspešno opravljeni izpit zagotovi naziv mlajšega kapitana, ki ga čaka novo pridobivanje naleta in interni izpit za kapitana. Pot od pripravnika do kapitana traja običajno od osem do deset let. Najboljši med njimi pa postanejo inštruktorji po posebnem programu in usposabljanju. Te lahko nedvomno štejemo med smetano v pilotskih vrstah in od njihovih sposobnosti so odvisne mlajše generacije pilotov in konec koncell tudi tisoči življenj potnikoV. Nepoučenemu se zdi opisana pot precej težavna in povezana z mnogimi precej strogimi preizkušnjami, izpiti pred zvezno komisijo in odrekanji, ki so povezana s pilotskim poklicom. Čeprav je čar premagovanje zakonov težnosti

začetno

gibanje mladega rodu, sta vsestranskost in nenehna potreba po novem znanju tista odločilna dejavnika, ki pilote na potniških letalih uvrščata med vrhunske strokovnjake mimo sicer veljavih strokovnih in znanstvenih nazivov. Izobraževalni in vzgojni proces se v dejavnosti Izobraževalnega centra prepletata, ker se le v sožitju obeh lahko oblikujejo kadri, ki so jim zaupana ogromna materialna sredstva in številna človeška življenja. Slovesnost ob desetletnici sodelovanja med Adriinim Izobraževalnim centrom, ki ga vodi Bojan Kadunc, in Fakulteto za strOjniŠtvo je dopolnila predstavitev učilnic z računalniško vodenim izobraževalnim kabinetom in Simulatorji letenja. Zapis o Letalski šoli pa bi bil precej pomankljiv, če bi spregledali trud in zasluge učiteljev letenja, ki študentom posredujejo prve pilotske izkušnje. Pionirsko delo na tem področju so opravili Ivan Goriup, Dušan Juhan, Jože Golob in Marjan Bizjan. V učiteljskih vrstah še vedno vztrajata Ivan Goriup in Jože Golob, ki se jima je nedavno pridružil še Matija Škrl ec. Seveda ne bi smeli pozabiti še kopico tistih, ki pri vzgoji novih pilotov pomagajo s honorarnim delom. Na njiho-

vih hrbtih je breme praktičnega šolanja študentov in pripravnikov. Pogovor z njimi nam je razkril precej težavno razvojno pot Letalske šole, ki je v letu 1980 začela šolati svoje pilote na izposojenih letalih slovenskih aeroklubov. Študentje nabirajo svoje prve izkušnje z motornimi letali na Piperjevih letalih PA-38 tomahawk, ki so jih v teh desetih letih dali na voljo različni slovenski aeroklubi. Tako so se v šolski službi zvrstili že YU-ODI, YU-DOM, YU-DOK, YU-DOL in YU-DOR. Piper PA-38-112 z registracijo YU-DEO paje v lasti letalske šole šele nekaj let. Najnovejša pridobitev sta dve Piperjevi letali PA-28R-201 turbo arrow, ki sta v šolsko floto prišli marca 1990. Šolska flota pa premore še Piperjevo dvomotorno letalo PA-34-220T seneca III, ki so ga v letalski šoli kupili v decembru 1988. Letalo sicer ni bilo popolnoma novo, zato pa so vanj pred dostavo vgradili nova motorja continental, ki ženeta tudi oba arrowa. Leta 1980 je s praktičnim letenjem začela prva skupina učencev, vsega sedem jih je bilo, in prvi učni polet naj bi 19. junija 1980 opravila učitelj Ivan Goriup in tedaj učenec Boris Pleterski, zdaj že starejši kopilot na letalih DC-9 oziroma MD- 82. Za prvi polet letalske šole pa lahko štejemo preizkus znanja učiteljev, ki sta ga 12. februarja 1980 opravila Ivan Goriup in Franc Kralj. Prve krstne polete so opravili na Piperjevem letalu PA-38 tomahawk, YU-DOR, ljubljanskega aerokluba. Letalska šola, ki slavi v teh dneh, je le en od sestavnih delov Izobraževalnega centra Adrie Airways, ki ga vodi od leta 1987 Bojan Kadunc, dober znanec športnih pilotov in danes učitelj poklicnih pilotov. Ob letalski šoli bomo v Izobraževalnem centru našli inštruktorski kolegij, ki skrbi na izobraževanje na različnih področjih, kot so delo stevardes, tehnične službe in komercialne službe. ln kako naprej? Zanimanja med študirajočimi je dovolj, čeprav za letalsko. šolo zunaj sveta ljubiteljev letalstva le malokdo ve. Tu skušamo tudi mi premakniti kakšen vzvod in upamo, da uspešno. Siser pa statistika uspešnosti šolanja in ona, ki prikazuje število diplomantov, ki so se zaposlili v Adrii Airways, dovolj zgovorna kažeta kakovost šolanja. V novih političnih razmerah in ob pogumnih korakih k popolnoma suvereni državnosti Slovenije je skrb za lastno letalsko šolo toliko bolj pomembna.

YU-BPM sta letošnja pridobitev Letalske šole Adria Airways.

KRILA 13


Konec letalske sezone v Postajni

Klub 300 Leto 1990 bo ostalo zapisano kot leto, ko je uspelo zmajarjem preseči 300 km mejo. Larry Tudor je namreč z zmajem vrste HPAT- 185, v osmih urah in pol preletel 302,65 milje oziroma 484 km. Poleg daljav pa se v zmajarstvu pojavljajo še dve "novosti." Vse več zmajarjev zapušča gore kot vzletna mesta ter se poslužuje ti. "fIatiand flyinga". Pri tem poudarjajo da gre za večjo svobodo pri letenju pa tudi večjo varnost. Poleg letenja nad ravnino se v zmajarstvu uveljavlja tudi profesionalizem. Vse več pilotov je povezanih s sponzorji ali so po pogodbah vezani na letenje. Tako tudi nista izjema letošnja rekorderja Larry Tudor, ki testira zmaje za Wills Wing in Richard Walbec Injegov polet je bil dolg 300,20 kml, ki ga sponzorira francoski proizvajalec Tecma, plačuje pa ga tudi francoska armada. Oba sta zapustila gorate predele in se podala na letenje nad ravnino. A. Č.

OG LAS I Izvršni odbor Aerokluba Postojna je ocenil, da je bila letalska sezona v preteklem letu v Postojni uspešna. To potrjujejo tudi poročila upravnika letalske šole, iz katerih je razvidno, da so v jadralni sekciji naleteli skoraj 750 ur, opravili 800 štartov ter preleteli 6540 km. Jadralni piloti, v Postojni jih leti preko 30 in imajo 26 jadralnih dovoljenj, so leteli na 6 jadralnih letalih. Sodelovali so na republiškem jadralnem prvenstvu, doma pa izšolali 6 novih pilotov in enega UČitelja jadralnega letenja. V motorni sekciji, kjer leti nekaj manj članov, so opravili 1600 štartov ter naleteli okrog 230 ur. Motorni piloti so sodelovali na raznih tekmovan-

jih, sodelovali pri odkrivanju gozdnih požarov in leteli po programu letalske šole. V letu 1990 so bili Postojnčani organizatorji republiškega padalskega prvenstva, kjer so domačini zopet lahko uživali ob gledanju padalskih mojstrov iz Slovenije. Poleg tega je bilo v pozni jeseni v Postojni še memorial no tekmovanje za Repičev in Jankovičev pokal, kjer so sodelovali motorni piloti iz primorskih aerQklubov. Kljub finančnim težavam postojnski letalci ter njihovi Simpatizerji z optimizmom pričakujejo prihodnjo sezono. Upajo, da bo vsaj tako uspešna, kot je bila pravkar končana letalska sezona.

Ugodno prodam letalske makete. Tel.: 0611752-018

Motorni zmaj - dvosed, 12 naletenih ur, krilo APOLLO 14,8 m2 , motor Rotax 503 2V (52 KM), 2 propelerja, trike "TAKE OFF" z vso opremo in inštrumenti poceni prodam. Nudim brezplačno strokovno šolanje do samostojnega letenja (približno 10 ur). Jože Janežič, Soseska V., 63310 Žalec, tel.: 0631712-240 ali 711-240.

lABI

Paragliderji "TREKKING", "APCO", originalni, vsi modeli, izredno ugodno. Tel.: 011/150-985 Dragoljub. Prodam zmaja Hazard (15 m2 ) in motor Solo - sistem minimum. Tel.: 063/32511 int. 24 Jože.

STUDIO "M" VAM NUDI VELIK IZBOR DOKUMENTARNIH LETALSKIH FILMOV - OD DRUGE SVETOVNE VOJNE DO VESOLJSKIH POLETOV. CENA IZREDNO UGODNA. EN POSNETEK DOBITE ZASTONJ. NOVI POSNETKI VSAK MESEC. ZAHTEVAJTE KATALOG . UVAŽAM O TUDI STROKOVNO LETALSKO LITERATURO.

14 KRILA

Zmajarske vezi Steinbach (vreča) z reševalnim padalom ugodno prodam. Janez Grabec, Kajuhova 22, 62380 Slovenj Gradec, tel.: 0602142-320. Prodam motorna zmaja Rotax 503 IV, KAMA 18 in Rotax 503 IV, APOLLO 15, Marko Valente, Splavarski prehod 3, 62000 Maribor, tel. : 0621222-696, fax: 062132-886. Enosedežno ultralahko letalo Vector 610 prodam. Tel.: 065/61-263. Prodam motorni zmaj - dvosed s krilom Hermes 15 m2 , padalo v karbonskem krožniku , motor Rotax 477, podvozje Pipistrel, malo rabljen. CEna 11.000 DEM. Tel.: 065/81-611 .


Knjiga, ki bo spomladi 1991 ob izidu v angleškem, nemškem, francoskem in ruskem jeziku nedvomno nova uspešnica,

Aleksander M. Džus

Posebna ponudba: Da bo vaša zbirka popolna, vam ponujamo še knjigo o ameriških vojaških letalih TOP GUN. Knjiga obsega 192 barvnih strani z enkratnimi fotografijami. Cena knjige v prodaji je 350 din, če pa jo boste naročili skupaj s knjigo KRILA ZSSR pa le 210 din. Za dve knjigi, ki vam nudita popolno sliko in razmerje obeh letalskih supersil, boste torej odšteli le 690 din. Ta ponudba velja tudi za vse tiste, ki ste že naročili knjigo KRILA ZSSR. Knjigo TOP GUN vam bomo poslali takoj po prejemu vplaČila. Pohitite, saj je število knjig na zalogi omejeno.

Take knjige je ni bilo nikoli! • je zapisal v uvodu John W. R. Taylor, urednik enciklopedijske izdaje Jane's All the World's Aircraft. Pri reviji NAŠA OBRAMBA, kjer smo poskrbeli, da bo hkrati kot izvimik angleške založniške hiše Greenhill Books, Lionel Leventhal Limited iz Londona, knjiga Izšla tudi v slovenski izdaji, po lastnih izkušnjah potrjujemo, da ima angleški urednik knjige prav: najmodernejša sovjetska vojaška letala, za nekatera nismo imeli nikjer v literaturi na voljo niti dobrih črno-belih fotografti, so tu vsa predstavljena na prelepih barvnih posnetkih, v zraku, med poleti, med prečrpava njem goriva v zraku, med ostrimi zavoji pri velikih hitrostih, na letalonosilki Tbilisi... Take knjige je ni bilo nikoli. V Rusiji in nato Sovjetski zvezi so od nekdaj gradili odlična letala, ki pa so široki javnosti ostala iz najrazličnejših vzrokov skoraj neznana; med vzroki za to sta bila gotovo najmočnejša ta, da so bila vsa pod oznako najstrožje vojaške skrivnosti - in da zaradi tega tudi ni bilo fotografov, ki bi se ukvarjali z letalsko fotografijo. Glasnost je to spremenila. Zrasel je rod fotografov, ki sojim letala osrednji motiv njihovega ustvarjanja, na njihovem čelu paje brez slehemega dvoma 37-letni Aleksander M. Džus.

Take knjige še ni bilo nikoli. Aleksander Džus je petnajst let preživel po letalskih garnizijah, prijateljeval s piloti in in posadkami letal, z njimi načrtoval snemanja in nato letel z njimi. V zraku so se fotograf ln pilot razumeli brez težav. Člani skupine so bill, kije ustvarjala fotografijo, združeni v želji, da bi ujeli najboljše trenutke poleta. Take knjige še ni bilo nikoli. V njej so na 168 barvnih straneh čudoviti posnetki lovcev inJurlšnikov Mig-23, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-17, Su-24, Su-25, Su-27 in Jak-38; strateških bombnikov Tu-22 , Tu-2M-2, Tu-95, Tu-142 in Tu-160; letal za oskrbo z gorivom v zraku Tu-16, M-3 in 11-78, transportnih letal An-124, An-22, An- 12 in 11-76, helikopterjev Mi-8, Mi-24 in Ka-25 ter mornariškega amfibijskega letala Be-12 . Na dodatnih 16 straneh sledijo njihovi taktično-tehnični podatki s projekcijami. Take knjige še ni bilo nikoli. Bleščečih 192 strani formata 215X300 mm (ŠxV) na odličnem 150-gramskem papirju v trdi vezavi in čudovitem ščitnem ovitku. Tiskali jo bomo v Hong Kongu in bo izšla natanko takrat kot njen angleški izvirnik - konec marca 1991. V Slovenijo bomo pOŠiljko s celotno naklado prejeli v prvi polovici aprila 1991.

bo hkrati Jzšla tudi v slovenščini!

KRILA ZSSR Sodobna sovjetska vojaška letala

»

častni

- -------------------------------------------------------------------,,, NAROČILNICA

I

I I

I I

(KRILA 6/90) Naročam knjigo Aleksandra M.Džusa KRILA ZSSR v prednaročilu po ceni 480 din. Plačal jo bom v prednaročniškem roku

(do konca marca). Ime in priimek _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ naslov _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

Točen

Številka in ime pošte _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Naročam

Datum

tudi knjigo TOP GUN (obkrožite) da ne _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

naročila

I I I

I I I I I I I

!

Podpis

---------------------------~-----------------------------------j • Prosimo, da naročilniCO izpolnete čitljivo in s tiskanimi črkami! • Ko bomo prejeli vašo narOČilnico, vam bomo takOj poslali položniCO za

• Naročilnico pošljite na naslov: KRILA (Naša obramba) Rimska 8 61000 Ljubljana

plačilO.

Take knjige še ni bilo nikoli. ln sploh ne bo draga. Še zlasti ne za bralce naših revij NAŠA OBRAMBA in KRILA.

Cena knjige: v prednaročilu je 520 din - za bralce Naše obrambe in KRIL (z naročilnico) pa le 480 din. Velja za vse tiste, ki boste knjigo naročili in plačali v prednaročilu. Kasneje bo knjiga občutno dražja. KRILA 15


SVETOVNO PRVENSTVO AKROBATSKIH PILOTOV

BREITLING

WAC '90 Najstarejši udeleženec prvenstva, 66-letni bivši dvakratni svetovni prvak Henry Heigh (ZDA) s posebej zanj prirejenim ..rastrepsom 360" (superstar) z motorjem Iycoming.

V mestecu Yverdon les Bains ob Neuch8telskem jezeru na jugu Švice je bilo od 2B.julija do 12. avgusta 1990 svetovno prvenstvo akrobatskih pilotov. Sodelovalo je 79 pilotov in pilotk iz 19 držav: Belgije, Kanade, Francij€], NemčijeJ Italije, Monaka, Nizozemske, Norveške, Poljske, Romunije, Južne Afrike, Svedske,; CSFR, Sovjetske zveze, Velike Britanije, Združenih držav Amerike, Madžarske in Spanije. Med njimi, tako kot že po pravilu (razen nekaj posamičnih izjem), ni bilo tekmovalcev iz Jugoslavije, "naših reprezentantov" pa tudi ni bilo med gledalci (če jifJ sploh še imamo). Pred začetkom uradnega tekmovanja se je 12 izbranih pilotov pomerilo za nagrado generalnega sponzorja WAC '90, svetovno znane firme Breitling. To je bila hkrati tudi tudi "generalka" za letalsko olimpiado, ki bo prihodnje leto v Toulouseu. Izbrance so imenovali BREITLlNG

MASTERS 1990; mednje so iz nagradnega sklada razdelili 50.000 švicarskih frankov, vsakemu pa so podarili tudi Breitlingovo uro, vredno 2.000 švicarskih frankov. Nikolaj Nikitju k in Irina Adabaš iz ZSSR, Henry Haigh in Linda Mayers iz ZDA, Catherine Maunoury, Claude Bessiere,

Patrick Paris iz Francije, Christian Schweizer iz ~vice, Walter Extra iz ZRN, Peter Besenyei z Madžarske, Sergio Dallan iz Italije in Nigel Lamb iz Velike Britanije - svetovni, evropski ali državni prvaki - so v svojem programu predstavili šest znanih figur s spremljajočim dve minutnim prostim programom. Pravila tekmovanja so prilagodili varnostnim normativom, ki veljajo za letalske mitinge, pa tudi sodniško ekipo so sestavili iz sodnikov FAI in gledalcev. Piloti so namreč morali ne le izvesti obvezni program, ampak poskrbeti tudi za "show".

Natalija Sergejeva je zmagala med ženskami.

FFICIAL lIMfN

~

REITLIN

boljših akrobatskih letal, jih danes še komajda dohajajo. Čas se izteka tudi češkim zlinom 50 LS, ki bodo, čeprav so še vedno dobri, slej ko prej dotrajali. Ob tem pa se postavlja vprašanje, kako bodo piloti z Vzhoda, izvzemši sovjetske, prišli do novih letal. Med tekmovalci so bili najboljši sovjetSki, Američani in Francozi. V desetih dneh so izvedli tri discipline: obvezen program, ki je bil znan pol

lahko pobliže ogledali ter se pogovarjali s piloti in člani njihovih ekip. Na prvenstvu smo videli največ letal znamke ZLIN 50 LS, s katerimi so leteli tako piloti z Vzhoda kot Zahoda, in različnih modelov EXTRA. Nekaj je bilo še različnih stephensov, laserjev, piottsov, capov in Su-26M.

leta pred prvenstvom, prost program, ki ga je sestavil vsak tekmovalec zase, in neznani program akrobacij, za katerega so tekmovalci zvedeli dan pred tekmovanjem in niso imeli možnosti za trening. Izbrani piloti so na koncu leteli še ekshibicijski program , ki so ga uvrstili v program končnega mitinga prvenstva. V skupni razvrstitvi je med moškimi zmagal Claude Bessiere (Francija), drugi je bil Patric Paris (Francija) in tretji Nikolaj Nikitjuk (SZ), med ženskami pa je bila najboljša Natalija Sergejeva (SZ), sledili sta ji Linda Mayers (ZDA) in Khalida Makagonova (SZ). Organizatorji so poskrbeli za brezhiben potek treninga, tekmovanja in mitinga, vreme je bilo vseskozi lepo in kar je najbolj razveseljivo, nesreča je ,,počivala in je ni bilo blizu". Upamo in si želimo, da bo tako tudi čez dve leti v francoskem Le Havru, na prihodnjem svetovnem prvenstvu. BOGO ~TEMPIHAR (Foto: B. ~tempihar, S. ~tempihar in M.Grom)

Extra 300 - povsem novo dvosedežno akrobatsko letalo iz ZRN..

Su-26M - N.Sergejeva je v njem na program.

Takole je tretje uvrščeni Nikolaj Nikitjuk (levo) pomagal zmagovalcu Claudu Bessieru odnesti največji pokal s podelitve.

16 KRILA

BRAITLlNG MASTERS 1991, ki bodo izbrani na osnovi rezultatov letošnjega WAC, se bodo predstavili avgusta prihodnje leto v Saint Tropezu na francoski obali. Obiskovalci si bodo lahko ogledali 4-minutni pro-

zaključnem

mitingu prikazala prosti

sti program, letala bodo opremljena tudi s sistemom za spuščanje dima, piloti pa bodo morali upoštevati glasbeno spremljavo letov. Uradni trening WAC '90 je trajal dva dni. V tem času smo si letala

Strokovnjaki so med najboljša letala uvrstili Su-26M in novi model CAP 231, kar so potrdili tudi sami tekmovalci, saj so tisli, klso leteli s'tovrstnimi letali, posegli po najvišjih mestih. DvokriIci, kot so pittsi, so za najboljšimi vidno zaostajali. Če so še pred časom veljali za ena od naj-

Francoz Claude Bessiere na capu 231, ki so ga prvič prikazali na prvenstvu.

Kraljeva akrobatska skupina Royal Falcons UA iz Jordanije nastopa na pittsih SZS.

KRILA 17


IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

AURORA • ALI JE HITROST 5 MACHOV REALNOST Kadar v ameriškem vojnem letalstvu nočejo, da bi kdo od zvedel, kaj razvijajo in počno, potem to delajo v Groom Lakeu, kjer lahko skrivaj in v največji tajnosti testirajo svoja letala. Groom Lake je mesto, kjer so svoje prve testne polete opravila mnoga letala, med njimi tudi U-2, A-12, F-117 in še bi lahko naštevali. In kaj tam očem javnosti prikrito preizkušajo zdaj?

nepooblaščenih

V začetku leta 1988 je New York Times objavil, da pri USAF (US Air Force) razvijajo novo izvidniško letalo, ki bo sposobno doseči hitrost 3.9000 milj na uro ali približno 6300 km na uro. Pri pripravljanju proračuna zmeriškega obrambnega ministrstva za leto 1984 je prišlo do nepomembne napake, ki pa je imela hude posledice ... V javnost so "ušle" podrobnosti o nekaterih projektih, kakor tudi to, da obstaja projekt Aurora. Lockheedov SR-71 ali bolj znan pod imenom black bird (črna ptica) je šel v začetku leta 1990 v pokoj. Da ne bi nastala vrzel pri opazovanju določenih območij, so zračno izvidovanje prenesli na satelite, vendar ti ne morejo v popolnosti nadomestiti izvidniških letal. Aurora in satelit imata veliko skupnega. Oba sta izredno draga, saj gre za velike

18 KRILA

integrativne sisteme, ki pa se jih bolj malo uporablja. Dobra skupna lastnost pa je, da sta skoraj oba enako neranljiva, tudi za izstrelke zemlja-zrak. Edini izstrelek, ki lahko ogrozi SR-71, je masivna raketa zemlja- zrak tipa SA-5, pa še to le tedaj, če nosi jedrsko bojno glavo. Aurora pa naj bi letela na višini prek 36.480 metrov, zato bo izstrelek, ki bi lahko ogrozil Auroro, zelo težko izdelati. Višinski zrak je redek, zato so manevrske sposobnosti raket manjše, obenem pa zaradi višine izstrelka zahteva dolgo vodenje; izstrelek mora imeti močno nosilno raketo, ki bi omogočila hitro doseči to višino, s tem pa se poveča njena velikost. To torej zahteva velike, masiv ne sisteme, ki jih ni mogoče hitro premeščati , hkrati pa so zelo dragi. Razlika pa je v izvidovanju določenega območja in objektov. Satelite izstrelijo v

orbito, tako da površino zemlje "snemajo" postopoma, glede na njeno kroženje okoli osi. Aurora pa bi bila veliko bolj prilagodljiva. Letalo ni tako hitro kot satelit, vendar leti nižje, prav tako pa je čas, ko preleti določeno območje, veliko krajši. Hitro lahko spremeni svojo pot in opazuje druge objekte in območja, s tem pa se skrajša tudi čas obveščanja in po potrebi opozarjanja in alarmiranja. Pomanjkljivost SR-71 je bila ravno v tem, da so porabili veliko časa za to, da so letalo sploh pripravili za polet. Razlog je bil v zapletenem in dolgotrajnem preverjanju vseh sistemov in podsistemov. Moderna tehnologija, ki bo vgrajena v Auroro, bo vzdržljivejša in "preprostejša", tako da bi lahko dala vse željene podatke že po šestih urah od trenutka, ko bi posadka dobila ukaz za polet.

