Krila 8 1992 by Milan Korbar

Cessna YU-BAJ je bila

prvič

v Lescah 18. 9. 1961, posnetek pa je iz leta 1969.

Cessna 310 F Viktorja Porente Starejšim generacijam je letalo cessna 310 F znano kot prvo dvomotorno letalo slovenske vlade, mlajše pa so ga spoznale na letošnjih letalskih prireditvah. Čeprav staro 31 let, velja za lepo letalo - nekakšna letalska klasika, ki leti tako, kot sodobnejša letala te kategorije. Trideset let v resnici preživijo redka letala, če jih pa že, so to strani mini letalske zgodovine. Prvi

lastnik

tega

letala je bila republike Slovenije, Izvršni svet - sekretariat, tako piše v knjižici letala. Iz knjižice letala seveda ni razvidno , kdaj so ga naroči li, razvidno pa je, da je letalo svoje najbolj burno obdobje prestalo prav na začetku . Recimo: testno letenje 3,05 ure so opravili 12. 8. 1961 v Newtonu. Tri dni za tem so poleteli v Dayton , potem Boston , Gander (Nova Fundland~a), Keflavik (Islandija) , Prestwick (Skotska) in Zurich. Letalo je opravilo eno etapo na dan, najdaljša (753 ure letenja) je bila Gander-Keflavik. Iz Škotske v Zurich so leteli 4,04 ure. Skupaj je let v Evropo trajal 28 ur in 26 minut. Samo teden dni kasneje sta se v Švici na letalo prešolala naša pilota. Iz knjižice je razvidno, da je bilo potrebnih 7 ur, ki sta jih gospoda Kocjančič in Belančič odletela v 31 krogih. Skupščina socialistične

2 KRILA

Med YU·BAd in SL·CAF je kar trideset let Potem se je za letalo pričelo bolj letenje. V glavnem Ljubljana-Beograd-Ljubljana, tu in tam še kakšno drugo letališče , predvsem Lesce. Prvi let za Beograd so opravili 1. 9. 1961 , v Lescah pa je bilo letalo dolgočasno

prvič 18. 9. 1961. V Beograd so leteli od 1 ure 32 minut, do 1 ure in 55 minut. V Izvršnem svetu je letalo naletelo do 27. 10. 1969 2.687 ur. Drugi lastnik letala je bil Zrakoplovni centar Kri-

Cessna 310 Viktorja Porente je v letu 1992 sodelovala na vseh slovenskih letalskih mitingih: v Lescah, Ptuju . . .

Ajdovščini,

Priprava na vzlet: razporeditev inštrumentov v kokpitu je klasična .

Letalom navkljub je zasnova cessne 310 še vedno elegantna in sodobna.

la Kvarnera iz Reke. Tu je letalo naletelo 268 ur, aeroklubu Pula pa so ga prodali 30. 6. 1984. Pri njih je letalo naletelo vsega 59 ur. Četrti lastnik letala je bil Beograjčan Milovan Srboslav. PO posredovanju Silva Orožima ga je 5. 9. 1987 kupil Viktor Porenta. Letalo je iz Dubrovnika v Lesce tega dne preletel Silvo Orožim. Letalo je bilo v sicer letečem, pa vendar klavrnem stanju, predvsem zaradi dolgega neletenja. Tu se je priče la Viktorjeva borba z beograjsko administracijo. Letalo so ponovno preleteli v Beograd, da ga uredijo, v začetku leta 1991 pa so ga ponovno preleteli v Ljubljano. Letalo je desetdnevno vojno

dočakalo

CESSNA 310 F Razpetina . . . . . . . . . . . . . . 10,88 m Dolžina . . . . . . . . . . . . . . . . 9,01 m Največja dovoljena masa . . . . . . 2188 kg Rezervoar . . . . . . . . . . . . . . . . 490 I Dolet . . . . . .. . . . . . . . . 1.140km Potovalna hitrost (3.S00 m -2300 RPM) . . . . . . . . . . . 267 km/h Motorja continental1D-470 D . . . . . . .. 260 KS V letalu te izvedbe je pet sedežev.

na Brniškem letališču pred hangarjem Geodetov. Odneslo jo je brez poškodb, čeprav je bilo posuto z drobci granat. Viktor Porenta, ki je član ALC od leta 1969, športni pilot pa od leta 1971 (danes ima več kot 500 ur letenja), je za letalo plačal toliko, kot za malo boljši avto in imel kar nekaj stroškov z obnovo. Obnovil je oba motorja, propelerja, pretapeciral notranjost in ga prebarval. Letalo, ki je do danes opravilo okoli 2400 pristankov in naletelo slabih 3200 ur, ima lepo prihodnost, saj so motorji potrebni revizijskega pregleda šele čez 700 ur, podobna številka pa velja tudi za letalo.

Mimogrede, letalo nosi oznako SL CAF od 27. aprila letos, ko so ga registrirali. Najbrž je odveč poudarjati, da so Viktorju pri obnovi letala in motorjev pomagali letalski mehaniki na Brniku. Cessna 310 je prvič vzletela leta 1953, v vseh letih proizvodnje pa so jo prodali številnim civilnim kupcem, za letalske sile ZDA pa so naredili posebno verzijo z oznako U-3A. Leta 1960 so jo nekoliko modificirali in dobila je drugačna okna. Izdelali in prodali so jih več kot 5.000 v različnih verzijah, večina jih še vedno leti. Nekatere cessne 310 so opremili tudi z motorji s turbopolnilnikom, takšne so

-- ---..,~~----,

... .....

Pogled prek levega krila.

vgrajevali na ta letala za ameriške letalske sile (U-3B). Naslednja razvojna stopnja je bila cessna 320 skynight s sedmimi sedeži. Cessna 310 doseže gospodarno hitrost 267 km/h in ima dolet do 1.140 km. Projekcija cessne 310.

Posnetki: T. Polenec, J. Hanc, B. Knific

TONE POLENEC KRILA 3

Protipodmorniško letalo viking, na palubi J. F. K. jih je kar 10.

Gneča

na palubi: spodaj je hawkeye, za njim intruder in prowler, levo pa

viking.

Navidez neokretna pošast, pa vendar letalo z zavidljivimi letalnimi zmogljivostmi in polno elektronike: EA-6 prowler.

Na palubi

F Letalonosilka John F. Kennedy je že druga ameriška velika ladja, ki je obiskala tržaško pristanišče v manj kot enem letu. V sestavi Šestega ladjevja je zamenjala letalonosilko Saratoga. Vodilno ladjo 3. bojne skupine vse več omenjajo tudi v zvezi s prepovedjo letalskega prometa nad Bosno. To prepoved naj bi nadzorovali prav lovci z J. F. K. Na palubi je med drugim 20 tomcatov (F-14) in 20 hornetov (F/A-18). Tokrat objavljamo nekaj fotografskih vtisov s palube s te več kot 80.000-tonske ladje. Posnetki: B. KNIFIC

4 KRILA

I<e ...... e d y

Zvezda v filmu, zvezda na palubi: F-14 tomcat.

revija letalcev

Cessna 310

Na palubi J. F. K.

Urednikova beseda

Sadler A-22

HRllAB 12

Koledar letalskih športnih prireditev '93

13 14

Državno prvenstvo maketarjev

Nesreče

19-29 Organizacija in tehnika bosta delovali čez 2 leti

in ljubiteljev letalstva

Dan, ko so odpadla krila

Izvenletališki pristanek z jadralnim letalom

Prvi trikotnik - Zmajarska liga '92

se dogajajo, mar ne?

Priloga: Dassault Breguet mirage 2000

PO ZDA z jadralnim padalom

Letalski muzeji : Le Bourget (Francija)

42-45 46 7

Na naslovnici Cessna 310F Viktorja Porente ima že častitljivih trideset let in več, vendar ostaja elegantno in sodobno letalo z vsemi značilnostmi dvomotornih propelerskih letal. Včasih je letela v slovenskem Izvršnem svetu, potem naredila krog po bivši Jugoslaviji in se naposled vrnila v Slovenijo. V letu 1992 je sodelovala na vseh večjih letalskih prireditvah v Sloveniji. Med enim od letov nad Gorenjsko jo je v objektiv ujel Tone Po/enec.

Zanimivosti

Vsi helikopterji slovenske TO

POSKUS INVENTURE SLOVENSKEGA LETALSTVA '92

15 PROJEKT SLOVENSKE KONTROLE LETENJA 38 DOŽiVETJE 30 SEKUND PADALSKEGA PADANJA Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan , Jelko Kacin, Rado Kikelj , Zvonko Knaflič , Boris

Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KRILA (Revija Obramba) , Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061 /2 16-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba) , Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329

tira račun: 50100·678-46241 (zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1 .200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani! Kljub hitenju in celo obilici gradiva nam zadnja številka KRIL za spoznanje zamuja. Kot vsi, tudi naše skromno uredništvo lovi leto za rep. Kaže, da je bilo letošnje leto (1992) prelomno tudi za nas, saj odkar Krila izhajajo, v enem letu nismo izdali toliko številk, kot prav letos. Res je sicer, da smo napovedovali 10 številk, izdali pa osem, to pomeni, da leto 1993 začenjamo z drugačnim - po mojem boljšim izhodiščem. ln - da ne bi kdo mislil, da smo zadovoljni. Daleč od tega. Obljubljali smo kar nekaj stvari, izpeljave so bile delne. Na primer - predstavitve slovenskih letalskih šol. V resnici nam je organizirano uspelo predstaviti le Mursko Soboto in Maribor, računajoč, da bosta ta dva prispevka primeren vzorec, kako letalsko šolo ali aeroklub v naši reviji predstaviti. No, izkušnja je tu, te stvari bomo pač morali razdelovati sami - torej bodo predstavitve naša konstantna tema v letu 1993. Mislim, da bomo začeli ob morju - Portorož, potem bodo na vrsti Ajdovščina, Ptuj, Slovenj Gradec . .. Po malem se bojim, da bo pomembna tema leta problematika, ki se bo nanašala na status in lastnino aeroklubov in letalskih šol. Razmišljamo tudi takole: eksplozija jadralnega padalstva terja tudi od našega uredništva nove pristope. Menim namreč, da lahko Slovenska uprava za zračno plovbo sprejme predpise, ki bodo to vrsto letenja omejili na takšen ali drugačen način . Sam pa menim, da bo ta nova letalska panoga varnejša, če bodo piloti jadralnih padal primerno izobraženi. Zato na tem področju vidim še veliko dela in morda že v bližnji prihodnosti, v naslednjem letu, ob Ikarusu, samostojno jadralno padalsko revijo ali revijo, ki bo zaokrožala prosto letenje. Zelo žal mi je, toda iz glave mi ne gredo besede dr. Braneta Brodnika o letos poškodovanih jadralnih padalcih . . . Tudi Slovenski nacionalni aeroklub - Letalsko zvezo Slovenije - čakajo zahtevne naloge, ki jih narekuje članstvo v FAI. Mimogrede, en del problema je že članarina, ki jo je treba vplačati v švicarskih frankih. Drugi, pomembnejši del, pa je naše aktivno vključeva nje, ki bi moralo biti sveže, nositi ideje, kot se spodobi za mlado državo, kakršna je naša. Mislim, da zaenkrat kar uspešno " pere« našo čast g. Srečo Medven, ki se že več kot leto dni giblje v najvišjih krogih te mednarodne letalske institucije. V tem letu je za FAI in Grški nacionalni aeroklub avtorsko pripravil zajeten elaborat organizacije Ikariade, letalskih olimpijskih iger, ki jih bodo priredili Grki čez tri leta. V tem elaboratu najdemo pravilnike tekmovanj z natančno organizacijo od vseh modelarskih kategorij do najzahtevnejših in za naše razmere celo eksotičnih tekmovanj motornega letenja . Kot smo zapisali - Srečo Medven je Sloveniji pomagal odpirati vrata v FAI. Pa je to zadosti? Mislim, da ne. Primerov Menegalija si pač ne smemo več privoščiti!

Uspešno in varno lefo

1993 vam želim! V Kranju, 7. decembra 1992

Urednik TONE POLENEC

I-f~

6 KRILA

POSKUS LETALSKE INVENTURE '92 Pregledi ob koncu leta so v resnici zastarel običaj, je pa Novo leto priložnost za pog led nazaj. Slovensko letalstvo je leto 1992 nekako prebrodilo. Celostne ocene seveda ni in je ne more biti, saj je bilo to leto za nekatere zelo slabo, za druge pa kar dobro, čeprav so bile napovedi izrazito črnoglede. Letalski športi Upam si trditi, da za slovenske letalske športnike že dolgo ni bilo tako dobre sezone, kot je bila prav letošnja. Takorekoč v vseh pogledih. V klubih so z mnogo sreče z vremenom speljali vse načrtovane prireditve od tekmovanj pa do letalskih cirkusov. V skoraj vseh panogah so ekipe R Slovenije dosegale opazne rezultate. Seveda to velja predvsem za raketne modelarje, ki so na svetovnem prvenstvu v Združenih državah nabrali kar nekaj kolajn najvišjega sijaja. Zanimivo, leto je bilo boljše od prejšnjih tudi v nabavah letal. Nova super bian ika, v Ptuju in Slovenj Gradcu novi cessni in maule v Murski Soboti, vrsta letal, ki so jih letos kupili privatniki ... Napredek v tej smeri je napravilo lahko letalstvo, žal pa nihče natanč no ne ve , kje in koliko je teh letalnih naprav. Seveda pa je takšen način pisanja posploševanje tudi na športnem področju . So klubi , ki se tolčejo s težavami , ki jih prinaša slabo vodenje, odnosi med članstvom v povezavi z vodstvi , problemi lastninjenja letališč in oprema . ..

Vsemu navkljub se pojavljajo nova letališča , recimo pri Kamniku (zmajarji in lahko letalstvo), na tem področju delujejo v Trbovljah in Zagorju, Slovenske Konjice pa so to že uredile. Kaže, da postajamo dežela letalcev ...

Letalstvo TO Napredek je očiten in zelo opazen. Urejena letalska baza letalske brigade na Brniku , zgrajen hangar in zares kulturni prostori. Potem - pet helikopterjev, s katerimi so pri delu vsi nekdanji helikopteraši in nekateri drugi piloti, ki so se na helikopterje letos prešolali z letal. Mislim si, da čisto nekaj drugega velja za dobro desetino pilotov, ki zadnja dva meseca po malem »peglajo« zrak z utvami 75. V vsakem aeroklubu je nahujši letni čas tisti , ko ni dela, ko se ne leti. To je obdobje, v katerem prihaja na dan prav vse od kristalno čistega in poštenega pa do najbolj smrdeče gnojnice. Ti piloti nimajo pravega, torej svojega, dela odkar so zaposleni v slovenski TO. Tu so tudi nekakšna objektivna dejstva, ki slabo vplivajo na prav vse.

KRILA

Recimo : ti piloti, Slovenci, so prišli v Slovenijo kot dobro plačani letalci s kupom bonitet. Sistem nagrajevanja je sedaj mnogo skromnejši, zaenkrat tudi še ni letalskih dodatkov ter beneficiranega delovnega staža. Zagotovo " penijo« letalski mehaniki, za katere se govori , da so v denarju izenačeni z delavkami administracije. Če je vse to res, potem gre na tem občutljivem področju za instalacijo potencialnega nezadovoljstva, ki lahko po letalsko izbruhne na najbolj drastičen in s tem tragičen način . Upam, da vse to pravi ljudje vedo in da stvari urejujejo. Še eno neprijetnost, ki se bo kazala dolgoročno, opažam. Dvomim namreč , da bi v TO takrat, ko je bil še pravi čas , delali seznam na letalski senioriti listi pilotov. Vsako letalstvo ima ta seznam, ki razvršča pilote po znanju in drugih podatkih. Senioriti lista je med letalci pošten in uveljavljen kodeks, ki preprečuje zlorabe. Je po dobrem letu še čas , da se napravi nekaj podobnega in s tem tudi temeljnega? Sicer pa je letos letalstvo TO lepo in skoraj vzorno sodelovalo s slovenskim športom. Recimo: pomoč pri organizaciji večjih prireditev, gorivo, ki so ga dobivali klubi in še kaj. Največ je zagotovo pridobilo slovensko padalstvo - padalski šport. Morda pa je pri tej občutljivi temi nadvse pomembno, da načrti padalstva v TO čimprej dozorijo, kajti - če bo naša obrambna organizacija padalstvo smotrno vključila v svoj koncept, toliko večja je verjetnost, da se

problematika, ki ji ni videti konca in v kateri, tudi zaradi trmoglavosti, izgublja, ne glede na to, kdo ima prav, samo AA. Imel sem slučajno priložnost, da sem se udeležil tiskovne konference liberalcev dr. Bogdana Oblaka, ki naj bi s svojo vsebino posegla v razreševanje problemov in težav slovenskega letalskega prevoznika. Če odmislim nekatere nerodnosti govornikov, je bilo sporočilo jasno - podjetje je zavoženo, vodstvo prerdeče , da bi bilo primerno, naštete so bile ideje, kako slovenskega letalskega prevoznika prenoviti ... Ostal pa je grenak priokus, kajti prizadeti piloti so povedali marsikaj, toda: glavno sporočilo srečanja , podano na koncu, pa je bil predvolilni protest stranke zaradi (sodno) prepovedane uporabe konkurenčnih strankarskih oznak. Žalostno (predvsem za letalstvo)!

pravočasno

Uprava za zračno plovbo

bo slovenska reprezentanca ohranila v svetovnem vrhu.

Promet Besede o tem so pisane v prejšnjih številkah Kril. Nedavno sem sodeloval na novinarskem srečanju , ki ga je priredil direktor letališča Ljubljana, g. Vinko Može s svojimi sodelavci. Všeč mi je bila ponosna skromnost, s katero so nam natočili vina. Temeljno sporočilo pa je bilo naslednje: ., Ni dolgo tega, ko smo planirali milijon potnikov na leto, letos jih imamo dobrih dvesto tisoč . To smo sprevideli in se temu primerno organizirali. Gasilski tehnik, ki je bil prej samo to, sedaj počne še marsikaj drugega.« Mnogo teže se prebija slovenski nacionalni prevoznik. Seveda ne razpolagam z nikakršnimi podatki, govorim pa z ljudmi. Zlahka razumem moreč položaj, v katerem je AA. Upal bi si trditi, da bo AA čez leto dni čisto nekaj drugega, kot je sedaj. To bo po mojem veljalo za število letal, tipologijo in predvsem na filozofijo trženja. Žal še vedno živi ,Adria Twin Peaks', spor med Adrio in petimi piloti. Medijsko atraktivna

KRILA

Seveda imajo še veliko dela, nekaj pa so že postorili. Ukvarjajo se predvsem z velikimi stvarmi, kot je instalacija sistemov za vodenje, razno razna sodelovanja . . . Zanimivo, da v pogovorih, ki sem jih v zadnjih mesecih imel , nihče ni omenjal vpliva posebne vladne komisije za urejanje slovenskega zračnega prostora. Malo grenkega pri okusa v delovanju Uprave daje javna raba hrvaškega in srbskega jezika. Menda ti delavci obiskujejo intenzivne tečaje slovenščine ... Sicer pa, Krila v zadnjem času intenzivno spremljajo to področje . Pred slovensko Upravo za zračno plovbo je še mnogo dela, ki je povezano z letalskim športom in rekreacijo. Na primer sklop lahkega letalstva. Mnogo predlogov, tudi idej, pa tudi zapisi. Pravilniki s tega področja so potrebni, čeprav je tema zelo naporna. Še bolj nedorečeno je področje letenja z jadralnimi padali. Pa sploh ne gre za to, da bi uprava .te stvari z nekakšno zakonodajo omejevala, le stvari je treba gledati takšne kot so. Ocena, da je v Sloveniji letos letelo približno 2000 jadralnih padalcev, leto poprej pa 1200, nakazuje razvoj te mlade atraktivne letalske panoge, v kateri žal še vedno velja naslednje: če imaš v žepu 3000 DEM, kupiš padalo in greš na primer na Križko goro in potem je, kar je. Obeta se torej letalsko zanimivo leto, ki ga začenjam z upanjem, da bo boljše tudi za tiste, ki so leto 1992 preživeli slabo . . . T. P.

SADLER

A·22 Članek Cola Morrisa iz AirForces Magazina o nezahtevnem - cenenem, lahko oboroženem opazoval nem letalu LASA - (Light Armed Surveillance Aircraft) Sadler A-22 Ko se je konfrontacija velesil umaknila z naše scene, se v svetu pojavlja veliko konflikov med manjšimi državami. Ko to pišem, je na svetu nekje 30 različnih oboroženih konfliktov večjih ali manjših razsežnosti. Problem bivše Jugoslavije še zdaleč ni rešen - v Bosni spopadi ne ponehajo, Kolumbija ima svojo narko vojno, v Peruju preganjajo gverilo, Ruanda z vladnimi četami šči ti vladajočo stranko. Tudi v Aziji so konflikti: Burma-Koreja, Shri Lanka, vsak s svojimi obmejnimi ali strankarskimi konflikti. lista je še dolga, imenovalec pa isti: še vedno je veliko konfliktov. Tukaj se pojavi Sadler A-22 - lahko oboroženo opazovalno letalo (LASA). Moč zračnih sil vsekakor igra pomembno vlogo v konfliktnih situacijah, toda za kakšno ceno? Ali si lahko razvijajoča se država s 300 $ dohodka na prebivalca privošči 40 % narodnega dohodka vložiti v izredno drago letalstvo in tako reševati svoje varnostne probleme? Poglejmo filipinski nakup 18 izraelskih kfirjev. Cena te operacije je ocenjena na 144 milionov $. To je veliko šol , bolnišnic, koristnih projektov. Kakorkoli , lahko se tudi vprašamo , ali so kfirji res najboljši tip letal za filipinsko letalstvo, ki ga ogroža gverilsko gibanje - New Peoples Army. PO drugi strani, polno opremljen Sadler A-22 stane 200000 $, kar je malo v primerjavi z vsakršnimi dragimi tehnologijami. Za ta denar se lahko kupi cela formaci ja A-22 (za ceno enega samega BAe hawk), F-16 pa niti ne dobimo za ta denar. A-22 je namenjen deželam v razvoju , pravi Bill Sadler - predsednik Sadler Air-craft Company iz Scottsdalea v Arizoni. Razvili so letalo, ki je poceni , enostavno za letenje in lahko za vzdrževanje. Hodimo okoli kamuflažno pobarvanega prototipa A-22 v lopi tovarne, Bill se nasmiha in doda, da so sodobni lovci veliko predragi za večino vojnih letalstev, toda zmoglivosti lahkega, cenenega bojnega letala, lahko dajo vladi moč in možnost boriti se proti teroristom , prevratnikom in podobnimi.

A-22 je lahko letalo, prazno ima le 431 kg. Lahko pa nese 454 kg tovora na štirih krilnih nosilcih. Ni potrebno biti letalski ekspert, da ugotoviš, da so to res kvalitetni podatki. Ko preidemo h konstrukciji in materialom, vidimo, da ni v A-22 uporabljenega nič eksotičnega. Tudi v tem je morda šarm letala. Za primer: glavna struktura je iz aluminijevih cevi, zakovic in netov, 6,71 mrazpetina krila ima laminarni profil in daje kvalitetne letalske karakteristike . Podvozje je skonstruirano z dvema glavnima namenoma: da omogoča pristanek in vzlet iz najbolj nemogočih - grobih terenov, tudi v Afganistanu . Glavne noge koles so narejene tako, da se pomikajo nazaj in naprej in absorbirajo tudi najbolj grobe terene.

Zmogljivosti A-22 A-22 ima nekatere lastnosti, ki presenečajo in dajejo prednost temu malemu letalu. Na primer: s pilotom in polnim tovorom goriva pridemo do mase 522 kg in do obremenitve 7,5 g. V tej konfiguraciji imamo hitrost križarjenja 402 km/h, za vzlet pri tem rabi 161 m. Kakorkoli , pri spitfireu ali F-16 vedno pride do slabšanja performans z večanjem steze , pri Sadlerju pa ni tako . Še vedno pa kljub dodatni oborožitvi ostaja stabilen in omogoča vodji napadajoče enote, da poveljuje in opravlja zapiske. Lahko ga natovorimo z 227 kg bomb ali raket in A-22 doseže operativno maso 748 kg in še vedno prenese do 6g obremenitve, vzlet pri tem vzame dodatnih 91 m steze, največja hitrost je 322 km/h (v vodoravnem letu). Če potrebujemo maksimalno ognjeno moč in tovor 454 kg oborožitve, imamo 4,5 g obremenitve, maksimalna hitrost pa ostane 322 km/h. Odvisno od pogojev na vzletni (grobost terena) stezi , vzleti na 122-152 m. Sadlerjeve zmoglivosti lahko pripišemo dvojnemu repu , potisnemu propelerju in majhnemu celotnemu uporu letala. Kakorkoli , teža je stalno na minimumu pri vsej koncepciji letala. Govorimo o zelo konvencionalnem letalu brez oprnic, jeklenih vrvi, nepotrebnih dodatkov, toda verjetno je največji plus letala njegov neobičajni motor.

Tehnični

podatki:

Razpetina kril 6,7 m . 4,74 m Dolžina 1,14 m Višina Masa praznega 386 kg 975 kg Največja masa 454 kg Tovor Hitrost največja 241 km/h Vzlet (odvisno od steze) 153 m do 244 m Pristanek (odvisno od steze) 122 rn do 244 m Dolet od 400 km do 550 km Gorivo 75,71 avto bencina Motor Chevrolet V-6 224 kW

Avtomobilski motor chevrolet V6 je vgrajen takoj za pilotom , proizvaja pa 300 KS, modificiran je za letalsko uporabo, narejen pa iz aluminijevih zlitin. Ko vprašate, zakaj tak motor pri A-22, Bill Sadler bliskovito odgovori : »Je močan , zanesljiv, nobenih težav ni z rezervnimi deli. Lokalni mehaniki ga lahko vzdržujejo z običajnimi orodji, ni potrebno nobeno drago šolanje osebja. «

Oborožitev A-22 lahko nosi 454 kg raznovrstnega orožja na štirih krilnih nosilcih. Lahko je opremlje z dvema mitraljezoma 7,62 mm, lahko tudi s 4 (NATO standardnimi 14") bombami ali raketami. Lahko ga obremenijo z bombami Mk81 250 ali nevodIjivimi raketami , napalm bombami ali drugim orožjem , lahko pa tudi z sredstvi za motenje, toplotnimi vabami ipd. A-22 ima vgrajen tudi top ASP 30, zelo nevarno orožje za vsakršne namene.

