Deniz Endüstri Dergisi - 67. Sayı - Temmuz-Ağustos 2019 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Temmuz-Ağustos 2019

Yıl: 12

Sayı: 67 25 TL

ISSN: 1308-2280

DOSYA Av. Bilun ELMACIOĞLU KKTC’ye Uygulanan Ambargolar ve Uluslararası Hukuktaki Yeri

Av. H. Murat SARIÇOĞLU

Uğur ŞAHİNTÜRK

“Can salı üretiminde ülkemizin yüzde yüz dışa bağımlılığına son verdik”

Umur UĞURLU Konteyner Taşımacılığında Tehlike Çanları

Kemal GÖVER Kema

“Ticaret, bazen müşterinizin faydası için kazancınızdan feragat etmeyi bilmektir”

Sabri Çağrı SEZGİN Doğunun Batılı Denizcileri: Renegadolar

Cem GÜRDENİZ

Denizci İstanbul

Deniz Endüstri

Editörden

Zorlu bir Haziran sürecini geride bıraktık. Siyaset sahnesi yaz sıcaklarını aratmadı. Özellikle tekrarlanan İstanbul seçimleri, ülkemiz demokrasisi açısından zorlu ama bir o kadar da ferahlatıcı bir sürece tanıklık etti. Sonuçların ülkemize ve milletimize hayırlı olmasını diliyorum. Bu sayımızın kapak konusu Kabotaj Bayramı... Bu vesileyle tüm denizcilerimizin bayramını tebrik ederken, kapak dosyamıza kıymetli görüşleriyle katkı sunan GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Murat KIRAN’a, İMEAK DTO Başkanı Sayın Tamer KIRAN’a, İMEAK DTO Meclis Başkanı Sayın Salih Zeki ÇAKIR’a, GMO Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Salih BOSTANCI’ya, Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Ahmet Bedri İNCE’ye, Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Cem MELİKOĞLU’na gönülden teşekkürlerimi arzederim. 2015 yılında Poyraz Grup tarafından Trabzon’da kurulduktan sonra kısa sürede sektörde kendine yer edinen Türkiye’nin ilk ve tek can salı üreticisi Akana Deniz Teknolojileri emin adımlarla hedeflerini gerçekleştiriyor. Firmanın gelecek planlarını Genel Müdür Uğur Şahintürk ile konuştuk. Yaklaşık yarım asır önce küçük bir dükkanda başlayan yolculuğunu bugün dünya çapında projelerle sürdüren Göver Çelik Halat, müşterilerinin istek ve ihtiyaçları doğrultusunda hem kara hem de deniz alanında çalışmalarını sürdürüyor. Yönetim Kurulu Başkanı Kemal Göver ile firmanın dününü ve bugününü konuştuk. “Deniz kültürü ne kadar köklü ve zenginse o devletin halkıyla birlikte denizcileşmesi o kadar kolay olur.” diyen Cem Gürdeniz, “Denizci İstanbul” başlıklı makalesinde ülkemizdeki deniz kültürüne değiniyor. Avukat Bilun Elmacıoğlu makalesinde, KKTC’ye Uygulanan Ambargolar ve Uluslararası Hukuktaki Yeri’ni irdeliyor. Gemi malikleri ile alacaklıların anlaşarak gemi üzerinde ipotek kurmaları günümüz denizcilik piyasalarında sıklıkla rastlanan bir durumdur. H. Murat Sarıçoğlu yazısında taraflar arasında yapılan sözleşme ile kurulan gemi ipoteği konusunu başta 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve ilgili diğer mevzuat bağlamında açıklıyor. Umur Uğurlu “Konteyner Taşımacılığında Tehlike Çanları” başlıklı makalesinde gemilerdeki düşük sülfürlü yakıt kullanımı ve scrubber entegresyonu sürecine değiniyor. Erbil Olcay, deniz filolarımız ve limanlarımızı konu edindiği yazısında ülkemizde konteyner taşımacılığının dününü ve bugününü masaya yatırıyor. Sabri Çağrı Sezgin, “Doğunun Batılı Denizcileri: Renegadolar” başlıklı yazısıyla size denizcilik tarihinden bir kesit sunuyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 10

Sektör Haberleri

Uğur ŞAHİNTÜRK “Can salı üretiminde ülkemizin yüzde yüz dışa bağımlılığına son verdik”

51 Av. Bilun ELMACIOĞLU

KKTC’ye Uygulanan Ambargolar ve Uluslararası Hukuktaki Yeri

Kemal GÖVER “Ticaret, bazen müşterinizin faydası için kazancınızdan feragat etmeyi bilmektir”

Dosya Kabotaj Bayramı

Cem GÜRDENİZ

55 Av. H. Murat SARIÇOĞLU

Tarafların Anlaşması ile Kurulan Gemi İpoteği

Denizci İstanbul

Erbil OLCAY Deniz Filolarımız ve Limanlarımız

O Bir İşadamı Richard Trevithick - İlk otomobili o yaptı

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

59 Umur UĞURLU

Konteyner Taşımacılığında Tehlike Çanları

Sabri Çağrı SEZGİN Doğunun Batılı Denizcileri: Renegadolar

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemilerin Rotasını ASELSAN Çizecek

ASELSAN tarafından su üstü ve su altı platformlarda kullanılmak üzere geliştirilen seyir sistemi ilk görevine hazırlanıyor.

Alınan bilgiye göre, şirketin, su üstü ve su altı platformlarda kullanılmak üzere geliştirdiği ve seyir sistemleri ürün ailesi (MİTOS) altında bulunan Askeri Gemi Elektronik Harita Sergileme ve Bilgilendirme Sistemi (WECDIS), sivil gemi versiyonu (ECDIS), Sayısal İz (Plotlama) Masası ürünleri, Türk Loydundan Tip Onay Sertifikası aldı. Tip Onay Sertifikası’nın ardından, MİTOS ürün ailesine ait 4 sistem (2 adet WECDIS, 2 adet Sayısal İz Masası) TCG Anadolu Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi (LHD) Projesi kapsamında fabrika kabul testlerinden başarıyla geçti. Projeyle WECDIS ilk kez Deniz Kuvvetleri Komutanlığı envanterine girecek. Türkiye’de deniz araçları için milli olarak geliştirilen ilk seyir sistemi olan WECDIS seyrüsefer sistemi, uygun yedekleme mekanizmalarıyla birlikte uluslararası standartlara (SOLAS) göre kullanılması zorunlu güncel elektronik haritalarla

uyumlu bilgiler sunuyor. Sistem, seyir sistemlerinden alınan konum, yönelim, yere ve denize göre hız gibi seyir bilgilerini kullanarak, elektronik seyrüsefer haritaları üzerinde, ilgili seyir personeline rota planlama ve takibi gibi yeteneklerle güvenli seyir kabiliyeti sunuyor. WECDIS, taşıdığı askeri fonksiyonlarla taktik

ve durumsal farkındalık sağlıyor. Seyir radarı, D/GPS, manyetik pusula, iskandil, parakete, ANS, cayro pusula, (W) AIS, meteorolojik sistemler gibi seyir yardımcı ekipmanlarıyla entegre edilen yüksek güvenirlikli, genişlemeye açık WECDIS, ihtiyaçlara göre ölçeklendirilebiliyor.

Moody’s: 2020 Küresel Denizcilik Raporunu Açıkladı Derecelendirme kuruluşu Moody’s’e göre, küresel denizcilik sektörü için 2020’ye ilişkin görünüm jeopolitik ve ticari belirsizliklere rağmen sabit kalacak.

Moody’s Investors Service, yeni bir raporda, beklenen yüksek kazançların ABD / Çin ticaretindeki gerilimler ve dünya çapındaki yasal riskler ile dengelenmesinden kaynaklanıyor. Açıklamalara göre, istikrarlı görünümün kilit faktörleri 2020’ye kadar %16 - %18’lik bir beklenen FAVÖK büyümesinin ve büyük ölçüde dengeli taDeniz Endüstri

lep ve arz artışının bir birleşimidir. Bu pozitifler, korumacı ticaret politikalarından ve artan düzenlemelerden kaynaklanan aşağı yönlü risklerle dengelenmektedir. Moody’s Başkan Yardımcısı Maria Mas-

lovsky - Kıdemli Analist; “Küresel denizcilik endüstrisi, IMO 2020’nin, artan yakıt maliyetlerinin yanı sıra, özellikle ABD-Çin ticaret anlaşmazlığı gibi jeopolitik belirsizliklerin artmasıyla sonuçlanabilecek etkileri de dahil olmak üzere, 2020’de bir takım zorluklarla karşı karşıya bulunuyor” yorumunu yaptı. Ayrıca, tanker segmentine ilişkin görünüm, talebin artması ve artan rölanti sonucu azalan sipariş ve artan rölanti sonucu bir sorunun daha az hale gelmesiyle artan charter oranları ile olumsuzdan istikrarlı hale getirildi.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Denizlerin Mimarları Geleceği Tasarlıyor

Türkiye’nin yıldızı parlayan sanayilerinden biri olan gemi ve yat inşa sanayinin geleceği “deniz araçlarının mimarlarında”…

1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı nedeniyle sektörün genel durumunu ve geleceğini değerlendiren Maltepe Üniversitesi Mimarlık ve Tasarım Fakültesi Gemi ve Yat Tasarımı Bölümü Öğretim Üyesi Dr. Mehmet Aziz Göksel, Türk tasarımcıların uluslararası pazarda yaratıcılık ve vizyonlarıyla giderek daha çok öne çıktığını, daha fazla üretim ve ihracatın yolunun daha fazla gemi ve yat tasarımcısı yetiştirmekten geçtiğini söyledi. 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 93’üncüsü kutlanırken, Türkiye’de gemi inşa sanayi ile birlikte yat ve tekne üretimi sektörlerinin hızla büyüdüğü görülüyor. Geleneksel üretim teknikleri ve modern teknolojiyi birleştiren Türk gemi inşa sektörü 1990’lı yılların başından itibaren uluslararası alanda adından söz ettiren adımlar attı. Yerli üreticiler; kuru yük gemileri, kimyasal tankerler, mega yatlar, yelkenliler, balıkçı tekneleri gibi deniz araçlarını üretiyor. Sektör aslında 2008’de başlayan dünya çapındaki ekonomik krizden olumsuz etkilendi; ancak sıkıntılı dönemde, bakım onarım faaliyetlerine yöneldiği için hızla toparlandı. Son yıllarda siparişlerin yeniden artış eğilimine girmesiyle gemi ve yat üretimi oranları yeniden yükseldi, ülke çapında tersane sayısı 79’a ulaştı. İhracat, 2019 yılının ilk üç ayında geçen yıla göre yüzde 50 oranında artış gösterdi.

mü Kurucu Başkanı ve Öğretim Üyesi, Türkiye’nin ilk diplomalı yat tasarımcısı Dr. Mehmet Aziz Göksel’e göre, Türk gemi ve yat imalat sanayi, üretim kadar tasarıma odaklanarak geleceğe yürüyor… Türk gemi ve yat tasarımcılarının kendini tüm dünyaya ispatladığına dikkat çeken Göksel, “Artık hedef özgün ve yenilikçi (inovatif) tasarımlarla müşteriyi, yabancı üreticiyi Türkiye’ye çekmek. Tasarım artık gemi inşa sektöründe bir öncü ve beyaz yakalıların çalıştığı, yenilikleri önerdiği ve hatta dayattığı bir duruma geldi. Yabancı tasarımcılar Türk ofislerinde çalışmak için Türkiye’ye geliyorlar” dedi.

açılan Gemi ve Yat Tasarımı lisans programının önemine dikkat çeken Dr. Göksel, 2010 yılında ilk öğrencilerini aldıkları bölümde “deniz araçlarının mimarları”nı yetiştirdiklerini söyledi. Göksel, “Yapısal, işletimsel ve estetik alanda tam teşekküllü eğitim veriyoruz. Akademik kadromuzun tamamı tasarımcılar ve gemi inşa mühendislerinden oluşuyor. Sektörde de çalışan öğretim üyeleri sahadaki bilgi birikimlerini de akademik ortama aktarıyorlar.” dedi. İhracatın yapılabilmesi için Avrupa standartlarında üretimin önemli olduğuna, bu bilgilerin de Gemi ve Yat Tasarım

Bu gelişmenin yükselen değeri ise son yıllarda adını uluslararası pazarda özgün tasarımlarıyla duyuran Türk gemi ve yat tasarımcıları oluyor…

Türk Yatırımcı da Türk Tasarımcıya Güvenmeli Türk yatırımcının da Türk tasarımcısına güvenmesi gerektiğini dile getiren Dr. Göksel, geçmişte Türk yatırımcının “gemi veya yatı yurtdışında tasarlatmazsa pazar şansının olmayacağı”na inandığını, günümüzde artık bu durumun değiştiğini belirtti. Dr. Göksel, yabancı tasarımların pahalı gelmesi üzerine Türk tasarımcılara yönelen yatırımcının, sonuçlar başarılı olunca alışkanlıklarını değiştirmeye başladığına dikkat çekti.

Deniz Araçlarının Geleceğini Tasarlıyorlar Maltepe Üniversitesi Mimarlık ve Tasarım Fakültesi Gemi ve Yat Tasarımı Bölü-

Deniz Araçlarının Mimarları Maltepe’de Yetişiyor Maltepe Üniversitesi Mimarlık ve Tasarım Fakültesinde, Türkiye ve dünyada ilk kez

tihdam edildiğini dile getiren Dr. Göksel,

Deniz Endüstri

Bölümünde ders olarak okutulduğuna dikkati çeken Dr. Göksel, bölümde “deniz araçlarının dış mimarisi, yapısı, iç mekan tasarımı, teknenin su altı geometrisi, tersane yönetimi, endüstriyel malzeme” gibi pek çok başlıkta uzmanlık eğitimi verildiğini belirtti. Öğrencilerin denizde uygulamalı eğitim de aldığını, sektörün beklentilerine cevap verecek yetkinlikte mezun olduklarını ve mezunların yüzde 85’inin de sektörde istoplu taşım araçlarından askeri gemilere, yatlara kadar tüm deniz araçlarını tasarlayan uzmanlar yetiştirdiklerini söyledi.

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Can salı üretiminde ülkemizin yüzde yüz dışa bağımlılığına son verdik” 2015 yılında Poyraz Grup tarafından Trabzon’da kurulduktan sonra kısa sürede sektörde kendine yer edinen Türkiye’nin ilk ve tek can salı üreticisi Akana Deniz Teknolojileri emin adımlarla hedeflerini gerçekleştiriyor. Firmanın gelecek planlarını Genel Müdür Uğur Şahintürk ile konuştuk. verir misiniz? Ne işe yarar, nerelerde kullanılır? Denizcilerimizin gemi hayatında aldığı risklerin ve yaşadıkları zorlukların bilincinde olan Akana Deniz Teknolojileri, ürettiği ürünlerle denizlere daha güvenli açılmaya katkı vermektedir. Can salı ve beraberindeki setlerin kullanım alanları; Askeri gemiler, belediyelerin yolcu gemileri, özel firmaların yolcu gemileri, balıkçı tekneleri, uluslararası veya kabotaj hattında seyir yapan tüm ticari gemiler, yerli-yabancı yatlar, hava yolcu taşımacılığında kullanılan uçak ve helikopter, vb. taşıtlar oluşturmaktadır.

Uğur ŞAHİNTÜRK - AKANA Marine Teknolojileri Genel Müdürü Akana Deniz Teknolojileri yeni bir firma ve spesifik bir alanda hizmet veriyor. Firmanızdan ve hizmetlerinizden bahseder misiniz? Akana Deniz Teknolojileri 2015 yılında Poyraz Grup tarafından Trabzon Beşikdüzü Organize Sanayi Bölgesi’nde 4 bin 500 metrekare alanda kurulan bir sanayi kuruluşudur.

Doğu ve Türkiye’nin ilk ve tek milli can salı fabrikası özelliğini gururla taşımaktadır. Can salı üretiminde Türkiye’nin yüzde yüz dışa bağımlılığına çözüm getiren Akana Deniz Teknolojileri, yaptığı ihracat ile de ülkemize döviz kazandırmaktadır

Akana Deniz Teknolojileri fabrikasında yılda binin üzerinde can salı ile acil durum gıdası, acil durum suyu ve ilkyardım setleri üretilmektedir.

Sertifikasyon konusunda da yeterliliği olan bir firmasınız sanırım. Bütün ürünlerini uluslararası standartlara uygun üreten Akana Deniz Teknolojileri, denizcilik sektöründeki uluslararası standartlar DNV – GL ve Lloyd’s Register sertifikalarına sahiptir.

Akana Deniz Teknolojileri fabrikası Orta

Ürettiğiniz can salı ile ilgili biraz detay

Farklı setler ihtiva eden birkaç tür can salı üretiyorsunuz sanırım. Can salları iki türlüdür. Patlatılan tip can salları ve mataforalı can salları. Mataforalı can salları, personelin gemiyi ıslanmadan terk etmesini sağlar. Can salının kapalı kapsülünün üstünde bir mapa bulunur ve bu mapa bir mataforaya bağlanır. Böylece güverte hizasından can salına personel biner ve matafora ile can salı denize indirilir. Yelkenli teknelerimizde bu imkân bulunmamaktadır. Bunun yerine bir diğer olan güverteden atılıp patlatılarak açılan can salları kullanılır. Acil durum gıdalarından ve suyundan da bahsedelim isterseniz. Acil durum gıdaları, Akana Deniz Teknolojileri tarafından SOLAS 1974 LSACODE IMO/MSC/CIRC.809 ve MSC 81 (70) düzenlemelerine uygun şekilde, kalite

Deniz Endüstri

yönetimi sistemi altında üretilmektedir. Kazazedelerin 72 saatlik gıda ihtiyacını karşılayacak şekilde üretilen acil durum gıdaları, çok zor koşullarda dahi 5 yıllık raf ömrünü korumaktadır. Acil durum suları bakteriyel ve kimyasal analizden geçmektedir. Taze şekilde hazırlanan acil durum suları uluslararası gereksinimlere uygundur ve vakumlu şekilde paketlenmiştir. Bir paket su, kişinin 72 saatlik acil su ihtiyacını karşılayacak şekildedir. Bir yaralanma vakası var ise acil yardım sağlık seti de bulunuyor galiba? Kesinlikle bulunmaktadır. Avrupa bayraklı olmayan gemiler için standartlar (SOLAS): LSA Kodu, I/1.2, IV/4.1, 4.4 ve V/5.1 SOLAS 74 düzenlemeleri, III/4 ve 34 yasası ve ISO 18813:2006 standartları. ANA-K ilk yardım setleri SOLAS can salları ve can kurtarma botlarına uygun şekilde üretilmekte ve su geçirmez şekilde paketlenmektedir. Firmanızın kadın istihdamına katkı sağlaması ve pek çok ürünün kadınlar Deniz Endüstri

tehlikeli anlarda hayat kurtarmaya devam

Türkiye’nin ilk ve tek can salı üreticisi olarak emin adımlarla hedeflerimize ulaşacağımızı biliyoruz. Yurt içi ve yurtdışından ürünlerimize talep her geçen gün artmaktadır. Sorumluluğumuzun bilincindeyiz ve bu bilinçle ürünlerimizi daha kaliteli hale getirmenin çalışmasını yürütmekteyiz. tarafından hazırlanması gibi ilginç bir tarafı da var. Sosyal sorumluluk ile kadın istihdamına önem vermekteyiz. Çalışan sayımızın %95’ini kadın istihdamı oluşturmaktadır. Kadınlar tarafından üretilen bütün ürünler Akana Deniz Teknolojileri markası ile denizcilik sektörünün güvencesi olmaya ve

ediyor olacaktır. Büyük gemilerde yer sorun olmayabilir ama yat gibi sınırlı alanı olan deniz araçlarında can salı ne kadarlık bir yer kaplar. Önemli bir detay olsa gerek? Teknelerdeki can salları, denize atılması en kolay yerde ve kolay çözülebilecek şekilde taşınmalıdır. Birçok yeni model teknede can salları için özel yerler yapılmaktadır. Son olarak pazar durumundan bahsedelim isterseniz. Ürünlerinize ilgi nasıl? Türkiye’nin ilk ve tek can salı üreticisi olarak emin adımlarla hedeflerimize ulaşacağımızı biliyoruz. Yurt içi ve yurtdışından olmak üzere ürünlerimize talep her geçen gün artmaktadır. Sorumluluğumuzun bilincindeyiz ve bu bilinçle ürünlerimizi daha kaliteli hale getirmenin çalışmalarını da yürütmekteyiz. Kaliteden ödün vermeden gelen talepleri yetiştirmek markamızı dünyada bilinir hale getirmek ülkemiz adına en büyük heyecanımız ve sorumluluğumuz olacaktır.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

‘Mavi Dünya’ için Mavi Ekonomi Küresel düzeyde 24 trilyon doları aşan varlık elde edilen okyanusların yanı sıra denizlerde sürdürülebilir büyümenin sağlanmasını hedefleyen mavi ekonomiye, 5 milyar dolar yatırım yapıldı. Mavi ekonomi kavramı, 2008 küresel finans krizi sonrası ortaya çıktı. Dünyanın dörtte üçünü kapsayan ve hayati öneme sahip olan deniz ve okyanuslarda sürdürülebilir büyümenin sağlanması amaçlanan mavi ekonomiyle buralardaki ekosistem ve biyolojik çeşitliliğin korunması ve su kalitesinin iyileştirilmesi hedefleniyor. Dünya Doğayı Koruma Vakfının (WWF) “Sürdürülebilir Mavi Ekonominin İlkeleri” isimli raporunda, okyanuslar, denizler ve kıyı bölgeleri ekosistemlerinin dünyadaki milyarlarca insanın geçim kaynağı olmasının yanı sıra gıda güvenliği ve ülkelerin ekonomik refahı için de hayati öneme sahip olduğu belirtiliyor. “Dünyadaki yedinci büyük ekonomi” olarak nitelenen okyanuslardan 24 trilyon doların üzerinde varlık elde edildiğine yer verilen raporda, deniz ve okyanus ortamlarının uzun vadede iş ve beslenme sağlama kapasitesi, ekonomik faaliyetlerin baskısı ve plansız kalkınma yaklaşımlarıyla tehdit altında bulunduğunun altı çiziliyor. Raporda hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkelerdeki birçok hükümetin, kuruluşun ve topluluğun, deniz ve okyanusların ekonomik gelişimini yönetme konusunda daha tutarlı, bütünleşik, adil ve bilime dayalı bir yaklaşımın gerekliliğini fark etmeye başladığı ifade ediliyor. “Üretim yapılırken çevrenin istismar edilmemesi gerekiyor” Mavi Ekonomi kitabının yazarı Prof. Dr. Gunter Pauli, üretim yapılırken çevrenin istismar edilmemesi gerektiğine dikkati çekerek, mavi ekonominin aslında tüm sektörleri etkilediğini kaydetti. Pauli, bu Deniz Endüstri

konseptin insanların ihtiyaçlarına yönelik iş alanları da yarattığını ve ekonomide bir nevi katalizör görevi görerek sosyal sermayeyi güçlendirdiğini belirtti.

gerektirdiğini anlatan Öztürk, devletlerin bu alanda temiz teknolojilere ve yenilenebilir enerjilere yatırım yapması gerektiğini vurguladı.

Pauli, kavramın küresel çapta farkındalığının hızla artığına işaret ederek, “Şimdiye kadar yiyecek, kimya, kâğıt ve teknoloji gibi alanlarda 200’den fazla proje uygulandı, 5 milyar dolarlık yatırım yapıldı. Henüz küçük bir hacmimiz var fakat giderek büyüyoruz ve ilgi oldukça yüksek.” değerlendirmesinde bulundu.

Mavi ekonominin iş bulma için kolaylaştırıcı etkisi var Mavi ekonominin potansiyeli hakkında balıkçılık sektöründen örnek veren Öztürk, Akdeniz’de faaliyet gösteren yaklaşık 35 bin balık şirketi olduğunu ve burada 6 milyar dolarlık bir değer yaratıldığını kaydetti.

