Krila 6 1996 by Milan Korbar

----~

~--~---~---~---!(~::::)

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

, SPOŠTOVANI Gotovo že veste, če pa ne, boste slednje prestregli s strani naše revije. V mislih imam redno letno konferenco krovne letalske športne organizacije FAI. Na Bledu je bila 89. generalna konferenca te organizacije, kar lahko smatramo kot izjemno čast, pa tudi odgovornost. Čast zato, ker je naša država razmeroma mlada članica. Za osvežitev spomina - člani FAI smo postali pomladi 1992 v časih, ko smo na večini drugih področij članstva v svetovnih organizacijah še čakali, če ne celo prosili... Konferenca na Bledu je uspela v vseh ozirih, čeprav ni čisto jasno, kakšne cilje so si zadali naši delegati. Ne glede na to, organizacija pod taktirko Sreča Medvena, direktorja konference, in njegovega odbora, se je izkazala. Za konec so poskrbeli še za vreme in tudi za to, da so delegati verjeli, da je Bled mnogo lepši, kot ga kažejo sicer čudovite razglednice. Športna sezona je končana in glede na letošnje vreme se po njej ne toži nikomur več. Prihaja torej čas za razmisleke. Zelo pomembni se mi zdijo razmisleki o letošnjih nesrečah, ki so po tej plati sezono spet dvignile nekoliko nad povpreije. Ugotavljali smo skupne imen oval ce teh nesreč, resda od daleč in brez popolnih podatkov. Približne ugotovitve pa niso kaj prida vredne. Prepričan sem, da se bo Strunjanski posvet upravnikov letalskih šol obdržal in da bodo inšpektorji na njem analizirali vzroke nesreč. Še bolje pa bi bilo, da bi letalski inšpektorat povzel prakso starih časov in vse nesreče obelodanil znapisanimi analizami, tako da bi se o njih lahko pogovorili piloti, ki morajo iz poročil prestreči novo izkušnjo. V preteklih številkah smo po malem ropotali z napovedmi nove slovenske letalske firme. In napovedovano se je zgodilo: nekje v avgustu se je rodil SMELT Air. Poleg novega imena so tu še tri letala, združena pod zelenim logotipom Smelta. Dva citationa in conquest, vse iz tovarn Cessne. To novo firmo so javnosti obelodanili z ličnim prospektom, ki pravi, da ta letala leti sedem pilotov, da je njihov delovno podroije Evropa, Srednji vzhod, Severna Afrika in bližnja prostranstva Rusije. Več o SMELTAIRU pa v prihodnji številki. Zagotovo najpomembnejše pa je, da v navezi Potočnik-Boscarol nastaja po dolgih letih avtohtono slovensko letalo, dvosed, približno UL kategorije in z lastnostmi užitkarskega jadralnega letala in šolskega motornega letala. Če ne bi nagajalo vreme, tako pravi Ivo Boscarol, bi sinusa, tako se to novo letalo imenuje, predstavili že v tej številki. Upajmo torej na lepo vreme, zaradi novega letala in vseh tistih, ki nam je dež v tem poletju in jeseni že presedel. Urednik Tone Polenec V Kranju, 20.10.1996 2

•... ;ff

~... ~...~... ~...!(~::::;)

,,--ff

KRI L

<:-:--)

-------------------------~' Izdajatelja: Letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

UREDNIKOVA BESEDA

3. KONFERENCA REGIONALNE ZRAČNE INICIATIVE

SEZONA V ZNAMENJU BOŠTJANA PRISTAVCA

--------------------------------------------------------------~

Direktor: Darko Petelin

------------------------- - ------------------------------------~

Odgovorni urednik: Miroslav Ulčar

Izdajateliski svet: PS LZS, Lepi pot 6, Ljubljano Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport RSlovenije

Strokovni svet revije:

18. SVETOVNA SKUPSCINA IAOPA

SLOVENSKA AOPA V METLIKI

PRVE SVETOVNE LETALSKE IGRE '97

NEMOGOČE JE MOGOČE

SlAD '96

DP IN EP TOPLOZRAČNIH BALONOV

PRILOGA: KC-l0 EXTENDER

PILOTI ULN ZAKLJUČiLI SEZONO

DP ULN V AJDOVSCINI

METEOROLOGIJA V SLUŽBI ŠPORTA

LETALSKA METEOROLOGIJA

ČEZ POL SVETA V PILOTSKE ŠOLE

LETALSKA SCENA

NATEČAJ FAI ZA MLADE UMETNIKE

RAZLAGA METEOROLOŠKIH POJAVOV, POMEMBNIH ZA LETALSTVO

--------------------------------------------------------------~

Jože Brodar, Andrej Grebenšek, Bojan Jeras, Boris Knific, Alojz Krapež, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Lojze tumer

--------------------------------------------------------------~

Glavni in odgovorni urednik:

------------------------------------- - ------------------------~

Tone Polenec Pomočnik

urednika:

--------------------------------------------------------------~

Boris Knific

Naslovnica: Tone Polenec

Allen Group· AD&D: Zdravko Papič Tehnična

ureditev:

TiM

--------------------------------------------------------------~

Lektorirala: Saša Zadnik Grafična

priprava in tisk:

Tiskomo Mladinska knjiga, d.d.

Naslov uredništva: KRILA {Defensor, d.o.o.l, PoduHška 148, 1000 Ljubljana tel.: 061 159 20 28; fax: 061 159 07 56

Tajnica uredništva: Mateja Polanc

Žiro račun:

--------------------------------------------------------------~

51000· 603 . 56400 (zo KRILA)

Oglasno trženje: tel.: 061 159 22 OO (ena posamezne številke 490 SIT (za tujino 5 USD), polletna naročnina 1800 SIT (za tujino 40 USD). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje! Nenaročenih fotografij in tekstov ne vračamo!

--------------------------------------------------------------~

",--ff

KRI L A :,.-:) -- ------ ---- - ---- - -- - - - .... _.-

3 • KONFERE N C A R E GIONALNE % R A ČNE INICIATIVE Bled, 10.-12. september 1996

, I I

Konferenca o regionalni zračni iniciativi (3 rd Central and Eastern European Regional Airspace Management Conference) na Bledu, ie že tre tie tovrstno srečanie predstavnikov civilnih letalskih oblasti in voiaških letalstev srednie in vzhodnoevropskih držav, pobudnikov RZI (ZDA) ter držav opazovalk.

Po prvem srečanju januarja 1995 v slovaškem Trencinu ter naslednjem v Sina ii, v Romuniji septembra istega leta, je blejski sestanek logično nadaljevanje širitve pobude, ki jo je podal ameriški predsednik Clinton na t.i. srečanju na vrhu, januarja 1994 v Pragi. Na tem srečanju je bila ponujena pomoč pri reorganizaciji, modernizaciji in medsebojnem notranjem in regionalnem povezovanju sistemov vojaškega nadzora zračnega prostora (NZP) ter civilnih kontrol letenja (KU štirim srednjeevropskim državam: Češki, slovaški, Poljski in Madžarski. Iniciativo vzpodbuja in vodi vlada Združenih držav, potekala pa naj bi v duhu in okviru Partnerstva za mir (pfP). Vpaketu ponudbe

je bila tako tehnična oprema, kakor tudi kadrovska pomoč za vzpostavitev sistemov upravljanja zračnega prostora (Airspace Management), izdelanih po zahodnih normativih in pripravljenih za bodoče povezovanje v ustrezne sisteme držav, ~anic NATO. Osnovo Iniciative predstavlja pomoč državam ~anicam pri razvoju nacionalnih sistemov v smeri medsebojne povezave (isti standardi, formati, protokoli). Skladno s tem je izmenjava podatkov radarskega opazovanja civilnih, pozneje pa še vojaških radarjev ter izmenjava informacij v zvezi s suverenostjo vsakega nacionalnega zračnega prostora (ZP), eden od načinov neposrednega komuniciranja med temi sistemi, predvsem med sosednjimi državami. Vnaslednjem krogu (Sinaia), je bila ponudba razširjena na Slovenijo, Romunijo in Albanijo, na Bledu pa še na Litvo, Estonijo in LetonijO. Poleg predstavnikov navedenih držav (razen Albanije), so bili na 3. konferenci prisotni še Makedonija (kandidat za ~anstvo) ter Avstrija, bolgarija, Danska, Hrvaška, Moldova, Švedska in Švica (države opazovalke). Prisotni so bili tudi predstavniki naslednjih organizacij: - NATO Air Defence Committee (vključen v delo pfP),

- committee for European Airspace Coordination NATO (vključen v delo pfP), - EUROCONTROl, - ECEAC, - predstavniki PENTAGONA: dr. James Soos, namestnik državnega sekretarja za obrambo ZDA (odgovoren za C31 sisteme) in g. Frank Colson, izvršni direktor v DoD, Policy Board on FA (Federal Aviation) , - Federal Aviation Authorities (FAA) - Federalne letalske oblasti ZDA, - vojaškega letalstva ZDA v Evropi, USAF EUCOM, - USAF Electronic Systems Center, International Programs Directorate (ESCljiAM) , - podjetja NORTHROP-GRUMMAN iz Baltimora. Večina

posameznih držav je poslala mešane civilno-vojaške delegacije. Včasu od 9. do 12. septembra so bili na Bledu zbrani najvišji predstavniki civilnih letalskih oblasti in poveljniki ali namestniki poveljnikov vojaških letalstev držav ~anic in opazovalk. Potrebno je povdariti, da takšnega nivoja visokih predstavnikov in strokovnjakov s področja upravljanja zračnega prostora v Sloveniji doslej še nismo gostili. Plenarni del sestankov je potekal 1O., 11. in 12. septembra v Kongresni dvorani hotela Astaria, kjer je bila večina delegatov tudi nameščenih. Podpisovanje zaključnega dokumenta konference - Skupne izjave (Joint Statement) in vodenje tiskovne konference je potekalo v svečanem ambientu viteške dvorane blejskega gradu. Uvodoma je g. Frank Colson, predstavnik Department of Defense, odgovoren za zadeve na relaciji DoD civilno letalstvo, upravljanje zračnega prostora, kontrolo letenja (ATO in zadevami internacionalnih poletov na področju ZDA, ponovil načela združevanja in cilje, oz. namen Iniciative. Predstavil je dosedanje aktivnosti, dosežene rezultate ter načrt poteka nadaljnih faz, vključno z dolgoročnimi usmeritvami. Povdaril je, da gre za 2-fazni proces, ki ga sestavljata naslednji fazi: 1. faza načrtovanja (zbiranje podatkov in izdelava analiz ter razvoj arhitekture vsakega nacionalnega sistema, vključno z zaključnim poročilom, ki ga pripravi ameriška strokovna skupina);

, - - -~

KRI L 1(:>:) -

2. faza implementacije z izgradnjo sistema z lastnimi močmi in sredstvi in/ali ameriškim sodelovanjem in pomočjo. Iniciativa obravnava naslednja področja : področje civilne kontrole letenja (ATC), vojaško kontrolo letenja ter problematiko suverenosti zračnega prostora. Ta področja analizira z aspekta civilnih ATC sistemov, civilno-vojaške koordinacije in sodelovanja znotraj države in meddržavnega, oz. regionalnega sod~lovanja . G. Colson je povdaril, da Iniciativa jemlje v obzir tudi posebnosti (odstopanja) in nekatere želje, ki jih postavljajo posamezne' članice in jim omogoča svobodo prilagajanja zahtevam nacionalnih obrambnih sistemov. Naštel je še vrsta ugodnasti, ki jih Iniciativa prinaša tako cenovno, kot v smislu kvalitete v upravljanju zračnega prostora skozi ponujeni air Sovereignty Operations Center (ASO(). Povdarek je na uporabi termina »suverenost« in ne npr. OC zračne obrambe. ASOC bo zagotavljal potrebno C2 podporo pri izvajanju določenih aktivnosti ZO. Da povdari duh pfP, aktivno vlogo vojaškO-Civilnega združevanja in regionalnega povezovanja ter za miroljubni osnovni namen Iniciative, pa je po mnenju ZDA izbrani naziv mnogo primernejši. Dobrodošlico gostom in uspešno delo konference je v kratkem pozdravnem nagovoru zbranim zaželel državni sekretar g. Gorazd Vidrih, krovna oseba MORS v pripravi 3. konference RZI. Brigadir Dragan Bavčar, vodja slovenske delegacije ter istočasno vodja delovne skupine za pripravo konference je govoril na temo »Koncepti bodočega razvoja sistema slovenske zračne suverenosti«. Predstavil je cilje razvojnih programov na področju VLZO, ocenil možnosti sodelovanja s civilnim AT(

_ .. -

__ -

_ _ .. -

_oo

sistemom ter regionalnega sodelovanja, kjer že dosegamo določene konkretne rezultate s podpisom sporazuma s sosednjo Madžarsko, pripravo podobnega dokumenta z republiko Avstrijo ter delegiranjem delov ZP RS. G. Jože Slana, direktor URSZP je govorilo sodelovanju med civilnim ATC sistemom ter sistemom NZP Slovenske vojske. Omenil je način šolanja vojaških kontrolorjev letenja in njihovo delo v okviru civilne KL, povezovanje pri zagotavljanju podatkov o letenju za OC NZP ter pomembnost sprejema radarske slike vojaških radqrjev pri delu KL. Na konferenci ni bilo govora o nekaterih domačih težavah, ki trenutno zavirajo plodnejše sodelovanje na področju upravljanja z ZP RS med civilnim ATC sistemom in sistemom VLZO SV, predvsem s sistemom NZP. Gre za sistemsko (ne)urejene stvari na področju pristojnosti, definiranja medsebojnih odnosov in odgovornosti med civilno in vojaško sfero. Vzvezi s tem bo nujno inicirati ustrezne mehanizme na državni ravni, ki bi zakonsko opredelili zgoraj omenjene odnose in pristojnosti. Potreba za precizno definirano zrakoplovno zakonodajo je čedalje večja (predvsem s strani SV), naraščala pa bo še hitreje z uvajanjem v sestavo enot VLZO novih oborožitvenih sistemov, komandno-kontrolnih (C31) ter sistemov za NZP. Vta kon-

stavitev ameriških civilnih in vojaških strokovnjakov s področja upravljanja z zračnim prostorom: - G. Sai Pomponi je govoril na temo zračne suverenosti v regionalnem smislu (Air Sovereignity Overwiev); - Dr. Igor Frolow je predstavil problematiko regionalne kontrole poletov (ATC Regional Overview); - G. John Cassidy, FAA je predstavil zakonske temelje, na katerih so zasnovani medsebojni odnosi njihovega skupnega civilno-vojaškega sistema ATC (The Legal Foundations of an Air Traffic Control System); - G. Carl Dean je opisal odnose in organizacijo pomoči federalnih letalskih oblasti ZDA odgovarjajočim organizacijam v Evropi (FAA Support Organization in Europe); - Ga. Joan Bauerlein je govorila o mednarodnem sodelovanju na področju civilnega letalstva (International Aviation Assistance); - G. Ben Pamlin in g. Mack McKinney - predstavnika podjetja NORTHROP-GRUMMAN - sta predstavila možnosti dela ameriške industrije na področju C31 sistemov ter sistemov za upravljanje zračnega prometa. Vavli hotela so predstavniki firme tudi v živo predstavljali možnosti svojih proizvodov v času celotnega trajanja konference.

tekst bi bilo potrebno postaviti tudi vlogo MZZ ter MNZ, ki s svojimi pristojnostmi delno zahajata v to sfero. Onavedenem na konferenci ni bilo veliko govora, ker problem zahteva predvsem angažiranje notranjih subjektov, v primeru sprejetja ponujene Iniciative pa morajo biti tudi zgoraj omenjeni problemi rešeni, oz. pristojnosti in relacije definirane. Včasu plenarnega dela zasedanja 11. in 12. septembra se je odvijalo več specializiranih pred-

Vokviru odprte debate so predstavniki baltiških držav ter Poljske, Madžarske, Makedonije in Švice predstavili svoje izkušnje v zvezi z vodenjem letalskega prometa, odnosi med civilno in vojaško sfero na področju letalstva, izkušnjami, lokalnimi rešitvami in pogledi na Iniciativo; Gospod Glen Townsend iz USAF ESC/lAM centra je predstavil strukturo in način delovanja Air Sovereignty Operations Centra (ASO(), ki je končni produkt ameriške ponudbe in skozi katere-

----ti KRI L A ::-::) --- -- - - - - - - - - -- -- -- - - - - - ~-

ga bi se naj odvijalo regionalno sodelovanje na področju upravljanja z zračnim prostorom. ASOC bi zagotavljal centraliziran okvir za vojaški nadzor zračnega prostora ter civilno upravljanje z zračnim prostorom (airspace management). Opremo razvija ameriška industrija. Predvideni (ponujeni) osnovni elementi ASOC-a so: - procesorski del, - delovne postaje (konzole) za operaterje, - velik skupinski ekran (group display), - sistem za neprekinjeno napajanje z el. energijo, - odprto hard- in softwardsko arhitekturo, ki omogoča širjenje sistema ali povezovanje z drugimi kompatibilnimi sistemi in/ali podsistemi. Kapaciteta ponujene opreme zagotavlja istočasno spremljanje do 400 formacij, 250 aktivnih in 400 shranjenih načrtov leta (FPl), s 75% rezervo kapacitet za obdelavo in shranjevanje podatkov (processing capacity). Radarske podatke bo lahko sprejemal z do 18 domačih in tujih radarjev, povezan bo s civilnim ATC centrom, vojaškimi poveljniškimi mesti na višjih nivojih, s sosednjimi ASOC-i in NATO operativnimi centri. Imel bo zvezo za sprejem civilnih načrtov leta in podatke civilnih radarjev ali civilne obdelane radarske slike ATC centra. Za sprejem radarskih podatkov bo koristil EUROCONTROL-ov ASTERIX protokot prav tako za izmenjavo svojih podatkov s civilnim ATC sistemom. Za povezavo z ASOC sosednjih držav in centrov NATO je predviden LINK 1 protokol. Sistem ponuja možnosti širitve na področju vodenja orožij lO (lovci, raketni sistemi zemlja-zrak) ter omogoča priključitve sprejema podatkov letečih radarskih postaj (AEW). Pogodba za sprejem ASOC-a vključuje sledeče elemente: - hard- in softwardsko opremo, - vzdrževanje, - uvajanje kadrov - familiarizacija, - potrebno tehnično in operativno dokumentacijo. Američani predvidevajo, da bodo pripravljeni za sprejem RFP dokumentov posameznih zainteresiranih držav v 4. kvartalu 1996, podpis pogodb je predviden v 1. četrtletju 1997, dobava prvih sistemov pa 9 do 12 mesecev po podpisu pogodbe. Za realizacijo projektov v Poljskt Češki, Madržarski in Romuniji bodo ZDA namenile MS milijona US S po državi, za ostale države pa je pomoč zaenkrat še negotova, ker mora potrebna denarna sredstva odobriti Kongres ZDA. Vzvezi sponujenim ASOC-om bomo morali predstavniki stroke temeljito proučiti sprejemljivost si-

stema v naših razmerah, ugotoviti potrebe po eventualnem spreminjanju projektov v okviru razvojnih programov Slovenske vojske, na pristojnem nivoju pa analizirati morebitne politične posledice sprejemanja ali nesprejemanja Iniciative, v smislu povezovanja (čitaj vstopa) v NATO, česar američani sploh ne poskušajo prikriti. Zadnje dejanje konference je predstavljal podpis zaključnega dokumenta - Skupne izjave (Joint Statementa) , s katerim so v Iniciativo še formalno priključene tri baltiške države. Vsebina Skupne izjave formalno potrjuje načelne zaključke plenarnega dela zasedanja in je predvsem protokolarne narave. Po podpisu Skupne izjave se je pričela tiskovna konferenco, na kateri so predstavniki Slovenije, ZDA in treh novih ~anic zbranim novinarjem odgovarjali na postavljena vprašanja, predvsem v zvezi z vsebino in pomenom Iniciative za vsako posamezno ~anico, s povdarkom na slovenskih pogledih, načrtih in pričakovanjih. Včasu bivanja v Sloveniji je bilo za tuje in domače goste organiziranih več kulturno-zabavnih prireditev, izlet v PostOjnsko jamo in na Kobjeglavo, s ciljem spoznavanja Slovenije, naših navad, hrane in običajev tudi na drugačen način. Enotno mnenje vseh udeleženih o organizaciji, tako formalnega kakor tudi neformalnega dela bivanja v naši deželi, je bilo zelo ugodno. Za zaključek je potrebno podčrtati naslednja dejstva: Organizacija in izvedba 3. konference RZI je bila idealna priložnost predstavitve Republike Slovenije, Ministrstva za promet in zveze ter

Ministrstva za obrambo. Osnovni strokovni cilj je bil dosežen v popolnosti, v celoti gledano pa je konferenca le delno uspela, ker bi bilo dejansko mogoče iztržiti več! Predvsem zaradi dejstva, da je bilo vse breme odgovornosti pri organizaciji in izvedbi konference v celoti na vojaški strani, Iniciativa pa je v osnovi civilno-vojaška zadeva. Takšna (mešana) je bila sestava delegacij večine držav udeleženk in na tak način je razdeljena tudi medsebojna (skupna) odgovornost realizacije projekta. Stališče Ministrstva za promet in zveze (URSZP) je nedorečeno, saj zopet odpira star problem »skupnega razvojnega koncepta« tega področja, ki pa po petih letih še vedno ne obstaja! Da je tu potreben čimprejšnji premik, so nas opozorili tudi predstavniki EUROCONTROL-a, ki so konferenci prisostvovali! ln še moje osebno mnenje, (ki pa ni nujno povezano z uradnimi stališči za to pristojnih služb in inštitucij), ki sem si ga ustvaril po tej konferenci. Nujna je načelna odločitev MORS v zvezi s programom ASOC. Vprimeru Češke, Poljske, Madžarske, Romunije ter verjetno tudi Slovaške, je zadeva mnogo lažja, saj so projekti s strani ZDA podprti s 6A5 milijona S (po državi). Vprimeru Slovenije temu ni tako. To pomeni, da bi bilo, (če kongres ZDA ne odobri pomoči ASO(), potrebno kupiti! Problematika zahteva obravnavo na najvišjem nivoju in jasno odločitev (skupno stališče MPZ in MORS, oz. RSlovenije), ki ima lahko pomemben vpliv na sprejem Slovenije v NATO. Bistvo Iniciative je (po verziji ZDA) potrebno analizirati v kontekstu absolutne zastarelosti in neustreznosti materialnih kapaCitet za vodenje letalskega prometa ter zahtev, predvsem varnostnih standardov ter volje ZDA, da strokovno, materialno, kadrovsko in finančno sodeluje pri renoviranju sistemov v smislu integracije civilne kontrole letenja in vojaškega nadzora zračnega prostora torej v skladu z zadnjim trendom Airspace Managementa. Drugo dejstvo, vredno analize, je korist ameriške industrije pri zagotovitvi opreme, ki je vse prej kot zanemarljiva. Tretji aspekt je geostrateški in/ali vOjaškopolitični: področje med Baltikom in Črnim morjem, oz. vse države, ~anice (opazovalke) Iniciative od Poljske do Bolgarije tvorijo tampon med potencialno še vedno nezanesljivim vzhodom in zahodno Evropo (NATO-m, »Zahodom«). Zakaj je takšno tamponsko področje lahko koristno, pa tudi ni več težko uganiti.

Z. Lah

_----tf

KRI L Il>-:) _

- ------------- -------- --

fB [] L6@w&

\fi

m@~udJ&w&

......

L6w&QM[]wdJOD [;) lli O fB u & \fi @ &

i--------------------------------------------------------------------------

, Letošnja sezona je bila za jadralne pilote dokaj naporna in predvsem za najboljšega med njimi - Boštjana Pristavca iz Lesc, zelo uspešna. Za vse ostale pilote pa lahko oceno sezone opredelimo kot zelo solidno. Prodor mladih pilotov se nadaljuje - odmevna je zmaga mladega Luke Žnidaršiča v standard nem razredu na DP članov, kar je za napredek jadralnega letenja zelo dober znak. Seveda pa ne smemo

pozabiti tudi slabosti - prvič po štirih letih ni bilo DP za mladince in drugi pereč problem so nesreče, ki poleg tragedije za udeležence, njihove sorodnike, prijatelje in znance, zelo slabo vplivajo na popularnost tega športa. Žalostno dejstvo je, da novinarji (»mrhovinarji«) namenjajo nesrečam daleč več prostora in časa v medijih, kot pa odmevnim dosežkom najboljših pilotov.