Trdoživost

'l IE I

Lahko se vprašamo: ali tak majhen A-22 lahko preživi pogoje bojnega delovanja? Seveda ima tako letalo že v osnovi omejene zmožnosti. V Vietnamu je Amerika izgubila 82 letal 0-2 in 47 OV-10 , kar pove , da majhna hitrost ni ravno odlika. Tako letalo je lahko uporabno v omejenih manjših konfliktih , kjer so možnosti za opazovanje-javljanje. Kabina je izdelana iz kevlarja in ščiti pilota pred izstrelki. Kabinsko steklo tudi ščiti pilota pred kroglami , je iz posebnega materiala lexana. A-22 je zelo majhen cilj in ga je težko identificirati ter zadeti. Rezervoarji za gorivo so zaščiteni pred kroglami, so samozatesnitveni. Dvojni rep daje večjo trdoživost celi konstrukciji, letalo je izredno gibčno , če ni oboroženo, kar povečuje možnost preživetja. Opremljeno je z balističnim padalom in omogoča dodatno varnost pilotu. Firma Sadler ima sedaj za 4 milijone $ naročil, predvsem iz Latinske Amerike, Karibov in Vzhodne Evrope. Firma pričakuje naročil za okoli 20 milijonov $. Sadler A-22 je tako logična rešitev za države z velikimi problemi in majhnim državnim prorač unom . Prevedel in priredil : JANEZ POLENEC

KRILA 9

močna v Zagrebu in seveda kontrola na Brniku. Naša služba je seveda prevzela vse te funkcije. Prej nam je sisteme odmerjal Beograd , kako je to bilo, vemo. To funkcijo zdaj opravljamo mi. Kar zadeva službo kontrole letenja in letalsko informatiko, bomo instalirali vse tisto, kar smo kot državni organ Republike Slovenije dolžni organizirati in izvajati v skladu z zahtevami ICAO. Hkrati ima naša Uprava tudi položaj strokovnega organa v sklopu Ministrstva za promet in zveze, ki izdeluje strokovne podlage in predpise, ki jih potrjuje naše ministrstvo ali parlament. «

Mag. Peter Marn:

ORGANIZACIJA IN TEHNIKA BOSTA DELOVALI CEZ DVE LETI v

S sprejetjem zakona o najetju kredita za opremo za vodenje zračnega prometa, tega je parlament izglasoval v novembru 1992, je slovenska Uprava za zračno plovbo dobila zeleno luč, po kateri bosta začela nastajati organizacija in tehnika urejanja slovenskega zračnega prostora. Žolčne debate, ki so se pojavile, to je zanimivo, so prav tako tudi presahnile. Zgodilo se je edino to, da so bili vodilni delavci naše zračne Uprave med tema dvema ' zasedanjema parlamenta pošteno na trnih , še najbolj pa verjetno predstavnik Siemensa, ki se je tresel za posel, vreden 30 milijonov DEM. Z gospodom Petrom Marnom sva se pogovarjala o bodoči organizaciji, tehniki in problemih, ki spremljajo izgradnjo slovenskega sistema za urejevanje zračnega prostora. »Kje smo zdaj, ko je zakon sprejet?« "Dejstvo je, da smo v letu dni marsikaj napravili, ne pa še vsega. Recimo: prej so s slovenskim zračnim prostorom upravIjale tri kontrole: nekdajna zvezna s sedežem v Beogradu , ob-

10 KRILA

»Morda beseda, dve o opremi?« »Naš temeljni pristop je, da mora biti Slovenija sposobna za vodenje zračnega prometa nad celotnim ozemljem države, ne glede na vrsto in višino tega prometa. Vzporedno z omenjenim izhodiščem pa smo postavili še drugega: sistem mora biti tehnično, tehnološko in organizacijsko zastavljen tako, da naša Uprava brez problemov lahko sodeluje s sosedi. Predvsem so za nas pomembni Avstrijci, saj prek njih dobivamo 95 odstotkov prometa in ga prav toliko tudi posredujemo. To seveda pomeni, da bo naša organizacija celostna, takšna, kot jo ima vsaka država, vendar z eno omejitvijo : vse je prirejeno naši velikosti, številu letališč ter pričakovani strukturi in gostoti prometa nad nami. Ta organizacija bo relativno majhna. Na primer, predvidevamo le pet delovnih mest v območni kontroli letenja. Avstrijci imajo toliko delovnih mest v enem samem sektorju, sektorje pa imajo 4 (na Dunaju).« »To pomeni, da imate veliko dela z mednarodnim usklajevanjem? « " Seveda. Intenzivno se vklučujemo v oblikovanje različnih predlogov za organizacijo služb, ki z delom ne bodo končale na naših mejah, pač pa strmele za tem, da bi imeli s Hrvaško, Italijo, Avstrijo , Madžarsko, morda pa tudi z Bosno, nekakšno organizacijsko tvorbo, ki bi že predstavljala uresničitev nekaterih potreb bodoče integracije služb v zračnem prometu v Evropi. Naša pomembnost pri postavljanju in delovanju teh služb je med drugim tudi v sprejemanju, obdelovanju in izmenjavi podatkova letih. «

»So tu problemi?« »Ne, pač pa v dejstvu, da imamo kot mlada država neoporečno pravico biti obveščeni o tem, kaj se bo v našem zračnem prostoru dogajalo. Pa še tole bi dodal: dogajalo se je že: Slovenija je pomembno križišče zrač nih poti in študije Evrocontrola nas uvrščajo v področje z največjo gostoto zračnega prometa. To nas zavezuje k nabavi takšne opreme in v takšni organizaciji, ki ne bo predstavljala ozkega grla. Poleg tega mora biti oprema tudi takšna, da komuniciranje s sosedi ne bo problem . Če velja za Avstrija podatek , da je najmanjša razdvojenost letal 5 milj, potem pri nas enostavno ne sme biti 10 milj. Tudi tu je razlog, da z Avstrijci sodelujemo. Mislim, da je to sodelovanje vzorno.« »Imate za opremo primerne ocene?« »Seveda smo pred odlOČ itvijo načrte in opremo razgrnili Evroconrolu, ki je naš projekt ocen il kot zadovoljiv v standardih za Evropo. Recimo - radar, ki ga potrebujemo, mora biti tak , da lahko letala preletajo v zamiku 5 milj. Res pa je tudi naslednje : za takšen režim letenja nad Slovenijo je potrebno dvakratno prekrivanje ozemlja, kar zagotavljajo trije senzorji (antenski sistemi). Mi izgrajujemo sistem enkratnega pokrivanja, saj Slovenijo enkrat pokriva že avstrijski sistem. Seveda pa bo naš sistem pokrival tudi velik del Hrvaške, Madžarske in Italije. Zato delujemo v teh meddržavnih povezavah tudi s ciljem izmenjave radarske slike . Takšno sodelovanje in usmeritev imata v sebi močno racionalno noto.«

»Sodelovanje s TO?« " V Evropi je v glavnem tako, da civilni in vojaški promet vodijo civilne službe, ali pa so to mešane ekipe, ki upravljajo isti sistem. Funkciji TO sta zaščita in nadzor zrač nega prostora. TO ima zato svojo opremo, ki pa je namenska - torej zgolj nadzor in zaščita . Vendar je oprema TO tako specialna in draga, da bodo v normalnih razmerah uporabljali tudi naš sistem, njihov se bo uporabljal le takrat, ko bo to potrebno. « »In kdaj bo vse to, kar govoriva, realnost? « " Organizacijo imamo izpeljano, tudi mnoga šolanja ljudi. Optimističen cilj je leto 1994. Pri sebi pa mislim, da ne bo neuspeh, če nam to uspe leto kasneje .« »Pomeni, da boste preletne takse zaračunavali šele po tem datumu?« "To pa ne. Z zaračunavanjem bomo pričeli s 1. 1. 1993, seveda pa bo cena teh taks višja, ko bomo sistem instalirali. Zanimive so računice, povezane s pričakova nim prometom, ko se bodo razmere nad Balkanom uredile. Računamo namreč, da se nam bo investicija povrnila v 3 do 5 letih, da bo tu denar za p'o sodabljanje del in našega funkcioniranja. V svetu, Evropi, v sosednji Avstriji delajo na uvedbi priletno odletnih taks. No, tudi mi računa mo s tem.« »Se vaši načrti dotikajo tudi ostalih slovenskih letališč? « " Mislim, da bi se v petih letih moralo zgoditi kar nekaj stvari , izpostavil pa bi predvsem sistem servisa letalskih informacij, ki bi zajemal vse potrebne podatke, ki jih rabijo piloti na manjših - športnih letališčih.« T. POLENEC

KRILA 11

ŠPORTNI KOLEDAR LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE ZA LETO 1 993 LETALSKO MODELARSTVO 29.5. 4.-5.6. 25.9.

DP mladinsko do 16 in 18 let - prostoleteči jadralni modeli DP člansko - prostoleteči modeli DP člansko - radijsko voden i jadralni modeli

Medklubska tekmovanja za "Slovenski pokal« - prostoleteči jadralni modeli 5.6. "Štaj erski pokal " 13.2 . " Memorial S. Kranjca" 11.9. " Pokal Petovija" 9. 10. "Gorenjski pokal " 5.12. " Memorial M. Beriška" 25.9. Mednarodno srečanje "Alpe-Adria" modelarjev z radijsko vodenimi maketami letal

Kraj-klub organizator

JADRALNO LETENJE

Kamnik Ptuj Kamnik

Ptuj Novo mesto Ptuj Lesce Celje

---

Lesce

PADALSTVO 9.-10.1. 19.-21. 2.

"Polžev pokal" medklubsko tekm. DP - para-ski

6.-8.8.

DP - č lansko in mladinsko in "Ptujski pokal" (nočni skoki) " Pomurski pokal " - medklubsko tekm.

18.19.9.

Lesce Kr. gora- Kobla Ptuj M. Sobota 15.-29.5. konec junija

BALONARSTVO

DP člansko DP mladinsko

Ptuj N. mesto

MOTORNI ZMAJI 25 .6.-27.6. (2.7.-4.7.)

Lendava

ULTRA LAHKA LETALA 3.-4.9.

Ajdovščina

PRIREDITVE IN SREČ.ANJA

12.-14.2. 23.-26.9.

" Pokal Triglava " - mednarodno tekm. DP in IV. mednar. festival

Bohinj Ljubljana

12 KRILA

5.9 . 3.-5.9.

MOTORNO LETENJE 20.-27.6. DP rally letenje DP v preciznem letenju (niz 6 tekmovanj): 15.5. 29.5. 7.8 . 28.8. 4.9. 18.9.

5.-6.6. 19.-20.6.

N. mesto M. Sobota Maribor SI. Konjice Lesce Celje SI. Gradec

Dan letalcev Slovenije (let. miting) Mednarodno srečanje alternativnega letalstva Mednarodno srečanje alternativnega letalstva Mednarodni sejem športno-turističnih letal

S. Gradec Ptuj Ajdovščina

M. Sobota

Prosto letenje z zmaji in jadralnimi padali: koledar tekmovanj še ni določen, prav tako za raketne modelarje, ki so kand idirali pri FAI za dve tekmovanji (mednarodno tekmovanje).

RAKETNI MODELARJI 25.-27.6. 24.-26.9.

III. pokal Logatca in svetovni pokal XIV. pokal Ljubljane

Op.: DP - državno prvenstvo

Logatec Ljubljana

Tekmovanje je bilo konec oktobra v OŠ Peter Kavčič v Škofji Loki in ga je organiziral Aeroklub Kranj. Pomerili so se v štirih kategorijah. Organizator je Državno prvenstvo Slovenije razširil v Odprto prvenstvo Slovenije in je na tekmovanje povabil tekmovalce iz ČSFR, Madžarske, Avstrije, Italije in Hrvaške. Žal so se vabilu odzvali le tekmovalci iz Zagreba. Diorama F-15C (1 : 48)

2. državno prvenstvo Za popestritev tekmovanja so pripravili tudi letalsko modelarsko razstavo, video projekcije na temo letalstva in prodajo maket in modelarskega materiala. Modelarska razstava je trajala od petka dopoldne do nedelje. Kljub temu , da je tekmovanje potekalo v zaprtih prostorih in dokajšnjemu številu plakatov, je bil obisk daleč pod pričakova nji (k temu je nekaj pripomoglo tudi zelo slabo vreme v teh dneh) . Tekmovanje se je končalo že v soboto zvečer . Udeležilo se ga je osemnajst tekmovalcev iz Slovenije s triintridesetimi maketami v vseh kategorijah in štirje tekmovalci iz sosednje Hrvaške s petimi maketami. Sodniška trojica Marko Malec, Feliks Vodlan (oba iz Slovenije) in Emil Požar (iz Hrvaške) je imela kljub manjšemu številu maket kar precej dela, saj je bilo med njimi veliko zelo dobrih . Delo so opravili zelo strokovno. Za določitev vrstnega reda Državnega prvenstva Slovenije po kategorijah so se upoštevali prvi trije slovenski tekmovalci v posameznih kategorijah. Sicer pa je vrstni red Odprtega prvenstva RS naslednji : Kategorija K I. 1/32 1. Mitja Maruško, MMK Logatec, P. 25 PEASHOOTER, 286 točk 2. Zlatko Božič, AK Zagreb, CURTISS BFC. 2, 240 točk 3. Dragiša Brašnovic, AK Zagreb, P. 51 D MUSTANG , 201 točk 4. Primož Debenjak, P. 47 D THUNDERBOLT, 166točk

5. Janez Štempihar, MMK Logatec, KAWASAKI KI. 61 TONY,165točk Kategorija K II. 1/48 1. Zdravko Lenac, AK Zagreb, ME 109 G 10, 299 točk 2. Tone Furlan, MMK Logatec, FW 190 A8, 284 točk 3. Samo Štempihar, MMK Logatec, FW 190 D9, 269 točk 4. Igor Kolbezan, AK Bela Krajina, MIG 21, 240 točk

neletečih

maket

Organizator je uspel pridobiti večje število sponzorjev, tako da so bile najboljše makete dobro nagrajene. Ob tej priložnosti bi se iskreno zahvalil OŠ P. Kavčič za nudenje P!ostorov in sponzorjem tekmovanja: Elan Flight, Zivila Kranj, Eduard Models ČSFR , Kembo iz Opatije, Air Sistems, Sitoprint Rant, Studio M in Orbiter TV servis. SAŠO KRAŠOVEC

Boeing P-26 peashooter (1 : 32).

Kategorija K III. 1172 1. Zdravko Lenac, AK Zagreb, JU . 88 A4-ME 109G, 320 točk 2. Mitja Maruško, MMK Logatec, DC. 6B, 304 točke 3. Tone Furlan, MMK Logatec, EA-6A, 279 točk 4. Igor Kolbezen, AK Bela Krajina, PO. 2, 273 točk Kategorija KV. DIORAME 1. Mitja Maruško, MMK Logatec, F-15C, 408 točk 2. Zdenko Kinjerovac, AK Zagreb, P-38, 355 točk 3. Samo Štempihar, MMK Logatec, F-15A, 288 točk 4. Sašo Štefanac, F-1 04, 252 točk Državno prvenstvo - skupna uvrstitev: 1. Mitja Maruško, MMK Logatec, DC-6B, 304 točke 2. Tone Furlan, MMK Logatec, FW 190 A. 8, 284 točk 3. Igor Kolbezen, AK Bela Krajina, PO-2, 273 točk Nagrada za najboljšo maketo na tekmovanju: 1. Sašo Krašovec, AK Kranj, F-4E phantom II, 323 točk Na tekmovanju je prišlo tudi do zapleta, ker je domači tekmovalec, kot organizator tekmovanja, tekmoval v uradni konkurenci. Tekmovanje je lahko nadaljeval v kategoriji najboljše makete na tekmovanju . Za zaključek naj povzamem : tekmovanje je bilo zelo solidno organizirano, makete na zelo visoki ravni , žal pa ne moremo preko slabe udeležbe tekmovalcev, prevelike razdrobljenosti , individualnosti, neorganiziranosti po Aeroklubih in maketarskih sekcijah. Na maketarstvo se še vedno gleda kot na nekakšno igračkanje, čeprav se je že večkrat pokazalo, da je dober letalski maketar velik poznavalec letalstva in njegove zgodovine tudi slovenske!

Spominsko obeležje - letalo C-47 - v vasi Otok pri Metliki

Letalska zveza Slovenije je leta 1982 postavila v vasi Otok pri Metliki spomenik anglo-ameriškim pilotom, originalno letalo C-47. Takšna letala so med vojno dovažala na osvobojeno ozemlje pomoč na zasilna letališča Otok, Kresin ter druga spuščališča v Sloveniji. S tem spomenikom se je Letalska zveza Slovenije v imenu vseh Slovencev želela oddolžiti tem hrabrim letalcem, ki so v najtežjih časih slovenske zgodovine ter pod težkimi pogoji priskočili na pomoč prav tistim, ki so se uprli Hitlerjevi tiraniji. Ta spomenik je LZS skupaj z občino Metlika uspešno vzdrževala vse do vojne leta 1991 . Letalo smo tudi ob velikih težavah s takratnimi vojaškimi oblastmi uspeli prebarvati z originalnimi oznakami RAF. Danes za to letalo ne skrbi nihče . Čujejo se celo glasovi, da je potrebno to letalo odstraniti ali uničiti. LZS je v tem pogledu nemočna, pa tudi nima sredstev za redno vzdrževanje letala. V kolikor se vprašanje vzdrževanja tega zgodovinskega spomenika ne reši zadovoljivo, bo zob časa uničil letalo. Toliko v vednost in premislek, kako rešiti ta problem. M. BITENC

KRILA 13

trično

napeljavo. Tudi na 154. strani navedenega učbenika opozarja na električne žice in pravi: "Zapomni si, da je žice iz zraka zelo težko videti« . Na nevarnost opozarja še na straneh 166., 210.,215. in 221 . ter 232.

Se še spominjate filma z naslovom: »Konje ubijajo, mar ne! «?

Od tam sem si sposodil naslov in ga preoblikoval tako, da služi tistemu, kar želim povedati. Nesreče v alternativnem letalstvu, zmajarstvu, jadralnem padalstvu, ki so povezane električnim tokom.

NESREČE

DOGAJAJO,

MAR NE? Neposreden povod za ta čla nek pa moram pripisati oddaji, ki sem jo gledal na prvem francoskem kanalu (TVF 1). Nosila je naslov, ki je vzbujal pričakova nja brez meja. Oddaja se je imenovala "Ceste slave« (Les marches de la gloire) in sreči se imam zahvaliti, da sem 6. novembra letos, v Strasbourgu, lahko videl to oddajo. Sama oddaja je sicer predvsem senzacionalistična , toda prav ta je pokazala nesrečnega zmajarja, ki je pristal na daljnovodu in ostal živ. Dogodek sam po sebi ni bil nič posebnega. De Santos, 45 letni pilot motornega zmaja, je tako kot po navadi odšel za konec tedna k prijatelju, ki je imel primeren travnik za vzlet. Z njim sta bila tudi njegova otroka. Prijatelj mu je zaželel dober polet in po kratkem pregledu zmaja je De Santos vzletel. Kamor je neslo oko, sem lahko videl, da je nebo dobesedno prepredeno z električnimi žicami . Komentator oddaje je povedal, da jih je toliko, da bi lahko z njimi trikrat ovili Zemljo. De Santos je opazil, da

14 KRILA

Kako pomagati? Pri ELES-u so mi povedali, da imamo v Sloveniji kar 15.916 km električnih žic. Povedali so mi tudi, da ne vodijo statistik o nesrečah alternativcev. Pri gradnji daljnovodov se v načelu drže pravila, da električne žice ne mu nagaja motor, zato se je odločil , da se vrne. Toda, neposredno pred pristankom je moral preleteti še električne žice, tu pa mu je motor čisto odpovedal. Izgubil je višino in se s prvim kolesom zapel v žico 300000 V daljnovoda. Mislil je, da je z njim konec! Toda po blisku je ostal živ, z glavo navzdol, ujet z zmajem vred na žicah . K sreči je prijatelj takoj poklical gasilce, ki so hitro prišli do ponesrečenca . Hoteli so ga kar sneti, ko se je nekdo le spomnil , da je v žicah tok. Visenje navzdol je seveda spravljalo De Santosa v težak položaj, slabo se je počutil in lahko bi izgubil zavest. Med tem je prišla tudi njegova žena, ki je v strahu za njegovo življenje povzročila še večjo paniko. De Santos se je uspel odpeti in se dvigniti v pokončen položaj. Tudi reševalcem je uspelo odklopiti tok in De Santosa varno spraviti na zemljo. Zdravniki so ugotovili, da nima poškodb.

obmOČjU

Slovenije imamo naslednje vrste daljnovodov:

400000 V dvosistemski enosistemski 220000 V dvosistemski enosistemski 11 O000 V dvosistemski enosistemski Distribucijski objekti:

11 O000 V dvosistemski enosistemski 35000 V 20000 V 10000V zmaja pretrgal električne žice in se poškodoval, 21.7. pa je jadralni padalec spregledal žice električnega voda, se zaletel vanje in padel na tla ter se huje poškodoval. Avtor je podatke dobil iz zapisnikov policijskih ogledov krajev nesreč. Učbeniki nesreče

in Nesreče

v Sloveniji Ali v Sloveniji kdo vodi evidenco nesreč zmajarjev, jadralnih padalcev in drugih ti. alternativnih letalcev? Odgovor je negativen . Tudi na Inštitutu za medicino dela, prometa in športa tega ne delajo. Pomagati sem si moral z dvema člankoma, ki sta bila objavljena v Krilih. Avtor J. Mužič je v 3. številiki Kril/92 opisal primer, ki se je zgodil 21 . marca letos. Pilot motornega zmaja se je zaletel v visokonapetostni daljnovod. Zmaj je padel na tla, pilot pa se je hudo poškodoval. V številki 5/6, prav tako iz leta 92, pa isti avtor opisuje še naslednja primera: 27.6.92 je pilot

68km 324 km 10km 293 km 414km 750 km

Steber daljnovoda je ovira, ovire pa so tudi žice. V šoli inštruktorji običajno opozorijo na to nevarnost in priporočajo prelet nad stebrom v varni razdalji seveda. Zelo tvegano je preletavanje žic ali celo poskus, da bi nekdo pristajal pod žicami. V učbeniku za zmajarje R. Bourgesa "Prosto letenje« (v prevodu Z. Vaniča), o tem ni posebnih navodil. Z analogijo bi lahko objektivno nevarnost ugotovili pri poglavju "Pristajanje na neznanem terenu«. V učbeniku za zmajarje, jadralne padalce in balonarje pa avtor Z. Vanič (Leteti) opozarja na izbiro prostora za pristanek ter omenja daljnovode in elek-

190km 264 km 894 km 19.420 km 3177km prečkajo travnikov in njiv. V praksi je to seveda drugače . Daljnovodov ne grade samo v ravnini, ampak tudi vzdolž hribov in gora. V primeru nesreče je za letalca usodna potencialna razlika do katere pride, če telo letalca postane prevodnik. Posledice so katastrofalne. Do takih posledic pa lahko pride tudi zaradi nestrokovnega ravnanja naključnih reševalcev. Poskušajmo si zapomniti, kaj narediti v primeru , da smo sami udeleženci nesreče ali očividci. Pilot naj ostane miren in naj se čim manj premika. Očividcu nesreče naj naroči, da takoj poklice najbližjo postajo policije. Še pred tem pa naj si zapiše številko, ki je pritrjena na vsak drog električne napeljave. Številka bo omogočila delavcem ELESA, da bodo hitro prepoznali vrsto daljnovoda in kraj nesreče. Sami ne rešuj mo! Zavarujmo le kraj nesreče pred "firbci«, ki prav radi zasedejo prvo vrsto parterja, in počakaj mo na reševalce. -

A.ČIČEROV

Slovenija se nahaja na glavnem evropskem zračnem prometnem toku med letališči severozahodne Evrope ter Bližnjim Vzhodom in Arabskim polotokom. Preden sta jugoslovanska armada in jugoslovanska oblast zaprli slovenski zračni prostor, je v kon ičnih dneh preletelo Slovenijo do 1400 letal. Ta letala je vodila zagrebška območna kontrola letenja, po osamosvojitvi pa smo ostali brez vsake opreme, potrebne za vodenje letal v preletih. Slovenske kontrole letenja so ostale brez potrebnih zvez s sosednjimi kontrolami letenja, saj so pred tem vse zveze potekale preko Območne kontrole letenja Zagreb. Zaradi tega ni bila možna primopredaja letal vliz sosednjih držav. Z veliko dobre volje in s pomočjo avstrijskih kolegov smo uspeli vzpostaviti potrebne telekomunikacijske povezave med kontrolo letenja na Brniku in kontrolo letenja na Dunaju, podpisali sporazum o postopkih koordinacije z Območno kontrolo letenja Dunaj ter s tem zagotovili zračno prometni vstop v Evropo domačim in tujim prevoznikom. Kot letalsko oblast nas je svet priznal dosti kasneje.

Aeron6.uticol Rxed Telecommunic6.tion Network - intern6.tionol 8nd n8tion81

REPUIIUSICA UPRAVA ZA ZRACNO PlOVBO OcIcWM za tehnlto ln _ o.............. SJ

PROJEKT SLOVENSKE KONTROLE LETENJA Takoj po osamosvojitvi smo sedanji delavci Republiške uprave za zračno plovbo začeli organizirati in projektirati novo organizacijo slovenske civilne letalske oblasti ter kontrolo letenja. Pri tem smo naleteli na velike težave, saj nismo bili mednarodno priznani ne kot država in ne kot civilna letalska oblast. Za pomoč pri vstopu v svetovni letalski sistem se moramo zahvaliti predvsem Prometnemu ministrstvu Avstrije, Zveznemu uradu za civilno letalstvo Avstrije, Prometnemu ministrstvu Nemčije in Eurocontrolu . Pri projektiranju kontrole letenja smo izhajali iz standardov in priporočene prakse mednarodne organizacije civilnega letalstva

(ICAO) , standardov, priporočil in projektov Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (Eurocontrol) , obstoječega stanja in kadrovske zasedenosti. Delavci Republiške uprave za zračno plovbo smo pri tem nosili glavno breme, saj smo istočasno izvajali šolanje, renovirali prostore, uvajali nova tehnična sredstva in sisteme, gradili novo organizacijo, vzpostavljali stike z letalskimi oblastmi sosednjih držav in mednarodnimi organizacijami ter ustvarili vse pogoje za mednarodno priznanje . Istočasno smo omogočili edinemu slovenskemu zračnemu prevozniku letenje. Predvsem smo želeli projektirati sistem , ki bo kompatibilen s kontrolami letenja v sosednjih državah, tehnolo-

ško in organizacijsko fleksibilen in bo zajemal vse sodobne tehnološke rešitve. Razvoj evropskih kontrol letenja poteka po programu EATCHIP (EUROPEAN AIR TRAFFIC CONTROL HARMONISATION AND INTEGRATION PROGRAMME), ki ga izvaja Eurocontrol po nalogu ministrov za transport držav članic ECAC. PO njihovih standardih je Republika Slovenija večja končna kontrolirana cona (TMA).

