KAJ DELA ZVEZA
El?
KAJ DELA ZVEZA
Poleg šolanja, trenaže in pogodbenih nalog, po sprejetem programu za leto 1986, se zelo intenzivno pripravljamo na proslavo 100letnice rojstva prvega jugoslovanskega letalca Edvarda Rusjana, ki bo v času od 12. do 14. septembra na Brniku. Dela ni malo. V programu proslave sodeluje ZLOS znagradn im natečajem po šolah, ki ga je že uspešno realizirala 'z izletom na Brione z letalom AA za vse nagrajence . Nadalje pripravlja revijo Krila, ki bo posvečena temu jUbileju. Pripravlja program za miting in to športni del , ki ga bodo izvajali športniki ZLOS ter letalsko razstavo, ki bo ze lo bogat prikaz rezultatov dela ZLOS po vojn i.
El? KAJ DEL
OS pri PS ZLOS pa se ukvarja z gorivom iz uvoza, ki ga ni zaradi pomanjkanja deviz. Ta problem je ze lo pereč in bo tak vse do konca leta. Grozi nam ce lo , da bomo osta li na zem lji. Pripravi li smo tudi finančni plan PS ZLOS za leto 1987. Zahtevek znaša 32,81O.000din, od tega za vr hunski šport 21,960.000 din. Zahtevek je več kot 200% višji od leta 1986, ko s mo prejeli od ZTKOS vsega le 8,709.000 din, a li bolje rečeno niti ne dovolj za OD z dajatvami in režijo ZLOS. Sekreta r PS ZLOS MIRKO BITENC
.. ********************************************************************
** ** ** :** ::
** ** ** :**
/:tli
A....J
"'V.
:..
~~ !J:I C!J. t:q ~.•
..
.~
** *: * ** *** * * * **
,.,.'"
..
::::!
... A.~"'.
"1(
tOIOf
Vljudno vas vabimo na prireditve ob l00-letnici rojstva EDVARDA RUSJANA
..
** * ***
--
SOBOTA, 13.9. 1986 13.30, BRNIK; generalna preizkušnja aeromitinga
:
NEDEWA, 14. 9.1986
:
13.30, BRNIK; aeromiting z najsodobnejŠimi vojaškimi letali (OREL, MIG, SUPER GALEB, JASTREB), športnimi letali, padalskim desantom in množičnimi zmajarskimi
* * **
** ** ** *** *** ** ** :**
~~
Organizacijski odbor
.
.. :
11 .00, BRNIK; otvoritev letalske razstave na teme: življenje in delo Edvarda Rusjana razvoj športnega letalstva - razvoj letalske industrije, protizračne obrambe in vojnega letalstva
---
:
:
PETEK, 12. 9. 1986
20.00, FILHARMONIJA; svečana akademija - slavnostni govornik predsednik predsedstva SRS France Popit veliki zabavni orkester RTV Ljubljana pevski zbor gojencev Letalske akademije iz Sarajeva ženski pevski zbor iz Branika pri Novi Gorici recital v izvedbi priznanih gledaliških umetnikov
:
:
..
:
** * :* * *: ** :
:
* * **
** ** ** * *** ** ** ** :**
*********************************************************************
revija letalcev in ljubiteljev letalstva
LETO XVI * AVGUST-SEPTEMBER 86 * št. 8-9 str. 5
str,21
str, 24
Okroglih 77 let je steklo, kar je naš človek na naših tleh prvič letel z letalom - Otmar Kanet iz Ormoža je bil po do zdaj znanih virih prvi jugoslovanski jadralni letalec. Vse kaže, da je samo za nekaj mesecev prehitel Edvarda in Jožeta Rusjana, ki sta se z zamislijo letaine naprave ukvarjala že skoraj deset let. Kaj vse se je potem zgodilol Komaj dve leti pozneje je v slovenščini izšla prva knjižica o zrakoplovstvu, piloti našega rodu so v prvi svetovni vojni leteli na obeh straneh, potem so združeni v Jugoslaviji razvili pravcato letalsko industrijo in niti v športu niso hoteli zaostajati. Izkazali so se ob nemškem vdoru na začetku druge svetovne vojne, med osvobajanjem domovine pa resno zaposlili sovražnika in njegove eskadrile, ki bi jih krvavo potreboval na drugih frontah . ln kako je naše letalstvo razpelo krila šele po vojn il Veliko tega smo v našem glasilu že zapisali, marsikaj bo treba še zbrati in urediti fI V snopiču, ki ga imate v rokah , smo skušali navzlic omejenemu obsegu, vsaj skromno zapolniti nekaj vrzeli: izčrpneje in celoviteje smo se spomnili letalske poti prvega motornega pilota na Balkanu. Vsa čast Kanetu in drugim, ki so se na tak ali drugačen način zasluženo zapisali v jugoslovansko letalsko zgodovino, vendar lahko mirno rečemo, da sta Rusjanova ustvarjalnost in zagnanost, čeprav ju je moral plačati z življenjem , najpomembnejši mejnik v razvoju jugoslovanskega letalstva . Zato je vsa letalska Jugoslavija sklenila dostojno počastiti in proslaviti stoletnico njegovega rojstva s prireditvami skozi vse leto in še zlasti z današnjo proslavo na Brniku {( Krat ek pregled razvoja konstruktorske dejavnosti do druge svetovne vojne je prispeval profesor Cedomir Janic, direktor Muzeja jugoslovanskega letalstva iz Beograda. Drugi, povojni del čaka na prostor veni naslednjih številk Kril 'i~' Da smo ostali zvesti Rusjanovemu izročilu, skušamo prikazati še s spomini na naš največji uspeh na svetovnem jadralskem prvenstvu na Švedskem ff ln na koncu imenik vseh jugoslovan skih letalskih športnih in vzgojnih društev - več kot 160 jih je in več kot 20.000 č la nov imajo, Kaj bi bilo lahko lepše spričevalo Rusjanovemu spominu ? ', " Orhideja na naslovnici je oG-300 ELAN, Prispevek o zahtevnem nemškem testu tega pri nas izdelaneg a jadralnega letala smo povzeli iz FLUG REVUE ( 11 / 85) v naši letošnji majski številki, S prijaznim razumevanjem uredništva te ugledne rev ije objavljamo tokrat še izjemen posnetek njihovega sodelavca gospoda Sellingerja. Risba Ikarja na naslednji strani je delo Mitje Seršena iz Laškega.
str, 30
~e'L4
Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 -(:( Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ", Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo Iju bitelj i letastva brezp l ačno , Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posr,etka, uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov o dgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar , naj sodelu je v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jad ral stvo. padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, 'prosto letenje. balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridružuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagodi ti prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji ", Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Jan ez Brezar, Tone Cerin, Jože Cuden, Rok Golob , Dominik Gregl , Belizar Ke ršič , Ivan Konavec, Taras Krivenko , Leon Mesarič, Jure Mežnaršič, Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Srečo Petric in Ciril Trček '" Naslov uredništva: Marjan Moškon, poštni predal 33, 68001 Novo mesto '" Prispevki za objavo v KRILIH morajo b iti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem , v katerem izide naslednja številka Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami '" Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Sloveni je. Lepi pot6, poštni predal4g6, 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504, t ekoči račun pri ZLOS. štev. 50101-678 -51077 , Spremembo naslova sporoč ite upravi revi je ter obvez no napišite stari in novi naslov, upravi revije sporOČite tudi, če revije ne prejemate redno fI Letna n aročnina 1500 din, cena posamezne številke 150 din '" Grafična priprava DIC, tozd Grafika. Novo mesto - tisk: Ti skarna, Novo mesto.
*
str , 43
AVIaaka -
~
nJagova na)vaCJa Hubamn OB STOLETNICI ROJSTVA EDVARDA RUSJANA Stote oblf'tnice rojstva Edvarda Rusjana, prve žrtve letalskega poklica na ozemlju Jugoslavije, ki jo slavimo v tem letu, se spominjamo Slovenci z velikim ponosom. Z bratom Jožetom sta v svoji letalski zagnanosti, kmalu po prvih poletih bratov Wright, zgradila letalo lastne konstrukcije, s katerim je ustvarjalpejši Edvard v začetku novembra 1909 opravil pr;y-e. skoke. Brata Rusjan, sinova Franca, sodarskega mojstra iz Gorice in matere Gracije, naj bi se po končani šoli in tamkajšnji"tradiciji zaposlila v očetovi delavnici in nadaljevala z dobro utečeno obrtjo. Toda oba sta že kot osnovnošolca budno spremljala časopisne novice, v katerih so objavljali takratne poskuse letenja z baloni in drugimi preprostimi letalnimi sredstvi. Po vsemu sodeč, so ju te novice že leta 1897 napolnile z letalsko miselnostjo, saj sta leta 1900 zgradila uspešno leteč model, katerega vijak je poganjala vzmet iz ure budilke. Nekaj metrov visok polet modela ju je zelo navdušil in ju napotil na razmišljanje, kako bi si zgradila letalo take velikosti, da bi ju dvignilo v zrak. Posebno Edvarda, ki je nenehno razmišljal, je vabila tehnika, katere znanje bi si lahko prid 0bil le na Dunaju, ali v Gradcu, za kar pa mu oče Franc ni mogel zagotoviti potrebnega denarja. Da bi vsaj delno utešil slo po tehničnem znanju se je pričel ukvarjati s kolesarstvom in se včlanil v goriško kolesarsko društvo. Pričel se je udeleževati klubskih tekmovanj, ko pa je s pomočjo svojih prijateljev, ki sta imela popravljalnico koles v Gorici, prišel do dobrega dirkalnega kolesa, se je pričel pojavljati tudi na medklubskih tekmovanjih. Z izredno borbenostjo in voljo je večkrat segal po prvih mestih, sklenil pa tudi dosti poznanstev s kolesarji, med katerimi ni manjkalo navdušencev za tehniko, tudi takih, ki so se zanimali za letalstvo. Medtem ko je Edvard vztrajno kolesaril, sta z Jožetom bJ.ldno spremljala novosti v tehnični literaturi, posebej pa sta se zanimala za letalsko področje. Napravila sta nešteto skic in preprostih načrtov, po katerih naj bi si zgradila prvo letalo. Izdelala sta nekaj modelov, vendar za zgraditev pravega letala ni bilo potrebnega dena:-
Edvard Rusjan ilportnik-kolesar, 1908-1909
rja. Oče, ki bi jima lahko gmotno pomagal pa vse do uspešnih poletov francoskih in ameriških letalskih zagnancev ni imel potrebnega razumevanja za ideje in namere svojih sinov. Šele po letu 1908 ju je pričel v njunih prizadevanjih vse bolj podpirati, saj sta takrat imela že tudi precej izkušenj z zgrajenimi modeli različnih tipov letal. Čeprav sta pred začetkom gradnje prvega letala, ki je bilo po vsem sodeč enokrilnik, načrto vala letalo, ki bi ga poganjala človeška moč ter se trudila uresničiti idejo o helikopterju podobni letaini napravi, sta končno leta 1908 le začela graditi motorno letalo. Z zgrajenim letalom sta uspela napraviti do 10m dolge skoke, a s tem še nista bila zadovoljna. Problem slabim letalnim sposobnostim zgrajenega letala je predstavljal težak in neustrezen pogonski motor, zato se je
Eda I
Edvard zagrizeno posvetil študiju bencinskega motorja, ki si ga je želel zgraditi v lastni režiji. Z izdelanimi načrti za gradnjo štirivaljnega bencinskega motorja in novega letala je, zahvaljujoč se poznanstvu s kolesarskih tekmovanj septembra 1909. leta, odšel k torinskemu konstruktorju in podjetniku Millerju. Le-ta gaje prijateljsko sprejel, se z njim ~osvetoval ter mu omogočil obisk letalskega mitinga v Brescii, na katerem je sodelovalo tudi letalo njegove konstrukcije, ki pa kljub vsem poskusom izkušenega pilota Leonida de Zara ni vzletelo. Na mitingu se je Edvard spoznal tudi s tekmujočim se Aleksandrom Anzanijem, ki je bil znan izdelovalec letalskih motorjev. Prav to poznanstvo je pomagalo, da je Edvard prišel do primernejšega, zračno hlajenega trivaljnega motorja, ki jima ga je kupil za načrtovano letalo zdaj že precej zagret oče. Edvardov obisk v Italiji je bil izredno pomemben v nadaljnji dejavnosti pri gradnji letal, saj se je v stiku z letalci in konstruktorji seznanil z najnovejšimi dosežki tedanje letalske tehnike in tehnike letenja. Bistroumno je ocenil, da se bolje vedejo letala dvokrilci, kar je vplivalo na odločitev, da sta brata pričela graditi dvokrilno letalo. Po vrnitvi je Edvard prežet s svežimi vtisi in idejami, začel risati načrte za letalo Eda 1, brat Jože pa je njegove zamisli takoj uresničeval z delom. Najprej je nastala maketa letala v naravni velikosti, na kateri sta natanko reševala vse konstrukcijske podrobnosti, potem pa v očeta-
vi delavnici začela graditi pravo letalo, ki sta ga dokončala že v začetku novembra. za poskusne polete sta si izbrala travnik vojaškega vežbališča na Rojah pri Gorici, kjer sta si postavila tudi lopo. Prve poskuse sta opravila 6. in 7. novembra 1909, pri katerih se je Edvardu posrečilo napraviti nekaj krajših skokov. Ugotovila sta, da so slabim letalnim sposobnostim krive pred krili vgrajene stabilizacijske in krmilne površine, ki sta jih potem premestila na trup za krili. Tako je nastala druga inačica letala Eda 1. Dvojna krila, ki so bila postavljena na iz smrekovih letvic zgrajenem trupu pravokotnega preseka, so imela razpetino 8 m in nosilno površino 32 m2 • Izdelana so bila iz bambusovih reber, rahlo zakrivljenih, nanizanih na dveh vzdolžnikih, prekrita pa s spodnje strani reber s papirjem, prepojenim s klejem. Smerno krmilo je bilo na koncu konice trupa, višinsko pa pred smernim krmilom. Na krilih so bila vgrajena krilca (eleroni) za uspešno prečno krmarjenje letala. Pilotski sedežje bil za motorjem v spodnjem krilu, kar je omogočalo pilotu, da je po potrebi lahko z nogama zaviral kolesa na podvozju letala in tako pri vožnji po zemlji usmerjal letalo v želenosmer. Z močno predelanim Eda 1 je Edvard 25. novembra uspešno vzletel okoli 2 m visoko in po 60 metrih pristal. Brata Rusjan sta bila zadovoljna z doseženimi poleti, katerim je prisostvoval o tudi nekaj njunih sorodnikov in prijateljev in celo nekaj častnikov goriškega
garnizona. To so bili prvi poleti na Balkanu z v Sloveniji konstruiran im in zgrajenim motornim letalom. Polete je Edvard znova nadaljeval 29. novembra, ko se je pri vzletu proti vetru, ki je pihal z oKoli 18 km/h, dvignil 12 m in po preletu 600 m uspešno pristal. Ohrabrena in zadovoljna z doseženimi uspehi, sta Rusjana sklenila uprizoriti novo serijo poletov 6. decembra 1909. O tem sta obvestila širši krog znancev in prijateljev, ki so se kljub nič obetavnemu vremenu zbrali na travniku na Rojah. Edvard, ki se je bal, da bi mu morebitni dež poškodoval papirno kritje na letalu, se je kljub nepopolnemu redu na vzletišču odločil za vzlet. Ropot motorja je splašil konja, ki sta po desni strani vzletišča vlekla voz z vojaškimi predstavniki in pilot je s skrajnimi napori uspel preprečiti direktno trčenje tako, daje močno zavrl levo kolo in zavil z letalom v levo, tam pa se je v tem trenutku tudi pomikala kočija s potniki. Edvard je računal, da se bo kočija pravočasno oddaljila, medtem pa je kočij aš ustavil konje in letalo, ki je zaradi
Eda II
vztrajnost! nadaljevalo svoje gibanje, je z desnim krilom oplazilo konja, ga močno ranilo, pri tem pa se je letalo precej poškodovalo. Pri tej nenavadni nesreči ni bil nihče poškodovan, le brata Rusjan sta ostala brez letala. Nepričakovana nesreča pa Edvarda in Jožeta ni potrla injima odvzela voljo za nadaljnje delo, saj sta tedaj gradila že novo letalo Eda II in Edvard se je, kot doslej z vso zavzetostjo posvečal načrtovanju novih konstrukcij letal in motorjev, ob tem pa študiral tehniko pilotiranja, Jože pa je vse bolj obvladoval praktično gradnjo in montažo letalskih delov. Ob zgledni organizaciji dela v delavnici in izdatnejši gmotni pomoči očeta Franca, ki je po prvih uspešnih Edvardovih poletih z večjim razumevanjem in zaupanjem gledal v dejavnost svojih sinov ter ob pomoči drugih članov družine, kolesarskih tovarišev ter letalstvu naklonjenih obrtnikov in tehnični pomoči pionirjev slovenskega letalstva, sta Rusjana v dobrem letu dni zgradila sedem letal različnih zasnov in oblik. Upala sta, da bosta med zgraje-
nimi letali lahko izbrala tehnično najpopolnejšo inačico l~tala, ki naj bi ga pozneje izdelovala serijsko in tudi uspešno prodajala. V mislih sta imela zasnovo letalske industrije na Slovenskem. Na zasnovo letala Eda II je s svojimi tehnični mi zamislimi zagotovo vplival tudi letalski navdušenec prof. Julij Nardin, ki je v Idriji, kjer je služboval, poskušal zgraditi svoje letalo. Ker je marljivo zasledoval novosti po letalskih revijah, se je, spremljajoč francosko letalsko revijo, že 15. marca 1909 močno ogrel za gradnjo trikrilnega letala z razpetino komaj 5 m. To nenavadno konstrukcijo je verjetno priporočil tudi Rusjanoma, ki sta že novembra začela graditi letalo Eda II. Pred koncem decembra 1909 je bila nič kaj trdna konstrukcija trupa novega letala, izdelana iz zvarjenih cevi in postavljena na podvozje-tricikelj, dograjena. Ob letalu se je fotografirala vsa Rusjanova družina. Neprofilirana krila, ki so bila brez krilc, so bila izdelana iz akacije ter prevlečena z gumiranim platnom. Pred krili je bilo triploskovno višinsko krmilo, za krili pa je bil na trupu montiran nezanesljiv in oslabel Anzanijev motor, kije poganjal poti-
Edvard Rusjan za delovno
mizo, 1909
sni vijak. Poskusni polet so opravili 5. januarja 1910, pri katerem paje letalo z okoli 4 mvišine strmoglavilo. Ob tem se je prelomil slabo dimenzionirani trup. Edvard je na srečo ostal nepoškodovan, neuspela konstrukcija paje Rusjane usmerila od nadaljnje gradnje podobnih tipov letal in tudi Nardinovega vpliva sta se odrekla. Kljub brezuspešnim poskusom poletov prvih dveh letal, Rusjana nista odnehala. Po nesreči letala Eda II, sta znova začela graditi dvokriino letalo, za katerega sta uporabila ohranjeno podvozje in vijak z Ede 1. Cevasti kovinski trup širokega in nenavadnega trikotnega preseka, v katerem je bilo predvideno dvoje sedežev, je sicer omogočil prikladnejšo čelno vgradnjo motorja in tudi izboljšal pilotu pregled, je pa znatno povečal lastno težo. Pravokotna neprofilirana krila, ki so imela vgrajena krilca za boljšo prečno stabilnost, so bila nameščena na piramidnem nosilcu za motorjem. Za krilom in na koncu trupa montiranim trikotnim smernim in trapecastim višinskim krmilom, je bil na trup pritrjen pravo kotni višinski stabilizator. Nasploh sta se brata trudila, da bi z ustreznejšo
O~-
.0.