Boštian Pristavec ie bil roien 10. avgusta 1963 no Bledu. Že od zgodniih začetkov ie kazal navdušenie do letal in ie svoio nodorienost in natančnost pokazal že pri izdelavi prvih modelov. Zaradi svoiega resnega odnosa do letenia in predanosti temu športu, ie zelo zgodai dosegel dobre rezultate in ie zadniih nekai let vodilni slovenski

Tudi letošnja sezona je minila v znaku Boštjana Pristavca. Razvil se je v vrhunskega pilota, ki po oceni strokovnjakov že sodi v sam evropski, oziroma svetovni vrh. Njegova vlaganja v ta šport in predvsem njegov resen pristop do letenja sta začela prinašati rezultate. Zelo pomembno je to, da je hitremu letenju, ki edino prinaša rezultate na velikih tekmovanjih, dodal tudi pravo mero taktičnih izkušenj - še posebej glede tempiranja starta, kar ga bo v prihodnosti uvršča Io na visoka mesta na vseh tekmovanjih. Če na kratko preleti-

Boštian Pristavec v letalu DG 600 z 18 metrsko razpetino kril

iadrolni pilot. Vtuiini go že primerioio z legendarnim Dancem Andersonom, ki goii podoben slog letenia in toko kot Boštian leti som ter se izogiba skupinam pilotov, kor velia med /iubitelii iadrolnego letenia za naivišio možno oceno. In še eno simpatična podobnost med niima: no tekmovaniih iu sprem/ia mlado družinico.

~~~~~~~~~~~-~~---~-----

~-~~-~~~~~

I I

J I

~~~~~

.... -ff

KRI L A~.·':)

- -- - - - - - - - - - --- -- -- - -- -- _......

mo njegove letošnje rezultate, moramo najprej omeniti njegov prelet magičnih 1000 km. Pristavec, ki je čakal na ugodne vremenske razmere celo leto, je izkoristil praktično edini letošnji ugodni dan (del zaslug za ta imeniten dosežek si neskromno lasti tudi podpisani M. E, ki je intenzivno sodeloval pri meteorološki pripravi preleta) . Ker je celotna letošnja sezona minila v ničkaj ugodnih vremenskih razmerah, je zato njegov dosežek cenjen tudi v Evropi. Prvo tekmovanje je bilo DP, kjer je že drugič zapovrstjo premočno zmagal. Na predsvetovnem prvenstvu v St. Aubanu (Francija) je letel prvič letalo DG 800 S, ki so mu ga za tekmovanje brezplačno odstopili novi lastniki firme Glaser-Dirks, kar priča o Boštjanovi mednarodni veljavi. Ker je letalo dobil tik pred tekmovanjem, ga ni uspel dodobra spoznati (za popolno »vletenost« potrebuje pilot od 150 do 200 ur letenja!), zato z njim tudi ni tvegal. Osvojil je skupno 18. mesto s kar 75% možnih točk. Na tem tekmovanju je letel tudi njegov klubski kolega Thaler, ki je bil na koncu 21. z osvojenimi 67% točk. Ivo Šimenc, ki je bil tudi določen za to tekmovanje, pa na tekmovanje ni prišel, ker je imel njegov pomočnik prometno nezgodo, v kateri se je poškodovalo vlečno vozilo, prikolica in letalo. Naslednje tekmovanje, že 29. po vrsti, je bilo »Svetovni pokal v hribih«, v francoskem Vinonu. Pristavec je tokrat sedel v kabino svojega preiskušenega DG 600 z razpetino kril 18 min dobesedno pometel stekmeci, saj je drugouvršče nega Avstrijca Rabederja (v St. Aubanu je bil na 7. mestu) prehitel za celih 800 točk. Thaler je bil na tem tekmovanju deveti z 72% možnih točk. Pristavec si je zadal še nalogo tekmovati v Rietiju na Mediteranskem pokalu. (Povedati moramo, da so mu šli zelo na roke v službi v UZP RS, kjer je kontrolor letenja.) Ker je imel težave s pomoč nikom, sta mu tokrat asistirali kar žena Tanja in hčerkica Maja in seveda ni tvegal nepotrebnih izvenletaliških pristankov. Letel je odlično in kar petkrat osvojil dnevno zmago. Žal pa se dvakrat v težavnih vremenskih razmerah ni uspel prebiti do

cilja, kar je uspelo domačinom, ki poznajo vse lokalne značilnosti in pasti, tako da je na koncu osvojil peto mesto. Ostali naši najboljši piloti so imeli po DP v Celju nastop na Evropskem prvenstvu v klubskem razredu v Slovenj Gradcu. Odlično organizacijo, ljubeznive domačine in popolnoma nove marketinške pristope, ki jih je vpeljal gospod Erhart, je uničilo slabo vreme, tako da kljub naporom organizatorja niso uspeli uspešno zaključiti štiri tekmovalne dni, kar je bil pogoj za priznanje prvenstva. Slabo reklamo so si naredili nemški tekmovalci, ki so imeli v ekipi branilca naslova Ralfa Fischerja in se niso strinjali s podaljšanjem prvenstva za en dan, ko bi sicer lahko leteli in bi bilo tako prvenstvo priznano. Otem bo svoje morala povedati še Mednarodna letalska zveza, škoda pa je že narejena. Škoda tudi stekmovalnega stališča, saj sta bila naša Stariha in Čerin po treh dnevih v vodstvu ... Od ostalih mednarodnih tekmovanj so se Celjani udeležili mednarodnega prvenstva na Madžarskem, mladi Kolar iz Lesc pa se je udeležil Odprtega vojaškega prvenstva v Bueckeburgu (Nemčija). Odletel je dobro (vreme je bilo tradicionalno slabo) in na koncu osvojil 16. mesto med 35 piloti v klubskem razredu. Na žalost je bilo odpovedano mladinsko prvenstvo (organizator je bil AK Ptuj), kar ocenjujem kot zelo slabo potezo, saj številni mladi piloti potrebujejo tovrstno tekmovanje za nadalnji razvoj in prav tovrstno tekmovanje je odlično pokrivalo praznino med mladimi in izkušenimi starejšemi tekmovalci. Pri pregledu sezone se ne moremo izogniti perečemu problemu - nesrečam, ki so zaznamovale leto 1996 kot eno najbolj črnih doslej. Izredno srečno se je končal trk jadral nih letal nad Menino planino: leščan Fijavž praktično le s praskami, velenjčan Kaš s težkimi telesnimi poškodbami - toda preživela sta oba. Dotik letal slovenjgradčanov Kotnika in Blažeka, razen strahu ni pustil posledic. Ker sta se dogodka zgodila na tekmovanju (za DP), ju vsaj iz tekmovalnega stališča poiskušamo razumeti, čeprav bo morala o tem več povedati komisija za raziskavo nesreč pri UZP RS.

Tragično pa sta se končali nesreči mladega leščana v Lescah in ljubljanskih pilotov v Bovcu. Poročil komisije še ni, vendar se morajo vsi, ki se ukvarjajo z jadralnim letenjem v klubih in v Zvezi, močno zamisliti, kaj storiti, da bi se takšnim in po*>bnim nesrečam v prihodnje izognili. Seminar učiteljev jadralnega letenja skupaj z upravniki in temeljita analiza dosedanjih nesreč, bo najbrž prinesel izboljšanje na tem področju. Vsekakor o tem že razmišlja komisija za jadralno letenje pri US, kjer bo ta tema najpomembnejša na naslednjem sestanku. Nesreče so bile, so, in bodo ostale sestavni del letenja, naloga vseh odgovornih pa je, da se število nesreč zmanjša na najmanjšo možno mero oziroma, da se številnim nepotrebnim nesrečam v vseh pogledih izognemo s kvalitetnim strokovnim delom in dobro pripravo na letenje. Na podlagi rezultatov državnega prvenstva v letu 1995 in 1996 je bila sestavljena tudi državna reprezentanca za leto 1997, ki jd sestavljajo naslednji piloti: - odprti razred: Pristavec, Peperoo, Thaler in Kolarič

- standardni razred: Šimenc, Mirnik, Verdev, Stariha, Kolar, Polutnik, Vovk, Berčič, Kočevar in Čerin. Kljub temu, da se je sezona komajda končala, so oči pilotov in ljubiteljev jadralnega letenja že uprte v prihodnjo sezono, ko pilote čaka vrsta zanimivih preizkušenj. Poleg državnega prvenstva (predvidoma od 24. maja do 7. junija 97), bo najzanimivejše svetovno prvenstvo v St. Aubanu (od 30. junija do 13. julija 97), kamor bosta potovala Pristavec in Thaler, Šimenc pa ob pogoju, da se tam udeleži daljšega treninga v aprilu. Poleg teh dveh tekmovanj, ki sta primarna cilja državne reprezentance, bo še vrsto tekmovanj, kjer se bodo naši piloti lahko izkazali: Pokal Alpe Adria, Mediteranski pokal, odprto prvenstvo Madžarske ipd. Mladince čaka državno prvenstvo (predvidoma od 17. do 27. julija) in v nemškem kraju Musbach Evropsko prvenstvo. Vstopnici sta si že priborila Kolar in Žnidaršič, odvisno od prostora bosta nastopila tudi Polutnik in Kočevar.

Miran Ferlan

"~'_ Oj(

KRI LA:,,':)

.......... -_.... _.... - -- -- -_ .. -_ ...... .. .. ..

u SPE H

LEŠKEGA MLADINCA ANDREJ KOLAR NA SOLI ONEM 16. MESTU NA ODPRTEM NEMSKEM VOJASKEM PRVENSTVU VREME NAGAJALO PILOTOM, VENDAR SO USPESNO IZPELJALI SEDEM TEKMOVALNIH DNI

, Mlddi leški iadralni pilot Andrei Kolar se ie udeležil letošniega mednarodnega tekmovania iadralnih pilotov na odprtem voiaškem prvenstvu v Bueckenburgu. Sodelovalo ie 65 pilotov iz 16 držav, ki so tekmovali v treh tekmovalnih razredih. Kolar ie tekmoval v klubskem razredu z letalom DG 1O1 ELAN v konkurenci 35 pilotov. Zonimivost tekmovonjo je bilo vzletonje z vitlom, ki go v Sloveniji klubi proktično ne uporobljojo - vsi uporobljojo vleko z motornimi leto li, zoto je Kolor odpotovol teden dni pred zočetkom tekmovonjo, do je osvojil to nočin storto. Stort z vitlom je izredno hiter, učinkovit in poceni, sevedo po zohtevo veliko mero pozornosti in je zo veliko število pilotov, nevojenih tego nočino storto, precejšen iziv. Po velikem zočetnem pospešku se zočne jodrolno letolo vzpenjoti pod kotom 45 stopinj in je v čosu od 20 do 25 sekund no višini 500 do 600 mnod terenom. To v norrnolnih okoliščinoh zodoščo zo zonesljivo nodoljevonje jodronjo v bližnjih vzgornikih. Tekmovonje je potekolo v težovnih in spremenljivih vremenskih rozmeroh, kjer je dodotno oviro predstovljol še izredno močen veter. Kljub temu je prizodevnemu orgonizotorju uspelo uspešno izpeljoti kor sedem tekmovolnih dni, ki po so bili vsi po vrsti težovni in s krotkimi tekmovolnimi disciplinomi. Kolor je sto rto I izredno dobro z odmevnimtretjim mestom. Tudi drugi don je zoključil no odličnem petem mestu, stem, do je imel dnevno zmogo že no dosegu, vendor go je močen čelni veter v ciljnem doletu skorojdo prisilil no predčosni pristonek. Dvemo dobrimo dnevomo so sledili trije dnevi z močnim jugovzhod nim do jugozohodnim vetrom. Redko posejono, ozko in roztrgono dvigonjo so Kolorju povzročolo precej težov, še

nojveč

po močni hrbtni veter, ki go je treiji don prizemljil že po 25 km in je osvojil skromno 30. mesto. Tudi četrti don je imel veliko težov in kljub temeljiti onolizi letenjo mu ni uspelo prileteti dlje kot 65 km od ciljo, vendor je bil tokrot že no 16. mestu. Tudi nevihte so krojile prvenstvo, vendar jih je Kolor spoznol že domo, toko do je peti don končol no odličnem 4. mestu z molenkostnim zoostonkom zo prvim. Šesti don so orgonizotorji nopočno določili mesto storto in so moroli nekoteri piloti - med njimi tudi Kolar - čokoti kor uro in pol, do so sploh lahko vzleteli. Vsi piloti so moroli pristoti pred ciljem, Kolor je spreletenimi 78 km pristol no 26. mestu. Težovne vremenske rozmere niso prizonesle pilotom niti zodnji, sedmi don, ki go je Kolor zoključil no 15. mestu. No koncu je osvojil 16. mesto z 63% možnih točk, kor je zelo soliden rezultot, vendor mo nj kot

je Kolor sposoben doseči. Osnovni nomen tekmovonjo je bil dosežen, soj je bil to nOjboljši možni trening pred Evropskim mlodinskim prvenstvom, ki bo prihodnje leto v južni Nemčiji. Orgonizotor prvenstvo je bil izredno skrben in pozoren do vseh udeležencev prvenstvo, edino slobost so bili izročuni rezultotov, ki so kosnili tudi do pet dni, zoto tudi niso mogli sproti jovljoti dnevnih dosežkov.

r.------------,I

I Končni vrstni red v klubskem rozredu: I I 1. Meyer (Nemčijo) 3198 točk, I 2. Kovolschuk (Rusijo) 3197 točk, I 3. Beyer (Nemčijo) 3004 točk, I .... 16. Kolar (Slovenijo) 1984 točk.

I I I I I

L. ____________ .J

M. F.

-----! KRI L Il:---:) - - - -- - - - - - - _....... - -- - - -- - - - --

SLOVENIJE PRI DRUŽENI IAOPA Č LAN AOPA

.------------------------------------------------------I I I I

, I I

Slovensko združenje lastnikov letal in pilotov je v letošnjem letu uredilo vse potrebne formalnosti za obstoj in delo obenem pa dobilo prostore. Sedež združenja je na letališču Ljubljana.

8 •

S K U

Pred dnevi smo dobili v vednost faks, ki ga je predsednik Mednarodnega sveta poslal vsem nacionalnim zdrženjem, s katerim jih poziva, naj v 60 dneh sporočijo svoje soglasje, da »AOPA SLO« postane polnopraven član Mednarodnega sveta. Do takrat pa je naše združenje v položaju začas nega članstva .

Iz teksta pisma je mogoče sklepati, da bo po poteku gornjega roka, slovensko združenje postalo polnopravni član .

PETER M.

SVETOVNA PŠČINA IAOPA

.----------------------------------------------------------I I I I

Svicarsko združenje lastnikov letal in pilotov je letos že drugič gostilo Mednarodni svet, ki ga sestavlja približno 40 nacionalnih združenj, in sicer: Avstralije, Avstrije, Belgije, Brazilije, Kanade, Kolumbije, Cipra, Danske, Finske, Francije, Nemčije, Grčije, Madžarske, Islandije, Irske, Izraela, Italije, Jamajke, Japonske, Libije, Luksemburga, Malezije, Nizozemske, Nove Zelandije, Norveške, Pakistana, Filipinov, singapura, Južno Afriške Republike, Španije, Švice, Turčije, Velike Britanije, Združenih držav Amerike in Venezuele. Na skupščini, ki zaseda vsaki dve leti, bo sodelovalo predvidoma 200 delegatov in gostov. Najpomembnejši gosti so Yves Lombert, generalni direktor Erocontrol, dr. Gerbard Stadler, generalni direktor avstrijske uprave za zračni promet, dr. Moritz Lenenberger, minister za transport Švice in dr. Andre Auer, direktor uprave za zračni promet Švice. Vodilni gost pa bo Petrus A. M. (onelisser,

predsednik komiteja za transport in turizem evropskega parlamenta. Vsi so pravi sogovorniki predstavnikov tako imenovanega »splošnega letalstva«, ki združuje širom sveta preko 400.000 pilotov in lastnikov letal. Po posameznih sklopih je skupščina končala razpravo s sprejemom resolucij. Poleg predlogov za pošiljanje NOTAM-ov in meteoroloških podatkov po Internetu, so bile za evropsko združenje aktualna, da ne rečem vroča tema, takse za vodenje letal. Vzadnjem času so se namreč razširile vesti, da nekatere države razmišljajo o uvedbi obveze plačila taks v okviru sistema, ki velja v Evrocontrolu. Mednarodno združenje v celoti nasprotuje vsaki spremembi sedanjega režima. Argumenti za tako stališče so naslednji: 1. leti, ki se ne opravljajo kot pridobitna dejavnost, to je prevoz potnikov in tovora, so bili od samega začetka izvzeti iz sistema plačevanja taks; 2. tak ukrep je ekonomsko neupravičen, saj bi v sedanjem sistemu pomenil minimalno povečanje prihodka držav zaradi ogromnega povečanja administrativnih stroškov; 3. po načelu univerzalnosti bi morali plačevati takso tudi za zmaje, jadralna padala, balone in še kaj, ker pa uporabljajo za vzletanje in pristajanje površine zunaj letališč in vzletišč, je to

nemogoče in tarej tudi nesmiselno; 4. letala splošnega letalstva nismo uporabniki vseh uslug, ki jih dnevno različne službe dajejo transportnim letalom; 5. sloj prostega letanja se konstantno manjša tako vertikalno, zaradi vse gostejše mreže zračnih poti in horizontalno, zaradi določanja kontrolnih con letališč in njihovega vključevanja v območje terminalnih con, kar je posledica vse gostejše mreže linij in čarterskih letov v zračnem prevozu; 6. splošno letalstvo se mora zaradi transportnega opremljati z drago komunikacijsko in navigacijsko opremo, česar vsega ne bi potrebovalo, ali vsaj ne v taki meri, če zopet ne bi bilo zračnega transporta. VEvropi leti skoraj 40.000 letal splošnega letalstva, ki je zaradi vsega navedenega že sedaj izpostavljeno stroškom za nabavo, montažo in vzdrževanje dodatne, predvsem komunikacijske opreme. Očitno je, da se izboljševanje opremljenosti letal splošnega letalstva preobrača v lastno nasprotje, saj se prav sedaj začenjajo odpirati dileme, ki jih pred desetletji ni bilo. Svetovna skupščina je nedvomno pravi forum za razpravo in izmenjavo mnenja s predstavniki oblasti in mednarodnih organizacij.

PETER MARN

-----!

KRI L A :---:)

-- - - - - - - - - - - - -----------_.......

SREČANJE AOPA SLOVENIJE V METLIKI

j---------------------------------------------------I I I I I I

Prvo septembrsko nedeljo, okrog 1O. ure, je vzletel z letališča v Lescah An-2 55-CAR, ob močnem severnem vetru 30 vozlov, proti Prilozju pri Metliki. Človek bi pričakoval zibanje in premetavanje, let pa je bil izjemno miren. Na letališču, ki ima formalno status vzletišča, smo pristali skupaj še s Cessno 172 55 DEB, zlinom, moranom, UL storchom ... Pričakali

sa nas župan občine Metlika g. Matpredsednik Aerokluba g. Matekavič, upravnik šole g. Mihelčič in še nekaj najbolj vnetih članov metliškega aerokluba. Skupaj se nas je zbralo 40 letalcev in ljubiteljev letalstva. Na sestanku, ki je potekal v hotelu v Metliki, smo predstavili AOPA Slovenije in dosedanje rezultate ter načrte za preostanek leta in za leto 1997. Pridobili smo tudi nekaj novih članov, med katerimi velja omeniti g. Jesiha, ki je partner v podjetju JESIH&ŠUBIC in dr. Koželja, ki je pred kratkim začel z delom v zdravstveni službi MORS in je v ZDA dobil pooblastilo FM za opravljanje zdravniških pregledov pilotov po kriteriju A. Sestanku je sledilo skupno kasilo in temu še obisk Metliške kleti. Ob povratku na letališče je bilo prisotnih precej obiskovalcev, ki že po glasu ločijo domača letala od tujih. Letala iz drugih krajev pa so znamenje, da se v Prilozju nekaj dogaja, kar je vredno obiska in ogleda. Vsem, ki ste imeli namen, pa ste si premislili: v Metliki so bili odlični vremenski pogoji, da o srečanju z Belokranjci sploh ne govorimo. Prilozje je lepa priložnost za sobotni ali nedeljski let, Metlika z okolico pa dovolj bogata z zanimivostmi za enodnevni obisk in ogled.

Člani slovenskega združenja AOPA v Metliki

kovič,

Spoštovoni! Ste že kdaj pomislili, da bi revijo KRILA ponudili tudi svojim prijateljem, znancem, se sami naročili nanjo, v kolikor se še niste, z noročnino no revijo razveselili svojego otroka? Storite to še danes. KRILA so edina slovenska revija, v kateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne c1anke oletalstvu in letalski tehnologiji z vseh področij in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

I NAROČILNICA

: I I I : I I

I I Podpisani nepreklicno naročam revijo KRIlA, pOŠiljajte mi jo na naslov: I I ime ln prITmek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I I oo~~ --------------------------------- p~a ---------- - -------------- I I I podpG - - - - - - - - - - - - - - - - -I

~----------------------------~ Opravičilo

Prodam jadralno letalo cirrus 17, v letu 1996 obnovljena površina. Informacije: Luka Žnidaršič, tel.: 061/346 405.

1 J I

1 1

_ .... .J

Vreviji KRIlA 5/96 smo vprispevku Aerodrom Ljubljana vs Adria Airways, na straneh ", 12 in 13 objavili posnetke, ki so last Aerodroma Ljubljana, žal pa smo izpustili ime avtorja posnetkov. Ti so delo Nina Mihaleka. Prizadetim se opravičujemo. Uredništvo 11

... -~

A:>:::-:

KRI L ---------- -- - - --- - - - - - - _..

PRVE SVETOVNE LETALSKE IGRE

9 7

r-----------------------------------------------------------------

89. generalno konferenco FAI no Bledu

I I I I I I I

, Pred dnevi se je na Bledu iztekla 89. generalna konferenca Mednarodne letalske zveze FAI, ene najstarejših mednarodnih športni organizacij nasploh. Ustanovljena je bila 14. oktobra, leta 1905 v Parizu, kot nevladna in neprofitna mednarodna organizacija. Vanjo so včlanjene nacionalne letalske zveze, danes jih je kar 85. Čeprav šteje nad 90 let in se je v marsičem spremenila, še vedno odraža tisti duh, zaradi katerega so jo leta 1905 ustanovili. Še naprej širi letalski duh po vsem svetu in tako zbližuje ljudi, ne glede na njihovo politično in versko prepričanje; združuje letalske športnike iz vsega sveta na tekmovanjih; vzgaja mlade ljudi v športnih dejavnostih in na tekmovanjih v duhu prijateljstva in medsebojnega razumevanja; koordinira delo med članicami posameznih nacionalnih

Eilif Ness, predsednik FA

Troiica, ki ie pomenilo glavno gibalo 89. generalne konference FAI (od leve proti desni): EiIif Ness, predsednik FAI, Max Sishop, generalni sekretar FAI in Srečo Medven, direktor konference no Sledu. (Posnetki: S. Medven in S. Knific)

zvez; varuje in ščiti interese njenih ~anov in zagotavlja izmenjavo informacij, mnenj ter pobud o ključnih problemih z ostalimi predstavniki civilnega letalstva.

Danijel Nardin, predsednik letalske zveze Slovenije

Slovenija je dobila 89. generalno konferenco po normalni kandidaturi, kar je po eni strani pomenilo priznanje, pa tudi precejšen organizacijski zalogaj za Letalsko zvezo Slovenije. Priprave so trajale domala tri leta, direktor pripravljalnega odbora pa je bil znani letalski in padalski funkcionar Srečko Medven. Po besedah predsednika Letalske zveze Slovenije, Danijela Nardina, je veliko zadovoljstvo gostitj predstavnike iz vodstva mednarodne zveze ter nacionalnih zvez in letalske prijatelje iz vsega sveta. Za Slovenijo, ki je postala ~anica FAI šele pred nekaj leti, pa je v veliko čast pripraviti in organizirati zasedanje na takšni ravni, kot je Generalna skupščina FAI. Četudi smo mlada država, pravi predsednik LZS, imamo v letalstvu dolgo tradicijO, ki sega v začetek tega stoletja, to tradicijo pa so potrjevali naši letalski športniki z odličnimi dosežki na številnih svetovnih in drugih prvenstvih v okviru FAI. Tudi predsednik FAI, gospod EiIif Ness iz Norveške, je izrazil zadovoljstvo, da so za zasedanje 89. generalne konference FAI izbrali prav Bled in

___ --ff

,. - ,','-'

K R I L- -- - - - _---:--' -----------------....