Radarski sistemi Eurocontrolovo priporočilo za radarsko vodenje zračnega prometa pravi, da naj bo vsaka točka v zračnem prostoru večje končne kontrolirane cone pokrita enkrat s primarnim radar-

KRILA 15

jem (PSR) in dvakrat s sekundarnim radarjem (SSR) . Glede na to, da je Slovenija geografsko zelo neugodna za radarsko pokrivanje , je potrebno izdelati kombinacijo radarskih polj, ki bodo zagotovila takšno pokrivanje in istočasno tudi potrebno razdvajanje letal. Iz omenjenih razlogov smo se odločili za nabavo dveh radarskih sistemov (PSR + SSR) . Standard Eurocontrola bomo dosegli z izmenjavo radarskih podatkov s kontrolami letenja v sosednjih državah. Osnovna ideja je, da na letališču Ljubljana postavimo primarni in sekundarni radar (150/m, 60 NM), ki bo pokrival vse procedure, vezane za letališče Ljubljana, ter primarni in sekundarni radar velikega dosega (60/m, 200 NM), ki bo pokrival celotni prostor Slovenije od 1 500 m nadmorske višine do približno 20000 m nadmorske višine . Kombinacija teh dveh radarjev omogoča enkratno pokrivanje zračnega prostora s primarno in sekundarno komponento, v kombinaciji z radarji kontrol letenja sosednjih držav pa tudi dvakratno pokrivanje s sekundarno komponento. Države Zahodne Evrope bodo v kratkem zagotovile pokrivanje zračnega prostora z MSSR radarji ter s tem prešle na pet miljsko razdvajanje letal. Na enakem programu delujejo tudi kontrole letenja, ki mejijo na ta prostor. Če na tem področju ne bi sledili razvoju opremljanja z modernimi MSSR radarji , bi prišlo do tega, da bi slovenska kontrola letenja morala spreminjati razdvajanje letal. Glede na to, da v predvideni konfiguraciji sistema letališči Maribor in Portorož nista v zadostni meri pokriti z radarsko sliko, bodo kontrole letenja na teh letališčih dobile radarski ekran s kombinirano radarsko sliko kot pomoč v priletnih procedurah . Ocenjujemo, da takšna rešitev zadovoljuje vse potrebe teh letališč, dokler ne bo njun promet narasel in bo raven , kot jo ima sedaj letališče Ljubljana. V prihodnosti bo verjetno prišlo do tega, da bomo morali za potrebe mariborskega letališča nabaviti nov primarni in sekundarni radar, vprašanje portoroškega letališča pa rešiti skupaj z italijansko kontrolo letenja (skupni terminaini radar za letališča Portorož, Ronchi in Benetke).

ported Coordination) . Pri načrtovanju slovenskega sistema smo predvideli zgoraj omenjeno povezavo s kontrolami letenja na Dunaju, v Padovi in Zagrebu , za kar se že konkretno dogovarjamo. Delovna mesta radarskih kontrolorjev letenja bodo opremljena z barvnimi 19" računalniškimi ekrani. Program prikazovanja podatkov bazira na X-WINDOWS programu po Eurocontrolovem programu CO PS (COMMON OPERATIONAL PERFORMANCE SPECIFICATIONS).

11/11W82

SISTEM VODENJA LETAL

Ponoroz

Sistem omogoča obdelavo in povezovanje radarskih podatkov, podatkov o letih, podatkov iz planov leta, sektorjev kontrole letenja, meteoroloških podatkov in drugih informaCij, pomembnih za varno in tekoče odvijanje zračne ga prometa. Sistem sprejema in posreduje podatke avtomatično , mogoč pa je tudi ročni vnos in popravki. Celoten sistem temelji na podvojeni standardni strojni opremi proizvajalca Digital, kar zagotavlja izredno visoko stopnjo zanesljivosti , to pa je eden od osnovnih pogojev za tovrstne aplikacije. Sistem bo povezan s podobnimi sistemi v sosednjih državah s ti. OLDI (On-Line Data Interchange) povezavo, ki jo bo v bodoč nosti nadomestil sistem SYSCO (System-Sup-

16 KRILA

tMribor

,-----_radar ..csSR ASTO AFm onvezje r

•

SITA

PRoa;SN

lIIS'1"EM

RDPS FDPS

CIlIN

: ,-----------.----

CFl.4U

•I k

-"SSR

t.AFC

LB PH

ANS ... ..rado<IavIgaollsld sistemi

Procesni sistem

Sistem je zasnovan tako, da hkrati omogoča sodelovanje z zračno obrambnim sistemom Republiškega štaba za teritorialno obrambo po naslednjih principih :.1) prenos vseh potrebnih podatkov za identifikacijo objektov v zračnem prostoru v realnem času; 2) delovanje enega vojaškega sektorja za vodenje vojaškega zrač nega prometa in 3) koordinacijo med kontrolo letenja (sektorji za civilni in vojaški zračni promet) ter sistemom protizračne obrambe Republiškega štaba za teritorialno obrambo.

MSSR..... mOnOPUIZni _

raCW

1WR.. ..otofp

ves

[:.=.1 ---------- ___ _ ._ _

_aln._oIa

ARO.. ..und za _ . inIOnnaCije

ThIA ... .

ACC '.' .obmoonakonlrola-..

AFm ... .

leIokomunIkaoIfo

RDPS .. ...1isIom za ObdeIIOiO _

POdOIkOV

ANS

FDPS ....OhIOm za ObdeIIOiO POdOIkOV o ... ~ .0l..0I.... ~..

~podoIkovD"'~

..._ , _ o I o . l d _

VCS • . ... SiOIOm govornih I<omunikacij

7Z~,-J I

I II

BRNK

RSTO .•. .repubhId_za _ _

AEPIJBUSKA UPRAVAZA 2RAOIO PLOVBO

\ \

PORTOROZ

Radio-navigacijski sistemi (RNS) lln81112

Zaradi nezanesljivosti, dotrajanosti in precejšnjih vzdrževalnih stroškov je bilo nujno potrebno pričeti z zamenjavo najkritičnejših ANS.

MFComrezje

---

UlJIIUANA

-- - ---

/ /

c._)

/ /

PORTOROZ

Izkušnje evropskih kontrol letenja, ki so zaprehajati na tak sistem, govorijo o določe nih problemih pri prehodu s stripov na sistem X-WINDOWS. Zato ta prehod izvajajo tako, da so kontrolorjem letenja na razpolago stripi, posebni radarski ekran s stripi in drugimi pomembnimi podatki , del radarskih podatkov pa čele

je tudi prikazan po novem sistemu. Tukaj velja poudariti, da bo sistem COPS prišel v polno veljavo šele takrat, ko bodo evropske kontrole letenja med seboj povezane z OLDI povezavami, oziroma v bodočnosti s sistemom SYSCO. Oprema, ki je naročena, omogoča ta postopni prehod tako kot bo le-ta potekal v Evropi. Radionavigacijski sistem VOR pri Dolskem.

EUROCONT RO L

JUL

.,...,.",.."--.,,.,-

199 0

TR AFF I C

OA TE : 15 /05/9 1 , J

Av e r /lQe nu'JI oe r

•

11 - OlST~ l B u TI ON I l l Q nt~ per o " y ln

l lil ,.,t~

2 0<) () ~ M O ~E 120 TO 2 00 8 ,) TO 12 0 T r a~ Lo ao Tra/ Lo ao .l 0 TJ 8 'j Tral~ o a a 10 o .l :J Traf_ o aO O TO 1') FIR DOf Tra ' Lo aO Traf Lo ao

Gostota letalskega prometa v Evropi v juliju 1990.

KRILA

J UL

D A T E : 1 5 / 05 / 91

r30

1'>0

....

.J A. " ~ r e Q ~ • f

n ,, 1Itl e r

T~ 3 '

C BO

Tr3~

.... .:J, ao

. : I Onl&

2 0,) 0 1'1 ,", OPE 12,:)

-o

2 )J

8 C J 12 ) "'raf_ .::> a a " C TJ 8 C' -,.31 .... ~ ad

"'ra f ,- o ao

I C TJ

T r afU) B O

C" r~

" )

oc,

.,.,f '.

....

1\) for

JULV

1995

a no 30 ' Lon O

Gostota letalskega p rometa v Evropi v juliju 1995 (najbolj obremenjeni koridorji so obarvano

Tako smo v avgustu 1992 zamenjali dotrajani, dvajset let star VOR/DME .. DOL" na Kresniškem vrhu pri Litiji z novim , proizvajalca SEL iz Nem č ij e. V decembru letošnjega leta pa predvidevamo zamenjavo NOB-ja .. MEL" v Metliki.

rdeče) .

V naslednjem letu bomo nadaljevali z zamenjavo ostalih RNS, ki so ravno tako dotrajani. Poleg tega obstaja potreba postavitve novih RNS, bodisi za priletne/odletn e postopke, bodisi za navigacijo na zračnih poteh .

Sistem govornih komunikacij (VeS)

Radarska antena

18 KRILA

Sistem govornih komunikacij je eden najpomembnejših segmentov v sistemu vodenja zrač nega prometa. Osnovo sistema predstavljajo neposredne govorne povezave s sosednjimi centri za vodenje zračnega prometa. VCS sistem obsega komunikacije zemlja-zemlja, kakor tudi komunikacije zemlja-zrak, saj je potrebno poleg direktnih telefonskih povezav nujno zagotoviti tudi zadovoljivo radijsko VHF pokrivanje slovenskega zračnega prostora. V preteklem letu smo v zelo kratkem času postavili manjši VCS sistem, ki je bil nujno potreben za odprtje z račnega prostora, saj že omogoča povezovanje s sosednjimi kontrolami letenja. Zadnja leta se v Evropi razširja t.i. MFC (muiti frequency code) omrežje, ki bazira na MFC sistemu signalizacij (CCITI sistem R2). Z upoštevanjem CCITI priporočil je standarde za tovrstna omrežja izdelal Eurocontrol. Ti sistemi zagotavljajo predvsem veliko zaneslji-

vost, kakor tudi možnost preusmeritve poziva preko sistemov v sosednjih državah ter določa nj e prioritet. V začetku prihodnjega leta bo za potrebe območne kontrole letenja Ljubljana postavljen sistem VCS 2020 avstrijskega proizvajalca Frequentis. Sistem je mikroprocesorsko nadzorovan in zaradi decentralizirane strukture zagotavlja visoko operativno zanesljivost. Vsako operativno delovno mesto bo opremljeno z dvajsetimi direktnimi tipkami in petimi radijski mi kanali. Seveda je konfiguracijo mogoče poljubno spreminjati, kar daje sistemu potrebno fleksibilnost.

Omrežje letalskih sporočil in informaCij (AFTN) Povezave vseh letališki h kontrol letenja na v Sloveniji z Območ no kontrolo letenja in nadalje v mednarodno AFTN omrežje bo izvedena s postavitvijo AFTN centrale v Ljubljani. Naročeni sistem bazira na moderni tehnologiji z izjemno visoko zanesljivostjo. Arhitektura sistema bazira na t.i. odprtem sistemu , kar zagotavlja razširljivost. V ta sistem se bodo lahko vključila tudi vsa športna l etal i šča , letalski prevozniki in drugi upravi čenci. JOŽE SLANA in SREČKO JANŠA letališčih

VRHUNSKA LETALA SVETA

Dassaull mirage 2000 Z letalom mirage 2000 se je francoski proizvajalec Dassault-Breguet vrnil k značilni konfiguraciji delta, katere prvi predstavnik je bila družina letal mirage III. Novo letalo je tradicionalni predstavnik Dassaultovih »deltašev«, vanj pa so vključili sistem f/y-by-wire ter mu močno izpopolnili aerodinamiko, kar mu daje izjemne manevrske zmogljivosti.

Verjetni naslednik miragea 2000 je rafale, ki ga vidimo belo obavanega za mirageom 2000C, s katerim je preizkusni pilot Guy Mitraux Maurouard začel svoj nastop na letalski prireditvi v Farnboroughu.

ravnost in v vodoravni legi , s tem pa mu izredno izboljša manevrske lastnosti. Sistem pa je lahko programiran tako, da pilotu onemogoča , da bi letalo preobremenil ali izgubil nadzor nad njim , četudi bi to pilot hotel doseči. Vgrajene ima torej določene omejitve, prek katerih sistem pilotu preprosto ne dovoli leteti, to pa temu francoskemu lovcu zagotavlja visoko stopnjo zanesljivosti. Številni tuji uporabniki zgodnejših verzij mirageov izpopolnjujejo ta letala z novo avioniko in jih opremljajo s kanardi. Sama firma Dassault pa je začela s kanardi opremljati svoje mirage (kot npr. verzijo Dassault mirage milan) že v letih 1968/1969. Prav verzija mirageov s kanardi je dala navdih Izraelcem, da so kanarde namestili na svoje kfirje (v bistvu posodobljene in izpopolnjene ter z novimi motorji opremljene mirage 5), kar je spet vzpodbudilo Švicarje in Čilce , da so na svoje stare mirage prav tako vgradili kanarde. Mirage 2000 pravzaprav nima polnih kanardov, ampak le krilca ob vstopnikih , ki pa rabijo v iste namene.

arcel Bloch , ki se je po drugi svetovni vojni začel podpisovati s priimkom Dassault, je vodil oblikovalsko ekipo, odgovorno za domala vse francoske lovce prve bojne črte po letu 1945, sam pa je oblikoval bojna letala že vse od prve svetovne vojne. Čeprav je leta 1986 umrl , je njegov vpliv še vedno nadvse živ. Zadnji Dassaultov proizvod, ki je operativen na sprednji bojni črti v Armee de I'air, je mirage 2000, velik večnamenski lovec s krili deltaste oblike, opremljen s sodobnim Dopplerjevim pulznim radarjem , zelo izpopolnjeno elektroniko, medtem ko konstrukcija letala vključuje veliko novih materialov in je aerod i namično zelo dognana.

VRNITEV K DELTI Čeprav je mirage 2000 resnično sodobno letalo in v marsičem tudi revolucionarno oblikovano, vseeno spominja na predhodnike iz družine lovcev mirage: znač ilna nizka krila delta, en sedež, en motor. Torej oblika kot pri družinah mirage III , IV in 50. Vendar so najnovejšemu »deltašu « odpravili vse pomanjkljivosti predhodnikov. S pomočjo predkrilc, kanard krilc in celovitega sistema za nadzor letenja fly-by-wire so tako odpravili probleme previsoke pristajaine hitrosti , dolgega vzleta in nestabilnosti med lete-

njem pri velikih naklonskih kotih . Vrnitev h krilu delta je pomenila več kot le nostalgijo. Vrnili so se k preizkušeni obliki, ki so jo s pomočjo novih tehnologij in z aerodinamičnostjo prilagodili zahtevam zdajšnjih časov in uporabnikov. Samo krilo delta ima vrsto prednosti pred klasično zasnovo krila. Tako je to velika in uporabna površina, na katero lahko obesijo veliko orožja, v krilo gre veliko goriva, letalu omogoča dober manever pri hitrostih okoli zvočne, hkrati pa s svojo veliko površino zmanjšuje obremenitev krila. Krilo delta uporablja elevone (krmilne površine na zadnjem robu , ki se odklanjajo simetrično kot višinska krmila ali zakrilca, lahko pa asimetrično kot krilca) . Uporaba elevonov omogoča letenje z dvignjenim nosom, kar povečuje čelni upor in zmanjšuje vzgon . To pa narekuje daljšo vzletno stezo in povečuje vzletno hitrost. Sistem fly-by-wire omogoča, da letalo že zgradijo manj stabilno, saj potrebuje manjše odklanjanje krmilnih površin (kar zmanjša čelni upor in omeji zmanjševanje vzgona) , doseže pa se enak uČinek. Sistem fly-by-wire potemtakem ni vgrajen zgolj kot »zdravilo za vse bolezni « zaradi zahtevnejšega vodenja letala s krili delta. Sistem torej omogoča naravno nestabilnost letala s centrom težišča za centrom sile vzgona, kar izniči naravno težnjo letala, da bi letelo na-

PRORAČUNSKA ODLOČiTEV

Letalo mirage 2000 so začeli snovati v letu 1973 po odločitvi , da opustijo projekt ACF zaradi proračunskih omejitev . Pravzaprav bi lahko rekli , da so začeli miragea 2000 razvijati kot » proračunskega ACF«. Z njim naj bi sredi osemdesetih let nadomestili starejše tipe bojnih letal francoskih letalskih sil , kot so mirage III, mirage F1 in SEPECAT jaguar. Načrtovali so letalo v hitrostnem razredu okoli 2,5 macha, opremljeno naj bi bilo z najsodobnejšo avioniko, vključno z radarjem »glej dol - streljaj dol «, s pomočjo katerega lahko usmerja orožje proti izredno nizko letečim ciljem . Prav tako so načr tovali, da naj bi imelo letalo kontrolni sistem fly-by-wire in modularen motor za preprosto vzdrževanje. Letalo naj bi lahko uporabljajo do 1200 m dolgo vzletno-pristajalno stezo tudi z največjim možnim tovorom . Za obliko so se dokončno odločili dne 18. decembra 1975, operativne zahteve za letalo pa so podali v marcu 1976.

Izdelali so štiri prototipe miragea 2000, ki se skoraj niso razlikovali od proizvodne verzije. Na posnetku vidimo prvo zgrajeno letalo v bližini letalske baze Istres.

KRILA 19

Francoska vlada je podpisala pogodbo o razvoju osnovne prestrezniške verzije letala in naročila štiri prototipe, vključno z dvosed o izvedenko. Prototipe je poganjal motor SNECMA M53-2 spotiskom 8500 kg. Prvi polet prototipnega letala so opravili dne 10. marca 1976 v lstresu, pilotiral ga je Jean Coureau. S tem prvim letalom so preizkušali osnovne letaine zmogljivosti ter nadzorni sistem fly-by-wire. Drugi mirage 2000 je vzletel 18. septembra 1978 s pilotom Guyem Mitrauxom Mauroardom , z njim pa so preskusili delovanje topov in sistemov orožja, prav to letalo pa je opravilo tudi spektakularno prvo javno predstavitev leta 1980 v Farnboroughu. Za preizkuse sistema orožij so uporabljali še modificirano (poslovno) letalo falcon 20. Tretji prototip je vzletel 26. aprila 1979, četrti , z nekoliko manjšim repom, pa je sledil 12. maja 1980 in hitrost dveh machov presegel že v drugem letu. Dvosed je prvič vzletel 11 . oktobra 1980, takoj pa so ga vključili v program preizkusov izvozne verzije tega letala. Motor M53 so začeli preizkušati (med letenjem) 18. julija 1973 na Aerospatialovi caraveIIi. Njegove sposobnosti pri nadzvočnem letenju so preizkusili na letalu mirage F1, prvič pa je F1 vzletel s tem motorjem decembra 1974. Leta 1980 so v mirage 2000 začeli vgrajevati zmogljivejše motorje M53-5 in nadaljevali s preizkušanjem . TEŽAVE Z RADARJEM Čeprav je razvoj letala mirage 2000 in motorja zanj potekal dokaj nemoteno, pa ni bilo tako tudi z radarjem RDI (Dopplerjev pulzni radar), ki ni bil končan ob pravem času . Optimizirani prestrezniški radar velikega dosega naj bi po zmogljivosti ustrezal sodobnim radarjem, kot so Huhgesov APG-63, kakršnega ima McDonnell Douglasov F-15 eagle , kar pa je seveda stvar zapletlo. K sreči je bil na voljo nadomestek - radar cyrano, dobro preizkušen in uveljavljen v letalu mirage F1 . Ta radar so še izpopolnili v verzijo cyrano 500, kar je bila osnova za večfunkcijski Dopplerjev radar ROM. Ta je že imel doseg 100 km, podobno kot Westinghouseov APG-66,

20 KRILA

Skupina prestreznikov Lovske eskadrilje 112 »Cigognes« v svoji operativni bazi, potem ko so prileteli iz Mont de Marshana, kjer so jih izpopolnili.

kakršne so vgrajevali v lovce F-16. To je bila že učinkovita naprava, vendar še vedno ne toliko, kot bi naj bil problematični radar RDI. Radar ROM so začeli preizkušati na modificiranem letalu sud vautur in kasneje na falconu 20 (v letu 1980). Konec leta 1980 pa je bil ROM že toliko izpopolnjen, da so ga lahko začeli vgrajevati v mirage 2000; najprej so z njim opremili tretje prototipno letalo. Ker radarjev RDI še niso mogli vgrajevati v letala in jih Vključevati v program mirage 2000, je to zapletlo nekatere stvari, predvsem preopremljanje letalskih enot francoskega vojnega letalstva z novimi miragei. Tako naj bi z novimi letali najprej zamenjali lovce mirage IIIC 10. lovskega polka, ki naj bi jih prejel prvi. Zaradi radarja ROM v takratnih mirageih 2000 pa so te načrte spremenili. Prve nove lovce je tako dobil 2. lovski polk, dotlej opremljen s taktičnimi prestrezniki in lovskimi bombniki mirage IIIE. Radar RDI pa so vgradili v prva letala šele konec leta 1986 ter ga preizkušali na prvem produkcijskem mirageu 2000B.

DOBAVE Prvih 22 mirageov so francoske letalske sile v okviru proračuna za leto 1980, prvi

naroči le

mirage iz te kvote pa je vzletel iz BordeauxMerignaca dne 20. novembra 1982. Prva dva primerka sta šla najprej v Centre d'Essais en Vol - preizkuševalni center francoskih letalskih sil - na preizkušanje. Že 1. julija 1983 pa so prve " dvatisočke « opremili z novim, že tretjim po vrsti, motorjem SNECMA M53, tokrat v verziji P2. Popolnoma zrel za operativno uporabo je postal ta pogonski agregat v letu 1986. Pri Dassaultu so enosede prototipe označevali z mirage 2000A, čeprav takšne oznake kasneje niso nikoli nosili. Dvosede trenažne verzije so imenovali 2000B, produkcijske enosede pa z 2000C. Francoske letalske sile so naroč i le 136 mirageov 2000, čeprav so pri čakovali naročilo kakšnih 300 do 400. Mirage 2000 izdelujejo v več krajih : kril a v Martignacu, trup v Argenteuilu , sestavijo in preizkusijo pa jih v Merignacu . Že v letu 1979 je pri Dassaultu padla odloči tev o verziji miragea 2000, ki naj bi zamenjal jaguarje in mirage IIIE v znač ilnih lovskobombniških nalogah, v katerih prodirajo nad nasprotnikovim ozemljem v hitrem nizkem letu in odvržejo prosto padajoče jedrske bombe AN-52. To novo verzijo so sprva poimenovali 2000P (pe-

Mirage 20008 je trenažni dvosed s popolnimi operativnimi zmogljivostmi, le da nima vgrajenih topov. Letalo na posnetku nosi na notranjih podkrilnih nosilcih polaktivne radarsko vodljive rakete zrak-zrak srednjega dosega Matra super R530 in na zunanjih podkrilnih nosilcih rakete kratkega dosega na infrardeče vodenje R550 magic.

netration - prodor) , toda prav kmalu so jo preimenovali v 2000N (nucleaire). Izvedba N je zelo podobna dvosedi trenažni verziji 2000B, vendar je prilagojena za prodiranje na majhnih višinah, čemur je prirejena tudi avioni ka, ki je ofenzivna. V mirage 2000N vgrajujejo opazovalni radar antelope V in novi radarski višinomer, ki letalu omogoča nizek let (sledenje zemljišču) pri hitrostih do 1.112 km/h na višini 60 m, če prav krilo delta ni najprimernejše za letenje na nizkih višinah, saj se zdi bolj kot »jahanje «. Prva prototipa sta vzletela 3. februarja 1983, francoskim taktičnim letalskim silam so ta letala dobavili v začetku 1987, prve eskadrilje pa so oblikovali leto kasneje. Prvi letalski polk, ki je dobil ta letala, je bil 4. polk v Luxeuilu, dotlej opremljen z miragei IIIE. Skupaj je bilo naroče nih 75 letal v verziji 2000N , toda vsi še niso dobavljeni. Mirage 2000N je oborožen z Aerospatialovim taktičnim manevrirnim izstrelkom ASMP (Air-Sol Moyenne Portee), ki ga poganja statoreakcijski motor na karozin. Doseže nadzvočno hitrost in ima doseg 100 km, bojna glava je jedrska z močjo 150 kiloton.

IZVOZNI USPEHI Francija je znan izvoznik bojnih letal v kar spoštovanja vrednih številkah , zato so pri Dassaultu sklepali , da bo tudi mirage 2000 izvozna uspešnica, ki bo ponovila uspehe mirageov III, 5 in F1. Zaradi več razlogov pa so se vseeno pojavili dvomi , da bi mirage 2000 dosegel izvozne uspehe svojih predhodnikov. Čeprav je to nedvomno zelo zmogljivo in gibčno letalo, je preveliko, prezapleteno in predrago za številne perspektivne kupce, hkrati pa je nedvomno v razredu številnih enako zmogljivih tekmecev. Mirage 2000 je že dosegel nekaj izvoznih uspehov, nova naročila pa tudi še pričakujejo. Prvi tuji kupec teh letal je bil Egipt, ki je že januarja 1982 naročil 16 mirageov 2000EM in štiri mirage 2000BM, vse pa poganja motor M53-P2. Prva štiri letala za egiptovske letalske sile so vzletela proti Kairu junija 1986. Egipt naj bi po napovedi potreboval skupaj okoli 80 teh letal, sestavljali pa naj bi jih v obratih domače letalske industrije Helwan. Pomemben kupec francoskih bojnih letal so tudi latinskoameriške države. Kot prvi kupec mirageov 2000 se je pojavil Peru in sprva naročil 24 letal verzije mirage 2000P in dva dvoseda 2000DP. Prva dva so dobavili Peruju 7.junija 1985, nato pa so se v tej državi zaradi gospodarskih problemov odločili skrčiti naročilo na deset enosedov 2000P in dva dvoseda 2000DP.

INDIJSKO NAROČILO Abu Dabi je že imel v operativni uporabi francoske mirage 5 in francosko-nemške alpha jete, postal pa je tudi kupec mirageov 2000. Leta 1984 so naročili 22 izvedenk 2000EAD, šest dvosedov 2000DAD in osem izvedenk za izvidovanje 2000RAD. Drugi paket 18 mirageov 2000 je opremljen z radarskimi opozorilniki in radijskimi motilniki za samozaščito , izdelki italijanske firme Italian Elettronica Company.

Mirage 2000 z alzaško oznako na repu, kakršne nosijo prestrezniki Lovske eskadrilje 312 »Alsace«. Enoto so formirali kot prostovoljno francosko enoto v okviru RAF, No. 341 , med drugo svetovno vojno.

