Michelin
Anakee Adventure
TVS APACHE
RR310
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Sumario
Editorial
Test de Producto
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Primer Impacto
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Viajes y Aventuras
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MotoGP
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Michelin Anakee Adventure
¿Por fin tendremos autódromo? Un nuevo año suma La Revista De Motos, ya son 21 y durante estas dos décadas hemos visto como, a los motociclistas antiqueños, nos han dado “caramelo” con el tema del autódromo, muchos políticos nos han usado como su caballito de batalla, pasan los años y no vemos lo que tanto han prometido en sus campañas. Hoy parece que finalmente tendremos un espacio construido para los deportes a motor y es justamente gracias a un político que este sueño podrá cobrar vida.
TVS Apache RR310
Primero fue la búsqueda de un espacio para su ubicación, luego la recuperación de los terrenos y el aval por parte del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Ahora los planos cuentan con el visto bueno de la Federación Internacional de Automovilismo, aun falta la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), pero poco a poco se ve el progreso del llamado Central Park. A pesar de ser un espacio para disfrutar de la velocidad, cada paso en este proceso ha sido muy lento, pero por fortuna el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, informó el 16 de abril, a través de su cuenta de Twitter que el parque de deportes a motor ya cuenta con la licencia de construcción. Esperemos que esta vez el sueño se haga realidad, Antioquia y quienes practican deportes como el motociclismo merecen un espacio adecuado para entrenar y competir. Por ahora tendremos paciencia y esperaremos que en la presente edición de La Feria de las 2 Ruedas, sea él mismo quien nos de un balance de lo hecho hasta ahora, pues los gobernantes pasan y las obras permanecen y pronto será el cambio de gobierno, por lo que el Central Park debe quedar con los permisos y destinación presupuestal para que no se quede en veremos.
¿Y qué son las Guyanas?
Mi primera vez en MotoGP
El Director
Durante años hemos pedido un escenario adecuado para los deportes a motor en Antioquia, parece que esta vez estamos muy cerca de que sea realidad.
demotos@demotos.com.co Twitter: @RevistaDEMOTOS
Director: Juan Carlos Posada R. Editora: Lina María Posada Colaboradores: Gabriel Jaime Abad, Rainer Herhaus, Corey J. Coulter, Ancizar Hernández, Gabriel Jaime Posada, Daniel Velandia, Jason Crawford, Vijay Pratap Singh Pruebas: Juan Carlos Posada - Daniel Velandia Diseño y Diagramación: Ramiro Mesa Díaz Redacción: Calle 20 No. 25 - 67 Int. 112 Ed. El Carmelo Teléfono: +57 310 895 4909 - La Ceja, Antioquia Correo electrónico: webmaster@demotos.com.co
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Test de Producto
Michelin Anakee Adventure
Gracias a una invitación por parte de Michelin, pudimos regresar a la pista Velo Cittá, ubicada al norte de Campinas. Un escenario idílico, para probar las nuevas Anakee Adventure, las llantas que el fabricante francés ha creado para el segmento trail, con doble compuesto y labrado de tacos. Texto y Fotos: LMP
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a noticia de viajar a Brasil para la presentación oficial de las nuevas Michelin Anakee Adventure nos tomó por sorpresa, pero era algo que no podíamos dejar pasar, volver a la pista privada Velo Cittá, donde nuestro Director había estado un par de años atrás, era poder disfrutar en vivo y en directo de ese maravilloso trazado brasilero, así que no lo pensamos dos veces y comenzamos con los trámites requeridos para poder iniciar esta nueva aventura de la mano de la marca francesa. La primera escala fue en Atibaia, un municipio del estado de Sao Paulo, al que llegamos por carretera tras nuestro aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos. Luego de unos 60 minutos en autopista, una imponente construcción nos dio la acogida, se trataba del Borbon Atibaia, un Spa y Resort que abrió sus puertas a
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la convención anual de distribuidores de Michelin en América Latina. A la mañana siguiente, tras un merecido descanso en una habitación muy confortable, descubrimos la hermosa vista desde nuestro balcón. El hotel está situado en una colina, lo que ofrece una vista privilegiada de la ciudad, pero lo que más llamó nuestra atención fue la cantidad de verde,
ese que se espera cuando viajas por primera vez a ese enorme país del Sur del continente. El primer día los representantes de la prensa lo tuvimos libre, por lo que aprovechamos para ir hasta Sao Paulo, allí pudimos recorrer la enorme Avenida Paulista, donde la arquitectura moderna se combina con algunas edificaciones más antiguas y una gran muestra del comercio local. Como en
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toda ciudad principal existe un caos controlado, pero lo que nos pareció curioso fue el método adoptado por los motociclistas, que al parecer les funciona muy bien. Con tres o cuatro carriles, las calles de Sao Paulo han visto como las dos ruedas se han apoderado del espacio del medio entre los dos carriles interiores, es decir si son tres carriles, las motos circulan entre el izquierdo y el central, dejando el del costado derecho libre; pero no solo llama la atención ver la fila de motos, que en realidad circula a gran velocidad, lo curioso es que cada motociclista transita haciendo uso constante del pito, para recordarle a los carros que ellos van por ahí. Así pues los de más de dos ruedas ya tienen claro que ese espacio es para
Al centro, la Avenida Paulista, captada desde la terraza del Centro Cultural Itaú, en la ciudad de Sao Paulo. Abajo, la vista desde la habitación del hotel, con la ciudad de Atibaia al fondo.
El regreso a la ciudad de Atibaia, en horas pico, toma cerca de dos horas, y lo curioso es que en esa autopista las motos están prohibidas, según nos explicaba el conductor del taxi, por la gran cantidad de camiones que por allí circulan las motos deben evitar esa vía. Una medida que sería impopular en Colombia, pero que salva muchas vidas en esas latitudes.
La teoría
El segundo día en Brasil comenzó muy temprano, luego del desayuno asistimos a la presentación de las llantas, allí estaban presentes los distribuidores que habían sido convocados a la convención anual y fue así como vimos una a una las bondades de las nuevas Anakee Adventure. Entre los puntos destacados de esta nueva llanta está su tecnología bigoma. Por ser una llanta diseñada especialmente para el segmento maxi trail, debía cumplir con las necesidades de
Derecha: Michelin puso a disposición de la prensa y los distribuidores, una gama muy surtida con las trail del mercado que pueden llevar las Anakee, tal y como observamos en la imagen inferior. los motociclistas y les dejan un buen espacio de circulación, mejorando mucho la movilidad, por lo menos para las motos. Luego de un par de horas en la ciudad los pitos dejan de ser una molestia, pero siguen estando presentes y el caos controlado se hace más normal.
sus usuarios, que en pocas palabras disfrutan más de la moto en asfalto, pero de vez en cuando se dejan tentar por el destapado, es por ello que la Anakee Adventure ha sido creada para un uso 80/20, es decir 80% en asfalto y 20% en off road y quedó claro en la prueba de ruta. Al ver el diseño de la llanta, se nota la presencia de tacos, pero a diferencia de los labrados de tacos tradicionales, estos no sobresalen demasiado y solo se notan por los surcos en el caucho. Un plus que ofrece este nuevo “gráfico” en la llanta, es que disminuye el
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Michelin Anakee Adventure
Michelin preparó una rodada en pista con el piloto Leandro Mello, quien sobre su Ducati nos llevó a recorrer el circuito al mejor estilo de los Grandes Premios de la velocidad.
El diseño de los surcos de las Anakee se ensancha a medida que pasa del centro a los extremos, lo que facilita la salida del agua, permitiendo que la conducción en mojado sea segura. ruido que es usual en otros diseños al acelerar a fondo. Gracias a estas explicaciones y otras más, pudimos hacernos una idea previa de lo que sería la prueba en el circuito Velo Citta.