14.-20.10.1996 5ILi:i) - )LOVi:niJl B9'r"iGi:ni:~"LCOnri:~i:nCc1996 Slovenijo. Naposled je bil ravno Bled prizorišče Prvega svetovnega padalskega prvenstva v letu 1952, potem pa še jubilejnih, Desetega in Dvajsetega. Poleg nekaj organizacijskih vprašanj, s katerih rešitvijo želi vodstvo FAI posodobiti svetovno letalsko športno zvezo, je bila osrednji predmet razprave 89. generalne konference FAI, priprava na Prve svetovne letalske igre, prihodnje leto v Turčiji. Veliko je namreč odvisno prav od uspeha teh iger, ki pa bo po njegovih besedah možen le ob tesnem sodelovanju članic FAI, športnih komisij pri FAI in pa samega vodstva mednarodne letalske zveze. Samo z združenimi močmi boda igre uspele. Zakaj Svetovne letalske igre? Letalski športi namreč niso vključeni v Olimpijske igre in FAI si prizadeva, da bi v največje svetovne športne igre prodrlo vsaj padalstvo, kot ena od disciplin. Prav Svetovne I~talske igre naj bi bile protiutež Olimpijskim igram, nekakšne letalske olimpijske igre, ki bi še bolj popularizira le letalski šport nasploh. Po besedah direktorja 89. generalne konference FAI, Sreča Medvena, gre za doslej najpomembnejši letalski športni dogodek. Po razsežnosti bi jih lahko primerjali z zimskimi Olimpijskimi igrami. Udeležilo se jih bo namreč okoli 3500 športnikov in 1500 spremljevalcev, sodnikov in ostalega osebja, torej vsega skupaj nad 5000letalcev iz vsega sveta.

Prve svetovne letalske igre Zamisel o svetovnih letalskih igrah ni nova. Že v začetku devetdesetih let so se začeli nanje pripravljati Grki, ki so igre takrat dobili. Celoten elaborat o igrah je pripravljal Srečo Medven, vendar je zaradi denarja vse padlo v vodo in Grki so igre odpovedali. Ostala pa je Medvenova predloga, ki jo bodo prireditelji uporabili naslednje leto v Turčiji, saj je ta država, 6. junija 1995, dobila organizacijo prvih svetovnih letalskih iger. Zadeva

« LIJ

lil

« LIJ \!)

LIJ

« MEDlTERRANEAN SEA Prizorišča

l . svetovnih letalskih iger v Turčiji

}STUfORLD flIH GflIDES

Tli RHEV ' 91

,,"

----;ff ,1

~--~---~---~-----:>:::;/

sploh ni preprosta, saj je letalstva brez dvoma eden najdražjih, pa tudi najbolj zapletenih športov, odvisen od marsičesa, predvsem pa od denarja in vremena. Turki se od tedaj temeljito pripravljajo na letalske igre, nekakšen pandan Olimpijskim igram, zimskim in letnim. Slednje zavzemajo dve dimenziji, svetovne letalske igre pa posegajo v tretjo dimenzijo - zrak. Prve svetovne letalske igre bodo potekale na 8 prizoriščih v 17 disciplinah, organizatorji pa so se preizkusili že letos, ko so gostili tekmovalce na predsvetovnih igrah na istih prizoriščih in enakih disciplinah, kot bodo prihodnje leto. VAnkari bodo pripravili tekme letalskih in raketnih modelarjev. Helikopteraši bodo tekmovali v Istanbulu, padalci pa v sredozemskem Izmiru. Padalci bodo imeli kar tri discipline: klasične skoke v cilj in likovne skoke, poleg tega pa še skupinske skoke in pa prvenstvo v prostem slogu ter »zračnem surfanju«. Jadralni padalci in zmajarji bodo imeli tekme v Dinizu, v gorovju Honaz, mikrolahki letalci - motorni zmajarji v Aydinu, jadralci pa v Eskisehir-Inonu. Motorni letalci bodo tekmovali v treh disciplinah: rallyju, »dirki« na dolgo razdaljO (Reykjavik-Antalya!) in akrobatskem letenju. Prav tako bo posebna disciplina akrobatsko letenje z jadralnimi letali, vse te tekme pa se bodo dogajale v Antaliji. Balonarji bodo imeli svojo tekmo v Nevsehiru, v Kapadokiji.

fS'!' W URLll

RIR GRHI[S

T Ufi ff EV' 9 1 14

Priznanie slovenskima letalcema FAI vsako leto podeljuje članom nacionalnih zvez diplomo Paula Tissandierja, dobijo pa jo predvsem tisti člani, ki svoje življenjsko delo posvetijo letalstvu. Slovenska letaska zveza je oblikovala predlog, po katerem sta jo letos prejela Gustav Ajdič in France Primožič.

Gustav Ajdič se je zapisalletulstvu sprva kot modelar, z jadralnim letulom pa je začel leteti že daljnega letu 1934 na Blokah. Bil je torej med začetniki jadralnega letenja pri nas. le tukrat, vKraljevini Jugoslaviji, je bilo jadralno letulstvo najbolj razvito prav vSloveniji. Potem je letu 1939 začel leteti zmotomimi letuli. Med vojno se je prešolal za letenje na jurišniku 1~2 in sodeloval v 11 bojnih akcijah nad Sremom. Po vojni je bil uatelj letenja na jadralnih in motomih letulih. Zjadralnimi letuli je kot ulitelj letenja opravil z učenci kar 8.000 štartov, motomega letenja pa ima skupaj okoli 1000 ur. Izšolal je številne kasnejše vojaške in civilne pilote. Letel je pravzaprav do letos, ko mu je zapadlo pilotsko dovoljenje, torej je zbral skupaj 62 letulnih let. Kot sam pravi, mu je bilo letulstvo vedno najpamembnejša stvar vživljenju. In kaj meni odanašnjem letulstvu: imeti bi moralo ve{jo družbeno pomo{, nenazadnje so piloti kar precej pomemben kader.

France Primožič je zečel zletulskim modelarjenjem že konec tridesetih let. Zase pravi, da je bil vedno bolj prisoten na organizacijskem, kot na tekmovalnem športnoletulskem podro{ju. Vletih 1948-52 se je poskušal kot padalec-tekmovalec, pozneje pa še kot jadralec. Takrat so jadralna letula šturtula še z elastiko ali s pomo{jo vitfe in ne z vleko kot danes. Potem je postal direktor ALe Lesce-Bled, ki je včasu njegovega vodstva prerasel venega najuspešnejših letulskih športnih centrov v državi. Vrhunec njegovega organizatorskega dela všportnem letulstvu pomenitu 10. svetovno padalsko prvenstvo letu 1970 in nato še 20. svetovno padalsko prvenstvo, oba v Lescah. Velikega priznanja FAI je bil vesel, saj je to priznanje za pomembne sledi, ki jih je s svojim življenjskim delom pustil vslovenski letulski organizaciji. (e se s ponosom ozira na prehojeno pot in razvoj slovenskega letulskega šparto, pa s kanlkom otožnosti gleda na stanje in no razmere vslovenskem letulskem športu vzadnjih letih. Pa vendarle optimistično pravi, da se bodo slej ko prej tudi te razmere uredile.

.---------------------------I I I I I I I I I I

'..

Ze drugo leto zapored so člani Aerokluba Zagorje ob Savi, ob dnevu praznika zagorske občine, ki letos praznuje 700. obletnico prve omembe Zagorja, priredili v soboto, 10. avgusta letalski miting, na katerem je sodelovalo devet letal iz različnih aeroklubov in podjetij Slovenije, od tega dve letali Slovenske vojske. Prireditev se je pričela ob 14. uri z nastopom letala Zlin· 242 L, ki je nekajkrat nizko preletelo prizorišče . Za njim se je v kotlino spustil pilot Miloš Moretti z letalom Pilatus PC-9, ki je s svojim nastopom navdušil večtisoč glavo množico in jim jemal dih. Zaradi specifičnosti zagarske vzletnopristajaine steze je g. Moretti s Pilatusom odletel program, kakršnega je mogoče videti le še v zasavju. Kdor pozna te doline ve, da so to res le doline z zelo malo ravnin. In prav ta konfiguracija terena je dala nastopu sodelujočih letal prav poseben čar, preleti letališča s 500 km/h, vse-

mogoče akrobacije, tudi privlečen let in zvrt, pa letenje pod nivojem letališča, kajti letališče leži na planoti 87 metrov nad mestom Zagorje. Vse to je g. Moretti s Pilatusom izvajal na prostoru, omejenem s hribi. Med nastopom Zlina in Pilatusa je g. Silvo Orožim nabiral višino z letalom AN-2, last podjetja Falcon Nest, iz katerega so na višini 1500 metrov izkočili padalci iz Lesc in Murske Sobote, obiskovalci pa so jih nagradili z velikim aplavzom. Okrog 14.30 ure pa se je začela glavna točka prireditve, na kateri je župan zagorske občine g. Švagan, ob spremstvu godbe na pihala iz Češke republike, slovesno krstil prvo letalo zagorskega aerokluba,

Piper cherokee archer 2, ter ga poimenoval po mestu Zagorje. Po končani slovesnosti je nad prizorišče priletelo letalo Pitts S-2B s pilotom Barivojem Bivicem, ki je odletel izjemen 15 minutni akrobatski program na zelo nizki višini, s preletom VPS na nož v višini petih metrov, »head to head« z Anuško, 360 stopinjski zavoj, na hrbtu tik nad terenom, zrcalo je izvajal v paru z letalom Robin DR-400, s sotrpinom iz akrobatske skupine Leteče zvezde Andrejem Percem, pilotom podjetja Kondoraira. Za njima pa se je v zrak pognal še zadnji akrobat, Silvo Orožim z letalom YAK-52. Svoj nastop je začel s skrivanjem za bližnjim hribom in se kar naenkrat prikazal v strmoglavem letu po hribu navzdol nad našimi glavami. Tudi g. Orožim je z uporabo vseh 350 KM navdušil gledalce. Prireditev so z drugim skokom zaključili padalci prej omenjenih klubov. Ob vsem vidnem naj pripomnim, da ni pomembno, kako nizko si upaš, temveč, kako natančno znaš! Po končani prireditvi so si obiskovalci lahko privoščili panoramske polete z letali Robin DR-400, Morane-500, An-2 in Jak-52 vse da večernih ur. Tisti pa, ki niso imeli priložnosti v soboto za polet z letalom, so jo lahko izkoristili v nedeljo dopoldne in popoldne z letalom Robin. Naj še pohval im prireditelje, ki so s trudom, zagnanostjo in iznajdljivostjo izpeljali miting, še prej pa, da so imeli moč in znanje v štirih letih zgraditi sodobno letališče sredi nemogočega .

Pripravila: Oliver Stritar Janez Cestnik lS

", --ff

KRI LA:,,':) .................... -_ .... -- --- -_ ............ ..

• 9 6 SlA D K O Š I C E j-----------------------------

I I I I I

I I

I I I

t Na Slovaškem so tudi letos, 7. in 8. septembra, pripravili lepo letalsko prireditev, ki ie bila nekoliko skromneniša kot lani, kliub temu pa smo videli nastope kar nekai odličnih pilotov, med katerimi ie bil skoraida poglavie zase Slovak, podpolkovnik Ivan Hulek, v lanskem letu izbran za naibolišega solo pilota na reakciiskem letalu na prestižni letalski prireditvi lAT '95 vAngliii. Letošnji SlAD (Slovak InternaHonal Air Display) je potekal v znamenju 90-letnice prvega letenja no Slovaškem, 60-letnice športnega letenja no Slovaškem in 5. obletnice obstoja skupine Beli albatroSi, ki deluje v okviru Letalske akademije. Prireditev je organiziralo Visoko vojaško letalsko šolo iz Košic, ki se imenuje po Milanu R. Štefaniku, pilotu, diplomatu in politiku. Zato je prav, do z nekaj besedami predstavimo to ustanovo. Ustanovljeno je bilo 20. oktobra 1918 no letališču Čeb, in to samo nekaj mesecev po razglasitvi samostojne Češkoslovaške republike. Do leto 1973 so no akademiji šololi le pilote in navigatorje, od tokrat dolje po tudi zemeljsko tehnično osebje. Danes sestavlja akademijo enajst odAn·26 13. transportnega letalskega polko Poljskega voinega letalstvo

delkov, v njenem sestavu po deluje tudi 5. šolski letalski polk, ki razpolago z naslednjimi letali: Aero L-29 (12), Aero L-59 (2), Aero L-39V (2), Aero L-39C (10) in Let L-41OT. Kandidati za poklic vojaškega pilota morajo najprej opraviti 60 do 100 ur no jadralnih letalih (blanik) in 20 ur no motornih (zlin 142). Tisti, ki uspešno končajo začetno devetmesečno šolanje, pričnejo z letenjem no šolskih reakcijskih letalih - L-29 delfin in L-39 albatros, navigatorji po no L-41 OT. No prireditev so Slovaki povabili zastopnike iz desetih držav, dejansko po se jih je udeležilo sedem. Med obiskovalci je bilo mogoče čutiti rahlo razočaranje zaradi odsotnosti Rusov in Ukrajincev, vendar so to vrzel zelo uspešno zapolnili Francozi in Angleži in po seveda domačini, ne gre po prezreH tudi vloge nemške Luftwaffe in Poljakov. Vendar po zadevo ni imelo le vojaškega priokusa, soj so se predstavili tudi slovaški športni letalci. Toko so no svoj račun prišli prav vsi ljubitelji letalstvo. In to je bilo vidno pri obisku, kajti kljub zelo slabemu vremenu v soboto, 7. septembra, ko je neprekinjeno deževalo, si je letenje ogledalo več tisoč ljudi, v nedeljo, ko po ni deževalo, je bil obisk še občutno večji. No stotičnem delu prireditve smo videli letalo in helikopterje Slovaškega vojnega letalstvo, Angleži so pokazali dvo tucana in howko, Poljaki transportno letalo An-26, Nemci redkega gosto no letalskih prireditvah F4-F phantoma II, Američani že

Šolsko turbopropelersko letalo Shorts tucono, neposredni »tekmec« Pilotusa PC·9

standardnega herculesa in VIP letalo C-21, prisotni po so bili še Avstrijci kar s štirimi Pilotusi PC-7. Poleg vojaških letal po so bilo tu še letalo slovaških športnih aeroklubov. Letalski del se je začel s preletom treh reaktivnih šolskih letal Aero L-3 9, no čelu formacije po je bil Zlin 50S, ki go je pilotiral Dušan Šomko, eden najboljših evropskih akrobatskih pilotov. To zanimivo formacijo noj bi nekako simboliziralo sodelovanje vojaških in športnih letalcev no Slovaškem, kar po je bilo v veliki meri bolj opazno pred leti. Po preletu se je od formacije Dušan Šamko povzpel navpično v nebo in odletel fantastičen petnajstminutni program. Še najmanj časo je preživel v normalnem, vodoravnem letu. Nideli smo skoraj vse možne letalske figure, v katerih je moral pilot prenašati velike pozitivne in negaHvne obremenitve. Ko je končal svoj nastop so, iz hrbtne strani gledalcev, v nizkem letu prileteli Beli albatrosi, akrobatsko skupino Slovaškega vojnega letalstvo. Skupino ponavadi sestavlja šest letal, tokrat po so nastopala le štiri, ker je med pripravami no SlAD '96 je prišlo do trka dveh letal nod samimi Košicami. Nesrečo se je zgodilo 17. julijo ob osmi uri dopoldan, med rutinskim trenožnim poletom. Eno letalo je strmoglavilo v predmestje Košic, k sreči no travnik, pilotu drugega letalo po je uspelo pristati no letališču. Med tokratnim nastopom je v vodečem letalu, vrste Aero L-39C albatros, sedel major Peter Lele, ki je tudi vodjo skupine; levi spremljevalec je bil podpolkovnik Ivan Chvojka, desni podpolkovnik Marion Sakač in zadnji v skupini major Luboš Novak. Zaradi izredno slabega vremena je bil nastop skupine nekoliko okrnjen, vendar še vedno zelo atraktiven. Omeniti velja figuro, ko eno letalo delo sodčke okoli ostalih treh, ki letijo v formaciji klin. »Dobra« stran slabega vremena po je bilo, do so vsi nastopajoči leteli no izredno majhni višini.

.,.--! KRI L ':.'::) - - - __ - - - - - - - - _ .... _oo .. __ .......... .. Po nastopu Belih albatrosov so se pod nizko bazo oblakov podali letalci slovaških aeroklubov s paleto letal, ki jih uporabljajo tako za osnovno šolanje, kot akrobatsko letenje. Videli smo pravo zbirko zlinov, letal za poljedelstvo poljskega izvora, vrste črnelak in jadralnih blanikov in jantarjev. Manjkal pa ni tudi dobri, stari in vsestranski An-2. Vtem delu programa se je še posebno odlikovala četveri ca mladih pilotov. Najstarejši na zlinih 326/526 je star le devetnajst let. Ves svoj nastop so odeleteli v brezhibno strnjeni formaciji.

Ivan Hulek Večina

gledalcev pa je seveda čakala nastop pilotov z reaktivnimi letali. Že na začetku je nastopil podpolkovnik Ivan Hulek z letalom MiG-29A in praktično določil izredno visok nivo letenja. Imel sem to srečo, da mi je uspelo z njim spregovoriti nekaj besed, in mislim, da je to priložnost, da ga nekoliko podrobneje predstavim. Rodil se je 19. avgusta 1961 v Banski Bistrici na Slovaškem. Po končani vojaški gimnaziji v Banski Bistrici je nadaljeval študij na letalski akademiji v Koši((]h. Prvi palet z reakcijskim letalom (L-29) je opravil leta 1982. Potem je prišlo na vrsto letalo l-39 albatros in MiG-21 F. Zmigom je poletel leta 1984 v šolskem poku, ki je domoval v bazi Pre rov. Po končanem šolanju se je pridružil 11. letalskemu polku v Žatcu, kjer je letel z letalom MiG-21 PFM. leta 1989 so ga poslali na prešolanje za letalo MiG-29A. To je opravil v bivši Sovjetski zvezi. Po odcepitvi Slovakov se je pridružil l. lovski eskadrilji v Sliaču, leta 1994 pa je postal predstavitveni pilot slovaškega vojnega letalstva na letalu MiG-29A. Vtaki vlogi je požel eno največjih priznanj, ki jih predstavitveni pilot lahko dobi: prestižni» The Best Solo Jet Aerobatic Demonstrator«. Sodeloval je na mnogih mednarodnih letalskih prireditvah. Naj omenim samo nekatere: Air Display - Yeovilton, Fairford (2x), Biggin Hill, Volkel, Hradec Kralove, Bratislava, Češke Budjejovice in posebne predstavitve za vojaške osebnosti, ki so obiskale Slovaško repubMiG-21F, dones redko viden model iz družine migov 21

liko. Poleg omenjene zadolžitve je še poveljnik l. lovske eskadrilje v Sliaču, ki ima v svojem arzenalu letala MiG-29A. Vsega skupaj je naletel 1050 ur na lovskih letalih. Za podpolkovnikom Hulekom je z letalom British Aerospace harrier GR Mk 7 nastopil poročnik Mcintosh, iz sestava Kraljevskih letalskih sil Velike Britanije. Prikazal je izredne letaine sposobnosti zadnjega modela iz družine harrierejev, ki ima z verzijo Mk 1, nastalo pred sedemindvajsetimi leti, skupno le še ime. Zaradi dežja je bila še posebno učinkovita predstavitev nav~ičnega pristanka in takoj nato tudi vzleta, ko se je harrier dobesedno izgubil v oblaku sparjenih dežnih kapelj.

Redki F-4F phantom II Po atraktivnem nastopu poročnika Mclntosha se je pod oblačno in deževno nebo podal Jorg Heider, majar nemške Luftwaffe, ki leti v Jagdgeschwaeder 72, ssvojim phantomom II. Mc DonneIl Douglas F-4F phantom II je prava legenda med letali in ena najuspešnejših letalskih konstrukcij nasploh. Phantomi različnih verzij so okusili toliko zračnega bojevanja, kot verjetno nobeno drugo reakcijsko bojno letalo, izdelano po drugi svetovni vojni. Ob bok bi mu lahko stopile le različne verzije miga 21. Verzija F-4F je bila prvotno zamišljena kot enoseda izpeljanka phantoma II v natečaju lO lahko lovsko letalo v šestdesetih letih, vendar je dvoboj izgubila z Northropovim F-5E tigrom II.

BAe howk TMk 1 iz sestovo 100. eskodrilje RAF

Leta 1971 pa so se za to verzijo, vendar dvosedo, odločili Nemci. F-4F je v bistvu poenostavljen model verzije F-4E. lato je bil cenejši in pri izdelovanju serije je dobila svoj delež tudi nemška industrija. Luftwaffe je naročila 175 letal verzije F-4F. Prvega je prejela 5. septembra 1973, zadnjega pa aprila 1976. Vletih 1980-1983 so jih prvič posodobili, ko so jim vgradili digitalni računalnik za uporabo orožja in sodobnejšo opremo za protielektronsko delovanje, nova posodobitev pa je v teku in bo prinesla tudi novo oznako F-4F I(E. Sicer sodi F-4F v drugo generacijo reaktivnih bojnih letal, in res da nima takih maneverskih sposobnosti kot lovci sedanje, četrte generacije, vendar je videti to znamenito letalo na letalskem mitingu, kjer se le redkokdaj pojavi, nekaj res nepozabnega. Po nastopu majorja Heiderja smo lahko občudovali nastop enega najsodobnejših lovskih letal, francoskega miragea 2000(, iz sestava 3. skadrilje Escadron de (hase 2/2, imenovane Mort qui fauche. Pilot, poročnik Pougheon, je McDonnell Douglos F·4F phontom II 72. lovske eskodrilje nemške luftwoffe. Pod trupom imo povsem nov dodotni rezervoor zo gorivo, kokršne uporobliojo no lovcih F·1SC

----;:(

~___ ~_J ___ ~___!(~~-::j

odletel zahteven program, v katerem so prevladovale akrobacije po vertikali, ostri in sunkoviti zavoji, najbolj zahtevni fig uri pa sta bili prav gotovo zavoj na hrbtu in »nori let« v višini marjetic, ko pilot izmenično postavlja letalo na nos in rep.

Dobri, stari Mi-21 MF Za miragem je vzletel Slovak, podpolkovnik Zsoldos z migom 21 MF. Letalo in pilot prihajata iz 2. eskadrilje ~ 1. polka, ki domuje v Sliaču. Mig21 MF spada 'ytretjo generacijo družine mig-21. Razvili so ga za potrebe tujih kupcev. Ima lažji motor vrste Tumanski R-13F2S-300 in pod trupom dodatni rezervoar za gorivo. Proizvodnja tega modela se je začela leta 1970, v tovarni Znamja truda v Moskvi; izdelovali so ga do leta 1974. Slovaško vojno letalstvo ima v svojem inventarju 16 letal tipa Mig-21 MF. Podpolkovnik Zsoldos je pokazal okretnost tega malega lovskega letala, ki je med piloti dobil vzdevek »športni avto«. Poleg tonojev in ostrih obratov in zavojev, hrbtnega leta in lupinga, je pokazal tudi izredno zahtevno figuro - zavoj na hrbtu, ki ni bila izpeljana nič slabše kot z miragem 2000C, čeprav je med konstrukcijama več desetletij razlike.

jem matičnem letališču Minsk Mazowiecki. Upamo, da jih bomo v bližnji prihodnosti videli tudi na kateri od letalskih prireditev izven njihove domovine, Poljske. Za nastopom skupine Rombik je bila zaključena četrta letalska prireditev, ki poteka pod kratico SlAD. Kljub slabemu vremenu in kar precejšnji oddaljenosti od nos, pa je vsekakor vredna ogleda in prav gotovo drugo leto spet pridemo.

Pripravil: MARKO MALEC Podpolkovnik Hulek v hrbtnem letu z migom 29A Mil Mi-24 v novih komufložnih borvoh

Poliski akrobati Sledil je še nastop poljske akrobatske skupine Rombik. Skupino sestavljajo: major Tomaš Radolinski, ki je tudi vodja, prvi levi spremljevalec je poročnik Darius Kleczaj, drugi levi spremljevalec je podpolkovnik Zbigniew Blechacz, prvi desni je kapetan Stefan Lesniewski, drugi desni je podpolkovnik Ryszard Nowak, zadnji v skupini je poročnik Grzegorz Leleniewski, solo pilot pa poročnik Stefan Rutkowski. Piloti skupine Rombik letijo no letalih poljske konstrukcije tipa PZL PS-11 iskra, ki so sicer že precej stari, vendar jih še vedno uporabljajo za šolanje novih pilotov. Skupina Rombik ne nastopa prav pogosto izven Poljske, kljub temu pa je njihov nastop vreden ogledae'Šest letal te skupine leti izredno blizu drug drugega. Za svoj nastop uporabljajo tudi dim, da je vsa stvar še bolj atraktivna, solo pilot pa zapolnjuje progrom, ko glavnine ni nad prizoriščem. Skupina Rombik je nastala leta 1969, čeprav sega tradicija skupinskega akrobatskega letenja na Poljskem v davno leto 1931, ko je bila v sestavu takratne 122. eskadrilje ustanovljena akrobatska trojka, ki jo je vodil poročnik Bojan. Od leta 1993 pa štirje piloti skupine letijo tudi na najsodobnejših lovskih letalih MiG-29, vendar nastopajo le na sva-

Poročnik Pougheon se pripravijo no nostop z letolom Mirage 2000C (Posnetki: M. Molec).