Temiz teknoloji ve yenilenebilir enerjiye yatırım çağrısı Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk de mavi ekonominin deniz üstü rüzgâr enerjisi, okyanus termal enerji dönüşümü, su ürünleri, deniz, kıyı ve seyir turizmi, deniz biyoteknolojisi gibi birçok farklı sektörü içinde barındıran büyük bir alan olduğunu söyledi. Öztürk, mavi ekonomi denildiğinde akla gelen ilk şeyin denizlerden verimli bir şekilde yararlanmak olduğunu belirterek, “Bunun için ilk şart denizlerin temiz olması. Balık da tutsan, turizmle de uğraşsan, yelken de yapsan önce denizlerin kirlenmesini önlemelisin.” diye konuştu. Sürdürülebilir mavi ekonominin deniz ekosistemlerinin çeşitliliğini korunmasını

Öztürk, kavramın aynı zamanda mavi büyümeyi gerektirdiğini dile getirerek, “Mavi büyüme demek iş bulmak, para kazanmak demek. Bu alan aynı zamanda insanlara iş sağlıyor. Normalde bir insanın iş bulması için devletlerin kişi başına harcadığı miktar 60 bin doları bulurken bu sektörde 10 bin dolar. Bu sektörün iş bulma bakımından kolaylaştırıcı etkisi de var.” değerlendirmesinde bulundu. TÜDAV’ın “Ulusal Yetki Alanları Dışında Kalan Açık Denizlerin Korunması ve Yönetilmesi” raporunda, Akdeniz’de açık deniz alanlarının belirlenmesi konusunda üzerinde tüm kıyı ülkelerince mutabakata varılmış bir düzenleme bulunmadığına işaret edilerek, bu ülkelerin mavi ekonomi stratejilerini ulusal çıkarlarından bağımsız bir şekilde oluşturamayacaklarının altı çiziliyor.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türk Loydu’nun Önlenemeyen Yükselişi Türk Loydu, Paris MoU tarafından açıklanan Klas Kuruluşları Performans Tablosunda Yüksek Performans sınıfını koruyarak, 8. sıraya yükseldi.

Liman Devleti Kontrol (PSC) rejimleri arasında dünyanın en önemlisi olarak değerlendirilen Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakatı (Paris MoU) tarafından yayınlanan ve 2016-2018 yıllarını kapsayan liman devleti kontrol sonuçlarına ilişkin olarak hazırlanan “2016-2018 Yılları Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Performans Tablosu” duyuruldu. Türk Loydu son 13 yıldır “Yüksek Performans” kategorisinde yer aldığı tabloda bu yıl bir sıra daha yükselerek, tüm dünyada klas kuruluşları arasında 8.sırada yer aldı. Türk Loydu bu başarılı performansı ile bu sene de bazıları IACS üyesi olan (Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği) birçok uluslararası klas kuruluşunu geride bırakmayı başardı. Paris MoU’nun Yüksek Performans Tablosunda son 13 yıldır devam eden başarılı performansını sürdürerek bu yıl ilk 8’e girmeyi başaran Türk Loydu, her geçen sene kalite standartlarını ve hizmet kalitesini arttırmaya ve alanında uzman teknik kadrosu sayesinde performansını yükseltmeye devam ediyor. Türk Loydu

klaslı gemilerde yapılan kontrollerde 2015 yılından beri “0” hatayla geçmesi, Türk Loydu kusuru sebebiyle hiç tutulma yaşanmamış olması dikkat çekiyor.

yükselmesine de katkı sağlamış oldu. Türk

Birçok tanınmış klas kuruluşunun yanı sıra bazı iddialı IACS üyesi klas kuruluşlarını da geride bırakan Türk Loydu, bu performansı ile Türk Bayrağının Paris MoU Beyaz Bayrak listesindeki yerini

olduğu tecrübe ve uzmanlık sonucunda,

Loydu’nun Paris MoU tarafından “Yüksek Performans” olarak duyurulması ve liman devleti kontrolleri konusunda sahip Türk Loydu klasında bulunan gemiler, güvenli görüldüklerinden Paris MoU üyesi ülkelerin limanlarında daha az denetlenmekteler.

“MIP, Konteyner İşlem Hacminde Zirveye Çıktı” Johan Van Daele, “Bu yılın mart ayında 170 bin 500 TEU konteyner, 904 bin ton konvansiyonel yük elleçledik. MIP, 2018 yılında rekor kırarak, elleçlediği 1,72 milyon TEU konteyner ile Türkiye’nin en büyük konteyner limanı oldu” dedi. Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği (MIP), 2018 yılında 1,72 milyon ton konteyner elleçledi. Geçen yıl elleçledikleri konteyner miktarının bir rekor olduğunu ve söz konusu hacimle Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olduklarını ifade eden MIP Genel Müdürü Johan Van Daele, “Ayrıca bu yılın mart ayında bir başarıDeniz Endüstri

rımların büyük rol oynadığını belirterek, yatırımlarının devam edeceğini bildirdi. Her yıl yaptıkları yatırımlarla büyümelerini sürdürdüklerini söyleyen Daele, 2017 yılında ise 1,59 milyon TEU konteyner elleçlediklerini hatırlattı.

ya daha imza atarak 170 bin 500 TEU konteyner, 904 bin ton konvansiyonel yük elleçledik. Mart 2018 ayına göre, konteyner işlem hacminde yüzde 27, konvansiyonel yük hacminde ise yüzde 19 artış kaydettik” dedi. Johan Van Daele, bu başarıda yatı-

2018 yılındaki konteyner elleçleme hacimlerinin, MIP tarihinde yeni bir rekor olduğunu ifade eden Johan Van Daele, “Kaydedilen başarıda terminal yatırımlarımız büyük rol oynadı. Türkiye’nin potansiyeline ve hinterlandın gelişimine duyduğumuz güvenle yeni yatırımlarımıza devam ediyoruz” dedi.

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Ticaret, bazen müşterinizin faydası için kazancınızdan feragat etmeyi bilmektir” Yaklaşık yarım asır önce küçük bir dükkanda başlayan yolculuğunu bugün dünya çapında projelerle sürdüren Göver Çelik Halat, müşterilerinin istek ve ihtiyaçları doğrultusunda hem kara hem de deniz alanında çalışmalarını sürdürüyor. Yönetim Kurulu Başkanı Kemal Göver ile firmanın dününü ve bugününü konuştuk. tığımız projelerde, müşterilerimizin güven duygusu sonucu, ürün yelpazemizi onların istekleri doğrultusuna sürekli geliştiriyoruz. Gerek karada gerekse deniz sektöründeki tüm müşterilerimize istek ve ihtiyaçları konusunda müşteri memnuniyetini başarıyla uyguladık ve uygulayacağız. Örnek olarak, şu anda Manavgat Belediyesinin Apollon tapınağı koruma tırabzanlarını yapıyoruz. Aynı zamanda Dörtyol’da MMK Metalürji çatısı yaşam hatlarını bir ekibimiz kurarken, aynı zamanda Diler Holding’in yaşam hatlarının kurulum çalışmalarına başladık.

Kemal GÖVER - Göver Çelik Halat Yönetim Kurulu Başkanı İstanbul Karaköy’deki Perşembe Pazarında başlayan yolculuğunuzla başlayalım isterseniz. Göver Çelik Halat, Zekai Göver tarafından 1970 yılında hırdavat malzemeleri satışı ile faaliyetine başladı. 1997 yılında ise daha kurumsal bir yapı ile bugünkü ürün skalasına sahip limited şirketle gelişimini sürdürmüştür. Hırdavatla başlayan ticaretimiz, bugün 1500’ü aşkın ürün çeşidinin yanında projelendirme ve montaj kadromuzla bambaşka boyutlara ulaşmıştır. Küçük bir ticarethane ile başlayan bu girişim, alanında güvenilir, tecrübeli ve saygın bir şirket halini alarak bugünlere kadar geldi.

Göver Çelik olarak yaptığınız hizmetler neler, sektöre ne tür hizmetler veriyorsunuz? Faaliyetlerimizi iki ana başlıkta toplayabiliriz. İlki, yıllardır bildiğiniz üzere ürün tedarik ve montajı. Ürünler Çelik halat, zincir, krom malzemeler, Gemi halatları ve ipler, Her türlü kilit, halat ve zincir ekleri, p.sapan ve iş güvenliği malzemeleri başlığında 1500 kalem malzemedir. Diğeri ise 2016 yılında kurduğumuz proje mühendislik ekibiyle yaptığımız yaya köprüleri, yatay ve dikey yaşam hatları, her türlü taşıma ve kaldırma projeleridir. Çalış-

Bazı büyük projelerde de isminizi görüyoruz. Bunlardan bahseder misiniz? Tüm büyük projelerde ana tedarikçi ve uygulamacı olarak yer aldık. Osmangazi köprüsünde Japonlar (IHI), 3.Köprüde Koreliler (HYUNDAİ), 3. Havalimanında İGA, TANAP projesinde de Malezyalı gruplarla (SKEAS-KALYON) iş ortaklığı yaptık. Şimdi de Çanakkkale köprüsünde Büyük ortalıkla (DLSY) çalışma gururunu yaşıyoruz. Ayrıca ekibimiz Manavgat ve Düzce Melen üzeri iki köprünün çelik halat tedarik ve montajı da tarafımızca yapılmıştır. Bekleyen 2 adet daha köprü onay aşamasındadır. Dünyadaki gidişata bakılırsa büyük proje işlerinde bir daralma olacak gibi görünüyor. B planınız nedir? Şirketimiz Deniz sektöründe 50 yıllık deneyimiyle çok güçlüdür. Ayrıca yıllarca kurduğumuz iyi ilişkiler ve güvenilirliğimiz sayesinde getirdiğimiz ürünlerde

Deniz Endüstri

Fatih Demir - Kemal Göver - Fisher Zheni - Cengiz Tuncel (Soldan Sağa)

ihracat yaptığımız birçok ülke bulunmaktadır. Ayrıca Panama, Malta, Man Adaları menşeli sayısız gemiye ürün vermekteyiz. Ülkemiz açısından 2018’de başlayan sıkıntılı bir ekonomik süreç var. Bu süreç boyunca yönetim politikanız nasıl şekillendi? İş ortaklarımız yıllardır beraber çalıştığımız güvenilir firmalardır. Bu süreçte aldığımız karar sonucu ürün çeşitliliğini artırdık. Pazarlamaya ağırlık vererek büyük ve güçlü yeni firmaları portföyümüze kattık. Ayrıca yeni kurduğumuz proje grubunun cirosu da son derece iyi seviyededir. Âtıl stoklarımızı eriterek, katma değer yarattık. Satılan ürünlere ait stoklarımızı ise sürekli güncelliyoruz.

rekabetçi fiyat verebiliyoruz. Dolayısıyla satış oranımız her geçen gün büyümektedir. Verilen ürünlerin uygulanması ve montaj sorumluluğunu almamız rekabette büyük avantaj sağlamaktadır. Diğer önlemimiz ise proje ekibimizin gücü ve aldığımız işlerdir. Yatay yaşam hatlarında Brisa, Kordsa, MMK, P&G, Türk Traktör gibi dev firmaların yanında Darıca Farabi Hastanesi, Birçok belediye gibi resmî kurumların projeleri yapılmıştır. Çok yoğun talep ve alınan iş mevcuttur. Ar-Ge konusundaki çalışmalarınızdan bahseder misiniz? Alman akreditasyon kuruluşu DEKRA’dan yaşam hatları sertifikasyonunu aldık. Burada yaptığımız çalışmalarla tamamen kendimize ait ürün geliştirdik ve şu anda 2018 normlarına uygun sertifika sahibi tek firmayız. Çalışmalarımız sürüyor, yeni sürprizlerimizde yolda. Sertifikasyon konusunda da önemli avantajlara sahipsiniz sanırım... Tüm ürünlerimiz klas sertifikalara sahip olup, bu özelliğimiz dolayısıyla son yıllarda ihracatta hızla büyümekteyiz. Ayrıca Deniz Endüstri

şirketimiz gerek işletme yönetimi (İSO, TSE) için belgelendirme, gerekse de ürün belgelendirmede ayrı bir birim kurarak, tüm gelişmeleri takip etmekte ve anında güncelleme yapmaktadır. Tüm temsilciğini yaptığımız firmalarda olmazsa olmaz kuralımız, ürünlerin sertifikalı olması ve kalite olarak uluslararası normlara uygun olmasıdır.

Sıkıntılı dönemlerde, müşteri portföyüzünle kurduğunuz sağlıklı ilişkilerin önemi ortaya çıkıyor sanırım... Kesinlikle, 50 yıllık tecrübe ve 500’e yakın müşterimizle büyük bir aileyiz. Ticaret, her ne kadar kökeninde kâr etmek yatsa da kalıcı olmak ve büyümek için yeri geldiğinde müşteri faydası için kazancınızdan feragat etmeyi de bilmektir bence. Bu sebeple, müşterilerimizde bize sonsuz güven duymaktadır.

Yurtdışından aldığınız temsilcilikleriniz var. Peki yurtdışına yönelik çalışmalarınız var mı? Yurt dışından birçok ürünün temsilciğini yapmaktayız (J&L, H-Lift, Axiom v.b) bunların yanında MİLFİELD şirketinin Doğu Avrupa distribütörüyüz. Ancak ulusal firma olarak, içeride yerleşik imalatçılar ile çalışmak ve hatta içerisinde bulunduğumuz sanayii içindeki komşularımızla azami çalışma gayretindeyiz.

Son olarak ekibinizden ve insan kaynakları politikanızdan da söz etmek isteriz. Aile şirketi olarak görülsek te, tüm çalışanlarımızla geniş bir aileyiz. Bunun yanında profesyonel bir yönetimimiz ve anlayışımız var. Tüm şirketin iş tanımları ve görev dağılımı yapılmıştır. Profesyonelliği aile ortamında yaşıyoruz. Ana düsturumuz, huzurlu ve mutlu çalışanlar, sonucunda da müşteri memnuniyetidir. Ben dahil hepimiz, işleri zamanında ve eksiksiz yetiştirmek için çalışıyoruz.

Yurt dışı çok önemli. Bu sebeple aktif ziyaretler ve teknolojiyi kullanarak bu konuda yoğun gayret içindeyiz. Son olarak Nisan’da yapılan Exposhipping fuarında yabancı şirketlerle yoğun görüşmelerimiz oldu. Ve 2 firma ile de çalışmaya başladık. Gerek Avrupa gerekse Doğu Avrupa’da

Kazancımızda tüm çalışanlarımızla adil olarak paylaşıyoruz. Sonucunda 10 yıl, 15 yıl ve hatta 20 yıllık arkadaşlarımız var. Bu vesileyle bizleri seçiminden ötürü tüm arkadaşlarım adına teşekkürlerimi; tüm sektördeki bizle çalışan, çalışmayan paydaşlara ise sevgi saygılarımı sunarım.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

DFDS’nin En Yeni Gemisi, Türkiye’nin Hizmetinde Türkiye’nin en büyük Ro-Ro şirketi U.N. Ro-Ro’nun, Avrupa’nın denizcilik ve lojistik devi DFDS’ye marka dönüşüm süreci başlarken, DFDS dev bir Ro-Ro gemisini daha Türkiye’ye getirdi. 237 metre uzunluğundaki ihtişamlı gemi, DFDS Pendik Limanı’nda gerçekleşen isim verme töreninin ardından, Truva antik kentinden alınan ilhamla “Troy Seaways” adı verilen Ro-Ro gemisi ilk kez Türk karasularından Avrupa’ya sefer yapmaya başladı. Danimarka’lı denizcilik ve lojistik devi DFDS Türkiye’deki güçlü yatırımlarına devam ederken, intermodal taşımacılık alanında faaliyet gösteren Türkiye’nin en büyük Ro-Ro şirketi U.N. Ro-Ro’nun DFDS markasına dönüşümü güçlü bir adımla başladı. DFDS’nin geçen mart ayında Türkiye’ye

getirdiği ve “Ephesus Seaways” ismini verdiği 237 metre uzunluğundaki Akdeniz’in en büyük Ro-Ro gemisine eş büyüklükteki yeni gemisi, DFDS Denizcilik Bölüm Başkanı Peder Gellert Pedersen ve DFDS Akdeniz İş Birimi Kıdemli Başkan Yardımcısı Selçuk Boztepe’nin ev sahipliğinde düzenlenen isim verme töreniyle hizmete girdi. İsim sponsorluğunu temsil etmek

üzere Mars Lojistik (A.Ş.) Yönetim Kurulu Başkanı Garip Sahillioğlu’nun eşi Mine Sahillioğlu’nun da katıldığı DFDS Pendik Limanı’ndaki törende, 6.700 liner metre kapasiteye sahip dev gemiye Antik Truva kentinden alınan ilhamla “Troy Seaways” ismi verildi. “Troy Seaways” aynı zamanda Türkiye ile AB arasındaki rotalarda DFDS müşterilerine hizmet verecek.

TAIS, Hindistan Donanmasının İhalesini Kazandı TAIS, Hindistan donanması için yapılacak 45 bin tonluk 5 gemi kapsayan ve değeri 2,3 milyar dolarlık tanker üretimini kapsayan iş birliği ihalesini kazandı. İhale için 8 yıllık bir süreç öngörülüyor.

SAHA İstanbul üyesi TAIS, proje kapsamında yerel bir tersaneyle birlikte gemilerin üretimini Hindistan’da gerçekleştirecek. TAIS, projede tersanenin modernizasyonu, gemilerin tasarımı, mühendislik hizmetleri, üretimin planlanması ve yönetilmesi, gemi inşa malzemeleri şartnamelerinin hazırlanması, ana malzemelerin sağlanması görevlerini üstelenecek. Kazanılan ihalenin kontratını pilot tersane olarak TAIS kurucu ortaklarından Anadolu Deniz İnşaat Kızakları imzalayacak. Proje bedeli, TAIS ve yerel tersane arasında üstlenen görevler oranında paylaşılacak. Büyük global rakiplere karşı başarı Deniz Endüstri

İhale görüşmelerine katılan TAIS Yönetim Kurulu Başkanvekili ve Anadolu Deniz İnşaat Kızakları Üst Yöneticisi Süalp Ürkmez ve TAIS Genel Müdürü Doğan Beşcan, değerlendirmelerde bulundu. TAIS Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan’ın yönetiminde olduğu Sedef Tersanesi’nde Türkiye’nin helikopter ve uçak gemisi TCG Anadolu’nun, Yönetim Kurulu Başkanvekili Demir Koloğlu’nun Üst Yöneticisi olduğu Sefine Tersanesi’nde ise Türkiye’nin Denizde İkmal ve Destek Gemisi’nin (DİMDEG) üretimini sürdüklerini belirten Ürkmez, Anadolu Tersanesi’nde TCG Bayraktar, TCG Sancaktar ve 8 çıkarma gemisinin Türk Deniz

Kuvvetleri için inşa edildiğini söyledi. Ürkmez, yine Anadolu Tersanesi’nde Katar Deniz Kuvvetleri için 2 eğitim gemisi üretiminin devam ettiğini bildirdi. Bu sorumlulukların yanında özellikle yurt dışı pazarlara yönelik yoğun bir çalışma yürüttüklerini anlatan Süalp Ürkmez, Hindistan özelinde bu çabaların meyvesini verdiğini dile getirdi. Ürkmez, “Dünyanın en zor pazarlarından birinde, en büyük global rakiplere karşı, tasarım yeteneklerimiz, teknik yeterliliğimiz, kararlılık ve cesaretimizle bu ihaleyi kazandık. Türk özel sektörünün neler yapabileceğini tüm dünyaya kanıtlamış olduk.” dedi.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Elkon, Dünya Devlerinin Global İş Ortağı Türk elektrik/teknoloji şirketi elkon Hollanda,Romanya, Kanada ortaklığı ile üretilecek yeni nesil iki feribot projesinin elektrik sistem entegratörü oldu. Gemi inşa sanayinde elektrik, elektronik ve otomasyon alanlarında başarılı uygulamaları ile global bir marka olma yolunda ilerleyen elkon, Romanya’da Hollandalı gemi inşa devi Damen Grubu’na ait Mangalia Tersanesi’nde Kanadalı feribot işletmecisi Seaspan için iki yeni feribot daha inşa edecek. Dünya denizlerindeki ulaşımı şekillendiren elektrifikasyon akımının Türkiye’deki güçlü temsilcisi elkon, Kanadalı feribot işletmecisi için LNG yakıtlı ve batarya destekli elektrik tahrik sisteminin bir arada kullanıldığı hibrit gemileri tasarlayacak. Seaspan Feribot İşletmeleri ile Hollandalı Damen Tersaneler Grubu arasında yapılan anlaşma neticesinde elkon, Romanya’da inşa edilecek iki yeni feribotun elektrik sistemlerinin tasarımını, elektrik sistemlerinin tedariğini ve uygulamasını gerçekleştirecek. elkon, 2016 ve 2017 yılları arasında Sedef Tersanesi’nde yine aynı gruba ait Seaspan Swift ve Seaspan Reliant isimli iki feribotun elektrik ve güç sistemlerini dizayn edip, teslim etmişti. Kuzey Amerika’nın ilk hibrid feribotları olan bu gemi üzerindeki

Türk imzası ile iki yıldır işletme çalışmalarına devam ediyor. Bu gemilerin elde ettiği ticari ve çevreci başarılar sayesinde, yeni gemilerin yapımına ve elkon’un deneyimli mühendislik ekibinin katkılarının devamına karar verildi. Gemilerde yapılan ölçümlerde aynı iş için konvansiyonel gemilere göre yüzde 50 daha az toksik gaz salınımı yapıldığı ve daha az operasyon maliyetin oluştuğu kanıtlandı. Bu projeler 2017 yılında Norshipping fuarında en yaratıcı tasarım alanında finale layık görülmüştü. 149 metre uzunluğunda ve 26 metre genişliğindeki iki hibrit feribot, 2021 yılında teslim edilecek. BV klasındaki iki feribot, daha önce Türkiye’de Sedef Tersanesi’nde yapımı gerçekleştirilen feribotların gelişmiş versiyonları olacak.

PTT AŞ’den “Deniz Postası” Hizmeti ‘’PTT Her Yerde’’ sloganından hareketle hizmet yelpazesini genişleten PTT AŞ, “Deniz Postası” uygulamasını tanıttı. Uygulamayla birlikte Mobilize Deniz Taşıtları ile karadaki PTT iş yerlerinde verilen tüm hizmetlere, artık denizden de ulaşılacak. 179 yıldır Türkiye’nin her bölgesinde kargo ve lojistik alanında hizmet veren Posta ve Telgraf Teşkilatı Anonim Şirketi (PTT AŞ), Deniz Postası hizmetiyle sektöre yeni bir soluk getirecek. Dünyada örneği bulunmayan hizmet Deniz Endüstri

sayesinde, karadaki işlemler denizde de yapılabilecek. PTT AŞ ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ortak çalışmaları sonucunda hayata geçen uygulama, İstanbul merkezli başlayacak ve ihtiyaca göre yaz aylarında nüfus yoğunluğu yaşanan turistik bölgelerde de müşterilerle buluşacak. Tanıtım toplantısında konuşan PTT AŞ Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Kenan Bozgeyik, Mobilize Deniz Taşıtlarının karadaki PTT şubeleri gibi tam kapasite hizmet vereceğini söyledi.

