marina mercante

Seminario de Intereses Marítimos Nacionales

Navegando entre la desidia y las asimetrías

Conocer la evolución del transporte nos permite diseñar estrategias y políticas para optimizar la logística del futuro que requerirá de grandes desafíos para poder satisfacer las crecientes necesidades mundiales que demandarán los 9.700 millones de habitantes que se proyectan para el 2050 -un 27% más que en la actualidad- y todo ello dentro de un marco de eficiencia ambiental y económica.

Por Paola Batista

“Entre los años 1970 y 1990 el comercio internacional creció el 44 por ciento, sin embargo entre 1990 al 2010 creció un 123 por ciento a pesar de la crisis mundial del año 2008. En 2017 se transportaron 9.979 millones de toneladas, casi 4.000 millones más que en el año 2000”. Las cifras continúan a lo largo de la disertación del empresario naviero, doctor Jorge Álvarez quien fuera invitado al seminario de Intereses Marítimos Nacionales organizado por la Universidad de la Defensa Nacional -UNDEF-. El objetivo de

Jorge Alvarez disertando junto al Cap. Sergio Borrelli y el Dr. Fernando J. Ohanessian.

esta introducción es escenificar el complejo panorama que maneja el transporte internacional de mercaderías dentro de una ambiciosa y necesaria agenda internacional, que busca lograr un transporte más seguro, limpio y de menor consumo energético. Seguidamente Álvarez explica la capacidad de carga de los tres mayores transportadores de contenedores: Maersk, MSC y CMA-CGM y advierte sobre un nuevo problema que se vislumbra. Estas tres empresas tienen en conjunto una flota de 1.854 buques con una capacidad superior a los 11 millones de TEUS, el 30 por ciento de esos buques tiene una capacidad de carga superior a los 10 mil TEUS cada uno, al mismo tiempo estas flotas están compuestas en un 60 por ciento por buques propios y un 40 por ciento por buques charteados (alquilados a terceros). Pero a su vez estas empresas tienen en construcción un 40 por ciento de buques que hoy están alquilando y es allí donde el empresario advierte que se podría generar una nueva

crisis de transporte debido a una sobreoferta de bodegas en dos años, cuando esos buques estén finalizados y probablemente los buques chartea-

dos sean devueltos a sus dueños.

Una cuestión impositiva

Los cinco países que lideran en tonelaje el transporte mundial son Grecia, Japón, China, Alemania y Corea pero sus buques se encuentran registrados en terceras banderas, o sea que no están registrados en los países propietarios. La mayoría de esos buques se encuentran registrados en Panamá y Libia que concentran el 23 y 12 por ciento respectivamente del tonelaje mundial. Sumando los buques registrados en Islas Marshall y Hong Kong las banderas en el libre registro superan el 50 por ciento de las toneladas mundiales transportadas y la tendencia a registrar buques en banderas de conveniencia en los últimos 10 años ya superó a la flota internacional. En todos los países citados de conveniencia, la tasa impositiva pagada por los buques es nula o mínima, además de contar con reglamentaciones muy laxas.

La situación Argentina

A continuación Jorge Álvarez toma un largo respiro antes de comenzar a describir la situación Argentina de la marina mercante y la industria naval. Avezados reconocen que la pausa dista de ser porque comenzará a enumerar una maratónica lista de buques sino todo lo contrario. Argentina no tiene buques en la actualidad que realicen tráfico internacional, sólo esporádicas incursiones en el tráfico regional y su cabotaje se reduce al transporte fluvial. “Algunos buques para hidrocarburos, dos portacontenedores, un bulk carrier, supply vessels, dragas, remolques y buques menores. En el cabotaje regional, existen algunos trenes de barcazas. En cuanto a la participación en el tráfico internacional esporádicas incursiones regionales”. Álvarez explica la situación con Brasil quién este año denunció el acuerdo bilateral de transporte, razón por la cuál estará en vigencia hasta febrero 2022. En cuanto al Acuerdo de Transporte Marítimo

