Krila 6 1994

Oshkosh 94

Zanimivo je bilo opazovati, kje se je zbiralo največ ljudi, kaj je najbolj pritegnilo množice. Očitno vedno pritegne pozornost popoldanska predstava z najboljšimi piloti države, ali novo letalo, ali samo vzleti in pristanki, pa najsi bo to concorda ali bearcata; vse, kar leti na glavni vzletni stezi, vzbuja pozornost večjih množic.

Na drugi strani proizvajalci - tako tovarniško zgrajenih letal kot kit verzij - poskušajo pritegniti kar največ pozornosti. Zanimivo je videti, kaj kdo gleda; enega zanima letalo kot celota, drugi gleda pritrditev komand repa, potem - kdo, kako je narejena kabina in pleksi, pa spet finalni videz z barvanjem, - kdo vpraša samo how much does, it cost (koliko stane) in gre naprej, in tako naprej od jutra do večera.

Warbirds Brez B-17 ni predstave.

Na letošnjem Oshkoshu '94 je združenje EAA (združenje graditeljev eksperimentalnih letal) tudi vojna letala pokazala v izredno dobri luči, tako da smo imeli kaj videti, od letal iz druge svetovne vojne do bogato zastopanega obdobja vojn v Koreji in Vietnamu.

USAF pa so se letos posebej izkazali z dokaj široko paleto letal vseh zvrsti: od lovcev, bombnikov, lovskih bombnikov, letal za elektronski nadzor zračnega prostora do najnovejšega transporterja C-17.

2

KRILA

Situacija za proizvajalce kit letal se je z leti zelo spremenila. Pred deset leti in več je bil moto kit produkcije v tem, da je graditelj delal letalo več let in s tem obremenil sebe in svojo družino tako finančno kot časovno, na koncu naredil letalo, vprašanje pa je, če je z njim tudi letel. Danes je moto popolnoma drugačen, želja, imeti letalo, je ista, toda imeti ga je treba takoj ali vsaj v nekaj mesecih, največ eni zimi. Želje po sami gradnji je manj, ljudje hočejo imeti gotovo letalo, četudi je dražje od kit verzije. Tako so se po Ameriki razširile'delavnice, ki sestavljajo in finalizirajo vse vrste kit letal (posebej Spruce Aviation in podobni), ki se na tržišču dobijo s tem, da potem za gradnjo tudi odgovarjajo, kar seveda glede varnosti veliko pomeni. V resnici so mnogi kupci letal zelo zadovoljni , če lahko kupijo svoje letalo takoj - narejeno in preizkušeno, pa četudi za kakšen tisočak dražje.

ŠE O LETALIH V OSHKOSHU Rans se je tradicionalno izkazal z celo paleto svojih kit letal, ki so zelo popularna v Ameriki, posebno s coyotom II, ki deluje kot malo manjša cessna 150. Razstavili pa so vse enoseda sokato in chaos, dvoseda curier, primernega za kratke terene, in - eksotičnega pursvita. Posebej

Letošnja konvencija je imela kot glavno točko počastitev spomina legendarnega letalskega polka VF-17, imenovanega tudi Jolly Rogers. V ta namen je organizator že v lanskem letu priče zbirati vsa letala corsair F4U, ki so ta polk zastopala. Uspelo jim je čudovito delo, saj so zbrali prek 40 corsairov, ki sprva še niso vsi leteli, vendar je EAA toliko pomagal lastnikom, da so do prireditve vse spravili v leteče stanje. F4U so bili za ZDA zelo pomembna vojaška letala, v dokajšnji meri so spremenila tok dogodkov v pacifiškem vojskovanju v letih 1943 in 1944. Enota VF17 je na pacifiškem območju opravila 8500 bojnih poletov, v petdnevnem obdobju najhujših bojev pa so zabeležili 60 zmag. Corsair je bil zelo trdoživo letalo, težko ga je bilo sestreliti, pilot pa je bil bolje zaščiten kot pred tem v katerem koli mornariškem letalu. Corsair je bil prvi ameriški lovec, ki je lahko vzdrževal hitrost 640 km/h, opremljen z motorjem Pratt & Withney z 2250 konjskimi močmi je bil in je še mogočno letalo, ki ga zaradi značilnega galebjega loma takoj prepoznamo. F4U je bil oborožen s šestimi mitraljezi kalibra 12,7 mm in možnostjo razne oborožitve na 8 krilnih nosilcih . Naredili so več kot 12000 primerkov.

Corsairji, ki smo jih videli v Oshkoshu, so taki kot novi. Vse se sveti, nikjer nič olja, vidiš in opaziš veliko

Oshkosh 94 pa so razstavljali ultra lahke variante uspešnih S-12 airale v enosedi in S14 v dvosedi varianti.

Nekaj o glavnih proizvajalcih generalnih letal Cessni, Piperju, Beechu. Vsi so tu z impresivnimi statični­ mi postavitvami! Očitno ocenjujejo, da se jim splača priti, deljenje prospektov večtisočglavi množici gledalcev, med katerimi se morda pojavi kakšen kupec, je dolgoletna preizkušena taktika, ekonomski interes je močan, drugače se ne bi vračali leto za letom .

Cessna se je pokazala z edinim enomotornim letalorn v trenutni proizvodnji, to je turbo prop caravan odlično letalo z eno samo pomanjkljivostjo - ceno 1 milijon in več dolarjev. Drugi v paviljonu Cessne je bil nov proizvod družine dvomotornih reaktivcev - citation jet.

Piper je uradno razstavljal tri letala, luksuzni enomotorni Pa-46 malibue ter dve izboljšani verziji že znanih letal Pa-31 chieftain z modificiranim vortax krilom ter večjo nosilnostjo in turbo prop verzijo Pa-42 cheyenn IV. Beech je razstavil starship II in beechjet 400 A, ki ju je reklamiral z geslom - letali za vsakogar, kar seveda zaradi cene ni čisto res. Čehi so bili na letošnjem Oshkoshu kar opazni. Svoj nastop so dobro

skrb lastnikov, ki negujejo svoja letala mnogo bolje kot svoje avtomobile.

Nekateri lastniki vojaških letal, s katerimi sem govoril, spadajo v bogatejši ameriški sloj, večina pa je povpr.ečni srednji sloj entuziastov, ki so prodali tudi dele svojega imetja, samo da imajo svojega corsairja ali mustanga urejenega in pripravljenega za let. Vrednosti teh letal so sedaj velike, vse pa v rangu med 200 in 500 tisoč dolarji.

CORSAIRJI KOT GLAVNA TOČKA Naslednja pomembna skupina warbirdsov so bili North Americanovi mustangi P51, ki so povabili v svojo družbo dva angleška spitfirea Mk-9 v enosedi in Mk-14 v dvosedi izvedbi.

Mustang je že po osnovi lepo letalo z laminarnim profilom krila in značil­ nim hladilnikom. Američani so nad svojim najboljšim lovcem druge svetovne vojne še vedno navdušeni; ko se pojavijo njihovi P51, je zato vse na nogah .

Pomembna množična skupina letos so bila letala povojnega obdobja, uporabljena v Koreji in Vietnamu ali pa kot šolska letala v USAF. Tu smo lahko spremljali dvosede harvarde, T-6 texane, T-28 trojan, ki so leteli v skupini drugo za drugo, lepa predstava samih letal z zvezdastimi motorji, ki dajejo prijeten glas nizkega mrmranja.

Pogled v lancairjev kokpit: GPS je že skoraj obvezna oprema vsakega letala.

Beechcraftov king air 90: kljub letom v visoko ceno.

Tem so sledila novejša letala, predvsem Beach T-34 mentor, ki so navdušili z lepim formacijskim letenjem s prižganimi lučmi.

Letos so se posebej posvetili letalom in pilotom, ki so leteli v Koreji in Vietnamu na neoboroženih opazovalnih in štabnih letalih. V ta namen so zbrali štiri večje skupine. Dva Mitcheilova B25 in en B26 invader so bila predstavitvena letala, sledile pa so skupine dvomotornih Cessen 0-2 skymaster in enomotornih skayline 0-1. Cessne 0-2 so bile izredne, tako pobarvane kot v Vietnamu z vso opazovalno opremo, tudi z opremo za motenje radarjev. V tej skupini so bila še štabna letala tipa navion N-21, po obliki nenavadno, toda trdož ivo štirisedo letalo.

F-111 po pristanku.

odlični

kondiciji in (seveda) za

V vsej popoldanski gala predstavi warbirdsov je sodelovalo okrog 140 letal v sedmih skupinah. Letenja samega ne komplicirajo, običajno so to formacije troj, drugo za drugo, vsi zavoji so počasni in dolgi, na koncu skupina vedno pride na mesto razhoda, kjer letala drugo za drugim z devetdesetstopinjskim zavojem zapustijo formacijo in se odpravijo v koloni za drugim na pristanek.

USAF - vojno letalstvo - nam je pripravil zelo lepo predstavo svojih letal skoraj vseh zvrsti.

Prvi dan smo kmalu po prihodu doživeli kratko, toda učinkovito predstavo Grummanovega F-14D tomcata iste slavne skupine VF-17. Pilot je izvedel nekaj nizkih preletov in impresiven navpičen let sforsiranjem kar dobra predstava. Tomcat je novejša verzija z novo avioniko in mo-

organizirali, tako da so v Ameriki predstavili sledeče; vivat blanik je taksiral po glavni taksi stezi vsaj enkrat na dan - počasi, da je bil dobro na očeh. Imeli so oba turboleta L410 in večjega L610 na statični demonstraciji. V popoldanski predstavi pa so Čehom dali dvakrat nastop s parom zlinov 242.

Slučajno smo imeli priložnost opazovati ocenjevanje kit letal, ki jih lastniki, če želijo seveda, lahko prijavijo v posebno tekmovanje, kjer sodniki konvencije EAA na koncu razglasijo najboljše kit letalo. Ocenjevanje poteka po 10 kriterijih , ki jih ocenjujejo različni sodniki. Na letalu je obešen list, ki pove, da je to in to letalo narejeno samo iz načrta, narejeno iz kita, kakovost izdelave, kakovost izdelave komand, kabine, končna izdelava in končni finalni videz. Letos so ocenjevali 130 kit letal.

Imeli smo si priložnost ogledati ocenjevanje letala clasic in ker tega simpatičnega dvokrilca dela tudi naš profesionalni pilot - instruktor Jani Gorjup, sem seveda o tem letalu, ki je že na pogled zelo lepo, izvedel kar nekaj . Clasic je dvosedežni dvokrilec, opremljen z vodno hlajenim motojem Rotax 582 s 66 KM. Letalo je videti kot PO-2, pomanjšan in dodelan v aerodinamiki in detajlih. Ko bo Jani s svojim prijateljem poletel na

torjem GE-F11 O. Letalo je bilo kasneje pari rano na glavni ploščadi skupaj z dokaj zgovorno posadko. Nasploh moram reči, da so bili vsi piloti zelo prijazni in pripravljeni na kakršno koli konverzacijo o svojih letalih.

McDonnell Douglas je predstavil letalo F-15E lagle v sicer časovno skromnem nastopu z dvema hitrima preletoma, lep pa je pristanek tega velikega letala, ki zavira s celim trupom in se tako pelje kakšen kilometer, nato pa počasi spusti nos. F-15 je za lovca veliko letalo, čistih oblik, že osnovni videz pa pove, da je in bo še nekaj časa najboljši ameriški lovec ali lovski bombnik sposoben tako za zračni boj kot za napade na zemeljske cilje. Pogled v velike izpuhe zadaj pa razkrije, da brez kakršnih koli težav lahko leti med 2, 3 in 2,5 macha tudi na daljše razdalje.

KRILA 3

Oshkosh 94 ljubljanskem Barju, bomo njun classic z veseljem predstavili.

Posebej bi se dotaknil še letala za grobe terene in kratke vzlete in pristanke SHERPA. Bil je eno redkih letal v Oshkosh - ki je tu doživel premiero; tovarna še ni niti sklenila vseh testiranj, predvidenih za popolno certifikacijo letala. Sherpa deluje na pogled kot zelo povečan Pa-18, je pa mnogo več od tega. Je petsedežno letalo z maksimalno vzletno maso 2135 kg in razpetino kril 12.7 m. Spoznamo ga po posebnih gumah nizkega pritiska premera 90 cm, primernih za izredno grobe terene. Letalo je namenjeno delu v izpostavljenih in težkih razmerah. Je popolnoma opremljeno z Fowlerjevimi kombiniranimi krilci-zakril ci po vsej dolžini krila. Vzletna razdalja pri masi 1360 kg je 47 m, pristajal na pa 45,5 m pri isti masi. Velika dvojna tovorna vrata omogočajo zavidljiv tovor 1050 kg ali tri polne sode goriva.

Letalo je popolnoma kovinsko, opremljeno z močnim Lycomingom 10-720 s Hartzelovim trikrakim propelerjem konstantne hitrosti; ima tudi avtopilotna tipa S-Tek. Sherpa bo uspešno delovala v gorskih predelih namesto helikopterjev (nižja nakupna cena) ali kot tovorno letalo na krajših razdaljah (cenejša od C-208 caravan) , lahko tudi za oskrbo gor-

Lepo predstavo je priredil mornariški harrier AV-8B z navipičnim vzletom, lebdenjem in prehodom v ofenziven hiter let brez kakršnih koli problemov. Na sporedu je bil vedno proti koncu kar dolgega programa zvečer, ko so gledalci po večini že kar naveličano zrli v nebo; ko pa je kar naenkrat navpično ob obilici hrupa vzletel harrier, je vse oživelo.

Prvič so v javnosti predstavili nov steber ameriškega transportnega letalstva, McDonell Douglasovega C17 globemastra III. Letalo je malo manjše od C-5A, vendar zelo moderno, primerno za kratke, tudi slabše terene. Nosilnost ima 76600 kg in maksimalno vzletno maso 265000 kg. Lahko sprejme tovor sedmih C130, posebej pa ima dobro urejeno tehniko nakladanja, tako da se letalo lahko zelo hitro naloži. Demonstrirali so kratek vzlet in pristanek, po pristanku pa je C-17 presenetil z vožnjo nazaj pod devetdesetimi stopinjami : ustavitev - plin - vožnja naprej in vzlet v obratni smeri. Od tako velikih letal tega doslej nismo bili vajeni.

General Dynamics F-lll Raven.

Tokrat sem imel po večletnem čaka­ nju prvič položnost videti to lepo letalo . - Američani ga ne razkazujejo preveč, četudi ni več nov, na vsak način pa je zanimiy. Že prihod je navdušil ; pristajal na steza je bila zasedena in moral je leteti v holdingu,

4 KRILA

Avid v barvah USAF.

skih postojank ali za metanje padalcev. Najštevilnejša letala na konvenciji Oshkosh 94 bi razvrstil takole : še vedno je bilo zelo veliko cessen vseh variant in starosti , sledijo moderna letala, kot so lancer, glaser, kis, express, pa variante Rutanovih letal vari ez, berkut, defiant, vigen. V velikem številu so tudi moderna kit letala - avid flyer, kitfox, murphy bebel. Tudi piperjev vse vrst je ogromno, vsa paleta indijanskih imen je tu.

Tradicionalno so vedno zraven vojaška letala iz vseh obdobij, tako replike kot obnovljena stara letala, posebne časti so deležna letala druge svetovne vojne, pomembna v ameriški zgodovini - mustang, thunderbolt, corsair, tomahawk in podobna.

Značilen je odnos lastnikov letal vseeno kakšnega, ali starega luscomba ali OV-l ali lancerja, ali Pa-3 pacerja, vsi so izredno urejeni, spolirani, oljnih madežev na tleh ni, odnos pilotov do svojih letal je enkraten, mi bi se morali še marsičesa naučiti.

Cessnin caravan z eno samo napako: ceno nad milijon dolarjev.

Nasprotnika ameriških lovcev v vojnah na Daljnem vzhodu: spredaj Mig15 bis in za njim Mig-21. (vsi posnetki: Janez Polenec)

Splošno letalstvo v Ameriki je v prelomni fazi. Velika kriza izpred dveh let je delno minila, Cessna resno razmišlja o vrnitvi na enomotorno tržišče lahkih letal, ocenjujejo, da je to tržišče spet treba osvojiti , čeravno jim to ne bo lahko, konkurenca in ponudba je velika - kupcev pa tradicionalno ni na pretek.

tako da sem si ga ogledal v elementu - vidi se, da z lahkoto leti 2,5 macha in da mu to ne povzroča nikakršnih težav; v letu naravnost s krili nazaj do skoraj enega macha, nato zavoj s krili pol narazen pri kakšnih 800 km/h, pa spet krila nazaj - dodatno zgorevanje z diamantnim stožcem za letalom, res dobra predstava, nato pristanek s krili narazen s kakšnimi 220 km/h.

Od modernih letal smo si lahko ogledali še F-16 falcona, s kratko demonstracijo dopoldan in statičnim prikazom, kjer je bil možen tudi bežen pogled v moderno opremljeno kabino tega sodobnega lovca.

Drugič na javni prireditvi in prvič na tako množični prireditvi so Američani pokazali svoj bombnik Northrop B-2 stealth. Vreme je bilo zanj skoraj idealno, malo sivkasto nebo proti večeru; ko se je pojavil v preletu nad nami na kakšnih 800 m višine, smo videli, da ne povzroča nobenega hrupa, samo rahel šum, ko pa nas je preletel, se je kar zlil z ozadjem. Ob ponovnem preletu proti nam pa smo videli, da je B-2 ena sama tanka črti­ ca - krilo brez kakršnih koli vertikal, resnično nenavadno letalo 21 . stoletja, tiho in neopazno, verjetno pa nevarno, - če postane nasprotnik.

... Vougtovi crosairi so bili .. zvezde warbirdsov.

revija letal cev

6

Urednikova beseda

HRllA li 20

Čavka (kavka) 1994 - obnovljeno jadralno letalo konstruktorja inž. Šoštariča

12

Temeljna pravila sporazumevanja

14

Klaus Holighaus je mrtev - jadralni šport je izgubil enega od velikanov

22-34 Priloga - poster: F/A-18 hornet Novo mesto 35 Slovenska

15 16 18

Jubilejni ASK - 21

37

Zlati vitezi - padalci iz armade ZDA

38

Bratislava '94 - zapis z vsakoletne letalske prireditve

40

Letalski rekordi

Za dekleta: urinal Raketarji na SP - ponovno medalje za slovenske raketne modelarje

letališča:

in ljubiteljev letalstva

42

Varno letenje - 5. del nadaljevanje stalne rubrike za pilote motornih letal

44 46

Modelarska šola - 6.

49 50 52

Na naslovnici: Vkratkem

2

času

so v Sloveniji obnovili dve povojni jadralni letali konstruktorja Šoštariča, obe sta leteči in sodita v sklop prizadevanj letalskih navdušencev, kot sta Albin Novak in Igor Bitenc, da bi obnovili slovensko »Ietalsko zgodovino". Na naslovnici predstavljamo jastreba, obnovil ga je inž. Bitenc, na zadnji strani pa čavko (kavka), obnovil jo je Albin Novak. Oba posnetka sta delo Toneta Po/enca.

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensord.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS lZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupanič , Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Davidova zvezda nad Slovenijo - o preletu izraelskih B-17 nad Slovenijo Svečke za modelarske motorje »glow«

Rene Fonck - letalski as Trije iz Beechcraftove jate: super king air 350, starship, 400A

Oshkosh '94 - nadaljevanje zapisa o konvenciji EAA v ZDA

10

leAO včeraj, danes, jutri mednarodno združenje civilnega letalstva je 7. decembra slavilo 50-letnico

54

Z avidom iz Lajš na otok Krk - tudi z ultralighti se (v dobrem vremenu in ob temeljitem načrtu) lahko potuje

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061 1216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 ljubljana, tel.

(061) 223-329, fax (061) 216 114 tiro račun: 50100-603-56400

(zaKRilA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1500 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje!

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovanil Nastopa nekakšno obdobje, ko se je tako rekoč tradicionalno treba vzeti vase in pogledati na storjeno in izbruh niti z analizo samohvale ali pepela v glavi. Vsega tega ne bom napravil, kajti naše letošnje delo sta spremljali dve zanimivi dejstvi: prvo - pridobivamo nove avtorje, drugo naša naklada je stabilna. To dvoje je seveda uredniški plus. Če pa k tema dejstvoma pripnem še podatek, da tako varnega leta, kot je bilo letošnje, ne pomnim; s prvim, drugim in tretjim, bi bila to priložnost, za spontano veselje.

Pa je tako?

Res, letos smo v reviji izpeljali in začeli z nekaj projekti, na katere ni pripomb. V projektu slovenskih letališč smo se povezali z državno upravo za civilni letalski promet, ki bo podprla finalizacijo tega projekta.

V modelarski šoli pa smo ta trenutek prišli do stopnje, ko bomo s prvo prihodnjo številko objavili načrte jadralnega modela A2, razpisali natečaj in tekmovanje z, upam, primerno bogatimi nagradami!

Potem: uredniško in s sodelavci smo se dogovorili za posebno številko Kril, ki se bo ukvarjala samo z našim jadralnim padalstvom. Izšla naj bi pravočasno, torej konec zime 1995. Doslej je nekaj že storjenega, ravno prav za pozitivne odmeve. Te prestrezam dnevno!

Potem: naše uredništvo se je ponudilo slovenskemu letalstvu, točneje našim novim letalskim firmam : pripravljamo predstavitve. Ko to pišem, teče sklepna faza predstavitve firme Falcon iz Radovljice.

Potem: začeli smo s prizadevanji za mednarodno članstvo v organizaciji lastnikov letal in pilotov. Ta zgodba se je šele začela, vsi, ki jih stvar zanima, pa bodo na tekočem (torej lastniki letal).

Lastniki letal - področje, ki ima v tem trenutku povsem znano plat - to so lastniki, ki so kupovali letala v zadnjem č asu, potem pa je tu še konglomerat klubskih lastnin . Marsikje bo to odprlo, nekje ga je že, trikotnik, ki ima oglišča postavljena med člane , klub in občino .

Sicer pa: bliža se čas, ko bomo spoznali zelenega Jurija in kralja Matjaža . To bosta helikopterja jetranger Slovenske vojske, prva iz kontigenta helikopterjev, ki jih kupuje obrambno ministrstvo. Sledila naj bi letala, oči pa so uprte v švicarske pilatuse PG-9.

Bloudkova priznanja letos niso zgrešila slovenske padalske vrste. Ob smučarjih , balinarjih .. . se uvršč ajo med najuspešnejše športnike leta 1994! Ko bi se med najboljšimi uspeli obdržati še v prihodnje! Letalska zveza Slovenije pa se v izteku leta srečuje z dvema (od mnogih) vprašajema. Prvo: kdo bo bodoči sekretar - kuverte kandidatov so se kar lepo množile - in kdo bo predsednik. Javno se govori o dveh kandidatih. Prvi je dosedanji predsednik predsedstva Danijel Nardin, drugi pa, kot smo tudi napovedali, prvak SKD in spet letalec Lojze Peterle. Prav nič nenavadnega pa ne bi bilo, če bi se prav na volilni skupščini pojavili še dodatni predlogi.

Tik pred zaključkom redakcije je izšel prvi slovenski letalski angleško-slovenski slovar avtorice, prof. Alenke Kukovec. Prepotrebna knjiga za vsakega letalca, kontrolorja ipd., in za vse ljubitelje letalstva, ki prebirajo angleško literaturo o letalih in letalstvu.

IGAO je ob 50-letnici podelil medalje časti za prispevek na področju civilnega letalstva . Na slovesnosti na Brniku, ravno na ustanovitveni dan IGAO, 7. decembra torej, so jo podelili Republiški upravi za zračno plovbo.

Sicer pa, prazniki so tu!

Zato iskreno voščilo z najboljšimi željami našim bralkam in bralcem, letalcem in ljubiteljem letalstva!

V Kranju, 4. decembra 1994 Urednik Tone Polenec

6

KRILA

\

POZNANJ-POLJSKA 20.-27. 09. 1994

Vse štiri ekipe so se že na sezone začele pripravljati na tekmovanja. Velika vzpodbuda je bila dobra uvrstitev vseh štirih pilotov na mednarodni tekmi v madžarskem Zalaegerszegu, kjer so se enakovredno kosali z madžarsko reprezentanco. Vsi tekmovalci pa so imeli na dveh preostalih tekmovanjih doma dobre uvrstitve. začetku

Osnovni nosilec akcije je bil Klub zmajarjev Mavrica Lendava, ki je bil že lani z eno ekipo na evropskem prvenstvu v Hodkovicah na Češkem, kjer je bilo doseženo 20. mesto (Tomaž Gajser) . V svojem programu so tudi letos načrtovali udeležbo na 5. svetovnem prvenstvu. Posebej tudi zato, ker so na osnovi lanskih dobrih rezultatov dobili nekaj občinskih sredstev za udeležbo na svetovnem prvenstvu.

Pričela se je dirka za sponzorji in financami, da bi se udeležili tekmovanja s tremi zmaji iz Mavrice in enim iz AK M. Sobota. Za Tomaža Gajserja so načrtovali udeležbo v kategoriji enosedov.

Mesec dni pred odhodom se je pričel »trening živcev«, seveda ne v zraku, ampak na sestankih, dogovarjanjih in iskanju denarja.

Namesto v zraku so nabirali kilometre po tleh za sponzorji, opremo in vsem, kar sodi zraven, in s tem zapravljali čas in energijo.

V poljskem mestu Poznanj se je odvijalo 5. svetovno prvenstvo v letenju z ultralahkimi letali in motornimi zmaji. Na prvenstvu so sodelovale tudi štiri ekipe iz Slovenije v kategoriji dvosedih motornih zmajev.

Slovensko odpravo so sestavljali: Vilko Ferenc - Mirko Lebar, Mavrica Lendava Tomaž Gajser - Alojz Prša, Mavrica Lendava Jože Gajser - Blaž Bezjak, Mavrica - AK Prlek Ljutomer Uroš Kolarič - Peter Slatnar, AK M. Sobota - AK Kamnik Alja Gunčar - prevajaika in Branko Jurkovič - zemeljska ekipa Za trening je ostalo samo kakšno popoldne. Dokončno določe­ nih ekip pa vse do odhoda niso imeli. Štirinajst dni pred odhodom ni bilo novega podvozja za enoseda. Obljubljenega denarja pri posameznih sponzorjih tudi ne. Posebej so zatajila vsa ministrstva, na katera so se obračali .

Urad za informiranje je prispeval majice z napisom Slovenija in propagandno gradivo. Pri prevozu se je izkazal AR-Avto iz G. Radgone, ki je dal na voljo tovorni avto MAN za prevoz zmajev. Prevoz pa sta opravila člana ekipe J. Gajser in M. Lebar kot »Pajo in Vujo«, ki sta odšla na pot en dan pred ostalimi.

V četrtek 18. in petek 19. avgusta je bil uradni trening, seveda za 1O USD na posadko, ki je bil zelo dobrodošel za orientaci-

jo in spoznavanje s približnimi nalogami in načinom dela. Vse je bilo v redu do petka, ko sta se Kolarič in Slatnar izogibala nevihte, pristajala izven letališča in se po dveh »mučnih« urah za vse s kapljicami goriva vrnila na letališče. Za Poznanj in okolico je značilno, da je veter 5 mis normalna stvar. Nenadna poslabšanja z malo dežja minejo v nekaj minutah in organizatorja to sploh ni skrbelo. Med tekmovanjem so leteli tudi pri vetru 10-12m/s.

Organizacija? Vzorna. Veliko boljša kot na Češkem. Predvsem organizacija letenja, varnost v zraku in spoštovanje dogovorjenih časov posvetovalnih sestankov so bili odlični. Poznanj leži 200 km zahodno od Varšave in 950 km severno od

Slovenije. Ima približno 700 tiprebivalcev in je tipično trgovsko-industrijsko mesto. Ima tri letališča, in sicer potniško, vojaško in športno, na katerem je tudi bilo tekmovanje. Letališče leži v trikotniku med tremi železnicami. Ima tri VPS dolžine 800-1000m, od katerih nobena ni označena. Celotna površina je peščena in poraščena s travo.

Prvenstva se je udeležilo 17 držav vseh celin, razen Avstralije.

Na prvenstvo so prišle ekipe Južne Afrike, Indije, Mehike in ZDA. Skupaj je bilo prijavljenih čez 100 posadk, ki so bile razdeljene v naslednje razrede: soč

Ultra lahka letala - enosedi (FSC) - 8 ekip Ultra lahka letala - dvosedi (FTS) - 18 ekip Motorni zmaji - enosedi (WSC) - 37 ekip Motorni zmaji - dvosedi (WTS) - 38 ekip Motorna jadralna padala (PPG) - 8 ekip Zaradi premajhnega števila prijavljenih držav je bilo v tej kategoriji le mednarodno tekmovanje.

Novitete - oprema? Nič novega. Po Pravilniku FAI sekcija 10 za microlighte se od navigacijskih instrumentov lahko uporablja samo magnetni kompas, brez GPS, radionavigacijskih pripomočkov , radia in podobnega.

Leti se s pomočjo karte 1:200000, ure in kaikuiatorja.

Dovoljeni so bili samo interfoni za sporazumevanje. Pri enosedih motornih zmajih je prevladoval motor rotax 508, ki je štiritakten in vodno hlajen. Prevladujejo tudi polzaprte kabine podvozij.

Enak trend je tudi pri dvosedih.

Vidnejše uvrstitve zahtevajo štiritakten motor, ki ima bistveno manjšo porabo goriva. Pri krilih prevladuje chronos 12 in 14, sledi AIR creation racer, pojavlja pa se tudi vse več hazardov, ki jih je bilo osem. Presenetili so madžarski tekmovalci, ki so se pojavili z novimi hitrimi krili apolio 14.

Pri UL je v večini coyot II, na katerem leti tudi evropski in svetovni prvak Zen iz Francije. Med ostalimi pa C 22, SF 40, sunrise II , pa tudi storcha smo imeli priložnost videti.

KRILA 7

Kakšne so bile priprave na svetovno prvenstvo?

Četrtek, 25. 09. 1994 - peti tekmovalni dan

Slovenska ekipa jih praktično ni imela, razen nekaj pristankov.

Namesto skupnih priprav so iskali sponzorje in finančna sredstva po svojih močeh in zvezah . Kolegi iz Ukrajine so bili skupaj z Madžari in Čehi na odprtem prvenstvu Poljske, kjer so leteli približno enake naloge, kot so bile na prvenstvu . Pred tem pa so preleteli okrog 3.000 kilometrov. Nemška tekmovalka Gisela Ballhoff je do junija že preletela 11 .000 km .

Na sporedu je samo pristajanje. Naši startajo med zadnjimi.

Dopoldne je v taboru živahno, saj je na obisku uradna delegacija FAI s predsednikom žirije Josejem Storchom iz Španije na čelu . Pogovor je tekel o Sloveniji, možnostih za letenje in O kandidaturi Slovenije za eno od naslednjih prvenstev. Ob tej priložnosti smo jih obložili s prospekti in ostalim promocijskim materialom, ki smo ga imeli s seboj.

Svoje pa je opravila tudi »avia«.

O kandidaturi pa je treba opraviti veliko pogovorov doma in se nato odločit i.

Disciplina pristajanja se je odvijala po predvidenem redu.

T. Gajser je spet v prvem pasu , prav tako pa tudi Vilko Ferenc.

Po objavi uradnih rezultatov iz treh pristajanj je »mali « med osmimi tekmovalci , ki imajo vsi prvi pas. Sledi pa mu tudi Ferenc na desetem mestu.

Sobota, 20. 09. 1994 - prvi tekmovalni dan Na sporedu je prva tekmovalna disciplina - pristajanje z višine 300 m z ugasnjenim motorjem.

Pristaja se v polje 100 x 20 m, kjer so označeni petmetrski pasovi, seveda z zaustavitvijo znotraj stometrskega polja, v nasprotnem je odbitek 20 % točk , ki smo jih nekaj tudi videli . Od slovenskih ekip je v prvem polju med sedmimi ekipami v dvosed ih samo Tomaž Gajser s spremljevalcem Pršem.

Pristajali so pri čelnem vetru

5 mis.

Nedelja, 21. 09. 1994 - drugi tekmovalni dan Organizator se je odločil za »trajanje «, kar pomeni s petimi litri goriva ostati v zraku čim dalj časa . Vreme je bilo lepo sončno s kumulusno oblačnostjo, veter vzhodnik s hitrostjo 3-5 mis.

Dviganja do 5 mis. Za jadranje zelo dobre razmere. Vzletanje je bi lo v dveh turnusih, glede na razvoj vremena in razvoj oblakov. Posamezn i tekmovalci so bili tik pod bazo nekje na 1800 m. V veliki prednosti so v tej disciplini tekmovalci s štiritaktnimi motorji , ki imajo bistveno manjšo porabo goriva. Pri vseh disciplinah je tudi pogoj start in pristajanje znotraj 100metrskega polja. V tej disciplini jih je izmed 101 ekipe kar 23 pristalo izven »decka« in dobilo 20 % odbitnih točk. V tej disciplini so se dobro držali tudi naši, ki so kljub slabšim motorjem (rotax 503) imeli dobre rezultate .

Prvič so preskusili jadranje z ugasnjen imi motorj i, kar je bil do sedaj v Sloveniji redek pojav.

Po prepričanju slovenskih »naj«

8 KRILA

zmajarjev je zmaj namenjen samo za letenje nad domačim letališčem in za paranje živcev sosedov.

Zmagovalec pri enosedih je bil Suchanek - Češka , 05:26:51 .

Omeniti moram, da je to tudi evropski prvak in tekmovalec v prosto letečih zmajih . Dvosedi UL: Zen na coyotu II s časom 02:58:51. Pri dvosedih zmajih: Zeman - Češka, 02:37:36, na sedmem mestu naša Kolarič in Slatnar, ki sta oba dobra jadralca, s časom 01 :57:29; takoj za njima Tomaž Gajser z zaostankom šestih sekund.