Prvi evropski kupec mirageov 2000 (razen seveda Francije same) je bila Grčija, ki je leta 1985 podpisala pogodbo o nakupu 36 mirageov 2000EG in štirih dvosedov mirage 2000BG z verjetnostjo za še nadaljnjih 30. Prve primerke so Grkom dobavili v letu 1988, načrtujejo pa, da se bo v posel vključila tudi grška letalska industrija (sestavljanje-finalizacija). Naslednji velik tuji naročnik je bila Indija, tradicionalni kupec francoskih bojnih letal. Indijske letalske sile so že imele v svoji šolskobojni letalski floti Dassaultove ouragane in mystere. Že v letu 1982 so Indijci naročili 36 mirageov 2000H in štiri dvosede 2000TH . Z njimi so nadomestili ostarela Gurjevič-Mikojanova prestrezniška letala Mig-21 . Prvi indijski mirage 2000 je vzletel leta 1984. Hkrati pa so Indijci načrtovali še licenčno izdelavo 40 mirageov 2000, vendar pa so to misel opustili, saj so se pojavili cenejši in zmogljivejši prestrezniki Mig29 »fulcrum «. Toda Indijci so začeli ponovno razmišljati o francoskem lovcu, ker so dobave ruskih lovcev Mig-29 zaradi trenutnega stanja v bivših republikah Sovjetske zveze vprašljive, prav tako kot tudi dobave nadomestnih delov. Francija se je pri tem oklenila svoje tradicionalne poti prodiranja na tuja tržišča - Indijcem ponuja sodelovanje pri gradnji njihovega lastnega lahkega lovskega letala (LCA - Light Com bat Aircraft) . Francozi naj bi sodelovali s tehnologi-

jo naslednika miragea 2000, dvomotornega rafalea, če bi se Indijci le odločili za licenčno proizvodnjo miragea 2000. Toda število 40 mirageov 2000 se je skrčilo na 16. Mirage 2000 je zelo zmogljivo, močno in manevrsko sposobno letalo, zelo hitro in dobro oboroženo. Prav te zmogljivosti in gibčnost so prinesle tudi izvozne uspehe in letalo bo v operativni uporabi zanesljivo ostalo tudi še v naslednjem stoletju . Da so pri konstruiranju dosegli pomembne uspehe, priča tudi dejstvo, da bodo pri njegovem nasledniku , lovcu naslednje generacije ACT (Avion de Combat Tactique) , uporabili vrsto dognanj, tehnologij in rešitev s področja avionike in celo aerodinamike prav z miragea 2000. Trditi je celo moč , da je mirage 2000 najpomembnejše francosko bojno letalo po drugi svetovni vojni, pa če gledamo nanj kot na letalo za protizračno obrambo ali pa kot letalo za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje z jedrskim taktičnim izstrelkom.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilo! Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

Mirage 2000 lovske eskadrilje 112 »Cigognes« (»Štorklje«) nosi na repu oznako štorklje, podobno, kot so jo nosila letala te znamenite enote že med prvo svetovno vojno.

Mirage 2000: uporabniki Francija: Armee de I'air

Mirage 2000B nosi oznake lovske eskadrilje 112 " Cigognes«, na stabilizatorju pa oznako enote.

Francoske letalske sile so zače l e zamenjevati mirage IIIC za preslrezniške naloge z mi ragei 2000C od lela 1983 dalje, mi rage IIIE pa z miragei 200QN po februarju 1987.

FATac - Letalske taktične sile 4. lovski po lk Nancy/Ochey Lovska eskadrilja 1/4 .. Oauphin « - preopremljena z miragei 2000N julija 1988 Lovska eskadrilja 214 .. La Fayette« - preopremljena z miragei 2000N julija 1989

Mirage 2000C lovske eskadrilje 312 " Alsace« z alzaško oznako na repu letala, kjer je ponavadi oznaka enote.

5. lovski polk Orange/Caritat

Poveljstvo letalskih sil za zračno obrambo (CAF DA) 2. lovski polk Dijon/Longvic Lovska eskadrilja 1/2 .. Cigognes« preopremljena z miragei 20DOC julija 1984

Lovska eskad rilja 1/5 .. Vendee« - preopremljena z miragei 2000C julija 1988 Lovska eskad rilja 2/5 .. Ile de France« - preopremljena z miragei 2000C aprila 1990 Lovska eskadrilja 3/5 .. Comtat Venaissin« - preopremljena z miragei 2000C leta 1991

Vojaš ki letals ki preizku sni center V Mont de Marsanu imajo več verzij mirageov 2000 na preizku šanje .

7. lovski polk St. Oizier Lovska eskadrilja 1f7 "Provence« - ustanovljena z miragei 2000N Lovska eskadrilja 2/5 »Argonne« - ustanovljena z mi ragei 2000N Lovska eskadrilja 3f7 »Languedoc« - ustanovljena z miragei 2000N

Lovska eskadrilja 212 »Cote d'or «preopremljena z miragei 2000B/C junija 1986

Eden p rvih serijskih mirageov 2000C na stezi vojaškega letalskega preizkusnega centra v Mon t de Marsanu.

Lovska eskadrilja 3/2 >,Alsace « preopremljena z miragei 2000C v letu 1985

2. zračno taktično poveljstvo (2. CATac) Istres/Le Tube Lovska eskadrilja 3/4 »Limousin « - preopremljena z miragei 2000 N aprila 1989 (3/4 je z rač n oobra mbni/lovskobombn i šk i eleme nt sil za hitro posredovanje - (FAR).

Abu Dabi Abu Dabi je n aroč i l 22 prestreznikov mirage 2000, osem lovcev za taktično izvidovanje 2000RAD in šest trenažnih dvosedov 2000DAD za zamenjavo mirageov 5. Prvemu in drugemu letalskemu polku Šaheen so jih začel i dobavljati leta 1989.

1. letalski polk Šaheen v Šarjahu 2. letalski polk Ša heen v Magatra/AI Dafri

Egipt (Al Quwwat al Jawwiya il Misria) Egiptovske letalske sile so n aroč i l e 16 prestreznikov mirage 2000EM in štiri dvosede trenažne 2000BM januarja 1982. Vse so prejeli od junija 1986 do septembra 1987 in jih združili v eno eskad riijo. Junija 1988 so sporoč ili namero o še enem takem naroč il u, vendar ga doslej še niso realizirali. Egiptovski miragei so pobarvani v popolnoma sivo barvo .

Grčija

(Helliniki Aeroporia)

Indijski mirage 2000H, ki ga imenujejo Vajra (božja strela); prve mirage so Francozi dobavili Indiji v juniju 1985.

Grške letalske sile so leta 1984 naroč i l e 40 mirageov 2000, 36 za več na m e nske naloge in šti ri trenažne dvosede. Primarna naloga teh lovcev je zračna obramba, šele potem sledijo lovskobombniške naloge. Dobava je stekla v marcu 1988 , prekinili pa so jo po 28 dobavljenih letalih oktobra 1988.

114 Pterix (bojni polk) 20. taktičnih letalskih sil 33 1. in 332. eskadrilja (mira) z bazo v Tanagri im ata v operativni uporabi vse mirage 2000.

Indija (Bharatiya Vayu Sena)

Mirage 2000EM egiptovskih letalskih sil, pobarvan v značilno puščavsko barvo na zgornjem delu trupa in rožnato sivo pod trupom .

Indijske letalske sile so n a roči l e 49 mirageov 2000H, ki jih imenujejo Vajra (božja strela). Z njimi nado m eščaj o letala Mig-23 in Mig-27 v prestrezniških nalogah. Osem letal je dvosedih - trenažnih. Vse so jim dobavili med oktobrom 1984 in koncem leta 1987. Razdelili so ji h v dve enoti, ki imata bazo v Gwalioru. Indijski miragei 2000 imajo enako sivo barvno shemo v dveh odtenkih.

.. '

1. eskadrilja» Tigri" - ustanovljena konec 1985 7. eskadrilja »Bojne sekire« - ustanovljena junija 1985

Jordanija (Al Quwwat al Jawwiya al Malakiya al Urduniya) Jordanske kraljevske letalske sile so aprila 1988 podpisa le pogodbo, ki jo je z jamstvom podprla Saudska Arabija, za deset prestreznikov mirage 2000EJ in dva trenažna dvoseda 2000DJ . Z dobavo teh letal pa so težave .

Peru (Fuerza Aerea Peruana)

bombniški eskad rilji Esc 412, ustanovljeni leta 1978. Vsi perujski miragei so pobarvani v rjavo barvno shemo v dveh tonih.

V letu 1982 se je perujska vlada zače l a pogajati o nakupu 22 prestrezniških in štirih dvosedi h trenažnih verzij miragea 2000, vendar so kasneje zaradi finanč nih problemov države na roč il o skrč il i na deset prestreznikov in dva dvoseda. Pogodbo so sklenil i leta 1984, prvo letalo pa so prejeli junija 1986. Vsi miragei 2000 so v edi ni perujski lovsko-

Eskadrilja CB 412 ima sedež v letalski bazi Mariano MelgarlLa Joya, kjer so vsi miragei 2000P/OP_

Letalski polk 4

Dassault mirage 2000B Eskadrilja 3/2 »Alsace« Armee de l'Air Dijon-Longvic

Aerodinamična konica smernega stabili zatorja iz die l ektrič n ega mater iala Konica (vršiček) vsebuje anteno za komunikaCijski Oddajnik - sprejemnik UHF TRT 7000

Repna navigacij s ka

l uč

lu č

proti

trče n ju

/ .i0"

Sprejemnik opozor i lneg a radarj a ------------Ta anlena pokriva zadnjo hemisfero za _____________ radarski opozorilni sistem Thomson CSF Serval

'. "

Gamba

Inštrukto rj eva kabi na Zadnja kabina na mirageu 2oo0B je rahlo dvignjena, da ima pilot inštruktor zadosten razgled naprej.

Antena VOR Te antene, postavljene v smemem stabi 1izatorju, so namenjene sprejemnikom VOR/ILS socrat 8900 in 10 -300.

Katapultni sedež Letalo je opremljeno s katapultnim sedežem Martin Baker F100 zmogljivosti niC · n iČ, ki omogoča katapultiranje na vseh

Ogledala Na notranji strani okvira kabine so ogledala za izboljšanje razgleda nazaj.

Smerni stabilizator Stabilizator je v osnovi iz kompozitne konstrukcije z jedrom iz satovja nomex in oplala iz kompozila boron/epoksi/ogIJik prek večine površine.

/ .

Šibka luc za lete nj e v formaciji Šibki svetlobni trakovi za letenje v formaciji, ki jim pravijo ludi »llivni paneli« , so na smernem stabilizatorju, zadnjem delu trup a in nosu.

'tj.

Obloge korena krila obloge tipa karman postopen prehod krila v trup in dodaten prostor za gorivo v trupu. Aerodinam ič ne

in'h in p'i "eh hit'ostih.

»Brki« Majh na fiksna pomožna aerodinam ična površina s precejšnjim lomom "V .. na vsakem vstopniku zraka v motor ustvarja podoben učinek kot sprednji stabilizatorkanard , s tem da izboljšuje gibljivost letala in omogoča lelenje pod večjimi naklonskimi koti. ~

Ve trobran Zaobljen i vetrobran iz enega kosa omogoča pilotu miragea 2000 odličen in nemoten razgled naprej.

Radar Prvi m iragei 2000 so bili oprem ljeni z večnamenskimi pulznimi Dopplerjevimi radarji Thomson CSF RDM, ki so bili v bistvu izboljšane verzije radarjev cyrano IV z mirageov F1 . Ta kombinacija je bila prvotno namenjena le letalom za izvoz, v perspektivi pa bodo vsi francoski miragei 2000 dobili novejši radar RD.

P ri klju če k za preč rpava nje goriva Ločtjivi pri ključek za prečrpavanje goriva v zraku je nameščen nekoliko levo pred

'O"07"m ,'oklom.

HRILA Rada rska k upola Radarska kupola iz armirane plastike je konsiruirana tako, da vzdri:i mOČfle udarce ptic in erozijo. l ovskobombniška verzija mirage 2000N ima podobno radarsko kupolo, ki pokriva radar ESD antilopa za sledenje zemljišču.

omogočajo

S mern o k rm ilo Smerno krmilo je vezano na računalni ški sistem rty -by-wire, odklanjajo pa ga hidravlič ne servo naprave. Rezervnega ročnega upravljanja nima. Smerno krmilo - -- - - -- - - -- - -- - - -ima jedro iz satovja iz lahk ih kovin in oplato iz kompozilov (bron/epoksi/ogljik)

Pitotova cev To kratko jekleno tipalo zbira informacije o 10lalnem in statičnem tlaku za letalske instrumente z nemotenega zračnega toka pred letalom .

tUl Zaviraino pada lo Zaviraino padalo je shranjeno v tem ohišju . Zaviraina padala so še vedno bolj Običaj na oprema kol pa sicer uči nkovitejš i in flekSibilnejši siste.m i za ~ nasprotni potiSk., s kakršnim sta op rem ljeni npr . letali tornado in vlggen .

prosto noseče krilo z več nosilci s tradicionalno obliko delte. Krilo ima kol puščice 58 slopinj in ukrivljen sprednji rob.

.r---1

J\, r

O ,/

Izpuš na šoba Turboventilalorski motor s sistemom za dodatno zgorevanje ima izpušno šobo spremenljivega preseka.

Krilo de lt a Mirage 2000 ima nizko postavljeno

....

BOjna g lava IzSIrelek super R530D ima visokoeksplozivno Iragmentacijsk, z maso nad 30 kg.

A<J

(J .

:1,

\.,

El evoni Zadnji rob krila je po vsej dolžini sestavtjen iz dvodelnih elevonov, ki jih nadzira sistem fly-by-wire . Lahko se odklanjajo simetrično kot višinska krmila ali zakrilca, lahko pa asimetrična kot krilca.

Sprejemnik opozorilnega rad arj a

Pr edkrilea na s prednje m robu Ta predk rilca so dvodelna in zavzemajo celoten sprednji rob. Med poletom so

delujejo pa skupaj z elevoni za

Ta antena na kOnCU krila gleda naprej in

uv l ečena,

pokriva sprednjo hemisfero za radarski opozorilni sistem.

povečanje vzgona ali izboljšanje upravljivosli.

\ Zr ačne

Zunanji podkrilni nosilec Konstruiran je za tovore do 300 kg in se v glavnem uporablj a za nošenje zabojnikov 2 napravami za protielektronske ukrepe ali raket zrak-zrak matra R55C magic na infrardeče usmerjanje.

\ Glavno podvozje Glavna noga z enojnim kolesom prOizvajalca Messier-Hispano·Bugatti se uvlači navznoter v Koren krila. Opremljena je z ogljikovimi diskaslimi zavorami na hidravličn i pogon.

zavore

zavore v družini mirage so nameščene nad in pod vsakim krilom blizu korenov kril. TIpi č ne zračne

Odvrg ljiv rezervoar za go ri vo 13OO-litrski zunanji rezervoar je lahko postavljen na osrednji nosilec kol dodatek notranjih rezervoarjev s kapaciteto 3870 I pri mirageu 20008 ali 3980 I pri enosedih verzijah. Na vsakem notranjem podkrilnem nosilcu je lahko se po en t7oo-lltrski rezervoar, letalo paje lahko opremljeno tudi s sistemom za prečrpavanj e goriva v zraku . Za oskrbovanje sorodnih letal nosi komplet 231-300 na osrednjem nosilcu .

Vst opnika za zrak Vstopnika polkroi:nega prese op remljena s pornič nima polk\a sta sredini, s katerima se nadzo~nusom~ v do motorja pri različnih režimIle zračni lok llelenja.

Moto r Večino letal mirage 2000 poganjajo turboventilatofski motorji SNECMA M53P2 spotiskom 6560 kg brez in 9700 Kg z dodatnim zgorevanjem. Starejši mirage 2000C še vedno lahko leti s šibkejšim motorjem M53-5.

Nosno podvozje Mirage 2000 ima nosno nogo (linne Messier-Hispano-Bugatli) z dvema kolesoma, ki se uvlači nazaj. Za vožnjo po tleh je nosno nogo mogoče krmariti za 45 stopinj na vsako stran na elektroh i dravlični način, za vleko pa se ga da i z ključ i ti .

Matra super R530D Ta vodljivi izstrelek ima lelo iz jekla in jeklenega satovja ter k eramično glavo, ki je izredno trdna in odporna na temperature, kar omogoča izstrelku hitrosti do 4,6 macha. Izstrelek ima doseg 56 km in ga lahko uporabljajo proti ciljem 9 km nad ali pod letalom , iz katerega je izstreljen.

Iskalna glava Izstrelek ima po laktivno radarsko usmerjano glavo EMO super AD·26, kar predstavlja vel iko izboljšavo v primerjav prvotnim izstrelkom 530.

Vrhunska letala sveta

Mirage 2000: bojni tovor

•

2 lOpa DEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji 2 raketi zrak-zrak Matra magic Mk2 na podkrilnih zunanj ih nosilcih 2 raketi zrak-zrak Matra super R5300 SARH na notranjih podkrilnih nosilcih

•

2 lopa DEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji 4 rakete zrak-zrak magic A550 Mk2 na notranjih in zunanjih podkrilnih nosilcih

•

1 rezervoar za gori vo 1.300 I na osrednjem nosilcu pod trupom

Francoske letalske sile - prestrezanje na velike razdalje Za veči no nalog nosi mirage 2000c kombinacijo infrardete vodljivih raket kratkega dosega Matra R550 magic in raket srednjega dosega super 5300 . ki jim pomagal a še vgrajena topova. Na notranjih podkrilnih nosilcih lahko nosi dva rezervoarja za gori vo s po 1700 I. dolet pa mu lahko povečajo ~e s prečrpavanje m gori va v zraku iz letata za oskrbo z gorivom v zraku KC· 135F.

Tehnični

2 topa DEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji 2 raketi zrak-zrak Matra R550 magic na zunanjih podkrilnih nosilcih za samoobrambo

•

2 rezervoarja za gorivo po 1700 I na notranjih podkrilnih nosilcih

•

2 lopa DEFA 554 kal. 30 mm s 18 x 2SD-kilogramske bombe, po štiri na vsakem notranjem podkrilnem nosilcu in na osrednjem podtrupnem nosilcu ter po ena na zunanjih podkrilnih in drugih nosilcih.

1 zabojnik OassauU· Breguet COR 2 z več kamerami za izvidovanje na osrednjem nosilcu pod tru pom naprava za elektronsko motenje ElelIronica

Izvidniška verzija za Abu Dabi

Najmočnejša

V nekaterih okoli~i na h izstrelkov zrak-zrak ni mogoče uporabljati brez vizualne identifikacije. Izstrelki velikega dosega super 530 0 so tedaj manj primerni kot » gi bč ni « izstrelki R550 magic. Slednji pa so tudi znatno cenejši kot R5300.

Miragei 2oooRAO letalskih sil Abu Oabija lahko na osrednjem nosilcu nosijo zabojnik COR ali Harold AA·3· 38 z bočnimi kamerami velikega dosega, odvisno od narave naloge. Pri oboroženem izvidovanju lahko rezervoarje za gorivo zamenjajo s kasetnimi bombami beluga ali lanserji nevodtjvih raket zrak-zemlja.

Mirage 2000c lahko nosi velik bo mbn i~k i tovor z bom bami do 1000 kg. Pri napadih zrak·zemtja tahko nosi " pametne .. rakete ali rakete zrak-zemlja. kar mu omogoča uč inkovi te napade na kopenske in vodne (pov r~ins ke ) cilje.

bombniška verzija

2 topa OEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji 18 bomb za prodiranje SAP na devetih osrednjih nosilcih 4 kasetne bombe beluga na trupnih nosilcih izstrelkov za uničeva nj e vzletno·pristajalnih stez Matra durandal na notranjih podkrilnih nosilcih

•

Zračni

boji na manjŠih razdaljah

•

po 125 naboji

2 zabojnika za elektronske protiukrepe Thomson CSF OB 3141 /3 163 na zunanjih nosilcih.

Napadi na

letališča

Mirage 2000C lahko nosi različn a vodljiva in nevodtjiva orožja za napade na pomem bne cilje. Topove uporablja za cilje na !leh, za utrjene in neu t~ e ne pomembne cilje uporablja specialna o rožja .

•

1 taktična manevrirna raketa zrak-zemlja ASM P na osrednjem nosilcu 2 zabojnika za elektronske protiukrepe Thomson-CSF OB 3 141 /3 163 na zunanjih nosilcih 2 rezervoarja za gorivo po 1700 I na notranjih nosilcih

Napadi z jedrskim orožjem Ta ktič na jedrska rakel a ASMP, ki je že v uporabi tudi na mirageih IVP francoskih sil .. za od vrača nj e « , je glavno orožje miragea 2OOON. Zamenjala je jedrsko prOSlO pa dajoče bombo AN·22. ki jo nosijo jaguarji in miragei IIIE. Raketo ASMP lahko nosi tudi palubno letalo super etendard. Jedrsko t aktično raketo ASMP poganja statoreakcijski motor na kerozin , ima inercijski sistem vodenja. radar za sledenje konfiguracije ze mlj i~ča. bojna glava pa ima l SO kl.

Mirage 2000: značilne prepoznavne točke

podatki: mirage2000C

Krila Ra zpetina Pu !oč i časti ko t s pre dnjeg a robu

Pov r!oina

Veliko oglato in vitko d e lta krilo z antenama opoz o rilneg a radarja na

9,13m 58 % 41 m 2

mrobU

Polkrož ni vs to pniki z o!Oilje nimi polkonus i na s redini Mali »brki« na vsto pnikih

Trup Sedež Do lžina V i!oina

kata pultni sed ež M a rtin -B a ke r F1 OO za pilo ta

14,36m 5,20m N avidezno ta nko , krhko podvozje

Podvozje Hidrav li č n o uv l ačlji vi tricike l M essie r -His pano-Bugatti s ko lesom na g lavnih nogah in dvo jnim nosnim kolesom . Razd alja m ed ko lesi - vzd o lžn a Razd alja m ed ko lesi - po !oirini

S m e rni s ta bilizator !oiro ke osnove ,

~ ostro potegnjen nazaj

5,00 m 3,40 m

Masa Pr aznega Največj a v zletna N aj večji zuna nji tovor No tra nji tovor (gorivo)

po e nim

7500 kg 17000 kg 6300 kg 3800 kg

Motor En turboventilatorski m o tor S NECMA M -53·P2 z dodatnim zgo revanje m Potis na m oč pri dodatnem zgo revanju 9700 kg

Ele voni

u n

po vsem zadnje m

robu

Dolg , oze k nos s kratko Pitotovo cevjo

Zn ač iln e a nte ne o pozorilneg a rad a rja na sm e rn e m sta bilizato rju

Mirage 2000 : izvedbe Mir age 2000 : e nosedežni prototip, zgrajeni štirje, p rv ič vzletel 1 0_ 3_ 1978, m otor M 53-2 spotiskom 8338 d a N Mi rage 2000 C: proizvodni e nosed ežn ik za francosko voj no letalstvo, prva leta la z m oto rji M53-5, kasnejša z M 53-P2 spotiskom 95 19 d a N

prvič

.--<:::::r::g~~~2lJ~~~~~E~~;i~~"J1§

Mirag e 2000 B : dvosedežna trenažna varia nta , vzletel 11. 10 . 1980 , proizvodnja je s ledila pro totipu , financira nemu iz lastnih sredstev, p rva leta la so imela m oto rje M 53-5 s potis ko m 88 30 da N, brez vg ra jenih topov

Mira ge 2000 84: m irage 2000 B za G rčijo, n a roče ni štirje Mira g e 2000 BM : mirage 2000 B za Egipt, n aroče n i štirje

Izvedba miragea 2000 za lovskobombniške naloge lahko nosi široko paleto orožij, med drugim tudi lasersko vodljivo raketo AS-30.

Šest zabojnikov s kasetnimi bombami beluga pod mirageom 2000C, na zunanjih podkrilnih nosilcih pa sta pripeti še raketi zrak-zrak kratkega dosega magic za samoobrambo ter dodatni rezervoar za podaljšanje doleta . r=~~---r-------"""1r--''---_''--Y--__-'---''''''''-''--''rT-==-= Prvotne motorje SNECMA M53-5 so kasneje zamenjali zmogljivejši M53-P2. To je eden najpreprosteje upravljivih francoskih letalskih motorjev, prav tako pa je zanj značilno, da z izpušnih šob ob dodajanj u ali odvzemanju plina ne br uha velik snop plamena.

l uč

proti

trče nj u

v zraku

66 hladilnik zraka 67 škrge za izstop zraka 68 levi integralni krilni rezervoar (sku pna prostomian notranjih rezervoarj ev 3800 1) 69 oj ačitve za pritrditev podkrilnega nosilca 70 hi drav lični motor in pogonske gredi predkrilc na prednjem robu 71 pogonska vretena predkrilc 72 vodila pred krilc 73 avtomatska predkrilca na prednjem robu desnega krila 74 projektil zrak-zrak (AAM) Matra 550 - magic krajšega dometa z i nfrardeč im vodenjem 75 vodita za izstrelitev projektila 76 zunanji podkrilni nosilec 77 antena pasivnega opozo(ilnega radarja 78 desna navigacijska l uč 79 zunanji elevon (elevator + aileron) (kombinacija višinskega krmila in krilca) 80 aerodi na m ične obloge spodnjih tečaj ev

8 1 vratca za dostop do sistemov krmil 82 hidrav li čni valj za pogon elevonov 83 vod za izpust odveč nega zraka iz vstopnika motorja 84 ventilatorske lopatice motorja 85 hid ravličn i akumulator

86 pomožni izvor moči (APU) Microturbo 87 prostor za glavno nogo 88 hidravlič na črpa lka 89 altenator levi in desni 90 reduktor za pogon agregatov 9 1 transmisija motorja in pogonska gred reduktorj a 92 rezkani glavni okviri trupa 93 lurboventilatorski motor z dodatnim zgorevanjem SNECMA M 53-5 94 vžigaina naprava motorja 95 elektronski regulator delovanja motorj a 96 cevi za odvod komprimiranega zraka 97 vod za izpust odvečnega komprimiranega zraka iz motorj a 98 struktura aerod i n amičn ega prelhoda srnerolega stabilizatorja v

Mirag e 2000 o: ozna ka je bila izvirno podelje na dvosedežni verz iji mirage 2000 E, oznaka 2000 O se zdaj na naša na prejšnjeg a 2000 N ' (N = prim a rni), O pa pomeni več n ame n S ki (O = Oivers ified). Leta lo je v osnovi mirage 2000 N, optimizirano za ko nve nc io na lni napad in ni o pre m lje no za ASMP. Izboljšana z m og ljivo st bomba rdira nja je o mogoče n a z lasersko vodljiv im na m erilnim sistem o m . Devetintrideset letal 2000 O, nepre klic no na ročenih za fra ncoske z račn e s ile, jim bodo dobavili d o leta 2000 . Mirage 2000 DAO : m irage 2000 B za Abu Dabi, n a ročenih šest, ne ka teri s siste mi za protie le ktro nsko ukrepa nje Elettro nica, m otor M 53-P2

102 obloga antene za elektronske protiukrepe (ECM) 103 antena VOR 104 ae rod in amič n i zak ljuček smernega stabilizatorja iz di e l ektričnega materiala 105 antena VHF 106 repna navigacijska l uč 107 antena zadnjega pasivnega opozorilnega radarja 108 satasta konstrukcija smernega krmila 109 t ečaj smernega krmila 110 pritrdiini spoji nosilcev smernega stabilizatorj a 11 1 hid rav ličn i pogonski valj smemega krmil a 11 2 toplotna obloga prostora z motorjem 11 3 ohišje opreme za elektronske protiukrepe (EC M) 11 4 izpušna šoba spremenljivega preseka naprave za dodatno zgorevanje 115 tesniini segmenti izpušne cevi 116 valji za spreminjanje preseka izpušne cevi s pomočjo tlaka goriva 117 izpušna cev sistema za dodatno zgorevanje 11 8 t račn ice za demontažo molorja

