Krila 8 1996 by Milan Korbar

_----! ,",:

~---~---~---~---- -- -:-::/

UREDNIKOVA

BESEDA

r- ------------------

•

SPOŠTOVANII

Se imo mo provico vprošoti, kokšno je bilo letolsko leto 1996? ln, oli je oceno sploh lohko objektivno? Problem, če je to sploh problem, po je vnoslednjem: toliko pomembnih dogodkov, kot smo jih beležili oli po somo opozili, kot se jih je zgodilo v letu 1996, je redkost. Do jih noštejem somo nekoj: odlični rezultoti noših jodrolcev no tujem in 1000 preletnih km Boštjono Pristovco, rekordni leti jodrolnih podolcev, vojoško podolsko SP v Cerkljoh, nostop Thunderbirdsov, zgrojeni prostori 15. letolske brigode no Brniku, otvoritev novego hongorjo z delovnicomi in uglednimi pisorniškimi prostori letolske enote policije. Potem: Aerodrom ljubljono je objovil, do je s stroni letoliščo priprovljeno vse zo obrotovonje CAT III, dobili smo novo letolsko družbo, imenovono Smeltoir, prej belo-oronžni Pilotusi Slovenske vojske po so spremenili borvo in znočoj. No Uprovi zo zročno plovbo je gospodo Bokolo zomenjol gospod Slono, problemi po so ostoli, vsoj dvokrot so kontrolorji nopovedovoli stovko. Vse to, in še koj drugego, je direktorjo Uprove, g. Slono, postovilo pred dejstvo, do sproži reorgonizocijo. Reorgonizocije se dogojojo in so se dogojole tudi drugje. Veter je korenito spremenil orgonizocijo športnego letolstvo no Ptuju in lescoh, letolcem v Slovenski vojski po se je zočelo nekokšno drugo poglovje, soj je obdobju, ko je bilo njihovo letenje še nojbližje športnemu, zočelo odzvonjoti... VMoriboru smo imeli lepo letolsko prireditev v čost Edvordo Rusjono in Dnevo slovenskih letolcev. Kdo bo no vrsti drugo leto, bomo še videli, vsekokor je v držovi kor nekoj kondidotov zo to prireditev. Trebo po bo molo popoziti. Predvsem lZS s svojimi komisijo mi noj bi prireditvi prispevolo rdečo nit, iz kote re je potem rozvidno, kokšno športno letolstvo imomo. Čos zo tovrstne ideje in predloge po je tu. Bile so tudi nesreče ... Nošo revijo je obhojolo izid Kril št. 1 iz leto 1956. Proznovonjo so vedno priložnosti zo velike misli in še večje besede, no koncu po se nekoj vsego le prime. Bi bilo hudo norobe, če drugo leto nostopimo no osmih, izidemo v desetih oli po vsoj devetih Krilih? Gibonje v smeri slovenskego letolskego mesečniko je noš, moj temeljni cilj. Tone Polenec Kronj, 12. november 1996 2

----ff

~---~---~---~---!(~:::::)

,,--ff

KRI L

<:',:')

-------------------------~' Izdajatelja:

Letalska zveza Sloveniie in Defensor d.o.o. Zaloinik:

Defensor d.o.o.

UREDNIKOVA BESEDA

NOVO SLOVENSKO LETALO: BOSCAROL·POTOČNIKOV SINUS

SINUS ZA MIKLAVŽA

--------------------------------------------------------------~

----------------------------------------------- ---- -----------~

Za zaloiniškl program:

Darko Petelin

--------------------------------------------------------------~

Odgovorni urednik zaloibe:

Miroslav Ulčar Izdajateljski svet:

PS LZS, Lepi pot 6, Liubliana Reviio sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport RSloveniie Strokovni svet revije:

Jože Brodar, Andrei Grebenšek, Boian Jeras, Boris Knific, Daniiel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Loize Žumer Glavni in odgovorni urednik:

RAKETARSKO SVETOVNO PRVENSTVO

LAK - 12

CENTER SPLOŠNEGA LETALSTVA NA BRNIKU

LETEL SEM ŽiROKOPTER...

PRILOGA: NORTH AMERICAN 1·15

DC·' SERIJE 80

LETALSKI PROMET V EVROPI PO LETU 2000

NAVIGACIJA V LP PO LETU 2000

FREE FLIGHT - LETALSKI PROMET BREZ KORIDORJEV

LETALSKA SCENA

NAJ·FOTO

PIPER PONOVNO V SLOVENIJI

------------------------------------- ----------------- --------~

----------------------------------------- ----------- ----------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------- - ----------------~

Tone Polenec Pomočnik

urednika:

--------------------------------------------------------------~

Boris Knific Oblikovna zasnova:

Zdravko PapiČ Tehnična

ureditev:

TiM Lektorirala:

Saša Zadnik Grafična

--------------------------------------------------------------~

priprava in tisk:

Tiskarno Mlodinska kniiga, d.d.

--------------------------------------------------------------~

Naslov uredništva:

Defensor d.o.o. . KRILA, Podutiško c. 148, 1000 Liubliana tel.: 061 159 22 OO in 061 159 20 28, fax: 061 159 07 56 Tajnica uredništva:

Mateia Polanc Žiro račun: 51000 -603 -56400 Defensor d.o.o. (za KRILA) Oglasno trienje: tel.: 061 159 22 OO

Ceno posamezne številke 490 SIT (za tuiino 5 USD), polletna noročnina 1800 SIT (za tujino 40 USDl. Odpovedi naročnine spreiemamo samo za polletie! Nenoročenih fotografii in tekstov ne vračamo! Orbis Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Aerospace Publishing © za RSloveniio: Oefensor d.o.o. ©

--------------------------------------------------------------~

r-------------------------------------,

: SoV\čV\e iV\ tople dV\i v letu 1997 : I

: I I I I

želi vsel"Y\ b~cdcel"Y\ iV\ letalcel"Y\ LA~edV\ištvo

: I I I I

L _____________________________________ J

_----ff

K R I L A --.. :'.. ....--'' / ---- _.. - ------- --- -. -- --- _.. '

N O V O S L LETALO •• POTOČN I

j------------------------------I I I I I

'Kone, novembra je na ajdovskem letališču vzletelo in pristalo iadralno-motorno UL letalo, namenieno seriiskiprojzvodnp. %a njim stojita firmi Pipistrel in Alba Star, v obeh pa sta očitno prepoznavna Ivo Boscarol in Pavel Potočnik.

Še vemo, kdaj je v Sloveniji vzletelo zadnje prototipno motornno letalo, namenjeno serijski proizvodnji? Tisti, ki spremljajo razvoj našega letalstva, bodo vedeli. Od tega so tri desetletja in še kaka tri leta za povrh. Letalo se je imenovalo LlBIS 180, bilo je ne najbolj posrečena izpeljanka priljubljenega KB 6 matajur. Preizkuševalni pilot tega letala je bil, žal že pokojni Martin Poznič, takratni upravnik Letalske šole ljubljanskega aerokluba, poskusni leti pa so bili vezani na takrat še nedograjeni Brnik. VLibisu so izdelali desetino teh letal, vsa so končala dokaj neslavno, edini ohranjeni primerek, ki čaka na obnovo, pa stoji v hangarju ptujskega aerokluba. Po teh dogodkih je slovenska letalska podjetniška inovativnost v celoti popustila. Do nedavnega smo bili priče posamičnim poskusom samogradenj, ki so imele v ozadju natančne načrte in številnih

gradenj, ki so bila natančna sestavljanja tovarniško izdelanih sestavnih delov. Dlje, razen morda v idejah, v minulih desetletjih Slovenci nismo segli.

SINUS Prihaja iz delavnic Pavla Potočnika in Iva Boscarola. Letalo je na prvi pogled še najbolj podobno storehu, toda samo na prvi pogled.

Krotak v zavojih

Predvsem je storchu podoben trup letala. Sinus je podprt z repnim kolesom, vetrobransko steklo pa je veliko bolj aerodinamično. Preseneča razmeroma velik aerodinamični nastavek propelerja, pozoren opazovalec bo takoj opazil asimetrični vdrtini na pokrovu motorja, ki sta namenjeni zložljivemu propelerju. ln če je trup na zunaj podoben storchovemu, velja čisto nekaj drugega za krila. Slednja so velika, še najbližje krilom jadralnih letal. lakriica in zračne zavore naj bi nakazovale sinusovo univerzalnost. Tudi izpeljava repa je inovativna, saj ga odlikuje sodobna »T« izvedba. Če je to le zunanji del splošnih podatkov o letalu, se dodatna presenečenja skrivajo v kabini, v kateri je poskrbljeno tako za pilota, kot njegovega sopot· nika, lahko tudi učenca. Razporeditev inštrumentov je še najbližja tisti, ki jo vidimo v sodobnih jadralnih letalih, preštudirano pomaknjenih tako,

Pavel PoMnik med preizkušanjem obremenitve krila v svoji delavnici.

,,--;ff

KRI L A :>,') ----- -- ---- ------ ------- ---

Gonilni sili projekto: Ivo Boseorol in Povel Potornik

PRVI VTISI

do jih je moč spremljoti enoko dobro z obeh sedežev. Spodoj, med vzporednimo sedežemo, so ročice zovor, ročico zo plin motorjo in ročico zokrilc, ki se ustovljo vdveh pozitivnih in dveh negotivnih položojih. Nod glovomo pilotov je ročico zračnih zovor, ki se izvlečejo no zgornji površini kril.

JADRALNO - MOTORNO, MOTORNO - JADRALNO Idejo je storo dobri dve leti. Temeljni cilj so bili: dvosedežno ultrolohko letolo z vzporednimo sedežemo, nomenjeno šolonju, rekreotivnemu letenju, krajšim potovonjem, šolonju jodranjo in jodranju. Zosnovo torej, ki vsvetu še nima konkurento. Združevolo noj bi torej elemente motornego letenjo in užitke jodranjo, ki po bi bili približno tokšni, kot jih nudi dvosedežni blonik. Poleg Ivo Boscorolo in Povlo Potočniko je videjni osnovi sodelovol tudi letolec velikih izkušenj, Silvo Orožim. Če pri ideji le ne gre zo nekokšno revolucionorno odkriije (jodralmrmotorno letolo pri nos že pozno mo, predstavniko te zvrsti sto tudi že pri nos znono ovstrijsko dimono in češki vivot), je idejo sinuso prvo, ki posego v ultrolohko področje . Sorazmerno mojhen denor in dvojno nomembnost letolo. Zo perspektivo in s tem življenje SINUSA je bilo, (bo) pomembno predvsem mednorodno sprejemljivost projekto. Zoto so go delno predstovili sporni odi leto 1995, v Fridrichshofnu. Promocijo je lepo uspelo in Ivo Boscorol pravi, do so se AvstroIci in Nemci živo zonimoli zonj. To dejstvo so dolo ekipi zogon, letolu po reolno osnovo. Aerodinomiko SINUSA je izračunol Franco Oriondo,

Itolijon, ki je sodelovol tudi pri nos uspešnih projektih storcho in UL jodrainego letolo silent. Int Rodo Kikelj je izdelol vse stotične izračune, letolo po je izdelol Povel Potočnik, hkrati po vonj vložil svoje bogote izkušnje. Vdelovnicoh Pipistrelo Ivo Boscorolo, je letolo dobilo končno obliko tudi znotroj. Konstruirali in izd elo li so inštrumentno ploščo, pogone komond in opremo. Morjon Božič je konstruiral mehonizem zo zlogonje propelerjo, Bojon Sojovic po nosilec motorjo, komonde in drugo opremo. Se to je trojolo od lonskego Fridrichshofno, do letošnjego novembra, ko je letolo vzletelo pred komisijo Uprave zo zračno plovbo Republike Slovenije. V njej so bili dr. Dominik Gregelj, Toros Krivenko, Gorazd Hobjon in Gregor Bukovec. Tedoj je letolo pridobilo zočosno dovoljenje zo nodoljnje preizkuse.

Vsi, ki so sinuso leteli, so bili z njim zodovoljni. Veseljo po nisto moglo skrivoti tudi Povel Potočnik in Ivo Boscorol, zoradi preprostego dejstvo: že prvi leti so nomreč pokozoli, do so se oerodinomični izračuni Orlondo o no povedo nih lostnostih letalo, notončno ujemoli z dejstvi, ki so jih kozoli inštrumenti. Povrhu vsego je letolo zelo tiho, toko zunoj kot znotroj. Pilot in sopotnik se lahko menito brez noprezonjo glosilk.

SINUS DANES, SINUS JUTRI Ekipo, ki je delovolo no projektu sinus, je zodovoljno. Vresnici se njihovo delo komoj zočenjo, soj uspešno preizkusno letenje šele postovljo pred konstruktorje in izdelovoIce nojresnejše no loge. Vdogovoru z Itolijoni so zo popoln preizkus zomi-

Pred vzletom

----ff

~---~---~---~---~~~-::)

Tehnifni podatki i _ULTRALIGHT MOTORGLIDER ~

TIp: dvosedežna UL motorno-jadralno letalo Materiali: epoksidna smolo, steklo, ogljik, jeklene cevi Profili: krilo OMD 003. '(IŠInski stabilizator IMD 03T Zrome zavore: tip Shemp Hirth Motor: Rotax 503 UL DCDI »C« 1 : 2,62 Propeler: BAM 2FB Noj. stotimi potisk: 150 kg 2360 obr./min propelerja

L....I

Dimenzije /~

(

razpetino kril: ......... . .. 14,81 m dolžina: ...... . ............ 6,61 m višina: ..... . . . . ....... .... 1,70 m površina kril: ..... . . . . 12,80 m1 površ. smer. stab. : . . . . 1,1 m1 površ. viš. stab.: .... 1,82 m1 vitkost: .......... . . .. 16,94

Zakrilco pozitivno: ,

-----,

prva stopnja ......... . . . 7', druga stopnja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14' negativno: prva stopnja . 6', druga stopnja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 '

Mase: praznega z opremo . . . . . . . . .. 271 ,6 kg najveqa vzletna . . . . . . . . . . . . 450 kg gorivni rezervoarji . . . . . . . . . . . . . . 2 x 20 I

Zmogljivosti (izročun)

sli pošteno predelali trup storcha: »T« rep, odebeljen del med kabino in repom, povsem nov nosni del, znižana kabina in popolnoma nova notranjost kabine, predelana krila silenta in repno kolo, namesto klasičnega tricikel podvozja. Vse to so izdelovalci sinusa vključili v projekt samo zato, da so na najhitrejši in najcenejši način prišli do rezultata, potrditve zasnove jadralno-motornega UL letala. Novega, čisto pravega sinusa, nameravajo javnosH predstaviH na pomladnem letalskem sejmu v Fridrichshafnu. Slednje pa pomeni: spremenjen profil krila in s tem povezana nova orodja za izdelavo krila, izboljšan trup opornice kril bodo odstranili, mehanizem za zlaganje propelerja pa

vgradili že v prototipno letalo. Predvidevajo opcijo letala s tricikelskim podvozjem, snujejo pa že tudi možnost uvlačenja podvozja. Ne glede na konstrukcijo podvozja, Orlandov aerodinamični izračun pravi, da naj bi očiščeno letalo, brez lastnega pogona, jadralo v drsnem razmerju 1 : 27. ProtoHpnega sinusa bodo preizkusili še v tej sezoni, tako da bodo vse nejasnosti, pred izdelavo orodij za prvo od serijskih letal povsem odpravljene. Za letalo bodo pridobili potrebno dokumentacijo v Nemčiji, saj je nemška homologacija povezana z uspešnim trženjem letala v tujini. Srečo Mohor, ki je bil tudi nadzornik gradnje

hitrost prevlačenja z zakrilci . . . . 58 km/ h hitrost prevlačenja brez zakrilc . '" 63 km/h potovalna hitrost (75%plina) . .. . . . 158 km/ h najveqa vodoravno hitrost . . . 182 km/ h najveqa dovoljena hitrost (VNE) .... 205 km/ h hitrost najboljšega dviganja . . . . . . . 110 km/ h najveqe dviganje ............. 3,9 mis dviganje pri 140 km/h . . . 2,57 mis najveqa višina . . . . . . . . . . . . . . . . 4500 m hitrost najmanjšega propadanja . . 79 km/ h najmanjše propadanje (odprt propeler) .. 1,5 mis najmanjše propadanje (zaprt propeler) . . 1,1 m/ s največ. propadanje (zavore in zakrilca) . . 5,5 mis hitrost najboljšega drsnega razmerja . . . 85 km/ h drsno razmerje (odprt propeler) ....... 1; 22 drsno razmerje (zaprt propeler) .. l. 27 vzletna dolžina H= O. . . . . . . . . . . . . 121 m dolžina vzleta prek 15 movire . 215 m dovoljene obremenitve . .......... +4/ -2g omejitve akrobatsko letenje ni dovoljeno poraba goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Ijh

_---!

KRI - -- L 1(::-::) -------------- -- - - -- _.. ..

SINUS ZA MIKLAViA Poročilo

s poleta z motornojadralnim UL letalom SINUS, reg. oznaka S5-NBP, 6. 12. 1996 v Ajdovščini, v lepem in mirnem sončnem vremenu. Pavel Potočnik Tehnik in pilot, izprašani nadzornik letalske gradn;e, ;e bil skora; pred dvema desetlet;ema vekipi Elana, ki ;e na Goren;sko pripel;010 znan;e in orod;a, potrebna za izdelavo ;adralnih letal. Dolga leta ;e bil duša in srce tega pogona vbegun;skem Elanu. Danes ;e specializiran za izdelavo vrhunskih propeler;ev za motor;e Rotax, predvsem pa izdelavo UL ;adralnih letal, vrste silent, za itali;anskega naročnika. Je pilot, n;egova letalska kariera pa se ;e začela davnega leta 1959...

Kokpit

Ivo 80scarol N;egovo ime ;e, tako rekoč od trenutka, ko smo spoznali motorne zma;e, nerazdružl;ivo s po;mom motoriziranega prostega leten;a. Je ;adralni pilot, učitel; leten;a, testni pilot letalnih naprav, ki ;ih izdelu;e n;egova firma Pipistrel. Kot vztra;en zagovornik ultralahkega leten;a in vrhunski strokovn;ak s tega področja, ;e nenehno aktiven tudi v komisi;ah LZS, ki krmari;o to področje letalstva. sinuso, ima kar nekaj izkušenj o tem, kako na nemškem potekajo te stvari. Za pričakovano dobro prodajo sinusa je nadvse pomembna tudi cena. Ko je ekipa lansko leto odhajala v Fridrichshafen, so govorili o ceni okoli 30.000 DEM. Resnici na ljubo govorijo o podobni ceni tudi zdaj, s pripombo, da velja omenjena cena za letalo brez motorja. Zagotovo bodo prave podatke o ceni izvrgle natančnejše priprave za serijsko proizvodnjo in konkretnejšo naročila . ln naposled, ali ob vsem videnem lahko verjamemo, da bo projekt zaživel? Mislim, da lahko! Nekakšna garancija uspeha so dosedanje delo in izdelki Iva Boscarola in Pavla Potočnika. Firma Pipistrel je recimo izdelala in prodala 220 motornih zmajev. Od teh jih približno 40 leti v Sloveniji, ostali pa so po vsej Evropi, tudi na najzahtevnejšem nemškem trgu in celo v Afriki. Nekaj podobnega lahko zapišem tudi za firmo Pavla Potočnika. Iz njegove delavnice, v Gorjah pri Bledu, so v poldrugem letu odpeljali 15 UL jadralnih letal silent...

Tone Polenec

Polet je trajal 45 minut, s tremi pristanki. Letalo je izdelano po visoki tehnologiji, zelo lično, z odlično končno dodelavo in po tem sodi v višji kakovostni razred. Ocena za to je nad standardna. Letalo ima klasično podvozje, repno kolo, v opciji pa bo imelo uvlačljivo ali fiksno tricikel podvozje. Sledil je predvzletni pregled po »check « listi, ki je dobro pripravljena in zajema vse podrobnosti in komande motorja ter ostalih delov letala. Kabina: vstop je nekoliko otežen. Zdodatnim ojačanjem »copat«, oziroma dodelanim podpornikom za noge, bi bilo to v veliki meri rešeno. Sedeži, s premakljivimi zasloni, so lično izdelani in omogočajo sedenje pilotom različnih razsežnosti, tudi takšnim, kot je moja malenkost. Kabina je, v primerjavi s cessno 150 ali Piperjevim PA-lB, razkošna po prostornini. Vezi so enostavno nastavljive, lične, s sodobnim zapenjanjem in odpenjanjem. Vseeno bi lahko pri serijskih modelih vgradili naslanjače za padala. Oprema kabine: zelo ugledna. Inštrumenti so pregledni, lepo in smiselno razporejeni, posebno pohvalo zasluži proizvajalec za motorski elektronski inštrument, ki daje res vse važne podatke o delovanju motorja, zraven pa še podatke ob naletu. Inštrumenti in komandni pult: lahko dosegljiv z obeh strani, tudi v položaju na tri točke . Kinemotiko krmiljenja je odlično rešena, prav tako pogon za krilc, ki omogoča dvostopenjski odklon

ajdovskega letališča! »Jej, jej, Kekec,« bi rekel Kosobrin. Lepo v levi zavoj. Po normalnem odklonu krmil ubogljiv odziv in sinus že leži kot pribit. Res je izredno lepo vreme na Primorskem, pa vendar! Seveda, za krilca sem pospravil že prej. Sinus kroži tako, kot ga je »ata« Pavel zasnoval, stabilno! Tu je že 200 min drugi zavoj. Usmerim se na pobočje nad Ajdovščino. Motor vleče sinusa, brez omemebe vrednih tresljajev, kot utrgan. Povečujem hitrost dviganja še dobrih 2 mis, hitrost 100 km/h, zakrilca dam gor (6"). Pa saj to ni res! Sinus potegne, kot bi ga spodbodel z bičem in že imam 120 km/h, variometer pa še vedno kot prilepljen. Saj to je noro! To je tudi zame, »starega jarca«, nekaj povsem novega. Pri 50 KM motorja, v režimu vzpenjanja, naraste hitrost za 5%, magično! Pavel je res genij. Komaj se oddahnem od presenečenja, že sem pri pobočju po približno petih minutah letenja na ajdovskih 670 m; za krilca pospravim. Nad sebOj zagledam samotnega »cunjarja«, pa tudi Stojan me, kot dober vodja letenja, opozori nanj. No, lepa reč! Če je za »cunjarja« (op. avt.: naj mi, brez podcenjevanja - jadralno padalstvo je zares lep šport - oprostijo) dovolj, potem bo tudi kaj zame. Potipam in glej ga šmenta, res je nekaj. Odvzamem plin in po proceduri, kot je Ivo povedal, ugasnem motor, izvlečem zakrilca na 1. stopnjo. Propeler se najprej vrti v prazno, jaz pa na »nuli«. Tu je že Stojan, prava mama, ki mi po radiu svetuje, da iščem še malo dalje. In res, vario se začne dvigovati in se ustavi pri 1,2 mis. Hura! Za ta letni čas. Za krožim, »kuglica« v sredini, kar pri sinusu sploh ni težko in vario je med 0,6 in 1,2 mis. Še nekaj osmic in pridobim 60 do 70 m. Prelepo! Dolgega jadranja nimam na sporedu, vendar še malo sprehoda. Ni bilo pametno, saj sem že na višini, na kateri sem začel. »Smrkelj« je še vedno nad menoj, pa mu nisem »fouš«. Sem na zaprtem, on pa na prepihu, kar v tem letnem času ni veselo, čeravno na Primorskem. Zopet malo dviganja, vendar se odločim, da grem

v dolino, ker bi preizkusil še najmanjšo hitrost letenja. Oddaljim se od pobočja in začnem zmanjševati hitrost. »Kuglica« strogo v sredini, zakrilca na »nuli«, vlečem palico, vario na nuli, hitrost pada počasi. Neverjetno počasi! Sinus ima pač dobro fineso (op. avt.: okoli 25). Hitrost 65 do 55 km/h, lahno, lahno zatrese in neodločno omahne. Poskusim še enkrat, s prvo stopnjo zakrilc. Približno isto, le hitrost je za 5 km/h manjša. Grem na preizkus poskoka. Povečujem hitrost. Kot za šalo nori sinus od 70, prek 90, 100, 120 km/h in že sem na 140 km/h. Vtej fazi preizkušanj je to, po navodilih Iva, najvišja hitrost. Ja, pozabil sem reči: to vse se dogaja z zakrilci »na gor (_6°)«. Vario stoji pri -3,5 mis. To bi bilo tudi dobremu, staremu blaniku v ponos. Zmanjšam hitrost na 80 km/h. Še par ostrih zavojev, sinus je zares ubogljiv in že sem na ajdovskih 300 m. Priprava za vžig motorja in rahel pritisk na gumb štarterja. Motor oživi in pustim ga kratek čas na relantu. Še nekaj sprehodov z motorjem med 60 in 140 km/h, da vidim, kako je z obrati. Res neverjetno! Nobenih odstopanj od normalnih vrednosti, kar pove, da je Pavel ustvaril vijak izrednih zmogljivosti, ki moč motorja res kar najbolj racionalno pretvarjajo v vlečno silo.

