Hidrovía: libertad de navegación y libertad de opinión

Ing. Gustavo F. ALONSO

Head of Marine Projects. Waterway Dynamics.

Se han escrito leguas de argumentos de diferente tipo en las últimas semanas. Hemos pasado el pico de tensión y hostilidad (espero) entre vecinos, circunstancia que ha sacado lo peor y más bajo de algunos funcionarios, evidenciando inmadurez (al menos) y bastante incompatibilidad con sus respectivas responsabilidades. Desde un exacerbado diputado paraguayo hablando de “ir a la guerra” sin tener la menor noción de la Carta de las Naciones Unidas; o diputados radicales argentinos de neto perfiles zaffaronistas reclamando derechos, pero sin reconocer las obligaciones jurídicas que ello implica.

Así como hemos visto la facilidad con que se reclama la libertad de navegación, algunas opiniones se declaman sin la menor responsabilidad para al menos pasarlas en un tamiz de mínimo análisis más o menos objetivo.

EL DERECHO A LA NAVEGACIÓN, DE Y PARA LEGOS

Así como en la Constitución de 1992 de la República del Paraguay que en su Artículo 41 dice “…Los habitantes pueden transitar libremente por el territorio nacional…” eso no significa que lo puedan hacer sin cumplir los deberes que la ley impone a través de sus reglamentaciones. Para transitar en automóvil por ejemplo, el automóvil debe cumplir ciertas normas técnicas y documentarias, lo mismo el conductor, y luego se deben respetar las normas de tránsito vigentes. Es decir, el ejercicio de un derecho implica el cumplimiento de muchas obligaciones.

Entonces, tenemos primeramente la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CONVEMAR, 1982). En el muy declamado art. 125 inciso 1 se declara el derecho de acceso al mar y desde el mar y libertad de tránsito.

Pero pocos traen a colación los incisos 2 y 3 donde se establece que las condiciones y modalidades para el ejercicio de esa libertad deben ser no solamente convenidas, sino que el país del territorio soberano tienen derecho a tomar las medidas necesarias para que no se lesionen sus intereses legítimos. Es decir, el derecho a la navegación no es un derecho absoluto sino que se encuentra legítimamente condicionado al cumplimiento de obligaciones, en este caso la legislación del país soberano (que debe ser igual para todos).

EL MAL-TRATADO DE LA HIDROVÍA

Una visión similar existe sobre el Tratado de la Hidrovía. Demasiado maltratado últimamente. Todos nos rasgamos las vestiduras con los artículos 5 y 9. A todos nos encanta reclamar derechos.

Artículo 5.‑ Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación.

Aquí nadie lee la oración final “… basado únicamente en el hecho de la navegación.”. O sea. Este peaje, (claramente una tasa retributiva, que no es un impuesto) evidentemente no está basado únicamente en el hecho de la navegación. No hay demasiado para extenderse en ese concepto claro y asertivo.

Tampoco nadie habla de todas las obligaciones descriptas en los Protocolos Adicionales correspondientes, especialmente el Segundo Protocolo Adicional sobre Seguridad y Navegación. Primero porque este mismo Protocolo es el que obliga a los estados a garantizar el mantenimiento de las vías navegables en su jurisdicción. Y segundo porque difícilmente más del 60% de las embarcaciones cumplan con toda esta reglamentación. Hay muchos deberes pendientes

Artículo 9.‑ Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embar caciones, bienes y personas de los paí ses signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos. Igualmente se reconoce entre los paí ses signatarios, la libertad de trans ferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no pudiéndose realizar discri

minación alguna a causa del origen de la carga de los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas.

De hecho, el Art. 9 garantiza el cumplimiento de los Protocolos Adicionales especialmente de Seguridad y Navegación, e incluso lo mencionado en el Art. 34, si consideramos a los Estados parte con responsabilidad para mantener la condición segura de sus vías navegables.

Artículo 34.‑ Ninguna de las dispo siciones del presente Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signa tarios de adoptar medidas para prote ger el medio ambiente, la salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna.

CURIOSIDAD: LA TASA DEL PEAJE NO, PERO OTRAS TASAS SÍ

Es decir, así como el valor de la tasa del peaje es discutible, también son discutibles todas las tasas de prestaciones de servicio a lo largo de la Hidrovía, en todos los países. Por ejemplo las tasas portuarias. Todas ellas también “atentan contra la competitividad y la libertad de comercio de la región”. Entonces, ¿Qué hacemos? ¿Eliminamos todas las tasas portuarias de todos los puertos? Podríamos también eliminar las tasas aduaneras, o sanitarias o migratorias por ejemplo. Todas ellas atentan contra la “competitividad”. ¿Sería razonable?

ES LA HORA DEL EQUILIBRIO Y LA PRUDENCIA

Algunos de nuestros navieros vecinos se han manifestado con demasiada hostilidad. El problema no es la hostilidad en sí, sino que no suma para resolver la controversia. Curiosamente esos colegas están al límite delictivo, recordando que la misma Constitución de Paraguay dice que toda persona está obligada al cumplimiento de la ley,siendo libre la crítica a las leyes, pero no está permitido predicar su desobediencia.

Es hora de bajar los niveles de adrenalina, y salvo que se quiera denunciar el Tratado (y en tal caso paradójicamente el gran perjudicado sería Paraguay), creo que hay que sentarse a reanalizar el valor de la tarifa y sugerir un objetivo macro de condiciones de navegación en el tramo ConfluenciaSanta Fe, cosa que en realidad debería ser parte del diálogo permanente en la Comisión del Acuerdo, y en el CIH, quienes son los reales incumplidores seriales de sus funciones.

(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especiali zado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operacio nes fluviomarítimas y portuarias, en hidro vías de Canadá, Estados Unidos, China, Ho landa, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.