Elkon feribotların tüm elektrik sistemlerinin, özellikle de LNG ve elektrikli akü tahrik sistemlerinin birbiri ile uyum içinde çalışmasını sağlayacak. Yeni üretilecek feribotlarda daha güçlü LNG makinalar kullanıldı, aynı zamanda batarya kapasitesi eski projeler göre 4 kat daha büyük(2MWh) seçildi ve ileride daha büyük kapasitelerinde kullanılmasına olanak sağlayacak şekilde tasarlandı. Daha çevreci yaklaşımla sahilden şarj edilme kabiliyeti de yükseltilecek feribotlar, elektrikli araçların geleceğine dair önemli bir ipuçları sağlıyor. Seaspan Feribot işletmeleri Kuzey Amerika’nın güçlü operatörlerinden biri olarak biliniyor ve halen filosunda bulunan yedi feribotu, dört terminalde işletiyor.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türk Denizcilik Sektörünün Milli Gelire Katkısı 20-22 Milyar Dolar Ekonomi Gazetecileri Derneği (EGD) ‘Ekonomi Buluşmaları’ kapsamında düzenlenen ve moderatörlüğünü EGD Başkanı Celal Toprak’ın yaptığı toplantıda konuşan İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, günümüzde dünya ticaretinin yüzde 83’ünün deniz taşımacılığı ile gerçekleştirildiğini ifade etti. Deniz taşımacılığının küresel düzeyde fiyatları düşürdüğüne dikkat çeken Kıran, “Deniz taşımacılığı, demir yoluna göre 3, kara yoluna göre 7, hava yoluna göre ise 21 kat daha ekonomiktir.” dedi. Başkan Tamer Kıran, öncelikli olarak Türk Denizcilik Sektörünün tüm alt birimleri ile Türk ekonomisine olan katma değerinden bahsetti ve yabancı bayraklı Türk gemileri de dahil edildiğinde Türk denizcilik sektörünün milli gelire katkısının 20-22 milyar dolara ulaştığını söyledi. Kıran, 2019 Ocak ayı verilerine göre, Uluslararası Ticarette kullanılan 1000 groston ve üzeri gemilerden oluşan ve toplam dünya ticaretinin yüzde 83’ünü gerçekleştiren dünya filosunun yaklaşık 1,9 milyar DWT olduğunu söyledi ve Türk Filosunun da 28,5 milyon DWT toplam kapasitesi ile dünya filosu listesinde 15. sırada yer aldığının altını çizdi. Deniz Endüstri

İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “Türkiye’nin dış ticaret yüklerinin yüzde 89’unun deniz yoluyla taşınmaktadır. Bu oranı taşınan yükün değeri olarak ifade etmek gerekirse; ihracat ve ithalat hacmimizin yüzde 61’i (yaklaşık 238 milyar dolar) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.” dedi ve söz konusu taşımanın yüzde 11’inin Türk Bayraklı gemiler ile yapıldığını ifade etti. 2 milyar dolar değerinde 11 askeri proje bulunmakta Sektörün savunma sanayi, gemi inşa alanındaki çalışmalarının dünyada önemli bir yere sahip olduğunun söyleyen Tamer Kıran, “Günümüzde Türk Sivil Tersanelerinde, %70 lere varan yerlilik oranı ile Türk Deniz Kuvvetleri için çeşitli tipte ve tonajda askeri gemi inşa edilmektedir. Bazı askeri ve sahil güvenlik gemileri ile askeri deniz donanımları diğer ülkelere ihraç ediyoruz. İhracatımız 2018 yılında 990,5 milyon dolar olarak gerçekleşti. Yüzde 70’lere varan millilik oranı ile askeri projeler yapıyoruz. Kendi mühendislerimizin çizdiği projeler yürütülüyor. Şu an 2 milyar dolar değerinde 11 askeri projemiz devam ediyor.

Türkiye dünya gemi siparişi sıralamasında 4. sırada yer alıyor Türk Denizcilik Sektörünün deniz taşımacılığının yanında ülke ekonomisine katma değer sağlayan birçok önemli alt sektörü de içerisine aldığını belirten Başkan Kıran, özellikle savunma sanayii ve gemi inşa sanayinin dünyada önemli bir yere sahip olduğunu kaydetti. Kıran, “78 faal tersanemiz bulunmakta. Gemi inşa kapasitemiz bugün itibariyle 4,44 Milyon DWT’a ulaşmıştır. Türkiye, Şubat 2019 verilerine göre adet bazında çoğu römorkör olmak üzere 150 gemi ile dünya gemi siparişi sıralamasında 4. sırada yer alıyor. Türkiye’nin Norveç’e yönelik 600 milyon dolarlık ihracatının yüzde 50’si gemi inşasıdır.” açıklamasında bulundu. Dünyada marka haline gelmiş yat inşa sektörüne sahibiz Savunma sanayi ve gemi inşa sanayi dışında da birçok alt birimde dünya genelinde Türk Denizcilik sektörünün önemli yer tuttuğunu hatırlatan, İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “8 bin 333 km uzunluğundaki sahil şeridimizde toplam 180 adet limanımız bulunmaktadır. 2018 yılında, Türk limanlarında toplam 460 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunun 60 milyon tonu kabotaj taşımacı-

lığı, 70 milyon tonu transit taşımacılık ve 330 milyon tonu da ithalat ve ihracat taşımacılığıdır. Ayrıca dünyada marka haline gelmiş yat inşa sektörüne sahibiz. Türkiye, 2019 yılı süper yat inşa projelerine göre, 3 bin metre toplam uzunluk ile süper yat inşa dünya sıralamasında 4. sırada yer alıyor. Gemi söküm sektörü, 1976 yılından beri İzmir/Aliağa bölgesinde faaliyet gösteriyor. Aliağa Gemi Söküm Tesisleri, dünya çapında çevre dostu tesisler olarak anılıyor.” şeklinde konuştu. Kruvaziyer limanlarının açılmasıyla deniz turizmi geliri artacak Kruvaziyer turizmine de değinen Başkan Kıran, “Deniz turizmi, toplam turizm döviz girdilerinin yüzde 20’sini oluşturuyor. Bu hesapla deniz turizmi gelirinin 2018 yılında 5,9 milyar ABD doları olduğunu tahmin ediyoruz. 2018 yılında, 247 kurvaziyer gemi ile 213 bin 771 yabancı yolcu limanlarımızı ziyaret etti. Özellikle

İstanbul’daki kruvaziyer limanlarının 2020 yılından itibaren tedricen hizmete girmesiyle; bu rakamların çok daha yukarılara taşınacağı, şimdiden yapılan kontratlardan anlaşılıyor” dedi. Navlunda tedbirli iyimser olmayı tercih ediyorum “Bir armatörün kontrol edemediği yegane konudur” diyerek navlun sorunu hakkında da konuşan Başkan Tamer Kıran “Navlun dünyada meydana gelebilecek birçok olaydan etkilenebilecek bir unsur. Bu tamamen dünya gelişmelerine bağlı. 2016 yılında dünya ticaretinde oluşan daralma ve piyasaya giren gemi sayısındaki fazlalık ile en kötü dönem yaşandı. 2018 iyi gidiyor derken yıl sonuna doğru başlayan ticaret savaşları yine herşeyi değiştirdi. Ayrıca Çin dünya ekonomisinde deniz taşımacılığının en büyük aktörü. Çin’in adımları navlunu yükseltiyor ya da düşürüyor. Ben bu konuda tedbirli iyim-

ser olmayı tercih ediyorum.” yorumunda bulundu. 1 Temmuz Kabotaj Bayramı’ndan bahseden Kıran, “Bir devletin, kendi limanları arasında deniz ticareti konusunda tanıdığı ayrıcalığa kabotaj adı verilir. Bu ayrıcalıktan yalnızca yurttaşlarının yararlanması, millî ekonomiye önemli bir katkı sağlar. Ülkemizde kabotaj hakkının değeri yeterince anlaşılmıyor, basında yağlı direkten bayrak alma gibi yarışmalar ile gündeme geliyor. Bizim basın aracılığıyla kamuoyunu daha çok bilgilendirmemiz lazım. Sektörün, çoğunlukla olumsuz haberlerle gündeme gelmesinden üzüntü duyduklarını ifade eden IMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran, sektörü anlatmak üzere ulusal ve ekonomi basını ile daha sık bir araya gelmeyi planladıklarını söyledi ve sektörün değerinin anlaşılması için basın mensuplarıyla yakın işbirliği içerisinde olmak istediklerini söyledi.

Deniz Yoluyla Yapılacak Seferlere Düzenleme Türkiye’deki liman ve iskeleler arasında yapılan düzenli seferlere ilişkin usul ve esasları belirleyen yönetmelik, ülkedeki limanlarla yabancı ülke limanları arasındaki düzenli seferleri de kapsayacak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının “Deniz Yolu ile Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik”i Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi. Buna göre, Türkiye’deki liman ve iskeleler arasında yapılan düzenli seferlere ilişkin yönetmelik, ülkedeki limanlarla yabancı ülke limanları arasında gerçekleştirilen düzenli seferleri de kapsayacak şekilde yeniden düzenlendi. Söz konusu yönetmelik, tüm sefer bölgelerinde, Türkiye liman ve iskeleleri arasında, Türkiye limanlarıyla yabancı ülke limanları arasında, Avrupa Birliği’ne uyumlu gemi cinsleri listesinde yer alan, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü tarafından belirlenen yük, yolcu ve araç taşıyan gemilerle yapılan düzenli seferleri

kapsayacak. İşletmeciler, düzenli sefer yapacak gemiler için idareden (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü) hat izni almak zorunda olacak.

dikkate alarak değerlendirme yapacak.

Kabotaj hattında düzenli sefer yapmak isteyen işletmecilerin, kalkış veya varış noktası ya da uğrak limanları farklı büyükşehir belediye sınırları içinde olan hatlarda araç taşımacılığı yapacak gemileri için ilgili büyükşehir belediyesinin uygunluk görüşü esas alınacak.

için en fazla 3 yıl, diğer gemiler için en faz-

Kabotaj hattında düzenli sefer yapmak isteyen işletmecilerin, aynı büyükşehir belediye sınırlarında yer alan liman veya iskele arasında tarifeli sefer yapan gemileri için ilgili büyükşehir belediyesinin ruhsat belgesi aranacak.

belirlenen ücret karşılığında en fazla 3

Hat izin belgelerinin süreleri İdare, tarifeli sefer izinlerinde, ilgili liman başkanlıkları tarafından hazırlanan iskelelerin, limanların ve gemilerin taşımacılığa uygunluk raporunu, istenilen belgeleri, varsa daha önceki hat izin süresinde idare tarafından düzenlenen cezai müeyyideleri

Yönetmeliğe göre yeterliliği tespit edilen gemilere, belirlenen ücret karşılığında kabotaj hattında sefer yapan klaslı gemiler la 2 yıl süreli hat izin belgesi düzenlenecek. Yurt dışı bağlantılı hatlarda çalışacak gemilere, Gemiler İçin Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Yönetmeliği kapsamında klaslı olmaları koşuluyla idare tarafından yıllık hat izin belgesi düzenlenecek. İşletmeci, süresi bitecek hat izninin yenilenmesi için süre bitiminden en az bir ay önce idarece belirlenen belgelerle başvuru yapacak. İdarenin uygun bulması halinde söz konusu gemilerin hat iznini izin bitiminden geçerli olmak üzere belirleyeceği ücret karşılığında, kabotaj hattında sefer yapan klaslı gemiler için en fazla 3 yıl, diğer gemiler için en fazla 2 yıl süreli hat izin belgesi düzenleyecek.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Mengi Yay’a Uluslararası Ödül Mengi Yay Yatçılık, İngiltere merkezli dünyanın sayılı dizayn ödülleri arasında gösterilen Design Et Al The International Yacht&Aviation 2019 yarışması kapsamında VIRTUS ismli 44 metrelik projesi ile Concept Over 40 Meters kategorisinde ödüle layık görüldü. Venedik’te dokuzuncusu gerçekleştirilen ödül törenine dünyanın önde gelen yat tersaneleri ve dizayn firmaları iştirak etmişti. VIRTUS, zarif ve dinamik dizaynı, yaşam alanlarında yaratılan ferahlık ve geniş iç hacmi, 55 metrekarelik açılabilir platformu (beach club), 4 adet stabilayzerin sağlamış olduğu konfor ile ön plana çıkıyor. Yatın temmuz ayı ortasında denize indirilmesi planlanıyor. Çelik gövde ve alüminyum üst binaya sahip VIRTUS’un mühendislik tasarımı Ginton Naval Architects, iç ve dış dış tasarımda ise VYD Yacht Design imzası bulunmakta. 44 metre uzunluğunda, 8.8 metre genişliğindeki VIRTUS ,5 kabin, 10 yatak, 4 mürettebat kabini ve 1450 beygirlik iki motora sahip. VIRTUS, sahip olduğu iki adet 1450 beygir gücündeki motoru ile 16 deniz mili azami sürate, 12 deniz mili seyir süratine ve 10 deniz mili ekonomik sürate sahiptir. Seyir menzili ise 10 knot hızda 3.200 deniz mili.” Tekneye adım atar atmaz ilk dikkat çeken husus geniş iç mekanlar ve bordaya açılmış olan camlar ve balkonlar. Bu sayede gerek kamaralarda gerekse ana salondan deniz ile iç içe olma fırsatı elde ediliyor. Ana salon ve master kamaradan erişim sağlanan balkonlar ile de eşsiz bir deniz keyfi sizleri bekliyor. Geniş ve şık beach area alanında denizin ve güneşin tadını doyasıya yaşamanız mümkün kılınmış. Yatta bulunan beş kabin ferah tasarımlarıyla dikkat çekiyor. Mengi Yay Yatçılık bundan önce de 45 Deniz Endüstri

metre uzunluğundaki AQUARIS isimli motor yat ile 2017 yılı Yacht Interior ödülünü, 27 metre uzunluğundaki SELEDA isimli motor yat ile 2018 Power Yacht 2540 meters ödülünü kazanmışlardır. Mengi Yay Yatçılık, almış olduğu bu ödül

ile dünden daha güçlü bir heyecan ve tutku ile Türk Yat İnşa sektörüne hizmet etmeye, 55 yıllık tecrübesini günümüz teknolojisi ile birleştirerek inovatif, doğaya saygılı, zarif yatlar üretmeye ve ülkemizi uluslararası arenada başarıyla temsil etmeye devam edecektir.

Deniz EndĂźstri

Türk Denizciliğinin Dönüm Noktası:

KABOTAJ

Şunu en baştan vurgulamak lazım ki, 1926 yılında kabul edilen Kabotaj Kanunu ve uygulamaları yeni kurulmuş olan Türkiye Cumhuriyeti’nin ekonomik alanda en önemli kazanımlarından biridir. Adriyatik’ten Karadeniz’e, Kuzey Afrika’dan Kızıldeniz ve Basra’ya kadar uzanan geniş sahillere sahip olan Osmanlı Devleti tarih sahnesinden çekildikten sonra, yerine kurulan Türkiye Cumhuriyeti Anadolu Kıyısı 6480 km, Trakya Kıyısı 786 km ve Adalar Kıyısı 106 km olmak üzere toplam 8333 km’lik bir sahil şeridi ile yetinmek durumunda kalmıştı. Dolayısıyla ekonominin millileştirilmesi, deniz ticareti konusundaki ayrıcalıkların düzenlenmesi ve bu ayrıcalıklardan öncelikli olarak kendi vatandaşlarının yararlanması amacıyla kabotaj uygulamalarının sıkı tutulması yeni devletimiz açısından zorunluluk haline gelmişti.

Kabotaj Kanunu’na gelinceye kadar… On dokuzuncu yüzyıl, ekonomik yayılmasını iyiden iyiye artıran Avrupalı devletler açısından Osmanlı Devleti’nin sahillerinde yapılan deniz ticaretine egemen olmayı da beraberinde getirmişti. Özellikle II. Meşrutiyet dönemine gelindiğinde, yabancıların bu egemenlik alanları, zaten savaşlarla, ilhaklarla ve boykotlarla uğraşmakta olan Osmanlı Devleti’nin “milli ekonomi” idealinin önündeki en büyük engellerden biri durumundaydı. Osmanlı Devleti, Meşrutiyet dönemine gelinceye değin, Avrupa ülkelerinin sahillerdeki yayılmacı tutumu karşısında pek ses çıkarmamış, sınırlama eğiliminde olmamıştır. Bunun, o güne kadar gümrüklerinden zaten ciddi gelirler elde etmesi, sıkıntısı

duyulan malların kolaylıkla karşılanması, imparatorluk yönetiminin merkeziyetçi devletler gibi refleksler göstermemesi gibi çeşitli sebepleri olabilir. Fakat on sekizinci yüzyılın sonlarında ve on dokuzuncu yüzyılın başlarında, yabancıların denizlerdeki faaliyetleri bir güvenlik sorunu olmasının yanında, ekonomik endişeyi de ön plana almıştır. Osmanlı Devleti her ne kadar böylesine bir güvenlik endişesi ve ekonomik gerekçelerle işi sıkı tutmaya çalışsa da, imparatorluğun uzak sahillerine gidildikçe otorite zayıflıyor, sembolik bir hal alıyordu. Bu sebepten olmalı ki, Osmanlı Devleti kabotaj sayılabilecek uygulamaları Karadeniz, Marmara ve Boğazlar konusunda yoğunlaştırmıştı. Bu bir anlamda gelecekteki milli devletin çıkaracağı Kabotaj Kanunu’na zemin de hazırlamıştır denebilir.

Deniz Endüstri

Meşrutiyet döneminde Osmanlı’yı rahatsız eden sahillerdeki durum, Tanzimat Dönemi’ne gelindiğinde artık çözülmesi gereken bir mesele halini almıştı. Çünkü bu dönem hem merkeziyetçi bir yapı oluşturmak için yola çıkılmış, hem de köklü bir değişim ve dönüşüm kararının verildiği bir dönemdi. Avrupa’nın denizlerdeki yayılmasına vesile olan buharlı gemilerin Osmanlı’da da kullanılmaya başlandığı dönem de bu dönemdir. Yelkenli gemilerin kullanıldığı dönemlerde kabotaj uygulamalarını çeşitli sebeplerle pek umursamayan Osmanlı’nın, Tanzimat döneminde bu konuda bazı girişimlerini görmekteyiz. Özellikle uluslar arası hukukun tüm bağımsız devletlere tabii bir hak olarak öngördüğü kabotaj uygulamalarının bu dönemde Osmanlı’da da tartışıldığını görüyoruz. Fakat Avrupa ülkelerinin özellikle buharlı gemilerin denizlere inmesinden sonra hızla gelişen ticareti karşısında Osmanlı’da aynı hızın yakalanamaması, eski alışkanlıkların sürdürülmesi ile yeniliklerin yapılmasını savunan fikirlerin sürekli kavga halinde olması dolayısıyla denizlerdeki hâkimiyet hep güdük kaldı. Tüm bu sorunlara rağmen ticaretini her geçen gün geliştiren, ihtiyaçları da her geçen gün büyüyen Osmanlı’da, satın alınan gemilerin ya da vapurların ihtiyacı karşılamayacak düzeyde kalması, Avrupalı devletlerin çeşitli iskelelerin işletmesini almaları, kumpanyalar kurmaları gibi gelişmeleri de beraberinde getiriyor, bu da eski kapitülasyonların sürdüğü gibi bir durum ortaya çıkarıyordu. Osmanlı’nın yıkıldığı döneme kadar Avrupa’nın sahillerimizdeki hâkimiyetleri engellenememiştir. Osmanlı sahilleri yabancı devletlerin ekonomik ve siyasi baskılarına her geçen gün daha da fazla maruz kalmıştır. Gün be gün toprak kaybeden ve imparatorluğun artık ömrünün sonlarına yaklaştığı dönemde ise milli ekonomi ve kabotaj tekeli ihtiyacı yüksek sesle dile getirilmeye başlanmıştır. Buna rağmen Kabotaj Kanunu’nun çıkarılması ancak yeni Milli Devlet kurulduktan sonra nasip olabilmiştir. Kabotaj Kanunu neler getirmektedir? Fransızca bir kelime olan Cabotage, bir ülke sınırları içerisindeki deniz ticareti konusun-

Deniz Endüstri

da ayrıcalıkları ifade etmektedir. Buna göre, devletler kendi sınırları dâhilinde olan sahillerdeki tüm ticareti kendi vatandaşlarına verebilir, milli ekonomiye katkı sağlaması bakımından yabancı devletlerin gemilerine çeşitli yasaklar koyabilir ya da hepten yabancı bandıralı gemileri bu ticaretten men edebilir. Deniz kabotajı, bir ülkenin limanlarından alınan yük ve yolcuların, aynı ülkenin başka limanlarına deniz yoluyla taşınmasını ifade etmektedir. Bir ülke, uluslar arası hukukun da kendisine verdiği tabii hak ile kabotaj seferlerini sadece kendi bayrağını taşıyan gemilere yaptırabilir ve yabancı bayraklı gemileri bu ticaretten uzak tutabilir. Osmanlı Devleti’nin kapitülâsyonlar dolayısıyla yabancı ülke gemilerine tanıdığı kabotaj ayrıcalığı, yukarıda da ifade ettiğimiz üzere, özellikle imparatorluğun son dönemlerine gelindiğinde artık bir çıbanbaşı kıvamına gelmişti. Fakat Tanzimat’tan beri atılan tüm adımlar Avrupalı politikacılar tarafından kâh oyalanarak, kâh ertelenerek veya imparatorluğun içinde bulunduğu şartlardan istifade edilerek ret edilmişti. Avrupalı devletlerin anlaşma yollarını tıkaması sonucu İttihat ve Terakki yöneticileri bunun ancak bir oldubittiyle yapılabileceğini öngörmüş ve 1914’te savaş öncesi oluşan şartlardan istifade edip kapitülasyonların kaldırıldığını ilan etmiştir. Şüphesiz, ellerindeki imtiyazları yitirmeye başlayan Avrupalı devletlerden yükselen tepkiler çok fazlaydı. Fakat yıkılmak üzere olan Osmanlı Devleti’nin bu imtiyazları kaldırma ihtiyacı da en bu tepkiler kadar fazlaydı. Bu sebeple denizlerdeki kabotaj uygulamasının nasıl olacağını belirten dokuz maddelik bir açıklama yapıldı. Buna göre; 1. Osmanlı karasularıyla, limanlar, Boğazlar, nehirler, göller ve Marmara dâhilinde vapur, römorkör, istimbot, motor bot, mavna, salapurya, sandal, kayık velhasıl makine, yelken, kürekli her türlü büyük ve küçük deniz araçları, duba, şamandıra, sal gibi vasıtalar bulundurmak ve çalıştırmak suretiyle ticaret yapma hakkı doğrudan doğruya Osmanlı tebaasına aittir.

2. Kara suları dâhilinde balık avı (balık sünger, inci sedef ve saire), dalgıçlık ve bu gibi işlerle sanat icra etmek ve ticaret yapmak hakkı Osmanlı devleti tebaasına aittir. 3. Başlangıcı ve bitişi sırf Osmanlı limanları olmak üzere kabotaj seferleri yapmak Osmanlı tebaasının hakkıdır. 4. Hareket noktası ecnebi limanlar olan ticaret gemileri yabancı mallarla yüklü olduğu halde yolcu, emtia ve eşyayı Osmanlı limanlarına ihraç edebilir. Ancak Osmanlı limanları arasında yolcu, eşya ve emtia nakliyatı icra edemez. 5. Osmanlı limanlarından birine uğrayacak bütün yabancı ticaret gemileri Osmanlı kanunlarına tabidir. 6. Osmanlı limanlarına gelen ecnebi ticaret gemilerinin liman dairelerinde yapılması gereken bütün resmî muameleleri, bu geminin mutasarrıfları, acentesi veya kaptanı tarafından takip olunacaktır. 7. Tahlisiye idaresi doğrudan doğruya Osmanlı hükümeti tarafından idare olunup, gelirleri liman dairesince toplanıp, maliyeye gönderilecektir. (Tahlisiyenin mevcut birikmiş bütün mal ve nakdi de maliye nezaretine devir olunacaktır.) 8. Osmanlı karasularıyla Boğazlarında kılavuzluk hakkı Osmanlı tebaası olanlara aittir. 9. Karantina idaresi bir Heyet-i Sıhhiye-i Osmaniye tarafından idare edilerek geliri doğrudan doğruya maliye nezaretine verilecektir. (Karantinanın mevcut bütün mal ve nakdi de maliye nezaretine devir olunacaktır.) Görüldüğü üzere Osmanlı Devleti, ihtişamlı dönemindeki yapısına güvenerek Avrupalı devletlere verdiği kapitülasyonları geri alabilmek için zorlu bir mücadele vermiştir. Güçlü olduğu dönemlerde dostluk göstergesi olarak verilen bazı imtiyazların, Avrupalı devletler tarafından Osmanlı’yı sömürme aracına dönüştüğüne şahit oluyoruz. Bunun doğal sonucu olarak da 1914 yılında İttihat Terakki üyeleri tarafından açıklanan yukarıdaki maddeler, yeni Türkiye Cumhuriyeti’nde de hemen hemen aynen benimsenmiş, Lozan Barış Antlaşması’yla

1923 yılında kaldırılan imtiyazlar sonrası, 20 Nisan 1926 tarihinde Kabotaj Kanunu kabul edilmiştir. Kabotaj Kanunu 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmiş ve bu yasaya göre akarsularda, göllerde, Marmara denizi ile boğazlarda, bütün kara sularında ve bunlar içinde kalan körfez, liman, koy ve benzeri yerlerde, makine, yelken ve kürekle hareket eden araçları bulundurma; bunlarla mal ve yolcu taşıma hakkı Türk yurttaşlarına verilmiştir. Ayrıca dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık ve benzeri mesleklerin Türk yurttaşlarınca yerine getirilebileceği belirtilmiştir. Yabancı gemilerin yalnız Türk limanlarıyla yabancı ülkelerin limanları arasında insan ve yük taşıyabileceği kayıt altına alınmıştır.