Pristanek Zdaj pa počasi na pristanek. Rdeči lučki za oba rezervoarja mi sicer še ne utripata, vendar sem tu nekje. Radovednost me daje, ali sploh delata? Pomešam z nožnimi komandami in lučki se v zaporedju prižigata. Deluje! Še bolj varnega se počitim. Javim se v šolskem krogu za pristanek. Dovoljen mi je spust na 150 m, potem pa vključitev v šolski krog, v tre~em zavoju. Sinus je vse bolj moj! Preizkusim še zračne zavore. Ja kakšno razkošje, 5 mis navzdol pri 90 km/h. To je še en podatek, ki ogromno prispeva k varnosti letenja s sinusom. Poznamo nekaj nesreč s storchi, ki so se sicer za posameznike srečno končale, ravno zato, ker na zasilnem pristanku niso mogli »ugasniti« hitrosti, pa se je vse skupaj

končalo na koncu terena ali pri kakem drogu ali v zorani njivi. Pospravim zavore in se na predpisani višini zapeljem v šolski krog. Že sem v finalu. Še en pogled na ročico - zakrilca na prvi stopnji, višina 100 m, že sem nad »ranfenkom« pred stezo, polne zavore, nobenih tresijajev in približuje se mi steza pod čisto drugačnim kotom, kot sem navajen pri storchu. Pri tleh sem, poravnam, višinsko krmilo je kar preveč občutljivo (pogrešam povratni pritisk), »tipam« zemljo, ugotovim da sern vsaj en meter previsok, tonem in čakam . Kar bo, pa bo! Sinus pohlevno počepne . Res si priden, si rečem. ln že lvova komanda: »Gas, še en krog!« To je zdaj že rutinsko: klasičen šolski krog in ponovno sem na pristanku, to pot že z izkušnjami. Ssinusom pristaneva kot dva uigrana prijatelja, čisto na kratko. Odskoka ni, v izteku kratko zaviranje in že zapuščava stezo. Parkiram, ugasnem motor, še zadnji pogled na »šoltarje«. Ja, v redu je! Zapuščam kabino, malo nerodno, poln svežih vtisov in osebne radosti, da sem imel priložnost pilotirati tako imen itno letalo. Na misel mi pride francoski izrek: »pristanek je uspešen, če potniki in posadka ostanejo živi!« No v mojem primeru je bilo celo še letalo. Prisotni me sprašujejo, če je letalo dobro. »Ni dobro!« »Zakaj?« »Ker je odlično!« Miklavž mi letos res ni mogel prinesti več! Menim, da je Pavlu in Ivu ter njunima ekipama uspel »veliki met« in Slovenija je, če odmislimo straro državo, bogatejša za avtohtono letalo, proizvod slovenske pameti in prid nih rok. Da bo le vse ostalo slovensko!

Silvo Orolim Op. uredništva: Silvo Orožim je vsvoji dolgoletni karieri naletel nad 16.500 ur z vsemi mogoami letali, od jadralnih do potniških, leta 1963 skoal s padalom na Kredarico, zdaj pa vodi letalsko firmo Sokolje gnezdo. Vpisanih ima vsaj 120 letal. Toliko jih je namre{ štel, potem pa prenehal. Po oceni jih je vsaj 140, kot zadnji letos je bil sinus.

· .. -;ff

KRI LA::·::) - __ - - - - - - - - - - __ .. _oo _.. ___

oO . . . . . . .

SVETOVNO RAKETN I H PRV E NSTVO MOD ELARJEV ,------------------------------------------------------------------------Eno zlato in štiri srebrne medalje slovenskih raketnih modelarjev 1 1 •

I I

, I I I

Prizadevania in napori posameznikov v Komisiii za raketno modelarstvo LZS in Astronavtsko raketarskem klubu v. M. Komarov iz Liubliane so kronana z uspehom. Organizirali smo svetovno prvenstvo raketnih modelariev za mladince in člane - obsežen proiekt, ki ie po številu udeležencev presegel vse dosedanie. Uresničile so se želie številnih raketnih modelariev, da končno tudi pri nas izpeliemo naiveijo tovrstno prireditev. Pred nekaj leti, ko smo si še prizadevali za spre' jem v FAI in še nismo vedeli ali bomo takoj po osamosvojitvi že lahko nastopili na SP pod lastno zastavo, si nismo upali niti misliti, da nam bodo že v tako kratkem času zaupali organizacijo najpomembnejše raketarske prireditve. Pa vendar, po številnih medaljah in doseženih izvrstnih rezultatih naših športnikov na evrapskih in svetovnih prvenstvih, smo kmalu dočakali tudi ta dogodek na naših tleh. Svetovnega prvenstva za mladince in čla ne, katerega častni pokrovitelj je bil predsednik republike g. Milan Kučan, se je udeležilo rekordno število prek 400 tekmovalcev, strokovnih vodstev ekip in sodnikov iz 22 držav, kar je dokaz, da se ta dejavnost v svetu vse bolj širi in razvija. Vendar pa pri organizaciji ni šlo vse gladko in brez težav. Načrti in želje so eno, izvedba pa nekaj povsem drugega. Bolj ko se je bližal termin in je bilo treba zavihati rokave, manj je bilo tistih, ki bi bili pripravljeni žrtvovati svoj prosti čas in pomagati pri organizaciji. Kljub temu je organizacijskemu odboru uspelo zbrati zadostno število privržencev tega športa iz vrst učiteljev tehnične vzgoje in modelarjev, nekatere tudi iz tujine. Za lažjo predstavo obsežnosti prireditve naj povemo, da je bilo treba na poligonu, v bližini Kamnika, postaviti pravo malo naselje, s 26 štabnimi šotori za vse reprezentance, za organizacijske

potrebe, oba glavna sponzorja in sodnike, poleg teh pa še poljsko kuhinjo in jedilnico, oder za svečanosti ob podelitvah odličij ter zagotoviti in opremiti 46 štartnih mest z lansirnimi napravomi, kjer je svoje delo opravljalo okoli 100 časomeril cev, sodnikov in članov žirije. Dejansko sta bila to dva ločena poligona za mladince in člane, na katerih so sočasno potekala tekmovanja v sedmih športnih panogah. Vsak dan je bil za udeležence in sodnike organiziran prevoz iz Ljubljane v Kamnik in nazaj ter prehrana na poligonu. Tako velike prireditve ne bi mogli izpeljoti brez pomoči sponzorjev, saj je izvedba celotnega projekta zahtevala precejšnja finančna sredstva. Glavna sponzorja prvenstva sta bili firmi UHU in njihov generalni zastopnik v Sloveniji UNIHEM iz Ljubljane; oba že vrsto let pomagata pri razvoju raketnega modelarstva in tehnične kulture v Ljubljani nasploh, sta pa tudi sponzorja slovenske državne reprezentance. Organizator si je veliko obetal tudi od obljubljene pomoči Ministrstva za obrambo v opremi in osebju za postavitev tabora, ki pa je bila žal skromnejša od pričakovane. Zato so morali zadnje dni za delo poprijeti tudi nekateri domači reprezentantt ki tako niso imeli dovolj časa za neposredne priprave pred prvenstvom, kor se je odražalo tudi pri doseženih rezultatih. Celotna organizacija prvenstva je bila namreč zastavljena povsem na amaterski osnovi. Testiranje motorjev je prevzela firma Mach iz Loke pri Zidanem mostu, proizvajalec modelarskih raketnih motorjev in modelov. Vta namen je bila v sodelovanju z g. Taborskim na Češkem razvita in nabavljena preizkusna naprava in programska računalniška oprema, s katero so bile hitro in natančno opravljene meritve vseh tipov modelarskih motorjev, ki so jih tekmovalci uporabljali na prvenstvu. Merjenje višin poletov v kategorijah S1 Bin S5C ki je bilo na skoraj vseh dosedanjih prvenstvih precej vprašljivo, so s pomočjo štirih teodolitov korektno opravili strokovnjaki Geodetskega zavoda RS in firme Geoservis. Za računalniško obdelavo

Štart maksi rakete V-2 slovenskih modelariev.

rezultatov pa je poskrbela firma SINEL. Da ne bi nihče ostal lačen in žejen, je poskrbelo osebje restavracije Discovery. Otvoritev prvenstva je bila v središču Kamnika in ostala vsem udeležencem v lepem spominu. Povorko udeležencev prvenstva po ulicah Kamnika in svečanost na glavnem trgu je namreč spremljala množica obiskovalcev festivala narodnih noš, ki so ga takrat pripravili v Kamniku. Zatraktivnim nastopom in preleti motornih zmajev nad tribuno pa so jo popestrili tudi člani Aerokluba Kamnik. Po uradnem treningu in otvoritvi so se začela tekmovanja v sedmih panogah. Vreme je bilo skoraj vse dni nastopajočim dokaj naklonjeno, zato je bilo doseženih tudi veliko izvrstnih rezultatov, še posebej pri raketah s padalom, kjer smo bili, tako v mladinskem kot članskem »fly-offu«, priče celo enournim poletom. Rezultat poštenega in nepristranskega sojenja je bit da so se med dobitnike medalj vpisa le skoraj vse udeleženke prvenstva. Izrazitih favoritov, z izjemo v nekaterih panogah, pri maketah in RV-raketoplanih, skoraj ni bilo.

KR I L

... ·-11 '''',:

.............. '

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ oo _oo . . . . . .

r--------, r----------------------------, Člani - ekipno:

SIB

SIB 1. 2. 3. 13.

Nm SVK lAT SLO

1561 1525 1313

ROM POL MKD SLO

2665 2578 2552 1030

ESP SVK CZE SLO

1882 1791 1679 1163

773.

S3A 1. 2. 3. 19.

Člani - posamezno:

SVK RUS USA SLO

1. 2. 3. 39. 58.

TAKASHI SUZUKI UWE BREWKA IGOR ŠMATOV DRAGO PERC MIHA KOZJEK

JPN 900 + 420 + 4270 GER 900 + 420 + 4075 RUS 900 + 420 + 2940 SLO 715 SLO 315

1. 2. 3. 21. 29. 51.

VlADIMIR MENČIKOV JAN PUKL SASCHA STEINBECK EGON ENGELSBERGER JOŽE ČUDEN MIHA KOZJEK

S4B

S5C 1. 2. 3. 7.

RUS USA RUS SLO SLO SLO

1209 943 925 773 O O

S3A

S4B 1. 2. 3. 12.

OLEG VORONOV ROBERT KREUTZ ALEKSEJ KORJAPIN MARJAN ČUDEN JOŽE ČUDEN MATJAŽ POŽUN

1. 2. 3. 7. 29.-55. 29.-55.

3615 3577 2927 2524

RUS GER SLO SLO SLO

720 + 480 720 + 433 720 + 316 540 443 180

ROBERT KREUTZ VlADIMIR MINAKOV SERGEY lUIN JOŽE ČUDEN MATEJA KOZJEK MIHA KOZJEK

USA RUS RUS SLO SLO SLO

SERGEANT HYDAC TAURUS TOMAHAWK TAURUS TOMAHAWK NIKE CAJUN NIKE CAJUN NIKE CAJUN

NEUS MISSE JAROMIR CHALUPA OLEG VORONOV JOŽE ČUDEN BOGO ŠTEMPIHAR DRAGO PERC

ESP

524 521 478 418 409 404

(ZE

S5C S6A 1. 2. 3. 5.

RUS SVK SLO

1377 1351 1323 1231

SVK CZE ROM

2813 2492 1761

(ZE

1. 2. 3. 7. 24.-31. 24.-31 .

702 + 890 = 1592 656 + 852 = 1508 633+788 =1421 636 + 647 = 1283 621+0 =621 620 + O= 620

S7 1. 2. 3.

S8E SVK 3240 1. 2. USA 3240 3. SUI 3119 SLO 3047 5. L ________ .J Naši tekmovalci so tokrat osvojili pet medalj, eno zlato in štiri srebrne. Največji uspeh je dosegel To· mož Kogej, član ARK Komarov, ki je z rekordnim letom 1244 mmed mladinci obranil naslov svetovne' go prvaka v kategoriji raket za doseganje višine SI Biz Leszna, drugo mesto po je zasedel njegov klubski tovariš Jernej Vrtačnik z 807 m. Noš najboljši član je bil Marjan Čuden ssedmim mestom. Prvo mesto je zasedel Rus Voronov. Pri višinkah smo že nekajkrat in tudi tu dokazali, do znamo

S6A 1. 2. 3. 20.-21. 24. 27.

(ZE

RUS SLO SLO SLO

S7 1. Jan Kotuha 2. Robert Biedron 3. Arnis BaČa

SVK USA lAT

SATURN 1B 794 + 232 = 1026 ARIANE 3V·1 O 771 + 238 = 1009 SOJUZ T 778+153 = 931

S8E 1. FRANZ WEISSGERBER GER 1080 + 480 + 1001 2. ŠTEFAN MOKRAN SVK 1080 + 480 + 970 3. GEORGE GASSAWAY USA 1080 + 480 + 929 4. BOGO ŠTEMPIHAR SLO 1080 + 480 + 880 16. BOGDAN MAKUC SLO 1080 + 419 L ____________________________ 887 25. ALEŠ MUSEC SLO

_-- --1f

KRILA>-:) - - .. ---_ .... ----- ------_ ........ -'" Ekipno srebro v S8E so osvojili: Ivon Turk, Lrt Negode in Blož Grgi{.

r----------------------, Mladinci - posamezno: SlB 1. 2. 3. 28. 29.-38.

TOMAž KOGEJ JERNEJ VRTAČNIK SHI al MATEVŽ DUlAR ANDREJ VRB EC SLO

SLO SLO CHN SlO

1244 807 763 130

1. 2. 3. 14. 24. 27.

ANDREU PAlAU IVAN UlISKOV AGNIUS SlUCKUS ANDREJ VRB EC TOMAž KOGEJ IGOR ŠTRICEU

ESP RUS lTU SLO SLO SlO

1. 2. 3. 14. 33. 34.

AlGIMANTAS DEl KUS MARIUS COSTACHE SERGEJ KARPUŠOV ANDREJ VRBEC MATEVŽ DUlAR TOMAž KOGEJ

lTU ROM RUS SLO SLO SLO

586 581 571 425 81 60

1. IVAN UlISKOV 2. RADOSlAV HUDEC 3. HERMAN lUKAŠ

RUS SVK CIE

NIKE CAJUN NIKE CAJUN NIKE (AJUN

DRAGANA ČUDIČ IGOR ŠTRICEU BARTOSZ BONlECKI MATEVŽ DUlAR TOMAž KOGEJ

YUG SLO POl SLO SLO

490 454 453 437 389

S3A 900 +420 +2790 900 +420 + 2328 900 +420 +2135 823 705 673

S4B

SSC

Veselje po dveh slovenskih medaljah: (z level Jernej Vrtočnik (2.), Tomož Kogej (1.) in Shi Qui (Kitojsko - 3).

609 +749 = 1358 585 +466 = 1051 569 +423 = 992

S6A 1. 2. 3. 6. 18.

Jože Luden, Motejo Kozjek in Miha Kozjek so za nostop v S5C pripravili mokete nike (ojun.

S7 1. DAVID SZABO 2. lUCIAN OBRETE 3. MARCIN BIElECKI

SVK ROM POl

ARIANE 3V-12 ARIANE 3V-lO SATURN 1B

739 + 147 = 886 697 +189 = 886 737 +148 = 885

S8E

1. MARTIN HUDAK SVK 1080 + 480 + 734 2. IGOR HUDAK 1080 + 480 + 618 SVK 3. lUKAŠ HERMAN CIE 1080 +480 + 545 4. ČRTOMIR NAGODE SLO 1080 + 480 + 501 6. IVAN TURK SLO 949 8. BlAž GRGiČ SLO 722 L ______________________

----;ff

KRI L A ::-::) -- -- - - - - - - - - - - - -- - - - - - - _....

Eden največjih maketarskih mojstrov, Bob Biedron, pripravlja maketo ariane 3 za štart.

izdelati odlične modele, ki pa največkrat letijo previsoko, da bi jim lahko vsakokrat izmerili višine. Tudi tokrat niso imeli sreče nekateri naši tekmovalci, brez rezultata so ostali še Andrej Vrbec med mladinci ter Jože Čuden in Matjaž Požun pri članih. Mladi so bili izvrstni tudi v S6A (rakete s trakom), kjer je Igor Štricelj iz ARK Vega osvojil srebrno medaljo, enak podvig pa je uspel ekipi, v kateri sta bila še Matevž Dular (6.) in Tomaž Kogej (18.). Člani tokrat v tej panogi, v kateri smo že po tradiciji dosegali najboljše rezultate, niso osvojili medalje, bili pa so dobri peti. Za presenečenje je poskrbel španski modelar Misse, ki je osvojil prvo mesto pred Čehom Chalupo in Rusom Voronovim. Medaljo smo načrtovali zlasti pri RV-raketoplanih (S8E), kjer smo prvič imeli popolno ekipo tudi v mladinski konkurenci. Mladinci Črtomir Nagode, Ivan Turk in Blaž Grgič so dobro opravili nalogo in zasedli odlično drugo mesto za favoriziranimi Slovaki, med posamezniki pa se je Nagodetu v napetem »fiy-offu« medalja izmuznila le za las in je zasedel najbolj nehvaležno četrto mesto. Enako se je med ~ani zgodilo Bogu Štempiharju, ki je skupaj z Bogdanom Makucem in Alešem Muscem osvojil med ekipami peto mesto. Medalje so si razdelili: Nemec Weissgerber zlato, Slovak Mokran srebrno in Američan Gassaway bronasto. Naši ~ani so prvič nastopili tudi pri maketah za doseganje višine S5C. Stremi natančno izdelanimi maketami nike cajun so bili po statičnem ocenjevanju tik za petami najboljšim in z lepimi možnostmi za dobro uvrstitev pred poleti. Jože Čuden in Miha Kozjek sta opravila izvrstna dvostopenjska leta, vendar so ga merilci izmerili le prvemu. Za nameček pa je imela smolo še Mateja Kozjek, ki se ji ni posrečil vžig druge stopnje. Nazadnje je J. Čuden zasedel sedmo mesto, enako pa tudi ekipa. Najboljši let je uspel Američanu Kreutzu z maketo sergeant hydac, ki je osvojil naslov svetovnega prvaka. Na drugo in tretje mesto sta se uvrstila Rusa Minakov in Iljin, oba z maketama taurus tomahawk.

Pri raketah s padalom se nismo približali nekdanjim dosežkom. Ob tem je treba poudariti, da ~ani sploh niso nastopili v polni postavi. Pogoji na poligonu so omogočali izjemno dolge lete, kar je bilo v maratonskem »fiy-offu« za časomerilce še posebej naporno. Sodniki so ustavili štoperice po več kot eni uri pozornega spremljanja modela Japanca Suzukija, ki je še edini ostal v zraku. Za njim sta se uvrstila Nemec Brewka in Rus Šmatov. Pri mladincih je presenetil Španec Palau, ki je v »fiy-offu« najbolje izkoristil izjemne pogoje. Med našimi velja pohvaliti le Andreja Vrb ca, ki je med mladinci zasedel 14. mesto. Uspešno je nastopil tudi pri raketopianih (S4B), kjer je bil prav tako štirinajsti. Vtej panogi naša ekipa ni ponovila dosežka izpred dveh let, ko smo osvojili srebrno medaljo. Včasovni stiski, zaradi že omenjenih težav, so nastopili z rezervnimi modeli, rezultat tega pa je bil pod pričakovanji. Svetovni prvak je postal Rus Menčikav. Osvojil je tudi prehodni pokal, ki ga najboljšemu v tej panogi podeljuje eden še živečih pionirjev raketne tehnike, Karl Neubronner. Dan, ki je bil predviden za oddih in izlet na Bled in v Bohinj, je večina udeležencev raje izkoristila za nastop na tekmah za svetovni pokal. VARK Komarov letos, kljub organizaciji SP niso hoteli prekiniti tradicije vsakoletnih FAI-tekmovanj za Pokal Ljubljane in so izpeljali tekmovanji za svetovni pokal v S6A in S8E, na katerih pa je nastopilo rekordno število tekmovalcev. Pri raketah s trakom je zmagal Edgar Konstantinovičs, na drugo in tretje mesto pa sta se uvrstila Jugoslovana Dučak in R. Katanit. Med 35 tekmovalci, kolikor se jih je potegovalo za tradicionalne ljubljanske zmajčke pri RV-raketoplanih, je bil najboljši Slovak Mokran, drugi Poljak Moczata in tretji Američan Mc Kiou. Tako, kot je že običaj na raketarskih tekmovanjih, je bila zadnji dan na sporedu »kraljevska« panoga makete S7. Po ocenjevanju so bila na vrhu lestvice spet ista imena kot na zadnjih prvenstvih, razlike v točkah med najboljšimi pa minimalne. O

zmagovalcu so odločali leti. Znekoliko sreče, ali bolje rečeno »pomoči« mednarodnih sodnikov, je zlato osvojil Jan Kotuha iz Slovaške, Američan Biedron in Latvijec Boča pa sta se morala zadovoljiti z manj žlahtnima medaljama. Naši tekmovalci v tej panogi niso sodelovali. Če povlečemo črto pod dogajanji na prvenstvu, smo lahko z doseženim več kot zadovoljni. Organizacija prvenstva je lepo uspela, k sodelovanju smo uspeli pritegniti številne sponzorje, nenazadnje pa je tu tudi pet medalj, ki jih glede na to, da je bil poudarek tokrat predvsem na organizaciji prireditve, toliko nismo niti pričakovali. Poleg že omenjenih sponzorjev in donatarjev, moramo izpostaviti tudi druge, ki so sodelovali pri realizaciji projekta in jim gre vsa zahvala za pomoč. To so: Agroemona, Akripol, Avtotehna Canon, Avtotehna VIS, Belinka - Perkemija, Dijaški dom Tabor, Elektronabava, Filc Mengeš, GIO - graverstvo Jerašo, GM&M, Gradis, Hyundai avto trade, Ilirija Kemijska industrija Kamnik, Mestna občina Ljubljana, Mobitel, Občina Kamnik, Pivovarna Laško, Plastika Bizilj, Servis biroopreme Kosterov, Slovenijales Hobby, Slovenske železarne, Športna zveza Ljubljana, Titan, Trak in številni posamezniki.

lole Čuden

r----------------, Mladinci - ekipno:

SlB 1. 2. 3. 10. S3A 1. 2. 3. 7. S4B 1. 2. 3. 11.

lAT

m SVK SlO ESP MKD

m SlO SVK RUS lTU SlO

2076 1740 1612 937 2664 2561 2446 2201 1541 1501 1306 566

S5C 1. 2. 3.

