Krila 6 1993 by Milan Korbar

-~l. paul Še vedno leti s svojim mustangom iz druge svetovne vojne.

Paul Poberezny v Oskoshu '93.

Najzaslužnejši za letalske konvencije EAA

Paul H. Poberezny Ustanovitelj in

častni

predsednik skupščine EAA, predsednik letalske fondacije EAA

skupščine

P. Poberezny si pred 40 leti zagotovo ni misIiJ, da bo vsakoletno konvencijo EAA v Oskoshu v tednu dni obiskalo tudi po milijon ljudi.

2 KRILA

številne tehnične priročnike in objavljal prispevke v publikacijah s področja raziskovalne dejavnosti. Zbirka prispevkov v rubriki .. Samograditeljski kotiček«, ki jo piše že od leta 1953, pa je postala že prava Biblija za letalske samograditelje. Danes je član vodstev številnih lokalnih, regionalnih in nacionalnih ter mednarodnih organizacij, kjer upoštevajo njegovo silno avtoriteto. Brez dvoma je eden največjih letalskih viziona~ev današnjega letalstva. V intervjuju je podal problematiko generalnega letalstva v ZDA, prav na tem področju mu je doslej uspelo narediti več kot komurkoli. Vedno je prevladalo njegovo poznavanje in iz tega izhajajoča avtoriteta ter ugled, ki ga uživa v vsem svetu . Kajti, če zastavi besedo Paul Poberezny . . .

Clani EAA: od kratkohlačnikov do veteranov.

Paul H. Poberezny je eden najznamenitejših mož v mednarodni letalski skupnosti, prejel je stotine priznanj, odlikovanj in zahval za ogromen prispevek k razvoju letalstva. Najbolj znan je kot ustanovitelj združenja Experimental Aircraft Association, ki jo pogosto opisujejo kot najbolj dinamično letalsko organizacijo. Vsako leto se na konvenciji EAA v Oshkoshu v državi Wisconsin zbere okoli milijon ljudi iz vsega sveta ln 12.000 letal, to pa je vsekakor največji letalski dogodek na svetu. Paul je organiziral prvo srečanje letalcev leta 1953 in potem ustanovil EM kar na svojem domu v Hales Cornerju v Wisconsinu. Z ženo Audrey sta zbrala majhen krog pogumnih in delovnih letalskih prijateljev in opazovala sta lahko le, kako se je iz leta v leto širil. Znana so njegova številna potovanja v Washington, kjer se je pogova~al z vodilnimi iz Kongresa in predstavniki zveznih letalskih oblasti ter zagova~al in branil pravice amaterskih graditeljev letal in športnih letalskih navdušencev, čeprav je bil vojaški pilot in tehnični letalski oficir. Zdaj je Paul Poberezny ena največjih letalskih avtoritet v Združenih državah Amerike in v svetu nasploh, 130.000 člansko organizacijo zastopa na letalskih prireditvah vse od lokalne, regionalne, nacionalne do mednarodne ravni.

Paul Poberezny je bil več kot 30 let v vojski, v letalskih silah je bil pilot, preizkusni pilot in nazadnje bojni veteran. Upokojili so ga s či nom polkovnika. Kot mladenič je Paul gradil modele letal, s 16 leti pa je obnovil razbito jadralno letalo waco in začel razmišljati o letenju z njim. Zaljubljen je bil v letalstvo, čeprav je velikokokrat zatrdil, da je o letalstvu spoznal veliko

več

s pomočjo ljudi v EAA kot pa z letenjem. Zbral je nad 38.000 ur letenja, pilotiral pa je kar 381 različnih tipov letal, vključno z nad 170 amatersko zgrajenimi. Sam je konstruiral in oblikoval 15 različnih letal, še zdaj pa v domači delavnici dela na 4 različnih projektih. Paul je že 34 let tudi avtor strokovnih in drugačnih prispevkov v različnih (petih) publikacijah EAA, hkrati pa je napisal tudi

Ena sposobnosti Paula Pobereznyja je bila, kot predsednika Združenja experimentalnih graditeljev, ta, da je stopil korak v stran, pogledal malo širše okoli sebe in videl probleme tam, kjer drugi niso videli nič, nakazal probleme in jih poskušal uzakoniti ali vsaj stvari spraviti na pravo mesto. Vedno je bil vizionar, utopist, idealist in človek, ki je letalstvo hotel in znal približati širokim množicam in ne samo redkim izbrancem. V letalstvu je od leta 1940, v tem je opravljal vse mogoče odgovorne funkcije v ameriškem letalstvu. še pred nedavnim je ljudem v Washingtonu poslal študijO o tem, kaj bi želel spremeniti v odnosu Administracije do generalnega letalstva. času

Vsa ta pisana združba leti zahvaljujoč Pobereznyjevi prodornosti.

KRILA 3

Variacije iz Oshkosha na temo VariEze. (Posnetki: T. Po/enec in B. Knific)

Paul H. Poberenzny: »V CAA in FAA sem deloval neprekinjeno 38 let. Videl sem množice sodelavcev, ki so prihajali in odhajali, nekateri so bili bolj uspešni, nekateri manj, nekateri so imeli velik vpliv na spremembe, nekateri skoraj nikakršnega. Vidim, da gredo stvari konstantno navzdol že od leta 1958, ko Kongres ni dojel resnosti gibanja generalnega letalstva. Čeprav smo dokazali, da je število teh letal mnogokrat več je, kot število letal letalskih prevoznikov, nas Kongres ni nikoli resno upošteval. Kongres je potrošil ogromno časa v raznih vejah zrač nega transporta, industriji izdelave potniških letal, zmogljivostih ter mnogih drugih področjih, ki so za gibanje generalnega letalstva obrobnega pomena. Ko sem bil v oddelku transporta pri FAA, tudi v Kongresu, so vedno drugi vodili barko. PO svojih močeh, običajno ne preveč posrečeno. Kljub temu, da so ljudje v administraciji bili tudi piloti,skoraj nikoli niso dojeli celostnega pogleda na razvoj letalstva. Vem, da so mnogi dolgoletni uslužbenci administracije imeli vsak svoj pogled na to, kaj je najboljše za letalstvo, če pa gledam dolgoročno, je vsak nekako izpolnil svoje cilje, ki pa niso skupnemu dali skoraj nič. Kot bi rekel: tek v prazno. Uradniki prihajajo in odhajajo, politika pa se v bistvu ne spreminja. Slišal sem tudi take stavke na seminarjih FAA: če nismo sposobni kontrolirati gibanja letalstva, potem ne dovolimo nadaljnje rasti! Ali si lahko predstavljate kaj takega? Danes imamo svetnike urada, ki narekujejo politiko FAA v takšnem in podobnih tonih: moramo zaščititi vlado ... , ne narediti nič ... , dati restrikcije ljudem .. . Lahko smo deležni kritike, to so razmišljanja nekaterih vodilnih uradnikov, ne pa vseh.

4 KRILA

Varnost je najpomembnejša. Vsak se zaveda faktorja varnosti in po mojem se včasih tudi pretirava. S tem ne mislim, da bodo letalom kar odpadala krila, ali da bi ljudje izgubljali življenja, toda mislim, da moramo stvari postaviti na tako raven varnosti, da se enostavno nič ne bo zgodilo. Poglejte kako varna je Cessna 172 v letu 1991 - tako, da jih niti proizvajajo ne več. Lahko imamo vse vrste programov za varnost, pa nikoli ne bomo izvedeli, koliko življenj so rešili. To je zelo kompleksna stvar, na katero ni enostavno odgovoriti. Sam sem lahko delal v FAA, ker sem imel vedno dobre odnose s sodelavci, vedno smo dobro sodelovali, nikoli nisem deloval nasprotno v negativnem smislu. To vedno pomaga in vedno smo dobro opravili posel, ki smo ga imeli. Zanimivo je, kako smo sodelovali z ljudmi, ki so se upokojili in šele takrat pričeli bruhati svoje pozitivne ideje, ki jih, ko so delali, enostavno niso mogli ali smeli povedati zaradi birokracije ter bojazni za svoje položaje. Dostikrat pride do nasprotij med oddelki, naenkrat so favorizirani kontrolorji letenja, potem letalski inženirji s predpisi o vzdrževanju, potem meteorologi in tako dalje. Vsak vidi samo svoj oddelek kot glavnega, ostali so seveda manj ali nič pomembni. Tako se zgodi, da v taki situaciji zelo teško rešiš nek problem, ki se tiče več oddelkov. Če je tema pomembna in jo je treba rešiti, trpi seveda osnovni produkt: letalstvo v tistem delčku, v katerem škriplje.« Pred leti ste dali predlog za poenostavitev standardov za lahka letala. Kaj je s tem?« »Pred osmimi leti smo dali predlog o standardih gradnje in certifikacije malih dvosedih trenažnih letal. Do sedaj procedura pri FAA v glavnem stoji, niso sprejeli mojega predloga po enostavnejšem zakonu, temveč

so vztrajali pri mnogo bolj zapletenem zakonu, ki zadeva splošno gradnjo letal in, na primer, med ostalim zahteva test pilotskega sedeža z obremenitvijo 23 g, kar je za lahka športna letala absurd. Tak sedež je tudi kompliciran in zelo drag. No, ampak to je samo del zgodbe. Ko govoriš s proizvajalci, pa potem z administracijo, agenti in drugimi potrebnimi za tak projekt, mine preveč časa in tako se stvari premikajo bolj počasi.«

"Kako bi vodili FAA, če bi imeli možnost?« »Vsekakor bi bil to ločen oddelek v vladi, podoben FBI, ki bi bil neposredno podrejen predsedniku, preje kot raznim komisijam. Direktor bi moral odgovarjati za ves zračni prostor, vključno z vesoljem. S tem ne mislim takoj na satelite, zame je vesolje vse nad zemljo, vključno z generalnim letalstvom. Oseba bi morala imeti veliko avtoriteto z možnostjo vodenja in takojšnjega vpliva. Ta oseba bi morala biti kar najbolj usposobljena in izobražena, z globalnim pogledom na letalstvo. Moramo gledati naprej, kmalu bomo imeli letala, ki bodo letela na 30 in 35 km višine, kar je že del vesolja. Vodenje takega prometa je mnogo bolj zapleteno, kot si to večina sploh lahko mislim. Direktor bi moral imeti pomočnika za transport in za generalno letalstvo. Sedaj imamo v generalnem letalstvu Mike Sacreya, ki je v redu mlad mož, poln energije, vendar rabimo človeka, z veliko več avtoritete.« »Toda FAA se nenehno povečujel«

•• Zelo sem razočaran, ko poslušam nekatere ljudi v administraciji, ki zahtevajo samo več ljudi in več položajev. Zakaj, saj je jasno, da število ur letenja upada že dalj časa. Ne verjamem, da resnično rabimo več

ljudi v FAA. Mnogi pravijo, da je to zaradi papirne vojne in stalnih inšpekcij. V ZDA na primer, bi v idealnih pogojih na lep vikend letelo 10.000 letal naenkrat. Toda pri tem bi FAA storil kaj malo, saj bi bila takrat v zraku kvečjemu dobra dva njihova moža. Na srečanju v Južni Dakoti sem dejal, da sem proti zapravljanju denarja za širitev letališč generalnega letalstva. Niso mi pritrdili. Toda, gledati moramo realno: ali ima smisel vlagati v stalno nova letališča, če na njih ne bo prometa. To je tako, kot če bi gradili sodobno avtocesto, ker pa ne bo avtomobilov, bo ta cesta prazna. Seveda Kongres nikoli ne bo odobril sredstev za kaj takega, davkoplačevalci tudi ne. Potrebujem več letal, pa ne samo zato, da bodo letališča polna. Več letal pomeni ogromen posel za vse; za FAA, za mehanike, za kontrolo, za dobavitelje goriva; skratka za vse, ki delajo za generalno letalstvo.« "Kako ocenjujete položaj FAA danes?« »Vpliv administracije se zmanjšuje, v resnici danes rabijo FAA samo letalski prevozniki in majhen del generalnega letalstva.« »AIi Imate kaj podpore v sedanji adltlinlstracijl?« »Da, vsi so dobri ljudje, z vsemi se dobro razumem, vedno sem jih spoštoval. Dva posebej cenim, enega bolj, drugega manj. Lynn Helms je naredil veliko za to, da danes ceneje letimo, izdal je zakon o uporabi drugih goriv, ki področje urejajo v celoti. Drugi je Allan McArthur, ki pa je delal manj časa in bil stalno pod velikim, pritiskom. Tudi admiral Buesey mi je veliko pomagal pri peticiji o dvosedežnih lahih letalih.« ,,(:e bl Imeli možnost, kaj bl sedaj takoj spremenili v admlnlstracljl?« »Na to ni lahko odgovoriti. Zmanjšal bi vpliv posameznih resorjev, ki se sedaj obnašajo kot samo in edino oni. Imeti bi morali kvalificiranega voditelja, ki bi vodil vsa glavna dela in določal prioritetne naloge in roke. Njemu bi morali odgovarjati vsi resorji. Močnejše mora biti vključevanje v letalsko industrijo zaradi določanja prave smeri, določanja ciljev, ki jih mora doseči. Sedaj industrija dela povsem po svoje in zagovarja svoje interese. Vzpostaviti moramo močno vodstvo v generalnem letalstvu, tako da bi ZDA spet postale vodilna sila v letalstvu. Mislim da mora FAA, če bo vztrajala pri svojih pogledih, delati trdo in dosledno in preoblikovati celotno mrežo generalnega letalstva in ji dati ponoven zagon.« Priredil: JANEZ P.

revija letal cev

HRllA li

Urednikova beseda

19-30

Evropska jadralna komisija

Letalski muzej v Duxonu

Daljinsko vodenje modelov in motnje

Radijske frekvence za jadralne padalce

Jadralno letalstvo v Mariboru

Loterija v Borlangeju

Avtomatske spojkevarnost all utvara

Priloga - poster: Lockheed C-130 hercules

in ljubiteljev letalstva

Pobuda za dopolnitev zakona

Incident nad Srbijo

Letalska frazeologija

Zanimivosti

Na naslovnici Pri nas se nekaj jadralnih

OSHKOSH '93: PAUL H. POBEREZNY - ustanovitelj in častni predsednik EAA

ČE MORA IMETI OTROK IZPIT ZA KOLO, POTEM ... - intervju z direktorjem Republiške uprave za zračno plovbo, inž. Ludvikom Bokalom

NAMESTO OCENE JADRALNOPADALSKE SEZONE 1993 - kako so letos leteli jadralni padalci in kaj jih tišči

padalcev že posveča fotografiji. nekateri so vzeli stvar že precej resno. O tem priča tudi »avtoportret« Mat/ala Kačičnika, ki se je s pomočjo fotoaparata. privezanega pod kupolo padala. slikal nad tradicionalnim pristajališčem jadralnih padalcev ob jezeru pri Preddvoru.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije. Ljubljana. Lepi pot 6 Revijo sofinancira Ministrstvo za kulturo Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc. Milena C. Zupančič. Drago Dermota (tehn. urednik). Miran Ferlan. Jelko Kacin.

Rado Kikelj. Zvonko Knaflič. Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika). Franček Mordej. Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska B, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332, fax:061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska B, 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329 fax(061)216114

tiro račun: 501 00-603-56400 (zaKRILA) . Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dola~ev) , polletna naročnina 1 .200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani! Ni lepšega, kot pisati o dejstvih, ki pomikajo slovensko letalstvo naprej. Kar nekaj pomembnih dogodkov smo preživeli v teh časih, na prvem mestu pa je zagotovo otvoritev Centra za spremljanje letalskega prometa. Antena na Brniku se vrti, signal prihaja v Ljubljano, za najsodobnejšimi ekrani pa kontrolorji, ki se že kar nekaj časa privajajo na novo tehnologijo - menda tisto naj na področju spremljanja letalskega prometa. Zanimivo, morda žalostno - mediji so se tega osrednjega trenutka za našo letalsko upravo komaj dotaknili. Več o tem slovenskem Houston centru v prihodnji številki. Komaj vemo, da je slovenska reprezentanca motornega letenja sodelovala na svetovnem »relijaškem« prvenstvu v daljnem Čilu. Ekipi, ki ju je vodil prizadevni predsednik aerokluba Ptuj in direktor slovenskih reprezentanc motornega letenja g. Otmar Gaiser, sta osvojili odlični 7. in 16. mesto, v skupni razvrstitvi pa je Slovenija po zaslugi odličnega letenja Leona Bauerja in Damjana Glinška ter Tomija in Robija Verbančiča prinesla domov bleščeče bronasto odličje. Namreč: da nosijo kolajne domov padalci - to je dejstvo, ki smo se ga že kar navadili. Da tu in tam najvišja odličja prinesejo modelarji, nas razveseli in vzamemo za svoje. Odlične uvrstitve, kronane s kolajno na motornem tekmovanju najvišjega ranga, pa so presenečenje, ki jemlje sapo in - terja temeljit razmislek. Tudi ta odlični dosežek motornih pilotov bomo podrobneje obdelali v prihodnji številki. Pred nami je novoletni čas, obdobje velikega direndaja in dobrih želja, analiz in načrtovanj.

Nekatere stvari se kažejo kot konkretne, tudi v našem uredništvu. Recimo: pred seboj imam lepo urejeno in lepo napisano gradivo modelarske šole, ki jo bomo pričeli objavljati s prvo prihodnjo številko. Avtor: poklicni pilot Marko Peternelj, ki je seveda tudi dolgoletni modelar, predvsem pa pedagog tega področja. Tako bomo po dolgih letih vzgajanja modelarjem, predvsem pa učencem ponudili sistematično šolo izdelovanja in konstrukcije modelov, ki bo temeljila na preprostosti in raznolikosti od jadralnih modelov pa do (zaenkrat) motornih vezanih. Sestavke bodo spremljali načrti in navodila. V prejšnji številki smo na hitro predstavili naše antično jadralno letalo vrabec, ki ga je do novega obnovil g. Igor Bitenc. No, g. Bitenc se z vrabcem ni ustavil. V delavnici na dvorišču kemične tovarne v Mostah ponovno nastaja jadralni jastreb. Če bo sreča mila, pravi g. Bitenc, bo letalo vzletelo morda že prihodnje poletje. Na Gorenjskem g. Torkar obnavlja vajo, g. Novak, ki se je proslavil z Edo 5, se odloča med čavko in janezkom (upam, da se bo odločil za oboje.) V Mariboru je aero 3 menda tik pred vzletom, nekaj podobnega pa velja za aero 3, ki ga imajo v Ajdovščini. Menda imajo Postojnčani brezhibno ohranjeno grunau baby. Zal ni nikjer videti žerjava, ki bi lahko še letel. No, vse to so teme prihodnjega letnika. Vendar: so to spomini na prihodnost? V Kranju, dne 25. novembra 1993

Urednik revije TONE POLENEC

6 KRILA

Intervju z direktorjem Republiške uprave za inž. Ludvikom Bokalom

zračno

plovbo,

Inž. Ludvik Bokal - direktor Republiške uprave zračno plovbo.

Ce je otroku potreben izpit za kolo, potem •••

PO volitvah so domala vsa ministrstva (ki so še »ostala«) zamenjala vodilne kadre, predvsem sekretarje, ki so vodili resorje. Eden redkih, ki je ostal, ali pa ga niso zamenjali, je bil bivši direktor republiške uprave, mag. Peter Marn. Vendar so tudi namesto njega postavili novega človeka, inž. Ludvika Bokala, ki je na tem mestu zdaj že 7 mesecev. Poznali smo ga že nekaj let, z letalstvom pa je bil povezan prek firme Partnair, katere solastnik je (bil?). To je bilo prvo zasebno podjetje, ki je odprlo servis generalnega letalstva pri nas, hkrati pa zastopalo in prodajalo UL letala avid flyer ter posredovalo pri nabavi letal z druge roke iz tujine. Vsekakor gre za novomislečega človeka v letalstvu, zelo neobremenjenega v letalskem smislu (z Adrio in zdrahami ter težavami letalskih športnih klubov ipd.). Prav v tem vidimo priložnost: namreč, da se »zračna uprava« loti zadev strokovno in manj politično. določene

KRILA: "v kolikšni meri bi lahko govorili o vpletanju politike v letalstvo - RUZP?" Inž. Ludvik Bokal: »Politika se, vsaj direktno, ne vtika v letalstvo, ker gre za zelo specializirano stroko. Vtika pa se v zadeve, kjer gre za veliko denarja (afera radarji), vendar to razumemo kot pridobitev demokracije, kot pomoč pri odločanju . Malo ali nič pa se vtika v zadeve, kot so bilateralni in multilateralni sporazumi Slovenije z drugimi državami na letalskem področju, sprejeta je namreč platforma, da bilateralna pogajanja potekajo zaradi gospodarskih subjektov in da niso sama sebi namen.

V proračunu za leto 1993 je bilo za potrebe Republiške uprave za zračno plovbo odobrenih 671.597.000,00 SIT. To bo do konca leta zadostovalo za opravljanje nalog in plačilo nabavljene, naročene in načrtova ne opreme. So pa področja, ki presegajo moje pristojnosti kot direktorja RUZP, in pri teh se posvetujem z vlado in ministrom za promet in zveze. Pri tem imam s pristojnim ministrom zelo dober odnos, nudi nam oporo in je korekten . Očitno se je odločil to področje poveriti nekomu, ki mu zaupa in ga pustiti, da dela v miru ter se ne vtika v njegovo delo.

Slovensko upravo za zračno plovbo čaka še veliko dela za uveljavitev takšne organizacijske oblike, kot jo ima CAA v vsaki razviti državi v okviru ICAO. Poudariti velja, da vloga uprav za civilno letalstvo v svetu sploh ni majhna. Pri nas nekateri tega še ne razumejo in gledajo na vse skupaj kot na krepitev politične moči in kopiče nje oblasti.« Kako je z vprašanjem radarjev, to še ni dokončno rešeno? »Za zgodovino v smislu aferaštva radarjev nočem vedeti. Stvar, ki je prišla, je vgrajena in tudi deluje. Prva faza iz pogodbe s Siemensom je bila uspešno zaključena, dvanajstega novembra je bila slovesna otvoritev novourejenih prostorov, na kateri smo dobili veliko komplimentov strokovnjakov iz evropskih centrov. Priznam pa, da sem za vse stvari v zvezi z nadaljevanjem projekta radarskega pokrivanja precej »siten«. Siemens pa se seveda obnaša zelo poslovno in upravičeno negoduje pri nadaljevanju uresničevanja sicer povsem veljavne pogodbe. Za drugo fazo nabave in opremljanja z napravami za nadzor zrač nega prostora in prometa smo podrobno preučili vse za in vse proti, to pa bo potem podlaga predloga vladi. Pred kratkim smo organizirali skupaj z ministrstvom za obrambo okroglo mizo o radarjih v

Sloveniji. Pridobili smo tudi mnenje Eurocontrola, ki je v Evropi najbolj kompetentna organizacija s tega področja. Na kratko: izkazalo se je, da moramo projekt Siemens-Routman nadaljevati in se še bolj povezati z Ministrstvom za obrambo. Glede Westinghousa (njihovega radarja, ki ga ima Ministrstvo za obrambo) pa takole : takoj po svojem prihodu na mesto direktorja sem prepričal ljudi v RUZP, da so namestili zaslon s sliko s tega radarja v kontrolnem stolpu na Brniku. Izkazalo se je, da zelo dobro služi, sama inštalacija pa je bila gotova v nekaj dneh. Pri nadzoru zračnega prostora v naši državi bi težiščno vprašanje obravnaval z gledišča, ali Slovenija želi biti v evropskem letalskem prostoru ali ne, ali priznava Eurocontrol in tisto, kar ta inštitucija zahteva za vključitev in članstvo.

Radarje 3-0 IFF dovoljuje Eurocontrol ob naslednjih opozorilih in zahtevah: 1) Omejeno razdvajanje (resolucija) in natančnost. 2) Uporaba vojaških načinov identifikacije je lahko manj zanesljiva kot pri detekciji civilnih načinov 3A/C. 3) Izhodni podatki morajo biti prečiščeni in jih je potrebno preformatirati. 4) Dostopnost podatkov mora biti zagotovljena neprekinjeno.

Eurocontrol daje uporabnikom radarjev 3-0 naslednje navodilo: 1) Na splošno 3-0 radarji delujejo na osnovi oddajanja iskalnega snopa žarkov z gibljivo frekvenco. Zmogljivost je naravnana za detekCijo (nasprotnikovih) ciljev v oddaljenosti do 320 km, vendar brez velike natančnosti pri detekciji. Točnost višine je običajno v stopnji +/ -300 m, lahko pa še manj natančno. 2) Uporabljajo sistem IFF za prepoznavanje lasten-tuj, oziroma za tipično VOjaške identifikacijske kode. 3) Kombinacija primarnih in sekundarnih podatkov je uporabna za kontrolo letalskega prometa (z omejitvami pri resoluciji in natančnosti), Eurocontrolov svetovalni servis pa je že vključen v prOjekt, v katerem bodo podatke s 3-0 radarja (vojaškega) uporabljali za nadzor civilnega zračnega prometa (PALLAS v GrČiji). 4) Izhodni podatki pri radarskem sistemu 3-0 so ponavadi v formatu, ki ni kompatibilen z zahtevami sistema za civilno kontrolo zračnega prometa, je pa možno filtriranje podatkov s preformatiranjem. Nekaj radarjev 3-0 ameriškega izvora uporabljajo tako za civilne kot za VOjaške aplikacije skupaj s sistemom za preformatiranje po-

KRILA 7

koliko nam bo dejansko uspelo izterjati od tujih letalskih družb za nazaj. Za september smo izstavili za 54.441 ,16 dolarjev računov prek petdesetim letalskim prevoznikom .

Oddelek za letalske informacije je med letošnjim letom izdal 11.000 dovoljenj za lete letal in 158 sporOČil za letalce (NOTAM). Izdali so zbornik letalskih publikacij (AlP), tekoče pa objavljajo spremembe in dopolnila. Tudi domači prevozniki plačuje jo preletne takse, večina držav ne daje popustov domačim prevoznikom, saj natančna pravila IGAO zahtevajo enakopravnost med prevozniki. Priletne takse pa se plačujejo za prilete v 20 km območju od letališča; koeficient te takse je drugačen kot pri preletni taksi. V strukturi dohodkov RUZP naj bi s preletnimi taksami dobili 95 odstotkov prihodkov.«

Z otvoritve kontrolnega centra v Ljub/jani.

datkov. 5) Dobro znana splošna pomanjkljivost vojaških radarjev je nerazpolaganje s podatki ob vsakem času, saj ne delujejo v sistemu H24 (24 ur), pač pa po potrebi in skladno z nalogami. Kaj kmalu bo morala pasti odloza radar, t.i. routman. Siemensu je plačanega že 15%, izdelali pa so ga že tudi 50%. Siemens si tudi zato zelo prizadeva, da bi nas opremili s tem radarjem. « čitev

Republiška uprava za zračno plovbo je opravila adaptacijo prostorov za območno kontrolo letenja v Ljubljani in določena manjša dela v kontrolnih stolpih na letališču Brnik in Maribor. Sprejeli ln prevzeli v vzdrževanje pa so: primarni in začasni sekundarni radar na letališču Brnik; sistem daljinskega nadzora in kontrole delovanja dela radionavigacijskih naprav; sistem nadzora svetlobnosignalizacijskega sistema; sistem govornih komunikacij v območni kontroli letenja Ljubljana; brezprekinitvena napajaina sistema za območno kontrolo letenja Ljubljana, letališko kontrolo letenja na letališču Brnik ipd. ,,00 kolikšne mere je slovenski zračni prostor urejen?« "V Sloveniji je stvar nekje vmes, bi rekel. Rešuje nas dejstvo, da je promet na našem območju zde-

8 KRILA

setkan zaradi vojne na Balkanu. Pri tem pa ne predstavlja glavnega problema oprema, pač pa kadri. Gre za veliko število ljudi , ki bi jih potrebovali. Da bi projekt - za pričakovani promet - v celoti obvladovali, bi potrebovali kar 114 kontrolorjev. Zdaj stvar rešujemo tudi v sodelovanju z Avstrijci, dobivamo sliko z njihovega radarja na Golici - Koralpe. Avstrijci so tudi pobudniki, da bi pri nadzoru zračnega prostora zgradili nekakšen srednjeevropski Maastricht. Direktorji uprav za civilno letalstvo smo že pripravili ministrom za promet Avstrije, Italije, Madžarske, Hrvatske, Ceške, Slovaške in Slovenije predlog o izgradnji skupnega centra. V tem predlogu pa še ni predloga o lokaciji novega centra.

" Preletne takse se zaračunava jo za storitve, ki jih nudiš. IGAO predpisuje metodologijo, kako se te stroške zaračunava . Pri nas naj bi koeficient 41 ,20 US $, na višino takse pa vpliva še teža letala in preletena pot. Od sprostitve našega zračnega prostora smo zabeležili več kot 20.000 preletov v vpisno knjigo in na podlagi prečiščene baze podatkov zaračunali 354.208,76 dolarjev za obdobje od 1. 1. 1992 do septembra 1993. Vprašljivo je le ,

Ratificirali so sporazume o rednem zračnem prometu z Albanijo, Avstrijo, Italijo, Makedonijo, Švico in Turčijo; z Izraelom, Luxemburgom in Irsko so podpisali sporazume o rednem zračnem prometu, postopki pa so v fazi ratifikacije. Parafirali so sporazume z Belgijo, Irsko, Nizozemsko ln Poljsko. Za primerne termine pa se dogovarjajo še z Grčijo, Hrvatsko, Iranom, Portugalsko, Romunijo, Rusijo, Španijo in Nemčijo. »Vprašanje preletnih taks: jih že pobiramo, kdaj in kako jih bomo začeli, koliko bodo navrgle?«

De/ovni posnetek z Brnika.

»Kadri RUZP?« •• To so v določenem smislu ljudje s posebno specializacijo ; glava me zaboli, ko se spomnim te teme. Specializacij doma seveda ni. Najbolj je izpostavljen problem kontrolorjev, ki ga ne bo moč tako hitro rešiti. Glede vprašanja v zvezi s kontrolorji - tujimi državljani : (10) imajo licence in zdaj jih rabimo. Upam pa, da bo to vprašanje (problem kontrolorjev - tujih državljanov) v kratkem razrešeno. Politični kolegij vlade je že pred meseci privolil v izredno naturalizacijo, vendar je kljub temu zahteval soglasje nekaj ministrstev. Razumljivo, da to zahteva veliko ča-

saoOsebno sem naturalizacijo teh kontrolorjev na podlagi pisnih mnenj sodelavcev predlagal vladi iz povsem strokovnih razlogov. Brez njih naslednjih pet let ne moremo polnokrvno usposobiti projekta. Moja naloga je pač uresničevanje projektov, ne pa politiziranje. Vsekakor bo potrebno v najkrajšem času izšolati dovolj slovenskih kontrolorjev. Trenutno jih veliko šolamo, velik del tega šolanja nam pokrivajo drugi, sponzorira ga Eurocontrol, pred kratkim pa smo od Avstralcev dobili za kritje teh stroškov 30.000 $. Letno lahko izšolamo največ 20 kontrolorjev. Zračni

promet je v

začetku

le-

ta vodilo 21 kontrolorjev letenja

z veljavnimi dovoljenji. Med letom je pridobilo dovoljenja 13 novih kontrolorjev letenja, 8 pa jih je končalo šolanje za prvo dovoljenje (letališki kontrolor). V preteklih mesecih so organizirali osnovno šolanje za 28 novih delavcev v službah zračnega prometa, v tujini pa jih je bilo na šolanju skupaj 28. Primanjkuje nam tudi strokovnjakov za druga področja, na primer kontrolorjev plovnosti. Enako je z izdajo pilotskih dovoljenj, tudi tu je kadrovski problem, poleg tega pa tudi v kvaliteti izpitov samih. Zdaj RUZP zaposluje 130 ljudi, ta številka pa se bo v petih letih podvojila, že v letu 1994 naj bi RUZP zaposlovala 170 ljudi.