Ponedeljek, 22. 09. 1994tretji tekmovalni dan Na sporedu je časovni navigacijski oblet s štirimi obratnimi točkami v dolžini 145 km . Med posameznimi obratnimi točkami so postavljeni znaki , ki jih je treba najti in vrisati . Prav tako pa tudi skrite časovne točnosti in na obratnih točkah znane. Za zadnji krak je bila dana samo smer, na kateri je bilo treba najti znak in se od tam po izračunanem času vrniti na letališče. V tej disciplini so bile kar tri slovenske ekipe med deseterico. To je bila tudi disciplina, kjer je »otac nadmudrio sina«, saj se je Jože Gajser z Blažem Bezjakom uvrstil na sedmo mesto. Po končani disciplini so se začeli za Slovenijo zanimati tudi uradni predstavniki FAI, ki so obiskali naš tabor. posebej prav je prišel šampanjec avia, ki ga je prispeval generalni sponzor ekipe Slovenija vino.

Torek, 23. 09. 1994 tekmovalni dan

četrti

Letenje dveh disciplin, in sicer pristajanje in hitrostni oblet v dolžini 125 km z iskanjem tarč v označenih conah. Tekmovalci

so disciplino imenovali »ruleta«.

Na začetku tekmovanja je vsak tekmovalec prijavil hitrost letenja, ki je veljala vse prvenstvo. »Ruleta« je imela tri obratne toč­ ke, ob katerih so bile označene markantne cone v obliki trikotnikov s približno površino 10 kilometrov, kjer so bile postavljene tarče, znaki , ki so jih tekmovalci morali najti in vrisati na karto.

Vsaj en najdeni znak je bil potreben za priznanje obratne točke.

Na koncu obleta se je merila še končna časovna točnost. Med posameznimi točkami pa je bilo treba še prepoznati osem fotografij in njihovo lokacijo vrisati na karto. V tej disciplini se je posebej izkazala posadka Kolarič-Slatna r , ki je zasedla drugo mesto.

V disciplini pristajanja je bil »slovenski dan<<: dve posadki prvo in dve posadki drugo polje.

Ti rezultati so spet zbudili pozornost ostalih vodij ekip.

Sreda, 24. 09. 1994 tekmovalni dan

četrti

Navigacijska naloga s petimi obratnimi točkami in vključeno krožnico v dolžini 140 km z iskanjem platen, slik in s štirimi ča­ sovnimi točnostmi. Zaradi vedno prihajajočega spremenljivega vetra so tekmovalci leteli večino­ ma brez kompasa, ampak samo s primerjavo karte. Vsem posadkam je predstavljala težavo namestitevosmih slik, da bi bile vidne za pilota in navigatorja.

Namestitve z leve in desne strani trikotnika so bile slabe zaradi bleščanja. Najboljša rešitev je bila namestitev v posebno folijo na trianglu, da sta lahko videla oba. Zaradi slabe namestitve slik so bili tudi slabši rezultati.

Naši so se uvrstili na šesto, sedmo, šestnajsto in dvajseto mesto, kar je solidno.

Petek, 26. 09. 1994 - šesti in zadnji tekmovalni dan Turoben in oblačen dan z jugovzhodnikom 8-12 mis. Na sporedu je hitrostni oblet z gospodarno porabo goriva, ki je omejeno na 15 kg . Naloga je imela šest obratnih točk , ki jih je bilo treba obleteti v čim krajšem času in fotografirati. Vsaka točka se lahko obleti samo enkrat, vrstni red med njimi pa ni določen . Med točkami in ciljno črto so vnaprej izračunane razdalje.

Pred startom vsi računajo porabo in rišejo variante. Hujše je kot v računskem centru . Večina taktizira z letenjem z bočnim vetrom ali letenjem v veter in v cikcaku nazaj. Tu so tudi variante surfanja. V zraku se je večina taktik podrla, saj proti vetru ni in ni šlo. Zavajal je tudi podatek o vetru, da je na višini 800 m šibkejši kot pri tleh. V tej disciplini so rotaxi 503 pokazali zobe, saj je že po 50 km pošla več kot polovica goriva. Tudi rezervoarji , ki ne nudijo popolne slike količine goriva, so zavajali. Enosedi so imeli prozorne rezervoarje z oznakami litrov in montiranimi za piloti, da so sproti lahko opazovali gorivo.

Zmagovalec discipline je bil Blyth iz J. Afrike, ki je z ženo De-

lene postal tudi svetovni prvak v kategoriji dvosedov. S 15 kg goriva in motorjem rotax 508 je preletel 206 km in ostal v zraku 03:05,08, povprečna hitrost 67 km/h. Od naših na 25. mestu T. Gajser s 90,5 km, časom 01 :06,23 in hitrostjo 82 km/h.

Nad letališčem mu je zmanjkalo goriva in kljub zadostni višini zaradi podcenitve vetra prekratek pri pristanku v »deck" in zato minuts 20% točk . Enaka usoda je doletela Kolariča , ki mu je po 01 :08,11 prav tako zmanjkalo goriva, na srečo tudi nad letališčem . Ob slovenskih rotaxov 503 je ostal v zraku najdalj časa Ferenc, 01 :33,33, s hitrostjo 56 km/ h. Rahlo smolo pa sta imela Jože Gajser in Blaž Bezjak, ki sta obletela tudi 90 km , vendar jima niso priznali vseh točk zaradi napačnega fotosektorja na enem posnetku . V tej disciplini so posebej blesteli Angleži, ki so v obeh zmajarskih kategorijah zasedli vidna mesta.

Sobota, 27. 09. 1994 - konec prvenstva Pospravljanje tabora in zmajev ter nakladanje na kamion, da takoj po večerni ceremoniji in razglasitvi rezultatov odpotujejo.

Ves dan je minil še v računanju rezultatov, pritožbah in primerjavah. Nihče od organizatorjev ni vedel povedati, če bo razglasitev tudi po kategorijah. V pravilniku so te določbe napisane zelo dvoumno. Po naših izračunih je slovenska ekipa na tretjem mestu, kar nas je vse presenetilo.

Končno zvemo, da so medalje samo za ekipe, ki imajo tekmovalce v vseh štirih kategorijah in to na osnovi seštevka dnevnih rezultatov. Po tem izračunu je Slovenija zasedla osmo mesto med 17 državami. Na sklepni prireditvi je bil tudi ministrski predsednik Pavlak, ki mu je bilo vse podrejeno in je bil osrednja osebnost, posebej varovan s telesnimi čuvaji. Podelitev je izgubila svoj pomen, ko je »deseti človek" prvenstva v množici iskal tekmovalce in delil diplome za uvrstitve do desetega mesta.

Tudi te so bile na navadnem papirju, brez žiga in podpisov. Pri nas se boljše delijo na klubskih tekmah.

Velika zahvala gre sponzorjem, da se je svetovnega prvenstva lahko udeležila ekipa v tako

velikem številu; posebej generalnemu sponzorju Slovenija vino Ljubljana.

Namesto sklepa

REZULTATI: Dvosedi motorni zmaji - WTS: 1. Blyth Mike - Van Straaten Delenej. Afrika 2. Zeman Lubomir - Coufal Jiri Češka 3. Dewhurst Paul - Ashman Ben V. Britanija 5. Kolarič Uroš - Slatnar Peter Slovenija 9. Gajser Tomaž - Prša Alojz Slovenija 20. Gajser Jože - Bezjak Blaž Slovenija 24. Ferenc Vilko - Lebar Mirko Slovenija Ekipno - WTS: 1. V. Britanija 2. J. Afrika 3. Slovenija 4. Slovenija 5. Rusija

5050 5042 4877 4455 4407 3461 3303

točk

14.060 12.368 12.323 11.446 10.841

točk

točk točk točk

točk točk

točk

točk točk točk

točk

Enosedi mot. zmaji - WSC: 1. Suchanek Tomas 2. Novotny Miroslav 3. Krizan Pavel

Češka Češka Češka

4815 4615 4608

točk

UL - enosedi - FSC: 1. Gruszecki Jan 2. Bezdek Petr 3. Riley John

Poljska Češka V. Britanija

5056 3895 3204

točk

UL - dvosedi ...., FTS: 1. Zen Philippe 2. Tlusty Jiri 3. Jakovlev Juri

Francija Češka Ukrajina

5059 4365 4264

točk

točk

točk

točk točk

točk

Slovenska ekipa je svoje poslanstvo opravila vzorno . Po analizi, ki so jo opravili, bi lahko bilo še boljše. Kolaričeva posadka je zbrala 88 % točk zmagovalca. Devetouvrščeni z 48 toč­ kami manj je imel 87% točk, kar pomen i, da je bila prva deseterica izredno izenačena. O uvrstitvah so odločale malenkosti. Po pregledu podatkov za nazaj se da razbrati, da so posamezne ekipe vpletene skupaj , saj jim je to že tretje večje tekmovanje. Pri tem predvsem izstopajo Britanci, Čehi , Nemci in Madžari. Od naših sta bila drugič skupaj na tekmovanju le Kolarič in Slatnar, vsi ostali so leteli skupaj brez vsake trenaže, kar je zahtevalo svoj davek. Zbirati finance, leteti, organizirati prevoz in tisoč drugih malenkosti, pač ne gre skupaj. Tekmovalno letenje in vrhunski šport zahtevata tudi drugačen pristop, ki presega entuziazem in klubske okvire.

Neizmerni volji predsednika kluba Mavrica Mirka Lebarja in Jožeta Gajserja, ki sta že na začetku sezone načrtovala udeležbo na svetovnem prvenstvu in temu podredila klubske interese in zagotavljala finančna sredstva za udeležbo na tekmovanjih in motivacijo tekmovalcev, se lahko zahvalimo za udeležbo na tem prvenstvu.

Pokrovitelji reprezentance: Slovenija Vino Skupščine občin

točk

AR-Avto Europašped Krajevna skupnost Mirmes Radenska Zavarovalnica Triglav Droga Vesna Zlatorog oprema Zavarovalnica Obrtna zbornica Mlekopromet Ilirija Veplas Aerocopy

Ljubljana Lendava Ljutomer M.Sobota G. Radgona G.Radgona G. Radgona G. Radgona Radenci M. Sobota Portorož Maribor Maribor Maribor Ljutomer Ljutomer Ljubljana Velenje Celje

KRILA 9

leAO

včeraj,

danes in jutri

ICAO včeraj Vemo, da je ICAO nastal 7 . decembra 1944. Bližal se je konec druge svetovne vojne in nekateri so že razmišljali, da bi prav letalstvo, ki je odigralo tako pomembno vlogo v drugi svetovni vojni, lahko največ prispevalo k miru. Toda letelo se je tudi pred letom 1944. Kdo so bili predhodniki današnje ICAO? Literatura (1) običajno navaja, da so s sprejemom Mednarodne konvencije o civilnem letalstvu, bolj znane kot Chicaška konvencija, s katero je nastala ICAO, prenehale delovati naslednje organizacije: - Mednarodna komisija za zračno plovbo (ICAN ali CINA) , - Kongres mednarodnega zasebnega zrakoplovnega prava (CIDPA) , - Mednarodni tehnični odbor strokovnjakov zrakoplovnega prava (CITEJA) in - Začasna mednarodna organizacija civilnega letalstva (PICAO) . Že leta 1900 je znani francoski pravnik Fauchille predlagal, da bi »Institut de Droit International « izdelal kodeks mednarodne zračne plovbe. Ne da bi se spuščali v podrobno ugotavljanje, ali je morda še kdo prej poskušal zabeležiti taka pravila, kaže omeniti podatek, da sta pred letom 1910, torej kmalu po uspešnem poletu bratov Wright, Francija in Nemčija poskušali uzakoniti neke vrste pravila mednarodnega letenja balonov, predvsem nemških, ki so pogosto leteli v francoskem zračnem prostoru . Prišlo je do sklica pariške konference, ki pa je v nasprotju z večinskim prepričanjem vendarle potrdila le tedanjo splošno usmeritev, t.j . suverenost države v zračnem prostoru nad njenim ozemljem in ne »svobode zraka«.

Dne 8. februarja 1919 pride do vzpostavitve prvega rednega zrač­ nega prometa med Parizom in Londonom. V konvenciji naj bi bila zapisana vsa tedanja pravila, in kar je še posebej pomembno, konvencija bi morala izbrati med načelom svobode zraka, po analogiji v pomorskem pravu in načelu , da zračni prostor nad državnim ozemljem sodi v suverenost spodaj ležeče države. Bližajoča se vojna je vzpodbudila izbiro načela državne suverenosti.

Pariška konvencija iz leta 1919 (Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation) je prva uveljavljena konvencija s področja mednarodnega zračnega prava. V njej je zapisano, da je država popoln in izključni suveren v zračnem prostoru nad svojim ozemljem v skladu

10 KRILA

»Če bi Bog hotel, da bi človek letel, bi mu dal krila!« je leta 1890 med pridigo dejal ameriški protestantski župnik, ki se je pisal Wright. Le trinajst let pozneje sta brata Orville in Wilbur Wright dokazala, da človek lahko leti. S tem sta besede svojega očeta postavila na resno preizkušnjo, prav gotovo pa se nista zavedala kako ogromen napredek bo naredilo letalstvo od tistega predbožičnega dne leta 1903 pa do danes. O tem bomo spregovorili v našem prispevku, ki je namenjen 50. obletnici ustanovitve Mednarodne organizacije civilnega letalstva (leAO). z znanim rimskim pravilom : »Cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos«.

Leta 1925 je bila v Parizu mednarodna konferenca o zasebnem zrač­ nem pravu . Na tej konferenci je bil ustanovljen Mednarodni tehnični odbor pravnih strokovnjakov s področ­ ja zraka ali ti . CITEJA (International Technical Committee of Legal Experts on Air Questions). Sestavljali so ga številni odbori, vsak pa se je ukvarjal s preučevanjem svojega problema. Predvsem je šlo za materijo zasebnega letalskega prava.

Mednarodna komisija za zračno plovbo (CINA) je nastala v okviru Pariške konvencije s pooblastili, ki so šla predvsem v smer tehničnih vprašanj .

Proti koncu druge svetovne vojne, je nastala Začasna mednarodna organizacija civilnega letalstva (PICAO). Pravzaprav je to prava predhodnica današnje ICAO. Nastanek ICAO Za ICAO pravijo, da je otrok druge in vnuk prve svetovne vojne. Nastala je pred koncem druge svetovne vojne, ko so se v Chicagu zbrali predstavniki 52 držav in sprejeli Mednarodno konvencijo o civilnem letal-

stvu, ki v VII. poglavju (43.

člen)

določa :

»S to Konvencijo se ustanavlja organizacija, ki se bo imenovala Mednarodna organizacija civilnega letalstva. Sestavljajo jo Skupščina, Svet in drugi organi , ki bodo potrebni«.

V Chicagu so se udeleženci konference srečali s tremi šolami, vsaj glede uporabe zračnega prostora.

Prva šola je zagovarjala načelo , da je zračni prostor na Zemlji svoboden za vse uporabnike. Nacionalni ali zasebni interesi ne smejo kakorkoli omejevati te svobode. Druga šola je zagovarjala stališlče o sicer svobodnem zračnem prostoru z določenimi omejitvami. Nobena država ali zasebnik ne moreta preprečiti določe­ nim vrstam zračnih plovil preleta čez njihovo ozemlje. Tretja šola pa je zagovarjala načelo , da ima vsak narod popolno suverenost v zračnem prostoru nad svojim ozemljem .

Končna odločitev je podprla nače­ lo o popolni in izključni suverenosti , ki se v 1. členu glasi :

»Države pogodbenice priznavajo vsaki državi popolno in izključno suverenost v zračnem prostoru nad njenim ozemljem. «

Dne 7. decembra 1944 je torej nastala mednarodna organizacija, ki je s svojim mirovnim poslanstvom celo prehitela Organizacijo združenih narodov. Pred petdesetimi leti je štela dvainpetdeset držav č lanic , danes pa lahko re č emo , da je skoraj univerzalna, saj šteje 183 članic (2) .

Dejansko so Združene države Amerike na konferenco v Chicago povabile 55 držav, toda le 52 jih je v Chicago tudi prišlo.

Chicaška konferenca je odgovorila na dve osnovni zahtevi. Pripravila je pot mednarodnemu zračnemu transportu po koncu vojne, prav tako pa je podprla normalen in zdrav razvoj mednarodnega civilnega letalstva. Rezultat konference je bilo pet pomembnih dokumentov: - Mednarodna konvencija o civilnem letalstvu , - Mednarodni sporazum o zrač nem tranzitu , - Mednarodni sporazum o zrač nem transportu , - Standardna oblika bilateralnega sporazuma in - Osnutki 12 prilog k Mednarodni konvenciji o civilnem letalstvu . Četrtega aprila 1947 je ICAO tudi dejansko zaživela, po tem ko je Mednarodno konvencijo o civilnem letalstvu , s katero je bila ICAO ustanovljena, ratificiralo 26 držav. V oktobru tega leta je ICAO z Organizacijo združenih narodov sklenila poseben sporazum in postala specializirana agencija OZN. Petinšestdeseti č len Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu določa , da Svet ICAO lahko sklene v imenu Organizacije z drugimi organizacijami sporazume za vzdrževanje skupnih storitev in skupne sporazume, ki se nanašajo na osebje. S soglasjem Skupščine lahko Svet sklene druge dogovore, ki olajšajo delo Organizacije.

ICAO tesno sodeluj e z Mednarodno pomorsko organizacijo (IMO), Mednarodno telekomunikacijsko zvezo (lTU) , Svetovno meteorološko organizacijo (WMO) , Mednarodno poštno zvezo (UPU) in Mednarodno organizacijo Dela (ILO) . Kot opazovalke pri delu ICAO sodelujejo še lATA, IFALPA, IFATCA, IAA in WTO. Skoraj vse države sveta so danes č lanice ICAO. Pravimo, da je letalstvo univerzalen pojav. Februarja letos je bilo v ICAO včlanjenih 183 držav. In katera država še ni vključe­ na vanjo? Le osem je še takih, in te so : Andora, Dominika, Zvezna republika Jugoslavija (Srbija in Črna Gora), Sveti sedež, Lichtenstein, St. Kitts in Nevis, Samoa in Tuvalu .

Slovenija je, kot je znano, postala IGAO dne 12. junija 1992. To se je zgodilo takoj po tem, ko so nas priznale ZDA. Te so namreč tudi depozitar Mednarodne konvencije o civilnem letalstvu. Med številnimi nalogami na področju letalstva je našo mlado državo čakala tudi naloga, da prevzame tudi mednarodne konvencije, katerih pogodbena stranka je bila prej bivša SFRJ .

V skladu z veljavno zakonodajo je Slovenija prevzela v svoj pravni sistem naslednje mednarodne konvencije in protokole: 1. Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu, 2. Mednarodni sporazum o tranzitu v zračnem prometu 3. Protokol o izvirnem trijezičnem besedilu Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu, 4. Protokol o izvirnem štirijezičnem besedilu Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu, 5. Konvencija o mednarodnem priznanju pravic na zračnem plovilu (3), 6. Konvencija o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, 7. Protokol o spremembi Konvencije o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, 8. Konvencija, s katero se dopolnjuje Varšavska konvencija o izenače­ vanju nekaterih pravil v mednarodnem zračnem prevozu, ki ga opravlja nekdo, ki ni pogodbeni prevoznik, 9. Dodatni protokol št. 1, 10. Dodatni protokol št. 2, 11 . Montrealski protokol št. 4, 12. Konvencija o kaznivih dejanjih in nekaterih drugih dejanjih storjenih na letalih, 13. Konvencija o zatiranju nezakonite ugrabitve zračnih plovil, 14. Konvencija o zatiranju nezakonite ugrabitve zračnih plovil, 15. Protokol o zatiranju nezakonitih nasilnih dejanj na letališčih za mednarodno civilno zrakoplovstvo, s katerim se dopolni Konvencija o zatiranju nezakonitih dejanj zoper varnost civilnega zrakoplovstva, 16. Sporazum o reševanju astronavtov, njihovi vrnitvi in o vračanju predmetov, izstreljenih v vesolje, 17. Konvencija o mednarodni odškodninski obveznosti za škodo, ki jo povzročajo vesoljska vozila.

Tudi bilateralni odnosi naše države z drugimi na področju rednega letalskega prometa v načelu ne smejo zaostajati. Slovenija je na osnovi tipskega sporazuma o rednem letalskem prometu do danes sklenila naslednje sporazume : 1. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Madžarske o rednem zračnem prometu , 2. Sporazum o zračnem prometu med Vlado Republike Slovenije in Zvezno vlado Republike Avstrije, članica

V hotelu Stevens v Ghicagu so pred 50 leti, na 7. decembra, ustanovili IGAO. Ustanovitvenega zasedenja se je udeležilo 700 predstavnikov iz 52 držav.

3. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Albanije o rednem zračnem prometu , 4. Sporazum med Republiko Slovenijo in Republiko Makedonijo o rednem zračnem prometu , 5. Sporazum med Republiko Slovenijo in Švicarsko konfederacijo o rednem zračnem prometu, 6. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Italije o rednem zračnem prometu, 7. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Velikega Vojvodstva Luksemburg o rednem zračnem prometu , 8. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Kraljevine Belgije o zračnem prometu, 9. Sporazum med Republiko Slovenijo in Kraljevino Nizozemsko o zračnem prometu .

Kot zanimivost naj navedem podatek, da je imela bivša SFRJ sklenjenih čez 60 bilateralnih sporazumov. Slovenija tega števila najbrž nikoli ne bo dosegla, pa tudi posebne potrebe ni po tem. Dovolj je, da je povezana z evropskimi centri, iz katerih je vsakemu Slovencu mogoče poleteti še naprej v svet. Realno lahko pričakujemo, da bo Slovenija v prihodnjih letih sklenila še nekatere sporazume, končno število pa najbrž ne bo prek trideset.

Slovenija je po razglasitvi Deklaracije o neodvisnosti in po ustanovitvi Republiške uprave za zračno plovbo (22. maja 1992) postala čla­ nica Organizacije združenih narodov. Kmalu po tem je postala članica Mednarodne organizacije civilnega letalstva (12. 6. 1992), 2. julija 1992 je postala članica Evropske organizacije civilnega letalstva (EGAG), 21 . aprila 1993 je postala kandidatka za članico v Skupnih letalskih organih (JAA), z včlanitvijo v Evropsko organizacijo za varnost zračne plovbe (EUROGONTROL) pa bo sklenjen krog vključevanja v mednarodne vladne organizacije z letalskega področja. Slovenija je bila tudi pobudnik ustanovitve t.i. Srednjeevropske službe zračnega prometa (skrajšano GEATS), ki naj bi združila države osrednje Evrope v Skupnem centru za upravljanje z zgornjim zračnim prostorom (Avstrija, Češka, Hrvaška, Madžarska, Slovaška, Italija,

Slovenija in Bosna in Hercegovina) .

PO umiritvi razmer na Balkanu lahko realno pričakujemo, da se bo letalski promet v teh državah bistveno povečal. Racionalnost in odprava ozkih mest v zračnem prometu narekujejo tako rešitev, ki naj na koncu pripelje do ustanovitve Skupnega evropskega zračnega prostora, ki bo omogočal varno in neovirano vodenje in letenje v Evropi in naprej.

ICAO jutri Triindvajsetega novembra 1994 se je v Montrealu začela Svetovna konferenca o zračnem transportu.

Udeleženci konference so pregledali sedanjo in bodočo ureditev zračne­ ga transporta in razmišljali o morebitni novi ureditvi. Konferenca, ki je četrta po vrsti , je vzbudila veliko zanimanje med članicami IGAO. Prihaja namreč do dramatičnih sprememb v svetu . Te spremembe bi lahko strnili v šest »akcij« . Gre za internacionalizacijo (gibanje od prevladujočih nacionalnih komercialnih dejavnosti proti mednarodnim) , multilateralizacija (trgovina in storitve), liberalizacija (manj vladnega nadzora in več tekmovanja na trgu), privatizacija (v mnogih državah državno vodena in državna podjetja prehajajo v zasebne roke, celo tuje), transnacionalizacija (naraščajoče lastništvo multinacionalk), regionalizacija (sodelovanje držav na regionalni osnovi) in globalizacija (velika podjetja prehajajo na večnacionalne in mednarodne trge bodisi direktno ali pa s pomočjo zvez, franšizinga ali neposrednega investiranja) .

Konferenca je bila odgovor IGAO na neposredne pritiske držav članic te organizacije. Poiskati je treba nova orodja, ki bodo omogočila in razširila možnosti vsem državam, da sodelujejo in si odrežejo tak kos pogače, kot jim gre.

Delegati na konferenci so pregledali bilateralne odnose. Danes je na svetu prek 3000 bilateralnih sporazumovorednem zračnem prometu . Še vedno ni dogovora o skupnem sporazumu, ki bi urejal to snov. Če­ prav imajo ti sporazumi mnoge skupne točke, je med njimi še mnogo razlik in posebnosti in še vedno se o posameznem sporazumu pogajata dve državi. Na konferenci so poskušali najti nove oblike vsaj gle-

de skupnih določb bilateralnih sporazumov. Predvsem se je pozornost delegatov usmerila na dostop na trg zračnih storitev. Posebna pozornost je veljala tako bilateralnim kot tudi multilateralnim sporazumom in konvencijam. Pri tem niso zanemarili niti tehnika pogajanj, ki je nekaterim državam še kako koristila, če bi jo dobro obvladale.

Seveda pa je konferenci poleg tem, ki smo jih navedli, ostalo še marsikaj, kar bo treba temeljito preučiti. Ne da bi podrobno obravnavali posamezna vprašanja, povejmo, da tudi različne oljašave, pod drobnogledom delegatov, IGAO se glede na število članic (183) še vedno srečuje z vrsto pravnih filozofij, mnogimi različnimi sistemi jurisprudence in ne nazadnje, IGAO je mednarodna organizacija, ki oblikuje mednarodno letalsko pravo, ki naj bi bilo splošno sprejemljivo. Ni treba posebej omenjati, da je temeljni imperativ IGAO varno letenje in zadovoljstvo tistih, ki letijo.

Slovenija v letu ICAO IGAO je vsem svojim članicam predlagala, da delovno proslavijo 50. obletnico IGAO. Republiška uprava za zračno plovbo je pripravila program, ki naj bi skromno in dostojno opozoril slovensko javnost na ta dogodek. Z avtorico Angleško slovenskega letalskega slovarja smo se dogovorili za sponzorstvo, sami bomo izdali brošuro o Republiški upravi za zračno plovbo, ki bo namenjena predstavitvi naše uprave drugim državam, s pomočjo Filatelistične zveze Slovenije je bila pripravljena razstava znamk z letalsko tematiko, izdana je posebna znamka in ovojnica z logom IGAO, pričakujemo, da bo TV Slovenija pripravila o 50. obletnici posebno TV oddajo, pred ratifikacijo je Konvencija o priznanju pravic na zračnem plovilu, pravkar pa se je končalo uspešno pogajanje Slovenije s Švedsko, Norveško in Dansko o rednem zračnem prometu. Čeprav je na pol rešeno vprašanje članstva bivše SFRJ v IGAO, nas preseneča dejstvo, da je med pogodbenimi strankami konvencij IGAO navedena tudi ZRJ (Srbija in Črna Gora). Očitno tudi IGAO ni hotela ali zmogla rešiti vprašanja, ki je predvsem politične narave.

IGAO je vsem državam članicam predlagal, da najzaslužnejšemu posamezniku s področja letalstva v posamezni državi podeli medaljo ča­ sti. Dovolj bi bilo, da bi sporočili ime in priimek, IGAO pa bi prispeval medaljo. Žal smo tudi tokrat pokazali, kako nevoščljivi smo drug drugemu . Niti enemu Slovencu nismo pripravljeni podeliti take medalje, saj se med seboj nismo pripravljeni dogovoriti objektivno in brez zavisti. Morda bo ob 100. obletnici kaj lažje.

Mag. Aleksander Čičerov

KRILA

11

do you read. Največ je velelnikov : confirm , check, report, pri čemer je treba poudariti, da teh besed v odgovorih ne uporabljamo, pač pa izvedemo postopek in uprabimo ustrezno standardno besedo ali frazo.

Standardne besede in fraze

Temeljna pravila • sporazumevanja

Sporočilo: Report passing FL 70 Odgovor: Wilco

(nadaljevanje)

Uporabniki letalske frazeologije brez dvoma poznajo osnovne standardne besede in fraze, ki se z nekaj popravki uporabljajo od samega začetka radiotelefonije v letalstvu.

Najdemo jih na 13., 14. in 15. strani priročnika radiotelefonije (Manual of Radiotelephony, Second edition 1990). Ni jih mnogo, so pa pomembne, saj tvorijo osnovo jezika radiotelefonije in jih uporabljamo, da skrajšamo vsebino prenosa sporočil in da se izognemo nesporazumom.

Zato je odveč poudariti, da je treba natančno poznati njihov pomen, seveda pa je pomembna tudi pravilna izgovorjava.

ACKNOWLEDGE (~k'mlid3 ): potrdi, da si sprejel in razumel sporočilo AFFIRM (~'F3 : M) : da, pritrdilen odgovor APPROVED (~'pru:vd) : izvajanje postopka je odobreno BREAK (breik) : pojasnjujem razmak med dvema deloma sporočila BREAK BREAK: pojasnjujem razmak med dvema sporočiloma , poslani ma različ­ nima zrakoplovoma CANCEL ('k ~ ensl): razveljavljam predhodno dovoljenje CHECK (tfek): preveri sistem ali postopek CLEARED ('KLi~D): uradno dovoljeno izvajanje postopka pod določenimi pogoji CONFIRM (k~n'F3:M) : potrdi, če sem (če si) pravilno sprejel sporočilo CONTACT ('k::lnt~ekt): vzpostavi radijsko zvezo na frekvenci CORRECT (k~ 'rekt): odgovor je pravilen CORRECTION (k~ 'rekfn) : pri sporočanju je prišlo do napake, pravilno se glasi ...

DISREGARD (disri 'ga:d): ne upoštevaj poslanega sporočila GO AHEAD (g~u~ ' h~ed): nadaljuj pogovor HOW DO YOU READ: kako me slišiš?

I SAY AGAIN : ponavljam zaradi razumevanja ali poudarka MONITOR ('m:mit~): poslušaj na frekvenci NEGATIVE ('neg~tiv): ne, ni dovoljeno, ni pravilno OUT (aut) : konec sporočila (ne pričaku­ jem odgovora) OVER (' ~ uv~): konec sporočila (pričaku­ jem odgovor) READ BACK (ri:d 'b~ek): ponovi celotno sporočilo (ali njegov del) natančno tako, kot si sprejel RECLEARED (ri'kli~d): novo dovoljenje razveljavlja prejšnje ali njegov del REPORT (ri'p::l:t): javi mi sledeče REQUEST (ri'kwest): rad bi vedel, želim vedeti

12 KRILA

ROGER ('r::ld3~ ) : zadnje sporočilo sem v celoti sprejel SAY AGAIN : ponovi celotno sporočilo ali njegov del SPEAK SLOWER: govori počasneje STANDBY ('st~ endbai) počakaj, da te pokličem

VERIFY ('verifai) : preveri in potrdi pri pošiljatelju WILCO ('wilbu) : razumel sem sporočilo in ga bom izpolnil WORDS TWICE (w3:dz 'twais) : ponovi (ponovil bom) vsako besedo dvakrat Čeprav večji del besedišča razumemo (uporabljamo ga v pogovorni angleščini), ga moramo natančno preučiti, saj ima v radiotelefoniji ožji pomen in se veže na postopek ali situacijo. Beseda »contact« na primer pomeni: vzpostavi radijsko zvezo na določeni frekvenci in se v radiotelefoniji uporablja samo v tem pomenu .

Za razumevanje besedišča je potrebno, da ga tudi slovnično opredelimo. Besede »cieared, approved, recleared« so deli okrajšanih stavkov : (you are) cleared, najdemo pa tudi cele stavke: I say again, how

CONTROL RADAR APPROACH ARRIVAL DEPARTURE TOWER GROUND CLEARANCE DELlVERY PRECISION HOMER INFORMATION AP RON DISPATCH RADIO

-

Besedi »roger« in »wilco« se uporabljata samo v radiotelefoniji , prva po mnenju strokovnjakov prepogosto in mnogokrat napač­ no, zato je treba natančno preučiti pripombe (Note) k posameznim besedam. »Roger« se ne sme uporabljati v odgovorih , ki zahtevajo ponavljanje ali pa odgovor z »affirm « ali »negative«.

Sporočilo: Do you want vectors? (Želite radarsko vodenje?)

Odgovor: Affirm ali Negative vectors (Fraza »roger« bi bila v odgovoru napačna.)

Fraze »go ahead« običajno ne uporabljamo v postopkih na zemlji. Britanci so to frazo opustili, ker je skoraj povzročila nesrečo .

Pozorni moramo biti tudi na fraze , ki se uporabljajo v različnih situacijah z enakim ali podobnim pomenom . Fraza »words twice « se uporablja kot a) prošnja: slabo vas slišim, sporočite vsako besedo ali besedno zvezo dvakrat, b) informacija: slišnost je slaba, sporočil bom vsako besedo dvakrat.

Nekatere fraze se povezujejo z besedami, ki razširjajo njihov pomen : »say again « se lahko nanaša na celotno sporočilo , na del sporočila (say again .. . del sporočila) , uporablja pa se tudi z »all before« (ponovi vse pred .. .), »all after« (ponovi vse za ... ) in »all between « (ponovi vse med . .. ).

Uporabljamo lahko tudi kombinaciji dveh standardnih fraz; »correction, I say again « uporabimo za popravek celotnega sporočila.

Pozivni znaki Kontrolor letenja in pilot kot sodelavca in sogovornika v letalskem prometu in uporabnika letalske frazeologije uporabljata za razpoznavo pozivne znake . Pozivni znak letalske postaje na zemlji/aeronaut postaja je sestavljen iz imena kraja, kjer je postaja in oznake za določeno vrsto postaje ali službe, ki so sledeče:

področna

kontrola radarska kontrola pri letna kontrola priletna radarska kontrola odletna radarska kontrola letališka kontrola/stolp zemeljska kontrola služba za izdajanje dovoljenj kontrolna služba z radarjem za nat anče n pri let goniometrična postaja letalska informacijska služba služba za upravljanje in kontrolo ploščadi dispečerska služba letalske družbe letalska radijska postaja

Za razpoznavanje zrakoplovnih postaj je v uporabi pet vrst pozivnih znakov, ki se nanašajo na registracijo zrakoplova, ime letalske družbe v kombinaciji z registracijo zrakoplova ali s številko leta. Pozivnih znakov, ki smo jih vnesli v načrt letenja, med poletom ne smemo menjati; to lahko začasNeskr~šani poz~ni

A) B) C) D) E)

znak

S5 A D B Speedbird G A B C D Cessna E R B C D ADR 1234 N 357826

Kako se sporazumevamo?