SVK CZE

RUS

2816 2803 2621

S6A 1. 2. 3.

POl 1322 SlO 1280 ESP 1205

S7 1. 2. 3.

SVK POl ROM

2529 2503 2495

S8E 1. SVK 3240 SlO 2751 2. L ________________ 3. POl 1353

----;ff

KRI L A :>-;) - - - - -- - - - -- --- - --- - - - - - - - .... _

LAK-12

vendar so bili večinoma le prototipi. V letu 1986 se je LAK razdelil na dva dela, in sicer ESAG (Experiomental Sport Aviation Plant) in SSAKTB (Special Sport Aviation Design and Technology Bureau). Prvi se ukvarja s proizvodnjo in popravili, drugi pa z raziskavami in razvojem. ESAG je bil tudi glavni center v USSR za obnovo in popravila jadralnih letal Blanik L-13. Prav tako so prevzeli tudi popravila za poljske cobre-l S, nemške MBB phoebuse

Kratica LAK (Lithuanian Aero (onstruction) se je pojavila že leta 1969. Njihov cilj je bil zasnovati in izdelati jadralno letalo iz umetnih materialov. Zasnovali so prvo sovjetsko plastično jadralno letalo BK-7 Lietuva, ki je prvič poletelo tri leta kasneje. Nadaljevali so z razvojem in ena izmed zadnjih verzij je LAK-12. Medtem so izdelali LAK-2, 4, S, 8, 9 in 10, kasneje tudi LAK-12 2R, rekorderskega LAK-l S, UL LAK-16 in LAK-17,

in Schleicherjeve ASW-l S. Poleg tega pa so izdelovali tudi transportne vozove LAK-T3 in T4 ter elektronske variometre LAK-RE303, oziroma jih še izdelujejo. Sedaj je tovarna znana tudi pod imenom Lithuanian Factory of Aviation, oziroma Sportine Aviacija. Pred kratkim so prevzeli odgovornost za dokončen razvoj in priče tek proizvodnje ameriškega revolucionarnega jadralnega letala standardnega razreda genesis 1.

LAK-12 N10LT Polar Test Data Factory Condition, No Turbulators SN 6199

qoo

aeO

wt = 980 lb W/S = 6.23 Iblft2

f 70 O S~M"O~

60 O

Skico jodrolnego letolo LAK·12

0 III

7 II

'.Fa. c"

··

D . J'OHH$OH

S 18 FH 'l'

"MAA'"

I5"MA~"

~ ==I

Effect of Flap Setting on LAK·12 Wlng Indlcated Profile Drag 870 mm Wing Chord , ±20 mm Probe Height, Wt + 980 LB

!JO O

.)ff.

I o

';;;

6 -

I 1--' 1

.;:-

"io

---,

- -

~ 40

3 OO

"-,:

(VO

/ 0 ,.' / ---k~ .-.*"

O~ 70

'10

Diogrom vpliva nastavitev za krilc (Sooring)

100

Ilo

2.0

UDmax~50~

,.......

8A' :

0 0 V~

'7' 60

1Il~V

ti'I

Sallplane C8l1brated Alrspeed - kts

S ~

f rE,-5:

40O

."-

C či)

Flap Settings

-<-

... a..j.o·t-I 80

100

caUbrated Alrspeed - kts Merjeno poloro brez bolasto (Sooring)

120

140

_---j(

KRI - --L-- - -A ::-::) -------------- - - -_.

100

110

1110

-160 ""0

-IS()

160 (70

1.10

Vi ..." Km

0,4

r-..

......

~ r.....

1,0 (2

i""- ~

2)- '" r"-. '\

i,\ {,8

1"1\

Tovarniško poloro brez in zbalastom.

Opis lAK-12 je visokosposobno jadralno letalo odprtega razreda, z razpetino kril 20 m. Spada v razred letal ASW-17, Nimbus 2, Jantar 2b, torej v prejšnjo generacijo letal odprtega razreda. Izdelan je bil za trening, tekmovanja in rekordne pOizkuse sovjetskih jadralcev. Prvič je poletel decembra 1979. Testni leti so bili končani v naslednjem letu, kmalu po je steklo tudi proizvodnjo. Vdobrih desetih letih proizvodnje so izdelali približno 230 letal. Do nedavnega razpada Sovjetske zveze je bilo skoraj popolnoma neznano. No pogled je skoraj identično slovnemu ASW-17, po katerem so se verjetno zgledovoli. lAK ima nekoliko debelejši profil, dobro preizkušeni Wortmanov FX-67-K-170 v korenu in K-150 no koncu kril. Vkrilo gre toko dvakrat več vode kot pri ASW-17. Enak profil imajo tudi Janus, Nimbus 2, PIK-20, DG-400 in Jantar 2b. Letalo se odlikuje z odličnimi letalnimi lastnostmi, dobro razporeditvijo ročic in odlično uglašenim krmiljem, kar so potrdili številni jadralni piloti. Je manj zahtevno za letenje kot Nimbus 2, ASW-17 oli Jantar 2b. Približno tri leta je no voljo tudi izven držav nekdanje Sovjetske zveze. Leti v Litvi, Latviji, Estoniji, državah USSR, Madžarski, Švedski, Finski, Angliji, državah Beneluksa, Avstraliji, Novi Zelandiji, Ameriki in sedaj tudi v Sloveniji. Letalo je solidno izdelano iz steklenih in ogljikovih vlaken. Finiširano je z neproblematično, belo epoksidno barvo, namesto običajne poliesterske, ki rado razpoko. Krilo so le dvodelno. Toko deset· metersko krilo tehta okoli 100 kg, kar po je le pri·

" lAK-12 s katerim leti avtor zapisa.

bližno 5 kg težje, kot pri ASW-17 le notranji del. Dvodelno krilo se odražajo v manjši teži celotnega letalo, manjšem uporu in večji trdnosti. Letalo je cenejše in dostopno marsikomu. Potrebujemo le precej dolg transportni voz. Za polovico cene dvajset let starega Nimbusa 2 oli ASW-17, dobimo odlično sodobno klasično jadralno letalo, po karakteristikah enako oli po celo boljše. Vletu 1994 je g. Boris Kožuh iz Ljubljane (ustanovitelj Aerokluba Krilo gora) pripeljal pet let starega lAK-12, z noletom okoli 100 ur, iz ruskega centralnega aerokluba Orel. Lansko leto po je Baris v klub pripeljal še edino dvosedo verzijo lAK-12 2R. Izdelali so namreč le dve taki letali, izključno za postavljanje rekordov, enega po so razbili. Dvosed je skoraj popolnoma enak enose· du, le do imo 0,5 mdaljŠi trup, leti po popolnoma enako kot enosed. Izdelan je bil leta 1988. V prihodnjem letu go bo verjetno posodil Češki reprezentanci, ki bo z njim napadala rekorde. Z enosedom smo letošnje leto leteli v Bovcu in go toko preizkusili tudi v hribih.

Letenie Z iadralnim letalom LAK-12 (brez vodnega bala sta) Za sestavljanje so potrebni najmanj trije. Izdelali smo si dva podstavka za krilo iz stiropora, s katerima je sestavljanje veliko lažje. Vkorenu je le en centralni »bolcen«, toko kot pri jantarjih, krilo po se potegne skupaj z vzvod om. Flapi se priklopijo ob trupu, zračne zavore in krilca po z odličnimi hitrimi spojkami skozi pokrov no trupu.

Višinski rep je dvodelen, s centralno cevjo, ki gre skozi višinski stabilizator. Poletonje: do hitrosti približno 60 km/h imamo flo pe no položaju -1, toko krilca pri zaletu hitreje primejo. Ko je letalo no tleh, so konci kril le približno 0,5 mnod tlemi, zato je potrebno posvetiti malo več pozornosti nagibu kril. Vendar krilca hitro primejo in je poletonje kljub dolgim krilom neproblematično tudi s hrbtnim vetrom. Le v močnem bočnem vetru malo zmanjka »noge«, vendar letalo hitro dvigne rep in krmilo reagira. Pri hitrosti okoli 60 km/h, ročico za flape rahlo potegnemo k sebi in letalo se dvigne no višino dobrega pol metra, ne do bi mu pomagali s polico. Ročico v aerovleku zataknemo v položaj +1; kadar je bolj turbulentno vO, soj je pri tem položaju flapov, letalo najbolj okretno.

Jadranie Za uvlačenje kolesa je potrebno le majhno silo, prav toko tudi za izvlačenje. Minimalna hitrost v premem letu sflo pi +2 je zelo nizko, pod 65 km/h, kot je podatek za minimalno hitrost, bliže 60 km/h. Pri majhnem nagibu (fIapi +2) lahko popolnoma stabilno krožim o s hitrostjo, le nekaj večjo od minimalne. Ostro lahko krožimo s hitrostjO celo pod 80 km/h. Letalo v zavoju izredno lepo leži. Palico je zelo mehko (vse komande so dobro uležene) in jo lahko skoraj spustimo. Če jo potegnem čisto k sebi, letalo le še zmanjša hitrost in rahlo zaniha. Nobenega nagnjenja k vriju pri kroženju. Vvrij go lahko spravimo le dinamično .

_----ff

KRI L It:--::) -------- -- - - -- - --- -- - -- _.... Kobino LAK-12

Glavni tehnični podatki: lAK-12 »lIETUVA« Dimenzije: razpetina kril: . ...... . ........ 20,42 m površina kril: ........ . . ... . .. 14,63 m2 vitkost:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28,5 dolžina trupa: .. . . . .. . . .. . .... 7,23 m višina: ....... .. . . . .. .. . . . 1,92m nastavitve zakrilc: .. .. -7, -4,0, +5, +11, +15 stopinj oznake v kabini: -2, -1,0, +1, +2, T(pristajaina stopnja) . Mase in obteži1ve: prazen tehta: . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 kg maksimalna teža v letu:. . . . . . . . . . . . . 650 kg vodni balast: . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 kg obtežitev: . . . . . . . . . . . . 29,5 do 44,4 kg/m.

Hitrosti: maksimalna hitrost: . . . . . . . . . . . . . 250 km/h manevrska hitrost: . . . . . . . . . . . . . 175 km/h maksimalna hitrost v aerovleku:. . . . . . . . 140 km/h minimalna hitrost: - brez balasta: . . . . . . . . . . . . . . . 65 km/h - zbalastom: . . . . . . . . . . . . . . . . 80 km/h.

Sposobnosti: minimalno propadanje: - brez balasta: .. ... pri hitrosti 75 km/h: 0,48 mis - zbalastom: . . . . . . pri hitrosti 92 km/h: 0,58 mis najboljša finesa brez balasta pri 95 km/h 47 najboljša finesa z balastom pri 115 km/h 48 maksimalna obremenitev brez balasta: +6 -4 maksimalna obremenitev zbalastom: +5 -3.

Letala ima dovoliene vse osnovne akrobaciie. Konstrukcija letola Krila: imajo Wortmanov profil FX-67-K-170 v korenu in K-150 na koncu. Glavni nosilec kril je izdelan iz ogljikovih vlaken. Oplata je sendvič treh plasti steklene tkanine in pene. Zračne zavore so le na zgornji strani. Krilca so sinhronizirana sflapi. Krilca in flapi so ojačani z ogljikovimi vlakni. Vodni rezervoarji so v torzijskih škatlah pred nosilcem. Polnijo se preko luknje pod trupom. Trup: prav tako sendvič. Ojačan je strakovi ogljikovih vlaken. Ima prostorno, močno varnostno kabino zenodelnim pokrovom, ki se odpira naprej. Glavno kolo je velikosti 350 x 150 m, z odličnim blažilcem. Podvozje je namreč prav tako, kot ga ima Blanik. Na zadnjem delu ima le smučko . Kabina je opremljena tudi s sistemom »mami lulat«. Rep: izdelan je podobno kot krila. Višinski rep je dvodelen s profilom FX-71-l-150/25, smerni pa s profilom 150/30.

Višinsko in smerno krmilo sta dobro masno uravnotežena. 16

Zavrti se čisto normalno, vendar se po enem obratu vedno sam ustavi in izvede. Več kot en obrat nisem mogel narediti. Kadar jadram ob pobočju z razgibanim terenom, imam flape na Oin v turbulentnem zraku hitrost vsaj 100 km/h. Letalo je namreč zelo »probojno«, saj porabi skoraj 300 mvišine, da pridobi maksimalno hitrost. Vendar kasneje, ob potegu palice, tudi skoraj toliko pridobi nazaj. Če priletim v vzdolnik z majhno hitrostjo, letalo porabi veliko več časa in višine, da pridobi potrebno hitrost in upravljivost za odmik od hriba, kot npr. DG-1 OO. Torej moram leteti malo hitreje. Če pa je mirno in slaba dviganja, lahko letim ob hribu tudi zelo počasi. Letalo postane skoraj neslišno. Pri flapih sem se moral navaditi predvsem, da sem pri ostrem zavoju ob pobočju imel flape vedno na Oin hitrost vsaj 90 km/h. Pri nižjih stopnjah in manjših hitrostih namreč postane preveč leno, da bi varno izravnal iz ostrega za voja vsparedno s hribom. Pri poziciji Oin hitrosti 90 km/h se obrača skoraj tako, kot letalo z razponom kril 15 m. Negativne stopnje uporabljam za hitrosti, višje od 110 km/h. Stopnjo -1 do približno 130 km/h, za višje hitrosti -2. Pri vletu v steber ponavadi prvi zavoj letim z O, da ga lepo scentriram, nato pa v že scentriranem stebru zmanjšujem hitrost in prestavljam flape v +1, redko +2 (le za mirne vzgornike) . Vendar se v hribih, zaradi centriranja razburkanih stebrov, le redko izplača let s hitrostjo pod 85 in flapi +2.

Pristanek Na našem lAK-u so zračne zavore slabo učin kovite, saj ima zaenkrat le enojne zavore, ki pa jih bomo zamenjali z dvojnimi, kakršne imajo novejši. Zdvojnimi bo pristanek mnogo bolj varen in kratek. Šolski krog letimo precej širok, z nizkim prihodom. Hitrost v finalu naj bo 90 km/h, flapi pa na položaju T. Pri tem položaju flapov moramo zelo paziti na nagib ob dotiku zemlje, saj postane

letalo precej leno. Vvetru je bolje uporabljati stopnji +2 ali +1. Vzelo močnem vetru in turbuIenci pa tudi povečati hitrost. Ob dotiku zemlje prestavim ročico flapov v - 1, da krilo lažje držim nad tlemi. Letenje z bolastom: preizkUSil sem ga s polnimi vodnimi rezervoarji, ki sprejmejo 190 litrov vode. Pri poletanju ni večjih problemov. Vzraku pa postane letalo res dobro, predvsem pri večjih hitrostih. Glede okretnosti skoraj ni opaziti razlike. Minimalna hitrost se poveča na slabih 75 km/h. Tako počasi ni več možno krožiti, prav nobenih razlik pa ni pri hitrosti 90 km/h, s katero ponavadi krožim pri centriranju bolj razburkanih stebrov, torej v dobrem vremenu, ko se voda izplača. Kot zanimivost naj povem tudi, da je odlična češka jadralka, Hana Zeidova, v Avstraliji, z lAK12 postavila tudi več ženskih svetovnih rekordov. Od teh so trije tudi že uradni: - cilj povratek, 809,49 km, 15. 12. 1995 - razdalja v trikotniku, 877,9 km, 8. 1. 1995 - prosti prelet po treh točkah, 877,9 km, 8. 1. 1995. Zaključek: mislim, da sem vam povedal vsaj

osnovne stvari o novem letalu na slovenskem nebu. Cena novega letala brez instrumentov je 20.200 S, z vso instrumentacijo pa 21.900 S. Ne čudite se, če vam v dviganju uidem v višino in v planiranju daleč naprej, saj je to letalo, ki pri dostopni ceni nudi sposobnosti, le malo slabše od najsodobnejših orhidej.

Luka Inidaršil Viri: - Aflight test evoluotion of the LAK-12, by R. H. Johnson, SOARING, julij 1996, - The LAK-12, by Will Simmonds, SOARING, oktober 1995, - Pilot Report LAK-12 »lietuvo« (Offene-Klosse-Leistung zum Secondhond-Preis), AEROKURIER, september 1996, - Jone's All the Worlds Aircroft 1993/94 1993, - Flight monuol for the soilplone LAK-12 »LlETUVA«.

PRVO LET O i----------------------------: Center generalne aviacije : na Brniku I

I I I

, I

Slovenija se sicer, po številu letal, ki sodijo v razred generalne aviadje, še vedno nahaja na repu lestvice evropskih držav (Za poslovno letenje je primernih le sedem letal), vendar se že kažejo tendence po porastu tega števila, zaradi gospodarskega odpiranja in povezovanja s tujimi državami. 'udi število poslovnih letov s tujimi letali v Slovenijo raste. Po statistiki se je število operacij pri poslovni aviaciji v letu 1996 (do oktobra meseca), v primerjavi s prejšnjim letom, povečalo kar za dvajset odstotkov. Po enajstih mesecih delovanja je Center generalne aviacije že opravičil svoj obstoj, saj je v celoti zagotovljena hitra in kvalitetna oskrba letal, ki sodijo v ta razred. Poskrbljeno je za učinkovito koordinacijO dodatnih storitev, kot so catering, naročanje goriva, rezervacije hotelskih sob, organiziranje prevozov posadk in potnikov, itd. Poleg teh storitev je na voljo tudi dodatna ponudba sledečih storitev: - razne informacije pred poletom, - slot koordinacijo, - pridobivanje dovoljenj za polet v tuje države in pristanek na tujih letaliŠčih, - koordinacija oskrbe na tujih letaliŠčih, - posredovanje meteo podatkov in - od jeseni naprej možnost računalniške izdelave načtra poleta.

Željene storitve lahko uporabnik naroči vnaprej po telefaksu, SITA teleksu, oziroma neposredno agentu oskrbe generalne aviacije takoj, ko pristane na ljubljanskem letališču, le-to pa organizira njihovo izvajanje. Vprostorih Centra generalne aviacije je od jeseni na voljo tudi nova oprema za računalniško izdelovo načrta poleta. Program nudi izpis celotne rute z vsemi ustreznimi navigacijskimi točkami, zračnimi potmi in letališči v obliki obrazca načrta poleta in karte z izrisano ruto. Prav tako nudi program tudi podatke v zvezi s povprečno porabo goriva, časom letenja, optimalnim načinom letenja, itd. Določiti je potrebno le začetno in končno destinac~ jo. Za obe destinaciji je nato možna tudi izbira ustreznih vzletnih in pristajalnih procedur, glede na katere se potem avtomatično izpiše ustrezna ruta. To ruto lahko pilot, po svoji želji, tudi naknadno spremeni. Prav tako, kot naročilo, se tudi plačilo storitev (razen za gorivo in hotelske sobe), opravi na enem mestu, oziroma preko enega agenta, tako do uporabnik storitev porabi čim manj svojega časa. Plačevanje s kreditnimi karticami poteka precej hitreje, odkar je bil uveden nov »POS terminal« (avtomatični čitalnik kreditnih kartic). Koristnost »POS terminala« se pokaže zlasti pri plačevanju zneskov, za katere je potrebna avtorizacija, ki sedaj poteka popolnoma avtomatično. Tako se izognemo zamudnemu preverjanju avtorizacije preko telefona. Če se pilotu še prav posebno mudi, zlasti pri tranzitnih letih, se lahko oddaja načrta poleta ter

naročilo in plačilo vseh storitev, izvede že kar na letališki ploščadi. Takega načina se predvsem poslužujejo tuji piloti, ki se na ljubljanskem letališču ustavijo zaradi dopolnitve zaloge goriva, oziroma le odložijo potnike ali pa pošto. Tako se izognejo zamudnemu gibanju preko mejnega prehoda in carinske izpostave, katera morajo sicer prečkati na poti do prostorov Centra generalne aviacije in tako prihranijo na času .