Izdali so 48 potrdil o registraciji novih zrakoplovov, zamenjali 245 dovoljenj (sprememba registrske oznake države iz 5L v 55), iz registra izpisa li 5 letal, registrirali 33 motornih zmajev in zanje zamenjali 51 potrdil o registraciji. Kar zadeva varnost, nas najbolj zaskrbljujejo predvsem nesreče , ki so se zgodile v letošnjem letu. Zastavlja se vprašanje, kaj napraviti, da jih zmanjšamo. Nisem pristaš ad hoc akCij . Raje vse z raču nalniško natančnostjo analiziram in nato sprejemam odločitve. Pri nesrečah bo taka analiza opravljena ob koncu leta. Rad bi, da zapišete, da smo imeli v času največ jega divjanja, in posledično tudi nesreč , možnost grobo poseči in promet, predvsem splošnega in alternativnega letalstva, tudi blokirati. Tega nismo napravili, ker se po drugi strani odkrito veselimo razvoja letalstva pri nas. Ukrepi za varnost so definitivno prednostnega pomena. Skupaj z letalsko inšpekcijo že sedaj vidimo precej vzrokov za slabo stanje. Ko poznaš vzroke, je mogoče ukrepati. Če na primer ugotOViš, da je

Pohvale za ureditev centra kontrole zračnega prostora. (Posnetki: Nino Mihalek) pogosto problem v komuniciranju med piloti in kontrolo, potem je jasno, kaj je treba izboljšati. Zaznal sem, da piloti ne obvladujejo letalske frazeologije v angleškem jeziku v tolikšni meri , da bi se v promet nad mednarodnimi letališči vključili v razgovor v angleškem jeziku. Na področju varnosti v letalskem prometu je veliko problemov, ki se jih še nismo lotili, vsaj določenih segmentov ne. Naj poudarim, da na primer nimamo niti enega dobrega pooblaščenega servisa generalnega letalstva. ln še, ko se pogovarjamo o varnosti : če mora imeti vsak otrok, ki se vozi s kolesom v šolo, izpit, potem ga mora zagotovo imeti tudi jadralni padalec! Ravno tako ni moč zaznati zame zelo pomembne stvari : nimamo sistema odkrivanja prekrškov, zakoreninjena je miselnost, češ: ne bom tožil svojih prijateljev in kolegov. Tako na RUZP ne pridemo do vhodnih podatkov, potrebnih za analizo in tega ne moremo upoštevati npr. pri šolanju . Resne prekrške pa je potrebno sankcionirati. «

»Kako je z regulativo na pokot je npr. UL letalstvo?« " Prva UL letala pri nas je pokupila t.i. sfera pilotov iz prometa, tako v začetku prevelikih težav glede dovoljenj ipd. ni bilo. Zdaj smo dokončno odločeni, da morajo imeti vsi piloti UL letal dovoljenja, moje mnenje pa je, da bi bilo dročjih,

to športno dovoljenje. Pojavlja pa se dilema: ali prepovedati pilotom UL letenje v kontroliranem zrač nem prostoru ali pa zahtevati dovolj dober pilotski izpit. Pobudo za pravila s tega poso zdaj vzeli v roke v inšpekcijski službi in jih pripravljajo. Te dni mi je kapitan Avbelj, vodja letalskega inšpektorata, predložil osnutek pravilnika. Osebno bom napravil vse potrebno, da bo ta, morda že peti , poskus prinesel uspeh. Vsekakor bomo morali razmišljati tudi o servisih za UL letala in določiti normative tudi zanje. Sem odločen pristaš usmeritve, da je potrebno izkoreniniti servisiranje letal na travniku, servis naj bi ustrezal vsem zahtevam po urejenem prostoru, kontrolorjih in mehanikih s potrebno strokovnostjo, urejeni dokumentaciji in primernem orodju .« dročja

Izdali so sedem dovoljenj za uporabo vzletišč in več soglasij k lokacijski dokumentaciji za višinske objekte in heliodrome. Desetim letalskim prevoznikom so izdali dovoljenja za opravljanje posebnega javnega prevoza, opravljanje taksi prevoza in panoramskih letov. Obravnavajo pa še postopke za izdajo odločb o registraciji in dovoljenju za uporabo in registracijo za dve letališči, 12 športnih letališč in 9 vz/etišč.

»Kaj pa vprašanje današnje LZS in njenega bodočega statusa?«

»Po mojem mnenju bi se morala Letalska zveza Slovenije preoblikovati v neko organizacijo, ki bi združevala ljudi po interesu, kot je na primer v tujini aSOCiacija - združenje lastnikov letal in pilotov - AOPA. Potencialno naj bi se LZS ukvarjala z aktivnostmi , kot je organizacija zavarovanja letal (proti 3. osebi). Na tujem je zakonodaja izredno restriktivna na tem področju . So pa še druga področja delovanja LZ, vendar se bo morala najprej preoblikovati. Osebno ne maram vplivati na usodo te organizacije. Menim, da je koristno uporabiti njeno bogato znanje, želim pa ji napredek. Pripravljen sem pomagati, toda glavno bodo morali piloti in lastniki letal postoriti sami. Vmešavanje vladnih inštitucij na tem področju ne bi bilo primerno.«

"Kakšna je usoda slovenskih letalskih firm? « »V zadnjih dveh, treh letih se je pri nas pojavilo in registriralo kar nekaj letalskih drUŽb, tako prevozniških kot ostalih z letalskega področja, vendar o kakšni množičnosti še ni mogoče govoriti, to so bolj zametki, o več letalskih družbah lahko govorimo le bolj pogojno. Smo pa soočeni z dejstvom, da je (bo) letalskih prevoznikov v Sloveniji več , vendar pa nihče , nobena družba, ne more biti privilegirana, tudi nacionalni prevozniki ne. Neposrednega odgovora na to vprašanje pa ne moremo pripraviti v naši Upravi. Gre predvsem za probleme lastninjenja, javnih dolgov in drugih, predvsem gospodarskih in političnih vprašanj. «

KRILA 9

Poročilo

o udeležbi na seji evropske jadralne komisije (IGe) pri FAI v Strasbourgu

Novosti za jadra.ce

Seja je bila namenjena samo evropskim delegatom, vendar so sodelovali tudi delegati iz čezmorskih dežel. Bila je dolga, saj smo morali obdelati obširen dnevni red. Obravnavali smo zapisnik s prejšnje seje in dobili nekaj informacij o delu FAI. Seje se je udeležil in tudi sodeloval v razpravi novi sekretar FAI, Max Bishop, kar je zelo dobro vplivalo na potek seje jprejšnjemu sekretarju Kepaku iz Ceške se niti približno ni ljubilo sodelovati na sejah komisij, pojavil se je kvečjemu na kakšnem kosilu ali večerji ... ) Dobili smo poročila organizatorjev tekmovanj v letu 1993: 2. mladinskega evropskega prvenstva v Franciji, 8. evropskega prvenstva za ženske na Češkem in s 23. svetovnega prvenstva na Švedskem. Zlasti pri slednjem je bilo kar dosti vprašanj. Zanimivo je bilo vprašanje, kako so Madžari kaznovali pilota, ki je goljufal na prvenstvu. Madžarski delegat je povedal, da tri leta ne bo smel nastopiti na tekmovanjih, sicer pa se na tekmah najbrž ne bo pojavil nikoli več, saj so ga jadralni piloti že izločili iz svoje mednarodne družine. Upoštevati bo treba tudi predlog francoskega delegata, da naj na mladinska prvenstva prihajajo bolj izkušeni piloti, oziroma da naj bodo pogoji za nastop bolj strogi (do sedaj le 250 ur!). Sprejeli smo urnik tekmovanj za naslednje leto. Za nas najpomembnejši bosta evropsko prvenstvo v klubskem razredu na Slovaškem v Dubnici nad Vahom (150 km severovzhodno od Bratislave) od 16. julija do 30. julija 1994 in evropsko prvenstvo v FAI razredih v italijanskem Rietiju od 24. ju~ija do 6. avgusta 1994. Tukaj se je pokazal neposten odnos Slovakov oziroma Cehov (to tekmovanje organizirajo še skupaj), asj so cene pošteno navili in jim je komisija znižala kotizacijo na prej dogovorjenih 650 DEM. Za leto 1995 bodo sledila tekmovanja takole: februarja 24. svetovno prvenstvo na Novi Zelandiji, (še sedaj ni jasno, kako so mogli dobiti to tekmovanje, saj bodo stroški ogromni, prek 90% vseh jadralnih pilotov pa je iz Evrope!), 9. evropsko prvenstvo za ženske bo v Nemčiji v kraju Marplngen, 3. evropsko prvenstvo za mladince bo v poljskem Lesznu, za leto 1996 pa še ni bilo potrditve organizatorjev. Naš predlog za evropsko prvenstvo v klubskem razredu je bil sicer že dan v vednost, vendar ga bo komisija potrdila šele naslednje leto in če bo še kakšna prijava, bo treba izvesti glasovanje, za katerega se bo treba dobro pripraviti tudi z dostojnim propagandnim materialom. Nasploh je postalo zanimanje za organiziranje prvenstev precejšnje, saj nekateri na račun organizacije kar dobro zaslužijo. V razpravi sem tudi omenil, kako da stroške investicij oziroma vlaganj v letališča in infrastrukturo nekateri enostavno pribijejo h kotizaciji, ko vendar to strahotno podraži že tako draga tekmova-

10 KRILA

nja. Vtis imam, da so se vsi strinjali, nihče pa v tem ni sprožil postopka oziroma česa naredil, da do tega ne bi več prihajalo. Posebna točka je bila posvečena Evropski jadralni uniji (European Gliding Union), ki je imela ustanovno zasedanje dan pred našo komisijo in nas (Slovenije) nanjo niso povabili. Unija naj bi reševala predvsem probleme zračnega prostora in regulative, kar je bilo do sedaj za IGC, oziroma kar za celo FAI precej šibko področje, skoraj nič pa ne bi imela na športnem področju . V pogovoru s predsednikom unije sem izrazil zanimanje za neke vrste pridruženo članstvo (Assotiated Memberi, kar ne bi smelo stati veliko, si pa lahko od tega v prihodnje obetamo neposredne koristi. Seje se je udeležila tudi vdova Helmuta Reichmanna, ki je predstavila dejavnost pri Barron Hilton Cupu. Obeta se razširitev tega edinstvenega tekmovanja po vsem svetu, tako da se bodo na ranču barona Hiltona v Nevadi v prihodnje zbrali piloti z najboljšimi dosežki (sezona oziroma tekmovanje traja od 15. marca do 15. septembra) - po ključu najboljših pet iz Evrope, dva iz ZDA in po eden iz Avstralije, Južne Amerike in ostalega sveta. Precej časa smo posvetili dokumentaciji o letu, kjer se z GPS in posebnimi »data loggerji« (podatkovniki) da v celoti spremljati let, so pa že pričeli razvijati poseben »competition tracking sistem« (sistem za spremljanje tekmovanja), ki bo predvsem pripomogel tudi k popularnosti tekmovanj, saj bo možno spremljati tekmovalce tudi doma pred televizorjem prek ustreznih satelitskih kanalov. Ta sistem naj bi bil nared do februarja 1995 oziroma do SP na Novi Zelandiji.

Precej razgibana je bila točka o jadralnem letalu svetovnega razreda (World Class Glider) . Na natečaju so zmagali Poljaki s svojim letalom PW 5, ki so ga nekateri hvalili, drugi spet ne (naročil zaenkrat ni preveč, oziroma zelo malo), so pa Poljaki sprva napovedano ceno (s katero so tudi zmagali!) 20.000 DEM že dvignili na 27.000 DEM. Predstavilo naj bi se na tekmovanju v Grčiji v kraju Alanija (konec septembra 1995), kjer bodo svetovne letalske igre, imenovane tudi Ikariada (World Air Games). Do tedaj morajo izdelati 30 letal tega tipa, da bi lahko vsi leteli s tem letalom. Tudi te igre niso naletele na najboljši sprejem, vendar kaže, da se stvari počasi le spreminjajo na bolje; gotovo bo lahko o tem veliko povedal Srečko Medven, ki se s tem neposredno ukvarja že dalj časa . Zanimiva točka so bila tudi jadralna letala z motorjem in dovoljenja zanje. Vsekakor ostaja na jadralni komisiji, da te stvari doreče . Poseben, in vsaj po moje zanimiv predlog, je dal avstrijski delegat, da bi prihodnje v besedilo pravilnika pri daljinskih preletih dodali, da se obletne točke lahko določijo PRED ALI PO LETU, kar bo marsikomu omogočilo, da bo lažje prišel do željenih rezultatov pri daljinskih preletih; obširneje bom ta predlog razložil na seji jadralne komisije. Zanimiva je bila tudi informacija nemškega delegata, da se osem najboljših mladih jadralnih pilotov pripravlja na tekmovanja kar v okviru nemške vojske, oziroma so tam zaposleni in seveda nimajo nikakršnih težav ne z opremo ne časom in predvsem ne z denarjem. MIRAN FERLAN

Jadralno letenje

Loterija v Borlaengeju

Prvenstvo je potekalo v dokaj neugodnem vremenu, vendar so vseeno uspeli izpeljati devet tekmovalnih dni v standardnem razredu, deset dni v petnajstmetrskem razredu in kar enajst dni v odprtem razredu. Discipline so bile razmeroma kratke, najdaljša je bila peti tekmovalni dan v odprtem razredu - 454 km . Najbolj zastopan je bil standardni razred z 49 tekmovalci, ki so tekmovali na petih tipih letal (24 discus, 8 LS 7,7 SZD55-1, 6 ASW 24, 4 cristalI). Francosko letalo cristalI je bilo edino novo letalo standardnega razreda, ki pa kljub temu, da so ga leteli vrhunski francoski in švedski piloti (Lopitauxu, Flament, Hansson in Rainer), ni uspelo prepričati. Zmagal je Andrew Davis (GBR s 7285 točkami na Discusu b, pred Borgmanom (NET) s 7059 točkami (Discus bT) in Rubajem (POL) s 7002 točkami (SZD55-1). Tudi sicer je Davis največ pokazal in je kar tri etape zmagal. Posebej zanimivo je bilo tekmovanje v petnajstmetrskem razredu . Prvič v zgodovini prvenstev sta na zmagoval nih stopničkah stala skupaj dva tekmovalca, ki sta tretjeuvrščenega premagala za 4 točke (manj kot dve minuti časa po 10 dneh!). Francoza Gerbaud in Napoleon (oba na letalih LS 6b) sta letela tesno skupaj in zato tudi rezultat 8220 točk za oba. Tretjeuvrščeni je bil presenetljivo Avstrijec Janowitsch (Ventus b) z 8216 točkami. Zanimivo je, da je slednji predzadnji dan še vOdilJ Francoza pa sta bila na petem mestu. Zivci so naredili svoje in veselje je bilo v francoskem taboru ogromno. Med 40 tekmovalci je kar 22 pilotov letelo LS 6,

V švedskem mestu Borlaenge je bilo junija letošnje največje tekmovanje jadralnih pilotov. Med 116 piloti iz 25 držav, ki so se zbrali na 23. svetovnem prvenstvu v jadralnem letenju, so žal manjkali najboljši slovenski piloti. Ti so se po temeljitem premisleku morali odpovedati nastopu. Razlogov je bilo več: izredno visoki stroški, neprimerna letala in predvsem pomanjkanje časa, saj je tekmovanje s treningom trajalo več kot poln mesec dni.

12 je bilo ventusov, 2 SZD 56, 2 OG 800, 1 LAK 17 in 1 glassfluegel 304. Letalo LS 6 je še vedno v vrhu, novost je bil OG 800, o katerem so mnenja še deljena, je pa na vsak način boljši od OG 600. Za neprijetna presenečenja so takrat poskrbeli piloti v odprtem razredu, kjer se jih je zbralo 27 na štirih tipih letal. (8 nimbus 4, 8 nimbus 3, 7 ASW 22, 4 ASH 25). Zmagal je Poljak Centka (ASW 22B) z 9897 točkami, pred domačinom Axom (nekateri se ga spomnijo iz Vršca) z 9525 točkami (ASw 22BL), tretji pa je bil Sprekley (GBR) z 9391 točkami (ASH 25). Diskvalificirali so madžarskega tekmovalca Belo Guralyja zaradi goljufanja s časovno kamero. Dokazali so, da je imel poseben sprožiini mehanizem, ki mu je po preletu startne točke startni čas pre-

maknil za okoli 10 minut nazaj. Kaj takega se v zgodovini jadralnih tekmovanj še ni zgodilo in na Madžare je upravičeno padla temna senca, ki se je bodo težko kmalu znebili. Za posebno atrakcijo je poskrbel švicarski tekmovalec Blatter, ki je pristal v močvirju in so morali priti ponj in po njegovo letalo s helikopterjem, kar ga je veljalo zajetno vsoto švedskih kron. Dva tekmovalca sta pristala v jezerih in prišlo je tudi do trka v zraku (mid-air collision) na srečo se je vse končalo brez poškodb pilotov. Prvenstvo bo šlo v zgodovino kot dobro organizirano (briefing je trajal okrog 10 minut, aerovleka za vseh 116 letal je trajala 53 minut) in seveda tudi kot izredno drago tekmovanje. Pokazalo pa se je še nekaj: brez dobrega GPS, povezanega z variometrom in računalniškim delom, ni za visoke uvrstitve na velikih tekmovanjih nobene možnosti več. Čeprav tekmovanja s tem delno izgubljajo draž, bo napredek tehnike še dodatno povečal razkorak med piloti z vrhunsko opremo in tistimi brez nje, s tem da slednji ne bodo imeli prav nobenih možnosti v boju za vrh. Čeprav se naši najboljši piloti niso udeležili prvenstva, smo s pomočjo naših prijateljev izvedeli vrsto zanimivih podrobnosti, tako da bo podrobna analiza prvenstva tudi njim vsaj delno omogočila ohranjati stik z dogajanji v svetovnem vrhu, ki se sodeč po visokih stroških za nova letala, sodobno opremo in nastope na dragih tekmovanjih našim tekmovalcem vse bolj izmika. MIRAN FERLAN KRILA

ARNOLD LEŠNIK

Avtomatske spojke varnost ali utvara

Jadralni piloti se zadnje čase veliko pogovarjajo o avtomatskih spojkah tipa I'hotellier. Po vsem svetu se v poročilih o nesrečah jadralnih letal namreč pojavljajo teze o možnosti, da se spojke med letom odprejo. Ali na račun enostavnosti resnično trpi varnost? Kaj je res in kaj ni - tu je priložnost, da se s spojkami seznanimo nekoliko podrobneje. Zaradi specifike jadralnega letenja (pristajanje tudi izven letališča) morajo biti jadralna letala enostavno razstavljiva, vse komande (razen smernega krmila) pa morajo biti izvedene z razstavljivimi spoji. Za zračne zavore in krilca se največ uporabljajo avtomatske spojke tipa I'hotel-

Kaj pa varnost?

Slika 2

Ob nastopu nekaterih napak oziroma nepravilnosti, ki naj bi se pojavile v zvezi s spojkami I'hoteliier, je najodločneje reagirala Nemška uprava za civilno zračno plovbo LBA (Luftfahrt Bundesamt), ki se je odločila za podrobno preiskavo v zvezi z varnim delovanjem spojk te znamke. Preiskava je pokazala, da se nalegajoče površine spojk že po razmeroma kratki uporabi zbrusijo in zgladijo. S poskusi je bilo ugotovljeno, da lahko spojke tudi v normalnih okoliščinah delovanja, vendar res samo v najbolj neugodnih, popustijo. LBA je zato določila varovanje vseh spojev, oziroma njihovo zamenjavo, kadar varovanje ne

Slika 1 ~1ODEL

zavozda i zvrtina za razcepko

Slika 3

Rl,]

krop;elnl del

iI]

seo,in i del

I AVTOMA'l'SKA SFOJKA TIPA L'HOTELLIER

lier (slika 1). Sodobna konstrukcijska rešitev omogoča hitro in enostavno sestavo, hkrati pa onemogoča nepravilno priključitev , s tem pa neposredno vpliva tudi na večjo varnost. Proizvajalec Louis L'Hotellier S.A. iz Bois - Colombesa v Franciji je našel s svojimi spojkami širok krog odjemalcev. Poleg številnih proizvajalcev jadralnih letal so tukaj tudi: Socata, Aerospatiale, Embraer, Dornier, M.B.B., Air France, Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation in številni drugi.

KRILA

bi bilo mogoče. Nadalje je predpisala preglede vseh ostalih spojk L'H ter redne periodične preglede v skladu z navodilom proizvajalca. V jadralnih letalih naših aeroklubov srečujemo predvsem dva tipa spojk L'H. To sta model 45 (slika 2), kot ga imajo npr. naši cirrusi in ga že nekaj časa ne izdeluje več, ter model 41 (slika 3), ki ga srečamo v OG ali letalih novejšega tipa. Modela sta med seboj zamenljiva, bistvena razlika med njima pa je, da ima model 41 možnost varovanja zagozde (pri OG z razcepko) , model 45 pa ne.

t'iODEL 41 Varovani spoj je mehansko varovanje pa je mogoče le, če je spoj pravilno sestavljen. Prednost varovanja je torej očitna: tudi če popusti vzmet zagozde, se spoj ne more razdreti. Celotna operacija nas nemogoče ločiti,

stane malce več časa in truda, vendar je to prav zanemarljiva cena za povečano varnost. Varovanje se lahko izvede na več načinov: z razcepko, s posebno vmetjo (slika 4) ali s pušo (slika 5). Z varovanjem pa seve-