Ključne besede in besed ne zveze : aeronautical station - aeronavtična postaja, letalska postaja na zemlji establishment of communication - vzpostavljanje zveze continuation of communication - nadaljevanje prenosa sporočil receipt - sprejem (sporočila) ambiguity - nejasnost; dvoumnost clearance - dovoljenje route clearance - rutno dovoljenje runway-in-use - aktivna vzletna in pristajaina steza, (letališka) steza taxiway - vozna steza heading instruction - navodilo za kurs leta issue of clearance - izdaja(nje) dovoljenj read back requirement - obvezno ponavljanje

Pri sporazumevanju na različnih področ­ jih si prizadevamo, da bi bili čim uspešnejši ; veliko nam pripomorejo jezikovne vrednote, vključene v vse vrste jezikov. Sem prištevamo predvsem izbor besedišča, pomembne pa so tudi vljudnostne fraze .

Tudi jezik radiotelefonije do neke mere po mnenju strokovnjakov vključuje te vrednote, čeprav je besedišče predpisano in ga ne smemo poljubno spreminjati . Vendar pa lahko zaupamo strokovnjakom, ki ta jezik oblikujejo, da izbirajo najustreznejše besedišče in načine sporazumevanja, da bi na tem področju zagotovili najboljše rezultate .

Tudi vljudnostne fraze niso izključene v celoti. Piloti in kontrolorji se pozdravljajo, in sicer v jeziku dežele, nad katero se pogovor odvija. Pozdravi so bili za časa uporabe telegrafije kodirani in so se kljub ekstremnim jezikovnim okrajšavam na tem področju ohranili .

Uspešno sporazumevanje v zraku je odvisno tudi od drugih dejavnikov. Dobro znanje splošnega angleškega jezika in pa jezika stroke (frazeologija) sta osnovna pogoja, ki pa ne zagotavljata uspešnosti, če ne poznamo pravil načina uporabe jezika na tem

~~ ...

no stori le kontrolor letenja, če je pričakovati nesporazum. Kontrolor pozivni znak okrajša, kadar meni, da to lahko stori . Praviloma se pri prvem kontaktu uporablja neskrajšani pozivni znak. Pozivnih znakov letalskih postaj na zemlji ne skrajšujemo.

Skr~šani poz~ni

znak

SDB Speedbird C D Cessna C D ADR 1234 N 826 področju . Mednje sodijo čil, oblikovanje sporočil

oblikovanje sporopri vzpostavljanju zveze (establishment of communication), pravila obveznega ponavljanja sporočil (readback requirements) in potrjevanje sprejema sporočil (acknowledgement of receipt).

Kako vzpostavimo radijsko zvezo?

V uporabi so tri vrste pozivov: A) poziv posamezni radijski postaji (individual call) Ljubljana Tower S5 ADB S5 ADB Ljubljana Tower B) poziv dvema ali več letalskim postajam (muitipie call) ADR 1234 and Clipper 140 Luxembourg APProach Contact Luxembourg Tower on 118.1 C) informacija vsem zrakoplovnim postajam (broadcasting) (postaje se ne odzivajo) All stations Ljubljana Approach Visibility now at Ljubljana 1500 m Potrjevanje sprejema

sporočil

Vsak sprejem sporočila potrdi pilot s pozivnim znakom letala, razen pri radarskem vodenju pristajanja, ko kontrolor uporabi frazo »do not acknowledge further transmissions« (ne potrjuj nadaljnih sprejemov) Mesto poziv nega znaka v sporočilu ni s pravilom določeno; lahko stoji na začetku ali pa na koncu sporočila , čeprav je zaradi razumevanja pogovorov v zraku slednje bolj priporočljivo .

Obvezno ponavljanje (read back requirements) Naslednja sporočila mora pilot v celoti ponoviti: level instructions - navodila za višino leta, heading instruction - navodila za kurs, speed instruction s - navodila za hitrost, airways or route clearances - dovoljenja za zračne poti ali rute, clearance to enter, land on, take off/on, backtrack or cross active runway - dovoljenja za vstop na, pristanek, vzlet, povratno vožnjo in prečkanje aktivne steze, SSR operating instructions - navodila za uporabo sekundarnega nadzornega radarja, altameter setting - nastavitev višinomera, VDF information - navodila za uporabo visokofrekvenčnega radiogoniometra, frequency changes - spremembe frekvenc.

Če pilot pravila obveznega ponavljanja sporočil

ne upošteva, ga kontrolor na to opozori. Pilot mora upoštevati pri ponavljanju tudi vrstni red besedišča v sporočilu in pravilo, da je treba vsa sporočila v zvezi z obveznim ponavljanjem skleniti s pozivnim znakom letala.

Ponavljanje zgoraj omenjenih sporočil v celoti pa ne pomeni, da ponavijamo vse podatke; vremenske podatke izpuščamo , prav tako tudi nekatere standardne besede v zvezi s frekvencami. V zgornje pravilo obveznega ponavljanja niso vključena vsa pomembna sporočila , kot na primer pogojno dovoljenje (conditional clearance) . Taka sporočila bo pilot ponovil v obliki, ki bo zagotovila optimalno razumevanje .

Navodila za takojšnjo izvedbo (executive instructions) je treba ponoviti v ustrezni obliki : Kontrolor: S AB hold position Pilot: holding S AB Piloti so mnogokrat v dilemi, katere podatke in navodila, ki niso vključena v pravilo o obveznem ponavljanju, naj ponovijo. Če pilot meni, da je zaradi varnosti letenja treba določeno sporočilo s ponavljanjem preveriti, potem naj to stori . Seveda pa je na splošno treba upoštevati pravila uporabe jezika radiotelefonije, ki zahtevajo kratkost in jedrnatost.

Sprememba frekvence Pilot sam ne sme spremeniti frekvence; to stori kontrolor in pri tem uporabi naslednje standardne besede: »contact«, »monitor« in »standby «. Pilot mora potrditi sprejem nove frekvence in pri tem upoštevati ustrezne predpise.

Informacije o frekvencah najdemo v zborniku letalskih informacij (AlP - Aeronautical Information Publication), v navigacijskem priročniku (Route Manual) in v navigacijskih kartah (Route Charts). Številko frekvence mora pilot ponoviti, ponavljanje imena aeronavtične postaje in fraze ni potrebno.

S5 DAB contact Frankfurt Radar on 120.8 (Contact Frankfurt Radar on) 120.8 S5 DAS Preizkusno oddajanje (Test Transmissions) Oblika sporočila , ki se uporablja za preizkušanje slišnosti, je naslednja: - pozivni znak aeronavtične postaje - pozivni znak letala - fraza : RADIO CHECK - frekvenca Sporočilo je lahko: - nerazumljivo - razumljivo s presledki - težko razumljivo - razumljivo - popolnoma razumljivo Preizkušamo slišnost na zemlji (pre-flight check) , v zraku (signal check) in tehnično opremo (maintenance check). (se nadaljuje)

ALENKA KUKOVEC KRILA

13

Klaus Holighaus je mrtev Klaus Holighaus je, kot nihče drug, vplival na sodobno jadralno letalstvo, ne samo kot pilot, temveč tudi kot konstruktor in podjetnik. Veljal je za enega najbolj izkušenih jadralnih pilotov na svetu, ko je okoli poldneva, tistega usodnega 9. avgusta, poletel iz Samedana v Zgornjem Engadinu. S svojim nimbusom 4M se je odpravil na prelet do jezera Maggiore. Ko je zvečer ob 18.30, iznad prelaza Nufenen, zahodno od Šentgotharda, najavil končni dolet do Samedana, ni še nihče mogel vedeti, da znamenitega XX tokrat ne bo nazaj. Reševalci so našli razbitino letala šele po dveh dneh, v gorovju Adula, v Zahodnih Alpah. Letalo je ležalo tik pod s tritisočaki obdanim sedlom. pomoč je prišla zaman .

Znameniti jadralec se je rodil 14. julija 1940 v Eibelshausenu.

Z letalstvom, kateremu je posvetil večino svojega življenja, se je spoznal že v otroštvu. Prve modele je izdeloval kot desetleten deček , pri devetnajstih je postavil že prvi rekord. Z daljinsko vodenim jadralnim modelom je jadral na pobočju celih 6 ur in 11 minut. Vztrajnost in odločnost, ki ga je spremljala tudi kasneje v življenju .

Na univerzi v Darmstatu je, med študijem strojništva, aktivno sodeloval v tamkajšnji akademski jadralni skupini. Kot član projektne skupine je pomagal pri izdelavi jadralnega letala 0-36.

Kmalu po diplomi, leta 1965, se je kot konstruktor zaposlil pri znani firmi Schempp-Hirth, ki jo je kasneje celo prevzel. Najprej je izboljšal verzijo letala standard austria, potem so sledila povsem njegova letala: cirrus, st. cirrus ter nimbus 1, s katerim je George Moffat leta 1970 v Marfi osvojil svetovno prvenstvo. Leta 1975, ko so bila v modi predvsem enoseda letala, se je Holighaus smelo lotil izdelave prvega plastičnega dvoseda. Janus je še danes pojem šolskotrenažnega in tekmovalnega letala. Nič manj uspešen ni discus, ki že celo desetletje obvladuje dogajanje v standardnem razredu . V poplavi konvencionalnih konstrukcijskih rešitev različnih izdelovalcev jadralnih

14 KRILA

letal je Holighaus s povsem novo zasnovanim krilom in težavno izvedenim glavnim nosilcem izdelal eno najlepših jadralnih letal na svetu. V razred lepih in zmogljivih pa spadajo brez dvoma še ventus, mini-nimbus, nimbus 2 in nimbus 3 ter njihove izpeljanke.

Kot pilot je bil Holighaus vedno najboljša reklama za svoja letala. Tekmovati je začel leta 1968, tri leta kasneje je z nimbusom 2 prvič postal državni prvak. Naslov je kasneje osvojil še štirikrat.

Prvo svetovno prvenstvo, ki se ga je udeležil v Vršcu leta 1972, je končal kot najboljši nemški reprezentant: odličen sedmi.

Najboljšo uvrstitev na kakšnem svetovnem prvenstvu je dosegel leta 1981 v Paderbornu, kjer je le za las zgrešil naslov svetov-

nega prvaka. V odločilnem zadnjem dnevu je z več športne sreče zmagal Anglež George Lee. Skoraj četrt stoletja je bil Holighaus član nemške državne reprezentance. Skupno se je na tekmovanjih za svetovni pokal pojavil devetkrat, od tega enkrat kot kopilot. Potrjeno je imel tudi kvalifikacijo za svetovno prvenstvo v Novi Zelandiji. Bil je vselej zvest svojim načelom, bodisi kot pilot, konstruktor ali podjetnik. Žal se njegova največja želja, osvojiti naslov svetovnega prvaka, ni izpolnila nikoli. Morda je bila želja prevelika, morda so ga izdali živci. Za vsako ceno zmagati in promovirati novo letalo, je bil njegov moto. Veliko boljše rezultate je dosegal, kadar je letel sproščeno . Štirikrat je osvojil ameriško prvenstvo, trikrat evropsko.

Kadar ni tekmoval , je iskal meje in jih uspešno presegal. Tako je postavil celo vrsto svetovnih rekordov , nazadnje leta 1993, v Južni Afriki . Med njimi najdaljši prelet v trikotniku v skupni razdalji 1400 km in s potovalno hitrostjo 139,9 km/h. A tudi prvi osvojeni 1000 km trikotnik v Nemčiji gre na njegov mogočega

račun .

Bil je odličen pedagog in je kot trener mladinske državne reprezentance z velikim uspehom prenašal znanje iz meteorologije in taktike letenja na mlade, perspektivne pilote.

Klaus Holighaus je letel zato, ker je imel letenje rad . Letenje je bilo njegova strast, letenje je postalo tudi njegova usoda.

ARNOLD LEŠNIK (po Aerokurierju 10/94)

Jubilejni ASK-21 Letos maja je firma Schleicher iz Poppenhausna po petnajstih letih serijske proizvodnje izdelala že šeststoti ASK-21. Plastični dvosed velja še danes za skoraj idealno šolsko letalo za osnovno šolanje, prelete, trenažo za tekmovanja, tekmovanja ter za šolanje akrobacij.

ASK-21, ki je nasledil prav tako slavno trinajstico (ASK-13), je bil prvi Schleicherjev dvosed iz plastike ter hkrati prvo plastično letalo takrat že uveljavljenega konstruktorja Rudolfa Kaiserja (Ka6, ASK-13) . Zaradi namenske uporabe letala v klubih je Kaiser svoj projekt podredil varnosti in uporabnosti, četudi delno na račun zmogljivosti. Letalo je srednjekrilec s T repom, brez zakrilc. Zaradi boljše izrabe prostora v hangerju je bila prvotna razpeti na 17,5 m zmanjšana na 17 m. Krilo ima obliko trapeza, z ASK-21

ravnim sprednjim robom ter profilom krila FX S02-196, kot ga ima tudi st. cirrus. Glavno kolo z diskasto zavoro je neuvlačljivo, prav tako tudi nosno kolo, ki olajša vzlet. Za pristanek so na voljo preizkušene Schempp-Hirthove zavore. Trup je izdelan v sendvič konstrukciji, idejo, da bi ga izdelali iz jeklene cevi ter prevlekli s plastiko, pa so že na samem začetku opustili. Pedali in sedeža so nastavljivi, instrumenti pregledni. Kabina je dvodelna: sprednji del se odpira naprej, zadnji nazaj, sistem , kot ga

Tehnični

Najboljša finesa (enosed) Najboljša finesa (dvosed) Najmanjša hitrost padanja (enosed) Najmanjša hitrost padanja (dvosed) HITROSTI dovoljena hitrost Maneverska hitrost Minimalna hitrost (enosed) Minimalna hitrost (dvosed) Največja dovoljena hitrost z najv. hitrost v aerovleki

podatki in zmogljivosti 34 pri 85 km/h 34 pri 90 kmlh 0,65 mis pri 67 km/h 0,72 mis pri 72 km/h

Naj večja

izvlečenimi

zavorami

280kmlh 180kmlh 62km/h 65km/h do 250 km/h do 175km/h

KRILA Profil krila Wortmann FX S Razpetina kril Površina kril Vitkost V-lom Dovoljena obremenitev pri 180 Dovoljena ~~!/,;oplfi;2;h1*,,\~/l~===

TR,~~~========== irint;:=:;;:::::::;;;;;;:;;;:;:=ii==i!I MASE Masa praznega letala Največja masa pilota z opremo spredaj zadaj Največja dovoljena masa med letom Obremenitev kril

360 kg 110 kg 110kg 600 kg 24,5 do 31 ,0 kg/m2

PROIZVAJALEC: Alexander Schleicher GMBH + Co, Segelflugzeugbau, D-36161 Poppenhausen - Wasserkuppe, Nemčija

ASK 21 (IJ

Q4

80

100

120

1(IJ

11.0

180 Ikm/hl

200

t--.

q6 q8

~

I

,, ,

1.0 1.2 1.4 1,6

r---::.:--

r--J'...."'-

,,

1,8 2,0 2;2

E.3~

:.......... ~ ""'" ~

G/5.26.1 k lITi'

m· 469 kg

2,4

3"' Im' m.563kg

G/S. 31

~

"- ~

'-..,. ~ ~"

2,6 2,8

1"'-.'"

10

'" '"

12 14 ImA;)

Hitrostna po/ara pa je dobilo avtomatski priključek).

je kasneje prevzel tudi ASH-25.

Z letalom so dovoljene osnovne akrobacije, hrbtni let ter sodček.

V zraku je izredno pohlevno, tako da šele najnovejša modifikacija - možnost namestitve uteži tudi v rep - omogoča lažje uvajanje v vrij.

Od l ično delo konstruktorja dokazuje tudi podatek, da od leta 1978, ko je prvič vzletel prototip, vse do danes na letalu ni bilo večjih sprememb (modificirana je bila le zadnja kabina, ki se je med letom odpirala zaradi pozabljivosti pilota, višinsko krmilo

Schleicher je uvedel še eno novost. Ponuja namreč pripravo, s katero je mogoče leteti le z rokami . Jadralno letenje je tako postalo dostopno tudi paraplegikom . Najbolj znana nemška jadralna šola (v Oerlinghausenu) je ustrezno prirejen ASK-21 že vključila v svojo ponudbo .

ASK-21 je po tolikih letih še vedno eden najbolj priljubljenih šolskih dvosedov v Nemčiji , kjer jih je registriranih prek 200 (L-13 npr. samo 46) . Osnovna cena letala je 60.700 DEM, na dobavo pa je treba čakati do enega leta.

Svetovni pokal v jadralnem padalstvu 1994 (1994 Paragliding world cup) Končal

se je tudi svetovni pokal v jadralnem padalstvu , ki je letos potekal v znamenju slabega vremena. Kljub velikim stroškom za sodelovanje na takšnih tekmovanjih nekatera od teh niso minila brez udeležbe naših gora listov. Lep uspeh Marka Novaka v Braziliji, nekaj točk, ki si jih je priboril v tekmah , ki so sledile, in nekaj točk Aleša Šusterja ter smola ostalih, je naša skromna bera, ki bolj ali manj realno prikazuje stanje našega jadralnega padalstva.

Za kaj več pa bo treba vložiti več denarja in časa .

Zmagovalec svetovnega pokala je Italijan Jimmy Pacher, ki si je letos v Preddvoru priboril tudi naslov evropskega prvaka.

Rezultati: 1. mesto 2. mesto 3. mesto

Jimmy Pacher, Hans Bollinger, Hary Buntz,

Italija, Švica, Nemčija,

NOVA ADVANCE NOVA Tekst in foto : M. K.

KRILA 15

ARNOLD LEŠNIK Vsak jadralni pilot ve, da mora - še posebej poleti - piti v letalu veliko tekočine, če se hoče izogniti nevarni dehidraciji. S tem, ko ima pilot ob sebi plastenko, polno pijače, je vendarle rešil le del problema. Kaj kmalu se namreč pojavi vprašanje, kam z odveč­ no tekočino ali drugače povedano, kako lulati v jadralnem letalu. Če se boste sprehodili po športnem letališču takrat, ko bodo vzletela jadralna letala, boste večkrat videvali pilote, ki preden sedejo v letalo, stopijo nekaj korakov vstran in izpraznijo mehur.

Svojevrsten ritual, ali že kar pogojni refleks, ki se sproži tedaj, ko mora pilot sesti v letalo. Takšno ravnanje »tik pred zdajci" omogoča kar najdaljše zadrževanje vode, zato uspešno rešuje fiziološki problem v krajšem ča­ sovnem obdobju , medtem ko se na daljših preletih pilot slej kot prej znajde spet na začetku . Ker je dolgo zadrževanje vode neprijetno in zmanjšuju koncentracijo med letom, poleg tega pa je tudi zdravju škodljivo, prinaša najpreprostejšo rešitev plastična vrečka (po možnosti taka, ki ne pušča) , ali posebno, že v letalo vgrajeno stranišče. Takšno lulanje, ki zahteva sicer nekaj vaje, ob pravilni uporabi izključuje sedenje v neprijetno mokrem sedežu jadralnega letala.

S tem bi bil začeti traktat o uriniranju v jadralnem letalu dokaj hitro končan, če .. . če ne bi bilo med spoloma bistvene razlike, ki se lahko v jadralnem letenju spremeni v skoraj nepremostljivo oviro. Medtem ko je fantom že skorajda samoumevno metati polne plastične vrečke urina skozi drobcena okenca kabin iz pleksi stekla (v nasprotju z ekologijo in etiko!), stojijo dekleta ob strani. Dobri živci, močni zobje ali uporaba plenic gotovo niso optimalna rešitev. Odgovor na to neprijetno vprašanje ženskega problema, ki ga je industrija, kot kaže, obšla, ponuja nemški inovator Roland Schmitt.

PATENT

Schmitt se je lotil razvoja posebnega stranišča za ženske, česar se je najbolj razveselila njegova žena, jadralna pilotka,

16 KRILA

Za dekleta urinal

-

Ob pogledu na jadralno letalo ponavadi pomislimo na osvajanje razdalj, brezskrbno igro z naravo, kipeče oblake ter na neomejeno svobodo. Vendar se eden izmed vidikov tihega športa višin skriva tudi v otroški preprostosti besed: »Mama, lulat«. Kako s to stvarjo opravijo v zraku jadralni pi/oti, je bolj ali manj znano. Kakšna je optimalna rešitev za pi/o tke, pa si preberite v spodnjih vrsticah. že pozimi leta 1992. Poimenoval ga je URINAL in pod tem imenom tudi patentiral. Naprava je sestavljena iz treh osnovnih delov: - 12-voltne vakuumske črpal­ ke (poraba 1,1 A) s priključki in stikalom , plastičnega

rezervoarja

(prostornina približno 1300 ml) v obliki cevi z dvema priključ­ koma, - anatomsko oblikovane maske iz armirane plastike s cevnim priključkom.

Kako deluje? Vakuumska čr­ palka je prek cevi povezana z zbirno posodo. Zaradi ustvarjenega podtlaka se tekočina prečrpava iz anatomsko oblikovane maske skozi drugo cev v zbirni rezervoar. Pri tem je treba paziti, da se rezervoar ne napolni do vrha (posoda je dimenzionirana za 4 do 5 praznjenj mehurja), kajti črpalka je namenjena izključno prečrpavanju plinov in ne tekočin . Po uporabi, preden vzamemo posodo iz letala, moramo

najprej ločiti cevni spoj med čr­ palko in rezervoarjem.

Najprimernejše mesto za vgradnjo zbirne posode je prostor med padalom, stransko steno in naslonom, pri čemer je treba posodo namestiti v letalo v navpičnem položaju ter jo dobro pritrditi. Črpalka deluje v kakršnemkoli položaju, primerno mesto zanjo pa je v prtljažniku.

Priključi se na že obstoječo električno napeljavo v letalu. Cev, ki vodi od rezervoarja do maske, ter stikalo namestimo v kabino, kjer sta pri roki . Cevni priključek med zbirno posodo in črpalko mora biti skrbno priključen.

UPORABA IN VZDRŽEVANJE

Po dosedanjih izkušnjah je masko najbolje namestiti pod obleko (po možnosti hlače iz elastičnega materiala) ob nameščanju padala tik pred vstopom v kabino. Maska torej zaenkrat počiva na spodnjem delu trebuha. Ko se pilotka namesti v sedež in pripne, z lahkoto priključi še masko na rezervoar. Mogoče pa je priključiti masko že prej in tako sestavljeno imeti ob stranski steni letala.

Pred uriniranjem je treba masko namestiti v mednožje, vklopiti črpalko ter počakati kakšnih 10 sekund na primeren podtlak.

Takšno ravnanje omogoča brezhibno uporabo naprave, brez neprijetnega kapljanja, prozorne cevi pa dokaj enostavno kontrolo sesalnega postopka. Po opravljeni potrebi pilotka črpalko spet izklopi. Maska, ki je ostala praktično suha, torej čista, se lahko brez pomislekov spet odloži na prejšnje mesto. Po pristanku je treba ločiti priključka med rezervoarjem in masko oziroma črpalko. Oba priključka cevi iz rezervoarja se med seboj spojita, kar onemogoča kakršnokoli iztekanje tekočine iz posode. Posoda se praviloma prazni skozi krajšo cev. Po praznjenju je priporočljivo zbirno posodo in masko temeljito oprati z vodo, zadnja faza pa lahko vsebuje tudi sredstvo za dezinfekcijo.

Cena sistema, ki ga je mogoče naročiti pri konstruktorju, je 333,50 DEM. Naslov proizvajalca: Roland Schmitt, Diepschrather Str. 6a, 51069 Kaln .

Letnik 94, pozna trgatev Začetek je bil izjemno slab, saj je na prvi tekmi prišlo do nesreče s smrtnim koncem. Doslej so se takšni žalostni dogodki odvijali le na sosednjih dvoriščih, onkraj Karavank. Letos pa prvič tudi na našem, kar je izjemno pretreslo jadralnopadalsko prizorišče in javnost. Sledilo je obdobje nestabilnega vremena in kljub velikemu številu terminov organizatorju ni uspelo izpeljati niti ene tekme. Tako se je kot preteklo leto sezona začela z državnim prvenstvom.

Državno prvenstvo: terminov za ves teden, vremena pa le za štiri tekme v osmih dnevih . Discipline so bile naslednje: Kriška gora - Sv. Jakob - Valvazorjeva koča pod Stolom - Preddvor, Krvavec - Dovje - Kofce - Begunje, Lijak - Pleša - prosti prelet in Kobala - Polovnik - Kuk Kostnica - Tolmin. Državni prvak je postal Domen Slana, s čimer si je dokončno utrdil sloves najboljšega pilota v Sloveniji. Za presenečenje je poskrbel Jurij Kurnik, ki je prišel, videl, letel in zasedel tretje mesto, s či­ mer je povečal konkurenco na vrhu .

Bližalo se je evropsko prvenstvo in glede na to, da za izbor reprezentance ni bilo dovolj tekem, so morali kandidati leteti dodatne tekme. Na startu ene izmed njih so se tekmovalci uprli in odšli v dolino peš. Letaine razmere so bile vse prej kot varne in v skrbi za svoje zdravje so tekmovalci preprečili tekmo, ki bi

Reprezentanca . ..

Listje rumeni in odpada in kaj kmalu bodo jadralni padalci prišli v obdobje, ko bo čas opisovanja poleta postal neprimerno daljši od letenja samega. Obdobje sivih dnevov, nizkih baz in za letenje neugodne burje ali severa.

Piloti bodo prisioniIi svoje nahrbtnike s padali v kot in se zavlekli v topla, varna in prijazna zavetja svojih stanovanj. V prijetni družbi svojih kolegov jadralnih padalcev bodo premlevali uspešne prelete, ponesrečene starte, srečna in manj srečna doživetja v minuli sezoni. Minuli sezoni? bila v nasprotnem primeru izvedena na silo. Vmes se je v okviru lige odvijala še ena tekma in z nekaj dodatnimi tekmovalnimi preleti je bila po osmih rezultatih (5* liga + 3* dodatki) izbrana reprezentanca. (Več o evropskem prvenstvu v jadralnem padalstvu v Preddvoru si lahko preberete v četrti številki Kril.) posamezniki 1. mesto Domen Slana, 2. mesto Matej Jocif, 3. mesto Jurij Kurnik, klubi 1. mesto 2. mesto 3. mesto

V juliju sta sledili še dve zanimivi tekmi, s katerima je bila Liga zaradi slabega ali pa za letenje neprimernega vremena končana. Žal je organizatorju uspelo izpeljati le sedem tekem. Konec tekmovalne slezone prinese konč­ nega zmagovalca. Domen Slana je s tem le še potrdil svoje odlike.

Air systems Dynamic 57, UP Kendo C, Edel Rainbow 32,

Let-Air Systems Nowa Kriška Gora

Organizacija Lige 94 je bila na splošno zadovoljiva. Organizator je določene stvari izboljšal in uvedel nekaj dobrih novosti (vremenska napoved). Celoten »cirkus« se mora le še uteči, s tem da se določene slabosti še nekoliko popravijo. Pritožb in pri-

6086 6065 5536

točk

točk točk

pomb v glavnem ni bilo. Organizatorju gre zameriti le to, da tekmovalci niso bili zavarovani na tekmi 3. maja in to, da je bilo za obveščenost medijev zopet slabo poskrbljeno, pa čeprav je letošnji organizator to očital lanskemu (Krila 6/93). To zadnjo pripombo gre pripisati tudi nezanimanju medijev za ta šport.

Dejstvo je, da po zraku žal ne smučamo in tudi ne igramo nogometa. Zato odličen dosežek

na tekmi svetovnega pokala ne zasluži objave, medtem ko nam je ob smrti kolega polaskano s prvo stranjo. Smrt se pač bolje prodaja kot šesto mesto.

Poleg majhnega števila tekem je za letošnjo sezono značilno, da je bilo opravljenih zelo nizko število dobrih prostih preletov.

Tako za XC pokal v prostih preletih niti ni bilo dovolj prijavljenih tekmovalcev, da bi organizator priskrbel pokale in opravil razglasitev (organizator Lige ni isti kot organizator XC pokala). Razlogov je več. Poleg tega, da ni bilo tako dobrega vremena, je bilo preveč terminov za tekmovanja in piloti za XC pokal niso imeli časa. Tudi njegova organizacija je »šepala«, tako da so bila pravila znana šele sredi sezone, hkrati pa je k nezainteresiranosti pripomoglo to, da ni bilo stimulacije v obliki nagrad. Upamo lahko le, da bo prihodnje leto treba kupiti tri pokale več.

Tako kot se vino z leti izboljšuje, postaja tudi liga iz leta v leto bolje orlganizirana in na splošno boljša. Upamo lahko, da bo tako tudi v prihodnje. Pripombe, nove predloge in kandidature za organizacijo Lige '95 bomo objavili po sestanku ob koncu leta v Preddvoru.

Organizator se zahvaljuje podjetjem AIR SYSTEMS, ATAIR, LOGOS, SKY SERVIS in STUDIO G3 za sponzoriranje Lige '94, sam pa se zahvaljujem podjetju AIR SYSTEMS. Tekst in foto : Matjaž

Kačičnik

Pred vz/etom

KRILA 17

Celotna ekipa Slovenije na Svetovnem prvenstvu.

Slovenska reprezentanca je na letošnjem svetovnem prvenstvu za člane in mladince osvojila skupno osem medalj in znova dokazala, da sodi v sam svetovni vrh in se lahko enakovredno kosa s takimi raketnomodelarskimi velesilami, kot so Rusija, ZDA, Češka, Poljska in Slovaška. Dosežki kažejo, da ekipa dozoreva in da medalje, osvojene pred dvema letoma na Floridi, niso bile zgolj naključne.

JOŽE ČUDEN V Lesznu na Poljskem se je v septembru na jubilejnem 10. svetovnem prvenstvu pomerilo rekordnih 175 tekmovalcev iz 19 držav v sedmih kategorijah v članski in tokrat prvič tudi v mladinski konkurenci. Slovenijo je zastopala 14-članska rezprezentanca Letalske zveze Slovenije, v kateri so sodelovali vrhunski raketni modelarji iz treh društev: ARK Komarov iz Ljubljane, ARK Vega iz Sevnice ter MMK iz Logatca (7 v članski in 6 v mladinski konkurenci) .

Vsi funkcionarji reprezentance so bili hkrati tudi tekmovalci, tako da z izjemo sodnice-časomerilke v ekipi ni bilo dodatnih spremljevalcev.

Poleg že uveljavljenih reprezentantov so tokrat v mednarodni areni prvič nastopili tudi obetavni mladi modelarji, na katere je vodstvo reprezentance resno računalo. Načrt­ no delo z mladimi se je obrestovalo na najboljši možni način , saj je ekipa v kategoriji raket za doseganje višine (S18) s prepričljivo prednostjo osvojila prvo mesto. Za zmago sta bila najbolj zaslužna Tomaž Kogej in

18 KRILA

Andrej Vrbec, člana Astronavtsko raketarskega kluba Komarov iz Ljubljane, ki sta prispevala zlato in srebrno medaljo tudi med posamezniki. V izredno slabih vremenskih razmerah, močnem vetru in nizki oblačno­ sti je prišla do veljave dobra taktika vodstva, ki je znalo izkoristiti pravi trenutek lansiranja modelov in ustrezno izbrati pogonske motorje, da modeli ne bi leteli prenizko ali previsoko, sicer merilci ne bi izmerili višin. Solidno je nastopil tudi tretji član ekipe, Matjaž Požun (ARK Vega), ki je zasedel 11 . mesto. Čeprav so naši modelarji za tekmovanje pripravili tudi dvostopenjske modele, ni manjkalo veliko, da jih zaradi slabega vremena sploh ne bi mogli uporabiti. Na srečo se je vidljivost med tekmovanjem toliko izboljšala, da so po prvih štartih z enostopenjskimi modeli lahko lansirali tudi dvostopenjske; za nas še posebej uspešno. 80gato bero mladinskih medalj je v kategoriji radijsko vodljivih raketoplanov (S8E) povečal Matjaž Požun s tretjim mestom, kar je ob skromni udeležbi nastopajičih v tej kategoriji zadoščalo še za ekipno srebro. Mladinci so bili blizu medalje

tudi pri raketah s strimerjem (S6A), saj so Tomaž Kogoj, Andrej Vrbec in Matevž Dular ekipno zasedli visoko četrto mesto; nekoliko manj uspešni so bili pri raketah s padalom (S3A) in raketopianih (S48), kjer so .. Ieteli« dobro, a so jim sodniki povsem neupravičeno prisodili dve ničli. Protesti

vodstva po končanem turnusu so bili seveda zaman.

Izvrstno so nastopili tudi člani. V uvodni tekmi z raketami s trakom smo upravičeno pričakovali medaljo, a se nam je ta zaradi smole z motorji v prvem turnusu le za las izmuznila iz rok. Razlike pri vrhu so bile zaradi slabih vremenskih razmer izredno majhne. Motorjem, s katerimi smo še poleti dosegli vrsto dobrih rezultatov, se je zaradi vlage podaljšal traser, zaradi česar so se strimerji odpi ~ rali že med padanjem mcXjela proti tlom. Z motorji druge serije.,~mo zaostanek skoraj povsem nadomestili, a za medalje je bilo to še vseeno nekoliko premalo. Več sreče so imeli tokrat drugi, predvsem ekipni zmagovalci Čehi, pa tudi Američani s Hironko na prvem in O'8ryanom na tretjem mestu.