La práctica
Al llegar a la pista, descubrimos una hermosa hilera de motos de diferentes marcas, pertenecientes al segmento maxi trail, dispuestas para las pruebas de ruta. Si bien el trazado es en un perfecto asfalto, se empleó parte del trazado off road con que cuenta el circuito, lo que obligó a más de uno a pensar dos veces antes de cruzar la zona de tierra, pero el comportamiento de las Anakee Adventure en ambos terrenos fue ejemplar, la adherencia de las Michelin es muy buena y permite disfrutar de las curvas sin ningún temor. Cuando se llegó la hora de tomar el destapado las gomas estuvieron a la altura
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y cumplieron con lo dicho en la exposición por parte de los ingenieros encargados de su desarrollo. Gracias al labrado, la llanta genera una auto limpieza, manteniendo los tacos libres y por ende una buena tracción, lo que se agradece cuando el off road no es tu fortaleza. Pero a qué se refiere la bigoma, tiene que ver con la tecnología Michelin 2CT que está enfocada a combinar dos compuestos que actúan de manera diferente, según la necesidad que deba cubrir la llanta, en este caso como se trata de un 80/20, las orillas son más blandas para favorecer
el agarre, mientras que al centro es más duro por que permanece más tiempo en contacto con la superficie, lo que se traduce en mayor duración de la llanta. En el caso del 2CT+ la ubicación de los dos compuestos cambia un poco, para suplir la mayor exigencia que tiene la llanta trasera, en cuanto a estabilidad se refiere (ver gráfico). Esta tecnología ya había estado presente en las Michelin Power Race en el 2005, pero solo había sido empleada en llantas para asfalto. Marcas como BMW y Guzzi, han elegido estas llantas para ofrecerlas de fábrica en sus modelos BMW R 1250 GS y en la Guzzi V 85 TT, lo que nos brinda mayor confianza a la hora de elegirlas como el calzado para nuestras trail. Si bien el contacto con las llantas fue solo por unos cuantos giros, estamos seguros que
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cumplen a cabalidad con el objetivo de brindar diversión y seguridad tanto en On como en Off Road. En cuanto a la duración de las mismas no podemos dar mayores explicaciones, pero sabemos que ya hay pruebas de recorrido por el Sur América, con cerca de 7.900 kilómetros, 2.700 de los cuales fueron en destapado, dicha prueba mostró que la llanta delantera había usado un 15% y la trasera el 30%.
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Luego de una maratónica visita a Brasil, regresamos a casa con la satisfacción de haber disfrutado de una nueva aventura en dos ruedas, de haber conocido un poco de su cultura, su gente y su exquisita gastronomía, pero lo mejor es que vimos como el esfuerzo de la marca francesa sigue estando enfocado en brindar seguridad y diversión a sus clientes en los diferentes segmentos del mercado. Gracias Michelin por esta invitación.
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Primer Impacto
No hay otra forma de empezar esta historia que no sea hablando de su parte más frívola, justo en estos tiempos de sensibilidades a flor de piel, de tanta búsqueda de lo profundo y crítica de lo superfluo, se corre el riesgo, no menor, de ser tachado de lo peor por andar fijándose en lo de afuera; pregonan que el valor está por dentro, pero es inevitable no fijarse en su apariencia, además, porque antes de poder conocerla “por dentro”, primero hay que verla, ¡que no somos ciegos!
TVS APACHE
RR310
Texto: DV - Fotos: Juan Carlos Tamayo Álvarez
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equeña y sexy, elegantemente ataviada con ese vestido que combina el rojo carreras con un negro azabache; bella por donde se le mire, desde el frente hasta la punta de la cola, llena de detalles coquetos que dejan bien claro el gusto y la dedicación con que fue concebida en los talleres de TVS, en los que necesitaron cuatro años de trabajo y desarrollos en el túnel de viento para alcanzar la figura definitiva de la RR310, con un resultado que asemeja, guardadas las proporciones, una pequeña Panigale V4R o, por qué no, a la más reciente S 1000RR. De líneas anguladas y pulidas, aunque no tanto como las que mostró su predecesora, la Akula (el prototipo que nos había preparado para un diseño más agresivo y perfilado), a esta deportiva del fabricante TVS, primera de su tipo en el establo de la
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casa india, podrían dedicársele largos párrafos para describirla, sin embargo ¿harán falta realmente? Vale más dejar que cada quien saque sus propias conclusiones y genere sus propias retahílas, dejándonos la tarea de simple, y tal vez demasiado obviamente, resaltar ciertos rasgos que resaltan su apariencia. Detalles entre los que hay que destacar la figura del stop de luces LED que asemeja los colmillos de una serpiente, o el perfil del colín, la “tapa” que cubre parte del chasis bajo el depósito de combustible y el corte que se forma por la conjunción de las líneas de la nariz, la tapa lateral y el guardabarro frontal, preciso ahí donde se esconde la toma RAM, estos tres puntos conservan el estilo de la Akula, que como traduce su nombre del ruso, se había inspirado a su vez en las líneas de un tiburón. Continuando con este
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La Apache llega al mercado en dos colores, rojo como la unidad de prueba que usamos y en negro. “listado” de detalles, valga incluir por supuesto el conjunto óptico frontal y ese par de “ojos de buey” de luces LED, los distintivos de estilo sobrio y aún así deportivo presentes en las tapas laterales y junto al asiento del acompañante, las branquias en las uniones de las tapas laterales que permiten la expulsión del aire caliente y el efecto, siempre en términos de apariencia, que da la parte del chasis tubular que salta a la vista bajo el depósito. ¿Qué en medio de tanta armonía visual no pega ni cinco y se destaca por salirse de toda proporción? El escape, obviamente, ese que hace que la RR310 cumpla con la normativa Euro 4 para reducir la contaminación, es decir, se trata de un “mal” necesario; mención aparte para los espejos montados en la unidad de prueba que no están para nada en sintonía con el resto del conjunto, pero que afortunadamente no son
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los de equipamiento estándar, en su lugar, en las unidades disponibles para el público, estos serán reemplazados por otros montados sobre los
laterales del carenado frontal, mucho más acorde a las líneas de la moto y, confiamos, mucho más funcionales que los instalados en la moto demo.
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Primer Impacto Motor Cilindrada Rel de Compresión Potencia Máx.
312.2 cc 10,9:1 34 HP a 9.700 rpm
Torque Máx.
27,3 Nm a 7.700 rpm
Alimentación
Inyección electrónica
Encendido Transmisión
Ficha Técnica
Monocilíndrico DOHC, 4 válvulas, refrigerado por líquido
Arranque eléctrico 6 velocidades
Susp. Del.
Telescópica invertida
Susp. Tra.
Monoamortiguador / ajustable en dureza
Freno Delantero Freno Trasero
Disco 300 mm Disco 240 mm con ABS
Peso
169.5 kg (en seco)
Capacidad Tanque
2.9 galones (11 L)
Precio Para saber más
$17.690.000 www.tvsmotos.com
De la S hasta la XL
En todo el material de fábrica que hay disponible sobre la RR310, sale a relucir el tema de la deportividad de esta moto y de cómo todo en ella fue desarrollado teniendo en mente las máximas prestaciones en pista, cabría entonces, en términos de manejo, esperar una moto incómoda, con una posición radical y sin compromisos, y sin embargo nos encontramos con una posición bastante cómoda dado su estilo; las rodillas naturalmente van decididamente flexionadas hacia atrás mientras que el tronco superior tiende a cargarse sobre las muñecas, y aún así la posición no llega a ser
Arriba un primer plano del tablero digital. Izquierda: La RR 310 viene con freno de disco en ambas ruedas y sistema ABS. El acompañante cuenta con un espacio independiente cuya altura le asegura una mejor visual del recorrido. incómoda o a generar por ejemplo molestias en la parte baja de la espalda, ni siquiera luego de haber rodado todo el día por carreteras abiertas o dentro de los límites urbanos, y sin que importe tampoco la talla de quien conduce, obvio los más bajitos se van a sentir un poco entarimados gracias a los 810mm de altura del sillín y a su anchura, los
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más grandes por su parte van a encontrar suficiente espacio para sus piernas bajo las aristas de las tapas del depósito. Desde el puesto de mando, y volviendo un poco a su apariencia, destaca la pieza en la que anclan las barras de la suspensión delantera, esa que los españoles llaman tija, llamativo igualmente el cuadro de instrumentos,
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digital y vertical, sobrado en información para el uso en calle con todo lo básico (velocímetro, odómetro, tacómetro, dos parciales de recorrido), más consumo promedio y rango de autonomía, más los testigos de norma, más un avisador del gato lateral y el testigo del ABS. ¿Suficiente información? ¡No señor! Súmale a estos los siguientes datos orientados al uso en circuito: indicador de tiempo de vuelta, registro de velocidad máxima alcanzada, registro de tiempo de arrancada de 0 a 60km/h y un diagnóstico de carrera. Para quien conduce, todo bien, para quien va atrás, no tanto. Logramos darnos cuenta durante la prueba que para personas de talla pequeña el
permiten extraer el máximo rendimiento del motor y hacer que los 169.5kg de peso de la moto (más el de el fulano que la conduce), se muevan hacia adelante sin esperas, cortesía de una entrega de potencia bastante lineal y aprovechable. Desde el apartado ciclo, la unión del chasis de estructura tubular con las suspensiones Kayaba delantera y trasera y el par de discos de freno asistidos por ABS de doble canal (delantero de 300 mm con mordaza de anclaje radial, trasero de 240 mm) y el alto desempeño de los cauchos Michelin Pilot Street que monta de serie, ofrecen un complemento a la altura del rendimiento del motor, garantizando una marcha entretenida y segura en todos los caminos asfaltados, con una marcada preferencia como ya mencionamos, por las vías infestadas de inacabables cambios de dirección en los que sale a relucir su carácter deportivo, y en los que hace gala de su habilidad para sortear curvas, actividad en la que llega a destacarse tanto que no se te haga extraño si alguna vez te encuentras con una de estas plantando cara a motos que la doblan en cilindraje y potencia. No le caería mal sin embargo, un ajuste adicional en el tren posterior para darle un poco más de precarga y así corregir la sensación de hundimiento que llega a presentar en ciertas ocasiones.