Slika 4

Slika 6

~~~---j---1

t-~ , , ,

,,.

zak l epanje

.~ 11' T~""

,, ~ ~

EF~~-t

~ ~

~J ~

Levo za 'clepanje

$~ll-t

l)esn o zaklepanje

. 11' I~

I ,

~ -

POLO:l.AJ ZAGCZDE

I' '-tj

+--tE((f-~--+---t (j ~ Slika 5

•••

0--••• VARCVA;!JE S F1l()() da nimamo garancije, da smo komande tudi resnično pripeli. Sestava komand je občutljivo opravilo, ki mu moramo posvečati vso pozornost. Preizkus spoja je torej omejen na pregled pravilnega varovanja zagozde, nikakor pa spoja ne smemo preizkušati s silo, ker ni bil dimenzioniran za takšno vrsto obremenitev in se lahko razrahlja ter v zraku popusti. Če bomo natančno pregledali spojko tip 45, bomo na njej od-

krili dve oznaki. Prva, npr. 4-74, pomeni, kdaj je bila izdelana in dobavljena - april 1974, pri drugi oznaki LH 2M pa je številka 2 oznaka za material (po katalogu , ki ga ponuja proizvajalec vzmetno jeklo DIN 17212-72) ter M oznaka za desni navoj (MG levi navoj). Če se odločimo za zamenjavo spojke, je potrebno izbrati: - tip spojnega dela, - model (modela 45 ne izdelujejo več) ,

- položaj zagozde (VG ali VD) (slika 6), - material posameznih komponent, - krogeini del. Za, na primer, fiksni spojni del v jeklu XC 38 (francoskemu standardu identičen bi bil DIN 17212-72), tip 41, z normalnim zaklepanjem, premera 12 mm, primeren za cevi 10 x 8 ali 12 x 14, bi se oznaka glasila: K 12-41-2-2, kjer sta zadnji dve mesti oznaki za material. Spoj je lahko izveden pod kotom 90° (po katalogu RM) ali kot raven spoj (RMZ). Spojni deli pa se med seboj razlikujejo tudi po različni izvedbi stebla. Pri izbiri prave spojke nam bo v veliko pomoč katalog, ki ga ponuja proizvajalec. Izbira za cirrusa st. 75 pa bi bila videti takole (cene veljajo do konca leta 1993) : spojni del R9-41-2-2 (260,2 FRF) krogel ni del 961 M (55,4 FRF) razcepka 140-31 (2,3 FRF) Spoj ke je mogoče naročiti tudi pri Elanu, komplet pa stane 125DEM.

ln pri nas? Naša uprava je seznanjena s spremembami na področju jadralnega letenja, zaenkrat pa še ni predpisa, ki bi določal obvezno uporabo varovalk na spojkah L'H, oziroma zamenjavo modela 45 z modelom 41 . Presodite sami in se odločite .

Navodilo za vzdrževanje hitrih spojk tipa L'Hotellier 1. Splošna navodila V spoju nastopa trenje, zaradi česar je potrebno mazanje. Preden dele sestavimo, jih moramo dobro očistiti, mazanje pa izvedemo z redkejšim mazivom. Proizvajalec navaja kot primer sprej ESSO PURPOSE (univerzalni) s silikonskim mineralnim oljem (primerno za strojne dele, ki so izpostavljeni povečani obrabi). PO vsaki montaži mora biti popolnoma jasno, da spojni del pravilno nalega na kroglico. Zato je na zagozdi luknjica za kontrolo; če je spoj pravilno sestavljen, lahko vtaknemo razcepko, saj je le v tem primeru luknjica vidna. Periodični pregledi Elemente je treba kontrolirati v rednih letnih pregledih ali najkasneje vsakih 500 ur; 2.1. Enostavnost sestave spoja - sestava in razstava spoja naj poteka brez zatikanj; - preveriti kotne zamike krogelnega dela 2.2. Izmera okrogline glave krogelnega dela (glej sliko 7) Večkratna izmera okrogline glave naj ne odstopa več kot 0,2 mm. Z merjenjem ugotovimo preveliko obrabo glave. 2.3. Kontrola navoja Navoj ne sme biti poškodovan, krogeini del pa mora trdno nalegati. Namesti-

KRILA

Slika 8

Slika 7

tev krogelnega dela mora biti obvezno varovana. 2.4. Vizualna kontrola spojnega dela Na področju naleganja glave krogelnega dela in zagozde ne sme biti deformacij in zatikanj (nevarnost zatikanja krmilnega mehanizma!).

2.5. Izmera zagozde pri sestavIjenem spoju (glej sliko 8) Izstopajoči del mora meriti najmanj 2 mm. Z meritvijo ugotovimo preveliko obrabo glave. 2.6. Kontrola spoja med cevjo krmilnega mehanizma in spojke L'H Če gre za nastavljivo iz-

vedbo, preveriti, ali je zveza trdna in varovana. 2.7. Pregled delovanja spojnega dela Zaradi oksidacije na sedežu zapornega sornika in na zagozdi ne sme biti moteno delovanje spoja. Če po pregledu katera od 7. točk ne ustreza, je

treba zamenjati cel spoj. Prav tako je priporočljivo menjati spoj vsakih 10 let ali na 3000 ur.

VIRI: - Poročilo LBA 3. 3. 1993 - Louis L'Hotellier S. A. - Aerokurier 7/1993 - Soaring 4/1993

l' \ podjetje za alternativno letalstvo l!I'I!I'~"'~~1. Ajdovščina, Štrancarjeva ul. 11, tel/fax: 065 61263 vam v sodelovanju s'proizvajalcem letal BLUE SKY in proizvajalcem motorjev ROTAX

OMOGOCA DO KONCA LETA 1993 NABAVO:

RCH

PO ENKRATNIH, PREDNOVOLETNIH CENAH, v naslednjih variantah:

ROTAX503, PRISILNOZRAČNO HLAJENJE, ENOJNI VŽIG, 1 VPLlNJAČ, ROTAX503, PRISILNOZRAČNOHLAJENJ~, DVOJNIVŽIG L 1 VPLlNJAČ, ROT AX 582, VODNO HLAJ ENJE, DVOJN I VZIG, 2 VPLlNJACA

(netto izvozna cena tco. Gonars-Italija)

CENA VKLJUČUJE: -

ROČNI STARTER OBRATOMER, INDIKATOR TEMPERATURE VODE ALI GLAVE CILlNDRA INDIKATOR TEMPERATURE IZPUŠNIH PLINOV INDIKATOR REZERVE GORIVA ŠTEVEC DELOVNIH UR MOTORJA VARNOSTNE PASOVE NA ŠTIRI TOČKE AKUMULATOR, REGULATOR IN USMERNIK DVOKRAKI LESENI PROPELER 100 UR ALI 1 LETO GARANCIJE

14 KRILA

35.900 DEM 36.900 DEM 39.900 DEM

ne zamudite!

PONUDBA VELJA LE DO KONCA LETA 1993 pokličite

na telefon 065 61 263

Namesto ocene jadralnopadalske sezone 1993 drugačen.

Jadralni padalci smo tekmovalno sezono sklenili konec septembra, zmerom bolj pa se kaže, da se da s sodobnimi jadralnimi padali pojadrati in preleteti kakšen kilometer še pozno v oktober. Ob primernem gradientu ali pa pobočniku boste naleteli na desetine padalcev, ki visijo ure nad pobočji Kolka in Lijaka ne glede na to, ali je petek ali svetek, in ne gede na to, ali je september ali december.

S tem smo izgubili dva lepa termina za tekmo. Večina, ki se ji ni bilo treba kvalificirati, pa je prosto letela zraven tekmovalcev. Kasneje se je izkazalo, da so bile kvalifikacije sploh nepotrebne, saj je dejstvo, da je npr. zadnjo tekmo letelo samo 50 tekmovalcev od 70, ki jih je imelo pravico, 20 tekmovalcev pa, ki bi želeli leteti in se niso uvrstili, je tekmo lahko spremljalo samo izven konkurence. Dejstvo je,

Če boste vprašali okoli 90 udeležencev 11 »uradnih« letošnjih tekem o njihovem mnenju, kako so se odrezali in kaj menijo o organizaciji, boste dobili tudi vsaj toliko različnih verzij odgovorov.

Dejstvo je, da so bila leta 1993 izvedena naslednja tekmovanja: 2 kvalifikacijski tekmi za vstop v ligo; 50 tekmovalcev za 30 prostih mest, prvih 40 mest pa je bilo oddanih glede na lanskoletne rezultate (liga 1992),9 tekem v sklopu jadralnopadalske lige 1993, znotraj te lige pa še tekme za državno prvenstvo. Hkrati smo izvedli še kvalifikacije za svetovno prvenstvo v Verbierju, po formuli 30 odstotkov rezultatov iz lige 1992 in 70 odstotkov iz 4 tekem lige 1993, ki so hkrati tudi štele za državno prvenstvo. Skozi vso sezono je teklo tudi tekmovanje v pokalu XC, to je tekmovanje kjer se štejejo trije najboljši preleti posameznika v vsem letu, s tem da se različno vrednotijo preleti v ravni črti, preleti z vrnitvijo in v trikotniku FAI. Čeprav napredek v razvoju jadral-

nih padal ni več tako očiten, se meje naših preletov postavljajo vse dlje in dlje. V preletu z vrnitvijo je bila že lani presežena meja 100 km, letos pa jo je Domen Slana presegel še v ravni črti. Bila sta opravljena prva poleta čez Triglav in prvi trikotnik (Marko Novak) čez Julijce. Na tekmah pa je bila najdaljša preletena razdalja 66 km, in to kar 13 tekmovalcev. V nadaljevanju članka bom skušal našteti nekaj problematičnih zadev, ki so se dogajale skozi ta naša tekmovanja. Da ne bi bilo kakšnih nesporazumov, moram poudariti, da gre iz-

Kritično:

štart v

močnem

vetru, poškodbe niso redke.

ključno za moje mnenje, naštel pa jim ne bom zato, da bi se komu zameril, ampak da naslednje leto morda kakšne napake ne bi več ponovili.

Sezona se je začela z zame spornimi kvalifikacijami. Čeprav smo bili nekateri močno proti dvema tekmama za kvalifikacije, nas je organizator zavrnil, češ da je to potrebno zaradi varnosti v ligi, ker 90 tekmovalcev ne more tekmovati skupaj. Izkazalo se je, da organizator ni imel prav. Na sestanku vseh klubov udeležencev pred ligo smo se dogovorili, da če že kvalifikacije morajo biti, naj bodo skupaj s prvima dvema tekmama že za »glavno tekmovanje«, s primerno izbranimi disciplinami pa naj se poskrbi za varnost in regularnost tekem. Izvedeni pa sta bili dve tekmi posebej samo za kvalifikacije, čeprav je bil dogovor na skupnem sestanku

da izgovor, da ne more leteti 90 tekmovalcev skupaj, milo rečeno ne zdrži. V Ziliertalu se je srečalo na tekmi svetovnega pokala 220 tekmovalcev, ki so na tekmi tipa RACE štartali vsi skupaj v en steber, brez ene same nesreče ali težave. Na svetovnem prvenstvu je štartalo na prvih štirih tekmah skupaj 121 tekmovalcev in mi, ki smo navajeni na tekme z dobrimi 50 tekmovalci, se nismo ravno najbolj znašli v tej gneči.

Za naslednje leto predlagam drugačne omejitve, vsak tekmovalec mora imeti dokumentirano dva preleta npr. čez 35 km v prejšni ali tekoči sezoni, potreben je izpit A, kompletno pregledana zahtevana oprema v zvezi z varnostjo, veljavna licenca pri LZS in morde še kaj. Če bo tekmovalcev na štartu več kot sto, pa bi razmišljal o kvalifikacijah. Naslednja stvar, ki bi jo omenil, je

bilo pregledovanje filmov. Čeprav je organizator obljubil nevtralno, kvalificirano osebo, ki bo pregledovala filme, se je ta oseba nekje izgubila. Poleg tega je pregledovanje filmov s pogledom filma proti svetlobi zame povsem neresno, če ni zaradi tega sploh vse tekmovanje neregularno. S filmi v roki to tudi ni težko dokazati. Opozoriti želim še na dejstvo, da nismo leteli tekem v vseh predvidenih terminih, čeprav vzrok ni bil vedno slabo vreme. Zaradi lokalnih interesov posameznih klubov ali vplivnih posameznikov je odpadlo nekaj tekem, kar je po mnenju večine tekmovalcev neresno. Če v sosednji vasi poteka pentatlon, kar je s tekmovanjem v ligi jadralnega padalstva povezano približno toliko kot skoki s smučmi v Planici s tekmovanjem v akrobatskih skokih, potem tekma lige na državni ravni pač ne bi smela odpasti. Ta državna raven je tudi sporna, saj državno prvenstvo menda ni regularno, ker se organizator ni uspel sporazumeti z LZS, ali bodo vsi tekmovalci morali biti registrirani z veljavno licenco ali pa bo LZS zadovoljna samo z »davkom« za prvih 10 tekmovalcev. Vse skupaj je na koncu izpadlo povsem neresno, LZS je nekaj celo govorila o vrnitvi odličij, organizator pa je vse skupaj nekam zakopal, tako da še do danes ni javno izrečene resnice. Za naslednjo sezono bi tudi predlagal, da organizator v štartnino vključi obvezno kolektivno nezgodno zavarovanje samo za dneve tekem, saj to ni tako velik strošek. Na srečo letos na naših tekmah praktično ni bilo poškodb, kljub temu pa bi veljalo razmisliti o navzočnosti zdravnika na vseh uradnih liga tekmovanjih. Čeprav se je nekaj začelo dogajati, še zmerom pogrešam pred tekmo izpolnjen obrazec z nujnimi podatki o vremenu, ki bi moral biti dostopen vsakemu tekmovalcu. Nujni podatki so smeri in jakosti vetra na raznih višinah, razvoj oblakov čez dan, višina baze, močnost neviht, turbulenc, višina ničte izoterme, temparaturni gradient . ..

Naj še omenim, da organizator ni ravno zgledno poskrbel za stike z

15 KRILA

mediji, posledica tega pa je bilo tudi zmanjšano zanimanje sponzorjev in finančni problemi (govori se) organizatorja, kar se je pokazalo v taktiziranju z izvedbo morebitne zadnje tekme (slabo vreme je rešilo problem), pa tudi fond nagrad (lepo je, da so sploh bile) je bil kljub nekaterim obljubam namesto v finančni obliki malo bolj praktično orientiran, česar tekmovalci niso sprejeli ravno z razumevanjem. Drugo leto bo pri nas evropsko prvenstvo in za sedaj se še ne ve, na kakšen način bo izbrana reprezentanca. Tudi če bo način podoben kot letos, predlagam, da se reprezentanca za leto 1995 izbere po ključu, ki bo izbran pred začetkom sezone 1994, kajti pogoje določati po že opravljenih dirkah, po mojem ni najbolj okusno.

REZULTATI: DP posamezno: 1. ROK PRELOŽNIK 2. MATEJ JOCIF 3. BOJAN MARČiČ

DP klubi: 1. NOWA 2. LET-AIR SYSTEMS 3. KROKAR

Liga posamezno: 1. MATEJ JOCIF 2. ROK PRELOŽNIK 3. FRANCE MEGUŠAR

Liga klubi: 1. NOWA 2. LET-AIR SYSTEMS 3. KROKAR

Pokal XC: 1. DOMEN SLANA 2. MARKO NOVAK 3. FRANCE MEGUŠAR

ALEŠ ŠUSTER Foto: MATJAŽ KAČiČNIK

Povedali S koncem termične sezone so se končala tudi tekmovanja v jadralnem padalstvu. V vsej sezoni je bilo nekaj zapletov, pokazale pa so se tudi določene pomanjkljivosti, ki jih gre pripisati (tudi) neizkušenosti. O tem in o načrtih za prihodnost so spregovorili Matej Jocif, zmagovalec lige 1992, državni prvak Rok Preložnik, zmagovalec pokala XC Domen Slana in Srečko Meglič, organizator lige in tekmovalec. O osebnih rezultatih v minuli sezoni

SO •••

izpeljane tako, da je imel organizator manj dela. Vselej ista štartna mesta, vedno ista disciplina. Lahko bi bilo bolje.« Domen: »Sila je slaba. Sistem tekmovanja je čuden in potrebno ga bo spremeniti.« Srečko: »Menim, da je bila organizacija dobra. Zanjo je skrbela le ena ekipa, ki ima v tej dejavnosti že nekaj izkušenj. Potrebne bodo spremembe.« čim

Ali so bile kvalifikacije pred začetkom sezone sploh potrebne? Matej: »Letos so bile potrebne, prihodnje leto pa ne bodo, saj lahko tekmuje do sto pilotov.«

Rok: »Kot del priprav za tiste, ki so tekmovali prvič, so bile kvalifikacije koristne. Zanimanje za ligo je bilo veliko, zato so bile kvalifikacije tudi potrebne, čeprav se je kasneje pokazalo, da zaradi neresnosti nekaterih tekmovalcev ni bilo tako. V ligi in na državnem prvenstvu tekmujejo dobri in izkušeni piloti. Število tekmovalcev pa je vsekakor potrebno omejiti, denimo na 70 pilotov.« Domen: »Letos niso bile potrebne, saj se je kasneje pokazalo, da je veliko prijavljenih tekmovalcev neresnih. Več resnosti bi lahko dosegli z višjo štartnino, ki bi bila hkrati lahko tudi že prva stopnja selekcije. V tujini na državnem prvenstvu in v ligi letijo le najboljši piloti, ob dobri organizaciji pa lahko leti do sto pilotov.« Srečko: »Glede na to, da je bilo na tekmovanju v ligi prijavljenih več kot 70 pilotov, so se predstavniki klubov, predvsem zaradi varnosti v zraku, skupaj z organizatorjem odločili za kvalifikacije. Prihodnje leto menim, da ne bodo potrebne. Na tekmi načeloma lahko sodeluje do sto pilotov, a v Sloveniji za tolikšno število tekmovalcev primanjkuje primernih startnih mest.«

... Državno prvenstvo uradno ni veljavno ... Matej: »Podrobnosti spora med LZS in komisijo za jadralno padalstvo mi niso znane. Del krivde gre vsekakor pripisati organizatorju, sicer pa sem tekmovalec in zanimajo me le tekme.« Rok: »To sem izvedel šele septembra. Ne vem, zakaj je LZS razveljavila državno prvenstvo, ne vem, kaj je bistvo spora; to je ,problem', s katerim bi se morala ukvarjati pristojna komisija za jadralno padalstvo.«

Matej: »Z uvrstitvijo na svetovnem prvenstvu sem zadovoljen, dosežek v ligi je bil pričakovan.« Rok: »Proti pričakovanjem. Dosegel sem veliko več, kot sem pričako val, saj sem bil brez tekmovalnih izkušenj.« Domen: »Z rezultatom v ligi nisem zadovoljen. Imel sem veliko smole in menim, da bi bil lahko boljši. S pokalom XC pa sem zadovoljen.« Srečko: »S svojim rezultatom sem zadovoljen, saj je uvrstitev med prvih deset dober dosežek.«

in državnega prvenstva

KRILA 16

Obljubili so denarne nagrade, v resnici so denar (delno) nadomestila praktična darila Matej: »Imeli smo sponzorja, ki je prvenstvo finančno podprl. Kljub temu organizator in sponzor nista izpolnila obljub. To mi ni všeč . Kam je šel denar, ne vem.« Rok: »Obljubljali so več, kot smo dobili. Dobiti bi moral 900 DEM, prejel pa sem jih le 600. Ostale nagrade, ki sem jih dobil, ne nadomestijo denarja.« Domen: »Menim, da mi organizator dolguje še 300 DEM, ki jih seveda pričakujem . Vendar dvomim . .. « Srečko: »To ni res. Organizator se je 'uštel' pri številu tekem in zato je bil denar prisiljen nadomestiti s praktičnimi nagradami. Zaradi spora med organizatorjem in sponzorjem pa tudi slednji ni izpolnil obljub. Kljub temu so bile nagrade bolj bogate, kot smo obljubljali na začetku in večina ljudi je bila z njimi zadovoljna, čeprav rezultati najboljših niso bili v celoti nagrajeni z denarjem.« Neobveščenost

o organizaciji lige Matej: »Ob koncu sem razočaran, predvsem zaradi neizpolnjenih obljub. Na tekmah sem imel občutek, da so stvari še nekako organizirane, a neizkušenost organizatorja je bila vendarle očitna.« Rok: »Veliko je bilo govoric in obrekovanja glede tega. Sam ne poznam razmer iz minulih let. Organizacija državnega prvenstva je bila slaba, vse leto pa so bile dirke

Domen: »V bistvu nas nič ne briga, ali je državno prvenstvo veljavno ali ne. To je formalnost. LZS hoče uveljaviti avtoriteto, in če ni dala »blagoslova« za državno prvenstvo, ga pač ni dala.« Srečko: »LZS je na začetku sezone zahtevala 10.000 tolarjev od slehernega kluba, kar pa je zanje zelo velik strošek, ki ga niso poravnali, saj jim LZS za takšno vsoto denarja ni ponudila dovolj . Ob tem je LZS od organizatorja zahtevala po 10 DEM za licenco vsakega tekmovalca. Zagotovili smo jih le minimalno število. Meni pa je LZS kljub temu pred in med državnim prvenstvom zagotovila njegovo regularnost. 'Zataknilo' se je tudi pri Roku, ki je bil član samo alpinističnega kluba in s tem njene sekcije za jadralno padalstvo, ni pa bil član jadralnopadalskega kluba. Toda zapleti so se rešili in medalje za državno prvenstvo je podelil predsednik LZS. Na naslednjem sestanku LZS pa so sklenili, da se zmajarsko in jadralnopadalsko državno prvenstvo razveljavi.«

Domen Slana, v ligi je imel smolo, zato pa je osvojil pokal XC in opravil nekaj rekordnih preletov.

javnosti

Matej: »Zelo sem razočaran. Krivdo gre pripisati izključno organizatorju.« Rok: »To je bila dolžnost organizatorja. V medijih je bilo premalo novic o jadralnem podalstvu, zato potrebujemo koga, ki bi skrbel za ,navzočnost' jadralnopadalskega dogajanja v medijih.« Domen: »To je napaka organizatorja, zaradi katere je sledil spor s sponzorjem, saj v časopisih niso bili objavljeni niti dnevni rezultati lige. Na tem področju organizator ni niti najmanj izpolnil svoje dolžnosti.«

Pri tem bi potrebovali nepristransko komisijo.« Domen: »Pregledi niso bili pravilno opravljeni. Potem ko smo izrazili naše nezadovoljstvo, so se stvari popravile. Vsaj upam, da so se.« Srečko: »Skupina tekmovalcev je izrazila mnenje, da pregledovanje filmov ne poteka pravilno. Člani žirije so zato ponovno pregledali sporne filme in ugotovili, da so bili vsi filmi, razen enega, pravilno pregledani. A kasneje smo celo za omenjeni sporni film ugotovili, da pravzaprav ni bil ,sporen'. PO tem ,opozorilu' tekmovalcev glede pregledovanja filmov ni bilo pritožb.« Kdo bi se mogel upreti tej lepoti?! Srečko: »Za stike z mediji smo pred državnim prvenstvom ,zaposlili' človeka, in če se ne motim, so vsi slovenski časniki poročali o njem. Drugače je s televizijo, katere zanimanje je razmeroma težko vzbuditi. Zavedamo pa se, da smo na tem področju šibki in v prihodnje bo vsekakor treba zaposliti koga, ki bo skrbel za posredovanje informacij o dogajanjih s področja jadralnega padalstva medijem.«

sem izvedel, da filme površno pregledujejo, kar me je zelo razočaralo. Če je fotografiranje potrebno, naj bodo filmi tudi dosledno pregledani.

Tekmovalno letenje je izredno nevarno. Ali je bilo za varnost tekmovalcev dovolj poskrbljeno? Matej: »Varnost je bila tekmovalcem zagotovljena.«

Datumi tekmovanj vnaprej a kljub temu tekem vedno ni bilo določeni,

Matej: »Če so bili na začetku sezone določeni datumi, bi tekme takrat morale biti, tudi na dan razglasitve zmagovalcev in dan prej.« Rok: »Za preklic tekmovanja v ligi, ki naj bi potekalo isti dan kot pentation, je bilo redno glasovanje vodij ekip. Če se upošteva svetovni pokal v jadralnem padalstvu, se lahko upošteva tudi to. Drugi problem predstavlja vreme. Želel bi, da bi bilo določeno število tekem, za skupno uvrstitev pa bi upoštevali 80% tekem. Tako tekmovalcu nesodelovanje na enem ali dveh tekmovanjih ne bi ,škodovalo'.« Domen: »Takšne stvari se ne bi smele dogajati. To ni krivda organizatorja, pač pa neresnost predstavnikov klubov. Sistem je treba spremeniti. Počutim se izigranega. Tak sistem omogoča manipulacijo . klubov s svojimi tekmovalci.« Srečko: »Na začetku smo o tem odločali organizatorji, seveda v soglasju s predstavniki klubov. Ta sistem je veljal skorajda do konca sezone, pred končnimi tekmami pa smo o njihovi izvedbi odločali le organizatorji. «

Rok: »Na Tolminskem je bilo za to slabo poskrbljeno. Pogrešali smo povezavo z lokalno GRS. Poleg tega bi morali tekmovalci biti nezgodno zavarovani. Pogoji za letenje so ekstremni, zato bi bilo treba na štartu imeti zdravnika, na cilju pa mobilno zdravniško ekipo. Na letošnjih tekmovanjih so nekateri segli po rezervi, bilo je tudi nekaj nezgod, ki so zatevale ustrezno in hitro pomoč.« Domen: »Leteli smo v varnih razmerah. Pri tako nizki štartnini kaj več niti nismo mogli pričakovati.« Srečko: »Po mojem mnenju je bilo za varnost tekmovalcev dobro poskrbljeno, saj je imel organizator v ta namen radijsko frekvenco, na katero so se lahko javljali vsi piloti.«

1OO DEM za štartnino ... Matej: »Organizator bi lahko zahteval tudi malo več, saj je za ta denar ponudil dovolj.« Rok: »Ni bilo veliko, čeprav od tega kaj prida tudi nismo imeli.« Domen: »~tartnino je treba povišati, kar bi pripomoglo k boljši organizaciji, med tekmovalce pa bi vneslo malo več resnosti.« Srečko: »Glede na stroške organizacije je bila štartnina prenizka. Ob tem se moramo zavedati, da je dobra organizacija odvisna od finanč nih sredstev.«

Pogoji za vstop

v reprezentanco Matej: »Kriterij je bil vnaprej dolo30% vrednosti rezultata iz minulega leta in 70% iz tekočega. Preteklo sezono je treba upoštevati, saj izkušnje pomenijo veliko. Ob tem ne gre spregledati doseženih rezultatov s tekmovanj v tujini.« čen:

Izkušeni pilot mora obvladovati tudi ekstremne manevre: vertikalno nje z 10m/s.

spušča

o pregledovanju filmov Matej: »Nisem bil zraven. Dogajale so se čudne stvari. To delo bi morala opravljati kaka ,neprizadeta oseba'.« Rok: »Na moje slikanje so imeli nekateri piloti pripombe. Kasneje

Gneča

po štartu: število tekmovalcev bi moralo biti omejeno.

17 KRILA

Rok: »Za letošnjo sezono je bil sprejet kriterij 30170. To mi je preprečilo uvrstitev v reprezentanco, vendar mislim, da omenjeni pogoj ni napačen. Izkušnje je treba upoštevati. « Domen : »Za to preprosto ne najdem pravičnega sistema. Menim, da bi morali upoštevati tudi rezultate s tekem v tujini. V prihodnje bodo morali oblikovati nov sistem. Morda imeti selektorja. Ne vem.« Srečko: »Kriterij za vstop tekmovalcev v reprezentanco so prej določili predstavniki klubov in to smo pač upoštevali. Menim, da je kriterij pravilen.«

Svetovno, prvenstvo v Švici. Sodelovali so tudi slovenski piloti ... Matej : »Z uvrstitvijo slovenske ekipe smo lahko zadovoljni. V Verbier smo odšli na lastno pobudo ; za naše sodelovanje na svetovnem prvenstvu ni nihče pokazal posebnega zanimanja. Domnovo 35. mesto, moja uvrstitev v finale iil Alešev rezultat so solidni dosežki.« Rok: »Na svetovnem prvenstvu nisem sodeloval, ampak sem ga le gledal. Domnovo 35. mesto je dober rezultat, Aleš Šuster je malo razoča ral, ker se ni uvrstil v finale. Matej je peljal po svojih sposobnostih, verjetno pa bi vsi lahko dosegli boljše rezultate .« Domen : »Menim, da smo vsi sposobni leteti bolje. Zaradi slabe organizacije v Verbieru sem izgubil vso motivacijo in elan. Svetovno prvenstvo je bilo psihično zelo naporno. Uvrstitev Slovenije na 19. mesto pa ni realen rezultat. « Srečko : »V Švico sem odšel zato, da bi si ogledal organizacijo svetovnega prvenstva, hkrati pa sem se s predstavniki reprezentanc želel pogovoriti o udeležbi na evropskem prvenstvu, ki bo prihodnje leto pri nas. Med pogovori sem opazil mnogo boljši odziv, kot sem pričakoval ob odhodu v Verbier. Uvrstitve naših so solidne, sicer pa menim , da je bil le Domen tisti, ki je letel dobro, Aleš in Matej pa sta nekoliko razočarala. «

pri organizaciji ni bilo plačano, povrnjeni so bili le materialni stroški. «

delu predsednika komisije za jadralno padalstvo pri LZS (Srečko MegliČ)

Matej: »Njegovega dela ne poznam. PO teh letošnjih pripetljaj ih pa nisem zadovoljen. « Rok: .. O tem nimam točnih informacij. Ne vem, če je razveljavljeno državno prvenstvo njegova napaka. « Domen: »Z njegovim delom nisem seznanjen. « Srečko : .. Delo je še vedno na amaterski ravni; dela je veliko, delovne razmere so slabe in odgovornost ni majhna. Spremembe v tej smeri so vsekakor potrebne.«

Kaj bi spremenil prihodnjo sezono? Matej : .. Želim si drugega organizatorja.« Rok: .. Obljubljene nagrade bo treba tudi izročiti. Organizator ne more biti hkrati še tekmovalec, potrebna bo boljša organizacija na štartih. Želim si različne tekme in ne le hitrostne prelete, večjo pestrost terenov (ne le greben Karavank), tekmovalni pravilnik bo moral biti natanč neje določen, filmi bolje pregledani, rezultati pa hitreje objavljeni. « Domen: .. Več resnosti. Če je datum tekme določen , je treba tekmovanje takrat tudi izpeljati. « Srečko: .. O tem zaenkrat še ne morem govoriti, saj je sestanek predstavnikov vseh klubov sredi novembra in šele takrat bomo odločali o morebitnih spremembah v pravilniku lige in državnem prvenstvu in seveda o organizaciji evropskega prvenstva. «

Pokal XC v prostih preletih Matej : .. Tekmovanju sem naklonjen, zelo mi je všeč . Veliko mi pomeni, čeprav zahteva veliko časa. Letošnje leto se z njim nisem veliko

Pogled takoj po vzletu: kje bom pristal?

ukvarjal, Marko in Domen sta z malo sreče dosegla lepe rezultate.« Rok: .. Tisti, ki rad leti, bo letel tudi v okviru pokala XC. Letos zanj nisem našel časa. Če hočeš biti dober, moraš za pokal XC žrtvovati toliko časa, kolikor ga zahteva.« Domen : .. Tisti, ki želi kaj doseči v pokalu XC, mora najti dovolj časa zanj. « Srečko : .. Pokal XC je bil letos malce preveč zapostavljen . V prihodnje bo zanj potrebno več reklame. Kakor koli že, v letošnji sezoni je bilo nekaj dobrih rezultatov, aveliko dobrih preletov ni bilo prijavljenih . Praksa pokala XC v Sloveniji še ni dovolj razširjena, čeprav nekaterim pilotom prav pokal XC pomeni več kot tekme.«

Delo pri organizaciji tekmovanj je prostovoljno Matej : »Za to bi morali ljudi plača ti, saj bi le tako k organizaciji pritegnili profesionalce. « Rok: »Kot tekmovalcu mi je vseeno. Pomembno je le, da je organizacija dobra, pregled filmov pa korekten.« Domen : »Če imajo ti ljudje plača ne dnevnice, zame niso prostovoljci. Meni je vseeno. Želim si le dobro ligo. « Srečko : »V prihodnjih sezonah bi bilo treba organizatorsko dejavnost plačati , s čimer bi dosegli tudi višjo stopnjo profesionalnosti. Letos delo

KRILA 18

Preleti preko Alp so običajno rekordni in poslastica za vsakega jadralnega padalca.

o glasilu zmajarjev in jadralnih padalcev Ikar Matej: .. Vedno sem ga vesel in sem z njim zadovoljen. Dobro, da obstaja. « Rok: .. Delo je prostovoljno. Dobro, da obstaja, sami pa smo krivi, da ni boljši. « Domen: .. Ikar se počasi razvija in mogoče bo zaživel. Ne morem kritizirati ljubiteljske revije. Fantje se trudijo. « Srečko : .. Veseli me, da takšno glasilo obstaja, menim, da bi ga moral naročiti vsak član katerega koli slovenskega kluba. « Načrti

za prihodnje leto

Matej: .. Težave se pojavijo pri financiranju tekmovanj za svetovni pokal v tujini, zato tam ne bom več tekmoval. Pričakujem uvrstitev v reprezentanco in s tem nastop na evropskem prvenstvu.« Rok: .. Prihodnje leto bo Slovenija gostitelj evropskega prvenstva. Želim se uvrstiti v reprezentanco. Boj bo hud in potrebno bo malo sreče.« Domen : .. Priti v reprezentanco in si s tem zagotoviti tudi nastop na evropskem prvenstvu . Več letenja za XC .« Srečko: .. Do začetka prihodnje sezone bom moral izbrati med vlogo organizatorja in tekmovalca. Dela pa mi tudi prihodnje leto ne bo primanjkovalo, saj bom pomočnik organizatorja evropskega prvenstva.« Tekst in fotografije: MATJAž KAČiČNIK

VRHUNSKA LETALA SVETA

C-130 hercules: tovornjaki in tankerji Le malo letal se lahko pohvali s takšnimi uspehi kot Lockheedovi herculesi. V uporabi so že od petdesetih let in jih še vedno izdelujejo, čeprav v omejenem številu. Ta vsestranska transportna letala so v uporabi v številnih letalstvih sveta in jih množično uporabljajo v najrazličnejše namene. V tem sestav ku si bomo ogledali zmogljivosti herculesa kot transportnega letala za prevoz tovora, padalcev in letala za oskrbo z gorivom.

Dvomimo, da bi katerokoli letalo na svetu uporabljali tako učinkovito kot Lockheedov model 82, bolj znan kot prototip YC-130. Pravzaprav je proizvajalec z njim drugim konstruktorjem in proizvajalcem letal pokazal, kako mora biti letalo zgrajeno. Ko se je pojavil, so bili vsi podobni projekti drugih proizvajalcev potisnjeni v ozadje, vse, kar je bilo zgrajenega dotlej, pa »iz mode«. Ko se je pojavil hercules, je bilo v britanskih Kraljevskih letalskih silah standardno letalo za prevoz težkih tovorov Handley Pagevo letalo hastings. Imelo je batne motorje in tovorna kabina ni imela izenačenega pritiska, tovorna vrata so bila visoko od tal, bilo je brez vremenskega in navigacijskega radarja, njegove zmogljivosti pa so bile podobne letalom iz tridesetih let. Kako težko je bilo z njim, na primer, prevažati že preprosto terensko vozilo ali poljski top! Leta 1951 je Taktično letalsko poveljstvo ameriškega vojnega letalstva spoznalo, da je skrajni čas, da se letalska industrija zamisli in izdela res dobro transportno letalo. To letalo je moralo zadoščati vsem zahtevam po novem transportnem sistemu, imenovanem SS400L, vanj naj bi tovor natovarjali na paletah, imelo naj bi vso opremo za natovarjanje, skratka: rodilo naj bi se popolnoma novo transportno letalo. Lockheed je septembra