Prednosti poslovnega letalstva Poslovnežu je možno pri izbranem prevozniku let, ki se lahko skoraj popolnoma sklada z njegovimi potrebami. Odloči se, s katerega letališča namerava poleteti, določi pa lahko tudi najustreznejši čas poleta. Prav tako lahko določi destinacijsko letališče, katero je najbližje mestu načrtovane poslovne dejavnosti. Vprimeru raznih sprememb v poslovnem urniku lahko poslovnež zahteva spremembo časa odhoda, tudi odhodnega ali pa destinacijskega letališča. Ob vrnitvi ima možnost zopet določi kraj, datum in čas odhoda letala. Sprevoznikom se lahko dogovorita, da le-ta poslovneža počaka, oziroma da prileti ponj kasneje, če poslovna dejavnost traja daljŠi čas (npr. več dni). Zaradi manjšega števila potnikov in prtljage in enostavnejše priprave na polet, je proces vkrcavanja in izkrcavanja veliko hitrejši. Ker poslovno letalstvo ne leti po vnaprej določe nem voznem redu, lahko v primeru, da potnik zamudi čas odhoda, letalo počaka nanj. Vposlovnem letalstvu ni nevarnosti poškodovanja prtljage, saj lahko zaradi manjšega števila kosov, agent oskrbe generalne aviacije, oz. izvajalec prevoza posveti prtljagi več pozornosti. Pri linijskih poletih to ni mogoče, zaradi velike količine prtljage in tovora, ter vezanosti na vozni ~ red, kar je vzrok za avtomatizacijo pretovorne ~ manipulacije, pri kateri je možnost poškodovanja Ir prtljage precej večja. naročiti

Lovro Novinšek 17

_--11

KRI L il:::;:)

---------------------------

LETEL

SEM

i I R O K O P TER • • •

----------li;~k~;t~~-i;-;;{-k~k;;~-;~~-i;-,;~i;~-J;-;;~~~-;i~-n-;i;~,--;;;~~-o-b~~-d~l-i~~-ti;~

novo dimenzijo pogleda no svet. Je užitek ... OR. IGOR

8fNSfN

, Nič

kai priietnega oktoberskega dne smo se odpravili na 400 km dolgo pot proti Milanu, vendar smo kliub temu upali na dober dan, sai se nam ie nasmihalo letenie z dosedai nepoznanim iirokopteriem. Naš cilj je bilo majhno itolijansko mestece ob znani reki Po. Spesso leži kakšnih 20 km jugo vzhodno od nekoliko bolj znane Pavie, v pokrajini Lombardija, znane po univerzah in obrtništvu. Ravnina se razsteza v vse smeri in le visoki topoli se dvigajo nad njo. Letolišče leži na koncu kraja in s svojimi 500 msluži zgolj letenju z ultralahkimi letoli. Klubski prostori in hangarji so urejeni v nekdanji graščini, ki je nekoč prav gotovo krasila pokrajino. Tu se združujejo različni ljubitelji letenja, od letolcev na motornih zmajih, UL letalih, po vse do žirokopterjev. Organizirano imajo tudi letalsko šolo, v kateri je bilo tega dne kar živahno. Na letolišču je bilo precej žirokopte~ev. Po kratkem ogledu smo tudi spoznali lastnika tovarne

in glavnega konstrukto~a žirokopte~ev, Vittoria Magni. Po rodu izvira iz Španije, vendar živi in dela v ltoliji. Vsvetu žirokopterjev je znano in uveljavljeno ime, njegova blagovna znamka Magni Gyro pa predstovija zgled kvalitetne in varne konstrukcije žirokopterja.

Magni Gyro M16 To je dvosedi žirokopter s sedežema v tandem položaju. Načrtovan je toko, da zadosti številnim namenom. Je idealno letalo za učenje, kakor tudi za prosto letenje. Proizvajalec pa nudi tudi opremo za delo v kmetijstvu. Vkonfiguraciji z razpršiici gnojila, lahko ponese do 150 I tekočega gnojila. Osnovna, nosilna struktura je izdelana iz krommolibdenovih cevi, ki tvorijo jedro žirokopterja. Prednji del s sedežema za posadko je skrit za lupino, izdelane iz steklenih vlaken. Oblika oklepa je zelo domiselno izdelana, saj nudi posadki udobnost in prepotrebno zaveqe pred močnim tokom zraka med letenjem. Zadnji sedež je hkrati tudi rezervoar goriva, v katerega se lahko natoči 50 litrov. Žirokopter je opremljen z dvojnimi komandami. Pri tem ima palica dodano ročico v obliki

Avtor flonko s konstruktorjem Vittoriem Mognijem. (levo)

zavore, katere namen je vključiti t. i. »prerotator«, s pomočjo katerega poženemo sicer prosto vrteči glavni rotor in s tem bistveno zmanjšamo vzletno razdaljO. Na levi strani se nahaja še ročica plina in ročna zavora, ki pa se jo zelo malo uporablja. Na armaturni plošči je vgrajenih le nekaj najosnovnejših instrumentov, novost zame je vsekakor števec vrtljajev rotorja, ki pa se ga uporabi le pred startom, ko poženemo rotor s pomočjo že omenjenega »prerotatorja«. Žirokopter je gnan z vodno hlajenim dvotaktnim motorjem Rotax, tipa 618. Motor ima pri 2800 vrtljajih 75 KS, kar je za letenje z dvosedim žirokopterjem kar dovolj. Potrošnja goriva je v potovalnem režimu nekoliko pod 20 litri na uro, kar ni ravno najbolj ekonomično, vsaj v primerjavi z letenjem na ultralahkih letalih. Na motorju je dodan še sklop zagona glavnega rotorja, »prerotator«, ki je zelo enostoven. Spritiskom račice na pilotski palici pribl~ žarno gnano jermenico k jermenu, ki je razpet med jermenico na motorju in pomožno. Stem jermen toliko napnemo, da zavrti preko gibkega prenosa glavni rotor. Sistem upravljanja glavnega rotorja je v primerjavi s helikopterskim zelo poenostavljen. Glavni rotor žirokopterja ima stalen korak, to pa pomeni, da je za upravljanje dovolj že nekakšen kardanski zglob, ki omogoča pilotu nagibanje rotorja v vseh smereh. Zaradi vibracij, ki se pojavljajo na rotorju, je le-to dušen z vzmeqo, kateri se da spreminjati vzmetno karakteristiko iz kabine in služi tudi kot nekakšen trirner po prečni osi. Glavno podvozje je zelo močno zasnovano in odpusti marsikatero, tudi malo hujšo napako pilota ob pristajanju. Na vzmetni nogi, izdelani iz steklenih vlaken, sto montirani 51l5" kolesi zdiskasto zavoro. Seveda sem si nadvse želel žirokopter tudi poizkusiti v zraku. Po nekajminutni inštruktoži na zemlji, me je Vittorio posedel na prvi sedež, seveda pa brez čelade in zaščitnih očal tu ne gre. Kontrola instrumentov, glavni rotor zavrt... Motor je poprijel že po nekaj vrtljajih pomoči z zaganjačem. Vožnja po zemlji je enostavna, nosno kolo je lahko upravljivo. Na stezi se ustovimo, spros~

Sklop glavnega roto ria s propeloriem

mo glavni rotor. Povečamo vrtljaje motorja na 3000 in nato počasi, s pritiskom ročice na palici poženemo rotor. Opazujem indikator vrtljajev rotorja. Zmerno tresenje rotorja me opozori, da imamo 200 obratov na minuto, kar je dovolj za vzlet. »We are ready for take-off« me zdrami Vittorio in doda poln plin. Hitro pridobiva hitrost, rotor je nekoliko nazaj, da hitreje pridobi potrebne vrtljaje za vzlet. 40, 50 MPH in že smo v zraku. Močan moment ob vzletu v levo me nekoliko preseneti. Podoben pojav se zgodi tudi na helikopterju ob pospeševanju iz lebdenja. Povzroči ga zmanjšan vzgon na desni, zavetrni polovici rotorja kot posledica izgube efekta zračne blazine ob prehodu preko mejne hitrosti. Po vzletu povečujeva

Prednii, glavni sedež žirokopteria

hitrost v vodoravnem letu nad zemljo in šele, ko imava 70 MPH ga povlečeva. Vzletna dolžina se mi zdi kar nekako predolga, vsaj pričakoval sem mnogo krajšo. Dvigava se s 65 MPH in pridobiva nekako 50 mna koncu steze. Na višini 100 m preideva v vodoravni let. Motor razbremeniva na 5500 vrtljajev, pri tem se kazalec na brzinomerju ustavi pri 7OMPH. Kljub vibracijam in nekoliko trši palici pa je vseeno normalno vodljiv. Le izrazit žiroskopski moment rotorja je moteč pri hitrih gibih palice, saj deluje zelo stabilno. Vidljivost je čudovita prav v vseh smereh in tudi oblika prednjega vetrobranskega stekla dobro služi svojemu namenu. Ču«« pa je piš zraka od zadaj. Vrtljaji rotorja se ustalijo pri 340 obra«h na minuto in so neverjetno enakomerni. Poizkusil sem tudi ostre zavoje. Žirokopter se lepo drži v zavoju, pri tem skorajda ni potrebno uporablja« nožnih komand. Za vsakogar, ki le« le letala, je najbolj razburljivo letenje na majhni hitros«. Počasi zmanjšujeva hitrost, vendar je prav opazno, kako je potrebno povečeva« moč motorja. Pod 25 MPH pa praktično ni mogoče lete« horizontalno. Seveda je žirokopter lahko upravljiv in povsem varen tudi pri manjši hitros«, tudi nični. Vendar je takšno letenje primerno le na večjih višinah, saj za pospeševanje na operativno hitrost porabi kar nekaj višine. Pristajanje izvršiva shitrosijo 65 MPH in pri 5000 vrtljajih motorja. Veliko za vsakogar, ki le« ultralahko letalo. Za ravnanje potrebujemo kar nekaj sile v roki, saj se izrazito čuti žiroskopski moment rotorja in me malce spominja na helikopter, ko sem za vajo pristajal brez hidravlike. Hitrost se hipoma zmanjša na borih 15 MPH ob do«ku koles stlemi. Ustaviva se na vsega 1Ometrih. Čudovito. Vnaslednjem letu mi je Vittorio pokazal tudi pristanek pri odpovedi delovanja motorja. Neverjetno, kot da bi bil v jet rangerju. Spuščala sva se hitro in pod zelo strmim kotom, tako da sem nehote pomislil na doseg pri odpovedi. Vsekakor je dobro imeti pri rutnem letenju vedno blizu kakšno ravninico! Letenje z žirokopterjem mi bo ostalo vedno v spominu. Zanesljivost, upravljivost in pa

Motor s sklopko preroto~o

zmogljivos« uvrščajo ta žirokopter ob bok najboljšim ultralahkim letalom. Prednost ima vsekakor na režimu majhnih hitros« in seveda neverjetno kratki dolžini pristajaine steze. Pri norma~ nem letenju potrebuje sorazmeroma veliko moč mota~a, zato je tudi potrošnja goriva ustrezno temu večja, vsaj gledana s strani UL letal. Za ceno nekako 40.000 DEM, dobimo tako lepo igračko za krajšanje pros«h poletnih dni.

Tomal Meze

MogniGyro M16 Tandem Troiner Tehnični podatki in zmogljivosti

TIp: dvosedi tandem žiroplan za učenje in prosto letenje. Motor: dvotaktni, dvocilindčri ni vodno hlajeni motor Rotax, «p 618, 75 KS. Stuktum: osnovna konstrucija iz (r-Mo cevi, oklep in pokrovi koles iz armirane plas«ke. Rotor: dvokraki, narejen iz armirane plas«ke. propeler: trokraki, z na zemlji nastavljivim korakom. Masa praznega žiroplana . .. .. . . 225 kg Max. vzletna masa . .. .. ...... 450 kg Največja hitrost .... . ...... .100 MPH Potovalna hitrost . ... . ...... . 75 MPH Največja višina . ... ..... . .... 4000 m Uporabna višina ............. 3500 m Vzletna dolžina . .. . ... .. . .. ... 80 m Pristajaina dolžina . .. .. .. . od Odo 30 m Hitrost dviganja . .. .. .. . ... . .. .5 mis Gorivo ... . .. . ......... .. .. . . 50 I Trajanje leta . . . .......... .. .. . .2 h

Premer rotorja .. . . . . . . . .... 8230 mm Premer po«snega propelerja ... .1700 mm Širina . .. .. . .. ......... .1800 mm Dolžina .... . . .. .. . ... . .. .4655 mm Višina .......... .. .. . .. .2600 mm

VRHUNSKA LETALA SVETA

North Anlerican X-15 Še danes, skoraj štirideset let po nastanku, je letalo X-15 pojem in izreden dosežek za letalstvo. Z njim se je običajno letenje prevesilo v astronavtsko, prispevek tega letala v človekovem prodiranju v vesolje in njegove skrivnosti pa je neprecenljiv. redi druge svetovne vojne so že številna propelerska bojna letala S hitrosti med strmoglavi mi leti. Te hidosegla visoke trosti pa so velike težave, predvsem zaradi stisljivosti obzvočne

povzročale

zraka ob propelerju. Hitrost propelerja pa niso mogli zmanjšati zaradi takratne tehnologije gradnje reduktorjev. Slednji bi bil za izpolnjevanje takšnih zahtev celo večji od motorja. Toraj obratno kot danes. Prihajali so tudi novi turboreakcijski in raketni motorji, ki so zlahka omogočali še večje hitrosti. V ZDA se je s tem vprašanjem ukvarjal Nacionalni svetovalni komite za aeronavtiko (NACA, predhodnik današnje Nacionalne uprave za aeronavtiko in vesolje - NASA). Neposredno se je s tem ukvarjal dr. William F. Durand, predsednik Posebnega komiteja za reakcijske pogone. Na njegov predlog so Kopenska vojska in Vojna mornarica ZDA, NACA in letalska industrija 18. decembra 1943 združile znanje in sredstva v skupni raziskovalni program novega letala za visoke obzvočne in nadzvočne hitrosti. Kasneje je prišlo med omenjenimi kar do nekakšnega rivalstva in začela se je tekma, v kateri so vsi hoteli prvi preseči hitrost zvoka. Letalske sile ZDA so financirale projekta Bell X-I in X-2, Vojna mornarica ZDA paje financirala Douglasova projekta D-558-1 in D-558-2; pri vseh projektih pa je sodelovala NACA. Prva sta projekt X-I končala Bell in Letalske sile ZDA. X-I je prvič vzletel potem, ko so ga spustili z višine 8.230 m izpod trebuha Boeingovega B-29 nad PinecastIe Fieldom na Floridi. To se je zgodilo 19. januarja 1946; X-I je vzletel brez pogona. Prvič pa so na tem letalu vžgali rakete motorje XLR-II-RM-3 med dvanajstim poletom Il. aprila 1947. Samo tri dni kasneje je prvič vzletel turboreakcijski Douglas D-558-1 Vojne mornarice ZDA. Med tema dvema si je največjo slavo pridobil X-I, predvsem zaradi 31. poleta, v katerem je stotnik Charles E. Yeager dosegel hitrost 1,06 macha 13.106 m nad Muroc Fieldom, kasnejši bazi Edwards v kalifornijski

puščavi Mojave. Ta dogodek povsem napačno prikazuje znani film The Right Stuff, saj je bil to Yeagrov dvanajsti in ne prvi polet. Tema dvema pionirskima raziskovalnima projektoma je februarja 1948 sledil Douglasov D-558-2. Sprva ga je poganjal turboreakcijski motor, potem po oktobru 1949 turboreakcijski in raketni motor, končno pa po septembru 1950 samo še močnejši raketni motor. Julija 1951 muje sledil X~ID, potem junija 1952 prav tako Bellov X-2, februarja 1953 X-lA, septembra 1954 X-lB in decembra 1955 XlE. Zmogljivosti teh letal so nenehno izboljševali in vojaški piloti ter piloti NA CA so lahko dosegali višje in višje hitrosti: z X-I so 26. marca 1948 dosegli 1,45 macha, z Douglasovim D-558-2 dne 7. avgusta 1951 že 1,88 macha in končno so 20. novembra 1953 prvič presegli dvakratno hitrost zvoka (2,005 macha). X-I Aje 12. decembra 1953 dosegel hitrost 2,44 macha, X-2 pa 23. julija 1956 hitrost 2,78 macha. Trikratno hitrost zvoka je prvič presegel stotnik Milbum Apt z X-2 27.septembra 1956, dosežek pa plačal z žiVljenjem. Preizkusni piloti pa so leteli tudi vse višje in z X-2 dosegli 7. septembra 1956 rekordnih 38.376 m. Cena teh dosežkov pa je bila visoka: poleg stotnika Milbuma Apta sta življenje izgubila še dva pilota, od 14 raziskovalnih letal (šest X-I , dva X-2 in šest D-558) pa so jih 6 uničili. Junija 1952, deset mesecev po nastanku drugega prototipa D-5882 in kar 17 mesecev preden so presegli dvakratno hitrost zvoka, pa je NACA dala pobudo za razširitev programa na raziskovanje letalnih značilnosti pri hitrostih od 4 do 10 machov in na višinah od 20.000 do 80.000 m. Ta ambiciozni program je presegal finančne

Pogled na X-15 iz nosilnega-matičnega letala BN-52. Preden so namestili X·15 pod velikega boeinga, so opravili vrsto preizkusov v vetrovniku, da bi se prepričali, če lahko nosilno letalo ponese X-15 dovolj visoko za polet. Piloti preizkuševalnega X·15 so sedeli v katapultnem sedežu, delujočem pri hitrostih do 4 mache.

zmogljivosti ene same ustanove in ~ako so se 9. julija 1954 zbrali izvedenci NACA, Letalskih sil ZDA in Vojne mornarice ZDA ter začeli razpravo o potrebi po gradnji raziskovalnega letala za hipersonične hitrosti in možnostih financiranja tega programa. Pogovori so se nadaljevali še ob koncu tistega leta, ko je agencija skupaj z obema zainteresiranima uporabnikoma pripravila zahteve proizvajalcem. Hkrati je to pomenilo rojstvo sila uspešnega projekta X-15. Vabilu k sodelovanju pri projektu so se odzvali štirje proizvajalci: Bell s projektom D-17I, Douglas z modelom 684 D-558-3, North American z NA-240 in Republic z modelom AP-76. Letalske sile ZDA so podpirale vstop North Americana v projekt, njihovi kolegi iz mornarice pa so dajali prednost Douglasovemu projektu model 684, predvsem na osnovi dosežkov z njihovim projektom D-558-2. Nazadnje se je skupina septembra 1955 odločila za projekt NA-240, ki se ji je zdel "najbolj primeren za raziskave in hkrati najpreprostejši ter najvarnejši". Z North American Aviation Inc. so Letalske sile ZDA v imenu vseh treh partnerjev v juniju 1956 podpisale pogodbo AF-(600)-31693 o gradnji treh raziskovalnih letal X-15. Končna

zasnova Po podpisu pogodbe so projekt letala za ekstremne hitrosti NA240 še izboljšali: gibljive površine repnega stabilizatorja so izboljšali zaradi izboljšanja smernega upravljanja letala pri visokih hitrostih, zračne zavore so z razcepljenega zgornjega dela zadnjega roba kril premaknili tik nad koren ob koncu smernega stabilizatorja. Spremenili pa so tudi podvozje: ostala je uvlačljiva nosna noga z dvojnim kolesom, pod zadnji del trupa pa so na vsako stran namestili po dve sanici. Naslednji poseg je zadeval katapultni sedež. V letalo so namestili izpopolnjen katapultni sedež, ki je omogočal pilotu katapultiranje vse do hitrosti 4 machov. Visoke temperature, celo do 649 0 C, ki jih je povzročalo trenje, so zahtevale od graditeljske skupine pod vodstvom Harrisona Stormsa in Charlesa Feltza uporabo titana in nerjavečega jekla za večino notranje zgrabe letala, oplate zgradbe letala pa so bile iz nikljeve zlitine inconel X. Med ostalimi posebnostmi pri konstrukciji velja omeniti majhne trapezoid ne kriIne površine, zelo tanke (5 % ali 5,08 cm pri korenu in 0,95 cm na koncu krila) , potem višinska stabilizatorja, ki sta povsem gibljiva, za upravljanje letala po nagibu. Pri nizkih hitrostih v atmosferi je pilot za upravljanje letala po višini in nagibu uporabljal konvencionalno sredinsko krmilno palico, stransko palico za upravljanje letala med pospeševanjem in vračanjem v atmosfero, še eno stransko palico pa za aktiviranje reakcijskega motorja med izvenatrnosferskim letom. Kabina z dvojnim vetrobranskim steklom je imela izenačen pritisk in zrak je bil hlajen, pilot pa je bil oblečen v kombinezon MC2 s polnim tlakom.

Izsušeno Rogersovo jezero ob bazi Edwards v Kaliforniji je bilc dom X-1S. Z letalom na posnetku, tretjim X-1S po vrsti, se je me nesrečo pri pristajanju novembra 1967 ubil pilot, major Michae. Adams.

Delni prerez North American X·15A·2

merilnik nadzvočnega toka nosni konus ojačevalnik napetosti izpušne odprtine za upravljanje letala po viši ni izpušne odprtine za upravlanje letala po smeri sprednji prostor za opremo krovna oplata iz inconela·X termoizolacijska obloga spravilo nosnega kolesa

10 vrtišče/pritrdišče nosne noge

agregatov 52 desni zunanji rezervoar z 2.724 kg anhidriranega amonijaka aerodi namična obloga desnega

dela trupa 54 oddušnik rezervoarja s tekočim kisikom 55 pregradna stena rezervoarja s tekočim kisikom 56 rezervoar za tekoči dušik ohlajevalnega sistema 57 jeklenka za uravnavanje visokega tlaka v gorivnih rezervoarj ih 58 sprednji ae rodin amičn i konus gorivnega rezervoarja 59 pritrdišče zunanjega rezervoarja 60 izvlečno padalo 61 vodilo za sprostitev prostora s

11 nosna noga 12 prosti čle n nosne noge 13 dvojno nosno kolo 14 vrata spravila

15 uvodnik zraka \1 vratih 16 pitotova cev 17 okvir instrumentne plošče 18 hrbtna stran instrumentne plošče

19 20 21 22

48 dva pomožna agregata General Electric 49 izpuha pomožnega agregata 50 odvodni odprtini prezračevalne ga sistema 51 generatorja pomožnih

pedali smernega krmila antena ročica za plin ba listična krmiIna ročica

23 pilotski sedež

padalom

24 aerod inam ična krmiina ročica 25 vetrobransko steklo z ostrim robom 26 eli pt ično okno iz kremenčevega stekla 27 desna pilotova konzola 28 varnostni pasovi 29 leva stranska konzola 30 teleskopski opornik katapultnega sedeža 31 lopatičasti stabilizator -zložen 32 vzglavno naslonjalo

33 pokrov kabine ·odprt

62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

34 katapultni sedež z raketnim motorjem 35 inštrumenti za inercijsko navigacijo 36 hladilni sistem s tekočim dušikom 37 podtrupna antena 38 izolacija kabine 39 lečaj pokrova kabine 40 sprednja povezovalna točka z matičnim letalom NNG-52 41 ukrivljena vratca konektorja 42 prostor za zvezdno kamero 43 dve poševno nameščeni kameri 44 dve navpični astronomski kameri 45 prostor za kamero na kardanu 46 prostor za sistemsko opremo 47 vodi za upravljanje

visokotlačni rezervoar za helij gorivni vodi v oblogi trupa okviri obloge trupa preizkusna snemalna oprema rezervoar za tekoči kisik pregrade gorivnega rezervoarja usmerne pregrade zvarjene oplate iz inconela-X nad gorivnim reervoarjem notranji hrbtni vložki čep za polnjenje rezervoarja s tekoč im kisikom varjeni vložki zunanjega rezervoarja vod tekočega kisika do motorja

74 zadnja tlač n a pregrada gorivnega rezervoarja 75 vodi sistema za upravljanje

letala po nagibu 76 rezervoar s tekočim vodikom za statoturboreakcijski motor 77 odstranljiva oplata 78 oplata desne polovice krila 79 izpušne šobe za krmiljenje lelala po nagibu 80 desni konec krila 81 instrumenti desnega krila 82 fiksni zadnji rob krila 83 pristajalno zakrilce 84 zadnje pritrdi šče na nosilno

letalo NB·52 85 glavni rezervoar z ah idriranim amonijakom 86 ločilna pregrada rezervoarja 87 ogrodje za pritrditev krila na

trup 88 pritrdišče vzvoda za premikanje zakrilc 89 polnilni čep rezervoarja za amonijak 90 dovodna cev za amoniak 91 zvarjene oplate iz inconela-X 92 zadnja pregradna stena rezervoarja za amonijak 93 varjeni vložki zunanjega rezervoarja 94 dovodna cev tekočega kisika 95 odstranljiva oplata 96 gorivni rezervoar turbinske črpalke

100 del smernega stabilizatorja nad smerim krmilom 101 vrtišče/pritrdišče smernega krmila 102 vzvod za premikanje smernega krmila 103 komunikacijska antena 104 klinasti del smernega krmila 105 rezervoar s helijem 106 zračna zavora 107 mehanizem za premikanje zračne zavore 108 izpušna šoba raketnega motorja 109 odvodnik za izpuščanje tekočega kisika v zrak 11 0 oljni rezervoar s črpalko l11opornice motorja 112 raketni motor Thiokol XLR99 113 okvira v zadnjem delu trupa 114 turbinske č rpa lke raketnega motorja 115 pritrdiščelv rtišče višinskega stabilizatorja 116 vzvod za premikanje viŠinskega stabilizatorja 11 7 levi gibljivi višinski stabilizator 118 zgradba višinskega stabilizatorja iz inconela-X 11 9 leva pristajaina sanica 120 vzvod za uvlačanje/izvlačenje pristajaine noge

121 položaj podtrupnega smernega krmila (uvlečeno pri pris-

tanku ) 122 123 124 125

levo pristajalno zakrilce zadji rob leve polovice krila fiksni del zadnjega roba krila večrebrasta zgradba iz inconela-X 126 izpušne šobe za upravljanje letala po nagibu t 27 zgradba sprednjega roba krila 128 temperaturno visoko vzdržljiv sprednji rob

129 precepi ria sprednjem delu zaradi temperaturnega raztezanja 130 levi gorivni rezervoar s 3.399

z 242 I

97 zgradba smernega stabilizatorja 98 desni gibljivi višinski stabilizator 99 sprednji rob smernega stabilizatorja

"20-~~~~:-

tekočega

kisika

131 ukrivljene oplate rezervoarja tipa mylar 132 pomožni turbostatoreakcijski (nabojni) motor (namesto podtrupnega smernega krmila) 133 voziček za vožnjo letala po

--,:

''.

