Descarbonización en la Hidrovía: un dilema para pragmáticos

Ing. Gustavo F. ALONSO

Ingeniero Naval. Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.

Estamos en medio de una desordenada evolución de prioridades e intereses. Resulta complejo separar lo que debería ser una responsabilidad como operadores, de lo que son escaramuzas de negocios sectoriales.

Somos verdes por naturaleza

Ya sabemos que el transporte fluvial es decenas de veces más eficiente y emite menos CO2E (dióxido de carbono más otros gases que aportan al efecto invernadero, también señalados como GEI) que el transporte ferroviario, y centenas de veces más eficiente que el transporte carretero. Es decir, de por sí el transporte fluvial es mucho más sostenible que cualquier otro.

En Estados Unidos se han reducido las emisiones de CO2E en el transporte fluvial, en un 15% desde 2005. Y cómo? Simplemente mejorando sus eficiencias operacionales de las flotas y los puertos interiores, y adoptando motores de última generación (bajas emisiones). Parte de eso se transformó en ahorros en consumo de combustible. En la hidrovía, no hay mediciones oficiales, pero probablemente hayan bajado las emisiones por toneladamilla, debido a la adopción de motores más modernos en las nuevas construcciones y remotorizaciones de remolcadores y buques feeders. Si hay algo “verde” y eficiente desde el punto de vista logístico en la región es el transporte fluvial. No solo tiene la menor tasa de emisiones por tonelada-milla, sino que saca de las carreteras a cientos de vagones o miles de camiones por cada convoy, que no solamente emiten más gases GEI sino que generan costos de mantenimiento en sus medios de tránsito.

Que dice la OMI

En lo que respecta a la reglamentación específica, las reglamentaciones de la OMI han lanzado iniciativas para ir reduciendo las emisiones de GEI proveniente de los buques. Al respecto, y resumiendo, ya están vigentes (para buques de ultramar) las relacionadas con las mediciones de los índices EEXI (Energy Efficiency Existing Ships Index) y el CII (Carbon Intensity Indicator), y esperamos la vigencia para 2025 del EEDI (Energy Efficiency Design Index).

Sobre los dos primeros índices voy a decir que son bastante poco representativos, en mi opinión muy malos índices desde el punto de vista técnico.

El índice EEXI contempla básicamente la medición sobre cuán eficiente es la utilización de energía a bordo, pero sobre un buque ya existente (primera incongruencia) y exige una certificación para ello (segunda incongruencia, por la que los armadores deben pagar). Para qué medir algo que no es representativo del problema.

Sobre el índice CII, uno de los criterios es el de “low steaming” o reducción de velocidad, que deja en evidencia una gran incongruencia técnica. Primeramente porque bajando 2 nudos la velocidad, no hay una diferencia significativa en relación al consumo específico de combustible, pero sí se afecta mucho la eficiencia del transporte por tonelada-milla. Si hay que bajar la velocidad en el mundo, necesitaremos proporcionalmente más buques para mover la mismas toneladas-millas. Y segundo, porque este índice considera variables que no están bajo el control del operador, como son por ejemplo los tiempos en puerto

Por lo tanto, los operadores apoyan el espíritu de la reglamentación, pero no el método. Malas noticias para la OMI, que están tratando de corregir en la próxima fase “regulatoria”. Por otro lado, la OMI a través de su comité MEPC(80) de Julio de 2023 (Marine Environment Protection Committee), pretende alcanzar unas emisiones netas nulas de GEI para 2050, con un compromiso de garantizar la adopción de combustibles alternativos con emisiones nulas o casi nulas de GEI de aquí a 2030, y puntos de control indicativos para 2030 y 2040.

Las medidas para alcanzar las metas estarán compuestas por un elemento técnico (requerimiento) y otro económico (cargo o tasa). El técnico tendrá en cuenta las emisiones de los buques (según el documento emitido GHG Fuel Standard) y el cargo económico tendría como objetivo hacer que los combustibles menos emisivos sean más baratos que los combustibles fósiles (hay varios formatos propuestos al respecto que se están debatiendo). Toda esta reglamentación para buques de porte, aún no afecta la operación fluvial regional, aunque algunas navieras locales (de la Hidrovía) ya se están interesando porque saben que llegará en algún momento a través de las adhesiones correspondientes de cada uno de los países. Aún sabiendo que esto tarda en incorporarse a las legislaciones.

No me peguen, soy fósil

Acompañamos con pragmatismo las medidas que se vienen debatiendo sobre el tema descarbonización. Negacionistas o conservacionistas, observamos cómo se van madurando las propuestas.

Pero seamos claros con el escenario mundial, como un acto reflexivo, de cuestionamiento crítico.

El 43% del consumo de recursos fósiles en el mundo se concentra en sólo 2 países: China y Estados Unidos. Petróleo, carbón y gas natural; y este consumo siguió creciendo en los últimos años. Las

buenas noticias son algo tibias, como el aumento de los renovables y la energía nuclear en 19% del total de energía consumida.

En los últimos días, gigantes como Exxonmobil declararon que la demanda de petróleo se mantendrá hasta por lo menos 2050, y que los fósiles seguirán representando un 67% de la mezcla energética global. Difícilmente los renovables sustituyan el petróleo.

Y así estamos entre dos bandos, ambos con intereses y lobbys bastantes previsibles. Pero lo cierto es que cada día se descubren nuevas contradicciones (por no llamarlas papelones), como el uso de la generación nuclear en Europa. El mundo reacciona espasmódicamente en forma regional, dependiendo como le afecta a sus propios intereses, en función de los recursos, y especialmente de su matriz energética.