1952 dobil pogodbeno naročilo za dve letali YC-130. ln katere novosti in izpopolnitve je imelo to letalo? Že sam preskok od batnih k turbopropelerskim motorjem je pomenil velik korak v izboljšanju razmerja med maso letala in močjo. Tovorna kabina je imela izenačen pritisk, zmogljivosti tega letala (hitrost, vzpenjanje, manevrske lastnosti) pa bi lahko primerjali z zgodnjimi verzijami spitfirea. Uporabno je bilo na vseh višinah do 9.144 m. Pri konstruiranju so uporabili nove zliti ne, ki so omogočale konstruiranje velikih kril, pri katerih so uporabili novo strukturo. Tovorni prostor v letalu je meril 2,77 m v višino in 3,12 v širino, imel pa je vrata za natovarjanje v zadnjem delu tako visoka, da je bilo možno natovarjanje brez težav. Tricikelsko podvozje so prilagodili tako, da je omogočilo vzletanje in pristajanje tako z mehkih (trava) kot trdnih vzletno-pristajalnih površin. Pri vzletih s skoraj nemogočih površin mu obilno pomagajo štirje veliki štirikraki propelerji. Kadar pa se zdi vzlet skorajda nemogoč, mu na vsako stran trupa pod krila obesijo po štiri startne rakete. Naročnik je od proizvajalca že v zgodnji fazi zahteval, da bi letalo lahko letelo v vsakršnih vremenskih razmerah, opremljeno z radarjem in s sistemom za taljenje ledu. Zadnja tovorna vrata so

z visokimi krili, prostornim trupom in okroglim nosom je hercules med najmogočnejšimi letali današnjega časa. S tega posnetka je videti, kako dober razgled Iz letala ima posadka, ob straneh spodnjega dela trupa pa nizko nameščeno podvozje, ki zagotavlja lažje natovarjanje. se morala odpirati tudi med poletom, da je mogoče odmetavati tovor. Res pa so pri prvih verzijah herculesov za takšne primere zadnja vrata odstranili že pred samim vzletom in jih potem spet pritrdili na tleh! Pilot Stan Betz je prvič vzletel z Lockheedovim YC-130 hercules dne 23. avgusta 1954 v Burbanku v Kaliforniji. Kasneje so celoten projekt preselili v Lockheedove obrate v Georgio, v zapuščene Mariettine obrate, od koder je kasneje prišlo 1.800 letal C-130. Da je ta velika ptica postala standarden zračni transporter v številnih letalstvih sveta, torej ni moč dvomiti. Edini letali tega razreda sta samo še Antonov An-12BP in francoskonemški transall C-160. Zanimivo, da dva tuja kupca transallov, Indonezija in Južna Afrika, zdaj »Ietita« s herculesi C-130, eden glavnih uporabnikov An-12BP - Egipt - pa je za zaVeliki repni smerni stabilizator zagotavlja dobro upravljanje letala pri majhnih hitrostih. Na posnetku vidimo uporabo sistema LAPES za odmetavanje tovora s padali z nizke višine (vsega 3 m), ko odprta padala preprosto pulijo tovor ven Iz tovorne kabine.

C·130 v operativni uporabi Argentinske letalske sile (Fuerza Mrea Argentina) Samo ena eskadrilja z osmimi herculesi sestavlja del 1. letalske brigade. Namenjeni so tako notranjemu kot mednarodnemu transportu. herculesi KC·130H pa oskrbovanju drugih letal v zraku z gorivom.

Vrhunska letala sveta

Kraljevske avstralske letalske sile (RAAF)

1. transportna eskadrilja

Dve eskadri lji C-13O letala kot sestavni del 86. transportnega polka operativnega poveljstva. Z 12 C-130H so zamenjali prvotne verzije letal C-130A, ki so jih umaknili iz operativne uporabe.

Baza: El Palomar PredstavlJalo Jo latala: (C-130) TC-62; (C-130H) TC-67; (KC-130H) TC-69

36. eskadrilja

37. eskadrilja

Baza: Richmond Letala: (C-130H) A97-001 doA97-012

Baza: Richmond Latala: (CH-130E) A97-167, A97-189

Levo: Lockheedov C-130H1. transportne eskadrilje Argentinskih letalskih sil

Belgijske letalske sile

Brazilske letalske sile

(Force Mrienne Belgel Belgisehe Luehtmaeht)

(FOrQe Mrea Brasileira)

Belgijski hereulesi so vključeni v 2. ATAF NATO in predstavljajo eno od obeh transportnih eskadrilj v bazi Melsbroek. Letala uporabljajo pozivne oznake BAF 01 do BAF 012

20. eskadrilja!15. polk Baza: Melsbroek Letala: (C-l30H) CH-Ol do CH-12

Največja letalska armada Južne Amerike ima v svoji sestavi razmeroma majhno število herculesov, sodijo pa pod Poveljstvo zračnega transporta (COMTA). KC-130H imajo nalogo zagotavljati podporo prestreznikom F-5E.

1. eskadrilja! 2. eskadrilja! 1. transportne 1. transportne skupine skupine Baza: Campo dos Afonsos Letala: (C-l30E) 2451, 2454; (C.-130H)

Letalske sile Čila (Fu.rza Aerea de Chile) Par hereulesov predstavlja del mešane transportne flote z oznakami bojnega poveljstVa.

10. transportna skupina

Baza: Campo dos Afonsos Latala: (KC-130H) 2461,2464,2462

Danske kraljevske letalske sile (Kong.lige Danske FlyvevAbnet)

Kanadske oborožene sile Skupaj uporabljajo 28 herculesov, ki sestavljajo Letalsko transportno skupino. Poleg standardnih nalog logistične podpore jih uporabljajo tudi v kanadskem padalskem polku.

429. eskadrilja

436. eskadrilja

Baza: CFB Winnipeg Baza: CFB Trenton Letala: (CC-130E) 130307, 130309 Letala: (CC·l30) 130317, 130326

435. eskadrilja Baza: CFB Edmonton Latala: (CC-l30H) 130330, 130333

721. eskadrilja

Danske letalske sile uporabljajo tri hereulese, ki predstavljajo srednje transportne zmogljivosti, z njimi oskrbujejo tudi Grenlandijo.

Baza: Vaerlose Letala: (C-130H) B-678 do B-680

Transportni polk

(Foree Aerienne Gabonaise)

Baza: Los Cerillos Letala: (C-130H) 995 in 996

Lockheed C-130H 721. eskadrilje Kraljevskih sli Danske

Egiptovske letalske sile in Poveljstvo protizračne obrambe (Al Ouwwat al Jawwiya il Misriya) Ko se je Egipt odločil odvrniti od ZSSR in začel nakupovati vOjaško opremo na Zahodu, so med prvimi kupili šest herculesov C-130H. Trenutno imajo v operativni rabi 21 C-130H. Vsa ta letala nosijo vojaško oznako na zadnjem delu trupa, civilno pa na sprednjem delu za pilotsko kabino

Letalske sile Gabona Baza: zahodni Kairo Letala: (C-l30H) 1277/sU-BAI

V skromnih letalskih silah te zahodnoafriške države letijo tudi trije herculesi, ki poleg drugega opravljajo tudi polete do Francije.

Transportna eskadrilja Baza: Ubreville Latala: (C-130H) TR-KKA

---;1"'-...-

Lockheed C-130H Egiptovskih letalskih sli v značilni puščavski »kamuflažl«

Grške letalske sile (Elliniki Aerporia) Kot del sil 6. ATAF NATO imajo Grške letalske sile precejšnje letalske transportne zmogljivosti v južnoevropski regiji. Eskadrilja C-130 sodi v Poveljstvo za letalsko oskrbo.

356. eskadrilja! 112. polk Baza: Eleisis Latala: (C-l30H) 741 do 751

Indonezijske nacionalne oborožene sile Letalske sile (Tantara Nasionallndonesia - Angkatan Udara)

Lockheed C-130H iz sestave 356. eskadrilje 112. polka Grških letalskih sil

Za veliko skupino otokpv, ki sestavljajo to državo; so hereulesi idealna letala za oskrbo, pri tem pa pride do veljave njihova zmožnost pristajanja in vzletanja tudi s slabo urejenih stez. Indonezijei uporabljajo štiri modele herculesov za standardne transportne naloge in za prečrpavanje goriva v zraku.

32. eskadrilja Udara Baza: Halim Latala: (C-130B) A-1304; (KC-130B) A-1310; (C-l30H) A-1315; (C-130H-30) A-1324

Italijanske letalske sile (Aeronautica Militare Italiana) nalijanske letalske sile so močan sestavni del sil 5. ATAF NATO; v svoji sestavi imajo 13 herculesov C-l30H, verjetno pa so katerega preuredili v letalo za oskrbo flote lovskih bombnikov tomado z gorivom v zraku.

46. letalska brigada! 50. skupina Baza: Pisa-San Giusto Letala: (C-130H) MM61994/08

20 KRILA

Eden od dveh C-130B Kraljevskih letalskih sil Jordanije

Kraljevske letalske sile .Jordanije (Al Ouwwat al Jawwiya al Malakiya al Urdinya) Največja letala v razmeroma majhni jordanski transportni floti

predstavlja pet hereulesov, med temi je tudi eden prvih modelov C-130B.

3. eskadrilja Baza: Amman-King Abdullah Letala: (C-130B) 340; (C-l30H) 340

Vrhunska letala sveta

Kraljevske saudske letalske sile

4. eskadrilja

Japonske letalske samoobrambne sile

Kraljevske malezijske letalske sile

Kraljevske maroške letalske sile

(Nihan Koku Jietai)

(Tentera Udara Diraja Malaysia)

(Al Quwwal al Jawwiya al Matak.ya Marakishaya)

(Al Quwwat al Jawwiya as Saudiya)

16. eskadrilja

Japonci so sprva naročili šest herculesov , v začetku devetdesetih lel pa se je flota pove ča la na petnajst lelal tega lipa. Naročili so jih prek Ameriških letalskih sil, njihova naloga pa so oskrbovaini poleli med japonskimi otoki .

~esl malezijskih herculesov je označenih z oznakami transportne eskadrilje. ki opravlja standardne naloge.

S herculesi Maročani oskrbujejo puščavska l etališča, hkrati pa tudi patruljirajo ob meji z Zahod no Saharo. Letala nosijo tako vojaške kol civilne oznake.

V letalskih silah te bogate države je skupaj kar 50 hercu lesov, veči n a jih opravlja standardne transportne naloge. Poleg tega pa z njimi opravljajo prevoze VI? in prevoze ranjencev. Za oskrbovanje z gorivom v zraku imajo devet letal KC·130H .

Baza : Riad Letala : (C-130E) 1608; (C- 130H) 1611

401. eskadrilja

14. eskadrilja

99. eskadrilja

1. eskadrilja

Baza: Nagoya·Komaki Letal a: (C-130H) 35-1072. 45· 1073

Baza : Simpang Letala : (C-130 H) M30-01 do M30·06

Baza: Kenitra Lelala : (C-130H) C N-AOEJ458 I ; (KC- 130H) CN-AOR/4907

Baza : Riad

Baza: Jeddah Letala: (C-130H) 462. 465

Nigerijske letalske sile Kljub vsem težavam te države , ki jih je prebrodila v zadnjih letih, še vedno leti vseh 12 herculesov, polovica jih je serije C- 130H.

Kraljevske norveške letalske sile

601. eskadrilja

C-130E iz sestave 16. eskadrilje Kraljevskih saudskih letalskih sil

Južnoafriške letalske sile

(Kongelige Norske Luttlorsvaret)

(Royal New Zealand Air Force)

?? eskadrilja

Pet herculesov C-130H z oznakami Operativne skupine opravlja transportne naloge. preuč ujejo pa možnost , da bi jih preuredili v letala za oskrbo z gorivom v zraku . Obarvani so v belo v kombinaciji s kovinsko barvo s temno modro črto.

Baza: Lagos International - Murtala Muhammed Letala: (C-130H) NAF912; (C-130H-30) NAF917

Uporabljajo šest herculesov, njihova eskadrilja pa nosi oznake letalskega poveljstva južne Norveške (Luft Kommando Sor· Norge).

(Suid-Afrikaanse Lugmag) Južnoafričani

so herculese nabavi li še pred uveljavitvijo embarga mednarodne skupnosti zaradi rasne diskriminacije , zato imajo večinoma starejše modele C- 130. So sestavni del Poveljstva letalskega transporta in opravljajo naj raz l ičnejše transportne naloge v tej prostrani državi.

335. eskadrilja Baza: Gardermoen Leta la: (C-130H) 952 do 957

40. eskadrilja

Organizirane so po vzoru ameriških (USAF), transportne enote pa so v okviru 6. polka . Oznake na trupu so kombinaCIja številčne oznake eskadrilje in zaporedne številke vsakega letala po času dobave.

Baza: Bangkok-Don Muang Letala : (C-130H) 601 02 ; (C·130H-30) 60104

1&09

Kraljevske novozelandske letalske sile

Kraljevske tajske letalske sile

28. eskadrilja Baza: Waterkloof Letala : (C·130B) 401 do417

Baza : Whenupai Letala: (C' 130H) NZ7001 do NZ7005

Letalske sile sultanata Oman

Perujske letalske sile

Pakistanske letalske sile

(Fuerza Aerea Peruana)

(Al Quwwat al Jawwiya al Saltanat Oman)

(Pakistan Fiza 'ya)

Kot večino letal uporabljajo v Omanu tudi herculese (poleg transportnih nalog seveda) za podporo kopenskim enotam v boju proti gverili.

Pakistanske letalske si le imajo naravnost kozmopolitsko Iloto s francoskimi , nizozemskimi in ameriškimi tipi transportnih letal.

4. eskadrilja

6. eskadrilja

Baza: Muscat-Seeb Let ala: (C-130H) 501 do 503

Baza: Chakala Letala : (C-130B) 1427

Šola za pilote transportnih letal B aza: Chakala

Perujci kombinirajo vojaške naloge herculesov s komercialnimi poleti. Tako je 41. skupina znana tudi kot Letalski servis za komercialni transport (SATCO) in opravlja tako civilne kot vojaške naloge. (Svenska Flygvapen)

1. eskadrilja! 41. transportna skupina Baza: Li ma/Jorge-Chavez Letala : (C-130 H) 383. 397

Lockheed hercules C.Mk 3: delni presek

Filipinske letalske sile

56 okna v tovorni kabini 57 glavna vrata za natovarjanje. najv ečji tovor 23.505 kg na sedmih paletah 58 luč razsvetljave 59 prezračevalni sistem lovorne

(Hukbong Kimpapawid fig Pilippinas) Američani

so še v času svoje navzoč nosti na Filipinih (kjer so imeli oporišča) opremili Filipinske letalske sile s sedmimi herculesi. Po političnt h vrenjih v zadnjih letih pa usoda teh letal ni znana. Sestavljah so eno od treh transportnih eskadrilj 22 . polka za letalski prevoz težkih tovorov.

222. eskadrilja Baza: Mactan Letala: (C- 130H) 4704. 4726

Portugalske letalske sile (F6r~a

Aerea Portuguesa)

Petim herculesom, ki so že nekaj časa v uporabi, naj bi se do konca desetletja pridružili še štirje CH -130H·30. Uporabljajo jih za transport in tako imenovane prevoze VIP.

501. eskadrilja

Letalske sile Republike Singapur Singapur je nabavil po enega herculesa C·130B pri ameriških in jordanskih letalskih silah, pridružila pa sta se jim še dva nova C-130H.

121. eskadrilja

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

radarska kupola antena vremenskega radarja mehanizem radarske antene Pitotovi cevi, leva in desna tečaj radarske kupole pritrditev radarske antene sprednja tla č na pregrada spodnji okni instrumentalna p l ošča okvir instrumentalne plošč e vetrobranska stekla zgornja stikaina plošča kopilotov sedež zgornja okna pilotske kabine pilotov sedež komandna palica pedali smernega krmila Ila pilotske kabine shramba nosne noge podvozja priklju ček za zunanjo komunikacijsko napravo dvojno kolo nosne noge vratca shrambe nosne noge prostor za baterije police za radijske in elektronske naprave prenosna jeklenka za kisik pilotova stranska konzola p l ošča električnega sistema sedež inženirja sistemov prostor za navigatorja antena VHF navigatorjeva instrumentalna plošča

Baza: Changi Letala : (C-130B) 724; (C-130H) 732

Španske letalske sile (Ejercito del Aire) Letalsko transportno poveljstvo je odgovorno za operativno uporabo dveh enot s herculesi, ki so obarvani v maskirne barve v dveh rjavih tonih in zeleni na zgornjem delu. Z oznako T . l0 in TK .l0 označujejo tip letala, s številkami na trupu pa pripadnost eskadrilji in številom v njej.

301. eskadrilja (escuadron) Baza: Zaragoza Letala: (C-130H) T.1O·08/30 1-05

1 2 3 4 5 6 7 6 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Baza: Montijo Letala: (C'130H) 6801 do 6805

302. eskadrilja Baza : Zaragoza Letala : (C-130H) T .l 0- l 0/312-04 (KC- 130H) TK. l0-5/3 12-01

Švedi označujejo svoje herculese z oznako Tp84, letala pa so označena z rumeno obarvano kodo na repu . C -130 pripadajo 7. letalski eskad rilji Skaraborgs.

32 antena UHF 33 prostor za poč i tek posadke 34 zasilni izhod na strehi pilotske kabine 35 napeljava za upravljanje smernih površin 36 garderobna omarica 37 gasilna naprava 38 stranišče za posadko 39 stopnice do pilotske kabine 40 vrata za vstop posadke 41 stopnice na notranji strani vrat 42 dvojni okvir spoja pilotske in tovorne kabine 43 tračnice za natovarjanje 44 glavna pregrada med pilotsko in tovorno kabino 45 nosila - skupaj jih lahko namestijo 96 46 držala za pritrditev nosit 47 polica za opremo, zgornja 48 strešna struktura trupa

60 okno za zasilni izstop 61 rezervoa r hidravli č n ega servomehanizma 62 vodi prezračeva l nega sIstema 63 ojačana oplata/zaradl možnosti trka tujka ob propeler 64 oprema glavnega hidravličnega sIstema

70 gondola desnega notranjega motorja 7 1 izpušna cev motorja 72 turbopropelerski motor Allison T56·A· 15 73 oljni rezervoar motorja , 1451 74 reduktor propelerja 75 mehanizem za spremembo koraka propelerja 76 Hamilton Standardov šlirikraki propeler, reverzibilni, s konstantno hitrostjo 77 oplata prali zaledenitvi propelerja 78 obloga glave propelerja

68 trimer krilca 89 enojna desno zakri1ce tipa fowler, s pu ščeno 90 mehanizem za premikanje zakrilc 91 vodila zakrilc 92 gorivni rezervoar v delu krila

118

žična visokofrekvenčna

antena 119 antena VOR 120 zaobljeni vrh smernega stabilizatorja 121 lu č proti trčenju v zraku 122 neenakomerni aerodinamični kompenzator smernega krmila 123 oddvajalniki elektrike 124 konstruk krmila 125 Irimer s 126 re luč 127 zaobljeni konec repa 128 trirner višinskega krmila 129 konstrukcija levega višinskega krmila 130 oddvajalnikl s tatI čne elektrike 131 neenakomerni aerodinamični kompenzator višinskega krmila

49 sprednja odstranjljiva oplata vrhnjega dela trupa, dolga 2.54m 50 pritrditev antene 51 oplate trupa 52 oplate na notranji strani trupa 53 dvojni okvir sprednjega dela tovorne kabine 54 sedeži za vojake, največ 92 55 konstrukcija pod tlemi tovorne kabine

65 66 67 68 69

koren krila stopniška pregrada dovod zraka v motor glavni spoj krila strupom oddvojljiv del sprednjega roba krila

79 pomožni rezervoar za 5. 1481 goriva 80 nosilec rezervoarja za gorivo 81 oplata - pokrov motorja 82 vod toplega zraka za preprečevanje zaledenitve sprednjega roba krila 83 zunanji krilni rezervoar z naj večjo kapaciteto 26.3461 goriva 84 oplata rezervoarja za gorivo 85 desna navigacijska luč 86 oddvajalniki statične elektrike 87 desno krilce

138 boben jeklene VrvI za pripelje padalcev 139 vznožje repne grede 140 premična repna vrata nakladaina pl oščad 141 hidravlika za odpiranjezapiranje vrat 142 rezervoa rji pitne vode 143 pomožm hidravti čnl sistem 144 pIsoar 145 toaletni prostor 146 zavesa pred toa letnim prostorom 147 nakladaina ploUad 148 leva vrata za padalce 149 zadnji rob korena prit rdišča krila k trupu 150 hidrav li č ni motor za pogon zakrilc 15 1 poganska os zaknlc 152 zgornji spoj oplat knla 153 zadnji opornIk 154 zaobljena rebra zakriIc 155 levo enojno zakrilce tIpa fowler 156 Iri mer krilca 157 konstrukcija levega krilca 158 oddvajalnlkl s tahčne elektrike 159 odprtina za prezračevanje gonvnega sIstema 160 ae rodin amičn I konec krila 161 leva navigaCIjska lu č 162 rebrasta konstrukcija krila

93 94 95 96 97 98 99 100 101 102

cevovod gorivnega sistema zgornji spoj oplat krila vzdolžnice na krilu rebrasta konstrukcija krila osrednji del krilnega rezervoarja za gorivo hidravlični servomehanizem za pogon krilc zasilni izhod iz tovorne kabine na strehi notranji del zakrilc antena VHF vodi p rez račevalnega sistema

103 vrata za padalce 104 shramba za rezervno opremo 105 zadnja odstranljiva oplala vrhnjega dela trupa , dolga 2.03m 106 dvojni okvir trupa pri stiku repnega in srednjega dela trupa 107 repna nakladaina vrata, odprta 108 konstrukcija repnega dela Irupa

109 zasilni izstop v repnem delu trupa 110 konstrukcija korena smernega stabitizatorja 111 hidravlika zadnjih nakladalnih vrat 112 pritrdišče smernega stabilizatorja na trup 113 desni repni višinski stabilizator 114 desno višinsko krmilo 115 oporniki sprednjega robu smernega stabilizatorja 11 6 oporn iki osrednjega dela smernega stabilizatorja 117 rebrasta konstrukcija sprednjega roba krila

132 konstrukcija viŠinskega stabilizatorja 133 pogonska os višinskega krmila 134 struktura repnega dela 135 obešenje zgornjega dela repnih nakladalnih vrat 136 hid ravlični pogon smernega krmila 137 dvojni hidravfični servomehanizem višinskega krmila

163 integ ralni rezervoar za gorivo v levem krilu 164 sprednji opornik 165 rebrasta konstrukcija sprednjega robu krila 166 konstrukcija leve zu nanje motorne gondole 167 greda za pritrditev motorja 168 oljni hladilnik 169 odprtina za vstop zraka voljnI hladilnIk 170 vs topišče zraka 171 obloga glave propelerja 172 dodatnI rezervoar za gorivo 173 usmernik zraka pred padalskimi vrati 174 vrata shrambe za glavno nogo podvozja 175 zaporedni koleSI glavne noge podvozja 176 pristajaina lu č 177 noga glavnega podvozja 178 vodila za uv l ačenjeizvlačenje glavne noge podvozja 179 hidra vlič nl motor za uvlačenle-iZvlačenje koles 180 jelkenka s snovjo za gašenje ognja v motorju shramba za glavno nogo podvozja

182

vstopišče

zraka v levi notranji

motor 183

vstopišče

zraka v pomožni motor 184 pomožni plinski turbinski motor 185 reduktor pomožnega motorja 186 aerodinemični pokrov shrambe za glavno nogo podvozja

Sprednja vetrobranska stekla Pilotska kabina ima dokaj nenavadno razme~čena okna in vetrobranska stekla, kar omogoča pilotoma dober razgled nad celotno sprednjo sfero. VetrobranSki stekli sta električno ogrevani in imata brisalce.

Ptopelerji Herculesi imajo štirikrake propelerje hamilton standard. Kraki so tako vlečni kot zaviraini ln popolnoma zaščiteni pred zaledeniIvijo. Imajo premer 4,11 m Antena UHF Na vrhu sprednjega dela sredine lrupa je majhna lopalasta površina, ki rabi kol antena u ltravisDkofrekvenčne radijske

~S/

Motorji Letalo poganjajo štirje turbopropelerSki motorji Allison T56-A-1S. Poganska os je močno podalj~na naprej CIO reduklorja Vslopišči zraka sta pod sprednjim delom in oskrbujeta z zrakom tudi oljni hladilnik. Izpuh je Speljan daleč za motor pod krilo.

Naprava za preprečevanje zatedenltve Sprednja robova kril sta nepremična, vgrajene imata šobe v notranjem delu sprednjega roba kril, skozi katere piha vroč stisnjen zrak iz glavnih motorjev, ki preprečuje zaledenitev površine kril.

Krilca Krilci, ki skrbita za nadzor nagiba letala, ženeta dvojni hidravlični vodili. Obe krilci imata na robu pril~ene odvodnike statične elektrike.

t, sprednjem robu smernega 9bilizato~a je dielektrična oplata, ki pdSlavlja površino vsestranske antene IJF. VOR je v svetu najbolj razširj ena _______ rprava, namenjena radijski navigaciji, ______ k'etalo varno vodi od enega radijskega majnika na tleh do drugega.

Zakrilca Ključna stvar doMh STOL (kratka vzletno-pristajalna steza) zmogljivosti G-I30 so aerodinamična zakrilca lipa fowler, ki se precej zamaknejo od Zadnjega roba krila. Premikajo Jih prek torzijskih vodil s pomOČjO hidravličnega motorja v trupu letala.

Radar Hercules ima vremenski radar Bendix ADA-fF s servisno oznako APS-133. To je zmogljiva digitalna naprava, ki posreduje padalke na tribarvni zaslon. Z njega piloti ne prebirajo le podatkov o oblakih in zemljišču , pač pa ponuja ~e vrsto drugih funkcij, med drugim tudi podalke o radijskih oddajnikih za usmerjanje lelal in vnašanje značilnosti Zemlji~ča, nad kalerim letijo, na karto.

PHotovl cevi Gevki na obeh straneh trupa imata meriica dinamičnega in statičnega tlaka, oskrbujeta pa pilota s podatki, potrebnimi za letenje. Hitrost letenja zaznavata na podlagi razlike med obema tlakoma. ~

Svetlobni oddajnik Na vrhu smemega stabilizatorja je _ _ _ _ bleščeča rdeča utripaj oča luč proti " - - '- ....1lII trčenju v zraku. V Jasni noči jo je videti več kot 32 km daleč

HRILA

Komunikacijska antena (HF) Žičn; anteni sta povezani z dolgoval avnim visokofrekvenenim radijskim Oddajnikom, potekata pa od vrhnjega dela bokov sprednjega dela trupa do prednjega roba smernega . stabilizatorja.

Dodaten odvrgljiv rezervoar za gorivo letala G-130 hercules v raz ličnih verzijah imajo običajno po dva dodatna odvrgljiva rezervoarja na podk.rmilnih nosilCih med obema gondolama '!l0tor;ev: V vsak rezervoar g r e 5. 146 /po litrov gonva.

ramba

Smemo krmilo Smerno krmilo jelOano hidravlično , prav lako kot vselruge knnilne površine. Ce bi ooovedali motorji . je ~ trimer konstantno>rilagojen smernem~.: _______ krmilu, tako da pr.fu ni potrebno skrbeti za uravnavanje lEaJa med poletom naravnost naprej.

Vrata za padalce

Z rumeno črto obrabljena vrata na obeh straneh zadnjega dela trupa so namenjena iZSkakovanju padalcev. Vrata se odpirajo povsem navzgor pod streho ln tako dajejo veliko prostora za izskok.

Glavna vstopna vrata za posadko se odpirajo naVZdol, na nolranji strani pa so stopničke za vzpenjanje v letalo.

Nosno pristajalno kOlo Ima dve vzporedni koleSi, ki lahko zaviJata za 60 stopinj na obe strani. Verzija LC-l30A ima smučko za pristajanje in vzletanje z zasneženih stez.

Lockheed Le-130R hercules

VXE-G »Puckered Penguins« Vojna mornarica Zdrutenih drlav Amerike

Pomožni agregat Kol pomožni vir moči - agregat rabi AlrResearcheva (Garrett) plinska tu rbina, name$čena med glavnima nogama podvozja. Zrak prihaja v turbino skozi VSlopišče lipa NACA. Agregat zagalavlja vroč stisnjen zrak za ogrevanje tal ln prezračevanje, za startanje glavnih moto~ev, za pogOf1 zračnoturbinskega motorja in pomožnega ali zasilnega električnega generato~a 40 kVA.

Smučke

Kupcu med dodatno opremo pOnudijo tudi velike smučke za uporabo na ut~enem snegu ali ledu. Smučke na podvozju so popolnoma uvlaČlj i ve. Spodnja stran smučk: je prevlečena s teflonsko oblogo, da z lahkoto drsi po snegu ali ledu.

Glavni nogi podvozja Vsaka od obeh glavnih nog podvozja ima po dve kolesi v tandemu, ki se navpično uvlačila v del prostora v trupu brez izenačenega pritiska. Nizek tlak v zračnicah koles letalu Omogoča, da pristaja in vzleta tudi z mehkejših slez.

Startne rakete Na vsaki strani trupa pod kriloma so pritrjene po štiri "steklenlce« - rakete na trdno gorivo, ki dajejo letalu dodaini potisk pri vzletu z zelo zahtevnih vzle tišč. Vsaka Aerojel-Generalova startna raketa 15KS-1000 daje 15 sekund 454 kg potiska.

TO'Joma vrata Na spodnji strani zadnjega dela trupa so velika vrata za nakladanje tovora. Sestavljena so iz dveh sektorjev, zadnji se odpira navzgor in nazaj, da omogoča večjo preglednost na zgornjem delu. Spodnji del vrat pa hkrati rabi kot nakladaina ploščad , po kateri vozijo v tovorni prostor vozila ali natova~ajo paleliziran lovor. Dve hidravlični vodili omogočata poljubno odpiranje vrat tudi med letom, kadar spuščajo tovor Iz letala med nizkim letenjem.

Rep Vodoravni stabilizator, kot ga imenujejo v Severni Ameriki. je pri G-1 30 fiksen, nosi pa visinsko krmilo za nadzor gibanja okoli prečne osi (navzdol navzgor), Višinski konili na obeh repnih vocloravnih stabilizatorjih in smerno krmilo nosijo odvodnike statične elektrike.

" Bobrov« rep Čisto na koncu se trup razv leče v podaljšek v obliki bobrovega repa iz kevlarja. S tem so aerodinamično kompenzirati čelni upor, za primere, kadar so med lelom odprta vrata za tovor. Kasnejše verzije imajo za trupom na spodnji strani usmernik v obliki aerodinamične pregrade . Bela navigacijska luč je na repnem delu na samem koncu trupa.

C·130 hercules: tovornjaki in tankerji

Turške letalske sile

Kraljevske letalske sile Velike Britanije

taktični

(Turk Hava Kuwelleri)

(Royal Air Force - RAF)

Lynehamski

Turki imajo sedem hercujesov C-l30E , ki predstavljajo najzmogljivejši del transportne flote. letala so kovinske barve. $tevilke so obdržali kar ameriške, saj so letala dobili od ameriških letalskih sil.

Britanske kraljevske letalske sile imajo II Evropi največjo floto herculesov , skupaj kar 60 letal tega tipa. Zmogljivosti teh transporterjev so v zadnjih ~tih zelo popestrili. Večje število so jih opremili z napravami za prečrpavanje goriva v zraku, posebej še po izkušnjah s Falklandi. Trideset herculesov so .. podaljšali« , da tako lažje izkoristijo nosilnost teh zračnih tovornjakov, hkrati pa so povečali celotno transportno zmogljivost letalskih sil.

(Lyneham Tactical Wing) Baza: RAF Lyneham Letala: (C.Mk 1) XV295; (C .Mk 1K) XV201 ; (C.Mk 1P) XV185 ; (C.Mk 3) XV214

222. eskadrilja (filo)

polk

Baza: Erkilet Letala: (C-130E) 63-13189, 71-1468

Lockheed hercules C.Mk 1P z napravo za prečrpavanje goriva v zraku

Letalske sile Republike T ... nizije

Venezuelske letalske sile

(Al Quwwat al Jawwiya al Djoumhouria at'Tunisia)

(Fuerza Aerea Venezolana)

Z dvema herculesama C-l30H, ki so ju kupili leta 1985, so Tunizijci nadomestili tri francoske Dassaultove transporterje flamant. Označena sta tudi s civilnimi oznakami.

od sedmih dobavljenih herculesov jih je še pet ostalo v uporabi

Transportna in komunikacijska eskadrilja Baza: Bizerta Letala: (C-130H) Z21011 in Z21012

Alžirija Alžirske letalske sile imajo v operativni uporabi mešano floto C-130H, C-130H-30 in L-1Q0-30. Vsa letala so ozna čena s civilnimi oznakami, razen 7TNHP (C-130H-30).

Bolivija

Čeprav ne vedno, par C-l30H pogosto uporabljajo v sklopu Transporte Aereo Boliviano za vojaške nak>ge.

Kamerun Med nekaj tipi transportnih letal, ki jih uporablja kamerunska Letalska armada (Armee de rAir), sta tudi dva C-130H in dva

v sestavi Poveljstva letalskega transporta. Letala so dobavili Američani v okviru vojaške pomoči in so tudi v rabi skoraj izključno kot del ameriške transportne letalske flote.

1. transportna eskadrilja

Zairske letalske sile (Force Aerienne Za"iroise) Ena od obeh transportnih eskadrilj te maloštevilne armade je opremljena s herculesi. Civilna oznaka letal hkrati rabi kot njihova klicna oznaka.

191. eskadrilja Baza: Kinšasa Letala: (C-130H) 9T-TCB, 9T-TCE

Baza: Francisco de Miranda Letala : (C-130H) 4951,5320

ZDA Letalske sile ZDA (USAF)

Lockheed C-130H Letalskih sil ZDA (USAF) v taktičnih kamuflažnih barvah

Transportne in tankerske verzije herculesov so v treh vejah oboroženih sil ZDA. Poveljstvo za letalske prevoze , Letalska nadonaina garda in Rezerva letalskih sil jih uporabljalo za transportne naklge po vsem svetu. V uporabi imajo nad 500 letal C-130 različnih verzij za različne namene, od starejših do najbolj izpopolnjenih. Starejše modele posodabljajo, dobavljaja pa jim tudi povsem nove. Brez dvoma bo ta najpomembnejši vsestranski transporter v enotah prve bojne črte v uporabi še tudi v 21. stoletju.

C-130H-30 z oznakami TJX-AC (C-130H) in TJX-AE (C-130H30)

Čad Majhn.a čadska eskadrilja (EscadriIle Tchadienne) ima v operativni uporabi dva C-130H, z njima pa so nadomestili starejšega C-130A.

Honduras Honduraške letalske sile (Fuerza Aerea Hondurena) uporabljajo par C-l30H v transportni floti, bazirata pa v Base Aerea Coronel Armando Escal6n Espinal.

Iran Iran je imel nekoč zavidljivo floto transporterjev C-130H in C-130E, vendar so jih med dolgoletno vojno zaradi prekinitve dobav nadomestnih delov precej paraili za dele in jih leti samo še zelo majhno število.

Izrael Izraelske obrambne silelletalske sile imajo po ducat herculesov tipov C-l30E in C-l30H , poleg lega pa še par lelal za oskrbo z gorivom v zraku KC-l30H . Označeni so tako z vojaškimi kot s civilnimi oznakami.

Mornariška pehota ZDA (USMC) Mornariška pehota ZDA uporablja tri različne verzije KC-130. Uporabljajo jih v treh enotah za oskrbovanje z gorivom prve bojne črte in v rezervnih enotah.

Mornariško letalstvo (USN) Sorazmerno majhno število C-130 uporabljajo za podporo 6. ladjevja v Sredozemlju. Eskadrilja VR-24 ima bazo v Roti v