'~~:.~ - - - - --

tleh

Pilotska kabina

•••

Namesto konvencionalnih tankih repnih

Serijske it."ilke Letalo na sliki je drugo od treh X-IS (56-

površi n je imel X·, 5 klinast rep. prilagoj en vetji mo'::;, potrebni pri veliki h hitrslih. Kima

6670, 667 1 in 6672). VO$llOvn i verrz ij i je X15 opravil prvi polet z lastnim poganom 17.

sta bi la

manj~a

kot

običa jn e

septembra 1959 in $e vrslo poltov pred nesrečo na pesku jezera Mud v Nevadi 9

repne povr$i ne

in nista povz roča la padca stabilnosti kot podobne povr$ine na p rej~n j ih raziskovalnih

novembra 1962. Kariero je nadaljevalo kot prenovljeni X·1 5A·2 s prvim pletem 25. junija

letalih

, 964, preizkusne polete za doseganje visokih hitrosti pa je nadaljevalo vse do zadnjega po leta 3.oktobra 1967, ko je doseglo rekord-

no hitrost 6,7 macha. Zdaj je razstavljeno \1

Odstranljiva oblog .. Oplale Visoke temperature , ki jih je doseglo med poleti , so zahtevale oplate iz posebnega materiala. V času . ko je nastajalo. ~e ni bilo na vo ljo vel iko temperaturno visoko vz.držljivi h materialov, bilo je neKaj razliCnih jekel in l itanovih zlitin. obio<;lo so uporabili material inconel-X, ki je vzdrža l vsa temperaturna raztezarla.

Na letalih X- t 5 so preizkušal i tudi posebne w nanje obloge, s ka teri mi so vse dele trupa zaWtili pred vroeino. Najveekrat so uporab ili ~blogo MA-25 proizv ajalca Martin Meriet!a ki so jo teoretitno la hko odstranili po vsakem poletu.

Zgradba Srednji del trupa X-1 5 je bil povsem ovalne oblike, neizo liran. Na najbolj izpostavljenih mestih so uporabili titanove zl itine. ki 50 vzdržale v isoke obremenitve. Napolnjeno z gorivom je bi lo letalo Izpostavljeno obre menitvam mod + 4 in ·2 g, broz goriva pa jo vzd ržalo obremenitve med +7,33 in -3g.

Kabina je bi la zasnovana povsem nekonvencionai no in nenavadno: imela je tri krmilne _____ palice, Osrednjo je pilot uparilbijiII pri majh· ___ nih hitrostih in je bila neposredno povezana ______ z maj/1no desno krm Ilno rOČI CO, ki Je uboga la -_____ že najmanjši gib zapestj a , Prav tako miljhno ------krmil no ročico na levi strani je pilot uporabljal za upravljanje teta la med letenjem izven atmosl ere. S\evilni piloti so se od l oči li , da osrednjo krmilno palico odstran ijo iz letala in so ga raje upravljali s stranskima krmi lnima pa licama.

Muzej u Letatskih sit ZDA

Repne površine Nad zgo rnjem in spodnjem delu repnih smomih stab iW latorjev sta bil i povsem g ibljIvi smemi krm ili. Spodnji del je bi uporaben v večin I ~aze leta in je bil glavna krmiin a povrliina pri letenju pri viSOki h naklonskih kOl ih, Pri majhnih hitrostih je eksplozivni naboj loči l te površine od letala, to pa se je godilo avtomati čno, ko je pilot izvleke l pristajalno podvozje, Loeeni deli so bili opremljeni s padali in 50 jih pot em pobrali ter jih ponovno uporabi li

---

Pogon Ko nčni pogonskI motor X-I S je bil Reaction Motors XLR99 z 275 liN potiska na 30.480 m, prazen pa je imel maso le 4 15 kg. Motorju je bilo lahko uravnavati potisk med 30 in 100 odstotki. Če je uporabljal samo notranje gorivo , je pokuril 6. 165 kg raketnega goriva v pičli h 85 sekundah

Vroči

nos

Pri Northropu so razv ili občutlj i v se nzor, tako imenovani v r oč i nos , ki je pi lotu pridobival podatke o naklonskem kot u, boCnem drse nju letala in d inamične m tlaku. Ta občutlj ivi senzor je bil na tle h pokrit z žogas\im pokrovom.

Vetrobransko steklo X-15 so op rem iW s trapezoidn im vetrobran skim stek lom z dvema plo::'ičama , da bi vzdržalo velika trenja pri visokih hitrostih. To je povzročalo temperaturna raztezanja, zato so konstruirali novo velrobransko sleklo v obliki elipse ,Za hitr e polete $o na stekli nanesli posebno obloga iz smole in kre· menčevega stekla . če so hoteli, da st eklo ostane celo, P ri majhnih hitrosti h je p ilot gledal sko zi levo stekl o in t ako pristajal

Podvozje X- 15 so opremili s Kon vencionalnim nosnim pri stajalnim kolesom , na glavnih noga h pa sta bi li majhn i sanic i. Podvozje je bi lo ročo uv l ač ljivo , lelalo pa pril rjeno na nosilno letalo od mat i čnega letala se je l oči l o zarad i lasine mase. Verzijo X-15A-2 $o opremili z nekoliko podaljšan ima gla~ nima nogama podvozja, da so pod repni del trupa lahko na mestili sta toturboreakcijski motor.

Aerodinamitni obtogl

Zračne

Zunanja rezervoarja

z .. vore

Ob korenih repn ih smerih stabilizatorjev, zg oraj in spodaj, so namestili navzven obrnjene zračne zavo re, ki jil1 je gnala hidravlika. Tud i zraCn8 zavo re so bi le iz materiala inconel-X

Reakcijski sistem lIa upravljanje

Gorlvnl relervoarji

Repni no.ilec Velike hitrosti, ki jih je dosegal X-15, so bile kot nalaM za preizku~anj e motorjev za visoke nadzvoč ne hitrosti, splošno imanovanih slatoturboreakcijski motorji. Mol or so namestili pod rapni podtrupn i smerni stabilizator in pre i z k u~a l i njegovo delovanje pri velikih hitrostih. Dotlej so preizkuse s taHnim moto~em lahko opravljali samo na tleh, S l akšnimi kombiniranimi pogonskimi motor~ so kasneje opre miU hitre izv idnike SR-71

Viiinski krmili Oba viŠinska stabilizatorja sta bi la povsem glbljiva in st a tako rabila kot višinski kr m i~ . N ame~na sta bila samo malo pod vi~ino kri l. nadome šča ta pa sta krilci, s katerimi niso opremili kril

Veči no osred njega dela trupa letala so predstavljali gorivni rez8rvoa ~i . V sprednjem delu tru pa je bil rezervoar s prostornino 3.914 1za tekoč i kisik, v zadnjem pa je bilo 5.470 I dehidri ranega amonijaka. V ostalih rezervoarjih je b il tekoči du::'iik za ohlajevanje in helij za ohranjanje tlaka , Doda1ni rezervoar s lekoč im kisikom je bil n ame~čen v nosHnem lelalu nad hroti ::'iče m X-IS, namenjen pa je bil lansi ranju. Iz lastnih rezervoarjev je X- t 5 uporabljal gorivo za letenje. vzpenjanje in manevnranje .

Krilo Lelalo je imelo izjemno tanko trapezoidno kri lo, zg rajeno iz ~eč reber. Spred nji rob je bil tanek, zgrajen iz inconela- X, ki je vzdržal vse toplotne udare, zad nji pa top. Krilo ni imelo krilc. pač pa samo preprosta zakrilca.

Za upravljanje ,X-15 na ekstremnih višinah, ko odpadejo vse možosti za upravljanje. znaČil ne za uporabo v atmosferskih razmerah, so le talo opremili zBellov im re ak.cijskim sistemom za upravljanje leta la . Pri tem so uporabili voclikov peroksid, ki je dajal cu rek z visokim tla Kom, usmerjen skozi t2 odprtin (štiri na ko ncih kri l in osem v nosu) in tako je pilo t upravlja l letalo v prostoru. Potisk iz vsake odprtine je bi l med 18 in 45 kg

Ko so X-15 dodali odvrgljiva z unanja goriv na rezenlOarja, se je čas zgorevanja raketnega goriva povečal za 70 odstOlkov. V levem je bilo okoli 3.000 I tekočega kisika in helij za ohranjanje tlaka. v desnem pa je bilo 4.0881 amonijaka brez vode, Oba reze rv oa ~a so ločili od letala s pomočjo p linskega naboja , da pa se je reze rvoar loeil z nosom navzdol, so v nos vgradi li majhno raketo, Rezervoarja sta imela padali in varno pristala, da so ju lahko ponovno uporabili

Ob trupu sta bili vot li aerodinam ični oblogi, ki sta imeli dvojno funkc ijo. Vanju so namestili vso alektrično napeljavo in dovodne cevi za gorivni in hi d r avlič ni sistem. Hkrali pa sta imeli oblagi aerodi na mično funkcijo in prispe vali k dodalnemu vzgonu. ki ga majhno krilo ni dajalo prav dosli.

Prednji del trupa Polovalni prednji del trupa je b il zgrajen iz oplat iz ineonela-X, notra nji de l oplat pa iz alumin ijeve zl itin e 2024 14, opornicami so bile iz trtanovih zlmn. izolacijs ka obloga pa je bila iz pre jastega stekla. T ako so bile zgrajene tudi obloge kabine, prostor za preizku!\evalno opremo in spravilo nosnega kolesa

HRILA

North American X·15A·2 Preizkusno središče I.etalskih sil ZDA/NASA Baza Edwards, 1964-1967

North American X·iS

Vrhunska letala sveta

Tehnični podatki North American X-iS

(z večjim raketnim motorjem) Tip: enosedo preizkuševalno letalo Pogon: raketni motor Thiokol (Reaction Motors) XLR-99RM-2 z eno komoro, na tekoče gorivo, s statičnim potiskom 254 kN Zmogljivosti: največja hitrost 6.605 km/h, največja višina 107.960 m, značilen dolet 440 km Mase: prazen 6.804 kg; največja za lansiranje 15.015 kg Dimenzije: razpeti na 6,81 m; dolžina 15,47 m; višina 3,96 m; površina kril 18,58 m2

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC

PO resnih poškodbah, pridobljenih med nenadzorovanim pristankom 9.novembra 1962, so drugega X-15 preuredili v verzijo X-15A-2, ponovno pa je vzletel leta 1964. Imel je podaljšan trup in odvrgljive zunanje rezervoarje, tako da so mu čas zgorevanja raketnega goriva povečali s 86 na 145 sekund. Tako je ob 100odstotni potisni moči dosegel/ rekordnih 6,72 macha ali 7.273 km/h. Upravljal ga je pilot William Knight, rekordno hitrost pa je dosegel na višini 31)20 m 3. oktobra 1967 po 141,4 sekunah delovanja motorja. Se vedno je to najhitrejši dosežek letala s krili doslej.

Vrhunska letala sveta de) amonijaka, načrtovan pa je bil za 253,55 kN statičnega potiska, potisk pa je bilo možno uravnavati med 40 do 100 odstotki. Razvoj motorja pa je zaostajal za razvojem trupa, da pa bi North American vseeno lahko začel preizkušati X-15, so vanj začasno vgradili dva motorja Reaction Motors XLR Il (izboljšana verzija raketnega motorja kakršnega so vgradili v Bellovega X-I leta 1946). Čeprav sta oba začasna motorja skupaj dajala največji potisk 71,2 kN, torej samo 28 odstotkov potiska motorja XLR99, so vseeno načrtovali hitrosti do 3 machov. Ker bi že s tem presegli takratni hitrostni rekord 2,44 macha, ki gaje 12. decembra dosegel X-2, so projekt v sodelovanju z NACA in vojaškim letalstvom ter mornarico nadaljevali.

Prelet Rodgersa pred pristankom, ko se je X-15 leta 1961 vrnil s preizkusnega poleta. Polete so končali leta 1968 po opravljenem 199. poletu, potem ko je vzniknil raketni program SA TURN.

Kot že poprejšnja ameriška preizkusna nadzvočna letala, z izjemo izvirnega D-558-2, je tudi X-15 poganjal raketni motor, lansirali pa so ga iz zraka. Zaradi svoje velikosti in mase pa je X-15 zahteval veliko matično letalo, kot sta bila B-29 in B-52. Resda so sprva priredili za to nalogo tudi Convairjevo letalo B-36, vendar so kasneje za nosilni letali izbrali Boeingova bombnika B-52A (s serijsko številko 52-003) in B-52B (52-008). Pri North Americanu so ju preuredili in dobila sta oznaki NB-52A in NB-52B. Nanju so pod desni krili pritrdili nosilca za letalo X-15, v bombne jaške namestili rezervoarje za raketno gorivo, na desno stran trupa pa namestili opazovalno kupolo. Po prvotnih načrtih iz leta 1955 naj bi letalo poganjal raketni motor Thiokol XLR30-RM-2, vendar pa so v fazi podrobnejšega načrtovanja in konstruiranja izbrali močnejši motor XLR99-RM-1. Poganjala ga je mešanica tekočega kisika in dehidriranega (brez vo-

Prvi preizkusi Komponente za prvo letalo X-15 (serijska številka USAF 55-665, konstrukcijska številka 240-1) so začeli proizvajati septembra 1956, prvič pa so letalo prikazali v Inglewoodu 25 mesecev kasneje. Letalo je nosilo oznake Letalskih sil ZDA, kot je bilo določeno po pogodbi, s tovornjaki pa so ga prepeljali v bazo Edwards, kjer so se začele priprave na preizkusne lete. North American je za preizkusnega pilota vzel Scotta A. Crossfielda, izkušenega preizkusnega pilota agencije NACA, ki je že letel z X-I, D-558-1 in D-558-2 ter 20. novembra 1953 prvi presegel dvakratno hitrost zvoka. S Scottom Crossfieldom so prvi let brez pogonskih motorjev opravili 8. junija 1959, X-15 pa je poneslo v zrak nosilno letalo NB-52A. Do prvega leta z lastnim pogonom so odpravili še nekaj pomanjkljivosti. Med tem poletom je X-15 s Crossfieldom dosegel hitrost 2,11 macha na višini 15.954 m, opremljen paje bil z motorjema XLRIl. Naslednji let so opravili mesec dni kasneje brez težav, toda v četrtem letu, 5. novembra 1959, se je vžgal motor in Crossfield je moral zasilno pristati na suhem jezeru Rosamond. Pri tem se je trup letala močno poškodovaC pilot pa je na srečo ušel brez poškodb. Letalo so popravili in 11. februarja 1960 je bilo pripravljeno za novi , že šesti polet. Medtem (leta 1958) se je NACA reorganizirala v današnjo NASA X-15 je poganjalo tekoče raketno gorivo iz tekočega amonijaka in tekočega kisika, ki je silovito zgorevalo, potem ko sta ti dve snovi prišli v stik druga z drugo. Gorivo so tankali pri določeni temperaturi in strogo nadzorovanem tlaku.

North American X-iS

Namesto raketnega motorja proizvajalca Reaction Motors XLR99-RM-1 so prvega X-15 opremili z dvema izpopolnjenima raketnima motorjema XLR11 za prve preizkusne polete. Motorja sta dajala po 35,6 kN potiska in v prvem letu 17. septembra 1959 je letalo z lahkoto doseglo hitrost 2,11 macha.

in preizkusni pilot te agencije je postal Joe Walker, ki je prvič sedel v X-15 v devetem poletu tega preizkusnega letala. Walker je bil tudi prvi pilot, ki je letel hitreje od 3 machov: 12. maja 1960 je z X-15 dosegel hitrost 3,19 macha, letalo pa je bilo opremljeno z motorjema XLRll . Preizkusom pa so se pridružili še drugi partnerji iz projekta. Stotnik Robert White je bil prvi pilot Letalskih sil ZDA, poletel pa je 13. aprila 1960. Prvi pilot Vojne mornarice ZDA je bil Forrest Peterson s prvim poletom 23. septembra 1960. Različni piloti so z X-15 , opremljenim z motorji XLRll, opravili 29 preizkusnih poletov in dosegli 7. februarja 1961 največjo hitrost 3,5 macha (3.661 km/h), ko je stotnik White opravil zadnji polet z motorjema XLRl1. Drugega X-15 so že opremili z novim pogonskim motorjem XLR99, prve tri polete pa je opravil Scott Crossfield. Že s krstnim poletom dne 7. marca 1961 je dosegel hitrost 4,43 macha. Hitrosti pa so še naraščale vse do 9. septembra 1961, ko je stotnik White presegel šestkratno hitrost zvoka (6,06 macha). Ta hitrost je bila v naslednjih preizkusnih poletih presežena šele 5. decembra 1963. Takrat je X-15 v rokah pilota majorja Roberta Rushwortha dosegel 6,06 macha (6.466 km/h). Neuradni hitrostni rekord je potem po ne-

X-15A-2 tik pred lansiranjem z nosilnega letala NB-52B med zadnjim doživetja polnim poletom 3. oktobra 1967. V tem letu je moralo zasilno pristati, še pred tem pa je X-15A-2 postalo najhitrejše letalo na svetu.

kaj poletih s hitrostmi pod 6 machi dosegel Joe Walker s 6.605 km/h. Naraščala pa je tudi dosežena višina v poletih: X-15 se je II. oktobra 1961 dvignil na 60.960 m, Joe Walker pa je z X-15 30. aprila 1962 dosegel 75.194 m; isti pilot je potem 22. avgusta 1963 dosegel rekordnih 107.960 m višine (s tretjim letalom X-15). PO. okvari motorja med poletom 9. novembra 1962 je letalo X-15 s serijsko številko 56-6671 zasilno, brez zakri1c pristalo na izsušenem jezeru Mud. Pri pristanku se je odbilo od tal, leva stran se je zlomila in X-15 je končal na hrbtu. Pilota NASA Johna McKaya so operirali, potem ko je dobil resno poškodbo hrbtenice, razbitine letala X-15 pa so odpeljali v tovarno. Kasneje so ga sicer spet usposobili za letenje, vendar so prišli do spoznanja, da bi bile potrebne precejšnje predelave, če bi z njim hoteli doseči še višje hitrosti. Na osnovi opravljenih preizkusov je bilo znano, da bi to dosegli s sorazmerno majhnimi vlaganji in brez nepotrebnega tveganja, če bi podaljšali čas zgorevanja raketnega motorja s 86 na 145 sekund. Pri tem pa bi morali zamenjati najbolj kritično točko, vetrobransko steklo, na katerem je bila dosežena največja temperatura. Morali bi ga zamenjati s temperaturno vzdržljivejšim iz materiala, ki bi vzdržal temperature nad 1.649 C. Zaradi daljšega delovanja raketnega motorja so pod letalo namestili dva goriv na rezervoarja, v levem je bil tekoči kisik, v desnem pa amoniak. Vetrobransko steklo so zamenjali s triplastnim v obliki elipse namesto prejšnjega dvoplastnega pravokotnega. Vrhnjo plast so za vsak hitrejši let posprejali z zmesjo smole in steklenega prahu M-25S, ki so jo potem po vsakem po0

Relativno majhnega X-15 je komajda moč opaziti pod desnim krilom orjaškega B-52, prirejenega za lansiranje tega letala na veliki višini. Posnetek so zaredili med prvim preizkusnim poletom X-15, za katerega so ga opremili z reakcijskim sistemom za upravljanje letala. Med približevanjem bazi Edwards je imel pilot nekaj težav, vendar je bil pristanek povsem normalen.