Pri raketah s padalom je šla ekipa odločno v boj za načrtovano medaljo. Dragu Percu (ARK Vega), branilcu naslova svetovnega prvaka pri raketah s padalom (S3A), na koncu ni manjkalo veliko do ponovitve dosežka izpred dveh let, a je na žalost nekoliko zaostal za Romunom Petrejem. Kljub temu je srebrna medalja izreden uspeh. Ekipno bi lahko dosegli precej več , če ne bi naleteli na nam izjemno nenaklonjeno sodniško trojko, ki je z nekaj nerazumljivimi odločitvami v zadnjem, odločil­ nem turnusu grobo oškodovala ostale tri naše tekmovalce.

Rakete višinke so bile tokrat očit­ no naše najmočnejše orožje, saj je na stopničke za zmagovalce stopil tudi nekdanji svetovni prvak v tej kategoriji, Marjan Čuden (ARK Komarov), ki je tokrat v S18 osvojil bron.

Tudi člani so bili zelo blizu uspeha, kakršnega so dosegli mladinci. Tone Šijanec je izvedel za mnoge najlepši dvostopenjski let dneva z zakasnitvijo odmetavanja pristajalnega sistema prve stopnje, s katerim je končal tekmovanje na 17. mestu. Če bi Jožetu Čudnu merilci izmerili vsaj ene-

Med mladinci v kategoriji S1 B (doseganje višine) sta postala svetovni prvak in podprvak Tomat Kogej in Andrej Vrbec.

ga izmed izjemno visokih letov, bi se zagotovo veselili še ene medalje.

Za ekipo, ki je v kategoriji raketoplanov (S4B) zasedla odlično drugo mesto, bi lahko dejali, da je posreče­ na kombinacija športnikov treh generacij, ki vsak zase vnašajo v ekipo dolgoletne izkušnje, znanje in mladostni polet. Jože Čuden , Egon Engelsberger in Miha Kozjek (vsi ARK Komarov) so v ekipi združili vse našteto in osvojili za Slovenijo prvo medaljo v panogi, kjer doslej še nismo bili povsem v vrhu. Med posamezniki sta se dva naša tekmovalca uvrstila med deseterico: Jože Ču­ den, ki je »Ietel« z modeli z zložljivim krilom, je zasedel 8. mesto, mojster klasike, veteran Egon Engelsberger pa mesto za njim, kar so dobri obeti za v prihodnje. Izrazitih favoritov za zmago med posamezniki ni bilo, saj

Pišta, športnik z dolgim tekmovalnim stažem, ki že vrsto let dosega dobre rezultate v več tekmovalnih disciplinah.

Makete so bile in ostajajo za gledalce najbolj privlačne. Naši niso sodelovali v nobeni od maketarskih panog, čeprav so se tako mladinski kot članski reprezentanti pripravljali za ta nastop. Nazadnje je vodstvo reprezentance odločilo, da se letos zaradi časovne stiske temeljiteje pripravimo za ostale panoge, nastop med maketarji pa preložimo na prihodnje leto, ki bo na sporedu evropsko prvenstvo.

Maketarji se pri izbiri prototipov še vedno odločajo za preizkušene variante. Prevladujejo razne izvedba arian, saturni in sojuzi, za gradnjo space shuttia ali burana pa očitno še nihče ni zbral dovolj poguma. Edini

Svetovni podprvaki pri članih v kategoriji raketoplanov S4B - Slovenija. so bile razlike med najboljšimi zelo majhne. Na koncu je največ točk zbral Dorin Torodoc iz Romunije, kot najbolj homogena ekipa pa so se predstavili Čehi.

Pri RV raketopianih žal ni nastopila naša prva ekipa, v kateri so tudi še nosilci medalj s svetovnih in evropskih prvenstev. Zaradi denarnih težav je na SP odpotoval samo Miran Gosak (MMK Logatec), ki je v hudi konkurenci le za 22 sekund zgrešil uvrstitev v finale - »fly-off« - in s tem izgubil možnosti v boju za vrh. Med ekipami so po pričakovanju prevladovali Slovaki, ki so se izkazali že v tekmah za svetovni pokal. Izvrstno so nastopili tudi Nemci, ki so se z enakim seštevkom kot Slovaki, a slabše uvrščenimi posamezniki, morali zadovoljiti z drugim mestom.

Svetovni prvak za leto 1994 je postal Slovak Štefan Mokran, za prijatelje

korak v tej smeri so naredili Ameriki so v show-programu lansirali polmaketo space shuttia. V merilu je bil izdelan le orbiter, ki je po ličitvi od improviziranega busterja lepo pristal s pomočjo naprave za radijsko vodenje.

Kljub železnemu repertoarju veči ­ ne sodelujočih pa je treba priznati, da so tekmovalci močno napredovali pri zahtevnosti ponazoritve letov maket. Za medalje je bil potreben najmanj tristopenjski let ter vsaj še kakšen dodaten posebni efekt, tako da so navzoči lahko resnično uživali ob spremljanju vrhunskih predstavitev najboljših maketarjev sveta. Z majhno prednostjo je naslov svetovnega prvaka osvojil Jan Kotuha (Slovaška) s saturnom 1B pred Rusom Aleksandrom Levikhom, moralnim zmagovalcem izpred dveh let z občani,

Svetovni prvak v kategoriji maket S7, Slovak Kotuha z maketo saturn 1B.

veznim sojuzom, ter izjemnim Američanom Bobom Biedronom, sicer inženirjem aeronavtike, zaposlenim pri NASA, ki očitno vztraja pri maketah evropskih raket nosilk ariane. Če bi kateri koli od teh mojstrov stopil na najvišjo stopničko , bi bilo to povsem zasluženo.

Tekmovalna določila v kategoriji S5 so močno skrčila seznam zanjo primernih raket. V poštev pridejo pravila, da je polovica tekmovalcev nastopila z nike cajuni , zmagal pa je z raketo nike apache kdo drug kot Bob Biedron . Zanimivo taktiko so ubrali Romuni, ki so se odločili za gradnjo arian. Stopnja zahtevnosti gradnje teh raket je tolikšna, da so si že pri ocenjevanju izdelave nabrali precejšnje število točk . Oblika rakete ariane pač ni primerna za doseganje velikih višin leta, zato pa je bila zalo-

Slovenska ekipa je nastopila tudi v programu za gledalce z maketo V2 (A4).

Slovenske raketarje je pred nedavnim obiskal tudi prvi astronavt slovenskega rodu, dr. Šega, in se z njimi zadržal v nekajurnem razgovoru, izmenjali pa so si tudi priložnostna darila in spominke. Dr. Šega je na posnetku v sredini, desno pa avtor članka Jože Čuden. (Foto: Mateja Kozjek, Drago Perc, Jože Čuden in Tomaž Kogej)

ga točk s statičnega ocenjevanja tolikšna, da je pri mladincih zadoščala celo za ekipno zmago, pa tudi člani niso veliko zaostali za najboljši Slovaki; sledijo jim Čehi in Rusi, Slovenija pa je pristala na izvrstnem četr­ tem mestu, zato jo poznavalci že uvrščajo v ožji krog favoritov za evropsko prvenstvo, ki bo prihodnje leto na Slovaškem .

Prav zaradi vrhunskih dosežkov naših raketnih modelarjev je Mednarodna aeronavtična federacija (FAI) zaupala izvedbo naslednjega svetovnega prvenstva v Sloveniji. Na spomladanskem zasedanju CIAM-a (komisije za modelarstvo) v Parizu je tudi uradno potrdila našo kandidaturo. Prvenstvo bo jeseni 1996 v Ljubljani, organiziral pa ga bo Astronavtsko raketarski klub Vladimir M. Komarov.

KRILA

19

Inž. Ivo Šoštarič - Albin Novak:

"

Cavka(kavka) 1994 Čavka - kavka inž. Iva Šoštariča je zagotovo jadralno letalo, ki bo ostalo trajno zapisano v zgodovini našega letalstva. V petdesetih in zgodnjih šestdesetih letih namreč ni bilo letalske šole in aerokluba, v katerem ne bi letela vsaj ena kavka. Bila je tako rekoč nepogrešljiva leteča šolska klop in letalo, ki je nadomestilo prav tako Šoštaričevega vrabca.

V svojem času je bilo to kar sodobno šolsko jadralno letalo. Lesena konstrukcija, kombinirana s platnom, enostavna, a učinkovita zasnova, izpeljana tako, da je bilo primerno trdno za začetnike. To je bilo letalo, s katerim se je letelo ob pomoči vitla in - bilo je prvo letalo, s katerim so začetniki vzleteli sami v aerozapregi. Čavka je tudi eno letal, ki jo spremlja neskončno zgodb, ki sploh niso lovske ... njemu je uspelo ostati v zraku kar uro in petindvajset minut.

S čavko - kavko , ki je v Čavko , o kateri pišemo, sta uničenju in pozabi iztrgala Alslovenskem seznamu letal bin Novak in Vinko Setnikar, vpisana z oznako S 5 - 1183 avtomehanik iz Dragomerja. (10. 10. 1994 je datum vpisa Slednji jo je varno čuval kar v uradni register), smo dobili 20 let. četrto, za našo letalsko zgoLetalo je z oznako YU 2183 dovino pomembno letalo. letelo v Ljubljanskem aero- EDA 5, ki jo je pred dobrimi klubu . Žal se dokumenti leta- dvemi leti vzletel, letel in pola niso ohranili, tako da ni či­ tem popravil Albin Novak, sto gotovo, kdaj je bilo letalo vrabec in jastreb, ki ju je obizdelano. Zelo verjeten da- . novil inž. Igor Bitenc, in sedaj tum pa je 15. 12. 1954. Ta kavka, spet Albina Novaka. datum je Albin Novak odkril Kavka leti zdaj z oznako S5-1183, je pa že četrto, za slovensko letalsko na enem krilnih reber.

Ve se še to, da so to čavko zgodovino pomembno letalo, ter po Edi 5 drugo, ki ga je obnovil Albin Novak. vodili v takratnem registru pod številko 03862 in da je bila izpisana iz registra 16. 4.

1964. Albin Novak je v obnovo letala vložil 900 ur dela in kakih 6.000 DEM! V zapisniku obnove je argumentiranih več kot 70 najrazličnejših posegov, nadzornik obnove pa je bil inž. Jože Prhavc.

Končni nadzor je inž. Prhavc opravil 8. septembra 1994, prvi, ki je z letalom poletel, pa je bil, to se razume , Albin Novak, letalski veteran s 14.000 urami letenja, ki se je s čavko srečal in jo letel pred štirimi desetletji. Kasneje so z obnovljenim letalom vzleteli še Jože Fon in Lojze Črne (pilotoma je bilo letalo tega tipa prvo, ki sta ga samostojno letala pred več kot tremi desetletji). Med letalci mlade generacije sta poskusne lete opravila še Marko Celar in Matjaž Orožim. Sled-

TONE POLENe

20

KRILA

Obnovitelj kavke in njen pilot: Albin Novak.

S kavko so vzleteli tudi že piloti mlajšega rodu, Matjažu Orožimu je uspelo njo ostati v zraku poldrugo uro. (Foto: T. Polenec)

Rusjanova EDA 5 kot eno prvih slovenskih letal in trije projekti inž. Iva Šoštariča, konstruktorja letal, ki je s svojim delom pomembno označil našo polpreteklo letalsko zgodovino. Že v prejšnjih Krilih smo opozarjali, da nastopa čas, ko bomo morali organizirano poskrbeti za dedišči­ no letalske vrste. Potrebni so prostori, potreben bi bil organiziran denar, namenjen obnovam letal. Zlahka bi lahko izračunali, da sta Albin Novak in Igor Bitenc v obnovo letal vložila kakih 40.000 DEM svojega denarja. Ne upam si oceniti vrednosti približno 5.000 delovnih ur, ki so bile potrebne, da smo dobili nazaj EDO 5, vrabca, jastreba in kavko. V Sloveniji se še ni našel letališki prostor, kjer bi bila ta letala vsem na očeh, hkrati pa pripravlje-

z

na za letenje. Veliko vprašanje je, ali se s tem zares sploh kdo ukvarja.

Oba Novak in Bitenc imata pred seboj prav zelo konkretne in zanimive načrte. Recimo - zapuščino dr. Antona Kuhlja in njegov »janez«, ki bi ga gradil Albin Novak. PO-

tem Šoštaričevo štorkijo - rodo, ki bi jo izdelal prav tako Novak. Potem: v hangerju Koroškega aerokluba čaka na obnovo Po-2. Albin Novak bi bil pripravljen prevzeti nase tudi to obnovo. Igor Bitenc svojih načrtov ne razkriva.

Pravi: »Ko se bom odločil, bom tudi naredil.« Mislim, da ni prav nikakršnih dvomov, da Bitenc in Novak mislita

resno. Za njima so štiri čudo­ vite obnove!

Na Gorenjskem obnavljajo vajo, na Štajerskem aero 3.

Na mOjstre letalce, ki se zavedajo pomena letalskih korenin, čakajo libis 180, grunau baby, mačka, žerjav .. .

Gledamo, kako nastaja Slovenski letalski muzej. Zaenkrat v delu in stroških dveh posameznikov - Albina Novaka in Igorja Bitenca. Pa je tako prav?

TEHNiČNI PODATKI Razpetina kril : Površina: Celotna dolžina: Višina: Masa: Največja masa: Vitkost: Največja hitrost: Hitrost padanja : Najmanjša hitrost: Hitrost pri najboljši finesi :

12,75 m 16,7 m2 6m 1,65 m 130 kg 200-205 kg 9,7 140 km/h 0,9 mi s pri 52 km/h 37 km/h 56,5 km/h

Opozorilo!

V reviji KRILA 5/94 se nam je na strani 45 prikradla neljuba napaka: zapisali smo, da je nadmorska višina letališča Murska Sobota 604 mali 184 ft. Seveda je ravno obratno : 604 ft ali 184 m.

Za napako se opravičujemo avtorju in bralcem!

Uredništvo

KRILA

21

VRHUNSKA LETALA SVETA

F/A-18A hornel: sršen visokega neba

Nebo nad svetovnimi oceani danes para letalo, ki se je že kmalu po uvedbi postavilo na čelo v družini palubnih lovcev.

Z bombami in raketami pod krili, z dolgim vitkim nosom, v katerem se skriva eden najbolj vrhunskih sistemov za upravljanje orožja, in zglajenimi linijami ... je to letalo, za katerega ni čudno, da vzbuja nasprotnikom tak strah. Hornet - sršen, pripravljen za boj.

Z

daj je v operativni uporabi v ZDA, Kanadi, Avstraliji in Španiji, prav kmalu bo še v Švici, na Finskem in v Maleziji - to je McDonnell Douglasov F/A-18 hornet, nedvomno eno najpomembnejših bojnih letal, zasnovanih v minulih dvajsetih letih.

Zaradi svojih zmogljivosti in tehnične dognanosti bo v uporabi še krepko v začetku prihajajočega stoletja. Hornetova prihodnost je tako zagotovljena, zato pa je bil tudi njegov nastanek prav zavlečen proces.

Ne da bi se spuščali v podrobno opisovanje vsega ozadja, naj omenimo, da je zasnova letala začela nastajati sredi šestdesetih let kot izključno Northropov projekt, imenovan P-530 cobra. Pri konstruiranju so uporabili vse izkušnje, pridobljene z družino zelo uspelih lovskih letal F-5. A čeprav se je P-530 precej razlikoval od omenjenega predhodnika, tudi ni skrival nekaterih podobnosti, predvsem pri zasnovi krila, nadvse podobni kot pri F-5 in trenažnem dvosedu T-38 talon .

Spremembe so rodile uspeh Leteči

»demonstrator tehnologije«, ki so mu dali oznako YF-17 (zgradili so dva) , pa je izgubil tekmo z YF-16, kar je bil za firmo Northrop velik udarec,

saj je ameriško vojno letalstvo - USAF - sklenilo naročiti kar 650 primerkov novega letala. Toda malo kasneje sta se isti letali spet znašli v podobni tekmi, tokrat na natečaju za novega lovca letalstva ameriške vojne mornarice. Ker pa Northrop ni imel izkušenj z gradnjo palubnih lovcev, se je v projektu združil z izkušenim proizvajalcem McDonnell Douglasom, ki je letalstvu ameriške vojne mornarice ponudil predlog novega palubnega letala, povrhu vsega namenjenega tako tipičnim lovskim kot lovskobombniškim nalogam. Korporaciji sta skupaj promovirali prototip YF-17, ki je bil potem 2. maja 1975 izbran za osnovo za novega palubnega lovca letalstva ameriške vojne mornarice. Glavni pogodbeni partner je tako postal McDonnell Douglas, Northrop pa prvi poddobavitelj . Za mornarico so bili ključni elementi pri izbiri zanesljivost, ki jo zagotavljata dva motorja, večnamenskost in prilagojenost uporabi letala na palubah klasičnih letalonosilk. Rezultat vsega je bil palubni loveci lovski bombnik, ki je sicer temeljil na YF-17, pa vendar je bil toliko spremenjen, da je dobil oznako F/A-18. Oznaka F/A je bila dotlej dokaj nestandardna, pomenila pa je dvojno vlogo tega palubnega lovca: značilno lovsko (F) in lovskobombniško (A).

z iztegnjenimi nogami podvozja in povsem spuščenimi predkriIci in zakriIci se hornet odlepi od tal vzletne steze in šine pod nebo. Z izrednimi vsestranskimi zmogljivostmi je ta enkratno oblikovani lovec zelo priljubljen v enotah prve bojne črte.

Prvič je letalo vzletelo 18. novembra 1978; sledili so še nekajmesečni preizkusi, prve dobave v operativne enote pa so se začele v februarju 1981, ko so prve horn ete dobili v enoti VFA-125 v letalski bazi vojne mornarice v Lemoorju v Kaliforniji. V vmesnem času pa so z devetimi enosedi F/A-18A in dvema trenažnima dvosedoma TF/A-18A izvedli vrsto preizkusov z bojnim tovorom na letalih .

Takoj ko so horneti postali popolnoma operativni , so jih vključili v lovskobombniško eskadriijo VMFA-314 »Black Knights« letalstva mornariške pehote v bazi El Toro v Kaliforniji. To je bila prva izmed 12 eskadrilj marincev, opremljena s horneti , preostali pa so prišli v enote do konca osemdesetih let.

Par palubnih FIA-18 vojne mornarice ZDA na palubi pred vzletom, pripet na katapulta. Taki prizori so zelo pogosti na ameriških letalonosilkah, potem ko so horneti zamenjali jurišnike starejšega tipa Vought A-7 corsair in še povečali udarno moč ameriškega ladjevja.

Vrhunska letala sveta te sama oznaka FIA pove, da je hornet namenjen tako lovskim prestreznl§klm kot lovskobombnl§klm nalogam. To hkrati pomeni, da lahko na nosilce obesijo slino pestro paleto orožij. Hornet na posnetku je oborožen samo s parom raket AIM-9M sldewlnder na koncih kril.

Čeprav so začeli marinci prvi operativno uporabljati F/A-18 , pa mornariško letalstvo ni dosti zaostajalo. Eskadrilji VFA-25 in VFA-113 so začeli opremljati s horneti v letu 1983. »Žela« ("Stingers«) iz VFA-113 so bila prva enota letalstva vojne mornarice, popolnjena s temi letali; to je bilo sredi avgusta 1983. V VFA-25 so prvega horneta dobili v novembru istega leta. Ti dve eskadrilji sta v letu 1985 tudi prvi odpluli na odprto rlkxje na letalonosilki USS Constellation (CV-64), ki!lr sta bili del 14. palubnega polka (CVW-14) .

Od takrat dalje so hornete uporabljali na letalonosilkah, ki so plule po vseh svetovnih oceanih in morjih, tudi v Sredozemskem morju, kjer so bili v 6. ladjevju na letalonosilki USS Coral Sea (CV-43) v sestavi palubnih lovskobombniških eskadrilj VFA-131 in VFA-132 iz sklopa 314. in 323. palubnega polka. Prvi izlet v vodah Sredozemlja so horneti opravili pozimi 1985-1986. Vrhunec tega »izleta« je bil njihov napad na libijski oboroženi helikopter in sodelovanje v bombardiranju Bengazija, ki so ga horneti napadli s protiradarskimi bombami, pa tudi nasploh sodelovali v operaciji El Dorado Canyon.

McDonnell Douglas/Northropovi horneti so prav kmalu prišli v operativno uporabo tudi v kanadskih oboroženih silah, kjer so enosedom dali oznako CF/A-188A in dvosed om CF/A-188B. Skupaj imajo Kanadčani 138 teh letal , od tega 113 CF/A-188A in 25 CF/A-188B, pri označevanju pa ne uporabljajo imena hornet.

Hornet, posnet hip zatem, ko se je odlepil spalube letalonOSilke. Dobro so vidne zglajene ln zl/te linije letala, spu§čenost zakrIIc za 30 stopinj ln Izstopajoč podalj§anl sprednji rob krila, ki sega skoraj do sprednjega dela pilotske kabine.

Vse večja prodaja na tuje V osemdesetih letih sta se za nakup sršenov (hornetov) odlOČili samo še Avstralija in Španija. Avstralci so se odločili za skupaj 75 letal, od tega za 57 v enosedi verziji F/A-18A in 18 trenažnih dvosedov TF/A-18B. Z izjemo prvih treh TF/A-18 so vse druge sestavili v obratih Government Aircraft Factory v Avalonu. Avstralske kraljevske letalske sile (RAAF) bodo morda naročilo povečale še za tri eskadrilje hornetov za potrebe enot prve bojne črte in tako bi znova odprli proizvodne linije za sestavljanje. Stare hornete pa naj bi premestili v 2. enoto za prešolanje v Williamtownu v Novem Južnem Walesu (New South Wales).

V Španiji so se odločili za nakup 72 hornetov, od tega 60 enosedov in 12 dvosedov. Dobava je stekla poleti 1986. Španci označujejo verzijo F/A-18A z oznako C.15 , F/A-18B pa s CE.15.

V devetdesetih letih je za firmo McDonnell Douglas padlo še nekaj pomembnih odločitev - za hornete so se namreč odločili tudi Kuvajt, Finska, Švica in Malezija.

Švicarji govorijo o 34 letalih, od tega 26 v sodobnejši verziji F/A-18C. Zaradi vsedržavnega referenduma o nakupu teh letal, s katerimi bodo zamenjali stare F-5E, pa se je datum podpisa pogodbe in dobav pomaknil verjetno v drugi del tega desetletja.

Malezijci so se odlOČili za kombiniran zahodno-vzhodni paket. Pri Rusih bodo kupili 18 lovcev Mig-29, pri Američanih pa ravno toliko hornetov. Pri tem naročilu je ostal praznih rok Lockheedov obrat v Forth Worthu , ki je ponujal prenovljene in posodobljene F-16.

Ravno tako je bilo s Finsko, ki se je večino povojnih let odločala za mešano vzhodno-zahodno sestavo lovcev, tako da so Rusi pričakovali, da bodo logični naslednik lovcev Mig-21 pač lovci Mig-29.

Vendar so se Finci tokrat odločali med švedskim JAS39 gripen in ameriškima F-16 in F/A-18 ; naposled pa se odločili za slednjega.

Tudi v prihodnosti bo F/A-18 v najsodobnejših izvedenkah verjetno še vedno prvo izvozno ameriško bojno letalo, kajti proizvodne linije F-16 nameravajo ob znanem krčenju vojaškega proračuna in

Bojni tovor

1 x šesteevni top M61 kal. 20mm s 570 naboji, name~n v nosu 2 x AIM-9M sidewinder - rakeli zrakzrak kratkega dosega, usme~ata se proti loplotnemu viru; raketi sta na lansirnih tirnicah na koncih kril 2 x AIM·7M sparrow - raketi zrak-zrak srednjega dosega; radarsko vodljivi; nameSčeni na dveh podIrupnih nosilcih

Standardna prestrezniška verzija

D

1 x šeslcevni lOP M61A1 kal. 20 mm s 570natx:lji 6 x AIM·9M sidewinder - rakete zrakzrak kratkega dosega, ki se usmer}ajo proti toplotnemu viru; v tej konfiguraciji ima po eno raketo na lansirnih tirnicah na koncih kril ter po dve na obeh zunanjih podkrilnih nosilcih 2 x AIM·7M sparrow - rakeli zrak-zrak srednjega dOsega, radarsko vodljivi ; raketi ima obe~nj na podtrupnih nosilcih 1 x 1.249·lifrski gOfrvni rezervoar na osrednjem podlrupnem nosilcu

1 x šestcevni top M6! A1 kal. 20 mm S 570 naboji, name~n v nosu letala 2 x AIM-9M sidewinder - raketi zrakzrak kratkega dosega, ki se usmerjala proti toplotnemu viru; raketi sta na lansimih tirnicah na koncih kr~ 2 x AGM-88A HARM - raketi zrakzemlja; nameščeni sta na zunanjih JXldkr~nih nos~cih

D

2 x 1.249-litrski dodatni gorivni rezervoar; dodatna goriYTla rezervoarja sta nameščena na notranjih podkrilnih nosilcih

D

1 x !estcevni top M61Al kal. 20mm s 570 naboji, name~n v nosu letala 2 x AtM-9M sidewinder - zrak-zrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; raketi ima obešeni na lansirnih timica na koncil kril 2 x AGM-84A harpoon- raketi zrakladja; nameščeni sla na zunanjih IXJ(lkrilnih nosilcih 2 )( 1.249-lilrski gorivni rezervoar; obešena sta na notranjih podkrilnih nosilcih

boju iz bližine, rakete sparrow srednjega dosega pa napadom na

Verzija za Verzija za proti ladijski povečanimi protiradarske boj prestrezniškimi napade Horneti RAAF (Kraljevskih letalskih Eno od hornetovih orožij sil Avstralije) so že konstru irani za zmogljivostmi zrak-zemlja, s kateri mi so jih oboroži li uporabo v napadih na površinske

nasprotnikova lelala ali helikopterje

v lej konfiguraciji lahko home!

na srednjih razdaljah. Top. vgrajen v nosu lelala. je namenjen neposrednim z račnim dvobojem, pa tudi napadom na kopenske cilje.

napade več ciljev ali pa več orožja nameni za u niče nj e enega cilja.

Hornelov šeslcevni lOp MG 1Al lahko - teoretično - izstreli 6 .000 nabojev v minuti.

parom raket srednjega dosega sparrow, če tako narekujejo okolišči ne. Raketi sparrow obesijo na notranja podkrilna nosilca. Dodatni

Verzija s

F/A- l BA v sestavi ladjevja so pogosto oboroženi z raketami zrak-zrak za naloge z račne obrambe. Rakete sidewinder so namenjene

z račnem u

značilni h

Dodatne štiri rakele kratkega dosega sidewinder lahko nadomestijo s

gorivni rezervoar namestijo zaradi povečanja taktičnega radija, saj se zaradi večjega števila raket poveča če l ni upor letala, ki mu sicer zmanjšuje dole!.

v napadu na Ubijo sredi osemdesetih let, so protiradarske rakete AGM-8BA HARM (hitre protiradarske rakele). Z njimi so napadli obalne libijske radarske opazovalne postaje in radarje prot iz račne obrambe.

Dodatna rezervoa~a omogočata letalu daljši dolet, raketi sidewinder pa sta predvideni za samoobrambo pred nasprotnikovimi letali. Rakete HARM imajo dolet okoli 20 km, usmerjajo pa se proti viru radarskega sevanja na do l oče ni I/8lovni dolžini.

ladje z raketami harpoon na morjih, ki obkrožajo avstralsko celino.

Teoretično je moč letalo oborožiti s štirimi proliladijskimi raketami AGM84A harpoon, vendar pa je zaradi povečanega doleta in zmanjšanja čel nega upora veliko primemejša konfiguracija z dvema raketama harpoon in dvema dodatnima rezervoarjema za gorivo. Takšno sestavo hometov pa v prihodnosti n ačrt ujejo tudi v ameriški voj ni mornarici.

D

D

t x !estcevni top M6tAI kal. 20mm s 570 boji. nameščen II nosu letala 2 x AIM-9M sidewioder - raketi zrakzrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; raketi sta nameščeni na lansirnih tirnicah na koncih kril 4 x GBU-l0EIB Mk84 paveway II lasersko vodljive bombe; štiri natančne bombe s po 907 kg so nameščene na IXJ(lkrilnih nosilcih - notranjih in zunanjih 1 x Martin Mariella ANIASQ-173 laserskaslediina in označeva l na naprava v zabojniku na desnem podtrupnem nosilcu 1 x Ford AN/AAS-38, infrardeta naprava za opazovanje sprednje slere (FUR), v zabojniku na levem IXJ(llrupnem nosilcu 1 x 1.249-litrski dodatni gorivni rezervoar na osrednjem podlrupnem nosilcu

Verzija za natančne

2 x AIM·9M sidewinder - rake6 zrak-zrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; rakeli sla nameščeni na lansimih 6rnicah na koncih kr~ 1 x panoramska kamera FairchildWeston F·924 1 x rešetkasta kamera za snemanje s srednjih in majhni! višin Fairchild· WestonKA-99 1 x infra rdeča kamera za izvidovanje zem ljišča Hooeywell AAd-5

D

Izvidniška verzija Med možnimi verzijami F/A- 1BA hornet je tudi izvidniška, sestava opazovalnih naprav pa je lahko tudi drugačna od zgoraj navadene . To i zvidn i~ko verzijo horneta uporabljata vojna mornarica in morn ari~ka pehota ZDA. Pri izvidniku so iz nosa odstraniti top in ga nadomestili z dvema sistemoma za opazovanje. od orožja za samoobrambo nosi izvid n i~ i hornet par raket sidewinder na koncih kril.

napade v vsakem vremenu Zagotovo najzmog ljivejša in najuči n kov it ejša verzija horneta za napade na cilje na tleh, tako glede orožja kot naprav za odkri vanje ciljev in na t a n č n o usmerjanje orožja vanje.

Infra rdeča naprava za opazovanje sprednje sfere omogoča pilotu jasno sliko zem lj i~ča, nad katerim leli, tudi v slabih vremenskih razmerah. Pilol z lasersko napravo označi cilj in v osvetljena točko se nalo usmerja bomba paveway. Vse podatke o cilju in usmerjanju bombe prebira pilot s polprosojnega e lektrooplič nega zaslona pred vetrobranskim steklom.

Posnetek FIA-18B kanadskih oboroženih sil, oborožen z raketami za zračnocibrambne naloge - parom raket AIM-9M sidewinder in dvema raketama AIM-7M sparrow, Na tem posnetku je dobro videti, kako je nameščena raketa na lanserju na koncu krila . Raketa je s sprednjim delom malce nagnjena. Ob teh raketah pa skriva homet v nosu še šestcevni top. Prav tako je na posnetku dobro vidna močna leva luč pod samim koncem podaljška sprednjega robu krila . Piloti jo uporabljajo za osvetljevanje nasprotnikovih letal ponoči.

Zmogljivosti N ajv e čja hitrost na veliki višini N aj ve čj a višina Bojni radij lovske verzije Vzpenjanje Dolžina vzletne steze

1,8 macha (1.913 km/h) 15.240m 740km 13.716m/min manj kot 427 m

~

o o o

o;

'" :2 cc (!)

o

'o

'"

E o

f-

Hitrost na veliki višini Tornado GR .Mk 1 2,2 macha

NajveČja

Bo jni tovor

"čist «

~/A.-~18~A. .l'~8~m~a~C~h~a~+____________~~

~

~

co

co

~ ...:

:f

I

<o

w <:

'"

E E

2

(!)

«co

~

višina

~ + E al

N

~ ff)

Q;

"Ol <:",

§:;; "N

al"':

w

~ +

«Ol -'" -5;:5

g~

+ E o o c! co

o

'o

'" 5 <:

f-

§ ~

) ~

~

E

E o o "!

8"-

CO

N

~

w <o

'o

<:

w

<:

<i:

'"

" & "

E E 2

(!)

E

ol

>" o

en

~E ~§

"

.

"N al_

Akcijski radij (gorivo v notranjih rezervoarjih)

Tornado GR.Mk 1 1,2 macha

Bucca neer S.Mk 2B 3.700 km Vo ught A-7E 2.300 km

Super etendard

1 mach

Super etendard 0,95 macha

0 ,92 macha

Vought A-7 E 0,9 macha

..F_/A _ -_l _8 A __ 2_ . 1_3 0 _ k_m ______.... ~ Grumman A-6E

1.627km

Vought A-7E

0,9 macha

Buccaneer S. Mk 2B 0,85 macha

Super etendard

1.500km

Grumman A-6E

0,8 macha

Grumman A-6 E 0 ,85 macha

Tornado GR.Mk 1

1.390km

KRILA

"-

al

N

'" :2

Hitrost na majhni višini

Buccaneer S.Mk 2B

24

N

<i:

JB

ff)

E o o co

'-

J

Vrhunska letala sveta

--1+,

Eskadrilja VFA-113 je prva v vojni mornarici ZDA dobila hornete. Enota deluje v bazi ameriške vojne mornarice Lemoore v Kaliforniji. Letalo na sliki je opremljeno z značilnim orožjem za akcije zrak-zrak. Na koncih kril ima na lansirnih tirnicah pripeti raketi sidewinder, pod vstopiščema zraka v motor pa raketi zrak-zrak srednjega dosega AIM-7FIM sparrow.

Za povsem bližinske zračne dvoboje z nasprotnikovimi letali je hornet opremljen s šestcevnim topom M6l Al kalibra 20 mm v nosu. Na oba zunanja podkrilna nosilca lahko pritrdijo še po par raket sidewinder, kar pa že vpliva na njegovo učinkovitost, saj mu to poslabša manevrske sposobnosti. Horneti so danes v oborožitvi 27 eskadrilj letalstva ameriške vojne mornarice.

~----------------------- ~~

Pomožni vir moči (APU) Med motorjema pod zgornjim delom trupa je Garrettov agregat, plinska turbina s 149 kW - pomožni vir moči (APU).

Agregat proizvaja vso potrebno energijo za delovanje horneta na tleh, zaradi česar lahko hornet precej samostojno in neodvisno deluje tudi na letaliŠČih brez običajne opreme, npr. agregatov za napajanje z elektriko in vžiganje motorjev.