~-
O~-
-o plovila VloVoles
Eda III
razporeditvijo in montažo krmilja, kril in motorja zmanjšala škodljivi zračni upor in pridobila pri aerodinamiki . Že v prvi polovici marca 1910 sta začela na Rojah s poskusi, vendar pa se verjetno zaradi prevelike teže letala in zelo oslabelega motorja niso posrečili. Še vedno sta upala, da bosta z nekimi dodatnimi izboljšavami pri montaži krmilja in vzvodov uspela spraviti letalo v zrak, zato sta na Roje 17. marca 1910 na nov poskusni polet povabila goste, med njimi tudi oficirski zbor iz Gorice. Zal se kljub vsej Edvardovi vztrajnosti letalo sprva ni odlepilo od tal in šele pri drugem poskusu je letalo preletelo kratko razdaljo. Nepričakovani udarec vetra pa je pri tem nagnil letalo na stran, da je zaradi majhne višine krilo zadelo ob tla, letalo se je zasukalo in prevrnilo. V močno poškodovanem letalu je Edvard spet odnesel zdravo kožo. Kljub vnovičnemu neuspehu sta Rusjana vztrajala pri gradnji novih letal, saj sta imela v delu že letalo Eda IV, o katerem pa ni ohranjene nobene dokumentacije, ali fotografij. To vzbuja dvom , da letalo s to oznako sploh ni bilo dograjeno , po časopisni novici paje mogoče sklepati, da sta nameravala zanj kupiti nov pogonski motor. Ob istem času sta gradila še eno letalo, tokrat visokega enokrilca manjših dimenzij in teže, ki naj bi ga njihov oslabljeni motor le dvignil od tal. Blago profilirano krilo, z razpetino komaj 6 m, ki je imelo krilca, je bilo montirano na 7 m dolg trup predalčne konstrukciie. izdelane iz
zvarjenih cevi. S sedežem nizko pod krilom, je letalo precej pridobilo na stabilnosti. Pred koncem marca 1910 so bili opravljeni že prvi poskusni poleti, ki so bili nadvse uspešni, saj je letalo dosegalo že 10 m višine, pri tem pa tudi ubogljivo opravljalo zavoje. Izredno zadovoljna z dosežki, sta pristala najavni prikaz letenja, katerega je organiziral Edvardov kolesarski klub Danica na velikonočni ponedeljek 28. marca 1910. Toda tudi tokrat jima sreča ni bila naklonjena. Nekaj dni pred napovedanim prikazom , ko je Edvard vztrajno treniralletenje, je zaradi slabega pristanka hudo poškodoval vijak letala. V naglici sta začela izdelovati nov vijak, ki pa ga do nastopa nista mogla preizkusiti. Kljub nezanesljivemu vijaku prikaza nista mogla odpovedati, kajti za prvi javni nastop Edvarda, se je na Rojah zbrala množica iz bližnje in daljne okolice. Ob najavljeni uri , ob treh popoldne, je Edvard z letalom obkrožil po tleh okoli letališča , da so si navzoči lahko ogledali letalo in, da si je pripravil dovolj prostora za vzlet, nato pa se je postavil na vzletišče . Veter, ki je nenehno spreminjal svojo smer, mu nekaj časa ni dovolil, da bi poletel. Ko se je končno le pognal po travniku, da bi vzletel pa se letalo ni uspelo odlepiti od tal. Edvardje poskusil poleteti v drugo smer, letalo se je za trenutek dvignilo in spet sedlo. Pri nadaljnjem poskusu je letalo predetelo okoli 100 m, vendar od pravega letenja ni bilo nič in gledalci so se kljub Edvardovem opravičevanju, da je slabemu uspehu botroval veter, pričeli razočarani razhaja-
f(li!'L,4 11
ti . Neuspeh na tem nastopuje Rusjane tako razočaral , da letalo Eda V ni nikoli več poletelo, čeprav so ga potem ko sta pričela sodelovati z Merčepom, prepeljali v Zagreb. Naslednje letalo Eda VI , ki je bilo precejšen povzetek slovitega Bleriotovega letala, s katerimje uspel preleteti Rokavski preliv, sta pričela Rusjana graditi neposredno po neuspelem javnem nastopu 28. marca. Z manjšimi konstrukcijskimi poenostavitvami je gradnja hitro napredovala in že 29. junija 1910 se je Edvard pomeril na Rojah s celovškima letalcema, športnima tovarišema inženirjema Heimom in Zablatnikom, ki sta priredila javni nastop v Celovcu s svoji'ma letaloma že maja 1910. Na pobudo avtqmobilskega kluba iz Trsta in goriških športnih društev ter s pristankom avtomobilskega kluba v Celovcu, katerega člana sta bila omenjena inženirja, so 29. junija na Rojah uprizorili velik letalski miting, ki ga je obiskalo okoli 15.000 gledalcev. Celovška letalca sta s svojima letaloma tipa Wright trenirala na Rojah že· nekaj časa pred nastopom na mitingu, Edvard pa je prvi poskusni let z novim letalom napravil šele 22: junija. Kljub temu , da je s tem letalom uspel do takrat opisati najširši in najvi-
.• .......-.. ~
.
Eda V v letu nad Rojcami spomladi 1910
1
,EDI 5
se imenuje lehlni stroj
bratn RUSdli,
bteri II
=
=
. [ I Z =---:.: dne 21. 1111'CI t. j. -"--,;j~ na VelikonoCni ponilIlIjek 1910. prvi. '
JAVNO VZLETAL od 3. dl l Pilil••• Ire
... nA VELIKIH ROJ(IH. -- , 1"uMu Ilo PI d....Ii. kili il kili
l~' 1
.$iI<i. kw...."
letaini stroj ho vodil najmlajii, a pogumni zrakoplovec
EDVARD RUSJAn. I
sl uCIlJl1 neuloIMUI vl'tllllna se vrti Ullel'atln 'lI li ustetlljO uq.no nrdeljo
ili lRI'ik.
VS10PIIIA: 1. prlltlr It Il ,",tir I 1-
ODBOR.
RIKO-ZA LETALSTVO
_~RIKO
•
riko
slovenija . 61310 . . -:- Jugos lavija telefo n: (06 1) 861 611 ribnica , lepovče 23 _ ribniška k . ' telex. 31482 yu riko
oVlnska industrija •
Eda VI v Rojcah 1910
šji krog okoli letališča, pa je njegovo sodelovanje na mitingu zaradi vse manjše moči letalskega motorja bilo sila dvomljivo. Na dan najavljenega mitinga je bilo vreme spet močno vetrovno, zato so čas vzleta letal odložili za uro naprej. Najprej sta vzlet ela celovška gosta, ki sta se dvignila drug za drugim nekaj metrov visoko in nato pristala. Okoli sedmih zvečer je poskusil vzleteti tudi Edvard. Letalo se je samo odlepil o od tal in spet pristalo. Tudi pri naslednjih poskusih Edvard ni uspel vzleteti, zato je odnehal. Množica, ki je največ pričakovala od svojega rojaka, se je pričela nezadovoljna in razočarana razhajati. Nekaj dni po neuspelem prikazu sta Rusjana ugotavljala vzrok~a neuspešen nastop in poskušala odstraniti manjše napake. Že 8. julija, ko je inž. Zablatnik, ki je še skoraj mesec dni po mitingu s Heimom treniral na Rojah, strmoglavil in razbil svoje letalo, je znova poskušal poleteti Edvard. Posrečilo se mu je dvigniti se nekaj metrov visoko, ko paje pristajal, se muje poškodovalo podvozje. Tako kot vsi dotedanji, tudi zadnji neuspeh ni odvrnil Rusjanov od letalske zagnanosti. Gradila sta že sedmo in hkrati njuno zadnje letalo, zgrajeno v Gorici. Edvard je znova dokazal svojo domiselnost. Izdelal je načrt za izvirno konstrukcijo letala, ki je bilo nekoliko večje od Ede VI, imelo pa je poleg zgornjega krila še spodnje, s polovico manjšo razpetino. Pilotski sedež je bil v štirioglatem predalčnem
trupu pod gornjim krilom, pred njim pa je bil montiran motor. Na koncu nad 8 m dolgega trupa sta bili dve višinski krmili, med njima in kriloma pa višinski stabilizator. Trup je zaključevalo veliko smerno krmilo pravokotne oblike. Ker nista imela potrebnega denarja za nov motor, sta tudi v to letalo vgradila svoj slabi motor, ki pa je kljub temu ob koncu avgusta 1910 uspel dvigniti novo letalo nad Roje. Po uspelem poletu je Edvard upal, da bo dobil znatnejšo pomoč, s katero sije nameraval kupiti nov močnejši motor. Upal je, da si bo tako zagotovil v bodoče udeležbo v javnih nastopih tudi v večjih mestih. Žal se mu ta želja ni izpolnila. Ob neki kolesarski dirki v Zagrebu je Edvard septembra prišel v stik s poznejšim družabnikom Mihajlom Merčepom, ki se je tudi ukvarjal z letalstvom in je načrtoval zasnovati proizvodnjo letal. Merčep, sicer tudi dober poslovnež, je iz pogovora z Edvardom ugotovil, da bi veljalo izkoristiti Rusjanovo tehnično znanje in pilotske izkušnje, zato mu je obljubil, da ga bo obiskal v Gorici. Ko se je kmalu nato Merčep pojavil pri Rusjanovih, sta mu pokazala letalo in demonstrirala njegove letaine sposobnosti. Gostu je bilo letalo všeč, pripomnil pa je, da bi verjetno z močnejšim motorjem lahko dosegla še večji uspeh. Zal Eda VII, s katerim je Edvard letel poslednjič v Rojah še na novo leto 1910/11, ni nikoli dočakalo vgradnje novega in močnejšega motorja. Po njegovi smr-
IC2tL414
ti so letalo razdrli, odsluženi motor pa prodali. Ob obisku Merčepa pri Rusjanovih so sklenili dogovoL o sodelovanju, v katerem sta brata videla trenutno najboljšo, a samo začasno rešitev, Merčep pa donosen posel v prihodnosti. Rusjana sta namreč že v teku leta spoznala, da jima lastni dohodek in skromna denarna pomoč s strani ne omogočata več nadaljevati samostojne in intenzivne letalske dejavnosti. Računala sta na to, da si bosta kmalu gmotno opomogla, nato pa bi spet nadaljevala samostojno dejavnost v rojstnem kraju. Samo dan po dogovoru o sodelovanju sta Merčep in Edvard odpotovala v Pariz, da bi nabavila nov motor. Na tamkajšnji letalski razstavi sta se seznanila z najnovejšimi tehničnimi dosežki in razvojnimi težnjami na področju letalstva. Ogledala sta si tudi vrsto letalskih motorjev različnih moči. Merčep se je kaj kmalu odločil za nakup sedemvaljnega rotativnega motorja z vijakom, za katerega je, baje zaradi takojšnje dobave, moral odšteti okoli 17500 frankov. Oskrbela sta se tudi z najnovejšo letalsko literaturo, nato pa odpotovala nazaj v Zagreb. Ob koncu septembra je prispel v Zagreb tudi motor, zatem pa še Jože, ki je ob pomoči Merčepovih delavcev takoj začel pripravljati gradnjo novega Merčep-Rusjanovega letala. Edvard, ki je po obisku razstave v Parizu
imel v mislih že zasnovo novega letala, je v kratkem času zanj izdelal potrebne skice in načrte. V nekem skladišču - delavnici so z dobro organizacijo dela bili že pred koncem oktobra 1910 izdelani glavni deli bodočega letala. Medtem je Merčep dal postaviti v Črnomercu, na bodočem letališču, leseno lopo, v kateri so pričeli sestavljati letalo. Novi visoki enokrilec s profiliranim krilom in z vgrajenimi krilci je imel površino 25 m 2 • To je bilo izboljšano in modernizirano letalo Eda VI s krekim trup om, izdelanim iz kakovostnih lesenih letvic-vzdolžnikov, okrepljenih z zateznimi žicami, ki so se stekale na vrhove iz jeklenih cevi zvarjene piramide nad in pod trupom ter na manjše piramide na repu nad in pod višinskim stabilizatorjem. Nabavljeni rotativni motor je bil vgrajen v okrepljeni prednji del trupa, ki je slonel na podvozju z dvema kolesoma in na smučki na repu. Vse nosilne površine na letalu so bile prekrite z rumenim platnom. Dne 6. novembra je bilo letalo dograjeno in ga je Edvard že preizkušal v vožnji po tleh. V naslednjih dneh je opravljal že vse daljše skoke in 13. novembra je prvič vzletel in napravil daljši oblet, ki je navdušil vztrajne graditelje in redke opazovalce njihovega početja. Naslednji dan je Edvard uprizoril drugi polet v navzočnosti povabljenih najvišjih zagrebških čas-
Merčep-Rusjanovo letalo na letalllču eernomerec v Zagrebu, 1910
Merčep
in Rusjan v svojem monoplanu, Zagreb, 1910
tnikov in novinarjev. Uspel je obleteti vežbališče v krogu 5 km in varno pristati. S sistematično vadbo je Edvard do srede decembra povsem obvladal tehniko pilotiranja in se 19. decembra vzpel že na višino stotih metrov ter nato v širokem krogu obletel Zagreb. Merčep, ki je računal na dober zaslužek, se je odločil organizirati 26. decembra 1910 letalski miting, na katerega je nameraval povabiti tudi znanega ruskega letalca Maslenikova. Ukvarjal se je z mislijo, da bi tudi on prikazal letenje na mitingu, od česar pa je odstopil in tudi Maslenikova ni povabil: Več tisoč gledalcev se je zbralo 26. decembra še pred drugo uro popoldne na vojaškem vežbališču v Črnornercu, da bi videlo najavljeno letalsko pJ:"ireditev. Prizorišče javnega letanja so dobro zavarovali orožniki, za red pa je skrbela mestna policija. Ob napovedani uri so izvlekli letalo iz lope in Edvard ga je z Jožetom temeljito pregledal, nato pa preizkusil delovanje motorja. Ob poltretji uri je Edvard znova sedel v letalo, si pritrdil na ramena krmilne vezi, vžgal motor, se postavil na vzletišče in štartal. Po kratki vožnji po tleh se je letalo odlepilo od tal in se v dviganju oddaljevalo od vzletišča. Ko je pilot dosegel okoli 100 m višine,je nadletelletališče in nad njim napravil nekaj zavojev, nato pa po desetmim.itnem poletu spet pristal. Navdušena množica je vdrla k letalu, med njimi so bili tudi športni prijatelji, ki so Edvarda okrasili z lovorjevim vencem, ga vzeli na ramena in ga navdušeno nosili po letališču . Gledalci so še dolgo po uspelem poletu živahno razpravljali o
dogodku in tudi časopisi so v naslednjih dneh objavili izredne pohvale o prireditvi. O uspeli javni prireditvi v Zagrebu so takoj izvedeli tudi Goričani, ki so z zadovoljstvom pozdravili uspeh svojega rojaka pa tudi v Srbiji in drugod po svetu so se razpisali o tem dogodku. Edvard Rusjan je postal v kratkem času v svetu znan letalec in z vseh strani so pričele prihajati ponudbe za njegov nastop. Merčep je upravičeno načrtoval, da bo naslednjo letalsko prireditev organiziral v Beogradu, nato pa še po nekaterih drugih mestih Srbije in na Balkanu. Računal je na obisk v Bolgariji, Romuniji, Grčiji, Turčiji in Avstriji, kjer naj bi se na Dunaju udeležili spomladi 1911 tekme Dunaj-Berlin. Rusjana, ki sta se z grenkobo v srcih spominjala svojih dveh neuspelih prireditev v Gorici, sta srčno želela, da bi organizirali prireditev tudi v njihovem rojstnem kraju, pa v Trstu in Ljubljani, vse bolj pa sta se zavedala čedalje večje odvisnosti od Merčepa. Le-ta jima je zmanjševal možnost za nadaljevanje samostojne letalske dejavnosti, o kateri sta neprestano razmišljala. Novo leto 1911 sta Rusjana dočakala v krogu svojih najbližjih in se takoj spet vrnila v Zagreb, kjer so 3. januarja naložili letalo na železniški vagon ter ga poslali v Beograd. Po predhodnih razgovorih je namreč Merčep v Beogradu dobil odobritev, da v glavnem mestu Srbije priredi prikaz letenja. V časopisih je bilo nato objavljeno, da bosta Slovenec Edvard Rusjan in Srb Mihajlo Merčep v dneh srbskega božiča, to je od 7. do 9. januarja 1911, prikazala v Beogradu letenje z letalom njihove konstrukcije in pr-
Rusjanov let na mitingu v Zagrebu, 26. december 1910
oizvodnje. Prireditev je vzbudila med Beograveliko zanimanje, saj je pokroviteljstvo nad letenjem prevzel prestolonaslednik Aleksander, Edvard pa je bil kot tretji nastopajoči letalec v mestu prvi letalec slovanskega rodu.