Atraktivno pobarvoni nos herculeso: prihojo iz 41. tronsportne eskodrilie 23. polko tronsportnego poveljstvo USAF, ki imo domovonie v letolski bozi Pope vSeverni Karolini.

,,---;:(

KRI L A :..-:;) --- - -- - - - - - - - - - -- - - - - - -_.. .. .. ..

5 . S

LETENJU

TOPLO%RAČNIMI

BALONI

i----------- -- - - ----------------- - ----------- - --- - --- - -----I

, I I

Letošnie državno prvenstvo v leteniu s toplozračnimi baloni ie potekalo nad lepo Prlekiio, v začetku oktobra. Središče tekmovania ie bilo v Banovcih, termal nem kopališču blizu Liutomera. Udeležilo se ga ie 11 tekmovalcev iz šestih klubov, kar predstavlia dobro polovico vseh ~alonov in klubov vSloveniii. Zal ie tekmovanie motilo slabo vreme, tako da ga ie organizator, Aeroklub Liubliana, le s težavo pripelial do konca. Piloti so med štirimi tekmovalnimi poleti dobili 7 tekmovalnih nalog. Pri petih nalogah ni nihče dosegel rezultata, kar je bilo posledico slobo prilagojenih nalog glede no smer vetra in po premajhnega število sodnikov. Po sklepu balonarske komisije je tekmovanje potekalo brez opazovalcev (običajno imo vsak balon svojega observerja -

opazovalnego sodnika) . Sočasno je potekalo tudi letalsko prireditev, katere organizator je bil Aeroklub Prlek, s sklepnim delom ob podelitvi medalj najboljšim balonarjem no hipodromu v Ljutomeru.

.------------, I Rezultati: I I 1. Slavko Šorn, AK Ljubljana I I 2. Štefan Bertalanič, AK Murska Sobota I I 3. Boštjan Avbelj, AK Ljubljana I : 4. Rodoš Švagelj, AK Prlek : I 5. Jože Drganc, BK Pegaz I I 6. Vilko Geričnik, AK Ptuj I I I 7. Grego Trček, BC Barje I I 8.-11 . Rodo Petrovič, Marko Tončič, Aleš Švagelj, Riko Vranc IL. ____________ ..JI No koncu moramo omeniti še glavnega sponzorja, AKB banko d.d., ki že šets let aktivno spremlja ter finančno pomaga najboljšim slovenskimbalonarjem pri doseganju najvišjih rezultatov. Zorganizacijo državnego prvenstvo je balonarsko komisijo AK Ljubljano počastilo 20-letnico delo s toplozračnimi baloni.

Slavko Šorn

EP M TOP L OS".:OA 10.

f'.....

% RAČ N Ir H

BAL O N / O./V

L:::-:::::s~:prys:plozračnih

balonov ie letos potekalo med 6. in 14. septembrom 1996, v avstriiskem Schielleitenu, nedaleč od Gradca. Od priiavlienih 8S posadk se ie tekmovania udeležilo 76 iz 24 držav.

Po osmih poletih in dvajsetih nalogah so prvo tri mesto zasedli Anglež David Bedford, Luksemburžan Claude Sauber in Madžar Kardos Miklos. Slovenske posadke so se letos odlično odrezale, soj je Avi Šorn dosegel 1O. mesto, 30. je bil Rodoš Švagelj, 38. Aleš Švagelj in 60. Rodo Petrovič.

Nastop štirih slovenskih posadk no Evropskem prvenstvu je pomemben tudi zato, ker so slovenski balonarji prvič nastopili taktično povezano, toko, da so si med letenjem medsebojno izmenjevoli podatke o ciljih in vetru. Organizator je imel nekaj težav z izvedbo tekmovanja zaradi premočnih vetrov, predvsem jih je veter oviral prve tri dni. Eden avstrijskih balonov, ki je letel izven konkurence, je štartal precej pre-

pozno, pilot pa se med pristajanjem ni najbolje znašel. Pri tršem pristanku so iz košare popadali vsi potniki in pilot, balon po je potem, neobtežen, poletel, se zagozdil v drevesa dva kilometra naprej in kupolo je bilo povsem uničeno. Večjih nesreč med samim tekmovanjem ni bilo. prišlo je le do lažjih trčenj med baloni, kar po se, pri toko velikem številu balonov v zraku, zelo rado zgodi predvsem nepazijivim pilotom. VSchielleittnu so pred tem že pripravili evropsko in svetovno prvenstvo. Kljub dobri organizaciji letošnjega prvenstvo, pa predsednik CIA Jacques Sou kup, na sestanku delegatov ni pozabil omeniti odlične organizacije 9. prvenstvo pred dvema letoma v Murski Soboti.

Maša Šorn

VRHUNSKA LETALA SVETA

extendervsakemu svoje Tradicija spreminjanja in prilagajanja potniških letal v vojaške izvedenke je že dolgo uveljavljena, ena najbolj posrečenih pa je vsekakor preureditev potniškega McDonnell Douglasovega DC10-30 v povsem vojaško letalo, KC-10. Ne uporabljajo ga zgolj za . zelo pomembno oskrbovanje drugih letal z gorivom v zraku s pomočjo teleskopske cevi ali s cevjo z lijakom, ampak je veliko letalo tudi strateški transporter in letalo za podporo. oslej so izdelali pri McDonnell Douglasu 60 letal KC-lOA extender (K je oznaka za D tanker, C za transportno letalo) in vse razen enega, ki so ga izgubili v nesreči leta 1987, še vedno uporabljajo. Prvo so dobavili Poveljstvu strateškega letalstva ZDA že leta 1981. Sprva so jih načrtovali 20 in nekaj več, z njimi pa naj bi opremili svoje sile za hitro posredovanje. Kasneje je njihovo število naraščalo vse do današnjega s~anja. Kmalu po letu 1970 so načeli vprašanje, katero letalo naj bi se pridružilo številni floti letečih tankerjev KC-135 stratotenker (predelanih iz potniških letal boeing 707), saj so bile zahteve po oskrbovanju z gorivom v zraku v Poveljstvu strateškega letalstva ZDA vedno večje, sploh pa za njihove lete na prekrnorska območja. Kljub izraženi potrebi po takšnih letalih pa so bili, kot se zdi, v Poveljstvu strateškega letalstva precej neodločni glede tega, kakšno vlogo naj bi bodočemu letečemu takerju namenili. Vprašanje o smiselnosti uvajanja

takšnega novega letala se je pojavljalo predvsem zaradi postopnega umikanja ZDA iz pekla vietnamske vojne v tistem času. Po drugi strani so imele ZDA takrat (leta 1972) veliko floto s kar 170 letali KC-135, nameščenih večinoma na zahodnopacifiškem območju, vendar bi jih lahko premestili nazaj v ZDA, kjer bi opravljala bolj rutinske operacije. To dejstvo pa bi že lahko omajalo načrt za novi leteči tanker. Vendar so se sredi sedemdesetih let pojavile zahteve po povečanih zmogljivostih na področju podpore letal za oskrbovanje z gorivom v zraku. V tem, že dosti bolj obetajočem ozračju so letalske sile ZDA vzpodbudile projekt izpopolnjega tankerja/transporterja, iz katerega je kasneje KC10A tudi izšel.

Dvoboj med velikima Pri izbiri proizvajalca bodočega novega tankerja/transporterja so se omejili na tista dva, ki

Grozljiv pogled na nosni del McDonnel Douglasovega KC-10A extender kar nekako zakriva vlogo prijateljskega pomočnika, ki drži v zraku floto najrazličnejših vojaških letal. Nad okni kabine se dobro vidi univerzalni polnilni lijak naprave za oskrbovanje z gorivom v zraku.

sta imela že vse potrebne certifikate za širokotrupna letala, to pa sta bila takrat McDonnell Douglas in Boeing. Jeseni 1976 sta oba pripravila svoja predloga. Boeing ga je izdelal na osnovi dotlej komercialno daleč najuspešnejšega širokotrupnega štirimotornega potniškega letala B747, McDonnell Douglas pa se je spustil v tekmo z znanim, vendar manj uveljavljenim DC-lO. Projekt izpopolnjenega tankerja/transportnega letala - ATCA so jeseni 1976 razgrnili v poveljstvu za sisteme letalskih sil ZDA, rok za razvoj projekta so še nekoliko podaljšali in se 19. decembra 1977 odločili o zmagovalcu: zmagal je McDonnell Douglasov projekt. To jim je prineslo pogodbo, vredno 28 milijonov dolarjev, leto kasneje pa še dodatno za 132,5 milijona dolarjev; večino tega denarja so nameili za prvi dve proizvodni letali. Prototipa, Čeprav je KC-10A predvsem namenjen oskrbovanju drugih letal z gorivom, pa so zavidljive tudi njegove transportne zmogljivosti, pelje pa tudi do 75 potnikoV. V takšni vlogi se je Izkazal v številnih taktičnih nalogah ameriških sli v čezoceanskih driavah, med drugim tudi v operaciji Bright Star na Srednjem vzhodu.

Skupaj goriva

Operativna višina

Zmogljivosti

850 km/h 12.800 m

Hitrost na 12.800 m Naj večja višina Naj večji dolet z največjim tovorom na 12.800 m Do lžina vzletne steze

7.038 km 3.124 m

::;;

'~" .s;

"' ~E

"'"

'O '" c:1'-

'"'"

1'-

;;:

(")

<.)

'"c:

(")

'0;

<Il

Največji

Gospodarna hitrost

'" '"

1'-

<Il

;,:

o o

'"'"

<ii

<xl

"ffi

(")

lii

'"o

's al

> () «<Il

--'

o o

---

::,

.<::

';: E

:g~ 0. . :J",

I-~

'0;

<Il

'" o)

'"o

1'-

ID <xl

'"o <D

al~

"o .<::(") ~

o ' o() --''''

doJet brez dodatnega goriva

\t-

lii

(")

" 1'-

.S ~

0>'"

.S ~

:sc> "<Xl

0<D

0(")

--'~

0>'"

"o(), "o(),

<Il'"

Lockheed

Lockheed tri star 16.000 km

Handley Page victor K .Mk2

Boeing KE-3 14.500 km

BAC VC - l O K.Mk3 3.050 m cDonnellDou las 12.1 00 km

Boeing KC -135R 850 km/h

Lockheed KC -130

Lockheed KC-130 555 km/h

Tupoljev Tu-16

<xl

"",

ID'"

(")

<.)

'-" '" 8.~ .=p "'" ti'"":

UO>

'"c:

'0;

«::;;

<Il

<Il'"

()~

radarska kupola

.<::'"

skaner vremenskega radarja pritrdi šče radarja prednja tlačna pregrada tečaji radarske kupole

C-103.050

Lockheed tristar 3.050 m

8.000 km

Boeing KC -135R 3.510 m

'badger-A' 6.400 km

Boeing KC -135A 4.270 m

38 spravilo mreže za lovor 39 sistem za premikanje tovora 40 nizkonapetostni svetilni trak za formacijsko letenje 41 jeklenke za kisik

zakrilc 88

tečaji

zakrilc

89 zun. zakrilce z dvojnim pre-

stekla

tovora 43 rezervoar za vodo

90 krilca za visoke hitrosti

44 hidravlični premični valj vrat 45 tovorna vrata -2,59mx3,56m 46 antena tacana (taktični letalski

92 notr. zakrilce z dvojnim prece-

vetrobransko steklo okvir instrumentne plošče 9 komandna ročica

valjl za premikanje

navigacijski sistem) 47 antena VHF 48 gondola desnega motorja 49 antena UHF satelitskega

12 tla pilotske kabine 13 pilotski sedež

14 nadglavna instrumentna

električni

84 odprtina za izpust goriva 85 segmenti zunanjega spojlerja (Stirje), odprti 86 hidravlični valji za premikanje predkriIc 87 hidrav li č n i valj i za premikanje

brisalec vetrobran skega

opremo in elektroniko

2.750 m

83 kri lce za nizke hitrosti

,,~

10 pedali smernega krmila 11 spodnji prostor za radijsko

2.440 m

81 masno uravnoteženje krilc 82 hidrav lični pogon krilc

McDonnell Douglas KC·10A extender: delni presek

KC-1301 .120m

BAC VC10 Mk 3885 km/h

Hand ley Page victor K. Mk2

0..::;;

Vzletna steza

Boeing KE -3 2.750 m

Boeing KC -135A 850 km/h

o o

oo)

Boeing KC-135A 16.000 km

BAC VCl O K.Mk3 14.500 km

--'(")

Lockheed tri star 890 km/h

r'-

0>",

ffi

Tu poljev Tu -16 'badger-A'

Bl Ok

<xl

1'-

c:.9

Boeing KC- 135R 18.200 km

"to;!,,~~~~!J-_-'

u"i

",o I 'S:

Tupoljev Tu -16 'badger-A'925 km/h

"_."""""""""-"""'. _

1'-

'"o) "'" "'~ 1'u"i

'O~

'"c: r!t§~~ o o w

nM=D~n~n~ II "' D~u=a~s"i'H' C"' - 1;;;O~IaB.'ii5;;; OO'i"i7-m:---'"

Handley Page victor K.Mk 2 925 km/h

komu nikacijskega sistema

pl ošča

50 kontejerji za tovor 463L, v

15 instrumentna plošča inženirja letalskih sistemov 16 opazov al č ev sedež 17 vratna odprtina v kokpitu 18 reflektorji za prečrpavanj e

takšni namestitvi je v kabini 25 palet

51 vstopna vrata v tovorno kab. 52 komore za gorivo pod tovorno

goriva 19 univerzalni lijak za oskrbo z gorivom v zraku 20 loaletni prostor 21 prostor za prtljago posadke 22 bife 23 vstopišče prezračevalnega

kabino skupne kapaCiteta 68.420 litrov 53 zgradba trupa

54 usmerne lu či , na levi in desni 55 zi ivnik korena krila 56

lu č

za vožnjo po stezi

57 siste m za distribucijo električne enrgije

zraka

58 lestev za dostop do prostora z

24 vstopna vrata

opremo

25 okreva prez račeval nega sistema

59 osrednji sistem pogona predkrilc

26 noga nosnega kolesa 27 dvojno nosno kolo

60 osrednji nosilci kril 61 okno tovorne kabine - levo in desno 62 osrednji gorivni rezervoar

28 vrata spravila nosne noge pr ezračeva l na naprava

30 sedeži za potnike 31 odstranljiva oplata na slrehi

kapaCitete 108.211 kg 63 nosilna zgradba tal tovorne kabine

kabine 32 zgornja lormacijska 33 antena IFF

luč

p rez rače v aln i vodi leži šč a za po Či tek posadke

37 tovorni vitel

91 notranji spojler pom v spodnjem položaju 93 oplata trupa 94 antena UHF 95 zgradba osrednjega dela trupa 96 tlačna pregrada nad spra vil om koles glavne noge podvozja 97 spravilo koles glavne noge 98 tla tovo rn e kabine 99 rolerj i 100 notranje oplate trupa 101 stopnice v spod njo postaja

za prečrpava nje goriva 102 vreteno cevi za prečrpav anje goriva 103 ohiŠje cevi

104 vrata za izstop v sili v zadnjem delu 105 vod za prezra čevanje zadnjega dela kabine 106 antena HF 107 zgradba nosilca repnega motorja 108 dovod nik zraka v repni motor 109 zg radba dovodnika zraka v

motor 110 okviri dovodnika 111 pritrdišče smernega stabilizatorja 112 desni višinski stabilizator

valovnih

območjih

I in J

116 antena lokalizatorja VOR-l

11 7 zaobljeni vrh smernega stabiliatorja 118 antena lokalizatorja VOR-2

119 masno uravnoteženje smernega krmila 120 dvosegm. smerno krmilo 121

hidravl ič ni

valj smern ega

krmila

122 repni nizko napetostni svetlobni trak za formacijsko letenje

123 repni motor 124 odstranljivi okrov motorja

141 povratni mehanizem 142 ohiSje merilnika pospeševanja 143 kabel za dviganje cevi in pritrdilno zapiralo 144 pomožni agregat (APU) 145 p r i trd išče/os viŠinskega stabilizatorja

146 glavna nosilna opornica viŠinskega stabilizatorja 147

172 levo notranje zakrilce z dvojnim precepom 173 krilce za visoke hitrosti 174 zunanje zakrilce z dvojnim

goriva

128 odvodnik zraka iz kanaliziranega ventilatorja

156

129 odstranljiv repni konus 130 stopnička za dostop do

sedež 157 zapi taina loputa okna za

hidravlični valj za viši n ske~a krmila

pogon

133 dvosegmentno viš . krmilo

(4)

luč

proti

trčenju

prečrpavanje goriva inštruktorjev/opazovalčev

neposredno opazovanje 158 periskop za opazovanje zad njega dela 159 ogledalo periskopa 160 strannski ogledali

134 cev za preč rpavanje goriva s stabiliz. lijakom, izvlečena robu višiskega stabilizatorja 137 teleskopska cev za prečrpa vanje goriva, spuščena

zgradba levega krica stroboskopska luč leva formacijska lu č leva navigacijska luč odstranljiva oplata na spod njem delu krila 184 ohišje hidrav l ičnega valja za premikanje krilca 185 rebrasta zgradba krila

razlede nitev predkrilc

138 višinsko krmilo telesk. cevi

191 sklop dveh parov koles glavne noge 192 oprema levega motorja 193 rešetkasti usmernik potiska, zaprt 194 turboventilatorski motor General Electric CF6-50C2 195 reduktor za pogon ventilator

139 dvojno smerno krm ilo teleskopske cevi 140 izvlačljivi del telesk. cevi

motorja 196

v stop išče

zraka v motor

197 usmernik zraka na gondoli motorja

v zraku

198 zgradba nosilca gondole 199 pritrdišče nosilca 200 krovne oplate kril a 201 oporne vzdolžnice zg radbe kri la 202 rebra notranjega dela zgradbe krila 203 rebrasta zgradba notranjih predkrilc 204 odvodnik zraka 205 predkrilca v spu šč enem položaju

71 desni nosilec gondole motorja 72 pogonski mehanizem zunanjega dela predkrilc priključek za prečrpavanje goriva pod tlakam

74 vodi gorivnega sistema 75 vodil ne tračnice predkrilc 76 segmenti predkrilc zunanjega prednjega roba krila 77 desna navigacijska lu č 78 formaCijska luč na koncu krila 79 stroboskopska lu č na koncu

desnega krila 80 vodniki statične elektrike

Člani posadke KC-10A extender pripadajo 79. eskadrilji Rezerve letalskih sil v bazi March v Kaliforniji. Posnetek je nastal pred naslednjo nalogo, v kateri so v zraku oskrbeli z gorivom druga letala. Značilno posadko sestavljajo tričlanska pilotska posadka (pilot, kopilot in inženir letalskih sistemov) v kabini, dva operaterja sistemov za prečrpavanje goriva v zraku, inštruktor in učenec (v zadnjem delu letala).

Pogled na extenderja tik pred priklopom teleskopske cevi za oskrbo z gorivom. Celoten postopek približevanja in prečrpavanja goriva v zraku skrbno opazujejo, posadke pa so izredno jene.

178 cev za izpust goriva v sili 179 180 181 182 183

186 gor. rezervoar v levem krilu

69 prednji rob notranjega predkrilca 70 rešetkasti usmernik potiska

Osnovna razporeditev instrumentov v kokpitu je takšna kot v DC-10, seveda z vnešenimi nujnimi modifikacijami za vojaško rabo. Člani pilotske posadke morajo pošteno zavihati rokave med včasih zelo dolgimi, utrujajočimi poleti. Levo sedi pilot, desno kopilot, posnetek pa kaže pogled s sedeža inženirja letalskih sistemov.

precepom 175 zakrilce v spodnjem položaju 176 levi zunanji spojlerji 177 zadnja opornica krila

187 prednja opornica krila 188 segmenti pred krilc 189 priključek za prečrpavanje goriva pod tlakom 190 teleskopski vod zraka za

135 zgradba višin. stabilizatorja 136 rebrasta zgradba pred njega

68 gorivni rezervoar v desnem krilu

noge

149 pritrdišče teleskopske cevi 150 dovod goriva 151 vrata v zadnjem delu trupa 152 instrumentna p lošča operaterja sist. za prečrpavanje

126 nosilec motorja 127 izpušna šoba motorja

motorja 131 notranje višinsko krmilo

165 komore za gorivo v repnem delu 166 spravilo glavnih koles 167 hidravliči valj glavne noge 168 par dvojnih koles glavne

pregradna stena v

153 okno za nep. opazovanje 154 sedež u čenca 155 sedež operaterja sistema za

132

163 konec korena krila 164 nizkonapetostni svetlobni trak za formacijsko letenje

169 opornica gl av ne noge 170 pritrdišče/vrtišče y lavne noge 171 notranji spojler

125 reže za odvajanje hladilnega

zraka

tlačna

161 bočna reflektorja 162 ohišje periskopski h ogedal

repu 148 vreteno za trimanje vi~i n skega stabilizatorja

64 glavni okvir trupa , nosilec kril 65 gorivni rezervoar 66 vrata za izstop v sili

34 zgornji

35 36 pregradna zavesa

cepam v spodnjem položaju

113 desno viši nsko krmilo 114 zgradba smernega stabilizatorja 115 anteni radijskih signalov na

Antene VOR , , , _________ Antene na IB VI strani (Ioka ll zator-' ) in na vrhu (lokal izstor-2) radIjskega sistema na ze lo viSOkIh Irekvencah rabijo za pomoč pri navigacIJI.

Formacijska luči Za tako veliko letalo so nujno potrebne dobre lorm aCliske lut r. KG -t O Ima dobro opazne lormacijske lut i na spodnjem in zgmnjem de l ~ trupa ter na kon ci h krll , ~

Glavni krilni rezarvoar Kot dodatek sedmim mehki m gum ij aSl im re ze rvoarj em v trupu so v vsakem kri lu namesten i ~e po trije pomožn i gorivn i rezervoarji. Skupaj gre v tetalo 132,33t litr ov gori va, rezervoarji v krilIh in trupu pa so med se boj povezam z vodi

Spojlerjl Na obeh kri lih so seg menti s po petimi spo jlerji , 10(;8no dtJluJejo kot povrŠine za u::.rav ljanje letala po nagibu, skupaj pa kot zracn e zavore , Gla vn i Ciel spoje rje'l no krili h ima po ~ti r i segmente, ki so n a m e~ te ni pr!Jd proonjim robo m Zilkrilc z dvema precepoma. Peti segment spojleri ev Je loce n, n amešče n pa je pred notranjim zakri lce m. Poganja jih Park· er-Han nifinov hidrOIIi t ni mehanizem

Sm e rno krmilo Sestav ljeno je iz zgo rn jega in spodnjeg a segmenta , poganjata pa ju dva lotena pogona, ki dobivata zaradi večje \larnosti pogonsko mot prek dveh motornih č rpalk .

Tovorne palete V tovorno kabino grB do 30 standard nih lovornih palet 463L 2,74 mx 2,24 m, ah pa 22 veČj ih , skupaj za 340 prostorn inskih melrov tovora, Normalno ga natovorijo s .25 do 27 standardnimi paletami ob straneh tovorne kabIne, vstop vanjo pa je v te m primeru možen samo Skozi desna vrata.

T~.

Trup je

okror.~e g a

I z enačen

preseka notranjost imo zlx ni tlak, ralen neka) pomožnih

Siatem za natovarjanje V letalo gre sila razl iten tovor, niltovonjo ga SkOZI velika tovorn a vrata. Po tleh tovorne ka bine so za premikanje pa let valji, ki se vr1 ijo v V5e smeri, ter vletn i Vit el s kljuko. Tovor, ki je vr.čj l od palete, pntrdijo s spojnica mI

Komunikacije (UHF) Ultraviso k ofrekvenčn i radijski komU nikacijskI sislem ima antene na hrbtu trup a. Prednj a antena, pokrita z izbok lim aerQd lnamltn lrn pokrovom, rabi za satelitsko ko munikaCIjo

Tovorna vrala Odpirajo se navzgor , name §Čena pa so na pred n)em levem delu trupa. Skowia natovorijo raznovrstno opremo za tra nsport za ta k tično podporo, ki jo potrebujejo lovske eskadfilie

povrŠi n

/tovor

Formacijski svelleči trak N izkonapetostn i svetleči trakovi za iormacijsko letenje so nameščeni na bokin sp red njega in zadnjega de la trupa, na smernem stabili zatorju ter na koncih kril. Uporabljajo ji h za letenje ob slabi vidlji vos:i ali ponoči ko izboljšajo vidlj ivoslletala predvsem v lormacijskem letu

Usmerjevalni luči Na desni in na leVI S!fanl ~ kor enih trupa sta usmerjevalni luti , namenenjeni z a pomoč pri približevanj u drugIh letal, ki se hocejo OSkr beti z gorivom iz l e teč ega tankerja Namestitev posadke Notranjost lahko ured ijo z:) n:)rnestitev raz litnega ~tevil a os ebja. Do oserndeset jih gre v tovornno kabino , ve ndar na rač u n tovornega prostora . Zu pilot sko kabino je prostor s sestimi sedeŽ i ln ~ l ir i m i le ;l:i ~t i za pocitek posadke

Vi!iinski kimiIi Obe vi ~ i n ski krmi li na zJ.dnjlh robovih višInskIh stabili zatorj ev sta sestav lj eni IZ dveh segmentov. Poganja ju pogonski mehanizem Benea, zagotavljata pa upravljanJe tetala po višini in smeri

Teleskopska cev Mc Donnell Dauglasova izpopolnjena telflskopska ce v za pru crpuvanl9 gOri vo. v zraku (AARB) je "leteta", če upo:jtevr.mo njeno upravlj anje s pomotjo sistema tly-byw lte Sen zorji zaznavajo položaj oskrbova nega letala in tako sporočajo podatke sistem u za upravljanje toleskopske cevi. Skozi cev gre ob delovanju vseh šestih trpalk hkrati, do 5,578 ilirov go nva '/ mInuti. , Gev le ______ sklenjena ob repnl de l trupa. polno Izvleeena ____ pa me n 17,78 m.