119 120 121 122 123 124 125

Mirage 2000 OJ : enosedežni prestreznik mirage 2000 E za Jordanijo, 10 na roče n i h za dobavo v letu 1991 Mir age 2000 P : m irage 2000 B za Peru, dvadobavljena, moto r M53-P2 Mirage 2 000 E : izvozna verzija mirage 2000 C za Abu Dabi, Egipt in Indijo (preimenovan v Vaj ra), Jordanijo in Peru . Prve dobave so b ile opravlje ne septem b ra 1984, do leta 1990 so jih izvozili 126_ M ir ag e 2000 EAD : mirage 2000 C za Abu Dabi, 22 n a roče nih , polovica s protie lektro nskimi sistemi E lettron ica, moto r M 53-P2 Mir a g e 2000 EG : m irag e 2000 C za G rč ij o, 36 na ročenih in opcije za še dodatna letala, mo to r M 53-P2 Mirag e 2000 EJ: dvosed ežni m irage 2000 E za Jo rdanijo, dva n a ročena ZE dobavo v letu 199 1 Mirag e 2000 EM : mirage 2000 C za Eg ipt, 16 n a roče nih , motor M53-P2 M irag e 2000 H: enosedežnik, n aroče n za Ind ijo, možno, daz rad arj em antilope V in avioniko za napad na zem eljske c ilje. 36 n a roče nih , p rvih 26z mo torji M 53-5, devet dodatnih letal naroče n ih 1966, v Indiji poznan kot Vaj,. Mirag e 2000 N: dvosed ežna varia nta za prodira nje na m ajhnih viŠinah, rad ar ESO a ntilope V, izboljšan ine rcijski navigacijski sistem in napad na avio nika, o borožen z m anevrirno raketo ASMP, dva proto tipa (prvi poletel 2 2. 1983) in 75 naroče n i h , m otor M 53-P2 M irag e 2 000 P: o rigina lna oznaka za mirage 2000 N Mirag e 2000 P : mirag e 2000 C za Pe ru , 13dobavlje nih Mirage 2 000 RAD : izvidniš ka verzija miragea 2000 EAO za A bu Dabi z zabojniki Oassault-B reg uet COR-2 z več ka m era m i a li AA-3-36 harold Mirage 2000 S : dvosedežna izvozna verzija 2000 O za napade na zem eljs ke c ilje (S = Strike), vendar oprem ljena s s iste mo m za črpa nje goriva v zraku za povečanj e doleta Mirage 2000TH : dvosed ežna šolska verzija za Indijo, štirje na roče n i, vsi z moto rji M 53-5, o prem a ko t p ri m irageu 2000 H Mirage20oo-5 : proje ktirana večn a m e n sk a verzija miragea 2000-3 iz leta 1986, vendar z »nevid no« tehno logijo (stealth ), s »kabino leta la rafale«, oprem ljen z novim dopple rskim radarje m , v povezavi z izboljšanimi projekti zra k-zra k Matra mica, z mo to rj e m M 53- P2. Leta 1990 so ga ponudili Švicarjem tako v enosed ežni kot dvosed ežni verziji in b i ga dobavili v letu

1993.

ae rodina mičn i

prehod podaljšanega zadnjega roba korena krila ohišje padala za zaviranje na spodnji strani trupa glavni okvir za pritrditev motorja kavelj za zaviranje v sili s pomočjo jeklene vrvi na pristajaini stezi levi notranji elevon salasta konstrukcija elevona plošče oplate iz armirane plastike (ogljikava vlakna)

Dassault-Breguet mirage 2000: delni presek 1 Pilotova cev 2 radarska kupola iz armirane plastike (steklena vlakna) 3 ploščata radarska antena 4 večn am ensk i radar ThomsonCSF ROM (na prvih letalih) 5 monopulzna radarska antena 6 pulzni dopplerski radar Thompson - GSF RDI (na kasneje izdelanih letatih) 7 antena radarskega višinamera 8 tipalo vpadnega kota 9 prednja pregradna Ilačna siena 10Pilotove cevi za instrumente 11 tipalo temperature zunanjega zraka 12 fiksni prik lj u ček za polnjenje

goriva med letom 13 ukrivljen; vetrobran iz enega kosa pokrov instru mentalne p l ošče odprtine za slatični tlak pedali smern ega krmila nizkonapetostni svetlobni trak za let v formaciji 18 antena VHF 19 vrata valja za uv lačenje 20 h i dravlični valj za u vlačenje nosne 14 15 16 17

noge

Kokpit miragea 2000 so zasnovali zelo pretehtano, čeprav povsem konvencionalno . Ročica za plin je na levi strani, kjer so tudi nekatere komunikacijske naprave. Najpomembnejši instrumenti za letenje in nadzorovanje delovanja motorja so v osrednjem delu instrumentalne plošče, čisto na sredini j e večnamenski barvni katodni zaslon, nad njim pa za vetrobranskim steklom elektrooptični zaslon (HUD) francoskega proizvajalca Thomson -CSF. Posnetek prikazuje kokpit izvozne verzije letala, toda tudi kokpiti mirageov 2000 francoskih letalskih sil so podobno opremljeni. Brezokvirno vetrobransko steklo omogoča pilotu odličen razgled naprej. Krmi/na palica je zasnovana na tehnologiji HOTAS (Hands on Throttle And Stick).

21 22 23 24 25 26 27 28 29

30 31 32 33 34

teleskopska nosna noga dvojni nosni kolesi pri k lj uček za vteko po tleh torzijske škarje žaromet za pri stajanje in vožnjo po tleh h idrav lična valja za zavijanje nosnega kolesa vrata nosne noge pod pilotske kabine centralna instrumentna konzola krmiIna palica polpropustni e l ekt roopti čni zaslon v višini pilotovih oči - HUD okvir pilotske kabine pokrov pilotske kabine desni vstopnik zraka za motor

35 naslon za gtavo na katapulInem sedežu 36 varnostni pasovi 37 katapultni sedež Martin-Baker Mk10 - »n ič- nič« 38 roč i ca za uravnavanje moči motorja in stikalo aerodi namične zavore 39 leva stranska konzolna plošča 40 prostor za nosno nogo 4 1 odprtina v trupu za top 42 prostor za e le ktrično opremo 43 levi vstopnik zraka za motor 44 prem ičn i polovični konus v sredini vstopnika za spreminjanje površine 45 zajem zraka za klimatsko napravo 46 zadnja pregradna !lačna stena pilotske kabine 47 ročica za odpiranje pokrova pilotske kabine v sili 48 h i drav lič n i vaJj pokrova pilotske kabine 49 tečaji pokrova pilotske kabine 50 fiksna pomožna aerodi nam ična površi na na desnem vstopniku 51 antena IFF (Idenlification Fri end or Foe) 52 radijski in elektronski prostor

53 kanal za stabiliziranje mejne plasti zraka ob Irupu 54 klimatska naprava 55 vreteno za premikanje polovičnega konusa v vstopniku 56 cev topa kalibra 30 mm 57 pri klj uček za polnjenje goriva pod tlakom 58 fiksna pomožna aerodinamična površina na levem vstopniku 59 loputa na pomožni odprtini vstopnika za zmanjševanje podtlaka (zgoraj in spodaj) 60 top30mmOEFA-554 61 škatla za lopovsko strelivo 62 prednji integralni rezervoarji v trupu 63 radijska in elektronska oprema 64 oprema sistema za dovod goriva

135 desni integralni krilni rezervoar 136 kritna rebra 137 integralni rezervoar v aerodinam ičnem prehodu med trupom in korenom krila 138 pritrdiini spoji nosilcev krila 139 glavni nosilci krila 140 hid ravl ičn i valj za uv l ačenje glavnih nog 141 vrtišče glavni h nog 142 oj ačitve za pritrditev notranjega podkrilnega nosilca 143 leva ae rodina m ična zavora (odprta) na zgornji in spodnji površini krila

126 hidravl ični valji za pogon elevonov 127 krmilne enote sistema za elektronsko krmiljenje letala (lIyby-wire) 128 zunanji elevon 129 struktura konca elevona 130 leva navigacijska l uč 13 1 antena pasivnega opozorilnega radarja 132 zunanje avtomatsko predkrilce na prednjem robu krila 133 oj ačitve za pri trdi tev zunanjega podkrilnega nosilca 134 gornje in spodnje plošče oplate z izrezkanimi vzdolžnicami

144 h idravli čni valj z račnih zavor 145 teleskopska glavna noga 146 hid ravlični motor za pogon predkrilc t 47 vrata glavnih nog 148 levo glavno kolo 149 vodila predkrilc 150 pogonska vretena predkrilc 15 1 pomožni nosilec krila 152 prednji nosilec kril a 153 pritrdilno meslo prednjega nosilca 154 rebra pred krilc 155 1700-titrski pomožni rezervoar za gorivo (na osrednjem trupnem ali notranjih krilnih nosilcih) 156 projektil »zrak-zrak« Matra »super 530« srednjega dometa na radarsko vodenje 157 vodilo za lansiranje projektila 158 notranji podkrilni nosilec

Na zemljevidu vrisana pot po ZDA.

Štart z novim padalom mi ne dela težav, čutim , da je moja teža ravno pravšnja za idealno obremenitev padala. Padalo je kompaktno, na moje " šofiranje« se dobro odziva. Tudi tokrat ne izpustim ovinka nad oceanom, odločim se pristajati na piko. Ovinek nad cesto , veter, previsoko levo, prenizko naravnost, vleče m in pika. Okrog klici, dekle prihiti k meni, da bi vzelo podatke in jih vneslo v seštevek rezu Itatov. Sledi razlaga, saj nikakor noče razumeti, da moj rezultat ni pomemben; pač nise m uradno prijavljen, ker je tudi za Američane 50 dolarjev ve lik denar. Organizatorji me opozorijo, da se m letel prenizko nad cesto . Seveda me zanima stvar bolj podrobno, saj se mi ni zdelo, da je bilo tako nizko . Razložijo mi, da je za morebitno n es rečo na cesti kriv organizator. Če se vozniki preveč zagledajo v padalca, ki leti prenizko, lahko kar malo pozabijo, da so v avtomobilu , in n es reča je lahko hitro tu. " Hm , hm ,« prežvekujem ameriške zakone. Ob tem se spom nim dogodka v Zahodni Virginiji , ko me je pred samim letenjem znanec opozoril , da so lastniki na svojo zemljo zelo navezani in ne dovolijo, da bi tujci teptali njihova ze mlji šča. Vendar je bila želja po letenju večj a. Gnal sem svojo in pristal ravno sred i nekega ranča. Kmalu se je okrog mene zbrala pisana druščina . Otroci so z zanimanjem ogledovali tujca in njegovo rjuho in tudi ovce so se z varne razdalje pridružile opazovanju. Stika z otroci ni bilo težko vzpostaviti, pomagali so mi pospraviti padalo, jaz pa sem jim odgovarjal na vprašanja. Dan je bil pri koncu , z Valterjem in Jeffom se odpravimo v kamp. Najdemo si prostor v oddaljenem kotu. Med pripravami za počitek je že padla noč. Spal bom v spaini v reči, pokrit pa bom s polivinilom, saj jutranja meg la s svojo vlago ni prav nič prijetna reč . Kaj pa je to? Naenkrat okolica okoli mene oživi! Še prej sem mislil, da sem na svojem prostoru sam, sedaj pa so zače le okoli mene skakati neznane sence. Odločno nastopim, neznana bitja se umaknejo, pa ne za dolgo. Ugibam, kaj bi to lahko bilo: m ačke bi mijavkale, pa tudi prevelike so za mač ke , psi pa tudi ne morejo biti. Že res, da na kalifornijski zastavi najdemo medveda, vendar jih v Kalifor-

Vozimo se iz Nevade proti San Franciscu. V avtomobilu sem z Valterjem in Jeffom. Sonce je že nizko nad obzorjem. Zdaj, zdaj bo potonilo. Kmalu po sončnem zahodu začne polovica neba, ki je pogoltnila rdečo kroglo, žareti. Valter pokaže s prstom na žareče nebo: posledica onesnaženosti ali izbruh filipinskega vulkana? Valter ima konstruktivne in domiselne pripombe: »Tukaj na desni je Sacramento, zadnja postaja Pony Expressa. Teden dni je rabila pošta od vzhoda na zahod. Vendar Pony Express ni živel dolgo, ob rob ga je potisnila iznajdba te/egrafa. « Voznik zniža hitrost na 65 milj na uro, opozarja ga naprava za odkrivanje radarjev. Pogovor nato nanese na San Francisco, konča pa se z Valterjevo samozavestno ugotovitvijo: »Preveč Ijudi. « V San Franciscu prespimo in zarana smo zopet na sivi podlagi, ki se ji pravi cesta . Kalifornija, ocean, Pacifik, Big Sur, tukaj smo.

preveč visoko, ne preveč nizko .. . « Sploh se ne čudim, da je Ikar naredil tako usodno napako. Najrajši bi se še malo zadržal nad oceanom , toda peneč i se valovi postajajo večji , njihova glasnost me opozarja, da sem že nizko. Zavoj k obali , pristanek, vendar nisem dovolj pazljiv in padalo mi omahne nazaj v bodeče grmičevje , ki je posejano vsepovsod. Z nostalgijo se spomnim Bovca, obiranje padala na bovškem travniku ne bi bilo potrebno, obenem pa sem jezen sam nase, saj sem si že večkrat dopovedova l, da moram biti bolj pazljiv. Pospravim padalo in že sem na cesti ; tam sreča m Jana, ki mi posodi fantoma . Pospravim padalo in že se m na cesti. Padalci na terenskem vozilu me pregovorijo in tako se naložim na vozilo, namesto da bi pešačil. Vendar mi je po končani vožnji žal, saj je bilo vse skupaj bolj podobno premetavanju sardin v škatli . S to razliko , da so sardine zaprte in da se jim ni treba držati in da ne dihajo prahu, ki prihaja izpod av1a.

Pobočje je vso pot od San Francisca padalo v ocean, vrhovi so bili nekje nad meglo, le tukaj se je breg odmaknil od oceana toliko , da je nastal prostor za travnik. Pred prijavno pisarno je dolga vrsta. O, tudi Jan iz Aspna je tukaj, izmenjava si pozdrav, pogovor se vrti o dogodkih po letenju v Aspnu pred štirinajstimi dnevi. Na vrsti sem , sklenem, da ne bom plačal 50 dolarjev prijavnine, poravnam le 15 dolarjev za zavarovanje. Nekdo mi ponudi hook knife (kljukasti nož), ki ga je organizator predpisal kot obvezno opremo. " Ne, hvala. « Verjetno sem prvi, ki mu je odklonil prijazno kupčijo , vredno 10 dolarjev. Na vrh vodi ozka cesta, kmalu me dohiti terensko vozilo, na katerega so

Obala pri Big Suru blizu San Francisca v Kaliforniji.

Izsek iz

večmesečnega

potepanja po ZDA

FESTIVAL POAMERIŠKO

30 KRILA

naloženi padalci. Pobočj e se vzpenja kakih 400 m nad ocean. Spodaj priča kuje padalce travnik z označeno pristajalno piko in vetrno vrečo. Po prihodu na vrh si privoščimo malo počitka, saj je razgled res enkraten . Veter piha močneje in močneje, tako da razpiha še zadnje meglice. Nekdo drži merilec vetra, slišati je prošnjo: " Dajmo, zapihaj še malo.« Počasi si začnem pripravljati padalo, pripravim si fotoaparat, se pripnem, kontrola, veter. Padalo zareže kalifornijski zrak, letim naravnost proti oceanu, hočem leteti nad oceanom. Že ga imam pod sabo, modro zeleni ocean. Zrak nad oceanom je vlažen, nasičen s kapljicami , ostanki razbitih valov. Šumenje valov, letim, odboj sončne svetlobe od oceana. Spomnim se besed Dedala: " Ne

Večerni

veter z morja

omogoča č udovito

niji ni, pa tudi premajhna je tale medveda.

reč

jadranje.

Pogled jadraica - višina približno 300 m nad Pacifikom.

Moja ugibanja me pripeljejo do ugotovitve , da bo potrebno noč prespati in poiskati odgovor zjutraj . K sreči sem utrujen in kljub neznanim sencam v bližin i zaspim. Prebudim se; najprej hočem ugotoviti, če sem še cel, saj dogodkov pretekle noči še nisem pozabi l. Oprema je še tu , toda le zakaj neki je slovar meter stran? So prišli noč ni obiskovalci iz druge galaksije? Ker Valter in Jeff še vedno spita v svojem šotoru , usmerim svojo preiskavo proti moškemu srednjih let, ki stoji pred prikolico. "Oprostite, ali bi mi hoteli povedati ... ,« in povem mu vso zgodbo. Nasmehne se: " Rakuni. « Zahvalim se in se vrnem k svojim stvarem, slišim, kako možakar že pripoveduje mojo zgodbo ženi , sli šati je smeh. Nikar se zato ne čudite, če vas bo med potovanjem po Kaliforniji sredi noči neznana senca ogovorila v slovenščini: " Dober večer, ali im ate kaj hrane?« Po zajtrku, pri katerem sem akumuliral deset hrenovk, smo se odpravili na prizorišče letenja. Danes je meg la še gostejša, pa mi bo še kdo pravil, da je Kalifornija sončna; bolj me spominja na sivo Ljubljano. Ni kaj, prišli smo letet in spet gledamo z vrha hriba navzdol v meglo, vsak pri sebi upa, da se bo megla le za malenkost razkadila. Nad nami je jasno nebo, modro, pod nami se za hip odprejo luknje v megli, za hip se zasveti ocean. Najnestrpnejši so že v zraku. Čez čas se tudi jaz pripnem in naslednji hip že letim. Na levi imam dva soseda. Megla pod menoj postaja gostejša, zapira se. Moja smer ostaja v desno in vsak čas se bom potopil v meglo. Hočem se spomn iti definicije za meglo. Nič pametnega mi ne pride na pamet, drek! Že gledam v meglo, variometer se ustavi na ni č. Odločitev pade: " Krožiti nad enim in istim mestom in tako zbiti višino z ostrimi zavoji.« Oči napenjam, da bi videl bližajočo se senco. Komande navijem okoli roke, da bo v primeru sreča nj a z neznanim padalcem zaviranje č im bolj učinkovito. Ostre zavoje delam v desno, variom eter je le zd rsnil po skali navzdol. Za

Padalo skupaj, potem pa ponovno na zadnji, trenutek prvič pomislim, da bi bilo dobro, če bi imel pri sebi hook kn ife. Upam, da megla ni čisto do tal. Slušni aparati mi dajo vedeti, da spodaj butajo ob čeri valovi. Ne vem , ali imam tako močno željo, ali imam že privide, obrise obale vid im. Da, prebi l sem meglo. Še par sekund letenja, ki bo prikrilo prejšnje skrbi. Pristranek, ob cesti , skupina motoristov na motorjih harley davidson. Na sredin i pobočja se za trenutek pokaže padalo, ki zopet izgine v megli. Megla je opravila svoje, padalec je končal svoj let sredi pobočja . Ne glede na to, da je to prvi festival ameriških

Najlepše pride

čisto

večerni

štart.

jadralnih padalcev, da je kraj primerno izbran, je veliko takih, ki bodo tu opravila svoj prvi višinski let. Upam, da ne tudi svojega zadnjega. Nekateri se podajo še enkrat letet, saj se je nad nami zvedrilo; jaz se odpravim na obalo. Rad bi otipal Pacifik, doživel razbijanje valovod blizu. Dan je pri koncu, danes bomo prenočevali v drugem kampu . Tam so zbran i ostali jadralni padalci. Zbrali smo se ob ognju. Skoraj vsi fantje so bili iz severne Kalifornije, med nami sta samo dve dekleti, čep rav se je število žensk na štartu krepko približevalo številu moških. Na sploh sem ženske videl

ob koncu dneva. (Posnetki: Branko Novak)

na najbolj nenavadnih mestih, videl sem jih delati tudi na odsekih, kjer popravljajo ceste. Pogovor se je vrtel okrog padal in vsega, kar spada zraven . V govorjenju je prednjačil Valter; pripovedoval je o učencu, ki ga ne izuči še tako velika neumnost: " Strašno, strašno. « Iz ene dogodivščine s sreč nim koncem nas pripelje v drugo, zgodba se konča ponavadi z besedo "Strašno «. Na vrsti je Bill iz mesta Truckee. Pripoveduje o svojem prvem skoku iz letala. Jaz sem tiho, napeto poslušam, saj fantje prav hitro nizajo dogodek za dogodkom. V meni se rojevajo misli , kaj bo jutri, kam me bo vodila pot, kakšne ljudi bom srečal in ali bodo tudi tako prijazni. Srečen bom venomer, ko bo Sijalo sonce, . Splošna ugotovitev z mojih potepa nj po Kaliforniji je le ena sama in sicer: povsod je lepo, a doma je najlepše. Zakaj? Ker tudi v ZDA ni vse tako , kot opisujejo knjige in prikazuje TV. Resničnost , ki jo doživimo, je lahko prijetno doživetje, ali pa tudi žalosten spomin na razočaranje, s katerim nas usoda vedno prehiti in nam da misliti. A potoval bom še - le da je to vprašanje časa .. Moje potovanje se je začelo v juniju leta 1991 , končalo pa pet mesecev kasneje. Na pot sem odšel z željo prepotovati ZDA, rdeča nit, ki je vlekla smern ico moje poti pa je bila iskati kraje, kjer se da leteti z jadralnim padalom . Z velikim vese ljem sem se udeležil in prisostvoval na prvem ameriškem festivaju jadralnih padalcev. Le-ta je bil na kalifornijski obali, v kraju BIG SUR, ki je oddaljen 250 km od San Francisca. Večino jadralnih padalcev srečaš v ZDA na zahodu, saj se čez zahodni del v l eče od juga proti severu in naprej v Kanado gorski hrbet skalnega gorovja. Ameriški padalci so povezani v organizacijo APA - AMERICAN PARAGLIDING ASSOCIATION. V ZDA leti približno tisoč pilotov - jadralnih padalcev. Festivala se je udeležilo okrog 150 udeležencev, merili so tri pristanke, zmagovalci pa so dobili praktične nagrade. Zahvalil bi se UNICOM-u iz Ljubljane, ki me je finančno podprl in pripomogel k izvedbi mojega potovanja. BRANKO NOVAK

KRILA 31

50.6000 triton je prvo francosko reakcijsko letalo, ki so ga zasnovali že med drugo svetovno vojno, vzletel pa je šele v letu 1946.

francoskimi jadraici ob koncu druge svetovne vojne, SA-1 03-1 04 emouchet. Med žirokopterji najdete ciervo C8-11 in loire et olivier LeO/C-302. Amaterske gradnje so predstavljene z Jodelovimi konstrukcijami iz konca štiridesetih let. Pritlikavi helikopter SE 3101 iz leta 1948 pa ni izpolnil pričakovanj ob prvem poskusnem poletu . Ko je preizkusnega postavnega pilota zamenjal manjši in lažji kolega, je vse steklo gladko. Korak stran nam galerija D ponuja prve korake francoskega vojnega letalstva v bližino in preko zvočnega zidu . Francija se je v nekaj letih član stva v vojaški zvezi NATO podredila tehnološkemu diktatu ZDA in v oborožitev vojnega letalstva uvedla nekaj ameriških vojaških letal. V amfiteatralnem razporedu razstavljenih lovskih in lovsko-bombniških letal francoskega vojnega letalstva najdemo Republicov F-84F thunderstreak, ki je nasledil F-84G thunderjeta (ki ga je imela v oborožitvi tudi Jugoslavija). V dvorani pa najdemo še enega znanca z naših letališč, ameriškega lovca F-86K sabredog , ki je bilo prvo radarsko lovsko letalo naših pilotov in izvedenka uspešnice

Letalski muzeji

Le musee de I'air et de .'espace, Pariz-Le Bourget

(2. del)

Ogled slabe polovice muzeja je že za nami v prejšnji številki Kril. Pred nami pa so še štiri dvorane, namenjene prikazu razvoja letaine tehnike in letal na katerih so leteli francoski piloti od konca prve svetovne vojne do danes. Pot nas vodi do dvorane E, ki je splošnemu oziroma, športnemu letalstvu . Družba je precej pestra in različne starosti, predvsem pa tematsko najbogatejša. Tu najdete jadralna letala, helikopterje, žirokopterje, lahka športna letala in pionirje ultralahke gradnje ter znana akrobatska letala. Letala so razstavljena kar v treh ravneh in v karseda dinamičnih položajih, ki naj bi odražali njihove letaIne odlike. Vseh 40 letal bomo le težko predstavili, zato se ustavimo le ob nekaterih . Čeprav je francoska letalska industrija v medvojnem obdobju malce zaostajala v poslovni agresivnosti in se zatekala v precejšnje eksperimentiranje, je vedno nudila oporo domačemu športnemu letalstvu. Bleriot 54 je dvosed, ki je skupaj s caudronom C-60 skrbel za šolanje športnih pilotov. Odsev političnih usmeritev, ki jih predstavljajo veči noma socialistično usmerjene vlade konec tridesetih let in ljudske fronte , posvečena

32 KRILA

je v letalstvu predstavljala ideja ljudskega letalstva. Cilj gibanja je bilo preprosto motorno letalo, ki bi bilo dostopna vsem družbenim slojem, lahko za upravljanje in vzdrževanje, skratka Volkswagnov hrošč v zraku. Mignetova HM pou-du-ciel (nebeška uš) je bilo tovrstno letalo, ki pa je bilo izredno nestabilno in nevarno za letenje, pa vendar so ga izdelovali in opremljali z različnimi motorji skoraj po vsej Evropi. Izjema ni bila tudi predvojna Jugoslavija. Prodornost angleške letalske industrije dokazujeta dve letali iz tovarne De Havilland. Iz dvomotornega dragon rapida v dvorano skačejo padalci, O.H. 80 pus moth pa je štirisedežno poslovno letalo, ki so ga v Franciji izdelovali tudi licenčno v tovarni Morane Saulnier. Iz dvoran tega znanega proizvajalca sta zadnje domovanje našla znano športno in trenažno letalo MS 230, ki je bilo vzor predvojnemu jugoslovanskemu šolskemu letalu PVT, in povojno vlečno letalo MS 317.