Top Sestcevni lop M61Al kalibra 20 mm je nameščen v zgornjem delu nosu (nad radarsko opremo) in Je povezan z bobnom za strelivo s 570 nabOji. Teorelična hitrost streljanja je 4.000 ali 6.000 nabojev v minuti, nabojnik pa je nameščen lako, da je dostop do njega preprost in je praznega mogoče hitro zamenjati s polnim, Top je povezan z neposredno McDannelI Douglasovo nameriino napravo, prav tako pa ima tud i običajno nameriIno napravo .

Sprednje odprtine Na zadnjem dellJ radarske kupole so tri odprtine, srednja je ustje cevi topa.

M61At , drugi dve pa sta namenjeni za odvod smodn iških plinov.

Pokrov kabine

Oskrbovanje z gorivom v zraku Ob desni strani pilotske kabine je (v trupu) cev - priključek za oskrbovanje z gorivom med letom . Stik med cevjo in IJstnikom je klasičen , le ga cevi ob kabini pa omogoča pilotu odličen razgled med operacijo prečrpavanja goriva.

Glavni pokrov pilotske kabine se odp ira navzgor in nazaj, dvignejo pa ga s pomočjO hid rav ličnih vzvodev na zadnjem delu pokrova. Konstrukcija pokrova brez okvira omogoča pilotu izredno dober razgled na vse strani.

Katapultni sedež V kabini je katapultni sedež Martin-Baker US10S tipa nič-nič. Naslonjalo je nagnjeno malo nazaj, kar omogoča pilotu v manevrih vzdržati velike obremenitve g.

\

Krilni rezervoarji (Integralni) V obeh krilih sta rezervoarja za gorivo , ki segata do zunanjih podkrilnih nosilcev. V vsakega gre po 3631 goriva, stene rez ervoarja pa so, da ne pride do morebitnega požara ali eksplozije, obdane z negorijivo penasto oblogo.

Vetrobranako steklo Enojno oblo vetrobransko steklo je brez okvira, vpeto pa je v pokrov instrumentne p lošče, tako da se ga da preprosto odstraniti . To omogoča hiter in netežaven dostop do sprednjih instrumentov v kabini.

Srnarna stabilizatorja Smerna stabilizatorja sta nagnjena navzven, nameščena pa sta pred višinskima slabilizatorj ema, tako da sta smerni krmili neka ko nad njunim prvim delom. Smerna stabilizatorja sta iz armiranih ogljikovih materialov , sprednji rob pa je iz čvrstega jekla

Zračna Z8vora

Velika pravokotna površina - zračna zavora, ki se odpira kot vrata, je nameščena med motorjema na zadnjem delu trupa med smernima stabilizatorjema. Zavora se dviga s pomočjo tIidravlike, pilot pa jo uporablja pri majhnitl hitrostih in pristajanju.

(i);Unba

HRI1A

Radar Radar je nameščen v razmeroma majhnem prostoru v nosu letala . Nosno kupolo je m oč obrniti za 180 stopinj v desno in izvleči radar, ki je pritrjen na tirnici. Radar deluje na valovni dolžini J tako v zrač n oobrambn ih kot bombniških nalogah , povezan pa je znamerilno napravo topa za neposredne zračne dvoboje.

Izpušni šobi Veliki izpušni šobi spremenljivega preseka sta precej za zadnjim delom trupa. Vsaka od izpušnih šob ima dvanajst notranjih krilc, ki jih poganja hidravlični mehanizem in s tem spreminja presek izpušne šobe

Nočna formacijska luč Niz konapetostne formacijske IlJči im a homet na sprednjem delu trupa na koncih kr il, na koncu repnega dela trlJpa in na koncih smernih stabilizatorjev .

Namenjene so večji opaznosti letala med letenjem v form aCiji ponoči ali ob slabem vremenu.

Orožje Na standardni verziji h orneta A je 9 obesn ih točk , po dve na koncih kril, po dve na zunanjih in po dve na notranjih de lih kril , potem dve pod trupom pod vstopi~čema zraka v motor in ena pod osrednjim delom trupa. Podtrupni nosilci oroi:ja so načrtovan i za rakete z majhni m če lnim uporom, kat je npr. AIM-7 sparrow.

McDonnell Douglas F/A-18A hornel VMFA-314 »Black Knighls« Korpus mornarilku puhOIU ZDA MCAS El Toro, Kalifornija

/

Podaljšani sprednji rob krila (LEX) Značilna podaljšana sprednja robova kril sta od sprednjega robu kril pa do izteka podaljška pred nosnim delom letala dvakrat ukrivljena. Proti koncu podaljška je odprtina, skozi katero izteka mejna plast zraka mimo vstopišča. Ta u činek, ki ga povzroča podaljšani sprednji rob krila, pripomore k neposrednejšemu dotoku zraka v motor pri letenju pod večjimi naklonskimi koti.

Osrednji podtrupni nosilec Na ta nosilec običajno obesijo dodatni gorivni rezervoar prostornine 1.363 litrov.

Ta dodaini rezervoar kljub velikosti ne pomeni nobene ovire pri vzletanju in pristajanju, saj je hornetovo podvozje zgrajeno zelo trdno ln dovolj visoko.

Vstopl~či zraka VstopiMi zraka v moto;" imata obliko črke O, nameščeni pa sta razmeroma skupaj na spodnjem delu trupa. Od trupa ju ločujeta per10rirani oplati.

Motorja Motorja sta nameščena vzporedno od sredine prali zadnjemu delu trupa.

Turboven tilatorski motorji General Eleclric F 404·GE·400 imajo nizko obtočno razmerje. Obe sta zamenljiva, vsakega pa lahko namestijo na levo ali desno. Prednost teti motorjev je odlična odzivnost, saj je potrebnih le nekaj sekund (od tri do štiri) od povsem mirnega delovanja »v prostem teku« do delovanja s polnim dodatnim zgorevanjam.

TIrnice za lansiranje raket Rakete na koncih kril so značilno orožje domala vsetl verzij hometov; to so različne inačice rakete zrak-zrak kratkega dosega AIM-9 sidewinder. Tirnici imata aerodinamično obliko, da je čelni upor čim manjši, nagnjeni pa sta nekoliko navzdol, kar še posebej zmanjšuje čelni upor pri letenju s JX>dzvočnimi hitrostmi.

Zlaganje kril Obe krili sta zložljlvi. Zunanja dela·se pregibata navzgor in navznoter, tako da lahko prihranijo prepolreben prostor na palubi in v podpalubju letalonosilke.

Zakrllc8 Izpopolnjena, računaln iško nadzorovana pred k rilce in zakrilea so tiste površine, ki letalu omogočajo optimalno vzpenjanje in spuščanje v manevrih. Pri vzletu so zakrilce in predkrilca spuščena za 30 stopinj, pri pristajanju pa. še bo lj - ka r za 45 stopinj.

Krilci Zunanji del zadnjega robu na obeh krilih predstavljata krilci, ki sta strukturno ločeni od osta lega de la zad njega robu. Pri majhnih hitrostih delujeta kot krmili nagiba. Krilci se raztezata povsem do zunanj itl robov obeh kril.

Višinska stabilizatorja Povsem gibljiva višinska stabilizatorja sta oblikovana za zahtevno vzletanje in pristajanje na palubah letalonosilk.

Izdela na sta iz armiranih ogljikovih materialov, na trup pa pritrjena zgibljivo osjo iz titanavih zlitin. Konec višinskega stabilizatorja je zaobljen proti zadnjemu robu. Obe površini sta namenjeni v prvi vrsti upravljanju letala po nagibu pri velikih hitrostih.

F/A·18 hornet: sršen visokega neba

Tehnični

podatki:

Douglas/Northrop F/A- 18A hornet

75. eskadrilja Baza: RAAF Tindal, Severna ozemlja (Northen Territories)

77. eskadrilja Baza:RAAF Williamtown, Novi Južni Wales

416. taktična lovska eskadrilja 'Lynx'

441. taktična lovska eskadrilja 'Silver Fox'

Baza: CFB Cold Lake, Alberta

Baza: CFB Cold Lake, Atlanta

421. taktična lovska eskadrilja 'Red Indian'

Letalska inženirska preizkusna ustanova

Nemčija

Baza: CFB Cold Lake, Alberta

Baza: Baden-Sollingen,

Kanadske sile

F/A·18A hornet: oblike

Krila Razpetina brez raket na konicah Razpetina z raketama na konicah Razpetina z zloženimi krili Površina

prepoznavne

Dva velika, navzven nagnjena smerna stabilizatorja

Zunanji del krila se zloži navzgor in navznoter proti trupu, da ~ zavzame letalo manj prostora, kadar je na letalonosilki. i' if

Vstopišči zraka sta pod kriloma, kar sicer ne prispeva k manevrskim sposobnostim pri letenju pod velikimi naklonskimi koti

Posadka en pilot na katapultnem sedežu Martin-Baker US lOS Celotna dolžina 17,07m Višina 4,66 m Razpetina repa 6,58 m

Baza: CFB Bagotville, Quebec

značilne

,y ,yif

11,43m 12,31 m 8,38m 37,16m 2

Trup in repni del

425. taktična lovska eskadrilja 'Alouettes'

409. taktična lovska eskadrilja 'Nighthawk'

Vrhunska letala sveta

Mc DonneIl

-'- = '----"'"-- --"--'....

Glavni nogi podvozja z enojnima kolesoma sta nameščeni precej navzven, kar daje letalu stabilnost na tleh

Podvozje Hidravlična uvlačljiva tricikelska pristajal na kolesa z enojnima kolesoma na glavnih nogah in dvojnim nosnim kolesom ter zaviraino kljuko pod repnim delom Vzdolžna razdalja med kolesi 5,42 m Prečna razdalja med glavnima kolesoma 3,11 m

Baza: Baden-Sollingen, Nemčija

433. taktična lovska eskadrilja 'Porcupine'

410. operativna trenažna eskadrilja 'Cougar'

Odlično preglednost naprej poleg

Masa

Baza: CFB Bagotville, Quebec

Baza: CFB Cold Lake, Alberta

Velik obel pokrov pilotske kabine , ki se odpira navzgor

Praznega Največja vzletna Zunanji tovor Gorivo v notranjih rezervoarjih

Španske letalske sile

439. taktična lovska eskadrilja 'Tiger'

(Ejercito del Aire)

a

nagnjen nos

6.140 litrov

Dva General Electricova turboventilatorska motorja F404-GE-400 z nizkim obtočnim razmerjem Potisk ob dodatnem zgorevanju, vsak po 71,2 kN

Baza: Torrejon

NemČija

10.455 kg 22.328 kg 7.710kg

Repni del trupa in izpušni šobi so poteg njeni še precej za

smernima stabilizato,

Pogon

Ala de Caza 12

Baza: Baden-Sollingen,

kapljičasto oblikovanega pokrova kabine omogoča tudi malo

Razmeroma majhna razpetina ) kril, ki se zložita, s predkrilci po celotni dolžini sprednjega robu

Ala de Caza 15 Baza: Zaragoza

F/A·18 hornet: izvedbe F/A-18A: osnovni proizvodni model v lovski spremijevaini in lovskobombniški inačici

McDonnell Douglas F/A·18A hornet: delni presek 1 radarska kupola 2 radarska antena (glej točko 9) 3 pogon radarske antene 4 ustje topovske cevi 5 izstopišče topovskih plinov 6 topovska cev 7 tračnice za namestitev izvlačenje radarja 8 nizkonapetostna formacijska lučka

9

večnamenski

radar Hughes

AN/APG-65

TF-18A: dvosedežna trenažna verzija z dvojnimi komandami ; 6 odstotkov goriva manj, ima vse operativne zmogljivosti

F/A-18L: kopenska verzija palubnega F/A- 18A z več kot 1.000 kg manjšo maso, ker nima specifične palubne opreme; krili nista zložljivi, pod krili sta dva dodatna nosilca, tako da ima skupaj 11 obesnih točk TF/A-18L: dvosedežno trenažna letalo za prehodno šolanje z dvojnimi komandami in vsemi operativnimi zmogljivostmi F/A-18R: izvidniška verzija standardnega F/A-18A z dodatno izvidniško opremo; izdelali naj bi jih okoli 120 in z njimi zamenjali izvidniške verzije F-14A TARPS in RF-48 v letalstvu vojne mornarice in letalstvu mornariške pehote ZDA CF-18A : enosedežnik kanadskih oboroženih sil, razlikuje se po nekaterih podrobnostih, kot je na primer oprema za reševanje v arktičnih razmerah. Izdelali so jih 138 CF/A-18B: dvosedežna verzija z dvojnimi komandami za kanadske oborožene sile, izdelali so jih skupaj 24

F/A-18A (Avstralija): RAAF je

naročilo

57 enosedežnih F/A-18A, ki se

zelo malenkostno razlikujejo od osnovne verzije; dodatno imajo vgrajene radijske sprejemnike HF, močne pristajaine luči, možna je izvidniška oprema in podobno F/A-18B (Avstralija): dvosedežna trenažna verzija z dvojnimi komandami avstralske verzije horneta, naročili so jih 18 EF/A-18A: enosedežna verzija za španske letalske sile, 60 je operativnih od leta 1986; Španci jih označujejo s C.15, so pa skoraj enaki kot osnovni ameriški model EF/A-18B: španska dvosedežna različica z dvojnimi komandami, označujejo jo s CE.15 F/A-18C ln F/A-180: enosedežna in dvosedežna verzija z dvakrat zmogljivejšim računalnikom , na letalo lahko obesijo do šest izpopolnjenih raket zrak-zrak srednjega dosega (AMRAAM); pilot ima na voljo več podatkov, npr. o okvarah, o porabi goriva; spremenjen podaljšani sprednji rob krila, kar mu omogoča letenje pod naklonskimi koti do 45 stopinj.

F/A-18CID night attack: enosedežna in dvosedežna verzija s popolnimi zmogljivostmi za delovanje ponoči in v vseh vremenskih razmerah . Pilot ima na vizirju nočno opazovalno napravo. Letalo ima Hughesovo termalno opazovalno napravo. V dvosedežni verziji D drugi član posadke nima komand, pač pa navigacijske kontrole in sisteme za upravljanje orožja, vendar mu lahko vgradijo tudi dvojne komande.

Prototip C night attack je vzletel leta 1986, verzija D pa leta 1989 F/A-18E/F: načrtovana enosedežna in dvosedežna verzija kot nadomestilo za opuščeni projekt lovskega bombnika A-12. Imel bo za 5.262 kg povečano največjo vzletno maso, bo daljši in z večjo razpetino kril. Zmogljivost gorivnega rezervoarja bodo povečali za 1.361 kg, na zunanjih obesnih točkah pa mu bodo lahko namestili dodatna gorivna rezervoarja za še 1.406 kg goriva. Dolet bo zato povečan za 40 odstotkov. Vgradili bodo motorja GE F412, ki dosežeta visoko nadzvočno hitrost brez dodatnega zgorevanja. Tovor orožja je precej povečan . PO načrtih naj bi vzletel leta 1996.

10 ohišje infrardečih opazovalnih naprav 11 boben za strelivo (400 nabojev) 12 sonda za ugotavljanje naklonskega kota letala 13 pritrdišče topa 14 cev za prečrpavanje goriva v zraku - izvlečena 15 hidravlična ročica cevi za prečrpavanje goriva 16 vrtljivi top kal. 20 mm M-61 17 nabojnik za polnjenje topa 18 komunikacijska antena 19 sprednja tlačna pregrada kabine 20 prezračevalni ventil 21 vetrobransko steklo brez okvira 22 okvir instrumentne plošče 23 pilotova nameriina naprava in polprosojni elektrooptični zaslon-HUD 24 krmiina ročica 25 pedali smernega krmila

26 podaljšek sprednjega robu krila (LEX) 27 shramba nosne noge 28 vratca shrambe nosne noge 29 vzvod za pritrditev na katapuitno napravo v pristajalnem položaju 30 vzvod za pritrditev na katapuitno napravo v vzletnem položaju 31 dvojno kolo nosne noge 32 stopnice za vstop v kabino 33 signalna luč za katapultiranje 34 pristajaina luč 35 noga nosnega kolesa 36 prostor za avioniko 37 upravljalni vodi 38 ročice za dodajanje plina motorjem 39 konzola z instrumenti na levi strani kabine 40 zadnja tlačna pregrada v kabini 41 katapultni sedež "'d"" ,-'" <'Y

-Baker VS 10S

42 desna instrumentna konzola 43 ročica za katapultiranje sedeža 44 pokrov pilotske kabine 45 pokrov kabine v odprtem položaju 46 vzvod za odpiranje/zapiranje pokrova kabine 47 pokrov prostora za namestitev drugega sedeža v kabini 48 sprednji trupni gorivni rezervoar (TF/A-18 ga nima) 49 satasta sendvič konstrukcija 50 konverter tekočega kisika 51 hidravlični vzvod za uvlačenje/izvlačenje nosne noge 52 osrednji podtrupni gorivni rezervoar (1.192 litrov) 53 prostor za elektroniko 54 konstrukcija podaljška sprednjega robu krila 55 leva navigacijska luč 56 prezračevalni vod 57 oplata med trupom in vstopiščem zraka v motor 58 vstopišče prezračevalnega zraka 59 sprednji delodvodnika zraka 60 opornica podaljška sprednjega robu krila 61 glavni gorivni rezervoar

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

86 antena UHF/IFF 87 vod za gorivo 88 opornica trupa 89 odprtina za odvajanje odvečnega zraka 90 levo vstopišče zraka v motor 91 vod vstopišča zraka

(6.319 litrov) 62 antena sistema za taktično navigacijo 63 odprtina za odvajanje odvečnega zraka 64 desni podaljšek sprednjega robu krila 65 podkrilni dodatni rezervoar za gorivo (2.309 litrov) 66 laserski označevalnik ciljev v zabojniku pod desnim krilom 67 desni notranji podkrilni nosilec 68 pritrdišče podkrilnega nosilca 69 bomba z zadržanim učinkom

Mk83 (LDGP A-18)

desni podkrilni nosilec pritrdišče nosilca sprednji rob krila tečaj za pregibanje/zlaganje krila naprava za premikanje predkrilc predkrilca v spuščenem položaju tirnica za izstrelitev rakete na koncu desnega krila raketa zrak-zrak kratkega dosega AIM-9L sidewinder zunanji del desnega krila v zloženem položaju krmilo nagiba na zunanjem delu krila dvojno zakrilce na notranjem delu krila vodilo zakrilc osrednji krilni gorivni rezervoar hidravlika za pomikanje zakrilc oplate iz armiranih ogljikovih materialov na gornjem delu trupa

106 satasta sendvič konstrukcija 107 mehanizem za usmerjanje antene 108 antene sistema za elektronske protiukrepe

92 prez rač eva lna naprava 93 hidravlični vzvod za premikanje predkrilc 94 naprava za nadzor premikanja predkrilc 95 vod za premikanje krmil nih površin 96 pritrdišče krila na trup 97 gorivni rezervoar v zadnjem delu trupa

123 izpušna cev desnega motorja 124 obloga izpušne šobe 125 površina spremenljivega preseka izpušne šobe 126 vodilo za premikanje elementov izpušne šobe 127 komora za dodatno

98 odvodnik zraka pomožnega agregata APU 99 prostor za levi motor v trupu 100 pritrdišče desnega smernega stabilizatorja 101 konstrukcija smernega stabilizatorja 102 vod za izpu šča nje goriva 103 sprednji del smernega stabilizatorja iz armiranih ogljikovih materialov 104 luč proti trčenju v zraku 105 jekleni sprednji rob

138 glavno pritrdišče motorja 139 turboventilatorski motor General Electric

F440-GE-400 140 sprednji del kompresorja motorja 141 pomožni agregat motorja 142 reduktor pomožnega agregata v trupu 143 ročici za premikanje zakrilc 144 naprava za nadzor premikanja zakrilc 145 vodilo zakrilc 146 levo dvojno zakrilce 147 krovni del iz armiranih ogljikovih materialov 148 satasta sendvič konstrukcija 149 vzvod za zlaganje krila 150 hidravlični vzvod za premikanje krmila nagiba 151 levo krmilo nagiba v spuščenem položaju 152 nepremični del zadnjega robu levega krila 153 raketa zrak-zrak AIM-9L sidewinder na koncu krila 128

~ ~~

s. -. " : -: :66: :

.

~ 6~

128 levi višinski stabilizator 129 krovne oplate iz armiranih ogljikovih materialov 130 jekleni sprednji rob višinskega stabilizatorja 131 kljuka za pristajanje na palubi letalonosilke 132 os obračanja višinskega stabilizatorjalkrmila

"

70 mehanizem za odmetavanje

bomb

•

bomb 162 bombi z zadržanim učinkom

Mk83 LDGP

~ 171

109 antena na vrhu smernega stabilizatorja 110 komunikacijska antena 111 sprejemnik radarskega opozorilnika 112 repna navigacijska luč 113 šoba za izpuščanje goriva 114 nizkonapetostna navigacijska lučka

117 zračna zavora v odprtem položaju 118 desni repni višinski stabilizator 119 antena na vrhu levega smernega stabilizatorja 120 nizkonapetostna formacijska lučka

121 zaprta zračna zavora 122 hidravlični vzvod za odpiranje zračne zavore

154 tračnica za izstrelitev rakete 155 satasta sendvič konstrukcija predkrilca 156 vzvodi za premikanje predkrilc na zunanjem delu krila 157 konstrukcija zunanjega dela krila 158 tečaj za zlaganje krila 159 pritrdišče zunanjega podkrilnega nosilca na levem krilu 160 zunanji podkrilni nosilec 161 mehanizem za odmetavanje

133 ročica za obračanje višinskega stabilizatorjalkrmila 134 hidravlični servomehanizem 135 prostor za levi motor v trupu 136 vrata za dostop do prostora za levi motor 137 dostop do motorja

163 konstrukcija krila z več opornicami 164 osrednji gorivni rezervoar v levem krilu 165 nepremični notranji podkrilni nosilec 166 leva glavna noga podvozja 167 os nosilca glavne noge podvozja 168 blažilnik glavne noge 169 levo glavno kolo 170 raketa zrak·zrak AIM-7M sparrow 171 laserska naprava za opazovanje sprednje sfere v zabojniku pod levim delom trupa

F/A·18 hornet v uporabi: Vojna mornarica ZDA VFA·15 'Valions'

VFA·132 'Privateers'

Baza: NAS Cecil Field , Florida

Baza: NAS Cecil

VMFA·323 'De'a th Rattlers'

Field, Florida

Baza: MCAS El Tora,

VFA·81 'Sunliners'

Kalifornija

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·82 'Marauders'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·83 'Rampagers'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·86 'Sidewinders'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·87 'Golden Warriors'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·25 'Fist of the Fleet'

Baza: NAS Lemoore, Kalifornija

VFA·192 'World Famous Golden Dragons'

Baza: NAS Atsugi , Japonska

VMFA·531 'Grey Ghosts' Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

VFA·195 'Dambusters'

Baza: NAS Atsugi, Japonska

VFA·303 'Golden Hawks'

Baza: NAS Lemoore, Kalifornija

VFA·305 'Lobos'

Baza: NAS Point Mugu, Kalifornija

V prihodnosti načrtujejo še enote VFA-22, -27, -94 in -97 v Lemooru ; VFA-37, -47, -72 in -105 v Cecil Fieldu in VFA-204 v NAS New Orleans v Louisiani.

VMFA·212 'Lancers'

Baza: MCAS Kaneohe Bay, Havaji

VMFA·232 'Red DeviIs'

Mešane enote Vojne mornarice ZDA VFA·106 'Gladiators'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·125 'Rough Raiders'

VX·4 'Evaluators'

Baza: NAS Point Mugu, Kalifornija

VX·5 'Vampires'

Baza: NAS China Lake,

Baza: MCAS Kaneoh e Bay, Havaji

VMFA·235 'Death Angels'

Baza: MCAS Kaneohe Bay, Havaji

VMFA·251 'Thunderbolts'

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·312 'Checkertails'

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

Baza: NAS Lemoore

Kalifornija

Kalifornija

VFA·113 'Stingers'

Preizkusni center mornariškega letalstva

Kalifornija

Baza: NAS Patuxent River, Maryland

Kalifornija

Preizkusni center mornariškega orožja

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

Baza: NAS Lemoore,

Baza: NAS China Lake, Kalifornija

Pacifiški raketni preizkusni center

VMFA·314 'Black Knights' Baza: MCAS El Tora,

VMFA·333 'Shamrocks' VMFA·451 'Warlords'

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

Baza: NAS Point Mugu , Kalifornija

Center za jurišno bojevanje Baza: NAS Failon, Nevada

Akrobatska skupina Blue Angels Baza: NAS Pensacola, Florida

NASADryden

VFA·136 'Knight Hawks'

Baza: Edwards AFB,

Baza: NAS Cecil

Kalifornija

Field, Florida

VFA·137 'Kestreis'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·151 'Vigilantes'

Baza: NAS Atsugi, Japonska

VFA·131 'Wildcats'

Baza: NAS Cecil Field, Florida

Korpus mornariške pehote ZDA VMFAT·101 Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

VMFA·115 'Silver Eagles'

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·122 'Crusaders'

Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·134 'Hawks'

Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

Kraljevske avstralske letalske sile 2. operativna enota za prešolanje Baza:RAAF Williamtown, Novi Južni Wales

KRILA 33

F/A·18 hornet: sršen visokega neba Izvidniško verzijo horneta je moč zlahka prepoznati po izboklinah pod nosom letala. Tam so opazovalne naprave, pritrjene na zamen ljivi paleti. V tej verziji je FIA-18R postal izvidniško letalo, s katerim bodo zamenjali letala, ki jih za izvidniške naloge uporabljata letalstvo ameriške vojne mornarice in korpus mornariške pehote.

zadnjih vladnih načrtih ustaviti, čeprav je zanimanja za ta letala po svetu še vedno dovolj.

Večnamensko

bojno letalo

F/A-18 je glede na operativne sposobnosti res pravo večnamensko letalo, pa tudi v lovskih in lovskobombniških nalogah je približno enako učinkovit. Že ko je letalo prišlo v operativno uporabo, je bil ključ njegove uspešnosti zelo zmogljiv Hughesov radar APG-65. Konstruirali so ga na podlagi izkušenj s starejšim in večjim APG-63, s kakršnimi so opremljeni prav tako McDonnell Douglasovi lovci F-15 eagle. Radar je že takoj izpolnil pričakovanja, nasploh pa so bili zadovoljni z zelo dolgim časom med dvema okvarama (MTBF), kar je povsem zadovoljilo zelo stroge zahteve ameriške vojne mornarice.

Radar APG-65 z več načini delovanja ima že vgrajen sistem za takojšnje odkrivanje napak, tako da jih pilot takoj zazna in prenese vzdrževalcem .

Prav tako je zgrajen iz modulov in ob okvari serviserji samo zamenjajo pokvarjeni modul z brezhibnim, kar zelo poenostavlja vzdrževanje sicer zelo zapletenih elektronskih sklopov radarja.

Za podroben opis radarjevega delovanja je sicer premalo prostora, vendar vseeno omenimo, da pilota v realnem času oskrbuje s celo vrsto podatkov o cilju, ki ga zajame v svoj radarski snop. Venem od načinov delovanja na primer išče cilje na zelo velike razdalje s skeniranjem zračnega prostora pred letalom, ko pa jih enkrat zazna, pridobljene podatke obdela računalnik, ki zaznane cilje razporedi glede na stopnjo nevarnosti.

Odlične

manevrske zmogljivosti in ubojno orožje ob razgledu na vse strani omogočajo pilotom v vseh vrstah bojnih nalog pomembno prednost pred nasprotniki. Nasploh je hornet značilen primerek sodobnega bojnega letala. odličnem

Ena od radarjevih funkcij je spremljanje ciljev. Na razdaljah, manjših od 74 km, spremlja hornetov radar po deset ciljev hkrati, osem pa jih potem posreduje pilotu na zaslon ter mu jih razvrsti po nevarnosti. Pri napadih na cilje v zraku na srednje razdalje je hornet sicer v nekoliko omejenem položaju, saj mora rakete zrak-zrak srednjega dosega AIM-7F sparrow na poti proti cilju ves čas usmerjati s snopom radarskih žarkov. To pomeni, da lahko hkrati napade samo en cilj v zraku . Pri uporabi najsodobnejših raket AIM-120 AMRAAM (izpopolnjene rakete zrak-zrak srednjega dosega) pa hornet lahko hkrati napade tudi več posameznih ciljev.

Lovskobombniške zmogljivosti Poleg številnih funkcij za naloge neposredne zrač­ ne obrambe (zrak-zrak) ima radar APG-65 še vrsto pomembnih funkcij za lovskobombniško delovanje horneta. Ena od teh je radarsko snemanje zemljišča , nad katerim leti. Med delovanjem v tem načinu radar zlahka prepozna topografske značilnosti, torej podatke, potrebne za natančno navigacijo med letom . Tako se lahko letalo izmakne vsem oviram na zemljišču, kar je še posebej pomembno ponoči ali v slabem vremenu in ob slabi vidljivosti. Prav tako je ta način delovanja radarja uporaben za tipič­ no mornariško patruljiranje in nadzor.

Radar pa seveda ni edini hornetov »čar«. Sem

moramo vsekakor prišteti tudi računalnik , ki ima na primer večji spomin kot tisti v precej večjem lovcu F-15 eagle. Med napravami, ki so pomembne za lovskobombniško delovanje, so tudi infrardeča naprava za opazovanje sprednje sfere (FUR) ter laserski senzorji.

Na podtrupna nosilca, kamor običajno obesijo par raket sparrow, lahko namestijo tudi opremo za boljše prepoznavanje ciljev in njihovo označevanje .

Ponavadi je to laserski daljinomer/označevalnik ciljev, ki bistveno prispeva k še večji učinkovitosti horneta v lovskobombniških nalogah.

Ampak tudi brez teh dodatnih naprav je ta McDonnell Douglasov stroj močno in zmogljivo orožje, brez dvoma ena najudarnejših oboroženih ploščadi zadnjih desetletij, in zagotovo bodo horneti (sršeni) vedno imeli kar najbolj pomembne obrambne in ofenzivne naloge v vseh enotah in državah, v katerih jih uporabljajo.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o .• Ljubljana. koordinacija Fattori d.o.o.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

NASLOV ADDRESS

NOVO MESTO - PREČNA LETALIŠČE PREČNA 46 68000 NOVO MESTO, SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti NOVEM MESTU .

(LJNM)

tel.

INFO

068-321-1 09 (+ +68-321-1 09)

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJNM are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to NOVO MESTO.

MERILO - SCALE 1 : 200000

POZICIJA POSITION VPS RWY MERE VPS 2000 x 50m

Hangar

METEO

LJ LJ 064-222-335 (+ +64-222-335)

LUČi

LlGHTS

.

NI V MERILU - NOT IN SCALE

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA LOCAL REPORTING POINTS

TRŠKA GORA

Gora

45°50'42" N

TRŠKA GORA

15°11'38" E

Mountain

*TODA

1800m

*LDA

1800m

POVRŠiNA

Trava

SURFACE

Grass

NADM. ViŠiNA

174m

ELEVATION

571 ft

FREKVENCA FREQUENCY (AFIS)

123,500MHz

NAJAVA

FlO LJLJ 064-261-609 REGISTRATION (+ +64-261-609 KRILA 35

OVIRE: Pred pragom 23 VPS se nahaja vas PREČNA in pred pragom 05 VPS vas STRAŽA. Severno od VPS se nahaja hrib nadmorske višine 447m.

700 m pred pragom 23 se nahaja cerkev.

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT MERILO - SCALE 1 : 50000

OBSTACLES: Pay attention to the village PREČNA before THR 23 and village STRAŽA before THR 05.

Pay attention to the hill N from RWY with elevation 1466ft.

Pay attention to the church 700 m from THR 23.

POZOR: Pri močnem dežju voda z VPS ne odteka.

ATTENTION: When it rains very hard, the water from RWY does not flow off.

AEROSHELL W 100, W 80, 15 W 50 SERVIS

Servisa ni!

SERVICE

No service!

HOTELI

Novo mesto (7 km), Dolenjske Toplice (9 km)

HOTELS DELOVNI HOURS

01. APRIL - 31. OKTOBER 01 . APR - 31 . OCT

od 09.00 - 19.00 UTC 09.00 - 19.00 UTC

Steza za voženje je v slabem stanju.

NOTICE: TWY is in bad condition.

Za uporabo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije

Iz zgodovine Jadranskega padalskega pokala v Portorožu M. BITENC Pod tem imenom poznajo padalce iz ZDA samo naši starejši padalci LZ Slovenije, in to člani padalske reprezentance, ki so sodelovali na neuradnih svetovnih padalskih prvenstvih vsaki dve leti v Portorožu od leta 1963 pa vse do leta 1975. Ta tekmovanja so potekala pod imenom Jadranski padalski pokal. Leta 1975 pa smo poleg JPP organizirali tudi 1. evropsko padalsko prvenstvo, ki je bilo prav tako v Portorožu. Torej je bila Slovenija tista dežela, ki je organizirala 1. svetovno padalsko prvenstvo na Bledu in 1. evropsko prvenstvo v Portorožu .

V tistih časih smo morali soglasje za takšne mednarodne prireditve dobiti od »Jugosofke«, ta pa soglasje od zveznih sekretariatov za zunanje in notranje zadeve ter od zveznega sekretariata za ljudsko obrambo.

Možnost sodelovanja na teh tekmovanjih so imeli samo padalci nacionalnih aeroklubov članic FAI. Sodelovanje vojaških padalskih ekip je bilo prepovedano.

Na razpis LZ Slovenije za udeležbo na JPP leta 1965 v Portorožu se je prijavila tudi padalska ekipa ZDA. Organizatorji, to je LZS, pa smo takoj ugotovili, da je to vojaška ekipa, ki je prispela iz Zahodne Nemčije. Seveda tega nismo smeli povedati niti Beogradu niti predstavniku PVL Slavku Vampovcu in ne podpolkovniku Miodragu Banjacu, odgovornemu za padalstvo v PVL - Poveljstvu vojnega letalstva - v Zemunu. Ekipo smo vpisali kot padalsko ekipo nacionalnega aerokluba ZDA. Kdo in kaj so padalci ZDA, smo ugotovili iz njihovih potnih listov. Ko pa je predstavnik PVL opazil na padalskih kupolah napis »Army«, je o tem takoj obvestil Beograd.