jčani
Ko sta Merčep in Rusjan 5. januarja prispela v Beograd, je bilo vreme s snegom in vetrom kaj neustrezno za letenje. S prispelega letala sta oči stila več kot 5 cm napadlega snega. Dne 6. januarja ju je sprejel vojni minister, ki je skrbel za organizacijo te prireditve. Ob tej priložnosti se je minister zelo zanimal za konstrukcijo in sposobnost njunega letala, saj se je srbska vojska zaradi pričakovane vojne nameravala oskrbeti s potrebnim številom letal. Merčep je zato kot izreden poslovnež vložil vse napore, da bi bil prikaz letenja čim uspešnejši, saj je bila od tega odvisna prodaja njegovih letal. Po programu prireditve bi morali 7. januarja uprizoriti že prvi prikaz letenja, ki paje bil zaradi slabega vremena in vetra odpovedan. Ta dan je Merčepa in Edvarda sprejel na dvoru tudi kralj Peter, ki se je podrobno zanimal za njuno letalo. Tudi 8. januarja veter ni popustil in Edvarda se je pričel polaščati nemir. Slabo in vetrovno vreme je bilo tudi 9. januarja in vsako letenje je bilo zelo tvegano. Ker Merčep kljub takim okoliščinam ni hotel izgubiti obetajoče se prodaje letal, Edvarda ni odvrnil od nameravanega letenja. Okoli 10. ure sta se družabnika pojavila ob letalu, kije bilo parkirano na travniku pod staro beograjsko trdnjavo Kalemegdan. Kljub slabemu vremenu se je zbrala že številna
množica, ki je navdušeno pozdravila njun prihod. Edvard je brez izgubljanja časa začel pregledovati letalo in preizkušati delovanje motorja, nato pa je poletel proti Savi. Letalo je zaradi vetra v čelo hitro pridobivalo višino, opazno pa je bilo, da ga udarci vetra košave občasno močno pozibavajo. Edvard je uspešno »pariral« in na okoli 100 m višine je, ko je preletel Savo, napravil zavoj in se vračal proti Kalemegdanu. S povečano hitrostjo se je spuščal in ko je bil že nad vzletiščem, je letalo zajel močan udarec košave. Konstrukcijske žične vezi niso vzdržale preobremenitve in levo krilo se je odlomilo. Edvard je nemočen strmoglavil z letalom na železniški nasip in se v njegovih razbitinah smrtno poškodoval. V paničnem strahu so se ljudje razbežali in le manjši del je pritekel k razbitinam, iz katerih so s težavo izvlekli smrtno ranjenega letalca, ki je še pred prihodom zdravnika izdihnil. V bolnišnici, kamor so prepeljali Edvardovo truplo , so ugotovili, da so bile poškodbe strahovite, saj je imel na treh mestih zlomljeno hrbtenico ter hude poškodbe po glavi. Vest o tragični smrti slovenskega letalca se je razširila v Beogradu bliskovito. Dnevni časopi si v Srbiji, na Hrvaškem in v Sloyeniji so več dni objavljali vse podrobnosti o nesreči slovenskega Ikarja, katerega truplo so sprva mislili prepeljati v Gorico, pozneje pa so Rusjanovi, ki so stalno prejemali sožalja, pristali na pokop v Beogradu. Ena izmed Edvardovih sester se je z možem udeležila veličastnega pogreba, kateremu je prisostvovalo več deset tisočev ljudi.
lCefLlJ 17 Med gostim špalirjem zaprepaščenih Beograjčanov se je pogrebna povorka pomikala proti pokopališču. Pred hotelom Moskva se je zaustavila za kratek čas. Z balkona hotela je z velikim spoštovanjem do Edvarda, presunljivo spregovoril dramatik Branislav Nušic, nato pa je povorka nadaljevala pot do pokopališča. Na grobu prve jugoslovanske letalske žrtve ni nobenega spomenika, obeležen je s skromno ploščo, h kateri polagajo na dan jugoslovanskega letalstva predstavniki beograjskega aerokluba in vojnega letalstva cvetje in vence. Vsako leto je v Beogradu organiziran memoriaini letalski rally, katerega se udeležujejo motorni piloti iz vse Jugoslavije. Na rallyu morajo piloti preleteti mesto katastrofe pod Kalemegdanom in opraviti vrsto težavnih letalskih nalog. Načrtujejo, da bodo v spomin Edvarda Rusjana organizirali vsako peto leto rally, ki bi povezal mesta Gorico, Zagreb in Beograd, v katerih sta delala in ustvarjala naša letalska pionirja.
Rusjanovi hvaležni rojaki so v Gorici po ideji kiparja Janeza Lenassija postavili pred leti velik betonski spomenik, ki simbolizira ptico in tako izrazili vso hvaležnost za njegove dosežene uspehe na področju letalstva.
Ostanki Rusjanovega letala na progi pod Kalemegdanom
Rusjanov pogreb v Beogradu, 12. januar 1911
Rusjanov grob na
pokopali!iÄ?u
v Beogradu, jesen 1984 (Foto: S. Sitar)
~li!fL419
Edvardova smrt je prekinila plodno in obetavno delo bratov Rusjan. Njuna želja, da se čez nekaj časa gmotno okrepljena znova vrneta v Gorico in osamosvojena nadaljujeta začeto delo, se jima žal ni uresničila. Močno pretresen je po Edvardovi smrti brat Jože še nekaj časa vodil dotedanje delo pri Merčepu. Z uvajanjem konstrukcijskih novosti je izboljševal gradnjo lesenih letalskih ogrodij in do leta 1913 sodeloval pri gradnji najmanj štirih zagrebških letal. Nezadovoljen z Merčepovim lastniško-podjetniškim razmerjem je po tem letu zapustil svoje delovno mesto, v upanju da se bo zaposlil pri nekem francoskem proizvajalcu letal. Ker s to zaposlitvijo ni bilo nič, je razočaran odpotoval za sestrami v Argentino, kjer pa se ni več udejstvoval na področju letalstva. G. AJDIČ Uporabljeni viri: časopis Naša Krila, knjiga S. Sitar: Slovenci in letalstvo, fotografije iz arhiva Muzeja jugoslovanskega letalstva RusJanova podoba (desno) v trticah o zrakoplovstvu Jakoba Zupančiča, Ljubljana, 1911
Spomenik Edvardu Rusjanu v Novi Gorici
t
Slovenski avijatik Rusjan.
• WD-40 ZA VSE OBLIKE VZDRŽEVANJAI WO-40 je razprševalno sredstvo z odličnimi lastnostmi: odpravlja vlago, penetrira maže ter varuje kovine pred rjavenjem . WO-40 prodre tudi v notranjost najbolj zapletenih električnih in mehaničnih nap rav in odstranjuje iz njih vlago. Pri tem napravi zaščitno antikorozivno plast, ki deluje hkrati tudi kot mazilo. Uporaba je zelo preprosta.
tEA oLETALSKA POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA A:E Proslavljanje Rusjanove obletnice Je Zveza letalskih organizacij Slovenije napovedala le spomladi z vaeJugoslovansklm razpisom za najbolJil otrolkl prispevek o letalstvu. Nagrajeni lolarji so JuniJa, le pred koncem pouka, odpotovali z letalom Adria Airwaysa na obisk k pulJski letalski enoti, na sprehod (z avtobusom voJalklh gostitelJev) po starodavnem mestu ln na Izlet z ladjo na Brione, kjer Jih Je mali vlakec popelJal okoli največjega otoka. Nepozabno ... 1 Danes obJavljamo trl Izbrane prispevke mladih piscev, zraven pa le nekaj posnetkov z Izleta v pulj.
Že \( davni preteklosti je človeka z~mikalo, da bi kot ptica poletel v višave. Bajeslovni Ikar je imel krila, možnosti letenja pa je konec 15. stoletja z risbami nakazoval slavni Leonardo da Vinici. Preteklo je pa še mnogo let~- preden je človek ta svoj sen uresničil. Razmišlanje, da bo mogoče poleteti le z napravo, ki bo lažja od zraka, je 1. 1709 omogočilo Portugalcu Laurencu de Gusmaa, da je na osnovi toplega zraka izdelal papirnat balon, ki pa mu je pri preizkusu zgorel. Pred tem in po tem dogodku so o balonarstvu mnogo razmišljali, tudi plin vodik so takrat odkrili, končno pa sta s svojim papirnatim balonom na vroči
zrak uspela francoska brata Montgolfier. L. 1783 sta pred več tisočglavo množico poletela nekaj sto metrov visoko in ostala v zraku deset minut, veter pa ju je odnesel tri kilometre daleč. Brata Montgolfier naj bi bila prva letalca v naši zgodovini. Letenje z baloni pa ni izpolnilo vseh človeko vih želja. Balon se lahko dviga in pada ter potuje z vetrom, ni pa ga moč krmariti kot ladjo. Znova so se vrnili k pticam podobnim napravam, ker pa so za polet človekove mišice prešibke, so si morali izmisliti umetno silo motor. Okrogla oblika balona za usmerjanje ni bila ustrezna, zato so jo začeli spreminjati. Z mnogimi preizkusi so postale zračne ladje podolgovate, valjaste oblike, ki so se pozneje, po nemškem izumitelju grofu Zeppelinu imenovale »Cepelin«. Imenovani je dal temu plovilu novo uporabno vrednost, saj se je dalo z njim poljubno krmariti, predvsem pa potovati. Uporabljali so jih v potniškem pr.ometu in v vojaške namene, z njim so preletavali oceane, obleteli pa so celo zemeljsko oblo. Ko je 1. 1937 največji nemški cepelin Hindenburg pri pristajanju zgorel, je naVdušenje za to zvrst letenja splahnelo. Z izpopolnitvijo motorja so v začetku tega stoletja nastala letala, ki jih je po večkratnem izboljševanju bilo mogoče koristno uporabiti. Iz obstoječih zapisov ni povsem razVidno, ko-
sreenl negrajencilO '., vetina med nJimi .ploh prvič, vkrcali v ADRIINO potnl.ko letalo ze Pulj
EA LETALSKA POŠTA PAR AvrON o AIR MAIL VIA AEJ o
o
mu gre prvenstvo v motornem letalstvu, oz. kdo se je prvi odlepil od tal in resnično poletel, saj jih je bilo več na obeh straneh Atlantskega oceana, ki so se z njim ubadali. Med njimi je bilo precej rivalstva in koristoljubja, ko so se zavzemali za svoje patente. Večina je prvenstvo priznala bratoma Wright, katerih motorno letalo se je dne 17. 12. 1903 pri Kitty Hawku v ZDA, kot prvo dvignilo od tal in poletelo v 12 sekundah 50 metrov daleč. Takrat naj bi se torej začelo letenje motornih naprav-letal, težjih od zraka. Prva letala so bila bolj podobna zmajem kot ptičem . Ker so v letalih videli korist tudi vojaki, je pravi razvoj letalstva nastopil v prvi svetovni vojni, še bolj pa po letu 1927, ko je Američan Lindbergh uspešno preletel razdaljo 5870 km od New Yorka do Pariza. S tem poletom so letala zmagala nad zrakoplovi, dokončno pa po nesreči cepelina Hindenburga. Za prvotna letala je težko reči, katero je bilo najboljše, najbolj varno, letelo je pač tisto, ki je imelo dovolj dober motor in nadarjenega pilota. Kot mi je povedal dedek, so po Lindberghovem podvigu prodrla v ospredje enokriina letala, iz njih pa so se razvili sedanji hitri reaktivci. S povečevanjem hitrosti so se zmanjševala krila, ki so pri raketah popolnoma izginila. Slednje imajo le še krilca za vzdrževanje smeri. Vzporeno z motornimi so se do popolnosti razvila tudi jadralna letala. Jadranje je pravo letenje, kajti le jadralno letalo leti podobno kot ptica, pod pogoji, ki jih nudi narava, brez surove umetne sile, tiho in brez škode za okolje. Tudi brata Wright sta se zgledovala po prvem jadralnem leta1cu Ottu Lilienthalu, ki se je po mnogih uspešnih poletih 1. 1896 smrtno ponesrečil. Proučevala sta njegove krmilne naprave in jih nato na svojih motornih letalih koristno uporabila. Po zgledih na tujem, so se tudi naši rojaki kaj kmalu vključili v letalsko dogajanje. Prvenstvo
S.znanJanJe • pulJ.ko preteklo.tjo ln MdanJo.tJo ~I MJI.pHa. zgodovinskega kabineta
o
pripada tržaškima, pozneje goriškima Slovencema, bratoma Jožetu in Ediju Rusjanu. Prvi kot graditelj, drugi kot letalec sta začela delovati leto po Lilienthalovi nesreči. Začela sta z modeli, nadaljevala pa z motornimi letali. Zgradila sta jih sedem (Eda 1 do VII) in so razen Ede IV vsa opisana. Prvi polet je opravil Edvard Rusjan 25. 11. 1909 in se smrtno ponesrečil v Beogradu dne 9. 1. 1910, kjer je tudi pokopan. O njem je mnogo napisanega, v njegov spomin pa stoji v Novi Gorici velik spomenik. V času, ko sta v Gorici in v Zagrebu ustvarjala brata Rusjan, je pionir slovenskega letalstva ing. Slavko Bloudek gradil letala v Pragi, kjer je študiral. Takrat je zgradil uspešno brezmotorno drsno letalo, s svojim motornim pa je 1. 1911 nastopil tudi v Zagrebu. Po prvi svetovni vojni je z delom nadaljeval v Ljubljani in mnogo pripomogel k razvoju letalstva v Sloveniji. V svetu je bil znan kot graditelj planiških skakalnic. Prvo jadralno letalo je bilo v letih 1927 1930 zgrajeno v Celju. Izdelal ga je Slavko Ropas, s tem letalom pa je pozneje opravil svoje prve lete moj dedek, ki mi je pomagal tudi pri tem spisu. Večino podatkov sem našel v reviji »Življenje in tehnika« letnik 1983. Gregor Musa 6. c O. Š. Milan Šuštaršič LjUbljana
Letalstvo Letalstvo je zelo pomembna oblika prometa, brez katere si ne !l1oremo zamišljati sodobnega načina žiVljenja. Zal letalstvo uporabljajo tudi v slabe namene. Letala izkoriščajo kot morilske ptice, ki so se jih naši ljudje med vojno zelo bali. Včasih so bila letala tako hrupna, da če si dobro prisluhnil, si slišal, kdaj je vzletelo letalo v Nemčiji in kdaj pristalo v Italiji. Sedaj so strokovnjaki letala izpopolnili. Dogaja se vse manj letalskih nesreč, žal pa so le-te hujše, ker so letala večja in se v njih vozi več ljudi hkrati. Sodobna letala dosegajo nadzvočne hitrosti in lahko prepeljejo veliko ljudi in tovora. So zelo udobna in varna. Ko sem bil še manjši sem tudi jaz razmišljal, da bi bil pilot. Rekel sem si: »Ko bom pri vojakih, bom lahko vzel letalo in se z njim peljal malo na izlet domov, pristal pa bi doma na strehi. « Sedaj, ko sem že večji, me je želja do pilotiranja minila. Vem, da je to zelo odgovorno in težko delo, vendar pa tudi zelo lepo. Zadnje čase se tudi valovi maščevanja vse bolj zgrinjajo nad letalstvo. Teroristi ugrabljajo letala in jih prisilijo k pristanku, ali nastavijo
tEAoLETALSKA POŠTA o,PARAVION~AIRMAILoVIA AB
Negr"encllO ....zn.nlll I pokllc.m voJdklh pilotov od Ilmul.torl. u G-4 (n. IIIki) do z.relneg.letenJ_ n_ mlg-21
eksploziv. Najbolj trpijo nedolžni potniki, kijih ugrabitelji uporabljajo za talce. Kot vsa tehnika, ima tudi letalstvo svojo zgodovino, ki je bolj žalostna kot vesela. Nekaj poletov se je tragično končalo, malo posrečilo, vendar niso odnehali, kot zdaj ne odnehajo s poleti v vesolje, ki se včasih tudi tragično končajo. V drugi svetovni vojni se je tri četrtine letal zaradi tehničnih pomanjkljivosti vnelo, ali razletelo zaradi preobremenjenosti in hitrosti. Letalstvo je počasi utiralo svojo zgodovinsko Qot in doseglo zelo visoko raven razvoja. Zeli mo si, da bi se letalstvo razvijalo samo v dobre namene, brez sovraštva in vojn. Ko se bo pojavil vesoljsko-raketni taksi, moramo paziti, da se nam ne zgodi podobno kot ljudem, ko so prvič videli letalo. Zelo so se namreč prestrašili. . Čeprav se v letalu še nisem peljal, mislim, da je potovanje z njim zelo udobno in prijetno. Danilo Gobec 7. razred OŠ »Franja Vrunča« Slivnica pri Celju
Znanje, ki vam ga nudijo v šoli, se mi zdi zelo bogato in nedosegljivo. Zelo si želim, da bi tudi jaz, tako kot ti letel z letalom. Ampak to željo bom lahko uresničil le, če bosta ata in mama privolila, da se tudi jaz vpišem v vojaško šolo. Sošolci in sosedje so prihajali k nam in pripovedovali o tebi kot o hrabrem letalcu. Morda pa so bili tudi malcf" nevoščljivi, a so kljub temu ponosni, da imamo v naši vasi mladega letalca. Piši nam, kdaj se spet vidimo. Zelo si želim, da bi šl~kUpaj plavat in, da bi se pogovarjala o stvareh, i me zanimajo. Veš, odkar si zdoma, nimam ravega prijatelja, ki bi mu vse zaupal, saj se z amo in atom ne morem vsega pogovoriti. Pazi nase, bodi pazljiv in vesten pri delu, saj veš, da te lahko že majhna raztresenost privede do nesreče, ki jo lahko mimogrede plačaš z življenjem. Veliko mislim nate. Zelim ti srečne polete in veliko zadovoljstva ob njih. Iskren pozdrav od Janeza Janez Glogov~ek , 6. a OS Artiče v
Dragi brat Ivani »Odločil sem se napisati ti nekaj vrstic in te lepo pozdravljam, hkrati pa se ti zahvaljujem za slike, ki si jih poslal v zadnjem pismu. Zelo sem ponosen nate. Še najbolj sem bil srečen v nedeljo, ko je TV Sarajevo prenašala oddajo o vojaških poklicih. Pričakoval sem, da te bom videl. Vsi smo se zbrali ob TV sprejemniku. Mama je celo zajokala, ko si vzletel z letalom. Čeprav se boji zate, je srečna, da si med letalci. Tako vzvišen si se mi zdel v svoji uniformi, da ti tega ne morem opisati.