Španiji, eskadrilja VR-26 pa v 8;90nelli na Siciliji. Druga pomembna skupina mornariških herculesov USN ima nalogo zagotavljati podporo operacijam na Antarktiki. Ta letala so opremljena s smučmi (LR-130A), nosijo oznako VXE-6 in imajo matično bazo Point Mugu v Kaliforniji.

Vietnam Določeno število zgodnjih modelov C-l30 so Američani pustili v Vietnamu v zgodnjih sedemdesetih letih in so zdaj v uporabi v Vietnamskih ljudskih letalskih silah. Operativnih je le še manjše število herculesov , ki so jih uporabljali tudi kot bombnike v spopadu z Ljudsko republiko Kitajsko leta 1979.

C·130 hercules: izvedbe YC-l30A: dva prototipa s turbopropelerskimi motorji T5S-A-l s po 2.424 kW (3.250 KM). Ti dve letali imata vse značilne oblike herculesov, t.i. širok tovorni prostor, velik repni smerni stabolizator in visoko vpeti krili. Ti herculesi SO imeli velik okrogel nos, ki je pokrival radar APS-42.

Kuvajt

v Kuvajtu uporabljajo letalske sile štiri L -100-30 S serijskimi šlevilkami KAF322 do KAF325

Libija Pestra in precejšnja flota letalskih sil Libijske islamske republike ima tudi sedem herculesov verzije C-130H. Imajo serijske šlevilkeod 111 dol15, 117in 118.

Niger Nigerske letalske sile (Force Aerienne du Niger) imajo v operatwni uporabi par C-l30H . Njuni oznaki sta 5U-MBD in 5U-MBH.

Severni Jemen Letalske sile Arabske republike Jemen uporabljajo dva herculesa C-130H; označena sta s številkama 1150 in 1160.

C-130B : drugi proizvodni model, skupaj so jih izdelali 230. Na ta model so uvedli štirikrake propelerje hamilton standard in močnejše motorje TS6-A-7 s po 3.020 kW (4.050 KSM). Dolel so jim podaljšali za 467 km z dodatnimi rezervoarji za gorivo v osrednjem delu kril. C-130A: to je bil prvi profzvodni model, poganjali pa so ga štirje motorji T56-A-1A ali T-56-A-9. Večino teh verzij so opremili z radarjem APN-59, ki je dal značilno podaljšano obliko nosu in "stopničko" pred vetrobranskimi stekli. Zakrilca, smerno krmik> in zadnji del trupa so spremenili in podaljšali, na vrh repnega smernega stabilizatorja pa so pritrdili luč proti trčenju v zraku . Izdelali so jih skupaj 216.

Sudan Letalske sile Sudana uporabljajo šest C-l30H s serijskimi šlevilkami 1100 do 1105.

C-130E : največ dopolnitev gre na račun izboljšanja zmogljivosti tega izpopolnjenega C-l30B. Ima dva dodatna rezervoarja za gorivo, največji tovor se je povečal na 20.412 kg, povečali so mu osrednja dela kril, dodatna tovorna vrata na trupu pa so začeli vgrajevati od 17, izdelanega C-130E naprej.

Tajvan Kitajske nacionalistične letalske sile so se dogovorile za nabavo dvanajstih hercu!esov C-130H, ki so jih dobile v letu 1986.

Združeni arabski emirati Teh sedem združenih zalrv$kih držav ima štiri C- l30H, z vsemi pa upravlja Abu Dabi. Serijske številke so od 1211 do 1214.

C-1300 : s smučkami opremljena verzija C-130A za naloge zagotavljanja podpore oddaljenim postajam za zgodnje odkrivanje USAF na Ark1iki. Smučki na glavnih nogah podvozja sla dolgi 6,22 m, nosna smučka pa 3,12m. V to verzijo so modifjcirali 12 letal C-l30A.

KC-l30F: je izvedenka C-130B za oskrbo z gorivom v zraku, namenjena Mornariški pehoti ZDA. Z gorivom lahko oskrbuje naenkrat po dve letali, priključka za oskrbovanje drugih letal z gorivom pa ima vg rajena pod kriloma. Ima šliri molorje T56-A- 16 s po 3.661 kW (4 .910KM). Opremili so ga z dodatnim rezervoarjem za gorivo v trupu

Vrhunska letala sveta za oskrbo z gorivom. Mornariška pehota ima 46 takšnih herculesov z oznako GV·l , mornariško letalstvo pa sedem z oznako GV· l U.

C-130K: verzija , ki so jo dobavili Kraljevskim letalskim silam (RAF) in temelji na modelu C·l30H , vendar je veliko opreme britanske. Dobavili so jih 66, nosijo pa oznako hercules C .Mk 1. PO spopadu za Falklande (Malvine) so jih izpopolnili tako, da so jim podaljšali dolet in nekatere opremili z napravami za oskrbo z gorivom v zraku na vrhu trupa za pilotsko kabino. Te herculese so preoznačili v C.Mk 1 P. Prav tako so 30 herculesov C.Mk 1 podaljšali za 4,57 m na dveh delih trupa

C-l3OJ : verzija , ki jo proizvajalec Lockheed šele razvija, predvidoma pa naj bi bil prvi kupec RA F. Ta hercules bo imel turboventilatorske motorje Allison GMA2l00. poganjali pa naj bi nove šestkrake propelerje Dowty R391 (podoben pogon uporabljajo na regionaJcu saab 2000). S tem na; bi izboljšali vzletne zmogljivosti in poveča li gospodarno hitrost letala. Veliko novosti bo v kokpltu. ki ga bodo opremili z novim zaslonom LCD in dvema polprosojnima elektrooptičnima zaslonoma (HUD). Posadka bo dvočl anska, namesto štiri- kot pri dosedanjih verzijah. Vanj naj bi vgradili tudi 32-bitni računalnik RiSe, ki temelji na tehnologiji Lockheedovega F·22. Predvidoma naj bi C-130J prišel v operativno uporabo leta 1996.

LC·130F: gre za model C·130B mornariškega letalstva, opremljen s smučkami, poganjajo ga motorji T56·A·16, po obliki pa je podoben C-130D. Ta letala so namenjena podpori »globoko zamrznjenih « operacij na Antarktiki. C-130H: četrti najpomembnejši proizvodni model, na zunaj podoben prejšnjim verzijam, vendar opremljen z izpopolnjeno elektroniko, z izboljŠ8nimi in podaljšanimi krili, poganjajo ga motorji T56-A-15 s po 3.661 kW. C·1 30H·30: podalj~na izvedba C-130H s 4,S7m daljšim trupom, osnovni izvozni model. V uporabi jih je približno 20.

L· l0()"20 : to je komercialni hercules, uporabljajo pa ga številne armade po svetu. Nosilnost so mu povečali s podaljšanjem trupa za 2.54 m. Poganjajo ga Allisonovi turbopropelerski motorji 501-D22A s po 3.362 kW.

LC·130R : izpopolnjen model (C-130H) s smučkami , z največjo vzletno maso 70.307 kg. Uporablja jih mornariško letalstvo, vendar v majhnem številu, namenjeni pa so za podporo ameriški mornarici ter Nacionalni znanstveni fondaciji za raziskave na Antarktiki. KC-130T: tanker za mornariška pehoto ZDA (rezervo) s posodobljeno avioniko, vključ n o z novim avtopilatam in iskalnim radarjem. Z gorivom lahko oskrbuje helikopterje, pa tudi lovska letala. Od drugih modelov se razlikuje po podtrupnih usmernikih na repu letala. KC-1 30R : to je tanker Korpusa mornariške pehote ZDA, ki temelji na modelu C· 130H in lahko natovori več goriva kot KC· 130F. Druga letala oskrbuje z gorivom iz prečrpova l ne naprave v dodatnih rezervoarjih na podkrilnih nosilcih, gorivo pa č r pajo iz rezervoarjev za gorivo v trupu. Ima močnejše motorje s po 3.362 kW.

Tehnični

podatki:

lockheed C·130H

pred in za krilom in tako povečali tovorni prostor . Te verzije so preoznačili s hercules C,Mk3. L·1OQ-30: podoben kot L-l0Cl-20, vendar s še bolj podaljšanim trupom (za dodatnih 2,04 ml. Zadaj irna tovorno okno, vrati za padalce in pomožne startne rakete za lažji vzlet pri polni obremenitvi.

Prepoznavne

točke

C·130H·30

hercules

Krila 40 ,41 m 162 ,11m 2

Razpelina Površina

Velik in visok repni smerni stabilizator z zašiljenim vrhom

Povečana zasteklena površ' sprednjega dela trupa

Trup in repni del 29,79 m 34,37m 11 ,66m 16,OSm

Dolžina Dolžina C-130H-30 in C.Mk 3 Višina Razpetina repa

Podvozje

Podtrupni zakrilci pod obema višinskima repnima stabilizatorjema za izboljšanje zmogljivosti in zmanjšano porabo goriva

9,78 m 4,34 m

Razdalja med kolesi (vzdolž na) Razdalja med kolesi (prečna)

Mase 34.666kg 36.397 kg 19.3S6kg 70.307kg 79.379 kg

Prazno Prazno (C·l30H·30 in C.Mk3 Največji tovor Največja vzlalna (normalno) Največja vzletna (preobremenjeno)

Upadljiv nosni pokrov kupote rada~a APS-S9

Zmogljivosti

Zaokroženi (»bobrov!«) repni vodoravni površini - višinska stabilizatorja

Majhna razdalja od dna trupa do tal za lažje vkrcevanje vozil in tovora

Največji

Največja

tovor

602kmlh SS6kmlh 10.OS0m 3.791 km 579 mImin 1.S73m

Največja hitrost Gospodama hitrost Največja višina Največji dolet z 19.356 kg tovora Vzpenjanje Dolžina vzletne steze

'""l cl) ~

1 .c

"c C

8, '"'"

~ c

§ o

~'"

"oo

"'oo «O)

",oo

u:;::

~'" ~§

COSA gataxy 852 km/h

COSA galaxy 5.526 km

C·141 B starlifter 800 km/h

An-22 .cock. 5.000 km

An-124 .. condor .. 800km/h

C-14 1B starlifter 4.725 km

Transall C- 160 570 km/h An-26B .curl. 425 km/h

;;

največjim

Dolet z

..C ....;, 13 ..0..he = rCU ;.;;,;le..s..600 ;,;,,;;.. kmIh =;..._ _ _-,

Hitrost na majhni višini

An-22 .. cock .. 740 km/h

tovorom

§ ~

§ U

~c ~

~ o o ori

'",

"§

'i co <o

'l'

'"~

E E

;: lii

1::

-;;; aJ ~

(;

"«'" '" U

§ ~ ji

(;

E o

~ ~

'3.791 km

..curl .. 1.100km

E o o o

'"'"c «

Dolžina vzletne steze Transall C-160

715 m z 20 odst. zakriIci

An-26B »curl ..

780m

An-22 I·cock •• 1.300 m

An· 124 »condor« 4.500 km

An-26B .

višina

J.::::'::::~:::';;;=:"""'" " -1.090 m

C-l30H hercules 3 .791 km Transall C·160

Dvodelno obešenje tovornih vrat, spodnji del rabi kot nakladaina p loščad, zgornji pa se odpira čisto do vrha, da omogoča dober pregled pri natovarjanju

C-141 starlifter 1.788 m An· 124 »condor .. 2.440 m COSA galaxy 2.530 m

'",,;'"'" o

'" (; ~ iii ,=

§ ,..:

1::

aJ <o

'"c «

Hercules v verziji letala za oskrbo z gorivom v zraku oskrbuje z gorivom hkrati par hornetov FIA-18. V tej Izvedbi Je dodatni rezervoar za gorivo v trupu hercu/esa, druga letala pa oskrbuje s cevjo Iz obe§ene naprave za prečrpavanje goriva pod krl/oma. Običajno sta za takilne operacije v posadki letala dva dodatna člana.

menjavo kupil 23 herculesov. Skozi celotno obdobje proizvodnje herculesov so to letalo nenehno posodabljali in izpopolnjevali, tako da je (po besedah Lockheedovih strokovnjakov) postajal »novejši in novejši« . Bolj kot karkoli drugega navdušuje pri herculesu njegova mnogostranost. Izdelali so kar 31 različnih verzij letala, našteli pa bi lahko še 60 izvedenk, do katerih so prišli z različnimi izpopolnitvami in prilagoditvami. Sem niso to verzijo leta 1962 preimenovali v C-130F). V vštete tri , po dolžini različne verzije letala herculesu pa je tudi ameriška mornariška peL-100 za civilno uporabo! hota videla izpolnitev kar dveh zahtev hkrati: Prvotne verzije C-130A v ameriškem vojnem letalstvu ne uporabljajo več, čeprav jih po letalu za oskrbo z gorivom in ustreznem še precej leti v različnih enotah za podporo, zračnem transporterju venem samem letalu. lansiranje in usmerjanje brezpilotnih vodljivih Mornarica je najprej naročila 46 verzij GV-1 , letal, za snemanje iz zraka za potrebe karto- ki je v bistvu inačica C-130B s sistemom za grafije ter za različne preizkuse. V verziji prečrpavanje goriva med letenjem pod vsaC-130D so ga opremili tudi s smučkami za kim krilom. Iz herculesa, letala za oskrbo z gorivom v zraku (KC-135F po kodi iz leta pristajanje in vzletanje na snegu. 1962), se lahko hkrati oskrbujeta po dve letali ali dva helikopterja. Hercules lahko oskrbuje z IZBOLJ~ANE ZMOGLJIVOSTI Z verzijo C-130B so letalu povečali količino gorivom po par helikopterjev, kot je Sikorskytovora, goriva in ga opremili z močnejšimi jev CH-53E super stallion, pa vse do letal FI motorji ter štirikrakimi propelerji. To je letalu A-18 hornet. Dva herculesa z imeni Fat Albert hkrati povečalo tudi dolet s polnim tovorom . I in Fat Albert" sta tudi v sestavi akrobatske Standardno ga otovorijo z 19.708 kg tovora letalske skupine letalstva ameriške mornarice na paletah ali z 92 vojaki v popolni opremi ali Blue Angels. 64 padalci, ki skačejo skozi dve posebni odprMed različnimi izvedenkami herculesov, ki tini pod trupom pred repom letala. Vanj lahko jih uporabljajo, je WC-130B namenjena vrenamestijo 74 bolnikov in dva oskrbovalca, menskemu opazovanju (izdelali so nekaj lahko pa tudi 27.8231 goriva v sodih , prav takšnih letal), inačico JC-130 so namenili odtako tudi 200 zabojev z raketami sidewinder krivanju in reševanju satelitov, potem NC-130 ali pa kar balistično raketo pershing skupaj z za preizkušanja, VC-130 za prevoze ponjeno pettonsko izstreliino rampo. Vanj gre na membnih ljudi (VIP) in za meritve mejne plasti primer havbica kal. 155 mm skupaj zvlečnim pri nadzoru letal z lastnostmi STOL. Verzijo vozilom in posadko. Seveda lahko vanj nalo- LC-130 so opremili s sankami ob kolesih za žijo tudi razstavljena letala ali helikopterje; že uporabo na zasneženih območjih. Posebne celih 35 let po vsem svetu po merah tovorne- omembe so vredni preizkusi pristajanja in ga prostora v herculesu oblikujejo celo vrsto vzletanja s krova letalonosilke Forrestal z levojaških vozil, transportnih radarjev in raket- talom KC-130F. Opravil jih je konec leta 1963 poročnik James H. Flatley (letalstvo mornarinih in drugih sistemov. Ameriška mornarica je kupila verzijo ce). Izvedel je 17 pristankov in prav toliko C-130B in jo označila z GV-1U (potem ko so vzletov s polno natovorjenim letalom, nekaj

celo na mokri vzletno-pristajalni ploščadi, pri tem pa ni mogel uporabljati ne zaviralnih žic in ne katapuita za vzletanje. To je bilo brez dvoma največje in najtežje letalo, ki je kdaj pristajalo ali vzletalo s krova letalonosilke. V ZDA so naročili daleč največ herculesov v najbolj izpopolnjeni verziji C-130E. Tako jih je 122 naročilo Poveljstvo vojaškega letalskega transporta (MATS), kar 255 pa Poveljstvo taktičnih letalskih sil (TAC). To verzijo so označevali z lockheed 382, dosegla pa je največjo vzletno maso 79.380 kg, kar je največ , kot je kdaj tehtal kak hercules. Poveljstvo vojaškega letalskega transporta je namreč zahtevalo izredno povečan dolet, takšno maso pa so dosegli z dodatni ma 5.148-litrskima rezervoarjema za gorivo na obeh krilih med gondolama motorjev. (Tudi C-130B lahko opremijo z dodatni ma manjšima rezervoarjema za gorivo na zunanjih podkrilnih nosilcih, vendar to redko storijo.) Med dodatke na herculesih verzije C-130E obeh omenjenih poveljstev sodi tudi radarska naprava SKE, ki je videti kot majhna stebričasta kupola nad sprednjim delom trupa. Naprava omogoča letalu letenje v strnjeni formaciji in natančno ohranjanje mesta v formaCiji, kar je v določe nih akcijah življenjskega pomena. Naprava SKE je zdaj v standardni opremi vseh transHercules Je v prvi vrsti namenjen prevozu tovorov, vendar Je kot naročen tudi za spuilčanJe padalcev. V C-130H se lahko namesti 64 padalcev s popolno opremo, skačejo pa skozi dvoje stranskih vrat v zadnjem delu trupa.

portnih letal C-130 ameriškega vojnega letalstva. Kot smo že omenili, obstaja cela vrsta različic herculesov; najpomembnejše transportne verzije bomo opisali v nadaljevanju. VSE MOČNEJŠi MOTORJI

Verzijo CH-130H so začeli proizvajati v letu 1964 in jo vse do leta 1973 opremljali z motorji T56-A-15 s po 3.020 kW, potem pa so začeli vgrajevati močnejše motorje s po 3.661 kW. Leta 1975 so se namreč v ameriškem vojnem letalstvu odločili, da bo motor s takšno močjo standarden za njihove herculese verzije H. To je nekoliko presenetljivo, kajti različnim drugim kupcem so dobavljali verzije C-130H s še močnejšimi motorji že od sredine šestdesetih let. Eno večjih je bilo naročilo za 66 letal C-130K za britanske Kraljevske letalske sile. To je bil osnovni tip verzije C-130H, vendar z veliko britanske avionike in poglavitnimi strukturnimi deli osrednjega dela trupa, izdelanimi v Scottish Aviation (zdaj v sklopu British Aerospacea). V inženiringu Marshall of Cambridge so bili odgovorni za vse spremembe in izpolnitve C-130K, ki so ga označili kot RAF hercules C.Mk.1. PODALJŠANI MODELI

Podobno kot pri Lockheedovem transporterju (s štirimi turboventilatorskimi motorji) C-141 starlifter, ki ima v preseku tovorne kabine enake mere kot hercules, se je tudi pri natovarjanju C-130 pogosto zgodilo, da je bil tovorni prostor že čisto napolnjen, vendar pa je bila masa tovora še vedno manjša, kot je nosilnost letala. Pri Lockheedu so problem rešili s podaljševanjem letala in tako sta nastali sprva civilni verziji L-100-20 in L-100-30, ki so jima preprosto podaljšali trup. Prvo podaljšano verzijo so izdelali v Lockheedovih obratih v Georgii konec leta 1979. Podobno podaljšano izvedbo so izdelali Britanci (Marshall) in jo označili s C.Mk.3. Britanci so za RAF tako podaljšali kar 29 herculesov. Ob začetku spopada z Argentino v aprilu 1982 Britanci niso imeli transportnega letala, ki bi lahko delovalo na območju južnega At-

lantika. Položaj so morali rešiti prav na hitro. V transportnih in drugih eskadriljah je imel RAF 50 herculesov, od tega 14 verzije C.Mk.3, vendar so pozornost namenili »krajši" izveden ki C.Mk.1. Inženirski oddelek Kraljevskih letalskih sil v Lynehamu je v pičlih petih dneh opremil herculese z dodatnimi rezervoarji za gorivo v samem tovornem prostoru. Takšne rezervoarje so že uporabljali na transporterjih andover C.Mk.1, vanje pa gre 3.750 I goriva. V nekatere herculese so namestili po dva takšna rezervoarja, kar letalu podaljša čas letenja za štiri ure. Nekaj pa so jih opremili s kar po štirimi dodatnimi rezervoarji v tovornem prostoru, vendar je to zmanjšalo nosilnost herculesov za tri četrtine in zmogli so prepeljati le 4.763 kg, vendar znatno dlje. Sredi aprila 1982 so se pri Marshallu lotili temeljitejše izpopolnitve herculesov. Ta prenova je zajela dvajset herculesov. Modelu 5308 so dodali cev za prečrpavanje goriva v zraku, prirejeno za uporabo na herculesu. Namestili so jo na desno stran nad pilotsko kabino. Samo napravo za prečrpavanje goriva so vzeli z bombnikov vulcan. Na koncu so za prečrpavanje goriva v zraku opremili 16 herculesov in jih označili s kodo C.Mk.11 PLR2. Model 5309 so opremili z navigacijsko napravo omega VFL, s kakršnimi so tudi Američani opremili svoje verzije herculesov C-130H. Ta globalni navigacijski sistem je bil za letala življenjskega pomena, saj jima je omogočal natančno letenje na območju oddaljenega južnega Atlantika.

Hercules s pristajalnimi smučkami na podvozju, namenjen logistični podpori ameriškim projektom na Antarktiki. Te naloge herculesi uspešno opravljajo že vrsto let. Pri vzletu s smučkami z zasneženih vz/etlilč hercules običajno uporablja pomožne startne rakete.

Od sredine aprila do 3. junija 1982 je majhna skupina herculesov v operaciji »Corporate« naletela 10.000 ur, nekaj poletov pa je bilo prav izrednih. Letalski poročnik H. Burgoyne je 16. maja 1982 opravil polet, dolg 11.663 km, v 24 urah in 5 minutah. Rekord pa je izboljšal letalski poročnik T. Locke, ki je bil s herculesom v zraku celih 28 ur in štiri minute. Dokler letališče Stanley na Falklandskih otokih ni bilo usposobljeno za vzletanje in pristajanje, so herculesi neprekinjeno leteli med otokom Ascension in Falklandi.

PrIloga VRHUNSKA LETALA SVETA PrlI9dIl: BORIS KNIFIC © Aerospace Publshmg Lld © Pi~1 press LIII © Orbis PublOlHng LIII © REV~A OBRAMBA. 4u~jana. za Republiko Slovenijo" druge dota" nekdanje Jugoslavije. koordinacija Fattorid.o.o.

Družina herculesov je v uporabi v raznih državah na vseh koncih sveta. Eden največjih uporabnikov so Kraljevske letalske sile - RAF Velike Britanije. Precejšnje število svojih herculesov so opremili z napravami za prečrpavanje goriva v zraku. Tale posnetek herculesa je bil narejen med eno od oskrbovalnih akcij (s hrano ln zdravili) v Etiopiji.

Preživeti dan v Duxfordu, pomembnem delu Imperialnega vojnega muzeja, pomeni dan, ki ga nikoli ne pozabiš. V Duxfordu ni predstavljena le zbirka modernega letalstva in letal, ki · so našla svoj prostor v zgodovini vojaškega in civilnega letalstva, temveč se tam dogajajo aktivnosti, ki bi si jih moral ogledati vsak ljubitelj letalstva. Prvi primerki so še iz prve svetovne vojne in najbolj sveži iz zalivske vojne. Namen Duxforda je sedanjim in bodočim generacijam prikazati in razložiti zgodovino vojskovanja in dosežke v zraku v dvajsetem stoletju. Glavni del zbirke je v lasti Letalskega društva v Duxfordu, Imperialnega vojnega muzeja in posameznikov. Ker je ena izmed pomembnih nalog muzeja konzerviranje, restavriranje in revitalizacija posameznih primerkov, si obiskovalci Duxforda v času letalskih prireditev lahko ogledajo v letu corsa~a, hellcata, spitfire-

Duxford ja, messerschmitta, »Saly B« in druge, pa tudi slovita letala prve svetovne vojne, nemškega trokrilca Fokkerjevega Dr. 1, francoskega Spadovega S 13, angleškega FD-2B in še mnoga druga zanimiva letala iz obdobja med obema vojnama, povojnega letalstva, letala falklandske vojne, A 10 iz zadnje zalivske vojne ter številna orožja in opremo kopenske vojske, kot so tanki, oklepniki in

Med letali iz Duxforda, ki še vedno letijo, sta tudi ameriški palubni letali hel/cat in bearcat, izdelka znane firme Change Vought.

- največji letalski muzej

drugi artilerijski in protiletalski samohodni obrambni sistemi. V predstavitvi modernega, predvsem zračnega orožja niso izpuščeni predhodniki modernih raketnih projektilov. To je edini ohranjeni kompletni sistem leteče bombe V-1 . Dva pomembna projekta sta zanimiva za prihodnost Duxforda; narediti največji center za restavracijo in revitalizacijo letal v Evropi in zgraditi

nov hangar »Ameriški zračni muzej v Britaniji« kot zahvalo ameriški 8. zračni sili, ki je branila nebo nad Britanijo v drugi svetovni vojni. Zadnji podvig v Duxfordu je iz preteklega leta, ko je bil zgrajen ogromen hangar za stalno razstavo tankov, vojaških vozil, artilerijskih delov suhozemne vojske. V hali je to področje predstavljeno na izredno dramatičen in domiseln način.

v Evropi

AMALlJA TRAUNER Duxford kot letalski muzej, HMS Belfast - ladja njenega veličanstva, ki je zasidrana v luki Londona, ter soba vojnega kabineta, od koder je Winston Churchill vodil vojno proti nacistični Nemčiji, predstavljajo najbolj privlačne zanimivosti Imperialnega vojnega muzeja v Londonu . Duxford je prešel dolgo pot od pomembnega vojaškega letališča do največjega in najbolj pomembnega letalskega muzeja v Evropi. Kot vsako leto sta tudi letos bili tam dve prireditvi; ena je bila ekshibicija klasičnih letal in letal druge svetovne vojne in druga je bila predstavitev vojaške opreme in oborožitve kopenske vojske. Duxford je služil obema vojnama, pomembno vlogo pa je odigral v sloviti bitki za Britanijo in kot bOjna baza za ameriško 8. zračno silo. Od tod so odhajali številni bombniki v napade na cilje globoko v Nemčijo in jo tako iz dneva v dan držali v strahu .

Duxford - letalski del Imperialnega vojnega muzeja

V Španiji zgrajen Messerschmittov Bf 109J.

Po letu 1960 so bila poslopja, namenjena osebju letališča, sicer zasedena, vendar so bili hangarji in letališki objekti prazni in zapuščeni, tudi nobenega pravega varovanja celotnega kompleksa ni bilo. V letu

KRILA 31

1976 je filmska družba United Artists dobila dovoljenja za uporabo Duxforda kot lokacije za snemanje filma Bitka za Britanijo. Duxford je ponovno oživel kot v letih vojne; bilo je videti zavezniška letala spitIire in hurricane ter v barvah in oznakah Luftwaffe nemškega messerschmitta Bf 109, narejenega v Španiji, in heinkela 111, tudi narejenega v Španiji. Ideja o tem, da bi Duxford postal prostor za shranjevanje letalskih primerkov, je zaživela v letu 1971. Na sam dan letalstva 14. oktobra 1973 je v Duxford prišel B-24 liberator, na katerem je letel filmski igralec, general ameriške 8. zračne sile James Stewart. Dalje so prihajala letala za restavracijo, nekatera podarjena Imperialnemu vojnemu muzeju, druga zopet v zasebni lastnini. Prvi restavrirani lovec je bil P-51 mustang, za katerega menijo, da je bil najbolj »rasni« lovec druge svetovne vojne. Nadalje so prihajala letala hawker, sea fury, dve letali Canadair T-33 silver stars, B-17G. »Leteča trdnjava« je znana iz filmskega sveta kot »Sally B« in kot zvezda v več filmih; posebno se je »odrezala« v filmu Memphis Bell. Najbolj obiskano in popularno letalo iz družine potniških je Aerospatialov concorde. Duxfordov concorde št. 01 je bil zgrajen tretji po vrsti za testiranje, preden je šlo prvo nadzvočno potniško letalo v proizvodnjo. Concorde 01 je bil zgrajen brez sedežev za potnike in z namenom, da bi z njim preizkušali vpliv nadzvočne hitrosti na varnost konstrukcije letala. V letu 1981 je v Duxfordu domovalo skoraj 90 letal, od tega 16 uporabnih za letenje, in 12 pripravljenih za restavriranje in revitaliziranje. V letu 1983 so enega izmed največjih bombnikov B-52 stratfortress podarili Rafu ameriške zračne sile. Tu je svoje mesto našla katalina, amfibijsko izvidniško letalo za daljinske polete in reševanje pilotov, pa Grumannov Wild Cat za polete z letalonosilk. Letalska restavracijska družba je prispevala blenheima, edinega »že odsluženega« nočnega lovca na svetu, ki v Duxfordu še vedno leti.

Duxfordovo kolekcijo dopolnjujejo pucara, letalo argentinskih zračnih sil, ki je sodelovalo v falklandski vojni, in A-10, »tank buster« - uniče valec tankov zalivskega spopada. Duxford kot največji letalski muzej v Evropi razstavlja bogat arzenal letal in opreme kopenske vojske ter orožja v petih hangarjih, na prostem pred njimi in v restavracijskih spremljevalnih objektih letališča. Za pridobivanje primerkov, ohranjanje in restavriranje letal, za organiziranje razstav britanskega civilnega in vojaškega letalstva, za oblikovanje kolekcije je bilo ustanovljeno v letu 1975 Letalsko društvo Duxford, ki je delalo »z roko v roki« z Imperialnim vojnim muzejem. Pri njegovem

Nemško pa jih je

maščevalno večino

orožje V1, izdelali so jih 29.000, protiletalska obramba sestrelila, na London jih je padlo le 2340.

Prvi raketni lovec na svetu: Messerschmittov Me 163 comet.

delu so ga podpirale družbe British Airways, Dan-Air, Monarch Airlines in Air UK. Dan Air je darovala Duxfordu tri potniška letala Avro York, ki so jih prodajali povsod po svetu, Airspeedov ambassador je prevozil prek 2,5 milijonov potnikov po Evropi, de Havillandov comet 4, najuspešnejša izvedenka prvega potniškega letala na turboreakcijski pogon. Zraven cometa 4 je na zunanjih razstavnih površinah razstavljen Vickersov Viscount, ki je prvo potniško letalo na turbopropelerski pogon. Poleg teh so še potniška letala Bristol britania, Super VC 10, de Havilland dove in dakota -legendarno transportno letalo, ki so ga pod oznako DC-3 uporabljali v potniškem prometu in se je pokazalo kot eno najbolj varnih in trdoživih potniških letal, saj v nekaterih delih sveta letijo še danes.

Muzejski Boeing B-29 superfortress je edini primerek, razstavljen v Evropi. Bombnik, ki je z najboljšimi lastnostmi igral pomembno vlogo v drugi svetovni vojni na Pacifiku; nosil je atomski bombi Debeli mož in Mali deček, ki so ju odvrgli Američani nad Hirošimo in Nagasaki. Razstavljeni eksponat pa je veteran iz korejske vojne. Hangar 1, ki ga je odprl princ Andrew leta 1984, predstavlja najbolj atraktivni del celotne zbirke v Duxfordu. Tu je Lockheedov U-2, najbolj znano ameriško vohunsko letalo, ki so ga v tajnosti razvili za ameriške zračne sile in tajno službo CIA v 1950 v dveh izvedenkah. Nad Sverdlovskim je bil v maju 1960 sestreljen z rusko raketo SAM-2, s čimer je preprečil sestanek »na vrhu« med Eisenhowerjem in Hruščo vom. Tudi raketa SAM-2 je razstavljena ob njem ... Ob U-2 je štirimotorni bombnik vulkan s turboreaktivnim pogonom in delta krili ter bluesteei pod trupom. Vulkan je leta 1982 »nastopil« kot »borec« proti Argentini na Falklandskih otokih, kjer je uporabljal običaj no orožje. Dve leti kasneje ga je zamenjal tornado.

Spad S7 in tovornjak thornjacroft s protiletalskim topom. Posnetki: A. Trauner

KRILA

Mesto ob njem je v Duxfordu našel Handly page Victor, ki skupaj z vulkanom in Vickersovim vallianton predstavlja »trojko V«, ki je bila predvidena za prenos britanskega povračilnega orožja na jedrski osnovi.

Messerschmitt Me-163 komet iz zbirke predstavlja prvega in edinega raketnega lovca, ki je bil kdaj v uporabi, in je najbolj prihodnostno letalo iz druge svetovne vojne. Luftwaffe je v Duxfordu tudi predstavljena s prvim operativnim reaktivnim lovcem na svetu messerschmitt262. V hangarju 1 je razstavljeno tudi vodno reaktivno letalo sonnder roue in TSR-2 angleške družbe British Aircraft Corporation. Letalo bi bilo še danes učinkovito in vojaško pomembno, če bi letelo. Posebna zanimivost hangarja 1 je del topa, za katerega se domneva, da pripada iraškemu supertopu babilon Georgea Bulla, kanadskega konstruktorja, ki je v osemdesetih letih delal za Sadama Huseina. Švedska je v Duxfordu zastopana z odličnim lovcem SAAB 35 draken, ki je izredno sposobno bojno letalo. Projekt je šel v realizacijo leta 1949, prvi draken pa je vzletel leta 1955 kot lovsko letalo z dvojno zvočno hitrostjo. Zanimivo je, da ga Švedska nima več v uporabi, medtem ko ga je naša soseda Avstrija uvedla za obrambo svojega zračnega prostora. Rusi imajo v Duxfordu izredno dobro, a edino letalo ruskega izvora, akrobatsko letalo tipa Jaklovlev Jak18A, kar je seveda zelo čudno. Letalo je lahko za vodenje in ga odlikuje mali zvezdasti batni motor. V uporabi je bil v več državah bivšega vzhodnega bloka kot tudi na Kitajskem in v Severni Koreji. Hangar 2 je z enim svojim delom namenjen za najpomembnejšo nalogo konzerviranja in restavriranja poškodovanih letal. V drugem delu je zbirka letal prve svetovne vojne; angleški FD-2B, francoski Spad S-13, angleški british fighter, ki je imel zelo nesrečen prvi bojni nastop. Na prvem bojnem poletu leta 1917 so bila štiri letala od šestih v zraku sestreIjena. Nad Duxfordom je v času mitinga letel nemški rdeče obarvani trokrilec Fokker Dr I., ki se je izkazal na zahodnih bojiščih v prvi svetovni vojni in je bil smrtonosno orožje »V ro-