Med športno klasiko naj omenimo še vsem dobro znani piper Pa-18 super cub in češkoslovaški zlin Z326. Med jadralnimi letali pa bomo uzrli skoraj vso klasiko nemškega predvojnega konstrukcijskega prestiža na tem področju, ki je vodil do licenčnih proizvodenj po vsej Evropi. DFS habich iz leta 1936 in DFS weihe, dobro znane tudi slovenskim jadralcem , ki so jo licenčno izdelovali v Franciji kot VMA-milan, se pridru-

žuje tudi DFS meise olympia, jadral· no letalo, ki so ga konstruirali za olimpijske igre 1936 in z njim nameravali omogočiti vsem tekmovalcem enake pogoje. Tudi to letalo so v Franciji izdelovali kot nord 2000. Dvosedežni caudron C-800 lahko imenujemo francoski blanik, kajti do konca sedemdesetih let se je na njem šolala glavnina francoskih jadralnih pilotov. Med francoskimi jadralnimi letali najdete še fauvel AV36, elegantni air 100 in najpogostejšo vozovnico do srebrnega C med

iz korejske vojne F-86E sabre . Izvedenka F-86K je zadnja v nizu in ima vgrajene štiri topove kalibra 20 mm . Zadnji ameriški lovec v francoskem letalstvu pa je bil F-100D super sabre, zaključek družine sabljastih ptic iz tovarne North American . Iz oborožitve so ga vzeli šele v poznih sedemdesetih letih po številnih bojnih izkušnjah v policijskih misijah francoske armade v afriških deželah francoske interesne sfere. Prvo reakcijsko letalo v francoski oborožitvi pa je bil britanski lovec de havilland vampire, ki so ga v izboljšani inačici izdelovali licenčno kot SNCASE mistra!. Francoska letalska industrija je po drugi vojni hitro ujela korak s časom in domačemu naročniku ponudila pester arzenal. Kasnejši letalski gigant Dassault je prototipom ouragana, gnal ga je po rolis-roycevi licenci narejen motor hispano-suiza ne ne, začel izdelovati vrsto tržno zelo uspešnih vojaških letal. Ouragan je bilo tudi prvo francosko serijsko pro-

izvajaino vojaško reakcijsko letalo, ki so ga prodali Indiji in Izraelu. Slednji pa je postal dober kupec tudi dveh naslednjih konstrukcij istega proizvajalca. Oassault mystere IV je dobil puščičasta krila in licenčni rolls-roycev motor hispano suiza tay, njegov naslednik super mystere pa je bil prvi evropski lovec, ki je v vodoravnem letu poletel hitreje od zvoka. Obe letali sta na tržiščih razvijajoč ih se držav utrli pot kasnejšemu uspehu Oassaulta, t.i. francoskemu prividu , mirageu III. Ne tako maloštevilno francosko letalstvo je do šestdesetih let uporabljalo bojna letala različne ga porekla, s tem da se je v prvih povojnih letih oprlo na presežke ameriške oboroževalne industrije in arzenal uporabljalo za neokolonialistične poskuse in vojne v Afriki in Indokini. Žal muzej ne premore vidnejših predstavnikov te dobe, ki so svojo kariero zače li še v vihrah druge svetovne vojne. V družbi bojnih, bleščeče poliranih kovinskih ptic pa s svojo živo rumeno opravo opozarja na svoje zasluge šolsko letalo north american T-6B, bolj poznan z angleškim imenom harvard. To je prav gotovo najbolj razširjeno propelersko šolsko letalo na svetu , ki še vedno leti na mnogih koncih sveta z raz li čnimi imeni, nalogami in opremo, čeprav sega njegovo spočetje na začetek tridesetih let. Svojevrsten eksponat je struktura lovskega letala dassault mirage F-1 iz pleksija z vso notranjo opremo, ki jo lahko osvetlimo s pomočjo didaktične instrumentalne plošče. Za vstop v dvorano C nam ni potrebno pod včasih tudi neprijazno nebo, saj se razstavni prostor razteza pod ostrešjem, ki pokriva obe dvorani. Dvorana C je svojevrsten spomenik francoskih izvirn ih konstrukcijskih rešitev in dvorana posvečena prototipom letal. Sprehod začnimo z SO.6000 tritonom, prvim francoskim reakcijskim letalom, ki je prvič poletel 11. novembra 1946. Francoskja letalska industrija je bila podržavljena tik pred izbruhom druge svetovne

Dassault mystere IVA je drugi v družini bojnih uspešnežev iz tovarne, ki je kasneje izdelala znani mirage III. (Posnetki: M. Maruško). vojne. Pred okupacijo je dosegla izredno zavidljivo raven in ponudila vrhunske dosežke, kipa ji niso sledile taktične in operativne rešitve v francoski vojski , ki nove tehnologije ni znala izrabiti v obrambi domovine. Do razpada vichyske Francije je nekaj francoskih tovarn nadaljevalo z razvojem in nazoren primer dosežkov je lovec MB-157, ki je že konec 1944 presegel hitrost 700 km/h. Slavljeni ameriški lovec P-510 mustang mustang je to zmogel v operativni uporabi šele 1944. Žal pa je večino prototipov uničilo zavezniško bombardiranje ali pa so jih zaplenili Nemci. Načrti za 506000 so nastali že med vojno in model letala so preizkusili že septembra 1944. PO menjavi veči h reakcijskih motorjev je prototip vz letel z britanskim motorjem rolls-royce nene. Izredno č i sto aerodinam i čno obliko tega dvosedežnega letala pa rahlo motita dva dodatna dovoda zraka ob korenu krila.

North American T-6 harvard, oziroma tex an, je najuspešnejši UČitelj pilotov več desetletij, saj je njegov prototip vzletel že v tridesetih letih, harvardi pa še vedno letijo povsem svetu.

Bisera dediščine eksperimentalnih letal predstavljata Leduc 010 in Leduc 022. Inženir Leduc je na mednarodnih letalski razstavi leta 1938 v Parizu presenetil s tezo, da bo njegovo letalo s stratoreakcijskim motorjem lahko doseglo hitrost 1000km/h na višini 25000 metrov. Leduc je bil tik pred svetovno vojno le deležen vladne podpore in gradnja letala je stekl a, vendar je bil prototip med bombardiranjem Breguetovih tovarn uničen. Leduc je uresničil svoje sanje šele leta 1945, ko je bil prototip tega čudnega letala končan in prvič preiskušen leta 1946. Letalo samo je pretočni reakcijski motor, ki nima klasičnih vrtljivih turbinskih delov, temveč le izgorevaino komoro v katero priteka zrak z ve liko hitrostjo gibajočega se letala. Hiba tega koncepta je nezmožnost lastnega vzleta, zato so prototip Leduc 010 odvrg li z matičnega letala pri hitrosti , ki je ·temu »jadralnemu letalu« omogočila start motorjev. Stratoreakcijski motor namreč deluje pri hitrostih, ki so večje od 500 km/h. Letalo so najprej testirali kot jadralno letalo in prvi »topli start« zabeležili šele 1949. S polovično močjo motorja je letalo doseglo hitrost 880 km/h. Sčasoma so letalu vgradili klasičen turboreakcijski motor, ki mu je omogočal lasten start. Leduc 022 je zadnji v nizu eksperimentalnih izvedenk, ki je bil načrtovan kot nadzvočni lovec, vendar ga je razvoj turboreakcijskih motorjev z dodatnim izgorevanjem postavil na stranski tir razvoja. Žal muzej še ne razstavlja številnih izvedenk zdaj že klasičnega reakcijskega lovskega letala dassault mirage III , zato pa je tu eden od njegovih prototipov mirage IIIA. Zgodivna tega letala je morda že dobro

znana zgodba, zato omenimo še prototip inač i ce tega letala za navpično vzletanje mirage III V. Francoski konstruktorji so preizkusili vse modne konstrukcijske trende in tako tudi letalo z gibljivimi krili . Mirage G8 je prototip, ki po velikosti prekaša svojega predhodnika. Obe eksperimentalne izvedenki pa sta lahko dosegli dvakratno hitrost zvoka, vendar so njun nadaljni razvoj opustili . Med posebneže pa sodi še 5FECMA5-nord 1500 griffon, prav tako s stratoreakcijskim in turboreakcijskim motorjem za lasten vzlet, ki je leta 1959 dosegel hitrostni rekord v 100 km dolgem krožnem preletu s 1643 km/h. Del te dvorane je posvečen francoskim helikopterjem. Tu najdete 5NCA50 50.1110 ariel II z unikatno rešitvijo pogona rotorjev s pomočjo izpušnih šob na krakih rotorja. Izpopolnjena enaka konceptualna rešitve je uporabljena tudi pri SNCASO SO.1 220 djinn. Breguet G-111 z dvema nasproti se vrtečima rotorjema spominja na nemške rešitve iz zadnje vojne , medtem ko je Sud Aviation SA.3210 super frelon že klasika francoske oboroževalne industrije in izvozna uspešnica. Zadnji dve dvorani sta posvečeni zlati medvojni dobi letalstva in drugi svetovni vojni. V dvorani B so v glavnem razstavljena lovska letala zadnje vojne na katerih so leteli francoski piloti, razen nekaj izjem . Vokupirani Franciji so Nemci izkoristili zmogljivosti letalske industrije in uvedli proizvodnjo rezervnih in sestavnih delov za nemška letala, pa tudi celotno serijsko proizvodnjo za transportna in kurirska letala, kakršni sta fieseler Fi-156 storch in junkers Ju-52 ter siebel Si-204. V dvorani boste našli le prvega, ki so ga

KRILA 33

po vojni še vedno izdelovali s francoskim zvezdastim motorjem. Heinkel He-162A volksjager in helikopter focke-achelis sta skupaj z primerkom leteče bombe V-l predstavnika že pešajoče letalske moč i nemške Luftwaffe ob koncu vojne, zato pa toliko zgovornješi odraz pronicljivih idej nemških znanstvenikov, ki so skupaj z razstavljenimi primerki postali dragocen vojni plen . Heinkel He-162 je skoraj leseno reakcijsko lovsko letalo, ki naj bi ga izdelovali v velikih serijah v dvoranah o pu šče n i h solnih rudnikov in ki naj bi s svojo lahkotnostjo upravljanja omogočilo bojevanje skoraj neukim pilotom . Focke-achelis FA330 pa je pritlikavi helikopter, pravi ultal ight svoje dobe, ki so ga preizkusili na nemških podmornicah. Francoski piloti so se bojevali na skoraj vseh tipih letal svojih zavezn ikov. Dragocen primerek sovjetskega lovca Jak-3 je v muzej zašel kot edini ohranjeni lovec francoskega polka Normandie-Niemen iz sestava sovjetskega letalstva zadnje svetovne vojne, ki je po koncu vojne preletel v Francijo. Skupaj z francoskima lovce ma, ki sta 1940 branila francosko nebo, moranom saulnier 406 in dewoitinom D 520, je Jak-3 razstavljen na masivnem podstavku , tako da vsa tri letala v nizkem preletu vnašajo letalski razstavi tako potrebno tretjo dimenzijo. Britanski lovec spitfire Mk XV I je modernejša izvedba slavnega lovca s katerim so bile opremljene številne francoske eskadrilje v britanskem RAF. Arzenal klasike lovskega letalstva pa dopolnjuje ta še North American P-51 D mustang in Republic P-47D thunderbolt. Prvega so po vojni uporabljali predvsem kot hitro izvidniško letalo, zato pa je thunderbolt rabil kar v dveh lovskih polkih in marsikateri od fran coskih thunderboltov je kon čal v jugoslovanskih letalskih enotah v začetku petdesetih let. Tudi cvet nemški lovskih letal je zastopan s focke wu lfom Fw-190 in naslednikom messerschmitta Bf109, španske izvedenke z angleškim motorjem merlin hispano-aviacion HA 11 12, ki je svojega predhodnika odigral v znanem filmskem spektaklu Bitka za Britanijo. Svojstvena posebnost je sovjetski lovec polikarpov 1-1 53. Letala se je odprijel sloves zamudnika na poti do letalstva že usih ajo če špan ske repu blike. Že vrsto let po straneh bolj ali manj eminentnih letalskih časo pisov kroži teorija o usodi pariškega primerka, pojavljajo pa se celo risbe z oznakami španske republike. Mnogo verjetnejša pa je teorija, da je letalo zašlo v Francijo preprosto kot finski vojni plen po zimski vojni, ki so ga Nemci želeli preizkusiti pred začetkom napada na Sovjetsko zvezo. Letalo je bilo eno od prvih dvokrilnih letal z lIvlač ljivim podvozjem, ki je ob svojem nastopu na bojiščih Daljnega Vzhoda vneslo precej zmede, saj je na moč podobno svojemu predhodniku s fiksiranim podvozjem polikarpovu 1-152. Sovjetski piloti so se

KRILA

Anatomija sodobnega lovskega letala mirage F1 , prikazana v polmraku. sovražniku približevali z izvlečenim podvozjem, ki so ga pred spopadom uvlekli in tako pridobili nekaj dragoceni h kilometrov hitrosti. Posebnost dvorane B je tudi zajetna zbirka lesenih maket skoraj vse h pomembnejŠih letalskih konstrukcij do konca druge svetovne vojne. Z vstopom v dvorano A pa resnič no začutimo piš »zlatega obdobja« letalske zgodovine, ko letalska tehnika še ni odstirala vseh tan čic napredka in premagovala pregrado z znanstveno predvidljivost jo, v dobo, ko so junake letalskih dvobojev zamenjali neustrašni pionirji osvajanja daljav in višav. Kar 22 letal je razstavljeno v družbi izjemne zbirke letalskih grafik in plakatov. Ta dvorana pa je tudi najbolje opremljena z avdiovizualnimi sredstvi. V filsmi dvorani si je mogoče ogledati arhivske filme z letalsko tematiko, žal pa dvorani A in B odprejo le ob koncu tedna, ko se obisk znatno poveča . Dva francoska junaka v bitki za Atlantik sta tudi med največj imi eksponati , prvi je visokokrilni enomotorni Bernard 191 GR, imenovan L'Oiseau Canari , s katerim so prvi trije Francozi preleteli Atlantik leta 1929 v smeri iz Amerike v Francijo .

Prvi francoski skok čez Atlantik pa pripada Breguetu 19 GR »Nungesse-Coli « v letu 1927. V isto dru šč ino sodi še Breguet 19 super bidon »?«, znani osvajalec različnih daljinskih rekordnih poletov. V boju za hitrostne rekorde sta sodelovala potez 53, s katerim je 1933 pilot Georges Detre dosegel hitrostni rekord 322,80 km/h na razdalji 2000 km in Caudaron-Regnier C366 atlante z rekordno hitrostjo 358,185 km/h, na razdalji 1000 km s pilotom Massotom v letu 1934. Za naskok na hitrostni rekord je bil pripravljen tudi Caudron C-714R, posebna izvedenka sicer elegantnega lovskega letala, ki pa mu je vojna vihra prekrižala rač un e . Iz Caudronove družine je tudi še Caudron C635 simoun, turi st i č no letalo z nekaj daljinskimi preleti do Indokine. Letalske prireditve in akrobatsko letenje so v kriznih letih po prvi svetovn i vojni rezali težko zaslu žen kruh pilotom. Kar pisana druščina francoskih akrobatskih letal je zb rana. Dewoitinov preizkusni pilot Marcel Doret se je proslavil na dewoitinll D-530 v letu 1937. Koreni ne morana A-l segajo še v vojno vihro, gourdou-Ieseurrer B-7 pa je svetovno

North American F-86K sabre j e poslednja sablja v družini. Francozi so v petdesetih letih uporabljali skoraj vse tipe ameriških lovskih letal te dobe.

slavo prinesel akrobatu Fernandu Malinvaudu . Vsa našteta letala dokazujejo , da je skoraj ni proizvajalca letal v Franciji, ki ne bi s svojimi konstrukcijami sodeloval v hitrostnih tekmovanjih . Le trup z zgovornim imenom letala Farman F60 goliath priča o velikosti prvih transportn ih in potniških letal , ki so se rojevala iz povsem vojaško zasnovanih dvo ali večmotornih letal. Farmanov goliath je nastal prepozno, da bi sodeloval v bojih prve svetovne vojne, zato pa je vojaška izvedenka sodelovala v spopadih med Poljsko in Sovjetsko zvezo na poljski strani, kamor so Francoi izvozi li veliko svoje vojaške opreme. Sčepec vojaškega duha pa v dvorano zaneseta še dva francoska lovca. Nieuport-delage 29C-1 je zak ljuček uspešne Nieuportove serije lovskih letal in podobno mesto v rodovniškem deblu spadov zavzema tudi spad 52, ki je že v globoki starosti le še okusilo bojno vihro na španskem nebu . Povprečni obiskovalec prebije v muzeju dve do tri ure, zato so muzejski delavci skrbno izbrali svoje eksponate iz izbirke, ki vsaj petkratno presega število razstavljenih letal. Onkraj letališke steze lahko pozorni opazovalec odkrije obrise včejih letal, ki so jih uporabljali v francoskih preizkusnih centrih . Ob njih pa še vrsto povojnih civilnih in vojaških letal. Letalski zanesenjak bi lahko v muzeju prebil kar nekaj dni , v arhivih in fototekah muzeja pa še kak dan več . Malo je tovrstnih institucij , ki ne nudijo samo bogatih razstavnih prostorov, temveč tudi možnost zgodovinskega raziskovanja v bogatih arhivih . Vse to pa že presega zanimanje povprečnega bralca, zato na koncu še povabilo ti stim, ki se nameravajo obiskati naslednjo pariško letalsko razstavo - nasvi denje v muzeju . MITJA MARUŠKO

Dovršenost reševanja iz kabine

DAN, KO SO ODPADLA KRILA

Zgodba se je končala s klicem vodje akro skupine Rothmans: »AIi ste slišali za Neila?« To je bilo presenečenje, ker osebno nisem govoril z njim več mesecev in nisem imel pojma, kaj ima v mislih. Zakaj bi ta človek delal paniko brez zveze? Naneslo je, da je Neil preletel star bombnik iz Španije v slabem vremenu v ne preveč idealnih pogojih, toda to ni nič neobičajnega za tako izkušenega pilota. Vprašam sogovornika po telefonu, kaj je tokrat zagrešil, pa je odgovoril, da kaj takega do sedaj še ni naredil. Štirinajst let nazaj sem kot ekspert v poznavanju reakcij pilotov mislil, da razumem razliko med dobrim pilotom in idealnim linijskim pilotom. Seveda veliko ljudi naredi vse zelo dobro, nekateri so dobri akra piloti, obvladajo najzahtevnejše manevre. Neil Williams je dober, izkušen pilot, opravlja vse pilotske posle 1OO odstotno brez napak. Je izkušen pilot bojnih letal in obvlada vse tekmovalne akrobacije.

Zgodilo pa se je, da na njegovem zlinu pri treningu za Svetovno prvenstvo leta 1970, krila niso zdržala. Ko je letel, je opazil , da so se krila zložila kot pri mo-

delčku. Odločil se je leteti na hrbtu, da je vsaj delno poravnal krila, skoraj do pristanka, nato tik pred finalom obrnil letalo in pristal. V resnici je šlo vse zelo hitro, precej bolj kot to, kar vi berete. Njegovo poročilo: višina 1000 ft pri obremenitvi 5g v dviganju , pojavi se hrup in pokanje pločevine, zlin pa je pričel močno vleči v levo. Vizualno čekiranje pove , da je levo krilo zlomljeno in štrli navpično v zrak, letalo močno vleče v levo, kljub polni desni nogi. Letalo je pričelo spuščati nos, polna desna noga ne pomaga; tudi z motorjem se ne da dosti pomagati; polna moč, pa vseeno ni učinka. Izgleda, da bom izgubil kontrolo nad njim , višina samo še 300ft. Izgledi slabi. V tem hipu je Neil poskusil obrniti letalo in nekako zravnati krilo. Ponovil se je znan hrup paranja pločevine, vendar je letalo letelo na hrbtu, upravljanje je bilo možno. V hrbtnem letu pri 1 do 1,5 g in višini 150 ft je zaustavil padanje in prevedel zlina v rahlo vzpenjanje . Imel je za 8 minut goriva v rezervoarju za hrbtni let, kot je ugotovil Carl Schofield v kontrolnem stolpu. Ko je obrnil letalo, je motor ugasnil , prestavil je na gorivo in ponovno

vžgal. Nato ga prešine: misli , vraga misli in pravilno ukrepaj! Pomembno se je pravilno odločiti in tisto, za kar si se odločil, tudi izpeljati po najboljši možni poti. Poznavanje kabine in postopkov v sili zelo pripomore v taki situaciji. Let se je nadaljeval s počasnimi tonoji v levo, prva četrtina počasi , nato hitro na hrbet. Zadržal je zlina na hrbtu in ga prevedel v pozitivno in ponovo okrog . Let je usmeril proti finalu v počasnih sodčkih. Pred samim finalom je Neil zadržal zlina v pozitivni legi , sledil je pristanek, nato sunek navzgor in zopet padec. Krila so nihala, nato pa se je zadeva v hrupnem zadnjem skoku umirila. Nekaj sekund je bilo vse tiho , nato je Neil Williams hitro zapustil kabino nepoškodovan - brez praske. . Videli so, da ni nevarnosti ognja in tudi rešilnega avta niso rabili. Neil nekaj minut ni rekel nič , dogajanja so prihajala za njim. Sledila so ugibanja, ali je bilo ravnanje pravilno, se je dalo narediti kaj bolje, bi bilo smotrno uporabiti padalo. Vse to so bila ugibanja po dogodku. Verjetno pa je bilo Neilovo ravnanje edino možno v tem primeru nesreče , ki je dokaj neobičajna tudi v svetu akrobatskega letenja. Po Acrobatics Magazine prevedel in priredil JANEZ POLENEC

KRILA 35

IZVENLETALISKI PRISTANEK Z JADRALNIM LETALOM Najbolj pogosta vzroka za nesrečo pri pristanku zunaj letališča sta prepozna odločitev za pristanek in pomanjkljiva razdelitev posameznih faz pristajanja. Včasih se prelet konča drugače, kot smo si zamislili - ne na letališču, temveč na kakšni njivi ali travniku. Ponavadi se takšni pristanki končajo brez poškodb ali neljubih dogodkov, kar je tudi povsem normalno, saj so jadralna letala grajena tako, da je z njimi moč pristajati tudi izven letališča . Vendar se veliko nesreč, v katerih so udeležena jadralna letala, zgodi ravno pri tej proceduri. Ponavadi jadralni piloti nikakor niso začetniki ali učenci, temveč izkušeni piloti z več sto urami letenja. Iz študije številnih lažjih in težjih nesreč pri tej vrsti pristankov pridemo do ključnega spoznanja: o uspehu ali neuspehu zunaj letališkega pristanka, na nam neznanem terenu, odloča premišljeno razporejena pristajaIna procedura. Pravočasna odločitev za pristanek je pri tem seveda predpogoj.

Kar se Janezek . . . Že pri o snovnem šolanju pilotov se vsak učenec nauči : kako pristajati na letali šč u in kako izvesti proceduro pristajanja z obveznim forniiranjem šolskega kroga. Letenje v šolskem krogu ,

Za nekatere se

KRILA

začne

četrti zavoj in finale so izrazi, ki jih pilot osvoji že v prvih tednih šolanja, preidejo pa mu v kri. Z letenjem v šolskem 'krogu spozna učenec, kako koristna je standardizirana procedura pristajanja : šolski krog olajša oceno višine in razdalje in omogoča

delo šele sedaj .. . in

čimveč

enostavno izvajanje korekcije leta v vseh posameznih fazah. To velja tako za jadralno, kot tudi za motorno letenje. Piloti se že v kratkem času nauče pristajati z letalom na domačem letališču in to na stezi , ki v praksi ni daljša od 250 m in ne širša od SOm.

pridnih rok . .. (Foto: Lešnik)

Komedija se

začne

Stvari se povsem spremenijo, ko je treba pristati izven letališča. V igri nastopajo izkušeni, uleteni piloti . Razpolagamo s terenom, ki se v merah ne razlikuje od tistega na domačem letališču . In vendar se številni pristanki končajo z lomom, z dotikom krila z zemljo v zavoju, trkom z ovirami . .. Nesreča , ko jadralno letalo zadene ob oviro, se zgodi v skoraj polovici neuspelih pristankov. S kakšnimi 25 odstotki ji sledi dotik krila z zemljo zaradi nagiba letala v zavoju . Obojega pa ne moremo šteti za dejanski vzrok nesre če, temveč le kot zadnjo fazo leta jadralnega letala. Grmičevje ali ograja - tako spredaj, kot zadaj - ne moreta biti vzrok za nesrečo, temveč le dobesedno zadnja točka v celi vrsti napak pilota pri zunajletališkem pristanku .

~ pribli'na smer vetra

........1-------__....._ ci) Najbolj pogoste napake pri pristajanju zunaj

Pri rekonstrukcijah nesreč, s izjav pilotov ali prič, je prišlo do razkrivanja skoraj vedno istih napak. Znova in znova škriplje v pravilni razdelitvi posameznih faz pristajanja. Čeprav je teren dovolj velik, ga vedno ni mogoče optimalno izkoristiti. Medtem, ko poteka pristajanje na posameznih letališčih po vedno enaki proceduri, kot je na začetku že omenjeno, kar piloti praviloma tudi brez nadaljnjega upoštevajo, potekajo zunajletališki pristanki povsem drugače: brez trdnega koncepta, skrajno individualno in improvizirano. Na skici, ki prikazuje nek poljubno izbrani teren, so označe ne najpogostejše napake pri pristajanju. Pri pristankih je možno govoriti tudi o kombinacijah posameznih napak, ki so največkrat vodile k večjim ali manjšim nepomočjo

srečam .

Zakaj tako? Napačen dolet pod št. 1 : v tem primeru z desne zgoraj - se ne posreči zato, ker želi pilot doseči teren v nizkem prihodu in z veliko hitrostjo. Smer pristajanja (finale) želi zavzeti z enim samim ostrim zavojem, tik nad zemljo. V tej situaciji je celo zelo izkušenim pilotom komaj mogoče

letališča .

Edino pravilni je pristanek pod

razporediti višino za optimalen pristanek. Največkrat se že pred pristankom letalo s krilom dotakne zemlje. Prav tako obstaja možnost, da letalo v vedno ostrejšem zavoju prevlečemo . Če se v ostalih primerih zavoj le posreči, je pristanek zaradi prevelike rezerve hitrosti predolg.

Tudi tako ne gre Podobne težave nastopijo tudi pod točko 2. Pilot na skici - prihajajoč spodaj levo - skuša doseči teren v direktnem doletu. Se pravi: v daljšem planiranju, brez kakšnih večjih sprememb smeri in brez vsake rezerve višine. Največji problem takšnega pristajanja je, da pri napačni oceni položaja ni mogoča nikakršna korektura več. Kar pomeni, da vodijo v nesrečo : prekratek dolet, predolg dol et, dolet izveden s preveliko hitrostjo ter vsi manevri spremembe smeri nizko nad tlemi. V vseh primerih izigramo možnost optimalnega pristanka na točko, na največkrat omejen teren . Primer 3 kaže poskus pristati na terenu, ki ga še enkrat preletimo na majhni višini, da bi kasneje z enim samim, vezanim zavoj em, zavzeli položaj za p ristanek. Pri tem moramo uskladiti

točko

hitrost, višino in lastno padanje, tako da se terena dotaknemo na samem začetku . Takšni poskusi se vedno znova ponesrečijo - tudi zelo izkušenim pilotom. Za neuspeh je kriva napačna ocena višine in razdalje . V končni fazi smo zato največkrat previsoki , njive pa so tako ali tako vedno prekratke. Priporoča se ogled terena iz bližine ali celo prelet le tega, da prekontroliramo možne ovire. Ni pa pametno izpustiti procedure pristajanja, ali jo izvesti povsem blizu terena, saj tako izgubimo pregled nad njim.

Zapomni si: procedura pristajanja - kot doma Pravilno izveden pristanek je prikazan pod točko 4. Prihajamo spet z desne strani. Celoten pristanek se začne s točke »Z vetrom«, z rezervo višine 150 do 200 metrov. Od tod naprej neprestano opazujemo teren za pristanek in točko dotika. Izvedemo tudi kratek pregled: zategnemo pasove, izvlečemo kolo, ocenimo veter, hitrost narahlo povečamo. S takšno ustaljeno proceduro šolskega kroga imamo tudi stalno možnost korigiranja razdalje od višine. V odvisnosti od moči vetra skrajšamo ali podaljšamo krake doleta.