propias palabras de Álvarez y tal cual lo demuestran los hechos. “A través de la ley 27.419 existe un alto porcentaje de buques extranjeros arrendados con tratamiento de bandera nacional cuya incorporación a la bandera es muy simple” “El tráfico fluvial lo hace en su mayoría la flota paraguaya debido a sus costos competitivos que habitualmente llamamos 10 – 10 – 10 y que corresponde a la alícuota que pagan de ganancias, de iva y de cargas sociales en el país vecino. Argentina no puede competir por la diferencia enorme de ”costos” sentencia Álvarez que seguidamente ejemplifica “Para exportar solamente la cosecha agraria se necesitarían 1.000 viajes de buques Panamax, que en el mercado internacional se operan por 6.500 a 7.000 dólares diarios mientras el costo de tripulación es de 3500 diarios, ese mismo buque operado en argentina tienen un costo superior a los 15.000 dólares diarios y un costo de tripulación de 7.300 dólares”. La situación se completa con la falta de acceso al crédito para la compra de un buque que ingrese al registro argentino, combustibles y seguros con recargos fiscales y trabas aduaneras para la importación de repuestos. “Es imposible operar

a nivel internacional con el sistema nacional de incorporación y baja de la bandera, indispensable

para comprar y vender buques”. En los registros abiertos vender un buque en el mercado internacional es una operación que se realiza en unos días incluyendo el eventual cambio de nombre, el pase a otro registro, el cambio de sociedad y clasificación y la inscripción de hipoteca sobre el buque si se compró con crédito por garantía de financiación. Dueño argentino se busca

La alta y baja de un buque en el registro argentino es un auténtico vía crucis para el empresario que se anime a hacerlo. Deberá solicitar autorización al Poder Ejecutivo, obtener el permiso para la importación, si es usado se deberá obtener la aprobación del INTI, obtener la emisión de un certificado por parte de la Subsecretaría de Comercio Exterior y otro por

parte de la Secretaría de Industria ambos avalando la inspección del INTI, presentar el despacho de importación a la Dirección General de Aduana, solicitar el giro de divisas al Banco Central de la República

Argentina y luego verificar aduaneramente el buque. Allí ingresa en el Régimen de Importación de Bienes de Capital con comprobación de destino -no se puede cambiar de propietario por dos años y el mismo dueño debe operar el buque-. En caso que el certificado del INTI no sea definitivo se puede importar sin derecho a uso hasta la extensión del certificado definitivo. A pesar del buque estar clasificado por sociedades internacionalmente reconocidas, deberá obtener su certificado de navegación por parte de la Prefectura Naval Argentina antes de poder operar comercialmente, presentando planos, manuales, etc, todos ellos traducidos al idioma nacional por un traductor público nacional. Se deberá obtener la licencia de radio por parte de la Secretaría de Comunicaciones. Para poder hipotecar o vender un buque de bandera argentina el armador deberá además obtener un certificado de libre deuda impositivo que demora meses dado que conlleva una inspección integral por parte de la AFIP.

“En conjunto la operatoria demorará no menos de

seis meses a un año” concluye el empresario. Llegando al final de su ponencia, Álvarez explica los beneficios que tendría el país contando con una marina mercante nacional arguyendo fundamentos económicos al evitarse la actual concentración empresarial internacional y su inserción en actividades conexas, como explotación de terminales portuarias, servicios de remolques y de logística. Y fundamentos estratégicos toda vez que la Argentina necesita de una integración territorial a partir del extenso litoral marítimo y fluvial con el que cuenta el país.

“Los factores que hay que modificar para resolver la crisis naviera nacional son muchos y dependen de una firme decisión política y estratégica que

afecta a varias áreas de gobierno” explica Álvarez quien confía que se podría conseguir la reactivación a partir de una nueva ley que reemplace por completo la actual Ley 27.419 toda vez que impide recrear una flota mercante competitiva a nivel internacional. Además se debería crear un marco legal que brinde previsibilidad para las inversiones en el sector; modificar las alícuotas de IVA y ganancias y por último realizando una reforma laboral, sin ese conjunto de medidas Jorge Álvarez considera que sería imposible hacer resurgir a la marina mercante argentina, dejando todas las posibilidades de empleo para argentinos y las ganancias producidas por el transporte de nuestra mercadería, a manos de países vecinos.