Atatürk’ün Kabotaj hakkındaki görüşleri Kabotaj Kanunu çıkarıldığında Ulu Önder Atatürk’ün “Kabotajın, bu sene içinde, sadece ve tamamen Türk sancağına dönmesi fiilen gerçekleşmiştir. Bu olayı övünçle anmak isterim.” sözleri manidardır. Kanunu çıkarmadan üç sene evvel kabotajında konu edildiği Milli İktisat Kongresi’ni toplamış ve milli ekonominin yol haritasını belirlemiş olan, özellikle de deniz sevgisi ile bilinen Mustafa Kemal Atatürk’ün bu konuda kayıtsız kalacağı elbette düşünülemezdi. 1. Milli İktisat Kongresi sürecinde, kapitülasyonlarla yabancılara terk edilen deniz varlığına hâkim olmak amacıyla bir yasa taslağı hazırlandı. Kabotaj Kanunu 20 Nisan 1926’da TBMM’de kabul edildi ve 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girdi. Düzen-

lemenin yürürlüğe girmesiyle yabancıların deniz ticaretindeki hâkimiyeti de son bulmuş oldu. Kabotaj Bayramı vesilesiyle tüm denizcilerimizin bayramını tebrik ederken, kapak dosyamıza kıymetli görüşleriyle katkı sunan GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Murat KIRAN’a, İMEAK DTO Başkanı Sayın Tamer KIRAN’a, İMEAK DTO Meclis Başkanı Sayın Salih Zeki ÇAKIR’a, GMO Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Salih BOSTANCI’ya, Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Ahmet Bedri İNCE’ye, Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Cem MELİKOĞLU’na gönülden teşekkür ederiz.

Murat KIRAN Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği Yönetim Kurulu Başkanı

Kabotaj Kanunu’nun Türk denizcilik sektörüne katkıları ile ilgili ne düşünüyorsunuz? 20 Nisan 1926 Tarihinde kabul edilmiş olan Kabotaj Kanunu ile Türk Denizciliği’nin gelişmesi amaçlanmış olup, bu kanun ile daha önceden kapitülasyonlarla yabancılara verilen deniz taşımacılığı hakları böylelikle denizde kendi vatandaşlarımız adına geri alınmıştır. Denizcilik düsturumuz olan “Denizlere Hâkim Olan Cihana Hâkim Olur” sözünün ülkemiz deniz alanlarında bile uygulanamadığı o günlerden, önemli bir filoya sahip olup yönettiğimiz, hatta sondaj çalışmalarına başladığımız bu günlere gelişimizde 1926’da kabul edilen Kabotaj Kanunu en önemli mihenk taşımız olmuştur. Globalleşen dünyanın, uygulanmakta olan kabotaj şartlarını ne şekilde etkilediğini düşünüyorsunuz? Denizcilik küresel uygulamalara tabi

bir sektör olmakla birlikte, denizciliğin devletlerin ana stratejilerinden biri olması nedeniyle dünyada kabotaj uygulamaları devam etmektedir. Örneğin; ABD’nin halen uygulamakta olduğu ‘Jones Act Kanunu’ olarak da bilinen 1920 tarihli Deniz Ticaret Kanununa göre, ABD limanları arasında su yolu ile taşınan tüm mallar, ABD’de inşa edilmiş, ABD vatandaşları armatörlüğünde, mürettebatı ABD vatandaşı ve daimî ikametgâhı da ABD olan kişiler olan gemilerle yapılabilir. Bu anlamda Türkiye olarak bizim de en stratejik konumuz olan deniz alanlarının kullanımı için halen Kabotaj Kanunu’nu uyguluyor olmamız önemlidir. Denizcilik; yolcu ve yük taşımacılığı, turizm, balıkçılık ve günümüzün en önemli konusu olan enerji meselesinin bel kemiği olup; bugün ülkemizin geleceğini garanti altına almak için güneyde sondaj çalışmaları yapabilen bir ülke isek; var olan kabotaj haklarımızı

korumayı sürdürdüğümüz içindir. Devletin, kabotaj yükümlülükleri dışında hangi konularda sektöre katkı vermesini bekliyorsunuz? Sözlü olarak her platforma dile getirdiğimiz; denizciliğin ve gemi inşa sektörünün “stratejik sektör olması” konusunda çok önemli adımlar atıldı ve planlama dokümanlarında belirtildi; ancak halen devletimiz nezdinde bu durumu tam resmileştirme noktasına gelemedik. Ülkelerin denizcilik ve gemi inşa alanındaki uygulamalarına baktığımızda gerek kotalar ile gerek damping uygulamaları ile kendi ülke çıkarları için ciddi bir korumacılık politikası uyguladıklarını görüyoruz. Hatta bu durum OECD ve WTO toplantılarında önemli tartışmalara neden oluyor. Ülke olarak bizim yapmamız gereken de dünyadaki değişimi iyi izleyerek, ticareti bozmadan dozunda uygulamalar ile ülke çıkarlarını korumaya devam etmektir diye düşünüyorum.

Deniz Endüstri

Tamer KIRAN İMEAK DTO Başkanı

Kabotaj Kanunu’nun Türk denizcilik sektörüne katkıları ile ilgili ne düşünüyorsunuz? Cumhuriyet ve ardından kabul edilen Kabotaj Kanunu, hemen her alanda olduğu gibi, savaş öncesi nerede ise bir yıkıma uğramış olan Türk denizciliğinin de yeni bir atılım yapmasını sağlamıştır. Cumhuriyet öncesinde kapitülasyonların ekonomiye olumsuz etkileri, denizcilik ve deniz ulaşımında da kendini göstermişti. Bir iç deniz olan Marmara bile yabancı bayraklı gemilerin çoğunlukta olduğu bir deniz haline gelmişti. Osmanlı İmparatorluğu’nun dış ticaretindeki deniz aşırı taşımacılığı tamamen yabancıların kontrolündeydi. Ayrıca ülkedeki mevcut limanlar arasındaki taşımacılıkta Osmanlı bandıralı gemilerin sayısı çok azdı. 1911 yılında, Osmanlı limanlarında yapılan yükleme ve boşaltmaların %90’ı yabancı gemiler tarafından yapılıyordu. Ayrıca imparatorluğun son günlerinde Türk deniz ticareti birkaç köhne geminin faaliyeti ile sınırlı kalmıştı. İmparatorluktan Cumhuriyet Türkiye’sine işleyebilir vasfa sahip ancak 34.902 nettonluk bir filo miras kalabilmişti. Osmanlı Devleti, Birinci Dünya Savaşı’na çok zayıf bir donanma ve yok denecek kadar zayıf bir ticaret filosuna sahip olarak katılmıştı. Cumhuriyet’in ilan edildiği 1923’te deniz taşımacılığının temelini oluşturan materyal, organizasyon ve personel unsurları şu durumdaydı: Filo yaşlı, bakımsız, teknik ve ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerden ibaretti. Deniz sanayii yok gibiydi; mevcut atölyeler (tersaneler) filonun onarım ihtiyacını bile karşılamaya yetersiz kalıyordu. Seyr-i Sefain İdaresi’nden başka deniz ticareti kuruluşu mevcut değildi. Personel

Deniz Endüstri

tamamen pratikten yetişmekte ve yeterli eğitim-öğretim imkanları bulunmamaktaydı. Bu durumda kabotaj hakkı yabancılara da açık bulunuyor ve yılların deneyimine sahip yabancılar, Türk denizciliğinin gelişmesinin karşısında aşılmaz bir engel gibi duruyordu. En ufak deniz ticareti faaliyetine kadar giren yabancı sermaye deniz nakliyatını, gemi kurtarma işlerini, balıkçılığı, dalgıçlığı ve bunun gibi bütün alanları elinde tutuyordu. Lozan Antlaşması siyasal, ekonomik ve toplumsal yaşam alanlarında yeni bir sayfa açtı. Kapitülasyonların kaldırılmasıyla birlikte kabotaj hakkının elde edilmesi yolunda önemli bir adım atılmış oldu. Türkiye’de eskisi gibi yabancıların ekonomik ayrıcalıkları bulunmayacak ve Türkler yasaları vasıtasıyla egemenlik haklarını tam olarak ortaya koyma özgürlüğüne sahip olacaktı. Lozan Antlaşması’ndan ayrı olarak imzalanan Ticaret Sözleşmesi’nde yerli ve yabancı bayraklı gemilere eşitlik getirildi. Artık, Türkiye’de gemi işleten özel ve resmî kurumlar, yabancılarla aynı haklara sahip ve yabancıların ticari ve adli yasalarına tabi değillerdi. Savaş sonunda İstanbul’da satılmaya başlanan Rus gemilerinin Türk işletmecileri tarafından satın alınarak işletmeye başlanması, savaş yıllarında darbe alan ticaret gemiciliğinde gelişme yönünde kıpırdanma yarattı. Cumhuriyet ile birlikte, özel sektörün gemi inşa ve işletmeciliği alanında teşvik edilmesine başlandı; bir kısmı Teşvik-i Sanayi Kanunu içinde yer alan hükümler ile Türk armatörlerine Hazine’den avans ve kredi kolaylıkları, vergi ve gümrük muafiyetleri ve devlet sektörü ile eşit rekabet

şartları sağlandı. Böylece özel girişim, Türk deniz ticaret filosuna yeni gemiler katabildi, deniz taşımacılığında önemli bir paya sahip oldu. Lozan’da kabul edilen “mübadil taşımacılığı” da ticari denizciliğimizde sermaye birikimi sağlamasına neden olmuştu. Bu birikim de Türk deniz taşımacılığının gelişmesine önemli bir katkı sağladı. 1925 yılında 2256 sayılı yasa ile “İstanbul Liman İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi” kurularak deniz taşımacılığındaki yabancı işletmelerin ağırlığına son verildi. Cumhuriyet öncesinde denizcilik eğitimi alanında kısıtlı imkanlara sahip bir özel okul varken, “Yüksek Deniz Ticareti Mektebi” kurularak modern denizcilik eğitimi verilmeye başlandı. 1 Temmuz 1926 yılında yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu ile hızlı bir tonaj artışı sağlandı. 1923’te 34.902 olan net tonajımız 1925’te 68.901, 1927’de 80.744, 1928’de 88.069, 1930’da 102.310, 1933’te 110.774 ve 1934’te 115.686 net tona ulaştı. Daha sonra ise bu artışa hizmet verebilecek liman alt yapıları kurulmaya ve işletilmeye çalışıldı. 1923’te nerede ise bir harabe görünümünde olan Tersane-i Amire’nin yenilenme ve geliştirilmesi çalışmalarına başlandı, harp ve ticaret filosunun bütün ihtiyaçlarını karşılayabilen bir kuruluş haline getirildi; İstinye Tersanesi’nin de eklenmesiyle deniz sanayi sektörünün kapasitesi ve imkanları artırıldı. 1935 yılına gelindiğinde, Cumhuriyetin askeri tersaneleri, denizaltı inşa edebilecek duruma gelmişti. Türk denizciliği bugün ulaşmış olduğu düzeyi, Cumhuriyet’e, Cumhuriyet’in kazanımı olan Kabotaj Kanunu’na ve o ilk yılların inanılmaz çabalarıyla elde edilen düzenlemelere ve sonuçlarına borçludur. Bugün taşımacılıktan balıkçılığa, gemi inşa ve

onarımından sigortacılığa, deniz turizminden limancılığa, denizaltı ve liman inşaatçılığına, ikmal hizmetlerinden deniz eğitimine, denizciliğin her alanında gösterdiğimiz gelişme ve başarılar, Cumhuriyet’in ve onun ilk yıllarında elde edilmiş olan Kabotaj Hakkı’nın yarattığı olağanüstü ivme sayesindedir. Kabotaj’da Türkiye’nin yıllık yük miktarı nedir? Kabotaj Taşımacılığında Türkiye yaklaşık kaç gemiyle faaliyet gösteriyor? Türk liman ve iskelelerinde 2007-2018 yıllarında gerçekleşen kabotaj yük taşımacılığı, araç taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı yıllık değişim tabloları yandadır. 2018 yılında kabotajda bir önceki yıla oranla % 1.16 azalış ile 29.550.554 ton yük taşınmıştır. 2007-2018 yılları arasında kabotaj taşımacılığı % 64 artmıştır. Koster yenileme projesi şu anda ne durumda, DTO bu konuda nasıl bir çalışma yürütüyor? Koster (Yakın Sahil Yük Gemisi) Filosu Yenileme Projesi, Oda olarak en fazla önem verdiğimiz konulardan biridir. Bu proje, sadece armatörlerimiz ve gemi işletmecilerimiz bakımından değil, tersanelerimiz, gemi yan sanayimiz başta olmak üzere, sektörümüzün hemen her kesimi açısından da büyük yararlar sağlama özelliği taşımaktadır. Bölgemizde son dönemlerde koster sayılarında bir düşüş görülmektedir. Türk sahipli koster filosunda 2013’ten sonra bir artış söz konusu olmuşsa da, filoya yeni katılan gemilerin ikinci el olması nedeniyle filonun yaş ortalaması yükselmiştir. Dahası, 2018 yılında Türk sahipli koster filosu adet bazında %2 (12 adet), tonaj bazında %1,8 (60.000 DWT) azalmıştır. Bir zamanlar Akdeniz-Karadeniz çanağında hakimiyet kurmuş olan Türk koster filosunun, bugün adet olarak %59’u, tonaj olarak da %57’si 20 yaşın üstündedir. Bütün bu rakamlar, bölgenin ve bunun bir parçası olan yerli filomuzun koster ihtiyacını, başka bir deyişle de bu alanda önemli bir büyüme potansiyeli olduğunu ortaya koymaktadır. Türk sahipli koster filosunun 2016’da %37 dolayında olan pazar payının 2018’de %23’lere gerilemiş olması, bu konuda artık yitirilecek

Deniz Endüstri

vadede bölgede lider ülke olması ve hedef pazarlarda navlun oranlarını belirleyici konuma yükselmesi hedeflenmektedir. Deniz taşımacılığı sektörünün yanı sıra özellikle gemi yapım sanayimiz ve -yerli malzeme-ürün kullanımını en üst düzeye çıkarma politikamızın da bir sonucu olarakgemi yan sanayimiz bakımından da önemli bir iş potansiyeli yaratılmış olacak ve bu proje yerli sanayimizin gelişmesinde bir kaldıraç görevi görecektir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımızın koordinasyonunda, Odamız tarafından yürütülen ve zamanın da kalmadığını göstermektedir.

uyumlu, işletme maliyetleri düşük gemiler-

“Filomuzun Yeni Nesil Ekonomik-Ekolojik

Koster Filosu Yenileme Projesi ile Türk sa-

den oluşacaktır. Bu sayede Akdeniz-Kara-

Gemilerle Yenilenmesi” amacını taşıyan bu

hipli koster filomuzun yeni nesil ekonomik-

deniz çanağında rekabet gücümüz artacak

ekolojik gemilerle yenilenip gençleştirilerek büyütülmesi amaçlanmaktadır. Yeni koster filomuz bu proje ile yeni teknolojilerle

ve sürdürülebilir olacaktır. Yenilenen koster filosu ile Türkiye’nin orta

önemli Proje’nin, Avrupa Birliği katkı ve desteklerinden yararlandırılması için de ayrıca girişimlere başlanmış olup, olumlu yönde ilerlemeler kaydedilmiştir.

Salih Zeki ÇAKIR İMEAK DTO Meclis Başkanı

Kabotaj kanununun hangi ahval ve şerait içinde çıkartıldığı, kendi limanlarında kendi gemilerine yabancı botlarla hizmet vermek zorunda kalan, iki ili arasında pasaportla seyahat etmek zorunda kalan Türk milletine nasıl bir seyahat özgürlüğü getirdiği ortadadır. Bu konuda deniz tarihçilerimizin çok önemli incelemeleri varken kabotaj kanunun faydalarını analiz etmemiz kabotaj kanunun önemini ve değerini yeteri kadar ortaya koyamayacağımız için bizim görevimiz olmamalıdır. Fakat her sene başka bir şeye dikkat çekiyoruz. Biz kabotajımızın değerini ne kadar biliyoruz? Yüklerin karadan denize kaydırılması, çevre, kazalar, altyapı maliyetleri gibi dış maliyetlerin denizi kullanarak azal-

Deniz Endüstri

tılması, kabotaj kanunumuzun bize verdiği önemli bir armağandır. Çünkü bu kanun sayesindedir ki yerli gemi inşa sanayimiz bu hedef doğrultusunda üretim yaparak kalkınmaya devam edebilir. Römorkör örneğini ele alırsak kabotaj kanunumuzun (Bazı tebliğlerle desteklenerek) bir bakıma ülkemizi dünyanın önemli römorkör imalatçılarından birisi yaptığı aşikardır. Önümüzde yürürlüğe girecek çok önemli çevre koruma düzenlemeleri bulunmaktadır. Biz kendi kabotajımızda hava ve deniz kirliliği için neler yapıyoruz? Biz de kabotajımızda emisyon kontrol bölgesi ilan etmeli miyiz? Edersek mevcut filomuz için iyi mi olur? Kötü olursa demek ki bir destek mekanizması gerekli, bu nasıl olmalı? Bun-

dan sonuç olarak gemi sanayimiz, halkımız ve çevremiz ne kazanır? Çevre konusunda daha ileriye giderek kabotajdaki çevre faciaları için kendi fonumuzu oluşturabilir miyiz? Denizde kesilen çevre cezaları, çevre için alınan ödenekler, rüsumlar vs. Türk karasularında oluşacak bir çevre felaketinin tazmin edilmesi için bir fona aktarılabilir. Bunların da ötesinde karasularımızdan balıkçılık açısından daha fazla nasıl yararlanabiliriz? Kabotaj kanunumuzu değerlendirirken artık milli egemenlik dahilindeki sularımızdan daha fazla yararlanmayı düşünmeye başlamalıyız.

Kabotaj Kanunu’nun Türk denizcilik sektörüne katkıları ile ilgili ne düşünüyorsunuz? Deniz ve su yollarına kıyısı olan devletlerin bağımsızlığı sadece kara parçaları üzerindeki hakimiyeti olarak algılanmamalıdır. Bu tip ülkeler ancak kendi karasularında ticaret ve seyrüsefer yapabilme imtiyazına sahipse tam anlamda bağımsızdır diyebiliriz. Bu anlamda kabotaj, bir devletin, kıyılarındaki limanlar arasında yapılan deniz taşımacılığı hakkının yalnız kendi bayrağını taşıyan gemilere tanınmasıdır. Osmanlı Devleti ne yazık ki kabul ettiği bir takım imtiyaz kapitülasyonlarla Türk denizlerinde, yük ve yolcu taşıma hakkını Batılı devletlere vermiştir. Bu kapsamda güçlü döneminde Fransa’ya verilerek başlatılan kapitülasyonlar, daha sonra Rusya ve İngiltere’ye de verilmiş ve güçsüz olduğu dönemlerde adeta Osmanlı devletinin kanını iliğini sömüren bir hale gelmiştir. Verilen kapitülasyonlar sonucunda deniz ulaştırmasının büyük bir bölümü ile önemli limanların işletilmesi yabancıların eline geçmiş ve bu nedenle çok uzun yıllar boyunca Türkler, kendi denizlerinde ticareti yapamamıştır. 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşmasının 28. Maddesi kapsamında 19 Nisan 1926 tarihli ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) Ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San’at Ve Ticaret Hakkında Kanun’un kabul edilmiş ardından da, 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren kabotaj kanunu ile denizciliğimizin kurtuluş savaşı zaferi de kazanılmıştır. Bu yönüyle kabotaj kanunu, denizlerimizdeki egemenliğimizin tescili anlamına gelmektedir. Yabancı devletlerin deniz ticaretindeki hakimiyeti kabotaj kanunun yürürlüğe girmesinin ardından son bulmuş ve Türk karasularında yolcu ve yük taşıma hakkı sadece Türk gemilerine verilmiştir. Böylece Türkiye denizlerinde tam bağımsızlığı sağlanmış oldu. Türkiye Cumhuriyeti Devleti, millî ekonomi gereğince yabancıların Osmanlı Döneminde kapitülasyonlardan yararlanarak kurdukları ticaret işletmelerini de satın alarak millîleştirmeye başladı. Ayrıca Kabotaj Kanunu ile insanımızda deniz-

Salih BOSTANCI Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı

lerimize sahip çıkma bilinci oluşturulmuş ve denizciliğimiz gelişerek büyümüştür. Globalleşen dünyanın, uygulanmakta olan kabotaj şartlarını ne şekilde etkilediğini düşünüyorsunuz? Dünyanın pek çok ülkesinde kabotaj hakkı kullanımına yönelik kanunlar kurallar bulunmaktadır. A.B.D, Kanada, Çin, Japonya kabotaj hakkı ile ilgili kendi vatandaşına, işletmecisine ve limanına pek çok imtiyaz vermiştir. Avrupa Birliği’ne üye devletler için benzer imtiyazlar tanımlanmıştır. Bu anlamda kabotaj kanunları, denizciliği dış rekabete karşı korumayı amaçlamakla birlikte, deniz taşımacılık altyapısını ulusal güvenlik bakımından da kontrol etmeyi ve deniz emniyetini sağlamayı da amaçlar. Dolayısı ile Kabotaj Hakkının ekonomik yönünün yanı sıra emniyet ve güvenlik yönü olduğu da unutulmamalıdır. Kabotaj hakkının bulunması maalesef tek başına yeterli olmamaktadır. Bu hakka paralel olarak yetkinliklerinizin ve kapasitenizin de geliştirilmesi gerekmektedir. Mevcut durumda, maalesef limanlarımız arasındaki deniz yoluyla yük taşımacılığının hakkettiğimiz düzeyde olduğunu söyleyemeyiz. Aynı durum kent içi ulaşımda da geçerlidir. Kabotaj hakkının kullanılmasını sağlayacak alt yapı ve anlayışın geliştiğini söylemekle beraber kent içi deniz ulaşımının artan nüfus ve trafik yüküne uygun olarak gelişmediğini görmekteyiz. Benzer şekilde

Ülkemizde kargo ve yük taşımacılığı da denizcilikten uzaklaşmaktadır. Oysaki Sadece zarar ettiği için ya da verimsiz olduğu için bu hatların iyileştirmesini sağlayacak alternatif çözümler, teşvikler aramak yerine deniz taşımacılığın azalmasını seyretmek, kabotaj hakkımızın kullanılmadığı anlamına da gelir. Denizcilik kültür, bilgi, tecrübe ve sermayenin birlikte oluşturduğu bir bütündür. Bu bütünlüğü kaybetmeden çözümler üretilmesi gerekmektedir. Bu şekilde tüm dünya ile rekabet edebilecek bir yapı oluşturmak mümkün olur. Diğer taraftan kılavuzluk ve römorkör faaliyetlerimiz ve limanlarımızın yabancı ortaklıklara satışı ve yabancı ortaklıkların ülkemizde liman inşa etmeleri sonrası kabotaj hakkının kullanılması ile ilgili durumlarla karşı karşıyayız. Bu tip faaliyetlerde ya da gemi inşa faaliyetlerinde hizmet veren firma ortaklıklarında yabancıların bulunması Kabotaj Kanunu’nun bütünlüğü ile tezat teşkil etmektedir. Bu kapsamda globalleşen dünya da bile güçlü devletlerde olduğu gibi kabotaj hakkından feragat edilmemelidir. Ancak bu şekilde bilgi, tecrübe, sermaye ve yetişmiş insan gücüyle güçlü bir denizciliğe ve kendi denizlerimize bir bütün olarak sahip olmak mümkün olacaktır. Devletin, kabotaj yükümlülükleri dışında hangi konularda sektöre katkı vermesini bekliyorsunuz? Kombine taşımacılığın önemi göz önüne alınarak, limanlarımız kara ve demiryolu bağlantıları ile güçlendirilmeli, kombine taşımacılığa uygun hale getirilmesi sağlanmalıdır. • Kent içi ulaşımda deniz taşımacılığının payının artırılmasını sağlayacak önlemler alınmalı ve deniz taşımacılığı teşvik edilmelidir. • Yaşlanan ve küçülen koster filosu nedeniyle ülkemizde kabotaj taşımacılığı yeterli düzeyde olmamaktadır. Koster filomuzun yenilenmesi sağlanmalıdır. • Benzer şekilde ticaret filomuzun gençleştirilmesi sağlanmalıdır. • Limanlarımızın daha modern, verimli ve daha tercih edilebilir olması sağlanmalıdır.

