Cincuenta años de la Ley de la Navegación: Un análisis de su vigencia y cambios requeridos

Nélida Beatriz ANGELOTTI Abogada, especializada en derecho marítimo.

En homenaje a una ley que cumple sus primeros 50 años de vida, podemos decir que si bien no está ni modernizada ni “aggiornada” a los tiempos que corren, sobre todo con el avanza de la tecnología en esta materia, no presenta al aplicarla demasiadas complicaciones. No obstante fue intención de varios funcionarios y colegas estudiarla para poder modificar su articulado y modernizarla.

El 14 de septiembre de 1981, y, a solicitud del Ministerio de Justicia, se constituyó una Comisión que tuve el honor de integrar con participantes de varios organismos e Instituciones, entre ellos la integraban representantes de la Prefectura Nacional Marítima, de los Ministerios de Comercio e Intereses Marítimos y de Justicia, el Comando de la Armada, entre otros.

En la primera sesión de la Comisión se eligió Presidente de la misma al Dr. Luis Beltrán Montiel y, a propuesta suya se decidió enviar notas a distintas entidades para que se pronunciaran sobre la conveniencia de la Reforma, se consultaron, organismos públicos y privados, como así también Cámaras que representan los intereses de diferentes sectores, de armadores, cargadores, tripulación, entre otras.

Lo que se consultaban eran 4 puntos de consulta:

1.- ¿Se considera conveniente o necesario introducir modificaciones a la Ley de la Navegación?

2.- En caso afirmativo, ¿qué normas o institutos deberán ser objeto de reforma?

3.- ¿Qué preceptos deberían ser incorporados?

4.- ¿Resulta conveniente mantener la metodología y estructura del texto vigente?

La Comisión se reunió durante todo el año 1981 y se realizó el análisis, artículo por artículo de la ley, formulando observaciones a la redacción de varios textos y de tipo técnico metodológico con respecto a las normas de carácter procesal, señalando la conveniencia de ubicarlas con las de fondo referentes a cada Instituto. Teniendo en cuenta su importancia, cabe mencionar que en la duodécima reunión celebrada el 4 de diciembre de 1981 se encaró el tema de la responsabilidad del transportados y después de un extenso intercambio de opiniones se consideró que debía mantenerse el sistema de la ley ya que hay coincidencia entre ésta y la Convención de Bruselas de l924, algunos integrantes opinaban que podrían incorporarse algunas previsiones acertadas de las Reglas de Hamburgo, siempre que no alteraren esencialmente el sistema vigente, ya que éstas establecen límites de responsabilidad más reducidos.

A fines de enero de 1982, con motivo del fallecimiento del Dr. Luis Beltrán Montiel, fue nombrado nuevo Presidente de la Comisión al DR. JOSÉ DOMINGO RAY

Se rindió homenaje a la personal del doctor Montiel y a la labor realizada durante el curso del año 1981. El nuevo Presidente sugirió continuar con el método de trabajo aprobado por la Comisión para concluir con el estudio del articulado de la ley vigente y así se hizo en sucesivas reuniones.

Por su importancia y novedad, se decidió darle un trato especial a los proyectos y a la labor realizada hasta la fecha sobre los temas: “Instalaciones costa afuera” (off-shore), “Transporte Multimodal” y “Contaminación”, para este último tema recabando la correspondiente intervención de la Prefectura Naval Argentina. Después de realizadas las consultas pertinentes y de un extenso debate, se resolvió la conveniencia de que la regulación legal sobre las Instalaciones “Costa Afuera”, tanto como las de “Contaminación” y “Transporte Multimodal” se contemplen en una ley específica, sin perjuicio de las referencias que correspondan hacer en la Ley de la Navegación. En la reunión mantenida el día 11 de mayo de 1982 y en virtud del tema a tratar que era el sistema de limitación en general, el Dr. Ray presentó un dictamen de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo con motivo de una encuesta formulada y donde se recogió la opinión de diferentes entidades acerca de los siguientes puntos:

1.- Si se considera conveniente implantar el sistema de limitación de la responsabilidad frente a los créditos marítimos como el que resulta de la Convención de Londres de 1976, cuyo proyecto se adjunto.