Zelo važen pogoj za uspešno izveden pristanek predstavlja tudi zadnji, prečni krak, ki mora biti dovolj dolg in ne sme biti izveden preblizu terena. Nikakor pa ne sme biti združen v en sam, končni zavoj za 180°. Zadnji zavoj končamo na 80 do 100 metrih. Po njem se z nekoliko povečano hitrostjo in dovolj strmo - z uporabo pristajalnih naprav - približujemo zamišljeni točki dotika. Pravilno izravnavo in dotik letala z najmanjšo možno hitrostjo zna izvesti vsak normalen jadralni pilot. S tem dosežemo tudi najkrajšo možno pot vožnje po zemlji . Izkušnje preteklih let so pokazale, da je jadralno letalo v či stem in zadosti dolgem konč nem doletu - finalu - relativno malo ogroženo, kljub težkim in neugodnim razmeram . Tudi prelet preprek ne predstavlja večje ga problema. Kasnejše poškodbe letala, zaradi visokih posevkov in iz tega izhajajočega vrtiljaka, ali ovir na katere naleti pred zaustavitvijo, so sicer možne, pilot pa ostane v večini primerov nepoškodovan, saj do zadnjega o hrani kontrolo nad svojim letalom, hitrost pa je že zelo zmanjšana. Napačen bi bil vtis, ki bi lahko nastal zaradi tega sestavka, da je pristajanje z jadralnim letalom zunaj letališča nenavadno ali celo nevarno opravilo. Pravilo je prej obratno. Pri vsakem daljšem preletu , kjer smo tako oddaljeni od letališča, da se nanj z razpoložljivo višino več ne moremo vrniti, moramo računati z možnostjo takšnega pristanka. Letala so za to konstruirana in zgrajena, za to pa so usposobljeni tudi piloti. Osnovni pogoj za varen pristanek izven letališča je določe na mera planiranja, kar pomeni : da si pravočasno določimo teren za pristanek in se mu približamo, pravočasna odločitev za varen pristanek, določena mera samodiscipline in zadostna rezerva višine, ki jo moramo znati spremeniti v že preizkušeno pristajalno proceduro, tudi daleč stran od letališča. Pa veliko sreče! !;tudijo Nemške letalske zveze iz Aerokurierja 9/1977 prevedel in priredil

ARNOLD LEŠNIK

KRILA 37

Kako je, če se odločiš, da dobrih 30 sekund svojega življenja preživiš kot človek - kamen pri 250kmlh, kako to morda doživljajo padalski športniki. Obstaja možnost: v Lescah imajo takšno padalo za dva in izprašane padalce-pilote, s katerimi si to doživetje lahko privoščite ... Dileme Pri vseh ne čisto običajnih odločitvah v resnici nastajajo problemi. Moja odločitev, da se na ta način znebim tovrstne "padalske invalidnosti", je vezana na letošnjo pomlad, ko me je svetovni prvak Branko Mirt povabil na ta skok. Tedaj morda ni šlo vse tako zares, saj je ekipa leščanskih padalcev nenehno nastopala, tekmovala, prišla pa je jesen in Drago Bunčič me je opozoril na dogovor in besede z vprašanjem : "Kdaj? " Postalo je jasno - žoga je na moji strani. In potem je vreme bilo in ga spet ni bilo. Vihari la je tudi moja notranjost. Nekako takole: tepec, ti je

Prvi skok v tandemu: Mare Celar in Branko Mirt, drugega je opravil donator tandema, gospod Marinšek ml. iz Naklega.

DOŽiVETJE TRIDESETIH SEKUND PADALSKEGA PADANJA vsega skupaj treba. Dilema, ki me je spravljala v slabo voljo, se je nenehno cepila na racionalni in povsem neracionalni del. Če je pred dvema letoma tako skočila z Američanom Mac Grafom Danica Rabuza Lakovič, sicer nekdanja padalska reprezentantka, pri 70 letih , v čem je potem sploh problem. Da je padalstvo postalo eden najvarnejših športov, je tudi dejstvo. Toda . .. Višina, hitrost padanja - enostavno in možno, da zatajim. Iz tega se izlušči resnica, da je osebni ponos neverjetno občutljiv element človeške duše in sramota, ki bi si jo lahko naredil, je najhujše, kar bi me lahko doletelo. In spet: predstavljam se na vratih letala, v odskoku. Neprijetno, moreče do te mere, da je dušilo. In spet, saj imam nekaj skokov, le da so stari skoraj trideset let. Ti skoki , ki sem jih opravil s puško na rami, so mi delali samo zmedo, saj je bilo vživljanje v skok znana stvar. Ob tem pa je učinkovalo še podzavestno doživljanje prvega skoka iz Po-2 in desantnih skokov v Nišu. Potem so nastopili trenutki duševnega miru. Pa spet samo začasno. Razmislek o odločitvi je takorekoč do skoka povzročal tovrstno slabo počut je z dodatkom kančka nespečnosti in podobno. Odločitev

Zlaganje tandema . . . oba protagonista . . . vsak s svojimi mislimi.

KRILA

Bil je poznonovembrski četrtek in na drugi strani žice Drago Bunčič, duša leščanskega in slovenskega padalstva. Takole je rekel: "Naj bo Tone v soboto ob 11. uri na letališču zaradi skoka s tandemom .«

Moja reakcija: ••No, pa smo tam .« V resnici sem dva dni pred dogodkom dosegel stopnjo navideznega notranjega miru . Ne morem soditi , ali je bila to vdanost v usodo ali zmaga razuma nad iracionalnimi pomisleki, toda tako je bilo . Namreč , v letalstvu je nešteto razlogov, ki se včasih najdejo tudi zadnji hip. Recimo vreme. Za ta skok je potrebnih 3000 metrov višine, torej oblaki ne morejo biti nižje. Za jesen je to zahteven pogoj. Minister Janša je na ta skok hodil mesec dni, pa se mu ni izšlo ... Na letališče sem prišel ob deseti uri , morda kakšno minutko čez, vedoč , da bo moj padalecpilot, gospod Roman Pogačar , padalec z blizu 4000 skoki, reprezentant, svetovni prvak in predvsem padalec, ki mu v vsej športni karieri ni bilo treba odmetavati glavne kupole in odpirati rezervnega padala. Romana še ni bilo na letališču . Postopanje po letališču , saj je bila restavracija zaprta, redkobesedni pogovori, podloženi z razmišljanjem, da morda Romana sploh ne bo, kajti dan je bil prelep. Rahla cirusna oblačnost na šestih tisočakih, sončen dan, značilen za poslabšanje vremena, ki ga prinese južni veter. PO oblakih je bila vidna severna tendenca vetra zgoraj in striženja vetra z nakazano južno situacijo pri tleh. Roman se je pripeljal kakih 20 minut pred enajsto in tedaj so odpadle tudi preostale " varovalke« .

kal Romanovih navodil , sploh pa, ko je Bla pripomnil , da je najbolje, če sploh nič ne vem. .. On že ve, « sem pomislil. Roman se je priključil skupinici, ko je imel tandem na hrbtu. " Pridi, da ti pokažem , kako bova zlezla ven,« so bile njegove besede. Sedel sem v položaj na vratih, diagonalno obrnjen proti desnemu kolesu letala. Obe nogi na stopnici, telo pa ob levi strani odprtine vrat. Roman v klečečem položaju za mojim hrbtom. Torej recept - na glavo čez kolo. « .. Ko bova odskočila , glej, da bo telo mehko. Pokrčene roke v komolcih , noge upognjene v kolenih. Obnašaj se tako, da se boš mehko vleknil v tokovnice zraka.« Seveda mi je bilo vse jasno, razen odgovora na vprašanje, kako naj bom mehek in pri tem še kontroliran. Preden je Marko vžgal motor, me je Roman pripel nase: "Kasneje se bova še zategnila. « Vzlet ni bil nič posebnega, v letalu pa sta bila poleg naju še brata Pristavec in Mira Grčič.

Vzpenjanje

Priprava Če bi bil pametnejši, bi se doma bolj potrudil, da najdem smučarski kombinezon. Zgoraj je ob tem letnem času hladno, lahko strupeno mrzlo. To je zelo znana izkušnja. Pri cessni brez vrat, vzpenjanje na 3.000 metrov pa traja dobre pol ure, je časa za mraz čez glavo ... Slepa sreča, da je bil znan podatek s Kredarice tega dne : 3 pozitivne stopinje na 2.500 metrih. Trenirka, pulover in maskirni kombinezon ter navadne superge. V tej preobleki sem opazoval Romana, kako se ukvarja s padalom vedoč , da bo to prvi skok s tandemom po skoku z generalom Slaparjem . To pa se je zgodilo sredi junija. Potem je moralo padalo na pregled in obnovo, saj so nekje v Švici na padalu iz iste serije ugotovili deformacije spojnega okovja. Predvsem se je Roman ukvarjal z rezervo, zlagal in prelagal pletenico, šival nekakšne zanke, ki so se izgubile. Zraven je asistiral Drago z zajetnim navodilom za to padalo - kot da ga zlagajo prvič. Scenarij, ki je kot nalašč. Seveda niso manjkali leščan ski kibici. Prvi med njimi Bla (upravnik Marko Celar), ki si je izboril to čast , da ga je Branko Mirt kot prvega laičnega padalca s tem padalom pripeljal na zemljo. Veliko zoprnega govorjenja, seveda pa so se prepametno oglašali taki , ki niso imeli pojma. Kake pol ure je trajalo, da je Roman padalo uredil tako, da je bil sam zadovoljen. Letalo - leščansko cessno 206 - je Marko že zdavnaj pripravil. Zanimivo - padalci brata Pristavec in reprezentantka Mira Grčič , ki so se tudi pripravljali na skok, so me vljudno pustili pri miru. Tu in tam kak nasmešek, sicer pa brez besed. Še najbolj zanimiva reakcija pa je bilo obnašanje g. Orožima, ki je potem, ko je videl, da je moja odločitev resna, vsaj pol minute cepetal kot Indijanec okoli svoje štorklje in se pri tem držal za glavo. Potem so mi nataknili vezne pasove, zategnili, Drago je prinesel podloženo kapo in očala. Lastna mirnost me je presenečala . Vseskozi sem ča-

Bi rekel, da v letalu nismo bili posebej gostobesedni. Beseda, dve o novoletni veselici , par opazk o vetru. Že pri samem vzletu se je izkazalo, da bo prepih delal svoje. Razmeroma neudoben položaj, v katerem sva sedela z Romanom , pa je bil nuja utesnjene kabine cessne in tehnologije spoja padalca-pilota in padalca-potnika. Padalecpotnik je s hrbtnimi karabini pripet na padalca pilota, zraven pa so pletenice, ki ta stik utrdijo. .. Zategnila se bova pred odskokom,« je mimogrede pripomnil Roman. Najini sopotniki so se poslovili po kakšnih 15 minutah. Sproščeno in v hitrem zaporedju. V sekundi odskoka so se režali in mahali v pozdrav. Več prostora, prazna kabina. Marko naju je pozval, da zlezeva čisto naprej, da ne bi letala obremenjevala na repu. Čez desno ramo sem gledal višinomer, kako je počasi, zelo počasi lezel na 10.000 čevljev. Roman me je opozarjal na južni veter spodaj, pa ga sprva sploh nisem dobro razumel. Dvakrat mi je pojasneval, za kaj gre: 2500 metrov višine smo imeli nad Križami (pri Tržiču) . Tu je Marko usmeril letalo v smer Begunj in v širokem krogu smo preleteli Radovljico in potem nad začetek letališča. Leteli smo južno od osi steze, tako da je Roman videl letališče in ga v treh popravkih Marku usmerjal v desno : "Glej da boš odvzel plin, « je bila prošnja, naslovljena na pilota. "Si me zategnil?« je sledilo moje vprašanje.

.. No pa greva,« so bile Romanove besede pri odskoku . Predvsem z desno nogo sem se sku šal odriniti in pomagati. In ko sem jo tako upiral v stopnico, je za vse ostalo poskrbel moj pilot. Ko razmišljam danes, nekaj dni po skoku , se mi zdi, da sem videl kolo, kako leti mimo mene, lahko pa da je to halucinacija tistega, kar bi moral videti . .

Prvih šest sekund V resnici sem se znašel v tišini in gledal, gledal . Dejstvo je, da sem šel iz letala z odprtimi očmi in verjetno odprtimi usti. Najbrž tako, kot vsi padalski laiki: z obrazno mimiko, ki bi morala biti skrbno varovana intima. Priča tega dogodka in slika v glavi sta bogastvo ali dokazno gradivo pilota - v tem primeru Marka. Kot rečeno, gledal sem, morda tudi živel. Zanimivo, pogled sem imel osredotočen prav na padalski krog, kot da sva izskočila točno nad njim. Vse se mi je zdelo neverjetno ozko. Nobene panorame, drugih letaliških objektov. V resnici, to sem dognal kasneje, je bilo prvih pet sekund zame nekakšna siva lisa. Letala pa sva na glavo, morda za spoznanje obrnjena na desni bok. Slišal zagotovo nisem ničesar, samo gledal in strmel. Odprte oči in usta.

Do 33. sekunde Stvari je, vsaj kar se mene tiče , postavil na pravo mesto rahel trzaj. To je bil trenutek, pet šest sekund po odskoku , ko je Roman aktiviral stabilizacijsko padalce. Ta naprava ima dve nalogi. Poravna položaj padalcev in umiri hitrost, ki se ustali pri približno 180- 200 km/h ali približno 55 metrov v sekundi (če bi stabilizatorsko padalce

Stopnica .. No, pa se pripraviva,« je bilo Romanovo povelje. Spravil sem se na vrata, noge pa na stopnico. Kot je to enostavno zapisati , je v resnici neverjetno težko. Tok vijaka in hitrost letala odnaša noge, kot da ne bi bile tvoje. Sklanjal sem se naprej v diagonalni položaj proti kolesu in pri sebi razmišljal , od kod moč in opora, da pomagam pri izskoku. Roman je še vedno usmerjal Marka, sam pa sem gledal letališče, predvsem pa padalski krog s peščenim jedrom. Ena od skrbi na vratih: da se za boga ne bi oprijel ročaja, ki se mi je ponujal na levem robu vrat, kajti to bi bilo lahko zoprno. Skozi glavo so mi letela Romanova navodila: mehko telo, pokrčene roke, upognjena kolena - mehko, vIeknjeno, kontrolirano. Bojazni o tem, ali bom šel ven ali ne, že zdavnaj ni bilo več. Moja zavest je bila v teh trenutkih vezana samo na dejstvo, kako bom šel ven iz letala v globino.

Pristanek . ..

KRILA 39

no kretnjo ugotoviti, kakšne zakonitosti veljajo pri upravljanju telesa. Poskusil sem z desno dlanjo. Menda sva se zavrtela za kakšnih skromnih 90 stopinj. Potem sem manj uspešno čaral z levo roko, pa sva se nerodno obračala v levo. Seveda, sploh ne vem , kaj je na mojem hrbtu počel Roman. Gotovo je imel dela čez glavo. Potem mi je prišlo na misel , da nekaj počnem z desno dlanjo in v trenutku sva se skoraj postavila na glavo. Tedaj je Roman zagotovo odgarai. Potem so prišle na vrsto sekunde umiritve. Sam sem najbrž izgubil korajžo po eksperimentiranju in se ponovno skušal posvetiti dogajanju okrog mene. Mogočen piš hitrosti, pod mano še vedno samo padalski krog. Kot da se višina sploh ni zmanjšala. Skušal sem biti razumen. Roman mi je med letom na desno stran namreč pritrdil drugo ročico za odpiranje padala, rekoč: "Če se karkoli zgodi z menoj, da treščim z glavo ... toliko da veš, kje je!« No, bil je trenutek , ko sem si vzel čas in s pogledom našel rumeno, drugo ročico za odpiranje padala. Moram priznati, da se mi je to zdelo neverjetno dobro v nekakšen dokaz, da imam še vedno svoje misli, svojo pamet .. Potem pa je sledilo presenečenje. Krivo je bilo moje vživljanje v nikdar doživljen lebdeči položaj pri 55 metrih v sekundi, za katerega bi rekel, da mi je postal skoraj domač. Bil je delček sekunde, nekakšen stresek. Spet sva se postavljala na glavo, ne povsem, toda opazno. Časa za razmislek pa ni bilo, kajti v naslednjem delčku sekunde je zemlja preprosto izginila, sam pa sem imel občutek , da letiva naravnost v nebo. To se je dogajalo, ko je Roman na 1200 metrih po dobrih 30 sekundah padanja aktiviral padalo. Skok urednika ni kar tako: prvi mu je na tleh pristopil Silvo Orožim. aktiviral po 10 sek, bi hitrost narasla na skoraj 300 km/h). Lepa hitrost, ki jo posebej doživljata glava in telo. Čutila zaznajo mogočen šum , ki ga povzroča hitro padanje, ki pa ni intenziven, saj ga blaži kapa. Razum se nekako sprijazni s položajem telesa, ki postaja stabilen. Telo je podprto z zrakom, ki deluje kot ogromna in povsem prozorna blazina. Razmišljal sem o položaju rok in nog, kot mi je zapovedal Roman. To sem poskusil narediti. potem: Roman mi je priporočil, naj poskusim s kakš-

Let pod pisanim pravokotnikom tandema je trajal kakšne tri minute. Roman mi je pokazal sistem upravljanja kupole rekoč : " Toliko, da boš verjel , da je padalstvo tudi garaški šport. « Desne zategnjene komande , zavoj v desno, leve, zavoj v levo. Potem dva ostrejša zavoja v desno in občutek , da si na izredno hitrem vrti Ijaku , ki pada. Vse to sva počela oba, saj upravljanje tako velike kupole potrebuje tudi moč . Breefing za pristanek sva imela na kakšnih 300 metrih višine. "Ko bom rekel vleci , vleci na vso moč! «

Pristanek Potem še vprašanje, kje naj pristaneva. Pravim: "Greva na travo , kjer so Ijudje! « Očitno se je v zadnjih minutah reaktiviral moj egocentrizem. V čakajoči skupinici je bila hči s fotoaparatom , sodelavec fotograf in novopečeni pilot Marjan Garbajs, Silvo in Drago, pa še kdo. Bolj ko se je približevala zemlja , hitrejša sva bila, tako je izgledalo. In potem povelje: »Vleci!«

Vlekel sem, kolikor sem mogel, po neki praizkušnji poravnaval noge in ko sem v sebi klel , kar naenkrat nisem vedel , kako bi bilo z nogami najbolje, sva bila v travi. Moje noge so po travi zdrsnile, morda za kak meter, kar je pomenilo pristanek - nič kaj časten - tudi nič posebnega, na zadnjo plat. Ko naju je prekrila kupola, je Roman pripomnil , da bi morala pristati v pesek padalskega kroga. Toda bilo je, kot je bilo.

• • •

Let Njegove, kar malo cinične besede: "No, pa se je odprlo ... « Udarec ob odpiranju kupole me je presenetil. Pa ne z močjo, pač pa nežnostjo, saj mi je iz starih časov ostal v spominu udarec po odpiranju desantnega padala. Črni ce po telesu so bile tedaj prej pravilo kot izjema. Najprej mi je pokazal hitrost letenja, ko so komande sproščene. Potem sva komande zategnila in padalo zaustavila do položaja izgube dinamič ne hitrosti - nekakšen stOiling.

V resnici je šlo za enkratno doživetje, ki bi ga bolje opisal od mene bolj pišoči človek. Predvsem to velja za trideset sekund padanja. Danes bi rekel , da je to vtis , ki bo v meni ostal, kot da bi bil vgraviran. To so občutki zvoka, pogleda, samoanalize, fizike padanja .. . V resnici neskončno občutkov, ki jih tak skok zgosti - nabije v trideset sekund. Preprosto rečeno , tega se ne da doživeti drugače, kot skočiti.

• • •

Drugo poglavje takšnega skoka je »domače« razmišljanje. Ugotovil sem, da belih lis ni , je pa siva lisa v glavi, kajti del neznanke je prvih pet sekund. Doma sem ugotovil, da me pošteno boli vrat. Odgovor: v prvih sekundah padanja sva bila obrnjena na glavo, v tem položaju sem podzavestno vztrajal, da gledam zemljo. Torej sem glavo tiščal nazaj zelo močno in od tu omenjene bolečine.

Do danes, ko to pišem , se nisem spomnil, da je Roman po tem, ko je odprl kupolo, omenil, da bo razrahljal vezaine pasove ... Računam s tem , da pomembnejših vtisov nisem zgrešil, pa tudi z dejstvom, da bodo podrobnosti tega doživetja kar nekaj časa hodile za menoj.

• • •

Nekateri so se prijeli za glavo, drugi spili šampanjec, tretji kar oboje . . . (Posnetki: M. Garbajs)

KRILA

ln še naslednje moram zapisati: hvaležen sem Dragu Bunčiču , vsem leščanskim padalskim reprezentantom in Marku Celarju, predvsem pa Romanu Pogačarju, ki so mi omogočili to dragoceno doživetje in informacijo. TONE POLENEC

Prvi trikotnik Zima je pravi čas za razmišljanje o pretekli letaini sezoni, za analiziranje in tudi za načrtovanje prihajajoče sezone. V pretekli sezoni mi je uspelo kar nekajkrat preleteti solidne razdalje, vendar nanje nikoli nisem bil pripravljen. Posledica tega je bilo pomankanje dokumentacije. Ravno to me je vzpodbudilo k načrtnemu delu pri preletih. Najbolje je že vnaprej določiti traso preleta, in tak prelet »v glavi« preleteti vsaj nekajkrat. Poleg brezhibne opreme je tu velikega pomena izbira terena glede na vremenske razmere. Ob takih razmi šljanjih, se je rodilo nekaj za takrat sanjskih preletov. Zdeli so se mi teoretično možni , ven· dar v praksi izvedljivi samo z vel ikansko srečo ali tehnič· no boljšo opremo. Razvoj letenja pa je to sezono ogromno napredoval (s tem mislim na znanje in miselnost pilotov), tako da so nekdaj nedosegljivi preleti že skoraj postali resničnost. K letošnji rekordni letini preletov je veliko prispevalo tudi izjemno ugodno vreme. Eden od uspešnih dni je bil tudi 19. avgust. Dan navidezno kot že nekaj dni prej , vendar za poznavalce vseeno boljši kot ostali. Že tretji ali četrti dan zapored smo s prijatelji uspešno po nekaj ur leteli nad vrhovi od Dobrče do Krvavca in še kam dlje. Ob pogledu na čudov ite gorske vrhove in grebene sem se spomnil na razne izračune o preletih . Ker je tiste dni prevladovalo relativno brezveterje in dobra termičnost , sem se odločil za trikotni k in let preko grebena Košute . Zavedal sem se, da je naloga zelo težka, saj Košuta še ni bila preletena z jadralnim padalom, še manj pa veriga vrhov med Košuto in Storžičem. Ta dan sem zgodaj odšel na štart. Pot navzgor je bila zaradi vročin e kar naporna in utrudljiva, vendar se tudi kar hitro bliža vrhu. Ob prihodu na vrh me je razveselil pogled na visoko plapolajoče zastavice, ki naznanjajo dobre termične pogoje . Tik pred menoj je štartal Slavc, ki je po nekaj krogih in osmicah dosegel vrh Potoške in se kmalu zatem odpeljal naprej proti Kriški gori. Tudi sam hitro naberem višino , vendar se najprej zapeljem nad ravnino ter poslikam tudi Preddvor, če bi mi pri povratku zmanjkalo višine za Potoško in s tem ne bi mogel zakljUčiti trikotnika. Ko se vrnem nazaj na greben , še enkrat naberem višino, tokrat do vrha stebra. Termika je tokrat kar precej ostra, tako da imam na

Tako visoko nad njimi.

skalnatih predelih kar precej dela. Tudi tokrat, razen nekaj oddaljenih kumulusov, v Julijcih vlada modra termika. Višina stebrov je nekako povprečno do 2200 m. Prvi znak za odlične pogoje se pokaže na Kriški gori , kjer se ta dan prviČ dvignem na dobrih 2700 m. Veselje ne traja dolgo, saj takoj po n ajvečj i višin i padem v »Iuknjo« s 6-7 mis padanjem . Na 2000 m se razmere spet stabilizi rajo. Nad Dobrčo priletim z dobro višino , vendar sem prenizek za nadaljevanje. Te rmi č nost je dokaj slaba, cikli termike so zelo kratki , tako da za nekaj sto metrov porabim celih 40 minut. PO radijski zvezi izvem za prelet preko Triglava z zmajem na višini skoraj 4000m . Ta informacija mi vlije upanja, tako se spustim nekoliko nižje odletim proti Begunjščici. Kmalu se pokaže prava slika. Že na veznem grebenu dobim močno in konstantno dviganje. Kmalu sem na višini 2500 m in s to višino pridem do prve obratne točke koče nad Roblekom . Nekaj izgubljene višine pridobim po poti preko grebena BegunjšČice , kjer nabiram višino skupaj z jadralci. Doslej je šlo vse po načrtih in po seveda že poznanih tereni h, odslej pa me čaka čisto nekaj novega: ljubeljska dolina in greben Košute. Precejšnja višine je moj zaveznik in s polno hitrostjo odpeljem proti Košuti. Med preletom opazujem pot, ki me še čaka. Med grebenom Košute in Storži če m se na višini okrog 4000 m začnejo razvijati manjši kumulusi. To je zelo dober indikator za nadaljevanje poti. PO Košuti se peljem skoraj s polno hitrostjo, saj prakti čno ne izgubljam višine. Kmalu pridem do Tolste Košute, ki je moja druga obratna točka. Medtem opazim za seboj dve jadralni letali, torej le nisem sam na tujem terenu. Jadraica navrtita dobro višino in od letita proti jugovzhodu. Tudi zame pride čas odločitve , obstojita dve možnosti: let proti jugu ali pa povratek po že preleteni smeri. Odločim se za prvo. Na Košuti navrtim kar se pač da in odpeljem naravnost pod kumuluse. To se obrestuje, saj kmalu dobim šibko, vendar konstantno dviganje. Pridem do višine 3200 m, kjer dviganje oslabi, tako da opustim miselo letenju do baze , ki je nekje na viši ni 4000 m. Sem ravno na polovici med obema grebenoma. Po hitrem izračunu ugotovim, da bo višina zadostovala za prelet grebena Storžiča. S polno hitrostjo letim naprej. Vse pogosteje gledam oddaljenost Storž i ča in viŠinomer, ki veselo odšteva metre. Ko preletim greben, imam še okoli 200 m rezervne višine. Vse skupaj izg leda, kot da bi stopil skozi okno v že znani svet. Nižje pod vrhovi jadrajo kolegi , ki jim ni či sto jasno, od kod sem se naenkrat vzel. Brez težav dobim še nekaj dodatne višine in odletim slikat cilj: Potoško goro. Letenja imam za ta dan dovolj, odpeljem se na pristanek v Preddvoru . Tu se šele povsem zavem, kaj je za mano, FAI trikotnik: Potoška gora- Roblek- Tolsta Košuta- Potoška gora, 54 km , točno 3 ure letenja, s povprečno hitrostjo 18 km/h. Zame »naj JANEZ ŽiBERT let« v vseh pogledih dosedaj.

Zmajarska liga 1992

Po pričakovanjih Mogoče se je že kdo vprašal, kako aktivni smo bili zmajerji v letu 1992. Predstavil vam bom samo tekmovanja v zmajarski ligi. Od načrtovanih osmih nam je uspelo izpeljati pet veljavnih tekmovalnih dni. To pa glede na smolo, ki smo jo imeli z vremenom, ni tako slabo. Poleg tega smo tekmovalni koledar prilagodili tudi drugim tekmovanjem (jadralno padalskim in jadralnim). Če navedem še to, da smo leteli samo ob vikendih in da smo poskušali upoštevati statistični koledar primernega vremena, je iztržek kar dober.