Nit menJ unlmlv pe ni bil Izlet ne Ilovit. Brione (V.. fotogr.fIJ. Jure J!eltotnlk)
Letalo »1912«, najuspeAnejAI Izdelek Merc!epove delavnice
Od Rusianova Eda do IK-3 Čeprav že skoraj trideset let zbiram zgodovinske vire o nastanku in razvoju konstruktorske dejavnosti in letalske industrije pri nas. ni lahka naloga za bralce revije Krila na omenjenem prostoru prikazati osnovne procese in dejstva o pomembnem delu naše letalske zgodovine. Če to pravim, mislim zlasti na dejstvo, da zgodovina naše konstruktorske dejavnosti v mnogih pogledih še ni dovolj obdelana, tako, da je zelo težko dovolj zanesljivo sklepati in impoza'htno~e~ domačih letalskih konstrukcij in njihovih- ustvarjalcev dovolj izčrpno prikazati, ne da bi pri tem spregledali morda pomembna letala in njihove avtorje.
Zato v tem sestavku nikakršnega obširnejšega uvoda! Vendar pa moram spomniti na dejstvo, da so v predelih, ki sestavljajo današnjo Jugoslavijo še v najbolj zgodnjih letih zgodovine letalstva posvečali veliko pozorQost preučevanju vprašanj človekovega letenja. Sibeničan Fausto Vrančič je v svoji znani knjigi »Machin:e novae,« ki je izšla leta 1595 v Benetkah uspel na primeru vetrnice in originalne konstrukcije enega izmed prvih padal dognati soodvisnost površine padala in teže skakalca in opi~ati pojav zračnega upora pri padanju.
Prvi poskus letenja z napravo, težjo od zraka, sega v leto 1841, ko je beograjski samouk-konstruktor Manojlo skočil s strehe carinarnice s krili, zgrajenimi v obliki netopirjevih kril in s padalom po vzoru Fausta Vrančiča. Hotel je preleteti Savo, vendar se je vse skupaj končalo prav blizu vzletišča, v snežnem zametu. Do konca 19. stoletja so podobne poskuse zabeležili tudi v nekaterih drugih naših mestih, po zaslugi mnogih naših znanstvenikov in njihovih poskusov in letalcev iz drugih držav, dognali pa so tudi osnovne zakonitosti in načela letenja naprav, težjih od zraka. Izdelali so šte~ vilne uspele leteče modele injadraina letala in iz njih se je razvilo motorno letalo, ki je v začetku tega stoletja začelo svojo osupljivo razvojno pot do današnje stopnje razvitosti letal. Ta naravni razvoj ni obšel naših konstruktorjev. Večina izmed njih, vštevši brata Rusjana, o delu katerih je v današnji številki revije Krila dovolj napisanega, je začela svojo konstruktorsko dejavnost z gradnjo letečih modelov, pozneje pa z gradnjo in poskusi z letali-planerji, kar jim je omogočilo, da so delovali dokaj samostojno na osnovi spoznanj ·o načelih leta in konstrukcije letal nih naprav.
Konec 18. in v začetku 19. stoletjaje nekaj naših konstruktorjev balonov preučevalo vprašanje aerostati čnega leta, BaJlatčan Ognjeslav Kostič in Zagrebčan David Svarc pa sta v tem obdobjU zgradila, prvi v Rusiji, drugi pa v Nemčiji, originalni konstrukciji vodljivih balonov, pri čemer sta preizkušala plastificiran les in aluminij za svoji napravi.
Do prve svetovne vojne, v takoimenovanem pionirskem obdobju letalstva, so naši konstruktorji po dosedanjih dognanjih ustvarili enajst različnih tipov jadralnih letal. V letu 1909 so planerje gradili Oskar Rziha v Mariboru, dr. Vladimir Aleksič v Pančevu, Otmar Kanet v Zagrebu in Ormožu, nato leta 1910 Stanko Bloudek v Pragi in Brane Nušič v Beogradu, leta
ICe'L425
1912 pa še brata Deroko in Adamovic iz Beograda. V istem obdobju so v teku leta 1909 poleg letal bratov Rusjanov zgradili v Gorici še 7 letal, z Mercepom v Zagrebu pa še monoplan, s katerim se je januarja 1911 v Beogradu ponesrečil Edvard Rusjan. Ostali pionirji letalstva so zgradili še 11 letal. Najpomembnejše konstrukcije je imel Mihajlo Mercep, kateremu je pri gradnji pomagal Josip Rusjan. Njuno letalo iz leta 1912 je po svojih letalnih sposobnostih in uspehih na raznih tekmovanjih in mitingih predstavljalo eno izmed najpomembnejših letalskih konstrukcij; do tedaj uresničenih v srednji Evropi, zaradi česar so ga vključili v znano angleško publikacijo »Janes all the Worlds aircraft« za leto 1913. Prav tako je Mercep zgradil tudi prvo komercialno letalo, ki so ga že leta 1911 prodali v Beogradu in je predstavljalo nekak zametek domače letalske industrije. Trdno se opirajoč na osnovni koncept konstrukcije Bleriotovega monoplana je Subotičan Ivan Saric v letu 1909 zgradil letalo, s katerim je uspešno letal v letih 1910 in 1911. Inženir Penkala iz Zagreba ter Kjuder in Renčelj iz Ljubljane so preizkušali izvirni sistem krmilnih površin, inženir Stanko Bloudek pa je prvi uporabil zaprt trup na svojem letalu /ibe/a. Upoštevajoč okoliščine, v katerih so delovali in primerjajoč njihove dosežke z dosežki konstruktorjev v drugih, bolj razvitih državah, lahko ugotovimo, da so bili naši pionirji letalske
Ivan Sarle pred svojim monoplanom v Subotici, 1910
konstruktorske dejavnosti po inventivnosti in graditeljskih sposobnostih na ravni svojega časa, kar je svojevrsten fenomen v razvoju naše znanstveno-tehnične kulture. Po končani prvi svetovni vojni ln nastanku skupne jugoslovanske države je bilo glavni posredni ali neposredni pospeševalec letalske konstruktorske dejavnosti vojaško letalstvo. Njegovo kadrovsko osnovo je v začetku ses~a~ vljalo nekaj izkušenih strokovnjakov, povečIni jugoslovanskega porekla, ki so iz avstroogrskega prešli v jugoslovansko letalstvo in s seboj prinesli dragocene izkušnje pri projektiranju in organizaciji proizvodnje letal. Inženir Miki, tehnični direktor tovarne letal Ikarus, ki so jo leta 1923 osnovali v Novem Sadu, je leta 1924 projektiral šolsko vodno letalo ŠM, leta 1926 pa obalno izvidniško letalo 10, ki so ju serijsko gradili za potrebe mornariškega letalstva. Inženir Fizir je leta 1925 izdelal letalo za izvidniško dejavnost na krajših razdaljah jizir -majbah, ki je leta 1927 premagalo vse, tudi znamenite konkurente na mednarodnem tekmovanju Male antante in Poljske in so ga po tem uspehu v nekaj različicah serijsko izdelovali v tovarni Rogožarski v Beogradu. Dobre letalne in tehnične lastnosti teh letal, ki niso zaostajala za tujimi tovrstnimi konstrukcijami, so ustvarile zaupanje v domače konstruktorje in letalsko industrijo, ki je ob koncu dvajsetih in v začetku tridesetih let doživljala pospešen razvoj.
Šolski hidroplan inž. Mikla »ŠMc<, 1924
Fizir Majbah -
serijska izvedenka, 1929
Dvomotorni hidroplan SIM XIV
Tedaj se je pojavila nova generacija letalskih konstruktorjev, ki so se izšolali na najbolj znanih francoskih in nemških akademijah in si potrebne izkušnje pridobivali v konstrukcijskih oddelkih tovarn Breguet, Potez in drugih tedaj znanih proizvajalk letal in letalskih motorjev. Ti mladi in dinamični strokovnjaki so razvIH živahno dejavnost, zasnovano na najsodobnejših izkušnjah v svetu in se s svojimi projekti ponudili letalski industriji in vojaškim oblastem. Najplodnejši izmed njih je bil vsekakor inženir Sima Milutinovič, kije od leta 1930 do 1940 projektiral in zgradil enajst tipov športnih, akrobatskih, šolskih, trenažnih, bojnih in vodnih letal. Povečini so jih gradili serijsko v tovarni Rogožarski , v kateri je bil inženir Milutinovič šef konstruktorjev in tehnični direktor. Razen šolskega letala SIM-X, prehodnegaR-100in dvo motornega bojnega vodnega letala SIM-XIV, je tu treba še posebej poudariti prototip
IK-2.1935
lahkega bombni ka R-313, ki gaje Milutinovič sprojektiralleta 1940 in je imel dva motorja po 500 konjskih moči. Razvila sta hitrost nekaj nad 460 km/h, letalu pa omogočila , da se je dvigalo do 10 mis, kar je tedaj pomenilo vzor zelo racionalne konstrukcije. Konstruktorska skupina, ki stajo sestavljala inženirja Ilič in Sivčev, sije že leta 1933 drznila z lastnimi sredstvi izdelati in preizkusiti ' v Eiff10vem vetrovniku model lovskega letala IK-l. Ko je bilo to letalo naslednje leto realizirano v tovarni Ikarus, je predstavljalo enega izmed najhitrejših lovskih letal na svetu. Serijsko inačico tega letala - IK-2 so že uporabljali v kratkih vojnih dneh leta 1941. Pozneje se je skupini pridružil še inženir Zrnič in skupno so nato ustvarili lovsko letalo najsodobnejše koncepcije z uvlačljivim podvozjem IK-3, kije doseglo največjo hitrost 527 km/h in se je po svojih letalsko-taktičnih sposobnostih lahko
Prehodni PVT, 1934
lOvec IK-3 Iz leta 1938
r:re'L429 kosalo z vsemi sodobnimi lovskimi letali, kar se je tudi v praksi potrdilo pri obrambi Beograda aprila 1941. Usmeritev k letalom domače konstrukcije je še bolj prišla do izraza v letih tik pred začetkom druge svetovne vojne, ko so zaradi težav pri nakupu letal v tujini sistemsko pospeševali domačo konstruktorsko dejavnost. Tedaj so zaradi širše izbire za najugodnejše konstrukcije izdelali tri prototipe osnovnega šolskega letala (aero-2, brucoš in alka), prototip prehodnega nizkokrilnega letala MM-2 in tri prototipe dvomotornih lahkih bombnikov R-313, zmaj R-l in orkan, v gradnji pa so bili šedvomotorni rušilec IK-5 in dva prototipa izvidniških letal, medtem ko je bil prototip eksperimentalnega letala s pilotom v ležečem položaju B-5 takrat že tudi uspešno preizkušen v letu. V obdobju med vojnama so se pri gradnji športnih letal posebno izkazali inženirja Bloudek in Kuhelj v Ljubljani, konstruktorska skupina inženirja Fizirja, nekaj časa v Petrovaradinu, nato v Zagrabu, Sremski Mitrovici, Čazmi in drugje. Prva jadralna letala po prvi svetovni vojni sta v Jugoslaviji izdelala leta 1923 inženirja Miki in Fizir, istega leta pa sta s svojim trikrilnim jadralnim letalom letela tudi inženirja Tischma in
-\\( Commerce ZASTOPSTVA IZVOZ-UVOZ SERVISI KONSIGNACIJE PROIZVODNJA
Hosu. Pravi razvoj konstruiranjajadralnih letal pa se je prav zače l šele leta 1933 in do leta 1939 so izdelali že deset različnih tipov jadral nih letal. Tedaj so bile posebno pomembne konstrukcije inženirjev Soštariča, Kuhlja , Obada in Mitroviča .