2.- Si considera conveniente mantener el sistema de nuestra legislación vigente o reemplazarla por el sistema forfatario consagrado en la Convención de Londres de 1957, sobre limitación de responsabilidad de propietarios de buques.

3.- En la hipótesis de que las respuestas fueran en sentido afirmativo sobre la aceptación del sistema de una y otra de las Convenciones Internacionales ¿Si se considera conveniente mantener los límites del Convenio o elevarlos o reducirlos?

Debe tenerse presente que el sistema vigente o el que se implante debe coordinarse con el de la limitación de responsabilidad frente al Estado por buques, artefactos navales o restos náufragos y la posible responsabilidad en casos de contaminación.

CONCLUSIONES DE LA COMISIÓN

Del análisis de las contestaciones que han hecho llegar las entidades consultadas, y, en opinión de los integrantes de la Comisión, se puede sentar como conclusión, que salvo aspectos de metodología y redacción, son pocas las instituciones en las que se considera necesario introducir reformas.

Y, como ya se mencionara anteriormente la ley ha funcionado correctamente hasta la fecha, es decir, que no contiene normas que exijan una urgente rectificación.

No obstante, existen varias lagunas legislativas, producto de que la actual ley se basa en un anteproyecto de principios de la década del 60, que no alcanzó a receptar- por motivos obvios- la magnitud del cambio producido en los últimos veinte años en el ámbito navegatorio, como ya se mencionara Instalaciones “off-shore”, Transporte Multimodal, medidas preventivas para evitar la contaminación de las aguas, buques-lash, porta containers, etc. Por consiguiente se deben adecuar ciertos Institutos a fin de adecuarlos a soluciones modernas que no están contempladas en la Ley.

Hecha esta salvedad, se enumeran a continuación, los puntos sobre los cuales se considera que dicha reforma debe versar:

1.- Elevar la ley a categoría de Código, consagrando su autonomía legislativa.

2.- La metodología debe ser modificada para hacerla más simple y efectiva, agrupando las normas administrativas, procesales y de fondo de un mismo Instituto.

Se recomienda dividir el Código en una primera parte, de carácter general, y una segunda parte, de carácter especial.

En la parte general habría que incluir las normas que figuran en el capitulo preliminar (arts. 1º a 5º), las referentes a la ley aplicable en el mar libre y en las aguas jurisdiccionales (art. 6º), las correspondientes a jurisdicción y conflictos de leyes; las normas procesales generales; las referentes a los bienes públicos y las normas administrativas que no se refieran a las instituciones en parte especial.

En esta primera parte también podrían incluirse algunas normas sobre responsabilidad y medidas preventivas a tomar para evitar la contaminación de las aguas.

En la parte especial, en sucesivos títulos, tendrán que regularse las normas de fondo, administrativas, procesales y derecho internacional privado referentes al buque, a los sujetos de las relaciones jurídicas, a los contratos de utilización de buques a los riesgos emergentes de la navegación y a los seguros y privilegios.

3.- Se debe incluir, ya sea en la definición de artefactos navales o en una tercera categoría, una serie de elementos (grúas, transbordadores a granel, etc.) que se vinculan con el quehacer naviero. Respecto al fenómeno de las Instalaciones Costa Afuera se considera que por su especificidad y características peculiares, deben estar contempladas en una ley aparte, así como también debe estudiarse la ubicación de las normas referentes a la prevención y consecuencias de la contaminación de las aguas.

4.- Se debe reducir el número de normas administrativas impropias de un Código y que son de estricta raigambre reglamentaria.

5.- Se debe analizar, con el fin de mantener o eliminar, el doble sistema de control que en materia de certificados de seguridad se da en la actualidad con el fin de considerar si se mantiene el sistema actual o se acepta el imperante en ciertos países que, como Estados Unidos, aceptan los certificados de seguridad emitidos por sociedades de clasificación reconocidos por el Estado.