11. 4. 1992: Že prvi dan vreme ni bilo najbolj primerno. Kljub zmernemu SV vetru, smo se od l oči li , da tekmo izpeljemo. Prelet od starta na Ambrožu pod Krvavcem do Valvasorjevega doma izpeljemo. Prelet od starta na Ambrožu pod Krvavcem do Valvasorjevega doma in nazaj je bil za ta dan pretežka naloga. Nekateri piloti so ocenili , da je veter premočan in niso leteli. Tistim , ki so leteli, pa je bilo hudo žal. Ozračje ie bilo preveč turbu~ lentno tudi za tekmovalno letenje. Se najhUje Je bilo pri pristanku, saj se je smer vetra sprem injala v sunk~h tudi za 180 stopinj. Kljub temu smo VSI odnesli celo kozo , n ~ letenje v takšnem vremenu pa vsee~o ne bomo vec mislili. Najbolje sta se izkazala Šlibar, ki Je letel po ravnini, in Peternelj, ki je izbral hribovsko varianto. Pristala sta skoraj skupaj na Breznici . 12. 4. 1992: Obetal se je lep dan in zato tudi daljša diSCiplina: Ambrož-Dovje-Cerk lj e~ Po prvih startih nam je vnema rahlo splahnela, na splosno zadovolJstvo pa Je vsaj veter na startu lepo pihal. Klju č no ~Iogo Je odigrala izbira pravega trenutka za start. Le v tistih nekaj minutah se je dalo lepo pobrati in od leteti naprej , preden so oblaki tako prekrili Krvavec, da je še veter na startu prenehal pihati. Večini je uspelo priti do obratne točke, povratek pa je ostal za vse le želja. PodrOČje Gornjesavske doline je bilo popolnoma osenčeno, Jesenice so požirale kot le redkokdaj in najverjetneje bi se čakanje obrestovalo. IJ. tekmi s časom na to ni pomislil nihče in zelo hitro smo bili vsi na tleh . Najboljši je bil Peternelj s 53,5 km pred Šta. jercema Pupaherjem in Marčičem. 9. 5. 1992, Tolmin: start na Kobali je zelo dobro Izhodišče, toda v zelo stabilni atmosferi nismo našli niti toliko dviganja, da bi preleteli minimalno razdaljo osmih kilometrov. Dan je bil neveljaven, zato smo poskusili srečo že naslednji teden . .. 16. 5. 1992, Tolmin: na pogled lepo, toda sumlJIVO mirno vreme na startu nas kar ni moglo zvabiti v zrak. Opogumil se je domačin Brovč , ki je šele za Triglavom našel šibko dviganje. Ostalim se je to zdelo premalo, tako da nam je Brovč izginil za Mrzlim vrh om. Pred zaprtjem starta smo vzleteli še .ostali. Obrest~valo se Je vrtenje »nulc«, saj se je kasneje stan)e Izboljsalo. Kljub temu Brovča , ki je priletel do Bovca, ni prehitel nihče. Še najbolj sta se mu približala Kejžar in Šlibar, toda v trento, kamor smo hoteli ni priletel nihče . 17. 5. 1992, Tolmin: najboljši dan v celi ligi. Zaradi slabih izkušenj iz prejšnjega dne nismo poskušali leteti v Trento . Zadovoljili smo se z disciplino: Kobla - Log Čez~ soški - Poljubinj - Kobarid - Tolmin v skupni razdalji 80,6 km . Večinoma smo se uspešno pobrali nad start, na Polovniku pa smo imeli kar nekaj težav zaradi severnega vetra. Kljub temu je Peternelj zaključi l polet po nekaj več kot treh urah . Poleg njega je edino še Brovč končal disciplino, za ostale pa je bil ci lj predaleč. .. 18.7.1992, Ajdvoščina: zadnji ligaški dan se Je Izkazal z zahodnim vetrom, toda baza oblačkov je bila le 1250 m nad morjem. Uspelo nam je navrteti malo nad start na Kovku , ko pa smo se zapeljali proti Nanosu, nas je s svojo višino presenetila Vipava. S svojimi 100 mmje bila tako visoko da nekateri niso mogli preko. Le redkim je uspelo pripl~zati do baze. Na koncu je bil najboljši Tomat, ki je pristal v Razdrtem. Končni vrstni red: 1. Peternelj F.-HP AT, 2. Šlibar S.Cobra, 3. Kejžar P.-Compact, 4. Tomat R.-HP AT, 5. Brovč l.-Hazard. Na tekmah smo pogrešali nekaj izkušenih zmajarjev (Volarič, Konavec, Klemenčič, Pestotnik .. ) , zato pa so bili prijetno presenečenje DolenJcl (S ImončI c , Primc, ~e rele). Pričakujem , da se bo naslednjo leto lige ude!ezllo še nekaj mlajših pilotov , saj so te tekme dobra prlloznost za nabiranje tekmovalnih izkušenj. P. K.

KRILA 41

ZANIMIVOSTI

City Airport ima vse

večji

promet

Raziskave. Britanski letalski koncern British Aerospace je pričel raziskavo želja posameznih letalskih prevoznikov za nakup monejše izvedenke letala ATP, dvomotornega turbopropelerskega letala za regionalni promet. Letala ATP so oprem-

ljena z motorji PW126 Az močjo 1976 kW, nova izvedenka pa naj bi imela motorje PW 127 z močjo 2005 kW, s čimer bodo izboljšali letaine zmogljivosti predvsem pri visokih temperaturah. Pričetek razvoja. Indonezijska letalska tovarna Industri Pesawant Terbang Nusanta ra (IPTN) je pričela z razvojem letala N-250 za regionalni promet. To bo prvo povsem indonezijsko letalo te kategorije. Gre za dvomotorno turbopropelersko letalo za 50 potnikov. Načrtujejo pa tudi že večjo izvedenko za 70 potnikov (N-270), pa tudi 20 do 30 sedežno letalo za splošne namene in celo reakcijsko potniško letalo s 130 potniškimi sedeži za regionalni promet.

V operativni uporabi. Moskovska policija je pričela redno uporabljati helikopter Bell 206 L-3 long ranger. Gre za prvi helikopter zahodne proizvodnje v redni uporabi v Rusiji. Doslej so helikopter že nekajkrat uspešno uporabili v raznih policijskih nalogah, med drugim tudi pri lovu na avtomobilske tatove. Med drugim ima ta helikopter dovoljenje, da lahko pristaja v neposredni bližini Rdečega trga. Intenzivno preizkušanje. Švicarska firma Pilatus intenzivno preizkuša svoje poslovno letalo PC-12. Do sedaj so izboljšali stabilnost letala pri malih hitrostih, pa tudi vzdolžno stabilnost. V začetku prihodnjega leta bo poletel še drugi, zadnji prototip tega letala. Pristojni v tovarni pričakujejo , da bo letalo dobilo potrebna dovoljenja za redno uporabo do konca prihodnjega leta. Sedaj imajo skupno 28 naročil, velika večina je iz Severne Amerike, zato načrtuje jo tudi montažno linijo v ZDA.

Za povezavo z Londonom se odloča vse več tujih letalskih družb. Vendar pa se odločajo za pristajanje na mestnem letališču, zgrajenem na nekdanjih dokih na Temzi . Letala, ki pristajajo, pa morajo izpolnjevati predvsem dve zahtevi : morajo biti tiha in pa uporabljati kratke vzletnopristajalne steze. Med redkimi reaktivnimi letali, ki to zmorejo, so British Aerospaceova letala BAe 146. Za povezavo Berlina z Londonom se je odločila nemška čarterska družba Conti-Flug. Dvakrat dnevno bodo njena letala BAe 146 povezovala Berlin z le šest milj oddaljenim finančnim središčem Londona. London pa je prek mestnega letališča povezan tudi z drugimi evropskimi središči. Tako letala povezujejo britansko prestolnico s Parizom , Ro-

Citation

dvema

terdamom, Brusljem in Amsterdamom , vseh poletov pa je 270 tedensko. Samo v prvi četrtini leta 1992 so na mestnem londonskem letališču zabeležili 64-odstotno povečanje števila potnikov in 39 odstotno povečanje števila pristankov letal. Vlagatelji v to letališče pravijo, da se bo popolnoma izplačalo pri letnem prometu pol milijona potnikov, lani so imeli kar 28 odstotkov potnikov manj zaradi zalivske vojne (154.266). Conti-Flug je sedmi letalski prevoznik, ki pristaja na City Airportu . Air France povezuje London iz Pariza z letalom ATR-42 sedemkrat dnevno. Brymon Airways leti z letali dash 7 trikrat dnevno. Belgijska Sabena povezuje Bruselj z Londonom štirikrat dnevno, Flexair pa petkrat dnevno leti iz Roterdama.

različnima

motorjema

Nova izveden ka. Firma Cessna je priz razvojem izvedenke letala caravan 1, ki bo opremljena z dvema motorjema, vendar pa bosta motorja združena in na mestu sedanjega enega ter bosta poganjala samo en propeler. Z novim pogonskim sistemom bodo letalu povečali največjo vzletno maso na 4550 kilogramov. Pričetek serijske proizvodnje načrtujejo za konec leta 1994 ali pričetek 1995. čela

Pospešena privatizacija. Jordanske oblasti so dolgo odlagale privatizacijo svoje nacionalne letalske družbe Royal Jordanian Airlines. Sedaj so pospešile postopek, saj je družba zabredla v finančne težave. Samo leta 1991 je imela 60 milijonov dolarjev izgube, za katero naj bi bil vzrok zalivska vojna. Trenutno družba potrebuje finančno injekcijo v višini 70 milijonov ameriških dolarjev.

KRILA

Kar malo nenavaden je pogled na Cessnino poslovno letalo citation VII na katerem so preizkušali novi Allisonov turboventilatrski motor GMA 3007 z nad 3.000 kg potiska. S temi motorji bodo opremili novega citationa X za katerega pričaku jejo, da bo vzletel leta 1993. Na drugi strani je motor Garret TFE 731-4 s približno tretjino manjšim potiskom. Prvič je cessna z »asimetričnim pogonom« vzletela konec avgusta 1992, program

preizkusov pa predvideva 500 naletenih ur. S takšnimi motorji naj bi citation dosegel zavidljivo hitrost 0,9 macha. Iz Allisonovega motorja GMA 3007 pa naj bi se dalo stisniti še za dvajset odstotkov potiska več, vendar pa bodo pri Cessni vgrajevali kar tiste s 3.000 kg potiska. Pričakujejo , da bodo za citationa X do prvega četrtletja 1994 pridobil vse potrebne certifikate, vključno s tistimi za nove motorje.

ZANIMIVOSTI

Prenovljeni PC-9

UL iz Rusije. V času letalske razstave v Oskoshu (ZDA) so Rusi predstavili tudi UL letalo Mig-92, katerega izdelujejo na proizvodni liniji, na kateri so doslej izdelovali letala Mig-29. Gre za dvokriino letalo, ki ima potisni propeler, poganja ga motor Rotax. Letalo so ponujali za 14.750 dolarjev brez motorja. Drugo letalo SL-90 leshij. ki ima razpon kril vsega 4,9 metra, pa je bilo prvim petindvajsetim ameriškim kupcem ponujeno po 17.500 dolarjev. Na razstavi je bilo obiskovalcem prvič predstavljeno češkoslovaško letalo zlin 142C, ki je priletelo iz Kanade. Gre za akrobatsko letalo z najnovejšim propierjem ameriške firme Hamilton Standard.

$vicarska firma Pilatus bo v svoje dobro uveljavljeno šolsko turbopropelersko letalo PC-9 vgradila novo inštrumentalna opremo. Spremembe bodo najbolj očitne v kokpitu, kjer bodo novi pokazalniki novih sistemov, ki bodo zagotavljali še natančnejša navigacijo. Prav tako bodo nekatere starejše tehnologije zamenjali z novimi (slika zgoraj). Pri Pilatusa pa prav tako uspešno nadaljujejo program enomotornega turbopropelerskega letala s šestimi do devetimi sedeži PC-12. Doslej so jih kupci naročili že 30, pričakujejo pa, da bodo do leta 2004 izdelali okoli 600 letal PC-12 (s lika spodaj).

Del podatkov znan. Konstrukcijski biro Berijev je od ru ske viaide dobil 2 milijona dolarjev (300 milijonov rubljev) za razvoj amfibijskega letala Berijev Be-200. V prihodnjih treh letih pa bo dobil dodatno še 1,5 milijarde rubljev. Letalo bo opremljeno z dvema motorjema Progres D-346, katerih vsak ima potisk 73,6 kN, največja hitrost letala bo 900 km/h, potovalna pa 540-550 km/h. Načrtovane so tri osnovne izvedenke: kot letalo za protipožarni boj bo imelo rezervoar za 12 ton vode , kot tovorno letalo bo lahko prepeljalo do 8 to n tovora, kot potniško letalo pa bo prevažalo do 68 potnikov. V razvoju sodelujejo tudi tuje firme - predvsem pri opremi letala. Prvo letalo naj bi bilo narejeno leta 1993 (namenjeno bo meritvam glede strukture letala). prvi polet pa načrtujejo za leto 1994. Nova izvedenka . Španski letalski koncern CASA je od domač ih kupcev in Američanov prejel naročilo za razvoj in izdelavo povečane izvedenke letala CN-235. Izvede nka z oznako CN-235-200 bo imela s 44 potniki dolet 1600 kilometrov , kar je skoraj enkrat več kot sedaj (830 kilometrov). Predvidena je tudi možnost predelave sedanjih letal CN-235-1 OO v izvedenko -200. Kitajski " Američan « . Sredi leta 1992 so na Kitajskem predstavili »svoje« prvo letalo McDonnell Douglas MD-82. Gre za dobro znano potniško letalo, ki ima svoje poreklo v letalu DC-9. Pred časom so Kitajci dobili dovoljenje za licenčno proizvodnjo teh letal. Pri izdelavi prvega letala MD-82 so imeli tudi pomoč 36 švicarskih strokovnjakov. Letalo je bilo narejeno v 41 dneh. Kupec letala je firma China Eastern, ki ima v svoji floti več teh letal, narejenih v ZDA.

Nova linija

Dodatna letala

Ameriška firma United Airlines načrtuje novo linijo okoli sveta, ki bo povezovala New York, London , New Delhi, Hongkong in Los Angeles. Prvi poleti so načrtovan i prihodnje leto. Letala pa bodo letela dnevno na tej re laciji in to proti vzhodu kot tudi zahodu .

Nemško obrambno ministrstvo je konec septembra 1992 sprejelo od l oč itev , da bodo Turčiji le predali 46 letal McDonnel Douglas RF-4E. Odločitev so sprejeli že aprila 1992, vendar pa je bila i zročitev zadržana zaradi vojaških operacij Turči je proti Kurdom.

Nova linija. Korejski nacionalni letalski prevoznik Korean Airlines načrtuj e novo linijo proti Južni Ameriki. Gre za linijo med Seulom in Sao Paolom (Brazilija), na kateri bodo letala letala McDonnell Douglas MD-11. Med potjo bodo letala imela postanek v Los Angelesu , enako tudi na povratku.

KRILA

ZANIMIVOSTI

Falcon 2000 na pariškem salonu

Priprave. Britansko ministrstvo je zahtevalo, da se pospešijo priprave za namestitev izvidniško-fotografskih naprav LOROP na letala BA harrier GA.7. Sistem je namenjen letalom za nočno delovanje. Z njim poiščejo, prepoznajo in uničijo določen cilj (artilerijska ali oklepna orožja). Zadeva je nujna zato, ker naj bi ta letala, v kolikor bo tako od ločil Varnostni svet, uporabili v operacijah v Bosni in Hercegovini . Zabojnik LOROP tehta 379 kilogramov in je dolg 4,42 metra, opremljen je s kamero z ža ri šč no razdaljo 900 milimetrov in je uporaben do hitrosti 1,1 macha na gladini morja. Dogovarjanje. Izraelska letalska industrija (lAl) se dogovarja z romunsko tovarno lAV iz Craiove glede predelave letala IAR-99 soim (sokol). Gre za šolsko reakcijsko letalo, ki ga poganja angleški motor Roll s-Royce viper 632. Izraelci želijo letalo posodobiti in opremiti po zahodnih normativih, saj je zanimivo predvsem zaradi zelo nizke cene. Prototip je poletel leta 1985 in je že nekaj časa v operativni uporabi. podobno pogodbo so Izraelci sklenili tudi s češkos lovaško tovarno Aero, ki izdeluje podobna šolska letala L-39 albatros. Prvo »bombandiranje«. O strateškem bombniku Northrop B-2 je bilo napisanega že veliko, veliko pa je bilo tudi jeze zaradi izrednih stroškov razvoja. Poleg tega se letalo srečuje še z nekaterimi tehni č nimi problemi. Naredili so že pet prototipov, ki rabijo za preizkušanje. Sredi letošnjega septembra je letalo tudi prvič odvrglo svoj »tovor«: šlo je za jedrsko bombo BDU-46, ki pa ni imela naboja. »Bombandiranje « so opravi li na področju letalskega preizkusnega sredi šča Edwards. Letelo je na višini dobrih 7000 metrov, preizkus pa je bil uspešen . Druga podobna vest pa je, da so strateški bombnik B-1 prilagodili za uporabo pri " klasičnem « bombandiranju , tako da to nalogo lahko opravlja tudi na majhnih višinah.

Že nekaj let francoski Dassault razstavlja model medcelinskega poslovnega letala falcon 2000 na vseh letalskih sejmih, vendar pa ga še nismo videli v zraku. Premiero pred javnostjo pač držijo za pariški letalski salon '93. Francozi letalo gradijo skupaj z Italijani in tako je zadnji del trupa falcona 2000 prišel iz obratov Alenie in Piggia. Ostale dele trupa so sestavili v Dassaultovi tovarni v Argentuilu blizu Pariza. Dolet falcona 2000 naj bi bil okoli 5000 km , na 12.000 m pa naj bi dosegel gospodarno hitrost

0,8 macha. V letalu bo prostora za osem potnikov. Posebnost falcona 2000 bo najsodobnejši kokpit v katerem bodo namesto klasičnih inštrumentov barvni pokazalniki elektronskega inštrumentainega sistema. Zaslone s tekočih kristalov bo izdelovala firma Sextant Avionique. Prav tako bodo falcona 2000 po želji opremili tudi z opremo, ki bo omogočala letalu pristajanje in vzletanje pri kategoriji CAT IIIB. Še več, letalo bo operativno že pri vid ljivosti 175 m na stezi , kar je 65 manj, kot zahteva predpis za CAT IIlb.

Rusi premočni na svetovnem helikopterskemu prvenstvu

Sirija opravlja preizkušanje. V Siriji so opravili dve preizkusni izstrelitvi raket scud-C, kupljenih v Severni Koreji. Rakete imajo domet 600 kilometrov in nesejo 700 kilogramov težko bojno glavo. Sirija med drugim gradi tudi dve proizvodni liniji za izdelavo raket: ena tovarna je v Halahu na severu , druga pa v Hami na zahodu države. Podpisali sporazum. Med pristojnimi grškimi oblastmi in tovarno Dassault je bil podpisan dogovor o pogojih glede dobave zadnjih 12 letal mirage 2000 iz naro či la skupno 40 teh letal. Grki niso hoteli prevzeti zadnjih 12 letal, ker niso bili opremljeni z radarjem, ki bi zadovoljeval njihove zahteve. Radar je izdelek francoske firme Thompson-CSF. Sporazum vključuje modifikacijo radarja ROM tudi na preostalih grških letalih tega tipa. Preostale mirage 2000 bodo Grkom dobavili do konca leta 1992.

44 KRILA

V začetku jeseni je bilo v Veliki Britaniji 7. svetovno prvenstvo helikopterašev, udeležile pa so se ga posadke iz Francije, Nemčije, Rusije, Južne Afrike, ZDA in Velike Britanije. Vsi člani moštev so morali biti civilni piloti, pomerili pa so se v različnih nalogah, ki so zahtevale dobro navigacijsko znanje in še boljše upravljanje helikopterjev. Motilo jih je sicer vreme, vendar so zatrdili, da tako prijetnega tovariškega vzdušja doslej še ni bilo na nobenem svetovnem prvenstvu helikopterašev. Moštveni zmagovalec je bila ekipa Ruskih pilotov, med posamezniki so njihovi piloti zasedli kar šest prvih mest. Tako sta med posamezniki zmagala Aleksander Zlobin in Vladimir Panarin, med ženskami pa Tatjana Stekolnikova in Ljudmila Korneva . Piloti so leteli z različnimi tipi helikopterjev, tako so imeli nekateri Robinskonove R-22, pa gazele, jet rangerje in podobno, Rusi pa Mi-4, ki so izgledali daleč najbolj okorno.

ZANIMIVOSTI

Novi VIPhelikopter

Tornadi v Zalivu. Velika Britanija je v Perzijski zaliv poslala nekaj letal tornado GR.1 A, namenjenih za izvidniške polete in tri letala tornado GR.1, namenjena za bombardiranje. Tako se je Velika Britanija priključila ZDA in Franciji, ki imata v Saudski Arabiji že od zalivske vojne namešče ne svoje kopenske, pomorsKe in letalske enote. Francozi imajo tam tudi letala-cisterne boeing KC-135 in letala mirage 2000. Američani imajo tam precej večje število letal, približno 2000. Za lovske na-' loge so namenjena letala F-14, F-18, F15C in F-16C. Za napade nakopenske cilje pa imajo Američani na razpolago letala F-117, F-15E, A-6 in F-111.

Jeseni so v ZDA predstavili Bel/ov helikopter model 230 twin s Textronovo pilotsko kabino VIP. Model 230 bo omogočal najzahtevnejše helikopterske operacije v kategoriji A. Tako bo zlahka pristajal tudi na naftnih ploščadih . Izdelovali ga bodo v Bel/ovih obratih v Mirabelu v kanadskem Quebecu. Helikopter še preizkušajo, pristajajo pa tako na pristajalnih smučeh kot na kolesih (v tej izvedbi je tudi na posnetku). Vsa dovoljenja za uporabo so že pridobili, največji kupec, kar 20 helikopterjev modela 230, pa je japonska firma Mitsui iz Tokija . Helikopter bo na voljo v več izvedbah, vanj pa bodo lahko namestili od 5 do 10 sedežev.

Najmanjši Mil upa na Wanklov motor

Presenetljiva ponudba. Ameriški predsednik je Tajvanu (Formozi) ponudil možnost nakupa 150 lovskih letal General Dynamics F-16 fighting falcon . Ta država se že nekaj časa zanima za nakup teh letal, vendar pa so ZDA do te ponudbe dosledno zavračale možnost prodaje. S temi letali želi Tajvan zamenjati zastarela letala F-100, F-104 in F-5. Zaradi ameriškega embarga na izvoz visoke tehnologije so se Tajvanci pričeli zanimti tudi za francoski mirage 2000 in izraelski kfir, poleg tega pa so izdelali tudi lastno letalo, ki pa po zadnjih vesteh ne bo šlo v serijsko proizvodnjo, Manjše razočaranje je povzročilo dejstvo, da jim ZDA ponujajo letala starejših izvedenk AlB in ne najnovejših CIO, Načr tujejo, da bodo letala izdelovali v kooperaciji, kar bi zagotovilo 11 000 delovnih mest domači (tajvanski) letalski industriji. Prvo serijsko letalo. V začetku septembra 1992 je poletelo prvo serijsko izdelano lovsko letalo SAAB JAS39 gripen. Gre za letalo, ki bo v naslednjem desetletju zamenjalo letala SAAB JAS29 viggen . Tako kot njegovega predhodnika, bodo letala izdelovali v več izvedenkah (lovec, izvidnik, dvosedežnik, mornariško letalo itd.). Švedsko vojno letalstvo zahteva 300 letal gripen, do sedaj pa je bil odobren nakup 140 letal v dveh delih : 30 in 110 letal. Zamenjava. Royal Air Force (RAF) so iz operativne uporabe umaknile letala McDonneli Douglas F-4 phantom II. Ta letala so bazirala tudi na Falklandskem otočju v južnem Atlantiku . Zamenjali so jih s tornadi F.3.

Prvi Mil Mi-34 je sicer poletel že leta 1986 in je hkrati prvi konvencionalni ruski helikopter, ki je izvedel luping in sodček . V kabini je prostora za štiri , kot pravijo pa je v njem vse malo bolj okorno v primerjavi s podobnimi zahodnimi letalnimi napravami. Verjetno pa je Ahilova peta Mi-34 zastareli radialni batni motor Vedenejev M-14V-26 s 325 KS. Zato bi ga radi nadometili z dvema lažjima in

manjšima wanklovima motorjema. Pričaku jejo, da naj bi se to zgodilo že v letu 1993. Vsak od dveh rotacijskih motorjev naj bi dajal po 220 KS, razvili pa so ga v Rusiji v obratih VAZ. Pri proizvajalcu računajo, da naj bi Mi-34 prav s temi motorji postal zanimivejši za tržišče, vse pa bo seveda odvisno od pridobitve dovoljenj .

Podpisan dogovor. Ameriška firma Hughes Redifusion Simulation je dobila ekskluzivno pravico za izdelavo simulatorjev letenja za letala Mig-29 in Mig-31 . posel vključuje tudi raziskavo trži šča za te simulatorje. Po tem dogovoru bo ameriška firma izdelovala simulatorje za osnovno in nadaljevaino šolanje, pa tudi za šolanje operativnih nalog. Dogovor predvideva tudi kooperacijo pri razvoju podobnih simulatorjev za druge letala Mikojanovega konstrukcijskega biroja, tako za civilna kot vojaška letala,

KRILA 45

Bell 412SP v kamuflažni barvi z oznako SL-HAD v akciji pod Zelenico.

Vsi helikopterji slovenske Teritorialne obrambe Doslej smo večkrat objavili posamezne posnetke helikopterjev letalske brigade TO Slovenije, nikoli pa nismo predstavili vseh skupaj. V tujini so nas začeli pri tem že kar dohitevati in objavili so že vrsto posnetkov, pa vendar nikoli vseh helikopterjev. V našem fotografskem arhivu pa se jih je nabralo toliko, s katerimi lahko predstavimo celotno »eskadriljo«, dodamo pa lahko še helikopterja zaščitne brigade MORIS. Posnetki : Tone Polenec, Tomaž Bukovec in Boris Kn ific

Bell 412 v temnomodri barvi z oznako SL-HAE nad Kozjanskim.

A-109 hirundo z oznako SL-HA C nad Gorenjsko.

46 KRILA

SA 34 1 gazelle ;()oznako SL-HAA nad Završnico.

Agusta Bell 412 z oznako SL-HAB pri

Kočevski

Reki.

Exec 90 v kamuflaž nih barvah z oznako brigade MORIS na heliodromu v

Modri 412 SL-HAE med postankom.

Kočevski

Reki. Sestavljen je v Ilirski Bistrici in ni registriran .

Vsi helikopterji slovenske Teritorialne obrambe Inštrumentalna

plošča

v kokpitu gazele.

Kokpit helikopterja Bell 412.

KRILA