No solo una cara bonita
Gracias a su diseño, la TVS Apache RR310 conquista pero, también bajo la pinta tiene motivos de sobra para enamorar. puesto de atrás no va nada mal, al menos por un rato no muy largo, para alguien de más de un metro sesenta y algo la cosa no pinta tan llevadera debido en gran medida a que por la altura de los posa pies, las rodillas quedan muy altas en relación a la cadera y esto termina generando un cansancio prematuro, bien sí por las asas laterales, no muy estéticas pero sí funcionales y por la diferencia de altura entre los sillines que permite a quien va atrás tener el panorama completo al ver por encima de la línea del casco del conductor.
Más allá de la apariencia
Solo subirte a ella van dando ganas de buscar asfalto vacío y apretar las entrañas del motor, entonces le das arranque al motor y… ¡zas! ¡Semejante belleza de máquina y semejante ruido de motor no van de la mano! Pero ni modo, aquí cabe apelar al tiempo que todo lo serena, para acostumbrarse al sonido tipo podadora de pasto
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que emana del escape y del propulsor de un solo cilindro girado a 180°. Nada es perfecto. Dejando a un lado el sonido aquel, el desempeño del motor, que es lo que en realidad importa, se destaca desde las 3.000 hasta casi las 10.000 rpm, la potencia máxima de 33.5 hp se alcanza a las 9.700 rpm y el torque máximo de 27.3 Nm a 7.700 rpm, esto habla de un motor que se siente particularmente a gusto en la parte alta de revoluciones, lo que hace de la RR310 una moto extremadamente divertida de llevar en tramos revirados, sin que por ello pueda llegar a sentirse sosa o fuera de lugar al moverse en situaciones diametralmente opuestas, como en el caso de un desplazamiento citadino en el que deja ver de nuevo buenas maneras en su comportamiento. El óptimo desempeño del monocilíndrico de 312.2cc se complementa con una caja de seis velocidades bastante bien relacionadas para nuestra topografía mayormente de montaña, de manera que
Después de unos cuantos kilómetros con la TVS Apache RR310 entiendes que no solo es cautivadora y despampanante por fuera, sino que está llena de méritos para merecer tu preferencia. Es versátil, tanto en ciudad como en carretera (y en pista también), y si bien no es la gran citadina por su radio de giro y posición de manejo, (pero ¿y qué importa?), no se encasilla en ser solo una moto para ir rápido un fin de semana. A propósito de rápido, ella lo es, con una velocidad máxima de 160km/h y capaz de hacer de 0 a 60 en 2.7 segundos. También es suficientemente cómoda, y segura gracias a la inclusión del ABS que funciona sin tacha al ir despacio o a tope (al punto que escuchas como la Michelin delantera se desgarra contra el asfalto en las frenadas más duras), apta para moverse en la noche cortesía de las buenas luces que tiene, con equipamiento de primera línea para su segmento y es cierto que también con ciertas vibraciones cuando el tacómetro ronda las 6.000rpm pero ¿qué moto de un solo cilindro no las tiene? Es sin lugar a dudas una moto con todo lo necesario para abrirse su propio mercado y ojalá, (porque nada cuesta soñar) con una copa monomarca en su futuro para sacarle todo el pedigrí de carreras del que tanto se ufanan en TVS.
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Contacto
Benelli
TNT 135
Texto: Daniel Velandia - Fotos: Jason Crawford
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erá chiquita, de hecho parece la “mini mi” de las naked, pero ¡QUÉ JUGUETE! Así, con mayúsculas y entre símbolos de exclamación, porque lo que le pueda faltar en tamaño, la Benelli TNT 135 lo compensa con pura diversión, basando su éxito en la sencillez de su concepto y ofreciéndole a sus usuarios la capacidad de hacer lo mismo de siempre pero de una manera muy particular, porque evidentemente lo suyo es rodar en la ciudad, ¿pero quién dice que para moverse por las calles hay que hacerlo siempre en los mismos términos?
cambio la TNT, es otro cuento aparte, ya muchas de las grandes quisieran verse como ella. Esta es la moto (y aquí creo que no hablo solo en nombre propio), con la que uno soñaba de pelado,
cuando a los 8 años se babeaba por una moto de grande, que se viera igual a ellas, con luces, pito y sobre todo con ¡cambios y un motor! Pero a la que pudiéramos alcanzar con el largo de nuestras
Receta de pura espontaneidad
La invención de las mini motos no es reciente, ejemplos y modelos hay por doquier de diferentes procedencias, pero tal vez para la mayoría del público sea la Honda Monkey la principal referente de la categoría. Sin embargo la Monkey es ella, única en su estilo y por supuesto tiene un encanto que ninguna otra moto logrará arrebatarle hasta el fin de los tiempos, pero su estilo y apariencia siempre la han hecho ver muy distinta a las grandes… en
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piernas de infantes. Hace mucho tiempo de esos sueños, décadas enteras en mi caso, pero conducir la TNT 135 durante unos días ha sido como volver a esos días de inocencia infantil combinada con amor por las dos ruedas, todo gracias al hit que es la combinación lograda por la marca de corazón y nombre italiano y capital chino. Ahora, cuando digo que la moto es un hit no es para salirnos de proporciones, estamos ante una máquina propulsada por un motor de 134.7 centímetros cúbicos y 13 caballos de fuerza, montado sobre una plataforma que más allá de lo que pueda aparentar por sus dimensiones, detiene la báscula en 121 kg de acuerdo con la ficha técnica oficial, se trata entonces, si a las odiosas comparaciones nos remitimos y en aras solamente de hacernos una idea más clara, de
Cada uno de los detalles de la Benelli TNT 135 descresta, como su escape de doble salida, los frenos de disco adelante y atrás o el conjunto de luces en la parte posterior.
una mini moto con especificaciones (de potencia y peso) iguales a las de una moto de calle convencional, como puede ser por ejemplo la Pulsar 135 con sus 13.3hp y 122kg. Pero que las cifras sean similares no implica que las sensaciones a sus mandos lo sean también, de hecho, la Benelli TNT se siente diametralmente diferente a cualquier otra motocicleta de calle y ahí reside precisamente la esencia de su encanto. La receta de la Benelli empieza mezclando una plataforma mecánica y de equipamiento casi sencilla con un diseño que descresta. Lo de “casi sencilla” es porque dando un vistazo a la tabla de especificaciones te encuentras con detalles nada simples, como por ejemplo: motor 4T, 4 válvulas, doble bujía, refrigerado por aceite y alimentado mediante sistema de inyección electrónica + convertidor catalítico y sensores de oxígeno para cumplir con la norma Euro 4. Discos de freno en ambos ejes, de 220mm adelante y mordaza de doble pistón, y de 190mm atrás; chasis de estructura tubular que parece copiado a una MV Agusta, rines de aleación de aluminio de cinco aspas bifurcadas,
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luces LED en farola, direccionales y luz de freno; tablero digital, suspensión delantera con barras invertidas de 41mm de diámetro y 120mm de recorrido y un amortiguador posterior con ajuste de precarga. Luego, por equipamiento no se queda corta la pequeña TNT. Encima está su apariencia, que viene a ser como la cereza del pastel, con ese pretencioso escape de doble salida (que también parece sacado de una MV), la farola de cinco ópticas separadas en dos secciones, las direccionales posteriores integradas a la forma del colín de la moto, los soportes de los posapies, el guarda barro/porta placa y por supuesto ese par de llantas regordetas que suman fuertemente al logrado diseño de la Benelli. Más allá de lo completo y bonito del paquete, ¿qué hay que la haga tan juguete? Bueno, aquí es donde entra a jugar el otro ingrediente clave en la receta de la TNT: sus medidas. Si sumas una distancia entre ejes de 1215mm (la misma de algunas bicicletas), más rines de 12” y una altura de asiento de 780mm el resultado no puede ser otro más que una máquina extremadamente ágil y fácil de manipular, una con la que hacer escuela
por ejemplo para aprender a hacer piques y endos y que se mueve entre las congestiones de tráfico como bicicleta, al punto que la TNT le da un nuevo significado a la expresión “ratonear”, refiriéndonos a la capacidad que tiene cualquier moto de moverse como roedor entre los espacios más estrechos dejados por los enlatados. Al decir lo anterior no pretendemos de forma alguna incentivar el uso inapropiado e irrespetuoso que algunos hacen de sus motos sin consideración a los demás usuarios de la vía, simplemente nos remitimos a destacar una de las principales virtudes de la Benelli 135 que dentro de los límites urbanos es un absoluto juguete. Porque una vez fuera de ellos no la pasa también, en parte por las vibraciones que transmite el sillín
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Contacto
Gracias a sus medidas, la TNT 135 es una moto extremadamente ágil y fácil de manejar. No será la más rápida pero si es muy divertida.