Kakovost slik Letala so posnela boljše slike opazovanega objekta kot sateliti, vendar je tehnologija kmalu presegla tudi to razliko. Vesoljska plovila in sateliti lahko nosijo velike optične sisteme, ki lahko sedaj kljub veliki oddaljenosti zelo natančno posnamejo opazovani objekt. Toda težave nastopijo v


IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

slabem vremenu in ponoči. Elektrooptične naprave, ki jih vsebuje opazovalna kamera, lahko naravnajo na določeno občutljivost in zaznavanje umetne svetlobe, toda ko se vidljivost zmanjša, ko ni več svetlobe, odpove tudi sistem. Delni nadomestek so infrardeči žarki, toda zaradi atmosferskih pojavov in motenj ne dobimo podrobne, detaljne slike. Najboljše rezultate pri opazovanju skozi atmosferske pojave, ponoči, skozi prah in smog daje radar tipa SAR (syntehtic aperture radar). Delovanje radarja je odvisno od oddaljenosti od objekta in pa seveda od energije, ki jo radar potrebuje. Aurora bi bila bližje opazovanemu objektu, kot pa so sateliti, izračunih bi bilo pri petih machih najbolj prav tako pa ima sama dovolj električne optimalno letenje na višini okoli 30.000 m. energije, ki je potrebna za napajanje radarNeustrezno je tudi klasično gorivo. Tudi jev. v idealnih razmerah, torej skoraj ob popolni Radar v orbiti zaradi oddaljenosti od opazovanega objekta ali območja potrebu- gorljivosti in neomejenem dostopu kisika v je več energije, kar pa ni lahko delo za motorje, ti ne bi dovoljevali petkratne hitrosončne celice. Problemi nastajajo tudi ponoči ali ko je satelit v Zemljini senci. Težavo je možno delno odpraviti s postavitvijo večjih površin, ki vsebujejo solarne celice, Podatki: toda to hkrati povečuje upor, maso in s tem tudi gibljivost satelita. Tip letala: Morda je rešitev v atomski energiji, venizvidniško letalo velikega doleta Oblika: ukrivljena delta-75° dar bi varnostni sistemi reaktorja vse skupaj Pogon: dva regeneracijska zračna turbo močno podražili. statoreakcijska (RATR) motorja Prednost Aurore bi bila tudi v zaščiti, ki s po 180 kN statičnega potiska jo nudijo oporišča. Satelite izstreljujejo iz na ravni morja posebej opremljenih baz (Američani imajo cpans: radar. ki .sam išče· in izbira objekt opazovanja dve taki), neposreden napad na te baze pa DimenziJe: bi otežkočal izstreljevanje satelitov. Auroro dolžina - 35 m pa načrtujejo tako, da bi lahko delovala razpetina kril - 20 m skoraj iz vsake letalske baze. Narejena naj površina - 300 m2 bi bila tako, da bi uporabljala 3.500 m dolgo Masa: operativen. prazen - 32.500 kg vzletno-pristajalno stezo, kakršne uporaz gorivom - 44.000 kg bljalo tudi bombniki. . tovor - 2.000 kg Ce pogledamo tudi operativne zahteve največja vzletna - 78.500 kg Aurore; hitrost med 5 in 6 machi na višini ZmoglJivosti: preletov okoli 32 kilometrov, vidimo, da bi hitrost križarjenja - 5-6 machov največja višina - 33 do 44 km bila popolnoma varna pred dosedaj znanidolet -15.000 do 17.000 km mi izstrelki. Ob tem se lahko tudi vpraŠamo, ali je možno narediti tak izstrelek, ki bi imel takšno moč, da bi lahko uničil Auroro. Osnovna oprema Aurore naj bi bil visoko sti zraka. Izvedenci vidijo rešitev le v enerločljiv radar SAR, ki naj bi bil nenehno pogetsko močnejših gorivih, v najožjem krogu vezan s satelitsko mrežo, tako da bi bila čas kandidatov pa sta metan in vodik. in kakovost prenosa informacij kar najboljša. PO podobnem principu deluje tudi Lockheedovo brezpilotno letalo D-12, ki je Izbira goriva nekakšna nadgradnja A-12. PO mnenju strokovnjakov v McDonnel D-12 je brezpilotno letalo za enkratno uporabo. Pred koncem svojega poleta iz- Douglasu je za letala, ki letijo na višini 30 streli kaseto s posnetki, potem pa se samo km s petkratno hitrostjo zvoka, boljši metan. Res, da je vodik energetsko močnejši - bolj uniči. Izstrelijo ga iz A-12, leti s hitrostjo gorljiv, toda zavzame petkrat več prostora. skoraj 4 machov in ima dolet 24.000 km. Sredi osemdesetih let so nekateri kon- Tudi temperatura metana je nižja, zato ga struktorji začeli izdelovati študije in načrte lažje shranjujejo kot vodik. Načrtovalci projekta morajo zato upoštecivilnih letal, ki bi lahko dosegla hitrost 5 machov. Ena takih je tudi študija hiperso- vati veliko možnost vrst goriva, gotovo pa je, da to ne bo klasično reaktivno gorivo, ki ničnih transportov HSCT (hipersonic commercial transport), ki so jo leta 1985 izdelali ga nekateri označujejo s kratico JP-4. Jasno je tudi, da turbo reakcijski motorji pri McDonnel Douglasu. Glavna skrb konstruktorjev je bilo raz- niso dovolj močni, da bi zadovoljili potrebe merje med hitrostjo, višino in potisno močjo . konstruktorjev. Za petkratno hitrost zvoka motorja. Če -letalo leti prepočasi na veliki so dosedaj najbolj potrebni motorji, ki so višini, v motorje ne prihaja dovolj zraka, nekakšna kombinacija turbo reakcijskega zato začne izgubljati višino; če pa leti pre- motorja inturbostatoreaktorja. Poimenovali hitro na majhnih višinah, potem konstrukci- so jih turboram motorji. Toda ti so pri nizki ja ne vzdrži velikega pritiska. Po njihovih hitrosti nezanesljivi, saj prično normalno

IZ TUJE LITERATURE

delovati šele pri hitrosti enega macha. Možna rešitev, ki pa je tehnično zelo zahtevna je kombinacija obeh motorjev. Poleg turboram motorja bi vgradili tudi klasični turboreakcijski motor, ki bi deloval pri vzletu, kasneje pa bi ga enostavno odklopili. V igri bodo tudi mnogi proizvajalci zračnih turboram motorjev (ATR-AirTurboram), katerih princip delovanja so prviČ prikazali pri Aerojetovih motorjih že konec leta 1940. ATR (zračni turboram motor) je podoben klasičnim turboram motorjem, vendar ima ATR nastavljivo potisno razmerje ventilatorja. V starih statoreakcijskih motorjih, za primer lahko vzamemo motor Pratt& Whitny JT11 D-20B ali J-58 (kar je vojaška oznaka), statoreaktor nima kompresorja in ne turbine. V njem je le zagrevaini prostor, potreben pritisk pa zagotavlja že sama oblika motorja. Bistvena razlika med zračnimi turbostatoreakcijskimi motorji in klasičnimi turbo reakcijskimi motorji je v tem, da turbine ne poganja vstopni zrak. V igri so tudi drugi tipi turbostatoreakcijskih motorjev, med njimi regenerativni ATR in pa ATR s predgorenjem, kjer je vgrajen nekakšen raketni generator, v katerem gorivo zagori ob dotoku tekočega kisika.

Idealna oblika V projektu Aurora b.odo uporabili nekatere rešitve, ki so jih razvili pri McDonnel Douglasu. Za izgradnjo naj bi uporabili titan in njegove zlitine, kakor tudi druge nove materiale, ki bi jih omogočili novi tehnološki postopki pridobivanja. Glede oblike pa so vse raziskave pokazale, da se rahlo zaobljena deltasta oblika kril kar najbolj približuje idealu. Novi materiali bi omogočali tudi lažje hlajenje konstrukcije in celotnega sistema. Kot trdijo McDonnel Douglasovi strokovnjaki, bi lahko letalo velikosti SR-71 , ki bi uporabljalo enake tehnične dosežke in tehnologijo, kot jo predvidevajo za projekt HSCT, imelo dolet med 15.000 in 17.000 km, uporabljalo pa bi lahko tudi konvencionalne pristajaine steze. Prelete bi opravljali na višini 36 km. Ugotovitve študij so v zaupne dokumente zapisali že pred petimi leti. Zato morda lahko rečemo, da je Aurora nekakšna znanstvena fantastika, ki pa lahko postane stvarnost.

KRILA 19


ZANIMIVOSTI

Prvo "tiho" letalo

Lauda Air kupuje nova letala. Letalska družba iz Avstrije, katere lastnik je bivAi svetovni prvak v formuli 1 Niki Lauda, bolj in Qolj postaja velik letalski prevoznik. Nedavno je potrdila nakup letala boeing 767300 in dveh letal 737-400, ker do sedaj ni bilo znano. Avstrrijsko ministrstvo za transport je tej firmi odobrilo neomejene pravice, čeprav bo morala družba pridobiti Ae dovoljenja za lete na posameznih linijah. Novo letalo izroteno. Izraelska firma Bedek, ki sodi v okvir lAl (Israel Aircraft Industries), je leta 1989 pričela s predelavo prvega letala 747 combi v povsem tovorno letalo. Čeprav je bilo med predelavo nekaj težav glede tehnoloAkih reAitev, so prvo letalo 30. avgusta letos izročili naročni ku - nemAkemu letalskemu prevozniku Lufthansi. Drugo letalo te družbe bo predvidoma pripravljeno za redne lete v novembru letos. Zaradi predelave lahko letalo odslej prevaža različne kombinacije palet in kontejnerjev, kar prej ni bilo mogoče, ker takega tovora ni bilo možno vkrcati. AmeriAka družba Northwest je imela v načrtu predelavo dveh povsem potniAkih letal v tovorni izvedenki, vendar je naročilo za predelavo zaenkrat ustavila. Trenutno se firma Bedek Ae pogaja za predelavo treh letal 747 iz potniAkih v tovorna. vetja prodaja od pričakovane. Airbus Industries pričakuje, da bo leta 1990 prodala precej več letal, kot je načrtovala. Prvotno so računali, da bo ta evropski konzorcij v letoAnjem letu prodal 270 letal, vendar pa je bilo že do srede septembra naročenih 309 letal, tako da pričakujejo, da bo do konca leta prodanih približno 350 letal. Tako bo leto 1990 prvo leto, ko bo ta evropski konzorcij za izdelavo potniAkih letal dosegel dobiček. Japonci vlagajO. Japan Development Bank namerava vložiti v razvoj oziroma program izdelave novega potniAkega letala 152 milijonov dolarjev. Med konkurenti ima vodilno mesto projekt letala boeing 767X. Poleg te banke pa namerava v razvoj bodočih projektov novih potniAkih letal vlagati tudi državno ministrstvo za mednarodno trgovino, ki je pripravljeno vložiti v te posle 7 milijard jenov. Konec proizvodnje. Firma Boeing bo v kratkem prekinila proizvodnjo raznih izvedenk svojega Airokotrupnega letala 747 razen najnovejAe izvedenke 747-400. To je zadnja izvedenka, ki jo izdelujejo kot potniAko kombi in povsem tovorno letalo. Preden ustavi proizvodnjo prejAnjih letal pa mora firma izročiti kupcem Ae eno letalo 747-300 in pet letal 747-200F. Novo naročilo. NemAka firma Domier je do sedaj na pacifiAko- avstralskem območju prodala 64 svojih letal 00.228, namenjenih regionalnemu prometu. Sedaj je firma Air Tahiti kupila dve letali 00.228212, zanimanje za tovrstna letala paje tam vse večje. Skupaj je nemAka firma do sedaj prodala 185 teh 19-sedežnih letal.

20 KRILA

V Zahodni Evropi vse bolj zaostrujejo predpise glede glasnosti letal. $e posebej velja to za notne polete, saj so nekaterim tipom letal že prepovedali vzletati in pristajati na nekaterih letališčih, ki so blizu naseljenih krajev. Zato so nekateri prevozniki že začeli s predelavami sedanjih oziroma nakupom nekaterih novih letal, ki imajo tišje motorje. Med taka letala sodi tudi štirimotorno reakcijsko letalo British Aerospace 146- 200QC (quiet convertible). Prva prevozniška družba, ki je v Evropi uporabila to letalo, je angleška Princess Air, ki leti med južno Anglijo in FranCijo. Čez dan uporabljajo let~/o za potniški promet in ima 94 sedežev, ponoči pa prevaža 9,5 - tonske tovore. Na sliki v ozadju paje letalo družbe TNT BAe 146-300QT (quiet trader), namenjeno samo tovornim prevozom. Letala tipa BAe 146 vseh izvedenk se odlikujejo tudi po majhni porabi goriva, potrebujejo kratko vzletnopristajalno stezo in so nezahtevna za vzdrževanje.

Ruslan na zahodnem tržišču

•1. AngleAka firma Air Foyle je generalni zastopnik za prodajo letal sovjetskega konstrukcijskega biroja, imenovanega po znanem letalskem konstruktorju Antonovu, za področje Zahodne Evrope, Severne Amerike in Zaliva. Air Foyle načrtuje, da bo imela letala Antonov An-124 ruslan na letaliAčih v Zahodni Evropi, kar bo omogočilO večjo učinkovitost pri njihovi uporabi. Predvidevajo, da sta trenutno najbolj zanimivi letaliAči v Amsterdamu (Nizozemska) in Luksemburgu. Prvo so že opremili z novim napisom "Air FoyleAntonov", ki dovolj jasno označuje sodelovanje teh dveh firm. Antonov ima trenutno na voljo tri letala An-124, tretje je prejelo novembra, četrto pa bo dobilo sredi leta 1991 . Letala so za komercialno rabo namenjena že eno leto in so dokazala komercialno učinkovitost. Trenutno sicer na tržiAču ni posebnega zanimanja za uporabo tako velikih letal, vendar pa je dosedanji uspeh zadosten, da namerava firma nadaljevati s poslom in ga celo razAiriti. Dogovor med Air Foyle in Antonovom je sklenjen tako, da angleAka firma skrbi za komercialno plat, sovjetska pa ima na skrbi vzdrževanje letal in Aolanje letalskih posadk in tehničnega osebja.

Najemanje posadk Zaradi naraAčajočega letalskega prometa in nakupov novih letal se je po vsem svetu pojavilo pomanjkanje letalskih posadk. To velja Ae predvsem za pilote. Isti problem tare tudi ameriAke letalske družbe, tako se temu ne morejo izogniti tudi največje, saj je Aolanje posadk dolgotrajno in vse bolj zahtevno delo, glede na to, da je bilo v zadnjem času postavljenih precej novih zahtev, na podlagi katerih je priAlo tudi do prepovedi letenja za določeno kategorijo osebja (problematično je postalo predvsem osebje, ki je zasvojeno z raznimi "modernimi" navadami alkoholom in mamili). Tako je American Airlines samo junija najela 72 pilotov, po Atevilu ji sledita American z 51 in Delta s 34 piloti. Federal Express jih je najela 25 in United Parcel Service 24. Poleg tega Atevila pilotov so najeli 332 članov krovnega osebja. Največji najemnik je firma American Airlines, ki je venem letu najela kar 846 članov posadk.


ZANIMIVOSTI

Nov motor HOWAAD

Sredi leta so pričeli preizkušati prvo letalo British Aerospace BAC 111-400, ki so ga opremili s turboventilatorskima motorjema RollsRoyce tay 650. Nova motorja je instalirala ameriška firma Dee Howard (Texas), ki paje od leta 1989 v lasti italijanskega koncerna Aeritalie. Nova motorja sta zamenjala motorja spey iste tovarne. Zamenjava motorja je bila narejena zato, da bi dobili letalo z boljšimi letalskimi zmogljivostmi, ki bi zmanjšalo stroške letenja in bi s tem prinašalo večji dobiček. Predvsem pa je vodilo k temu dejstvo, da so motorji spey zelo glasni, novi predpisi pa onemogočajo letenje takih letal na določenih območjih in ponoči. Firma Dee Howard načrtuje, da bo z novimi motorji

opremila letala BAC 111-400 in Bac 111-500. Cena predelave za posamezno letalo je 4 milijone dolarjev, poleg tega pa tudi ponuja možnost predelave pilotske kabine.z modernejšo opremo - opremljena naj bi bila s katodnimi zasloni in z novim interierjem. Trenutno je v uporabi 72 letal BAC 111-400, ki jih uporablja 36 letalskih družb, letal BAC 111-500 paje v uporabi okoli 80. Dobili so že prve ponudbe za posel. Pomembno pa je tudi, da ta letala (s starimi motorji) licenčno izdelujejo v Romuniji (ROMBAC), kjer se tudi ogrevajo za nadaljevanje proizvodnje letal, vendar z novimi motorji. Radi bi tudi vsa do sedaj izdelana letala ROMBAC 111 opremili z novimi motorji.

Stari "mladenič" ponovno leti

Evropska letala za Mehiko. Mehiška družba Mexicana je bila že do sedaj okvirno dogovorjena za nakup 16 letal A320. Sedaj je povečala to število na 22, od tega pa je že dokončno potrjen nakup 14 letal. Predstavnik Mexicana je izjavil, da namerava ta družba v prihodnosti sedanjih 42 letal boeing 727-200 zamenjati s 50 letali A320. Rekord novega letala. Četrti prototip McDonnell Douglasovega letala MD-ii je dosegel nov svetovni rekord za trimotorna potniška reakCijska letala - preletelo je razdaljo 14.615 kilometrov, po opraVljenem poletu pa je še vedno imelo goriva za še eno uro leta. Let je bil opravljen v 16 urah in 35 minutah. Letalo je letelo na višini 13.100 metrov. Predvidoma bo letalo tega tipa dobilo vsa potrebna dovoljenja do konca tega leta. Konec avgusta je imela firma McD on neil Douglas naročenih 378 teh letal v raznih izvedenkah in z različnimi motorji. Direktni poleti. Sovjetske in ameriške oblasti so podpisale sporazum o direktnih letih med Anchiregom (Alaska) in sovjetskim Daljnim vzhodom. Letala bodo pristajala v mestu Magadan. Potniški promet bodo opravljala Aeroflotova letala Tu-154, tovorni promet pa bo potekal z letali Douglas DC-8 neznanega ameriškega prevoznika. Polet bo trajal približno štiri ure. Omenjeni letališči sta v sporazumu omenjeni tudi kot možni letališči za vmesne pristanke na poletih med ZDA in ZSSR na linijah proti Moskvi, Leningradu, Almi Ati in Habarovsku. Nov šolski center. Air Canada je letos graditi nov šolski center, kjer se bo lahko šolalo 500 pilotov, članov tehničnega osebja, pomožnega letalskega osebja in managerjev, ki se ukvarjajo z letalskim prometom. Center bo opremljen s simulatorji za Airbusova letala A320 in McDonnell Douglasove DC-9. Prav tako bo imel elektronski simulator za šolanje osebja za rešitev iz ponesrečenih letal. Vrednost naložbe je 67 milijonov dolarjev. pričela

Takoj po koncu druge svetovne vojne je bilo narejenih 20 letal aero 145, ki so bila izdelek firme Meyers Aviation in jih 17 leti še danes. Letalo je nizkokrilec in ima repno kolo, namenjeno je šolanju in športnemu letenju. Pilotska sedeža sta vzporedno v kabini, ki omogoča odličen razgled. Po dobrih 40 letih se je firma odločila, da bo poiskušala proizvodnjo letala aero 145 obnoviti. Tako so izdelali novo letalo, ki so ga predstavili na letalski prireditvi v Daytoni (Ohio, ZDA). Firma računa, da ji bo uspelo letalo izdelati po 50 teh letal - to je tudi pogoj za pričetek serijske proizvodnje. Letalo ima motor Lycoming 10-360 z močjo 156 kW (21 OKM), vanj pa je mogoče vgraditi še štiri druge tipe motorjev. Z motorjem Lycoming 10-360 in dvokrakim propelerjem ima letalo največjo hitrost 300 km/h in potovalno hitrost 178 km/h pri 75 odstotkih moči. Letalo se lahko vzpenja 7 metrov v sekundi in normalno leti na višini 5490 metrov. Minimalna hitrost letalaje 84 km/h. Za vzlet potrebuje 187 m, za pristanek pa 182 metrov dolgo vzletno - pristajalno stezo. Prazno letalo ima maso 660 kg, maksimalno otovorjeno pa 975 kilogramov, od česar odpade 320 kg na pilota, gorivo in mazivo poleg tega pa lahko prevaža še 23 kilogramov prtlage. Letalo

meri čez krila 9,1 m dolgo je 6,4 m in ima kabino široko malenkost čez 1 meter. Načrtujejo tudi izdelavo izvedenke, ki bo imela nosno kolo in mnogo močnejŠi motor z močjo 400 kW, izdelek firme Teledyne Continental. Ta model naj bi sodeloval tudi v natečaju ameriškega vojnega letalstva za novo osnovno šolsko letalo. Vse izvedenke bodo imele uvlačljivo glavno podvozje. Proizvajalec se predvsem zanaša, da je trenutno v uporabi po svetu prek 60.000 letal te ali podobnih kategorij, katerih zasnova pa je stara že več kot dvajset let in jih bo treba v razmeroma kratkem času zamenjati z letali novejše konstrukcije:

Lufthansa v Berlinu Dokler je obstajala Nemška demokratična republika, so lahko v Berlin letela samo letala Pan Americana. Sedaj je pravice od te družbe odkupila firma Lufthansa in zanje plačala 150 milijonov dolarjev. Poleg tega bo z berlinskega letališča Tegelletela še proti Londonu in zurichu, z letališča Schonefeld pa proti Atenam, Bruslju, Rimu in Istanbulu.

Novi velikan med letali. Francosko združenje za izdelavo letal je objavilo svoje načrte, da izdela hidroavion, ki naj bi bil tudi največje letalo na svetu. Novo letalo bo predvidoma imelo vzletno težo okoli 1000 ton in naj bi prevažalo 400 ton tovora na razdalji do 6900 kilometrov, medtem ko bi 300 ton tovora lahko prepeljalo celih 16.000 kilometrov daleč. Letalo bo poganjalo osem turboventilatorskih motorjev, ki bodo nameščeni nad krili. Letalo Hydro 2000 bo dolgo okoli 100 metrov in bo imelo tovorni prostor z dimenzijami 62x8,2x5,7 metra. Novo letalsko združenje. V času najletalske razstave lahkoh, špotnlh, poslovnih in drugih malih letal v Os kosu (ZDA) se je predstavilo tudi novo združenje Sport Aircraft Manufacturers Associattion, ki naj bi bilo v pomoč zlasti ameriški upravi za civilni zračni promet. večje

KRILA 21


ZANIMIVOSTI Toyotin motor. Julija so v ZDA prvič preizkusili v zraku prvi letalski motor znane japonske avtomobilske tovarne Toyota. Prvi leti so bili uspešni. Osnova novemu moio~u je verjetno Toyotin osemvaljni V8 motor z 260 KM, vendar pa predstavnik Toyote ni želel dati nobene izjave o samem motorju. Prvi poskusni leti so pokazali, da porabi novi motor 20 odstotkov manj goriva kot podobni do zdaj anani motorji. Odločitve o serijski proizvodnji za sedaj še ni. Sodni postopek. Lansko leto se je na libijskem letališču Tripoli zgodila nesreča južnokorejskega potniškega letala. Na podlagi preiskave, so pristojni organi zdaj izdali zaporni nalog za posadko, ker ni upoštevala navodil kontrole letenja, ki je zaradi slabe vidljivosti zahtevala, naj letalo pristane na Malti, vendar posadka tega ni upoštevala, tako da se je letalo na letališču razbilo in se je smrtno ponesrečilO 80 potnikov.

Novinec med potniškimi letali

Na letošnji letalski razstavi v Farnboroughu je bil predstavljen tudi projekt potniškega letala za 90 ali 120 potnikov MC 90 in MC 120. Gre za projekt potniškega letala, v katerem sodelujejo firme Aeritalia (Italija), Aerospatiale (Francija) in CASA ($panija). Letali naj bi se med seboj razlikovali predvsem po dolžini, osnovna izvedenka naj bi namreč imela krajši trup. Letalo naj bi imelo

Več

dva turboventilatorska motorja, ki bi bila na zadnjem ·delu trupa, ter smerno oziroma višinsko krmilo v obliki črke T. Osnovna izvedenka z 90 sedeži bi imela vzletno maso 40.600, večja izvedenka z 120 potniki pa 47.500 kilogramov. Za dosego potrebnih zmogljivosti bo moralo letalo imeti dva motorja s po 65 kN potiska. Trenutno pridejo v poštev motorji Rolls Royce tay 700, nova izvedenka motorja IAE 2500 ali pa Allison GMA3014. Celoten projekt je zelo podoben letalu MPC-75, ki smo ga predstavili v naši prejšni številki. Trenutno teko raziskave tržišča, kot tudi možnost sodelovanja pri razvoju s firmo MPC Aireraft. Projekta se razlikujeta predvsem po tem, kje bosta imela motorja, čeprav je prvotni projekt letala MPC-75 predvideval enako namestitev motorjev kot projekt letala AAC 90 oziroma 120.

kot 500 dauphinov

Predelava letal. Mednarodni koncern GPA, ki se med drugim ukvarja tudi z oddajanjem letal v najem, je z italijansko firmo Aeritaliana sklenilo pogodbo o predelavi 20 McDonnell Douglasovih letal DC-8-71 v tovorna. Poleg tega se zanima za predelavo nadaljnih 1Oletal tega tipa. Prvo letalo bodo pričeli predelovati marca prihodnje leto v delavnicah Aeritalie v Benetkah. Potrebno je novo letališče. Britanske oblasti, ki imajo na skrbi letališča, so na podlagi raziskav trenutnega stanja v letalskem prometu na območju Londona ugotovile, da bo treba do leta 2000 zgraditi novo letališče, ker sedanje zmogljivosti zaradi naraščanja prometa ne bodo več zadoščale. Prav tako bo treba povečati terminale na sedanjih letališčih, da bodo sposobna sprejeti večja letala, ki bodo v tem času uvedena v promet. Velika in moderna flota. Konec tisočlet­ ja bo avstralska firma Quantas imela v svoji floti naslednja letala: 45 boeingov 747400, sedem 747-300, štiri 747-200 in dva 767-300 ER. Raziskujejo tudi možnost za nakup Airbusovega letala A340, McDonneIl Douglasovih MD-11, MD-12X in boeingov 777. Odločitev bo znana konec leta, nakup pa bo opravljen prihodnje leto. Pripravljajo pa tudi prodajo 13 letal boeing 747-200 in sedmih 767-200ER. Zmanjšanje prometa. Prevozniki, ki pripadajo kitajskemu združenju za civilni zračni promet, so lani prepeljali 12,1 milijona potnikoV. To pomeni zmanjšanje prometa v primerjavi z letom 1988 za 12 odstotkov. Vzrok za to pripisujejo notranjim težavam v LR Kitajski v letu 1989. Možnost predelave. Nizozemska firma Fokker načrtuje predelavo letal fokker 50 na nove motorje. Sedaj imajo ta letala dva turbopropelerska motorja, kaže pa, da bO v prihodnje mogoče te motorje zamenjati z reakcijskimi. Oznaka tako predelanega letala bo fokker 60 in bo lahko prevažalo 64 potnikov s hitrostjo 760 km/h.