Skupno je bilo v obdobju med vojnama projektiran ih in zgrajenih najmanj 56 različnih tipov letal, pri čemer pa niso vračunane različice posameznih tipov letal. Če k temu dodamo še več kot 20 neuresničenih načrtov in številne pomembne modifikacije na letalih, ki so jih izdelovali po tujih licencah, lahko zabeležimo živahno graditeljsko dejavnost, ki je p'ogostokrat dokazala visoko raven in presegla takratne strokovne in proizvodne možnosti v državi. ČEDOMIR JANIe
p. o. ZASTOPAMO TUJE PROIZVAJALCE: strojev za obdelavo kovin in lesa • gradbene mehanizacije. birotehnične opreme. kemikalij. tekstila. gum • plastičnih mas. agrokemikalij
PROIZVAJAMO IN KONFEKCIONIRAMO: pogonska jermena in transportne trakove
61109 ljubljana. p. p. 98 • einspielerjeva 6 • tel. : 061 / 322-241 • tlx .: 31337 yu comerc
***************************.*****
** * : Minilo je 36 let in marsikdo že takrat ni vedel, * i : kako so se na~i jadraici postavili pred svetovno : * javnostjo z nastopom na III. svetovnem jad- * : ralskem prvenstvu v ~vedskem Oerebru. Razgo- : * vor s preminulim Milanom je * : že po njegovi smrti objavila revija Cuvari neba : * (it. 18, leto III), ilustrirana izdaja lista * : Krila armije. Ker je Bori~kova pripoved o našem : * do zdaj uspehu v jadralstvu svoje- * : vrsten prispevek k zgodovini jugoslovanskega : * letalstva pa tudi zanimiv opis takratnih razmer, * : ga v celoti povzemamo. Večina fotografij je : * reproducirana po izvirni izdaji, ostale so iz arhiva * : prof. inž. Borisa eijana. : *•••••••**.~******************.*** tragično
Bori~kom
voja~kega
največjem
Ob vrnitvi iz Švedske je naš tekmovalec Milan Borišek sodelavcu revije ),Čuvari neba« pripovedoval o svojih vtisih s tekmovanja v Oerebru. Za svetovno prvenstvo v Oerebru je vladalo veliko zanimanje v jadralskih in letalskih krogih vsega sveta. Kar trinajst držav je prijavilo svoje najboljše jadralce in sicer: Švedskaj Finska, Norveška, Nizozemska, Danska, :svica, Francija, Velika Britanija, ZDA, Južna Afrika, Poljska, Egipt in Jugoslavija, vendar sta pozneje Poljska in Egipt svojo udeležbo odpovedala. V celoti pa se je na tekmovanju pomerilo 29 tekmovalcev. Jugoslovanska ekipa je bila sestavljena iz pilotov Milana Boriška in Maksa Arbajterja, upravnika jadralske šole SVJC. Jaz sem letel na jadralnem letalu »Orao« Maks pa na »Vaji«.
Oba sva imela namestnika, jaz Mijo Pušiča, Maks pa Franca Mordeja, šefa biroja za znanstveno-tehnična raziskovanja v SVJc. Vodja jugoslovanske ekipe je bil Pavle Crnjanski, komandant SVJC, drugi člani ekipe pa so bili še: Franc Šušteršič, direktor tovarne »Letov«, Jaroslav Koser, mladi konstrukter jadralnih let~l ter Jov~n A~ežina .in Milan Jakšic. Hkrati je bli ~ na~1 tudi ~n~Ol letalski konstrukter ing. Bons CIJan, ki Je sodeloval na zasedanju znanstveno-tehnične komisije F Al in bil vanjo sprejet kot stalni član . Ko smo se primerjali z drugimi, smo opazili, da smo med najbolje opremljenimi ekipami. Obe letali sta bili opremljeni z najsodobnejšimi instrumenti, izdelala pa ju je ljubljanska tovarna »Letov« . Letalo »Orao« kot vemo,je uspela konstrukcija inženirjev Borisa Cijana in Stanka Obada. Za vleko transportnih voz in prevozov članov ekipe smo imeli dva nova avtomobila, p~a~ tako pa.smo imeli s s~boj tudi dovolj orodJa 10 matenala za morebitna manjša in hitra popravila letal ter precej druge opreme. Prav za prav nas ni čudilo, da smo bili med ~ajbolje opre~ljenimi, saj so za nas poskrbele ~Judske oblasti, medtem ko je v drugih državah Jadralstvo zelo drag šport in se zato z njim lahko u~va.rjajo le bogatejši p<?samezniki. In prav tuji piloti so se nam ČUdili, da imamo takšno o~remo. S te strani smo torej napravili dober vtiS. Pot do Oerebra . V ~ereb~o je naša ekipa prispela v dveh delih. PliotI smo IZ Beograda 29. junija 1950 odleteli z
rcefU' 31 Jatovlffi letalom po naslednji poti: Beograd-Munchen-Frankfurt, naprej na poti Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Stockholm pa z drugim letalom tako, da smo v Stockholm prileteli še isti dan okrog 20. Ostali del ekipe z obema avtomobiloma in transportnima vozovoma pa je odpotoval iz Beograda že prej , čez Ljubljano, Graz, Salzburg, Munchen, Frankfurt, Hamburg in Kiel, nato pa s trajektom na Dansko. Prek Kopenhagena so nato vozili do Helsinhera, končno pa do Helsinbora na Švedsko spet s trajektom, nato pa z avtomobiloma do Stockholma oz. Oerebra. V celoti so prevozili dobrih 2.000 km, ne da bi v petih dneh potovanja imeli kakršen koli defekt. V Oerebru smo se našli vsi hkrati. Na poletu nad Nemčijo in pri postan kih v Munchenu, Frankfurtu in Hamburgu smo lahko videli posledice zavezniškega bombardiranja, saj je bilo še povsod videti dovolj ruševin. Povsod so zevali globoki sledovi težkih bomb, o kakih novih zgradbah ni bilo sledu. Na ulicah teh nemških mest je bilo videti vso strašno bedo, ki jo je tu zapustila ta nesmiselna vojna. Ko smo nadaljevali polet čez Kopenhagen, so se nam oči kar spočile, ko smo pod seboj opazovali lepo mesto, z ravnimi, širokimi ulicami, lepimi stavbami in številnimi parki. Iz Stockholma smo do Oerebra mi piloti potovali z vlakom. Tja smo prispeli 30. junija in se takoj javili tekmovalni komisiji, kjer so nas pohvalili, da so vse naše prijavne formalnosti zelo zgledno izpolnjene. Takoj so nam dali posebnega vodiča in nam pojasnili, kje bomo stanovali, kje se bomo hranili in lahko urejevali vse potrebno za čas prvenstva. Vse ekipe so nastanili v Oerebru, v veliki šolski zgradbi. Presenečeni smo na nekih vratih zagledali napis FNRJ Jugoslavija, pri čemer je bilo FNRJ napisano celo v cirilici. Zraven nas pa so stanovali švicarski jadralci. Kar velja za Oerebro, velja praktično za vso Švedsko. Tu so mesta čista in lepo urejena, na ulicah ni posebnega hrupa, katerega smo vajeni od doma, ni slišati avtomobilskih siren, ker je tu hupanje prepovedano. Glede na tepo pokranno, čudovita jezera, gričke in gozdove, je na . Svedskem ob koncu tedna zelo razvito izletništvo, vendar pa zaradi tega nikjer ni prehrupno. Jugoslovani smo v Oerebro pripotovali med prvimi. V švedskem ' tisku so ob prihodu prijavljenih ekip izkazali veliko pozornost zlasti ekipam iz Švice, Francije, ZDA in drugih, pač zaradi zvenečih imen njihovih jadralskih asov. Nas seveda pri tem niso spregledali, vendar so celotni ekipi posvetili pozornost predvsem zato, ker smo prišli iz države, ki se je 1948 odločno in neustrašno uprla diktaturi Moskve. Da posa-
Milan Bori§ek
Maks Arbajter
ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA
KRILA SVETA NA NEBA ŠiROKI CESTI / Vesela novica za ljubitelje vsega, kar je v zvezi z letali! Na začetku prihodnjega leta bo pri založbi Mladinska knjiga začela izhajati serija šestih knjig o letalstvu: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZDALJ, SODOBNI IKARI. Knjige bodo izhajale v trimesečnih presledkih, kmalu pa si boste že lahko zagotOVili celotno zbirko po nižji prednaročniški ceni z možnostjo
,
obročnega odplačevanja.
Nova zbirka o letalih, letalcih in letalstvu združuje v šestih knjigah velikega formata vsestransko znanje o pomembni človekovi zmagi nad težnost jo. Prinaša najzanimivejša poglavja iz še obsežnejših izdaj britanske založbe Orbis in nizozemske Lekturame. Vsaka knjiga ima okrog 160 strani s približno 200 barvnimi in črno belimi slikami in risbami. Zil razdelitev snovi je značilno smiselno prepletanje. Tako je na primer lahko v ospredju vojaško dogajanje, nanj pa se navezujejo tako
načrtovalci,
izvajalci kot tudi žrtve, junaki zravišav s svojim izjemnimi sposobnostmi in pogumom, dodane so skice z opisi letečih strojev. Na drugem mestu se bodo spet pred vami zvrstili konstruktorji in proizvajalci, pionirji letenja skupaj z razvojem letalskih tipov pri velikih letalskih firmah. Zbirko torej odlikuje pestrost, nekakšno neutrudljivo nizanje najzanimivejšega s področja letalstva. Sirjave neba so neskončne. Letalska zgodovina in današnje dogajanje imata svoje meje - pa vendarle gre za fenome, ki ni več do konca pregleden. Sest knjig ILUSTRIRANE ZGODOVINE LETALSTVA pa vam bo kljub temu izredno približalo dogajanja na nebu od njegovih začetkov do sodbonih letečih naprav. Seznanili se boste s številnimi človeškimi usodami, zgodovinskimi dogodki, tehničnimi podrobnostmi, letalskimi tipi skratka z letalstvom.
čnih
~
zalOŽba
~ ml~dinska
"
knjiga
... Pavle Cmjanski, komandant SVJC
Franc Mordej
meznikom iz Jugoslovanske ekipe švedski tisk ni posvečal posebne pozornosti nas ni presenečalo, saj do tedaj o nas v svetu ni bilo kaj dosti slišati. Edino, kar je druge tekmovalce in švedske novinarje pri nas najbolj zanimalo je bilo moje letalo "Orao«, o katerem je svetovni letalski tisk do tekmovanja že poročal. Večina je glede na zunanje oblike in nekatere skice, ki so bile objavljene menila, da gre za letalo fantastičnih oblik, ki pa vendar leti slabo. Vsi so hoteli čimprej izpopolniti svoje mnenje o tem našem letalu, zato so nestrpno čakali, kdaj ga bomo vzeli iz transportnega voza in ga sestavljenega predstavili radovednim očem. »Orao« V središču pozornosti Ko je bil 4. julij določen kot dan za pregled za tekmovanje prijavljenih letal in nato za trenažno letenje, smo seveda izvlekli tudi našega »Orla«. Kar hitro se je okrog njega nabrala skupina tujih tekmovalcev, novinarjev in jadralskih strokovnjakov. Niso mogli skriti začude nja in občudovanja ob p~~ledu na to naš~, zares lepo oblikovano letalo, kIJe kazalo na kaj drzno
Tuji reporterji slikajo Bori'ška pri Orlu
Mijo
Pušič
konstrukcijo. Tudi njegova izdelava, čeprav tovarniška, je izzvala vidno odobravanje občudo valcev. Prepričani smo bili , da so si sami pri sebi postavljali vprašanja odkod Jugoslaviji tako dovršena konstrukcija in tako solidna izdelava . Od ponosa nas le kar razganjalo! Samo tri države Francija, Svica in Jugoslavija so na to svetovno prvenstvo poslale nove tipe jadralnih letal, večina drugih tekmovalcev pa je prišla z že znanimi letali, med katerimi so prevladovala letala "Vaja« (Weihe). Ko so si tujci napasli oči in potešili prvo radovednost pri naših odgovorih na številna vprašanja, sem z »Orlom« vzletel, da bi ga predstavil še v zraku. Na višini 400 m sem se odpel od vlečnega letala. V zraku je bila tedaj že številna in pisana druščina letal različnih registracij. Dan je bil kar ugoden, saj je bilo terrnike dovolj in kar mimogrede sem »splezal« na višino 2.000 m. Tu se je brž nabrala kopica drugih tekmovalcev, ki so poskušali svoja letala vzporejati z »Orlom«. Sprejel sem njihovo igr? in se začel vrtiti med njimi, želeč vsem pokazatI, kaj zmore naš »Orao«. Slednjič sem dvakrat, ali
Naše moštvo
vleče
Orla na štart
trikrat preletel letališče z največjo dovoljeno hitrostjo, ki se je opazovalcem na tleh gotov.o zazdela fantastična, tekmovalcem v zraku pa.J~ nagnala strah v kosti in jih prepričevala o veh ki konkurenčnosti našega letala. Jadral sem ~ar šest ur in po pristanku )e celotna ~aša ekipa pridobila na pozornostI. Spet se je zvrstIlo nešteto vprašanj, fotografiranj~:)Orla« pa ~ar ni hotelo biti konca in naslednji dan so tudi v švedskem tisku dovolj prostora posvetili nam in našemu letalu. Prosti prelet, kombiniran z višino
Zasedel sem 5.,Arbajter pa 24. mesto Prireditelji so odlično organizirali meteorološko službo. Petega julija zjutraj smo dobili podrobne podatke o meteoroloških razme~~~, na osnovi le-teh pa je nato tekmovalna komisIja določila tekmovalno disciplino: prosti prelet, kombiniran z višino. Čas za vzlet si je vsak tekmovalec izbral sam in na razpolago je bilo tudi dovolj vlečnih motornih letal. V naši ekipi smo temeljito proučili razpoložljive vremenoslovske podatke in se končno odločili, da bova z Maksom letela proti jugu tako, kot tudi večina drugih tekmovalcev. Maks je vzletel nekaj pred menoj. Ta dan vreme ni bilo najbolj idealno, zato tudi nihče ni dosegel kdo ve kako pomembnih rezultatov. Meni je uspelo preleteli 180 km, pri tem pa sem se povzpel na višino 2.700 m. Ob pristanku sem bil trdno prepričan, da sem se s tem dosežkom uvrstil nekje med zadnjimi. Vendar, ko sem telefonično sporočil naši ekipi v Oerebro, kje sem pristal, so me tovariši veseli obvestili, da sem s tem preletom zasedel 5. mesto, medtem ko je imel Maks smolo. Zasedel je 24. mesto, ker mu je prekmalu »pošla sapa«.
Zmagovalec prvenstva, $ved Bli Nllson
Prelet s prosto izbranim, naprej določenim ciljem Pri tej tekmovalni disciplini sva z Maksom izbrala za cilj Goteborg, mesto od Oerebra oddaljeno 265 km. Brž po vzletu sem ujel d?bre termične vzgornike in odločno poletel proti oddaljenemu cilju. Kar solidno sem napred~val, sproti nabiral višino in tja do 200 km praktično nisem imel nobenih problemov, niti ne prehudega dela. Letel sem precej hitro tako, da sem prehitel že precej tekmovalcev, ki so vzleteli pred menoj. Toda, tedaj se je vse skupaj ustavilo. Nikjer več ni bilo dviganja, tudi .skromnega ne in v smeri proti Goteborgu sem Videl da so nebo prekrili stratusi. Zaman sem poskušal kje v bližini odkriti kak vzgornik, dokler malo naprej nisem opazil pet letal ki so se tesno, drugo ob drugem vrtela v ene~ samem vzgorniku. Še sam sem obrnil tja in »pristavil svoj lonček«. Vrteli smo in počasi »plezali« po ~etrčkih navz~or, predv~em ~a čakali »na boljše čase«. Vztrajno kroženje meje končno dvignilo na višino, s katere, to sem medtem preračunal, lahko preostanek poti do Goteborga splaniram. Nisem več okleval, P?gnal sem se proti cilju, medtem ko so se ostah še vrteli v vzgorniku. Med potjo sem izrabil še. nekaj skromnih dviganj in tako uspel. Na letahšču v Goteborgu sem pristal prvi, z najboljšo hitrostjo tega preleta.