IzvtačlJiva cev Za podalj~anje cev i Je

pomemben izvlatljivl del cevi. kI je znotraj te leskopske cevi. Ce~ se izvete s pomotjo tlaka gOriva, usmerjeJIIJga proti oskrbovanemu letalu . v polot aj za prečrpava nje pa jo namesti operater si s____________ tema zo pr et rpav a nJ~ goriva

Polnilni lijak Univerzalni polni lni lijak za oskrbovanje z gorivom v zraku je n ameSčen nad pi lotsko kab ino in omogota extenderju, da se oskrbi 2 gorivom iz drugega letetega tan kerja in 5i tako poveta dolel ter doset e druga letala, ki potrebuje jo gorivo, ali pa prepelje naloženi

Cevni sistem Za oskrbo letal z gorivom v zraku, ki so opremljena s cevjo za pr eč rp avan j e gori v:). iril a KG- lO vgrajen sisttJm s 24,38 m dolgo cevjo, na ko ncu katere je vtIena ko šara. S tem sistemo m se letala oskrbujelO z gorivom na vet jo razdaljO

Upravljanje teleskopske cevi Na te leskopski cev, je pri lrjena napr:)va z d'/olnlm smern irn ln 'IIsmskim krnll lorn la natantno usmerpmje teleskopskke cevi" polni lni lil:)k oskrbo vanega letala. Operaterju za oskrbova nje z gor ivom je pn uprav ljanju teles kopske ellvi v pom oč Sperryjev sistem fI~ - by - ..... ire l(l upravljanje po nagibu m po vi~ i n i ter za upravljanie iZ'l laclj lvega dela cevI.

Operaterska postaja Nameščena le v spodnjem zadnje m delu letala, vanjo pa oper81e r vstopi po lestvi iZ tovorne k abine. Penskopski opazovalni SiSte m omogoCa odl ičen pregled , potreben za zaht e ~ no ope racijo, kot je prečrpavanje goriva . Nazaj obrnjeni sedeti so namenjeni t tanom po sadke Postaja Ima Il('naten zračn i tlak.

Ce vk e za izpust goriva Na notranji strani krilc sta names č eni cev i za izpus t goriva v sili. Motorji na KC-' O SO vgrajeni tak o, da i z pu~ča nj e goriva ne pov zroca nobene ne~arnost i , saj raprse no v Zf<lku ne pride v bli t ino vro čih izpušnih plInov

Krovne oplate motorja Vsak od treh m oto~ e v CF6 -5OC 2 ima ogromen oplasčen ~emi l ator v sprednjem delu, ki ga poganja motor v z adnjern delu gondole.

Predkrilca Raz.tezajo se prek celotneg a prednj€{Ja roba kril, zavzemajo lahko tri plot aj e in so popolno ma kovi nska. Lelalu izboljšujejo zmogljivosti ob vz letu in pristanku PremIkajo se s porrlOČJo hid ra~ličn i h va ljev, v segmentih predkn ic na zunanji strani kril pa so vodi topleg a zraka iz motorjev za razledite v Navigacijske luči Na obeh koncih kril sla Inlenzivno svet l eči navigacij ski I~ ti , na levi rdeča in na desni zekm a, opazni v Vidnem poliu 11 0"

Statični vodniki _____ Vod niki statične eleklrike so prevleceni s _______ l inim koyi nSklm prahom, ki prevaja elektriko. T o omogoc a, da se odvečna st<lt l č n<l elektrika varno oovaja oo letala.

Motorji Za lurbo ven ti latorske motorje General Electric CF6-50C2 je značil n o Visoko obtoCno razmerje . Dva sta name ~ten na pod vsakim krilo m, tretji pa sr~d in sko ob vznožlU smernega stabili z<ltorja. Vsi so opremljeni z usmernikom potisk:) za izboljšanje zmogljivosti le ta la na tleh, ohisji ventilatorja in potisnika sta obtoženi ~ oplatami za zvočno izolaCIjo

McDonnell Douglas Ke 10A extender 9. eskadrilje za oskrbo z gorivom v zraku 22.polka za oskrbo z gorivom v zraku, baza Mareh, Kalifornija, Poveljstvo strateškega letalstva, Letalske sile ZDA

KC·10A extender v uporabi Letalske sile ZDA so naročile skupaj 60 KG -l OA, prvi pa je bil v operativni uporabi v marcu 1981 . Serijske številke etenderjev so naslednje: 79-0433/4 , 79-1710/3, 79-1946/51 , 82-0190/3, 830075/82 , 84-0185/92 , 85-0027/34 , 86-0027/38 in 87-0117/24 . Zadnje letalo so dobavili aprila 1990, uporabljajo pa ga za preizkušanje v obeh krilih nameščenih cevi s stabiliziranima lijakoma. Tako ima letalo tri točke za oskrbovanje drugih letal z gorivom v zraku, oskrbuje pa letala Letalskih sil ZDA, Letalstva Korpusa mornariške pehote ZDA in članic NATO ter drugih. Po načrtih naj bi tako opremili 20 letečih tankerjev KG-l0A. Eno letalo (82-0190) so 17. decembra 1987 izgubili - eksplodiral je na tleh v Barksdaleu. Leta 1992 so floto KG-lO dodelili 15.letalski armadi , ki skrbi za vse leteče tankerje. Letala iz baz Barksdale in March so v sklopu Poveljstva strateškega letalstva, letala iz baze Seymour-Johnson pa so dodelili Poveljstvu taktičnega letalstva in so del 4. polka, v sklopu katerega so tudi najsodobnejši vsevremenski lovski bombniki F-15E. Junija 1992 so Letalske sile ZDA reorganizirale (razpustile) Poveljstvo strateškega letalstva in Poveljstvo taktičnega letalstva in vse enote letečih tankerjev so zdaj podrejene Poveljstvu letalskega transporta. Skupaj s posadkami iz vrst aktivnih pripadnikov Letalskih sil letijo s KG-l0A tudi posadke Rezerve letalskih sil. Te posadke so nameščene v bazah aktivnih letalskih enot in nimajo "svojih" letal, za oskrbovanje letal Rezerve letalskih sil pa letijo, kadar je potrebno.

Spodaj: Extender iz 2. polka med natovarjanjem tovora skozi tovorna vrata v trupu. V notranjost spravijo kar zajetno število palet s skupaj 76.843 kg tovora, v tem primeru seveda brez goriva za oskrbovanje drugih letal. Zgoraj: Ke-10 iz 22. polka z iztegnjeno teleskopsko cevjo pričakuje oskrbovano letalo. Extenderje so uporabljali tudi v zalivski vojni tako za oskrbovanje letal z gorivom kot za logistični oskrbovalni zračni most.

Letalske sile ZDA Poveljstvo letalskega transporta 15. letalska armada 2.polk Baza: Barksdale , Louisiana Eskadrilje: 2.in 32. eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku Pridruženi enoti rezerve: 78. in 98. rez ervna eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku 4 .polk Baza: Seymour Johnson , Severna Karolina Eskadrilje: 344. in 914. eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku Pridruženi enoti rezerve: 77. in 916 . rezervna eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku 22.polk Baza: March , Kalifornija Eskadrilje: 6. in 9. eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku Pridruženi enoti rezerve: 79. in 452 . reze rvna eskadrilja za oskrbo z gorivom v zraku

Tehnični

podatki:

KG-l0A extender

KC·10A extender -

značilne

prepoznavne oblike

Krila Razpetina Povr~i na

Pu ščica

kril

Okrogel presek trupa

50,39 m 367,70 m2 35'

Trup in repni del Posadka: v pilotski kabini so trije do pet članov ; posadka za oskrbo z gorivom šteje tri člane (operater cevi, inštruktor in u č enec ); potniki (raz lično število, odvisno od naloge) v zgornjem delu kabine Skupna dolžina 55,35 m Skupna višina 17,70 m Razpetina repa 21,69 m

Krili sta n ame ščeni nizko in precej odebeljeni ob korenu Široka vrata za natovarjanje na levem sprednjem delu trupa

Podvozje Hidravlično uvlač ljivo tricikelsko podvozje z dvojnim nosnim kole som in po dvema paroma koles na obeh glavnih nogah podvozja. Razdalja med nosnima in kolesi glavnih nog 22.05 m Razdalja med kolesi glavne noge 10,57 m

Gondoli pod kri lih motorjev sta name ščeni precej pred prednja

Mase Prazen v transportni izvedbi v tankerski izvedbi Največja vzletna Največj i tovor Notranje gorivo v tankerski izvedbi

110.945 kg 109.328 kg 267.620 kg 76.843 kg 158.292 kg

Pogon Trije General Electricovi turboventilatorski motorji brez dodatnega zgorevanja Statični potisk (vsak po) 23.814 kg

Namestitev repnega motorja z velikim nosilcem nad izstopnikom

robova kril Tru p brez vseh oken, znatil nih za potniškega DC-1 O

D LJ

.0 [J o

Teleskopska cev za pretrpavanje goriva v zraku je nameštena tik pod repnim delom trupa

Ke·i0 extender KC-10A extender tik po vzletu kaže, kako je podoben osnovnim letalom DC-10. Pod repom se vidi pritrjena teleskopska cev. Skupaj je v tleh tovorne kabine sedem mehkih gumijastih gorivnih rezervoarjev.

običajnega

za vsak novi projekt, namreč niso izdelali . Za prorač unsko obdobje 1980/1982 so naročili naslednjih 14 extenderjev, za obdobje 1983-1987 pa kar 44 letal v ritmu po 4, 8, II , 12 in 9 letno do skupnega števila 60.

Extender št. 1 Prav ta zahteva po hitri dobavi je pospešila proizvodnjo KC-IOA pri McDonnell Douglasu. Iz obratov v Long Beachu je prvi prišel v aprilu 1980, kljub temu pa je vzletel še le 12. julija istega leta. Po štiriurnem krstnem poletu je pristal v Yumi , ki je bila s redi šče za preizkušanje takšne vrste letal. Preizkušanj a so se nadaljevala še v letu 1981, rezultati pa so bili zadovoljivi. V tem obdobju je moral KC-IOA v vrsti testiranj v zraku oskrbeti z gorivom številna zelo različna letala, kot so McDonnell Douglasova F-4 phantom in A-4 skyhawk, Boeing B-52 stratofortress, Lockheed C-5 galaxy, Fairchild A-IO thunderbolt II, v kasnejših letih pa še " nevidne" Rockwellove B-I. , Northropove B-2 in Lockheedove F-117. Od pomladi 1981 so preizkušanja extenderjev nadaljevali v bazi letalskih si l Barksdale v Louisiani, ki so jo tudi sicer izbrali kot prvo z extendeJji . V tem obdobju , v maju 1981 , je KC-IOA oskrboval osem corsairov II Letalstva Nacionalne garde med njihovim preletom iz Tulse v Oklahomi do baze Kraljevskih letalskih si l v Witteringu v Angliji. Corsairji so v zrak u iz extenderja prečrpali nič manj kot 86.183 kg goriva med neprekinjenim čez oceanskim preletom . Na extenderju pa je bilo vkrcano še osebje za podporo na tleh in ustrezna oprema. Tako je letalo venem samem letu pokazalo svojo večnamensko uporabno vrednost.

Pet mesecev kasneje, na koncu obdobja intenzivnega preizkušanja, je Poveljstvo strateškega letalstva dobilo prvo popolnoma operativno eskadriijo extenderjev v sklopu 2. bombniškega polka v Barksdaleu, kesneje pa so se tej prvi eskadri lji pridružile še nove v bazah March v Kaliforniji in Seymour-Johnson v Severni Karolini. Poveljstvo strateškega letalstva je dodelilo tem eskadri ljam nekakšen pridružen status, saj so letala KC-I O letele tudi posadke iz vrst Rezerve letalskih sil. Dejansko so bili KC-IO " last" Poveljstva letalskih si l, čeprav je polovica posadk prihajala iz vrst rezerv istov. To je hkrati zagotavljalo enovitost in cenejšo pot za oba uporabnika: Letalske si le ZDA in Rezervo letalskih sil. Več

kot Je DC-10

Letalo je po zunanji podobi enako kot DC-lO serije 30CF, iz katerega so ga razvili . Najbolj opazna zunanja sprememba je pravzaprav dolga McDonnell Douglasova cev za oskrbovanje drugih letal z gorivom na spodnjem repnem delu letala. Za prečrpavanje goriva skrbi poseben operater, sama naprava pa je av tomatizirana, operaterju so v veliko pomoč senzorji, ki sistemu dajejo podatke o azimutu in elevaciji in prečrpavanje je zelo natančno . Celoten sistem za prečrpavanje goriva pred vsakim poletom temeljito preizkusijo. SenzOlji tudi vseskozi sprem ljajo potek prečrpavanja goriva v drugo letalo in zaznajo sproti vse mo-

rebitne napake. Potek prečrpavanja goriva sprem lja operater na zaslonu .

Gasilec žeje Naprava za oskrbovanje z gorivom v zraku omogoča l etečemu tankeJju KC-IOA hitrejše prečrpavanje kot pri katerem koli letalu doslej . Gorivo poganja do šest črpalk in ko so vk ljuče ne vse hkrati , poženejo skozi cevi v rezervoarje oskrbovanega letala 5.678 litrov kerozina v minuti. Iz KC-135 so na primer prečrpa l e v minuti 3.407 litrov goriva. Vseh šest č rpalk pa operater vključi seveda samo v primerih, kadar z gorivom oskrbujejo tako ve liko letalo, kot je C-5 galaxy ali drugo letalo KC-l O. Če bi vseh šest hkrati delovalo na primer pri oskrbovanju manjših lovcev , bi jih preprosto " razneslo". Število delujočih č rpalk med prečrpav a njem goriva je tako odvisno od velikosti oskrbovanega letala. Izpopolnjeni sistemi , kot je opisani za preč rpa nje goriva v KC-IO, po drugi strani pomenijo večjo možnost okvare . V dosedanji praksi pa se je sistem za prečrpavanje goriva v KC-l OA izkazal z 98-odstotno zanesljivostjo. V primeExtender ima vgrajena dva sistema za goriva v zraku: enega s teleskopsko cevjo in drugega s cevjo s stabi/iziranim lijakom. Na posnetku se A V-BB harrier približuje cevi z lijakom, po kateri se bo oskrbel z gorivom za nadaljevanje leta.

prečrpavanje

Z gorivom iz extenderjevih rezervoarjev se ne oskrbujejo le manjša letala,pač pa tudi velikani, kot je C-5 galaxy. Zejno letalo lahko napoj/ s 5.678 litri goriva v minuti.

ru okvare tega sistema pa v zraku ni moč kaj dosti storiti in sistem preprosto mora delovati zanesljivo in izpolniti pričakovanja. Poleg teleskopske cevi za oskrbovanje drugih letal z grivom ima KC-lO extender vgrajen še sistem s cevjo in stabiliziranim lijakom. S pomočjo te cevi in lijaka lahko oskrbuje z gorivom letala z vgrajeno izvlačljivo ali neizvlačljivo cevjo, ki "sede" v lijak in letalo oskrbi na tak način. Venem letu tako oskrbi prek teleskopske cevi letala z vgrajenim polnilnim Jijakom ali pa s cevjo za oskrbo z gorivom v zraku. Takšne zmogljivosti imajo vgrajeni tudi nekateri leteči tankerji boeing 707 in KE-3A. Čeprav je v prvi vrsti leteči tanker in namenjen oskrbovanju drugih letal z gorivom v zraku, je ex tender namenjen tudi transportu tovora. Res pa ga v te namene redkeje uporabljajo. Če so vse celice rezervoarjev za gorivo pod tovorno kabino polne, ne more prevažati še dodatnega tovora,. drugače pa gre v tovorni prostor nič manj kot 27 kontejnerjev tipa 463L, visokih 2,24 in širokih 2,74 m. Kontejnerje natovarjajo skozi velika stranska tovorna vrata, po tleh tovorne kabine pa so valji za premikanje v notranjosti. Za zgolj transportne naloge napolnijo KC-lOA s 7.682 kg tovora, prepelje pa ga lahko do 7.038 km daleč, ne da bi se pri tem oskrbel z gorivom v

zraku. V tem primeru pa je edini omejitveni dejavnik utrujenost posadke. Poleg tega lahko ex tenderje uorabljajo tudi kot taktično letalo za prevoz enot in njihove opreme. V ta namen kabino nekoliko preuredijo, vanjo gre običajno 75 vojakov in 17 kontejnerjev Tudi ta vsestranska uporabnost se je že večkrat dokazala v praksi in nedvomno vplivala na število naročenih letal.

Dolg dolet Odkar so od leta 1981 v operativni rabi, so extenderji opravili vrsto pomembnih nalog in poletov. Morda je najbolj znamenit rekordni prelet Pacifika v oktobru 1982, na katerem je spremljal šest McDonnell Douglasovih lovcev F-15C eagle v preletu iz baze Eglin na Floridi v Kadeno na Okinavi. Let je trajal petnajst ur, extender je eagle na poti sedemkrat oskrbel z gorivom, sam pa se je prav tako dvakrat oskrbel z gorivom iz drugega letečega tankerja KC-135 stratotanker in enkrat iz drugega extenderja. V kabini letala je bilo poleg tega še 59 mož in 24.948 kg tovora. Omembe vredna je še ena naloga, v njej pa je extender - podalj ševalec popolnoma opravičil svoj naziv. Septembra 1982 se je sedem KClOA srečalo v zraku z dvajsetimi Lockheedovimi C-141B pri Goose Bayu nad Labradorjem, vsakega od C-141 pa so v zraku oskrbeli s po 29.484 kg goriva. Slednji so potem v neprekinjenem letu preleteli Atlantik vse do Nemčije, kjer so spustili množico padalcev in se potem vrnili nazaj prek Atlantika. Leteči

tankerji KC-lOA so dvaj set transportnih C141 pričakali 14 ur po prvi oskrbi z gorivom nekje nad vzhodno obalo in jih ponovno v zraku oskrbeli z gorivom, da so lahko nadaljevali let vsak v svojo izhodiščno bazo v ZDA, njihove posadke pa so po dolgih urah v zraku lahko odšle na zaslužen počitek . Ta naloga je bolj kot katera koli dotlej dokazala, da ima Poveljstvo za letalski transport res globalne zmogljivosti. V teh zmogljivostih imajo McDonnell Douglasovi leteči tankerji zagotovo eno ključnih vlog.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o., LjUbljana Extender med voinjo po stezi letališča ob McDonnell Douglasovih proizvodnih obratih v Long Beachu v Kaliforniji. Obarvan je v sivo maskirno barvo, kakršno imajo letala tankerske flote Letalskih sil ZDA.

----~

~___~_J ___ ~___!(~~-::j

PIL o T I ULTRA LAHKIH LET A L NIH NAPRAV Z A K L J UČi L I TEKMOVALNO SEZONO

i ---------------- ------------------- -------------------------------------------------

Po sklepu komisiie za motorne zmaie in ultralahka letala, so piloti tekmovali na dveh ločenih odprtih državnih prvenstvih. V letošniem letu so bila tudi vsa tekmovania izvedena po FAI pravilih, oziroma po Tekmovalnem pravilniku za ULN, ki ga ie prilagodila komisiia.

Piloti motornih zmajev so tekmovali na IV. Držav· nem prvenstvu v Slovenj Gradcu, v organizaciji ABCK kluba in Koroškega aerokluba že na začetku

r.--------------, Rezultati državnego prvenstvo

sezone, in sicer od 10.-12. maja 1996. Vvzorni organizaciji je na tekmovanju sodelovalo 9 tekmovalcev na motornih zmajih in 4 klubov ter še dva tekmovalca ultralahkih letal v odprtem prvenstvu. Izveden je bil navigacijski let v opazovanju in časovni točnosti, v dolžini 61 km in točnosti pristajanja. Vreme že tradicionalno kroji usodo tekmovanj, zato je organizator, kljub vztrajnosti in čakanju, tekmovanje zaključil že v soboto, z minimumom odletenih disciplin. Vnedeljo se vreme ni izboljšalo do 12. ure, zato so ob 14. uri razglasili rezultate. Žal zaradi nizke oblačnosti nekaj tekmovalcev ni priletelo na tekmovanje, nekaj jih je bojkotiralo tekmovanje iz drugih razlo· gov, vendar je bilo prvenstvo kljub temu izpeljano.

(9 tekmovalcev):

1. JOŽE GAJSER - AK PRLEK UUTOMER 2. TOMAŽ GAJSER - Dl MAVRICA LENDAVA 3. VILI FERENC - AK PRLEK UUTOMER

1'889 točk 1750 točk 1328 točk

Rezultati odprtega prvenstvo (11 tekmovalcev):

1. JOŽE GAJSER - AK PRLEK UUTOMER 2. MLADEN HLUPIČ - KA SLOVENJ GRADEC

1889 točk 1772 točk

L.320~Ž~AJ~R.: ll!!~R'!!. ::."~A_ 27~ t~s.J

PET I ŠTAMPARJEV MEMORIAL

.---------------------------------------------------------I I

V Lendavi so organizirali že peti Štampariev memorial, v organizaciii Društva zmaiariev Mavrica Lendava, z neutrudnim vodiem tekmovania Mirkom Lebariem in že nekailetnim glavnim sodnikom Milanom Zupančičem. Tekmovanie ie bilo izvedeno v dokai nestabilnem in vetrovnem vremenu. Tekmovalci so morali odleteti navigaciisko nalogo, merili pa so še natančnost pristaiania. Pokroviteli tekmovania, zlatarno »Štampar«, ie prvouvrščenim tekmovalcem podelila zlate obeske zmaia. Prvič so sodelovali tudi trije piloti ultralahkih letal. Skupaj je sodelovalo 12 tekmovalcev iz

r.-------------,I

I Rezultati V. memoriala Darko Štampar

I (12 tekmovalcev): I I I 1. TOMAŽ GAJSER - Dl MAVRICA LENDAVA 993 točk : 2. ALOJZ PERŠA - Dl MAVRICA LENDAVA

I I I I

974 točk :

IL 3._____________ FERDO CESAR - ABCK KLUB S. GRADEC 886 točk .JI

dovoljenji. Po pravilniku o ULN, pa se letos že vrstijo izpiti za pilote ultra lahkih letal. Slovenci imamo v tekmovanju dve posebnosti: z dvosedimi plovili tekmujemo samo v konkurenci enosedov. Na tekmovanju v tujini, pa zaradi teh plovil, v konkurenci dvosedov. Razen tega pa nekaj pilotov leti motorne zmaje kot tudi ultra lahka letala in želijo tekmovati v obeh kategorijah.