22 KRILA

V začetku novembra 1990 je francoska tovarna Aerospatiale, ki izdeluje tako letala kot helikopterje, izročila britanskemu kUpcu, firmi Bond Helicopters Ltd., drugi helikopter AS 165 N2 dauphin 2. Ta helikopterskiprevoznik ima v svoji floti poleg teh dveh helikopterjev še 6 helikopterjev dunphin 2 AS 365 C3 in osem AS 365 N ter bo v prihodnosti prevzel še nadaljnih šest helikopterjev AS 365 N2 - skupno je kupil osem helikopterjev tega tipa. Firma Bond Helicopters Ltd. se v glavnem ukvarja s prevozom potnikoV, razne opreme in drugih tovorov na območju Severnega morja do naftnih ploščadi. Tako je to firma, ki ima v svoji floti največje števili teh zelo dobrih helikopterjev na področju Severnega morja. Z uvedbo novejše izvedenke N2 bo tudi precej izboljšala svoje storitve, saj ima ta izveden ka precej izboljšane letalske zmogljivosti predvsen pa njegovo opremo - v primerjavi s prejšnimi izvedenkami. Poleg teh helikopterjev ima firma Bond Helicopters še deset helikopterjev Aerospatiale super puma. Dogodekje bil zabeležen zato, ker je z izročit­ vijo drugega helikopterja N2 bilo preseženo število 500, ko gre za izdelane helikopterje dauphin. Helikopter dauphin so razvili iz tudi pri nas dobro poznanega helikopterja gazelle (licenčno ga izdelujemo tudi pri nas). Resda je dauphin precej večji, vendar svoje zasnove ne more skriti. Heli-

kopter je večnamenski in ima dva turboreakcijska motorja, ki poganjata štiri kraki rotor. Izdelujejo ga v raznih civilnih in vojaških izvedenkah. Ne le razne tovore, prevaža lahko 9 do 14 potnikov. Uporabili so zadnja tehnološka dognanaj glede uporabe kompozitnih materialov pri izdelavi helikopterjev - predvsem pri rotorskih krakih. To je pri izveden ki N2 omogočilo za 150 kilogra-. mov večjo vzletno maso od prejšnih izvedenk. Kot največji uspeh šteje proizvajalec svoj prodor na ameriško tržišče - ZDA so prva sila v izdelavi helikopterjev na svetu, saj je ameriška obal na straža izbrala izvedenko SA 366 G za svoj novi reševalno - opazovalni helikopter. Do sedaj je te helokopterje v raznih izvedenkah naročilo 138 kupcev iz 44 držav. Skoraj vsa naročila so namenjena izvozu (91 odstotkov). Od vseh do sedaj naročenih helikopterjev dauphine jih 76 opravlja lete do raznih ploščadi ali otokov, kjer klasična letala nimajo kaj iskati. Zanimivo pa je tudi dejstvo, da jih po francoski licenci izdelujejo še v dveh državah: Romuniji in Kitajski. Posebej se odlikujejo po veliki hitrosti (305 km/h), nezahtevnem vzdrževanju, odličnih maneverskih sposobnstih ter za helikopterje velikem doletu, saj ima običajno dolet prek 880 kilometrov. Največji uporabnik je vsekakor ameriška obaina straža, ki ima 90 helikopterjev tega tipa v izveden ki SA 366 G.


ZANIMIVOSTI

Novo šolsko letalo

Švicarsko letalo za akrobate. Vojno letalstvo Avstralije ima svojo akrobatsko skupino Rouletles. Do sedaj je letela z Aermacchijevimi letali MB.326. Nedavno je prevzela prva tri nova Pilatusova letala PC-9, zadnje pa bo skupina dobila januarja 1991. Letala so sicer izdelana v Avstraliji, kjer jih firma Hawker de Havilland izdeluje licenčno, saj je avstralsko vojno letalstvo skupno naročilo 67 letal tega tipa, ki sodijo med najboljša šolska turbopropelerska letala na svetu (njihova slaba stran je predvsem izredno visoka cena) . Zadnje letalo bo letalstvo prejelo leta 1992.

lAl (izraelsko vojno letalstvo) ima v svoji floti okoli 80 šolskih reakcijskih letal CM.170 magister), ki jih je izraelska industrija izdelovala po francoski licenci. Letalstvo te države jih je pričelo uporabljati pred dobrimi tridesetimi leti, tako da so sedaj na koncu svoje življenjske dobe. Resda so jih v tem času večkrat modernizirali, vendar pa to sedaj ne pride več v poštev. Letala magister so dvomotorna, njihova značilnost pa je smerno- višinsko krmilo v obliki črke V. Namenjeno je šolanju, uporabiti pa ga je moč tudi za jurišne naloge.Zato je IAF pričelo raziskovalni program, katero letalo bo zamenjalo letalo

CM.170 magister. Do sedaj so preizkusili letala FAMA JA.63 pampa iz Argentine, Embraer EMB-312 tucano (Brazilija) in belgijsko letalo Promavia jet squalus. Nedavno pa so končali tudi zadnjega izmed možnih kandidatov - letalo švicarske tovarne Pilatus PC-9. Tako je bil sklenjen prvi krog izbire. Vsi proizvajalci so pripravljeni svoja letala prirediti izraelskim zahtevam. Na izbiro letala pa bo vplivalo tudi dejstvo, da se bodo v prihodnje izraelski piloti šolali po novem šolskem programu, ki se močno razlikuje od sedanjega.

JAS39 gripen: vprašanje denarja

Predstavitveni leti. Leta 1991 bo italijansko-brazilsko bojno letalo AMX opravilo predstavitveni obisk na Daljnem vzhodu. Med predstavitvijo bo letalo pokazalo popolno opremo in oborožitev. Predviden je obisk na Tajskem, v Maleziji in Bruneju. Proizvajalca računata , da bosta na tem obmOČju prodala vsaj 40 letal. Hkrati pa je to izziv angleški firmi British Aerospace, ki tam prodaja svoja letala hawk. Prvi kupec. Firma McDonnell Douglas je pred časom pričela razvijati izvedenko letala F-15F eagle v lastni reŽiji. Gre sicer za znano letalo F-15, ki pa naj bi bilo namenjeno za prevlado v zraku. Letalo bo ' opremljeno z dvema motorjema Prati and Whitney F100-220 in najmodernejšo elektroniko. Največja razlika med modeloma -E in -F je v tem, da bo novo letalo enosedežno. Med potencialnimi kupci so še Izrael, Japonska in Nemčija .

Predstavitev leta 1992. Letalo EFA (European Fighter Aircraft) bodo po sedanjih načrtih prvič prikazali javnosti leta 1992 na mednarodni letalski razstavi v Farnboroughu. Prvi prototip naj bi prišel iz proizvodnih delavnic leta 1991, prvi polet pa naj bi bil v začetku leta 1992. Med letom 1992 in 1999 bodo naredili še nadaljnjih sedem letal, ki bodo namenjena raznim preizkušnjam opreme, oborožitve in možnim spremembam oblike (konfiguracije) letala. Prvo dvosedežno letalo bo tretje po vrsti med prototlpi. Novo letalo je namenjeno za uporabo v začetku prihodnjega tisočletja. Švedski parlament dokončuje načrt programa za naslednjih pet glede finančnih stroškov za armado za prihodnjih pet let. V okviru tega programa je tudi strošek razvoja in serijske izdelave lovskega letala SAAB JAS39 gripen; to naj bi zamenjalo letalo JAS29 vigen, katerega zadnji primerek so nedavno izročili švedskemu vojnemu letalstvu. Letalo JAS29 vigen bo po načrtih ostalo operativno do leta 2010, ko naj bi ga povsem zamenjalo letalo je gripen. Tega naj bi pričeli po prvotnih načrtih operativno uporabljati leta 1996, vendar pa je program v zamudi iz dveh vzrokov: prvi prototip je že na začetkLi preizkusnih letov doživel nesrečo zaradi težav v računal­ niškem sistemu letala, drugi vzrok pa je izredno visoka cena celotnega programa razvoja in izdelave novega lovskega letala. Situacija v svetu se je namreč spremenila, saj so marsikateri vzroki medsebojnega strahu odstranjeni - med drugim

pa si povsod tudi prizadevajo zmanjševati vojaške stroške, Po prvotnem načrtu bi moralo švedsko vojno letalstvo prejeti skupno 110 letal JAS39 gripen, število pa bi se v prihodnje verjetno povečalo z razvojem novih izvedenk, namenjenih zamenjavi letal JAS29 - izdelovali so jih kot lovsko-bombniška, šolska, mornariška, izvid niška in lovska letala (o tem smo pisali v naši reviji številka 4 letos). Med drugim je v prihodnje predvideno veliko zmanjšanje števila eskadrilij prve bojne črte s 23 na vsega 12. Do sedaj je vlada odobrila izdelavo prvih 30 letal JAS39, sedaj pa iščejo možnosti nadaljnjega nakupa. Med drugim načrtujejo tudi izdelavo 24 dvosedežnih izvedenk, namenjenih za prešolanje na enosedežna letala. Odločitev glede višine sredstev za naslednje petletno obdobje bo dokončno znana konec prve polovice prihodnjega leta.

Prva čezmorska kupca. V začetku letošnjega leta so Izraelu in Egiptu ponudili možnost, da kupita bojne helikopterje McDonnel Douglas AH-64 apache. Helikopter apache sodi v sam vrh bojnih helikopterjev, tako da ga ZDA sprva niso hotele prodajati niti svojim najožjim zaveznikom. Sedaj pa so ZDA zmanjšale proračun za vojsko, tako da bodo v svojih eskadriljah imeli samo 807 od 975 vnaročenih helikopterjev tega tipa. Da pa ne bi bili prisiljeni ustaviti proizvodnje po letu 1993, so pričeli iskati nove kupce, med drugim tudi v Izraelu in Egiptu . TI dve državi sta se že odločili za ta odlični bojni helikopter (čeprav je tudi primerno drag) : tako je Egipt kupil 24 helikopterjev in 429 vodljivih RockwellOvih raket AGM-114A hellfire, ki jih usmerjajo s pomočjo laserja.

KRILA 23


ZANIMIVOSTI Zmanjšanje števila letal. ZSSR in Češkoslovaška sta podpisali sporazum o zmanjšanju števila sovjetskih letal v tej državi. Sovjeti bodo umaknili dva polka letal Mig-23/27 .flogger' in polk letal Su22 .fitter". Poleg letal pa bodo umaknili tudi več kot 200 helikopterjev Mi-8 "hip' in Mi-24 .hind'. $tevilo novokupljenih letal Mig-29 "fulcrum" pa bo manjše od polovice naročenih (40) letal. Umik sovjetskih letal in helikopterjev je predviden do konca leta 1991. Novo letalo. Nemško vojno letalstvo je pričelo prevzemati prva Pilatu sova letala PC-9B. Zamenjala bodo Rockwellova letala OV-10 bronco, ki jih je to letalstvo uporabljalo za vleko tarč pri bojnem streljanju. Skupaj so kupili deset letal PC-9B.

Nova šolska letala. Portugalsko vojno letalstvo bo kot nadomestilo za uporabo VOjaške letalske baze Beja na jugu Portugalske, ki jo uporablja za urjenje nemško vojno letalstvo, dobilo od tega 1O šolskih reakcijskih letal alpha jet. Z njimi bodo zamenjali že povsem zastarela šolska reakcijska letala Lockheed T-33A, ki so bila izdelana v drugi polovici štiridesetih let. Glede na to, da Nemci zmanjšujejo število letal alpha jet prve generacije, bo Portuglska verjetno dobilia še večje število teh letal.

Raketa za prihodnost Ford, znan kot proizvajalec avtomobilov, je z razvojem treh prototipov vodilnih raket zrak~zrak, ki naj bi prišle v operativno uporabo v prihodnjem tisočletju. Zastavili so si zelo visoke zahteve: nova raketa mora imeti majhen radarski odsev, velikost in oblika pa morata biti takšni, da bo nameščena v trupu in ne pod trupom oziroma krili letala. Poleg tega bo morala prenesti velike g pospeške kot tudi velike temperature zaradi segrevanja, saj naj bi operirala s hitrostmi 4 ali več machov. Predvsem pa je treba pri izdelavi novega projektila upoštevati dejstvo, da so letala, ki imajo zmanjšani radarski odsev, dokaj majhna, kar spet predstavlja nove zahteve, da projektil ne sme biti prevelik, če želijo doseči, da ga bodo letala imela v trupu. Projekt take rakete zrak-zrak ima sedaj tovarniški naziv have dash 2. Gre za raketo, ki bo lahko operativno delovala izven vizualnega polja pilota - domet naj bi bil med 90 in 100 kilometri. Rakete AMRAAM zadnje generacije, namenjene za zračni boj, ki šele prihajajo v uporabo, so standardnih oblik kot dosedanje rakete, nova raketa have dash 2 pa je asimetrične oblike in ima spodnji del ploščat, premer pa 33 centimetrov. Nova oblika omogoča lažjo pritrditev na letalo, poleg tega pa omogoča večji vzgon samega projektila med prostim letom. Po dogovoru bo celotni razvojni program trajal 38 mesecev, nato bo sledila serija 6 izstrelitev. To se bo zgodilo v obdobju od marca do septembra 1992. pričel

Raketa have dash 2 bo v celoti izdelana iz kompozitnih materialov, uporabnost teh materialov pri tako velikih hitrostih in pospeških pa naj bi bila dokazana prav med temi preizkusi. Gre za dejstvo, da današnje kovinske rakete zrak-zrak prenesejo pospeške do 35 g, medtem ko naj bi nova raketa, narejena iz kompozitnih materialov, po pričakovanju proizvajalca prenesla celo 50 g in poleg tega zaradi povečane hitrosti oziroma dodatnega segrevanja materiala dosegla večjo zanesljivost. Prve rakete bodo izstrelili z letala General Dynamics F-111 E, bodo opremljena z dvojnimi nosilci za nove rakete. Dolžina rakete je omejena na 394 centimetrov, zato, da jih bo mogoče uporabljati tudi na letalih McDonnel Douglas F-15 in General Dynamics F-16.

Zamenjava za DC·3

Nič več

v uporabi. Sredi letošnjega leta je švicarsko vojno letalstvo prenehalo uporabljati šolska reakcijska letala Vampire T Mk 55. Polge tega pa so "upokojili" tudi večino enosedežnih letal Vampire FB Mk 6. Leta 1948 so $vicarji podpisali pogodbo o nakupu 75 letal FB Mk 6, v letih 1951-1952 pa so v domačih tovarnah izdelali nadaljnjih 100 letal tega tipa. V letih 1952- 1959 pa so prav tako naredili 30 dvosedežnih letal T Mk 55, tem je leta 1967 sledilo še 9 letal T Mk 11, katere je pred tem uporabljalo angleško vojno letalstvo. $e do nedavne "upokOjitve" pa je operativno letalo 32 dvosedežnih in 59 enosedežnih letal FB T Mk 6. Del enosedežnikov bo nekaj časa letel v pomožnih enotah, dokler jih tudi tam ne bodo zamenjali z letali Pilatus PC-9. Romunski protioklepni helikopter. Romuni od leta 1977 (zdelujejo po francoski licenci Aerospatialove helikopterje puma. Gre za srednji transportni helikopter, izdelujejo ga v civilni, vojaški in mornariški izvedbi. Samo Romuni so izdelali več kot 150 teh helikopterjev. Sedaj so naredili tudi izvedenko, ki je namenjena predvsem za bojne naloge. Na helikopter so vgradili dva 20~ milimetrska fiksna topa, na bočne nosilce pa lahko obesijo štiri protitankovske žično vodljive rakete AT-3 "sagger" (maljutke) ali štiri zabojnike za nevodljive rakete ali štiri bombe po 100 kg oziroma štiri zaboj nike z dvocevnimi 7,62- milimetrskimi mitraljezi. Poleg tega lahko v helikopter dodatno vgradijo še dva težka mitraljeza kalibra 12,7 milimetra, ki streljata bočno. Romunska oznaka helikopterja je IAR-330.

24 KRILA

Tajvansko vojno letalstvo je kupilO 12 Beechcraftovih letal model 1900C, da bodo nadomestila letala Douglas DC-3, ki jih uporablja za razne naloge. Tajvan je do sedaj prevzel 10 letal tega tipa, dve pa sta v delavnicah Beech Aircraft

Corporation v Wichiti (Kansas, ZDA). Dve Izmed do sedaj prevzetih letal sta v Torontu (Kanada), kjer jima v delavnicah Litton Systems Canada vgrajujejo opremo za nadzor navigacijskih sistemov.

Uspešno testiranje X·29 V začetku osemdesetih let, se je porodila misel o letalu, ki bi lahko napadalo pod zelo velikimi naklonskimi koti. Firma Grumman, znana predvsem po letalih za potrebe mornarice, je gleded na naročnikove želje izdelala prvo letalo X-29, katerega značilnosti so krmila, ki so zasukana naprej , samo letalo pa ima tako imenovano kanard konfiguracijo. Prvo letalo je vzletelo 14. decembra 1984, sedaj pa letita že dve. Največji naklonski kot (Angle of Attack), dosežen do sedaj, je 67 stopinj. Sprva je bil maksimum postavljen na 70 stopinj, sedaj pa so ga povečali na 80 stopinj. Povečanje naklonskega kota predvideno v glavnem za višine 9100 do 12.200 metrov. Dosedanji rezultati so izredno uspešni, tal:<o da letalom, ki imajo krila zasukana naprej, napovedujejo še zelo uspešno prihodnost.


ZANIMIVOSTI

Za slovo: novi rekordi

Solska letala. Turško vojno letalstvo je dlje časa iskalo zamenjavo za svoja šolska letala Beech T-34A mentor in nekaj mlajša Cessna T-41. V začetku leta je že kazalo, da bo zmagovalec čilsko letalo ENAER T-35 pUlan, vendar pa je na koncu pobralo smetano letalo italijanske firme SIAI-Marchetti SF-260D. Turčija bo imela v svojem šolskem centru Gaziemir po tem dogovoru 40 letal tega tipa. Letala izdeluje turška letalska tovarna Turkish Aireraft Industries v kraju Kayseri. Do konca letošnjega bo ta šolski center prevzel prvih šest letal, leta 1991 osem in preostalih 26 leta 1992.

o

Lockheedovem strateškem izvidniškem letalu SR-71 blackbird je bilo od leta 1980 napisanega mnogo več kot ves čas njihove dolgoletne operativne uporabe. Zaradi pomanjkanja denarja za vzdrževanje letal v operativni uporabi so konec leta 1989 sprejeli odločitev da jih bodo umaknili iz operativne uporabe. Večino so jih dodelili raznim muzejem po ZDA, del so jih konzervirali, tri letala SR-71 A s serijskimi številkami 64-17967, 17971 in 17980 pa so jih dodelili ameriški agenciji za vesoljske raziskave NASA, ki jih bo uporabljala za nekatere, za sedaj še neznane raziskovalne polete. Letala SR-71 B gre za prvo dvosedežno trenažno izvedenko, ki ima drugi sedež kot tudi kabino dvignjeno in je bila v času sprejemanja odločitve v tovarni Lockheed na rednem vzdrževanju bo poleg še dveh drugih letal (serijski številki 17962 in 17968) v letečem stanju v Palmadaleu, kjer ima tovarna Lockheed servisne in proizvodne objekte. Tako bi lahko ponovno postala operativna v zelo kratkem času, če bi se pokazala potreba, da bi ta izredna izvidniška letala ponovno aktivirali. Eno letalo, trenažna izvedenka SR-71C s serijsko številko 17981, so ponUdili na prodaj, vendar pa kaže, da bo skupaj z letali s serijskimi številkami 19755, 17959, 17961 in 17973 ostalo konzervirano v letalski bazi Beale ali v Palmadaleu. Na svojem poslovilnem letu je letalo SR-71 s serijsko številko 17972, ki ga je opravilo 6.marca 1990, postavilo štiri svetovne hitrostne rekorde na določeno razdaljo. Letalo je vzletelo v letalskem oporišču Beale na zahodni obali ZDA in je bilo namenjeno v letalski muzej na vzhodni obali na mednarodnem letališču Dulles. Razdaljo med Los Angelesom in Washingtonom - 2300 milj - je preletelo v 64 minutah in petih sekundah s povprečno hitrostjo 2153 milj na uro. Poleg tega rekorda, ki ga je do sedaj imelo letalo learjet, ki je leta 1983 za to razdaljo potrebovalo kar štirikrat več časa: 4 ure in 12 minut, je letalo doseglo še tri druge hitrostne rekorde. Skupno

razdaljo med zahodno in vzhodno obalo, 2404 milje, je preletelo v 68 minutah in 17 sekundah s povprečno hitros~o 9112 milj na uro. Razdaljo med Kansas Cityjem in Washingtonom (942 milj) je preletelo v 25 minutah in 35 sekundah (2181 milj na uro) in razdaljo 311 milj med St. Louisom (Missouri) in Cincinnatijem (Ohio) v 8 minutah in 20 sekundah s povprečno hitrostjo 2242 milj na uro. Letalo je bilo zadnjih nekaj let na voljo za razne preizkuse v tovarni Lockheed v Palmadaleu (Kalifornija), kjer so tudi izdelali ta enkratna letala, ki danes sodijo v generacijo letal, na zamenjavo katerih bo treba še nekaj časa počakati, čeprav sega pričetek razvoja v začetek šestdesetih let. Na sliki zgoraj je rekordno letalo SR-71A 64-17972, ki je imelo med rekordnim poletom na smernem krmilu serijsko številko izpisano v rdeči barvi, nad njo je oznaka enote, ki ji je pripadalo, pod številko pa emblem Lockheedove tovarne, znane pod nazivom "Skunk Works", kjer je bilo letalo narejeno. Na spodnji sliki je letalo SR-71A (serijska številka 17979) v letalskem oporišču March (Kalifornija) v času, ko so ga izročili muzeju tega letališča. Za njim je (levo) Lockheedovo letalo U-2 (prav tako v lasti muzeja). Za letalom U-2 je Boeingovo letalo za oskrbo z gorivom v zraku KC-135, desno pa prav tako letalo za oskrbo z gorivom, McD on neil Douglasovo KC-1 O, ki pripadajo 22.1etalskemu polku za oskrbo z gorivom v zraku (Air Refueling Wing). Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOTA

Sporazum podpisan. Med Portugalsko in ZDA je podpisan sporazum, po katerem bo Portugalska dobila eskadriIjo letal - skupno 20: 17 enosedežnih in 3 dvosedežna letala General Dynamir.s F16 (portugalska oznaka F-16A-15S oziroma F-16B-15S). Sprva so se dogovarjali o izročitvi istega števila že rabljenih letal F-16A- 10, vendar pa je Portugalska vztrajala pri nakupu povsem novih letal. Gre za letala F-16 F-16C/D, ki imajo motor F1 00-Pw-220, oborožena so z raketami zrak-zrak AIM-7 sparrow in AMRAAM ter protiladijskimi raketami norveške izdelave penguin. Opremljena so s HUD in računalnikom zadnjih generacij kot tudi z radarskim višinomerom. Nova letala. Indijska vojna mornarica je pričela prevzemati prva letala sea harrier Mk51 in Mk60 Iz drugega, dodatnega naročila za ta letala, saj sta bili do sedaj iz prvega naročila izgubljeni dve od osmih letal. Naročilo obsega 23 enosedežnih in štiri dvosedežna letala tega tipa. Poleg tega pa se indijske letalske sile zanimajo za možnost nakupa mornariške izvedenke Mig-29 ..fulcrom", kot tudi za bodoče lastno letalo LCA (Light Combat Aireraft), ki pa bi ga morali prirediti za uporabo na letalonosilkah. Analiza varnosti. Leto 1989 je bilo za tedanje zahod no nemško vojno letalstvo po analizah, ki so jih opravili letos, glede nesreč zelo varno leto in po letu 1957 sploh najvarnejše. V skupno 400.000 urah, ki so jih naletela letala in helikopterji nemške armade, so izgubili samo tri reakcijska letala in dva helikopterja. Varnostni faktor je tako 0,125 na 10.000 ur letenja. Za primerjavo povejmo, da je ta faktor za angleško letalstvo 0,37. pomembno dejstvo je poleg tega, da ni bilo žrtev med piloti. Vendar pa s.o kljub temu protesti javnosti ob vsaki nesreči vse večji, kot tudi zaradi prevelikega hrupa, ki ga povzročajo vojaška letala - posebej, kadar letijo na majhnih višinah. Zato so morali tudi spremeniti režim trenažnih letov. Dodatni helikopterji. Pakistanska armada je doslej dvakrat prejela bojne helikopterje Bell AH-1 F cobra. Letos pa je Washington potrdil, da želi Pakistan kupiti še deset teh helikopterjev. Dokončna odobritev prodaje še ni potrjena.

KRILA 25


MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI

12. nadaljevanje

Sodobni turboventilatorski motorji

Tovarn, ki so povsem same sposo.bne razviti in izdelati celoten sodoben TV motor z velikim razmerjem obtekanja, je še manj kot tovarn, ki so sposobne izdelati manjše motorje za vojaška letala. Na Zahodu so to trenutno le General Electric in Prati & Whitney v ZDA ter Rolls-Royce v Angliji. Vse tri firme so poleg tega angažirane še v dodatnih mednarodnih programih z drugimi proizvajalci ali medsebojno povezane, kot na primer General Electic in Snecma v programu CFM56, Prati & Whitney in RollsRoyce pa s partnerji iz Evrope (Fiat, MTU) in Japonske (JAEC) v programu IAE V2500. Mednarodne povezave pa postajajo vse bolj pogoj za preživetje

Slika 1: A320 z motorjema JAE V2500

Pri pregledu sodobnih TV (turboventilatorskih motorjev) se bomo omejili na motorje z več kot 10.000 lb - 4440 da N potiska, ki so v proizvodnji ali uporabi. Ker številne TV motorje uporabljajo tako za pogon civilnih potniških kot vojaških letal za transport, prečrpavanje goriva v zraku ali elektronsko izvidovanje (AWACS), smo v tabeli ob koncu sestavka našteli obe vrsti uporabe.