y que en desplazamientos mediamente largos se dejan sentir en la parte baja de la espalda, en parte también por la limitada autonomía del depósito de combustible (1,8 galones), por las luces que son para uso netamente urbano dado el corto alcance que tienen, y en parte también porque la relación de la caja de cinco velocidades que la beneficia para moverse con soltura en distancias cortas, la penaliza en excursiones extra muros en las que se siente quedada, valga de una vez anotar que si te estás visualizando rodando a velocidades atronadoras en tu mini mi naked, te puedes ir bajando del bus, porque a duras penas, y en bajada, el velocímetro llegó a marcar los 110km/h, quedemos claros en que para ella el ser entretenida no es por la velocidad que pueda alcanzar, sino por lo ágil que de hecho es.
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Sumado a esta agilidad, facilidad de uso y equipamiento, hay que destacar el que más allá de las medidas que tiene, resulta bastante cómoda de usar. La posición de manejo ayuda bastante en la facilidad de uso de la TNT, el espacio que dan las aletas del tanque para acomodar las rodillas, el ancho del asiento y el manubrio de una sola pieza dan lugar suficiente para piernas y brazos si estás relativamente cerca o por debajo del metro setenta y cinco de estatura. En un orden de ideas similares todos los controles (palanca de cambios, pedal de freno y las levas de clutch y freno delantero) están a correcta distancia de manera que no obligan a asumir posiciones raras sobre la moto. A propósito de frenos, sí que los hay disponibles, serán unos discos pequeños pero están muy bien para las capacidades y dimensiones de la TNT y al no contar con la asistencia de ABS es preciso cuidar lo que se hace con ellos, particularmente con el freno delantero que con facilidad es capaz de poner a esta pequeña con el morro apuntando hacia el asfalto, lo que por otro lado deja claro que para perfeccionar la técnica de
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Contacto
endos la TNT 135 está sola, pero ojo, que las llantas Cordial (esa es la marca) no están a la altura de la moto por su capacidad de agarre, sobre todo en pisos húmedos, de manera que quedas cordialmente invitado a reemplazarlas tan pronto como te sea posible en aras de poder disfrutar con máxima seguridad de lo que esta Benelli 135 tiene para ofrecerte. Otro aspecto no tan positivo de esta pequeña, es su limitada capacidad de llevar acompañante, no porque mecánicamente no sea capaz o porque no quepan dos a bordo, que si caben, pero bien apretaditos porque el espacio es bastante limitado y a quien vaya atrás le figura irse apoyado prácticamente sobre los plásticos del colín por lo pequeño del asiento, en pocas palabras, aguanta llevar pasajero/a pero por un espacio corto de tiempo. Momento oportuno La Benelli TNT 135 no pudo haber llegado en mejor momento a nuestro mercado, cuando este ya tiene una cierta madurez y está listo para recibir máquinas que se salen del molde,
No hay nada en esta moto que no llame la atención. Las llaves son tipo “pata de cabra”, ideal a la hora de guardarlas.
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que rompen estereotipos pudiéndose consolidar como nuevas alternativas para un público que sin ir en busca de llegar a los extremos de por ejemplo emprender viajes de largo aliento o de ir en pos de altísimas velocidades, si tienen interés en disfrutar de las ventajas de una moto durante sus desplazamientos diarios, pero haciéndolo
con estilo y carácter, y obviamente, con una irreverente capacidad de entretención, además cabe anotar que si bien es cierto que Benelli es una marca relativamente poco conocida en nuestro país, esta lleva ya varios años entre nosotros preparando una completa infraestructura a nivel nacional para ofrecer el correcto servicio
post venta, con una red de distribuidores que por ahora tiene presencia en cuatro ciudades (Cali, Pasto, Medellín y Bogotá) y que con el apoyo internacional de un grupo global y de la marca que como se sabe, es de origen italiano pero que hace un tiempo pasó a ser de capital chino bajo la sombrilla del grupo Keeway. Motor Cilindrada Rel de Compresión Potencia Máx.
9,8:1 13 Hp a 9.000 rpm 10,8 Nm a 7.000 rpm
Alimentación
Inyección electrónica
Transmisión
Ficha Técnica
134,7 cc
Torque Máx. Encendido
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Monocilíndrico SOHC, 4 válvulas, doble bujía
Arranque eléctrico 5 velocidades
Susp. Del.
Horquillas invertidas de 41mm
Susp. Tra.
Brazo oscilante con amortiguador lateral / ajustable
Freno Delantero Freno Trasero Peso Capacidad Tanque Precio Para saber más
Disco 220 mm Disco 190mm 121 kg (en seco) 7.2 L $7.490.000 www.colombia.benelli.com
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Fuera de Serie
BMW
BMW F750 GS Cuando mercadeo dice la verdad
Texto: DV - Fotos: BMW y DV
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as expectativas no eran mayores, si he de ser sincero, cuando recibí la propuesta de probar la F 750 GS, y es que, pensaba ¿habrá mucho que esperar de la versión remozada de la F 700 GS? No es que la 700 me parezca una mala moto, pero es que más allá de que no haga nada mal, tampoco es una moto que se destaque por nada en particular, una “entry level” en toda la extensión del término. ¡En fin! En el peor de lo casos pasaría parte de mis siguientes dos días montado una moto nueva y llamativa…
¿Versión remozada?
Durante el corto trayecto que hay desde la sala de ventas de Autogermana hasta el lugar en que se encontraba estacionada la unidad de pruebas que me había sido asignada para el fin de semana, Óscar, el encargado de entregarla, no hizo sino hablar maravillas de la 750: que la respuesta del motor, que las sensaciones en las curvas, que el cambio de genética…; mientras yo escuchaba sin poder evitar que mi versión más cínica retumbara en mi cabeza con la idea de que Óscar decía lo que decía porque tenía que decirlo, al fin y al cabo estaba haciendo su trabajo. La entrega fue bastante rápida,
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cada uno con su afán un sábado a la tarde, una muy breve inducción a los artilugios de la moto, porque la unidad que prestaron es la Premium que viene cargada de accesorios, las gracias, la promesa de devolverla el lunes y adiosito. ¿Y ese sonido? Es como un BROOOMMM BROMMMM, una cosa rara que no parece BMW, que no suena del todo a BMW aunque sí tiene su dejo por ahí a moto teutona, pero es un bramido mejorado (al menos para los oídos de los amantes de los dos cilindros roncos). Detenido en el primer semáforo apenas a pocos metros de la salida del estacionamiento, y aún sin poder sentirla realmente, debo decir que dentro de mí empezaba a cambiar, no muy sutilmente, la opinión respecto a esta “versión remozada”. Fue cosa de unas pocas cuadras para tener claro que la 750 no es en absoluto una versión de la 700, de ninguna forma,
es en cambio, una reinterpretación mejorada de lo que puede ser una moto de media cilindrada ideada para moverse en la ciudad, fuera de ella y por supuesto, fuera del asfalto también, y que a diferencia de su antecesora, es capaz de hacer todo transmitiéndote sensaciones de esas que provocan tanta poesía y memes saturados de frases cliché. De hecho, luego de revisar con calma la ficha técnica y buena parte de la literatura que sobre esta moto se encuentra en la red, se confirma que lo único que queda en ella de su predecesora es el tipo de moto, porque más allá del concepto, todo en la F 750 GS es nuevo: Chasis: tipo arco elaborado en acero, ahora el motor asume un rol más relevante en la rigidez torsional de la moto; nuevo también el basculante de aluminio asimétrico así como el subchasis, más estrecho gracias a que el depósito de combustible (ahora de acero
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en lugar de plástico), mudó su ubicación de bajo la silla a la más tradicional entre el canuto de dirección y el sillín. Merced a esta reubicación, la 750 mejora la distribución de pesos (49% adelante, 51% atrás) y además el sillín es más angosto y está más bajo, lo que mejora la concentración de masas, las inercias de la moto y facilita considerablemente el alcance al piso para las personas más bajas, por no mencionar que además existe la opción de pedirla Low Seat (si es que la posición baja del asiento estándar no es suficiente). Suspensiones y frenos: Adelante BMW optó por unas barras convencionales no ajustables de 41mm de diámetro y 151mm de recorrido, atrás el amortiguador Sachs de 177mm es regulable (manualmente) en precarga y rebote para la versión estándar, mientras que en la versión Premium los ajustes son electrónicos mediante el sistema Dynamic ESA y se pueden graduar a tu antojo o mediante la programación que trae de acuerdo al modo de manejo seleccionado. Sobre las ruedas de aleación monta adelante dos discos flotantes de 305mm con pinzas de doble pistón mientras que atrás emplea un disco de 265mm, todos asistidos naturalmente por un avanzado ABS que en la versión más completa incluye el paquete ABS Pro.