Ker sem Slavka Vampovca dobro poznal, sem ga prepričal , da so si padalci samo izposodili sodobna padala pri armadi ZDA. V tistem času je bilo to prikrivanje zame zelo nevarno. Toda hvala bogu, da se je tako izteklo. Zahvaliti se moram samo oficirju KOS-a, ki ni imel časa za te za-

deve. Preveč je bil obremenjen s podpolkovnikom Miodragom Banjacem, ki je imel za ženo Rusinjo, in ga je zanimalo, s kom iz ruske ekipe, ki sta jo vodila kozmonavt Ivan Gorbatko ter polkovnik Storčenko, se druži. Sicer pa so tudi Rusi imeli v svoji ekipi vojaške padalce, le da to takrat Beograda ni motilo.

Po odhodu ekipe ZDA iz Portoroža mi je vodja ekipe dal za spomin sliko, ki je zdaj prvič objavljamo pri nas. Imel sem jo doma skrito. Podpisani padalci na sliki so člani padalske ekipe, ki se je takrat v Portorožu udeležila JPP. To so komandosi (zelene baretke), ki so imeli kupe denarja; samo veni noči so v igralnici v Portorožu zapravili več tisoč dolarjev. Ko so odpotovali v Varno, t.j . v Bolgarijo, na neko tekmovanje - odpeljali so se z naj-

modernejšim avtobusom tistega s setro s klimatsko napravo, smo prejeli iz ZDA zanje cel blok dolarskih čekov . Prek bančasa,

ke smo jih vrnili pošiljatelju. Kasneje so te padalce poslali v vojno v Vietnam , od koder se jih nekaj nikoli več ni vrnilo.

Zlati vitezi - padalci armade ZDA

'lro: m. iitru!

~bUd' ~Ie,j dm/ .9Iz/'C~cAale 3{am

~ol~tn

JP? 2ol-,io/,,'() <?~ 790's

if(ntgqta KRILA 37

MITJA MARUŠKO Čeprav so Slovaki drugo mednarodno letalsko prireditev, na zdaj ne več samo civilnem letališču M. L. Štefanik pri Bratislavi, imenovali kar drugi slovaški mednarodni letalski dan, se je prva spektakularna letalska prireditev pred dvema letoma odvila še pod skupno češkoslo­ vaško zastavo. Od mirne razdružitve se je zgodilo marsikaj. Na Slovaškem so se lotili organizacije svojih oboroženih sil in prav vojaško letalstvo je v dneh od 20. do 21 . avgusta dobilo priložnost, da pokaže opravljeno delo. Čehi in Slovaki so si letalski park razdelili v razmerju 2: 1 v korist Češke republike, le letala Mig29 so bila izjema z razmerjem 1 : 1. Ker je bila celotna mreža vojaških letališč podrejena vojaški doktrini Varšavskega spora-

Mig-29 UB, ki pripada poveljniku slovaškega vojaškega letalstva, generalmajorju Štefanu Gombiku, je bil eno najbolj obleganih razstavljenih letal.

Letalske prireditve z zanimivim letalskim programom in mednarodno udeležbo se v poletnih mesecih vrstijo skoraj vsakodnevno.

Na evropskem nebu se naprezajo vrhunski piloti z dokazovanjem usposobljenosti in sposobnosti letal, ki jih drago plačujejo njihovi davkoplačevalci. Toda kdo od številnih obiskovalcev, ki se praži na soncu in uživa v letalskem programu, sploh pomisli na namen in želje organizatorjev? zuma, je Slovaška ostala skoraj brez urejenih in utrjenih vojaških letališč, ki so bila v glavnem zgrajena na Češkem in Moravskem.

Slovaško gospodarstvo res s težavo lovi korak z razvitejšim češkim gospodarstvom in prav zato se zdi presenetljivo, da so

Slovaki so svoje jurišnike Su-2SK nastanili v remontni zavod.

38 KRILA

Trenčinu,

kjer je tudi osrednji

Slovaki del sovjetskih dolgov pobotali z dobavo novih lovcev Mig-29, medtem ko so se Čehi, pod vodstvom civilnega obrambnega ministra, odločili za konzerviranje svojih Migov-29 in programe modernizacije odsluženih Migov-21 . Slovaško vojno letalstvo s skoraj stotimi letali in

šestdesetimi helikopterji je precejšnje breme za deželo s 5.280.000 prebivalci, zato ni presenetljivo, da so se lotili svojevrstnih tržnih programov, v katerih tržijo letenje z vojaškimi letali. Toda o tem več kasneje.

V Bratislavi so gostovala letala kar 14 dežel. V domačih nacionalnih oznakah so predstavili sleherni tip letala in helikopterja. Čehi so sodelovali v skoraj popolni zasedbi. Američani so 1z svojih evropskih baz za statično razstavo prispevali lovce F-16C, Belgijci svoje že ostarele F-16A, Britanci so razkazovali tornade GR-1 s šolskimi izvedbami protiradarskih raket. Zanimiva gosta sta bila ukrajinski Su-27 in italijanski AMX . Na ogled so postavili tudi vso klasiko transportnega letalstva , Ukrajinci so prispevali An-12, Slovaki An-24, Rusi 11-76, Nizozemci Fokkerjevega F-27, Američani in Britanci C130 hercules, Italijani pa G-222.

K barvitosti razstave so prispevala predvsem slovaška letala, začenši z Migom-29UB generalmajorja Štefana Gombika, komandanta slovaškega vojaškega letalstva , ki ga krasi ~iva tigrasta oprava, pa vse do Su25K z v plameneče nebo vzpenjajočim se bizonom na repu, ki pripada 1. tehnični eskadrilji iz Trenčina.

Reklamne nalepke pokroviteljev iz vrst pivovarske industrije so prej pravilo kot izjema, vse to pa je češkega obrambnega ministra spravilo ob potrpljenje in je zato prepovedal tovrstno označevanje čeških vojaških letal, ki gostujejo na mednarodnih prireditvah.

Letalski program ni presenetil, vendar so si obiskovalci lahko ogledali izvrstno demonstracijo sposobnosti sovjetskih in ukra-

Britanska akrobatska skupina Red Arrows se je odrezala Nizko, natančno in hitro, pa z veliko dima!

več

kot

odlično .

V slavnostnem preletu so sodelovala vsa slovaška vojaška letala. Tu-1S4B-2 spremljata dva Miga-29A, ki ju je Slovaška prejela kot poplačilo sovjetskih dolgov.

so predstavili hrupne tornade in publiko z izvrstnim zrač­ nim baletom harrierja.

Osrednja točka programa je bil skupinski prelet slovaških letal (3 x Mi-2, 3 x Mi-17, 3 x Mi24,1 x Tu-154 in 2 x Mig-29, 3 x L-410 turbolet, 3 x L-29 delfin; 3 x Su-25, 3 x Mig-21 ,3 x Su-22 in 3 x Mig-29).

Ljubitelji akrobatskih skupin so si ogledali več kot izvrsten program britanske skupine Red Arrows in domače akrobatske skupine Biel.e Albatrosy. Izostati niso smeli tudi predstavitev slovaških športnih letalcev na bIanikih in zlinih ter skupinski padalski skoki. Kar 214 padalcev iz 27 dežel je poskusilo doseči svetovni rekord v skupinskih skokih, toda navkljub 18 poskusom jim to ni uspelo.

Organizator SlAD '94 pa je posebno pozornost posvetil popularizaciji Mednarodne akademije za lovske pilote. Slovaško očarali

Nalet solista v programu Red Arrows.

vojaško letalstvo ima očitno na voljo presežke naleta na vojaških letalih, ki jih uspešno prodaja v okviru civilnega programa omenjene institucije. V sestavi 5. šolskega polka je zbrana skupina kakovostnih učiteljev letenja z vsega sveta, ki civilnim osebam omogočijo tedensko bivanje v letalski enoti in nalet na vojaških letalih. Za ceno od 16.000 do 35.000 USD si lahko privoščite šolanje na L-29 delfinih in L-39 albatrosih, ki se konča na Migih-21 in Migu-29. Tudi soprogam teh zanesenjakov je omogočen ogled in morda polet, da bi razumele, kaj žene njihove soproge v tovrstno zapravljanje.

Lovsko akademijo zapustite z video posnetki svojih poletov in verjetno z nepozabnimi doživetji. Če ste za teden resničnega vojaškega urjenja pripravljeni drago plačati, potem boste lahko v Košicah in Sliaču uresničili svoje sanje.

Nizozemci so uspešno prikazali sposobnosti F-16 falcona, ki si ga tiho želijo tudi slovaški piloti.

Fokker F-27 je brezskrbno strmoglavil manevrske sposobnosti.

z dimno

vlečko

in razkazal izjemne

Redka ptica! Avstrijci ne sodelujejo pogosto na mednarodnih letalskih prireditvah. Njihovi drakni so pritegnili pozornost fotografov in slovaškega obČinstva, saj gre za njihove sosede!

KRILA 39

Razred C - letala Preletena razdalja v ravni

Absolutni rekordi črti

Dick Rutan in Jeanna Yeager v letalu Voyager med 14. in 23. decembrom 1986, obkrožila zemeljsko oblo brez pristanka s pričetkom in koncem na letališču Edwards v Kaliforniji - 40.212 km .

Višina Aleksander Fedotov, letalo E-266M (Mig-25) dne 31. avgusta 1977 - 37.650 m.

Letalski rekordi

Višina v konstantnem letu Robert C. Helt in Larry A. Elliot, letalo SR71 A USAF dne 28. julija 1976 v bazi Bale v Kaliforniji - 25.929 m.

Višina po nosilca

ločitvi

od

matičnega

Vladimir Terski s posadko, letalo An-124, 6.

- 7. maja 1987, Moskva-Bajkal-Moskva 20.150km.

Hitrost v letu 3 km Darryi Greenamyer, letalo F-104 starfighter, 24. oktobra 1977, Nevada - 1.590 km/h.

Aleksander Fedetov, letalo E-266 (Mig-25) , 8. aprila 1973 - 2.605 km/h .

letala

Hitrost v SOO-kilometrskem krogu M. Komarov, letalo E-266 (Mig-25) , 5. oktobra 1967 - 2.981 km/h.

črti

Eldon Joersz in George Morgan, letalo SR-71A, USAF, 28. julija 1976 nad bazo Bale v Kaliforniji - 3.529 km/h .

Hitrost v zaprtem krogu H. Bledsoe in John T. Fuller, letalo Lockheed SR-71 A, USAF, v 1.000-kilometrskem krog u nad bazo Bale v Kaliforniji 3.367 km/h.

Razred A - baloni Trajanje Richard Abruzzo in Troy Bradley v balonu cameron R-77 iz Bangorja, Maine, ZDA, v Ben Slimane - Maroko od 16. do 22. septembra 1992.

Razdalja B. L. Abruzzo, L. M. Newman, R. Clark, R. Aoki v balonu double eagle V od 9. do 12. novem bra 1981 iz Nagašime na Japonskem do Covella v Kaliforniji, ZDA 8.382 km .

Višina D. Ross, A. Prather v plinskem balonu, 4. maja 1961 na 34.668 m.

Hitrost v ravni

črti

Svetovni rekordi po razredih Razred C, prva skupinaletala z bencinskimi motorji

Lyle Shalton z modificiranim letalom Grumman F8F bearcat z motorjem wright s 3800 km , 21 . avgusta 1989 v Las Vegasu 850.25 km/h.

Razred C, skupina 2 - letala s turbopropelerskimi pogo~om

A. Galunenko, letalo An-225 mrija, 22. marca 1989 - 508200 kg.

Največja

Razdalja - let v

masa do višine 2000 m

črti

E. L. Allison , letalo Lockheed HC-130H hercules, 20. februarja 1972 - 14.052 km.

Razred O - enoseda jadralna letala

Razdalja v zaprtem krogu

Razdalja - let v ravni

R. Hite, letalo Lochkeed RP-3D orion, 4. novembra 1972 - 10.103 km .

Hans W. Grosse, letalo ASW-12., 25. aprila 1972 - 1.460 km .

Višina Einar Enevoldson, letalo egrett-1 , 1. septembra 1988 v Teksasu - 16.238 m.

črt i

Višina Robert Harris, letalo Grob G-102, 17. februarja 1986 - 14.938m .

Hitrost v ravnem letu Donald H. Lilenthal , letalo P-3C orion, 27. januarja 1971 - 806 km/h .

Razred 02 - dvoseda jadralna letala

Hitrost v krogu

Razred C, skupina 3 - reaktivna letala

Višina Mario Pezzi z letalom Caproni Ca 161bis 22. oktobra 1938 na višini 17.083 m.

Hitrost v letu okrog Zemlje Claude Deorme s posadko, letalo concorde - zahodna smer od 11 . do 13. oktobra 1992 - 1.231 km/h.

Ivan Suhomlin s posadko, letalo Tu -114, 9. april a 1960 - 877 km/h.

40 KRILA

Razdalja v krogu

Hitrost v 100-kilometrskem krogu

Robert White, letalo North American X-15A-3, USAF, v bazi Edwards v Kaliforniji - 95.935m.

Hitrost v ravni

11 . januarja 1962 od Okinave do Madrida 20.168km.

Razdalja - let v

črti

P. Evely, letalo B-52H, USAF, 10. do

Razdalja - let v ravni

črti

Gerard Heerbaud in Jean Noel Heerbaud, letalo ASH-25, 17. aprila 1992 od Vignona v Franciji do Feza v Maroku - 1.383 km.

Višina E. Edgar, Harold Klieforth , letalo Pratt - Read PR-G1 , 19. marca 1992 v Bishopu v Kaliforniji - 13.489 m.

ZANIMIVOSTI IZ lETALSTVA

Vzadnjih nekaj mesecih se je v Rusiji zgodilo več hujših letalskih

nesreč.

Ruski minister za promet Jevgenij Jefimov je priznal, da je varnost poletov na izredno nizki ravni. Zato je ruska vlada sprejela poseben ukrep, po katerem morajo vse letalske družbe v državi plačevati poseben davek. Dva odstotka od prihodka posamezne letalske družbe bosta šla za ustanavljanje novih, modernejših kontrol letenja in za šolanje kontrolorjev letenja v tujini.

Zaradi vse slabše varnosti letenja v Rusiji je že reagiralo tudi Mednarodno združenje potnikov v letalskem prometu (International Airline Passanger Association). Svojim članom je ta organizacija odsvetovala letenje z ruskimi letalskimi družbami. Kot razloge za to pa je naštela: stara letala, prenatovorjenost, pomanjkanje discipline v pilotskih kabinah, navaja pa tudi veliko število napak pri pilotiranju pilotov ruskih letal.

Čeprav

morda ne boste verjeli, nekatere države še vedno kupujejo ruska letala. China Aviation Supplies Corporation, ki je glavni državni uvoznik letal, je julija letos podpisala pogodbo o nakupu dveh ruskih letal vrste Jak-42D. Ta dva 120-sedežnika naj bi na Kitajsko dostavili že do konca novembra, agencije pa ne poročajo , katera od 40 kitajskih letalskih družb je kupec, niti koliko letali staneta. Kitajska je v zadnjih nekaj letih zaradi povečanega letalskega prometa kupila že več ruskih letal. Letalske družbe so zaradi pomanjkanja svojih pilotov in stevardes morale uvoziti rusko letalsko osebje. Zaradi povečanega prometa in nepripravljenosti nanj, velikega števila ruskih letal in slabe izobraze kontrolorjev letenja in pilotov tudi za Kitajsko že velja, da varnost letenja ni na zadovoljivi ravni. Kitajska namerava do konca tega leta kupiti še 40 letal, do leta 2010 pa še 1.200 letal. Posli bodo vredni kar 89 milijard dolarjev.

Vujičic

sicer dopušča možnost spremembe pogodbe v delu, ki se nanaša na število poletov. Jat namreč za nekatere države ne računa več toliko poletov, kot jih je imel v preteklosti. Strokovnjaki pa pravijo, da bo veljavnost teh sporazumov odvisna od odgovora na vprašanje, ali bo ZRJ naslednica SFRJ ali ne.

Prve težave in nesporazumi povezani z letenjem v Beograd, pa so se že pojavili. Komercialni direktor JAT-a Rajko Belic je na tiskovni konferenci v Novem Sadu izjavil, da JAT v Ljubljano ne bo letel, ker ga to ne zanima, saj je slovenski trg zanje premajhen.

Povedal je tudi, da so pri njem že bili predstavniki slovenske Adrie Airways in ga prosili za polete prek beograjskega letališča, vendar se JAT s tem ni strinjal. Belic je dejal: »Ne želimo, da bi jim bil Beograd izhod v svet in da bi se razvijali z našo pomočjo .« Težave z Beogradom ima tudi nemška Lufthansa. Le nekaj dni pred prvim ponovnim poletom iz Frankfurta v Beograd so jim Srbi sporočili, da za beograjsko letališče Surčin nima pristajal nih pravic.

Pristajaine pravice so Srbi Lufthansi dali 5. oktobra, brez pojasnila pa jih vzeli 21. oktobra, vendar Lufthansa spet leti v Beograd trikrat tedensko.

POdjetni Richard Branson, eden najbogatejših Britancev in lastnik letalske družbe Virgin Atlantic Airways, spet buri britanske in svetovne trgovinske kroge. Kot verjetno veste, je Branson zaslužil pravo bogastvo z mrežo trgOVin Virgin Records, kjer prodajajo CD plošče in kasete. To svojo blagovno znamko je pred desetimi leti prenesel tudi na letalsko družbo. Dne 25. oktobra letos pa si je ponovno izmislil nekaj novega. Na tržišče je plasiral virgin kolo in Virgin vod ko, ki se po prvih podatkih dobro prodajata. Ti dve pijači seveda lahko pijejo tudi potniki na letalih Virgin Atlantic Airwaysa.

Dne 24. oktobra so na frankfurtskem letališču, ki je po številu prepeljanega blaga na 1. mestu v Evropi, po številu potnikov pa na 2. mestu za londonskim letališčem Heathrow, slovesno odprli drugi terminal. Na novem terminalu je prvo izkrcalo potnike letalo vrste boeing 747 hongkonške letalske družbe Cathay Pacific. V naslednjem letu pričakujejo , da bo skozi terminal 2 potovalo kar 4 do 5 milijonov potnikov, njegova kapaciteta pa je kar 12 milijonov potnikov na leto. Naložba je vredna 1,6 milijarde nemških mark, 240 milijonov mark bodo vložili še v podzemni sistem za prevzem prtljage in 350 milijonov mark v izgradnjo železnice, ki bo povezovala terminala 1 in 2. Petdeset odstotkov terminala 1 bo zdaj imela za svoja letala domača Lufthansa, polovico pa 90 manjših letalskih družb. Vse večje letalske družbe se bodo preselile na terminal 2.

Prve potnike so 4. septembra sprejeli tudi na novem japonskem

Črna

Gora je dobila prvo zasebno letalsko družbo, ki so jo lastniki poimenovali Oki Airways. Vest o tem so objavili beograjski časniki , ne pišejo pa o tem, koliko in kakšna letala bo imela ta letalska družba. Oki Airways ima v načrtu samo mednarodni promet, glavna letalska linija naj bi bila Podgorica-Bari-Podgorica, v načrtu pa imajo še povezave med Tirano in Skopjem ter čarterske polete.

Dne 10. decembra 1991 so zaradi sankcij, ki jih je proti Zvezni republiki Jugoslaviji uvedla Organizacija združenih narodov, vse tuje letalske družbe prenehale leteti v Beograd. Pomočnik generalnega direktorja JAT Milan Vujičic je po delni omilitvi sankcij , ki dopuščajo ponovno vzpostavitev letalskih linij, izjavil, da JAT pričakuje, da se bodo letalske družbe vedle tako, kot da sankcij sploh nikoli ni bilo in da bodo spoštovale že predpisane meddržavne pogodbe o mednarodnem letalskem prevozu. Vujičic zatrjuje, da so bile pogodbe, ki jih je z drugimi državami sklenila nekdanja SFRJ, samo začasno »zamrznjene« . Če bi kakšna država hotela razdreti pogodbo, bo po trditvah Vujičica morala spoštovati dvanajstmesečni odpovedni rok.

letališču Kansai v Osaki. Potniki so bili navdušeni nad arhitekturo tega letališča, ki je zgrajeno na umetnem otoku. Načrte zanj je

narisal svetovno znani italijanski arhitekt Renzo Piano, ki je zaslovel s kulturnim centrom Georges Pompidou v Parizu. Letališče Kensai je drugo največje letališče na Japonskem in prvo, ki so ga zgradili v zadnjih 16 letih. To letališče je edino na Japonskem , ki je odprto 24 ur na dan. Ima eno stezo, dolgo 3.500 metrov, celotno letališče pa se razteza na 511 hektarjih. Tedensko bo sprejelo 339 mednarodnih in 469 domačih letov, že naslednje leto pa pričakujejo, da se bosta številki povečali na 630 mednarodnih in 490 domačih. Izgradnja letališča je stala rekordnih 15 milijard dolarjev, stroški pa se še povečujejo, saj se otok vsakih 25 dni potopi za 2,5 centimetra.

Vendar to letališče ni bilo eno najdražjih samo pri izgradnji, je eno najdražjih tudi za uporabnike. Taksi od centra Osake do Kensaia stane 190 dolarjev, skodelica kave na letališču stane kar 5 dolarjev.

Pristajaine takse za letalske družbe so 24 dolarjev na tono teže letala, kar je prav toliko kot na najdražjem letališču na svetu, Narita v Tokiu. Najprej so letališke oblasti letališča Kensai zahtevale celo 26,4 dolarja, vendar so se prevozniki temu uprli.

Pripravila: Nataša Pirc

KRILA 41

VARNO LETENJE (5. del)

Vpliv vetra na pristanek brez moči motorja MARKO PETERNELJ

Veter je gibanje zraka v horizontalni smeri. Podan je s smerjo in hitrostjo ter kot vektorska količina ekstremno vpliva na dolet letala v drsenju . Letala splošne kategorije imajo fineso 9, kar pomeni, da z višine 1000 fi v drsenju brez moči motorja, preletijo razdaljo 9000 fi (1,5 nm) , seveda brez vpliva vetra in s predpisano indicirano hitrostjo za tip letala.

Drsni kot brez moči motorja je okrog 7 stopinj, vendar zaradi poenostav-

ko smo z vetrom, bočno od dotika VPS pri pristanku ,

Letališki ali izvenletališki pristanek brez moči motorja je najbolj zahteven postopek v sili. Veter, kot meteorološki element, ima velik vpliv na fineso letala ter je njegovo zanemarjanje lahko usodno.

točke

* če je hitrost vetra 10-20 kt, ko za širino krila (gledano s sedeža v kabini) preletimo točko dotika, * če je hitrost vetra pod 10 kt, ko za dve širini krila preleti mo točko dotika.

Če v kraku spuščanja ugotovimo, da imamo preveliko višino, torej pogoje za visok izračun , nam ostane več možnosti (SI. 3):

- podaljšanje kraka spuščanja , - »zmejke « v finalu , PROJEKCI~A

-

V

- da predčasno izvlečemo zakriIca v kraku spuščanja in v finalu.

DRSENJU

bočno

drsenje v finalu ,

Če v kraku spuščanja ugotovimo, da imamo premajhno višino, torej možnosti za kratek izračun , so možnosti :

- skrajšanje kraka

spuščanja,

- poševen prihod v finale , - da ne uporabimo zakrilc.

M&m

51.1 ljenih izračunov uporabljamo kot 10 stopinj (sI. 1). Čelni veter skrajša dolet v drsenju, hrbtni pa ga podaljša, ker sta hitrost letala in hitrost vetra določena z vektorjema (SI. 2).

Med letenjem nimamo časa za doleta, pogosto pa nimamo podatkov za točno smer in hitrost vetra. Dolet brez moči motorja lahko določimo po projekciji kabine in zemljišča (SI. 1).

Omenjena projekcija bo prava le, če letalo leti v drsnem kotu z indici rano hitrostjo, ki je podana v Priročniku za vodenje letala. Zapomnimo si projekcijo (odnos okvirja kabine in zemljišča) in obenem določimo toč­ ko doleta.

Za pristanek brez moči motorja na določenih točkah (pri doletu na skrajšani krak spuščanja ali pri doletu na ključne točke) letimo na nekoizračun

42

KRILA

liko večjih višinah , ker večjo višino pred samim pristankom lahko obvladamo na več načinov .

Na »spodnji ključni točki « moramo imeti minimalno višino 1500 fi. Zavedajmo se, da letimo z vetrom in bomo v kraku spuščanja in v finalu hitro zgubljali dragoceno višino. Zato je boljše, če imamo na ključni točki

..~

I

VETER

:----- ---- .

I

-- - ,/ I

,--DOLET

,

10-20 % večjo višino od predpisane, saj je več načinov za hitrejše zgubljanje višine.

Pri močnem vetru pa moramo »spodnjo ključno točko « premikati proti vetru po pravilu: * če je hitrost vetra večja od 20 kt (vozlov), začnemo na minimalni višini 1500 fi zavijati v krak spuščanja ,

-

I I -

---OOLET ------4. . . '"

51.2

Ves čas bodite zelo pazljivi pri izvajanju zavojev, predvsem ko izvajate zavoj proti vetru, ker se vam lahko indici rana hitrost naglo zmanjša in letalo vodite v prevlečen let in vrij. Nagib v zavoju brez moči motorja naj bo 15-20 stopinj, le izjemoma do 30.

Izbrana točka za dotik pri pristanku naj bo na 1/3 VPS, s čimer zagotovimo pristanek.

V finalu ocenite kot drsenja s predpisano hitrostjo in bolj izvlecite zakrilca, če je to potrebno. Večja stopnja izvlečenosti zakrilc skrajša dolet (SI. 4).

Pari pristajanju brez moči motorja zakrilca načeloma uporabljamo takole: - prva zareza (15 stopinj) na »spodnji ključni točki « , - druga zareza (21 stopinju) pri zavijanju v krak spuščanja , - tretja za reza (polna zakrilca) v finalu, ko smo sigurni, da bomo dosegli VPS. SKLEP : Pri pristajanju brez moči motorja vedno pazite na rezervo višine, ker je lahko usodno, če jo iz kakršnih koli razlogov izgubite .

"SPODNJA

KLJUčNA

- dotik z morjem opravimo z minimalno pristajalno hitrostjo (moramo biti pripravljeni na sunek ob dotiku glavnih koles z vodo ter na še moč­ nejšega ob dotiku z nosnim kolesom ; ko se glavna kolesa dotaknejo vode, se bo letalo hotelo obrniti na nos, kar morate preprečiti),

TOCKA"

1500 ft

1 NIZEK IZRAČUN

- ko se ustavimo, zapustimo letalo brez panike, saj bo nekaj časa ostalo na površini!

I \

)

I

~--------~--~~-------- - - - -=---

')

I ( I

\

Če se pri pristajanju dotaknete vodne površine z enim glavnim kolesom , bodite pripravljeni na obrat okrog navpične osi letala!

I

/

,,/'

/

VI<:. ~OK IZRAO.;?v

SKLEP: Če obstaja kakršnakoli možnost, da dosežete obalo, ne pristaj ajte na vodni površini!

51.3

PRISTANEK NA VODNI POVRŠiNI Pristanek na vodni površini se izvede samo na morju in še to samo, kadar ne moremo doseči obale.

Ker imamo v Sloveniji malo obale, bomo podali samo pristanek brez moči motorja.

Način pristajanja je odvisen od stanja površine morja.

Postopek za pristajanje je takle : - obvestimo kontrolo letenja s klicem v sili, -opravimo vse postopke za pristajanje brez moči motorja, - izberemo smer pristajanja (če so valovi nizki, pristajamo v veter, če pa so visoki , vzporedno z njimi),

ZAKRILCA 4 O·

ZAKRILCA 2r

Angleško-slovenski letalski slovar prof. Alenke Kukovec Na dan 50. obletnice ustanovitve Mednarodne organizacije civilnega letalstva, 7, decembra 1994, je izšel dolgo pričakovani Angleško-slovenski letalski siovar profesorice Alenke Kukovec. Slovar je rezultat dolgotrajnega zbiranja strokovnega besedišča, ki ga je narekoval hiter razvoj letalstva v zadnjih desetletjih in z njim povezan razvoj angleške terminologije. Slovenski jezik pa tako ali tako že dolgo občuti pomanjkanje strokovnega besedišča na tem področju, na letališčih pa v precej primerih prevladuje jugoslovanska letalska latovščina z različnimi poletanji, prevlačenji, strelastimi krili ipd., ki se ji pridružujejo še landingi, tejkoli, aprouči ipd, Pred vami je torej slovar, ki ste ga potrebovali. Upamo, da bo avtorica dobila vzpodbudo in ga z leti še razširila in izpopolnila, kajti takšnega letalska stroka resnično potrebuje. Ce že ne zaradi drugega, vsaj zaradi dejstva, da se s slovenskim letalskim pionirstvom in naklonjenostjo tehniki ter nadarjenostjo zanjo silno radi pohvalimo, Ker nam izid revije ne dovoljuje objave recenzije slovarja, za tokrat le toliko besed , zagotovo pa ne bodo poslednje, Avtorica že leto dni tesno sodeluje z našo revijo in bo sodelovanje še nadaljevala, dobro pa bi bilo, če ' bi se tudi bralci oglasili s svojimi pripombami in ' predlogi s področja slovenske letalske terminologije, vsake bomo veseli.

51.4

VIDEO KASETE O LETALIH V SLOVENŠČiNI Orli nad Zalivom (30') .. .. ... .. .. .... ... ... .. .. .. .... .. .. ......... .. 1.990 SIT Mil Mi-24 (25') .................. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. ...... . 1.600 SIT Monino (60') ........ .. .. ...... .............. .. .................... .. .... 1.990 SIT JRV 1941-1980 (25') .. .. .............. .... ........ .. .. .. .... .. .. .. 1.600 SIT Leteče zvezde (25') .. .. .. .... .. .. .. .... ........ .. .... ........ .... .. . 1.990 SIT Sodobna bojna letala Zahoda (55 ') .... .. ...... .. .. .. .. ..... 1.990 SIT Ce naročite tri kasete, 5 %, če pa štiri, 10 % POPUSTA!

PRODAJA BARVNIH FOTOGRAFIJ BOJNIH LETAL VZHODA IN ZAHODA

VEČ KOT 1000 RAZLiČNIH MOTIVOV: Su-27, SU-25, Su22, F-15 (Gulf killer, F-16, tornado, jaguar( (GulI war), F-117, F/A-18, F-14, A-6, 11-76, An-124, Mig-23, .. .

Sprejemamo

naročila

za maketarski reviji

HISTORIE A PLASTIKOVE MODELARSTVI in PLASTIK KIT REVIEW Naročilnica: Naročam:

.. .... ......... ... .......... .... ........ ... ............. ..... ............ ..... ...

Ime in priimek: .............. .. ..... ... .. ... .. ....... .. ....... ..... .... .. ........ ... ... ..

Ulica: ..... ... ....... ..... ....... ... .......... .... ...... .. ........ ... .. ...... .. ... ...... ... ...

Poštna št. in kraj: .................................................................... ..

Plačal

STUDIO M,

bom po povzetju.

Bobovek 12, 64000 Kranj, tel. : 064-311-252 in 064-217-709

KRILA 43

MARKO PETERNELJ Geometrija modela Model ima skupno površino (S) 44,6dm 2. Površina krila (Sk) je 38,5dm 2 in vodoravnega repa (Sv) Razpetina krila je 6,1 dm2.

21000 mm, dolžina modela pa 948 mm. Vitkost krila je 11,66. Model je konstruiran po izračunu za prosto leteči model ter je zelo stabilen in lahko vodljiv.

Izdelava modela Za izdelavo modela potrebujemo naslednja gradiva: - blok balzo (za nos modela in kabino 220 x 50 x 50 mm), - balzo (za sprednjo letev krila 10 x 10mm). en kos (10 x 100 x 1000mm), - balzo (za zadnjo letev krila 6 x 25 mm), en kos (6 x 100 x 1000mm), - balzo (za letvice trupa 5 x 5 mm , letvice vodoravnega in navpičnega repa 5 x 5 mm , letvice vodoravnega in navpičnega repa 5 x 10 mm in krmila smeri ter višine, za rebra na koncu centroplana in začetku ušk). dva kosa (5 x 100 x 1000mm), - balzo (za trup), dva kosa (4 x 100 x 1000mm), - balzo (za rebra krila in repa) , tri kose (2 x 100 x 1000mm), - lipovo ploščico 5 x 400 x 50 mm , - šest smrekovih letvic 3 x 7 x 1000mm, - devet smrekovih letvic 3 x 3 x 1000mm, - vezano ploščo (za okvirje trupa in šablone za profil krila) 5 x 60 x 350 mm, - en meter lepilne folije za šarnirje smernega in višinskega krmila, - kljuko (kovinsko ali plastično) za visoki štart modela, - pet pol močnejšega japan papirja, - dva kompletna bovdena za krmila, - dve »vagici « za krmila, - okroglo bukovo palico premera 5 mm z dolžino 160 mm, - kompletno amatersko radijsko postajo za radijsko vodenje modela z dvema funkcijama (4-kanalna) .

Orodje in pribor - modelarski nož, - rezbarski lok, - skobelnik (David) , - brusni papir, - vodobrusni papir, - brezbarvni nitro lak, - nitro razredčilo , - lepilo UHU-hart, - lepilo UHU PLUS ali drugo dvokomponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo načrta, - šablonska deska, - vrtaini stroj s svedroma 3 in 5 mm , - čopič, izvijač , klešče in kladivo.

44 KRILA

Modelarska šola - VI

Radijsko vodljivi jadralni modeli Radijsko vodljivi jadralni model je predviden za začetnike. Vgrajena je amaterska radijska postaja za vodenje modela po smeri in višini (4 kanalna). Je preprost za izdelavo, vendar zahteva dokaj časa in truda.

Izdelava krila Načrt je risan v merilu 1 : 4. Prerišemo krilo v merilu 1 : 1, najprej centroplan , potem pa še obe uški (na načrtu je podana samo desna).