26 KRILA

tudi velikih treh, tako da naštete povezave niso edine, ampak se stalno dopolnjujejo, nekatere pa zaradi poslovnih nesporazumov tudi prekinjajo (kot na primer General Electric z Rolls-Roycem in MTU). Tovarne letalskih motorjev v SovjetSki zvezi so z nekako petnajstletno zamudo uspele izdelati svoje prve modele TV motorjev z velikim razmerjem obtekanja. Po nekaterih virih naj bi dosegli večji napredek v tej smeri šele potem, ko so po zasedbi Afganistana odpeljali motor CF6 z letala DC-10 afganistanske letalske družbe in ga temeljito preštudirali v svojih tovarnah. Vendar je danes ta epizoda že pozabljen~saj zahodni proizvajalci motorjev zdaj že ponujajo svoje izdelke motorjev za sovjetska potniška letala, ki bi z zahodnimi motorji dosegla večjo gospodarnost in bi jih morda celo prodajali na Zahod, kajti v aerodinamiki in gradnji potniških letal ne zaostajajo veliko za Zahodom. Če vzamemo kot merilo uspešnosti tovarne letalskih motorjev za civilna letala število prodanih izdelkov, moramo na prvo mesto uvrstiti Prati &


Whitney, na drugo General Electric in nato Rolls-Royce. Pregled sodobnih TV motorjev boino zato začeli z izdelki tovarne Pratt & Whitney.

PRATI & WHITNEY JT8D Potem ko si je konec petdesetih in na začetku šestdesetih let tovarna Pratt & Whitney zagotovila levji delež pri opremljanju reakcijskih potniških letal za dolge proge s svojimi moto~i modelov JT3C in JT3D, je začela razmišljati o TV motorju za letala za srednje razdalje. Za osnovo so vzeli turboreakcijski motor J52 za okoli 5 ton potiska, ki je poganjal (in še poganja) ameriška bojna letala A- 4 skyhawk in Grumman A-6 intruder. Motor J52 je imel dvodelni (twin spool) dvanajststopenski kompresor s premerom prve stopnje okoli 0,75 m. Vsak del (spool) kompresorja je poganjala po ena stopnja turbine. Motor so za civilno uporabo predelali tako, da so mu dodali dve stopnji ventilatorja premera okoli 1 m, nizkotlačni turbini pa so dodali še dve stopnji, da je lahko poganjala tak ventilator. Razmerje obtekanja, ki so ga na ta način dosegli, je bilo okoli 1:1. Prvi model JT8D-1 je dajal 14.000 lb - 6.225 da N statičnega potiska, prvo potniško letalo s temi motorji boeing 727 pa je prvič vzletelo leta 1963. Tako so prednosti TV pogona postale dostopne tudi letalom za srednje in kratke proge. Redni potniški promet z letali B727 je stekel leta 1964, temu pa je ob koncu tega leta sledilo naslednje letalo, opremljeno z motorji JT8D, super caravelIe. Prvi DC-9 z motorji JT8D je poletel ob koncu leta 1965, prvi B727 leta 1968 in mercure leta 1971. Japonci so te motorje izbrali za pogon svojega transportnega letala Kawasaki C-1, ki je poletel konec sedemdesetih let, ameriško vojno letalstvo pa je ravno tako že pr~ u~ra­ bij alo tovorno in medicinsko izvedbo letala DC-9 z oznako C-9A. Svedl so iz verzije JT8D-22 izdelali celo motorje z dodatnim zgorevanjem z oznakami RM-8A in RM-8B za svoje nadzvočne lovce Saab viggen. V začetku sedemdesetih let se je tovarna Pratt & Whitney odločila, da še enkrat nekoliko temeljiteje predela motor JT8D, in sicer v tako imenovano serijo 200.

Dosedaj so izdelali okoli 5.000 potniških letal z motorji JT8D, kar pomeni skupaj z rezervnimi prek 13.000 motorjev JT8D vseh v~~ij, uporablja ~a jih prek 350 uporabnikov po svetu. Tovarna PW pa razmišlja o še dodatnih izboljšavah družine motorjev JT8D, ki bodo še podaljšale njihovo življensko dobo. Tako naj bi vgradili komplet za zmanjšanje hrupa (hush kit) starejšim modelom JT8D in nov obročasti zgorevaini prostor, ki bi zmanjšal raven dušikovih oksidov v zgorel ih plinih za 20 do 25 odstotkov. Zavedati se je namreč treba, da gre pri velikih TV motorjih skozi jedro motorja tudi prek 100 kg zraka v sekundi (odvisno od velikosti motorja in višine letala), kar predstavlja na uro okoli 360.000 kg izrabljenega zraka. Za primerjavo: samo motorji JT8D vseh modelov so do zdaj delali prek 300 milijonov ur.

JT9D V prvi polovici šetdesetih let je ameriško vojno letalstvo razpisalo za strateško transportno letalo, ki bi lahko poneslo tovor 80.000 lb '" 36 ton 6.500 milj - 10.460 km daleč, na krajše razdalje pa še večje tovore. Lockheed je za ta razpis predložil svoj projekt z imenom Galaksija s štirimi TV motorji General Electic TF 39, Boeing pa svojo verzijo širokotrupnega letala z motorji PW JT9D. Vojska se je odločila za Lockheedov projekt, Boeing pa je svojega predelal za civilno uporabo in mu dal oznako B747. Prve verzije JT9D iz leta 1966 so na začetku dajale 42.000 lb .. 18.700 da N statičnega potiska. To so bili prvi motorji z velikim razmerjem obte~anja v civilni uporabi. Zadnje verzije kot na primer JT9D- 7R4H1 za Airbus A300-600 dosegajo do 56.000 lb - 24.900 da N statičnega potiska. Dosedaj so prodali prek 3.500 primerkov več kot 70 uporabnikom, motorji JT9D vseh modelov pa so naleteli prek 75 milijonov ur. Za še večje potiske, manjše porabe goriva in cenejše vzdrževanje.so konec leta 1982 na temelju izkušenj z JT9D zasnovali novo drUžino motorjev z oznako PW4000. natečaj

JT8D=Q fo>-- - - -3.14m

c: J.92m - - --

------ -- - - - --

--

JT8D =2~1 s\2

Slika 2: Primerjava izvedb in dimenzij motorjev JTBO-9 in JTBO- 217

Slika 4: PW4000

Motorji JT8D serije 200 imajo eno samo stopnjo ventilatorja večjeg~ premera okoli 1,25 m in razmerje obtekanja okoli 1,75 : 1. S tem so dosegli nižjo raven hrupa, kot ga predpisujejo tre~~tno n.ajstrožji ameriš~i pre9pisi FAR 36 kategorija 3 (te predpise uporabljajO tudi vse druge razvite drzave po svetu) in manjšo porabo goriva. Motorji te serije dosegajo od 19.259 !b - 8.560 da N do 21.700 ib - 9650 da N (od JTD8D-209 do 217), poganjajo pa predvsem letalo DC-9 serije 80 ali z uradno <?zn~k.o MD-81 do -88. Vgrajujejo jih tudi v modificirane B727, da dosežejo nižJo r~ven hrupa. Z Rusi pa so tekli pogovori o možni naknadni vgradbi teh motorjev v nekatera njihova starejša potniška letala.

V primerjavi z motorji JT9D približno enakega potiska ima ustrezna varianta PW4000 za 50 odstotkov manj sestavnih delov in s tem okoli četrtino manjše stroške za rezervne dele (MMC - Maintenance Material Cost) ter okoli 7 odstotkov manjšo porabo goriva. Zaradi večje zanesljivosti naj bi bili manjŠi tudi stroški nenačrtovanega vzdrževanja. Trenutno najmočnejša verzija iz družine PW4000 je PW4128 za približno 82.000 lb 36400 da N potiska, načrtujejo pa še večje, če hočejo držati korak z General Electricovim GE90 (glej tudi 11.nadaljevanje v Krilih 4/1990).

Slika 3: Aksonometrični delni presek motorja JTBO-217

PW2037 Tovarna P&W je okoli leta 1974 začela razvijati serijo motorjev izboljšanih tehnologij za pogon potniških letal v osemdesetih letih in naprej: Motorji naj bi zajemali območje potiskov od 30.000 lb - 13.340 da N, Imeli naj bi zelo majhno porabo goriva in emisijo škodljivih snovi v izpuhu in nizko raven hrupa. Prvi v tej seriji je bil model PW2037 za 37.000 lb - 16.450 da N potiska, ki je dobil certifikat FAA decembra 1983. Motor je bil izdelan za pogon dvomotornega B747, ki je bil zamišljen kot t~ansp~rtno letal~ i~­ boljšane tehnologije za kar največjo gospodarnost pn letenjU na kratkih ln srednjih progah. Motor PW2037 bo tudi poganjal štirimotorno vojaško transportno letalo McDonnell Douglas C-17, nekatere verzije Airbusovega A340 in celo sovjetskega 11-96M. Motor PW2037 je prinesel tehnološke izboljšave, kot so kompresorske lopatice kontrolirane difuzije (CDA - Cont.rolled Difusion ~irfoils), ki o~o ­ gočajo za do 60 odstotkov večje povečanje tlaka na stopnjo kompresorja,

KRILA 27


Na osnovi jedra vojaškega TV motorja TF39 so izdelali tudi verzijo za civilno uporabo z oznako CF6-6D s 40.0001b -17.800 da N potiska. Motor je imel manjši premer (2.40 m) in precej manjše razmerje obtekanja - samo 5,7:1 - in masni pretok zraka 592 kgJs, vendar pa večje kompresijsko razmerje 28:1 ln manjšo porabo goriva kot TF39. Njegova prva aplikacija je bil DC-10-10, ki je prvič poletel leta 1970. Naslednja aplikacija je bil Airbusov A300 in šele nato B747. Proizvajalec General Electric je rad poudarjal, da je CF6 med vsemi motorji za širokotrupna letala najbolj zanesljiv in varčen, čeprav sta seveda ostala dva proizvajalca - P W in R-R - ostro nasprotovala. Družino motorjev CF6 so seveda stalno izpopolnjevali in prilagajali vsem aplikacijam (DC-10, A300, A310, B747), razen za Lockheedovega tri stara, ki so ga kmalu prenehali izdelovati. Verzija CF·80C2-D1 F za novo McDonnen Douglasovo letalo MD-11 daje 61.500 - 27.350 da N statičnega potiska.

ROLLS-ROYCE RB.211 V dirko za izdelavo TV motorjev z velikim razmerjem obtekanja za pogon širokotrupnih letal se je Rolls-Royce vključil zadnji, ker v Angliji prej ni bilo vspodbude vlade za veliko transportno letalo. Prva in dolgo časa edina aplikacija za prvi model RB.211- 22B za 42.000 lb - 18.680 da N potiska je bil Lockheedov tri star.

Slika 5: PW2037 s čimer se zmanjša potrebno število kompresorskih lopatic in s tem masa. Lopatice, izdelane po tem postopku, so bolj zaobljene na sprednjem robu in tako je ta rob bolj odporen proti eroziji profila in s tem zmanjšanju zmogljivosti. Ali z drugimi besedami: kompresorske lopatice CDA bolje ohranjajo performanse (performance retention). Ostale tehnološke izboljšave pri tem motorju so diski prašne tehnologije, sistem za aktivno določanje zračnosti med turbinskimi lopaticami in ohišjem turbine (ACC Active Clearance Control) in elektronski sistem za uravnavanje parametrov moto~a (FADEC - Fun AUthority Digital Electronic Engine Control). Zgoraj naštete oblike, skupaj z izboljšavami v aerodinamiki in zgorevanju, dajo rezultat: najnižjo specifično porabo goriva v svoji kategogiji. Razvoj moto~a PW2037 je bil skupen napor tovarn Pratt & Whitney in Motoren und Turbinen Union (MTU) iz ZRN, ki je dobil okoli 11 odstotkov dela, ter Fiatom iz Italije s približno 4 - odstotnim deležem. Delo pri tem projektu je bilo vzorec za kasnejše sodelovanje Pratt & Whitneya.

GENERAL ELECTRIC TF39-GE-1 Je bil prvi TV motor z velikim razmerjem obtekanja, ki je prišel v serijsko proizvodnjo. Motor so prvič, a tudi nikoli več uporabili samo v vojaškem transporte~u Lockheed C-5A galaxy. Izdelali so jih skupaj 81 (C-5), proizvodnjo pa so končali leta 1973. Motor je dajal 41 .000 lb - 18.240 da N statičnega potiska, z razmerjem obtekanja 8:1 pa še vedno vodi med vsemi obstoječimi TV motorji, čeprav so ga po zmogljivosti seveda že presegli. Točnejših podatkov o tem motorju ni, razen tega, da so ga razumljivo uporabili kot osnovo za civilne izvedbe motorjev serije CF6.

CF6

Slika 6: CF6-80C2

28 KRILA

Slika 7: RB.211 RB.211 se je od svojih tekmovalcev JT9D in CF6, ki sta si bila dokaj podobna, razlikoval že v sami zasnovi kompresorja, ki je bil trodelen (three-spool), kar je še danes samo Rons-Royceva posebnost. Poleg tega so se odločili še za eno revolucionarno novost: za ventilatorske lopatice so na prototipih uporabili sintetični material hy fil, ki naj bi z manjšo maso zagotavljal prednost pred tekmovalci. Poizkusi z vmetavanjem tujih teles v motor (ptičev, ledu), ki so po mednarodnih predpisih obvezni, preden dobi motor uporabno dovoljenej, so pokazali, da se ventilator iz hy fila razleti v trske, medtem ko so klasične lopatice iz titana, ki so jih imeli konkurenčni motorji, ta preizkus prenese brez problemov. Rons Royce je moral temeljito predelati RB.211 in ga opremiti sklasičnimi in težjimi ventilatorskimi lopaticami iz titana. Vse to je povzročilo zamudo in velike dodatne stroške proizvajalcu, ki mu je grozil propad. Zaradi vseh teh težav je dodatno zamujal celoten projekt tri star in Lockheed je tako prodal manj letal kot tekmeca McDonnell Douglas DC-10 in Boeing B747, prav kmalu pa so jih prenehali izdelovati. za motor RB.211 dolgo časa niso našli druge aplikacije. Prvi so se pustili prepričati pri Boeingu in začeli z njimi opremljati letali B747 in B757, pri Airbusu pa RB.211 še vedno ne poganja nobenega modela, prvi naj bi bil A330. Do nedavnega je bilo enako tudi pri McOonnen Douglasu. Šele na njhovem novem modelu MD-11 se je pojavila verzija motorja RB.211- 524L kot ena od treh opcij in sicer najmočnejša za 65.000 lb - 28.900 da N potiska.


za Ae večje potiske do okoli 95.000 lb - 42.200 da N paje R-R iz zadnjih, izboljAanih modelov RB.211 razvil verzijo, ki je dobila novo ime trent. S tem se je Rolls Royes vrnil k svoji tradiciji, da je dajal turbinskim motorjem imena rek, kar naj bi po svoje ponaza~alo pretok skozi turbinski motor. Tay

9.785 da N do 26.000 da N - 11.565 da N s skupno oznako CFM56. Ko je program stekel, je iz tega nastal velik uspeh, kajti prodali so že krepko čez 6.000 primerkov za pogon tako vojaAkih kot civilnih letal. Več o tem projektu je pisalo v Krilih 2189, ko smo podrobneje predstavili Airbus A320.

Leta 1982 se je Rolls Royce odločil, da bo na osnovi svojega zelo uspeAnega TV motorja RB.183 Mk.555 spey z razmerjem obtekanja 0,7 : 1, ki je poganjal znane fokke~e 28 friendship, BAc-1-11 in Grummanove gulfstream I (vojaAke aplikacije moto~a spey smo opisali v 10. nadaljevanju, Krila 4/90), izdelal izboljAano verzijo z razmerjem obtekanja 3 : 1 z nazivom tay. V primerjavi z motorjem spey, ki je dajal okoli 10.000 lb - 4.450 da N potiska, je dajala osnovna verzija tay Mk.602 13.320 lb - 5.935 da N potiska (pribl. 35% več). V križarjenju je tay dajal za 17 odstotkov več potiska ob 14 odstotkov manjAi porabi goriva. Premer ventilatorja na moto~u spey je bil okoli 0.85 m, na motorju tay pa 1,118 m.

Tay

Slika 10: CFM56-5

Spey Slika 8: Primerjava TV motorjev R-R spey in tay Visokotlačno

jedro je pri obeh motorjih enako, večje razlike so pri (kompresorju in turbini) . Ventilator je široke tetive brez opor (vide chord snubberles fan biade). Tako izvedbo so najprej razvili za RB.211 in je posebnost za Rolls Royce. V izpuh so mu dodali še meAalnik izpuAnih plinov, ki dodatno zmanjAa hrup zmesi iztekajočega zraka iz ventilatorja in izpuAnih plinov iz jedra motorja. nizkotlačnem sklopu

IAE V2500 Motor V2500 vleče svoje korenine še iz neuspelega angleAko- japonskega projekta RJ500 iz leta 1978, konzorcij IAE (International Aero Engines) pa še iz nekaterih prejšnih povezav. Konzorcij International Aero Engines - IAE sestavljajo Pratt & Whitney, ki ima 30-odstotni delež, Rolls-Royce z enakim deležem, Japanese Aero Engines Corporation (JA EC) s 23-odstotnim deležem, MTU z 11-in Fiat s 4-odstotnim deležem. Osnovna aplikacija za motor V2500, katerega osnovni model daje ' Z5.000 lb - 11 .220 da N potiska, je Airbusov A320. Naslednja, nekoliko močnejša verzija V2500-05 z 28.000 lb - 12.455 da N potiska, bo vgrajena na MO-90; še močnejša, če bodo o tem dosegli dogovor, pa na Airbusovo ,medcelinsko štirimotorno letalo A340.

Slika 9: R-R tay

Motorje tay vgrajujejo v nova letala Grumman gulfstream IV in Fokker 100. Primerni pa so prav tako kot zamenjava za starejAe motorje spey in JT80 za starejše tipe potniških letal, kot so rombac 1-11, OC-9 in B-737.

MEDNARODNI PROJEKTI CFM56 V začetku sedemdesetih let je ameriAka firma General Electric predlagala francoski firmi SNECMA, s katero je že prej sodelovala pri izdelavi motorjev CF6, obsežnejši sporazum (pogodbo) o sodelovanju pri razvoju in izdelavi nove družine TV motorjev za območja potiskov od 22.000 lb -

V250 Slika 11: IAE V2500 Več o tem projektu smo prav tako pisali v Krilih 2189. Ob koncu tega nadaljevanja objavljamo primerjalno tabelo desetih bolj znanih TV motorjev, ki so trenutno v uporabi. Tudi o nekaterih, ki jih uporabljajo že dalj časa, ni bTIo mogoče dobiti vseh podatkov, ki bi bili zanesljivi, zato je na tistih mestih prazen prostor. Pri letnici prve uporabe in aplikacijah za posamezna letala so vedno naštete letnice uporabe osnovnega modela, speCifični model, naveden v tabeli, pa morda ni vedno vgrajen na vsa letala, ki so našteta, ampak to velja za celotno družino motorjev.

KRILA 29


Proizvajalec Model Vzletni potisk Masni pretok zraka Specifični potisk Razmerje obte kanja Kompresijsko razmerje Konfiguracija kompresorja Število stopenj v sklopih Temperatura na vstopu v turbino Specifična poraba na vzletu Optimalni pogoji križarjenja Potisk v križarjenju poraba v križarjenj u Masa motorja Razmerje Fro/G motorja Premer motorja Dolžina motorja Leto prve uporabe Vgrajen v letala

P&W

P&W

P&W

P&W

JT80-9A 6450 145 445 1.04 :1

JT80-217 8896 220 404 1.73:1

PW2037 16725 541 309 5,8: 1

JT90-7Q 23575 744 317 4,9:1

15.8:1

18.6:1

30 :1

24.5:1

26.0 :1

dvodelen

dvodelen

dvodelen

dvodelen

dvodelen

2-4-7-1-3

1-6-7-1-3

1-4-12-2-5 1-4-11-2-4 1-5-16-2-5

[KJ)

1290

1330

1530

[kh h-l/daN)

0.595

0,510

0.320

0.375

0.371

H [km) Mach [daN)

9 0,8 2024

9 0,8 2758

11 0.8 3000

11 0,8 3780

11 0.8 4040

[kg h- l/daN) [kg)

0.800 1530

0.740 2027

0,563 3028

0,645 4216

0,616 3960

4.29:1 1,09 3,14 1965 B727 DC-9 C-9A B737 Caraveile Mercure Kawasaki C-ll

4.47:1 1.27 3,92 1980 MD-80

5.63 :1 2.11 3.45 1984 B757 (C- 19) (A340) (1I-96M)

5,7 :1 2,50 3,40 1969 B747-200 A310 B767 (DC-lO)

[daN) [kg S- I) [N/kg S- I)

GE

R-R

GE

R-R

1---

TF39-G E-l CF6- 50C2 18240 23350 705 670 259 348 8.0:1 4.3:1

Tay620 5925 182 325 3,0:1

29.51

15.6: 1

CFMI

RB211-524C2 CFM56-5Al 22900 11120 698 386 290 328 4.5:1 6.0: 1

lA E V250 O-A l 111 20 35 5 313 5.4 2 1

291

26.51

29. 4 1

tridelen

dvodelen

dvod elen

1-7-6-1-1-3

1-3-9- 1-4

1-3- 10-2 -5

1540

16 70

0.370

0.350

0.3 18

9 0.73 1660

11 0.85 5100

11 0.8 2223

11 O.8 2157

0.691 1407

0.630 4480

0.615 2256

0.6OO 22 42

5.21 :1 2.18 3,02 1971 Tristar B747-200 (DC-lO)

5.061

5.0 91 1.7 1 3. 20 19 89 A3 20 (MD- 90)

I dvodelen 1-3- 14-2 -4 I 1-3-12-2-3 dvodelen

1308

Specifi č na

[m) [m)

3190 5,82:1 2,54 4.78 1967 C-5 Galaxy

6.01 :1 4.29 :1 1.25 2.39 4.40 2.57 1970 1983 B747-300 Fokker 100 DC-l0-30 Gulfstream IV A300 Rom BAC-ll

2.42 (1979) Kc-135 (E-B) (DCB470) (B737-800) A320 (A340)

Slika 12: Zmanjšanje neposrednih operativnih stroškov - DOC

Sklep Ko je leta ob oktobrski bližnjevzhodni vojni prišlo do prve naftne krize, je bil svet šokiran. K sreči je ta kriza trajala le krajši čas, pokazala pa je, kako zelo je človeštvo odvisno od fosilnih goriv, za katere se je takrat izkazalo, da niso neizčrpna. Poraba nafte v letu 1990 naj bi bila po nekaterih ocenah med 60 in 70 milijon~ sodčkov na dan (1 sodček je 31,S ameriške galone = 119,2 I = 0,1192 m ). Možnosti za zmanjšanje tako velike porabe nafte so, ali izdelati manj potratna letala in motorje ali znižati raven specifikacije kakovosti goriva (in s tem tudi varnosti) ali iznajti nove pogonske vire - govorimo seveda o porabi goriv v letalstvu. Vsaka od naštetih rešitev ima svoje težave, ki niso preprosto rešljive. Letalo, ki bi imelo laminaren tok na večini površin, je možno izdelati, težje pa je take površine obdržati čiste, ker že insekti v zraku pokvarijo laminaren tok na mestih, kjer zadevajo na izpostavljena mesta letala. Sedanja potniška letala za dolge proge imajo najboljšo fineso v križarjenju okoli 18:1, izboljšano laminarno letalo pa bi imelo fineso za približno 60 odstotkov boljšo ali 29:1 . Pri motorjih z zelo velikim kompresijskim razmerjem bo že malenkostna erozija kompresorja povzročila veliko poslabšanje zmogljivosti, zato samo povečanje kompresijskih razmerij nima smisla, dokler se ne izboljšajo tudi izkoristki posameznih sklopov, kar je zopet vezano na nove materiale. Eden od načinov varčevanja je tudi to, da letala ne letijo z največjo potovaIno hitrostjo, za katero so bila skonstruirana (npr. 0,85 macha), ampak počasneje , na primer 0,8 macha ali še manj, kar ima za poslediCo, da taka letala letijo z večjim vpadnim kotom - položaj nos navzgor. od novih energetskih virov pridejo v poštev utekočinjeni vodik, atomska energija in celo - čeprav se sliši nenavadno - premog v prahu. Med drugo svetovno vojno, ko je Nemcem primanjkovalo pogonskih sredstev za letala, so delali tudi preizkuse s turbinskim motorjem, ki je deloval na premogov prah. Ker je pridobivanje tekočega vodika zelo drago, shranjevanje v letalu pa nevarno, kar še toliko bolj velja za jedrski pogon, sta tudi ti dve rešitvi uporabni le v skrajni sili. Morda bomo, če se bo razvoj turbinskih motorjev ob pomanjkanju nafte oprl na premogov prah, nekoč po letu 2.000 lahko prebrali v časopisih: ..Letala te in te družbe danes ne letijo zaradi stavke kurjačevl" Tabela prikazuje odstotke zmanjšanja neposrednih operativnih stroškov - DOC (Direct Operating Cost) v zvezi z zmanjšanjem porabe goriva TSFC glede na uporabljeni propulzivni sistem. ZaJosnovo so vzeli

30 KRILA

neki povprečen TV motor, ki je trenutno v uporabi z razmerjem obtekanja 1 BPR '" 6:1 in porabo TSFC '" 0,6 lb h- /1b. Prihranki so izračunani ob podmeni, da gre za dvomotorno letalo za 120 potnikov na kratki progi - 400 miljl740 km - ki bi letelo s hitrostjo 0,8 macha, cena goriva pa bi bila 1 ameriški dolar za galono goriva, Ker je cena goriva zaradi krize v Perzijskem zalivu medtem poskočila, bodo prihranki pri TV pogonih še večji.