Vrhunska letala sveta

Prvi X-15 drvi proti meji atmosfere in še naprej. Letalo je imelo takšne zmogljivosti, da so za opazovanje njegovega poleta pri NACAlUSAF postavili posebno sledilno mreio v koridorju nad Kalifornijo in Nevado, dolgem 780 in širokem 80 km. V teh dveh driavah je bilo dovolj izsušenih slanih jezer, ki so omogočali varne zasilne pristanke.

letu odstranili. Naslednja pomembnejša modifikacija je bil za 73,66 cm podaljšan trup v bližini težišča, da bi pridobili prostor za rezervoar s tekočim kisikom za nnačrtovane preizkuse z zunanjim statoturboreaktivnim motorjem (ramjet -nabojni reakcijski motor -motor lorin). Tako preoblikovani X-15-2A (56-6671) so začeli preizkušati 25. junija 1964, vendar brez odstranljivega nanosa na vetrobranskem steklu in brez zunanjih gorivnih rezervoarjev. Prvikrat so med letenjem uspešno preizkusili letalo s praznimi dodatnimi rezervoarji 3. novembra 1965, s polnimi pa 1. julija 1966, vendar so morali preizkus hitro prekiniti. Po izjemni pripravi in načrtovanju je X-15-2A opravil najhitrejši let 3. oktobra 1967. Stotnik Knight je z letalom dosegel kar 6,7 macha ali 7.274 km/h, med poletom pa so uporabili tako dodatna rezervoarja kot odstranljivo prevleko vetrobranskega stekla. Na podtrupni podaljšek repnega smernega stabilizatorja so mu namestili maketo statoturboreakcijskega motorja za aerodinamične preizkuse. Med poletom se je zaradi trenja nosilec makete motorja pregrel, kar je prisililo pilota Knighta k takojšnjemu pristaku s prevelikim tovorom goriva, za kar pa letalo ni bilo konstruirano. Letalo X-15-2A se je pri tem poškodovalo, kasneje so ga zasilno Velika oznaka A na desnem zunanjem gorivnem rezervoarju izdaja firmo North American, ki je prenovila in izpopolnila X-15A-2. Letalo dvigajo s tal in pripenjajo na nosilno letalo NB-52. Dobro se vidi nosilec pod krilom bombnika, na katerega so vpeli X-15.

North American X·iS:

različice

X.i5 (prvotna zasnova): V prvih preizkusih so v letali 56·6670 in 56·6671 vgradili po dva štirikomorna raketna motor· ja XLRll s po 35,6 kN potiska. X·i5 (končna zasnova): Enake oblike, vendar so motorja XLRll nadomestili z enim motorjem XLR99 z 253,55 kN potiska; prva dva X-15 so na novo opremili s temi motorji, v tretjega (56-6672) pa so ga namestili že takoj. Zaradi boljše bočne stabilnosti so v kasnejših preizkusih odstranili podtrupno smerno krmilo. X·i5A·2: Tako so označili drugo letalo po predelavah v letu 1963, da bi dosegli višje hitrosti. Letalo so opremili z dvema zunanjima rezervoarjema za raketno gorivo in ju namestili bočno pod trupom; prav tako so zamenjali vetrobransko steklo, da bi vzdržalo visoke temperature, ki nastajajo zaradi trenja; vetrobransko steklo pa so za

vsak prelet premazali s snovjo M-25S in jo po poletu odstranili. X·i5 (z delta krili): Načrtovana modifikacija za tretje letalo X-15, ki naj bi mu trapezasta krila zamenjali z delta krili, na rep pa nemestili nabojni (statoturboreakcijski) motor. Do te modifikacije pa ni prišlo, ker so tretje letalo prej izgubili. X·i5 (lanser satelitov): S tem letalom so hoteli izstreliti satelit "scout", vendar so ugotovili, da bi bilo to dražje kot konvencionaina izstrelitev satelita v orbito. X·i5 s startno raketo: North American je načrtoval verzijo X·i5B kot protiutež vesoljskemu programu s človeško posadko mercury. X-15B naj bi za izstrelitev uporabljal startno raketo navaho. Kasneje so načrtovali , da bi X-15 poletel v vesolje s pomočjo štirih raket Martin titan. Nobenega od obeh načrtov pa niso uresničili.

popravili, vendar je za vedno ostalo na tleh in so ga izročili muzeju Letalskih sil ZDA. Tretjemu letalu X-15 usoda ni bila tako naklonjena. V njem je med preizkusnim poletom pilot, major Michael Adams 15. novembra 1967 izgubil življenje v nesreči, ki jo je povročila kombinacija napak in mehanskih okvar. V letu 1968 je edino preostalo letalo (56-6670) opravilo še osem poletov, zadnjega 24. oktobra. Načrto vali so sicer še pet poletov, vendar so vremenske razmere zahtevale odpovedi. Proizvajalcu in sofinancerjem tako ni bilo dano proslaviti dvestotega poleta, kasneje so program X-15 opustili in X-15 serijske številke 56-6670 je končal v Nacionalnem letalskem in vesoljskem muzeju. Skupaj je prvi X-15 opravil en polet brez lastnega pogona, 20 poletov z motorji XLRl1 in 60 z XLR99; drugo letalo je opravilo devet poletov z motorji XLRll, 22 z XLR99 in 22 v predelani verziji X-15-2A; tretji X-15 paje opravil 65 poletov z motorji XLR99. Štirinajst poletov je opravil preizkusni pilot Scott Crossfield, pet Forrest Peterson iz Vojne mornarice ZDA, 89 pet pilotov Letalskih sil ZDA (majorja Michael J. Adams in Robert A. Rushworth ter stotniki Joseph H. Engle, William J. Knight in Robert M. White), 91 poletov pa so opravili piloti NASA (Neil A. Armstrong, William H. Dana, John B. McKay, Milton O. Thompson in Joseph A. Walker). Najizkušenejši pilot je bil major Eushworth s kar 29 poleti s slavnim X-15.

-------

- - -

_----ff

KRI L A >-:)

_ _ oO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

_oo ___

oO . .

_oo

_oO

.... ..

SUPERDEVETKA

•

Tovarna Douglas je s klasičnim DC-9 dosegla velik uspeh. V obdobju od 1965 do 1973 so jih izdelali povprečno po sto na leto. Sedemstoto devetko po vrsti (bila je verzije C-98 za ameriško vojno mornarico), so oddali naročniku 27. julija 1973. Toda, nobena stvar ni tako dobra, da ne bi mogla biti še boljša. Če k temu dodamo še zahteve letalskih družb in konkurenco 80einga, je razumljivo, da je Douglas moral priti na trg z nečem novim. V osemdesetih letih je bil to DC-9 super 80, kasneje bolj znan kot MD-80, do sedaj najbolj uspešna varianta letal DC -9. Zamisel zanj je nastala že leta 1973, kmalu po tem, ko je Swissair naročil 1Oletal serije 50. Že takoj po lansiranju serije 50, se je Douglas pričel dogovarjati s Swissairom in drugimi družbami o projektiranju nove variante, z močnejšima motorjema in nekoliko podaljšanim trupom. Prav tedaj se je pojavila tudi znana naftna kriza zahodnega sveta v sedemdesetih letih. Zato je gorivo postalo še pomembnejši strošek prevoznikov, poleg tega pa je bilo tedaj že tudi povsem jasno, da bodo zakonodaje razvitih držav omejile hrup letal. Tako so največjo pozornost posvetili novim, izboljšanim verzijam motorjev vrste Pratt & Whitney JT80, ki naj bi poganjali novo letalo, tedaj imenovano 0(-9-60. Eno od prvih verzij novih motorjev JT80-1 09 - so januarja 1975 pričeli testirati v zraku, prav na enem od svojih 0(-9-32. Iskanje novih rešitev je prineslo še številne nove izpeljanke 0(-9: od 0(-9-17R s turboventilatorskima motorjema JT80-17R z avtomatično rezervo moči, 0(-9-50RS (Re-fan, Stretched) z izboljšanima motorjema, 0(-9-50RSS (Re-fan, Super Stretch), tja do 0(-9-55. Za vse je bilo značilno,

MD-82 Adrie Airwoys med pristojonjem no ljubljonskem letolišču .

da so imele večja krila, močnejši pogon in podaljšan trup, kar vse je pogojevalo nastanek novega letala, ki bi prepeljalo več potnikov kot 0(-9-50 na enakih razdaljah, kot verzija 0(-9-34 s povečanim doletom. Novost je bil tudi 0(-9S( s popolnoma novimi superkritičnimi krili. Omeniti je treba tudi 0(-9QSF (Quiet, Short-Field), namenjen prvenstveno japonskim družbam za zamenjavo njihovih turbopropov NAM( VS-11. To je bil v bistvu že znani 0(-9-40 z novimi, podaljšanimi krili in izboljšanima motorjema JT80-209 spotiskom 80 kN, ki bi lahko prepeljal 120 potnikov. Podoben projekt je bil tudi 0(-9-22 - izpopolnjena verzija že znane SAS-ove 0(-9-21, z močnejšima motorjema JT80-15 ali -17, dodatnimi krilnimi spojlerji in izboljšanim zavornim sistemom. Toda vsi omenjeni projekti v taki obliki niso našli kupcev, so pa pripomogli k spoznanju, da je prihodnost le v novih konceptih, z novo pogonsko skupino izpopolnjenih motorjev tipa JT80-200, najavljenih marca 1977. Različni razlogi so narekovali projektiranje 0(-9 super 80, od leta 1983 dalje preoznačen v MO-80. Mimogrede povejmo, da kratica MD izhaja iz McOonnell (orporation, kateri se je leta 1967 pridružila Douglas Aircraft (orporation. Prvi 0(-9 (do osemdesetice) so kljub temu vse do leta 1983 obdržali znamenito oznako DC. Novo letalo

naj bi bilo resnično novo, ne samo podaljšana verzija 0(-9 z novima motorjema JT80-209, ampak tudi z uvedbo vrste drugih novosti. Najavili so ga oktobra 1977 na vztrajno zahtevo Swissaira, čeprav je McOonnell Douglas, v začetku tistega leta, pogojeval nadaljevanje projekta z naročili glavnih prevoznikov v ZDA. Eastern Airlines, veliki odjemalec sfloto več kot 70 letal 0(-9, je hitro pokazal zanimanje za novo letalo, kasneje pa se je odločil za nakup večjega Boeinga 757. Prvo naročilo je bilo Swissairovo, s 15 potrjenimi naročili in 5 opcijami. Sledilo mu je naročilo Austrian Airlinesa, z 8 naročili in 4 opcijami in naročilo ameriškega regionalnega prevoznika Southern Airlines s pogojnim naročilom za 4 letala. Omenjena ameriška družba je nato junija 1978 to naročilo tudi odpovedala, kar je pomenilo za tovarno hud udarec, kljub skorajšnji odločitvi druge ameriške družbe, tokrat Pacific Southwest Airlines, da zamenja svoje B-727 z novimi Douglasovimi superdevetkami. Southwestovi odločitvi je v veliki meri botrovalo vztrajanje ALPA (US Air line Pilots Association -s- ameriškega združenja prometnih pilotov), ki je menilo, da bo moral MO-80 v Ameriki leteti s tremi piloti, čeprav so starejše manj popolne verzije 0(-9, že od leta 1965, uspešno letele z dvema pilotoma. Seveda bi dodani tretji pilot, zaradi neekonomičnosti, resno ogrozil uspešnost novega letala. Vse to, združeno z močno konkurenco Boeinga, ki je ponudil svojega precej večjega B-757 po konkurenčni ceni in hkrati dotedanjim uporabnikom svojih B-727 omogočil generacijsko nadaljevanje s svojimi dvo-

_----!

KRI L A >-:)

- -- - - - - - - - - -- --- -- - -- - - - _....

motorniki, Douglasu ni šlo no roko pri nadaljevanju tradicije 0(-9. Toda, no koncu se je izkazalo, do ugovori združenja ameriških prometnih pilotov nimajo podloge, zavidljivo gospodarnost pri uporabi no kratkih progah z veliko potniki, po je vzbudilo pozornost po vsem svetu. To je pripomoglo k temu, do je MD-80 postal najuspešnejša varianto 0(-9. Pet letal MD-80 (šHri MD-82 in eno MD-81) je vrsto let imelo tudi našo Adria Airways. ZvesH obiskovalci slovenskih letalskih mitingov se bodo morda spomnili prihoda zadnjega, čisto novega MD-82, iz tovorne v Long Beachu v Kaliforniji, no ljubljansko letališče, septembra 1986, prav med spominskim mitingom ob 1OO-letnici Rusjanovego rojstvo. Sedaj so, no žalost, po znanih zapleHh po letu 1991, to letalo že tudi prodali.

MD-80 od blizu Prvi polet je bil 18. oktobra 1979 v Long Beachu, tri mesece kasneje, kot so načrtovali. Zamudo je nastalo zaradi stavk delavcev, pomanjkanja materiala in kvalificirane delovne sile no področju južne Kalifornije v tedanjem času. Dve naslednji letali, ki so ju potrebovali za cemfikacijo, sto poleteli 6. decembra 1979 in 29. februarja 1980. Čeprav je podoben predhodnikom, se MD-80 precej razlikuje od njih. Zvstavitvijo vmesnih sekcij je trup podaljšan no skupno 45,05 m- 3,84 m pred krili in 0,48 mza krili. Vobičajni mešani verziji prvega in turisHčnega razreda je v kabini od 137 do največ 172 potniških sedežev. Kabino imo »wide look« videz (dekoracijo) , z vgrajenimi velikimi prtljažnimi boksi pod stropom nod sedeži in zvočno izoliranim, prijetno osvetljenim stropom. Potniki vstopajo v kabino skozi potniško vrata v sprednjem levem delu trupa, do katerih vodijo vgrajene, električno vodene stopnice in po zadaj nameščenih podtrupnih, hidravlično vodenih stopnicah. Prtljažni prostor pod tlemi je povečan no 36,6 m3, kar je dvakrat več kot pri 0(-9-10.

.~~

~==n;:-----,-,-~,--,-------~ '#'

ZmogljivosH pri vzletanju, pristajanju in križarjenju so izboljšane, kljub povečanju največje vzletne mase no 63.503 kg, zaradi povečane razpeHne in površine kril. Krilo vsebujejo povsem novo 3,2 m dolgo centralno sekcijo in 0,61 mdolgo podaljško no koncu vsakega krilo. Površino kril je povečano za 28% no 118,82 m2, razpetino po za 4,42 m no 32,89 m. Povečane zmogljivosti omogočajo tudi novo štiripoložajna predkrilco po vsej dolžini krilo in po trije spoilerji no vsaki strani, od katerih zunanjo dvo delujeta med letom in pri zaviranju no tleh, notranji po samo pri zaviranju no tleh. Prostornejša krilo toko omogočajo sprejem dodatnih 5.754 I gorivo in spravilo modificiranega podvozja. Prav toko so njihovi novi obliki prilagojeni sistemi vodenja gibljivih krilnih površin. Med glavne spremembe konstrukcije spada tudi povečanje razpetine višinskega stabilizatorja za 1,06 min skupne višine za 0,5 m. Zelo pomemben element večje gospodarsnosti je namesHtev zelo izboljšanih turbovenHlatorskih motorjev JT8D-209 s poHskom 82,30 kN, z dodatnimi 3,34 kN poHska rezervne moči, ki se vključi avtomatično, v primeru izpada enega motorja. Novo obtočno razmerje 1,78 (v primer-

.........~.~

......

McDONNELL DOUGLAS DC -9 SUPER 80

javi z 1,1 pri starejših motorjih) omogoča popolnejše zgorevanje gorivo in tudi zmanjšanje hrupa. Poleg tega omogoča zmanjšanje hrupa tudi material, iz katerega je izdelano ohišje motorjev iz kompozitnih materialov, ki vpija zvok. Njihov hrup je v skladu s predpisi I(AO in standardi FAR Part 36 za promet v ZDA iz leto 1980. Med operacijskimi sistemi je treba omeniti dvokrožni klimatski sistem in sistem zračnega tlako, z uporabo zraka iz motorjev; dvo med seboj ločeno hidravlično sistema za vodenje spojlerjev, zakrilc, krmilo, podvozja, zavor, sistema vzvratnego potiska in zadnjih stopnic; pnevmaHčnega sistema za klimaHzacijo, start motorjev in proHzamrzovalno zaščito, z odvzemom izpuha motorjev oli APU in električnega sistema, ki go sestavljajo trije 40 kVA alternatorji, dvo motorsko agregata in en agregat, ki go poganja APU. Za zaščito proti zamrzovanju kril, vstopišč motorjev in repo je uporabljen izpuh motorjev, okensko steklo po so varovano električno.

Adrijin MD·82 z registracijo Sl-ABD (kasneje S5-ABD) no letališfu Brnik.

----! ~___ ~ __ J __ ~_____ :>:::>' ,..

Adrijina D(-9-33 in MD-82 pred domačim hangerjem, takrat še v barvah bivšega Inex-Adria Avioprometa.

Posebne pozornosti je vredno tudj popolnoma spremenjeno avioniko. Elektronski integrolni digitalni sistem za vodenje in kontrolo vodenja letalo je bil veliko novost, v primerjavi s prejšnjimi devetkomi. Razvili so go pri Sundstrandu in med drugim vsebuje tudi HUD, znani polprosojni elektrooptični zaslon s podatki za letenje, skozi katerega gleda pilot pri pristajanju_ Novim, zmogljivejšim motorjem so dodali tudi njihovo elektronsko sinhronizacijo (autothrottle control) _Dodan je tudi Sperryjev avtopilot CAT III Aza avtomatično pristajanje, komandni sistem izbiranja položaja zakrilc za optimalno vzletanje, zmogljivejši APU in izboljšani digitalni kazalniki količine goriva_ Omenjeni novi elektronski sistemi so postali standard pri vseh devetkah, izdelanih po letu 1983 in predstavljajo skupaj z avtopilotom in sinhronizacijo motorjev, učinkovit avtomatični sistem za kontrolo nagiba, koto vzpenjanjo in hitrosti, kar zagotavlja optimalno izrabo gorivo pri vzpenjanju, križarjenju in pristajanju. Pri tem je pomebno tudi to, do je tovorno, junijo 1989, pridobilo certifikat FM za novi izboljšani sistem vodenja letalo v obmofJu strižnih vetrov (windshearL No MD-80 noj bi ga standardno nameščali od leto 1991 dolje in predstavlja korak naprej z združevanjem avtopilota, opozorilnego sistema in drugih naprav za vodenje letala_ Novo kombinacijo noj bi omogočalo pilotu izbiro vključitve avtomatično vodenega reševalnega monevra, v primeru prileto v strižne vetrove. ln morda še drobno zanimivost: ozkima usmerjevalnima krilcemo v prednjem spodnjem delu no obeh straneh trupa (prvič smo ju lahko opazili pri seriji 50), sto se pridružili še dve podobni no ohišjih motorjev_Služijo za izboljšanje aerodinamičnih razmer pri velikih vpad nih kotih_

MD-8l Naslednjo stopnjo pridobivanja japonskih kupcev z njihovimi »STOL zahtevami«, je bilo pripravo izpeljanke 0(-9 super 80SF, iz leto 1978_ Predstavljalo je kombinacijo izboljšanih kril in motorjev osnovnega super 80 in trupa že uveljavljenega DC-9-40. Projekt je bil zanimiv, tako za tovarno, kot za japonsko družbo Toa Domestic Airlines, saj bi bila njegova cena vkjučena v razvojne stroške osnovnega modela_ Kasneje so ugotovili, da že z

namesHtvijo zmogljivejših motorjev JT8D-209 lahko dosežejo zahtevane vzletne karakteristike in so zato načrtovano verzijo SF opustili. Dopolnili pa so osnovno verzijo in tako dobili DC-9-81 (MD-8l) _CerHfikat FM so zanj dobili 26. avgusta 1980_Vrednem prometu je letalo začelo leteti pri Swissairu, 5. oktobra istega leta, na progi ZUrich-Frankfurt.

MD-82 MD-82 je prvič vzletel 8_ januarja 1981. Ima enake izmere in enako kapaciteto goriva kot MD-81, toda tudi zmogljivejša motorja tipo JT8D-217, z osnovnimi 88,97 kN potiska in 3,78 kN že predhodno omenjene avtomatične rezerve. Načrtovalci so pri njem imeli v mislih predvsem vzletanje na letaliŠčih, z visoko zunanjo temperaturo in veliko nadmorsko višino_Seveda mu močnejšo motorja no običajnih letališčih omogočata še ugodnejše razmerje med količino tovora in doletom_ Dovoljenje FM je dobil 30_ julija 1981 in avgusta istega leto pričel leteti v rednem prometu pri Republic Airlines_Jeseni 1982 so mu z namestitvijo izboljšanih motorjev JT8D-217 A povečali najvefJo vzletno maso no 67 812 kg in mu toko še povečali dolet z najvefJo možno obremenitvijo_

MD-83 Je tretjo podvarianto osnovne verzije in imo tudi enake zunanje izmere_ Od nje se v glavnem razlikuje po še močnejših motorjih JT8D-219, ki mu

omogočata še vefJo maksimalno vzletno maso od predhodnika - 72 575 kg, z dodatnimi 4390 litri gorivo v rezervoarjih, nameščenih v tovornem prostoru. Prvi vzlet je bil 17 _decembra 1984 in certifikat pridobljen konec leta 1985_Takoj po tem sto go, kot prvi pričeli uporabljaH Finnair in Aloska Airlines. Decembra 1984 sto McDonnell Douglas in podjetje GPA, s sedežem v Shannonu no Irskem, osnovalo združeno podjetje z imenom Irish Aerospace Limited, ki je imelo 24 letal MD-83 in jih je pričelo aprila 1986 dajati v najem_ Zanimiva je tudi namensko verzijo MD-83 z doletom celih 7600 km, ob nameščenih dodatnih rezervoarjih gorivo, z 20 potniškimi sedeži. Viri ne navajajo, do bi kdo toko letalo tudi naročil.

MD-87 Kar nenavadno je, do se je pri že kar ustaljenem podaljševanju trupa, pojavilo tudi potrebo po njegovem skrajšanju, tokrat pri super 80, seveda_ Tak nov projekt, z imenom DC-9 SuperXX, noj bi bil konkurenco Boeingu 737-300. Letalo bi imelo 100 do 120 potniških mest in najvefJo maso od 50.000 do 55_000 kg. Za pogon noj bi služilo že preizkušeno motorja JT8D-200 oli CFM Internationolov CFM56-3_ Med najvažnejšimi prednostmi je bilo omenjeno cenejše vzdrževanje in rezervni deli ter cenejše prešolonje posadk, zaradi združljivosti s super 80_ Obveljala je varianto MD-87, s 5 mkrajŠim trupom in 139 sedeži, torej podobno kot pri 0(-9-51. Zaradi uravnovešenja

. ',' ,. ----! .....

K--- R I L --:::---------------------momentov so za 0,25 mpovečali repne vertikaine površine, modificirali tudi horizontalne in namestili bolj aeradinamično konico repa. Boljše zmogljivosti pri križarjenju so dosegli tudi z bolj gladkima aeradinamičnima prehodoma med trupom in nosilcema motorjev, bolj aerodinamično oblogo APU in gladkejšimi spoji oplate. Tudi pri MD-87 so obdržali motorja tipa JT8D-217 variante B, s 88,97 kN potiska, kasneje pa so nameščali tudi motorje -217C, z enakim potiskom in izboljšanim zgorevanjem. Predvideli so tudi možnost namestitve dodatnih gorivnih rezervoarjev, do standardnih 22.106 I goriva. MD-87 sta prvi naročili Finnair in Austrian Airlines. Prvi polet je bil 4. decembra 1986, certifikacija pa opravljena oktobra 1987. V rednem prometu je najprej pričel leteti pri Austrian Airlines, decembra 1987.