Deniz Endüstri

Ahmet Bedri İNCE Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı

Osmanlı döneminde kapitülasyonlarla yaklaşık 10 ülkeye tanınan ayrıcalıklar ile deniz ticaretimiz neredeyse tamamıyla yabancıların tekeline geçmişti. Osmanlının son dönemlerinde elle sayılacak kadar gemimiz kalmış idi. Kurtuluş savaşı esnasında bile bazı taşımacılık işleri yabancı tebaaya ait gemiler ile yapılıyordu. Şunu da belirtmek gerekir ki 1923 yılında ne devlet ne de armatörlerimiz dış pazarlardan yeni bir gemi alacak mali kudrette bulunmuyorlardı. Deniz taşımacılığımızdaki bütün bu olumsuzluklar 1923’te imzalanan Lozan Anlaşması ile kapitülasyonların kaldırılması sonrasında 19 Nisan 1926 tarihinde ve “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dâhilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun” başlığıyla yürürlüğe giren Kabotaj Kanunun 1 Temmuz 1926’da yayımlanmasıyla son bulmuştur. Bu vesileyle bir kere ülke limanları arasındaki taşımacılığımız rekabete kapatılmış ve bu da deniz taşımacılığımızın geliştirilmesini zorunlu hale getirmiş, öncesinde devlet eliyle büyütülme ve oluşturulma gayreti içine girilen filomuz sonrasında devletinde destekleri ile bizler tarafından geliştirilmeye başlanmıştır. O dönemlerde mavnalar ve kosterlerle başlayan deniz taşımacılığımız yıllar içerisinde gelişerek bugün dünyanın 15. Büyük deniz ticaret filosu haline gelmiştir. Bugün buradaysak bunun en önemli yaratanı Kabotaj kanunudur. Bir de şunu ifade etmek isterim. Bu önemli durum muvacehesinde ilk kez 1 Temmuz 1935’te “Denizcilik Bayramı” olarak kutlanmaya başlayan bu bayramımız 1 Temmuz 1939’dan itibaren “Kabotaj ve Denizcilik Bayramı” olarak kutlanmaya başlamıştır.

Deniz Endüstri

Tabi zaman içerisinde gelişen şartlarla filomuz artık sınırları dışına çıkmış ve dünya çapında deniz taşımacılığı işine yönelmiştir. Bugün dünya denizlerinde dolaşan ve ülkemiz sularına bir sene içerisinde neredeyse hiç uğramayan 600-700 adet gemimiz bulunmaktadır. Bir o kadar da kendi limanlarımız arasında veya Akdeniz Karadeniz çanağı içinde deniz taşımacılığı yapan gemilerimiz bulunmaktadır. Küreselleşen dünya doğal olarak ticareti de küresel hale getirmiş, birçok ülke birbirine mal satar hale gelmiş ve bu da ticaretin kolaylaştırılmasını zorunlu hale getirmiştir. Şu an 12 ülke Kabotajı çok sıkı, 25 ülke ise bazı istisnalarla uygulamaktadır. Örneğin ABD kendi sularında taşımacılık yapan gemilerin sadece kendi bayrağında olmasına değil, aynı zamanda kendi ülkesinde de inşa edilmiş olmasına bakıyor. Ve hatta biraz daha ileri giderek gemi inşasında kullanılacak sacın %90’nının kendi ülkesi imalatı olmasını şart koşuyor. Evet dünya değişiyor, ticaret değişiyor, ama benim kişisel kanıma ve yılların verdiği tecrübeye göre kabotajın esnetilmemesi gerekiyor. Aynen başlangıçta sınırlı başlayan ve sonrasında sürekli uygulama haline gelen kapitülasyonlarda olduğu gibi bu konu esnetilmeye başlandığında sonrasında sürekli olan bir boyuta geçebilir. Ancak kabotaj kanunu esnetmezken gelişen ticaretin ortaya çıkardığı deniz taşımacılığı ihtiyaçlarını da karşılamamız gerekiyor. Örneğin feeder gemilerin sayılarını artırarak, koster gemilerini yenileyip ve sayılarını artırarak, idari prosedürleri daha pratik hale getirerek, teknolojiyle liman imkânlarını daha da genişleterek bu ihtiyaçları karşılayabileceğimizi düşünüyorum. Nadiren de olsa ihtiyacımıza bağlı olarak şu olabilir. Stratejik önemi haiz yüksek

yatırımlı projeler ile kamu projelerinde kullanım gerekliliği dikkate alınarak, Türk Bayraklı eşdeğer bir gemi bulunmaması halinde özel maksatlı bazı yabancı bayraklı gemilere devlet nezdinde süreli izin verilebilir, verilmektedir de. Ancak bunların sürekli ihtiyaç olacağı değerlendiriliyorsa bu durumda bu gemilerden edinilebilir. Bütün bu bahsettiğim konuları göz önüne aldığımızda gelişen ticaret ve ihtiyaçlarla birlikte kabotaj kanununun uygulanmasına devam edilmesi özellikle bu dönemde limanlarımız arasında taşınan mal miktarını artıracak, bu da gemilerimizin artırılması sonucunu ortaya çıkaracaktır. Bundan bahisle koster projesinin behemehâl başlatılması, sadece yenileme değil, aynı zamanda sayılarının da artırılması, feeder gemiler için de benzer bir çalışmanın yapılması, limanlarımızdaki idari prosedürler ile yükleme boşaltma sürelerini daha da kısaltacak teknolojiler üzerinde çalışılması önem arz etmektedir. Bununla birlikte filomuzun geliştirilmesi adına finansmana ulaşımın hem ülkemiz ve hem de uluslararası boyutta kolaylaştırılması çalışmalarını yapılması bizler için önem arz etmektedir. Tüm bunlardan hareketle kabotaj uygulamasının kazandırdıklarının burada anlatılamayacak kadar fazla olduğunu vurgulayarak, sektörümüzün ve ülkemizin 1 Temmuz Kabotaj ve Denizcilik bayramını kutlar, sözlerimi Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün veciz bir sözüyle sonlandırmak isterim. “En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz; Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.”

Kabotaj Kanunu’nun Türk denizcilik sektörüne katkıları ile ilgili ne düşünüyorsunuz? Tamamen milli bir kuruluşumuz olan Türk Loydu Türk Denizciliğinin geliştirilmesi ve ilerlemesi konusunda son derece hassastır. Denizlerine hâkim olamayan ticarette gelişemez. Bu nedenle özellikle kendi karasularımızda uzun mücadelelerden sonra elde etmiş olduğumuz Kabotaj haklarımızı biraz incelemekte ve detayına inmekte fayda var. Ülkemizde, 20 Nisan 1926 Tarihinde kabul edilmiş olan kabotaj Kanunu, 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmiş ve bu Kanun, “Türkiye Limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk Vatandaşları ve Türk Bayrağı taşıyan gemilerce yapılır” hükmünü getirerek daha önceden yabancılara açık olan bu faaliyetleri bundan böyle sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının yapabileceğini belirtmiştir. Bu nedenle her yıl 1 Temmuz gününü “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutluyoruz. Kabotaj Yasası ile amaçlanan Türk denizciliğinin gelişmesidir. Daha önceden kapitülasyonlarla yabancılara verilen haklar böylelikle denizde kendi vatandaşlarımız adına geri alınmaktadır. 8000 kilometreyi aşkın sahil şeridimiz ve üç yanının denizlerle çevrili olması açısından ülkemiz, en ucuz ve en çevre dostu taşımacılık türü olan deniz taşımacılığını geliştirmek için her türlü avantaja sahiptir. Bu günkü gençler, kabotaj hakkının bir ülke için ne kadar önemli olduğunu kavramakta belki zorlanabilirler. Güncel benzetmelerle ifade edersek; kabotaj hakkınızın olmaması demek, kullandığınız akıllı telefonun tam olarak hiçbir zaman size ait olamaması demektir. Bir gün bir akıllı telefon edinebilseniz bile kullanmak için birilerinden izin almanızın gerekmesidir. Kullanım ücretinin başka ülkelerce, yabancılarca belirlenmesi ve tahsil edilmesidir, kabotajınızın olmaması. Kendi evinizde kiracı durumuna gelirsiniz kabotaj haklarınıza sahip çıkamazsanız. Kabotaj Kanunu ile kazandığımız bu önemli avantaj, her fırsatta, her şekilde denizcilik sektörümüzün tüm alanlarında kullanılmalıdır. Şüphesiz hem yük hem yolcu taşımacılığında

Cem MELİKOĞLU Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı

denizyollarını kullanmada şu andakinden çok daha iyi, çok daha verimli hareket edebiliriz. “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutladığımız bu önemli günde doğru denizcilik stratejileriyle, iyi planlanmış kısa ve uzun vadeli ama ayağı yere basan denizcilik politikalarıyla kabotaj taşımacılığını canlandırmanın yollarını hep birlikte aramalıyız. Globalleşen dünyanın, uygulanmakta olan kabotaj şartlarını ne şekilde etkilediğini düşünüyorsunuz? Globalleşen dünyada uygulanan neo-liberal ekonomik politikaları ve küreselleşme altında kapitülasyonları aratmayan uygulamalar sonucunda, ülkelerin kabotaj hakkı her yönü ile zarar görmektedir. Limanların özelleştirilmeleri ve Uluslararası Gemi Sicil kurumları ile yabancı uyruklu denizci çalıştırma yolunun açılması bu uygulamalara örnek teşkil etmektedir. Ancak kabotaj hakkına en büyük darbe, yurt içi ulaşımda kara yolunun yüksek payından ileri gelmektedir. Kara ulaştırmasına verilen ağırlık, kabotaj hakkının kullanımını bile sorgulatmaktadır. Yurt içi yüklerimizin sadece %4’ünü deniz yoluyla taşınmaktadır. Bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı, %90 iken AB ülkelerinde bu pay %40’tır. Deniz yolunun kardeşi demiryolunun yurt içi yük taşımadaki payı da maalesef %5 seviyesinde kalmaktadır.

Yurt içi yük ulaştırmasındaki kara yolu taşımacılığı, petrolü %90 ithal yolu ile elde eden bir devlet olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede harcanan tutarın önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılmaktadır. Halbuki deniz ulaştırması karadan çok daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusudur. Bunun sadece %2,5’i denizi kullanmaktadır. Türkiye’nin 21’inci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluluktur. Ulusal sürdürülebilir bir lojistik sentezi sağlayabilmek kabotaj hakkının kazanılmasının 93.ncü yıldönümünde bu toprakların ve mavi vatanın en büyük beklentisidir. Devletin, kabotaj yükümlülükleri dışında hangi konularda sektöre katkı vermesini bekliyorsunuz? Denizcilik sektörü için son derece önemli olan Koster Yenileme Projesi için yıllardır çalışmalar yürütülüyor. Devlet ve özel sektör ortaklığıyla gerçekleşecek olan Koster Yenileme Projesi ile gemi arzını artırmadan ve navlun piyasasını bozmadan hurdaya gemi vermek amaçlanıyor. Türk sahipli gemi filosu, yaklaşık 30 milyon DWT kapasiteyle dünyada 15. sıradadır. Aynı zamanda kosterler yaşlandığı için çoğu hurdaya gitmiş bulunmaktadır. Hurdaya gitmeyenler ise günümüz şartlarını sağlayamamakta veya başka bölgelerde ticarete devam etmeye çalışıyorlar. Koster Yenileme Projesi sayesinde yepyeni bir iş hacmi ve 30 binin üzerinde aileye istihdam sağlanacağı düşünülüyor. Sürdürülebilir bir modelle devlet katkısının misliyle geri ödeneceği ve güncellenen tasarımlarla bu yapıyı bölgenin en büyük gemi operatörlerinden biri haline getirilmesi amaçlanıyor. Önemle altını çizmek isterim ki bu ölçekte bir filo oluştururken elinizde büyük kuvvet oluşur. Bu kuvvet ile yerli sanayinizi geliştirebilir, gemi inşa sanayisinde yerli katkı oranını artırabilirsiniz. Adetler arttıkça denizcilikle ilgili Türk yan sanayisi de gelişecektir. Devlet tarafından desteklenecek Koster Filosu Yenilenme Projesi ile yerli ve milli sanayi hedefinin çok önemli halkalarından biri gerçekleştirilecektir.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

CEM GÜRDENİZ Amiral

Denizci İstanbul Deniz kültürü bir devletin denizcileşmesinde en önemli faktördür. Deniz kültürü ne kadar köklü ve zenginse o devletin halkıyla birlikte denizcileşmesi o kadar kolay olur. Halklar denizci doğmaz denizci yapılır ve denizci olur. İstanbul tarihi, coğrafyası ve ekonomik özellikleri ile bir deniz kentidir. Ancak 2019 yılında bile denizci olamamıştır. Günde 14 milyon yolcu hareketinin olduğu bir kentte

kentte tek bir deniz ve gemi temalı meydan yoksa; Böyle-

sadece 350 bin kişi deniz yolu ve yolculuğunu kullanıyor-

sine büyük bir deniz kentinde sadece 28 yelken kulübü ile

sa; Tarihin dünya denizcilik mirasına kaydettiği en güzel

yıl boyu sürekli yelken faaliyeti gösteren sadece bir bölge

yolcu vapuru tipi olan Şirketi Hayriye vapurları silueti ile

varsa (Moda-Fenerbahçe); İstanbul kıyılarında yüzme bil-

kutsanan Haliç ve Boğaz suları bugün ütüye benzeyen

mediği için boğularak ölen vatandaşlarımız her yaz hemen

dünyanın en çirkin gemi ve yolcu motorları ile göz kirliliğine

hemen her hafta sonu haber oluyorsa; Marmara Denizi,

maruz kalıyorsa; 15 milyonluk bir deniz kentinde sadece

Karadeniz, İstanbul Boğazı, Haliç ile Adalar kıyılarının

bir deniz müzesi (Naval Museum) (Beşiktaş) ve bir Sanayi

toplamı 350 km’yi aşan bir kentte kebapçı sayısı, balık

Müzesi (Rahmi Koç Sanayi Müzesi) var ve hiç bir denizcilik

restoranları sayısını onlarca kez katlıyorsa; Binlerce yıllık

müzesi (Maritime Museum) yoksa; Dünyanın en eski deniz

liman, gemicilik ve denizcilik geçmişi olan bir kentte deniz

kenti olan bir şehirde sadece iki gemi müze (Fenerbahçe

antikacı sayısı 10’u geçmiyorsa; Kentin yetiştirdiği deniz

ve Uluçalireis) varsa ve son 15 yıldır dünyanın en zengin

ressamlarının sayısı üç haneli sayılara yaklaşamıyorsa;

batık gemi koleksiyonuna sahip Yenikapı Batıkları alanı için

Gemi modelcisi sanatçıların bir araya gelecek bir dernek

hala bir müze kurulamamışsa; Yüzlerce meydanı olan bir

odası bile yoksa; Yüzlerce üniversiteye sahip mega kentin

Deniz Endüstri

hiç bir üniversitesinde denizcilik gücü ve denizcilik kültürü üzerine kürsü, enstitü veya araştırma merkezi yoksa; Bütçesi pek çok devlet bütçesinden büyük İstanbul Büyükşehir Belediyesinin münhasıran kentin denizcilik kültürünün tespiti korunması ve geliştirilmesine yönelik ne bir şubesi ne de bir dairesi yoksa; 1455 tarihinden bu yana gemi yapımı kesintisiz devam eden Haliç Tersaneler Bölgesi gibi, değil milli makamlar, UNESCO tarafından korunma altına alınması gereken bir denizcilik bölgesi, AVM ve beş yıldızlı oteller bölgesine dönüştürülüyorsa; 1895 yılında İstanbul’da 35 000 sandal ile kürekli tekne kültürü varken bugün sandal sayısı 1000’in altına düşmüş ise; Cumhuriyetin ilk yıllarında nüfusu 1 milyonu bile bulmayan kentte Şile’den Pendik’e; Kilyos’tan Florya’ya halka açık onlarca kumsal, plaj ve deniz hamamı varken bugün İstanbul’da temiz ve ücretsiz denize girilecek emniyetli bir yer bulmak neredeyse imkânsız hale gelmiş ise, İstanbul’un denizci kent özelliğinden bahsetmemiz mümkün değildir. Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Neticede denizcileşmeye son derece uygun özelliklere sahip, ancak bu özelliklerin varlığından bile haberi olmayanlar tarafından yönetilegelmiş bir kentten bahsediyoruz.

açıklama bile yapılmamıştır. Günümüzde devlet sisteminde

Deniz kültürü bir devletin denizcileşmesinde en önemli faktördür. Deniz kültürü ne kadar köklü ve zenginse o devletin halkıyla birlikte denizcileşmesi o kadar kolay olur. Halklar denizci doğmaz denizci yapılır ve denizci olur. Bunu devlet yapar. Devletin yasama ve yürütme erkini de siyasi partilerin temsilcileri oluşturur. Bizim gibi aksak ve eksik işleyen demokrasilerde denizcileşme devlete bırakılırsa başarı elde etmek son derece zor olur. Zira iktidar veya muhalefeti temsil edenlerin kaynağı olan siyasi partilerde denizcileşme, bırakalım teoriyi pratik düzeyde bile yoktur.

sonra askeri rejim buldozerlerle yıkmıştır. Bugüne kadar

Programlarında halk ve devlet ile birlikte denizciliğin ve denizcileşmenin münhasıran hedeflendiği ve başarılmasına yönelik yol haritalarının bulunduğu siyasi parti (Vatan Partisi hariç) yoktur. Örneğin iktidar, Başkanlık sistemine geçildikten sonra Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının isminden denizciliği kaldırmıştır. Bu konuda kamuoyuna bir

girişimlerde bulundu. 15 milyonluk bir şehirde başarı diye

Deniz Endüstri

denizcilik kelimesinin geçtiği ne bir bakan yardımcılığı ne de müsteşarlık söz konusudur. Belediyelerde de durum aynıdır. Tüm ülkede ama özellikle İstanbul’da denizi veya denizcileşmeyi kent kültür hedefleri arasına kayabilen belediyelerden bahsedemeyiz. Örneğin günümüze kadar yapılagelen Belediye seçimlerinde hiçbir aday, hiçbir siyasi parti İstanbul Kentinin denizcileşmesini hedeflememiştir. 15 milyonluk kentte deniz ve denizciliğe yönelik kalıcı büyük bir değer hiçbir dönemde topluma sunulmamıştır. Zira İstanbul’u bugüne kadar yönetenlerin ve seçimle işbaşına gelen Belediye Başkanları arasında deniz kültürüne sahip kişiler çıkmamıştır. Zira büyük çoğunluğu zaten İstanbul doğumlu değildir. Hayatlarında boğaz kıyısında denize giren, kürek çeken, ya da yelken yapanların sayısı yok denecek kadar azdır. Benzer durum askeri rejimler sırasında da yaşanmıştır. Örneğin gençliğimin geçtiği Sarıyer/Büyükdere’de Boğaziçi’nin tek yüzme ve sutopu kulübü olan Büyükdere Yüzme İhtisas Kulübünü ve ayakta kalan tarihi tek dalyan evini 12 Eylül darbesinden gelen hiçbir Sarıyer Belediye Yönetimi de Boğazın en büyük ilçesinde ne bir yüzme ne de yelken kulübü kurmamıştır. Ama her sene milyonların aktığı futbol kulübü vardır. Bazı belediyelerin İstanbul’da çölde vaha benzeri başarılarından bahsetmek gerekir. Örneğin Beylikdüzü Belediyesi kıyılarındaki batıklara yönelik sualtı arkeolojisi alanında ciddi atılımlar yapabildi. Beyoğlu Belediyesi de Haliç kıyılarında kürek ve yelkencilik faaliyetlerini artırmaya yönelik kısıtlı da olsa yazmaya çalıştıklarım gelişmiş denizci ülkelerin sahil kasabalarında bir ay içinde yaşananların onda biri kadar bile değil. Ne acıklı değil mi? Hangi siyasi parti Denizci İstanbul hedefini seçme farkındalığını elde edebilir? Bunu zaman ve partilerin entelektüel birikimi belirleyecektir.