S sI. 1 prerišemo profil krila na 5 mm debelo vezano ploščo in izdelamo dve šablonski rebri. Med šablonski rebri vpenjamo po deset trakov 2 mm debele balze in izdelamo rebra krila z vsemi utori za letvice . Na koncu izdelamo še 4 rebra iz balze, debela 5 mm . Načrt krila pritrdimo na šablonsko desko in z bucikami pritrdimo sprednjo letev, na kateri smo naredili utore za rebra. Zatem naredimo še zadnjo trikotno letev z utori.

Zalepimo rebra in nato še vse letvice. Enak je način izdelave ušk, le da izdelamo še konec uške iz balze, debele 2 mm ; in ga zalepimo.

Ko se centroplan in uški posušijo, jih vzamemo s šablonske deske in zale pi mo še spodnji nosilec, na obeh koncih centropiana in na začetku obeh ušk pa vlepimo še rebra iz 5-milimetrske balze, ki jih poševno obrusimo, tako da bomo uške zalepili na centroplan. Uški morata biti

na koncu dvignjeni za 20 cm . Uški prilepimo na centroplan z dvokomponentnim lepilom. Če želite trdnejše krilo, potem vlepite med glavna nosilca, med rebra, trakove iz 2-milimetrske balze po vsej dolžini centropiana in na delu ušk (glej načrt) .

Srednjih 5 reber na centroplanu plankiramo z zgornje in spodnje strani. Ko je lepilo suho, celo krilo obrusimo in ga enkrat prelakiramo z redkim nitrolakom. Krilo je s tem pripravljeno za prekrivanje.

Izdelava trupa Najprej prerišemo tri okvire trupa na vezano ploščo, debelo 5 mm, v merilu 1 : 1 in naredimo utore 5 mm za letvice trupa (balza 5 x 5 mm). Na papir prerišemo trup v merilu 1 : 1 in na šablonsko desko pritrdimo načrt.

Izrežemo stranice trupa iz 4-milimetrske balze. Na spodnjo stranico, ki jo pritrdimo na šablonsko desko, prilepimo spodnji dve letvici iz balze in obenem zalepimo še vse okvire . Zatem na okvire zalepimo ostale letvice, bočni stranici in na koncu še zgornjo. Del kabine in del za pritrditev krila ostane odprt. Iz blok balze

oblikujemo kabino in jo izdolbemo, ravno tako oblikujemo nos letala.

Celoten trup obrusimo in zaokrožimo vogale. Ob okviru C in D izvrtamo luknji premera 5 mm in vanju zalepimo okroglo bukovo palico za pritrditev kril s pomočjo gume. Na predvideno mesto zalepimo še lipovo ploščico za montažo kljuke. Ves trup prelakiramo z razredčenim nitrolakom in montiramo kljuko.

Izdelava vodoravnega in navpičnega repa Vodoravni in navpični rep najprej narišemo v merilu 1 : 1. Iz 5-milimetrske balze izrežemo letvice, široke 10 mm, iz 2-milimetrske balze pa trakove, široke 5 mm, za poševna rebra.

Iz 5-milimetrske balze oblikujemo višinsko in smerno krmilo v obliki trikotnika. Dele zlepimo po načrtu in sprednjo letev obrusimo polkrožno, zadnjo letev in krmila pa poševno (glej sI. 1). Ko končamo z delom, vse obrusimo s smirkovim papirjem in enkrat prelakiramo z razredčenim nitrolakom.

Krmila za rep pritrdimo s samolepilnim folijskim trakom za šarnirje, ki ga dobimo v večini modelarskih trgovin. Vodoravni in navpični rep vlepimo na trup z dvokomponentnim lepilom , nato pritrdimo »vagice « in v trup vgradimo še bovdene (sl. 1).

Prekrivanje modela Model prekrijemo na do sedaj že večkrat opisan način , ki ne potrebuje opisa.

Sestavljanje modela V nos, čim bolj naprej. pritrdimo akumulatorje sprejemnika. Za akumulatorjem vgradimo sprejemnik, servomotorja z nosilcem pa ob okviru »C«. Bovdna pritrdimo na servomotorja in na »vagici « krmil (sI. 1).

Krilo, ki je iz enega kosa, pritrdimo na trup z gumijastimi obročki in preverimo položaj težišča. Če težišče ni na predvidenem mestu, v sprednji del nosa vlepimo svinec.

Spuščanje

modela model regliramo na terenu . Reglažo naredimo na enak način kot pri modelu A-1 s to razliko , da ga regliramo s pomočjo trimerjev na oddajniku, ne pa spodlaganjem vodoravnega repa, ki je vlepljen v trup.

Priporočam , da reglažo modela naredijo starejši, izkušeni modelarji.

Vleko na visoki start naredite kot z modelom A-1 .

Samo letenje ni zahtevno, saj vodimo model le po smeri in višini. Model vodite umirjeno, nikoli z grobimi gibi. Učite se vodenja modela ob starejšem modelarju!

V naslednji številki bomo objavili načrt prosto letečega jadralnega modela A-2, z njim pa tudi presenečenje v prihodnjem letu!