Revija KRILA in

PIPISTREL Ajdovščina organizirata ogled največjega evropskega SREČANJA LASTNIKOV, IZDELOVALCEV IN PILOTOV ALTERNATIVNEGA LETALSTVA

BASANO'91 v soboto, 30.marca 1991 . Če vas zanimajo zmaji, motorni zmaji, ultralahka letala, ultralahka ja-

dralna letala, padala, jadralna padala, žirokopterji, lahki helikopterji, materiali za gradnjo, oprema ipd., ipd., se nam pridružite in pojdite z nami! Odhodi:

iz Ljubljane - Trg osvoboditve - ob 3.30 iz Ajdovščine - hotel Planika - ob 5.00 iz Nove gorice - mejni prehod Vrtojba - 5.30

Vrnili se bomo v nočnih urah. Cena avtobusnega prevoza, cestnin in vstopnice je 55 DEM (v din) . Prijave sprejema do 24.3.1991

Agencija MARKO POLO Ajdovščina, tel.: 065161 -530 in 62-742.


MITJA MARUŠKO

Letalski muzeji:

DUNAJSKE LETALSKE ZBIRKE Ohranjene relikvije razvoja letalstva na avstrijskih tleh hranita Heeresgeschichtliches Museum in Technisches Museum na Dunaju, kjer sta letalski zbirki vidno obeleženi v sicer bogatih zbirkah. Avstrija ne premore samostojnega letalskega muzeja, zato pa se tu pa tam ponujajo zbirke letal na prostem, kakršna je tudi zbirka na razgledni ploščadi dunajskega mednarodnega letališča. Heeresgeschichtliches Museum oziroma Vojaškozgodovinski muzej na Dunaju je tam najstarejša muzejska inštitucija. Njene korenine segajo v leto 1950 do 1956, ko so v okrilju tedanjega arzenala zgradili čudovito zgradbo v t.i. mavrsko-bizantinskem slogu. Že samo poslopje je monumentalen spomenik vojaški zgodovini avstro- ogrskih dežel in pretežni del zbirke predstavljajo razkošne dvorane z zbirkami orožij in praporov. Pritlične dvorane prikazujejo razvoj mornarice stare monarhije in velike pomorske bitke, kjer je posebno mesto namenlleno bitki pri Visu. Skozi koridor velikih maket različnih ladij K.u.K.Kriegsmarine nas vodi pot do ostankov avstrijske podmornice U-20, ki so jo leta 1962 dvignili z njenega mokrega groba v Jadranskem morju in zdaj kraljuje v edini dvorani, ki je namenjena letalstvu avstro- ogrske monarhije in letalstvu obeh avstrijskih republik.

od številne avstro-ogrske mornariške letalske flote se je ohranilo bore malo. Smerno krilo enega od letečih čolnov in dobro ohranjeni motor hiero 250 KM iz leta 1918 v družbi z dvema tipoma AustroDaimlerjevih motorjev, so edini materialni relikti nekdaj tako močnega mornariškega letalstva. Steklene omare kajpada varujejo še številne označbe in kose uniform, vendar pa je največja dragocenost te dvorane

Autoplan je letalo z motorjem na vodno hlajenje iz leta 1910. Za njim tiho jadra Lillieenthalovo jadralno letalo. Prototip albatrosa B.lje čudovito

restavriran.

Pod razgledno ploščadjo dunajskega mednarodnega letališča

Velika dvorana tehničnega muzeja z Etrichovim taubejem injadralnim letalom wiening. A. Kermera iz leta 1923.

kraljuje Vickersov viking.

KRILA 31


restavrirani prototip šolskega dvokrilnika iz prve vojne albatros BI. Letalo sta konstruirala Richard Knoller in Ernest Heinkel; plod konstrukcijskega uma prvega so bila številan mornariška letala tovarne Lohner. medtem ko je slednji nadaljeval svojo uspešno konstruktorsko kariero še v tretjem rajhu. Albbatros B.I iz leta 1914 so leta 1985 rekonstruirali pod vodstvom Thomasa llinga in je bojda edini ohranjeni primerek na svetu. S koncem prve svetovne vojne in razpadom monarhije letalska industrija ni popolnoma opešala.

Notrh Americanov A T-6 texan ali harvard je izšolal marsikaterega pilota.

Avstrijsko vojno letalstvo je od leta 1961 do 1963 prejelo kakšnih 30 lovcev Saab J-19F tunnan. ki so leteli vse do leta 1972. čeprav originalne avstrijske konstrukcije niso doživele večjega mednarodnega uspeha. Razvoj letalstva do leta 1938. ko je Hitler priključil Avstrijo tretjemu rajhu. je ilustriran s fotografijami letal iz tega obdobja. ki mu daje poseben pečat močan vpliv italijanske indusrije. saj je bilo avstrijsko letalstvo opremljeno s Fiatovimi lovci C.R. 32 in bombniki caproni. Avstrijski prispevek k letalski moči nemške Luftwafe je zamolčan. čeprav so mnogi nemški letalski asi začeli svojo pot z nauki starih asov avstro-ogrskega letalstva. V petdesetih letih se je avstrijsko vojno letalstvo ponovno rodilo in na to učno dobo opozarja sovjetsko šolsko letalo Jak- 11. ki je dvosedežna izpeljanka znanega lovskega letala Jak-3. Tu je še prvi avstrijski vojaški helikopter povojnega obdobja Agusta Bell. Z motorji pa so simbolično navzoča tudi ostala lovska letala avstrijskega letalstva. Goblin Mk. 35 z D.H. 115 vampire in D.H. ghost Mk.50 s švedskega Saab J-29F tunnana. tudi "sodček" imenovanega. delata družbo reakcijskemu motorju Jumo 004 B1. ki je gnal proslulega Messerschmitto-

vega Me 262 proti koncu zadnje vojne. Fotografskemu gradivu delajo družbo še makete letal v merilu 1 : 5. Naj omenimo le Etrichov taube. phonix 0.1 in leteči čoln K 158. Iz svojevstnega arhitekturnega spomenika. kar dunajski Arsenal nedvomno je. nas vodi pot v bližino dobro znanega SchOnbrunna. na konec Mariahilfer Strasse. kjer najdemo dunajski Tehnični muzej. Muzej so odprli 6. maja 1918 in od tedaj ga je obiskalo nad osem milijonov obiskovalcev. Namenjen je zgodovini tehnološkega napredka industrije in obrti. zato se letalska zbirka zlahka utopi med številnimi eksponati. koder so najbolj monumentalne vsekakor lokomotive. Prezreti pa ne smemo številnih svetovno znanih izumov in dosežkov. od prve kovinske kamere Voigtlanderja. prve Kaplanove turbine do Lillienthalovega jadralnega letala. Letala v tehničnem muzeju so v svojem naravnem elementu in tako obvarovana pred otipa želnimi dolgoprstneži. Tu je že omenjeno Lillienthalovo jadralno letalo. ki ga je Igo Etrich leta 1915 podaril muzeju. Po besedah Reinharda Keimela. ki bedi nad aero navtično zbirko muze-

ja in ki je pripravil raztavo o zgodovini firme Lohner v dneh našega obiska. je bilo njegovo rastavriranje med najzahtevnejšimi. Etrichov monoplan taube iz leta 1910 je drugi najpomembnejši eksponat te zbirke. Gnal ga je Porschejev motor zborimi 60-70 KM. Letalo je v kasnejših izvedenkah postalo tudi prvo vOjaško letalo. Pri konstrukciji naslednjega relikta pionirske dobe. autoplana iz leta 1909. so sodelovali kar trije konstruktorji. Alfred von Pischof. Warner in Pfeiderer. Letalo je gnalo vodno hlajeni motor in vijak. ki jena zanimiv način vpet v nosilno ogrodje trupa. Nad vsemi pa lebdi jadralno letalo. ki ga je kupil dunajski avtomobilistični klub in leta 1923 zmagal na tekmovanju jadralnih letal. V večjem balkonskem prehodu so razstavljeni različni predmeti. ki naj prikažejo razvoj letalstva po tehnološki plati. Temu delu zbirke dominira avstro-orgsko lovsko letalo avlatik berg D.I s številko 101.37. kar pomeni. da so ga izdelali v dunajski tovarni ThOne & Fiala. To letalo je' tudi prva originalna avstroogrska lovska konstrukcija, Letalo

so množično uvajali v oborožitev v letu 1918. vendar ni nikoli popolnoma izpodrinil albatrosa D.III. ki so ga izdelovali po nemški licenci. čeprav močno ojačanega in opremljenega z novim motorjem. Z modeli in maketami so ponazorjeni osnovni zakoni aerodinamike. Na ogled so tudi balonska košara iz leta 1900 in lepo število motorjev prvih generacij. kot so antoinette 50 KM (1908). hiero 140 KM (1913114). gnome 50KM (1909). wright 50 KM (1908). clerget 50 KM (1909) in drugi. Malce skrit in v revijah največkrat prezrt del letalske zbirke pa se skriva v pritličju. Nad lokomotivami sameva avstrijsko povojno športno letalo Oberlerchnerjev job 15. ki so ga izdelali v majhni seriji 23 letal. V kar utesnjeni dvoranici najdemo preostali del zbirke z de HaviIIandovim prirezanim dvomotornim letalom D.H1 04 Mk. 5 dove. ki je bil znanec tudi na našem nebu. Tu sta še vojaški helikopter Agusta-Bell H13H (bell-47G) iz leta 1960 in Fieselerjev S-14B (Fi-156 C-3 storch). ki je veteran iz vojnih let. Jadralno letalstvo in avstrijski konstruktorji so v tem muzeju resnično dobro predstavljeni. Tu najdemo Harbichovo letalo Ha 12149 iz leta 1952. Gumpertovo G2 (193537). Musgerjevo Mg 23 SL (1965. Hutterjevo H 17b (1934) in standard austria iz leta 1959. V času našega obiska je muzej ponUdil še razstavo Porcshejevih avtomobilov in razstavo o razvoji firme Lohner. ki je prispevala levji delež k razvoju mornariškega letalstva avstro-ogrske monarhije. Razstavo je pospremila odlična knjiga. ki jo je pripravil Reinhard Keimel.

Z Jakovljevim Jak-11 se je v petdesetih letih začela obnova avstrijskega vojnega letalstva.

Pregled letal dunajskih zbirk IIfHI,...geM:hlchtllche. Mu. .um (VoJaikozgodovlnMl muzej): Augusta Bell H-13H (1960/61); albatros B.I (1914) in Jakovljev Jak-11 (1955)

TecIuI/KIIfM Mu..um (Tehnični muzej):

DunaJMO letaIliče:

.

A.Kerman Wien (1923); Augusta Bell H-13H (1960); Aviatik Berg 0 .1 (1918); de Havilland D.H. 104 Mk.5 dove (1957); Etrich taube (1910);

32 KRILA

Fieseler S-14B (Fi-156 C-3 storch) (1943); Gumpert G2 (1935/37); Harbich Ha 12149 (1952); Hutter H 17b prototip (1937); Lillienthal (1889/96); Musger: Mg 19a steinadler (1963). mg 23 SL (1965); Oberlerchner job-15 (1967); pischof autoplan; standard austria prototip (1959). Bristol sycamore Mk.52 (1955); nord 1101 normal pha (1950?); North American AT-6 texan (1950); Saab J-29F tunnan (1960); Vickers viking (1952?).


Fieseler $-14B je ~e vojni veteran. Nad njim leti prototip jadralnega letala standard austria.

tako da smo obisk v muzeju občutili tudi v žepu. Oba muzeja sta tradicionalna hrama za čuvanje dragocene dediščine, vendar ne edino mesto, kjer si na Dunaju lahko ogledamo muzejske primerke letal. Najlažje se je z letali srečati na letališču in dunajsko mednarodno letališče ob avtocesti za Budimpešto ponuja na razgledi ploščadi še nekaj tipov letal, ki jih v omenjenih muzejih ni bilo mogoče videti. Vstop na ploščad spremlja krajši pristanek pred blagajno, kjer vas olajšajo za 15 ATS. Pod ploščadjo se v zelenju bohoti Vickersov viking. Letalo je nastalo kot odgovor na civilne potrebe po koncu zadnje vojne in je križanec različnih vojaških Vickersovih konstrukcij, med njimi naj omenimo le zadnjega Vickarsovega weligtona. S švedskim lovcem Saab J-29F tunnan je avstijsko vojno letalstvo poletelo v dobo reakcijskih letal. Zveneče ime "sodček" se mu prav lepo poda in ne bi bilo prav, če bi zamolčali solidne aerodinamične lastnosti tega letala. Na ploščadi najdemo še francosko izvedenko predvojnega Masserschmittovega Bf 108 taifun. Gre za nord 1101 noralpha, ki so ga v dveh prototipih z motorjem argus 270 KM izdelali že med vojno z oznako Me 208. Francozi so mu vrgadili Renaultov motor 6010 (za verzijo 1101) oziroma 6011 (za verzijo 1102) in dokončali blizu 200 teh letal, ki tu in tam še lete po evropskem nebu. V oranžni barvi pa se razkazuje znani Nort Americanov AT-6 harvard, ki je že pred zadnjo vojno postalleteča univerza za mnoge pilote ameriškega letalstva, po vojni

pa so ga uvrstili v letalske šole mnogih evropskih dežel. Tudi na našem nebu smo jih srečevali. Iz sosednje Nemčije je na razgledno ploščad zašel tudi reševalni Bristolov helikopter sycamore Mk.52, ki jih je nova Luftwaffe prejela blizu 50.

Hutter H 17b je prototip iz leta 1934.

Helikopter Augusta Bell H-13H je najbolje zastopan v dunajskih muzejih, saj ga najdemo kar v obeh.

Zbirka ni številna, zato pa jo ob vsaki uri dneva popestri kar prometna letališka ploščad , saj se na Dunaju srečujejo poti zahodno in vzhodnoevropskih prevoznikov. Samo letališče je precejšen kolos zgradb, prehodov in pod hodov in ko ste rešili parkirne težave, bo najlažje, če nekajkrat povprašate za razgledno ploščad . Med gradbenimi odri je vhod na razgledno ploščad težko najti. Pa se vrnimo na Dunaj, da vam na koncu postrežemo še z nekaj podatki. Technisches Museum Wien, Mariahilfer Strasse 212, je odprt vse dni razen ponedeljka od 9.00 do 16.30. Heeresgeschichtlisher Museum, Wien, Arsenal, je odprt vse dni razen petka od 10.00 do 16.00. Vstopnina pa je od 15 do 30ATS. Leta 1960 je Avstrija sklenila nadomestiti že dotrajane vampirje z novimi letali in švedsko letalstvo je bilo pripravljeno prodati 15 že uporabljenih J-29F. Julija 1961 je prvih 15 pristalo na dunajskem mednarodnem letališču, kjer je bilo poleg Celovca njihovo matično letališče . Že v drugi polovici tega leta so Avstrijci zaprosili še za nadaljnih 15 lovcev, ki pa so jih prejeli šele leta 1963. Zaradi nesreč so jih konec leta 1964 priklenili k tlom in zadnji "sodček" je vzletel 7. julija 1972.

KRILA 33


BOEING 747-400 JELKO KACIN

Nova doba

Zvezda v cirkusu medcelinskega potniškega prometa • Jumbo ·8·747-400

Dne 13. aprila 1966 so v Seattlu napovedali, dne 25. julija pa začeli sklepno razvojno fazo novega velikega štirimotornega medcelinskega potniškega letala. Slaba tri leta zatem je 9. februarja 1969 vzletel prototip Širokotrupnega letala, za katerega so deset mesecev kasneje že dobili uporabno dovoljenje. Dne 22. januarja 1970 se je začelo obdobje komercialne uporabe "jumba" - "slončka", ki bo ostal sinonim za potniško letalstvo še tudi v prvih letih 21. stoletja. Dne 24. maja letos so dočakali že naročilo 1000. letala, do konca leta 1990 paje bilo izdelanih več kot 800 letal. Ko omenjamo te številke, pa moramo ves čas imeti pred očmi dejstvo, da je Širokotrupni 8-747 super letalo v vseh pogledih, tako po velikosti, skupni masi, doletu, številu potnikov kot tudi po ceni. Načrtovan je bil kot velikan, to je še danes - in smeri njegovega razvoja kažejo, da bo velikan ostal tudi v prihodnje. Nekatera VOjaška letala ga po velikosti in zmogljivostih /nosilnosti/ sicer prekašajo, toda primerjati ameriško letalo C-S8 galaxy ali pa sovjetski An-124 ruslan in An-22S mrija z 8-747 nima smisla. Prvič je njihovo skupno število neprimerno manjše, drugič pa je povsem neumestno primerjati udoben dvonadstropni turistični avtobus s težkim tovornjakom, pa naj bo ta še tako čudo tehnike. Letala med seboj preprosto niso primerljiva. Do danes so B-747 izdelovali v 12 različnih verzijah, zadnja, 8-747- 400 v podizpeljankah 400M in 400F, pa je najpopolnejša in največja. To letalo v barvah avstralske družbe Quantas smo videli tudi v nizkem demostracijskem preletu na letošnji svetovni letalski razstavi v Farnboroughu. Dogodek je bil z eno besedo popoln, saj je tudi letalo tako. ln še nekaj. Prav to letalo je 17. avgusta 1989 doseglo nov svetovni rekord, saj je 17950 km, ki ločijo London in Sidney, preletelo v neprekinjenem poletu, ki je trajal neverjetnih 20 ur in 8 minut. Poglejmo torej ključne podrobnosti.

PO 22 letih še .vedno naJveeJI ~

..

Ameriški koncern 80eing je svetovni velikan z deležem na svetovnem trgu reakcijskih potniških letal in vse kaže, da bo tako ostalo tudi vnaprej. V zQodovini teQa proizvajalca sta dve pomembni in Jasno ločljivI dobi, ki ju predstavljata dve različni pionirski obdobji. Prvo se začenja 15. julija 1954, ko je vzletel prototip štirimotornega reakcijskega medcelinskega letala 8-707, ki je še danes, 35 let po prvem poletu, v serijski proizvodnji. Iz tega legla so izšle številne potniške 18-707, 8-7201 in vojaške verzije IKC-135, E-3N8/C/O, E-6A, E-8N, pa tudi množica letal manjše nosilnosti in doleta. Najprej so osnovni trup 8-707 uporabili za trimotorni 8-727, kasneje pa še za manjŠi dvomotorni 8-737. Toda v nedogled se osnovne teme tudi ne da ohranjati in obračati,zato je ob koncu šestdesetih let moral nastopiti odločilni trenutek, konec prve in začetek druge dobe. največjim

Leteče mravljišče

Jumbo nas zanima /kot potnike/ predvsem v notranjosti svoje ogromne kabine. Ogromna oval na cev je razdeljena pravzaprav na tri nadstropja. Spodnje je v celoti namenjeno shranjevanju prtljage oziroma tovora, centralnim rezervoarjem za gorivo in precejšnjem delu velikega kolesja. Ko sem pred leti prvič vstopil v prtljažni prostor B-747, je bil to zame kaj neverjeten občutek. Prvič gre za ogromen prostor, v katerem človek vzravnano hodi in ga sploh ni mogoče primerjati s skromnimi dimenzijami prvih reakcijskih potniških letal

Ko so najavili novi model jumba, se je kot največji naročnik pojavil britanski prevoznik British Airways. Kupili so jih 16 in rezervirali nadaljnih 12, kar je skupaj zneslo 4,1 milijarde dolarjev, prva letala so jim dobavili leta 1989, zadnja pa bodo dobili v letu 1994.

34 KRILA


TIPOLOGljA comet in caravelIe ali pa z običajnimi DC-9, B-727 ali B-737, s katerimi smo se takrat srečevali dijaki v prtljažni službi letališča Brnik. Drugič pa ima letalo ogromne kontejnerje, namenjene prevozu tovora ali pa racionalnemu parkiranju potniške prtljage. Kontejner vsebuje pač prtljago, ki gre samo na eno destinacijo, ročnega zlaganja in razvrščanja v letalo pa praviloma skoraj ni več. Osrednji krov je namenjen potnikom, razteza pa se kar 57 m v dolžino, doseže največjo širino 6,13 m. Tudi v glavo se ni mogoče udariti, saj je strop dovolj visoko, največja višina pa je kar 2,54. Velika večina potnikov je na tem krovu, kjer tipična razporeditev omogoča zelo udobno namestitev 34 potnikov prvega razreda v samem nosu tik pod pilotsko kabino, 24 potnikov poslovnega razreda za njimi in 302 običajnih potnikov ekonomskega razreda v nadaljevanju. V zgornjem nadstropju je v sprednjem delu grbe najprej dvočlanska posadka, za njo pa do 52 sedežev poslovnega razreda. Vsega skupaj je v tri potovalne razrede mogoče razporediti 412 potnikov, različne družbe pa so za različne linije izbrale tudi več različnih kombinacij razporeditve. Največ potnikov naj bi vozila ameriška družba Northwest - 509, med njimi pa bo samo 30 sedežev namenjenih 1. razredu. Naj-_ bolj udobna bo konfiguracija družbe United, ki je 378 sedežev razdelila takole: 1. razred - 36, poslovni - 114, ekonomski /turistični/ - 228. V glavni potniški kabini je sedeže mogoče razporediti zelo različno, saj dobrih 6 metrov širine zares omogoča dovolj kombinacij. V turističnem razredu razporedijo v eno vrsto kar deset Prvi B747-400 na proizvodni liniji v Boeingovem obratu v Paine Fieldu. Everett. kjer sestavljajo tudi sedežev, v poslovnem osem, prvi razred modele B767. pa je tako poglavje zase. Celo zahtevni poslovni razred v zgornjem nadstropju še vedno omogoča obvladljivosti letala, ampak v dolžini poleta, ki lahko traja do 14 ur. ,BritanCi razmišljajo, da bi uzakonili tri člane posadke pri razporeditev po šest sedežev v vrsti. poletih daljŠih od 11 ur, večina družb pa se raje odloča za Toda ostanimo še v pritličju, kjer so posebno pozornost namenili ureditvi notranjosti. B-74 7-400 se diči s precej bolj dodatno nadomestno posadko. Pilota imata na voljo 6 velikih varno notranjo oplato, saj so uporabili nove, manj gorljive pokazalnikov, na katerih so združeni digitalni in analogno materiale, ki hkrati zmanjšujejo stopnjo zadimljenosti in zastru- predstavljeni podatki o delo.vanju vseh ključnih sistemov, dopljanosti ozračja v primeru nesreče. Tudi prezračevanje je datna spoznanja pa je mogoče priklicati na zaslon. Da je kabina izboljšano, saj je cela kabina razdeljena na pet, namesto na resnično "osiromašena" potrjujejo tudi naslednja dejstva. Naprvotno tri prezračevalna območja. In še nekaj: stranišče, tako mesto 971 kontrolnih instrumentov in lučk, ki jih ima B-747potreben sestavni del medcelinskih letal, je mogoče vgraditi 300, so jih na seriji 400 ohranili le še 365, kar je npr. 22 manj na, verjeli ali ne, kar 26 različnih mestih. Preoblikovali so tudi kot v dvo motornem B-757, ali celo 100 manj kot v nam dobro bočne stene in prostor za osebno prtljago pod stropom letala. znanem malčku B-737. Kabina B-747-400 je tehnološko vsaj Posebej dobrodošla pa je novost na "podstrešju" v podaljšani na taki ravni ko v Airbusovem A 320, pa tudi pri njih razvoj ni grbi, ki se končuje v prostor, namenjen počitku letalskega bil. povsem premočrten. osebja. Tam, kjer so v starejših letalih shranjevali napihljive Trup letala počiva na ogromnem krilu razpetine 64,30 m in reševalne splave, so zagotovili prostor za največ 8 ležišč in dva površine 524,9 m2. Na koncu krila sta dodatna krilnika, visoka udobna sedeža. Pridobitev je pomembna ne samo za počitek 1,83 m, samo krilo paje v primerjavi z osnovnim podaljšano na kabinskega osebja, pač pa zagotavlja tudi rezervni prostor za vsaki strani za enako dolžino. Ta dodatek je letalu omogočil namestitev posadke za primer prenapolnjenega letala. Pri 20 podaljšanje doleta za 3 odstotke, kar pa je pri npr. 13000 km stevardesah in stevardih zna biti včasih zagotavljanje sedežev vsega zavidanja vreden rezultat. Prav krilniki omogočajo razlimed vzletom in.pristankom težavna naloga. kovanje nove verzije že na prvi pogled od predhodnika B-747300. Druge razlike so manj opazne. Z uporabo lažjih nadomeVelikan za dva pilota stnih materialov so prihranili 2731 kg, 816 kg pa so pridobili z Cockpit B-747 -400 je poglavje zase. Prav tu so bile izvedene vgradnjo nekoliko spremenjenega kolesja, ki je nasploh ponajbolj radikalne spremembe v primerjavi s prejšnjimi verzijami. glavje zase. Nosno dvojno kolo se zlaga naprej, glavno kolesje Letalo upravlja samo dvočlanska posadka, čeprav je v kabini na štirih nogah pa ima kar 16 koles. Notranji nogi kolesja se prostor tudi za tretjega pilota in opazovalca. Problem ni v zlagata naprej, zunanji pa navznoter, v centropian. Če stoji KRILA