6.- Se debe definir el practicaje y considerar la posibilidad de calificarlo como un servicio público impropio.

7.- Se hace necesario incluir en la parte del personal de la navegación una nueva categoría que sería algo así como “personal embarcado no náutico”, es decir, personas que no entran en el concepto de “personal náutico”, ni en el de “personal terrestre de la navegación”, como por ejemplo, los fileteros y las personas que trabajan en los buques factorías

y que no pertenecen a ninguna de las categorías enunciadas en la ley y los músicos y personal de “boutiques” o peluquerías, en los buques de pasajeros o de recreo. La realidad impone la necesidad de consagrar una nueva categoría de personal a bordo.

8.- Se debe estudiar la reformulación de los artículos 112 y 143 de la ley, que establecen la posibilidad de incorporar personal extranjero en el caso de ausencia de personal nacional. El sistema estructurado en la actualidad incurre en defectos que deben ser superados para que no se burle el fin perseguido por la ley, así como también se deberá estudiar la conveniencia de mantener la excepción para el caso de capitanes de buques pesqueros.

9.- Se debe estudiar la conveniencia de modificar el sistema de limitación de responsabilidad del armador o propietario de buques a la luz de las nue-

vas Convenciones Internacionales.

10.- Se debe establecer con claridad la moneda en que se calcularán las indemnizaciones corrigiendo el error en que se incurrió en el caso del “peso argentino oro” y el “argentino oro”.

11.- Se debe legislar sobre el transporte de animales vivos y de mercadería sobre cubierta que expresamente el artículo 268 de la ley exceptúa del régimen imperativo de la misma. Existen actualmente instrumentos internacionales que pueden aportan principios de solución que se pueden plasmar en la ley argentina.

12.- Habría que contemplar un sistema más práctico para la verificación de las mercaderías y analizar si es posible encontrar un sistema más ágil para el cobro de los fletes y otros gastos a cargo de las mercaderías.

13.- Asimismo se debería estudiar el límite de responsabilidad por daños personales, que es sumamente bajo, por lo que se da la paradoja de que, para nuestra ley, es más importante, desde el punto de vista indemnizatorio, la mercadería que el valor “vida humana”. Este sería uno de los puntos en que es urgente introducir una reforma que no alteraría en lo más mínimo el sistema legal vigente.

14.- Se deben rever las disposiciones de la ley sobre “asistencia y salvamento” para contemplar situaciones reguladas por nuevos instrumentos internacionales, en este caso, el proyecto de Convenio aprobado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional celebrada en Montreal en mayo de 1981.

15.- En materia de averías gruesas se debe establecer la remisión a las Reglas de York Amberes de 1974.

16.- En materia de seguros se debe efectuar una revisión contemplando las observaciones que se han formulado y coordinando los textos con los de la Ley General de Seguros.

17- En materia de privilegios y hipotecas se debe contemplar la conveniencia de estructurar un sistema para el cobro de los créditos que no sea el concursal de la actual ley, el cual es lento y costoso y, en ciertos casos, puede traducir injusticias.

Asimismo en esta materia se debe contemplar la posibilidad de realizar hipotecas sobre las máquinas del buque, en un sistema similar al consagrado por el Código Aeronáutico. La Secretaría de Intereses Marítimos ha sugerido se estudie la posibilidad de mejorar el rango de la hipoteca. Asimismo sería conveniente estudiar y coordinar el sistema de privilegios y concurso especial que pesa sobre cada buque con el previsto en la ley común de quiebras y concursos, especialmente el art. 265 inc. 8 de ella.

18.- Se deben contemplar normas sobre transporte multimodal, ya sea incorporándolas al Código o proyectando un ley especial.

19.- Se debe proyector la reglamentación de algunos Institutor cuando sea necesario para completar adecuadamente su funcionamiento.

Los puntos enumerados son los que deben ser estudiados en una reforma de la ley. Sintetizando, se considera necesaria la reforma de la Ley con el fin de actualizarla sin que esta afirmación excluya la posibilidad de rever algunos otros Institutos.