MD-88 To je že peta podvarianta osnovnega modela super 80. Obetavna, saj je Delta Airlines naročila na začetku kar 80 takih letal. Na zunaj je, zaradi skorajda enakih izmer, podoben MD-82, ima pa poleg zmogljivejših motorjev JT8D-219 tudi povečano največjo vzletno maso na 72. 575 kg ter vpeljane precejšnje spremembe sistemov in opreme. Med njimi omenimo elektronski instrumentaini sistem leta sistem vodenja leta FMS, inercijski referenčni sistem IRS; vse v novem t. im. »steklenem« kokpitu. Pri njegovi gradnji so uporabili tudi več kompozitnih materialov kot pri predhodnikih. Notranjost kabine daje širši videz, pod stropom so tudi spremenjeni prostori za ročno prtljago. Vstandardni izvedbi sprejme v dveh razredih do 142 potnikov. Prvič je vzletel 15. avgusta 1987, v rednem

ms,

LOW I'RESSURC

prometu pa se je pojavil 5. januarja 1988. Prvih osem letal, ki so jih dobavili ameriški Delti, so bili modificirani MD-82. Tovarna je MD-88 predvidela tudi v izvedbi s oplaščenimi turboventilatorskimi motorji, toda ti se niso najbolje obnesli.

Sodelovanie sKitaici McDonnell Douglas je leta 1985 podpisal pogodbo s kitajskima podjetjema CATIC in SAIC, o proizvodnji 25 letal MD-82 za kitajskega prevoznika CMC do leta 1991. Letala naj bi sestavili v podjetju SAIC iz podsklopov in komponent, pripeljanih iz Long Beacha. Pred tem so Kitajci, po prejšnji manjši pogodbi iz leta 1980, že izdelovali tudi vrata spravila podvozja za MD-80. Po letu 1985 pa so Kitajci za svojih 25 letal začeli izdelovati tudi nekatere druge dele. Nekaj delov so izdelovali tudi za tovarno v Long Beachu. Pravzaprav so Američani dobavili tovarnam v kitajskem Čengduju in Šanghaju kompletne sestavne dele le za tri leta-

Motor Prati & Whitney H8D·2DD v prerezu

la, v ostalih dvaindvajsetih pa so tudi na Kitajskem izdelani deli. Prvi v Šanghaju sestavljeni MD-82 je prvič vzletel 2. julija 1987 in že avgusta pričel leteti na rednih progah. Vseh 25 letal iz omenjene pogodbe uporablja kitajski CMC na glavnih notranjih kitajskih progah, kot tudi na progah v Hong Kong in Nagasaki. Kitajske standarde kakovosti, kot tudi tam sestavljena letala, je potrdila tudi ameriška FM, v skladu s strogimi ameriškimi predpisi. Leta 1990 je kitajska vlada izrazila željo po podaljšanju sodelovanja. Tako so tam izdelali še pet MD-82 in pet MD-83. Sodelovanje naj bi se uspešno nadaljevalo tudi v bodoče, tudi z MD-90, saj je ocenjeno, da bo Kitajska v naslednjih letih potrebovala okrog 150 novih potniških letal.

Še nekai o motoriih Lahko rečemo, da so bile spremembe in dopolnitve od prvih D(-9-1 O, vse do zadnjih variant MD-80, zelo številne in obsežne. Eden najpomembnejših faktorjev teh sprememb so bili in so motorji. Zanimivo je, da so se pri Douglasu, vse tja do uvedbe MD-90, držali motorjev vrste Pratt & Whitney, točneje njegove družine JT8D. Ti motorji so najbolj množično motorji potniških letal na svetu. Po podatkih iz leta 1990 jih je bilo v uporabi 12.000 pri 350 uporabnikih na različnih koncih sveta. Do tedaj naj bi nabrali skupaj 400 milijonov ur delovanja. Poganjajo - zopet po podatkih iz

Motor H8D·2DD v tovorni, pripravljen za oddajo noročniku.

_--:'1

~--~---~---~---!(~:-:::)

SAS-ov MD-Bl z registrociio SE-OIr, posnet 2. moio 1996. Niegov trup ie obarvon s priložnostnimi napisi »(openhagen 96 - (ulturol (apital of Europe«. Skandinavsko družbo imo lBletal MD-Bl.

Tehnični

leta 1990 - kar polovico vseh potniških letal na svetu, med njimi vse B-727 in prve verzije B-737. Motorje JT8D so v začetku šestdesetih let pri Pratt & Whitneyu razvili na osnovi turboreaktivnih motarjev JT8 in JT3D. Novince so v zraku prvič preizkusili na B-707 leta 1962, svoje dolgoletno »poslanstvo« pa so pričeli z uporabo na prvih B727. Za prvimi verzijami JT8D-1 na D(-9-10 so nastajale nove in nove: -7, -9, -11 , -15 in -17; vsaka naslednja z boljšimi zmogljivostmi, daljšo življenjsko dobo, večjo zanesljivostjo in nižjo ceno vzdrževanja. Vse to so dosegli z izboljšavami konstrukcije in uporabo novih konstrukcijskih materialov. Vzačetku 1980 so zaradi povišanja cen goriva uvedli motorje -15, -17 Ain -17AR, ki so imeli za 5,5 %manjšo porabo goriva. Pokazala se je tudi njihova velika zanesljivost delovanja, saj je po objavljenih podatkih faktor nenačrtnih demontaž z letala le 0,10 na 1000 ur, odpoved motorjev med letom pa je ena na 80.000 ur letenja. Zuveljavitvijo novih predpisov o hrupu pa so ti motorji postali preglasni. Zato je bilo treba storiti nov korak v razvoju, resnično velik, z razvojem nove serije turboventilatorskih motorjev JT8D-200. Vokviru Programa tihih motorjev pri NASA, v sredini sedemdsetih let, je najprej prišel JT8D-1 09, še večji uspeh pa je dosegel JT8D-209, preizkušen na Douglasovem letalu Y(-15, predhodniku današnjega transporterja (-17. Tišje delovanje in manjšo porabo goriva so pri njem dosegli z uvedbo spremenjenega nizkotlačnega kompresorja, spremenjene nizkotlačne turbine, novega zunanjega ohiŠja in povečanjem premera enostopenjskega vhodnega ventilatorja. Za letala MD-80 sta najpomembnejša motorja JT8D-217 in JT8D-219. Prvi za uporabo v pogojih na »visokih in vročih « letališčih, drugi pa za namestitev na MD-83, MD-87 in MD-88. Povečanje zmogljivosti so pri njiju dosegli z uvedbo nove visokotlačne turbine, predelane

nizkotlačne turbine z učinkovitejšim pretokom iztekajočih plinov in izboljšanega aeroprofila. S

tem je bilo doseženo 5%povečanje moči pri vzletu, ob 2%zmanjšanju porabe goriva. Toda kljub vsemu so se pri McDonnell Douglasu za MD-90, po neposrečenih poizkusih s tako imenovanimi oplaščenimi turboventilatorskimi matorji, odločili za motorje vrste IAE V2500 (kakršne ima tudi A-320), toda o tem v navem sestavku.

Franc Kambič

razpetino kril: dollino: višina: površina kril: na;v. št. pot. sedele v: masa praznega letala: maks. vzletna masa: na;v. koristni tovor: dolet z na;v. količino tovora: vzletna steza na višini mor;a: na;v. gospodarno hitrost:

.............. •.....•.•• ~

~D o

podatki MO-B2

......·....·..·......·........·..8080.. •.... ••

32,87 m 45,08 m 9,02 m 112,3 m2 172 35_630 kg 67_812kg 18802 kg 3445 km 2274 m 925 km/h

----;ff

KRI L A::-:--)

PROMET

LETALSKI v EVROPI

P O

LET U

_ _ _ . . . . . . . . . . _ _ oo . . . . _ _ oo . . . . _oo . . . . . . . . . . ...

o o o

.-----------------------------------------------------------I I I I I I

Letalski promet v Evropi tako skokovito narašča, da sedanja infrastruktura, kakor tudi ureditev zračnega prostora, v kratkem ne bosta zadoščala več. Letalski prevozniki se hkrati bojujejo za proste slote in z naraščajočimi stroški za navigacijske in pristajaine takse. Slednji namreč že presegajo 20% celotnih stroškov prevoznikov. Gostota prometa je že tako kritična, da bo nujno potrebno uvesti novo organizacijo razdelitve zračnega prostora. Kot prvi ukrep bo do leta 2000 potrebno instalirati v vsa potniška letala nove radijske postaje z rastrom 8,33 kHz, mode S transponderje, sistem za preprečevanje trkov letal TCAS 2 in multimodne navigacijske sprejemnike. Vsa ta oprema bo prevoznike olajšala za minimalno 500.000 S. Takšna je cena za samo opremo, brez vgradnje in brez upoštevanja cene za nekajdnevno prizemljitev letala. Drastični bodo tudi ukrepi na področju kontrole letenja. Še pred letom 2005 bo potrebno uvesti ATM (Air Traffic Management System) sistem, ki bo s pomočjo močnih računalnikov urejal promet nad Evropo. Toda novi ATM sistem je možen samo ob poznavanju zelo natančnih pozicij posameznih letal. ATM sistem naj bi združeval tri funkcije: navigacijsko, komunikacijsko in nadzorno (CNSjATMcommunication, navigation, surveillance).

Po napovedih Eurocontrol bo ATM omogočil letalskim prevoznikom prihranek preko 500 milijonov US Sletno, le z uvedbo tako imenovane cone

prostega letenja (freeflight) nad nivojem 295. Tak prihranek pomeni samo direktno zmanjšanje stroškov zaradi skrajšanih rut. Prihranki zaradi čakanja na proste slote, pa v danem trenutku sploh še niso izmerljivi. Žal pa bo uvedba ATM sistema kontrole letenja povezana tudi sstroški, ki jih bo moral nositi prevoznik zaradi instalacije dodatne opreme v letala. Ko bo sistem konceptualno povsem definiran, bo potrebno letala opremiti s sistemom FANS (Future Air Navigation System). Trenutno na področju ATM največ delajo v Nemčiji. Nemške letalske oblasti, skupaj s Lufthanso, želijo čimprej uvesti sistem prostega letenja na nemškem nebu. Simulacije, kakor tudi dejanski preizkusi v zraku, bodo potekali tri leta. Vta namen bodo nekaj Lufthansinih letal opremili z VHF podatkovnimi linki, njihov položaj bodo spremljali na delno modificirani obstoječi opremi na tleh. Po treh letih naj bi si nabrali dovolj izkušenj, da se bodo lahko spopadli s praktično podvojenim prometom do leta 2010.

Milan Krajnc

Evropska skupnost želi vzpodbuditi rabo satelitskih navigacijskih sistemov za vse vrste transporta. Ameriški GPS in ruski GLONASS, ki je postal polno operativen letos, sta močno posegla v evropski zračni prostor. Evropa, ki je do sedaj stala povsem ob strani, z zajetnimi dotacijami finančno podpira elektronsko industrijo, da bi dohitela ameriške proizvajalce in v svetovnem merilu prevzela vodilno vlogo v razvoju in proizvodnji satelitskih navigacijskih sistemov. Evropski parlament je spoznal, da mora biti Evropa ključni faktor pri implementaciji novega svetovnega civilnega satelitskega navigacijskega sistema GNSS (Global Navigation Satellite Sistem) . Projekt GNSS so razdelili v dve fazi. Vprvi fazi imenovani tudi GNSS1, naj bi tudi v Evropi uporabljali obstoječe ameriške (GPS) in ruske (GLONASS) vojaške satelitske navigacijske sisteme. Ssistemom EGNOS (EGNOS - European Geostationary Navigation Overlay Sistem) naj bi neprestano merili in nadzirali njihove signale, obenem pa povečali zanesljivost, točnost in dostopnost teh signalov po vsem evropskem ozemlju. Vta namen naj bi poleg zemeljskih merilnih postaj uporabljali transponderje geosta-

cionarnega satelitskega sistema, Inmarsot III. To bi bil obenem evropski kontribut svetovnemu navigacijskemu sistemu, kajti popolnoma naj bi bil kompatibilen z ameriškim sistemom WMS (Wide Area Augmentation System) in japonskim (MTSAT). Vdrugi fazi ali GNSS2 (po letu 2005), po naj bi se Evropo pridružila mednarodnemu projektu za izvedbo svetovnega civilnega navigacijkega sistema. Vta namen je Evropska komisija že formirala mednarodno skupino, ki jo sestavljajo predstavniki vlad, parabniki, industrija, Eurocontrol in Evropska vesoljska agencija ESA. Skupina pripravIjo osnovna izhodišča, plan razvoja, pogoje za nudenje uslug ter pogoje za certifikacijo opreme, kakor tudi finančno konstrukcijo sistema. Za čimprejšnjo postavitev sistema GNSS2 so najbolj zainteresirani letalski prevozniki. Tudi zahteve po točnosti, zanesljivosti in celovitosti sistema so največje prav na področju letalstva, kjer je varnost prometa ključnega značaja. Vprojekt GNSS namreč niso vključene le vse vrste transporta, temveč tudi področja energetike in telekomunikacij. Vletalstvu se v različnih fazah leta uporabljajo različne navigacijske metode in sredstva. Prav satelitska navigacija pa bi lahko poenotila navigacijo in z veliko verjetnostjo izpodrinila celo precizne pristajal ne navigacijske sisteme mS). Kaj si v letalstvu obetajo od sistema GNSS: - zmanjšanje cene in teže navigacijske opreme na letalih, - zmanjšanje cene infrastrukturnih navigacijskih objektov,

- izboljšanje navigacijskih sposobnosti letal, ki se bodo odražale v zniževanju porabe goriva, zmanjšanju časa letenja in s tem zniževanju amortizacije letal in obremenitve okolja, ter v zniževanju hrupa (spremenjene procedure pristajanja in poletanja) , - povečanje varnosti letenja, ki bi ga omogočal nov avtomatiziran računalniško voden kontrolni center. ObstOječa

navigacijska infrastruktura je izredno draga, drago pa je tudi njeno vzdrževanje. Z uvedbo satelitskih navigacijskih sistemov bi lahko te stroške celo več kot prepolovili. Evropska komisija intenzivno usklajuje nacionalne interese na področju letalske navigacije in skuša čim večji del navigacijske infrastrukture zamenjati s satelitskimi navigacijskimi sredstvi. Že v letu 1989 so v Evropi prvič preizkusili delovanje pristajalnega sistema na osnovi diferencialnega satelitskega GPS navigacijskega sprejemnika (DGPS). Danes je izvedljivo že celo povsem avtomatsko pristajanje letal z ustreznim DGPS sistemom. Montaža diferencialnega navigacijskega sistema na posameznem letališču, namesto pristajalnega sistema IlS ali MlS, ne pomeni le nižje cene infrastrukture, temveč tudi nižje operativne stroške, v primerjavi z obstoječimi navigacijskimi sistemi. Prihranki pa so z uvedbo preciznih satelitskih navigacijskih sistemov še mnogo bolj transparentni v manj razviti Centralni in Vzhodni Evropi, kjer je še vedno večina letališč brez ustrezne navigacijske infrastrukture.

Milan Km;nc

i ' ....

_--O! i" ,:

~--~---~---~-------:-::/

F R E E

F L I G H T « LETALS K I PRO M E T B REZ KO R I D O R J E V ))

i-----------------------------------------------------------I I

, I I I

Letalskega prometa v bodoče naj ne bi več ovirali koridorji. Posadka letala bo lahko prosto izbirala pot med dvema letališčema. Nekateri tak način letenja primerjajo z revolucijo v prometu, kot jo je povzročila uvedba reakcijskih motorjev v potniškem prometu pred pol stoletja.

Koncept prostega letenja (free flight) bi najlažje opisali kot področje, kjer se zračni prostor ne deli več no koridorje, no vojaški in civilni del, temveč je to enoten, zvezen prostor, ki se uporablja povsem fleksibilno in kjer so posamezne omejitve le prehodnega značaja. Osnovo prostega letenja je v neprestanem avtomatskem nadzorovanju zračnega prostora in vodenju prometa, s čim manj vmešavanja. Srce sistema je t. i. ATM (Air Traffic Management) sistem, ki noj bi s pomočjo močnih računalnikov nadzoroval in krmilil letalski promet no širšem področju (npr. nod celotno Evropo). Do bi tok sistem lahko deloval, mora neprestano dobivati podatke o položaju letalo, višini leto, kurzu in hitrosti letalo. Zaradi tega mora vsako letalo oddajati zahtevane podatke preko Mode Stransponderja. Seveda po mora biti skupek podatkov o položaju in hitrosrt letalo dovolj natančen in zanesljiv. Zanesljive in točne podatke o legi lahko dobimo samo z diferencialnimi satelitskimi GPS sprejemniki. No zemlji je potrebno zgraditi mrežo

sprejemnih postoj, ki bodo podatke pošiljale preko računalniških mrež osrednjemu kompjuterju. Zasnovo takega sistema je ameriški WAAS (Wide Area Augmentation Sistem), katerega začetek izgradnje napovedujejo že za prihodnje leto. ATM sistem noj bi v sebi združeval tri funkcije: komunikacijsko, navigacijsko in nadzorno (CNS communication, novigotion and surveilance). Končni cilj seveda ne pomeni povsem prostega oli celo anarhičnega izbora rute, temveč le mnogo bolj prosto izbiro port, ki po je dejansko ne bodo več omejevali koridorji. Evropski izraz za toko letenje označujejo s kratico FUA (Fleksible Use of Airspace). Način prostega letenja bi bil v praksi možen že danes. Večino opreme je tehnološko že no voljo in pravkar doživljamo njen nesluten razvoj. Največji problem leži v dejstvu, do so za uvedbo prostega letenja potrebno ogromno investicijsko vlaganja, toko pri letalskih prevoznikih, kakor tudi pri infrastrukturi kontrole letenja. Sistem po se lahko izkaže samo, če ga uporabljajo vso letala, s podatkovno mrežo po mora biti pokrito večje področje. Nikakor pa ne smemo prezreti dejstva, da bodo ob uvedbi ATM potrebne radikalne spremembe v obnašanju posadk. Razvoj prostega letenja bo zahteval usklajena vlaganja s strani prevoznikov in kontrol letenja. Prevozniki bodo vlagali v opremo letal samo v primeru, da se bo investicija povrnila v doglednem času. Investicije v drago infrastrukturo, ki jo bo zahteval CNSjATM sistem, pri kontrolah letenja, se ne smejo sprevrči v kup neuporabne opreme visoke tehnologije. Skrajni čas je že, do letalske

oblasti jasno definirajo kompleksnost FANS (Future Air Novigation Sistem), kajti ne smemo pozabiti koliko milijard dolarjev je dobesedno požrl pristajaini sistem MLS, da, kakor kaže, nikoli ne bo operativen. Obstaja namreč bojazen, da bo koncept prostega letenja le skupek možnih tehničnih rešitev brez jasno definiranega naslednjega koraka. Problem je še posebej transparenten v Evropi, kjer je opazno pomanjkanje vodstva ene organizacije, zaradi interesov posameznih držav. Analize so pokazale, da bi uvedba prostega letenja privarčevala milijarde dolarjev. Samo z ukinitvijo VOR postaj bi ZDA privarčevale 240 milionov Sletno. Za ilustracijo si poglejmo na tabeli prikazane analize za Evropo. Da pa ATMsistem ni le nekakšna znanstveno fantastika, je dokazal Boeing z uvedbo FAN 1 navigacijskega sistema na svojih letalih B747 na področju Pacifika. Rezultati so opazni v krajših rutah in s tem predvsem v znižani porabi goriva. Postopna uvedba CNSjATM sistema je povsem ekonomskega značaja . Prosto letenje je le eno od bitk v vojni s pomanjkanjem zračnega prostora. Letalski promet naj bi se po vseh predvidevanjih najmanj podvojil v naslednjih 15 letih, torej je nujna hitra in usklajeno akcija vseh vpletenih strani.

Milan Krajnc

Letni prihranki v Evropi zaradi uvedbe prostega letenja nad nivojem FL33S in FL29.S dnevno število letov

letno število letov

povprečno

letna

privarčevana

privorčevana

razdalja (nm)

prihranek operativnih stroškov letal (mil. ECU)

nod 33'.500 ft

8.000

2.636.592

105.463.680

527,3

nad 29.500 ft

10.550

3.477.006

128.649.211

643,2

_----;!f

KRI L A :---:;:J

---_ ................ -------- -- -_ ...... ..

L-E-'-A-L-S-K-A

s -

C - E - N - A

Novi helikopter s Polis ke Dolgo napovedovani poljski helikopter PZL-Swidnik SW-4 je vzletel 26. oktobro, proizvajalec pa išče sredstva za nadaljnji rozvoj. Petsedežni enomotomi helikopter je prvi vzhodnoevropski helikopter, zasnovan veni od nesovjetskih držav, po padcu berlinskega zidu. Razvoj helikopterja so začeli že leta 1991, petino rozvoja je financirola država. Prototipni helikopter poganja Allisonov turboosni motor 250{20R, s 334 kW. Predvideli so tudi alternativni motor, Prott&Whitneyev PW206, s

Proiekt MD-XX odpovedan Še v prejšnji številki smo pisali o McDonnell Dauglasovem projektu novega širokotrupnega letala stremi motorji in več kot 400 potniškimi sedeži. No, vodstvo tega letalskega proizvajalca se je pred krotkim odločilo in odpovedalo projekt, kot orgument pa navedlo, da v tako velika vlaganja ne morejo sami. Edina letalska prevozniška družba, ki je resno ročunala na to letalo, je bil Swissair. Po trditvah vodilnih iz McDonnell Dauglasa pa je en sam potencialni kupec premalo za nadaljevanje prOjekta, za katerega bi v naslednjih desetih letih porobili 15 milijord dolorjev. Toliko bi namreč zahteval rozvoj letala, če bi hoteli z njim stopiti ob bok Boeingovim in Airbusovim proizvodom. Vzroke lahko iščemo tudi v stalnem upadanju deleža v proizvodnji potniških letal, saj si glavni kos pogače delita Airbus in Boeing. Dauglas bi šel v projekt, če bi imel 20 do 25 %odstotni delež na svetovnem trgu potniških letal, imajo pa le 10 odstotnega.