Ocena sezone 6 slovenskih klubov. Povabljeni so bili tudi tek· movalci iz Madžarske, ki pa so imeli sočasno svoje državno prvenstvo in se niso mogli odzvati našemu vabilu. Po sklepu Predsedstva in športne komiSije pri LZS, so vsi tekmovalci imeli tudi športne licence svojih letalskih klubov, ki so v~anjeni v LZS. VSloveniji smo imeli na začetku leta 1996 registriranih 129 motornih zmajev, 38 ultra lahkih letal in 270 pilotov motornih zmajev. Piloti ultra lahkih letal so do letos leteli z drugimi veljavnimi

Sstališča varnosti - do tega trenutka zelo zadovljiva, v smislu tekmovanj - premajhna udeležba. Ve&rat sem že ponovil, da se na tekmovanjih piloti kalijo, si pridobivajo znanja, izmenjujejo izkušnje in tudi seznanjajo z načini letenja drugih. Čaka pa nas še veliko dela v pripravi dopolnitve Tekmovalnega pravilnika, izobrazbi sodnikov in tudi dvigu kvalitete tekmovanj.

lolE GAJSER

u L I I • D P LETALI V AJDOVŠČiNI

i--------------------------------- - ----I I

, I

I I

Ajdovščina,

kot zibelka alternativnega letalstva pri nas, je bila letos gostitelj drugega državnega prvenstva z UL letali. Tekmovanje je bilo odprtega tipa, tako, da so v odprtem prvenstvu tekmovali tudi tekmovalci z motornimi zmaji, ki sicer ne sodijo v to kategorijo. Tekmovanja se je udeležilo le deset tekmovalcev iz petih klubov, kar je manj kot polovica prijavljenih na DP v juniju, ko je vreme preprečilo tekmovanje in je bilo zaradi tega prestavljeno na september. Ne glede na število prijavljenih, oziroma sodelujočih,

je šlo tudi to pot organizatorjem zaradi vremena malo za nohte, saj je prvi dan tekmovanja znana vipavska burja onemogočila kakršnokoli letenje. Tekmovalci in organizatorji so, v sicer krasnem sobotnem sončnem dnevu, z upanjem zrli v nebo in modrovali, ali bo burja ponehala ali ne. No, pozno zvečer se je le umirilo in nedelja je tekmovalce pozdravila s čudovitim, skoraj poletnim jutrom, tako, da je bilo že navsezgodaj zelo živahno pred hangarji. Priprava plovil, posvet sodnikov in vodstva tekmovanja, kratek briefing in že je bila na vrsti prva disciplina - točnost pristajanja. Da bi imeli vsi tek-

movalci enake pogole, so pristanek, nato pa še dva. Ta disciplina je nekako že nakazala favorite prvenstva, saj sta s po tisoč točkami povedla Boscarol, ki si je nabral tolikšno prednost, da je bil za zasledovalce težko dosegljiv, v odprtem prvenstvu pa Luk. Po kratkem predahu in pripravi je sledil briefing za drugo nalogo. To je bil navigacijski let, v katerem so tekmovalci iskali skrita platna, po priloženih fotografijah neznane objekte, istočasno pa se ukvarjali še s skritimi in znanimi časovnimi točnostmi. Vtej nalogi se je najbolje znašel Sajovic z 2000 točkami, sledila sta mu Boscarol in Luk s po 1800 točkami. Po kosilu se je tekmovanje nadaljevalo z letenjem v hitrostnem trikotniku, ob istočasni čimmanjši porabi goriva. Le dobri organizaciji in ažurnemu odvijanju tekmovanja gre zahvala, da so tekmovalci uspeli zaključiti tekmovanje pred ponovnim začetkom burje, ki se je zopet okrepila med pristajanjem zadnjega tekmovalca. Vtej disciplini je bil najhitrejši Omersa, sledila sta mu Sajovic in Boscarol z najmanjšo porabo, skupaj najboljši rezultat discipline pa je imel Sajovic. Vtej disciplini je športna sreča pokazala zobe tekmovalcu Klupiču iz Slovenj Gradca, saj mu je tik pred letališčem odpovedal motor in je moral slab kilometer pred ciljem pristati izven letališča, za kar je izgubil točke v hitrosti in porabi in s tem tudi dobro uvrstitev. Kot je kasnejetudi sam izjavil, bi se za silo lahko še »privlekel« do letališča, vendar se je raje odločil za varen izven letališki pristanek na

travniku pred letališčem. Za to zrelo odločitev mu je organizator podelil poseben pokol, kot priznanje za uvrstitev varnosti pred tekmovalni rezultat. Tekmovanje se je tako srečno izteklo, brez kakršnekoli poškodbe, protesta oli pripombe na delo sodnikov, ki jih je vodil podpisani. Svoje delo sto profesionalno opravila tudi vodja letenja Vojko Velikonja in vodjo tekmovanja Avgust Greif, krst pa je doživel tudi program za računalniško obdelavo podatkov, ki ga je izdelal Srečko Lorbek. Program se je odlično obnesel in pripomogel k ažurnosti arganizatorja, saj so bili rezultati znani praktično takoj. Okakovosti organizacije pričata tudi odlični oceni inšpektorja Ota Verbančiča in delegoto LZS, Staneta Jekuša. Tekmovanje se je zaključilo s podelitvijo pokalov in medalj, ki jih je podelil predsednik Aerokluba» Josip Križaj«, g. Edo Štavar, nekaj besed po je spregovoril tudi delegat LZS, g. Stane Jekuš. Podelitev je bilo še bolj slavnostno, ker jo je z nekaj pesmimi popestril tudi mladinski pevski zbor OŠ Ajdovščina, sicer tudi državni prvak na svojem področjU. Po uradnem zakljUčku tekmovanja in podelitvi so se vsi udeleženci, ob pijači in jedači, poslOVili z lepimi vtisi in tekmovalci z izkušnjO več. Pa še kdaj na svidenje v Ajdovščini!

EMIL FRAS Najboljši trije no DP (z leve proti desni): Krolj. Boscorol in Sajovic.

r.------------------, VRSTNI RED Državno prvenstvo:

Odprto prvenstvo:

l . Ivo Boscarol, Ajdovščina 2. Bronko Luk, Ajdovščina 3. Peter Žvab, Ajdovščina 4. Bojan Sajovic, Ajdovščina 5. Robert Rijavec, Ajdovščina 6. Peter Omerso, ljubljana 7. Nikolaj Krolj, Nova Gorica 8. Aleksander Špacapan, NG 9. Mladen Klupič, Slovenj Gradec L __________________ 10. Darko Werbole, ljubljana ~ 1. Ivo Boscarol, Ajdovščina 2. Bojan Sajovic, Ajdovščina 3. Nikolaj Krolj, Novo Gorica 4. Peter Omerso, ljubljana 5. Mladen Hlupič, Slovenj Gradec 6. Aleksander Špacapan, Nova Gorica 7. Darko Werbole, ljubljana

_-- --ff

KRI L 11.:---:)

. . . . . . _ _ _ . . . . . . . . . . _ _ oO . .

_oo _oo _ _ oo _

..........

M ETEORO LOG.JA V

SLU

B •

ŠPORTA

j----------------------------------------------------------

I I I I I I I I I I

, Svetovna meteorološka organizaciia (WMO) vsako leto razpiše eno temo, ki obravnava delo WMO v službi človeških deiavnosti. Letos se ie ta tema glasila »Meteorologiia v službi športa«. Ker smo letos praznovali tudi 1OO-obletnico modernih olimpiiskih iger, ie tema prav primerna, hkrati pa ponuia idealno priložnost, da iavnost izve več o vlogi meteorologiie pri organiziraniu športnih in rekreativnih deiavnosti liu di. Vreme je pomemben dejavnik v svetu športa, posebej pri športih, ki se igrajo na prostem. Ti športi so: nogomet, baseball, atletika, tenis, smučanje, golf, itd., še prav posebej pa vsi letalski športi, kjer prednači zaradi svoje zahtevnosti jadralno letenje. Izkušnje meteorološke in hidrološke službe (NMHS) v okviru WHO, prispevajo pri načrtovanju prireditev znaten delež s svojimi natančnimi in časovno točnimi informacijami. Za večje svetovne prireditve, kot so Olimpijske igre, Afriške igre, Azijske igre, igre držav Commonwealtha in Pan-Ameriške igre, so potrebne posebne klimatološke študije, da se določi primerno mesto odvijanja iger. Klimatološki podatki, kot so temperatura, relativna vlaga, vetrovi, padavine, kvaliteta vode in zraka, prispevajo svoj delež pri izbiri kraja iger in načrtovanju strategije, količine in vrste treninga športnikov. Vdoločenih primerih se izvedejo posebne meteorološke in hidrološke meritve, da bi zagotovili čim večje število podatkov o klimi. Vposebnih primerih, ko lahko pričakujemo ekstremne vremenske pogoje v času iger, se pripravijo posebne študije, da se zagotovi varnost športnikov in gledalcev. Vpriprave za ,velike športne dogodke se vlaga milijone dolarjev sstrani organizatorja, sponzorjev in raznih medijev. Ocenjujo, da se Olimpijskih iger dnevno udeleži od 250.000 do 300.000 šport-

nikov, gledalcev in predstavnikov medijev. Odpoved ali preložitev takih dogodkov ima lahko velike ekonomske posledice. Zato je še posebej komercialni sektor zainteresiran za klimatološke in meteorološke podatke. Bili so že primeri, ko so odpovedali športne prireditve zaradi slabih pogojev, kot so močan veter, poplave ..., ki so se pojavili med samimi igrami. Zaradi tega se številne športne panoge, ki so se včasih dogajale na odprtem, sedaj izvajajo na štadionih, ki imajo možnost pokriija s streho. Velika povezanost med vremenskimi pogoji in športnimi prireditvami nudi številne možnosti za NMHS, da priskrbi podporo športu. Vremenske napovedi meteorologov se direktno uporabljajo pri številnih rekreacijskih dejavnostih, kot so kolesarjenje, turno smučanje, plezanje, jadranje ... Informacije o pojavljanju ekstremnih vremenskih pogojev, npr. močan dež, poplave, močni vetrovi, uporabljajo športniki, organizatorji in gledalci pri načtrovanju športnih prireditev. Take informacije posredujejo meteorologi dnevno, v primeru hujših vremenskih pogojev pa tudi večkrat na dan. Napredek v znanosti omogoča vedno natančnejše napovedi vremena. Uporabljajo se meteorološki

sateliti, dopplerski radarji, avtomatske meteorološke postaje, detektorji strel in mednarodni sistemi za izmenjavo meteoroloških podatkov ter najsodobnejša računalniška oprema. Vsa ta oprema omogoča vedno natančnejše napovedi od enega do petih dni vnaprej in še posebej zelo natančne kratkoročne vremenske napovedi. Mednarodni olimpijski komite sodeluje z WMO tudi pri izdelavi študij o vplivu športnih prireditev na okolico in klimo v kraju dogajanj iger. Po konferenci OZN o okolju v Riu de Janeiru, so se domenili, da se mora pri izvedbi iger povzročiti najmanjšo ekološko škodo in uporabljati čim več obnovljivih virov energije. Tema »Meteorologija v službi športa« nudi priložnost nacionalnim organizacijam, javnosti in športni skupnosti, da se spoznajo s pomembnostjo vremena, klime in podatkov o stanju voda v službi športa. Letošnjemu praznovanju se je pridružil tudi Hidrometeorološki zavod RSlovenije, ki je posebej za meteorološko podporo velikim športnim pireditvam pripravil poseben sistem, o katerem pišemo v naslednjem sestavku.

--- --::(

KRI L A :---:) -------------_ .... .. . .

------- - - -

LETALSKA METEOROLOG.JA

i----------------------------------------------------I I

I I I I I

, I

I I

Strokovnjaki Hidrometeorološkega zavoda RSlovenije so razvili nov izredno uporaben sistem za spremljanje in napovedovanje vremena. Sistem uporablja vrsto zahtevnih programskih orodij in zahteva dobro računalniško opremo, je pa prijazen uporabniku in kar je najpomembnejše lahko je razumljiv tudi tistim s slabšim meteorološkim znanjem. Na prošnjo Letalske zveze Slovenije in Koroškega aerokluba, kot organizatorja 9. EP v jadralnem letenju, je Hidrometeorološki zavod RS omogočil meteorološko podporo tej najpomembnejši letalski prireditvi v jadralnem letenju v zadnjih letih pri

nas. Skupina mladih strokovnjakov, zbrana v posebni delovni skupini OPTIM, je pripravila odličen projekt, ki bo v bodočnosti lahko služil

Pogled no vseh devet polj no zaslonu Satelitsko sliko v infrordečem spektru

_--1f ,'.

...... ',' ,....

K R I L - _:-::--' -----------------------

Satelitska slika v spektru vodne pare

Satelitska slika v vidnem spektru

praktično vsem prireditvam, tako športnim kot ostalim, ki so povezane z vremenom in kot odlična predstavitev HMZ tudi na različnih kongresih ali predstavitvah. Vkratkem lahko strnemo cel koncept takole: preko običajne PD klicne linije je povezan sistem na prizorišču prireditve z računal niškim centrom HMZ v Ljubljani. Vsistemu sta dva sposobna računalnika: prvi - »delovni« - rabi za komuniciranje in sprejemanje vseh potrebnih in

vnaprej izbranih podatkov. Drugi - »prikazovalni« - posreduje podatke prvega uporabnikom, oziroma rabi prikazovanju vseh programov in aplikacij. Oba računalnika sta povezana v mrežo; prvi uporablja operacijski sistem Unix, drugi pa Windows 95.S pomočjo hitrih modemskih povezav kliče prvi računalnik vsake pol ure v bazo podatkov na HMZ v Ljubljano in prenaša zadnje sveže podatke. Na prikazoval nem računalniku je

ekran razdeljen na devet polj. Po vrsti si sledijo tri polja, namenjena satelitskim posnetkom v infrardečem spektru, spektru vodne pare in vidnemu delu spektra. Vsi ti posnetki imajo možnost sekvenčnega prikaza zadnjih 24 slik (Movie). Podobno možnost nudijo tudi radarske slike našega radarja na Lisci. Vposebnem polju so zbrani podatki radiosondažnih meritev Ljubljane, Udin, Zagreba,

Podatki slovenskih avtomatskih meteoroloških postaj

Podatki ,a termin

Izrisani podatki rodiosondažne meritve zo ljubljano

8.7.1996 od 10.00 do 10.30 (DST) I 03,

502 od

9.30 do 10.30

----------------------- ---------------------------- ------------------------Postaja AMP Lj . -8e' igrad Lj. -Figovec Trbovlje Hrastnik: Velenje Zagorje Celje Maribor -Center Maribor -Tezno Murska Sobota Kr{ko-2m Novo mesto Koper

Letal. Porto ro ' Ajdov{-ina N. GOriCa-Bilje

Tpov st.C 21 .1 20.1 23.1

23.7 23.7 22.2 24.0 25 .7 28.1 22 . 9 17.8 18 . 8

Tmax st . C

21. 8 20.9 24.8 26.3 24.4 23.9 25.7 26.5

29.2 23.7 23.0 19 . 7

Tmin st .C 20.3 19.2 22 .6 22.5 22.B 21. 2 22.8 24.9

26.3 22 . 2 16 . 5 18.4

dT st.C 0,8 0.9 0,6

2,4 0.7 Ni Ni 1.3 -6 . 6 -3 . 7 Ni

•

Vvek smer

ml' 71 1.1 0,1 67 47 0 .3 58 0 .6 55 2 .2 69 0.1 88 0 .3 61 0 .2 podatkov podatkov 69 73 2.1 7.7 B8 Sl 3.8 37 4.4 podatkov

NE ENE

S SSE E S SSE

NN E

SSW WSW

V~x

03 ml' ug/m3 3,8 1.9 1.9 3.9 5.8 1.0 5.3 3.0

mm O

502 ug/m3 201 \ 60 \ 7 I

18 I 11 \ O O O 4,6

7 .7 18.4 10.1 14.3

-----------------------------------------------------------------------------Postaja AMP Lj. -Be'. (ANAS) Letal. Brnik [o{tanj Topo1{ica Veliki vrh-560m Zavodnje-770m Gra (ka gora-770m Kovk-600m Kum-1200m Slovenj Gradec Kredarica Rogla Iskrba-Ko-evje Pokljuka Krvavec Ptuj

Tpov st.C 23.0 20.5 23.1 21.1 21.6 19 . 9 19.7

SC.C 24.3 21.0 24 . 1 22 . 8 22.6 20 . 9 20.9

Tmin st.C 22.2 19.3 21. 9 19.8 20 . 6 19.0 18.6

22.6

22 . 9

22.3

22.0

22.4

21.7

dT st.C 0,6 2.2 1.2

Ni Ni 0.9 Ni Ni 0.5 Ni

•

Vvek smer

mIs

64 77 53 65 63

0.4 3,0 1.9 0,8 LB 2,4 68 62 O.B podatkov podatkov 4,0 68 podatkov podatkov 5,0 64 podatkov

NNE E SE W SE S SSW

Vmax 03 ml' ug/m3 2.5 7.6 6,3 4.3 5.6 10 . 4 7.6

S02 ug/m3 201 \ 14 \

-30

Bre' ice Kr{ko-2m Kr{ko-10m Kr{ko- 40m Kr{ko -70m Kr{ko Papirnica Postojna

-10

13 .9

26.2

25.5

1.2

5 .0

Tpov st . C 24.8 28 . 1 22.4 21.6 27.2

19.8

Trnax st.C 25.8 29.2 23 . 5 22.8 28.3 20.1

Tmin st.C 23 . 6 26.3 21.4 20.6 26.3 19.7

dT st.C 3,6

Ni -0.3

•

Vvek smer

mIs

0.7 66 69 80 1.8 2,4 BO 2,5 74 podatkov BO 2.5

URA" 6:00

10.8

SE ENE E

Vmax

03 mIs ug/m3 3.0

S02 ug/m3

3 .7 3,9 3.8

B.3

K irde:.:: 29.1 Sh irde:.:: 1.0

T(C)

O O

------------------------------------------------------------------------------

pritisk na kond. nwaju 829.0 hPa temperatura. rli. kord . O!..oju 11 .9 C visirli.

~rd.

ni..oja.

temperatura rli. troJXlPivzi -22.1

3700 4900 5660

-25 {JS

VJSINA(m)

-S -'0 -15 -20 {JO

159J m

pritisk natropopa.vzi 410.0 hPa

POSTAJA 14015 DATUM: B. 7. 19a6

LJUBLJANA 96

25.9

TEMPERATURA [st, Cl

-----------------------------------------------------------------------------Postaja AMP

-2 0

S.9

6330 7030 7810 6470

-40 -45

9100 9ffl0 10590

-50

,=0

5 mIs 10lnls

-----! KRI L A :---:::':

.. .. _

MUnchna, Dunaja in Gradca že narisani in obdelani s potekom temperature, vloge in vetra z višino. Sledi polje v katerem imamo možnost dostopa do aktualnih podatkov vremena letališč v Evropi, njihovih prognoz, podatkov si noptičnih postoj Slovenije in okoliških držav in podatkov slovenskih avtomatskih postoj. poudarjam, do so vsi ti podatki redno osveževani. Sledi polje, s produkti ECMWF (Evropski center za srednjeročno prognozo vremena, ki je v Reddingu blizu londona) in izrisonimi polji za 500 HPa, 700 HPa, 850 HPa, MSl in padavine za 12 ur vnaprej do + 96 ur. No voljo je tudi sekvenčni prikaz pragnoziranega

razvoja teh polj in posebej še napoved v točkah za ljubljano, Maribor, Portorož in Slovenj Gradec. Sledi okence s pradukti Alodino (posebej razvit model za prognozo nekaterih parametrov za Slovenijo, katerega značilnost je, do imo zelo gosto mrežo točk -10 x 10 km!, napoved v točkah za nekatere slovenske kraje in prikaz vetrovnih polj no določenih višinah. Zadnje polje je namenjeno prikazu naših strani no slovenskem Internetu, toko do je ponudbo zaokroženo tudi za nestrokovnjake. Vso polja so zelo enostavno dostopno s preprostim »klikanjem« z miško, razumljivi »pull down« meniji po omogočajo lahke prehode. Tudi s tiskanjem ni

f)()()

.......... _

........ _

oO . . . .

_oo .. _oo _.. ..

oO . . . .

težav, posamične slike po lahko enostavno shranimo no disketo (v GIF formatu) in jih predvajamo s primernimi orodji no računalnikih, ki niso v mreži. Omenjeni sistem se je pokazal kot izredno učinkovit, prijazen in razumljiv, toko do je doživel topel sprejem z najvišjimi pohvalami strokovnjakov, kar mednarodno skupnost pilotov in spremljevalcev nedvomno je, soj je njihov šport odločilno povezan z vremenom. Vsakodnevne prezentacije vremena je obiskovalo veliko ljudi in prav vsi so bili nod sistemom in predstavitvijo zelo zadovoljni.

Miran Ferlan

7.+1' +O l ?h

PO OO Prognazirono polje višine in temperoture 500 HPo ploskve

Radarsko sliko meteorološkega rodaria no Lisci

Prognozirono polje vetro nod Slovenijo no 10m višine

Stron iz INTERNETA

Podatki, sporocila in napovedi

lOP ERI

Bose 96/07/08 OOUTe""" a Vol id 9S/07/08 OS UTC,Q§,

• Vremenska napoved za letalstvu

"--'0JjJjJ).lJ '.\ ~\jJjJ)J

• upozorIlo

\(1'

?/JJ

0 / / / ' . / " ........ . / /

\ '") -.., . ---. 'J

• Vremenska napoved (besedilo)

10m

VETER [mis]

J > ':> " j .1 JJJllJ.JJ'.I.JJJJJ jLIJ.\JJ '> :. .1 ) .1 1 .1 J ) .\ .\ .\

\ \

\ \ \ J J \ \ j J \ , J J

t"UJUIK 1 :SNJt

•

vremenSKI pOClatJ<J

po .:s lovenJJI

• Vremens ki podatki po Evropi • Kacunska napoved visinSKtn vreanost! • Napoved za pomorst"'l. •

UIUprugUlu."

___ --11

KRI L ~>-:) - - - - - - - - - - - - - - -- - - _.......... - --

ČEZ

POL SVETA V P I LOTSKE ŠOL E I

, I

I I

Pri vrhovnem štabu NOV in PO Jugoslavije je bil 16. septembra 1943 ustanovljen odsek za vojno letalstvo, iz njega pa je z ukazom maršala Tita, dne 29. oktobra 1944, nastal štab letalstva NOVJ. Ena poglavitnih nalog, tako odseka kot kasneje štaba, je bilo zbiranje letal cev raznih strok in njihovo pošiljanje v enote, kjer so jih potrebovali. Na prelomu leta 1943 na 1944 je štela NOV in POJ okoli 400.000 ljudi obeh spolov. Vrhovni štab je pričakoval, da se bo to število v naslednjih mesecih še povečalo (kar se je tudi zgodilo), zaradi česar je sklenil, ob zavez niški pomoči, organizirati tudi ustrezno močno vojno letalstvo. Ve.ndar zanj ni bilo zadosti osebja, ker je bil precejšen del letalcev predvojne jugoslovanske vojske v nemškem ujetništvu, precej pa jih je služilo v oboroženih silah Neodvisne države Hrvaške in se še niso bili pripravljeni pridružiti NOV J. Poleg tega je bila povprečna starost letalcev, ki so bili na voljo NOVJ, dokaj visoka. Izšolali so se že nekaj let pred vojno, med njenim trajanjem, pa zaradi sovražne zasedbe Jugoslavije ni bilo letalskega podmladka. Zaradi vsega tega je Vrhovni štab z zavezniško pomočjo sklenil izšolati v raznih letalskih strokah ustrezno število mlajših ljudi. Pri tem so seveda imeli prednost vsi, ki so se izkazali no bojiščih. Za skupino že izšolanih letaicev, ki je odpotovalo iz Slovenije konec leto 1943, je Glavni štab NOV in

PO Slovenije v treh skupinah, no zahtevo Vrhovnega štaba, poslal no začetku 1944 proti Italiji stoenega partizana; vsi so bili izbrani iz raznih enot po merilih, ki so veljalo za izbor letalcev. Tolikšno število kandidatov iz slovenije je bilo glede no druge jugoslovanske dežele dokaj visoko, razlago po lahko iščemo v tem, do je bilo pri nos splošno izobrazbo razmeroma večjo kot drugje in do je bilo NOV in PO Slovenije, v primerjavi s srbsko in makedonsko, veliko bolj množično. Ko so te tri skupine odhaja le no dolgo in tvegano pot, njihovi pripadniki še slutili niso, kom jih bo zaneslo in do bodo spoznali kraje, za katere so slišali le pri verouku oli po so se kot dijaki o njih učili pri zemljepisu in zgodovini. Seveda pripadniki teh treh skupin niso bili edini, ki so morali prepotovati neznanske razdalje, do so lahko nazadnje sedli za krmilo šolskih letal oli v učilnice. Štiriinpetdeset Slovencev in Hrvatov se je znašlo celo v južni Afriki, komor so jih poslali iz jugoslovanske kraljevske vojske no Bližnjem vzhodu. Nekaj deset Slovencev in Hrvatov po je prišlo v Sovjetsko zvezo povsem po drugi poti in no drugačen način. Mobilizirani v nemško vojsko oli v hrvaško domobranstvo ter poslani no vzhodno bOjišče, so prebežali k Rdeči armadi oli k partizanom, oziroma so jih zajeli in so se iz ujetniških taborišč pridružili NOVJ. No začetku 1945 je večjo skupino kandidatov iz Slovenije odšlo v Zemun prek Slavonije in deloma Madžarske, tik pred koncem vojne po je prek Dalmacije spet odpotovalo v Beograd nekaj manj kot 1OO bodočih gojencev letalskih šol. Največ sveto so seveda videli tisti, ki so odpotovali v Sovjetsko zvezo prek Egipta, Iraka in Irana. Prav toko so marsikaj zanimivega doživeli gojenci letalskih šol v južni Afriki. Če bi bil veni oli drugi, oziroma v obeh skupinah kok bodoči pisatelj, bi lahko napisal nadvse zanimiv potopis. Žal po takšnega med njimi ni bilo, v povojnih desetletjih so udeleženci marsikaj že pozabili in toko smo zdaj navezani predvsem no posamezno pričevanja po spominu.