35


o o

1 radarska kontrola 2 vremenski radar 3 prednji okvir prostora pod pritiskom 4 garderoba 5 potniška kabina 1. razreda (30-40 sedežev z razmakom 1,57 m) 6 vrata prostora za nosno kolo 7 dvojno nosno kolo (uvlačljivo naprej) 8 bar v potniški kabini 1. razreda 9 pilotska kabina 10 inštrumentalna plošča s petimi CRT zasloni, elektronski inštrumentalni sistem (EF IS) 11 vetrobranska stekla 12 plošča s prekinjali sistemov nad glavama pilotov 13 sedeža za opazovalca 14 prostor za počitek posadke (2) 15 okna zgornje potiniške . kabine

21 druga vrata potniške kabine (leva in desna) 22 potniška kabina ekonomskega razreda (302 - 410 sedežev z razmakom 84 cm) 23 spoj korena krila strupom 24 osrednji rezervoar za gorivo (64.315 1) 25 prostor za pripravo hrane - bife 26 rezervoar za gorico v desnem krilu (47.492 1) 27 notranji dvojni spoiler

34 desna navigacijSKa (zelena) in utripajoča (bela) luč 35 zunanja pred krilca (tipa Kruger) 36 nosilec zunanjega desnega motorja 37 gondola motorja 38 luč proti trčenju v zraku 39 komunikacijska antena (UHF) 40 dvojna navigacijska antena 41 bife potniške kabine ekonomskega razreda 42 vrata potniške kabine (leva in desna) 43 prostor za počitek posadke, 6 ležišč, 4 sedeži (običajno) 44 koren smernega stabilizatorja

52 izpuh pomožnega energetskega agregata (APU) 53 levo notranje višinsko krmilo 55 odvajalniki statične elektrike 56 levi vodoravni repni stabilizator 57 levi krilnik (navpični konec levega krila) 58 leva navigacijska (rdeča) in utripajoča (bela) luč 59 pred krilca (tipa Kruger) v spuščenem položaju 60 odvajalniki statične elektrike

~ I

........ ~

........

e"

-ozw ol

16 zgornja potniška kabina za 52 potnikov 17 potniška kabina poslovnega razreda (32 sedežev z razmakom 91 cm) 18 prva vrata potniške kabine (leva) 19 prednji Qrtljažni prostor (78,4 m3) 20 toaletni prostor kabine 1. razreda

28 notranja tristopenjska zakril ca v spuščenem položaju 29 tristopenjska zakriIca (tipa Fowler) v spuščenem položaju 30 zunanji spojler - zračna zavora 31 zunanje krilce 32 prezračevalnik rezervoarja za gorivo 33 desni krilnik (navpični konec krila)

45 desni vodoravni repni stabilizator 46 odvajalniki statične elektrike 47 višinsko krmilo 48 antena VOR 49 smerno krmilo 50 spodnji del smernega krmila 51 repna navigacijska in utripajoča luč (bela)

61 nosilec levega zunanjega motorja 62 sistem za negativni potisk (reve rs)

63 vstopnik zazrak 64 turboventilatorski motor PW4256 65 noga levega glavnega kolesa 66 glavno kolo (s 4 kolesi) 67 dvojna pristajaina luč

Boeing 747-400


TIPOLOGljA Z večjimi rezervoarji za gorivo, bolj ekonomičnimi motorji in prihranki v masi letala se je kljub povečanju števila sedežev dolet povečal za 1853 km v primerjavi s predhodnikom 8-747-300. Največji

Sodobno zasnovana pilotska kabina 8747 s katodnimi zasloni.

prihranek pa so prinesli motorji, ki pokurijo 9 do 12 % manj goriva na potniški sedež kot 8-747-300 in kar 24 % manj kot 8-747-200. Čeprav se letala navzven skoraj nič ne razlikujejo, paje prav na tem seg,menlu razvoj najbolj očiten. Stirje motorji omogočajo težkemu gigantu, da se dvigne od tal in doseže višino 10m po 3350 m vzletne steze. Kot smo že zapisali, zmore s 412 potniki 13528 km dolg polet, največja potovalna hitrost pa je spet odvisna od vrste motorjev, zato doseže 979 km/h A, 985 km/h 8 ali 976 km/h C. Pri tako dolgih poletih se pojavlja poseben problem kako vzdržati vse te dolge ure na sedežih. Oblikovanju sedežev na medcelinskih tako ali tako namenjajo posebno pozornost, v 8-747-400 pa so poskrbeli tudi za avdio in video opremo. V tleh potniške kabine je vgrajen razvejan žični sistem, ki omogoča uporabo individualnih slušalk. Dodajmo še čimbolj za-

človek tam

sredi kolesja pod centroplanom, šele občuti ogromne dimenzije kolesa, ki počiva nad njim. Vertikalni rep - smerni stabilizator - je ogromen, zgornja točka pa je na kar neverjetni višini - 19,33 m. V drugi del repa - horizontal na stabilizatorja - so vgradili še rezervoarje za gorivo zmogljivosti 12492 I kerozina, tako da skupna masa razpoložljivega goriva že lahko doseže tudi neverjetnih 175392 kg. Prazno letalo ima maso le malenkost večjo kot gorivo, 177 ali 178 ton, odvisno pač od izbora treh različnih vrst motorjev. Koristen tovor ima lahko maso do 65 ton, največja vzletna masa pa celo 394 ton. Kot rečeno, so na voljo trije različni tipi motorjev, za katere se suvereno odloča kupec, upoštevaje ekonomičnost, zahteve vzdrževanja in tipizacije pa tudi izkušnje iz preteklosti. Motorji Pran & Whitney PW-4256 (A) zmorejo 25742 kgp, General Electric CF 6-80C281 F (8) 25720 kgp, Rolls Royce R8211-524G (C) pa 26310 kgp.

Zgornja in osrednja potniška kabina 8747-400, zgornja je enaka kot v 8747-300.

KRILA 37


BOEING 747-400 nimive obroke hrane, pa še vedno ostaja veliko časa. Predvsem pa manjka prostora za sprehod, da bi si navelični potniki lahko pretegnili ude. Takih težav pa nimajo (ne bodo imeli) v tovorni verziji 8-747400F, ki pa še ne leti. Prvo tako letalo bo leta 1993 prevzela družba Air France. Namesto številnih oken bo imela velika bočna vrata, dvignil se bo nos, za pilotsko kabino pa ne bo podaljšane grbe, ki iz razumljivih razlogov ne bo potrebna. Tovornjak predhodnik 8-747-200F je zmogel koristen tovor 110 ton, naslednik 400F pa bo nosil že skoraj 130 ton na razdalji 9656 km. Seveda pa so v 80eingu pripravili tudi dvonamensko letalo 8-747-400M, ki ga je mogoče v celoti ali samo delno prilagoditi tudi za prevoz tovora. Ta se navzven od osnovne različice loči samo po dodatnih bočnih vratih. 8-747-400 je ta hip najdražje potniško letalo, ki ga lahko dobite na trgu. Kljub ogromni ceni 108 do 126 milijonov dolarjev 11988/, ki je odvisna od verzije in izbora motorjev, je treba na dobavo počakati skoraj štiri leta. Mesečno izdelajo največ tri letala, naročil pa imajo vse tja do začetka leta 1994 dovolj. ln še nekaj: v zadnjem obdobju videvarno 8-747 tudi kot ameriško predsedniško letalo. To je sploh poglavje zase, saj kot večina "vojakov" lahko prečrpava gorivo v zraku, prilagojen pa je opravljanju ključnih državniških funkcij iz zraka, kjer koli že se letalo znajde.

Flota štirih posebnih letal E-4 je namenjena funkciji letečega poveljniškega mesta. to pa zahteva tudi povezavo s strateškimi silami. Razumljivo je, da je vgrajena oprema vredna nekajkrat več od samega letala, v katerem je kljub ogromnim dimenzijam prostora le za 94-člansko posadko. 80eingovi medcelinski jumbojeti so poglavje zase, kjerkoli se pojavijo. Na naših letališčih so bolj redki gostje, razen v 8eogradu, kjer pristaja skrajšani jumbo avstralske družbe Quantas z rdečim kengurujem na repu, ki vzdržuje redno linijo s Sidneyem. Tudi na 8rniku je tu in tam mogoče srečati 8-747. Največ pozornosti so vzbujale tovorne verzije, ko je šlo za uvoz opreme vrhunskih tehnologij, ki so cenovno prenesle tudi tako obliko transporta, ali pa za prekrcavanje ameriške opreme in nadomestnih delov v iranske leteče velikane v času največje ameriške ekonomske blokade.Pa pustimo pikantne zgodbice ob strani. Na katerem koli tujem mednarodnem letališču so druga, tudi širokotrupna letala ob 8-747 pritlikavci ali pa nedorasli posnemovalci (DC-10, Lockheedov tristar). K tem vtisu ob ogromnih dimenzijah, značilni grbi, štirih motorjih in veličastnem podvozju prispevajo tudi slikoviti komercialni premazi, ki vsakega 8-747 spremenijo v učinkoviti leteči reklamni pano. 8- 747 je bil, je in bo velikan tudi v naslednjem desetletju. Ob tem bo še vedno na vrhu tudi, ko gre za tehnologijo, ekonomičnost in ceno. Z eno besedo: adut koncerna 80eing, ki ga ta še dolgo ne bo izpustil iz rok.

BOEING 747-400

Masa:

Motorji

gorivo standard dodatno v repu

samo/eta/o koristen tovor največ

4 x Pand W PW 4256 po 25742 kgp 4 x GE CF 6-80C 2BIF po 25720 kgp 4 x RR RB 211-524G po 26310 kgp

vi~ina pov~ina krila

38 KRILA

177218 -178661 kg 64011 - 65453 kg 362900 - 394700 kg 2043551 124921

Zmogljivosti:

Dimenzije: razpetina do/fina

TIPOLOGljA

64,3m 70,66 m 19,33 m 2 524.9 m

hitrost najvetja do/et s 412 potniki do/et najvet

Posadka: Nosilnost:

976 - 985 km/h 13528 km 15569 km 2 (pilot in kopilot) 412 potnikov


DHL - hitra dostava pošiljk

Dejavnost, ki jo je omogočilo letalstvo V letu 1969 so Adrian Dalsey, Larry Hillblim in Robert Lynn (DHL) ugotovili, kako priti do posla v pomorskem prometu in zamisel uspešno izpeljali. Uvideli so namreč, da pomorski promet s tovornimi ladjami med ameriško zahodno obalo in Havajskimi otoki izgublja veliko časa in denarja zaradi čakanja ladij v pristaniščih pre~vsem zaradi urejanja papirjev za tovore. Domislili so se, da bi vse papirje, ki spremljajo tovore, poslali na Havaje z letalom, kjer bi jih v pristaniščih uredili, še preden bi tja priplula tovorna ladja. Ta prizadevanja so seveda obrodila sadove, ladje so začeli raztovarjati takoj po pristanku, kar je že samo po sebi pomenilo prihranek časa in denarja, poleg tega pa povečalo izkoriščenost ladij. Njihova ponudba je obsegala tudi dostavo pošiljk od vrat pošiljatelja do vrat naročnika, pri tem pa so za prevoz začeli uporabljati najhitrejše prometno sredstvo - letalo. Tako so postala letala nerazdružljivo povezana s hitro dostavo pošiljk po svetu. DHL se je začela nezadržno širiti, že dve leti po ustanovitvi so s svojo dejavnostjo poleg ZDA začeli pokrivati še dežele Daljnega vzhoda in Južnega Pacifika, v letih 1974 in 1975 je DHL prodrl v Veliko Britanijo in Zahodno Evropo, leto kasneje na Srednji vzhod in v Kanado, leta 1978 na Karibe, Mehiko in v Latinsko Ameriko, leta 1980 so bili prisotni že v Sredozemlju in začeli pohod proti Afriki, leta 1983 so prodrli v Vzhodno Evropo, leta 1986 na Kitajsko in leta 1989vdeželo, kot je Mongolija. Danesje DHL navzoč v 184 državah v svetu, njihova dejavnost pa povezuje več kot 70.000 mest v svetu. Kar so začeli trije možje, opravlja danes več kot 25.000 uslužbencev DHL v svetu. Danes

Storitve DHL uporabljajo proizvajalci in prodajalci občutljivih in dragocenih pošiljk.

ima DHL nič manj kot 190 letal, vse od najmanjših dvomotornih cessn do Boeingovih orjakov B747, helikopterjev in podobno. DHL pravzaprav ne bi mogla obstajati brez letal. Celoten sistem dostave dokumentov in pošiljk namreč temelji na hitrem in cenenem prevozu. Kako hitro se je njihova dejavnost širila, kažeta dva podatka: leta 1973 so letala DHL vzletala štirinajstkrat dnevno, leta 1990 se je ta številka povzpela na 1466 vzletov dnevno (torej vzleti njihovo letalo vsako minuto - celo dve sekundi manj); leta 1978 so imeli pet letal, zdaj pajih imajo 190. Celoten sistem DHL je povezan v mrežo, glavni sortirni center v Evropi pa je Bruselj. Tamkajšni sortirni center imenujejo "super hub" in v dveh urah presortirajo do enega milijona kilogramov pošiljk. Kot smo rekli, temelji celoten sistem DHL na hitrem prevzemu in dostavi pošiljk, vendar pa ob današnjem obsegu tudi letala ne bi zmogla tega dela brez računalniških sistemov, ki spremljajo pošilke po celotni poti. Tovor v letalih je v zabojnikih (razen v manjših cessnah 421) in uslužbenci DHL ga izpraznijo v štirih minutah po pristanku letala. Takšno hitrost zagotavljajo zelo izurjene posadke, ki so ravno tako v okviru DHL. V Sloveniji se pošiljke zbirajo v sedmih zbirnih centrih, vse pa grejo potem na brniško letališče. Ljubljana je sploh center DHL za Jugoslavijo. In od kdaj je DHL navzoč na naših tleh? Pravzaprav že sedem let. Najprej so imeli agentsko pogodbo z reškim Transjugom, ker so morali izbrati nekoga, ki je na naših tleh zastopal tujo družbo. Standardi njihovih storitev so potem rasli in pred dvema letoma so se povezali z Adrio Airways, naposled pa $0 v avgustu 1990 postali povsem jugoslovansko podjetje s tujim vlagateljem. Centralna pisarna

za Jugoslavijo je v Ljubljani, imajo pa še dve veliki izpostavi, v Zagrebu za Hrvatsko z zbirnimi centri v Splitu, Dubrovniku in Rijeki, ter v Sarajevu; v Srbiji pa je center v Beogradu, zbirna centra pa še v Novem Sadu in Skopju. Center v Ljubljani je povezan $ svetovnim središčem DHL prek Budimpešte, kjer je središče za Vzhodno Evropo in Jugoslavijo. Letala Croatiaairlines, ki zdaj letijo za HDL, šestkrat tedensko vzdržujejo linijo Brnik - Zagreb - Budimpešta, prav tolikokrat tudi linijo Budimpešta - Ljubljana - Zagreb. Iz Budimpešte potem vse jugoslovanske pošiljke prepeljejo v "super hub" v Bruslju in potem po vsem svetu. Letalski promet je seveda povezan z vrsto težav, na primer meglo, snegom, zaprtimi letališči in podobno. POŠiljatelju je to prav vseeno, nosilcu dejavnosti, torej HDL, pa ne sme biti. Kot pravijo v naši centrali, imajo odlično ekipo pilotov, ki vzleta in pristaja, če se le da. Sicer pa so pri nas leteli z različnimi letalskimi prevozniki. V začetku je storitve opravljala zagrebška Letalska šola, potem Adria (z najetimi letali, ker sami nimajo primernih letal, so jih najeli pri Geodetskem zavodu, Smeltu itd.), zdaj pa zagrebška Croatiaairlines. Hrvatski prevoznik zdaj leti s cessnami 421, ker pa se obseg prometa nenehno povečuje, bodo kmalu začeli uporabljati cessnina letala cittation II, ki lahko prepeljejo od 1,3 do 1,5 t tovora. Pri vsem tem je omembe vredna tudi vloga ljubljanskega letališča Brnik, kjer so se resnično potrudili, po navedbah odgovornih iz DHL, in delajo profesionalno. Režim na letališču je sicer strog, vendar je za DHL pomembna stalna raven uslug, ki pa jo Brnik že lahko vodi. Tako je ljubljansko letališče torej glavno izhod no in vhodno letališče DHL za Jugoslavijo.

KRILA 39


1~ AIRCRAFT 25.000

~

11,300

I

6,500

1973

1978

1983

1990

400 1978

Število letov na dan 1973

Obstajala je tudi alternativa, kajti v Jugoslaviji se je v zadnjih dveh letih pojavilo kar nekaj zasebnih letalskih prevoznikov, ki bi lahko prevažali pošiljke DHL. Zanje (za DHL) je pomembno, da je letalo najmanj dvomotorno in porabi sorazmerno malo goriva. Pri tem niti ni toliko vprašljiva teža tovora kot prostornina. Stika z zasebnimi prevozniki pri nas niso našli, ker so za DHL preprosto predragi. Svetovni letalski proizvajalci so se v zadnjem času zelo prilagodili zahtevam poslovanja, kakršnega ima tudi DHL. Tako konstruirajo različna letala, namenjena ali pa prilagojena predvsem prevozu tovora in pošiljk. V Evropi naj bi v naslednjih desetih letih prevladala še nova usmeritev. Dejstvo je nam-

Natovarjanje zabojnikov v letalo.

40 KRILA

1918

1983

1990

Naraščanje

1983

1990

števila letal, ki jih uporablja DHL.

ka kar med vožnjo v posebnih vagonih DHL in ko pripelje na primer v središče Bruslja, gre že ocarinjeno blago z vlaka naravnost do naslovnika. Naraščanje

števila zaposlenih

reč, da zaradi izredno gostega letalskega prometa in relativne omejenosti zračnih poti (koridorjev), letalski promet ni več najhitrejši, vsaj na nekaterih najbolj frekventnih linijah ne, Evropski promet se bo najbrž usmeril na železnico, ki že dovoljuje velike hitrosti, poleg tega pa vlaki odhajajo iz mestnih središč . DHL že ima linijo med Parizom in Brusljem, ki jo povezujejo hitri vlaki. Carinski postopek pote-

DHL ima danes 7.200 dostavnih vozil, nad 1350 centrov v svetu, več kot 25.000 zaposlenih, svoje usluge pa nudijo v 184 državah v svetu, letno prepeljejo nad 60 milijonov pošiljk.

Visoki standardi poslovanja zahtevajo tudi kakovosten kader. Zaposlujejo vse ljudi, predvsem pa je njihov kader mlad in vesten. Ne pričakujejo, da bodo njihovi ljudje znali vse, zahtevajo pa, da obvladajo svoj posel. V tem smislu namenjajo precejšnjo pozornost izo-. braževanju in usposabljanju. DHL ima znotraj svoje organizacije posebne tečaje , ki usposabljajo ljudi za njihovo delo. V letu 1990 so kar 15 odstotkov prihodka namenili za izobraževanje kadra. Predvsem v naši državi so se usmerili v mlad kader, ki naj bi bil nosilec njihove dejavnosti v prihodnjih letih. DHL se v celoti prilagaja zahtevam pošiljateljev. Njihove usluge in prednosti v poslovanju so spoznale že številne svetovno znane firme. Njihov sistem uporabljajo pri Philipsu, IBM, Hewlett Packardu in drugje. Ti partnerji jim dajejo v dostavo že veliko koliČino pošiljk, pri DHL pa pravijo, da so njihovi partnerji hkrati ponavadi dobro stoječe firme tudi pri nas. Kupec in prodajalec sta se prav s pomočjo DHL še bolj približala. Pri nas, konkretneje v Ljubljani (Brniku), zelo dobro sodelujejo s carinsko službo, ki je dokazala izredno profesionalen odnos. Carina v Ljubljani (Brniku) opravi svoje delo korektno in hitro. V vsej Jugoslaviji pa tega postopka še ne obvladajo, vendar naj bi ga tudi že prav kmalu. Carina na brniškem letališču tehnologijo poslovanja DHL povsem obvlada, največja ovira pa je bila doslej carinska služba Kot celota, ki je bila zvezna in zbirokratizirana. B.K.


Ocene

Z letom se je iztekla tudi zanimiva, lepa, poučna in atraktivna televizijska nadaljevanka

Nebu naproti, ki smo jo lahko spremljali v "najuglednejšem" terminu tedna - ob petkih in tudi tu je TV Slovenija seriji posvetila "najuglednejši" čas prvega programa.

N o v o

NEBU NAPROTI

n a

t r

v

Z

V svojem gledanju letalstva ne morem biti objektiven - zapisati pa moram, da je prenekateri petkov večer mojih prijateljev mineval v spremljanju "televizijskega letalstva". Vsi tisti, ki se na kakršen koli način ukvarjamo s popularizacijo letalstva, smo lahko več kot zadovoljni, da se je uredništvo TV odločilo za podvig, ki najbrž sploh ni bil poceni. Prepričan sem, da je s to nanizanko gledanje na letalstvo za merico popolnejše, kot je bilo doslej. Če bi iz tega izhajalo tudi večje razumevanje, bi bil podvig še toliko več vreden. Zanimiva, nekakšna monografska ureditev dokumentarnega gradiva, dopolnjenega z najnovejšim iz posameznih letalskih področij, ob skrbnem in strokovnem prevodu Zorana Jerina, je delovala tako neoporečno, da je laičnega ali pa strokovnega gledalca postavljala ob zid z vprašanjem ali je sploh še kaj mogoče pokazati. Morda samo ena pomanjkljivost - pomembni letalski dosežki Vzhoda so bili v nanizanki redki - najbrž iz razloga, da to gradivo ni bilo dosegljivo. Kakor koli že, hvala tistim delavcem televizije, i so pripomogli k temu, da smo si Nebu naproti lahko ogledali.

I

š

č

u

,

T.P.

Založba kaset in plošč RTV Slovenija je pred kratkim izdala video kaseto

VITEZI NEBA s posnetki

več

kot 50 sodobnih letal- vse od najmanjših, ultralahkih in jadralnih, do največjega na svetu - An-225. Posnetki so bili narejeni na letalskih razstavah v Parizu 1. 1989 in Londonu 1990 (ter drugje). Posebno podrobno so obdelana sodobna bojna letala Vzhoda in Zahoda, pa tudi najsodobnejša potniška letala in letala za regionalni transport. Cena kasete je r------------------------------------------------------------------------------------------------------.