Motor: si bien la plataforma mantiene la estructura de dos cilindros en línea, la capacidad cúbica ha subido hasta los 853cc (con un diámetro x carrera de 84 X 77mm) pero más allá de compartir motor con la 850, entrega cifras muy distintas a esta; 77 caballos de potencia máxima a 7.500 rpm y 83Nm de torque máximo a 6.000 rpm, esto debido a la diferencia de las levas de admisión y escape y a una diferente ECU respecto a la 850. Otro aspecto relevante en este nuevo motor de fabricación china, es que monta doble eje de contrapeso para reducir las vibraciones, que el calado del cigüeñal ha pasado a ser de 90° y fundamentalmente a que los tiempos de encendido pasaron de ser cada 360°, a ser cada 270°/450° con lo que se varía completamente el
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carácter del motor y de paso el sonido que emana del escape. Aunado al propulsor va la caja de seis velocidades (con la transmisión secundaria ahora del lado izquierdo) y la opción de incluir sistema Quickshifter Pro, además de un embrague asistido y anti rebote. Equipamiento y electrónica: BMW asegura que esta moto puede montar un 60% más de accesorios en relación a la 700 (lo mismo dicen de la 850 en relación a la 800) y adicionalmente están las diferencias entre lo que equipa la versión sencilla
la conectividad que esta conlleva, dos modos adicionales de conducción: Dynamic y Enduro; Ajuste Electrónico de Suspensión ESA, ABS Pro, Control de Tracción Dinámica DTC; faro de luz día LED, asistente de cambio de marchas Pro (quickshifter), Keyless Ride (llave a comando de distancia) y Control de Presión de Inflado (RDC).
El diablo es puerco
Semáforo a semáforo la 750 no para de impresionar. Sí es cierto, es fácil de llevar entre los carros a pesar de sus 224kg (12kg más que la 700), en parte gracias a la baja altura del asiento, que en el caso de la moto que tuvimos podía modificarse variando la precarga del amortiguador con un solo “click” en la pantalla TFT. En parte porque se trata de una moto con un buen balance de pesos que facilita el moverla lentamente cuando es menester, lo que no gusta es el calor emanado por el motor que a ratos obliga a abrir
Detalles de la versión Premium: luz LED con una línea inconfundible. Amortiguador posterior de ajuste electrónico y ABS Pro. El escape destaca por el encantador “BROOOM” que produce.
y la Premium. La primera incluye dos modos de manejo, Rain y Road, Control automático de Estabilidad ASC y ABS estándar. La segunda incluye además pantalla TFT de 6.5” con toda
las piernas porque uno siente que ya la piel se está poniendo colorada debajo del pantalón. Y sí, Óscar tenía razón cuando mencionó que la moto cambiaba diametralmente por el solo hecho de equipar tanta sofisticación electrónica, detenido esperando el cambio de luz de rojo a verde puedes, además de variar la altura de la moto, cambiar el modo de manejo, revisar los mensajes del celular sin sacarlo del bolsillo, adelantar o retroceder la canción, chequear la presión de inflado de las llantas… ¡Qué semáforo más largo! Y que sí, que también es cierto que donde la detuviera la mayoría de personas tenían que ver con ella, morboseándole las líneas que definitivamente son bastante más atractivas que las de la otra, pero aún así no podía evitar sentir una especie de escozor, una piquiña que se sentía como un pedido a gritos, para que por favor saliera de la ciudad, que no más cambios de luz, solo ir y encontrar un camino en el cual poder andar y nada más.
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BMW
Mucho me temo que el gran culpable de esta urgencia era otra vez ese BROOOMMM BROMMMM que emana del escape y que al subir de decibeles con cada golpe de acelerador enciende las ganas de salir en busca de más. Y más es lo que recibes, y de qué manera. Recuerdo que una de las cosas que menos me gustó de la 700 fue la facilidad con la que llegas a tocar el asfalto en las inclinaciones, y algo de eso esperaba que se repitiera con la 750, pero
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así no es. Al menos en la versión Premium el trabajo del amortiguador posterior es destacable y mejora considerablemente el paso por curvas, naturalmente no se trata solo de esto, el chasis, el papel del motor en la rigidez de la moto y la redistribución de masas, todos ellos juegan su papel en la capacidad que tiene la 750 GS de afrontar curvas con paso decidido, manteniendo un buen margen de luz al suelo durante las inclinaciones y por ende con ello, mejorando la seguridad y las emociones. Luego de unas cuantas curvas ocasionalmente tocas los avisadores de los posa pies, otra ventaja respecto a su predecesora que tenía tendencia a poner primero el gato central contra el piso, antes que los avisadores. Esta moto es una delicia de conducir entre curvas, el motor en cualquiera de los modos que la pongas, cuenta siempre con una buena entrega de par motor desde las 3.000 rpm. Su aceleración no es nada del otro mundo y particu-
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larmente su capacidad de recuperación se ve algo penalizada por una falta de respuesta cuando la dejas caer mucho de revoluciones, ¿será gestión electrónica, será pura y física mecánica? El caso es que más allá de ese ligero bache al momento de abrir el acelerador con contundencia, pasadas las 3.000, 3.500 rpm, sientes como de repente el motor cobra vida, como si le tiraran un balde de agua al dormido, y arranca hacia adelante sin que el motor vuelva a dar señas de baches o cosas por el estilo. De hecho, hasta en el modo Rain (que en teoría es el de la respuesta más dulce del motor a la apertura del acelerador) se siente ese jalonazo hacia adelante. Y como te digo, después de coger impulso sigue y sigue y sigue empujando, la aceleración de esta muchacha es adictiva, 150km/h en 4ta marcha y con dos más para seguir apretando, la cosa es que a este ritmo las carreteras nuestras se quedan sin espacio muy rápidamente. Bien por la inclusión del Quickshifter Pro, que en la aceleración fuerte responde con
Sus líneas son mucho más anguladas que las de su predecesora, ganando en diseño sin cambiar el estilo. El interruptor SOS realiza una llamada a los servicios de emergencia para alertar a las autoridades y reducir el riesgo de muerte de su usuario. un sonoro “clanc” a cada acción del pie sobre la palanca de cambios, agilizando el cambio de marchas a altas revoluciones y ayudando a mantener el impulso de la aceleración, para mejorar con este mismo adminículo su operación al ir suave, situación en la que se siente algo tosco y varias veces termina uno prefiriendo usar la leva izquierda para evitar el cajoneo excesivo con que el motor recibe el cambio de marcha. Por
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otro lado, los clientes de talla alta notarán al ir en línea recta la relativa ausencia de una efectiva protección aerodinámica, pero por supuesto, podrán montar una de las pantallas altas que la industria de accesorios tiene disponible para este modelo. Claro que ¿para qué líneas rectas si a esta moto se le da tan bien eso de ir tumbada y cambiando trazadas de un lado a otro?
Cuando el asfalto no va más
Las excursiones Off Road, como se ha hecho popular llamar a las salidas por caminos desta-
punto con los derrapes. Pero al probarlo se experimenta una vez más esa sensación de ahogo del motor al abrir con fuerza el acelerador, y si conseguimos levantar una piedrita del piso de
ahí no pasa. Ahora, con el DTC y el ABS apagados debería ser otra cosa, pero no del todo, la moto es mucho más reactiva, pero tampoco es que escarbe un hueco, eso sí, como sucede en la carretera, pasados de cierto régimen de rpm… cógete duro que si no ella sigue solita.