Spodnje Brezovo pri Višnji Gori-Krasnodar Vljubljani živi upokojeni sodnik Štefan Mikec, doma iz Malega Slatnika, predvojni dijak

novomeške gimnazije. Za spomin imo žepni koledarček planinskega društvo, v katerega si je no kratko zapisoval, kje so potovali no tisoč kilometrov dolgem potovanju po velikanskem ovinku, vse do predgorij Kavkaza. Pred odhodom no to pot je bil četni politični komisar v 1. bataljonu 15. brigade, go nekaj polomil in zato čakal no kakšno drugo dolžnost oli premestitev. Tedaj go je v vasi, kjer je bil bataljon nastanjen, srečal bataljonski politični komisar Ivan Groznik-Vane, pred vojno prav toko dijak. Vprašal go je, oli bi šel v pilotsko šolo, za katero mora vsak bataljon v brigadi določiti dvo zdravo, mlado in primerno izobraženo partizana. Mikec je bil že v gimnaziji član podmladka aerokluba, veliko je že prebral o letalstvu in izdelal nekaj letečih modelov, povrh po tudi čakal no razpored, kar je pomenilo, do nima nobenega ustreznega delo, zato je nemudoma privolil. Iz vasice Spodnje Brezovo pri Višnji Gori, kjer je bil to čos štob 15. brigode in njen 2. botoljon, je skupoj s tovariši odšel mimo višnje Gore proti Stični, soj tedoj tom še ni bilo nemško-domobranskih postojonk. Noto so zovili proti Krki in nodoljevoli pot proti Zogradcu, kjer je bil štob 15. divizije, v katero je spodolo tudi 15. brigodo. Od tod so jih poslali v štab 7. korpusa, to po jih je nopotil v Glovni štab NOV in POS. Končno so se znašli v Metliki, kjer so čakali, do so prišli še drugi; medtem jih je zelo no hitro in površno pregledal partizonski zdravnik. Nekega dne so dobili ukoz, noj pridejo v Črnomelj. Tja so prispeli tistego dne, ko se je Glovni štob iz Črmešnjic selil v Dragotuš, kar se je zgodilo 28. marco 1944. Iz Črnomljo so jih posloli no prej, v skupini jih je bilo 37. Nekje južno od Sinjego vrho so dosegli Kolpo, noto jih je voški odbornik, po nekoj hkrati, s krhkim čolničem zvozil čez reko, naraslo od stopljenego snego; pot so nadaljevali do Srpskih Moravic, kjer so ostali dvo dni. Glede nodoljnje poti so bili v glovnem prepuščeni somim sebi in dokoj splošnim novodilom, kje noj hodijo in kom noj se usmerijo. Delomo so se orientirali po zemljevidu, iztrgonem iz nekego šolskego otloso. Zo hrano in prenočišče je bilo vedno huje, vse več je bilo požgonih vo si. le prek Velike Kapele sto jih vodilo v liko dvo mlado brato. Ponekod je bilo še poldrug meter snega, ki po je bil no srečo pomrznjen, toko do se jim ni preveč vdiralo. Okoli so tulili volkovi, ki jih je bilo tom menda zelo veliko, vendar se jih niso boli, ker jih je večino imelo puške. Končno so prispeli v Drežnice v liki, kjer so kratek čos počivoli, zotem po so odšli čez Plo ško v Slunj. Zo hrano je bilo še vedno zelo hudo, zonjo zočeli so zomenjevoti vse, kar je imel kdo vrednego pri sebi, tudi Mikec je dol odejo zo kos

....;ff

~... ~...~ ... ~...!(~::::::J

'-J

J Desantni roln zaveznikov, s kakršnimi so vozili no Vis enote 3. preko morske brigade

slanine, čeprav ga je še bolj zeblo. Prišli so v Bosno in se nastanili v Bužimu; Mikec je stanoval pri islamskem duhovniku. Brž sta se spoprijateljila, zlasti, ker je Mikec radovedno opazoval islamske verske obrede in način življenja Muslimanov. Najbrž je duhovnik zaradi tega v njem že videl novega vernika, pri odločitvi za islam pa mu je skušal pomagati s kakim priboljškom. Vendar s tem ni bilo nič, kmalu sa odšli dalje. Mimo Plitvic so prišli v Korenico in od tam v Srb, vsepovsod so videli le požgane vasi, ljudje pa so živeli pad zasilnimi strehami ali v jamah, skopanih v zemljo. Hodili so tudi po deset ur na dan, včasih tudi ponoči. Zlagoma jih je bilo vedno več, saj so se jim pridruževali novi tovariši. Nazadnje so prekoračili reko Zrmanjo in smuknili mimo Benkovca, nato pa so v noči na 30. april dosegli morsko obalo nekje pri Vranskem jezeru nedaleč od Biograda na moru. Seveda Mikec niti slutil ni, kaj se dogaja, medtem ko so neutrudno nizali prehojene kilometre. Ko je februarja 1944 v Vrhovni štab NOV in POJ prispelo vojaško odposlanstvo Rdeče armade, je prišlo do prvih pogovorov o šolanju jugoslovanskih letalcev v Sovjetski zvezi. Poveljstvo Rdeče armade je v to načeloma privolilo, nato je Vrhovni štab NOV in POJ izdal ukaz o izboru kandidatov za razne letalske šole. Po prvotnem dogovoru naj bi se vsi takšni zbrali v Glamoču, kamor bi ponje priletela sovjetska letala. Zato se je konec aprila v Glamoču zbralo 147 kandidatov za letalske šole, ki pa so na ta letala dolgo zaman čakali. Vtem razdobju je tekla nemško-sovjetska bojna črta nekako ob sedanji romunsko-sovjetski državni meji, torej kakih 800-900 km od Glamoča. Poleti na takšne razdalje, tudi z li-2, sovjetsko različico 0(-3, so bili seveda možni, čeprav zaradi nemških lovcev še vedno tvegani. Nemci so se tedaj še trdovratno upirali in prizadejali britanskemu in ameriškemu letalstvu hude izgube. Zato lahko dvomimo v trditve sovjetske strani, da letal v Glamoč ni bilo mogoče poslati zaradi

»tehničnih« razlogov. Razlog je bržkone mogoče poiskati v visoki politiki. sovjetska zveza se je bala pogostih očitkov Velike Britanije in ZDA, da iz ideoloških pobud podpira partizane v Jugoslaviji. Poleg tega so ravno tedaj tekli pogovori o sklenitvi sporazuma med Nacionalnim komitejem narodne osvoboditve (NKOJ) in kraljevsko vlado v Londonu, ta pa je ljubosumno gledala na vse, kar je prihajalo iz sovjetske zveze. Ko sovjetskih letal ni bilo in se je čakanje nanje vleklo v nedogled, je Vrhovni štab NOV in POJ sklenil poslati zbrane kandidate za letalske šole prek Visa v Italijo. Tako skupina, vkateri je bil Mikec, sploh ni prispela v Glamoč, ampak so jo že prej usmerili proH morju. Ob oboli pri Vranskem jezeru jih je bilo skupoj s skupino iz Glamoča že nad dvesto, organizirani so bili v bataljon. Ponoči so jih v dveh skupinah s trabakulami prepeljali na otok Vrulje v Kornatih, kjer so čakali prevoz na Vis, ki pa se je zavlekel. Čez dan jih je napadlo nemško izvidniško letalo, ladja, ki naj bi jih odpeljala, pa zaradi neurja ni mogla izpluH. Šele v noči na 3. maj so se vkrcali in odpluli. Zjutraj so prispeli na Vis, kjer so ostali do 10. maja. Ta čas so izkaristili za počitek in higienske potrebe. Ostrigli so jih, obrili, okopali, jim zamenjali obleke, perilo ter obutev in se s tem znebili so se tudi uši. Končno so tudi lahko jedli, kolikor so le zmogli, saj je bilo na Visu zaradi zavezniške pomoči vsega na pretek. Le s cigaretami je bilo težko in marsikdo si je pomagal tako, da je skrivaj pobiral odvržene ogorke. ZVisa jih je v Bari odpeljal star razmajan parnik »Aleksa Šanti(<<. Morje je bilo spet zelo razburkano in razen redkih izjem so potniki trpeli zaradi morske bolezni. Končno so se na pol živi izkrcali v Bariju. Ko so si za silo opomogli, so jih z vlakom poslali v nekdanje letovišče Santa Maria di Leuca, prav na peto italijanskega škornja. Tudi tam niso ostali več kot tri ali štiri dni, vrnili so se nazaj v Bari, kjer je bil 26. maja 1944, iz gojencev za

letalske šole, ustanovljen mladinski letalski bataljon z 250 fanti in možmi. Nato so jih 12. julija iz Barija poslali v Gravino, kakih 60 km zahodno od Barija; do takrat se jih je izbralo že 477. Med čakanjem, kdaj in kam pojdejo dalje, so se seveda hudo dolgočasili. Nekateri so samo spali in jedli, drugi pa so si krajšali čas tudi drugače ali pa delali izlete v bližnjo in daljno okolico, predvsem v Bari. Posamezniki so prodrli celo do Neaplja. Britanski in ameriški šoferji so jim šli na roko, zlasti črnci, med katerimi se je brž razvedelo, da Jugoslovani niso rasisti. Končno so v Gravini tudi dočakali, da so jih začeli razvrščati po strokah, v katerih naj bi se šolali, v skladu s starostjo, zdravstvenim stanjem, izobrazbo in činom, kot tudi po tem, kako dolgo je bil kdo pri partizanih. Predvsem so posebej izbrali 150 takšnih, ki so kdaj že leteli, četudi le kratek čas in na šolskih letalih. Gravino je bataljon zapustil 20. avgusta 1944. Tistih izbranih 150 so odpeljali na letališče Polese pri Bariju, kjer so se vkrcali v sovjetska letala li·2, s katerim so jih prek Jadranskega morja, zasedene Jugoslavije in Romunije odpeljali do vzletišča pri vasi Kalinovka v okolici ukrajinske Vinice. Leteli so vso noč precej visoko in večkrat skozi oblake, saj so premerili razdaljO prek 1.200 km. Poleg tega jih je nekje obstreljevalo protiletalsko topništvo. Iz Vinice so jih z vlakom poslali v Kolomno, kjer so jih temeljito zdravniško pregledali, 9. septembra pa po železnici poslali v razne šole. Večinoma so jih sprejeli v šolo za pilote lovskih letal v Krasnodarju, nekaj manj za pilote na 11·2 (»štormovik«), neka· teri pa so se v Moskvi prešolali za letenje na li·2. Drugih 327, med katerimi je bil tudi Mikec, so prav tako, istega dne s tovornjaki, odpeljali v Tarento. Tedaj so že vedeli, da je končni cilj njihovega potovanja Sovjetska zveza. Nekaj prej so se širile govorice o šolanju v južni Afriki, baje je kasnejši gener· al Božo Lazarevi( spraševal tako Britance kot Ruse, koliko bo trajalo šolanje pilotov pri enih in drugih. Britanci so napovedovali, da bodo pilote izšolali v šestih, Rusi pa v treh mesecih. Seveda je bila bolj privlačna sovjetska obljuba, zaradi česar so kandi· date poslali tja. Res je šolanje pilotov v vseh državah med vojno trajalo veliko manj kot v mirnih časih, ker so jih zaradi krepitve letalstev in izgub potrebovali vse več in več. Tako so v letih 1941 in 1942, ko se je Rdeča armada umikala in doživljala poraze, tam

. ' ---,','-j( K R I L - -- - --------------- - -- - - -:-::--....

letalske prevoze so opravljali z Dakotami oli z li-2

pilota izšolali tudi v dveh mesecih, toda naučil se je samo upravljati z letalom in nič več. Žrtve med gojenci pa so bile zastrašujoče; na bojiŠču so imeli pomanjkljivo izšolani piloti zelo velike izgube. Ko pa je Mikec prišel v šolo v Krasnodar, je bil že mir in se je šolanje zavleklo do konca 1946. Bržkone je odločitev Vrhovnega štaba, da pošlje kandidate na šolanje v Sovjetsko zvezo, imelo politično podlago. Tedaj so se namreč vse bolj in bolj večala nesoglasja med Sovjetko zvezo na eni ter ZDA in Veliko Britanijo na drugi strani, kar je vplivalo tudi na odnos Jugoslavije do ene in druge strani. Razumljivo je, da je Vrhovni štab NOV in POJ dal prednost šolanju gojencev v Sovjetski zvezi. Za vse to slovenski partizan in svetovni popotnik, Štefan Mikec, seveda ni vedel. Zanimalo ga je, kdaj bo začel leteti; hrane je imel dovolj, streho nad glavo in pa spodobno obleko ter obutev. Ko so prispeli v Taranto, so jih tam vkrcali na vlači lec in odpeljali precej daleč od obale, kjer je bila zasidrana, za njegove predstave, prav velikanska ladja s 24.000 brutoregistrskimi tonami, kar je zvedel med vožnjo. Tako velika ni mogla v tesno in prepalno pristanišče in je morala čakati dlje od obale. Še istega dne so se ladje razvrstile v konvoj, ki ga je spremljalo šest rušilcev; v temi so izpluli na odprto morje. Kandidati za letalske šole so spali v nekdanji plesni dvorani, postelje so bile razvrščene v pet nadstropij. Nekje spodaj, že pod vodno črto, pa se je v afriška taborišča peljalo kakih 5.000 nemških ujetnikov. Ladja je pred vojno, na progi med Londonom in Capetownom, vozila bogataše in druge izbrance, zato je tudi nosila ime Castie of Capetown. Vožnja da Port Saida, kjer so jih izkrcali, je trajala štiri dni, ker so pogosto menjali smer plovbe. Slišati je bilo, da je na Kreti osem nemških podmornic, ki bi jim utegnile biti nevarne. Zato so rušilci švigali okoli konvoja. Nekega dne so v morje vrgli tudi več podvodnih protipodmorniških bomb, nad njimi pa so ves čas preletavala patruljna letala.

Iz Port Saida, kjer so počivali dan ali dva, so jih z vlakom poslali vzdolž Sueškega prekopa proti jugu. Peljali so se v živinskih vagonih, spotoma so prvič okusili puščavsko vročino. Potem so jih nastanili v nekem taborišču, nedaleč od begunskega taborišča El Shat na Sinajskem polotoku. Dokler so bili tam, so ga nekajkrat obiskali, saj so bile v njem veči noma Dalmatinke z otroci, evakuirane med zimsko nemško ofenzivo. Nekega dne je prišlo ponje 40 tovornjakov in odpeljali so se prek Kaira v AleksandrijO, kjer so jih vkrcali na neko nizozemsko tovorno ladjo. Mikec si je to plovbo zapomnil zlasti po tem, ker so jih stenice, ki jih je bila stara barkača vsa polna, skoraj žive požrle. Pluli so ves čas ob obali proti vzhodu, nazadnje so jih izkrcali v Haifi, v današnjem Izraelu in jih nastanili v okolici mesta. Taborišče je imelo zidana poslopja, v njih je bilo prijetno sveže in predvsem snažno. Tam so ostali kaka dva tedna, tako da jim je vse skupaj nazadnje, kljub udobju, že začelo presedati. Tudi tam so si čas krajša li z izleti in obiski. Vokolici je bilo več kibucev. Tudi Židje, ki so znali srbohrvaško, ker so se priselili iz

Jugoslavije, niso bili redkost, tako da so se z njimi lahko pogovarjali. Vnekem kibucu je Mikec prvič v življenju videl umetno valilnico piščancev. Potovanje se je nadaljevalo spet s 40 tovornjaki. Vozili so se čez reko Jordan in se znašli v puščavi, sonce je dan za dnem naravnost neznosno pripekalo. Če je kdaj zapihal kak vetrič, je prej pekel kot hladil. Šoferji so bili Indijci in črnci, s katerimi so Jugoslovani takoj našli skupen jezik. Najbolj so bili šoferjem hvaležni potniki za vedno prijetno hladno pitno vodo, ki so jo vozili v mehovih iz jadrovine, obešenih na stranicah vozil. Njihove stene so prepuščale tekočino, zato so bile vedno vlažne. Zaradi zračnega toka med vožnjo je del vode hlapel in s tem hladil vso vsebino. Navadno so na pot odrinili, ko se je komaj začenjalo daniti, do srede dopoldneva pa so prevozili le kakih 150 km. Ceste v pravem pomenu besede ni bilo, le bolj ali manj označena smer, zato so vozili precej počasi. Na tovornjakih so imeli prostora dovolj, saj je vsak od njih imel povprečno le po deset potnikov. Približno vsakih 150 km jih je sprejelo dobro urejeno in vzdrževano taborišče, zavarovano s stražami in ograjo iz bodeče žice. Šotori, v katerih so počivali ali spali, so imeli dvojne strehe, ki jih je strežno osebje pridno škropilo z vodo iz gasilskih cevi, tako da je bilo znotraj tudi podnevi, ob najhujši pripeki, dokaj znosno. Do Bagdada so potovali šest dni; tam so nekaj ča sa počivali in si ogledali mesto. VMikčevem spominu je ostalo kot človeško mravljišče z neštetimi berači, večinoma slepci zaradi trahoma. Znekaj tovariši si je privoščil kopel v tigrisu, obiskali so tudi grob iraškega kralja, ki se je leta 1936 v Švici

Taborišče

v El Shattu v Egiptu

Begunci iz Jugosloviie v El Shottu leto 1944

ponesrečil z avtom. Vmošejo pa ni smel; tja so domačini

pustili le take med njimi, ki so dokazali, da so muslimani. Iz Bagdada so se tri dni vozili proti Abadanu ob Perzijskem zalivu; le prvi dan so se peljali po slabem asfaltu, potem pa spet čez drn in strn po puščavskem pesku. Vročina je postajala vse hUjša in komaj so še dihali. VAbadanu so dosegli prvo postajo transiranske železnice, ki so jo zgradili tik pred vojno večinoma z ameriškim denarjem, speljana pa je od Perzijskega zaliva prek Teherana do Kaspijskega morja. graditelji niso varčevali, zaradi česar še danes pomeni enega najboljših in najbolj smelih dosežkov. Tudi vozni park je bil tiste čase zadnja beseda tehnike, vagoni udobni, snažni in svetli, lokomotive pa dizelske. Vkrcali so se in približno kak dan vozili po ravnici proti severu; še vedno je bilo neznosno vroče . Potem pa so se začeli vzpenjati. Kmalu so začeli drgetati od mraza, saj je bil že začetek oktobra, na obeh straneh proge pa so se vzpenjali proti nebu vršaci, z več tisoč metri višine. Po dveh dneh vožnje so se pripeljali v iransko prestolnico Teheran. Tam jih je dotedanji vodja potovanja, neki britanski podporočnik, oddal predstavnikom Rdeče armade. Po krajšem počitku so se ponovno z vlakom odpeljali dalje proti severu, oziroma proti Kaspijskemu morju. Železnica je bila tam speljana še bolj drzno, v strašnih serpentinah se je vzpenjala najprej nekam visoko v hribovje, nato pa se spuščala v kotlino Kaspijskega morja, katerega gladina je 28 mpod ravnjo oceanov. Končno so se pripeljali v pristaniško mesto Bandar Šah. Stara, razmajana barkača, polna stenic, jih je iz pristanišča odpeljala čez morje v Baku, do koder so se zelo počasi vozili dva dni. Mikec si je od tam zlasti zapomnil številne stolpe za črpanje nafte. Od tu so jih s tovornjaki odpeljali v neko vojašnico. Bila je sobota in imeli so ples. Žensk je kar mrgolelo in Mikec si je mislil, kako je tukaj imenitno, ko ženske lahko prihajajO v vojašnico.

Toda veselje je bilo kratko; še isto noč so jih odpeljali na železniške postaje in tam vkrcali v sanitetni vlak, ki se je prazen vračal na fronto po nove ranjence. Znjim so se tri dni vozili ob obali Kaspijskega morja do Mehačkale, nato pa so zavili mimo Gudermesa v Greznij, kamor so dospeli 19. oktobra 1944. VGreznem so vse prispele razdelili po raznih letalskih šolah po širni Sovjetski zvezi. Nedolgo po prihodu so po skupinah začeli odhajati v razne strani. Mikca so poslali v 600 km oddaljeni Krasnodar, v šolo za lovske pilote, v domovino pa se je vrnil januarja 1947.

Pol na kone( irne (eline Znano je, da so Primorci in lstrani kot italijanski državljani morali služiti med obema vojnama v italijanski vojski. Precej so jih poslali v Eitopijo in libijo, kjer so jih v letih 1940-1943 večinoma zajeli Britanci in deloma Američani. Iz ujetništva so se predvsem kot narodnostno zavedni, prijavili v kraljevsko jugoslovansko vojsko. Razmeroma številne Primorce in Istrane so italijanske vojaške oblasti, kot nezanesljive, mobilizira le v posebne delavske bataljone in so se spomladi 1943 znašli na Siciliji, kjer so morali graditi utrdbe. Kasneje so jih med boji za Sicilijo tam zajeli Britanci in Američani, ki pa so jih imeli za vojne ujetnike. Kasneje jih je precej vstopilo v kraljevsko jugoslovansko vojsko, oziroma v NOVJ. Na Štajerskem se je mobilizacija v nemško vojsko pričela julija 1942, z vpoklicem letnika 1923, sledili so jim še drugi. Del slovenskih fantov, vpoklicanih 1942, so izurili in poslali na afriško bOjišče, kjer so bili nato po kapitulaciji tamkajšnje nemškoitalijanske vojske, maja 1943 ujeti. Iz taborišč so se mnogi prijavili v kraljevsko jugoslovansko vojsko. Avgusta 1943 so britanske vojaške oblasti razglasile, po enotah jugoslovanske kraljeve vojske v severni Afriki, da se vsi, ki to želijo, lahko prijavijo za službo v vojnem letalstvu. Le-te so zbrali na letališču Maison Blanceh v Alžiriji, kjer so delali v

144. enoti za vzdrževanje letalskega parka, 8. januarja 1944 pa so jih odpeljali v Aleksandrijo in jih začasno nastanili v nekem okoliškem taborišču. Tam so vse testirali in na podlagi uspeha določili za pilote, navigatorje ter letalske strelce. Vtistem času jih je konec meseca v taborišču obiskal partizanski odposlanec in jim povedal, kako je v domovini, nakar so se vsi izjasnili za NOVJ. Vendar jih je poveljstvo kot kaže pretentalo, saj so jih v naglici s tovornjaki odpeljali v pristanišče Port Said in vkrcali na počasno tovorno ladjo, ki je takoj zatem odplula. Vožnja skozi Sueški prekop in ob vzhodni afriški obali je trajala celih 28 dni. Izkrcali so jih v Durbanu v Južnoafriški republiki, od tam pa z vlakom poslali v littelton, kjer je bila letalska šola za teoretično usposabljanje. Poleg dvanajstih strokovnih predmetov so jih učili še angleščine. Teoretični del šolanja so opravili med 26. februarjem in 28. oktobrom 1944. Tedaj so poslali 15-20 gojencev v šolo za navigatorje in strelce v East London, vse ostale pa v pilotsko šolo v Benoni, nedaleč od Johannesburga, kjer so kmalu začeli leteti na tiger mothih. Vmes so se učili, kolikor je bilo časa, tudi teorije. Februarja 1945 pa je poveljstvo šole naenkrat in brez vsakega pojasnila prekinilo vse polete za Jugoslovane in jih preselilo v Nigel, kakih 50 km jugovzhodno od Johannesburga. Vtem kraju so ostali brez dela več tednov, nato so jih spet brez pOjasnila poslali nazaj v Benoni, kjer so ponovno leteli. Le nekaj dni kasneje pa je prišel ukaz, naj se vsi Jugoslovani pripravijo na vrnitev v domovino. 30. aprila 1945 so jih izpisali iz šole, nato pa z železnico poslali v Durban, kjer so jih vkrcali na neko ladjo in odpeljali v Kairo. Eno skupino pa so v Egipt prepeljali z letali. Iz Kaira do Taranta so se peljali z ladjo, od tam v Bari pa s tovornjaki. Avgusta 1945 so iz Barija prispeli z neko ladjo na Reko. Šolanje v Južnoafriški republiki je za pripadnike te skupine vsekakor pomenilo izjemno doživetje. Že ob prihodu so se čudili zelenju po vsej pokrajini ob železnici in lepo obdelanemu polju. Mesta so bila čista, po trgovinah se skorajda ni poznalo, da je vojna. Udobni vlaki, mnogi na električno vleko, so vozili naglo in brez zamud. Črni domačini pa se navadno sploh niso prikazali, živeli so vodročnih krajih in nekako na skrajnem obrobju vsega dogajanja. Tedaj je bilo rasno razlikovanje v Južnoafriški republiki še povsem prevladujoč način življenja, kar je bilo za slovenske fante nekaj nerazumljivega. Mile Pavlin

.. --! KRI LA::·::) - -- - - - - - - - - - - -- -- -- - -- -- _.. ..

s • C • E • N • A

L • E • T • A • L • S • K • A

Airbusovi novi verziii A340 Evropski konzorcij za proizvodnjo potniških letal se je dokaj hitro odzval na izziv ameriškega Boeinga, ko je ta objavil podaljšano verzijo modela 777-300. Toko so predstavii podaljšani verziji A340-500 in A340-600, v operativno uporabo po bi po njihovih napovedih lahko prišli po letu 2000. Kritično točko tega projekta tiči v dogovoru med Airbusom in proizvajalcem motorjev General Electricom, ki noj bi dobil ekskluzivno pravico za razvoj motorjev za podaljšani verziji Airbusov. Motor še proučujejo, verjetno po noj bi bilo to verzijo znanega GE90, pri katerem bi uporabili nizkotemperaturne materiale, rezultat pa noj bi bilo 9%manjšo porabo gorivo ob enakem potisku. Zahtevan potisk motorjev je med 222 do 267 kN. Airbusovi strokovnjaki pri tem trdijo, do bodo imeli novi A340 višjo gospodarno hitrost v primerjavi z zdajšnjim modelom. VA340-600 bo šlo v tri razrede 372 potnikov, lahko po jih bo prepeljal iz Evrope do zahodne obale ZDA, soj bo imel dolet 13.690 km. A340-500 po bo lahko 316 potnikov v treh razredih prepeljal kar 15.355 km.