Deniz EndĂźstri

Av. BİLUN ELMACIOĞLU

KKTC’ye Uygulanan Ambargolar ve Uluslararası Hukuktaki Yeri BM Güvenlik Konseyinin almış olduğu ekonomik ve diplomatik yaptırımlar son yıllarda tartışılmaktadır. Özellikle diplomatik yaptırımların uzun sürmesi gerçekte var olmayan dolaylı bir ticari ambargoya da sebebiyet vermekte ve Ülke’de yaşayan bireylerin temel insan haklarını ve bu bağlamda uluslararası temel insan hakları metinlerini ihlal etmektedir. 15 Kasım 1983’te Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin (KKTC) ilan edilmesinden üç gün sonra Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi (BMGK) tarafından ilan edilen 541 sayılı karar ile, Birleşmiş Milletler (BM) üye devletlerine KKTC’yi tanımamasını tavsiye ederek aslında diplomatik bir yaptırım kararı almıştır. 1983 tarihinden itibaren devam eden bu yaptırım kararı giderek ekonomik bir ambargoya dönüşmüş ve KKTC ekonomisini önemli ölçüde etkileyen bir hale gelmiştir. BM’in bu şekilde aldığı kararların uluslararası hukukta özellikle son yıllarda tartışılır hale geldiği, Ülke ile ilgili alınan yaptırım kararlarının Ülke’de yaşayan bireylerin temel insan haklarını ihlal etmesi, bu tür kararların son yıllarda kişilerle ilgili malvarlığının dondurulması şekline dönüşmüştür. BMGK’nin tanımamaya ilişkin kararının öncelikle 1933 tarihli Montevideo Konvansiyonu kapsamında incelenmesi önemlidir. Konvansiyon eski tarihli olmasına rağmen halen kural koyucu niteliktedir ve temel bir uluslararası hukuk kaynağıdır. Konvansiyonun bir devletin tanınması bakımından temel kriterleri; insan hakları, meşruluk, egemenlik ve kendi kaderini belirleyebilme hakkıdır. Bu hakkın kullanılması diğer devletlerin onayına tabi değildir. KKTC’nin ilan edildiği döneme bakacak olursak, temel olarak 1974’te Türkiye’nin Garanti Anlaşmalarından doğan haklarını kullanarak müdahale etmesi ile oluşturulan sınırlar çerçevesinde 1983 tarihine kadar geçen dönemde Kıbrıs Türk Federe Devleti olarak siyasi hayatına devam eden Kıbrıslı Türkler 1983 tarihinde mevcut siyasi durumu Cumhuriyet ilan etmek suretiyle değiştirmişler-

dir. Ada’da herhangi bir güvenlik sorunu, saldırı eylemi, insan hakları ihlali ve acilen müdahale edilmesi gereken bir durum 1983 yılında yoktur. BM Güvenlik Konseyinin pek çok yaptırım kararında somut tespitleri yanında hukuki tespitler de yer alır. Örneğin Yugoslavya ile ilgili kararlarda etnik temizlik, soykırım, insan hakları ihlalleri ve Afganistan ile ilgili kadınlara karşı ayrımcılık temelinde insan haklarına aykırılık gibi tespitler yapmıştır ancak KKTC ile ilgili aldığı yaptırım kararında herhangi bir hukuki tespit yapmamıştır. Ayrıca, güncel ambargolu Ülkeler listesinde KKTC yer almamaktadır. BM Güvenlik Konseyinin almış olduğu ekonomik ve diplomatik yaptırımlar son yıllarda tartışılmaktadır. Özellikle diplomatik yaptırımların uzun sürmesi gerçekte var olmayan dolaylı bir ticari ambargoya da sebebiyet vermekte ve Ülke’de yaşayan bireylerin temel insan haklarını ve bu bağlamda uluslararası temel insan hakları metinlerini ihlal

Deniz Endüstri

etmektedir. Bu sebeple, son yıllarda alınan yaptırım kararlarında, ekonomik yaptırımlar uygulanırken üye devletlerin insan hakları ve insancıl hukuk kuralları çerçevesinde hareket etme yükümlülükleri vurgulanmaktadır. AB’nin Kıbrıs Cumhuriyeti’nin yasal temsilcileri olarak kabul ettiği Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’ni, 1 Mayıs 2004 tarihinde Ada’nın yarısını ve iki halktan birini temsil eden toplum olarak Avrupa Birliğine üye olarak alması ile birlikte BM, AB ve İslam Ülkeleri Örgütünün çeşitli tarihlerde yaptığı açıklamalar şöyledir; Dünya, 1983 tarihli BMGK’nin KKTC’nin tanınmaması yönünde verdiği kararın, uluslararası hukuka aykırı olduğunu, mevcut durumu değiştirmekten çok Kuzey’de yaşayan Kıbrıslı Türklerin temel insan haklarının, ekonomik gelişim, erişim, iletişim ve yaşam haklarının, uluslararası toplum tarafından ihlal edildiğini, Kıbrıslı Türkler’in izole edildiğini, izolasyonun uluslararası toplum tarafından artık desteklenmemesi gerektiğini ve izolasyonun kaldırılması yönünde ortak bir dil oluşturularak ortadan kaldırılması için çaba sarf edilmesi gerektiğini kabul etmiştir. İZOLASYON kavramı tüm açıklamalarda ortak dildir. 2004 Referandumu sonrası uluslararası toplumun verdiği tüm bu sözlere ve BM’nin doğrudan bir ticari ambargo kararı olmamasına rağmen KKTC sanki doğrudan bir ticari ambargo kararı varmış gibi muamele görmekte ve ekonomisi ciddi anlamda etkilenmektedir. GKRY’nin özellikle deniz ticaretini engellemek ve Kıbrıslı Türklerin izole edilmesini sağlamak amacıyla sürekli yaptıkları eylemler ve maalesef BMGK’nin 1983 tarihli kararının, sanki KKTC’ye doğrudan uygulanması gereken bir ticari ambargo olduğu algısını yaratması sebebiyle, deniz ticareti ile iştigal eden birçok özel şirketi ve devlet

Deniz Endüstri

kurumunu zor durumda bırakmakta, maddi kayıplara sebebiyet vermekte ve ekonominin gelişmesini engellemektedir. 1974 tarihinde GKRY Bakanlar Kurulu çıkardığı bir kanun ile KKTC’de bulunan Gazi Mağusa, Girne ve Gemi konağı limanlarının kapalı ve yasak liman olduğu yönünde bir karar almıştır ve bu kararı sanki bir uluslararası hukuk kararı gibi kullanarak, BM ve AB kararı olduğu iddiasını da ekleyerek tüm dünya devletlerine özellikle KKTC Limanlarına giriş yapan gemilerin bayrak sicillerine, denizcilik sektörünün büyük oyuncuları olan klas kuruluşlarına, sigorta ve denetim şirketlerine bu gerçek dışı ve hukuka aykırı bildirimi yapmaktadır. Bahse konu bildirim neticesinde çeşitli Ülkeler tarafından yayınlanan sirkülerler ve tavsiye kararları KKTC’yi ambargolu ülke olarak göstermekte ve gemilerin limanlarına girmesinin yasak olduğu belirtilmektedir. Konu ile ilgili Avrupa Birliği Komisyonu’na Ekim 2018’de yaptığımız başvurucu ile uzun süredir devam eden tanımama kararının Kıbrıslı Türklerin izole edilmesi ve uluslararası topluma erişiminin engellenmesi sebebiyle temel insan hakları metinlerini ihlal ettiği, AB Vatandaşlarının AB Hukukundan doğan uluslar üstü hakları sebebiyle GKRY’nin girişimlerinin engellenmesi ve izolasyonun kaldırılması talebimize Avrupa Komisyonu 11 Aralık 2018 tarihinde resmi kanalla cevap vererek, bahse konu GKRY Bakanlar Kurulu kararının bir iç hukuk kararı olduğunu ve AB’nin KKTC limanlarının yasaklı veya ambargolu liman olduğu yönünde bir görüşü olmadığını belirtmiştir. Çeşitli AB üyesi Ülkelerle yapılan yazışmalar neticesinde de benzer cevaplar alınmıştır. Tüm bu girişimler neticesinde KKTC ile ilgili herhangi bir ticari ambargo kararı olmadığı AB Komisyonu tarafından kabul edilmiştir.

Deniz EndĂźstri

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU

Tarafların Anlaşması ile Kurulan Gemi İpoteği Gemi malikleri ile alacaklıların anlaşarak gemi üzerinde ipotek kurmaları günümüz denizcilik piyasalarında sıklıkla rastlanan bir durumdur. Bu yazımızda taraflar arasında yapılan sözleşme ile kurulan gemi ipoteği konusunu başta 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve ilgili diğer mevzuat bağlamında genel olarak açıklamaya çalışacağız. Gemi ipoteği konusu ile ilgili olarak sözleşmeye bağlı ipotek dışında kalan diğer konulara (tersane sahibinin ipotek hakkı vs.) önümüzdeki sayılarda yayınlanacak yazılarımızda değineceğiz. Gemi ipoteği konusunun daha anlaşılabilmesi için her şeyden evvel “ipotek” kavramının hukuki tanımının yapılması gerekmektedir. 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu’nda (TMK) belirtilen ipotek kavramı, muaccel olmuş veya ileride doğabilecek bir alacağı teminat altına alan bir çeşit taşınmaz (gayrimenkul) rehinidir. TTK’da ise sicile tescil edilip edilmeyeceğine bakılmaksızın tüm gemiler taşınır (menkul) olarak nitelendirilmiştir ve gemi siciline kayıtlı gemilerin sözleşmeye dayalı rehin işlemlerinin sadece özel bir ipotek türü olan gemi ipoteği yolu ile yerine getirilebileceği hüküm altına alınmıştır. Vadesi gelmiş olan veya ileride doğabilecek herhangi bir alacağın teminat altına alınabilmesi; bir başka anlatımla alacaklıya, alacağını gemiyi paraya çevirterek bedelinden alma yetkisi verilebilmesi için gemi siciline kayıtlı

olan gemiler üzerinde gemi maliki ve alacaklı taraflar arasında sözleşme ile ipotek kurulabilir. Burada gemi sicilinden kasıt TTK kapsamında Türkiye’de tutulan gemi sicilleridir. Gemi ipoteği, denizcilik piyasasında geminin işletme masraflarının finansmanı için sıklıkla başvurulan bir yoldur fakat diğer alacaklar için de gemi ipoteği kurulabilir. Gemi ipoteğinin sadece gemi siciline kayıtlı gemiler üzerinde kurulabileceği hükmünün istisnasını belirtecek olursak; yabancı bir ülkede iktisap edilip, henüz Türk Gemi Sicili veya Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilmemiş olan gemilerde bayrak şehadetnamesine şerh tescil hükmünde olacaktır. Gemi sonradan sicile tescil edilirken bu istisnai durum kapsamındaki ipotekler kendiliğinden sicile geçirilir.

Deniz Endüstri

Gemi ipoteğinin sadece gemi siciline kayıtlı gemiler üzerinde söz konusu olabileceğini yukarıda belirtmiştik. Burada gemi siciline kayıtlı olamayan gemilerin durumunun ne olduğu sorusu akıllara gelmektedir. Gemi siciline kayıtlı olmayan gemiler ve diğer su araçları için TTK’da belirtilen gemi ipoteğine ilişkin hükümler uygulanamaz. Bu durumdaki gemiler için, TMK’da belirtilen alacaklar ve diğer haklar üzerindeki rehinlere ilişkin hükümler uygulanabilecektir. Dolayısı ile sicile kayıtlı olmayan gemiler bu yazımızın konusunun dışında kalmaktadır. Sözleşme ile gemi ipoteğinin kurulabilmesi için; sicile kayıtlı olan geminin maliki ve alacaklının gemi üzerinde ipotek kurulması için anlaşmaları ve anlaşma konusu ipoteğin gemi siciline tescil edilmesi gerekmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken konular; gemi ipoteği kurulmasına yönelik anlaşmanın yazılı olması, anlaşmada bulunan imzaların noter tarafından tasdik edilmesi veya gemi ipoteği sözleşmesinin sicil müdürlüğünde akdedilmesi gerektiğidir. Görüldüğü üzere TTK, gemi ipoteği sözleşmesinin için resmi yazılı şekil öngörmüştür. Söz konusu şekil şartı yerine getirilmeksizin akdedilecek gemi ipoteği sözleşmeleri ile gemi ipoteği kurulması hukuken mümkün değildir. Gemi ipoteği, gemi siciline tescil anında hukuki olarak varlık kazanır. Gemi siciline tescil yapılmadığı sürece gemi ipoteğine dair yasaya uygun bir sözleşme yapılmış olsa dahi hukuken bir gemi ipoteğinin varlığından söz edilmez. Gemi siciline tescil edilmesi gereken hususlar; alacaklının adı ve soyadı veya unvanı (uygulamada T.C. kimlik numarası, pasaport numarası,

Deniz Endüstri

vergi kimlik numarası vs. gibi bilgiler de sicile kaydedilmektedir), alacağın tutarı, alacak faizli ise faiz oranı, varsa ikincil edimlerin tutarı ve ipoteğin derecesidir. Geminin bütünü ya da belirli bir payı üzerinde ipotek kurulması mümkündür, bütün payları tek bir malikin elinde bulunan gemi ile ilgili olarak ayrı ayrı paylar üzerinde ayrı ayrı kişilere gemi ipoteği kurulamaz. Gemi ipoteği, TTK’da TMK’ya yapılan atıf uyarınca geminin kendisinin yanında bütünleyici parçalarını ve eklentilerini de kapsamaktadır. Burada bütünleyici parça ve eklenti kavramlarını da TMK çerçevesinde kısaca açıklayacak olursak; yerel adetlere göre asıl şeyin temel unsuru olan ve o şey yok edilmedikçe, zarara uğratılmadıkça veya yapısı değiştirilmedikçe ondan ayrılmasına olanak bulunmayan parça bütünleyici parçadır (örneğin geminin ana makinası). Eklenti ise; asıl şey malikinin anlaşılabilen arzusuna veya yerel adetlere göre işletilmesi, korunması veya yarar sağlaması için asıl şeye sürekli olarak özgülenen ve kullanılmasında birleştirme, takma veya başka bir biçimde asıl şeye bağlı kılınan taşınır maldır (örneğin geminin bağlama halatları). Gemilerin bütünleyici parça ve eklentilerinin gemi ipoteği kapsamında sayılmasının istisnai halleri bulunmaktadır. Söz konusu istisnai haller bütünleyici parçalar için, alacaklı lehine gemiye el konulmadan önce gemiden geçici bir amaç için olmamak şartıyla ayrılıp uzaklaştırılırsa ipotek bu kapsamdaki bütünleyici parçaları kapsamayacaktır. Eklentilerdeki istisna ise, normal bir işletmenin gereği olarak bu durumundan

çıkartılır veya alacaklı lehine gemiye el konulmadan önce gemiden uzaklaştırılırsa ipotek bu kapsamdaki eklentileri da kapsamayacaktır. Yukarıda belirtilenlerle birlikte; kamulaştırılan geminin kamulaştırılma bedeli, gemi malikinin geminin ziyaı veya hasarından dolayı üçüncü şahıslara karşı sahip olduğu tazminat istemleri ve sigorta tazminatı da gemi ipoteğinin kapsamında bulunmaktadır. Ayrıca gemi malikine karşı ipoteğin paraya çevrilmesi yolu ile takibe başlanmasından veya gemi malikinin iflasının ilanından başlayarak gemi ipoteğinin paraya çevrilmesi anına kadar işleyecek gemi kira bedelleri de ipoteğin kapsamında bulunmaktadır. Gemi siciline daha önceden şerh edilmiş olan hakların sonradan tescil edilen tasarruflara karşı öncelikleri vardır. Şöyle ki; gemi siciline şerh edilmiş olan bir haktan sonra tescil edilecek gemi ipoteği, şerh edilmiş hakkı ihlal ettiği nispette geçerli olmayacaktır. İpoteklerin tescil edildiği sıralama hukukta ipotek derecesi olarak tanımlanmaktadır. TTK’da, gemi ipoteğinin dereceleri ile ilgili olarak TMK’da bulunan taşınmaz rehini hakkındaki hükümlere atıf yapılmıştır. Buna göre; gemi ipoteğinin sağladığı güvence, tescilde belirtilen ipotek derecesi ile sınırlıdır. Bunun anlamı, üst derecede bulunan gemi ipoteği alacaklısı gemi bedelinden tatmin edilmede önceliklidir. Kendisinden önce bulunan ipoteğin miktarının tescilde belirtilmesi koşulu ile gemi üzerinde ikinci ve daha sonraki derecelerde de ipotek kurulabilmektedir. Birden fazla derecede gemi ipoteği bulunması durumunda; herhangi bir derecedeki ipotek terkin edildiğinde, sonraki derecede yer alan ipotek alacaklısının boşalan dereceye geçme hakkı bulunmamaktadır. Boşalan dereceye yeni bir gemi ipoteği kurulabilir. Gemi ipoteğinin derecesinin değiştirilmesi konusu ise doğrudan TTK’da düzenlenmiştir. Buna göre, mevcut iki ipoteğin derecelerinin değiştirilebilmesi için her iki ipotek alacaklısının imzaları noterce onaylanmış sözleşme yapmaları veya gemi sicil müdürlüğünde anlaşmaları, gemi malikinin bu sözleşmeye onay vermesi ve bu durumun gemi siciline tescili yasal zorunluluktur. Bununla birlikte gemi üzerinde yeni bir gemi bir ipoteği kurulurken, gemi üzerinde mevcutta bulunan bir ipoteğin derecesi yeni kurulan gemi ipoteği lehine değiştirilebilir. Örneğin, önceden üzerinde dört farklı derecede ipotek bulunmaktayken gemi üzerinde yeni bir ipotek kurulması esnasında ikinci derecedeki ipoteğin sırası ile yeni kurulacak ipoteğin sırası (beşinci sıra) değiştirilebilir. Bunun için de derecesi değiştirilen ipotek alacaklısı ile gemi malikinin imzaları noterce onaylanmış sözleşme yapmaları veya gemi sicil müdürlüğünde anlaşmaları ve bu durumun

gemi siciline tescili yasal zorunluluktur. TTK’nın yürürlüğe girmesi ile yürürlülükten kaldırılan 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda gemi siciline kayıtlı gemilerin hukuki nitelikleri taşınmaz olarak belirtilmekteydi. Yıllar içerisinde gerek ulusal gerek ise uluslararası finansman sistemlerinde meydana gelen gelişmeler sebebiyle gemilerin taşınmaz olarak hukuki işlemlere konu olması özelikle de gemi ipoteğinin paraya çevrilmesi aşamasında birçok soruna sebebiyet vermekteydi. Bu sebepten ötürü TTK’da sicile kayıt edilen ve edilmeyen tüm gemiler taşınır olarak nitelendirilmiştir. Buradaki yegâne istisnai nokta; 2004 sayılı İcra ve İflas Kanununun (İİK) 153/a maddesinde belirtilen, gemi ipoteğinin paraya çevrilmesinde taşınmazlara ilişkin hükümlerin uygulanacağıdır. Anılan yasa hükmünden de anlaşılacağı üzere TTK’ya göre tüm gemiler taşınır olarak sayılmaktaysa da sicile kayıtlı gemiler üzerinde kurulabilen gemi ipoteğinin paraya çevrilmesinde taşınmazların paraya çevrilmesi ile ilgili olarak belirtilen usul ve esaslar uygulanacaktır. Gemi ipoteği konusunda doğru bilinen yanlışlardan biri de ipotek konusu borcun ödenmemesi durumunda ipotekli geminin mülkiyetinin ipotek alacaklısına devredilebileceği düşüncesidir. Rehinin karşılığı olan borcun ödenmemesi durumunda rehin konusu eşyanın mülkiyetinin doğrudan alacaklıya geçmesi yasağı gemi ipoteğinde de geçerlidir. İpotek konusu borcun muaccel olmasından önce yapılacak olan sözleşmelerde; borcun ödenmemesi durumunda geminin mülkiyetinin kısmen ya da tamamen gemi ipoteği alacaklısına devir edileceğine dair hükümler yasa gereği geçersiz olacaktır. Peki ipotek alacaklısı geminin icra yolu ile satış ihalesine katılabilir mi? İpotek alacaklısı, alacağından mahsup edilmek üzere ipotekli geminin icra yolu ile satış ihalesine katılabilir. Eğer ipotekli alacak miktarı ihalede belirlenecek gemi satış bedelinden daha düşük olursa ihaleyi alan ipotek alacaklısı aradaki meblağı ödemelidir. Gemi ipoteğinin varlığı ipotek konusu alacağa bağlıdır. Alacağın herhangi bir sebeple sona ermesi ile gemi ipoteği de sona erecektir. Bunun yanında alacaklı ve borçlu sıfatlarının aynı kişide birleşmesi, alacaklı ve malik sıfatlarının aynı kişide birleşmesi, tarafların anlaşması, alacaklının feragati, mahkemece ipoteğin düşmesine karar verilmesi gibi durumlarda da gemi ipoteği sona erecektir. Belirli bir süre için kurulan ipotek, bu sürenin dolması ile kendiliğinden düşer. Gemi ipoteği sona erdiğinde mutlaka gemi sicilinden terkin edilmelidir. Sona ermiş olan ipotek gemi sicilinden terkin edilmediği müddetçe iyi niyetli üçüncü kişilere karşı ipoteğin düştüğü hususu ileri sürülemeyecektir. Bu sebepten ötürü gemi sicilinin fiili duruma uygun hale getirilmesine dikkat edilmesi gerekmektedir.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Konteyner Taşımacılığında Tehlike Çanları Düşük sülfürlü yakıta geçmemek için gemilere scrubber takılmaktadır. Bunu takmazsanız düşük sülfüre geçmeniz gerek. Şu anda dünyadaki gemilerin yüzde 5’i bu ekipmanı gemilerine entegre etmek için uğraşıyor, ancak yüzde 95’lik kısım hala bu geçişe hazır değildir. 2020’ye kısa bir zaman kaldı, bu geçişin yapılması mümkün değil. Uygulamaya geçişle yakıtlarda da bir artış bekleniyor. Bu artışın bütün denizcilik piyasasına nasıl yansıyacağı önemli olacaktır. Takip edenlerde teyid edecektir ki haziran ayı başında Çin Devlet Konseyi, bir yılı geride bırakan ABD ile ticaret müzakerelerine ilişkin, Washington yönetimini sürekli artan taleplerde bulunmakla suçlayarak, iki devletin orta yolda buluşması gerektiğini bildirdi. Bunun yanında zaten daha önceden Çin, 11 Mayıs’ta 60 milyar dolar tutarında ABD menşeili ürünlere yüzde 5’ten yüzde 25’e kadar ilave gümrük tarifesi uygulanması kararını açıklamıştı ve bu karar Haziran 2019 itibariyle yürürlüğe girdi. Çin-ABD ticaret gerilimleri geçen yıl mart ayında Trump yönetiminin Çin’e yönelik ilave gümrük tarifeleri uygulamasıyla başlamış, son olarak 8 Mayıs’ta 200 milyar dolar değerindeki Çin mallarına uygulanan ilave vergi yüzde 25’e çıkarılmıştı. İki ülkeden üst düzey diplomatların yürüttüğü 13 ticaret müzakeresinde somut anlaşmaya ulaşılamazken geçen süre zarfında ticaret savaşı teknoloji alanına da sıçradı.

Öte yandan Çin, ‘Kuşak ve Yol İnisiyatifi’ başta olmak üzere, ülkenin dünya çapında gerçekleştirdiği çıkışlara ve kazandığı başarılara karşı başlattığı herkes tarafından kabul edilen bu savaşı ‘istemediğini’ söylese de, bundan kaçınmayacağını da defalarca ilan etmiştir. Buradaki gelişmelere bir üst basamaktan bakarsak; bu ticaret savaşı tüm Dünya’yı etkileyecektir. Yapılan hesaplara göre 2021 yılına kadar bu savaşın ABD ekonomisine negatif etkisinin yüzde 0.3’ü bulacaktır. Söz konusu kararların Çin ekonomisine negatif etkisi ise 2021’ye kadar yüzde 0.8’i bulacaktır. (1) Halihazırda Dünya ekonomisini olumsuz etkileyecek gelişmeler şimdiden etkisini göstermeye başlamıştır. Çin ihracatındaki navlun seviyelerini resimleyen SCFI / Shanghai Containerized Freight Index verilerine göre de Çin çıkışlı navlunlar geçtiğimiz yıldan bu yana yaklaşık %20 seviyelerinde gerilemiştir. (2) Shanghai Containerized Freight Index

Endeksteki iki ana kalem olan USWC ( ABD Batı kıyıları limanları ) ve USEC ( ABD Doğu kıyıları liman-

Deniz Endüstri

ları) navlun rakamları düşme eğiliminde olarak 2019 değer kayıplarının en önemli iki itici gücü olmuştur. 2018 sonundan günümüze sadece USWC navlun kaybı %60 üzerindedir.

şük sülfüre geçmeniz gerek. Şu anda dünyadaki gemilerin yüzde 5’i bu ekipmanı gemilerine entegre etmek için uğraşıyor, ancak yüzde 95’lik kısım hala bu geçişe hazır değildir. 2020’ye kısa bir zaman kaldı, bu geçişin yapılması mümkün değil. Uygulamaya geçişle yakıtlarda da bir artış bekleniyor. Bu artışın bütün denizcilik piyasasına nasıl yansıyacağı önemli olacaktır. Düşük sülfürlü yakıta geçiş uygulaması 2019’un finansal gündemi olmaya aday olarak bu yakıtın fiyatlarının çok daha artacağını tahmin etmek zor olmayacaktır.