Nepopisno sem bil vesel, a le malo časa, saj S? se kaj kmalu pripodili tudi drugi tek~ovalcl. Kar dvanajst jih je drug za drugim pnstalo ob meni, kar je govorilo o veliki izena~eno~ti med nami. Iz tega je bilo seveda spoznati tudi nauk, da se je v vsaki tekmovalni disci~lini treba kar najbolj potruditi, če hočeš dosečI dobro uvrstitev. Zdaj sem težko pričakoval Ma~~a .. Uspelo mu je prileteti v Goteborg me~ zadnjim!, a v~~ dar se je ta dan odrezal že bolje, kot prviČ, saj je zasedel v obeh disciplinah 18. mesto, jaz pa sem
Drugouvrlčenl, Američan
Paul Mc eready
bil po dveh tekmovalnih dnevih na 4. mestu. Naši so naju takole hrabrili: »Ti, Milan, obrži svoje četrto mesto, ti Maks pa vsakokrat preskoči po štiri tekmovalce pa bosta med prvimi!« O najinih tekmecih dotlej nisva vedela kaj prida, zato sva se jih sprva kar malce bala. Seveda pa tudi drugi o naju niso vedeli kaj več in še celo sama nisva bila kaj preveč prepričana v uspeh. Kljub temu pa sva z Maksom tekmovanje vzela z vso resnostjo in se vsak po svoje borila za čimboljšo uvrstitev. Na tihem sva razmišljala, da bi bila uspeh že uvrstitev med prvih deset. Hitrostni prelet z določenim ciljem za tretjo tekmovalno disciplino naslednjega dne se nismo niti pošteno spočili, niti posebej pripravili, ker smo naši letali šele pozno ponoči pripeljali nazaj v Oerebro. Tekmovalna komisija je namreč določila, da je vsa letala iz G6teborga v Oerebro treba prebeljati stransportnimi vozmi, ne v aerovleku, ker bi bili sicer vsi tekmovalci, ki niso prileteli na cilj in bijih morali prepeljati nazaj v transportnih vozovih oškodovani, saj bi bili mi iz G6teborga veliko prej nazaj v Oerebru. Za tretjo disciplino je komisija določila hitrostni prelet do določenega cilja. V tej disciplini je bil moj »Orao« favorit, saj je med vsemi sodelujočimi letali lahko razvil največjo hitrost. Razumljivo je bilo prav za to disciplino veliko zanimanja, preleteti pa smo morali razdaljo 142 km od Oerebra do Link6pinga. Jaz sem vzletel nekje sredi tekmovalcev, Maks pa nekaj minut za menoj. Z vso vnemo sem se pognal v boj s konkurenti in moji napori so bili končno kronani z uspehom, saj sem že nekje pri 70 km prehitel vse tekmovalce, ki so vzleteli pred menoj, celo tudi slovitega švedskega jadralnega asa Magnusona, ki je štartal prvi. Vse do približno stotega kilometra poti je šlo kot po maslu, tu pa sem se nenadoma znašel pred hudo oviro. Pred seboj sem zagledal precejšnje jezero in nad njim povsem čisto nebo, brez vsakršnega oblačka. Ta nepredvidena ovira me je osupnila in postavila pred težko rešljivo uganko, kako naprej? Odločil sem se nekajkrat zakrožiti in počakati, da bi se termične razmere kaj izboljšale. Toda prav kmalu je bil za menoj domačin Magnuson, ki se te ovire ni ustrašil kot jaz. Brez oklevanja, nekoliko više od mene sicer, je pognal svoje letalo proti cilju in do njega uspešno splaniral. Ker se termične razmere niso dotlej še nič izboljšale, sem se še sam poslužil njegove taktike. Končno mi je s planiranjem uspelo doseči Linkoping, kjer sem pristal kot drugi za Magnusonom. Ce pred jezerom ne bi okleval pa bi bil v Linkopingu ta dan prvi. Dosegel sem hitrost 78 km na uro, a boljši od mene je bil še
BRALCI KRILI - - ----. Z objavljeno naročilnico predstavljamo publikacije, računalniške kasete in pripomočke, ki vam bodo popestrili prosti čas. Naročilo lahko po§i'jete na ZOTKS na dopisni ci , želeno boste prejeli po pošti, plačali pa po povzetju.
Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p.p. 99, 61001 Ljubljana,
nepreklicno
naročamo:
št. izvodov
KNJIGE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Osnove letalskega modelarstva Raketno mOdelarstvo za mlade Pravo orodje za velike in male mojstre Radiotehnika in elektronika Uvod v amatersko radiogoniometriranje Zgradimo majhno hidroelektrarno (3. del - Turbine in pomožna oprema Zgradimo majhno hidroelektrarno (6. del - Gradbena izvedba majhne hidroelektrarne) Prosto letenje (zmajarstvo) Značilnosti plovbe in izbor sidrišč
10. 11 . 12. 13. 14. 15. .16. 17. 18. 19. 20.
Navtika $portni potapljač Knjiga o robotih Za ekološko svetlejši jutri Računalništvo v 45 minutah Prvi koraki v basicu Grafične in zvočne igre Učenje z računalnikom Uvod v računalništvo Tehnika programiranja Programiranje M 68000
cena 400,400,1.500,-
BOO,600,-
1.100,4.000,1.500,1.200,1.200,1.500,5.500,1.500,300,1.100,1.100,1.100,1.100,1.100,1.500,-
KASETE IN DODATKI ZA SPECTRUM 48 K 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11 . 12.
Cicibanova abeceda 1.300,Ciciban šteje 1.300,Ciciban računa 1.300,Angleško-slovenski slovarček 1.300,CW Morse 1.300,Zemljepis za 6., 7. in 8. razred 1.300,Yahtzee, Mastermind 1.300,Mavrični diagrami 1.300,Hidroenergetske osnove SFRJ 1.200,Kontrabant I 1.650,Programi za svetlobno pero JOYPEN 22.000,Igraina palica z vmesnikom 15.000,-
KASETE IN DODATKI ZA COMMODORE C-64 1. Perfect base 2. Svetlobno pero s programom
1.450,(cena bo določena
po izidu)
SKUPNE EDICIJE Z DMFA . 1. Matematika - broširano 2. Matematika - platno 3. Numeri čne metode 4. Integralske transformacije, integralske enačbe 5. Funkcije kompleksne spremenljivke, specialne funkcije 6. Navadne in parcialne diferencialne enačbe in variacijski račun 7 Fizika - 2. del
3.000,3.500,1.600,1.000,1.000,2.000,2.750,-
Preklicujem o cenike, ki so bili objavljeni v §tevilkah januar· -ma} 1986.
"e,u, 36 Američan Mc Cready, ki je progo preletel s hitrostjo 85 km na uro. Pri tem naj omenim, da je ta tekmovalec prišel na Švedsko že mesec dni pred svetovnim prvenstvom in v tem času dodobra proučil tukajšnje terenske in vremenske razmere, prav tako, kot tudi 'tekmovalci iz Švice in Velike Britanije. Ta dan se je tudi Maks Arbajter dobro izkazal, saj je bil enajsti in se s tem dosežkom v skupni razvrstitvi prebil na 15. mesto. Zdaj je bilo v Oerebru že vsem jasno, da smo Jugoslovani kar resna ekipa, s katero je vsekakor treba računati. Vedno več je bilo tekmovalcev, ki so se z nami zapletali v pogovor in nas spraševali o vsem mogočem v zvezi z jadralnim letalstvom pri nas. Najbolj jih je vsekakor začu dilo to, da pri nas ~ Jugoslaviji lahko leti vsak zdrav in fizično sposoben mladenič, če plača tisto minimalno članarino v aero klubu in se resno loti šolanja. Kar nejeverno so zmajevali z glavo, ko smo jim govorili, koliko je pri nas aeroklubov in jadralskih šol ter kako množično je naše članstvo . Vsakemu posebej smo tedaj dejali: »Pridite k nam in se sami prepričajte, kako je! »Prav dvomeče so nas poslušali tudi , ko smo jim povedali o razvitosti in uspehih našega padalskega športa. Le-ta je na Švedskem zelo skromno razvit. Celo so govorili, da je tu padalstvo prepovedano in za prikaz padalskih sko~ov ~a letalskih prireditvah navadno najemaJo tUJe padalce. Vse to se mije zdelo nepoj-
mljivo, kot najbrž tudi našim padalcem,ko berejo te vrstice. Spet hitrostni prelet P? t~etji tekmovalni disciplini smo en dan počIvah. Pošteno smo se naspali, si obrili že kar d~bro obraščene brade .in se dodobra ~ajedli, saj smo naše suh~ hrane ln bele kave dotlej imeli že ~reve~. Prak~l~no smo bili do tega dne kar bolj laČni kot SitI. Vzletali smo navadno pred kosil?m, vračali pa se v Oerebro pozno po večerJI.
.z.~ četrti t~kmovalni dan je .I~brala hitr?stni
tekmovalna koprelet z naprej določenl~ ciljem, zaradi ne preveč obetavnih vreme~~k.lh razmer. le ?o 95 km oddaljenega Nordkopln~a. T.o Je bil za tekmovanje prav gotovo ~aJslabšl dan. Nebo je bilo skoraj po.vsem ~IStO: Tekmovalci smo bili pošteno živČni.,. ker Je bilo v takšnih razmerah prav dvomlpvo, .če b~ ~ploh kateremu izmed nas uspelo pnleteti na cilj. Izvenletališki pristanki pa so na tem delu. Švedsk~ zelo tvegani, saj je teren zelo gozdnat ~n P?ln Jezer, travnikov, kjer bi lahko varno pnstah pa skoraj ni. Kljub sl~b!~ vr~me.nskim razmeram, ali pa prav zaradi nJih paje bilo med tekmovalci obču titi pravo tekmovalno mrzlico. Ko smo začeli vzletati se vreme ni prav nič izboljšalo in vse je kazalo, da bo to za nas najbolj klavrn dan. A misIJa spet
Naš Orao je bil po svetu deležen največje pozornosti (Iz arhiva B. eljana)
ICerL4 3 7
.,f ,: KOVINOPLASTIKA LO 2
!!brest industrija pohištva jugoslavija telefon 061-791200 telex 31167 Prodajalne pohištva »BREST« so v:
D CERKNICI, Cesta 4. maja
'- " Industrija kovinskih in plastičnih izdelkov pošta: 61386 Stari trg pri Ložu telefon: (061) 797 010 telegram: KOVINOPLASTIKA LOŽ telex: 31 - 588 YU LOŽ
Predstavništva:
ZAGREB ul. JNA br. 23, ~ 272-729 BEOGRAD Zrmanjska 2/ a, ~ 556-782 SKOPJE L:elevo 1, Zgrada A8, ~ 258-652 SARAJEVO M. Duraškoviča 32/ 0, ~ 610-444 SPLIT ul. Avnoja br. 7, ~ 514-024
D MA!UBORU, Kneza Kocija 6
D ZAGREBU, ZV paviijon 12 D BITOLI, Bulevar sever--jug 66 D BANJA LUKI, Ivice Davida 28 a D SARAJEVU, Bratstva jedinstva 47 DTITOVEM VELESU, Blagoj Orajev 37
D BEOGRADU, f)uriceva 26
KOVINOPLASTIKA LOŽ vam iz svojega širokega proizvodnega programa nudi: klasično in sodobno okovje za stavbno pohištvo iz lesa, plastike in aluminija strešno okno več vrst pomivalnikov iz nerjavečih materialov več vrst karnis iz lesa, plastike in aluminija toaletno sanitarni program izdelke iz plastičnih mas
*
** * * *
t:efL438
~
;:li~~Sf1~~:~:~.:"
"
: ",
>"-, ;: ~." ·:.i;.C~ ~. :;:;·~
de. romp naar 'de tip gaande. passeren we eerat de ' hoofdwelvlngsklep het typefungeert. ..NACA 2h", dieeongedeeltellJk als een van Fowlerklep maar stl'1'lctlet eenvoudlger Is. Tegelljk met deze klep wordt de er aan grenzende neergedraald als de vIle ger lang,z aam ' V4I vl1egen. bljv. om de boehtenstraal klein te houden. Deze tweede klep Is eehter tevens onderdeel vande .rolbesturlng en beweegt mee met de belde bultehste' rolroeren. Het hoofdro.lroer heett bij de
'""
<- ., '
:~k~t~j{.7'~,~:, .-.-l------____~~I!;....---------~ ';Izrezek iz nizozemskega strokovnega časopisa ..Avla .. (15. okt. 1950), ki je, kot druga letalska glasila, Izčrpno poročalopresenetljlvem konstrukcijskem in Aportnem uspehu Jugoslovanov (Iz arhiva B. eljana)
vendar ni bilo tako slabo, saj le dva izmed počitka . Ta prisilni počitek smo izrabili za tekmovalcev nista priletela na cilj v Norkopin- ogled bližnje tovarne za predelavo nafte, bolje gu. Tekmovalci so leteli v manjših skupinah, po pa smo tudi spoznali samo mesto Oerebro, o šest, ali sedem. Kot v strelcih smo »tipali« za katerem bi sicer vedeli le bolj malo. Dvakrat vzgomiki in si tako kar nekako medsebojno po- zvečer smo se udeležili zabav, ki so ju priredili magali. Ko smo se nekako prebili do približno švedski in švicarski jadralci. Vsekakor najbolj pol poti, so se vremenske razmere jele izboljše- zanimiv pa je bil četrti dan. Takrat je Američan vati. Brž, ko smo začutili izraziiejše dviganje pa dr. Raspet, sicer po rodu Jugoslovan, predlagal se je začela pravcata dirka. Drug za drugim smo naj bi izvedli podrobno primerjavo med letalose v ravni črti pognali proti cilju. ma »Vajo" in »Orlom« . Na »Vaji« naj bi letel Ta dan sem spet imel srečo in dosegel tretjo odločni Mc Gready, na »Orlu« pa jaz. Seveda najboljšo hitrost, le osem sekund slabšo od smo se takoj ogreli za ta primerjalni let. Sprva švedskega tekmovalca Tagea Leffa, zmagal pa razen Američanov in nas ni bilo na letališču je Američan Mc Cready. Do uspeha mu je naj- nikogar, ker naj bi se ekipe udeležile neke konference v mestu. Toda, preden smo začeli, se več pomagalo to, da je v svojem letalu imel radijsko postajo, po kateri mu je njegov osebni , je na letališču nabrala množica tekmovalcev, meteorolog, spremljajoč ga v avtomobilu, spor- funkcionarjev F Al, konstrukterJev in drugih očal kako je s termičnimi vzgorniki. To je bila jadralskih strokovnjakov, ki se bili tisti čas v zanj vsekakor odločilna prednost. Tudi naš Oerebru. Maks je bil odličen, saj je na cilj priletel kot sedKončno sva z Mc Creadyjem vzletela in mi in se s tem dosežkom v skupni uvrstitvi premotorni letali sta naju dvignili na višino 1.500 bil že na deseto mesto, kar je mnogim tekmose odpela in nato letela s krilom ob m, kjer sva valcem dalo misliti. krilu in z različnimi hitrostmi ter tako primerjala najini letali. Pri hitrosti 68 km na uro sta obe Primerjava med »Vajo« in ..Orlom« padali približno enako, pri hitrosi 80 km na uro Zdaj so nas razočarale slabe vremenske pa je bil »Orao« precej boljši. Padal je počasneje razmere, zaradi katerih mo imeli kar štiri dni od »Vaje« in prav to je lastnost, ki je pri jad-
ralnem letalu najbolj iskana. Tako je »Orao« V tej »letalski bitki«, kot so primerjalni let imenovali švedski časopisi, zmagal in požel priznanje. Na tleh so med najinim poletom čestitali Jugoslovanom, še zlasti pa sokonstrukterju »Orla« ing. Borisu Cijanu. V dneh počitka pa so organizirali tudi šaljivo avtomobilsko dirko, v kateri je zmagal Norvežan Heyden, sicer na jadralskem tekmovanju zadnje uvrščeni jadralec. Tu se Jugoslovani nismo posebej izkazali. Maks uspešen, jaz neuspešen Po dnevih prisilnega odmora je bil na sporedu tekmovanja spet prosti prelet, ker smo na prvenstvu vsako disciplino leteli po dvakrat in so jo obakrat tudi točkovali. Vremenske razmere so se občutno izboljšale in tako so se obetali dobri tekmovalni rezultati.