kah « slovitega nemškega letalskega asa »rdečega barona« Manfreda von Richthoffna. V hangarju št. 3 so predvsem letala, ki po uspešni restavraciji in revitalizaciji na letalskih prireditvah preletavajo zračni prostor nad Duxfordom. Med njimi je de Havillandov mosquito, lahki bombnik iz druge svetovne vojne . »Leseno čudo« , zgrajeno iz posebnega lesa balze, je postalo operativno v letu 1942. Na njegovem prototipu se je leta 1939 smrtno ponesrečil konstruktorjev sin. Tudi svojega drugega sina je de Havilland zgubil v letalski nesreči, ko je s swallovom D. H. 108 prebijal zvočni zid. Za krono vseh žalosti pa so se potem, ko je uvedel prvo potniško letalo na reaktivni pogon, prvi trije primerki cometa 1,2 zrušili pri Sardiniji, Kairu in v Severni Afriki. Prvo in edino raketo dolgega dometa blue streak je prav tako zgradila tovarna de Havilland, ki pa sedej ne . nastopa več samostojno, temveč v krogu angleške družbe British Air Space. Kolekcijo iz tretjega hangarja dopolnjujejo mornariška letala za letalonosilke wild cat, tigercat, bearcat, hellcat, corsair Hawkerjev sea fury, pa tudi ostala najbolj uspešna letala druge svetovne vojne, spitfire, hurricane, tomahawk in P-38 lightning. Luftwaffe zastopata dva nemška lovca Messerschmitt Bf-109J in Bf109G; prvi je zgrajen v Španiji, drugi pa je bil v sestavi afriškega korpusa in so ga Angleži od tam pripeljali v Anglijo in ga po dolgih 50 letih revitalizirali. To sta edini bojni letali, ki še letita in skupaj s spitfirejem in hurricanom ponazarjata bitko za Anglijo. Izven skupine v hangarju 3 »nastopa« The English Electric canberra, ki je bil prvi angleški bombnik na turboreaktivni pogon, konstruiran za visoke podzvočne hitrosti ter je nadomestil bombnik Avro lincoln. Canberra se je izkazal v akciji na Malajo med sueško krizo leta 1956. Prostor v barakah za osebje pred hangarjem 3 je posvečen ameriški osmi zračni sili. V muzeju Duxford načrtujejo izgradnjo posebnega hangarja, ki bo posvečen ameriškim zračnim silam v Angliji. Tako se bodo Angleži skupaj z ameriškimi donatorji oddolžili ameriškim letalcem v drugi svetovni vojni , ki so z angleških tal pripomogli k zlomu tretjega rajha. V Duxfordu je posebna soba namenjena legendarnemu letalskemu asu komandantu »winga« (polka) Douglasu Baderju, ki je vse svoje življenje posvetil letalstvu in svoji domovini . Hangar 4 se predstavlja z zbirko modernih letal. Med njimi je Glosterjev meteor, ki se je prvič pojavil na angleškem nebu v letu 1943 in je bil edini zavezniški turboreaktivni lovec v vojnem času . Zraven meteorja je

svoje mesto našel meteor F8, pa Glosterjev jovelin , spitfire MK21 z motorjem Grifon, F-100 super sabre, F-4J phantom, English Electric lichtning, D.H. 109 vampire T 11 . Meteorjevih F8, dnevnih lovcev so izdelali veliko število. Z njimi sta bili zgodaj v letu 1950 opremljeni dve eskadrilji v Duxfordu. Glosterjev javelin pa je bil moderen prvi angleški turboreaktivni lovec z delta krili, ki ga je RAF uporabljal kot nočnega lovca za operacije na vseh višinah ter ob vsakem vremenu. Prvi nadzvočni lovec in prvo letalo, ki je preseglo hitrost zvoka v vodoravnem nizkem letu čez Britanijo, je lightning, ki je lahko letel z dvakratno hitrostjo hunterja in so zanj značilne ekstremno dobre lastnosti. Duxfordov primerek vampire T11 ima standardne prednosti turboreaktivnega lovca in je leta 1946 postal drugi angleški reaktivni lovec. F-100 super sabre je bil v svetu prvi nadzvočni bojni lovec, s katerim so leta 1954 opremili ameriške zračne sile in je sodeloval v vietnamski vojni. V letu 1991 je priletel v Duxford Douglasov F-4J phantom, veteran iz vietnamske vojne. Je eden izmed konstrukcijsko najbolj dovršenih letal vseh časov. 78. ameriška bojna divizija je ob prihodu v Duxford leta 1943 pripeljala s sabo thunderbolte. Letala so bila močna in »robustna«, zato so jih poimenovali »vreče« in so predstavljali prvo skupino daljinskih lovcev v tem prostoru . Edini ohranjeni primerek izstrelka V1 skupaj z vzlet no rampo, s katere so Nemci lansirali leteče bombe na London in južni del Anglije, je razstavljen zahodno od hangarja 5. Okoli 2340 V1 je Londonu naredilo nepopravljivo škodo. Premična rampa za manevrirane izstrelke tomahawk, ki so bili do sporazuma s SZ o evroraketah nameščen i v Angliji, je zdaj ob raketnem sistemu V-1. ln še Duxfordov primerek nemškega radarja velikana Wurzburg, ki so jim ga prinesli iz Nemčije po drugi svetovni vojni. V letu 1959 je bil postavljen ob radioastronomskem laboratoriju MulIard blizu Cambridgea. Uporabili so ga za zvezo z radijskim teleskopom na univerzi v Cambridgeu. Operativen je bil od leta 1942 do konca vojne kot del obrambnega sistema proti zavezniškim bombnim ofenzivam na tretji rajh. Vodljiva raketa zemlja-zrak bloodhound MK2 je angleškega izvora in je v oborožitvi RAF kot obrambni izstrelek. Rezultati testiranja so pokazali, da lahko uniči hitre cilje pri višinah pod 300 m. Raketa je nadomestila prvo verzijo MK1, ki je postala prvo britansko orožje v tej kategoriji in so jo dali v uporabo že leta 1958. Duxfordov primerek tega izstrelka je v hangarju 4.

Ena najnovejših zanimivosti v Duxfordu je hangar 5, ki predstavlja pehotno orožje in opremo kopenske vojske od prve svetovne vojne do zalivske vojne.

Vloga Duxforda od prve svetovne vojne dalje Obdobje prve svetovne vojne

Letalstvo je po izbruhu prve svetovne vojne doživelo nove in presenetljive spremembe. V zelo kratkem času je bil dosežen velik napredek v razvoju orožja in letal. Svoj vzpon tako po številnosti kot tudi v tehnološkem napredku pa so dosegla tudi letališča. Številna mesta v Angliji so ponudila prostor za izgradnjo letališč, med njimi tudi Duxford v bližini univerzitetnega mesta Cambridge. Ker je Kraljevski letalski korpus potreboval bazo za urjenje pilotov, so se leta 1917 začela dela za izgradnjo hangarjev za letala, kontrolnega stolpa in ostalih spremljevalnih poslopij. Duxford kot del sistema in center za urjenje pilotov v RAF je bil uradno odprt septembra 1918. Ob koncu vojne je bilo v njem zaposlenih 450 mož in 158 žensk, prihodnost Duxforda pa je bila vprašljiva. Duxford med obema vojnama

V letu 1918 je prišlo do združitve Kraljevskih pomorskih letalskih sil s Kraljevskim letalskim korpusom v prvo samostojno letalsko silo v svetu, v RAF, ki je štel 188 operativnih eskadrilj in 291 .000 mož. Kasneje se je številčno močno zmanjšal. Konec leta 1920 je Emil Mond, oče pilota, ki je bil ubit v prvi svetovni vojni , ponudil sponzorstvo pri odprtju stolice za aeronavtiko na univerzi v Cambridgeu in tako omogočil , da je RAF ustanovil raziskovalni inštitut za letalstvo. Za to je bil izbran Duxford, ki je vzdrževal dobre odnose z znanstveniki na univerzi. V letu 1923 je Duxford postal bojna baza in to vlogo je obdržal naslednjih 37 let. V letu 1936 je letalski poročnik Frank Whittle uresničil savojo genialno zamisel. Izdelal je prvi turboreakcijski motor in tako začel novo obdobje razvoja letalstva zreaktivnim pogonom. Slavo prvega lovca na reaktivni pogon v uporabi v svetu je požel messerschmitt 262, v Angliji pa Glosterjev meteor. Tehnologija v letalstvu v Angliji je doživela močan vzpon in rezultat takšnega napredka je bil pomemben enokrilni lovec z odličnimi lastnostmi konstruktorja R. J. Mitchella, spitfire. Bilo je leto 1938 in s tem odličnim lovcem so opremili prvo ugledno 19. eskadriIjo v Duxfordu. Dne 3. septembra 1939 je Združeno kraljestvo napovedalo vojno nacistični Nemčiji , v naslednjem letu pa je letalski as Douglas Bader nastopil službo kot komandant 19. zračne eskadrilje v Duxfordu. Ta edinstven Človek, dober pilot in odličen vodja

svojim možem je v letalski nesreči nekaj let pred tem izgubil obe nogi. Ob koncu leta 1940 so »padle« pod nemško agresivnostjo Nizozemska, Belgija in Francija. Kot naslednja je bila na vrsti Velika Britanija. Ravno pritisk Nemčije je botroval, da je Duxford pridobil tako na zračnem manevrirnem prostoru kot na pomenu . Bil je v visoki stopnji pripravljenosti, 19. eskadrilja pa se je preselila v Fowlmere, ki je bil po prvi svetovni vojni zaprt in so ga v letu 1940 ponovno aktivirali. V istem letu se je začel Hitlerjev napad za prevlado na nebu nad Britanijo, ki pa je bil uvod v njegovo invazijo. Obdobje intenzivnega vojskovanja v zraku je postalo znano kot bitka za Britanijo, v Duxford pa je prišel prvi hurricane. Druga svetovna vojna

Po ukazu poveljnika Leigha-Malloryja so se 242, 19. in 310. zračna eskadrilja združile v polk pod poveljstvom Douglasa Baderja, ki je bil v dnevni pripravljenosti. V tem obdobju se je » uničujoča « pozornost Hitlerja preusmerila na London . V Duxfordu je prišlo spet do spremembe. Baderjev polk se je ojačal v 12. divizijski polk, ki je tako s slavo ovenčal bitko za Britanijo. V oktobru 1942 je v Duxford prišla 350. ameriška bojna divizija, ki je bila opremljena z letali Bell aircobra. Kasneje se je premaknila na bojišče v Severno Afriko in tekle so priprave za prihod 8. ameriške zračne sile. Duxford je postal bojna baza 357 in glavni štab 78. bojne divizije in osme ameriške zračne sile, ki sta jo ob prihodu aprila 1943 uradno pozdravila kralj George VI. ter kraljica Elizabeta. Američani so s sabo pripeljali P-47 thunderbolte, ki so spremljali bombnike globoko v Nemčijo ali pa so napadali strateške cilje v nizkem letu v Evropi. Na dan-D, 6. junija 1944, se je začela zavezniška invazija v okupirano Evropo. Dne 8. maja 1945 je bila druga svetovna vojna končana in 78. ameriška bojna divizija se je pričela pripravljati na dolgo pot v Združene države Amerike. Ob njihovem slovesu se je prišlo od njih poslovit 5.000 obiskovalcev. Duxford je zatem spet uradno prešel v roke RAF. Spitfireji so se ponovno vmili in Duxford je bil »zaposlen« tako kot vedno. V letu 1947 so tja prileteli Glosterjevi meteorji. Zgrajena je bila avtocesta in nov hangar za lovce hawker. V letu 1958 so 64. eskadriijo opremili z Glosterjevimi javelini FAW 7. Letalska baza Duxford je stopila v zadnjo operativno fazo obrambe domovine. Zatem je postala prihodnost letališča vprašljiva in negotova. V celotni zgodovini letalstva je Duxford odigral pomembno vlogo in tudi še danes je njegov prispevek velik, čeprav deluje v drugačni verigi - kot letalski muzej največjega evropskega formata.

KRILA 33

Daljinsko radijsko vodenje modelov in motnje

Dr. JAN 1. LOKOVŠEK Nemogoče si je predstavljati tehnični napredek brez modelarstva. To je nedvomno eden stebrov napredka in kot tako potrebno in dobrodošlo v tehnični kulturi vsakega naroda. Obenem je to vzgojen in koristen konjiček mladih in starih. Modelarjev in radijsko vodljivih modelov je vedno več in tako tudi tegob, ki iz tega izvirajo. Ena od teh je nedvomno (ne)zanesljivost upravljanja modelov. Teoretični doseg naprav za daljinsko radijsko vodenje je prek 30 km, pa vendar se zgodi, da naprave odpovedujejo iz tega ali onega razloga. Najpogostejši vzrok so motnje zaradi drugih DV naprav. Nestrpnost med slovenskimi modelarji, porojena iz nevednosti, je že kar huda, zato je opis motenj in motenja ne samo zaželen, temveč nujen. Pričujoči opis sem močno poenostavil, da bi bil razumljiv tudi tistim, ki nimajo elektrotehniške izobrazbe. Daljinsko vodenje modelov se odvija na radijskih valovih in kot vemo, je vsako radijsko zvezo mogoče motiti. To pomeni , da nobeno vodenje ni stoodstotno zanesljivo ; stoodstotnih stvari v naravi preprosto ni! Res je, da mnogo »motenj« izvira iz nerodne roke, vendar pa so motnje zelo resna stvar, posebno ko gre za leteče modele in so posledice lahko večja materialna škoda ali celo telesne poškodbe! Modelarski klubi bolj ali manj uspešno vzdržujejo nekakšen

34 KRILA

»hišni red « na svojih poligonih ali tekmovanjih. Ta je močno osebno pobarvan in tako tudi različno učinkovit. V večini primerov temelji na nemških predpisih, ker so slovenski šele v pripravi. Najbrž je glavni razlog za to v tem, da večina naprav za radijsko vodenje izvira od tam. Zato pa se vozi na kanalih, rezerviranih samo za leteče modele, z vsemi drugimi in to tudi na tekmovanjih z mednarodno udeležbo. Kolegi so me dvakrat »sestreliIi « na poligonu na Barju in na mitingih vedno letim s tesnobo v srcu s svojim vodnim letalom in to na tekmovanju samih ladijskih modelov! Upam, da bo opis motenj slovenskim modelarjem malce razširil obzorje; potreba po tem je namreč več kot očitna! Pri tem seveda ne »odkrivamo Amerike«. Drugod po svetu so to že »obdelali « ...

DV sprejemnik Za razumevanje motenj je koristno v grobem poznati način delovanja radijskega sprejemnika za

daljinsko vodenje. Danes so to v glavnem tako imenovani heterodinski sprejemniki, kakršnega poenostavljeno predstavlja slika 1. Denimo, da oddajamo signal na frekvenci 35 ,200 MHz, ki ustreza modelarskemu kanalu 80. Ta signal ulovi antena, vhodni del ga ojači in posreduje mešalniku , v katerega pride tudi signal iz lokalnega oscilatorja L.O. (34,745 MHz),. Na izhodu slednjega dobimo več signalov. Najbolj nas zanima frekvenca, ki je razlika obeh , to je 455 kHz. Stopnja MF ga ojaČi , po detekciji pa koristno informacijo obdela del sprejemnika NF in posreduje servomehanizmom ustrezna povelja. ARO je tako imenovana avtomatska regulacija ojačanja , ki spremlja velikost signalov na posameznih značilnih točkah in regulira ojačanje tako MF kot tudi vhodnega dela sprejemnika. Ta je potrebna, ker se velikost signalov spreminja, kakor se spreminja oddaljenost od oddajnika. V anteno pridejo vsi mogoči signali in vhodni del ojačuje vse signale iz dolo

SI. 1

čenega pasu (denimo 35 MHz), ki tako pridejo vse do mešalni ka. Pač pa del MF ojačuje le ozek pas frekvenc. To je tisto »okno<" ki omogoči delovanje le na enem kanalu, kot pravimo. Signale izven »okna«, t.j . na drugih kanalih, namreč močno zaduši! Tako vidimo, da bodo do mešalnika prišli vsi mogoči Signali , skozi MF naprej pa le naši koristni. To je bil opis sprejemnika z enojnim mešanjem ; prav tako se nismo vtikali v način prenosa in detekcije. Boljši sprejemniki imajo dvojno mešanje, izpopolnjeno detekcijo in v NF delu računalniško obdelavo signala, ki jo poznamo po kratici PCM.

Vrste motenj Motnje se pokažejo v obliki lažnih ukazov, zmanjšanega dosega ali obojega. Vsi sistemi za daljinsko vodenje niso enako občutljivi na motnje. Še najbolj revni so nekoliko starejši FM (PPM) , še najmanj pa računalniški (PCM) . Za zečetek ugotovitev: ves čas smo moteni, ali če hočete, spre-

Blok shema DV sprejemnika

servo.

MEŠ. VHODNI DEL

1----1

M.F. DEL

A.R.O.

N.F. DEL

model ~-

SI. 2

Položaj pri motenju

signal

motnja

== jemnik za radijsko vodenje neprestano sprejema poleg želenega signala tudi motnje. Vprašanje je le, ali so te motnje dovolj velike in ali so take vrste, da pokvarijo zvezo! Motnje razdelimo po izvoru in učinku na: 1 - motnje zaradi oddaj na isti frekvenci, 2 - motnje zaradi blokade in 3 - motnje zaradi križne modulacije.

Motnje na istem kanalu RV oddajnik, ki oddaja na isti frekvenci kot mi, t.j . na istem kanalu, nas nedvomno moti, saj pride motnja tako prav v del NF. Kako nas moti, pa je odvisno od mnogih stvari. Še najbolj so nevarni signali, ki so podobni našim, t.j. oddaje drugih DV oddajnikov. Postavimo problem bolj praktič no. Denimo, da dva modelarja, ki stojita na medsebojni razdalji 1000 m vodita letalska modela. Imata enaki napravi za daljinsko vodenje. Ko sta začela na tleh, nista opazila nič nenavadnega. V zraku pa se dogaja vse mogoče ... Situacija je skicirana na sliki 2. Oddajnik, ki moti , je na razdalji d. Model sprejema osnovni signal z razdalje rl in motnjo z r2 ' Poglejmo dejstva. Vemo, da je motenje odvisno od VELIKOSTI sprejetega našega lastnega in motečega signala. Za primer vzemimo napravo, ki je za motnje najbolj dovzetna. To so starejše naprave FM . Izkušnje kažejo, da opazimo motenje, ko je moteči signal velik za eno tretjino krmilnega; pri polovični do dvetretinjski vrednosti model komaj še obvladamo. Pri še večji pa je vodenje že nemogoče.

Jakost sprejetega signala je seveda odvisna od razdalje. Iz teorije telekomunikacij vemo, da upada s kvadratom razdalje. To je dovolj, da lahko (poenostavljeno) primerjamo velikosti lastnega signala z motnjo.

Vzemimo najslabši primer in upoštevajmo še to, da je sprejemniška antena v letečem modelu vedno kako skrpucalo. Še najpogosteje je to žička, napeta od kabine do repa. Taka antena ne sprejema iz vseh smeri enako. V najslabšem primeru, t.j. ko os antene gleda proti oddajniku in tudi oddajnik držimo slabo, sprejema le desetino signala kot takrat, ko sta obe anteni vzporedni. Poglejmo sedaj, kakšen Signal sprejema leteči model. Račun je preprost. Kje je področje, ko je koristni signal vsaj trikrat večji od motečega? Upoštevajmo tudi last-

nosti sprejemne antene in imenujmo to področje varno. Nato je del, kjer je vodenje tvegano, saj so tam motnje. Nazadnje pa je seveda del, kjer je vodenje nemogoče . Za izbrani primer sem narisal diagram in označil področja na sliki 3. Na sliki predstavlja krivulja, označena z VI, velikost koristnega signala v najboljšem in V2 v najslabšem primeru; s tem smo opisali lastnost slabe antene. M označuje največjo možno velikost motnje. Ko raziskujemo najslabši primer, upoštevamo V2 in rezultat je grozljiv. Varno podroČje sega le do 156 m proti motnji!

SI. 3

Če imamo anteno, ki sprejema iz vseh smeri enako, (pa čeprav le slabo), se varno obmOČje razširi na 370 m! To bi utegnilo biti dovolj za motorno letenje, kjer navadno ne letimo na večjih razdaljah. Pri tem računu smo zanemarili višino, pri kateri pri motornem letenju ne pretiravamo. Za jadralno letenje na večji višini pa moramo upoštevati tudi to. Ta izračun velja na za naprave vrste FM po kriteriju 1 : 3. Pri raču nalniških je ta boljši (1 : 2) in tam se kritične razdalje pomaknejo na 182 oziroma 416 m ob naštetih okoliščinah .

Varno

področje

daljinske-

ga radijskega vodenja ob motenju signal

fl,JW]

'\ .4

.2 cal

'21

o "arno

500

1000 remI

~~oteno_l_ tvegano

KRILA 35

Tako pravi teorija in izkušnje niso daleč od tega ne glede na to, da smo upoštevali le geometrijo in zanemarili mnogo stvari, ki so povezane z radijskimi valovi! Še najbolje je leteti v smeri stran od izvora motnje, če seveda veste, kje je! Pri nas ni predpisa, kako daleč mora biti moteči oddajnik, da ni nevaren. Starejša ameriška priporočila (AMA) še iz časa naprav AM za frekvenčno področje 72 MHz govorijo o razdalji 2 do 3 milje, t.j. 3 do 5 km. Tako je ta najhujši varni pas v tem primeru približno 450 do 750 m. Poduk iz te zgodbe je zgovoren. Letalski modelarji, uporabljajte pokončne paličaste antene, iz katerih smo se pred leti tako norčevali! Če pa tega ne morete, je še vedno bolje pustiti anteno prosto viseti za krilom, kakor pa jo napeti proti repu. Pri akrobatskem letenju pa je seveda vedno možnost, da pademo na onih 182 m vsaj za hip, če je pač model v taki legi.

Blokiranje S to besedo označujemo pojav, ko nas motijo oddajniki na drugih kanalih, vendar v istem frekvenč nem pasu. Pojav najbolj zaznajo pri skupinskih tekmovanjih (Pylon Racing). Model lahko sami vodimo brez težav, ko pa pridemo na tekmovanje, začne vodenje odpovedovati na smešno kratki razdalji. Takrat je namreč na majhnem prostoru množica oddajnikov, ki oddajajo hkrati. Vsak zase sicer ne moti našega sprejemnika, pač pa vsa energija, ki jo seva množica oddajnikov, močno preobremeni vhodni del sprejemnika za daljinsko vodenje. Ta lahko povzroča lažna povelja (tako kot motnje na istem kanalu) le pri starejših DV napravah vrste FM. Drugod pač le drastično zmanjša doseg naprave. Zanimivo je, da se pri takem načinu motenja najbolje odrežejo naprave AM iz minulih nekaj let. Ceneni sprejemnik AM, npr. Futaba R102, je začu da pravi biser in v tem pogledu neprekosljivo boljši od množice drugih, sicer veliko dražjih naprav. Razlaga dobrega obnašanja naprav AM je v tem, da imajo dobro ARO (avtomatsko regulacijo ojačanja) v nasprotju z večino predvsem starejših izvedenk FM. ARO namreč zmanjša ojačanje delov sprejemnika, ki bi bili sicer preobremenjeni zaradi prevelikih signalov. Doseg zaradi tega res upade, toda lažnih povelj ni! Izvlecimo iz teh spoznanj ugotovitev: sprejemnik naj ima ARO (novejši FM jo imajo!) in za take vrste tekmovanj skrajšajmo anteno. Ker skupinska tekmovanja potekajo predvsem na krajših razdaljah, je izguba dosega zaradi

36 KRILA

skrajšanja manjša od izgube zaradi preobremenitve vhodnega dela!

Križna modulacija Križna modulacija nastane, ko se v sprejemniku mešajo različni signali, katerih vsota ali razlika frekvenc je ravno tolišna, da lahko pridejo skozi medfrekvenčni del. To je med 450 do 460 kHZ. Pri tem lahko nastopajo tudi mnogokratniki frekvenc motečih izvorov. Če se povrnemo na skupinska tekmovanja : frekvence za delovanje naših oddajnikov so tako izbrane, da ni mogoče imeti dveh oddajnikov za daljinsko radijsko vodenje, katerih frekvenci bi se razlikovali za 450 do 460 kHz; velja tudi za novi pas »B«. Pojav se kaže tako, da imajo nenadoma (skoraj) vsi tekmovalci motnje v obliki lažnih povelj, razen enega. Takrat je v bližini močan oddajnik, ki je ravno za to medfrekvenco oddaljen od frekvence onega, ki nima motenj! Naj ob tej priložnosti omenimo še zrcal ne frekvence. Denimo, da vodimo model na frekvenci 35,200 MHz. Lokalni oscilator je za 455 kHz nižji, t.j. 34,745 MHz. Zrcalna frekvenca pa je še za 455 kHz nižja od frekvence lokalnega oscilatorja, t.j. 34,290 MHz. Izvor, ki bi oddajal na tej frekvenci, bi motil vodenje, saj velik del sprejemnikov dokaj dobro lovi tudi to frekvenco. Tudi tu velja podobna ugotovitev kot za križno modulacijo: takih izvorov v modelarskem okolju ni! Sprejemniki z dvojnim mešanjem so v tem pogledu boljši in signalov zrcalnih frekvenc tako rekoč ne prejemajo.

Radijske postaje za jadralne padalce Za potrebe radijskih komunikacij jadral nih padalcev smo predvideli frekvenco 147.050 MHz. Dokler ne bo opravljena mednarodna koordinacija, velja ta frekvenca kot začasna, kajti v usklajevalnem postopku je možna kakšna manjša sprememba. Ta frekvenca je bila izbrana zato, ker jo zajema večina novejših prenosnih radijskih postaj za radioamaterje, ki so v cenovno najugodnejšem razredu in na tej frekvenci večinoma optimalno uglašene. Postopek nabave in pridobitve dovoljenja za takšno radijsko postajo je naslednji: Dovoljenje za nabavo radijskih postaj za potrebe jadralnih padalcev bo dobila Komisija za jadralno padalstvo pri Letalski zve-

no padalstvo pri Letalski zvezi Slovenije, in sicer za vsak posamezen tip radijske postaje samo enkrat. Ko je ta tip radijske postaje na seznamu »tipsko preverjenih«, za vse nadaljne postaje istega tipa tehnični pregled ni več potreben. Za izdajo dovoljenja za uporabo za vsako posamezno radijsko postajo se v obrazec Dovoljenje za radijsko postajo tedaj vpišejo proizvajalec, serijska številka in tip postaje, ki seveda mora biti na seznamu »tipsko preverjenih", v rubriko Opombe pa se vpišeta imetnik in naslov člana kluba jadralnih padalcev. Tako izpolnjene obrazce društva ali klubi zberejo in jih pošljejo skupaj s potrdilom o vplačani upravni taksi Komisiji za jadralno pa-

zi Slovenije, prek katere bo kopija tega dovoljenja posredovana društvom in klubom. Jadralni padalci, ki so zainteresirani za nabavo radijske postaje, dobijo kopijo dovoljenja za nabavo v svojem matičnem klubu, kjer se v rubriko Opombe vpišejo osebni podatki člana kluba. Na podlagi tega dokumenta se lahko nabavi radijska postaja za predvideno frekvenčno področje od 143.000 do 150.000 MHz. Pred pridobitvijo dovoljenja za uporabo radijske postaje je treba opraviti tehnični pregled. Ker menimo, da bo veliko teh radijskih postaj enakega tipa, smo predvideli tako imenovani »tipski tehnični pregled«. Za ta pregled lahko zaprosi Komisija za jadral-

dalstvo pri Letalski zvezi Slove-

Sklep Radijsko vodljivo modelarstvo se je pri nas že tako razširilo, da malce poduka o motnjah in motenju ne more škoditi! Največjo neumnost naredi letalski modelar, ko začne »telovaditi« na prvem prostem travniku, ne da bi se prepričal, kaj je sicer v bližini kakega kilometra. Malce reda in discipline je tu zares potrebno, posebno še, če si zamislimo mogoče posledice; pri tem pa nismo hrupa, pohojene trave, ogrožanja drugih obča nov itd. niti omenili. Zato toplo priporočam, da to dejavnost izvajamo v organiziranih klubih, na za to določenih poligon ih in ob spoštovanju potrebnega »hišnega reda<" Tudi medsebojna dogovarjanja različnih klubov na mitingih, tekmovanjih in drugih prireditvah ne morejo škoditi! Literatura: 1 - DOSEG, Jan I. Lokovšek, TIM 9110, junij 1980 2 - ANTENE, Joško Budin, učbenik na Fakulteti za elektrotehniko 3 - Airplane Stuff, Jim Odino, Radio Control Modeler (U.S.A.), July 1993

nije, ta pa jih potem posreduje Republiški upravi za telekomunikacije. Upravna taksa za izdajo Dovoljenja za radijsko postajo je za vsako radijsko postajo z dodeljeno eno frekvenco 1.104 SIT. Republiška uprava za telekomunikacije bo na podlagi teh dokumentov izdala dovoljenja za radijske postaje z veljavnostjo deset let. Ljubljana, 4. avgusta 1993 ZVONKO BAJEC Republiška uprava za telekomunikacije P.S.: Pravila dela na radijskih frekvencah oziroma kodeks bo pripravljen do izdaje naslednje številke revije.

Jadralno letalstvo v Mariboru Aeroklub v Mariboru je v tem času pridobival člane za modelarsko-jadralno dejavnost, hkrati pa so posamezni zagnanci predlagali ustanovitev akademske jadralne skupine. Prvo akademsko jadralno-Ietalno skupino v državi, ki jo je vodil študent Boris Cijan, so ustanovili junija 1931 . V skupini so bili še brata Vojko in Ljubo Humek, Davorin Cijan in Ivo Šoštarič. Predsednik aerokluba dr. Josip Tominšek je z velikim razumevanjem podprl načrte letalskih zanesenjakov in jim obljubil denarno pomoč za nakup potrebnega materiala. Skupini so se pridružili študenti, ki so v prostem času delali v delavnici. Letalo, ki so ga začeli izdelovati v začetku julija, so dokončali po 2000 delovnih urah 29. avgusta. Izdelavo Kobilice, kot so letalo imenovali, so proslavili s prvo, dvodnevno letalsko razstavo v telovadnici meščanske šole. Medtem sta si Boris Cijan in Vojko Humek v okolici Maribora ogledovala terene za začetniško šolanje. Njihov član »Friček«, ki je imel motocikel s prikolico " aka-fijaka« , ju je prevažal po obronkih Slovenskih goric in Pohorja. V ocenjevanju zemljišč nista imela nobenih izkušenj. Končno sta se odločila za travnik na Schickerjevem posestvu v Sv. Marjeti ob Pesnici. Gospodar se je s tem strinjal , odstopil pa jim je tudi veliko lopo. Tudi tečaj brezmotornega letenja sta pripravila brez izkušenj. Prvi start z letalom je Boris Cijan opravil 4. septembra na tezenskem vadišču, na izbranem terenu pa 22. septembra. Pilot in letalo sta prvo preizkušnjo srečno opravila. Kasneje so izdelali katapuitno pripravo s startno vrvjo, včasih pa so jim pri startu pomagali mladi gledalci. Enotedenski tečaj so končali s 50 starti brez nezgod in poškodb letala. Udeleženci so bili navdušeni in so si želeli, da bi tečaj čimprej nadaljevali. Toda počitnice so se končale, letalo so prepeljali v Maribor, študenti so se razšli, s tem pa je zamrlo tudi delo v delavnici. 29. decembra so v Mariboru, v prostorih aerokluba, priredili letalski večer. Dr. Anton Kuhelj je predaval o izdelavi jadralnih letal. V prijetnem vzdušju so razpravljali o delu in o nalogah, ki jih čakajo v prihodnjem letu, ob tem pa so privabili v svoje vrste nove ljubitelje letalstva. Aprila 1932 so se študentje za velikonočne počitnice vrnili v Mari-

Začetki

jadralnega letalstva v Mariboru segajo v leto 1929, ko je začel mladi letalski zanesenjak Vojko Humek graditi jadralno letalo lastne konstrukcije. Letalo s prostonosečim krilom je neizkušeni graditelj izdeloval v delavnici Deške meščanske šole, ki jo je vodil njegov oče. Ogrodje za krila je pokazal malo starejšemu Borisu Cijanu, ki je iz Prage, kjer je študiral, prišel na počitnice. Ugotovila sta, da je letalo preveč masivno in pretežko. PO brošuri F. Stammerja in A. Lippischa o izdelavi popularnega šolskega letala zogling v Nemčiji sta se odločila za to letalo. bor in delo je spet oživelo. Na tezenskem letališču so s pomočjo avtomobila opravljali poskusne starte. Z vetrom okoli 8 mlsek v čelo se jim je posrečilo dvigniti letalo okoli 15 m nad startno točko, v zraku se je zadržalo nad 30 sekund. V nadaljnjem šolanju so opravili 18 startov, kar je imelo velik pomen za vadbo pristajanja na ravnem zemljišču. Posebno uspele polete so opravili Humek, Pivka in Cijan in se pripravili na A izpit. Vodstvo skupine je z raznimi predavanji poskušalo pridobiti nove čla ne. Boris Cijan je imel 21 . aprila v prostorih Zadružne gospodarske banke predavanje s skioptičnimi slikami o jadralnem letalstvu . Da bi pridobili še več članov, so skupino reorganizirali in preimenovali v jadralno-Ietalno skupino. Vanjo se je lahko včlanil vsakdo, ki je želel leteti. Članstvo se je pomnožilo, vodstvo

pa je načrtovalo nov tečaj . Začeli so iskati zemljišče za letenje. Na pohorskem pobočju so izbrali zemljišči na Črnem vrhu in na Kopah, ki sta bili zaradi višine hribov in stalnih vetrov »gornjakov« zelo ugodni. To so dokazovale ptice, ki so tod jadrale cele dneve. 27. julija so se sestali in izdali svojo prvo "okrožnico«:

Vabilo mladim "Lansko leto je dobil Maribor prvo brezmotorno šolsko letalo, delo mariborskih . visokošolcev s podporo in razumevanjem tukajšnjega aerokluba. V jeseni so poskusi v Slovenskih goricah uspeli. Letošnja velika noč je prinesla na tezenskem letališču presenetljive uspehe. Letos nameravamo pripraviti v sredini avgusta 10-dnevni tečaj za brezmotorno letenje na Pohorju na Črnem vrhu, pol ure od Ribniške koče. Interesenti bodo lahko taborili v šotorih, kjer bodo

imeli prehrano, ali pa v pol ure oddaljeni Ribniški koči. Program : Izdelati moramo še trup in transportni voz. Obiščite nas in vstopite v naše vrste, ker so od Vašega dela in zanimanja odvisni naši uspehi in bodočnost. V vseh evropskih državah in v Ameriki je jadralni šport - navadni šport. Tudi naše krasne pokrajine nas vabijo. Mi hočemo , da tudi Vi lelite, tovariš, hočemo napraviti jadralni letalski šport dostopen vsakomur: intelektualcu, delavcu, uradniku, kmetu , v glavnem pa vzgojiti mladino, da bo imela razumevanje za vprašanja zračne politike in zračnega prometa. Pot do tega cilja je ena: delo! Med ,Mariborskim tednom' bomo v Meščanski šoli priredili razstavo jadralnega letala, modelov, fotografij in drugega. Vabimo Vas, tovariš, ne zamudite niti minute in pridite v delavnico Meščanske šole, kjer delamo od 8-1/2-13 in 14--20. Tam dobite vse informacije in navodila. Po tečaju na Pohorju nameravamo graditi novo jadralno letalo, ki bo gotovo drugo sezono. Letalo bo prvo te vrste v državi ter primerno za vlečni start in jadranje. V zimskem času nimamo delavnice! Pobrigajte se in poiščite nam prostor, zadostuje 6 x 3 m, kjer bomo v dolgih zimskih urah izdelali novo letalo. Članstvo: sodelavec član, ki dela najmanj 4 ure tedensko, plača 3 din