Lunes en la mañana
No quería devolverla, para nada. Lo único bueno del amanecer de ese lunes fue que por primera vez en varios días el cielo nos regaló uno de esos amaneceres teñidos de naranjas y azules y amarillos luego de una noche bajo la lluvia, lo que permitió sacar unas fotos decentes de la modelo. Por lo demás, hacía tiempo que no disfrutaba tanto con una moto como lo hice con la F 750 GS. Una máquina de marcha casi impecable (salvo por una tendencia del manubrio a transmitir vibraciones a altas revoluciones), entretenida, amigable, no tan “bisoña ready” como la moto a la que reemplaza, esta tiene respuesta de moto seria, voltea delicioso, suena de locos, tiene buenas luces para rodar en la penumbra, y un equipamiento que al menos en la versión Premium, da toda la razón a BMW cuando se ufana de ofrecer máquinas al tope de gama. En mi opinión esta es una de esas motos que a diferencia de su antecesora, es capaz de hacerte entender la diferencia entre lo que es una moto para moverse de un lado a otro, y otra para hacerte vivir con los cinco sentidos esos mismos trayectos.
La F 750 GS es una moto completa, divertida y eficaz sobre cualquier terreno y equipada hasta los dientes con sistemas que hacen cada recorrido más cómodo y seguro. pados, no son tal vez el ambiente natural de la 750, pero de ninguna forma llega a sentirse fuera de base, naturalmente los rines de aspas no son la opción para los más avezados por caminos de tierra, sin importar qué tanto BMW proclame que los equipados por esta moto son más resistentes que los de la 700, de otro lado las llantas Michelin Anakee III tampoco ponen de su parte, y aún así la GS mediana se defiende con gallardía al rodar por este tipo de senderos. Con respecto al modo Enduro disponible en la unidad que probamos, este modifica no solo la repuesta a la apertura del acelerador, sino que también viene con una programación para el ABS y el DTC que permite jugar hasta cierto
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Viajes y Aventuras
Estación espacial internacional de Kourou, en la Guyana francesa.
nunca”, así que… ¿quién dijo miedo? Vamos a darle por las Guyanas, junto a una pareja de recién casados Colombianos que conocí en Belem do Pará, en casa Mestre Came, otro motoquero que les alojaba y Entrando a daba apoyo. sa, France a Guyan desde Brasil. Entrar en la Guyana francesa, Conocida como la ruta como Jenny y Jesid reconocimás dificil de Sudamerica eron, es muy fácil, incluso para entre Linden y Lethem en Guyana. los colombianos. Por supuesto, para mi como europeo no tuvo ningún misterio: ¡Bienvenido a Europa! ¿¿Europa?? Malditos colonos… Si estamos en Sudamérica… En fin, llegamos a casa de Balú, otro apoyo motoquero que nos recibiría. Yo con cuatro llantas. Viajaba en moto, sí una Honda Transalp 650. Pero llevaba dos aros de metal y sus radios para un motoviajero argentino que estaba tirado en la Guyana porque se le rompieron los aros de su Falcon 400. No le conocía de nada, pero nunca se deja a un hermano tiraIglesia en Guyana francesa. do. Así que me gasté cien dólares en comprar un par de rines para un hermano motero y tal como lo prometí, llegué a la capital de Guyana Francesa con sus aros. Iríamos hacia Surinam desde la Guyana francesa, ellos en su Tenere 250 (Jenny y Jesid) y yo en mi Transalp, haciendo una paradita en la Estación espacial de la agencia espacial europea. Y así, tras tramitar los visados de Surinam en el pueblo de la frontera, cruzamos. Ya íbamos a Paramaribó, capital de Surinam, ahora conduciendo por la izquierda. Acostumbraos rápido, para evitar un accidente, se conduce por el otro lado. biemos el plan, vamos a entrar en un país que no En Paramaribó lo primero que ves es la arteníamos pensado, crucemos todas las playas de quitectura holandesa clásica, de sus casas y, Brasil, aprendamos Portugués y bailemos samba. entre ellas, resaltan las iglesias de esa época, Como ya he dicho, en un viaje lo que menos hay las mezquitas musulmanas, sinagogas judías y que tener es prisa, y el invierno no puede durar todo tipo de templos del Sureste asiático. No os más de seis meses en Tierra del Fuego. lo vais a creer, porque hay que estar allí y verlo, Disfrutando de la hospitalidad de Brasil, casi pero hay una mezcla de todos los países del sin darte cuenta has llegado al norte en cuatro sureste asiático, de centro y Sudamérica, etc. y meses. Resulta que hay tres países ahí de los que Todo en una sola ciudad: Paramaribó. Surinam ni siquiera habías oído hablar cuando estabas en es realmente impactante, increíble. Europa, los llaman las Guyanas, y estás frente Lo más gracioso es cuando tienes que salir a ellas, oyendo que casi ningún viajero elige de Surinam hacia la Guyana Inglesa. Solo hay esa ruta por lo desconocida y lo complicada un ferry al día para cruzar a ese país y sale a las que es. Como decía mi amigo Mikel, “recular ocho de la mañana. ¿No es mala hora verdad? El
¿Y qué son las Guyanas?
Los viajes de Koldo Burgoa
Texto y Fotos: Koldo Burgoa
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magínate que has llegado hasta Uruguay con tu moto, poco a poco, porque en un viaje lo que menos tiene que haber es prisa. Pero ya estás en Uruguay, feliz y satisfecho de los kilómetros recorridos y de todas las experiencias vividas hasta la fecha y, cuando les dices que vas hacia Tierra del Fuego te responden: “Amigo, en estas fechas no deberías ir hacia el sur, está empezando el hielo y la nieve allá”. Pero yo quería ir a Tierra del Fuego, recorrer parte de la Ruta 40, cruzar varias veces los Andes y rodar por la increíble carretera Austral… Ya me decían el año anterior en África, “Prisa Mata amigo…” Así que ¿por qué no? Cam-
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1.
2.
/ Koldo Burgoa 1. Linde Lethem. 2. Panorámica de Cayenne. 3. Frontera con Surinam, junto a Jesid y Jenny. 4. Cambiando los rines que llevé para el amigo Eban. 3.
problema es que la frontera esta a 260kms y ese tramo lleva unas cuatro horas recorrerlo. Efectivamente, nos pusimos en marcha a las 4:00 de la madrugada, conduciendo de noche por un país
Atardecer en Cayenne.
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4.
donde las vacas pueden dormir en la carretera y los perros se dan paseos matutinos por ella. Llegamos, obvio que llegamos. A dos colombianos en una Teneré y a un vasco sonriente y
loco no los para nada ni nadie. Pero, no fue tan sencillo. Al pasar la frontera en sábado, yo con mi licencia de conducir vencida y ellos con su licencia doméstica colombiana pero sin licencia internacional, nos quedamos en la frontera. No podíamos entrar en el país y las motos quedarían retenidas en la aduana. Diez dólares por noche que se quedasen allí nos iban a cobrar. Yesid lo tenía fácil, el lunes podría tramitar una licencia transitoria. Yo lo tenía muy complicado, me tendrían que mandar desde España mi licencia domestica o una nueva internacional para poder recuperar mi moto y seguir. Ahí tuvimos que decirnos adiós. El lunes ellos continuaron el viaje, pero yo necesité toda la semana para conseguir mis papeles y poder continuar. Agradeceré eternamente a los hermanos motoqueros Guyaneses el apoyo que me dieron allá, porque sin ellos, además de complicárseme mucho más y demorarme más, me habría gastado una fortuna. Pero se solucionó. Con los papeles en regla en Georgetown conocí a una pareja de Chilenos que viajaban en una BMW GS800, Rovano y Pau. Con ellos enfrentaría la carretera hacia Boa Vista en el interior de Brasil, el tramo que muchos viajeros consideran la carretera más complicada de Sudamérica, por lo cual evitan esta ruta. Entre las Poblaciones de Linden y Lethem, no hay prácticamente nada más que selva. 445kms de pura selva, sin gasolineras, tramos de arena, pozos, puentes de troncos y muchísimos charcos. Unos de los cuales, por uno de los lados puede tener más de metro y medio de profundidad, tragándose la moto entera si eliges mal por donde cruzarlo. Voy a ser honesto, acabamos cansadísimos, tras cruzarlo en dos días. Los chilenos cayeron cuatro veces en la arena. En la zona de charcos fui yo al frente sin parar para que viesen la profundidad de estos y viesen como entrar ellos dos en una moto. Acabé cansado, pero es una de las rutas más divertidas que he hecho hasta ahora en Sudamérica. Con los cuatro meses disfrutados en Brasil y el mes de las Guyanas, prácticamente se había acabado el invierno Austral en Tierra del Fuego. Estaba en el norte de Brasil y me quedaban más de 10.000kms hasta tierra del fuego. Tendría que darme prisa si quería aprovechar el verano austral. Pero, se me termina el espacio del artículo para contaros más cosas sobre este loco viaje en el que ahora voy hacia Colombia. Así que os invito a seguir mis videos del viaje en YouTube y en las redes donde me encontrarán como Koldo Burgoa.