Çin – ABD ticaret hacmi TEU olarak 2017 yılından itibaren her ay 800.000 – 1.000.000 bandında dolaşırken 2019 Mart ayında 600.000 TEU hacme gerilemesi ve genel trendin ticaret savaşları ile düşüş eğiliminde olması azalan ticaretin bir diğer ispatıdır. (3) Aphaliner verilerine göre 2019 yılındaki Çin – ABD ihracat kaybı adetsel bazda %6,5 ‘tur. Bunun yanında düşük sülfürlü yakıta geçmemek için gemilere scrubber takılmaktadır. Bunu takmazsanız düDeniz Endüstri

“Filler tepişir çimenler ezilir misali ticaret savaşlarından daha çok gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkeler etkilenecektir. Ülkemizde bu savaştan en çok etkilenebilecek potansiyeli maalesef barındırmaktadır. Türkiye özelinde 2019 için kur etkisi ve iç pazardaki daralma sonucunda ihracatın artmaya devam ettiği, ancak global ticaretteki soğuma nedeniyle sınırlı kalacağı beklentileri hâkim olacak ve ithalat için ise 2018 son çeyreğindeki daralmanın devam edeceği öngörülmektedir. Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin. Kaynak: (1) Oxford Economics ABD Başekonomisti Gregory Daco (2) https://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp (3) Alphaliner 2019 - issue 24

Deniz EndĂźstri

ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Deniz Filolarımız ve Limanlarımız Ülkemizde konteyner taşımacılığı 1980’li senelerin başlarında kendisini göstermeye başlamış olup, geleneksel yüklerin taşımacılığının yeni konteyner taşımacılığı ve konteynerizasyonuna paralel, alışılagelmiş deniz ve kara taşımacılığında bir adaptasyon süresi yaşanmasına neden olmuştur. Bu yeni sistem Dünyadaki tüm ülkelerde sistematik olarak başta taşıyıcı gemiler olmak üzere yük alıp vermekte olduğu uğrak limanları ile limanların elleçleme sistematiğinde devrimsel bir girişime ihtiyaç yaratmıştır. Bu tarihçede yalnız gemiler ve limanlar ile tüm kara taşımacılığının da etkilendiğini söylemek de yeterli değildir. Şöyle ki, konteynerizasyonun ne olduğunu, nasıl bir sistemle çalıştığının anlaşılması sürecine paralel geçen sürede bu işler konvansiyonel kuru yük gemileriyle konteynerleri taşıyıp, mevcut limanlarda inşaat vinçleri kullanarak çelik sapanlarla konteynerleri indirme-yükleme ilkel metoduyla yürütüldü. İlk olarak Haydarpaşa, İzmir ve Mersin limanları için TCDD tarafından MŞM’ne (Mansur Şahin Müessesesi) konteyner rıhtımı vinçleri ile portal stok vinçleri siparişi verildi. Böylece limanlarımız kısmen konteyner limanı olarak çalışır hale gelmeye başladı. 2000’li yılların başlarında İstanbul Ambarlı özel teşebbüs limanları alışılagelmiş düzenin dışına çıkmak ve limanları konteyner terminali olarak yeniden düzenlemek zorunda kalmıştır. Konteyner Terminaline dönüşüm hareketi zamanla Dilovası, İzmit, İzmir ve Mersin gibi Türkiye’nin belirli başlı limanlarına da etki etmiştir. Türkiye, özel teşebbüsün özverili çabasıyla temin ettiği krediler ile konteyner kara-deniz taşımacılığında kendisini adapte ederken, o güne kadar 450-500 TEU konteyner kapasitesi, koster irisi Feeder gemiler 950, 1200 TEU konteyner taşıyabilen Feeder gemilere çıkarken, Türk deniz ticaret filosunda özel Armatörlere ait konteyner gemileri her geçen gün artmaya başladı.

Fakat, bu sırada Türk tersaneleri gaz gemilerinin seri imalatı ile çok yoğun uğraştığı ve kredi sorunlarının aşılamaması, hiçbir tersanenin konteyner gemisi inşa etmeyi tercih etmemesi nedeniyle gemiler ya ikinci el olarak ya da düşük taşıma kapasiteli gemilerin elden çıkarılması nedeniyle satılanlardan ve yeni inşaatı Avrupa’dan kredisi ile birlikte teklif edilen Alman tersanelerinden temin edilmiştir. Hepsini iyi olarak tanımlarken, bugüne kadar Feeder, Mothership olarak sınıflanan gemiler gemi tipi dilinde Panamax, Post Panamax sınıfındayken Feeder’lerin yerini Panamax gemiler aldı. Post Panamax’lar ise Suezmax ve Megamax sınıflarına kadar her dönemde hızla büyüyerek geldi. Türkiye’ye Suezmax’lar gelmez denirken yıllar önce bir anda ayda iki gemi Ambarlı limanına Uzakdoğu seferleri kapsamında uğrak yapmaya başladı. Daha sonra bu sayı ayda 5 gemiye kadar çıktı ve sonunda her dönem çok daha artarak bugüne gelindi. Gemi boyutlarının büyümesiyle birlikte gemilerin geldiği limanların rıhtım boy ve su derinlikleri mevcut elleçleme makinalarının yetersiz kapasitesi ile talebi karşılayamaması nedeniyle limanların modifikasyonuna ve elleçleme teçhizatlarının büyümesine ihtiyaç oldu. Bu arada önemle belirtmek gerekir ki, gemiler büyürken rıhtımlardaki yeni konteyner vinçleri daha birkaç senelikken daha büyük vinçler sipariş edildi. Bir sefer de 2x20TEU= 40TEU’ya kadar kaldıran vinç kapasitesi, 4 konteynere (2x20TEU, 4x15TEU) çıkartıldı. Dolayısıyla gemilere paralel büyüyerek ağırlığı artan vinçlerin tekerlek yüklerinin yaklaşık iki katına çıkması nedeniyle rıhtım taşıma kapasitesi yetersiz kaldığı için ilave

Deniz Endüstri

kazıklarla rıhtımlar güçlendirilip, rıhtım önü su derinlikleri ile liman baseni derinliklerinin arttırılabilmesi için ilave taramalar yapıldı. Rıhtım usturmaça ve babaları Megamax gemilere göre değiştirildi. Konteyner stok sahaları ile terminal taşıyıcıları ve Gantry (Portal) vinçler 6+1 yükseklikten, 7+1 yüksekliğine çıkartılıp Diesel’ce tahrik edilirken, elektrik tahrikliye dönüldü. Bu kez limanın/terminalin kurulu gücü yetersiz kaldığı için yeni trafo istasyonları ile enerji hatlarına ihtiyaç oldu. Sonuçta; son 18 sene liman işletmesi devamlı bir gelişim ve ilave yatırım yapmak mecburiyetinde kaldı. Son yıllarda süper mega gemilerin sayısının artmasıyla Dünya çapında deniz taşımacılığı yapan firmaların hemen hepsi ittifaklar yaparak, daha büyük gemiyle birim maliyeti düşürme savaşı sonucu Armatörleri çok daha büyük ölçekli boyutlarda gemi yapmaya yönlendirdi. Fakat bu gemilerin yüksek karbon emisyonu nedeniyle çevre kirliliğini de beraberinde getirdi. Bu yüzden günümüzde LNG yakıtlı çalışan ve 22.000 TEU kapasiteli gemilerin inşaatı gündeme geldi. Bu durumda yaklaşık 25 senedir devamlı yeni gelişim halindeki taşımacılık sektöründe suların durulmasının mümkün olamayacağı görülmektedir. Sonuçta, yeni gemiler, yeni limanlar veya liman modifikasyonu ile geliştirme projeleri, çevresel şartların getirdiği sorunlar derken eski gemiler hurdaya ayrılıp, inşaat demiri olurken yeni gemileri hala dışarıdan almaya devam edece-

Deniz Endüstri

ğiz. Eğer paramız ve kredimiz varsa endişelenmemize gerek yoktur. Mevcut limanların yenilenmesi ile modernizasyonunun yapılmasına kaynak ayırabiliyorsak ayrıca rıhtım ve operasyon için yeni ekipmanları yapabilecek ve maliyetine katlanabilecek durumda isek hiçbir sorunumuz yoktur. Lakin finansman sıkıntısı demoklesin kılıcı gibi başımızın üstündeyse ümitlerimizi ihracata dayandırıp, bunu da Afrika ve Orta Asya ülkeleriyle büyütmek istiyorsak, deniz taşımacılığındaki maliyetleri düşürmemiz, navlun fiyatlarını aşağıya çekebilmenin formüllerinin geliştirilmesi ve alt yapımızın buna cevap verebilir niteliğe ulaştırılmasına yönelik genel ve köklü bir planlama yapılması şarttır. Aksi takdirde, geç kalmanın sıkıntısı çok büyük olabilir. Sonuçta; güçlü finansman sahibi yabancı yatırımcılar yukarıda kısaca belirtmeye çalıştığımız özverili çaba sonucu kazanılmışlar da kelepir fiyatlarla kapatılacağı gibi geleceği de yönlendirir hale geleceklerdir. Bugünden mevcut örnekler ile bu sektörü yakından takip edip, bilgi sahibi olanlarca daha iyi değerlendirilebilir. Bir atasözümüzde deve bir akçe, deve bin akçe denir. Bizim durumumuzda mal mülk bir akçeye doğru gidebilir. Burada somut örnek vermek yerine basit bir örnek vermekte yarar olduğunu düşünüyorum. Yeni bir limanın tümüyle yeniden yapılıp, işletmeye alınması günümüz şartlarında minimum 1,5 Milyar USD’nin üzerindedir.

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Doğunun Batılı Denizcileri: Renegadolar 1500’lerin sonlarından XVIII. yy’a kadar Avrupalı binlerce kadın ve erkek, Hristiyan inancından vazgeçerek İslam’a döndürülmüştü. Bunlardan çoğu Mağrip adı verilen Cezayir, Tunus, Trablus ve Fas bölgesinde yaşıyorlardı. Kadınlar genellikle evlilik yoluyla din değiştiriyorlardı ve bu o dönem için son derece normal karşılanıyordu, ancak erkeklerin durumu oldukça farklıydı. Cezayirli korsanlar ellerine geçirdikleri Hristiyan esirlere çoğunlukla iki seçenek sunuyorlardı: Ya din değiştirirler ve korsanlara katılırlardı, ya da köle olarak satılır veya forsalık olarak ayrılırlardı. Birçoğu din değiştirdikleri sırada zaten yasadışı korsanlık yapıyorlardı ve amaçları bu faaliyetlerini meşrulaştırmaktı; bazıları ise Müslümanların eline tutsak düşüyor ve köle olmaktan korktukları için dinlerini değiştiriyorlardı. Hristiyan âlemi, orta çağ boyunca İslam dünyasıyla savaş halindeydi ve Müslümanların hizmetine giren bu adamlar, birçok Avrupalının gözünde kutsal değerlere ihanet eden alçak insanlar olarak görülüyordu. Avrupalılar bu adamlara “dinden dönenler, hainler, dönekler” anlamlarına gelen “Renegados” ismini vermişlerdi. Onlara göre bu insanların inançlarından vazgeçmelerinin tek nedeni, hırs, kin ve intikam gibi şeytani duygulardı. Bütün Avrupa ülkelerinde başlarına ödüller konmuştu ve görüldükleri yerde hemen öldürülürlerdi; örneğin İspanya’da yakalanan bir Renegado, tekrar din değiştirip tövbe etmek istese bile yakılmaktan kurtulamıyordu. Kuzey Afrika kıyılarında faaliyet gösteren korsanların çoğu, Avrupalı kanun kaçağı Renegadolar ve İspanyolların zulmünden kaçan Endülüs Emevileri olan Moriskolardan oluşuyordu. Avrupalılar bu korsanların tamamını Türk olarak

XVII. yy’da Cezayir Limanından bir görünüm

adlandırırlardı; çünkü bunlar savaş zamanı Osmanlı donanmasına katılıyor, barış zamanında ise Osmanlı kıyılarında güvenliği sağlıyorlardı. Osmanlı İmparatorluğu’nun tepeden tırnağa silahlı, güçlü ve donanımlı ordularıyla iki cepheden, denizden ve karadan Avrupa’yı baskı altına aldığı dönemlerde, Venedik’te “musulmano” kelimesi bile ölümcül bir hakaret olarak kabul ediliyordu. Avrupa’nın popüler kültüründe “şehvet düşkünü şeytani Türk” imajı oldukça yaygındı. O dönemde her Müslüman, “Türk” olarak tanımlanırdı; bu nedenle Renegadolara Avrupa’nın her yerinde “Hristiyan dönmesi Türkler” deniyordu. Aynı dönemde Hristiyan korsanlar da Müslüman gemilerine saldırıyorlar, savaşlarda ve kuşatmalarda birçok Müslüman tutsak ediliyordu; ancak bu esirlerden çok azı Hristiyan olmayı kabul etmişti. Müslüman olan Renegadolardan da pek azı yeni inançlarından vazgeçiyordu. Peki ama neden? Bunun en önemli nedenlerinden biri Avrupa’nın sosyoekonomik yapısıydı. Avrupa toplumunda alt tabakadan gelen biri asla yükselemezdi; balıkçıysa balıkçı olarak kalır, köylüyse köyünde yaşar ve ölürdü. Savaş zamanları herkes zorla askere alınırdı; bunlar ya askeri kamplara yollanırlar ya da daha kötü şartlardaki gemilerde baskı altında çalışmaya zorlanırlardı. Mesela sonradan Yusuf Reis adını alarak Müslüman olan ünlü İngiliz korsan John Ward, Kraliyet Deniz Kuvvetleri hizmetinde çalışmaya zorlanınca isyan ederek korsanlığa başlamıştı. Kısacası bir Avrupalının seçme şansı yoktu; buna karşın Osmanlı İmparatorluğunda köleler bile

Deniz Endüstri

sadakatle hizmet ettiklerinde özgürlüklerini kazanabiliyor ve Avrupalıların hayal bile edemeyecekleri çok yüksek makamlara gelebiliyorlardı.

O dönemlerde kolay yoldan zengin olmak isteyen Avrupalı maceraperestler, gönüllü olarak hükümet adına düşman gemilerine saldırma izni alan korsanlara katılıyorlardı. Birçok ünlü kaptan, korsanlık kariyerlerine devlet hizmetinde düşman gemilerini yağmalayarak başlamışlardı. Bir devletin yasadışı ilan ettiği bir korsan, başka bir devletin hizmetine girebiliyordu; işte Renegadolar da Avrupalı devletlerin yasadışı ilan ettiği korsanlardı ve yalnızca Müslüman limanlarında barınabiliyorlardı. Mağrip korsanlarına katılan bu denizciler, Avrupa gemilerini yağmaladılar ve Hristiyanları fidye karşılığı kaçırdılar veya esir olarak sattılar. Aynı dönemde Hristiyan korsanlar da tam olarak aynı şeyi yapıyorlar ve Müslüman gemilerine saldırıyorlardı; ancak Malta Şövalyelerinin tutsak aldıkları esirlerden çok azı Hristiyan olmayı kabul ediyordu.

XVII. yy’da denizcilere çok kötü davranılıyordu, hatta sık sık işkenceye maruz kaldıkları bile oluyordu.

XVII. yy.’ın deniz dünyasında, yüzyıllar sonra Sanayi Devrimiyle birlikte gündeme gelecek belli başlı sosyal sorunlar çoktan ortaya çıkmaya başlamıştı. Gemiler adeta yüzen fabrikalar gibiydi ve denizciler de bu hızla yükselen kapitalist sistemin en alt basamaklarında ezilen işçilerdi. Avrupa ticaret gemilerindeki şartlar, gelişmekte olan kapitalizmin berbat bir tablosunu en korkunç haliyle gözler önüne seriyordu; savaş gemilerindeki durum ise çok daha korkunçtu. Denizciler, kendilerini Avrupa ekonomisinin en alt seviyedeki üyeleri olarak saymak için her türlü haklı nedene sahiplerdi: Öncelikle düşük ücret alıyorlardı ve kendilerine gaddarca davranılıyordu; hatta işkenceye maruz kaldıkları bile oluyordu. Adeta zengin tüccarların, gemi sahiplerinin, cimri kralların ve açgözlü prenslerin gayri resmi köleleriydiler. Ayrıca denizde iskorbüte yakalanma veya fırtınada hayatını kaybetme riski vardı. Zenginlik aristokratların ve yükselen burjuva sınıfının elindeydi.

XVI. ve XVII. yüzyıllarda Cezayir Korsanlarının kontrolünde olan liman şehirlerinden en önemlileri: Tanca, Safi, Septe, Asilah ve Sale

Deniz Endüstri

XVII. yy’da Renegadoların en ünlüleri, John Ward (Yusuf Reis), Siemen Danziger (Simon Reis), Jan Janszoon (Küçük Murat Reis), Ivan Dirkie de Veenboer (Süleyman Reis), Giovanni Dionigi Galeni (Uluç Ali Reis) gibi Türk Denizciliğine büyük katkılarda bulunmuş kaptanlardı. Şimdi dilerseniz bu denizcilerin yaşam öykülerine kısaca göz atalım: John Ward (Yusuf Reis) 1553 yılında Güneydoğu İngiltere’de Faversham kasabasında doğduğu tahmin edilen John Ward’ın geçmişi hakkında fazla bilgiye sahip değiliz. Muhtemelen kıyı kasabalarında yaşayan herkes gibi gençliğinde balıkhanelerde çalışmış ve 1588 yılında İspanyol Armadasının başarısız istila girişiminden sonra da yasal korsanlığa başlamıştı. 1603’te İngiltere’nin İspanya ile barış yapmasının ardından işsiz kalan Ward, kısa bir süre Plymouth’da balıkçılığa devam etti; zorla Kraliyet Deniz Kuvvetlerine alınıp Manş Denizi Filosunda çalışmaya zorlanana kadar… İki hafta sonra 30 kadar arkadaşı ile Portsmouth Limanından “Lyon’s Whelp” isimli 25 tonluk bir barkayı çalarak korsanlığa başlayacak ve mürettebatı ile Akdenize açılarak 32 toplu “The Gift” adını verdikleri bir savaş gemisini ele geçireceklerdi. Sonraki 2 yıl boyunca o ve adamları ticaret gemilerine akınlar yapmaya başladılar, 1605’te aralarında Richard Bishop ve Anthony Johnson’un da bulunduğu birkaç Felemenk ve İngiliz korsan da kendisine katıldı. John Ward, ertesi yıl ganimetin 1/5’ini bırakmak karşılığında Tunus limanlarını üs olarak kullanmak üzere Tunus Beyiyle anlaştı ve Mağrip Korsanlarına katıldı. Çok geçmeden de tüm mürettebatıyla birlikte din değiştirerek Yusuf Reis adını alacak ve Osmanlı hizmetine girecekti. Korsanlıktan emekli olana kadar uzun yıllar Akdeniz’de akınlarına devam eden John Ward, 1622 yılında 70 yaşında vebadan ölene kadar Tunus’ta rahat ve zengin bir yaşam sürmüştü.

Simon Reis’in kadırgası taarruz esnasında

bu görevden ayrılmıştı. 1606-1609 yılları arasında Felemenk korsan Siemen Danziger komutasına girerek Kuzey Afrika’da korsanlığa başladı. O da Cezayir’de İslam dinine geçerek Süleyman Reis adını alacak ve Osmanlı İmparatorluğunun hizmetine girecekti. 1618’de filo komutanlığına getirilen De Veenboer’in komutasında çeşitli takımlara ayrılmış 50 savaş gemisi bulunuyordu. Sancak gemisinin tüm mürettebatı Felemenkti. Felemenk Renegadolar, sadece İspanyol gemilerine saldırırken gemilerine Hollanda Sancağı çekerlerdi; diğer gemilere saldırırken ise Cezayir Sancağı veya Türk Sancağını kullanıyorlardı. Hollanda Gemileri Trablus Açıklarında - Reinier Nooms 1623–1664 - National Maritime Museum

Siemen Danziger (Simon Reis) 1600’lerin hemen başında Cezayir Beyinin hizmetine girerek Müslüman olan Siemen Danziger, Marsilya’dan gelerek Cezayir’e yerleşen Felemenk bir gemi yapımcısıydı. Cezayir’e gelişinin ardından 3 yıl içinde ülkesinin düşmanı olan İspanyollara karşı savaşmak için tayfa toplayarak reislik yapmaya başladı. İspanyollara karşı düzenlediği akınlar ve getirdiği ganimetlerle kısa zamanda tüm Akdeniz’e nam salacak, Türkler arasında Simon Reis adıyla anılacaktı. Ele geçirdiği gemiler ve tersanelerde inşa edilen yenileriyle filosunu hızla geliştiren Danziger, sonradan ünlenecek De Veenboer, Jan Janszoon gibi birçok denizcinin yetişmesini sağladı. 1609 yılında Marsilya’daki eşi ve çocuklarını görebilmek için Fransızlarla işbirliği yapan Danziger, birkaç yıl Marsilya’da kaldıktan sonra, 1611’de Fransız hükümetinin talebiyle diplomatik ilişkiler kurmak üzere geri geldiği Cezayir’de yakalanarak idam edildi. Jan Janszoon (Küçük Murat Reis) 1575 yılında Kuzey Hollanda’nın Harleem şehrinde dünyaya gelen Jan Janszoon, Hollanda’nın İspanya’ya karşı bağımsızlık savaşı verdiği bir dönemde büyümüştü. Janszoon 1600 yılında devletten korsanlık fermanı alarak birçok denizci gibi İspanyol gemilerine karşı akınlar yapmaya başladı; ne var ki Hollanda hükümeti adına çalışmak kârlı bir iş değildi ve o da Kuzey Afrika kıyılarında korsanlık yapmaya karar verdi. Böylece sadece İspanyol gemilerine değil, tüm yabancı bandıralı gemilere de saldırabilecekti, ancak çok geçmeden Kanarya Adalarında Türk korsanlarının eline düştü ve tutsak olarak Cezayire götürüldü. Orada Müslümanlığı kabul ederek Küçük Murat Reis adını alacak, Osmanlı Donanmasının hizmetine girecekti. Janszoon kendisi gibi bir Renegado olan ünlü korsan Süleyman Reis’in (Ivan Dirkie de Veenboer) gemisinde serdümenlik yapmıştı. Ivan Dirkie de Veenboer (Süleyman Reis) De Veenboer da Seksen Yıl Savaşlarında Hollanda hükümeti adına korsanlık yapmış, fakat kısa bir süre sonra

1620 Ekiminde de Veenboer’in komutasındaki 8 geminin yolu; 1 Felemenk, 2 Fransız, 2 de İngiliz savaş kalyonu tarafından kesildi. De Veenboer, Cartagena Limanı önünde meydana gelen uzun bir deniz savaşı esnasında bacaklarını parçalayan top güllesiyle şehit oldu. De Veenboer’in ölümünden kısa bir süre önce, Cezayir Beyliğinin Avrupa’nın çeşitli devletleriyle barış yapması üzerine, Renegadolar üs olarak Rabat’ın karşısındaki antik Salé limanını kullanmaya başlamışlardı. Salé, Fas kıyılarında bugünkü Rabat şehrin karşısında kurulan küçük bir korsan şehir devletiydi. İspanya kralı III. Philip’in 1609’daki sürgün fermanının ardından XVII. yy’ın başlarında, Salé yerlileriyle kültür farkı olan ve kendilerine Moriskolar denilen yaklaşık 3000 zengin mülteci, Rabat’ın karşı kıyılarındaki bu eski şehre yerleşmişlerdi. Moriskolar, gelirlerinin yüzde onunu vergi olarak almakla suçladıkları Sultan Zidan al-Nasır’ın hâkimiyetinden memnun değillerdi ve sultanın hâkimiyetini tanımayı reddettiler. Çok geçmeden 1619’da Salé Korsanları, şehrin Fas Sultanından bağımsız bir cumhuriyet olduğunu ilan edecekler, 14 korsan liderinden oluşan bir hükümet oluşturarak Janszoon’u başkanları seçeceklerdi. Tüm Mağrip eyaletleri arasında Salé, korsanların bağımsızlık elde ettikleri tek şehirdi ve Salé limanı XVII. yy’daki kısa süren bağımsızlık günlerinde korsanların en önemli üssü haline geldi. Cezayir, Tunus ve Trablusgarp Osmanlı himayesi altındaydı, fakat Salé yaklaşık 50 yıl boyunca korsan kaptanlardan