Boris Cijan in V. Humek v delavnici ob trupu »kobilice«.

KRILA 37

mesečne članarine,

njemu je brezna razpolago knjižnica aerokluba in brezplačen tečaj na Pohorju meseca avgusta. Tovariši člani, ki ne sodelujejo v delu, plačajo 6 din članarine, njim je knjižnica na razpolago proti malenkostni odškodnini, za tečaj pa plačajo 50 din. Interesenti nečlani plačajo za tečaj 100 din. Okrožnica o letenju na Pohorju sledi prihodnji teden." " Večkrat prideš v delavnico, prej boš lete!!" Da bi svojo Kobilico spremenili v prehodno letalo, s katerim bi lahko še uspešneje leteli, so začeli izdelovati kabino kapljičaste oblike. Načrte je izdelal Humek, graditi so jo začeli 27. julija 1932, 9. avgusta so jo po 500 delovnih urah tudi končali. Že naslednji dan so člani skupine v okviru Mariborskega tedna priredili drugo letalsko razstavo, ki je pokazala velik tehnični in organizacijski napredek, na njej so razstavili izboljšano Kobilico. Razstavo so popestrili z na novo zgrajenim transportnim vozičkom lastne konstrukcije in s sedmimi modeli jadralnih letal. posebno pozornost je vzbujal model domače konstrukcije, ki je še brez platna kazal zanimivo gradnjo in sistem za vodenje letala. Poleg modelov so razstavili fotografije o delu skupine, delu v delavnici, prvem tečaju in letenju na Teznem. Razstavljenih je bilo še nekaj tujih revij, ki so omenjale delovanje prve jadralne skupine v Jugoslaviji. Zanimanja vreden je bil ogled prvega slovenskega dela o jadralnem letalstvu, ki je vsebovalo skice o sistemu jadranja. Skicirani so bili veliki preleti slovitih jadralcev Gr6nhoffa in Kronfelda ter načrt za drugi brezmotorni tečaj na Pohorju, s skico zemljišča in fotografijami. Razstava, ki so jo zaprli 15. avgusta, ni prinesla gmotnih koristi. Od vstopnine so dobili samo 843 dinarjev, medtem ko jih je izdelava kabine Kobilice stala 1852 dinarjev. 16. avgusta so se člani skupine odpravili z letalom na Pohorje pod Črni vrh, pred tem pa so izdali svojo drugo okrožnico s podatki o prijavi za tečaj , opremi in podobnem. Teča ja se je udeležilo 13 članov študentov. Od Ribniške koče do Črnega vrha (1540m) so letalo prepeljali na lesenem vozu z volovsko vprego. Tečaj, ki je bil na najvišjem terenu v Evropi, je bil brezplačen, s prevozom in prenočevanjem v šotorih. Utaborili so se na zemljišču grofa Thurna. Vsak tečajnik je imel določeno delo. Tako je vodja skupine skrbel za tabor in njegovo organizacijo, vodja letenja pa za letenje. Za kuhinjo in prehrano sta skrbela čla na-kuharja z gospodarjem. Prva pomoč je bila zaupana medicincu, za plačno

KRILA

In memoriam

BORIS CIJAN 1909-1993

Rodil se je II. februarja ]909 v Gorici. Po končani gimnaziji se je leta 1928 vpisal na ljubljansko univerzo in se takoj ogrel za letalstvo. Študij je nadaljeval v Pragi, kjer je leta 1934 diplomiral za inženirja strojništva. Leta 1931 sta z Vojkom Humekom iz mariborskega aerokluba ustanovila akademsko jadralno-letalno skupino, ki je prva v državi zgradila brezmotorno letalo in z njim isto leto septembra opravila tudi prve skoke-polete. A vgusta 1932 je Cijan s člani skupine odšel z letalom na Crni vrh na Pohorju, kjer so organizirali uspel štirinajstdnevni jadralni tečaj. Po vrnitvi v Prago je novembra istega leta uredil in izdelal prvo številko časopisa Jadralno letalstvo, ki naj bi izhajal dvomesečno, in v katerem bi sodelovali znani naši in tuji letalski strokovnjaki (Kuhelj, Bloudek, Vouk, Lindner, Elsnic in dr.). Zaradi pomanjkanja denarja je izšla samo ena številka. Leta 1933 je Cijan odšel v jadralno šolo v Bezmiechovo na Poljskem, kjer je opravil C jadralni izpit. Po končanem študiju je leta 1934 na prošnjo akademskega aerokluba v Beogradu odšel v jadralno skupino na Zlatibor, da bi raziskal tamkajšnje terene in pogoje za ustanovitev jadralnega centra. Tu je prvi dosegel rekordni prelet v dolžini 4,5 km . Po vojaškem roku, ko je končal tudi vojaško pilotsko šolo, se je zaposlil v civilnem oddelku poveljstva vojnega letalstva, vodil sektor jadralnega letalstva. Zatem se je začel poglabljati v konstruktorstvo. Že leta 1937 je skonstruiral prvo jadralno letalo galeb. S sodelavcem Landsbergom sta leta 1938 skonstruirala začetniško jadralno letalo skakavac, z inž. Petkovičem pa leta 1939 nizkokriino motorno letalo aero l . V povojnem obdobju je bil Cijan še uspešnejši. Leta 1945 je z inž. Petkovičem skonstruiral trenažno letalo aero Il, ki so ga uspešno uporabljali v pilotskih šolah. Med najuspešnejše konstrukcije motornih letal prištevamo dvosedežno letalo enostavne konstrukcije trojka. Zelo uspešna konstrukcija je bilo letalo kurir, ki je dolgo let opravljalo zahtevne naloge v vojnem letalstvu in v aeroklubskih letalskih šolah. Sledile so še konstrukcije izvrstnih visoko sposobnih jadralnih letal, ki so dosegla tudi svetovne rekorde. Z njegovim letalom orao je jadralec Borišek na svetovnem jadralnem prvenstvu leta 1950 na Svedskem dosegel drugo mesto. Znano je dvosedežno letalo »kobac«, v svetu znano pa je bilo letalo kovinske izvedbe »meteor«, plod skupnega dela Cijana, Obada in Mazovca. S tem letalom je jadralec Mrak leta 1958 dosegel svetovni hitrostni prelet (rekord FAI) na 100km in 300km v trikotniku. Cijan je bil razen jadralec tudi odličen pilot-lovec, preizkusil je 23 doma zgrajenih letal hurricane, pa tudi 85 lovskih letal Mc 109; kupljenih v Nemčiji. V kratki aprilski vojni je kot vodja lovske patrulje sedmih letal vodil napad na motorizirano sovražno kolono v Kačanički klisuri. Po razpadu države se je zaposlil v tovarni pločevine v Zemunu, kjer pa so ga leta ]942 kot simpatizerja NOB aretirali in odpeljali v nemčko koncentracijsko taborišče. Nekajkrat so ga premestili iz taborišča v taborišče. Februarja 1945 je pobegnil in se prek Sovjetske zveze in Romunije prebil do Zemuna. Nekaj dni po vrnitvi je v poveljstvu vojnega letalstva prevzel dolžnost načelnika tehničnega oddelka. Leta ]948 je bil kot major demobiliziran. Postal je konstruktor, uspešno pa je deloval tudi na znanstvenem področju . Svoja znanstvena dela je objavljal v publikaciji OST/V, referat pa je imel tudi na prvem jugoslovanskem aerokozmonavtskem kongresu leta 1973 v Beogradu. Doktorsko disertacijo je branil leta 1972, bil je tudi profesor na pedagoško-tehnični fakulteti v Zrenjaninu.

meteorološke podatke pa je skrbel meteorolog-amater, ki je trikrat dnevno z vetromerom ugotavljal spremembe vetra, spremljal dnevno oblačnost in podatke vpisoval v dnevnik. Pomembno delo je opravil geometer, ki je topografiral zemljišče, s katerega so poleteli, ugotavljal

strmino bregov in drugo. Po opravljenem letenju je vodja razpravljal s tečajniki o teoriji letenja in problemih na tečaju. Že prvi poskusi letenja z blagega in neporaščenega pobočja so pokazali, da je Kobilica z dodatno kabino izboljšala svoje aerodinamične last-

nosti. Šolanje pa je trajalo samo pet letalnih dni, kajti vreme na Pohorju ni bilo vedno ugodno. Opravili so 77 uspešnih startov in tečajniki so dokazali, da ob ugodnem vetru lahko opravijo jadralni A izpit. 27. avgusta 1932 je bil tečaj končan. Jadraici so se vrnili v Maribor z novimi izkušnjami in spoznanjem, da je zahodni del Pohorja primeren za jadranje, da pa je za začetniško šolanje preveč odročen zaradi težavnega prevoza letala. Želja udeležencev je bila, da bi prihodnje leto ponOVili tečaj, na Thurnovem posestvu pa postavili hangar z meteorološko postajo, ki bi imela telefonsko zvezo z Mariborom . Odborniki v aeroklubih in predstavniki oblasti so podprli zamisli mariborskih jadralcev. Kljub podpori in obljubam pa so Mariborčani ostali prepuščeni samim sebi. Da bi si skupina pridobila več podpore, je vodstvo večkrat pripravilo predavanja, hkrati pa objavljalo članke v časopisih doma in na tujem. Tudi radio je uvrščal njihova predavanja v svoj program. 20. septembra je bil v prostorih aerokluba izredni sestanek jadralno--Ietalne skupine, na katerem so se dogovorili o izdelavi novega letala in o delu v jesenskem obdobju. Mariborska občina jim je dala 1000 dinarjev za nakup načr tov letala grunau baby. Skupina je imela 31 članov , pridružiti pa se je želelo še 12 mladih. Hkrati so sklenili urediti knjigo letenja, izdelati diapozitive, kupiti pečat in še marsikaj. Boris Cijan pa jim je predaval o jadralnem letalstvu in jadralnem tekmovanju na Waserkuppi. Septembra se je Kobilica prvič poškodovala, ko so na tezenskem vadbišču preizkušali letenje z avtovleko. Pozimi so letalo popravili in začeli izdelovati drugi zogling. Novembra je Boris Cijan zbral in uredil gradivo ter v začetku naslednjega leta izdal pod okriljem aerokluba Maribor prvi in edini primerek z roko pisanega časopi sa Jadralno letalstvo. PO zamisli urednika naj bi časopis izhajal vsaka dva meseca. Objavljali bi poročila o ustanavljanju jadralnih skupin v Sloveniji, razpravljali o tehničnih problemih, spregovorili o uvajanju domačega letalskega izrazoslovja in podobno. Uvodna članka sta napisala inž. Anton Kuhelj in predsednik aerokluba. Dr. Josip Tominšek je v članku »Nekaj pripomb k tem listom« zapisal : " Veselje, ponos, pa tudi dolžnost mi je, da želim tej prvi številki jadralno-/etalnega časopisa vso srečo na njeno pot ven med

Generalna konferenca FAIleta 1996 na Bledu V lesu izdelano prvo začetniško brezmotorno letalo, razstavljeno v telovadnici meščanske šole v Mariboru leta 1931.

našo mladino, med zavetnike napredka, med naš narod. Ta številka pomeni zares kulturni čin prav svoje vrste, čin, ki je nastal po dolgem smotrnem delu mladih, stremečih ljudi, nesebično žrtvujočih svoje moči v prid podjetja, ki zasleduje le podvig kreposti, latentnih, a odkritje čakajočih, člo veka in prirode. Naš aeroklub je ponosen na te svoje člane, ki so oživili in posvežili klubo ve smotre. Začeli so z delom na predmetu in so dosegli uspehe, ki so vidni preko našega kroga. Zdaj, ko so na objektu uspešno preizkusili svoje moči, stopajo z besedo in sliko pred dovzetno občinstvo, da pokažejo, kako so delali, kako se dela drugod, kjer je ta stroka že razvita ter kako naj se pri nas dela dalje, da bomo mi uvrščeni med države in narode, prominentne v tem predmetu. Časopis, lepo sestavno zgrajen, govori sam zase. Čitajte, študirajte ga, mladi interesenti in Vi stari, ki mu bodite podporniki, kakor mu bo naš aeroklub z vsemi sredstvi stal ob strani kot svojemu otroku miljencu. « Dr. Josip Tominšek Čeprav je Cijan pridobil za sodelovanje v časopisu znane domače strokovnjake (Bloudka, Kuhlja, Vouka in nekaj tujih inženirjev), naslednja številka zaradi pomanjkanja denarja ni izšla.

Tudi dejavnost letaine skupine se v letu 1933 ni odvijala po načr tih. Izostal je tečaj za brezmotorno letenje na Pohorju . Odpadel je zaradi Cijanovega odhoda v jadralno šolo v Bezmiechovo na Poljsko, kamor ga je poslala uprava aerokluba, da bi si pridobil novih izkušenj. Boris Cijan je bil prvi Jugoslovan, ki si je v tej šoli pridobil diplomo jadralnega pilota z uradnim C izpitom in nazivom učitelja jadralnega letenja. Diplomo si je dobil s poletom, ki je trajal uro, 4 minute in 5 sekund. S seboj je prinesel načrte poljskega jadralnega letala wrona, ki ga je leta 1934 izdelala jadralna skupina Studenci v Mariboru. Čeprav so imeli uČitelja letenja, jadralcev zaradi zgodnjega jesenskega deževja in začetka šolskega pouka in predavanj na univerzi v tem letu niso šolali. To je slabo vplivalo na razpoloženje članov skupine. Več visokošolcev je zapustilo Maribor in nenadoma ni bilo nikogar, ki bi bil sposoben voditi delo in letenje. Vodja skupine Boris Cijan se je pripravljal na diplomski izpit, ki ga je opravil junija 1934 na univerzi v Pragi. PO končanem študiju ga je zaprosila za pomoč beograjska univerza, ki je želela ustanoviti akademsko skupino jadralnih letalcev in raziskati zemljišča za jadranje na pianini Zlatibor v Srbiji. Tako je skupina v Mariboru ostala brez vodje in uČitelja.

Zapis o nedavno umrlem pionirju slovenskega letalstva Borisu Cijanu smo povzeli po Knjigi Gustava Ajdiča in Zorana Jerina Letalstvo in Slovenci 2, ki jo je leta 1990 izdala založba Mladika v Ljubljani.

Letalska zveza Slovenije je na generalni konferenci Mednarodne letalske federacije FAI v Atenah kandidirala za organizacijo generalne konference FAI za leto 1996 na Bledu . Kandidaturo je utemeljila s podatkom, da je ALC Lesce-Bled edini kraj na svetu, kjer so bila organizirana tri svetovna padalska prvenstva FAI (1951, 1970, 1990). Kandidaturo sta predložila delegata LZS, predsednik LZS g. Danijel Nardin ter sekretar padalske komisije LZS g. Srečo Medven, ki je bil imenovan tudi za tehničnega direktorja Ikarijade leta 1995 v Grčiji. Poleg naše so bile vlo-

žene še kandidature iz Romunije, Finske, Filipinov in Švice. Na generalni konferenci FAI v oktobru 1993 v Izraelu pa je v hudi konkurenci zmagala naša kandidatura. Tako bo Letalska zveza Slovenije organizator generalne konference FAIleta 1996 na Bledu. Generalne konference FAI se udeleži od 60 do 80 držav-članic FAI (do 400 oseb) in traja teden dni. Sama organizacija konference je zelo zahtevna že zaradi strukture delegatov. To bo priložnost za promocijo Slovenije in Bleda v svetu ter afirmacijo letalskega športa v Sloveniji. M. B.

Pobuda za dopolnilo zakona o denacionalizaciji Vprašanje lastništva nepremičnin naših društev - aeroklubov v Celju, Lescah, Novem mestu, Ptuju, Murski Soboti, Mariboru, Slovenj Gradcu, Velenju, Ljubljani, Postojni, Ajdovščini, Slovenskih Konjicah, Portorožu in Bovcu je zelo vpraŠljivo. Vse nepremičnine, last aeroklubov, so bile leta 1945 nacionalizirane in postale družbeno premoženje. Takratni zakon ni priznal zasebne, oziroma lastnine društev ter klubov in je veljal vse do leta 1992. To je bila prva krivica storjena društvom. Druga krivica pa je bila storjena leta 1992 z zakonom o denacionalizaciji , ki ne zajema vračila lastnine društvom . Tako bodo vsi objekti na športnih letališčih postali državna lastnina in tako predmet koncesij občin. To bi bila nepopraVljiva škoda za člane aeroklubov, ki so s svojimi sredstvi, aktivnostjo in z lastnim delom zgradili te objekte in s tem obogatili to družbo. Prav zaradi navede-

nih dejstev prosimo in predlagamo sprejetje novele tega zakona, ki bi priznala lastninske pravice nacionaliziranega premoženja tudi športnim društvom. M. B.

Dvosedežno letalo avid flyer, registrirano in v odličnem stanju, prodam . Tel. : 064/43017

•••

Prodamo cessno 150, letnik 1975; 4050 TI, 700 SMOH, COM/NAV, transponder, intercom HOBS; belo-zelene barve, nove gume, pravkar obnovljen vplinjač in oba magneta, hangarirana, registrirana do 9. 11. 1994. Ogledi in poskusni leti na letališču Portorož, tel : 066/79 359.

KRILA 39

Incident nad Srbijo Rusko letalo vrste Jak-9 je bilo v vseh svojih različicah eno najuspešnejših lovskih letal druge svetovne vojne. Z njegovo proizvodnjo so začeli leta 1940 in ta delovni konj lovskega letalstva Rdeče armade je v enotah služil vse do leta 1953. PO številu narejenih je bil takoj za znamenitim nemškim messerschmittom 109. Rusi pa niso bili edini uporabniki tega malega in agilnega lovca. Na jakih so leteli še piloti francoskih svobodnih sil, Poljaki, Jugoslovani in kasneje severni Korejci. In prav pol ducata zadnjih je v nedeljo, 25. junija 1950 preletelo 38. vzporednik, ki ločuje obe Koreji, in napadlo letališče pri Seulu v Južni Koreji ter uničilo ameriško transportno letalo vrste C-54. Začela se je korejska vojna. Nekaj dni pozneje so se ameriški piloti z letali vrste twin mustang zapletli v spopad s tremi jaki in s tem spopadom se je končala bojna kariera tega malega ruskega lovca. 40

KRILA

Vendar pa to ni bil spopad med jaki na eni in ameriškimi letali na drugi strani. Do prvega spopada je prišlo že veliko let prej nad ozemljem bivše Jugoslavije in prav ta tragični incident med takratnimi zavezniki si bomo ogledali nekoliko podrobneje. Letala, ki so se spopadla z ruskimi jaki, so bila Lockheedovi lightningi P-38 82. lovske skupine, nameščena na letališčih pri Foggi v Italiji. Bila so del 15. zračne armade ZDA, katere naloga je bila, da napada nemške cilje v srednji in južni Evropi in na Balkanu, kamor niso mogla letala 8. zračne armade ZDA, nameščena v Angliji. Letala in piloti 82. lovske skupine so bili že stari znanci na nebu takratne

Jugoslavije, saj so med 18. avgustom in začetkom novembra 1944, ko je prišlo do incidenta, opravili nad Jugoslavijo petintrideset taktičnih nalog. Njihova osnovna naloga je bila podpora napredovanju ruskih enot na Madžarskem in JV delu Jugoslavije. Med temi napadi so na raznih letališčih uničili 621 sovražnikovih letal, precej železniških vozlišč in celo vrsto nemških oklepnih vozil in tovornjakov. Akcija, ki se je odigrala 7. novembra 1944, pa je bila nekaj čisto drugega. Vodstvo ruskih enot je prosilo poveljstvo Balkanskih letalskih sil, da ameriški lightningi ščitijo njihov prodor na liniji Niš - Aleksinac. Z letališča pri Foggi so že omenjenega 7. novembra 1944

vzleteli lightningi 82. lovske skupine, ki so jo sestavljale 95., 96. in 97. lovska eskadrilja. Vodja skupine je bil polkovnik C. T. •• Kodrasti« Edwinson. Uradna verzija dogodka je bila izredno skopa in se je glasila: "Eskadrilja lightningov 15. zrač ne armade, ki je v začetku novembra letela nizko nad goratim delom Jugoslavije, se je znašla v ostrem protiletalskem ognju. Zaradi tega je prišlo do navigacijske napake in je mitraljirala vojaško kolono Rdeče armade. Ruski lovci jak, ki so spremljali vojaško kolono, so napadli lightninge in pri tem dva sestrelili. Preden sta vodja zavezniških letal ugotovila, da je prišlo do nesporazuma, so naša letala sestrelila dva sovjetska jaka. Vodji sovjetskih letal je končno uspelo, da se je postavil ob bok polkovnika Edwinsona in ko je bila nedvoumno ugotovljena identiteta letal, so vsa letala takoj prenehala z bojem. Med ubitimi sovjetskimi vojaki je bil tudi generalporočnik Kotov.« Tako uradna verzija. Avtorju članka pa je s pomoč jo ameriškega letalskega zgodo-

Ughtningi P-38J 82. lovske skupine 96. lovske eskadrilje nad Jadranskim morjem. Posnetek je nastal decembra 1944 po Incidentu nad Jugoslavijo. '

Umetniška upodobitev incidenta nad gorato pokrajino JV Jugoslavije. Sliko je narisal Tony Weddell.

vinarja, gospoda Stevena Blakea, uspelo dobiti pričevanje enega od udeležencev incidenta, poročnika Leeja K. Carra, ki pa se nekoliko razlikuje od uradne verzije. Poročnik Lee K. Carr opisuje dogodek takole: »Jadransko morje smo preleteli na višini 2.600 do 3.000 metrov. Obali smo se približali južno od Dubrovnika in nadaljevali polet proti notranjosti. Ko smo prileteli nad gorato jugoslovansko pokrajino, je polkovnik Edwinson ukazal 97. eskadrilji, naj se spusti nižje in naj bo pripravljena za mitraljiranje ceste Niš Aleksinac. Drugi smo ostali višje, dokler se nismo približali našemu cilju. Sedaj je bila najniže 95. eskadrilja, 96. pa jo je krila. Ko smo se približali neki vasi, smo bili prepričani, da smo tam, kjer bi morali biti. To je potrdil tudi vodja 96. eskadrilje, ki je letel najvišje in je imel boljše možnosti za pravilno navigacijo. Napadli smo manjšo vlakovno kompozicijo, nato pa zagledali kolono vojakov, ki se je približevala vasi. Kolona, v kateri so bila tudi oklepna vozila, se nam je zdela povsem nemška in ni bila podobna napredujoči sovjetski vojski. Opazili tudi nismo nikakršnih oznak v koloni, po katerih bi sklepali o njeni pripadnosti. Vsi piloti smo si bili enotni, da gre za Nemce in smo začeli z napadom. Povzročili smo pravo razdejanje med njenimi vojaki in

Jak-gO na enem od sovjetskih

letališč.

razločno smo videli, da je precej mrtvih. Ito smo se začeli vzpenjati, srno po radijski zvezi zaslišali glas pilota 96. eskadrilje, ki je zakričal, da je neznano letalo sestrelilo enega od naših lightningov. Drug pilot 96. eskadrilje je brez oklevanja napadel neznano letalo in ga sestrelil. Začel se je peklenski ples. Tisti, ki smo se vzpenjali po končanem mitraljiranju kolone, smo bili brez ali pa smo imeli le še malo streliva in po mojem mnenju je to rešilo kožo marsikateremu sovjetskemu pilotu . Letalska bitka se je

je medtem približal enemu od jakov za rep in njegov pilot se je na vse pretege trudil, da bi se ga znebil. Delal je počasne sod čke (!), poročnik Bowers pa je nanj ustrelil vsakič, ko je končal akrobacijo, vendar ga ni mogel zadeti. Končno pa se je sovjetski pilot odločil, da strmoglavi in zvabi lightninga in njegovega pilota na muhe protiletalskih topov. Znašla sta se nad niškim letališčem, kjer so bila parkirana sovjetska letala. Ko jih je poročnik Bowers opazil, jih je začel mitraljirati in jih nekaj uničil. Naj končam zgodbo o incidentu s trditvijo, da po tistem, kar sem takrat videl , sovjetski jaki niso bili dorasli našim lightningom. Po pristanku lightningov 82. lovske skupine v Foggi je izbruhnil pravi pekel. Prišli so oficirji z visokimi čini in posamično zasliševali vsakega pilota, ki je sodeloval pri incidentu. Sovjeti so zahtevali »skalp" polkovnika Edwinsona. Šli so celo tako daleč, da so zahtevali, naj ga ustrelijo. Američani so zato pol-

Isti tip letala je sodeloval v bojih z ameriškimi lightningi.

nadaljevala in prisežem, da sem v nekem trenutku videl pet ali šest gorečih letal. Nenadoma je po radiu nekdo zaklical: 'Sem za repom enega od lovcev! Preverjam njegove repne oznake. Jezus, saj je na njem rdeča zvezda!' Takrat se je oglasil tudi naš vodja, polkovnik Edwinson: 'Rusi so! Pojdimo za vraga takoj . stran! ' Od dveh izgubljenih P-38 je enega zagotovo sestrelil sovjetski pilot, za drugega pa se ne ve, ali je postal žrtev jakov ali protiletalske obrambe. Poročnik George Bowers se

kovnika Edwinsona takoj poslali domov v Združene države, obenem pa mirili Sovjete. Na koncu se je izkazalo, da so bili lightningi 82. lovske skupine na pravem mestu, le sovjetska kolona je prehitro napredovala in tega Američanom ali poveljstvu Balkanskih letalskih sil niso sporočili.

Tako se je končal prvi obramed ameriškimi in sovjetskimi letali in letalci, ki so bili takrat še zavezn iki, pozneje pa nasprotniki na nebu Koreje in Vietnama. MARKO MALEC čun

KRILA

Letalska frazeologija

Začetki Začetki

letalske frazeologije, kot jo poznamo in uporabljamo danes, segajo v začetek dvajsetega stoletja, natančneje v leto 1910, ko so v Franciji in Združenih državah Amerike prvič vzletela letala, opremljena z radijskimi sredstvi. Najstarejša fotografija radijske opreme v letalu je bila posneta v Hammondsportu v državi New York leta 1912. Dvokrilec curtiss pilotira Larry Lesh, na njegovi desni je E. J. Simon, z desno roko na anten; radiotelegrafskega oddajnika, v levi roki drži Morzejevo tipkalo, ki ga opira na kolena. Oprema je bila velika in težka, zato je letalci niso hoteli uporabljati; zasledimo jo šele leta 1913 na zeppelinu nemške mornarice.

Radijsko telegrafijo so v tem času uporabljali pretežno na ladjah : kmalu se je pokazala potreba po standardizaciji besedišča . Tako zasledimo, da si je tedaj deset evropskih držav prizadevalo sprejeti sporazum o standardizaciji , vendar brez pravega uspeha. Edini dokument, ki obstaja, so pravila postopkov iz leta 1906, definirana v Berlinu. Dokument določa naslednje : - ne glede na uporabljeni sistem se morajo pogovori med postajama nemoteno izmenjavati, - postaje se ne smejo motiti med seboj, - prednost imajo signali nevarnosti. Prva pravila standardizacije besed i šča v letalski komunikaciji so bila sprejeta v Londonu, kjer je Mednarodna radiotelegrafska konvencija (International Radiotelegraphic Convention) kot predhodnica Mednarodne telegrafske zveze (International Telegraphic Unit) izdala naslednje predpise v francoskem jeziku : - radiotelegrafija mora biti v Morzejevi abecedi z uporabo kodov, sestavljenih iz treh črk , ki se za vprašanje začenjajo s »0 « (tedaj je bilo določenih 45 kodov); - radiotelefonija mora potekati v jeziku države, kamor je plovilo namenjeno, ali pa v jeziku države, kjer je registrirano , kadar kliče zemeljsko postajo. Vse do začetka prve svetovne vojne je bilo le malo letal opremljenih z radijskimi sredstvi. Leta 1911, npr. , sta bili tako opremljeni le dve letali v Veliki Britaniji in pet letal v Franciji. Tako so bili ti predpisi v glavnem namenjeni pomorski komunikaciji. Nemci so med prvo svetovno vojno

KRILA

uporabljali barvne rakete za obvešv smeri letalo-zemlja in obratno. Zanimivo je vedeti, da so nemška letala nosila v pilotski kabini raketne pištole vse do leta 1943 (vojaško letalo fokke-wulf 190 na primer). Edina komunikacijska oprerna, ki so jo takrat uporabljali na vojaških letalih, so bile slušalke, pritrjene na čela do, in Morzejevo tipkalo, ki je moralo biti dovolj veliko, da so ga piloti lahko upravljali s krznen imi rokavicami na rokah. Civilno letalstvo se je začelo razvijati po letu 1919, ko je Marconi naredil prvo radijsko letalsko opremo; uporabljena je bila na DH-16, prvotno vojaškem letalu, ki je bilo predelano v civilno in je tako opremljeno prviČ letelo na progi London-Pariz. Doseg je bil dokaj omejen (20km); v začetku je bila na voljo le ena zemeljska postaja (Cricklewood blizu Londona), ki je bila leta 1920 prestavljena v Croydon in ki sta se ji kasneje pridružili še postaji Lympne in Pulham. Radiotelefonijo je takrat precej oviral hrup, ki ga je Marconi uspel delno zmanjšati s protihrupno čelado, mikrofon pa je še vedno visel okrog vratu . Pomemben korak v razvoju letalske komunikacije predstavlja ustanovitev CINA (Comite International de la Navigation Aerienne) na mirovnem kongresu v Versaillesu. CINA je bila prva mednarodna organizacija letalske navigacije, ki naj bi predpisovala postopke in pravila letenja, carine, raznih služb itd . Vsa ta pravila in predpise so posnemale vse države sveta do leta 1945, v Evropi so bila v veljavi vse do leta 1947. Zanimiv je aneks D, ki vsebuje osnove letalske radijske komunikacije: čanje

•

ln razvoJ 1. jezik, ki se uporablja v radiotelefoniji, je jezik države, nad katero letalo leti ; 2. prenos se mora začeti z »ALLO« in se končati s »TERMINE «; 3. klicana postaja je prva v sporočilu , nato tista, ki k liče ; 4. uporabljati je treba kode »0 «, ki jih je predpisala ITU, če ni primernih drugih izrazov; 5. uradni predpisi in pravila morajo biti v francoščini. Ta pravila so bila izdana okrog leta 1921 , ko so le redka letala uporabljala radio, zato so se uporabljala za separacijo osnovna pravila: - preden vzletiš, poglej okrog sebe, - pri letenju si pomagaj z označ bami, kot so reke, poti, železniške proge, in pri tem leti najmanj 300 m desno; - pred pristankom obkroži letališče .

Predpisom, po katerih je moral pilot pred pristankom zamahniti s krili , kar je pomenilo »želim pristati «, so piloti želeli dodati podobne, kot je luping v pomenu »želim uporabiti drugo vzletno stezo«, vendar se je Zveza potnikov letalskih družb (Association of Airline Passengers) temu uprla. Predpisi so se spremenili šele po letu 1922, ko je prišlo do trčenja v zraku med DH 18 (Daimler Airways) in Farmanaire goliathom (Grand Express Aeriens) na letu med Londonom in Parizom . Tej spremembi je botrovala tudi gosta megla nad Londonom, ki je leta 1921 popolnoma ohromila letalski promet. Najpomembnejšo vlogo pa je gotovo imel tehnološki razvoj, saj so moderna velika letala brez problemov vgrajevala lažjo in manjšo radijsko opremo. Tako je druga konferenca ITU v Washingtonu leta 1927 sprejela prvo serijo 92 kodov O, ki so veljali le za letalstvo. V Združenih državah Amerike so za signalizacijo uporabljali najprej kresove, ki so jih proti plačilu kurili kmetje v določenih časovnih intervalih, kasneje so uvedli vrteče se svetilnike in jih leta 1926 nadomestili z radijskimi signali ter uvedli svojo komunikacijsko mrežo. V Evropi so se začele pojavljati številne radijske postaje, ki so delovale na isti frekvenci. Doseg teh postaj je bil približno 100 km, na letih do 900 km so uporabljali telefonijo in na letih do 1500 km telegrafijo. CINA je za Evropo uvedla predpise, po katerih je moralo biti vsako letalo z več

kot petimi sedeži in ki . je letelo 150 km prek zemlje ali 25 km prek morja opremljeno z radijskim sprejemnikom in oddajnikom ; na letalu z več kot desetimi sedeži pa je moral biti telegrafist. Kontrolorji so pilotom posredovali le informacije, nikoli navodil, in sicer v materinem jeziku. Piloti so morali biti pravi poligloti, saj so se sporazumevali v jezikih držav, ki so jih preletali. V Združenih državah Amerike je bil prvi kontrolni stolp opremljen z radijskimi sredstvi v Clevelandu šele leta 1931 , vendar pa primerno opremljenih letal ni bilo mnogo. Država je s plačilom premij vzpodbujala letalske družbe, da so opremljale letala z radijskimi sredstvi. Sistem sporazumevanja so vodile letalske družbe same, standardne letalske frazeologije takrat še niso uporabljali. Po letu 1935 so štiri glavne ameriške letalske družbe ustanovile prve tri centre letalske kontrole v Newarku , Clevelandu in Chicagu ter postavile standarde in splošna pravila in določ ile višine in zračne poti. Ustanovljena je bila tudi Federal Civil Aeronautic Administration kot predhodnica FAA. V Evropi je v tridesetih letih telegrafija nadomestila telefonijo predvsem na daljših poletih, saj je bilo na velikih, modernih letalih dovolj prostora za telegrafista. Na konferenci ITU v Kairu leta 1938 so bili . določeni radiotelegrafski postopki ; število kodov O so povečali na 140, kar je omogočilo hitro in uspešno sporazumevanje. Izbruh druge svetovne vojne je skoraj prekinil civilni zračni promet; povečani vojaški letalski promet pa je omogočil bliskovit razvoj letalske frazeologije . Že leta 1939 so začeli uporabljati VHF za direktno sporazumevanje letala z zemeljskimi radarskimi postajami. Letala, med njimi spitfireji (RAF.), so uporabljala okrajšano frazeologijo iz priročnika »Fighter Command Day-brievity Code«; •• Angel « je na primer pomenilo višino, »Sandits 6 o'clock « je pomenilo sovražna letala letijo za teboj. Vojna je povzročila velike spremembe letalskih postopkov, predvsem po zaslugi Američanov , ki so zelo pragmati čni in so kmalu ugotovili , da ima radiotelefonija velike prednosti pred radiotelegrafijo. Frazeologija, ki so jo Američani uporabljali med vojno, je bila tipično ameriška. Za identifikacijo je moral pilot (ali kontrolor) zapeti določeno pesmico; uporabljali so