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GP N P
MotoGP Parece que todo está dicho y hecho sobre el Mundial de Velocidad, pero son muchas las personas que desean ir por primera vez a este show del motociclismo, es por ello que nuestro colaborador Vijay Pratap Singh, viajó desde Bogotá hasta Texas para experimentar su primer Gran Premio de MotoGP y este es el resumen con algunas de las fotos, de su visita a COTA.
Mi primera vez en Texto y Fotos: Vijaj Pratap Singh
MotoGP
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r a una carrera de MotoGP y ver grandes hombres como Rossi, Marc, Dovi, y Lorenzo en la pista y poder hacer clic en ellos con su cámara, es el sueño de cada fotógrafo de deportes a motor, y también el mío. Así que finalmente este año decidí vivir ese sueño y el mejor lugar para hacerlo realidad era el Circuito de las Américas en Austin. Con tres eventos principales MotoGP, Moto2, Moto3 y además la carrera de Superbike del campeonato americano, hay suficiente para mantener entretenido a cualquiera por un fin de semana. La elección fue la mejor, puedo decir que no me decepcionó para nada este Gran Premio. Me preocupaba el clima, la lluvia comenzó el sábado desde las 7 de la mañana y la espera por mejores condiciones fue de casi tres horas, era un mal presagio pues pensábamos que el día podría perderse, pero cuatro horas después pude ver a Márquez hacer el mejor tiempo, seguido por Vale
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GP N P
MotoGP El domingo pude vibrar con la emoción en la pista al ver a los pilotos acelerar a más de 300kph, luego de una clasificación en medio de un sábado lluvioso y ver al seis veces campeón de Téxas, Márquez estrellándose después de estar de líder con más de 3 segundos de ventaja, y luego Valentino Rossi, en su segundo podio consecutivo, pagó la ida. Como fotógrafo que soy, quería tener la mayor cantidad de ángulos posibles de los pilotos en
Las instalaciones y la limpieza son increíbles, el estacionamiento para los visitantes era muy fácil, pero sin embargo aconsejo a quienes quieran venir a COTA, obtener el pase de estacionamiento por adelantado. La comida es buena pero un poco costosa, como en cualquier evento. Para mí lo más destacado del fin de semana fue la última vuelta de la máxima categoría, con la batalla de Rossi y Rins que enloqueció a la multitud y se pudo sentir lo mucho que el público ama a Rossi. Si está planeando visitar uno de los eventos MotoGP, por favor, hágalo ya que es una experiencia para toda la vida.
Algunas de las recomendaciones desde mi experiencia: 1. Reserve sus entradas y hoteles por adelantado, sobre el tiempo es muy difícil conseguir uno y más costoso.
Arriba, Miller hace un endo en la Ducati. La vista de COTA desde la torre es imponente. Con el #9 la moto de Petrux. A la izquierda Rossi en su ritual antes de subir a la Yamaha.
en la primera fila. Ese momento fue especial ya que los dos hermanos Márquez estaban en la pole position en sus respectivas categorías.
pista así que busqué diferentes ubicaciones. El viernes comenzó mi “trabajo” a partir de la vuelta 15, el sábado desde el primer giro ya estaba en el circuito y el domingo me situé en la tribuna principal. Por ser una pista tan grande, tuve que recorrer mucho para poder tomar las mejores imágenes de los protagonistas, pero valió la pena.
2. Trate de alquilar un coche y estacionamiento en el evento, las instalaciones están lejos de la ciudad y es más fácil llegar en carro. 3. Incluso Austin que tiene un clima cálido, requiere de abrigo, pues en las mañanas hace frío. 4. Espere hasta tarde incluso después del evento si desea obtener fotos y autógrafos de los pilotos. Los accesorios que usé para tomar mis fotos Nikon D610, Nikon 200-500mm 5.6 Zoom, Nikon 24-70 2.8 Vr2.
En el lado opuesto Jorge Lorenzo en acción en la pista texana y aquí Vijaj mientras pide un autógrafo al #99.
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Yonny en el podio de las 24 Horas de Le Mans Las 24 Horas de Le Mans se disputaron el 20 y 21 de abril, allí Yonny Hernández subió al segundo escalón del podio, de la mano de sus compañeros del Honda Endurance Racing Team, Randy de Puniet y Sebastien Gimbert. A pesar de ser una carrera de 24 horas de duración, prácticamente se definió en los tres últimos minutos, inclinando la balanza a favor de los pilotos del SRC Kawasaki. La terna fue completada por los integrantes del Suzuki Endurance Racing Team. Así una vez más Yonny sube al podio del Mundial de Resistencia y comienza a planear desde ya su participación en las 8 Horas de Eslovaquia, el próximo 11 de mayo.
La velocidad en arena se disfrutó en Girardot
Fotos: Fedemoto
El 14 de abril, 61 pilotos en representación de 10 ligas, llegaron hasta Girardot en Cundinamarca, para participar en la segunda fecha del Campeonato Colombiano de Velocidad en Arena. Los deportistas tolimenses se quedaron con el mejor resultado en la general, seguidos por representantes de Valle y Cauca. En la categoría Expertos y Open Sport el vencedor fue Andrés Ramírez; Luis Arias (Novatos), María Izquierdo (Femenino), Iván Bonilla (Infantil), Jaider Taborda (Juvenil), Jamer Ramos (Libre Pro) y Libre Novatos quedó en manos de Carlos Basto. La próxima fecha se disputará en el Valle el 15 y 16 de junio.
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Próximos eventos
Celebramos con Alicia Goggel su título de Campeona Estatal Femenina de Motocross en Carolina del Norte en Estados Unidos
Mayo 10 al 12, WSBK, Italia Mayo 11 y 12, Supermoto Español, Burgos Mayo 17 al 19, Racing Bike México, Monterrey Mayo 18 y 19, GP Colombia, Tocancipá Mayo 18 y 19, MotoGP y Red Bull Rookies, Francia Mayo 25 y 26, Español de Superbike, Catalunya Mayo 25 y 26, Nal. Enduro, Tolima Junio 1 y 2,
Nal. Motocross, Valle
Junio 8 y 9,
Nal. Velocidad, Villavicencio
Junio 15 y 16, Nal. Vel. Arena, Valle del Cauca Encuentra más en Demotos.com.co
Colombia presente en el SM Español
Pablo Echeverry en la ruta de sus sueños El camino a MotoGP no es un sendero fácil de rodar y es por ello que Pablo Echeverry se ha propuesto hacerlo lento pero seguro, esto llevó al joven deportista a participar en el GP Colombia y en la velocidad mexicana, con muy buenos resultados. Pero este año ya era hora de dar un paso adelante y fue así como el 14 de abril debutó en el Campeonato de España Cetelem de Súperbike, donde terminó en el puesto número 5 en la categoría Open 600, de la mano del Fifty Motorsports Kawasaki, un buen comienzo para este talento de exportación del que estaremos muy pendientes. Para saber más sobre el progreso de Echeverry pueden visitar demotos.com.co
Foto: Almudena Valle
Otro año en que Colombia está presente en el campeonato de Supermoto en España y lo hace con Steward García y Luis Felipe Palomino. Ambos pilotos compiten en la categoría SM Road y ya comenzaron la temporada con la cita del 6 y 7 de abril en Albaida. Allí los dos sumaron puntos, García es 6° en la general y Palomino está en el puesto 12. La segunda fecha del año tendrá lugar en Burgos el 11 y 12 de Mayo.
El Dakar rumbo a Arabia Saudita Mucho se había especulado sobre el posible cambio de sede del Rally Dakar y ya es un hecho. ASO, la organización que maneja esta importante y exigente competencia, ha dicho que migrará rumbo a Arabia Saudita, donde nuevos retos le esperarán a los pilotos que participan en las diferentes categorías. Con este cambio, no sabemos si en la edición 2020 estarán presentes algunos de los colombianos que habían hecho carrera en el continente americano, pero lo que si es cierto es que tuvimos la oportunidad de vivir y disfrutar de uno de los mejores eventos deportivos del mundo, en este lado del planeta.
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Nicolás Hernández nuestra cuota en la copa Red Bull MotoGP
Foto: Vizz Photography
Por segundo año consecutivo, el piloto Nicolás Hernández está presente en la copa Red Bull MotoGP. El colombiano ya cuenta con más experiencia y conoce los trazados donde competirán, lo que es un punto a favor para el #44. Comenzando el mes de Abril, Hernández estuvo presente en el test que se cumplió en el circuito de Jerez y a pesar de tener una tendinitis en la muñeca izquierda, no quiso perderse la acción, pensando en la primera fecha de la copa monomarca que será el 4 y 5 de mayo, cuando correrán en el circuito Ángel Nieto. La mejor energía para Nicolás en este nuevo año de competencias que está por comenzar.