Toda, ta dan sem se jaz katastrofalno slabo odrezal. Zasedel sem šele 26. mesto! Zakaj? Okrog Oerebra so bile sprva slabe vremenske razmere in kdor se je skozi to področje hitro prebil, se mu je pozneje dobro godilo. Predvsem pa je bilo pomembno izbrati pravo smer. Jaz sem se odločil za zahod, vendar sem izbral izredno slabo', saj se je prav v tej smeri vreme tako poslabšalo, da sem moral pristati že pri 97,9 kilometrih. Pred pristankom sem letel tudi v dežju, kar mi je še bolj otežkočilo najti kak rešil ni vzgornik, kajti, če bi se mi kljub vsemu uspelo nekako dvigniti vsaj na 2.000 m višine, bi prav gotovo moja uvrstitev bila boljša. Tako pa sem v tej disciplini obtičal na 4. mestu, seveda z zadnjega konca! Ta neuspeh me je s 3. mesta v dotlej skupni razvrstitvi pahnil na sedmo inj>red menoj so bili Američan Mc Cready, trije Svedi Nielson, Person in Magnuson ter po en Švicar in Francoz. Maks Arbajter je bil to pot odličen, saj je s preleten imi 319 kilometri dosegel na prvenstvu svoj najboljši dosežek, to pa ga je v skupni razvrstitvi privedle> že na osmo mesto. Mene so med tem, tako domači, kot tudi tuji že kar odpisali, vendar sam pri sebi še nisem obupal Vedel sem, da se je v še preostali disciplini treba potruditi kolikor se le da. Treba je doseči izreden uspeh, če se hočem v skupni uvrstitvi vrniti na prejšnje-tretje mesto. Zadnji tekmovalni dan: drzna odločitev določila najino dokončno uvrstitev Za zadnjo tekmovalno disciplino so izbrali prelet z naprej prosto izbranim cilje. Med tekmovalci je ta dan vladala še posebej velika nervoza zaradi močne izenačenosti v točkah. Naročeno nam je bilo, naj izbrane cilje držimo v tajnosti. Našega Maksa do začetka vzleta na to zadnjo preizkušnjo še ni bilo nazaj z včerajšnje-
,
1
inles , ,
industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon: (0611861·411
inovak okna kombivak okna
okna S polk ni
gibljiva polkna notranja vrata vhodna vrata garaina vrata lamelirani profili lamelirane ploi6e
o Stenske in stropne obloge PAMO so funkcionalno in estetsko sredstvo za oblikovanje prostorov. Poleg tega, da zagotavljajo toplino in vedrino , je z njimi mogoče , odvisno od načina nameščanja (vodoravno, navpično , poševno), prostor optično zvišati , znižati , podaljšati in razširiti. Obloge PAMO so izdelane iz odporne in trajne iverke in plemenitih furnirjev hrasta, jesena, smerke, kotoja , mahagonija ... v naravni barvi ali pa luženih v različnih barvah . Površine so gladke ali pa je čutiti strukturo lesa in so zaščitene z brezbarvnim poibleščečim lakom . Obloge PAMO lahko brez težav nameščate tudi sami.
Funkcionalnost, kakovost izbranih materialov in natančnost izdelave - to so izkušnje dosedanjih imetnikov vrat SUMO . Trdna in trajna suhomontažna vrata SUMO zagotavljajo odlično zvoč no in toplotno izolacijo. Vrata SUMO lahko kupite v izvedbah s polnim krilom , z večjim ali manjšim izrezom za steklo, v modernem ali rustikalnem slogu . Zato so vrata SUMO odlična možnost za stanovanja, poslovne prostore, hotele, lokale, šole . . Vrata SUMO lahko montirate tudi sami.
Sodobno stanovanje pomeni uporabo neprepustnega okna IZOUR. Hermetič no zaprta izolacijska stekla s higroskopskim tesnilom zagotavljajo uč i nko vito toplotno in zvočno izolacijo in preprečujejo zamegljevanje - zato odpade pranje v vmesnem prostoru . Leseni deli okna IZOUR so natančno izdelani iz smrekovine ali jelovine , impregnirane s sadolinom . Okovje je vgrajeno v okvir in omogoča odpiranje okna z eno kljuko okrog vodo ravne in navp i čne os i. Velika izbira dimenzij, funkcionalnost in lepota oken IZOUR so razlog , da so primerna za vse družinske. javne in po slovne stavbe.
n gozdarstvo in lesna industrija 62380 Slovenj Gradec Gosposvetska 4 telefon : (062) 842 511 telex : 33165
rce'LIf 41 ga preleta in bili smo kar v strahu, da vzleta ne bi zamudil. Vzletel sem ob 11. in najavil cilj-mesto Orsa, oddaljeno 220 km. Vreme je obetalo idealne razmere za jadranje. Brez posebnih težav sem preletel to razdaljo in se po treh in pol urah letenja že znašel nad ciljnim letališčem, še vedno 2.000 m visoko. Nekatere izmed tekmovalcev pa sem videl pristajati na letališču. Tedaj sem se znašel pred najtežjo odločitvijo. te bi pristal v Orsi, bi v najboljšem primeru morda lahko obdržal sedmo mesto v skupni razvrstitvi, še bolj verjetno pa bi spričo mnogih, ki so že pristali celo zdrsnil še za kakšno mesto niže. Tekmovalna pravila pa so dovoljevala nadaljevati pot prek ciljnega letališča, pri čemer bi na primer za razdaljo, ki bi jo od cilja še preletel in bi ne bila večja od tretjine načrto vanega preleta prejel prav toliko točk, kot samo za opravljeni prelet od Oerebra do Orse. Torej bi bilo treba za boljši izkupiček preleteti še ve-
liko več od tretjine prvotne razdalje. Odločitev je bila še težja zavoljo tega, ker je področje od Orse naprej spet gozdnato in praktično brez ustreznih terenov za pristanek, če bi me med potjo »požrlo«. Pri pristanku bi prav verjetno letalo razbil, s tem pa bi bil ta dan ob vse točke in potem zbogom dobra skupna uvrstitev! Vendar-odločil sem se in zdaj se je bilo treba nič in zraven računati tudi na srečo. Odločitev je bila drzna, toda brez tvega-
boriti na vse ali
nja navadno ni uspeha. Nadaljeval sem polet proti severu in kar lepo mi je uspevalo »Orla« ves čas držati na solidni višini okrog 2.000 m. V upanju, da bom to nevarno področje morda le srečno preletel, sem s strahom pogledoval na tla, kjer so se vrstili nepregledni gozdovi in grički in le redko kje kak skromen travnik, kjer bi se bilo v primeru potrebe edino mogoče spraviti na tla. Toda imel sem srečo. Vso pot je »držalo« tako, da nisem izgubljal višine in vsaka nadaljnja minuta v zraku mi je obetala, da bom uspel.
Milan Borliek s svojim Orlom 20. avgusta 1950 v Vrtcu (dva dni pred smrtno nesrečo). zadaj Arbajterleva Vala (Iz arhiva B. CIlana)
Šele proti 18. uri so se vremenske razmere slabšati. Počasi sem začel izgubljati dragoceno višino in kjer koli sem skušal ujeti še kako dviganje, sem moral razočaran odnehati in planirati naprej proti severu. Slednjič je gozdnato področje pod menoj izginilo in pred seboj sem kmalu zagledal manjše mestece, za katerega sem sledeč karti menil, da je mesto Hallo. začele
Glede na še skromno preostalo višino sem poskušal najti ustrezno mesto za pristanek in se slednjič spustil v neposredni bližini mesta. Oddahnil sem se, ko se je »Orao« srečno ustavil na zadostnem travniku potem, ko sem preletel razdaljo 412 km in prebil v zraku dobrih sedem ur, sprva ne preveč napornega jadranja, pozneje pa precejšnjega strahu, če bo treba pristajati v negostoljubnem gozdnatem svetu. Polet mi je k sreči uspel in kaj hitro so se okrog mojega letala nagne tli domačini. žal jih nisem razumel, a ko sem jim pokazal svojo tekmovalno karto, na kateri je pisalo, da sem tujec, udeleženec svetovnega jadralskega prvenstva v Oerebru, so me takoj odvedli do najbližjega telefona in v pičlih treh minutah sem že dobil zvezo z Oerebrom. Obvestil sem naše »zemljaše«, kam naj me pridejo iskat. In moja bera zadnji tekmovalni dan: za preletenih 412 km sem iztržil ta dan drugo mesto za domačinom Nielsonom, ki mu je uspelo preleteti še 15 km več, torej 427 km. Torej tvegana odločitev nad letališčem v Orsi se nama je obrestovala! Naša terenska ekipa, v kateri je bil tudi ing. Boris Cijan je prispela v Hallo šele naslednji dan zjutraj. Kljub utrujenosti od dolge poti so mi vsi veseli povedali, da se je v zadnji tekmovalni disciplini dobro odrezal tudi Maks Arbajter. S terena, kjer je prejšnji večer pristal, se je v Oerebro vrnil šele opoldne. Fantje iz ekipe so mu brž sestavili »Vajo«, sam pa se je med tem, utrujen in neprespan le za silo najedel. Tudi on je izbral prelet do Orse. Vzletel je zadnji in se dokaj hitro »pribasal« nad ciljno letališče, kjer je videl že dobršen del tekmovalcev, ki so na letališču odnehali. Odločil se je nadaljevati pot, čeprav je bila tvegana, kot sem že prej navedel. In uspelje tudi on, samo daje moral pristati po preletenih 370 kilometrih. Toda dosegel je četrto daljavo in tako lepo dopolnil moj dosežek. Naši terenski ekipi sta v teku celotnega prvenstva vzorno in požrtvovalno skrbeli za prevoze najinih letal nazaj v Oerebro, pri tem pa prevozili nad 6.000 km, saj sta samo za vrnitev iz Halla prevozili po blizu 1200 km. Takosmov Oerebro prišli šele pod večer.
Zasedla sva tretje in četrto mesto Zadnja dva tekmovalna dosežka sta nama močno pomagala. Jaz sem v končni razvrstitvi prišel na 3., Maks pa na četrto mesto, kot ekipa pa smo bili Jugoslovani prvi, a ker se uradno to ni štelo pač samo neuradno, pred ekip,? Američanov in Švedov, za nama pa je ostalo kar 25 tekmovalcev, od katerih so pri mnogih znanih asih tedaj pričakovali veliko boljše rezultate. Švedsko časopisje se je naslednji dan spet razpisalo in najbolj smo bili veseli zapisa z naslovom: »Velika ofenziva Jugoslovanov«. Ob zaključku svetovnega prvenstva so priredili slavnostni banket za udeležence, ki pa se je začel že pred najino vrnitvijo v Oerebro. Vrnila sva se drug za drugim z dolge poti in kar zmedlo me je, ko so mi ob prihodu v dvorano zaploskali iri. vzklikali: »Bravo, bravo!« To seje spet ponovilo, ko je prišel še Maks in prisrčnih čestitk kar ni hotelo biti konec. Sledila je razglasitev rezultatov na ploščadi pred največjim hotelom v Oerebru. Ob tej priložnosti sem prejel kristalni pokal in zlato plaketo, na kateri je bilo vgravirano, da sem na tokratnem svetovnem prvenstvu zasedel tretje mesto. Tudi Maks je za svojo uvrstitev na 4. mesto prejel kristalni pokal ter srebrno plaketo, razen tega pa še klobuk, kot simbol vztrajnega tekmovalca, za katerega so ga soglasno in povsem zasluženo izbrali. Ta laskavi naslov si je naš Maks pridobil res zasluženo. S 24. mesta prvega tekmovalnega dne, se je neustavljivo iz dneva v dan bližal vrhu, sproti preskakoval po nekaj veliko znanih tujih tekmovalcev, dokler ni v zadnji tekmovalni disciplini truden in neprespan, čeprav je vzletel zadnji, dosegel četrto največjo daljavo, kar ga je v skupni razvrstitvi privedlo na odlično četrto mesto. Razumljivo je najina uvrstitev pomenila veliko presenečenje, predvsem pomembno pa je . to, da sva dobro izpolnila pričakovanja in nisva razočarala tovarišev, ki so nama zaupali reprezentirati našo socialistično domovino in naše jadralno letalstvo na daljnem Švedskem.
mf Prav tako nepozaben, kot je bilo nepozabno celotno prvenstvo v Oerebru, je bil za nas tudi sprejem ob naši vrnitvi v domovino. Težko ga je opisati, a čestitke in stotera vprašanja so se kar hitro umaknila novemu vprašanju: kako izrabiti pridobljene izkušnje in kako se pripraviti na nova tekmovanja, na boj za nove uspehe našega jadralnega letalstva v svetu.
več kOl , . letalskih drulleV!
Letos junija smo vse republiške in pokrajinski zvezi prosili za naslove njihovih osnovnih organizacij, saj sta število in dejavnost naših društev svojevrsten dokaz o razvoju in razširjenosti letalske kulture v Jugoslaviji. Iz Crne gore in Kosova nismo dobili podatkov. druge zveze pa so poslale' bolj ali manj izčrpne osebne izkaznice svojih klubov. Tako objavljamo po vrsti za vsako osnovno organizacijo naslednje podatke: naziv društva. naslov (kjer prihaja pošta na domači naslov enega izmed članov je to označeno z mednarodno poštno okrajšavo cio - care of). poštni predal. poštna številka in pošta. v oklepaju: letnica ustanovitve kluba. število članov . sekcijeidejavnosti (J = jadralska. MT = motorna. P = padalska. MO = modelarska. Z = zmajarska. R = raketarska. B = balonarska. A = amaterska gradnja) in telefonske številke: ad = na letališču . ki = v klubu. Pri organizacijah. za katere nismo dobili vseh podatkov. ostaja vrstni red isti. čeprav posamezni podatki manjkajo.