predvsem znane otroške pesmi. Nemci so sistem kmalu razumeli in uporabili različne načine, da so nasprotnikova letala nad Atlantikom preusmerili. Američani so zato začeli uporabljati pri večjih formacijah letal na preletih prek Atlantika in kasneje Pacifika Indijance (predvsem Apače in Siouxe). Indijanca, od katerih je bil eden na zemlji, drugi pa v vodilnem letalu formacije, sta se pogovarjala v materinem jeziku in tako sovražniku popolnoma onemogočila, da bi razumel pogovor. Poleg tega so Američani med drugo svetovno vojno začeli razvijati in uporabljati lastno frazeologijo, ker se jim je zdela predpisana frazeologija ITU prepočasna. Tik pred koncem vojne, decembra 1944, so Američani organizirali Mednarodno konferenco civilnega letalstva (Civil Aviation Conference) v Chicagu, da bi ponudili in uveljavili svoje postopke in frazeologijo ostalim udeležencem v civilnem letalstvu. Šest mesecev kasneje je bila ustanovljena organizacija PICAO (Provisional ICAO) kot predhodnica ICAO, Mednarodne organizacije civilnega letalstva. Določeni so bili mednarodni postopki za civilno letalstvo, ki so bili še vedno v administrativnih okvirih Ci ne, vendar pa so jih izvajali po ameriškem sistemu. Marca 1947 je PICAO postal ICAO; ameriški postopki naj bi se prilagajali ostalim državam sveta in so bili zato nekoliko spremenjeni. V Evropi so leta 1948 reorganizirali civilno letalstvo, vendar je bila kljub temu, da so bili Američani navzoči v Evropi in da so uporabljali radiotelefonijo v angleškem jeziku, še vedno v uporabi radiotelegrafija. Leta 1950, ko je ICAO izdal aneks 10 (Communications-sporazumevanje), je bilo kljub temu, da so bila še vedno v veljavi priporočila ITU, jasno, da je v pripravi nov jezik, ki naj bi se uporabljal v letalstvu. Pri ICAO je bila ustanovljena delovna skupina, imenovana ILA (International Language Aviation), ki je že na začetku sklenila, da bo jezik sporazumevanja temeljil na angleškem jeziku, in je prevzela nekatere standardne besede, ki so jih Američani že uporabljali, kot CLEAR, ROGER, WILCO. Temu so se Evropejci še vedno upirali in dosegli, da je ICAO povečal število kodov Q na 248. Bitka pa je bila kljub temu izgubljena, saj so bila letala, ki so bila tedaj v prometu (DC-3, DC-4, DC-6), večinoma ameriška. Leta 1953 je bilo popolnoma jasno, da radiotelegrafija nima prihodnosti, saj so se evropske družbe začele vključevati v NARTEL (North Atlantic Radio Telephony Committee), Severnoatlantski radiotelefonski komite, ki so ga ustanovile ameriške letalske družbe z radiotelefonskimi postajami VHF okrog Atlantika. Nova letala, kot na primer conva-

ir 320, so bila opremljena samo s sredstvi za radiotelefonijo. Decembra 1953 se je radiotelefonski opremi pridružil še SELCAL (Selective Calling) - selektivni klic, ki se v isti obliki uporablja še danes in je tako popolnoma zadovoljil potrebe sporazumevanja z radiotelefonijo. Po letu 1956 se radiotelegrafija skoraj ni več uporabljala, saj na letalu DC-7 ni bilo več prostora za telegrafista. Leta 1959 je bil skonstruiran boeing 707, ki je bil opremljen samo s sredstvi za radiotelefonijo; posadke letala, kakor tudi ostalo osebje, so se šolale v Združenih državah in so uporabljale ameriške postopke. Na drugih koncih sveta, kot na primer v Južni Ameriki, zahodni Afriki in Indokini se je radiotelegrafija obdržala nekoliko dalje; ko so začeli uporabljali radiotelefonijo, so pogovori potekali v francoščini in španščini. Zadnja radiotelegrafska postaja je nehala delovati v Južni Ameriki leta 1962. ln kako smo se sporazumevali v Sloveniji? Uporaba radiotelegrafije je bila končana, ko so zaprli letališče v Mostah, kjer so pristajala letala JAT. Z ustanovitvijo slovenske letalske družbe Adria Aviopromet leta 1961 in kasneje z odprtjem letališča Brnik pa smo s takrat sodobnimi letali DC-6 in moderno letališko opremo uspešno uporabljali radiotelefonijo v angleščini. Frazeologija se je oblikovala in spreminjala pod različnimi vplivi; v obdobju med obema vojnama kakor tudi med drugo svetovno vojno je doživela največji razvoj, zato ne smemo zanemariti političnega vpliva. Kot primer navajam razvoj »Ietalske abecede« (Spelling, Aeronautical alphabet). Letalska abeceda, ki je nastala leta 1930 je primer prve standardizacije besedišča v letalski radiotelefoniji; ITU je diplomatsko vključila po eno mesto z vsake celine vabecedo, kjer so bila uporabljena samo znana geografska imena.

KER), C (CAST) ... , ki so jih po letu 1945 uporabljali vsi zavezniki. A - Affirm; B - Baker; C - Cast; O Dog; E - Easy; F - Fox; G - George; H - Hypo; 1- Inter; J - Jig; K - King; L Love; M - Mike; N - Negat; O - Option; P - Prep; Q - Queen; R - Roger; S - Sail; T - Tare; U - Unit; V - Victor; W - William; X - X-Ray; Y - Yoke; Z Zed. Leta 1947 je Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) nekoliko spremenila letalsko abecedo: A - Abel; B - Baker; C - Charley; O - Dog; E - Easy; F - Fox; G - George; H- How; I-!tem; J-Jig; K-King; LLove; M - Mike; N -Nan; O - Oboe; P - Peter; Q - Queen; R - Roger (/); S Sugar; T - Tare; U - Uncle; V - Victor; W - William; X - X-Ray; Y - Yoke; Z Zebra.

A (AFFIRM) in N (NEGAT) so nadomestili z ABEL in NAN. Kljub temu je bilo še nekaj težko izgovorljivih besed, kot na primer O = OBOE in T = TARE, itd., zato so jih leta 1954 ICAO nadomestila z lažje izgovorIjivimi angleškimi besedami latinskega izvora. V tej obliki se uporablja letalska abeceda še danes. A - Alfa; B - Bravo; C - Charley; 0Delta; E - Echo; F - Foxtrot; G - Golf; H - Hotel; 1- India; J - Juliett; K - Kilo;

L - Lima; M - Mike; N - November; 0Oscar; P - Pappa; Q - Quebec; R Romeo; S - Sierra; T - Tango; U Uniform; V - Victor; W - Whiskey; X X-Ray; Y - Yankee; Z - Zulu. Standardizacija angleške letalske frazeologije se nadaljuje; z njo se ukvarjajo delovne skupine ICAO, kamor so poleg letalskih strokovnjakov vključeni tudi lingvisti. Nasvete in predloge dajejo tudi piloti, kontrolorji in pa vsi tisti, ki se ukvarjamo s frazeologijo. Ko pa govorimo o standardizaciji, nimamo v mislih le uradno predpisane frazeologije, ki jo najdemo v aneksu 10, Zvezek 2, Dokument 4444-RAC 501/11, temveč tudi njeno pravilno in natančno uporabo.

Zgoraj navedene podatke sem zbirala vrsto let iz raznih virov, ki sem jih uporabljala pri pouku frazeologije v angleščini. Mnogo informacij sem dobila od g. Philippa Domogale (IFATCA Regional Vice President Europe West) na konferencah letalske angleščine v Parizu, kakor tudi od g. Jožeta Lebna, navigatorja na letalu DC-6 in DC-9 v Adrii Avioprometu, ki se mu zahvaljujem s kodo TK.OM: than k you veteran certified operator. ALENKA KUKOVEC

A - Amsterdam; B - Baltimore; C Canada; 0- Danemark; E - Eddiston; F - Fransisco; G - Gibraltar; H - Hannover; I - Italie; J - Jerusalem; K Kimberley; L - Liverpool; M - Madegascar; N - Neuchatel; O - Ontario; P - Portugal; Q - Quebec; R - Rivoli; S Santiago; T - Tokio; U - Uruguay; V Victoria; W - Washington; X - Xantippe; Y - Yokohama; Z - Zululand. Nekatere besede so bile težko izgovorljive, zato so na konferenci INA v Madridu leta 1932 zamenjali besedo K (KIMBERLEY) z besedo KILOGRAM in Z (ZULULAND) z besedo ZURICH. Kasneje so iz političnih razlogov nadomestili nemško mesto HANNOVER s HAVANO. Ta sistem je bil v uporabi do leta 1945, ko so pod ameriškim vplivom nadomestili geografska (dolga imena) s krajšimi besedami kot A (AFFIRM), B (BA-

KRILA

ZANIMIVOSTI

Vztrajanje

Vztrajanje. Čeprav so v Švici z referendumom zavrnili zahtevo švicarskega vojnega letalstva, da bi kupilo nova lovska letala do začetka prihodnjega tisočletja, bo ta država oziroma njeno obrambno ministrstvo nadaljevalo z uvajanjem novih letal McDonnell Douglas F/A-18C/D . Prvi dve letali bo firma dobavi la septembra 1996 in bosta opremljeni z izboljšanima motorjema in elektroniko. Preostalih 32 letal pa bodo izdelali v Švici (v centralni letalski tovarni pri Luzernu). Modernizacija. lAl (Israel Aircraft Industries) je pričela modernizirati protipodmorniška letala S-2E tracker argentinske vojne mornarice. Opremili jih bodo s turbopropelerskima motorjema Garrett TPE-331-15 in petkrakima propelerjema. lAl načrtuje, da bo tako modernizirala najmanj 100 teh letal, ki so še v operativni uporabi oziroma konzervirana. Poleg tega pa bodo letala opremili tudi z novo elektroniko. ŽelijO vrnitev letal. Angleški letalski koncern BAe želi od Nigerije dobiti nazaj 15 letal Sepecat jaguar international, ki so jih sredi osemdesetih let dobavili tej državi. Letala niso operativna in predvsem ne popolnoma plačana. Nazaj jih želijo dobiti tudi zato, da bi izpolnili želje po teh letalih v nekaterih drugih državah, ki jih še imajo v operativni rabi, proizvodno linijo pa so zaprli že konec osemdesetih let. Zanimanje Koreje. Konec letošnjega julija je delegacija firme Deutsche Aerospace (DASA) obiskala Južno Korejo, ki se zanima za nakup 24 letal za elektronsko in bojno delovanje vrste Panavia tornado. Ker bo tako proizvodna linija teh letal očitno ostala odprta, saj so iz Saudske Arabije prejeli naročilo za 48 letal, namenjenih predvsem za globoke prodore nad sovražno ozemlje in napade na zemeljske cilje, so predstavniki firme pokazali precej navdušenja glede novih možnosti prodaje. V konkurenci pa so še letala Grumman EA-6B in McDonnell Douglas F-4G. Zmanjšanje. Kanada je načrtovala na-

kup 50 helikopterjev EH1 01, sedaj pa so število zmanjšali na 43. Za sedem manjkajočih helikopterjev se bo morala »obrisati pod nosom« vojna mornarica, medtem ko bo število 15 helikopterjev, namenjenih reševanju, predvsem na morju in v polarnem pasu, ostalo nedotaknjeno. Tako bo Kanada privarčevala milijardo kanadskih dolarjev, saj bo tako skupna vrednost naročila samo 4,8 milijarde kanadskih dolarjev.

KRILA

Sredi osemdesetih let je Kitajska podpisala z ameriško firmo Grumman dogovor o sodelovanju pri modernizaciji letal Mig-21. Zaradi političnih razlogov je bilo sodelovanje prekinjeno, vendar je Kitajska nadlajevala program zelo modernizirane izvedenke letala Chengdu F-7M airguard, bolj znane pod imenom super-7. Letalo je predelano predvsem v prednjem delu, čeprav je ohranilo osnovne obrise letala Mig-21 . Očitna je sprememba v nosem delu, ki ga pokriva konus iz kompozitnega materiala in je namenjen namestitvi novega Dopplerjevega radarja, medtem ko so vstopišči zraka namestili na boka letala pred sprednji rob kril. Kakšno oborožitev bo imelo novo letalo, še ni povsem določeno. Na sliki se lepo vidi, da ima letalo pod vsakim krilom po dva podvesna nosilca oborožitve. Verjetno bo uporabljalo rakete PL-4, ki so po svojih zmogljivostih podobne ameriškim AIM-7 sparrow. V kakšni fazi je razvoj programa tega letala, zaenkrat ni točnih podatkov, znano je le, da naj bi imelo precej izboljšane letaine zmogljivosti.

Kako najti nove kupce?

O sodelovanju romunske in izraelske letalske industrije smo v naši reviji že pisali. O modernizaciji romunskega Mig-21 z izraelsko elektroniko smo pisali v naši zadnji številki. Sedaj pa predstavljamo še drugi projekt, letalo lAR 109 swift. Osnova letalu je šolsko reakcijsko letalo IAR-99 soim (sokol). Zasnova letala je nastala konec sedemdesetih let, preizkušanja novega letala pa so se pričela konec 1982 oziroma v začetku leta 1983. Letalo je enomotorno in opremljeno s preizkušenim motorjem Rolls-Royce viper Mk 63241 spotiskom 1814 kp, ki ga Romuni tudi licenč no izdelujejo. Največja hitrost osnovne izvedenke je 865 kmlh na višini morske gladine pri masi letala 5.476 kilogramov. Hitrost vzpenjanja je 36,5 mis, največja višina leta pa 13.900 metrov. Letalo ima pod krili štiri podvesne nosilce oborožitve, ki skupno lahko nosijo do 1200 kilogramov bojnega tovora (raznovrstni lanserji nevodljivih raket, bombe do največje mase 350 kilogramov, topovski zabojniki ipd .). Na notranja dva nosilca lahko namestijo tudi dodatna rezervoarja. Pod

trupom obstaja možnost za namestitev dvocevnega topa kalibra 23 mm v zabojniku. Čeprav je osnovna naloga zahtevnejše šolanje pilotov za prehod na bojna letala, lahko torej opravlja tudi določene bojne naloge. Ob pričetku razvoja programa je Romunija načrtovala, da bo kupila 100 do 150 teh letal. Zaradi spremenjenega položaja v sami državi pa je trenutni status osnovnega programa neznan. Tako so začeli iskati pomoč za nadaljnjo izdelavo letala tudi drugje. Med prvimi se jim je ponudila izraelska letalska industrija. Nastalo je novo letalo lAR 109, ki so ga predstavili na letošnji pariški razstavi. Letalo lAR 109 swift je opremljeno z elektroniko, ki so jo Izraelci uporabili na predelanem letalu Northrop F-5. Doslej je Romunija kupila 20 teh posodobljenih letal. Proizvajalci želijo z novim letalom seveda prodreti tudi na tuja tržišča, saj je po njihovem prepričanju predelano letalo sposobno sodelovati celo v ameriškem natečaju z oznako JPATS in celo - predvsem zaradi nizke cenezmagati.

ZAN I MIVOSTI

Rusi v Ameriki

Varčevanje. Ameriški senat razmišlja, da bi ukinili programe razvoja novih letal. Gre predvsem za program z oznako AlF-X, ki načrtuje razvoj in izdelavo novega večnamenskega letala za potrebe mornarice in vojnega letalstva. Vzrok nasprotovanju so visoki stroški predvidenega letala. Zato tudi predlagajo, da bi za potrebe mornarice priredili letalo F-22, medtem ko naj bi letala F-16 zamenjala prirejena izvedenka F/A-18E/F, ki je sedaj namenjena predvsem za potrebe mornariškega letalstva. Sploh pa je zamenjava letal F16 dokaj nezaneSljiva, saj bo postala smiselna šele leta 2010, medtem ko bodo letala F/A-18E/F na voljo že deset let prej in bodo zato že dokaj »zastarela«.

Lansko leto je bil v Farnboroughu predstavljen najnovejši ruski bojni helikopter Kamov Ka-50. Na prvi javni predstavitvi je zbudil veliko zanimanje, saj je bilo precej ugibanja o njem že pred tem. Še večje zanimanje pa je bilo zato, ker je to prvi enosedežni bojni helikopter, saj je bila dosedanja praksa pri bojnih helikopterjih, da so vsi imeli dvočlansko posadko. Zelo atraktiven pa je tudi prikaz njegove oborožitve, sa je opremljen s topom in lahko nosi najrazličnejše kombinacije oborožitve - od bomb do nevodljivih in vodljivih raket. Helikopter je tudi močno oklepljen, ima visokoavtomatizirane sisteme ter katapultni sedež. Klimov-Isotov Dva pogonska motorja TV3-117VK imata vsak po 1640 kW moči in poganjata dva trikraka nasproti se vrteča rotorja, zato ni potreben repni rotor.

Kako v

Prvi polet je bil opravljen sredi leta 1982 in preizkušanja se končujejo šele sedaj. Vprašanje pa je bilo, kako lahko na helikopterju uporabljajo katapultni sedež. Sedaj je znano tudi to: v primeru potrebe poseben sistem odstreli kompleten rotor. Največja vzletna masa Ka-50 je 10.800 kilogramov, največja hitrost 350 km/h, operativna višina leta 4000 metrov in dolet 700 kilometrov. Helikopter trenutno še ni v serijski proizvodnji, vendar se zanj že zanimajo tudi tuje države. Eden prvih interesentov so specialne enote ameriške vojske. To vest so potrdili v času letošnje pariške razstave ter povedali, da se Američani zanimajo za nakup osmih helikopterjev Ka-50. V ZDA ima sedež tudi firma Group Vector Inc., ki ima eksluzivno pravico za prodajo teh helikopterjev izven držav SND.

bodoče?

Preizkušanje. Američani preizkušajo ruske katapultne sedeže K-36D, s katerimi so opremljena vsa moderna bojna letala ruske proizvodnje. Uporabljajo jih tudi v letalih Mig-29 in Su-27. Zaenkrat jih preizkušajo samo na tleh, v zraku pa jih bodo na prirejenem letalu Mig-25. Ruski sedeži omogočajo izstrelitev pri hitrosti do 1415 km/h, medtem ko sedanji ameriški sedeži omogočajo izstrelitev samo do hitrosti 1125 km/h. Vzrok: elektronika? Najnovejše švedsko lovsko letalo SAAB J-39 gripen že od vsega začetka spremljajo nevšečno sti. Gre tako za tehnične probleme kot za vprašanje denarja. Že prvi prototip letala je nesrečno končal na preizkusnem letu, nedavno pa sta - obe na javni prireditvi - strmoglavili še dve letali. Preiskava je ugotovila, da je verjeten vzrok v programski podpori računalnika, za katerega kaže, da ima premajhne zmogljivosti, kot jih zahteva samo letalo. Poleg tega tudi vztrajno zmanjšujejo število naročenih letal zaradi zmanjševanja višine potrebnih sredstev. Zmanjšanje števila. Indijsko vojno letalstvo bo dobilo, kot kaže, precej manj novih šolskih reakcijskih letal, kot je zahtevalo. Želelo je dobiti 150, dobilo pa bo samo 80 letal. Z novimi letali bodo zamenjali letala HAL kiran in Hawker hunter T.66. V igri za nova letala sta angleški hawk 100 in francosko-nemški alpha jet. Verjetno pa indijska vlada načrtuje tudi licenčno proizvodnjo, ki naj bi jo zagotovil letalski koncern HAL.

Konec letošnjega marca so prenehali proizvajati letala Panavia tornado. Prototip je vzletel pred 19 leti, narejenih je bilo 992 teh odličnih bojnih letal v različnih izvedenkah in so v uporabi samo v 4 državah: Angliji, Nemčiji, Italiji in Saudski Arabiji. Sedaj so pričeli s prvimi programi različnih izboljšav za podaljšanje njihove življenjske dobe in povečanje namembnosti. Hkrati potekajo tudi razmišljanja o razvoju izvedenke Mk 4, kar »zavira« Anglija, medtem ko proizvajalci pritiskajo, da bi stvar vendarle stekla - s tem bi ohranili proizvodnjo in delovna mesta. Zanimiva je tudi Italija, saj bo v najkrajšem času potrebovala okoli 50 letal, ki naj bi zamenjala zastarela letala F-104 in tudi Nemčija pripravlja svoj program modernizacije. Ali bo proizvajalcu uspelo ohraniti proizvodnjo, oziroma jo obnoviti, pa bo jasno v kratkem.

Več možnosti. Leta 1992 je ruski konstrukcijski biro Mil pričel z razvojem izvedenke bojnega helikopterja Mi-28, ki naj bi svoje naloge opravljal ne glede na vremenske okoliščine. Za izdelavo nove izvedenke, ki ima oznako Mi-28N, so izdelali štiri helikopterje, ki jih primerno predelujejo. Ce bodo dobili potrebna finančna sredstva, bo nova izvedenka prišla v operativno uporabo leta 1996. Poleg tega nadaljujejo tudi osnovne raziskave pri izdelavi novega transportno-jurišnega helikopterja Mi-40, ki naj bi v prihodnosti zamenjal helikopterje Mi24 »hind«.

KRILA 45

ZANIMIVOSTI

Izpolnjena obljuba

Izguba. Čeprav je Lufthansa zmanjšala stroške pri osebju v lanskem letu 1992 za 8 odstotkov, je v enakem obdobju letos imela za 284 milijonov DEM izgube. Izguba se je torej povečala navkljub prizadevanjem, da bi čimbolj varčevali. Tako kaže tudi za leto 1994, če se ne bo spremenila globalna ekonomska politika v letalskem prometu. Prva letala. Samo pet tednov po podpisu pogodbe o tehnični pomoči med nemško firmo Lufthansa in Uzbekistan Airlines je že vzletelo prvo letalo na liniji med Taškentom in Londonom . Uzbekistan Airlines je kupila dve letali Airbus A31 O, ki sta tudi prvi letali zahodne proizvodnje v njihovi uporabi. Nemška Lufthansa je trenutno največji partner v raznih aranžmajih na območju bivšega vzhodnega bloka. Nova letala. THY Turkish Airlines je konec letošnjega avgusta pričela leteti s prvim letalom Airbus A340 na liniji med Istanbulom in Tokiom. Firma je naročila pet letal A340, ki imajo tri razrede in lahko prevažajo 288 potnikov. To je tretja letalska družba, ki uporablja ta širokotrupna letala na rednih linijah . Želja družbe THY je, da bi Istanbul postal glavni tranzitni center v srednjem Sredozemlju na linijah proti vzhodu . Brez kajenja. British Airways bo v prihodnje uveljavila pravilo, da na njenih letalih , ki letijo na evropskih linijah in niso daljše od 90 minut, ne bo dovoljeno kaditi. Na teh relacijah tedensko opravijo 435 poletov. Tako se je BA priključila 30 državam , ki že omejujejo kajenje na letalih - ali prostovoljno ali z zakonskimi določili. Podaljšanje življenjske dobe. Nizozemski proizvajalec letal Fokker je za svoja dvomotorna reakcijska potniška letala F28, povečal število vzletov in pristankov z 90.000 na 100.000. Sprva, ko so ta letala prišla v uporabo leta 1969, so imela samo 60.000, nato pa z modernizacijo in nekaterimi spremembami v konstrukciji samega letala od leta 1982 naprej življenjsko dobo omejeno na 90.000 vzletov oziroma pristankov. Najstarejše letalo F28 je v štiriindvajsetih letih doslej opravilo 89.428 tovrstnih »operacij « in je še vedno v odličnem stanju. Možno sodelovanje. V času moskovske letalske razstave Moscow Aerospace '93, ki je bila kar na treh mestih v bližini Moskve, se je izvedelo, da francoski Aerospati ale načrtuje proizvodnjo posameznih komponent za letala airbus raznih izvedenk v tovarnah konstrukcijskega biroja Tupoljeva. Po prepričanju predstavnikov Aerospatiala so Rusi sposobni izdelovati posamezne komponente na potrebni ravni, ne da bi trpe la kakovost, ne znajo pa izdelovati letal v sodelovanju z drugimi proizvajalci. V naslednjem desetletju tudi načrtujejo , da bi skupaj izdelali 100-sedežno potniško letalo na osnovi letala Tu334 ter sodelovali pri izdelavi raznih helikopterjev.

KRILA

Leta 1991 je glavni konstruktor Iljušinovega konstrukcijskega biroja na pariški razstavi obljubil, da bo biro na naslednji razstavi predstavil njihovo najnovejše širokotrupno letalo 11-96. Obljubo je držal, saj so medtem z ameriško firmo Prati and Whitney sklenili sporazum o sodelovanju. Tako so letalo 11-96-300, katerega največji problem so bili motorji , opremili s štirimi motorji PW2337, ki imajo potisk po 167 kN in jih uporabljajo na letalih boeing 757. Pred tem je izvedenka imela ruske motorje Solovjev PS-90A, ki imajo potisk po 156,9 kN, njihova šibkejša stran pa je velika poraba goriva in glasnost, ki ne ustreza zahodnim normativom. Letalo so opremili z letalsko elektroniko firme Rockwell Collins, ki mu omogoča , da ga upravljata samo dva pilota. Zaradi izboljšane pilotsko-elektronske opreme lahko tudi povsem avtomatsko vzleta in pristaja v tako imenovanih okoliščinah Cat III. Letalo so »podaljšali « za 9,3 metra, tako da lahko vkrca

386 potnikov, njegova največja vzletna masa pa je 270 ton . V razvoju izvedenke 11-96M poleg dveh imenovanih ameriških firm sodeluje še 15 drugih zahodnih proizvajalcev letalske opreme. Zaradi sprememb je novo letalo dobilo tudi prvega zahodnega kupca: Nizozemsko letalsko firmo Partnairs iz Amsterdama, ki je naročila pet letal 11-96T, tovorne izvedenke letala 11-96M. Zanima se še za nadaljnjih pet letal tovorne in potniške izvedenke . Posel je vreden okoli 700 milijonov dolarjev in vključuje letala, opremo, nadomestne dele in motorje. Tovorna izvedenka ima v sprednjem delu letala tovorna vrata, velika 3,65 x 2,55 metra, in bo lahko prevažala 92 ton tovora na razdalji 5.193, ali tovor 58 ton na razdalj i 9.686 kilometrov. Do sedaj je proizvajalec dobil naročila za 30 letal 11-96M, in 11-96T, od česar jih je 20 kupila ruska firma Russia International Airlines, 7 Far Eastern Airlines in 3 Uzbekistan Airlines. Prvo letalo bo firmi RIA dobavljeno leta 1995.

Moskva '93: veliko idej

V času moskovske razstave se je predstavilo veliko idej in projektov, če in kdaj pa bodo uresničeni, bo pokazal čas . Firma VIST Company je predstavila model letala z značilnostmi VSTaL Inalet-4 in Inalet18. PO videzu je to letalo dokaj nenavadne oblike z velikim rotorjem v centralnem delu trupa in dvema visoko nameščenima propelerjema na repnem delu za horizontalni let. Inlet-4 je namenjen za štiri potnike in je primeren za opazovanje, fotografiranje, za iskanje in reševanje . Opremljen naj bi bil z dvema motorjema Allison 250-C20R, nameščenima v podaljšanem zadnjem delu dvojnega trupa in bi rabila za horizontalni in vertikalni pogonski sistem. Inalet je precej večji, saj je namenjen za 18 potnikov ali 16 vojakov oziroma do 2,5 tone tovora, šest ranjencev ali podobno. Štirje motorji naj bi bili nameščeni podobno kot pri Inalet-4, vsak od njih pa bi imel moč 1640 kW (2200 KM) . Motorji so ruske proizvodnje Klimov TV3-117VK.

ZAN I MIVOSTI

Prvi polet prihodnje leto

, '\

Prvo letalo A300-600ST airbus super transporter bo vzletelo konec prihodnjega leta. Zamenjalo bo letala guppy 201 , ki jih uporablja firma Airbus Skylink za prevoz posameznih sklopov velikih dimenzij v okviru koncerna Airbus Industries. Novo letalo bo predelana izvedenka letala A300-600R, namenjenega potniškemu in tovornemu prometu. Letalo so podaljšali na 56,15 metra (prej 54,1) in mu razširili trup na 7,40 (prej 5,64 metra), da lahko vkrca posamezne dele letal A300-600, A310, A330, A320 in A319. Spremenili so tudi mesto pilotske kabine, drugače pa so - s potrebnimi spremembami - uporabili dele že obstoječih letal. Letalo bo opremljeno z dvema motorjema General Electric CF6-80C2 spotiskom 26.100 kp, največja vzletna masa bo 150, največja masa tovora pa 45,5 tone (dolet s tovorom 40 ton pa 2.500 kilometrov). Izdelati mislijo štiri, mogoče pet letal A300-600ST. ·Novo letalo bo za posamezni polet rabilo samo 45 minut, medtem ko je polet s starim guppyjem trajal 3 ure. Za preizkušanje bodo porabili 400 ur, v operativno rabo pa bo letalo prišlo v drugi polovici leta 1995. Desno je prikazana končna montaža pilotske kabine.

Iskanje novih

tržišč

.z~

MlELE!:

Starci se ne dajo. Med redkimi amfibijskimi letali, ki danes še letijo, so tudi letala albatross firme Grumman. Narejena so bila po željah ameriške vojne mornarice in prvo je vzletelo konec leta 1947. V zadnjih desetletjih so letela v različnih izvedenkah po vsem svetu. Trenutno jih je v uporabi le še nekaj in to predvsem v Srednji in Južni Ameriki. Firma Chalk International Airlines, ki ima sedež na Floridi, ima v svoji floti kar 12 teh letalskih metuzalemov, ki imajo oznako G-111, in dve letali v vojaški izveden ki HU-16. Letala prevažajo do 28 potnikov. Zaradi zmanjševanja operativnih stroškov in povečanja varnosti letenja namerava ta letalska družba opremiti letala z novimi motorji, ki bodo omogočili povečanje hitrosti in večjo gospodarnost. Novi motorji so izdelek firme Garrett TPE33-14GR in bodo imeli nekoliko manjšo moč . Nakup. Indijski nacionalni prevoznik Air India je kupil štiri širokotrupna letala boeing 747-400, ki jih bo uporabljal na linijah proti Evropi, delno pa tudi na podaljšanih linijah do Severne Amerike. Letala imajo v štirih razredih potniške kabine po 417 sedežev. Prvo je bilo izročeno naročniku ob dokajšnji publiciteti v drugi polovici letošnjega leta, do konca leta pa bo naroč nik prevzel še dve letali tega tipa. Kitajci v Angliji. Ena najbolj znanih letalskih šol v Angliji, Oxford Training School, je pričela šolati letalske pripravnike po naročilu civilne zračne uprave Kitajske. To je prvo tako šolanje za potrebe civilnega letalskega prometa Kitajske na Zahodu. Trajalo bo 56 tednov, šola pa še 12 pripravnikov. Ti bodo poleg učenja teorije naleteli tudi 200 ur na enomotornih in dvomotornih letalih pi per, opremljenih s klasičnimi motorji. PO šolanju bodo pripravniki pridobili letalsko dovoljenje, ki bo enakovredno angleškim komercialnim dovoljenjem . Velikan. Ali Nippon Airways je končala dela pri svojem najnovejšem hangarju na letališču Haneda pri Tokiu. Hanger meri 230 x 100 metrov in je visok 25 metrov. Njegova prostornina omogoča, da vanj naenkrat namestijo pet velikih širokotrupnih letal. Pri firmi ANA so prepričani , da je to največj i hangar na svetu, vse sisteme pa ima povsem avtomatizirane. Odobritev. Švicarski zvezni svet je odobril načrtovano sodelovanje in združevanje poslovanja med Swissairom, nizozemskim KLM, skandinavskim SAS in Austrian Airlines. končno

Spremembam ekonomske situacije v svetu so še posebej izpostavljena tržišča na območju bivše Vzhodne Evrope. Temu se ne more izogniti tudi Poljska. Tovarna PZL že precej časa proizvaja letala Antonov An-2B. To je dvomotorno visokokrilno letalo za lokalni promet. Navkljub dobrim letalnim zmogljivostim pa so doslej imeli probleme z motorji vrste TWD-10B, ki porabijo preveč goriva in so poleg tega tudi izredno glasni. Zato so se strokovnjaki tovarne odločili, da letalo opremijo z novimi motorji. Izbrali so ameriške motorje Pratt and Whitnney PT-6A-65B. Prvi tako predelani prototip je vzletel sredi letošnjega leta. Med drugim ima druga tudi propelerja, ki sta prej imela samo tri, sedaj pa imata pet krakov. Letalo so opremili še z novo avioniko firme Bendix Collins. Z novima motorjema in propelerji je letalo precej tišje in tudi varčnejše. Do sedaj so Poljaki naredili okoli 100 osnovnih letal, katerih večji del (okOli 40) so izvozili v Rusijo, nekaj so jih prodali v druge države, preostali pa letijo doma. Doslej so letala izdelovali tako v civilnih kot vojaških izvedenkah. Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Prvi polet. Oktobra je vzletelo prvo letalo za splošne namene Iljušin 11-103, in sicer štirisedežno letalo, opremljeno z motorjem Teledyne Continental 10-360ES. Njegova potovalna hitrost je 255 km/h na višini 3000 metrov, kadar bo letelo v šolske namene; preobremenitve letala so omejene od +6/-3G. Ponujena bo tudi izvedenka za turistične namene.

KRILA 47

V prejšnji številki smo vam predstavili slovenski letalski barvni koledar. Zdaj je že izšel in lahko vam postrežemo s podrobnostmi, ki vas bodo najbolj zanimale. Koledar je velikega formata in opremljen kar s 14 barvnimi posnetki različnih letal

v domala vseh predelih Slovenije. Koledar je izredno primeren za vse ljubitelje letalstva in letalce ter tudi kot reprezentančno poslovno darilo. Cena v maloprodaji je 1950,00 SIT, pri naročilih nad 10 izvodov pa odobrimo popust.

HRIIA .

, ~

. r,

..l

, . ,

o,'

•

1 23 4 5

9 10 1112

14 15 1& 17 18 19

21 22 23 24 25 2&

Koledar lahko naročite po pošti na uredništvu revije Kri la, Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana, prav tako pa tudi po telefonu: 0611223332 ali faxu: 0611216114.