Foto: Suzuki Racing
Alex Rins acaba con el dominio de Márquez en Texas El 14 de abril los pilotos de MotoGP corrieron en el Circuito de las Américas, donde disfrutamos de un espectáculo que incluyó un final inesperado. A pesar de los problemas con el clima Márquez partió desde la primera, línea acompañado por Rossi y Crutchlow. Al apagarse los semáforos comenzó la lucha por los primeros lugares y a 15 giros del final Marc perdía el control de la Honda, caía al piso y debía conformarse con ver el final del “rodeo” desde el “establo”, poniendo fin a 6 años de dominio en Texas, así dejaba las puertas abiertas y era Álex Rins quien tomaba la batuta de su compatriota compartiendo honores con Rossi y Miller, y le devolvía la felicidad de la victoria a la marca de Suzuka. A la fecha Dovi encabeza la general, Rossi es segundo y Rins 3°. Solo resta ver si Álex cumplirá la promesa de cortar su pelo, luego de ganar la primera carrera en MotoGP.
El Superbike tiene una nueva estrella Hasta hace unos meses, Álvaro Bautista era uno más que migraba de MotoGP al WSBK, para algunos, como antesala del cierre de su carrera, pero hoy más que nunca el español es noticia y ¡de qué manera! Ya igualó el récord de 11 triunfos en fila que tiene Jonathan Rea en su haber y le ha dado a la marca de Borgo Panigale la posibilidad de soñar con el título. Lo que comenzó en Australia como suerte de principiante, hoy, luego de 4 fechas y 11 carreras, ha convertido a Álvaro en el protagonista indiscutible de lo que va del año en el Mundial de Superbike. Recordemos que este campeonato, hasta hace unos meses, era terreno absoluto de Jonathan Rea y su Kawasaki. Pero las cosas han cambiado, Bautista ha ganado prácticamente todo, solo en la primera fecha, la pole le fue esquiva al #19, de resto ha dominado y con amplio margen. Hoy lidera la tabla de posiciones con 236 puntos frente a 183 de Rea, su habitual compañero de podio, y Alex Lowes que con 126 puntos es tercero con la Yamaha.
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Los Precios*
AKT
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Auteco - Kawasaki
W800 Z650
$34.999.000 $29.990.000
Duke 200 Duke 250 NG RC 200 1090 Adventure Super Duke 1290R Duke 390 NG 250 EXC 350 EXC-F
$9.990.000 $14.490.000 $11.990.000 $49.990.000 $79.990.000 $19.990.000 $34.990.000 $40.990.000
UNI-K 110 Twist Agility Go Agility 150 Agility Digital 3,0 Xtown 300 Maxxer 250 4x2
$3.299.000 $4.199.000 $5.399.000 $5.999.000 $6.299.000 $14.999.000 $16.350.000
Auteco - KTM
Auteco - Kymco
BMW
C 650 Sport C 650 GT G 310 R G 310 GS F 750 GS Pure F 750 GS Premium TFT F 850 GS Pure F 800 GS Premium TFT R 1250 GS Premium R 1250 GS Premium Ex. R NineT Pure R NineT Scrambler End. R NineT Racer S 1000 RR S 1000 XR K 1600 B
Benelli
TNT 135 TNT 250 TNT 300 TBK 502 Leoncino 500 TNT 600
Hero
Eco 100o
$49.990.000 $51.990.000 $21.990.000 $25.990.000 $47.990.000 $52.990.000 $57.990.000 $62.990.000 $91.990.000 $92.990.000 $54.990.000 $64.990.000 $67.990.000 $89.990.000 $84.990.000 $124.990.000 $7.7490.000 $11.000.000 $17.500.000 $27.990.000 $28.990.000 $31.000.000 $2.990.000
Eco Deluxe i3s Splendor 110 Dash Thriller i3s Ignitor
$3.499.000 $3.890.000 $4.290.000 $4.899.000 $4.250.000
Wave 110 S Click 125i PCX 150 Navi Dream Neo 110 CBF 125 CRF 50 F Dream Neo 110 CB 110 CB 160F DLX CB 190 R CB 250 Twister XR 150L XRE 190 DLX XRE 300 Rally CBR 500 R CB 500 F CRF 230 F XRE 300 NC 750 X Africa Twin
$4.870.000 $5.650.000 $8.790.000 $4.050.000 $3.699.000 $4.450.000 $6.990.000 $3.699.000 $4.099.000 $6.990.000 $8.690.000 $11.890.000 $7.290.000 $11.020.000 $15.890.000 $26.590.000 $27.990.000 $13.290.000 $15.540.000 $35.490.000 $59.990.000
Bullet 350 Bullet 500 Classic 350 TBX 350 Classic 500 Himlayan Euro 4 Interceptor Continental GT 535
$8.990.000 $13.200.000 $10.390.000 $11.990.000 $15.490.000 $13.990.000 $18.990.000 $19.390.000
Honda
Royal Enfield
Suzuki
AX 4 Let’s Hayate Evolution 115 Viva R 115 Cool Viva R Style Best 125 GN 125 GSX 125 R
$3.490.000 $4.190.000 $4.290.000 $4.610.000 $5.590.000 $5.590.000 $4.590.000 $5.340.000
Gixxer 150 SF GSX-S 150 GS 500 SV 650 A GSX-S 750 A DR 650 V-Strom 250 V-Strom 650 ABS V-Strom DL 1000 ABS
$7.840.000 $9.290.000 $18.190.000 $29.692.000 $34.590.000 $23.590.000 $18.490.000 $34.890.000 $45.990.000
Orbit 125 Crox 125 Crox R 125 Crox R 150 Crox R 180i Fiddle III 125 Symphony SR 125 Citycom S 300i Joymax Sport 300 Maxsym 600i ABS
$3.999.000 $5.299.000 $5.799.000 $5.999.000 $6.999.000 $5.499.000 $4.999.000 $15.499.000 $18.999.000 $27.999.000
BWS X FI NMax Cripton 115 Fi Líbero 125 YBR 125 SZ-RR Fazer 2.0 R15 XTZ 125 XTZ 250 MT-03 MT-07 MT-09 MT-09 Tracer XV 950 Bolt YZF R6 YZF R1 Ténéré 660 Super Ténéré Raptor 700 WR 250 F YZ 250 F YZ 450 F
$8.590.000 $9.400.000 $5.150.000 $4.700.000 $4.950.000 $5.250.000 $6.650.000 $9.900.000 $6.750.000 $16.050.000 $17.500.000 $31.490.000 $38.490.000 $43.990.000 $32.490.000 $56.990.000 $68.990.000 $35.390.000 $46.990.000 $33.490.000 $30.490.000 $31.490.000 $35.990.000
SYM
Yamaha
*Estos valores pueden sufrir variaciones durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista. También por costos de fletes en algunas regiones del país.
En ALTA Cada vez son más los motociclistas que nos representan fuera de Colombia en diferentes campeonatos, esto es una clara muestra de que estamos haciendo las cosas bien. Velocidad, motocross, supermoto y resistencia, son algunas de las categorías en las que estamos presentes en Europa, Estados Unidos, Centroamérica y en el Sur del continente. Si bien falta apoyo de la empresa privada y del gobierno nacional, valoramos el esfuerzo que estos deportistas hacen para correr por fuera.
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En BAJA Es triste ver como la moto, que es un vehículo tan divertido y versátil, se ha convertido en una herramienta para cometer todo tipo de atropellos, no solo los delincuentes abusan de sus bondades, también los ciudadanos “de bien” dejaron de respetar los espacios peatonales, convirtiendo los andenes en sus vías de escape del tráfico o como el medio para acortar distancias, lo peor es que si alguien reclama, poco les falta para insultar a los peatones.
www.demotos.com.co
Vitrina De Motos
VM
Edgar Barona el pionero del TT En 1956 Edgar Barona, un apasionado de las motos y del fútbol viajó hasta la Isla de Man, para convertirse en el primer latinoamericano en completar la mítica carrera. Barona nació en el Valle del Cauca y si bien fue más conocido en Colombia por su trabajo como arquero, árbitro y técnico de fútbol, las motos fueron su otra pasión, llevándolo a correr dentro y fuera del país, e incluso ganando un Gran Premio en Chile en 1955. A la edad de 32 años viajó hasta la Isla de Man, para participar en el Senior TT, la clase reina del Tourist Trophy. Barona tuvo el privilegio de competir al lado de John Surtees (quien ganó sobre una MV Agusta), mientras Edgar cruzaba la meta en el #39 sobre una Norton Manx 30M. Esta carrera fue la antesala del actual Campeonato Mundial de Velocidad. Así, Edgar Barona es nuestro primer invitado a La Vitrina De Motos, un lugar donde se conjuga la historia del motociclismo deportivo, con los nuevos talentos.
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