Todo eso atravesado por centenas de miles interesados en montar negocios en base a circunstancialidades. Y eso se ve mucho en nuestra región. La mayoría de los países de la región, tienen una matriz energética muy verde, como Paraguay, Uruguay y Brasil. Argentina no tanto, pero junto con Brasil son países de gigantescos recursos fósiles. Entonces, con los inmensos recursos fósiles (gas natural y petróleo) de Argentina y Brasil, ¿quién puede garantizar una tendencia real a la descarbonización en el mediano plazo?

¿Por qué los países de la región deben hacer grandes inversiones (o gastos) en infraestructura ignorando su propia matriz energética natural?

Expectativas

Ni siquiera estamos hablando de precios por unidad energética equivalente. Simplemente estamos promoviendo el desarrollo desenfrenado de diferentes tecnologías. La viabilidad, bien gracias. Las consultoras a full. Existe la conocida curva de Gartner sobre expectativas de un proyecto en función del tiempo. En este tema, partimos de un crecimiento o lanzamiento que llega a un máximo de expectativas sobredimensionadas (o moda) donde todo el mundo habla necesariamente del tema y nadie quiere “quedarse afuera”. Con o sin argumentación. Ilusiones de 100% de carros eléctricos, buques eléctricos, hidrógeno verde para todo, remolcadores a LNG o biogas, etc. Todo se promueve, en las empresas pasa a ser política indiscutible y en lo público se aprueban en todas las audiencias públicas o legislativas.

Creo que ya entramos en la segunda fase, la del decaimiento de interés, donde algunos comienzan a darse de frente con algunas paredes de la realidad. Ya escuchamos las mismas cosas en todos los congresos y webinars on line con formato de venta de “tupper”. Hidrógeno verde carísimo para cualquier aplicación. Buques eléctricos sin autonomía. Lanchas con paneles solares. Problemas de disponibilidad de recursos minerales para baterías, problemas de distribución y operacionalidad de LNG en aplicaciones nuevas, costos de renovación y disposición final en eólica. Bajo rendimiento en dispositivos de velas en buques. Las ideas no cuajan en proyectos o no dan los resultados esperados. Los vehículos eléctricos se amesetan en Europa en un 20%. Ya se ordenan menos buques de LNG. Las inversiones se suspenden temporariamente y algunos retiran sus fichas. “Vamos a esperar” dicen en muchas corporaciones.

Y en breve estaremos llegando al abismo de la desilusión, donde empieza a pesar el pragmatismo, aunque aún se ven algunas noticias sobre el tema, mientras se retiran los proyectos más aventurados.

Finalmente, las expectativas se recuperan en la llamada rampa de la consolidación, donde ya no quedan oportunistas y los proyectos son sensatos y viables. Comienzan las ejecuciones reales de los mejores proyectos. Cada consumo empieza a tener un modo “favorito” de energización. Para buques motores duales o metanol. Y resurge la generación nuclear y porque no, la propulsión nuclear con unidades modulares.

No obstante, los buques nuevos cuyas construcciones se están ordenando este año, se entregarán allá por 2026/2027, por lo tanto, para 2050 quedarán fuera de servicio. Esto significa que las grandes navieras aún están experimentando tecnologías, y lo seguirán haciendo hasta 2030, por lo que será muy interesante observar atentamente cuáles serán las tendencias definitivas a partir de 2028 digamos.

Tendencias

En este escenario, cuales son las tendencias que comienzan a plantearse para la Hidrovía?. Bueno, sin duda son las que menos costos de infraestructura y adaptabilidad demanden, así como garantizar la practicidad operacional.

Por lo tanto, para las embarcaciones de la región, obviamente no se piensa en biogás ni LNG. En primer lugar, veríamos una afectación de las políticas de refinación en función de los consumos del parque automotor e industrial. Como hay un faltante de diésel en la matriz de refinación versus consumo, dependerá de esa relación en cuanto afectará a los consumidores de diésel marino (y de las exportaciones a embarcaciones de bandera extranjera). Entonces, dependerá en parte de cuanto se “electrifique” el parque automotor en el futuro.

Y así con decenas de otros parámetros de cada matriz de cada país vecino. Por lo que vemos que las tendencias por el momento se inclinan por los líquidos. Biodiesel, o metanol (verde o no). Ya se produce biodiesel y metanol en la región, y hay potencialidad de aumentar la producción de manera bastante viable.

Y ambos son productos que minimizarían cambios en infraestructura, tanques y distribución. Pero estamos muy lejos de conocer la última decisión. Por ahora son solo tendencias, en medio de un gran silencio regulatorio regional.

Sin duda, lo más conservador y prudente (en todos los sentidos), si queremos implementar iniciativas para la reducción de emisiones de GEI, es que debemos mejorar la performance operacional a través de la reducción de consumo de combustible.

Empezar a descarbonizar ahora

Hemos hecho una estimación de las pérdidas ocasionadas por este tipo de errores, o desvíos digamos. Veamos. Nos referimos a la hidrovía basándonos en el transporte de 20 millones de toneladas.

Tenemos un costo por ineficiencias operacionales de al menos 73 millones de dólares al año entre todas las navieras en esta hidrovía (excluyendo los buques de porte que operan en el polo de upriver), y además se emite más de medio millón de toneladas de CO2e a la atmósfera cada año solamente por el consumo adicional de combustible. Para compensar solamente eso, las navieras deberían plantar 115.000 hectáreas de bosque.

En medio de tanto silencio reglamentario e indolencia gubernamental, ¿qué tal si comenzamos por reducir las emisiones mejorando el rendimiento de las operaciones de las flotas y puertos?