Končan

~---------

530

sI. 1

- - - - -- - j

T ~--

----':,.

~~~=~~~=T=T=r~-r~:F- = 1\

-

,

-

[1

--

~-

._--

-'-------

~

880 -- .-

1--46 ~ 66 --~

I

T

I

7

(g ~

\1\

(V:SJ

~ 52 --1

M 1:4 3째

T

: " :~(~~-:-- r~~- --.---

ii;;- ~_ ___

= J~:

------.-..-- - :==:-~=:_:~~Qc::: ::_-::.

~-~ -

-:---:---------------o.-o.-_-o.-_o.-_-_-:::_-:_-_-o.-_~-:_o.- ------~-:,:---

~-_I~~:~;_-:~_ ~ j _;_C~---I~_-Jr___--:::.~I~i~= ~ = ~ = c , ~ o c ' : . ; ' : ~ . ' c _ ~ _ ~ _ _ c : _ ~ -- 180 r

180

.

- -- - -

------- -- -O.~--~------.~ ,~.,_-_-_-_-_-_-_-_-_- : __ c

,1

- - - - - - - - - - - -.......

~'~:~=:_:~~: -

~---

__ , .. ,-.. ,-_-"

j

______ _

128

=1

888 M&m

Davidova zvezda nad Slovenijo FRANC KAMBiČ Nastanek Izraela

Dne 14. maja 1948 je nastala država Izrael. Prav kmalu po tem so jo napadle sosednje arabske države: Egipt, Sirija, Jordanija in Irak. S svojo močjo so novo državo daleč prekašale.

Glede na njeno slabo oborožitev so si židovski agenti že kmalu začeli prizadevati, da bi po svetu nabavili čim več vojaških letal in jih kar najhitreje spravili v Izrael.

Tako so na primer dobili letala Avia S-199, verzijo nemških lovcev Me-109 iz Čehoslovaške, ki je bila tedaj edina država, pripravljena pomagati Izraelu. Nabaviti bombnike pa ni bilo tako lahko.

Ameriški letalski inženir Al Schwimmer, prepričan sionist, je do tedaj iz Amerike že priskrbel in poslal nekaj Curtissovih letal C-46 in tri Lockheedova letala constellation. V začetku junija 1948 pa se je zopet izkazal. Na Floridi je našel dva neoborožena B-17 G, katerih lastnik je bil mož z imenom Charlie Winters in ju je uporabljal za prevoz svežega sadja iz Portorika v Miami. Za primerno kupnino ju je bil pripravljen prodati. Nato sta se našla še dva »odvečna « B-17 blizu Tulse v Oklahomi.

Vsi omenjeni B-17 so bili tipa G in niso bili nikoli uporabljeni v aktivni službi USAAF. Kot presežek so jih poslal i v rezervo naravnost iz tovarne . Prva dva, katerih lastnik je bil Charlie Winters, sta imela oznaki NL-5024 N (prejšnja vojaška serijska številka 44-83753) in NL-1098 M (prej 44-838512). Druga dva, ki so ju našli na srednjem zahodu ZDA, pa sta imela oznaki NL-5041 N (prej 44-8381) in NL-7712 M (prej 44-83842). Prvega od zadnjih omenjenih je prej uporabljalo podjetje Universal Aviation iz Tulse (Oklahoma) za fotozemljemerstvo, drugega pa naj bi nekdo uporabljal za snemanje filmov v začetku leta 1948 in je

46

KRILA

Znana je izraelska zvijačnost in drznost, ki se je pokazala v vojnah z arabskimi državami in kasneje. Ob tem seveda akcij obveščevalne službe Mosad niti ni treba omenjati. Omeniti pa velja dogodke pred skoraj petdesetimi leti, ki so botrovali nastanku izraelskega bombniškega letalstva in so še danes zanimivi.

80eingova flying fortress 8-17 (»Ieteča trdnjava«), je kljub svoji nesmrtni slavi, ki jo je dosegla med drugo svetovno vojno, izgubila svoj sijaj po koncu sovražnosti v Evropi maja 1945. Zasenčila jo je večja in zmogljivejša 80eingova super fortress 829 (»super leteča trdnjava«), ki je v tedanjem času ostala v USAF kot eno glavnih bojnih letal.

Zastarele 8-17 so, razen nekaj izjem, odletele v Arizono, kjer so pod vročim puščavskim soncem čakale, da jih bodo prodali za staro železo.

Toda flying fortress - nekoč so jo nekateri imenovali kar kraljica neba - je šla še enkrat v boj.

Vendar so od vseh 12731 letal te vrste, kolikor so jih skupno izdelali, spet bojno delovala samo tri.

Izraelski 8-17 številka »1601 " med

vračanjem

iz akcije

Nekaj dni pred odhodom so mi dodelili 'izkušenega kapitana B-17', jaz pa bi bil tako kopilot, toda za enako vsoto denarja, seveda.

Najin polet od Miamija do San Juana v Portoriku je potekal brez posebnosti. Z nama je bil še navigator Cohen, mlad fant, v dokumentih naveden kot 'upravljalec tovora'. V San Juanu se je kapitan napil in naslednje jutro sva ga z navigatorjem spravila, še vedno pijanega, v letalo in odletela proti Azorom . Do tam je bilo 21 ur poleta, goriva pa smo imeli za 24 ur.

Ko smo bili na poti približno deset ur, se je kapitan prebudil in me zamenjal za krmilom. Malo sem zadremal, nenadoma pa me je prebudil razburjen kapitanov klic. Opazil sem , da navigator napol visi iz letala skozi odprtino za fotografiranje v tleh kabi-

ne, letalo pa pada proti morju. sem v kabino, vzravnal letalo, vključil avtopilota, nato pa dol k navigatorju in mu pomagal nazaj v letalo. Očitno je fant zaspal na svojem sedežu in se tako pričel nagibati k odprtini, dokler ga ni zgrabil zračni tok. Od tedaj dalje ni bil več sposoben ničesar, pa tudi kapitan je bil ves iz sebe. Tako sva morala Azore najti sama, brez navigatorja.

Na srečo sva po dvajset urah poleta le ujela radijski svetilnik Skočil

imel - zanimivo, celo še originalne topovske stolpiče .

V tistem času je vlada ZDA uvedla popoln embargo na izvoz orožja na Bližnji vzhod. Zato so Schwimmer, Winters in njuni sodelavci postali sumljivi tudi FBIju. Treba je bilo pohiteti. Dne 12. junija 1948 so bili tako trije od štirih B-17 na letališču Miami International pripravljeni za polet v Izrael. Eden od pilotov na prele-

tu , Dave Goldberg, se dogodkov takole spominja: »Med vojno sem letel v 15. letalski armadi v Italiji na B-24.

Poleti 1948 pa sem opravljal tovorne polete iz Miamija. Nekoč sem dobil ponudbo, da za tisoč dolarjev prepeljem letalo v Evropo. Privolil sem. Vzletel naj bi z enim B-17, drugega bi upravljal Smoky Lee, tretjega pa Harold Rothstein.

.,.

t

•. 14.\

~

Izraelska 8-17 " 1601 ,, in "1602 ,,

Santa Maria, toda vreme tam je bilo zelo slabo, baza oblakov pa zelo nizka. Otok je preprežen z gorami in 'kapitan ' je odločil, da je instrumental ni pri let preveč tvegan in se bo zato spustil na obalo. Jaz na to nisem pristal.

Ker je vztrajal, sem ga moral kar z gasilnim aparatom nagnati z levega sedeža in nato sem sam varno pristal. Seveda pa sem nato v Čehoslovaško letel sam v kabini . . .« Vsi trije B-17 so zAzorov vzleteli proti Čehoslovaški in pristali na skritem letališču Žatce, 40 milj severovzhodno od Prage. Tam je sledilo pospešeno opremljanje letal z orožjem. Na okna zasilnih izhodov, in na nekaj drugih mest, so namestili če­ ške in nemške pehotne strojnice manjšega kalibra, montirali obešalnike za bombe in bombniške nameriine naprave.

Medtem pa so si izraelski sodelavci prizadevali spraviti iz ZDA tudi četrto letalo B-17, ki je imelo oznako NL-7712 M. Zasledovala jih je FBI. V nedeljo, 11 . julija 1948 je omenjeno letalo na letališču Westchester na Long islandu prevzela posadka na če­ lu z bivšim pilotom Air Transport Command Irvom Schindlerjem.

Na hitro so vzleteli proti Halifaxu na Novi Škotski, od tam pa naj bi šli v Evropo. Policija je prišla na letališče, vendar pol ure prepozno.

Pristali so v bazi RCAF v Halifaxu. Schindler je tamkajšnjemu komandantu natvezil laži o slabem vremenu in okvari navigacijskih naprav. Skoraj so mu že verjeli , ko so dobili sporočilo o pobeglem civilnem B-17, ki je

namenjen v Izrael. Tako so posadko aretirali. PO plačilu globe 100 dolarjev so jih nagnali nazaj v ZDA, seveda pa niso ubogali in so odleteli na Azore.

Tu pa se je ponovno zapletlo.

Na nesrečo so portugalske oblasti prav tega dne pričakova l e obisk nekega ameriškega generala, ki naj bi priletel s transportnim B-17 VIP. Pričakale pa so njih in so bile nemalo presenečene. A stvari so bile kmalu jasne. Zasegli so letalo, posadko pa zaprli in jo s prvim Pan Amovim letalom poslali nazaj v Ameriko.

Zadnja postaja - Palestina

Medtem se je zaostril položaj v Palestini. Premirje je bilo 9. julija prekršeno. Zato so posadke B-17 v Žatcu dobile ukaz, da nujno odletijo v Izrael, spotoma pa bombardirajo še Egipt.

Vse tri B-17 so opremili z bombami in 14. julija 1948 ob

9.30 zjutraj so bombniki vzleteli proti cilju. Iz Žatca so se usmerili proti Avstriji. Tam jih je pričakalo zelo slabo vreme z močno turbolenco. Zato se je skupina razbila. Očitno so tako leteli tudi čez Slovenijo. V jasnino so prileteli šele nad jugoslovansko morsko obalo. Dve uri kasneje so prileteli do Albanije, kjer pa so jih zasuli s protiletalskim ognjem, vendar niso nikogar zadeli. Nad Kreto pa so se razšli. Vodilni B17, ki sta ga vodila Ray Kurtz in Sam Katz, je odletel nad Kairo, kjer je bombardiral palačo kralja Faruka, drugi in tretji pa sta napadla pomembni egiptovski mesti na severovzhodu Sinaja El Ariš in Rafah . Enega od njih sta vodila Norm Munitz in Al Raisen .

Medtem ko drugi in tretji nista imela posebnih težav, pa je bilo drugače s prvim, tistim, ki ga je pilotiral Kurtz.

Kurtz je med drugo svetovno vojno poveljeval bombniku B-17

Z~dnji del 8-17 " 1602,,, posnet iz drugega 8-17. Lahko vidimo, da je repni mItralJez, montiran na Cehoslovaškem, nestandarden za to vrsto letal.

v USAAF. Na tem poletu pa so mu njegove izkušnje prišle še kako prav. Že med vzletom iz Žatca sta pregorela dva ojače­ vaica. Regulator propelerja na motorju št. 1 je obstal pri 2400 vrtljajih na minuto, polnilni pritisk na »dvojki« pa se ni hotel dvigniti nad 18 inčev. Povrh vsega pa je odpovedal še umetni horizont.

Tako je na poti čez Avstrijo in Slovenijo imel obilo težav s poskakujočim in drgetajočim letalom v težkih oblakih. Potem ko so se blizu Krete razšli , je svoje letalo dvignil na višino 7600 m.

Egiptovsko obalo je preletel blizu El Alameina, 200 milj severozahodno od Kaira. Od tam pa kar po civilnem zračnem koridorju, sledeč radijski svetilnik pri Fajidu ob Sueškem kanalu , proti Kairu. Postopoma pa sta začela oba pilota postajati omotična, čeprav sta imela maski za kisik na obrazu. Podobno je bi lo tudi z drugimi član i posadke. Nenadoma se je zgrudil navigator in tedaj je Kurtz spoznal , za kaj gre.

Takoj je spustil letalo na 4.500 m in ukazal vsem , da si regulatorje na svojih dihalnih sistem ih preklopijo na »emergency«. Nato se je spet pričel vzpenjati na prvotno višino.

Razlog je bil v tem, da so jim v sistem za dovajanje kisika na Češkem montirali jeklenko s kisikom , tako, kot jo uporabljajo variici za varjenje kovin. Tlak in koncentracija kisika v taki jeklenki pa nista primerna za uporabo v letalstvu.

Nad Kairo so prileteli že zvečer ob 21,40. Bombardirali so kraljevo palačo, ampak večje škode niso naredili . Napad pa je zelo odmeval, ker Egipčani nanj sploh niso računali. Nato so se obrnili proti Izraelu in skoraj sočasno z drugima dvema B-17 ob 22,45 pristali na l etališču Ekron južno od Tel Aviva. Zanimivo je, da so tam še isto noč spet natovorili dva B-17 z bombami in ju poslali bombardirat El Ariš.

59. eskadrilja

V Izraelu so formaciji treh B17 fortress nadeli ime 69. eskadrilja in letalom podelili številke »1601 «, »1602« in »1603« .

Enota se je imenovala Maccabeem (Kladiva) in je imela bazo na letališču Ramat David, 50 milj severozahodno od Tel Aviva. V prvih štirih dneh je 69. eskadrilja

KRILA 47

6(1 \ \

Letalo na sliki nosi številko " 1603«, pred njim pa je njegova posadka. Pilot Norm Munitz je prvi z leve v drugi vrsti, radiotelegrafist in strelec Hal DuBoff pa je prvi z leve v prvi vrsti.

(vedno v polni sestavi) bombardirala Sirijce na severovzhodu in Iračane na centralni fronti severno od Jeruzalema in Egipčane blizu sredozemske obale, 30 milj južno od Tel Aviva. Omenjena območja , poleg egiptovskih baz Faluje, Gaze, Rafaha in El Ariša, so bila običajni cilji njegovih napadov v naslednjih mesecih . Po pričevanju udeležencev, med katerimi sta bila tudi Hal DuBoftradiotelegrafist in strelec - ter Jale Jofte - aerofotograf, je vsaka posadka vzletela tudi po štirikrat na dan kljub slabemu vremenu v zimskem času . Običajno je štela po 10 mož, njihove akcije so trajale do poldruge ure. Velikokrat so imeli tudi spremstvo svojih lovcev, katerih tipska sestava pa je bila zelo pestra - od ameriških P-51 in britanskih spitfireov do čeških Me-109. Pri bombardiranjih jih nikoli niso napadli arabski lovci, nekajkrat pa so dobili nekaj poškodb zaradi protiletalskega topništva, vendar ni bilo nič resnejšega.

Po pričevanju enega od »mahalov« (tujih prostovoljcev), pilota spitfirea Dennyja Wilsona, pa je v kasnejšem času prihajalo pri patruljiranju samih lovcev do številnih dvobojev med izraelskimi spitfirei Mk.16 in egiptovskimi spitfirei Mk.18, v katerih naj bi

48 KRILA

bili trije mrtvi in eden verjetno zadet.

O intenzivnosti delovanja 69. eskadrilje priča zapis v dnevniku nekega egiptovskega vojaka z dne 17. in 18. novembra 1948, kjer zasledimo: »Sovražna letala nas napadajo vsak dan. Vidimo lahko tri B-17, ki priletijo redno vsak dan ob petih popoldne .. .

Predzadnja noč je bila najbolj grozna. Bombardirali so nas neprekinjeno dvanajst ur . . . «

69. eskadrilja je tako med »vojno za samostojnost« opravila skupno 200 poletov. S premirjem od februarja do marca 1949 se je začel položaj počasi umirjati. V tem času so enoto reorganizirali in okrepili. V svoji sestavi pa je še vedno obdržala bombnike B-17, ki pa so končno dobili tudi primerne topovske stolpiče in druge sisteme, ki jih prej niso imeli .

Od oktobra do novembra 1956 se je Izrael zapletel v vojno z Egiptom. Čeprav so bili omenjeni B-17 tedaj že zelo izrabljeni, so jih ponovno uporabili. Po nekaterih podatkih sta letela samo še dva. Uporabljena naj bi bila za bombardiranje Sinaja, od tega najmanj enkrat za napad na Šarm-el-Šeik. Treba pa je povedati , da sta v tem času že imela primerno zračno varovanje, ker nista bila več enakopraven

Poleti 1961 so v lAl vse tri bombnike poslali v staro železo .

V tem času so v Angliji pripravljali snemanje filma, za kar bi potrebovali letala veterane. Columbia Pictures je želela tri za letenje sposobne B-17 za snemanje filma The War Lover - in ta izraelska letala bi bila pravšnja za to. Toda bilo je že prepozno. Rešiti ji je uspelo le zares nedotaknjen trup letala z oznako NL5014 N in še nekaj drugih delov.

Vse to so prepeljali v Angl ijo in nato v studiu opravili statično snemanje.

Ostanki B-17 69. eskadrilje so izginili na odpadu , s tem pa so bili boji B-17 flying fortress za vedno končan i.

Namesto sklepa

Izraelski fortressi so leteli čez Slovenijo 14. julija 1948. Pri tem jih ni nihče oviral , razen slabega

Dve tretjini takratnega izraelskega bombniškega letalstva; sliko je prispeval HalDuBoff.

tekmec takratnim egiptovskim Migom-15, vampirjem in meteorjem.

Leta 1958 so bili vsi B-17 dokončno odpisani in poslani v Israel Aircraft Industries na letališče Lod v Tel Avivu . Eden od treh (NL-5014 N) je bil prodan nekemu zasebniku, ki pa je hotel z njim odleteti nazaj v ZDA. Toda sumnjičave francoske oblasti v Alžiriji so letalo zasegle in na koncu se je moralo vrniti v Izrael.

vremena. Sklepamo lahko, da tedanje jugoslovanske oblasti za ta prelet niso vedele, ker tedaj verjetno niso imele niti enega radarja, glavna pozornost pa je bila tedaj usmerjena proti Vzhodu . Če pa bi za to vedele , ni izključe­ no, da ne bi proti njim poslale lovce prestreznike, saj sta znana primera, ko so tuji letali prestrezali nad Slovenijo dve leti pred tem.

Svečke

za modelarske motorje »GIO\N«

Proizvajalci podajo dolžino navoja priporočijo uporabo standardne svečke. Motorji do 1,8ccm imajo svečke s kratkim navojem , ostali pa z dolgim. Vsi proizvajalci imajo več vrst svečk , ki se načeloma delijo na: - standardne svečke , - hladne svečke , - vroče svečke in - posebne svečke .

Pri nakupu motorja dobite popolna navodila za uporabo. Pogosto pa pri uporabi motorja pregorevajo svečke, ki niso poceni.

Do pregorevanja svečk pride zaradi uporabe motorja v različnih vremenskih razmerah in z različnimi gorivi.

Standardna sveč ka ima na spodnjem delu odprtino določenega premera in v njej spiralo zenakomernim navitjem .

Hladna svečka ima odprtino enakega premera kot standardna, spirala pa je širša in se skoraj dotika ohišja. Drugi tip ima ožjo odprtino, spiralo pa enake širine kot pri standardni svečki in se ravno tako skoraj dotika ohišja.

Vroča sveč ka ima odprtino enakega premera kot standardna, spirala pa je proti dnu vse bolj gosta. Drugi tip ima normalno spiralo in širšo odprtino.

Posebna sveč ka za motorje s spremenljivim številom obratov, ki zagotovi , v nasprotju z drugimi, stabilno delovanje motorja pri hitrih spremembah . Sveč ka ima na dnu vgrajen »most«, ki žari (glej sliko) .

Hladne svečke se uporabljajo : - pri visoki temperaturi zraka (nad 25 °C) , - če ima motor visoko kompresijo, - če standardne svečke pogosto pregorevajo in - če je v gorivu nitrometan .

Vroče svečke se uporabljajo : - pri nizkih temperaturah zraka (pod 10 °C),

in

STANDARDNE SVEČKE

-

HLADNE

BLBKTRODA

OHIŠJB lZOLll7'OR SPIRALA.

Air systems znova naskakuje svetovni rekord V začetku decembra, natančneje 2. 12. 1994, se ekipa slovenskih jadralnih padalcev ponovno, že skoraj tradicionalno , odpravlja v Južnoafriško republiko . Z jadralnimi padali slovenskega proizvajalca Air systems iz Škofje Loke bodo Domen Slana, Marko Novak in direktor Tone Svoljšak poskušali preleteti več kot 283,8 kilometrov. Toliko namreč znaša sedanji svetovni rekord v prostem preletu . Za štart no mesto so si tudi letos izbrali Kuruman . Naskakovali bodo svetovni rekord v prostem preletu in prelet na določen cilj, hkrati pa bodo poskusili spremeniti znamko v preletu s tandemom (padalom za dva). Izkušnje iz prejšnjih let so pustile svoj pečat in tako bo letos Domen Slana v JAR opremljen tudi z GPS in s tem izključil morebitne malomarnosti in naključja . V tretje gre rado, pravi pregovor, in upamo da bo tako tudi pri tem .

Matjaž Kačičnik

- če ima motor nizko - slabo kompresijo (stari motorji) in - če v gorivu ni nitrometana.

Posebne svečke se uporabljajo za RC (radijsko vodljive) motorje in se v tujini dobijo pod imenom »Drosselkerzen «.

Na sliki je prikazana najbolj pogosta oblika svečk , vedeti pa morate, da posamezni proizvajalci vgradijo svečko v glavo motorja (Rossi, Cox) in je po pregorevanju treba zamenjati glavo motorja.

Vse vrste svečk imajo svoje oznake, odvisno od proizvajalca. Oznake dobite v navodilih proizvajalca

VROČE

svečk, za primer pa dodajamo oznake proizvajalca »FIREBALL«: - C-15 (K ali L) , delovna napetost 1,2 do 1,5V, moč 3,OA - HLADNA -S-20 (K ali L) , delovna napetost 1,2 do 2,OV, moč 2,6A - STANDARDNA -H-30 (K ali L), delovna napetost 1,2 do 3,OV, moč 2,2A - VROČA. Oznaka K pomeni kratki , L pa dolgi navoj . Opazi se , da je za različne svečke podana razli č na napetost.

Nikoli ne priključite svečke na višjo napetost, ker je veliko možnosti, da bo pregorela. Svečko priklju č ite vedno na manjšo napetost in jo večajte , dokler svečka ne zažari svetlo rdeče! Če sveč ka žari oranžno, je napetost visoka in bo sve čka pregorela!

SKLEP : Samo pravilno izbran tip svečke za določene okoli ščine in gorivo vam omogoča dolgotrajno uporabo in verjetnost, da bo sveč ka pregorela, zmanjša na minimum .

MARKO PETERNELJ

POSEBNE

SVEČKE

44

mli( Prodam maketo letala citabria, razp o kril 2m , zgrajeno do faze za prekrivanje. Cena 25.000 SIT. Prodam tudi motorja Webra 20ccm in 10ccm (z reduktorjem) . Otokar Hluchy, Ul. Metoda Mikuža 18, Ljubljana, tel. : 061 /342 469.

Prodam 80 načrtov letal , knjigo Air racer z 200 načrti dirkalnih letal , knjigo X-plane in več tujih katalogov s področja letalstva. Kupim projekcije japonskih lovcev, »delta« bombnikov in letal tipa leteče krilo. Tel. : 065/21 536.

Prodam avid flyer - speedwing - taildragger.

Informacije : dop. 063/852 866, pop. 063/855 365 (Petkovnik) .

Ultralahko letalo avid flyer STOL, registrirano, prodam.

Tel. : 064/43 017

49 KRILA

Skozi vse trdo in vroče poletje 1916 je Fonck neprestano letel nad bojnimi črtami in opravljal nevarno delo, ki je mnoge povzdignilo v višave slave, še več pa jih pahnilo v smrt. In 6. avgusta je Fonck le dosegel svojo prvo priznano zmago, ko je sestrelil dvosedega rumpierja. O zmagi ni bilo dvoma, saj je težko poškodovano nemško letalo pristalo za francoskimi bojnimi črtami, pilot in opazovalec pa sta imela neverjetno srečo in sta preživela; konec vojne sta dočakala v ujetništvu.

Za vse dotedanje uspehe je Rene Fonck prejel vojni križec s palmovimi listi in vojno medaljo.

MARKO MALEC Obstaja več načinov, kako poznavalce letalstva prve svetovne vojne zaplesti v nasprotujoča si mnenja, in eden od njih je omemba imena francoskega letalskega asa Reneja Foncka. Res je, da mu nihče ne prej ne pozneje ni odrekal lastnosti enega najboljših pilotov obdobja prvih bojev v zraku, vendar je njegovo ime mnogo manj popularno kot imena Nungesserja, Guynemerja, Mannocka, Reynoldsa in mnogih drugih . In zakaj? Predvsem zaradi njegove bahavosti in tudi častihlepnosti. Uradno so mu priznali 75 letalskih zmag, sam pa je vedno trdil, da jih je dosegel 127, čeprav je bilo po njegovem pripovedovanju vsakomur jasno, da so bile mnoge že na prvi pogled prav neverjetne. Bil je odlikovan z vojnim križcem, najvišjim francoskim odlikovanjem, nato vojno medaljo in križem legije časti , prejel je osemindvajset drugih francoskih odlikovanj in pohval , nato celo vrsto odlikovanj drugih držav, ki bi zadostovale za celo eskadriijo, vendar to za Foncka ni bilo dovolj . Hotel je biti največji, pa čeprav bi to dosegel s čudeži. In tako se je tudi obnašal.

Velikokrat je trdil , da njegovo letalo med vsemi boji ni zadela niti ena nemška krog la. No, enkrat samkrat se je popravil in dejal, da je bil zadet v krilo, vendar samo od enega samega izstrelka. Res "malce" bahavo.

Foncka so poklicali v vojsko 22. avgusta 1914, ko je bil star 20 let. Na njegovo željo so ga poslali v letalsko šolo pri Dijonu. Pilotski izpit je opravil konec aprila 1915, pred tem pa je služil še pri pehoti, vendar se mu je tam kopanje jarkov dobesedno zagnusilo. Kako nadarjen letalec je bil, pove podatek, da je praktični del, to je letenje, opravil v štirinajstih dneh . S pravim letenjem je namreč začel 1. aprila 1915 in takoj se je izkazal s svojo preračunljivost­ jo, kajti napak praktično ni delal.

Nato so ga 15. januarja 1915 poslali v operativno enoto - eskadriijo C.47, kjer so piloti leteli z letali vrste caudron G.4.

Tu se je Fonck odlikoval po hladnokrvnosti, kajti med opravljanjem bojnih nalog se mu ni nikoli primerilo, da bi izgubil živce. Že po dveh mesecih na fronti, bilo je 22. avgusta, je bil prvič pohvaljen, ko je kljub težko poškodovanemu letalu vztrajal nad nemškimi položaji, opravil zadano mu nalogo in letalo in spremljevalca srečno pripeljal nazaj. Novembra je bil zopet pohvaljen: " . .. za izreden pogum in spretnost . .. ".

Njegova bahaška narava je prvič prišla izrazito na plan ob koncu leta 1915, ko se je po končani ofenzivi v Champagni sam odpravil na polet za nemške bojne črte. PO vrnitvi s pole-

50 KRILA

Rene Fonck, as asov francoskih in zavezniških letalskih sil v prvi svetovni vojni.

Bil je prvi med letalskimi asi Antante, vendar zaradi svoje bahavosti ni dosegel priljubljenosti Guynemerja, Nungesserja in drugih francoskih letalskih asov. ta je povedal, da mu je počila cev za dovod goriva in da je zato moral pristati za nemškimi črtami, na hitro je popravil napako, medtem pa se mu je že približala nemška patrulja in začela nanj tudi streljati. Večina poslušalcev se je ob tem tiho muzala, kajti verjel mu ni nihče , Fonck pa je vztrajno trdil, da je to, kar govori, čista resnica.

Svojo prvo nepriznano zmago je Fonck dosegel 1. marca 1916. Trdil je, da je sestrelil nemškega dvoseda. Na poletu ga je spremljal adjutant Jaunaut in verjetno je na nemško letalo streljal prav on, vendar je Fonck trdil nasprotno. Ker ni bilo drugih prič, zmage niso priznali ne Foncku ne njegovemu spremljevalcu .

Tehnični

-

Iz kakšnega testa je bil Fonck, se je nazorno pokazalo 17. marca 1917, ko je njega in dva spremljevalca presenetilo pet albatrosov. Svojega okornega caudrona je prevračal po zraku kot malo lovsko letalo in se spretno izogibal napadalcem. Ko je opazil, da je pilot drugega caudrona v težavah, je strmoglavil skozi albatrose, se hitro povzpel, medtem pa je njegov strelec, poročnik Marcaggi, mirno sestrelil enega od Nemcev.

Ko se je po spopadu vrnil, ga je že čakala novica, ki je bila zanj največja nagrada - premeščen je bil k lovcem.

Fonck se je v novo enoto, nameščeno na letališču Bonnemeison pri mestecu Fismes, javil 25. aprila 1917. Ta enota pa ni bila kar takobila je slovita 12. lovska skupina, imenovana Štorklje (Les Cigognes) , ki je bila opremljena z enim najboljših lovskih letal prve svetovne vojne, slovitim spadom. Poveljeval ji je major Brocard. S premestitvijo se je izpolnila Fonckova največja želja postati lovski pilot in to celo v tako slavni enoti. Dodeljen je bil 103. eskadrilji , ki ji je poveljeval kapetan d'Harcourt. Med Štorkljami so bili tedanji največji francoski letalski asi: Dorme (21 zmag) , Delorme (21 zmag), Nungesser (21 zmag), Deullin (14 zmag) in Pinsard (10 zmag), v

podatki za letalo SPAD XIIIC.3

razpetina: zgornje krilo: 8,08 m, spodnje krilo: 7,72 m dolžina: 6,22 m višina: 2,40 m vzletna masa: 922 kg največja hitrost na 2.000 m: 205 km/h moč motorja: 162 kW (220KS) motor: Hispano Suiza

1918. To je bila njegova 75. uradno priznana sestrelitev. Sam pa je vedno trdil, da jih je dosegel 127. ln čeprav je imel ob koncu vojne Fonck največ zmag med Francozi in na strani sil Antante, se ni mogel primerjati s slavo, ki jo je še vedno užival že davno padli Guynemer.

Lestvica petih najuspešnejših letalskih asov sil Antante v prvi svetovni vojni : 1.

2.

3.

4.

5.

Fonckovo prvo letalo je bil dvomotorni caudron. tretji eskadrilji pa je letel dotedanji as asov, Guynemer s 36 priznanimi zmagami. V tej druščini je bil Rene Fonck ob svojem prihodu samo eden od novincev, čeprav je do tedaj na caudronu naletel 600 ur in bil več­ krat odlikovan.

Kmalu pa je prišlo mojstrstvo Reneja Foncka, kljub njegovemu nekoliko težavnemu značaju, do polnega izraza. Začel je nizati zmago za zmago, vedeti pa moramo, da uradni seznam Fonckovih zmag ni nikoli ustrezal dejanskemu stanju. Velikokrat se je bojeval daleč za nemškimi črtami ali pa v takih okoliščinah , da mu marsikatere zmage, za katero je trdil , da jo je dosegel , niso mogli uradno priznati.

Konec januarja 1918 je imel Fonck uradno priznanih 21 zmag, sredi aprila pa že 35 in je bil že eden izmed slavnih . Dorme in Guynemer sta bila že nekaj časa mrtva, Nungesser pa telesno in duševno povsem izčrpan od nenehnega bojevanja. In logično je bilo, da je novi heroj postal hladnokrvni Rene Fonck.

Devetega maja 1918 je Fonck v enem samem dnevu sestrelil kar šest nemških letal.

Vzletel je šele okoli štirih popoldan, ko se je razkadila megla. V zraku je bil s še dvema spremljevalcema, kapitanom Battlom in poročni­ kom Fontainom. Ko so preleteli bojne črte, so opazili nemški dvosed v spremstvu dveh fokkerjev. Fonck se je takoj čelno pognal proti njim in vodečega fokkerja sestrelil z enim samim kratkim rafalom. Po strmoglavljenju skozi nemško formacijo je potegnil svoje letalo v navpično spiralo in med vzpenjanjem zadel dvosedežnika. Drugi pilot fokkerja, ki je sedaj imel prednost v višini, je strmoglavil proti Foncku, ki je svoje letalo takoj prevalil na krilo, zdrsnil pod Nemca, potegnil krmilno palico k sebi in se znašel, viseč na propelerju,

kapitan Rene Fonck major William A. Bishop major Edward C. Mannock major Raymond Collishaw major James McCudden

75 72 68 62 57

...

Foncka so odlikovali s številni odličji , nikoli pa ni postal idol. Mnogi so pisali knjige o Guynemerju, nihče o Foncku . Celo preživeli francoski piloti, ki so kar na veliko pisali o svojih bojnih doživetjih, Foncka sploh niso omenjali , na drugi strani pa tisti, ki so pisali o francoskem vojnem letalstvu med prvo svetovno vojno, nikoli niso pozabili omeniti Guynemerja. Med preživelimi pa je največ slave užival Nungesser.

Kaj je Reneja Foncka dvignilo tako visoko nad povprečje? Zatrjeval je, da je metodično preučil vse možnosti, ki se utegnejo pojaviti v zrač­ nih spopadih , in zato strahu praktični ni občutil. V poznavanju tehničnih lastnosti letal mu med piloti ni bilo para. Eden od ključev Fonckovega uspeha, poleg nadpovprečnega pilotiranja, kar so mu vsi priznavali , je bil tudi v njegovih izrednih strelskih sposobnostih, posebno še v streljanju z odklonom , ki je večini pilotov povzročal velike težave. Marsikdaj je sestrelil letalo z manj kot desetimi naboji , kar je res kar naprej vzbujalo dvome, hkrati pa tudi občudovanje.

Ne nazadnje pa je veliko vlogo odigralo tudi dejstvo, da je letel na letalu vrste spad , enim najboljših lovskih letal prve svetovne vojne.

Večino zračnih zmag , kar 53, je dosegel s spadom XIII C.3, trinajst s padom VII, sedem s spadom XII C.1 in dve na caudronu .

pod fokkerjem , ki se je medtem obupno poskušal dvigniti. Nemec je dvoboj izgubil. Vsa tri nemška letala so goreča padala proti zemlji in šele takrat sta Battle in Fontaine dojela, kaj se je zgodilo. Vse je bilo končano v manj kot minuti. O zmagah ni bilo nobenega dvoma. Vsi trije so se obrnili proti domu.

Ob 17.30 je bil Fonck spet v zraku . PO slabi uri letenja je opazil osamljen nemški dvosedežnik, se mu prikradel za hrbet in ga sestrelil. Čez nekaj časa je zagledal štiri fokkerje in pet albatrosov. Po kratki oceni položaja je sklenil, da jih napade. Približal se jim je od zadaj. sestrelil zadnjega v jati, nato še vodjo in se umaknil iz boja. Šest zmag venem dnevu je bil fantastičen rezultat.

Fonck je imel 1. avgusta že 57 zmag in je presegel Guynemerja (54) . Vendar tudi v naslednjih dneh ni miroval. Štirinajstega avgusta je sestrelil tri nemška letala, šestindvajsetega septembra pa spet kar šest in skupni seštevek povečal na 68.

Zadnjo priznano letalsko zmago je Rene Fonck dosegel 1. novembra

Fonck v kabini spada VII. Na trupu se vidi znak znamenite 12. lovske skupine, imenovane Štorklje.

Rene Fonck pred svojim spadom VII. Na uniformi ima pripete medalje, s katerimi so ga odlikovale poleg Francoske še številne druge evropske države.

Po koncu velike vojne Rene Fonck ni prenehal z letenjem, ampak je nastopal na letalskih mitingih.

Avgusta 1926 je poizkusil z letalom vrste sikorsky S.35 preleteti Atlantik, vendar se je letalo zrušilo in dva čla­ na posadke sta v razbitinah umrla.

Fonck pa je imel srečo in je ostal živ.

Pozno leta 1930 se je priključil Francoskemu vojnemu letalstvu (Armee De L'Air) , v letih od 1937 do 1939 pa je opravljal dolžnosti inšpektorja lovskega letalstva. Leta 1939 se je upokojil, junija 1953 pa je umrl.

KRILA 51

Trije dvomotorci iz Beechcraftove jate

Starship 2000 - super king air 350 - beechjet 400A SUPER KING AIR 350

To letalo je rezultat izkušenj pri proizvodnji uspešnih dvomotornih letal, kot sta king air 90 in king air 200, in je v bistvu samo še bolj izpopolnjena verzija obeh predhodnikov. King aira 350 spoznamo po vitkih krilih in simpatičnih manjših krilnikih na koncih kril. Letalo je izredno skladnih oblik s T repom . Model 350 je najpopolnejši v svojem razredu po zmogljivostih , tehnologiji in udobju, certificiran je v zadnji standard regionalnih prevoznikov po FAA. Verziji 350 so podaljšali potniško kabino, tako so dobili 8- do 1O-sedež no letalo.

Krilnika mu povečujeta stabilnost in gospodarnost. Kot zanimivost povejmo, da to letalo prepelje več potnikov na enoto količine goriva kot katerokoli letalo takšne velikosti , najsi bo reaktivno ali turbopropelersko .

Super king air 350 je grajen klasično , osnovna zgradba pa je iz duraluminija. Letalo je načrto­ vano in grajeno s pomočjo raču­ nalnika. Vsak del so posebej oblikovali in pretehtali in tako letalu kar najbolj zmanjšali skupno maso. Motorja, ki ju uporablja, sta znana - to je turbopropelerski PT6A s 1.200 konjskimi moč­ mi na osi , izredno zanesljiv in varčen . Letalo je namenjeno delu, torej prevozu potnikov - poslovnežev in blaga. Operira lahko praktično s 94 odstotkov letališč po svetu, pri polni obremenitvi lahko vzleti tudi na nadmorski višini 1.600 m (na poletni dan).

Registrirano je za letenje v slabem vremenu in ledu. Če je opremljeno s tovornimi vrati , sprejme do 1.000 kg tovora.

Na modelu 350 so odpravili vse pomanjkljivosti prejšnjih king airov, predvsem so poveča­ li udobnost potniškega prostora.

Kabina je sodobna, letalo je opremljeno z dopplerskim radarjem, Collinsovim avtopilotom AH-65, vso sodobno navigacijsko opremo, skratka z vsem , kar

52 KRILA

Beechcraft je v letalstvu že dolgo pojem kakovosti in zanesljivosti, je nekaj takega kot pri avtomobilih mercedes. Tovarna slovi po svojih izrednih letalih, pa naj si gre za preprostejšo bonanzo ali zapleteno sodobno konstrukcijo starshipa. Res je, da so njihova letala dražja od konkurence, vendar je tudi res, da so izredno kakovostna - dodelana do najmanjših podrobnosti in jih zato le redko najdemo med poročili o nesrečah. Vse to celotni družini beechov dviga ceno in jih uvršča v najvišji razred poslovnih letal.

Tokrat predstavljamo tri njihova letala z vrha lestvice dvomotornih poslovnih letal. se pričakuje od sodobnega poslovnega letala.

Katodni zasloni so kombinirani in lahko prikazujejo položaj letala v prostoru , navigacijsko karto , vremenski radar ali " ček listo « - kar pač želimo .

Voda na stezi king aira 350 prav nič ne ovira, ker sta vstopišči zraka v motorja PT6 pomaknjeni toliko naprej, da voda, spodrinjena pri nosnem kolesu, zdrsi ob trupu. Ker sta propelerja skoraj pri nosu letala, tudi ni neprijetnega hrupa v potniški kabini.

S serijo letal king air 200 in 350 so pri Beechcraftu zelo zadovoljni, prodaja je zelo konstantna, kar dokazuje pravo kakovost teh poslovnih letal.

Tehnični

podatki: king air

350

Razpetina kril: Dolžina: Višina: Mase: praznega polnega Hitrosti: največja

križarjenja Vzpenjanje Dolet

13,99m 13,58m 4,38m 2799 kg 5126kg 496km/h 459km/h 11,3 mis

2400 km

STARSHIP 2000A

Vizionarski je že videz tega lepotca. Prefinjena oblika tehnološko naprednega poslovnega letala z najmodernejšo opremo in standardi, ki si jih potnik lahko

samo želi. Pri samem osnovnem načrtu je sodeloval Dick Rutan , zato ni čudno , da ima letalo predkrilo racman - kanard, moč­ no puščičasta krila, kot smo jih vajeni pri vojaških reaktivcih z velikimi krilniki, ter dva potisna motorja ob trupu s propelorjema daleč zadaj za potniško kabino, da res povzročata kar najmanj hrupa.

Beech se dolgo ni odločil , ali bi sploh začel s proizvodnjo letala s tako radikalnim konstrukcijskim pristopom, kot je starship, na koncu pa so se odločili sprejeti izziv časa in letalo začeli proizvajati.

Pri izdelavi letala je več stvari zelo revolucionarnih in tudi prvič uporabljenih v letalstvu . Z uporabo kompozitnih materialov so pri gradnji privarčevali 20 odstotkov skupne mase, kar je takoj pomenilo večjo gospodarnost zaradi manjše porabe goriva.

Krila so še posebno skrbno oblikovana, izdelana pa iz sendvič konstrukcije, obdelane z grafitnimi vlakni , vrhnja struktura pa je iz posebnih armiranih plastik.

Krilo je oblikovano tako, da daje maksimalne učinke ob minimalnem uporu. Z uporabo nove tehnologije so dosegli izredne učin­ ke pri končni obdelavi in obliki delov, ki sestavljajo celoto. Celo letalo je konstruirano in izdelano s pomočjo računalniške tehnike in iz kompozitnih materialov.

Starship je sploh prvo poslovno letalo, narejeno in certificirano s takšno tehnologijo.

Starshipovo prednje krilo je v dveh osnovnih položajih : pri počasnejšem letu je ravno, takrat daje večji vzgon , in pri hitrem letu puščičasto zamaknjeno nazaj, kar zmanjšuje upor letala. K celotnemu zmanjšanju upora dodatno prispevata še velika krilnika - navpična konca kril, ki uspešno preprečujeta inducirni upor letala.

Starshipe poganjata znana in izredno zanesljiva Pratt & Whitneyeva turbopropelerska motor-

ja PT6A-67 A, te motorje pa uporablja nekaj tisoč letal po vsem svetu.

Nasprotno od repa klasičnega letala, .ki povzroča negativen vzgon v taki meri, da stabilizira vrtiini moment krila, je pri izvedbi letala racman namen prednjega krila v tem , da hkrati rabi kot dodatna vzgonska površina krilu , ki deluje skupaj s krilom. Tako obe vzgonski površini prOizvedeta zadostno količino vzgona za letenje, pri tem pa je upor manjši, kar zmanjša potrebno moč , rezultat tega pa je gospodarnejše letalo.

Letalo je narejeno za letenje pri hitrosti skoraj 700 km/h , kar ga uvršča v kategorijo reaktivnih letal, ob tem pa porabi samo tretjino njihovega goriva, potrebnega za doseganje podobnih hitrosti.

Kabina starshipa je namenjena 6 do 8 potnikom, odvisno od tega, kakšno udobje si zaželijo.

Opremljena je dejansko z vsem, kar danes pilot v prometu potrebuje. Osnova je 5 zaslonov, imenovanih EFIS (electronic flight instrument system), ki pilotu omogočajo popoln nadzor nad letalom, tem pa pomagajo še katodni zasloni. Vsaka avionika je Colinsov proizvod.

Kljub vsej moderni tehniki, kakovosti in udobju, . ki ga nudi starship 2000, pa se kupci raje odločajo za nakupe letal klasič­ nih oblik, tako da so se zaradi pomanjkanja naročil pojavili dvomi v uspešnost tega projek-

ta, ki pa je, kaže le prehitel čas in miselnost ljudi, ki imajo denar in se odločajo za nakup poslovnih letal.

Beechcraft model 2000A StarshipTehnični podatki: Razpetina kril 16,60m Dolžina 14,05m Višina 3,96m 4.574 kg Masa praznega Največja vzletna 6.577 kg masa Hitrosti : v križarjenju 622 km/h gospodarna 546 km/h Vzpenjanje 16,38m/s 2.629 km Dolet Gospodarna višina 10.670m BEECHJET 400A

Da bi zapolnili praznino v proizvodnji, so se pri Beechcraftu odločili za poslovno reaktivno letalo, ki je neposreden konkurent Cessninim letalom razreda citation. Tako je nastal poslovni reaktivec beechjet 400A. Letalo je nastalo po skupnem dogovoru · med japonsko Mitshubishi Industries, ki je izdelovala poslovno letalo dimond 2, in Beechem, ki je odkupil vse pravice od Japoncev in se odločili razvijati ta projekt naprej.

Letalo so skrbno načrtovali v tovarni v Whichiti v državi Kansas in nastal je 6- do 8-sedežni luksuzni reaktivec, namenjen predvsem poslovnim potnikom.

Pri gradnji so upoštevali najno-

vejša dognanja tako s področja aerodinamike kot tehnologije materialov. Letalo ima dodatno vgrajenih za 350 kg posebnih konstrukcijskih ojačitev, tako da je zgrajeno izredno solidno.

Krilo je iz enega kosa s superkritičnim profilom, prednji rob pa se greje proti zaledenitvam z zrakom iz motorjev. Krilo je izredno mehanizirano, zakrilcem so namenili 80 odstotkov zadnjega roba krila. Za upravljanje po nagibu uporablja poleg krilc tudi spojlerje, trimerji pa so povsem na zunanjem robu kril. Rep je T oblike, izveden podobno kot pri letalu DC-9.

Motorja, ki so ju izbrali za be-

echjet 400A, sta turboventilatorska Pratt & Whitney JT 150-5 z majhno specifično porabo goriva. Motor ima vgrajen zavorni sistem z usmerjanjem izpu ha v nasprotno smer.

Letalo beechjet 400A je certificirano pri FAA po določilu FAR 25. Potniška kabina nudi potnikom polno udobje tako pri počit­ ku kot pri delu. Mislili so na vse, v kabini so telefoni , telefaks in podobno, pa tudi manjša, skrbno pripravljena kuhinja. Pilotska kabina je sodobna in zadovoljuje vse standarde, oprema pa je podobna kot v B747-400.

Beechjet govori svojo govorico: bolje ko je letalo narejeno, daljša je njegova uporabnost, nižji so stroški, več prinaša lastniku, in to je eno od poslovnih gesel Beechcrafta, velja pa za vsa njihova letala.

Beechjeta so ponudili ameriški kopenski vojski , ki ga bo najverjetneje uporabljala kot trenažno letalo za urjenje posadk letal letečih cistern in transportnih letal.

J. P. Tehnični

podatki: beechjet

400A

Razpetina kril: Dolžina: Višina: Hitrosti: največja tipična

Dolet: Masa: praznega polnega

13,25m 14,75m 4,19m 837 km/h 748 km/h 3572 km 4225 kg 7158kg

Takoj o vzletu naju je navdušil čudovit razgled. Daleč na jugu naju opazuje Snežnik.

Po opravljenih formalnostih v Portorožu se odpraviva naprej na Krk.

Z avidom iz Lajš na otok Krk MITJA RIBARiČ Nemalo presenečen sem bil nekega večera, ko sem se pred spanjem poglobil v karto Slovenije in ob pogledu nanjo v mislih risal možne rute. Iz Velenja sem poletel proti Murski Soboti že nekajkrat, zato sem s šestilom , katerega en krak sem vbodel v domače letališče , drugega pa v Rakičan, orisal po karti krog. Presenečen opazim, da je do letališča Grobnik nad Reko na Hrvaškem zračna razdalja le .. malo« več, kot je ta, ki mi jo riše šestilo. Cilj je izbran.

Ker je izbrano letališče v drugi državi, bo treba poleg najave rute opraviti še obveznosti povezave s prehodom državne meje (carina, potrditev potnih listov, prijava kamere ipd.).

Zato je treba prej pristati na enem od naših treh mednarodnih letališč. Kot prvi krak rute torej vrišem Velenje-Brnik. Od tod je naslednji cilj mednarodno letališče Reka na otoku Krku, kjer naj bi ponovil formalnosti ob prehodu državne meje. Sledi le še majhen krak dobrih 20 km nazaj na sever čez Bakar do letališča Grobnik na planoti Grobniško polje nad Reko.

Vrnitev domov je načrtovana v obratnem vrstnem redu . Sedaj pa bo treba počakati še na vreme, ki je za tovrstno letalsko kategorijo zelo pomembno.

Jesen je letni čas s pojavi inverzij in prehodom blagih front prek Alp, pravo obdobje za letenje z ultralahkimi letali. Vremenske situacije nudijo pravi užitek v mirnem letenju .. kot po olju« in velikokrat dobri vidljivosti. Na uresničitev opisanega cilja mi ni bilo treba dolgo čakati. Sredi oktobra se je nad celotno Evropo zgradil obsežen anticiklon, ki je obetal lepo vreme dalj časa. Tudi vremenoslovci in njihove napovedi so držale že dobre tri dni in kazalo je, da bo tako tudi v naslednjih nekaj dneh. Temperaturni

54

KRILA

Želja, da bi s svojim ultra lahkim letalom preletel daljšo razdaljo, oziroma prekrižaril domovino podolgem in počez, je v meni živela že kar nekaj časa. Še posebej me je k temu vzpodbudilo predstavljanje slovenskih športnih letališč v reviji Krila. Mimogrede, ultra lahkega letalstva bo v Sloveniji čedalje več, brenčanja okoli domačih vzletišč pa čedalje manj oziroma bodo čedalje daljša. Zato je omenjeni projekt velik korak pri izobraževanju pilotov iz domačih logov in prispevek k večji varnosti tovrstnega letenja. gradienti so bili z višino ugodni, saj so napovedovali na višišni 2500 m že dopoldne 5°C. Močnejši vetrovi v teh jesenskih dnevih niso bili napovedani. Napoved je obetala inverzijo, nastala situacija pa ob suhem zraku ne napoveduje težav z morebitnim zamrzovanjem vpIinjača , krmil in seveda - pilota. V primerjavi s poletnimi dnevi ni priča­ kovati razvoja termike, ki pomeni nemirno letenje, čez dan pa možnost pojava presenečenj , kot je nastajanje CB-jev, posledično neviht večjega ali manjšega obsega. Torej zadržkov za izpeljavo dolgega leta praktično ni.

Lotil sem se temeljitih priprav letala. Pogled celotnega sklopa motorja in konstrukcije letala. Gorivo in olje natočim dan poprej. V domačem klubu mi gredo na roke, še posebno upravnik in avida parkiramo v hangerju zadnjega. Isti dan pozorno spremljam meteorološko situacijo.

Obvesti,lo po radiu zjutraj na poti v službo sporoča, da je letališče Brnik za pristajanje za ves promet zaradi goste megle zaprto. Kličem meteorološko postajo Brnik, kjer mi zadevo z meglo potrdijo in napovejo, da v

primeru jasne noči naslednji dan ni pričakovati, da bi bilo letališče odprto za pristajanje pred enajsto uro.

Zaradi malo razpoložljivega časa bo treba vzleteti že zgodaj zjutraj, da bo vrnitev varna še pred večerom .

Slednje narekuje, da moram spremeniti prvotno zamišljeno ruto. Telefoniram v Portorož, kjer mi zatrdijo, da megle že dolgo časa niso videli.

Zato ruto podaljšam do Portoroža, kjer tudi prijavim celoten načrtovani let. PO časovnem načrtu moram vzleteti najkasneje ob pol osmih zjutraj, da bom ravno prispel na letališče Portorož ob deveti uri, ko letališče odprejo za promet. PO istem načrtu bom potem okoli desete ure na letališču na otoku Krku in ob pol enajstih na Grobniku pri svojih kolegih, ki so vedeli za moj načrt že kak dan prej.

Napočil je dan .. D«.

Na letališče Lajše je posijalo sonce s svojimi prvimi žarki. Megle nad letališčem ni, zato je nebo dobilo ču­ dovito plavo barvo. Škoda bi bilo vremena, da ga ne izkoristimo Skujem naslednjo taktiko. Dvignila se bova nad Šaleško dolino in nad njo nabrala dovolj višine. Iz zraka bom ocenil, kako visoko sega megla in kakšne obsežnosti ima. Matično le-

tališče

ni v megli in z varne višine lahko vedno splaniram nazaj .

Letalo potisneva s kolegom iz hangerja. Opravim osnovni pred poletni pregled, rulam na konec piste in segrejem motor. Ob pol osmih vzletiva. Zaradi gostega zraka se hitro dvigava in čez nekaj časa sem v treh razširjenih zavojih nad letališčem že nad 1500 metrih. Razgled , ki se mi ponuja, je čudovit. Vsak malo večji hribček je bil zunaj megle, kar me je navduševalo (možnost zasilnega pristanka). Savinjska dolina je bila le v pasovih v megli, pa še ta je bila le kot koprena. Vidljivost je bila naravnost fantastična. Že od tu so se videli Julijci v vsej svoji veličini. V zgodnjem jutranjem soncu so bili kot prevlečeni v zlati pajčolan . Zares čudo­ vit in nepozaben prizor. Nad Trojanami se je videlo daleč naprej, kot na dlani sta bila Snežnik na jugu in Nanos na jugozahodu . Orientirev za kontrolo leta je bilo dovolj. Let nadaljujem po južnem obronku Ljubljanske kotline, ki se je spodaj dušila v gosti megli. Res, da sem doma pripravil kontrolnik leta glede na naselja in mesta, ki jih bom preletel, zato sva morala s .. kopilotom « v zraku preračunavati potek leta po vrhovih hribov, ki so moleli iz megle. Kmalu zapustim Ljubljansko barje in let nadaljujem nad zeleno dolino Postojne. Letalo direktno usmerim na vrh Pleša na Nanosu in tako poskušam spet priti v začrtani kurs. Od tod se že vidi morje, ki pa se na tej oddaljenosti še staplja z nebom . Kot na dlani se vidita dve največji mesti v Tržaškem zalivu, Koper in Trst. PO preletu Črnega Kala vzpostavljam zvezo s Portorožem, čeprav je ura četrt do devetih in letališča še niso odprli. Letalu znižujem višino in čez nekaj ča­ sa se že vidi letališka steza sredi Sečoveljskih solin .

PO preletu gorskega prelaza in pozdrava burje se pod nama »odpre« morje.

V Portorož priletiva dobrih deset minut pred načrtovanim časom . Narediva analizo prvega kraka najine rute. Povprečno hitrost glede na načrtovano ruto izračunava okoli 138 kmlh, kar je za avida kar dober rezultat, če ne upoštevamo že omenjenega severnega vetra, ki pa je bil v tem primeru celotno ruto z eno komponento hrbtni veter.

PO prijetnem klepetu z uslužbenci letališča opraviva še carinske formalnosti in dovoljeno nama je nadaljevati pot proti Krku . Vremenska napoved je ugodna, le v Kvarnerju se lahko nadejava burje s 6 do 8 vozli.

Zahvaliva se za gostoljubnost in poletiva po kursu proti Krku. Takoj ko se dvigneva iz Portoroža in letalo naravnam na kurs, je pred nama vrh Učke . Desno pogled odkriva čudovit razgled na konec Istrskega polotoka. V daljavi skoraj spojeni z obzorjem se že vidijo otoki Cres, Lošinj in tam daleč Rab. Krka pa še vedno ne vidiva, saj ga pogorje Učke ljubosumno prikriva. Ravno zaradi izredne vidljivosti pa se mi je trajanje leta proti Učki zdelo dolgo kot hudo leto.

V Bujah preklopiva na frekvenco območne kontrole Pula. Sledi izmenjava informacij o načrtovanem letu in vremenu nad Kvarnerjem. Kontroli Pula se javljava vsakih deset minut, kot zahtevajo. Dobrih deset kilometrov pred Učko se začneva spuščati z višine 1500 metrov. Kontroli Pula najavim svoj namen, da želim preleteti gorsko s.edlo v pogorju z dobrimi 300 m višine nad terenom, da mi potem preostane spuščanje proti letališču Krk pod manjšim kotom. Po odobritvi se poslovim od kontrole Pula in preklopim na frekvenco letališča Reka na Krku. Prelet prek gorskega pre laza je kar razburkan. Razumljivo, saj se burja, ki piha iz Gorskega Kotarja prek Kvarnerja, v pogorju Učka spet sreča s kopnim in se ravno v tem prelazu kot skozi lijak izlije proti notranjosti Istre. Prehod je bil kar živahen in kvarnerska burja

nama je zaželela dobro jutro. Takoj ko zapustiva gorski hrbet, se ozračje spet umiri, nama pa se nudi čudovit razgled na celoten Kvarner in daleč na jug proti severni Dalmaciji.

Vzpostavim zvezo z letališčem na Krku . Prijazno mi pojasnijo, da prometa na letališču ni, da pa piha burja s hitrostjo 10 do 12 vozlov. Slednje sam kar kmalu občutim, saj je začelo letalo kar dobro premetavati. Smo na višini dobrih štiristo metrov nad morjem in vpliv vetra je že tu. Najslabše pri celotni zadevi je, da prihaja v rafalih, kar je nekako takole: močan sunek v bok, letalo se nagne za dobrih 15°, sledi popravljanje smeri in nagiba, pa te takoj spet preseneti »vakuum«. Letalo pada kar s 5 do 7 mIs, potem naenkrat, kot bi tresnilo ob nekaj trdega, preneha s padanjem. Pod mano .. daleč« naokoli samo morje in v mislih že izbiram barko, ki naju bo reševala iz morja.

Končno kopno. Preletiva rafinerijo na otoku in kontrola nama prepusti, da izberem smer pristajanja. Glede na burjo, ki piha bočno na smer steze, je navsezadnje vseeno, iz katere smeri pristanem. Dobrih dvesto metrov nad terenom, dejansko že v finalu, je letalo kar dodobra premetalo in, moram priznati, nagnalo nekaj strahu v kosti. Postopek .. rulanja« po letališki ploščadi je bolj ali manj po domače . Letalo "rulam« do možakarja, ki mi bolj s prstom kot z loparčkom kaže v tla, kjer naj bi bilo parkirišče . Med kontrolo potnih listov zaprosim policiste, da mi dovolijo vrnitev domov v smeri Ljubljane naravnost z Grobnika. Čeprav zelo slikovito opišem probleme letenja v tem vetru in zraven pokažem še na mojega avida, ki je bil na veliki letališki ploščadi videti kot majhen komar na zadnjici velikega slona, mi prepriče­ vanje ni uspelo. Z Grobnika se bova morala ponovno vrniti na Krk in ponovno opraviti carinske formalnosti.

V kontroli letenja izpolnim načrt letenja in plačam letališko takso . .. Lan-

Končno

v

domačih

logih: v

sončnem

zahodu Kamniške , v ospredju Velika

planina.

ding « je težak 7.5 USD, možakar z loparčki pa kar 20 USD. Lepa tarifa.

Po drugi strani pa si mislim, te pa vsaj pri zaračunavanju letaliških uslug obravnavajo, kot ti gre, internacionalni potniški tranzit z dvema potnikoma.

Poslovim se od uslužbencev in odletiva proti Grobniku. V tem času se je burja še okrepila in premetavanje' po zraku je bilo še bolj grozno.

Posebno ko sva letela čez Bakarac.

V tem delu Kvarnerja sva bila dovolj blizu grebena Gorskega Kotarja in burja, ki je pihala prek njega, naju je vztrajno potiskala v morje. Dim, ki se je vil iz dimnika rafinerije v Bakarcu, je pihal dobesedno navzdol. Moj kolega se je poleg tega, da si je močno zategnil pasove, z obema rokama držal za opornice letala v kabini in občutek sem imel, da bo vsak trenutek iz njih iztisnil vodo. Grobnik najdeva hitro in brez večjih težav. Pristajanje pa je bilo spet pravo kaskadersko dejanje. Že ko sva dotaknila in drsela po stezi dobrih dvajset metrov, sem dobil močan sunek vetra v desno krilo, tako da je celo letalo dvignilo na levo kolo. K sreči sem hitro ukrepal in zadušil čuden položaj letala. Roko sem imel ves čas na plinu in le malo je manjkalo, da nisem letala ponovno dvignil. Na kraju sva srečno prišla do hangerja, kjer so naju prisrčno sprejeli kolegi iz aerokluba Reka. Sprejel naju je upravnik aerokluba in predsednik motorne sekCije gospod Žarko Ljuština.

Pot nazaj, predvsem prelet prek Bakarca na Krk in nazaj proti Sloveniji, je bila spet poglavje zase. Ob treh popoldne vzletiva s Krka. Nekaj minut kasneje . končno zapuščava Hrvaško in predel Gorskega Kotarja.

Kot bi odrezal, naju je za državno mejo zapustila tudi gospa burja. Letala sva mirno in kar precej pomirjena nadaljevala v notranjost Sloveni-

je. Ruta med vračanjem je bila direktno na letališče Brnik.

No, malo humorja pa je na koncu tudi bilo. Kontrola Ljubljana Approach, katere sem se po modulaciji že kar navadil (verjetno tudi oni mene), me pred Krimom izroči kontroli Ljubljana Tower. Sledi javljanje pozicij po vnaprej dogovorjenih točkah . Ker je bil severni veter kar .. močan «, se je prelet od točke do točke vlekel. Zadnjo javim Šmarno goro : .. Ljubljana Tower, S5 - NAU pozicija Šmarna gora, planiram prihod na letališče čez osem minut, prosim navodila za pristajanje«. Takrat pa se v frekvenco vmeša kolega iz Approacha: .. Pa dobr je, ti Alfa Uniform, kolk časa pa še ti misiš bit u luftu? « Malo presenečen odgovorim, pri sebi pa si mislim: Ko bi vi fantje vedeli, kakšno raketo jaz zdaj furam! Na domači zemljici. Brnik. Pristaneva ob 16.28.

Ura je že pozna, malo manjka do pete in spopasti se bom moral še z mrakom. V Lajšah je v tem letnem obdobju mrak že ob pol šestih, zato jo je treba hitro ucvreti domov. Vsi mi gredo na roke, še posebno kolegi v kontroli, in poletiva takoj . Posloviva se od Brnika, kjer nama zaželijo srečno pot. Letiva ob obrobju Kamniških, ki so v sončnem zahodu ču­ dovito rdeče obarvane. Po dobre pol ure letenja pristaneva že v somraku na domačem letališču .

Pričakajo naju klubski kolegi in nama čestitajo k srečni vrnitvi. Verjemite, .. ognjena voda« iz brezcarinske prodajalne je kar dobro poplaknila grlo po štiri ure in pol ter 450 km dolgi prašni poti. Konec dober,.vse dobro, bi dejali.

Kakšen dan po opravljenem letu se je veliki letalski dogodek praktič­ no končal nekako takole : hčerin medvedek pilot je dobil ime .. Jumbo«, ideji o novo planirani ruti je žena dala ime .. Za letos imaš dovolj«, jaz pa sem ugotovil, da je avid kljub krhkemu videzu solidno konstruirano letalo.

KRILA

55