Deniz Endüstri

1600’lerde Salé Limanı

kurulu bir konsey tarafından yönetilecekti. “Divan” adı verilen bu konseyin üyeleri her yıl mayıs ayında bir yönetici ve genel kaptan seçiyorlardı. Günümüzde bazı araştırmacılar, korsan reislerinin meclisleri diyebileceğimiz bu divanlarda demokratik bir sistemin uygulandığını ileri sürmektedirler. Janszoon, cumhuriyetin ilk başkanı ve ayrıca donanmanın büyük amirali olmuştu; Salé filosu toplam 18 gemiden oluşuyordu ancak limanın girişi sığ olduğu için filodaki gemiler küçüktü. Janszoon’un liderliğinde Salé Cumhuriyetinin ekonomisi hızla canlandı ve gelişti. Cumhuriyetin temel geliri korsanlık ve ele geçirilen ganimetin ticaretiydi. 1627 yılına gelindiğinde Salé’deki siyasi iklimin kötüleşmesi üzerine Janszoon ailesi ve mal varlığıyla birlikte şehirden ayrılarak Cezayir’e gitti. Salé Cumhuriyeti 1668 yılına kadar varlığını sürdürecek, nihayet 1660’ların başlarında iç savaşın patlak vermesini fırsat bilen Fas Sultanı tarafından ortadan kaldırılacaktı. Korsanlık faaliyetlerine Cezayir’de devam eden Janszoon, 1627’de Danimarkalı bir kölenin kılavuzluğunda İzlanda kıyılarına ulaştı ve adayı yağmalayarak yaklaşık 400 kişiyi esir aldı. Aynı yıl Bristol Kanalında Lundy Adasını ele geçirdi ve burayı 5 yıl boyunca elinde tuttu. 1631 Haziranında buradaki üssünden İrlanda’nın Baltimore şehrini yağmaladı ve 108 kişiyi esir alarak Kuzey Afrika’ya götürdü. 1635 yılında sürpriz bir saldırıyla kendisinden sayıca üstün Malta Şövalyelerine esir düşecek ve 5 senesini zindanlarda geçirecekti. 1640 yılında Tunus Dayısının kendisini ve arkadaşlarını kurtarmak için planladığı saldırı sonucu gardiyanlarının elinden güçlükle kurtulabildi. Geri döndüğünde ödül olarak El-Validiye Kalesi (Al-Walidiyyah) komutanlığına atandı ve ölümüne kadar burada zenginlik içinde yaşadı. Giovanni Dionigi Galeni (Uluç Ali Reis) Kalabriyalı denizci bir ailenin oğlu olarak dünyaya gelen Giovanni Dionigi Galeni, Renegado denizciler içerisinde en yüksek makama gelenlerden birisiydi. 1536 Nisanında Barbaros Hayrettin Paşanın reislerinden Ali Ahmet Reis tarafından esir alındıktan sonra Türk gemilerinde birkaç sene forsalık yapan Galeni, daha sonra din değiştirerek Mağrip Korsanlarına katılmış ve Uluç Ali Reis adını almıştı. Kısa zamanda en korkusuz korsanlardan biri olarak tüm Akdeniz’de nam sal-

Deniz Endüstri

1627 yılında İzlanda’ya sefer yapan Jan Janzsoon, adayı yağmalayarak 400 kişiyi esir almıştı.

dı, Turgut Reisle beraber birçok akınlara katıldı ve akınlarda gösterdiği başarılar sayesinde Osmanlı yönetiminde birçok önemli göreve getirildi. İnebahtı Savaşının ardından 1572 yılında Kaptan-ı Deryalığa atanacak ve Kılıç Ali Paşa adıyla 1587’deki vefatına kadar bu görevde kalacaktı. Uluç Ali Reis’in vefatının ardından yerine Kaptan-ı Derya olarak atanan Cığalazade Yusuf Sinan Paşa da Cenevizli bir Renegadoydu. 1545 yılında Sicilya’nın Messina kentinde yaşayan Cenevizli Cicala ailesinin oğlu olarak, Scipione Cicala adıyla dünyaya gelmişti. 15 yaşındayken Tunus açıklarında meydana gelen Cerbe Savaşında babasıyla beraber Osmanlılara esir düştü ve İstanbul’a getirildi. Babası serbest bırakılıp Messina’ya geri döndüğü halde, Scipione İstanbul’da kalarak Müslüman oldu ve Yusuf Sinan ismini aldı. Osmanlı yönetiminde birçok önemli göreve getirilen Cicala, 1591’de Kaptan-ı Derya olarak atanmış, 1596 yılında ise 40 gün sadrazamlık yapmıştı. 1599’da tekrar Kaptan-ı Deryalığa getirilen Cicala 1604 yılına kadar bu görevi sürdürecek, ardından Safevi-Osmanlı savaşında ordu komutanı olarak tayin edilecekti. Ertesi sene Safevilere yenilen ordusu Van Kalesine geri çekilirken, Diyarbakır yakınlarında vefat etti. Renegadolar, denizcilik alanında batı teknolojilerini Müslüman denizcilere aktarmış, doğuyla batı arasında adeta bir köprü görevi görmüşlerdi. Avrupalılara göre hepsi birer kanun kaçağı ve dönekten başka bir şey değildi; ama onları suça iten aslında batı dünyasının adaletsiz düzeninin ta kendisiydi. Daha iyi şartlarda yaşamak için sisteme başkaldırdılar ve kader onları maceradan maceraya sürükledi. Sonunda özlemini duydukları adil yaşamı Osmanlı himayesindeki topraklarda buldular ve hiçbir Avrupalının hayal edemeyeceği bir hayat sürerek Müslümanların gözünde birer kahraman haline geldiler. Bugün bu insanların soyundan gelenler çoğunlukla Cezayir, Tunus, Trablus ve Fas’ta yaşıyorlar, ancak çoğu kökenlerinden habersiz. Biz ise kökenlerine bakmadan onları “Türk Denizcileri” olarak kabul ediyor ve saygıyla anıyoruz. Yararlanılan Kaynaklar Wilson, Peter Lamborn; Pirate Utopias: Moorish Corsairs & European Renegadoes; Autonomedia; Londra 2003, ISBN: 1570271585

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

Richard Trevithick İlk otomobili o yaptı Richard Trevithick, 1771 yılının 13 Nisan günü İngiltere’nin maden bölgelerinden biri olan Corwall Illogan’da doğdu. Babası bölgenin maden ocaklarından birinin yöneticisiydi. Trevithick’in genç yaşta atıldığı iş hayatında ilk işi buharlı makine üretimiydi. 1880 yılında başladığı buharlı makine üretimini bir yıl sonra ürettiği dünyanın ilk buharlı otomobili izledi. Saatte 13 kilometre hız yapabilen bu araç ray üzerinde gitmeyen ilk otomobildi. 1803 yılında geliştirilen buharlı otomobil, yolların tamamen atlı arabalara uygun olarak yapılmış olması ve oldukça ağır olan bu aracın rahat kullanılamaması gelişmesini engelledi. Trevithick, aracın tutulması için uygun yolların bulunmadığından hareketle, raylı sistemi düşünmeye başladı. 1804 yılında bir vagonun şasesi üzerine sabitlediği buhar makinesi ile dünyanın ilk buharlı lokomotifini de geliştirdi. Lokomotifini tanıtmak için yaptığı gösterilerden birinde, o zaman için inanılmaz bir iş başardı ve 15 kilometre boyunca 10 ton yük ve 70 yolcuyu taşıdı. Dünyanın ilk sualtı tüneli ve çeşitli alt geçit işlerinde çalıştı. 1808 yılında demiryolu işini tamamen bıraktı. Çeşitli işlerdeki denemelerden sonra madencilik yapmak üzere 1816 yılında Peru’ya gitti. 1833 yılında öldüğünde İngiltere’de kazandıklarını Peru gümüş madenlerine yaptığı yatırımlarla batırmış bir iş adamıydı.

Deniz Endüstri

Okyanusun Dibinde Tatlı Su Denizi Bulundu Buzul çağının sona ermesiyle eriyen buz tabakalarının oluşturduğu tatlı su denizleri, gelecekte yaşanacak su krizlerinin aşılmasında önemli rol oynayabilir.

Dünya’nın son buzul çağında, sıcaklıklar düşüp gezegen buz tuttukça denizlerde katman katman buz tabakaları oluştu. Zamanla okyanusların altında kalan bu tabakalar, çöktükleri noktalarda tatlı su denizleri oluşturdu. Varlıkları bilinen bu su kütleleri, gelecekte susuzluk sorununun çözümü için kullanılabilir. Bu tatlı su yatakları aslında 1970 yılında keşfedilmişti. Petrol kuyusu açmaya çalışırken kazara keşfedilen bu yapıların boyutları ise bilinmiyordu. Hakemli bir bilimsel yayın olan Scientific Reports’da yayımlanan bir makalede, Columbia University araştırmacıları ve the Woods Hole Oceanographic Institution ekibi, 10 gün boyunca tatlı su havzasının haritasını çıkardı. New Jersey’den Massachusetts’e kadar olan alanı inceleyen araştırmacılar, elektromanyetik dalgalarla inceleme yaptı. Elektromanyetik dalgaların tuzlu su ve tatlı

suda farklı şekilde hareket etmesinden yola çıkan araştırmacılar, kıyının 80 kilometre kadar açığına uzanan ve yüzeyden 183 metre derinde başlayan bir tatlı su kütlesi buldu. Buzullardan kalan bu tatlı su cepleri, topraktan sızan yeraltı kaynaklarından da besleniyor. Tam olarak tatlı su olmayan bu yapılar yine de okyanusların geri kalanına kıyasla çok daha az tuz barındırıyor. Haliye bu suları arındırmak ve içilebilir hale getirmek çok daha kolay ve masrafsız. Araştırmanın

baş yazarı Chloe Gustafson, “Aşağılarda izole alanlarda temiz su olduğunu biliyorduk ama ne kadar uzandığını ya da geometrisini bilmiyorduk. Bu, dünyanın geri kalanı için önemli bir kaynak olabilir.” dedi. Genel yapıda yapılan incelemeler, bu türden oluşumların dünyanın dört bir yanında gözlemlenebileceğini ortaya çıkardı. Gelecekte yaşanması olası olan su krizi, doğru arındırma ve çevreye duyarlı yaklaşımlarla aşılabilecek gibi duruyor.

Su Altı Kullanımına Özel Scooter Suda daha hızlı hareket etmek için hazırlanan harika bir ürün görücüye çıktı. Su altına özel bir scooter olarak geçen Trident, çok eğlenceli gözüküyor. Su altında daha keyifli vakit geçirmek isteyenler ve dalgıçlar için hazırlanan Trident, adeta denizin altında uçmanıza imkân tanıyor. Elle tutulması için tasarlanan ve sağ ile sol taraflarda birer motor bulunan scooter, kişileri yaklaşık olarak 7 km/s hıza çıkarabiliyor. Hız ayarı bulunan yani hassas bölgelerde yavaş hareket etmenize izin veren Trident, 50 metre derine kadar sorunsuz olarak inebiliyor ve görev yapabiliyor. Amatörler yanında profesyonellerin de dikkatini çekecek scooter, GENEINNO firması tarafından hazırlanmış. Rahatlıkla taşınabilecek yapıda olan ürün, turuncu ve beyaz olmak üzere iki farklı Deniz Endüstri

renk seçeneğiyle elde edilebiliyor. Tam dolu piliyle (6.000 mAh) tam 45 dakika boyunca çalışan ürün, çok büyük havuzlar için de kullanışlı görünüyor. Maksimum itme kuvveti 12 kg olan Trident, 1.5 saatte tamamen doldurulabiliyor. 690 dolarlık fiyat etiketi bulunan ürün,

Türkiye’de sadece kur çarpımı üzerinden 4 bin TL‘ye yakın bir para ediyor. Özellikle su altı zenginliği yüksek bölgelerde çok keyifli zamanlar geçirmenize aracılık eden ürün, gücüyle ağır yüzücüleri de sorunsuz olarak hareket ettirebiliyor.

“Buzul Erimelerinin Ülkemize de Etkisi Var” Zonguldak Bülent Ecevit Üniversitesi (BEÜ) Geomatik Mühendisliği Bölümü’nden iki akademisyen, uydu bazlı radar tekniğiyle yaptıkları çalışmada, Antarktika’nın kuzey ucunda incelmeler olduğunu belirledi.

Doç. Dr. Saygın Abdikan ve Dr. Çağlar Bayık, 6 Mart 2018 ile 6 Mayıs 2019 yıllarında Avrupa Uzay Ajansının Sentinel uydu verilerini kullanarak Antarktika’daki kar kütlesi değişimini gözlemledi. Antarktika’nın kuzey ucunda en az 20 santimetreden başlayıp yer yer 4 metreye varan incelmeler tespit eden bilim insanları, kutuplardaki buzul ve kar kütlelerindeki erimelerin, küresel iklim değişiminin boyutlarını ve etkilerini daha da şiddetlendirdiğine dikkati çekti. Zonguldak Bülent Ecevit Üniversitesi (BEÜ) Mühendislik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Şenol Hakan Kutoğlu, gazetecilere yaptığı açıklamada, son 100 yılda atmosferde 2 dereceye yakın sıcaklık artışları yaşandığını, bunun neticesinde de özelikle güney ve kuzey kutbunda buzulların hızlı bir şekilde erimesinin söz konusu olduğunu söyledi. Buzullardaki erimenin deniz seviyelerinin artmasına neden olduğunu vurgulayan Kutoğlu, “Deniz seviyelerinin artması demek, insanların yoğunluklu olarak yaşadığı kıyı bölgelerindeki yerleşimlerin

tehdit altına girmesi demek. Uluslararası araştırmalara göre 2 bin 100 yılına kadar bir modele göre, okyanusların 2 metre seviyesinde yükselmesi bekleniyor. 2 metre yükselme demek 100 kat denizin içeri girmesi demek. Yani bazı eğimi düşük alanlarda denizin 1-2 kilometre içeriye girerek erozyona uğratması durumu söz konusu olabilir.” değerlendirmesinde bulundu. Kutoğlu, bu durumun Türkiye için de çok önemli olduğunu belirterek, şöyle devam etti: “Buzul erimelerinin ülkemize de etkisi var. Gelecek 30-40 yıl içerisinde düşük yükseltili kıyı bölgelerimizde kıyı erozyonları yoğun şekilde görülebilir. O yüzden insanların buzulların erimesine, karbon salınımına ve sıcaklığın artışına bir çözüm üretmesi, bunun farkında olması gerekir. Neler yapa-

biliriz? Temiz enerji kaynaklarının kullanımı, karbon salınımının azaltılması, sıcaklık artışını durduramayabilir ama hiç değilse artış hızını düşürebilir. Bu şekilde hiç değilse bir miktar kutuplardaki buzulların erimesini sınırlandırabiliriz, deniz seviyesinin yükselmesini biraz azaltabiliriz.” Sıcaklık artışına ve küresel ısınmaya etki eden bir diğer faktörün de hızlı şehirleşme olduğunun altını çizen Kutoğlu, “Eskiden yağışlar toprakla birlikte yer altına karışırken şimdi kara yollarında, çatılardan, binalardan hızla buharlaşıp tekrar atmosfere salınıyor. Bu da kısır bir döngü oluşturup tekrar tekrar ısınmaya neden oluyor. Bunun etkilerini azaltabilmek içinde klasik çatı sistemlerinin yerine bahçe tarzı düzenlenen yeşillendirilmiş çatı sistemlerine geçebiliriz.” dedi.

Dünyanın İlk Hibrit Yolcu Gemisi Norveç’ten Yola Çıktı Dünyanın elektrikli aküye sahip ilk hibrit yolcu gemisi (Cruise) Roald Amundsen Norveç’ten yola çıktı. Zorlu iklim koşulları ve dalgalara dayanıklı olarak üretilen türünün ilk örneği yolcu gemisi 500 kişilik kapasiteye sahip. Normal motoru bio dizel yakıtıyla çalışan gemi, sadece bataryalar devreye girdiğinde 45-60 dakika arası yol alabiliyor. İlk seferini Norveç’in en kuzey noktası Tromsoe şehrinden ABD’nin Alaska eya-

letine yapacak olan yolcu gemisinin sahibi Hurtigruten firması, elektrikli bataryalar sayesinde karbon dioksit salınımının yüzde 20 oranında düşeceğini açıkladı.

1911 yılında Güney Kutbu’na gitmeyi başaran Norveçli ünlü denizci Roald Amundsen’in ismini alan gemi, gerektiğinde akülerini dizel yakıtlı motoru üzerinden şarj edebilecek şekilde tasarlandı. Hurtigruten firması teknolojinin gelişerek daha hafif ve randımanlı çalışan piller üretmesi sonrası, gemilerde batarya kullanımını daha da genişletmeyi düşünüyor. Firmanın gelecek sene teslim alacağı başka bir yolcu gemisinde batarya kapasitesi Roald Amundsen’in iki katı olacak.

Deniz Endüstri

DENİZ ATLASI

Heinrich Böll Stiftung Derneği Türkiye Temsilciliği 60 Sayfa

Denizler olmasa dünya nüfusunun önemli bir kısmının faydalandığı zenginlik ve refah da olmazdı. Ancak bu benzersiz ekosistemin geleceği, günümüzde ciddi bir tehdit altında. Zira yüzlerce yıldır geçerliliğini koruyan, okyanus ve onun kaynaklarını herkesin sınırsız kullanımına açan “denizlerin özgürlüğü” ilkesi, aşırı avlanmaya, türlerin çeşitliliğinin azalmasına ve deniz kirliliğine yol açtı. Ekolojinin önemli unsurları olan denizlerimiz ve kıyıları acilen korumaya alınmalı. Nitekim buna ilişkin uluslararası düzeyde ilk hamleler yapılmaya başladı. Amacı, gelecek kuşaklara doğayla uyum içinde bir yaşam olanağı tanımak, küresel ekosistemlerin sağlını, bütünlüğünü güvence altına almak ve bunları kısmen de olsa geri kazanmak olan sürdürülebilirlik yaklaşımı, uluslararası koruma sözleşmelerinde ve konvansiyonlarında kendine giderek daha geniş yer buluyor. Elinizdeki Deniz Atlası tam da burada devreye giriyor. Atlas, bu alandaki çalışmalara katkı sağlamanın dışında denizlerin ve bunların ekosisteminin, sadece kıyılarda yaşayan insanlar için değil, hepimiz için önemini ön plana çıkarmayı hedefliyor. Okyanuslar bize hangi zenginlikleri sunuyor? Nasıl bir refah sağlıyor? Bu kaynaklara nasıl davranıyoruz? Deniz ekosisteminin sağlığı ne durumda ve burada karşılaşılabilecek en büyük tehditler neler? İnsanın sebep olduğu iklim değişikliğinin denizler ve kıyı şeritleri üzerindeki etkisi nedir? Deniz kaynaklarının sürdürülebilir kullanımı ile üretim ve tüketim kalıpları arasında nasıl bir ilişki vardır? Bu atlas vasıtasıyla okyanusların hayati önem taşıyan birer sistem olarak korunması için yapılabileceklerin tartışılacağı geniş bir toplumsal ve siyasi tartışma zemini açmayı umuyoruz.

Deniz Endüstri

İSKELEYE YANAŞAN DENİZLER, GEMİLER, DENİZCİLER ORHAN BERENT MURAT KORALTÜRK 407 Sayfa “Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz” sözü, genellikle sıkıcı bir ders kitabı nakaratından ibaret kalıyor veya jeopolitik “koz” olarak anılıyor. Bereket versin, o üç denize -aslında bütün denizlere- tutkuyla bakanlar, o denizlerle kucaklaşan gemilere, vapurlara, teknelere vurgun olanlar da var! İskeleye Yanaşan…, onların, denizi ve gemileri bir yurt olarak sevenlerin kitabıdır. Denizcilik tarihinin kimi efsaneleşmiş olayları... Şu meşhur “kabotaj” konusu... Türlü çeşitli kayıklar, gemiler, vapurlar... İstanbul’un, İzmir’in vapurları, balıkları... Posta gemilerinden Bodrum’un Mavi Yolculuğu’na deniz yolculuğu... Maket modellerinden “gerçeklerine”, gemiler yapmak... Süvarilerden fener bekçilerine, denizciler ve denizcilik kültürü... Edebiyat, müzik ve sinemada deniz ve gemiler...

DENİZCİLİK ALFABESİ SEZAR ATMACA 72 Sayfa Denizcilik Alfabesi “çocukların/ gençlerin/meraklıların/heveslilerin” kısacası “herkesin” denizcilikle “anlamlı bir ilişki kurmasına yardımcı olmak” umuduyla oluşturulmuş bir alfabe. Yazarın genel anlamıyla “deniz-tekne-insan” ilişkisi, dar anlamıyla “tekne kullanma bilgi ve becerisi” diye tanımladığı denizciliği alfabemizde bulunan harf sayısı kadar dar bir çerçeve içine yerleştirdiği, meraklandırıcı, özendirici bir eser Denizcilik Alfabesi. Denizcilik Alfabesi’nde 29 örnekte metin ve çizimlerle tanıtılmaya çalışılan konu başlıkları şöyle de sınıflandırılabilir: A) DENİZ deniz - denizcilik/tekne kullanma - aforizmalar B) TEKNE tekneler - tekne kısımları - donanım - kişisel güvenlik donanımı C) İNSAN denizciler - terimler/komutlar -kurallar/mevzuat -İngilizce -kitaplar.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

5 27

7 20

29 14

36 3

13 13 11

17 ANAHTAR KELİME

18 6

SOLDAN SAĞA 1. 'Demire ...' (Geminin demirlemek için uygun derinliği buluncaya kadar ilerlemesi) 2. 'Domuz ...' (Top mermisini çıkarmak için kullanılan uskurlu mengene) 3. Ana direkler üzerine sürülen ikinci ve üçüncü direk parçası 4. Basra Körfezi' ne kıyısı olan, körfezin kuzeyinde yer alan bir ülke 5. '... Balıkçılık' (Sadece spor ve dinlence amacıyla yapılan balıkçılık etkinliği) 6. 'Rasadi ...' (Güneşin, ufkun 10 derece altında bulunması hali) 7. Zincir baklasının ortasına konan takviye parça 8. 'Rüzgarın ...' (Esen rüzgarın hafiflemesi) 9. 'Dıştan ... Motor' (Teknede aynalık tahtası üzerindeki motor) 10. Geminin kıç tarafındaki bayrak serenine açılan üçgen biçimindeki yelken 11. 'Üç Direkli ... Uskuna' (Pruva direğinde yalnız gabya ve babafingo yelkeni bulunan ve iki direği sübye donanım olan uskuna) 12. Kıyıdan uzaklaşmak 13. Her personelin yanında taşıdığı ve role cetvelinde yazılı görevlerin gösterildiği kart 14. Onbeş kulaçtan daha derin olan su 15. Fırtınalı havalarda gemiyi ustalıkla yönetmek 16. '... Demiri' (Bordalara konulan çarmık bağlama çubuğu) 17. Gemide hareket hâlindeki halatın veya zincirin bir an durdurulması için verilen komut 18. Tamamen suya gömülmüş, deniz dibindeki gemi YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. Marmara Denizi' nde limanı olan bir ilimiz 20. Ege ve Akdeniz' de kullanılan bir tür yelkenli balıkçı ve süngerci teknesi 21. '... Güç' (Makara, seren, ırgat bulunan teknelerde ağları tekneye almak üzere kullanılan güç) 22. Denizde 1852 metre olan ölçü birimi 23. Yelkenin kasa ve halat dikişlerinde, kollar arasını açmak için kullanılan, sivri sert parça 24. '... Gözü' (Baş ve kıç bodoslama üzerinde bulunan büyük halat loçaları) 25. Grandi ana direğinin gerisinde bulunan yan yelkeni 26. Gemi direklerinin başa veya kıça doğru olan eğimi 27. İstiridye, midye gibi hayvanları

Deniz Endüstri

avlamak için deniz dibini taramakta kullanılan, ağız kısmı demir olan bir ağ 28. Yelkenli gemiyi çektirmek için kullanılan halat 29. Eski gemilerde kıç tarafta bulunan bölüm 30. '... Yönler' (Kuzeydoğu, güneybatı gibi ana yönler arasında kalan yönler) 31. Bir tür olta iğnesi 32. Halatın sağa veya sola doğru kollarının bükülmesi 33. 'Borda ...' (Gemilerin bordalarını birbirlerine vererek yan yana yatması) 34. Denizde işaret için kullanılan havai fişek 35. 'Düz ...' (Arka tarafı düz olan gemi) 36. Görünür muhaberede kullanılan projektör ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 20

B O Y N A 2 A E Y 4 K I L A V U L P A 5 6 A N A 7 Z A Z 21 25 2 10 A N E L E S L S 23 12 M E K A N İ A U E 11 N 14 L İ M A A A E 17 K O Ç 18 K U 1

ANAHTAR KELİME

Ç A T A L 3 B İ E A E Z 5 K U M A N 4 G N B İ İ R E 8 A Y N S 9 S İ S 33 İ İ I 11 P O 27 29 31 K 13 Y I S A K E O E R N 15 L İ F 16 U A C İ V 8 10 R D U 19 T R A

Ü Y Ü K A 34 1 D A Y T I A L I K A 36 6 U S L A L 7 Ü R E K A S K U R N M O L A

D A L G A

S Ü R A T İ

Deniz EndĂźstri