290 din, naročite jo

lahko v uredništvu Naše obrambe, kupite pa jo lahko tudi na vseh prodajnih mestih ZKP RTV Slovenija. Kmalu tudi

Naročilnica : Ime in piimek _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Naslov _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Pošta _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Naročam _ izvod(ov) video kasete VITEZI NEBA. Kaseto vam bomo poslali po povzetju v tednu dni po naročilul

Naslov: Revija Obramba, Rimska 8, 61000 Ljubljana Podpis

v hrvatskem jeziku KRILA 41


Dlaketarstvo

Hawker fury

1. del

Hawker fury je bil v času svojega nastanka presenetljivo dolg korak napredka v letalskem konstruktorstvu, ki mu botruje sir Sydney Camm, eden največjih konstruktorjev tega stoletja. V tridesetih letih so na nebu in risal nih deskah še vedno kraljevala dvokriIna lovska letala, ki so jih gnali zanesljivi zvezdasti in zračno hlajeni motorji. Tu in tam so se na natečajih že pojavljala enokriIna lovska letala, ki pa običajno niso dočakala naročil letalskih sil. Camm se je zavedal aerodinamičnih odlik, ki jih omogočajo letala z linijskimi, vodno hlajenimi motorji, konstruirala dvokriIca s tedaj najbolj obetavnim motorjem Rolls-Royce F XIA. Letalo naj bi bilo tudi odgovor na zahtevo in natečaj ministrstva letalstva iz leta 1927 z oznako F.20/27. Prototip je v začetku nosil ime Hawker F.20/27, vendar so ga kasneje preimenovali v Hawker hornet. Hawkerjev preizkusni pilot George Bulman je z njim prvič poletel v marcu 1929. Med preizkušanjem v vojnem letalstvu je hornet prvič presegel mejo 200 milj na uro (322kmlh), kar mu je obetalo vsaj nekaj vojaških naročil. Ministrstvo za letalstvo je ob hornetu izoblikovalo poseben natečaj, ki mu je Camm ustregel s Hawkerjevim furyjem, lovskim letalom z močnejšim motorjem Rolls- Royce kastrel liS. V avgustu 1930 je tovarna Hawker že prejela naročilo za 21 furyjev. Furyji z motorji kastrel liS so v RAF dobili oznako Hawker fury Mk 1. RAF jih je v obdobju 1933-1935 dobil 118. Čeprav je nekaj let prej Hawkerjev hornet izgubil natečajno bitko z Bristolovim bulldogom, so se furyi vrata na stežaj odprla, in kako se tudi ne bi, saj je bulldog ob uvedbi v oborožitev dosegel hitrost 280kmlh, njegov sodobnik -lahki Hawkerjev bombnik hart pa že 296km/h. Očitno protislovje! Pri Hawkerju n iso počivali. Na furyju, ki ga je imela v lasti tovarna in ki je nosil civilno registracijo G-ABSE, so preizkušali različne motorje in opremo. Ta pa ni bil zadnji fury, ki so ga uporabljali za različne preizkuse. Tako imenovani visoki hitrostni fury je kupilo ministrstvo letalstva za preizkušanje različnih motorjev. Imel je streličasto zgornje krilo, opornice v obliki črke .. V" in aerodinamične ..copate" za kolesje. Na isto letalo so nazadnje vgradili še motor merlin in mu vrnili staro obliko kril. Rezultat vseh preizkusov je bil Hawkerjev fury Mk II, ki ga je gnal motor Rolls-Royce kastrel VI. Dosegel je hitrost 228 milj na uro. RAF je do konca 1936 prejela še 112 furyjev Mk II, ki pa jih pri Hawkerju niso več utegnili izdelati, zato so proizvodnjo prepustili licenčnim parnerjem. Že leta 1931 se George Bulman, preizkusni pilot tovarne Hawker, napotil na balkansko predstavitveno turnejo, ki je obrodila sadove, saj je Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo že septembra 1931 sporočilo tovarni Hawker, da želi kupiti 6 furyjev. Fury tedaj ni bil najcenejše lovsko letalo na tržišču. Zanj je bilo potrebno odšteti 3.700 do 3.800 GBP, medtem ko je tedanji sodobni poljski visokokriIni lovec P.Z.L. P.11. veljal le 3.200 GBP. Vendar je v tedanji milosti jugoslovanskih naročnikov prevladovala tradicionalistična usmeritev k dvokrilnim lovcem, ki so se odlikovali po veliki gibčnosti, fury pa je imel poleg vsega še velike razvojne možnosti. Ker jugoslovanska lovska industrija ni imela možnosti za licenčno prOizvodnjo motorjev kastrel, so Hawkerju predlagali, da vgradi motorje tovarne Hispano-Suiza 12Nb, ki so bili vgrajeni v bombnike breguet XIX A2. Prvi jugoslovanski fury Mk lA je prvič vzletel 4. aprila 1932 v Brooklandsu. Do 15. aprila 1932 so Jugoslaviji izročili pet furyjev, šestega, oziroma po serijski izdelavi tretjega, pa so zadržali za poskuse z motorjem firme Hispano-Suiza. Fury s tem motorjem pa ni pokazal željenih rezultatov, kar je opazil tudi laični reporter Ljubljanskega jutra, ko je v svoji reportaži o aeromitingu v Ljubljani leta 1933 pohvalil dvokriIca z ..ošiljenim" nosom. Fury z motorjem tovarne Hispano-Suiza so vrnili v Veliko Britanijo, kjer so mu vgradili normalni motor kestrel. Fury z jugoslovanskimi barvami pa je doživel prvo mednarodno potrditev na tretjem mednarodnem letalskem mitingu v Zurichu od 22. do 31.julija 1932. Z dobro zloščenim in s ..copatami" opremljenim furyjem je kapetan 2.razreda Zlatko Šinti6 osvojil prvo mesto med enosedežnimi letali. S svojim furyjem je dosegel povprečno hitrost 323kmlh (201 milj na uro). V letu 1934 so stekla pogajanja za licenčno proizvodnjo furyjev v Jugoslaviji. Težke finančne razmere so terjale cenejše motorje in hispanosuiza 12X in 12Y sta bila relativno poceni in predvsem dostopna motorja, zato so jugoslovanski naročniki zopet terjali nove preizkuse. Furyja so opremili tudi z motorjem firme Lorraine petrel H Frs, toda brez vidnih uspehov, zato so Britanci predlagali uporabo novega kestrela XVI, ki so ga vgradili tudi v dva primerka Hawkerjevega lahkega bombnika hind, namenjenaJKRV. Ob pripravah na licenčno proizvodi1jov tovarni Ikarus in Zmaj pa je Jugoslavija naročila še 10 furyjev z novim motorjem kastrel XVI, nekoliko večjimi repnimi površinami, krajšim propelerjem in novim enonožnim vzmetenim podvozjem. Na jugoslovansko zahtevo so pod obe krili namestili še dodatna mitraljeza, ki so ju lahko nadomestili nosilci za 25 kg bombe. Hawker fury Mk II z omenjenimi dopolnitvami je vzletel 14. septembra 1936, z dostavo naročenih deset pa so pričeli v juniju 1937.

42 KRILA

Po prvotnih načrtih naj bi v Ikarusu in Zmaju izdelali kar 100 furyjev, vendar so resnično izdelali le 40 jugoslovanskih furyjev. Iz Ikarusa so prve furyje dobavili v avgustu 1937, v Zmaju pa nekaj tednov kasneje. S furyji so opremili 6.lovski polk, ki je domoval na letališču v Zemunu. Prej tako opevani lovec pa je naredil precej klaveren vtis, saj so se vrstile nesreč za nesrečo, v katerih so bili udeleženi predvsem doma izdelani furyji. Preden so odkrili pomanjkljivosti, se je skoraj vsak deseti pristanek furyja končal z dvignjenim repom in polomljenim propelerjem. Doma izdelani furyji niso imeli vgrajenih radijskih postaj in njihovih akumulatorjev, kar je spremenilo težišče letala in ga pomaknilo nevarno naprej. Dokler niso vgradili nemške radijske postaje firme Telefunken, so si pomagali s preprostimi 40-kilogramskimi utežmi. JKRV je v začetku premoglo 56 furyjev. Šesnajst jih je bilo angleške proizvodnje, 24 pa jih je izdelalikarus in 16 Zmaj. Aprila 1939 jih je v lovskih eskadrilijah ostalo še 46, vendar jih je aprilsko vojno 1941 dočakalo vsega 30. Večina je bila razporejena v 5.1ovski polk v okolici Niša. Čeprav že priletni in zastareli, so furyji in njihovi piloti pokazali zobe vdirajočemu sovražniku. Izgube ob premlkih in na tleh so bile precejšnje. Naj za primer omenimo požrtvovalni boj pilotov 111. in 112. eskadrilije 36.lovske skupine omenjenega [)olka, ki so se proti naeadajočim formacijam nemških messerschmittov Bf-l09 in Bf-ll O dvignili z letališča pri Rezanovački kosi. V bojih so omahnili kar trije Bf-l09 in en Bf-ll0, čeprav so bila to povsem sodobna lovska letala. V teh bojih je omahnil o tudi sedem furyjev, preostanek pa je bil zaradi poškodb neprimeren za nadaljevanje oboroženega

Od~FurYJI ra. 35 .ovs I kesuplne, k' k'I so se umi'kalI' proti. N'kš'č IlU, so se spopadl'I oo

z italijanskimi lovci. Nekaj teh letal, ki jih niso uničili na tleh, je padlo v roke Italijanom. Furyji JKRV pa niso bili edini, ki so okusili vonj smodnika v zračnih bojih. Tik pred začetkom državljanjske vojne je Hawker dostavil tri letala fury z motorji hispano-suiza 12Xbv, ki so jih izdelovali v Guadalajari. Španski furyji so imeli vgrajene vse izboljšave jugoslovanske izvedbe in značilen nekoliko daljši nos zaradi novega motorja. Z licenčno proizvodnjo teh letal ni bilo nič in tako so se vsa tri iztočasnobojevala na republikanski strani. Ker Britanci niso dostavili popolne dokumentacije, so se španski tehniki kar precej časa namučili s sinhronizacijo obeh mitraljezov v trupu letala. Nesinhronizirano streljanje je sestrelilo tudi prvi primerek tega letala. Preostala dva sta doživela različne poškodbe v zračnih bojih, tako da so iz njunih delov sestavili povsem novo letalo, ki je ob koncu vojne padlo v roke Francovim četam. Ob zavzetju Madrida je bilo mogoče na nebu opazovati prav to letalo, Za furyje pa so se ogreli tudi na Portugalskem, Norveškem in v Perziji (Iranu). Portugalci so kupili tri skoraj standardne britanske furyje . Norvežani pa so zahtevali vgraditev motorjev panther III A firme Armstrong Siddeley ln možnost uporabe smuči. Iransko naročilo je zahtevalo vgraditev zračno hlajenih motorjev Pratt & Whitney hornet S2Bl-G v 16 primerkov prve senje. V 6 furyjev druge serije pa so vgradili Bristolove motorje mercury VI.S2. Večino teh letal so uničili prav Britanci sami, ko so skupaj s Sovjetsko zvezo v letu 1941 preventivno zasedli Iran, da bi tako preprečili nemško okupacijo teQa ozemlja. HawkewrJev fury je bil v svojem času klasičen nosilec novih teženj v letalskem konstruktorstvu. Svojo prilagodljivost je dokazoval s številnimi inačicami z različnimi motor/'i in letalsko opremo. Za mnoge lovske pilote 'e bil uspešen pedagoški ko ega ob prehodu na moderne hitre nizkokriIne ovce in pogumnim letalcem je znal stati ob strani navkljub starosti. Kot tak si vsekakor zasluži maketarsko pozornost.

j

Makete Hawkerjevega furyja Začnimo pri nedosegljivem. Stari dobri Frog je svoje čase ponUdil maketo furyja Mk I v merilu 1:72, ki pa ga ni moč dobiti niti v modelarskih antikvariatih. Klasičen fury je Matchboxov Mk IIIA, ki bo v merilu 1:72 tudi glavna zvezda naše maketorame. Tudi odlični Airfaxov fury Mk I v merilu 1 :48 je še vedno dOstopen, več težav pa bo s kalupom, ki ga je uporabilo več različnih proizvajalcev, od Lindberga, Pyra do Lifeliea, tudi v merilu 1:48. Svoje čase je ameriška garažna produkcija z imenom Guano Aeroplane and Zappelin Works ponudila komplet za modifikacijo Matchboxove makete v jugoslovansko inačico Mk. II, ku je vseboval novo podvozje, hladilnik in propeler s podatki o potrebnem preoblikovanju nosu letala. V naši maketorami vam bomo predstavili skoraj vse inačice furyja, ki so letele v JKRV, pa tudi nekaj španskih in iranskih barv ne bo odveč. O gradnji posameznih inačic Hawkerjevega furyja pa več v naslednji številki.

Pojasnila k načrtu Hawkerjevega furyja v merilu 1 :72 1. Prvi izmed treh Hawkerjevih furyjev Mk 1, ki jih je JKRV prejelo iz tovarne Hawker. Fury .90· je junak Zari~kega mitinga, kjer je kap. 2.raz. Zlatko Šintic z njim osvojil prvo mesto med enosedežnimi letali. Letalo je srebrne barve s trobojnico na repu in oznako .N ,.na belem polju. Na zgomjem in spodnjem krilu ima kokarde velikosti .b·oz.•0·. 2. Verjetno prav isto letalo, torej prvi med originalno angle~kimi furyji, vendar nekoliko kasneje in brez aert1dinamičnih copat. 3. Fury z motorjem firme Hispano-Suiza v času ljubljanskega aeromitinga leta 1934. Cznake na zgornjem krilu so velikosti .a·, na spodnjem pa .c·. Na belem polju je majhna trojica.

M.MARUŠKO


1

o

a

b

2

KRILA 43


!'R\l1OD \1

IME 12

GOSTE'

M~T

V

MURIJ1KA

z.o!\

OD lJ"lO'tEIJE 6l~VNICc

~lO~IT"

CETIJORI<I\

IZ LIVt:I2-

POOLA

D P

B"'7lt

SIJEM ....IJ:JE

~TR'"

{E.LESA:

v

13 ,

r--

~

~

~

...-

I L-

"'-' ~

---r 1

f\

e

j

r-

/J

"

TIS)<j

~RST"

"-

16RI: S -../'

. J

;'~

T

P

\

.LJ

r,

,

,

5

..,~

\ ';

r-

~\

10

1

c

\/

--

P

B~

A

'\

\

,

'----

p,

'7-!

,

,<-

n

~ !J (

~

f

K..

-

I

~,

!l'

i

I I•

\'

.

,'\ ;--

')

SOD05IJh VRSTA

i<JIRTAHI

Dr

I

I r---r

()

!)

'('

~

C\I

r/ '-

r-

t---. , \

p-

NAGRADNA LETALSKA KRIZANKA

IIl\(OH<)Lt\ OBLE KE

r,

('\

i

1/

f)

1<

'Za. lIJ

o

18.

~RKA V

/tBECEDI tJ~lO~

Htt06/tt

'il

S

~

j)

"

f'61J1~KIH

zaiRK .l L

A "JI

I

1, i

I 1

--1-_ _

1. Marko Kolenc, Zapuže 18, Mirna

[)

L 6

(

i

TRA!", B:eD~K

~J

L

2. Tanja Žvokelj, Goriška c. 39, Vipava 3. RUdi Izlakar, Petelinškova 13, Vojnik

C 1\

!

1)

A

.0

1"EltEC

\<.O\J"'tIČ

1\\

OSlO HSl\

I\J

v

"

\

li

v

KRILA (Revija Obramba),

\

i3

L

i

h

r\

KII'iITt Y'"

f.

h-

I\

v i'ElELIIJ

f

10 ,

44 KRILA

[

Rimska 8, 61000 Ljubljana. Izžrebali bomo tri reševalce in jih nagradili s knjižnimi nagradami. Tokrat bo to knjiga

VISOKE 1"l2l1nJE

--... "-

Čestitamo! Rešeno geslo Nagradne letalske križan ke nam do konca februarja pošljite na naslov:

,

'

/

:.----

.'\ [

...-

..(

,I

--1-_ _

(J.

-'

Med pravilnimi rešitvami, nepravilnih sploh niste poslali , je žreb izbral tri reševalce, ki jim bomo po pošti poslali nagrade:

Nagrajeni reševalci:

h __ + _____ i

Svetovno padalsko prvenstvo Lesce-bled.

1. knjigo TOP GUN 2. knjigo SLOVENCI IN LETALSTVO II 3. knjigo Znameniti Slovenci: Edvard Rusjan

'-

1

V uredništvu se je tokrat nabral kar zajeten kup rešitev nagradne letalske križanke, ki smo jo objavili v številki 4/90. Geslo križanke je bilo:

1\', \\ \

tTtJl

11

. y" \

1'2

1'3

~\ ~

Aleksandra Džusa: KRILA ZSSR, ki bo izšla v prvih dneh aprila pri Reviji Obramba. Obilo užitkov ob reševanju križanke in prebiranju KRIL.


Gustav Ajdič - ZoranJerln

LETALS1VO IN SLOVENCI II Od prve do druge svetovne vojne Velik format 24 x 30 cm, 224 strani in veliko dokumentamih fotografij Knjiga, ki nam dokum~ntarno piše o najbolj zanimivem časovnem obdobju slovenskega letalstva, je izšla pri založbi Mladika Inekdanji Založbi Borec' pod direktorstvom prof. Janeza Mušiča, enega redkih založniških delavcev ali pa kar edinega, ki je v projekt zaupal in ga tudi speljal. Na tiskovni konferenci ob izidu je avtor Gustav Ajdič poudaril desetletno delo zbiranja faktografije, Zoran Jerin pa veliko nepopolnost svojega dela, saj je po njegovem objavljen le manjši del bogatega in že zbranega gradiva o letalskih inovacijah med obema vojnama na Slovenskem. Bogata knjiga, ki jo je na zunaj opremil Virgil Dariš tako, da se spogleduje z zbirko Ilustrirana zgodovina letalstva pri založbi MK, nam že ob hitrem pregledu da misliti.

o

bogati vsebini govorijo naslovi poglavij: V novi državi, Klubska dejavnost, Solanje pilotov, Začetki jadralnega letalstva, Začetki letalstva v Sloveniji, letališča, promet, Jugoslovansko vojno letalstvo, POmorsko letalstvo, Aprilski dogodki 1941, Slovenci v $paniji, Nastajanje in letenje domačih letal, Klubska in zasebna letala, Slovenski letalci na tujem ... Vse je dokumentarno in tako odlično. Ob prebiranju knjige pa dobimo vtis, kot da se je leta 1945 končalo obdobje slovenskega letalstva, ki je zgodovinsko neponovljivo. ln še nekaj je pomembno. Ajdič in Jerin pišeta o ljudeh, letalih, organizaciji. Knjiga piše o prizadevnosti, pridnosti in zagnanosti kot tudi o trdni organizaciji, piše o aktivnostih, ki še danes lahko koristijo kot ideje za preživljanje aeroklubov.

LJUBITELJI

Mislim, dajeto delo, ki bi se moralo znajti v knjižnici vsakega našega aerokluba, če že ne kar v domači knjižnici vsakega slovenskega letalca, saj nam dokumentira "slovenske letalske korenine" in dokaže, da smo imeli obdobje, na katerega je slovensko letalstvo lahko še kako ponosno. ,. Knjiga je izšla v zbirki Letalstvo in Slovenci, ki jo ureja uredniški odbor s Francem Severjem na čelu. Pred slabimi štirimi leti je V tej zbirki že izšla knjiga Sandija Sitarja Letalstvo in Slovenci 1. Po Francu Severju naj bi imelo nadaljevanje te zbirke bogat program, ki naj bi ga sestavljale knjige o obdobju 1941 - 45, obdobju po letu 1945 in o obdobju Adrie Airways.

T.P.

LETALSTVA!

s svojo izčrpnostjo in preglednostjo. Ko je pred leti Že dolgo spremljamo področje letalstva in letalske izšla v petih zvezkih, je predstavljala najobsežnejše in literature pri nas in v svetu. Tuje založbe najizčrpnejše delo o zgodovini letalstva, ponujajo obilo knjig in publikacij, ki je dotlej izšlo. ki pa so včasih težko dosegljive ~ V njej boste našli vsa letala, od zaradi cene ali pa morebitni ~~:\. 1 Flyerja bratov Wright kupec ne ve, na koga \ " do Northropovega 8-2A. naj se obrne za ln cena? določen naslov. Privlačna - kar 30 odstotkov nižja od V uredništvu maloprodajne cene v tujini (95 $) - 980 din, smo tako vendar le za bralce KRIL in revije Obramba. prišli (za več kot 950 strani in 2000 fotografij do - črno belih in barvnih).

~s~~ ~~C~~~ .~~ O

bimo našim bralcem nekaj najzanimivejših izdaj knjig tujih založb v angleškem Jeziku. . To je naš poskus, če se bo obnesel, bomo s prakso seveda nadaljevali. Tokrat vam ponujamo, začenjamo kar pri temeljnem delu, JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION. Enciklopedija združuje pet predhodnih vodičev v zgodovino letalstva od časov balonov s toplim zrakom do današnjih nadzvočnih letal. Namenjena je tako profesionalnim letalcem kot ljubiteljem, oboje bo očarala

za

V primeru spremembe tečaja dinarja več kot 10 % si pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo. Ste se torej odločili? Pošljite naročilnico na naslov:

KRILA (Naša obramba) Rimska 8,

61000 Ljubljana Naročilnica Naročam

izvod(ov) knjige JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION

Podpis

KRILA 45


KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA Resnična

zgodba Ace Saradica o rojevanju našega najbolj slavnega jadralnega letala, kot jo je videl Acin sodelavec in prijatelj Franček Mordej.

PROJEKT METEOR TONE POLENe

Aca Saradie je bil med nami pojava posebne vrste. Najino znanstvo, ki se je pričelo v klopeh strojne fakultete v Zagrebu,se je okrepilo na Beograjskem travniku in nadaljevalo v Vršcu, kjer sem bil nekakšen šef oddelka za preizkuse in raziskave, Aca pa je bil moj pomočnik. S svojimi 190 centi metri ni bil raščen za idealnega pilota, saj je iz čavke štrlel kot strelovod, v večini letal s kabinami pa se je s posebno tehniko zvijanja in nagibov trupa napravil majhnega in ravno pravšnjega. V vsakem primeru paje s svojim atletsko razvitim telesom napolnil kabino katerega koli letala. Bil je skrajno upornega značaja in če je bilo kakšno stvar treba povedati jasno in glasno, pa četudi na škodo najinega odddelka, ki so ga včasih naši konstruktorji jadralnih letal razglasili za diletantskega, potemje bil on s svojo trmo pa tudi izrednim praktičnim znanjem ravno pravšen za posredovanje vsega, kar ni bilo v skladu z izračuni naših vrlih konstruktorjev. Večina jadralnih letal, ki so v tistih časih prihajala v Vršac zato, da jih preizkusimo, so bila grajena brez kakšnih omembe vrednih sodelovanj med ekipami konstruktorjev in izkušenimi piloti. To je veljalo za orla, skobca, serijo last in vrsto drugih letal. Toda vsa ta letala, ki so bila v izračunih skoraj odlična, so se v zraku obnašala malo drugače, kot so izračunali konstruktorji. Leta 1954 se je v poveljstvu Vojnega letalstva pojavila zamisel o gradnji za tiste čase dobrega in tehnično revolucionarno zasnovanega letala. Rojevati se je pričel projekt meteor, ki sta mu botrovala iilženirja Cijan in Obad. Finančno breme konstrukcije in izdelave naj bi nosilo Jugoslovansko vojno letalstvo. Po osnovni zamisli naj bi meteor predstavljal visokosposobno jadralno letalo odprtega razreda popolnoma kovinske gradnje z uVljačljivo smučko in pristajalnim kolesom. Letalo naj bi bilo gibčno v zavojih, obenem pa hitro in prodorno. Napovedovali so drsno razmerje 1 : 42, kar je bil v tistih časih teoretično nedosegljiv cilj. Vendar! Jugoslovansko vojno letalstvo sije zadalo cilj, da zunanjemu svetu dokaže, da so naša znanost, naša tehnologija in industrija

46 KRILA

Aca Saradi6 ob kabini "vaje"

sposobni konstruirati in izdelati jadralno letalo najvišje kakovosti. Pravzaprav je bil to nekakšen izziv vsemu svetu, saj so bili to časi, ko je bila naša dežela še kako osamljena. Cijan in Obad sta se letala lotila z veliko vnemo. Porajale so se risbe, nato načrti, ki so predvidevali cel kup aerodinamičnih novotarij, ki jih v jadralnem letalstvu ni preizkusil še nihče. Ena takšnih, ki jo je predvidel ing. Obad, so bila tudi

posebna zakrilca, ki naj bi bila montirana za zadnji rob krila in nekaj centimetrov pod njim. Pa so izračuni pokazali, da je lahko to sicer odlična stvar, vendar občutljiva in morda tudi nevama. Kljub eksperimentom je meteor že dobival svoje oblike. Res da le na papirju, toda izračuni, ki so dokazovali izredno aerodinamično dovršenost tega povsem kovinskega letala, so bili tako obtimistični, da so konstruktorji delali pri projektu praktično noč in dan. Del te mrzličnosti so prenesli tudi na Aco in name. Večkrat na teden so naju poklicali v tovarno letalIkarus. Ti najini obiski so postali še bolj pogosti, ko so v tovarni pripravili kalupe, po katerih naj bi krivili duraluminijevo pločevino za trup, krila in rep. Kalupov, v katerih naj bi krivili oplate in jih kovali na rebra, so se delavci Ikarusa lotili z največjo možno natančnostjo. Vse je bilo stabilno, saj so trdnost in nepomičnost tega orodja zagotavljali betonski kalupi, ki so jih samo za trup letala naravnavali mesec dni. Izkušnje, ki sva jih z Acom nabrala z neposrečenim kobcem, tedaj sva letalu dogradila aerodinamični del podaljška kabine, kije odpravil neprijetno tresenje, so na neki način vsaj začasno "izločile iz uporabe" vzdevekdiletanta. Ta naju je namreč globoko prizadel, pojavil pa se je ob nesrečah rod, in to prav tedaj, ko sva bila nadvse trdno prepričana v konstrukcijsko šibkost na trup pritrjenega krila, obenem pa sva že zaupala svojim letalskim izkušnjam. Bil sem vodja oddelka, Aca pa edini nameščenec . In če sem biljaz prisiljen in dolžan, da poslušam Pajo (Omjanski - vodjo centra) in trmoglave konstruktorje in da se zato gibljem v tem nevarnem prostoru kar se le da mimo in prepričljivo, Aci tega ni bilo potrebno počenjati. Cijan in Obad sta meteorju začrtala eleganten rep. Predvsem so bile elegantne smerne površine. Bile pa so tako majhne, da so se nama zdele glede na ostale bočne površine tega letala v nastajanju enostavno premajhne. Predvsem so se nama zdele neučinkovite površine severnega krmila. In tako sva ob neki priložnosti naletela ob kalupih letala tudi na ing.Obada. Pogovor je nanesel na smemo stabilnost in upravljivost


KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA - FELJTON- KRILA

Prestižno letalo petdesetih let - meteor konstruktorjev inž. Cijana in inž.Obada. Še preden so ga zgradili, se je inž. Cijan odrekel sokonstruktorstvu.