AEROKLUB IVO lOLA RIBAR . p. p. 38. 80220 GLAMOC (1980.28. MO. P. J) AEROKLUB DOBOJ. cio HrustanovicA .• Podkamen b'r. 6. 74000 DOBOJ. (1952.122. MO. R. P) AEROKLUB MISO JAZBEC. 78418 NOVA TOPOLA. (1966.34. MO) AEROKLUB BUGOJNO. Bugojno. 70230 BUGOJNO. (1984.20. MO) AEROKLUB LIVNO. cio Ismet Duran. Okružni štab TO. 80101 LIVNO . (1982.36. MO. P) AEROKLUB 25 MAJ. p. p. 48. 77260 TITOV DRVAR. (1960. 26. MO. P) AEROKLUB I VAZD. SKOlA N. H. lJUBO BRESAN. Krpica br. 8. 88000 MOSTAR. (1946.480. MO. R. Z. A. P. J. MT). 088-21-543 AEROK"UB I VAZD. SKOlA SARAJEVO. Obala Vojvo~e Stepe 25. 71000 SARAJEVO. (1946. 1200.~O. R. Z. A. P. S. MT) .... kI 071-37-170. ay 071-641-250) AEROKLUB I VAZD. SKOlAPRVAPARTIZANSKA AVI'JACIJA. M. Tita 55. 79000 PRIJEDOR. (1952. 590. MO. R. P. J. MT). 'Br' 079-21-238. , 079-22-533 AEROKLUB I VAZD. SKOlA ZDRAVKO SMOLEJ. M. Smajilovic br. 1. 75000 TUZLA. 11946. 720. MO. R. Z. P. J. MT). 'Ir 075-224-442. . 075-598-018 AEROKLUB VARES. cio Borkovic D .• JNA br. 37. 71330VARES. (1965.28. MO. R) AEROKLUB IZET KURTALle. Djure Pucara 63. 71300 VISOKO. (1960. 140. MO. R) AEROKLUB MIRKO KUJUND~IC. p. p. 63.72000 ZENICA. (1955. 150. MO. R. P. J)
LETALSKA ZVEZA HRVATSKE AEROKLUB ZAGREB. Jurišiceva 5/1. . 41000 ZAGREB. (MO. Z. A. P. J MT) AEROKLUB MilAN TOJAGI~. p. p. 21. AEROKLUB I VAZD. SKOlA RUDI 41410 VELIKA GORICA. (MO. J. MT) CAJAVEC. Brace Pavlica 86. p. p. 49. 78000 AEROKLUB D. SEKULIC. p. p. 13.55000 Slo BROD. (MO. J. MT) BANJA LUKA. (1946.850. MO. R. Z. A. P. J. MT). 078-34-619. kI078-31-336 AEROKLUB BOROVO. aerodrom. 56223 AEROKLUB I VAZD. SKOlA BIHAC. BOROVO . (M. P. J. MT) AVNOJ-a bb. 77000 BIHAC. (1952. 190. AEROKLUB OSIJEK. Križanicev trg 1/11. MO. R. Z. P. J. MT). 077-222-184 54000 OSIJEK. (MO. R. P. J. MT) AEROKLUB FRANJO KlUZ. M. Tita 27. AEROKLUB CAKOVEC. aerodrom. 42300 76300 BIJELJINA. (1958.55. MO. R) CAKOVEC. (MO. J. MT) AEROKLUB ZAIM MUSANOVIC. p. p. AEROKLUB J. GRABAR. B. Adžije 7. 104. 76000 BRCKO. (1962. 26. MO) 42000 VARA2:DIN. (MO. J, MT)
LETALSKA ZVEZA BOSNE IN HERCEGOVINE
AEROKLUB KRILA LIKE, Zagrebačka 1, 48220 OTOCAC, (MO, Z) AEROKLUB K. KVARNERA, Proleterskih brigada 7,51000 RIJEKA, (MO, A, P, J. MT) AEROKLUB KRILA ISTRE, Alda Negri 45, 52000 PULA, (MO, P, MT) AEROKLUB VRSAR, Obala Maršala Tita 35,51450 VRSAR, (MO, P, MT) AEROKLUB ZADAR, Brainimirova obala 4,57000 ZADAR, (MO, P, MT) AEROKLUB M. MILANOVIC, Zečev prolaz 2, 58230 SINJ (P) AEROKLUB SPLIT, Teslina 27, 58000 SPLIT, (MO, P, J , MT) AEROKLUB DUBROVNIK, aerodrom, 50000 DUBROVNIK, (MT) AEROMODELARSKI KLUB ŽELJEZARA, A. G . Matoša 4~ 44000 SISAK (MO) AEROKLUB TRE:;NJEVKA, Daničiceva 40,41000 ZAGREB, (MO) AEROKLUB KARLOVAC, Gajeva 20, 47000 KARLOVAC (MO) AEROKLUB DARUVAR, M. Pijade 2, 43500 DARUVAR , (MO) AEROKLUB PETRINJA, M. Gupca 85, 44250 PETRINJA, (MO) AEROKLUB M. KRILA, ~talište D. Kajfeš 1,41310 IVANIC GRAD, (MO) ARA KLUB DUBRAVA, Grižanska 3, 41000 ZAGREB (R) ARD SPLIT, $ubiceva 3/11 , 58000 SPLIT, (R) AEROKLUB DELTA KRILA,!. L. Ribara 105, 54500 NA~ICE, (MO, R, Z) AEROKLUB K. KRAJINE, 58260 IMOTSKI , (MO) ZMAJARSKI KLUB CERNIK, Frankopanska bb, 55404 CERNIK, (MO, R, Z) AEROKLUB ŠIBENIK, Bratstva jedinstva 44, 59000 ~IBENIK, (MO) MODELARSKI KLUB ZAPREŠiC, M . Tita 6, 41211 ZAPRE~IC, (MO) ARK ZAGREB, IIica 53 A., 41000 ZAGREB, (R) AEROKLUB RADE KONtAR, cio Ceric, Vinkovačka 100 a, 56221 Nuštar, (MO, R) AEROKLUB BJELOVAR, Naselje S. Ivekovica 7. A., 43000 BJELOVAR (MO) AEROKLUB KOPRIVNICA, 1. Marinkovica 20, 43300 KOPRIVNICA, (MO) ARK SIRUS, Gajeva 20, 47000 KARLOVAC, (R) AEROKLUB M. LOŠINJ., 51550 M. LO~INJ, (MO, MT)
LETALSKA ZVEZA SRBIJE REPUBLItKI VAZDUHOPLOVNI CENTAR-TRSTENIK, Aerodrom, 37240 TRS-
TENIK, ~ ad 0371711-175 VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BEOGRADA, Proletarskih brigada 28, 11000 BEOGRAD, ~ ad 0111769-038, dk 011/333-644 AEROKLUB SMEDEREVO, p. p. 43 , Miloša velikog 9, 11300 SMEDEREVO, ~ ad 026/26-627 AEROKLUB JASENICA, p. p. 52, SMEDEREVKA PALANKA, 11420 JASENICA, ~ ad 026/32-022 AEROKLUB KRUŠNIK, Sindjeliceva 48 , 1400 VALJEVO , ~ ad 014174-111 , ki 014/ 31-575 AEROKLUB MIHAILO PETROVIC, Sportski aerodrom, 36000 KRALJEVO, ~ ad 036/22-383 AEROKLUB MIHAILO ŽiVIC-KRUŠEVAC, p. p. 134, Vece Korčagina 7, 37000 KRU~EVAC , ~ ad 037/ 29-028, ki 037/ 22190 AEROKLUB MIJA STANIMIROVIC, Stanka Paunovica 26, 18000 NI~, ki 018/ 54- 162 AEROKLUB NAŠA RILA, Branka Krsmanovica 55 , 35250 PARACIN , ~ ad 035/54-377, ki 035/ 53-720 AEROKLUB LESKOVAC, Južnomoravskih brigada 29 , 16000 LESKOVAC , ~ ad 016/42-942, ki 016/ 47-017 AEROKLUB TRSTENIK, 37240 TRSTENIK, ~ ad 0371712-471 AEROKLUB BEOGRAD , 7. jula 36 , 11000 BEOGRAD, ki 011 / 628- 281 AEROKLUB RANJO KLUZ ZEMUN, Cara Dušana 57,11080 ZEMUN , ki 011 / 211 281 AKADEMSKI AEROKLUB , Borisa Kidriča 18, 11000 BEOGRAD , ki 011 / 430-287 AEROKLUB MOMASTANOJLOVIC, Borisa Kidriča 33, 34000 KRAGUJEVAC, ki 034/33-222 AEROKLUB SVETOZAR EVO , 7. jula 19/1,35000 SVETOZAREVO AEROKLUB . OVtAR-KABLAR , Brace Glišica 6,32000 CACAK AEROKLUB VRANJE, p. p. 27,Cara Dušana 14, 17000 VRANJ E AEROKLUB KRILA TIMOKA, IX brigade '10; 19000 ZAJECAR AEROKLUB MILIRAD TANASIC, p. p.pregradak, 15000 ~ABAC AEROKLUB KNJAŽEVAC, Jove Kursule 1, 19350 KNJA:LEV AC, ki 019171-024 AEROKLUB BOR, 19210 BOR, ~ ad 030/34-146 MODELARSKI KLUB BRANKO MIŠICKAMENKO, cio MZ Branko Mišic-Kamenko, Kosovske devojke bb, 18000 NI~ RAKETNI KLUB RADOŠEVO, cio M~-
rjanovic Petar, s. Radoševo, 31233 KRUSCICA DRUŠTVO ZA AMATERSKU GRADNJU VAZDUHOPLOVA AVALA, Proleterskih brigada 28 , 11000 BEOGRAD , ki 333-644
LETALSKA ZVEZA VOJVODINE AK HEROJ PINKI , Narodnih heroja 19/ 1, 21000 NOVI SAD, (MO , R, Z, A , P, J , MT),~ ki 021-29016, ad 021-415-850 AK IVAN SARIC, M. Gupca 50, 24000 SUBOTICA , (MO , R, Z , A, P, J , MT) , ~ ad 024-38-179, ki 024-24-621 AK FRANJO KLUZ, p. p. 15, Zmaj Jovina 2 22000 SREMSKA M ITROVICA, (MO , R, P, J , MT) , ~ ad 022 -820-820 V AZDUHOPLOVNA ORGANIZACIJA 21. MAJ , Venac Ž. Mišica 14, 25000 SOMBOR , (MO, R, P, J, MT), ~ ad 025-24-190, ki 025288-99 AK Ž. ZRENJANIN, Lole Ribara 8,23000 ZRENJANIN , (MO , R, P, J, MT) , ~ ad 02333-250, ki 023-65-203 AK MILA MATEJIC, Maršala Tita 28, 26300 VRSAC, (MO, Z, A, P, J, MT). ~ ki 013-811-016 AK MILETA PROTIC, Maršala Tita 5, 23300 KIKINDA , (MO, R, P, MT) , ~ ad 023524-881, ki 023-521-110 AK UTVA, Ž . Zrenjanina 28, 26000 PANCEVO , (MO, A, P, MT).~ ki 013-43-287 AK ŽiVA GAGIC, Maršala Tita 46, 21220 BECEJ, (1944 , 1945, MO , R) AK NOVA PAZOVA, p. p. 22, 22330 NOVA PAZOVA, (MO , R) AK NAPREDAK , p. p. 14, 22300 STARA PAZOVA, (MO , R) AK FRANETA BRANKO-MINJA, p. p. 48, 26220 KOVIN , (MO , R) AK TITOV VRBAS , p. p. 80, 21460 TITOV VRBAS , (1947 , MO , R, A, P, MT) AK APATIN, Trg oslobodjenja 18, 25260 APATIN , (1947, MO , R, P) AK BAČKA TOPOLA, Maršala T ita, 24300 BACKA TOPOLA, (MO , J) AK BAJŠA, ci o Aleksandar Hodolik , Srpska 50 , 24331 BAJSA, (1983, MO , R) AK RuMA , Orlovica Pavla 4, 22400 RUMA (1\1.0 , R) . AK ZIVICA MITROVIC, p . p. 60, Trg Maršala T ita 2/ 1,26340 BELA CRKVA, (MO , R, Z, A, P, MT) AK CRV EN KA, p. p. 20 , 25220 CRVEN~ KA , (1953 , MO, R) AK SENTA, N . revoluc ije 23 , 24400 SENTA, (1950, MO , P) _ _ AK KUCURA O§ BRATSTVO-JEDINSTVO, 21466 KUGURA, (MO, R)
z',
AK ADA, Save Kovačevica 31, 24430 ADA , (1985, MO, R,Z , P, MT),~kI024-851382 AK ŠAJKAŠ, Brace Krkljuša 42 , 21244 SAJKAS (1975 , MO , R) AK SREMAC, Maršala Tita, 22313 VOJKA , (1968, MO, R)
ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE ALPSKI LETALSKI CENTER, 64248 LESCE, ~ ad 064-75-581 AEROKLUB CELJE , p. p. 16, 63000 CELJE , ~ ki 063-25030 AEROKLUB MURSKA SOBOTA, p. p. 132,69000 MURSKA SOBOTA, ~ ki 069 -21405 DOLENJSKI LETALSKI CENTER , p . p . 9, 68000 NOVO MESTO , ~ ki 068-21-107 AEROKLUB POSTOJNA, p. p. 6, 66230 POSTOJ NA, ~ ki 067-21 -432 KOROSKI AEROKLUB, p. p. 34 , 62380 SLOVENJ GRADEC,~ ki 062-841-119 AEROKLUB BELA KRAJINA , ci o Stariha Franc, Kašča n. h. 68333 SEMIC AEROKLUB BREŽiCE , ci o KS Brežice, Ul. prvih borcev 11, 68250 BREŽiCE DRUŠTVO L.T EMO CELJE , Mariborska 86 , 63000 CELJE AEROKLUB KRANJ, Cesta JLA 5, 64000 KRANJ AEROKLUB LITIJA, ci o Kolman Veri , Ul. 25 . maja 33 , 61270 LITIJA AEROKLUB SREBRNA KRILA , ci o Wahl Miran, Rudarska 4, 65280 IDRIJA AEROKLUB TREBNJE, ci o M a rin č i č Stane, Ul. heroja Simončiča 9, 68210 TREBNJE . MODELARSKI KLUB , ci o Stempihar Bogo , Krpanova 5, 61370 LOGATEC AEROKLUB CERKNICA, ci o J erman Janez , C . na jezero , blok 3, 61380 CERKNICA POSOŠKI AEROKLUB , p. p. 15, 65230 BOVEC , ~ ad 065-86310 AEROKLUB LASTOVKA, ci o KorbarRudi , 63313 POLZELA _ AEROKLUB JOSIP KRIZAJ , p . p . 67 , 65270 AJDOVSCINA,~ ki 065-61 -138 AEROKLUB LJUBLJANA, Titova 48 , 61000 LJUBLJANA,~ ki 061-323-788 LETALSKI CENTER MARIBOR , p. p. 151 , 62000 MARIBOR , ~ ki 062-691-506 OBALNI LETALSKI CENTER, 66333 SECOVLJE , ~ ad 066-79664 AEROKLUB PTUJ , p. p. 25 , 62250 PTUJ , ~ ki 06~-790-102
AEROKLUB VELENJE , p. p. 7, 63320 TITOVO VELENJE, ~ adt850-472 , ki 063881-366 AEROKLUB-LETALSKA ŠOLA, Grajska 4, 63210 SLOV . KONJICE DRUŠTVO MODELAR, p. p. 73, 63320 TITOVO VELELENJE AEROKLUB NOVO MESTO, p. p. 9 68000 NOVO MESTO . . DRUŠTVO LT MIRNA, 68233 MIRNNDOL. AEROKLUB EDVARD RUSJAN, p. p. 43, 65000 NOVA GORICA DRUŠTVO MODELARJEV, Ob Ljubljanici 36, 61000 LJUBLJANA AEROKLUB VRHNIKA, ci o Oblak Janez, Ul. 6. maja 10,61360 VRHNIKA AEROKLUB KOPER, Vojkovo nabrežje 8, 66000 KOPER MK ŠEMPETER , ci o Špacap~n Anton , Bratoževa 16, 65290 ŠEMPETER MODELARSKO DRUŠTVO, cj o Naglič Janko, Čufarjeva 9,61230 DOMŽALE DAGL BLOKE , p. p. 7, 63320 TITOVO VELENJE ARK VLADIMIR KOMAROV , Hudovernikova 8, 61000 LJUBLJANA ARK BRATSTVO-JEDINSTVO, V. P. 1478, 61260 LJUBLJANA POLJE DELTA KLUB LJUBLJANA, Židovska steza 2, 61000 LJUBLJANA DRUŠTVO ZA PROSTO LETENJE POSOČJE, ci o Konavec Ivan, Milanova 10, 65222 KOBARID DRUŠTVO ZMAJARJEV ŠMARNA GORA, Tacen 110/ 1,61211 ŠMARTNO pod Š. G. DRUŠTVO ZMAJARJEV PREPIH, ci o Bečan Viktor, 64290 TRŽiČ ARK VEGA, p. p. 42, 68290 SEVNICA BALONARSKI KLUB LJUBLJANA, Peričeva 40, 61000 LJUBLJANA KLUB ZMAJARJEV MARIBOR , Heroja Mašere-Spasiča 8, 62000 MARIBOR KRILA KLUB KRŠKO, C. K. Ž. 141 , 68270 KRŠKO LET ŠKOFJA LOKA, p. p. 63, 64220 ŠKOFJA LOKA DRUŠTVO ZMAJARJEV KAVKA, ci o Vettorazzi Franc, Sp . Stranje 6, 61242 STAHOVICA KRAŠKI AEROKLUB IVAN VIDMAR , p. p. 23, Srebrničeva 1, 66210 SEŽANA
LETALSKA ZVEZA KOSOVA AEROKLUB DJAKOVICA, Maršala Tita 111 , 38320 DJAKOVICA AEROKLUB GNJILANE, ulica Maršala Tita, Dom kulture, 38250 GNJILANE
AEROKLUB PRiŠTINA, Ramiz Sadiku b. b., 38000 PRiŠTINA AEROKLUB PRIZREN , Dubrovačka 64 , 38400 PRIZREN AEROKLUB TITIVA MITROVICA, Maršala Tita b. b., 38220TITOVA MITROVICA AEROKLUB UROŠEVAC, Maršala Tita 65,38230 UROŠEVAC
LETALSKA ZVEZA ČRNE GORE AEROKLUB TITOGRAD, M . Miljanova 12, 81000 TITOGRAD AEROKLUB IVANGRAD , Maršala Tita 1, 84300lVANGRAD AEROKLUB NIKŠiČ , Karadjordjeva 7, 81400 NIKŠIC
LETALSKA ZVEZA MAKEDONIJE AEROKLUB JURIJ GAGARIN , Veljko
Vlahovič 24·, 91000$KOPJE~ ki 091-227-
673, (290) . . AEROKLUB 25 MAJ, Dom narodne Tehnike, 92000 ŠTIP,~ kj 092-22-782, ad 21664 , (2Q3) · AEROKLUB MIRKOTODOROVSKI, 97000 BITOLA~ ki 097:"31-016, ad 21-004 , (245) AEROKLUB DONE BOZINOV, Dom Narodne Tehnike, 91300 KUMANOVO,~ ki 0901-23-571, ad 27-571, (195) AEROKLUB PRILEP , Dom Narodne tehnike, 97500 PRILEP,~ ki 098-22-057, ad 26-088 , (230)
NASLOVI LETALSKIH ZVEZ REPUBLIK IN POKRAJIN VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BiH, pp 177, 71000 SARAJEVO VAZDUHOPLOVNI SAVEZ CRNE GORE, sportski aerodrom, 81000 TITOGRAD ZRAKOPLOVNI SAVEZ HRVATSKE, Dalmatinska 12, 41000 ZAGREB VAZDUHOPLOVNISAVEZSAPKOSOVA, 38000 PRiŠTINA VAZDUHOPLOVNI SAVEZ MAKEDONIJE, Djure Djakoviča 1,91000 SKOPJE VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SRBIJE, Uzun Mirkova 4, 11000 BEOGRAD VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP VOJVODINE, C. heroja 19, 21000 NOVI SAD ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENiJE, Lepi pot6, 61000 LJUBLJANA
...
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
*
*** ** **
~~~~~~~~~~~.~.~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ~ ~~~~~~~~~~~ ~~ ~~
*
*** ** **
** ** ** **
** ** ** **
** ** ** ***
** ** ** ***
** ** ** ** *. ** *
** ** ** * **** **
* ***
**
**
*** * :* *** *** ** **
: Naši najboljši že drugo leto nastopajo na mednarodnih jadralskih tekmovanjih v Labodovih srajcah
** **
i* i
Jugoslovanskim jadralcem čestitamo za uspehe v Rietiju in Avstraliji!
* ** ! *
kakovost v športu kakovost v oblačenju!
i **
ii *
**
~~~~~~~~~
*** *** *** *** ** ** : ** **
i* i * ** ! *
i **
labod ii .... ........ .. ... .. ... ... ... ...... NOVO MESTO
*
~
~~~~.~.~~~~.~
~~.~.~
~
~~
~~~
~~
~~
** ~