Papua Nova Gvineia

460 kW, vendor so Allisonovernu dali prednost. Načrtujejo tudi dvomotorno izvedbo, ki bi izpolnjevala evropski regulativi, po kateri je uporoba enomotornih helikopterjev precej omejena. Seveda bo dvomotorna izvedba drožja, saj samo dva motorja staneta okoli 400.000 dolorjev. Zdaj ponujajo enomotorno izvedbo po 600.000 dolorjev. SW-4 je namenjen civilni robi, pa tudi policijskim operocijam in obmejnemu nadzoru, kasneje pa naj bi rozvili še vojaški izvedenki za trenažo in podporo.

izloča

Avstrolija in Papua Nova Gvineja sta podpisali sporozum, po katerem bosta podvojili letalski promet med državama, ki ga oprovljata nacionalna prevoznika obeh držav, Quantas in Air Niugini. Potnike bosta dnevno prevažala med prestolnicama obeh držav do dva jumbo jeta 747, na krojših destinacijah pa bodo uporobljali manjša letala drugih prevoznikov. Tako bosta novogvinejski regionalni prevoznik MBA in avstrolski Island

dash 7

Airways odprla nekaj novih prog med Papuo Novo Gvinejo in Dorwinom, (airnsom ter Townsvillom v Avstroliji. Družba MBA bo za te lete nabavila najmanj dve letali dash 8, ki ju bo dodala obstoječi floti twin otterjev in dornierov 228. Air Niugini pa se z Bombordierjem dogovorja o nabavi prov tako dveh regionalcev dash 8, s katerima bodo zornenjali zastorele in potrošene štirimotorne dash 7.

...

.....;t(

KRI ------- ------ - - --LA:.·':) -- - -- -- _......

L·E·'·A·L·S·K·A Civilni prekucnik

s •

C • E • N • A

•

Bell Helicopter Textron in Boeing sta predstavila program razvoja in proizvodnje BellBoeingovega zračnega plovila 609, zasnovanem na vojaškem letalu V-22 osprey, s prekucnim rotorjem. Vletalu naj bi bilo prostora za šest do devet potnikov. Ciljni trg za to letalo naj bi bili poslovneži, družbe za opravljanje posebnih zračnih transportov, družbe, ki opravljajo iskalne in reševalne akcije, medicinske prevoze in predvsem naftne družbe z vrtišči na morju. Letalo s prekucnima motorjema naj bi veljalo med 8 in 10 milijoni dolarjev, kupcem pa bo na voljo v začetku leta 2001 . Proizvajalca vidita v naslednjih 20 letih okoli 1000 potencialnih kupcev na svetovnem trgu. Oba družbenika sta se tudi sporazumela, da bo Bellov delež pri podobnih letalih, z do 20 sedeži, 59 odstoten in Boeingov 49, pri več kot dvajsetsedežnih verzijah pa bo prevladal Boeingov delež.

• Enomotorni poslovni reaktivec Ameriška firma Vision Aor Corp. je predstavila enomotorno reaktivno poslovno letalo vantage. Gre za relativno poceni letalo, umeščeno nekje med enomotorna turbopropelerska letala, kot sta npr. TBM700 ali PC·12 in dvomotorna reaktivna letala. Proizvajalec si je prizadeval za nizko ceno zasnovati letalo z običajno poslovno udobnost jo reaktivcev in dobrimi zmogljivostmi. Dvome med strokovnjaki vzbuja predvsem možnost odpovedi (edinega) motorja. Proizvajalci omenjajo podatek, da je 40 potencialnih kupcev že vplačalo po 10.000 $ kavcije. Trenutna cena vantagea je 1,65 milijona dolarjev. . Samo za primerjavo: cessna citation se prodaja po 3,1 milijona dolarjev, turbopropelorski TBM700 pa za 2 milijona dolarjev (PC·12 je še nekoliko draŽji) . Letalo pilotira en sam pilot, v kokpitu je prostora za dva (pilot in sopilot?), v kabini pa za štiri pot· nike. Poganja ga turboventilatorski motor P&W Canada JTl5S·5, s 1310 kg statičnega potiska na gladini morja. Osnovna zgradba je iz kompozitnih materialov. Doseže hitrost 0,65 macha, dolet pa ima pri gospodarni hitrosti okoli 1750 km, pri največji hitrosti pa okoli 1500 km. Vantage je vzletel prvič 16. novembra, z letališča Mojave v Kaliforniji. 41

" "'--! ,',',. K R I L - - - - - - - - - - - - - - - - - -------_::','-" ,

L-E-T-A-L-S-K-A Študiia MDD

s - c - E - N - A

•

McDonnell Dauglas se je sicer odrekel nadaljnjemu razvoju širokotrupnih letal MD-XX, vendar njihovi razvojniki ne počivajo . Tako so predstavili koncept potniškega letala prihodnosti, ki naj bi bil, po njihovem mnenju, rešitev za prihodnje tisočletje . Verjetno pa ta zasnova še ne bo tako kmalu uresničljiva, ali pa vsaj ne bo prišla v flote zračnih prevoznikov.

American bo imel vso floto Boeingovo Boeing bo postal ekskluzivni dobavitelj reaktivnih potniških letal družbe American Airlines vsaj v prihodnjih dvajsetih letih. Ta sporazum med Boeingom in Americanom bo slednji omogočal veliko fleksibilnejšo dobavo letal ter predizbiro in prednost pri dobavah. Po pogodbi, ki pri dobavah letal povsem izključuje McDonnell Dauglas in Airbus, bo Boeing Americanu, do leta 2018, dobavil skupaj kar 630 letal. Stem bodo povsem prenovili svojo floto. American bo kupoval vse, od Boingovih najmanjših letal serije 737 (nove generacije), do dvomotornih širokotrupcev 777, z do 375 sedeži. Podpis dolgoletne pogodbe o sodelovanju so sklenili z veliko kupčijo : American je pri Boeingu naročil 103 letala, v vrednosti 6,5 milijarde dolarjev. Zdajšnjo floto Americanovih ozkotrupnih letal sestavljajo letala B727, MD-80 in Fokker 100. Ta bodo zamenjali modeli serij 737. Pod Americanovo zastavo so še McDonnell Dauglasovi MD-11, ki jih bodo zamenjali z Boeingovimi 777. Prav tako bodo zamenjali obstoječo floto Airbusovih A300-600, verjetno z letali 777 dolgega doleta .

...

B737-700 .. v zakliučni fazi Posnetek prikazuje montažo smernega stabilizatorja na trup Boeingovega potniškega letala 737, najnovejše generacije serije 700, v proizvodnih obratih v Rentonu, v državi Washington. Tako smerni, kot višinska stabilizatorja bosta na tej verziji večja kot pri predhodnikih, ker bo 737-7000 opremljen z zmogljivejšim motorjem GEjSnecma CFM56-7. Prvi vzlet tega letala načrtujejo za začetek leta 1997.

", "

----~ ,1

~--~---~---~-----::-::::;/

L-E-'-A-L-S-K-A Indiisko-ruski proiekt Prav kmalu naj bi padla odločitev o usodi skupnega indijsko-ruskega razvojnega programa, 14 sedežnega turbopropelerskega letala, z dvema potisnima motorjema. Indijci ga bodo imenovali sara s, Rusi pa duet. Sodi v razred lahkih transportnih letal. Snovati so ga začeli že pred časom, vendar pa program začasno zamrznili. Za razvoj so predvideli okoli 50 milijonov dolarjev stroškov, finance pa naj bi pritekale na različne načine, ena od opcij je tudi sodelovanje z ameriškim Fairchildom. Na indijski strani je v razvoj vključena družba India National Aerospace Laboratories iz Banglora, na ruski pa Mjasiščev. Indijska vlada je projektu namenila 5,7 milijona dolarjev, od skupnega 12,3 milijona dolarjev vrednega indijskega deleža, Mjasiščev pa je v projekt prav tako vložil 12,3 milijona dolarjev. Prvič so maketo letala predstavili na letalskem salonu v Moskvi, leta 1993. Indijci bi na domačem trgu potrebovali okoli 30 takšnih letal, v prihodnjem obdobju pa še skupaj okoli 250. Pri Mjasiščevu so bili veliko bolj optimistični, saj so predvideli kar 1000 du etov, s katerimi naj bi nadomestili številčno floto zastarelih An-2. Proizvajalca sta se odločila za standardne turbopropelerske motorje P&W Canata PT6A-66, s po 850 KM, ki bosta poganjala šestkrake propelerje. Letalo naj bi doseglo hitrost okoli 550 km/h. Na rusko verzijo bi prav lahko vgrajevali tudi domače motorje TVO 20M, ki razvijejo po 1100 KM.•

Sprotioklepnimi raketami nad iak-40

s -

C - E - N - A

•

Dva od treh potniških letal družbe Wosuo Air Transport, iz države Sierra Leone, so uničili letos v raketnih napadih med državljansko vojno v Liberiji. Letali so zadeli s protioklepnimi izstrelki, ki jih izstreljujejo z rame. Gre za znane ruske sisteme RPG-7, s katerimi so dolga leta oboroževali gverilska gibanja po vsem svetu. Preostalega jak-40 uporablja družba Wasua Air Transport za čarterske prevoze med Freetownom, Sierra Leonejem in Monrovio.

• Novo šolsko letalo prihaia iz Indiie Prvo šolsko letalo v Indiji, izdelano iz kompozitnih materialov, prihaja iz zasebne proizvodnje. Hansa 3 {labod), kot so ga poimenovali, je pred kratkim začelo s preizkusnimi poleti. Doslej so opravili že okoli 100 ur naleta s prototipoma hansa 2, s 100 konjskimi Continetalovim motorjem in hansa 2RE, ki ga je poganjal nekaj močnejši motor istega proizvajalca. Hansa 3 je opremljena z močnejšim motorjem 10-240. Celoten razvoj letala naj bi veljal okoli 1,2 milijona dolarjev. Ima dva vzporedna sedeža, konvencionalno zasnovan trup in tricikelsko podvozje. Dolet naj bi bil okoli 800 km, v zraku pa bi ostal do 5 ur.

___ --;ff

K R I L .'

.--J

~ ............ .; ;

.. -

. . _ _ _ . . _ _ _ _ _ _ _ oO

.. ..

N a 9 r a d n •I n a I e Č a I• K R I L A z a I e I a I s k o n a •I f o I o 9 r a f I• •I o

r e v •I •I e

.----------------------------------- - ----------------------------------- - - - ------------- - ----

Spoštovani bralci! Izredno nas veseli, da je odziv na naš nate{aj vse boljši, predvsem pa, da dobivamo vse boljše posnetke. Že vprvi številki prihodnjega leta vam bomo predstavili naj-fotografije leta 1996, izbira pa bo težka. Nate{aj bomo seveda nadaljevali tudi v prihodnjem letu, le da vam bomo dali tokrat nekaj vet {asa, saj bomo z rednim nate{ajem nadaljevali vdrugi številki prihodnjega leta, ki bo izšla vprvih dneh marca. Naj še enkrat ponovimo pogoje za udeležbo na nate{aju! Vnate{aju lahko sodelujete vsi, vpoštev pa pridejo tako dia posnetki, kot tisti na trdi podlagi,

papirju torej (bolje je le, da so ti vsaj v formatu 15 x 10 cm!). Vreviji KRIlA bomo objavili tri najbilj uspele posnetke. Doloala jih bo posebna komisija, enega od teh treh posnetkov pa bomo izbrali za letalsko najfotografijo meseca. Posnetki morajo biti opremljeni z naslednjimi podatki: - ime in priimek avtorja, - vrsta fotoaparata in objektiva, po možnosti s podatki o {asu, zaslonki, filmu, skratka s am vet tehni{nimi podatki. Vse posnetke bo pregledala komisija vkateri bodo člani uredništva. Ob vsakem posnetku bomo navedli ime avtorja in tehniene podatke.

Na nate{aju lahko sodelujejo vsi, torej amaterji in profesionalci. Ob koncu leta bomo izbrali še naj-fotografijo leta (na naslovnici ali na celi notranji strani revije v barvah). Poslane (nagrajene in nenagrajene) posnetke vam bomo vra{ali vsake tri mesece, zato ne pozabite napisati natan{nih podatkov in naslova. la najboljše smo pripravili nagrade, ki bodo v prvi vrsti fotografske in letalske, prispevali pa jih bodo sponzorji našega nagradnega nate{aja (Dia Studio, Diopta d.o.o., Defensor d.o.o. in drugi). Avtorju letalske naj-fotografije leta, ki jo bomo izbrali izmed naj- posnetkov meseca, bomo izroali tudi pove{an (50 x70), uokvirjen nagrajen posnetek.

- ---~

KRI Lil:>')

-- -- -- - -- - -- ----- - - ---- - _.......

l . posnetek: 0SnBiD vzvazd (kv{ SU) Avtor: Boris Pečnik Film: Fuji Sensia 100 Fotoaparat: Nikon F30l Osvetlitev: 1/250, f 11 Objektiv: Nikkor 20 mm

Tomšičeva 4, tel.: 215-747 NAJNOVEJŠA TEHNOLOGUA ZA

RAZVIJANJE DIA FILMOV AGFA, FUJI, KODAK, ILFORD•••

s KODAKOVO KONTROlO KVAlITETE IN PRVIM INFRA VARNOSTNIM SISTEMOM PRI NAS UOKVIRJANJE DIAPOZITIVOV IZDELAVA DIA KOPU DIA PRESlIKAVE IZ RAZLIČNI H ORIGINALOV PROPAGANDNA FOTOGRAFUA FOTOGRAF UE A4, AS DIREKTNO IZ DIAPOZITIVOV All STARIH FOTOGRAFU ARHIV DIAPOZITIVOV SlOVENUE

2. posnetek: Fnm Tm v~ Avtor: Srečo Žagar Film: Kodak EB-2 Fotoaparat: Minolta Dynax 7000i Objektiv: Minolta zoom 28-135 mm

3. posnetek: ~ Avtor: Ivan Strmole Film: Konica 100 Fotoaparat: Zenit TIL Osvetlitevlčas : 250/8

/ - -~ " I L ---_:-:,',/,',' -K -- ---R --------------,

P I PER V

P O NOVN O SLOVEN l J I

.----------------------------------------------------I I I I

I I I I I I

, Omeniti letalo piper ie tako, kot omeniti rumeni newyorški taksi. Prav tako ie z ustanoviteliem Williamom Piperiem, ki ga označuieio za HenrYia Forda letalstva. V 58 letih so pri Piperiu izdelali nad 130.000 letal več kot 100 modelov. Legenda se je rodila, ko se je v zgodnjih dvajsetih letih oljar Piper, brez izkušenj v letalstvu, v Bradfordu v Pennsylvaniji pridružil Taylor Aarcraft Company. Bratje Taylor so zasnovali majhno, lahko enokriino letalo z motorjem Brownbach tiger kitten z vsega dvajset konji. In prav iz tega modela izhaja Piperjev najpriljubnejši model cub. Ko je Gilbert Taylor leta 1935 zapustil podjetje, je Bill Piper najel za vodjo konstruktorskega moštva inženirja Walterja Jamouneauja, ki je modificiral

cuba v model J-3. Rumeno letalo je postalo sinonim za ime Piper in lahko letalstvo. Obrati v Bradfordu so leta 1937 pogoreli in podjetje se je preselilo v staro in opuščeno predil nico svile v Lock Havnu, prav tako v državi Pennsylvanija, ter se preimenovalo vPiper Aircraft Corporation. Druga svetovna vojna je narekovala gradnjo preprostih šolskih letal in Piper se je takoj odzval z modificiranim modelom J-3 ter L-4. Izdelali so jih skoraj 6000 in štirje od petih ameriških pilotov druge svetovne vojne so opravili šolsko letenje s Piperjevimi letali. Po 17 letih izdelovanja letal s cevastim ogrodjem, prevlečenim z letalskim platnom, so se pri Piperju leta 1954 odločili za povsem kovinsko konstrukcijo letala. To je bil hkrati prvi Piperjev dvomotorec in hkrati prvo letalo, imenovano po starih indijanskih plemenih. Od takrat so izdelali nad 20.000 dvomotornih letal za šolanje, prevažanje potnikov

VPiperjevi tradiciji je izdelano tudi luksuzno, dvomotorno seneco IV s šestimi sedeži.

Pooblaščeni

servisi za Piperjevo letalo bodo odslej tudi pri nos.

in poslovnežev ter za zasebne lastnike. Leta 1957 so zgradili nove proizvodne obrate v zapuščeni mornariški bazi Vero Beach na Florjdi. Sončna dežela je omogočala letenje skozi vse leto in je bila idealna za opravljanje preizkušanj letal. Največji uspeh nove konstruktorske ekipe iz Vero Beacha je bil zagotovo PA-28 cherokee, ki je vzletel leta 1960, že leto kasneje pa so ga začeli serijsko proizvajati. Enomotorni, štirisedežni cherokee je postal osnova, na kateri je temeljila več kot polovica naslednjih Piperjevih modelov: warrior, archer, dakota, arrow, senem in saratoga. Prenovljeni PA-28-181 archer III so predstavili leta 1994 v Oshkoshu in s tem začeli novo obdobje v zgodovini proizvodnje enomotornih štirisedežnih letal, ki je v osemdesetih letih v ZDA skorajda zamrla. Piperjeva proizvodnja je v teh kriznih letih temeljila na proizvodnji dvo motornih letal, za kolikšno krizo pa je zares šlo, najbolje pove podatek, da so v rekordnem letu 1978 izdelali kar 5.264 letal, v najbolj sušnem letu 1991 pa le 41 ! Piper se je moral v začetku devetdesetih let popolnoma preobraziti in reorganizirati in tako so ustanovili The New Piper Aircraft Inc, družbi pa je predsedoval Charles Suma. Že leto 1993 je dalo otipljive rezultate in leto kasneje je Piper dobil največje priznanje Združenja proizvajalcev splošnih letal: proizva-

------! -' KRI L " ,',' --------------------- - -- -:-::---

Kokpit enomotorne soratoge II z Bendix·Kingovo opremo, GPS napravo ipd.

jalec enomotornih letal številko eno v svetu. To je opogumilo konstruktorsko ekipo, hkrati po njihove prodajalce in zastopnike po vsem svetu. Danes je Piper spet proizvajalec s stabilno finančno prihodnostjo, ki bo konstruktorjem zagotavljalo sredstvo in možnosti za razvoj novih modelov in nadgrad· njo storih.

Slovenski zastopnik Piperia: Cirrus Podjetje Cirrus je leto 1990 ustanovil int Peter Klinar, registrirano je za trgovino in proizvodnjo. V proizvodnem delu sodeluje no osnovi kooperacije z nemškim Filser Electronic, za katerega izdelujejo navigacijske inštrumente domačega konstruktorja int Črto Rojniko. Pri tej proizvodnji sodeluje še več zasebnih kooperantov in nekaj večjih podjetij. Pri trgovskem poslovanju so pri Cirrusu ostali zvesti dobovi rezervnih delov za slovenske lastnike letal, hkrati po dobavili še nekaj jadral nih in motornih letal ter precej letalske opreme. Še posebno pozornost vseskozi posvečajo dobovi re· zervnih delov s poreklom, soj jim je dobro znano, do je možno kupovati veliko cenejše dele sumljivega poreklo od različnih dobaviteljev in posrednikov. Direktor, inž. Peter Klinar je izkušen dobavitelj letal in letalskih delov, v tem poslu je namreč že od leto 1975, ko se je zaposlil v celjski Kovinotehni. Vtem času si je pridobil številno znanstvo ter poslovne vezi s partnerji doma in po svetu. No osnovi referenc iz zadnjega obdobja je podjetje Cirrus d.o.o. pridobilo zaupanje firme The New Piper Aircraft Inc. iz ZDA, proizvajalca zelo uveljav· Ijenih letal piper. Tudi v Sloveniji jih leti lepo število, kar 47 bi jih lahko našteli, morda že

kakšen več. Cirrusa je s Piperjem sklenil direktno pogodbo o distribuciji letal, pogodbo soma po jim zagotavlja, ob izpolnjenih finančnih zahtevah ter doni ustrezni garanciji, nabavo originalnih rezervnih delov in letal piper po najugodnejših pogo· jih. Stem je Cirrus postal član velike družine Piper, od česar bodo imeli pri nos veliko koristi predvsem lastniki in uporabniki letal Piper. Eno od obveznosti Cirrusa je tudi organizacijo servisne mreže pri nos. Servisi bodo samostojno in kakvostno vzdrževali letalo piper z originalnimi rezervnimi deli. Ob izpolnjevanju zahtev samega ameriškega proizvajalca Piperja, bodo morali servi· serji ugoditi seveda še zahtevam Uprave za zračno plovbo Republike Sovenije. Poleg tega je Cirrus, kot novi distributer, takoj pridobil pravico organi· zacije tečaja za letalske mehanike pooblaščenih servisov. Tečaj bo v Ljubljani od 10. do 15. marco 1997, vodil po go bo Claude Seeger, stari maček iz firme Piper, ki se s podobnim izobraževanjem

ukvarja že kar 30 let. Cirrus je pri organizaciji tega tečaja dobil polno podporo Uprave za zračno plovbo. Ravno toko je moč pri Cirrusu nabaviti tudi vso dokumentacijo v zvezi z vzdrževanjem letal, kot npr. kataloge rezervnih delov, priročnike za vzdrževanje posameznih tipov Piperjevih letal, servisno pismo in Piperjeve biltene. Dodatno doku· mentacijo bodo dobili tudi udeleženci tečaja. Večini uporabnikov letal generalne kategorije pri nos je sicer znano, vendar ne bo odveč ponoviti še enkrat: podjetje Cirrus imo stolno no zalogi material, kot so akumulatorji, svečke, filtri, tesnilo, zavorne obloge, gume, zračnice, dodatki za olje in ves ostali potrošni material. Motorje in komponente po lahko nabavijo pod ugodnimi pogoji in z zagotovljeno kvaliteto. Kot distributer po Cirrus kupcem ponuja tudi prodajni program firme JEPPESEN, nihove proizvode po si lahko izberete po katalogu.

Spoštovani ! Ste že kdaj pomislili, da bi revijo KRIlA ponudili tudi svojim prijateljem, znancem, se naročili nanjo, če še niste, z naročnino na revijo razveselili svojega otroka? Storite to še danes. KRIlA so edina slovenska revija v kateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne c1anke o letalstvu in letalski tehnologiji z vseh področij in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

r--I NAROČILNICA

------------~-----------,

I Podpisani nepreklicno naročam revija KRIlA, pošiljajte mi jo na naslov: I I _________________ __ ___ ________ ________ ___________________________ I ime in priimek I

nolfo, - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pollo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

I I I I I II

I _____________________ I podpis: L ___________________________ _ .JI

MI LETAL NIKOLI NISMO NEHALI IZDELOVATI, KER STE JIH VI VEDNO RADI LETELI

distributor

Sloveniji

e~us Trgovina, proizvodnja, d.o.o. Slovenija 3000 Celje, Tkalska 12

PA 28-161 WARRIOR III

\ _.-

'Il!

PA 28R-201 ARROW

PA 32R-301 SARATOGA

PA 34-220T SENECA III

PA 46-350P MALlBU MIRAGE

PA 44-180 SEMINOLE

...

........ - .

....--

-4 i!1':::

- '----

.I~.,.-

. )

ARCHER III

Prvo

Iz proizvodnega programa za leto 1997 je še nekaj prostih letal. Potrebne so rezervacije s plačilom depozita. v Sloveniji bo imelo posebno ugodne pogoje . Servisiranje letal in nabava rezervnih delov je v celoti pri nas. Letala imajo polno garancijo proizvajalca in jo uveljavljate pri nas.

naročilo

tel.: 06335-061,0609646-202

fax: 063 411 - 558