ACASARADIC Rojen 1927 v Hercegnovem 1945 - v najožji skupini tistih, ki so postavili na noge AAK Zagreb; 1954 - iz Zagreba se je preselil v Vr§ac, kjer sta skupaj z Frančkom Mordejem vodila oddelek za preizkušanje jadralnih letal in opreme; 1957 -prestopil v JAT,kjerje letel naDC-3 in convairu 440; 1962 - v skupini prvih posadk prišel v Adrio Aviopromet in letel nana letalu DC-6; 1968 - v najbolj kriznem času prišel v Aviogeneks, kjer je letel na Tu- 134 in bil šef pilotov; 1972 - ponovno prešel v JAT, kjer je letel s caraveUo, DC-9 in 8-707

16000 ur motornega letenja 1000 ur letenja z jadralnimi letali, letel pa je prav vse tipe našihjadralnih letal razen grunaw baby, ker zaradi telesne velikosti ni mogel zapreti pokrova kabine. Njegov zlati jadralski znak s tremi diamanti ima vgravirano številko 5.

tega bodočega čuda našega športnega neba. Bil sem za parlamentiranje in umirjen pogovor. Tedaj so prišle na dan neverjetne lastnosti mojega podrejenega. Ne samo to, da je bil Aco med nami najbolj impozantna figura. Bil je tudi pošten in to, kar je mislil, je tudi brez kakršnih koli olajšav tudi povedal. In to je povedal samo takrat, da so bili vsi prizadeti zraven. Nikomur ni govoril za hrbtom. Vedno je bil za poštena soočenja. In še eno dobro lastnost je imel: to je bila njegova trma. In ta, med nami v Vršcu kar legendama trma je pri rojevanju meteorja opravila svoje. Meteorja si je naša letalska industrija izbrala za nacionalno svetinjo. Acino široko srce je vzelo letalo kot takšno. Bil je bolj kot jaz prepričan v uspeh. In tako sta treščila skupaj on in ing. Obad. Obad se je zaljubil v svoje številke. Zanj na zemlji je bilo jasno ptav vse. Vedel je tudi, zakaj morajo biti smerne površine majhne. Z računom je znal to dokazati prav vsakomur, razen Aci. Aca si je za rep pripravil drug, prav tako dober izračun. In njegove s prekso podprte številke so bile tiste, ki so omehčale Obada. Pa spet niso bile to samo številke. Aco je v prepičevanje vložil poleg. svojega znanja o upravljivosti letal vso svojo trmo in neupogljivost. In ko je pogovor med Obadom in njim prešel

kritično mejo vljudnosti in ko sem jaz samo še kimal, nekaj časa Obadu, potem Aci in spet zanesenemu inženirju, bi bil Aca pripravlje tudi s svojo močjo dokazati pravilnost svojih trditev. Rezultat: Obed je prisluhnil in povečal smemo krmilo za dobro polovico. Gradnjaje napredovala. Odšel sem v Burmo, Aca pa je ostal sam. Hodil je na predavanja meteorologije, jedel sremske klobasice in obiskoval tovarno Ikarus, kjer je meteor dobival dokončne oblike. Preciznost izdelave tega letala in vnema delavcev tovarne sta Saradica samo še bolj vzpodbujale.Če je imel le kanec časa, je visel v tovarni. Na vrsto so ·prišle graditve ročic za upravljanje in spet je bil Aca tisti, kije s svojim znanjem, pridobljenim v stotinah ur jadranja največ odtehtalo. Obad je trdil, da bi bilo najbolje ročico zračnih zavor vgraditi na desno stran kabine, ki je bila že tako tesna in nova za svetovne razmere. Položaj pilota je bil namreč pol ležeč. Takega letala pri nas še ni bilo, redka so bila takšna letala v tujini. Majhna kabina po Acinih izkušnjah ni dovoljevala nikakršnega razmetavanja dragocenega prostora. Ročica na desni strani pa bi povsem otežila upravljanje letala med pristajanjem. Obada ni vznemirjalo

KRILA 47


KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA nedopustno preprijemanje knnilne palice v levico zato, da bi desnica lahko izvlekla zračne zavore. Ac;o ga je prepričal, da je za zavore lahko koristna tudi leva roka. Meteorja naj bi v Ikarusu izgotovili do svetovnega prvenstva, torej do maja 1956. Bolj ko se je bližal čas, ko bi morali meteorja potegniti na plano, ga preizkusiti in uleteti, slabše je kazalo s študijem Ace, ki je ob že sestavljenem letalu prebil ves čas od trenutka, ko so delaci stopili v tovarno, pa do tedaj, ko so jo zapuščali. Meteor je bil, potem ko so ga sestavili, izredno elegantno in vitko letalo. Dvajsetmetrska krila z aerodinamičnimi kapljami, vitka in toga so dala slutiti, da bodo računarske napovedi, v katere je verjel Obad, pravilne. Tudi trup letalaje bil novotarija zase: ošiljen nos, iz katerega se je potegnila kupola kabine, izdelana iz enega kosa, vse skupaj pa se je potem tanjšalo proti repu tako, da bi pred sinernim stabilizatorjem ta del trupa lahko objel med palec in kazalec obeh rok. Morda je lepoto nastajajočega letala motil na videz velik stabilizator s krilnimi površinami. Meteor je bil poseben prav v vsem, kajti kot ja~alno letalo naj bi dokazoval naše vrhunske sposobnosti v konstrukciji in obdelavi kovine. To je bilo naše prvo jadralno letalo, ki je bilo v celoti kovinsko. Bil je prvo letalo, ki je imelo mehanizem za uvlačevanje drsne smučke in pristajalnega kolesa. Tudi po položaju pilota je bil Meteor novost za naše in svetovne razmere. Pilot je namreč upravljal meteorja v polležečem položaju, kar je zmanjšalo presek trupa v najširšem delu. Ta površina na najdebelejšem delu ni presegala 0,5 m2 . Nadvse popolna je bila tudi instrumentalna oprema kabine, ki je bila zanimiva tudi v tem, da so zanjo nabrali instrumente, izdelane v sedmih državah. Toda ing. Obad in Aca sta ta kalejdoskop instrumentov vkomponirala v letalo tako studiozno, da je bila oprema kabine lahko samo vzor vsem ostalim konstruktorjem.

Nasploh se je prav pri tem letalu pokazalo, kako koristno je sodelovanje konstruktorjev in pilotov. In pilot, ki je nosil breme posredovanj, nasvetov in trmoglavosti tedaj , ko je bilo to potrebno, je bil Aca, ki gaje pri meteorju motil še en manjši problem, vezan na telesno višino. Tudi to je Obad upošteval in pilotsko kabino so mojstrsko pripravili tako, daje bil meteor udobno jadralno letalo za pilote z višino 190 cm in tiste, ki so bili za dve glave manjši. V prvih dneh maja 1956 je bil prvi meteor povsem nared, medtem pa so delavci zemunskega Ikarusa že končevali dela pri drugem prototipu letala. Kot steklo gladkimi površinami je elegantno letalo vzbujalo spoštovanje in obiskovalci tovarne, to pa so bili predvsem visoki oficirji iz poveljstva Jugoslovanskega vojnega letalstva, so bili upravičeno ponosni, saj je bilo prav poveljstvo tisto, ki si je prizadevalo, da z vso možno pomočjo svetu dokažemo sposobnosti in znanje naših tehnikov in delavcev. Redkejši so bili v Zemunu predstavniki Letalske zveze Jugoslavije, ki projektu meteorja že od vsega začetka nekako niso preveč zaupali, saj so bile zamisli Cijana in Obada videti preveč drzne, da bijim lahko verjeli. Edini, ki je v meteorja resnično verjel in mu v celoti zaupal, je bil Aca Saradie, ki si je zastavil cilj, podoben Obadovemu in Cijanovemu: ta cilj pa je bil uspešno letalo. Merjenja, ki so jih opravili v tovarni, so bila precizna. In ko je šlo za kvaliteto obdelave površine kril, so ugotavljali točnost celo v tisočinkah milimetra. Peti naj bi bil dan, ko so se konstruktorji letala skupaj z Aco odločili za skupne polete. Preizkus letala, sploh pa tehniške novotarije, kakršno je predstavljal v vsem revolucionarni meteor,je zahtevno opravilo. Letalo mora leteti pilot, ki je sodeloval s konstruktorji. To mora biti tehnik, ki pozna vse aerodinamične in tehnične posebnosti letala. To je bil seveda Aca, ki je letalo poznal do zadnje zakovice.

ob meteorju (z leve proti desni): inž. Obad, mehanik Pavlovic (tretji) in Aca Saradie.

48 KRILA

Poleg "vsega komforta" še pilotirati...

Inženir Obad je zahteval, da preizkušanje po ustaljeni metodi, ki je veljala za motoma letala. Torej naj bi tudi zmetorjem pričeli z vožnjo po zemlji, potem bi sledili kratki skoki in šele nato pravi leti. Acaje takšnemu načinu oporekal. Razlogov za to je imel na pretek. Letalo je imelo maso 380 kg. Kot edina možnost se je izkazala vleka z motornim letalom. Po-2 naj bi meteorja potegnil na pol metra. Ko bi Aca to mini višino dosegel, bi moral odklopiti in takoj pristati. Aca je oporekal, saj je šlo po njegovem za nepotrebno izzivanje nesreče. Trdil je, da vsako jadralno letalo, ki leti uspešno n a 50 cm višine in že pri najmanjši kritični hitrosti, lahko leti tudi višje in uspešneje potem, ko tudi motorno letalo nabere potrebno hitrost. Pri takšnih skokih pa naj bi prešel kritično fazo in potem odklopil zato, da bi se ponovno izpostavljal nevarnosti. Res, nevarnost je prežala predvsem na letalo, ki bi ga bilo škoda poškodovati zaradi neumestnega preizkušanja. Vse za štart so vadili, poseben način poskusnih letov pa je ostal. Zapleti so se pričeli dan pred poizkusnim letom. Paja je brez kakršnih koli komentarjev postavil Aco pred dejstvo, da zanj nima vlečnega letala. To paje hkrati pomenilo, da se meteorju zapirajo vrata, preden lahko pokaže, kakšne so njegove letalske sposobnosti. Vsa vlečna letala,ki jih je center imel, so bila razporejena za druge. Upanja ni bilo vse dotlej, dokler Ace ni izvlekel iz zagate mehanik Raza Popov. Čez noč so usposobili letalo, na katerega Paja ni računal. Na vse zgodaj, dan pred poletom je bil meteor ponovno v Zemunu. Tokrat Aci trma ni zalegla. Ostalo je pri skokih in Aca je v štirih štartih z meteorjem opravil eno minuto letenja. Toda konstruktorji so bili zadovoljni. Obnašali so se tako, kad da sami ne bi verjeli v to drago, a lepo letalo in uspeh se je zanje že kazal v tem, da se je rekordnim letom namenjeno letalo dvignilo za petdeset centimetrov in s te višine planiralo slabih dvajset metrovv. Aci, ki bi moral biti tudi med takšnimi poskusi v nenehni radijski zvezi s konstruktorji, ni o 25 sekundah, kolikor je trajal let, mogel povedaati prav nič obetavnega. Bolj so bile to kletvice, ki jih je posvečal vlečnemu letalu, potem, pričnejo


KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Skoraj dvometraš Saradi6 v utesnjeni kabini meteorja. .Instrumentalna oprema je pomenila vrhunec avionike za jadralna letala v svetu.

ko je odpel žico. Sele naslednji dan so ing. Obad in ostali dali Aci proste roke. Po-2 naj bi meteorja potegnil na 500 m. Ta let bi bil za meteorja in za Aco šele prvo in pravo resno preizkušanje. S pripravami na start so pričeli navsezgodaj zjutraj. Mirna atmosfera naj bi zagotovila mirno letenje in prave rezultate. Malo po šesti uri je Aco vzletel. Hitrost in dviganje v aerozapregi sta bila povsem takšna, kot ju je predvideval Obad. Ogromna in vitka krila meteorja, ki so nihala, medtem ko je trup letala še odskakoval po travi, so se po prvih mertih pridobljene višine povsem umirila. Aco je rutinsko vzletel in sam vzlet ni bil za tako izkušenega jadralca nič več novega. Tudi letenje v aerozapregi ne, saj se je moral meteor obnašati tako kot motorno letalo. Vlečna žica je pomenila popkovino, ki jo bo Aca na 500 m odvrgel. Sele tedaj bo nastopil trenutek, ko se bo pravi preizkus letenja zares začel. Konstruktorji so izračunali, da bo hitrost meteorja, pri kateri bo imelo letalo idealen drsni kot, 85 km/h. Nad letališčem je Aca meteorja odpel. Odklop je bil prijetno presenečenje. Letalo je izkrivalo zrak ob nežnem piskajočem zvoku, milejše od zvoka drugih letal pri tej hitrosti. Orel je bil bučnejši, tudi košava. Preizkuse so pričeli z letalom naravnost, sledili so blagi zavoji, potem povečanje hitrosti. Že v prvem startu je bilo Aci jasno, da leti dobro letalo. Ne samo dobro, najboljše kar jih je sploh do slej letel. Letalo se je izkazalo občutljivo po nagibu, čeprav je imelo krila daljša od orlovih. Upravljanje letala po nagibu, smeri in višini je bilo natančno in letalo ubogljivo. K prijetnejšemu občutku zanesljivosti in uč inkovitosti krmil je svoje prispevala posebno oblokovana krmiIna palica, ki je bila nekakšna kombinacija volana in normalne krmilne palice. Preizkusov je bilo nešteto. Aca je pričel preizkušati letalo po običajnem zaporedju, kjer

za tiste

čase

je bilo treba najprej ugotoviti in potrditi osnovne letalske sposobnosti, temu so sledili preizkusi učinkovitosti krmila in stabilnosti letala v raznih kroženjih, od blagih pa do izjemno ostrih. potem so bili tu preizkusi uvlačenja in izvlačenja pristajaine smuči in kolesa. Acina naloga je bila, da vsa svoja zapažanja v zraku ob pomoči radijske zveze prenese na zemljo, kjer so mu sledili Obad in ostali, ki jih je zanimala usoda tega letečega lepotca. V se pogovore so beležili na poseben zapisnik, ki je ohranil vse pripombe preizkusnega pilota. Preizkusi so potekali tako, kot je predvideval Obad, ki je žarel, saj se je konstruktorju letala le redko posrečilo, daje pravilno izračunal prav vse letaine sposobnosti. Vse je šlo po Obadovih teoretičnih predvidevanjih, dokler ni prišel na vrsto preizkus obnašanja letala pri povečani hitrosti. Obada je zanimalo, s kakšno hitrostjo izgublja letalo višino, če leti hitreje. Njegove tabele, ki so se doslej izkazale za pravilne, so govorile, da bi moral meteor pri 180 km/h izgubiti veni sekundi 3 m višine. Aca je začel preizkus hitrosti na višini dobrih 600 m. Postopoma je povečal hitrost. Meteor je bil v povečevanju hitrosti izredno občutljiv . Le malenkosten premik palice naprej in že je drvel, pilot je imel občutek, kot da se je sedež zaletel v njegov hrbet. Toda Aca se je že privadil tej posebnosti letala in kazalec merilnika hitrosti se je le počasi premikal proti 180. Aca je mimogrede glasno odčitaval hitrost in stanje variometra v mikrofon. Toda pri 180 km/h je inženir Obad, ki je bil v stalnem stiku z Aco, skoraj planil v jok. Stanje variometra, ki ga je prebral Aca z instrumentne plošče komaj 50 cm pred nosom, je zanesenega inženirja skoraj ugonobilo. Aca je namreč prebral hitrost 8 metrov v sekundi, Obad paje imel v svoji tabeli zapisano 3 metre. Prišlo je do razkoraka in Obad ni verjel podatku pilota. Obad je bil zbegan in rotil Aco,

naj se neha norčevati , saj je takšna vertikalna hitrost povsem nemogoča. Bil je prepričan, da je vse skupaj plod Acine želje, da mu jo zagode in to takrat, ko bi konstruktorja to najbolj prizadelo. Takšna vertikalna hitrostbi je med drugim pomenila, da je letalo neuporabno in da so vsi izračuni presekov krila povsem nepraviIni. Letalo s takšno lastnostjo ne bi bilo nik!lkršno tekmovalno letalo, ki mora varčevati z višino, ob tem pa kar z največjo hitrostjo goltati kilometre med termičnimi oblaki. Obad je moledoval in prosil, naj Aca preneha z norčijo. Toda Aca je ostal pri svojem, saj mu je variometer kazal podatek, ki je Obada skoraj pokončal. Vendar, po odgovorih je konstruktor letala sklepal, da ima Aca kljub vsemu nekaj za bregom. Bil je preveč miren in prepričljiv, prav nič podoben človeku, ki ne ve, kaj se dogaja. Aca je prekinil preizkus hitrosti, v nekaj ostrih zavojih zmanjšal hitrost, izvlekel smučko, kolo in zavore ter pristal. Prvi je bil pri njem ing. Obad. Aca je bil še vedno miren in kar malo posmehljiv. Obada je spomnil na konstrukcijo skoraj . tieopazne cevčice v nosnem delu meteorja, ki je pod kotom štrlela navzdol. Ta cevka je bila namreč izvor statičnega pritiska, povezana z višinomerom in variometrom. Razlike v statičnem pritisku pri spuščanju letala beleži variometer, ki jih potem v metrih na sekundo s kazalcem posreduje pilotu. Če je cevka obrnjena napačno, potem ne zajame več samo statične­ ga pritiska, pač pa lahko k statičnem doda še del dinamičnega. Lahko zajema tudi manjši pritisk. Vse je odvisno le od pravilne nameščenosti te na videz povsem nepomembne in neugledne napravice na zunanjem delu letala. Aci je bil problem povsem jasen. Ne da mu je bil le jasen, pač paje natančno vedel kaj mora Obad storiti, da bo meteor pri 180 km/h tudi po instrumentih letel pravilno. Obada je spomnil na prerek star dva meseca. Slo je prav za cevko po kateri naj bi instrumenti zajemali pravilen statični pritisk. Tedaj je namreč Obad cevko zamaknil in skušal Aco prepričati , da je način merjenja glede na zamaknjenost kjub vsemu popolnoma vskladu z normami montaže takšnih naprav. Acaje trdil , da instrumenti ne bodo delovali, če cevke ne pomaknejo v pravilnejši položaj. Ostalo je po Obadovem in posledica vsega: skoraj razočaran konstruktor. Cevko je bilo treba samo malo upogniti. Ponoven start je pokazal, kako prav je imel Aca, in meteor je pri večjih hitrostih spet letel tako, kot so kazale tabele in krivulje, ki jih je imel Obad vrokah. Preiskusi so pokazali, da je meteor letalo, ki lahko leto povsem brez kakršnih koli konstrukcijskih in aerodinamičnih sprememb. To je bil hkrati tudi izreden uspeh konstruktorjev, saj so bili do tedaj le redki prototipi takšni, kot so napovedovali izračuni. Nemalo zaslug ima pri tem neupogljiva Acina volja, ki je vsem izračunom Cijana in Obada sledil od prvih risb do natančnih izračunov. Se več je bilo vredno zaupanje, ki gaje bil Ace deležen, saj so njegove tehtne pripombe upoštevali in tako vse napake odpravili že med samo gradnjo letala.

KRILA 49


KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Aca v meteorju na svetovnem prvenstvu 1956 v Franciji.

Drugega meteorja so izgotovili brez vsakih sprememb. Kazalo je , da bodo obema prototipoma sledili novi meteorji, ki bodo sloves jugoslovanskih jadralnih letalcev , konstruktorjev in odlične tehnologije še bolj utrdili. In morda bi tako tudi bilo, če bi vsi športni delavci v našem letalstvu mislili tako kot Aca, ki je trdo delo in uspeh postavljal na prvo mesto, daleč pred spletke, ki so jim glavni v Vršcu posvečali vse preveč pozornosti. Leta 1956 je bilo leto svetovnega prvenstva. Tokrat je bila organizator tekmovanja Francija. Prizorišče tekmovanjaje bilo letališče pri mestu Saint Yan, srednje velikem kraju blizu Francoskih Alp. Letalska zveza Jugoslavije je žeizbrala ekipo, ki naj bi zastopala naše barve. To so bili Maks Arbajter, ki bi z enim orlom tekmoval v odprtem razredu, drugega orla bi letel Komac, v kategoriji dvosedov pa bi ekipo vodil Rain. Aca, ki gaje v vsem zadnji dve leti okupiral meteor, je izpadel iz kombinacije, čeprav je poveljstvo vojnega letalstva prav zato hitelo z izgradnjo in preizkusi meteorja, da bi ga na svetovnem tekmovanju pokazalo svetu in dokazalo, da je meteor zares dobro letalo tudi z uvrstitvijo. To je bila sicer velika špekulacija, hkrati pa tudi izkazano zaupanje, pogojeno z veliko samozavestjo. Odhod na svetovno prvenstvo so načrtovali za 22. m;lj, dan prej pa naj bi bil v čast dnevu letalstva velik letalski miting, na katerem naj bi sodelovala tudi letala, pripravljena za svetovno prvenstvo z izbranimi posadkami. Na mitingu naj bi s posebno točko sodeloval tudi Aca. Razumljivo, z meteorjem. Miting je minil, Vojno letalstvo je insistiralo vzporedni let - meteorja, orla in košave, s tem zapleti še niso bili odpravljeni. Treba je bilo najti primernega pilota za vleko. Tudi to je Aca opravil v lastni organizaciji. Brez Pajine vednosti se je dogovoril z Sivcevim, toda naslednji dan, na mitingu, pilota

50 KRILA

ni bilo na start. Ker radovednežev ni manjkalo in ker so bili med njimi izkušeni piloti, vleka le ni ostala problem. Vsi so bili pripravljeni pomagati in Aca je meteorja spravil v zrak. V košavi je ob njem letel Rain, v orlu pa Maks Arbajter. Njihova naloga je bila skupinsko kroženje z ostrimi zavoji v grupi. Na dobrih 300 metrih sta se Rain in Maks Arbajter odločila za pristanek, Aca paje bil pred tem, da zbranemu občinstvu dokaže sposobnost meteorja, letala, ki mu je zaupal in v kvalitete katerega je bil prepričan bolj kot v letaine sposobnosti vseh ostalih letal, ki jih je letel do tedaj. Aca je vedel, da skupina, ki že od vsega začetka ni stala za projektom meteorja, spletkari naprej. Vedel je, da bo posledica tega zavrženo delo nekaj let. Aca pa je vedel, da so med gledalci tudi visoki oficirji Jugoslovanskega vojnega letalstva, tisti, ki želijo, da meteor uspe. Med njimi tudi general Simovic, ki sije še kako prizadeval, da bi Letalska zveza odprla meteorju pot na svetovno prvenstvo. Točka, ki jo je izvedel po tem, ko so ostala letala pristala, je osupnila. Aca je z meteorjem nabral hitrost in ga spustil v hiter let tik nad zemljo. Potem je letalo dvignil, kot da začenja luping, ko pa je letel na hrbtu ga je z obratom okoli vzdolžne osi zravnal v normalen let. To je bil imelman, akrobacija, za katero so strokovnjaki vedeli, da ji je potrebna višina, če jo piloti izvajajo z jadralnimi letali, ali pa motor. Aca pa se je z jadralnim letalom spustil do zemlje. Imelmen je bil za strokovnjake nesporen dokaz prebojnosti, izredne maksimalne hitrosti in okretnosti letala. To pa so bile kvalitete vrhunskih tekmovalnih letal. Poveljstvo vojnega letalstva se je odločilo, da kljub komisiji, ki je že izbrala ekipo za svetovno prvenstvo, pošlje na tekmovanje še meteorja. Toda: meteorja naj ne bi letel Komac, pač pa Aca Saradič. Kot je bila odločitev dobra, tako je bila tudi boleča.

Komac je odpotoval v Francijo kot član zemeljskeekipe. Med tekmovalci sta v prvem razredu Aca in meteor zasedla odlično četrto mesto. To je bil rezultat, kakršnega se ni nadejal nihče, saj meteor sploh še ni bil do konca preizkušen in Aca v slabem mesecu še zdaleč ni uspel, da bi ga obvladal tako, kot so svoja letala obvladali ostali tekmovalci. Acaje na tekmovanju briljiral že prvi tekmovalni dan, ko je z meteorjem izkoristil valovna dviganja in preletel Francoske Alpe ter pristal v Toulounu. Boljši od njega je bil le prekaljeni letalec McCredy, ki je s svojim letalom pristal na sami morski obali, kar bi lahko storil tudi Aca, saj se je nad toulonsko letališče pripeljal s 1000 m višine, pa mu je bilo žal letala za eksperimentalne pristanke na neznanem terenu. Meteor je strokovnjake osupil s kovinsko konstrukcijo, aerodinamiko, tehničnimi novostmi in kakovostno izdelavo. Drsno razmerje 1:42 ga je uvrščalo v sam vrh jadralnih letal in Acina zasluga je bila, da so to čudo jugoslovanske letalske industrije svetu predstavili dostojno in z odlično uvrstitvijo. Meteorju so bila od tedaj odprta vrata na vsa tekmovanja. Po tekmovanju se je kompletna ekipa tekmovalcev in pomočnikov odločila, da se vme za svoj denar po daljši zato pa bolj turistični poti. Pot jih je pripeljala v Benetke, kjer je bil prav takrat mednarodni salon športnih letal. Razstavljalci so se pulili za razstavni prostor in plačevali kvadratne metre letališča, na katerih so stala razstavljena letala. Saradiceva ekipa, ki je v Benetke privlekla meteorja, je bila časten gost. Aca in njegovi fantje so preživeli nekaj dni v Benetkah na stroške prireditelja, obenem pa so ves čas trepetali za usodo meteorja, saj je bil med množico letal, ki so jih v Benetke privlekli z vsega sveta, deležen največje pozornosti. Za letalo so se zanimali tudi industrialci, graditelji športnih letal. Aca in člani njegove ekipe bi lahko sprejemali naročila ...

Epilog 1 Aca Saradie in njegovi so prestregli veliko zanimanje za meteorja. Kasneje so prišla naročila. za letalo so se zanimali sovjetski letalci, Poljaki ... Vendar ostalo je pri dveh meteorjih. Kljub dragim orodjem do serije letal ni prišlo. Tovarna se je obnašala tako. ko da hoče svojo investicijo poplačati kar s prvimi letali.

xxx Epilog 2 Meteorja sta kar po čudežu ostala. Eden je razstavljen v letalskem muzeju v Beogradu, drugega pa obnavlja skupina letalcev v Zagrebu. Ta meteor naj bi polWvno letel. Letalci v Zagrebu so ga že razstavili pa tudi obnovili. in zanimivo brez pomoči Ace Saradica. ki živi v Ljubljani. ga ne morejo sestaviti.


Motorni zmaii za: trenažo -

turi stično letenje šola nje km etij stvo vzletanj e z vode

Generalno zastopstvo:

-

kril o »HAZARD« Sirio UL »5TORCH« Rodoro

Servis ROTAX

Untvar.to ll1lo dvo in trokra ki iz ogljikovih vlaken t nastovljivim kotom

:b l't)osIArii

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozitnih materialov



Turn static files into dynamic content formats.

Create a flipbook
Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.