Tudi Boeing v konkurenci poslovnih letal Proizvajalci vse težje najdejo kupce poslovnih reakcijskih letat po naj si gre za kratek, srednji ali dolg dolet. Konkurenci se je priključil še tradicionalni izdelovalec potniških letal Boeing, ki poslovnežem ponuja prirejeno verzijo potniškega letalo B737 s podobnim doletom, kot jo imata konkurenčno Gulfstream Vin Bombardier global express, torej okoli 6000 milj. Tudi cenovno jima je blizu: 35 milijonov dolarjev. BBJ (Boeing Business Jet) noj bi imel v potniški kabini prostora za prevoz do 50 potnikov po ZDA, vendar bi notranjost hitro lahko preuredili za prevoz 10 strokovnjakov iz npr. Aloborne do Vzhodne Evrope. Poganjalo go bosta motorja CFM56, skupni proizvod General Electrico in francoske Snecme. General Electric in Boeing načrtujeta letno proizvodnjo 10 letal BBJ, toko po naj bi bilo vsaj še v naslednjih desetih letih. Če prav Severno Ameriko predstavlja tri četrtine trgo za veliko poslovno letalo, vidijo pri Boeingu možnosti tudi drugje. Prodajo no tujih trgih bosta vodili

Spremembe A340·500/600 v primerjavi z modelom A340·300

Smerni repni stabilizator z letala A330j200 je 1 mpodaljšan, tetiva pa za 10%

Trije vložki v krilu

Vložek v trupu 0,53 m Podaljšano smerno stabilizatorjo

~~~-

Podaljško koncev kril po 1,6 m, celotno razpetino je 63,6 m

Profil krila A340·500/600

Vložek v krilu

-+--

Optimalno sekcijo

Tehnični

podatki A340 / 8777·30 A340-300 A340-500 Noj. vzl. maso (kg) 275.000 356.000 Sedeži (3 razr.) 295 316 Dolet (km) 13.505 15.355

skupini General Electrico in Boeinga in se opirali no države, ki tradicionalno kupujejo njihovo letalo in motorje. Predvidevajo, do bodo neposredni

A340-600 356.000 372 13.690

8777-300 299.640 375 9.713

operativni stroški, no uro letenja, za petino do četrtino višji kot pri Gulfstreamu IV in global expressu, zaradi večje porabe goriva.

_----1f

KRI L A :--::::': ___- - - - _........ - - _oo __ _ _oo __.. oO

L-E-T-A-L-S-K-A

Povratek palubnega Mig-29K Pred štirimi leti so Rusi, za svoje palubno letalo na letalonosilki Admiral Kuznjecov, izbrali Suhojeva Su-27K, kar je pomenilo zaton konkurenta Mig29K. Vendar so letos v septembru, na razstavi hidroletal v Gelendjiku, ponovno obudili misel na proizvodnjo. Indijci bi namreč radi kupili letalonosilko iz ruske rezervne flote Admiral Gorškov. Mig-29K nosi široko paleto orožja zrak-zrak, zrakpovršina in protiladijske rakete. Po nekaterih trditvah se Indija dosti bolj ogreva za večnamensko palubno letalo kot lO prestreznika Su-27K.

oO . .

s - c - E - N - A

Na isti prireditvi so podpisali tudi pismo o dobrih namerah, po katerem bi romunski lAR v Brašovu začel serijsko proizvajati Berijevo turbopropelorsko letalo za regionalni transport Be-32K. Letalo poganjajo motorji Pratt&Whitney Klimov PK6,

verzija motorjev PT 6, ki jih sestavljajo v Petrogradu. Pri konstruktorskem biroju Berijev so načrte za to letalo predali svojim proizvodnim obratom v Taganrogu, vendar v Rusiji ni sredstev za njegovo proizvodnjo.

MDD ponuia civiIdo verziio MD-17 McDonnell Dauglas je na Farnboroughu, na svojem razstavnem prostoru, prikazal model letala MD-17, izvedenko transporterja (-17 za civilno rabo (kargo). Proizvajalca je k temu prisililo majhno naročilo Letalskih sil ZDA, ki je število prvotno naročenih vojaških verzij (-17 močno skrčilo, ep

čeprav govorijo, da jih bodo vzeli med 400 in 120. Pri MDD si obetajO morda še številčnejše naročilo civilnih verzij, pridobiti pa bodo morali vsa dovoljenja in soglasja ministrstva za obrambo, saj je v letalo, precej tehnologije, ki je ZDA nerade razkazujejo.

Tudi global express se dobro prodaia Proizvajalec poslovnih letal Bombardier se je pohvalil z 52 naročili za svoje poslovno letalo global express z ultra dolgim doletom. To so storili na proslavi 26-letnice Bombardierja v kanadskem Downsviewu, v državi Ontario. Prvi vzlet tega letala so napovedali za začetek letošnje jeseni, potem pa bodo nadaljevali z enoinpolletnim preizkušanjem. (ena lepotca je 34 milijonov dolarjev, prvega pa bo kupec prejel konec leta 1997. Vsa potrebna dovoljenja za uporabo naj bi sledila v začetku leta 1998.

,'"

----ff "

~---.---~---~-----:::-::::--'

L-E-T-A-L-S-K-A

s - c - E - N - A Dobra prodaia Gulfstreamov Ameriški proizvajalec »mercedesov« med poslovnimi letali, Gulfstream, je doslej prodalo 63 letal GulfstreamV, od tega jih je bilo 13 dobovljenih letos. Kot so še dodali njeni predstavniki, so od leto 1992, ko so začeli prodajati to drago letalo, ki velja 37,7 5 milijona dolarjev (toliko kot spodobno potniško letalo s 150 sedeži za srednje proge), dobili le štiri odpovedi. Tri so naročniki opravičili z velikim upodom poslovanja, četrtega po zaradi neugodnih gospodarskih razmer. Najslabše je bilo leto 1995, ko so dobili naročilo za 12 letal, vendar sto dvo kupca kasneje naročilo odpovedalo. Vletu 1994 so jih prodali 16, leto 1993 po 17, že v začetnem letu proizvodnje po 8. To letalo (oli predhodnik GIV-SP) je menda zanimivo tudi za slovensko vlado, ki imo zdaj dve letali learjet starejših verzij in s krajšim doletom .

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

YC-l S spet v zraku Pravzaprav ne gre za vstajanje od mrtvih, čeprav bi no prvi pogled lahko toko ocenili. Pri McDonneli Dauglasovem oddelku za vojaški transport so »vrnili v leteče stanje« dve prototipni letali YC-1S, no katerih preizkušajo tehnologijo bodočega letalo za prevoz tovora. Letali sto bili v muzeju v Tucsonu in v centralnem skladišču za vojaško letalo, v bazi Davis-Monthan v Arizonski puščavi. Letali bosta pripravljeni za letenje do konca leto, no enem bodo preizkušali tehniko, no drugem po sisteme. Obe YC-1S sto bili, toko kot Boeingovo YC-14, izdelani v sedemdesetih letih, no osnovi natečaja

za izpopolnjeno srednje transportno letalo s STOL značilnostmi, z novim letalom po so nameravali nadomestiti transporterje C-130 hercules. Kasneje

so program opustili, ker je USAF odpovedalo naročilo. YC-1S izgleda kot nekakšen »otrok« večjega transporterja C-17.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

A319 za United Prvo ameriško naročilo najmanjšega Airbiusa A319 je bilo veliko in sladko (za evropski konzorcij). United Airlines je kupilo nič manj kot 24 the 124sedežnih letal v skupni vrednosti 900 milijonov S. Predvsem je to posel obetaven za Airbus zaradi tega, ker se United Airlines toko odloča za Airbusovo družino potniških letal, že dosedo so nareč leteli s 34 letali A320, do konca desetletja po nameravajo floto razširiti še za nadaljnjih 16 A320.

-_----j( "

~--~---~---~-----:>::::/

L·E·,·a·L·S·K·a

s •

C • E • N •

Prvi štirie S-76(+ že letiio Prvi štirje helikpterji Sikorsky S-7 6C+ od letošnjega poletja že letijo. Prvi naročnik je bila družba Norsk Helikopter iz Norveške, helikopter pa uporablja za oskrbo naftnih ploščadi na Severnem morju. VZDA je ta helikopter, za prevoze svojih uslužbencev, kupila neka zavaroval niška družba, enega pa so kupili še Južni Korejci. Naročenih pa je še naslednjih osem helikopterjev tega tipa, za katerega se v prvi vrsti zanimajo poslovneži in pa naftne družbe, že od nekdaj tradicionalni kupci Sikorskyjevih helikopterjev.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Dve novi potniški letali »tipa DC-9« Kanadski proizvajalec Canadair in evropski AIR sta v obliki modelov predstavila tekmeca v razredu 70-sedežnih potniških reaktivcev, po zasnovi »tipa OC-9«. Canadair je pravzaprav podaljšal že znanega RJ s 50 sedeži, AIR pa se je lotil nove zasnove, saj zdaj proizvaja letali s 50 in 70 sedeži s turbo-

propelorskima motorjema (AIR - Aero International Regional sestavljata partnerja pri proizvodnji znanih ATR-42 in ATR-72 Aerospatiale in Alenia, ki se jima je pridružil še British Aerospace) . Letalo AIR 70 bo za ZDA opremljeno s 70 sedeži, za Evropo in Azijo načrtujejo verzijo s 85 sedeži ter verzijo s 58 sedeži za nekatere kupce v ZDA. Obe letali naj bi prišli na trge v prvih letih naslednjega tisočletja.

= =

, ,...

_--o! , ,,

~---~---~-- ------- -: _:<:'-'

Vzletel dvo sedi eurofighter vŠpaniji, na preizkusnem letališču proizvajalca letal CASA v Getafu, je vzletel dvosedi eurofighter z oznako 0A6. Po 50 urah preizkusov na tleh, je španski-prototip vzletel in ostal v zraku 55 minut. Španci so preizkus ocenili za zelo uspešnega. Prototip eurofighterja 0A6 je opremljen z novima motorjema Eurojet EJ2000.

L·E·,·a·L·S·K·a

s •

C • E • N •

a 43

... -~ ,

~---~---~---~-----:>::::/

ZNAMKA

AEROMAN.JE NATEČAJ FAI ZA MLADE UMETNIKE

, Mednarodna aeronavtična zveza ie obiavila natečai za mlade umetnike za leto 1997. Z niim nai bi ~zbudili zanimanie za letalski šport in letalstvo ter vesolisko tehniko nasploh. Tema letošniega natečaia ie: »OBLlKOVANJE LETALSKE ALI VESOLJSKE ZNAMKE NAMIŠLJENE DRŽAVE AEROMANIJE« Oblikovno zosnovo znomke mora vsebovoti: o) ime držove (»Aeromonio«), kar noj bi, v prenesenem pomenu pomenilo zonimonje oli novdušenje zo letolstvo, b) monetorno vrednost znomke - 10 enot, c) motiv je letolski oli vesoljski, pri tem po besedo letolski ne pomeni zgolj komerciolnih oli vojoških letol. FAI še posebej priporočo motive s področjo športnego letolstvo kot so: - boloni, jodralno letolo in podolo, - okrobotsko letolo, - zmo ji in motorni zmoji, - mikro in ultrolohko letolo, -Ietolski modeli, - letenje z lohkimi letoli in helikopterji. Zo zbiranje oblikovnih zosnov je zodolženo vsvoji držovi vsoko člonico FAI posebej. FAI prav toko priporočo, nol bi nocionolne zveze podeljevole priznonjo in nogradile nojboljše mlode umetnike z obiskom športnego letoliščo, letom zletolom, bolonom ipd., obiskom letolskego muzejo ... Vsoko držovo, člonico FAI, lahko pošlje no notečoj nojveč 9 risb (po 3 zo vso ko kotegorijo) . Vsi predlogi morajo biti zbrani no sedežu FAI v Parizu, do 30. oprilo 1997. Poslone predloge bo ocenilo mednorodno žirijo. Zmogovolci v posameznih starostnih kotegorijoh

bodo prejeli zloto, srebrno in bronosto medoljo skupoj z diplomomi. Podelili jih bodo no Generalni konferenci FAI v Rio de Joneriu, voktobru 1998. Zmogovolcem, ki ne bodo prisotni no proglositvi, bodo priznonjo in medolje vročili predstovniki nocionolnih zvez no posebnih svečo nostih. Vso delo, poslono no FAI, postonejo in ostonejo lost FAI, ki jih bo lahko uporabljolo v različne no mene. Prav zoto svetujejo vsem nocionolnim letolskim zvezom, do izdelojo kvolitetne barvne kopije poslonih del zo predstovitev jovnosti, še preden jih odpošljejo v Pariz. Predstovljomo vom tudi zmogovolce notečojo FAI zo mlode umetnike zo leto 1996. Upomo, do se vom bo ob tem utrnilo zomisel in boste dobili vzgled zo voše sodelovonje no notečoju zo leto 1997.

Pravila natečaia FAI za mlade umetnike za leto 1997 1. sodelovonje: no notečoju lahko sodelujejo vsi otroci vokviru starostnih skupin, ne glede če so v kokršnem koli sorodstvu s čloni nocionolnih letolskih zvez oli FAI ter kotere koli druge orgonizocije. 2. storostne skupine: 1. starost od 6 do 9 let (dotum rojstvo od 1. mojo 1987 do 30. oprilo 1991). II. starost od 10 do 13 let (dotum rojstvo od 1. mojo 1983 do 30. oprilo 1987). III. starost od 14 do 17 let (dotum rojstvo od 1. mojo 1979 do 30. oprilo 1983).

3. Fonnot zohtevoni formot je A3 (297 x 420 mm) oli zelo podoben.

4. Moteriali: zo znomko lahko uporabite: - vodene barvice, - okril, - oljno barvo, - tuš, - črnilo, - flomoster, - ostoli nezbrisljivi moterioli. Ne smete uporabljoti npr. ogljo, svinčnikov in ostolh zbrisljivih moteriolov.

5. Oznaka: No hrbtno stran delo je potrebno nopisoti: - noziv, - priimek, -ime, - noslov, - dotum rojstvo, - držovljonstvo, - noziv in noslov šole učenco, - potrdilo o identiteti. 6. Potrdilo oidentiteti: »Potrjujem/potrjujemo, do je to izvirno in somostojno delo .................... (ime in priimek)«. Potrdilo noj podpišejo starši oli skrb niki, šolski učitelj oli drugo primerno osebo. 7. Naslov za sodelujoče: vso delo morajo biti poslono no noslove nocionolnih letolskih zvez, člonic FAI. No notečoju FAI bodo sodelovalo somo delo, nosiovijeno no nocionolne zveze, člonice FAI, ki bodo prišlo v Pariz do 30. oprilo 1997, in bodo predono mednarodni žiriji. Če ste se odločili zo sodelovonje, pošljite svoje delo do 30. marco 1997 no noslov:

r------------,

I LETALSKA ZVEZA SLOVENIJE : Poštni predal 496 I 100 1 Ljubljana L. ____________ .J

KRI L - - - -- - - - -- -- - - -

- -- - - - -

Natečai

.. -----! ,",: ---:/ ...... ,

za mlade umetnike 1996

Kategorijo najmlajših (6 do 9 let)

1. Jelena Cirie (Jugoslavija)

2. Brian Church (ZDA)

3. Katja Jakimova (Rusija)

Vmesno kategorija (10 do 73 let)

1. He Yingjie (Kitajska)

2. Ipek Istanbulluoglu (Turčija)

3. Into Kokina (Latvija)

Kategorijo starejših (14 do 77 let)

1. Jennifer Murray (Velika Britanija)

2. Paolo S. Cordero (ZDA)

3. Zhang Jing (Kitajska)

Raz I a g a m e t e o r o l o Š k I• h pomembn I• h p O•l a v o v , z a letalstvo

.-------------------------------------------------------------------------------------I I I I

• I

l. Drizzle (DZ) - pršenie Večinoma enakomerno padaioče zelo drobne vodne kapliice s premerom manišim od 0.5 mm. Pršenie doseže tla le vprimeru, če pada iz zelo nizkih oblakov. Vidliivost ie obratno sorazmerna z intenziteto pršenia. Šibko pršenie povzroči polzenie kapliic s strehe, močno pršenie pa definiramo, ko ie urna akumulaciia padavin večja od 1 mm. 2. Rain (RA) - dež Padavine, ki vsebuieio vodne kapljice večje od 0.5 mm. Dežne kapliice nastaiaio vrazmeroma debelih oblakih, kier ie dovoli velika vertikalna hitrost. Močneiši ko ie dež, debeleiši so oblaki, ki ga produciraio. Zmeren ali močen dež vpresledkih kaže na lokalno prisoten vzgornik.

3. Snow (SN) - sneg Padavine snežnih kristalov, posameznih ali v kosmih. Pri zelo nizkih temperaturah so snežinke maihne, njihova struktura ie enostavna. Pri temperaturah blizu ledišča se snežinke združuieio v kosme. Posamezni kosmi so lahko večji od 25 mm.

b) babie pšeno Beli, neprozorni, približno okrogli in krhki ledeni delci. Pogosto padaio skupai s snegom pri temperaturah okrog Oo C. Babie pšeno ima premer med 2 do 5 mm in se odbiia od tal. 9. Mist (BR) - meglica lebdenie mikroskopskih vodnih kapliic ali higroskopnih delcev vzraku, ki zmanišuieio vidliivost. Vidliivost ie med 1000 in 5000 m. Relativna vlaga ie nad 95%.

10. Fog (FG) - megla lebdenie zelo maihnih vodnih kapljic ali ledenih kristalčkov, ki zmanišuieio vidliivost pod 1000 m. 11. Smoke (FU) - dim lebdenie maihnih delcev nečistoč vzraku, ki zmanišuieio vidljivost pod 5000 m.

Pozor! (e ie vidliivost zaradi dima maniša od 1000 mse pojav iavlia samo, če v zraku ni prisotnih vodnih kapliic in, če je relativna vlažnost pod 90%.

18. Funnel cloud (tornado or waterspout) (FC) tornado liiakast vrtinec zraka, ki izhaia iz nevihtnega oblaka in se širi navzdol. Ni nuino, da vrtinec sega do tal. Premer vrtinca se giblie med nekai metri in nekai sto metri. Hitrosti povezane s tornadom lahko dosežeio hitrosti do 300 It.

19. Sandstorm (SS) - peščeni vihar Peščeni delci, ki iih nosi močan turbulenten veter. Prednji del peščenega viharia se vidi kot visok zid peska. 20. Duststorm (DS) - prašni vihar Enako kot peščeni vihar, le da se dvigaio prašni delci s premerom manišim od 0.08 mm. 21. Shallow (MI) - plitek Poiav se daie v povezavi z drugimi poiavi, naivečkrat v povezavi z meglo (FG), torei, ko ie vidliivost maniša od 1000 m, vendar samo v plasti tik nad tlemi do višine 2 m.

22. Patches (BC) - pasovi Poiav se daie v povezavi z meglo (FG) in pove, da se megla poiavlia v nakliučno razporeienih pasovih.

4. Snow grains (SG) - zrnat sneg Zmrznien ekvivalent pršenia. Zelo maihni neprozorni beli ledeni delci, ki padaio iz stratusnega oblaka. Premer delcev ie večinoma maniši od 1 mm.

12. Volcanic ash (VA) - vulkanski prah Prah ali delci, ki lebdiio vzraku kot posledica delovania vulkana.

5. Ice crystals (dimond dust) (IC) -ledene iglice Formiraio se pri temperaturah pod -1 DoC, ob iasnem vremenu.

13. Widespread dust (DU) - razširien prah lebdenie maihnih delcev nečistoč, ki zmanišuieio vidliivost pod 5000 min so posledica dvigovania prahu s tal.

6. Ice pellets (PE) - zmrznien dež To so prozorni ledeni delci spremeram manišim od 5 mm. Nastaneio iz zmrznienih dežnih kapliic ali iz stoplienih kosmov snega in kažeio na prisotnost podhlaienega dežia (freezing rain) na večjih višinah, ki pavz roča zale den itve po vzletu in med pristankom.

14. Sand (SA) - pesek Enako kot DU, le da se dviguie pesek s tal.

24. low drilting (DR) - nizko nošeni Indikator opisuie poi av nizko nošenega prahu, peska ali snega, ki iih nosi veter do višine 2 m.

15. Haze (HZ) - suha motnost lebdenie očesu nevidnih nečistoč, ki zmanišuieio vidnost pod 5000 m.

25. Blowing (Bl) - nošen Enako kot DR, le da veter nosi prah, pesek ali sneg višie od 2 m.

16. Dustjsend whirls (dust devi!s) (PO) prašni/peščeni vrtinec Rotiraioč stolp zraka, ki nosi maihne delce s tal. Premer vrtincev ie nekai metrov. Vertikalno segaio do višine 200 ali 300 It.

26. Shower (SH) - ploha Kratkotraine padavine iz konvektivnih oblakov.

7. Hail (GR) - toča Delno ali vceloti neprozorni ledeni delci s premerom med 5 in 50 mm. Vnaravi so že opazili točo s težo do 1 kg. 8. Small hai! or snow pellets (GS) - sod ra ali babie pšeno Zoznako GS se označuieio dve vrsti padavin: a) sod ra Prozorni ledeni delci s premerom do okoli 5 mm, ki se odbiiaio od tal. Sod ra ie sestavliena iz ledenih ieder (babiega pšena), okrog katerih se nabere led.

17. Squall (SO) - piš vetra veter, ki se poi avi nenadoma. Da v depešo daiemo poiav SO, mora veter pihati več kot eno minuto, nenaden veter se mora povečati vsai za 16 kt, pihati mora vsai 22 ktoPiš vetra ie povezan z močno razvitim cumulonimbusom. Močan

23. Partial (PR) - delno Poiav se daie v povezavi z meglo (FG) in pove, da ie znaten del pristaialne steze pokrit z meglo, na drugem delu steze pa ie dobra vidliivost.

27. Thunderstorms (TS) - nevihte Padavine iz cumulonimbusov, ki iih spremlia grmenie ali bliskanie. Padavine so večinoma intenzivneiše kot pri plohah (SH), spremlia iih tudi močni vzgornik (do 30 mps) . 28. Freezing (FZ) - podhlaien oz. primrzuioč Poiav se daie v kombinaciii z meglo (FG), pršeniem (DZ) ali dežiem (RA). Vodni delci so podhlaieni, zato vstiku s predmeti ali tlemi primrzuieio.

STROJ

Proizvodni program

Helikopterski prevozi

Sončni

kolektorji

- prenos tovorov

Sončne

kombinirane peči z bojlerji

- panoramski leti po želji

Navadne peči

- oskrba gorskih postojank

Bojlerji vseh vrst

- metanje padalcev

Razna dela po naročilu iz INOX materialov

- prevozi jadralnih padalcev - poslovni leti

Dvorska vas 31c, 4275 Begunje na Gorenjskem Slovenija tel.lfaks: +386 064 733-070 mobitel: 0609/631-619, 610-905, 614-352