La ville européenne, sur le cheminement doux du développement durable by Tifenn Deslandes

La Ville europĂŠenne , sur le cheminement doux du dĂŠveloppement durable

Notice analytique AUTEUR

TITRE DU MEMOIRE

DESLANDES

La ville européenne, sur le cheminement doux du développement durable

DIRECTEUR DE MEMOIRE

COLLATION

Tifenn

MERCIER Georges Nb. De pages 101

Nb annexes 1

Nb de référ. bibliographiques

Développement durable Union Européenne Stratégie / Plan d‟action Programmes européens

MOTS-CLES

Union Européenne Irlande France

TERMES GEOGRAPHIQUES

Le concept de développement durable est aujourd‟hui une des solutions prônées pour lutter contre le réchauffement climatique. L‟Union Européenne a été une des premières à soutenir cette notion qu‟elle applique depuis comme une méthode appropriée sur tout son territoire. RESUME Ce mémoire analyse comment l‟Union Européenne promeut le développement durable dans un contexte urbain et quelles sont les actions fortes qu‟elle développe en collaboration avec ces Etats-Membres.

Remerciements

Table des matières Notice analytique ...................................................................................................................... 3 Remerciements .......................................................................................................................... 4 Table des matières .................................................................................................................... 5 Introduction générale ............................................................................................................... 7 Perceptions et applications du développement durable en Europe ..................................... 9 I. Le développement durable, un concept soutenu par l‟Union Européenne ........................ 12 A. Elaboration législative pour un objectif européen ....................................................... 12 1. Les textes structurant la pensée européenne durable ................................................ 12 2. Construction de la ville durable européenne ............................................................ 16 B. Actions européennes en faveur du développement durable ......................................... 20 1. Le 7ème Programme-Cadre : un soutien européen pour les initiatives durables ..... 21 2. LIFE+ , le bien-être des Européens passe par le développement durable ................ 25 3. URBAN II, des projets durables urbains partagés ................................................... 27 II. Timide Irlande.................................................................................................................. 31 A. Petite touche durable dans l‟aménagement du territoire.............................................. 31 1. Des prévisions optimistes dans une Irlande en pleine croissance ............................ 32 2. Un aménagement du territoire à long terme ............................................................. 33 3. Prémices de crise et aménagements du territoire prévisionnels ............................... 36 B. Stratégie irlandaise, une ville durable hésitante ........................................................... 38 1. Une stratégie nationale en avance ............................................................................ 38 2. Révision de la stratégie de développement durable après le Sommet de la Terre.... 38 3. Lutte irlandaise contre le changement climatique .................................................... 39 4. Un projet en décalage avec l‟actualité ...................................................................... 39 5. Renforcer sa politique des transports pour soutenir son économie .......................... 41 III. Coté français ................................................................................................................... 43 A. Le réveil français ......................................................................................................... 43 1. Un plan d‟actions encadrant une jeune volonté ........................................................ 44 5

2. Les retombées de la première SNDD ....................................................................... 46 3. Le Grenelle de l‟Environnement, un débat national sur une cause mondiale .......... 47 B. La ville durable à la française ...................................................................................... 49 1. Les Ecoquartiers, une fierté nationale ...................................................................... 50 2. Discrète Ecocité ........................................................................................................ 52 Domaines d’action pour atteindre l’équilibre du développement durable ....................... 56 I. Le secteur de l‟énergie, clef de voute de la stratégie européenne ..................................... 59 A. L‟énergie du futur est dans la Nature .......................................................................... 60 1. Un gage de sécurité................................................................................................... 61 2. Activité et distribution des Energies Renouvelables ................................................ 62 3. Impacts sur l‟environnement physique proche ......................................................... 62 B. Les promesses européennes et les pays à la traîne ....................................................... 63 1. La stratégie énergétique européenne ........................................................................ 63 2. Application au thème de l‟habitat ............................................................................. 64 II. La mobilité urbaine au cœur du développement durable ................................................. 68 A. Le renouveau du transport en commun urbains ........................................................... 69 1. Contrer la voiture en ville ......................................................................................... 69 2. Reconquérir les potentiels usagers des transports en commun................................. 71 3. L‟influence du TCSP en Europe ............................................................................... 73 B. Le vélo en ville et la ville en vélo ................................................................................ 75 1. Mobilité douce retrouve sa place en ville ................................................................. 75 2. La mobilité douce encouragée par l‟Union Européenne .......................................... 77 Conclusion mémoire ............................................................................................................... 81 Tables des matières ................................................................................................................. 83 Liste des abréviations ............................................................................................................. 85 Bibliographie ........................................................................................................................... 88 Annexe – la planification urbaine en Irlande....................................................................... 98

Introduction générale « Penser global, agir local. » René Dubos, durant le Sommet de la Terre à Stockholm en 1972 « Gouverner, c’est prévoir. » Emile de Girardin, journaliste et homme politique du XIXème siècle

« Vivre aujourd‟hui dans les villes de demain » est l‟une des formules les plus connues du domaine de l‟urbanisme. Ainsi, en cette année 2011, les villes européennes sont le fruit de décisions – ou de non-décisions – qui remontent à une cinquantaine d‟années. De la même manière, les mesures prises aujourd‟hui conditionnent en profondeur l‟avenir des villes. Or, lorsque le taux de population urbaine frôle les 80% dans l‟Union Européenne, la question du futur de la ville est désormais primordiale. Les villes ont longtemps été considérées comme un accès à une vie de meilleure qualité. Pourtant, aujourd‟hui, cette course au bien-être se révèle être un objectif individuel, pénalisant la collectivité. D‟après le CREDOC (Centre de Recherche pour l‟Etude et l‟Observation des Conditions de vie1) déjà 82% des personnes interrogées en 2004 considérait la maison individuelle comme le logement idéal. Les effets pervers ont déjà commencé à se manifester. Des difficultés majeures menacent désormais le milieu urbain et ses habitants – pression immobilière grandissante sur l‟espace, hausse du coût de la vie, besoin essentiel d‟une nature en ville, … Dans le même temps, la prise de conscience de la gravité de la situation mondiale, par les dirigeants et la population, n‟a jamais été aussi forte. Or, la réalité a prouvé – parfois sans ménagement – les limites des politiques imposées par une hiérarchie. Une politique conçue pour durer ne s‟impose plus, elle se construit, dans le long terme et dans l‟action concertée de tous ceux qui vivent sur ce territoire. C‟est de cette réalité contraignante, mais portant pleine de promesses, qu‟est né le Développement Durable, proposé aujourd‟hui comme l‟alternative au mode de développement urbain actuel. Or, au XXIe siècle le développement durable n‟aurait aucun sens s‟il devait être mené par un acteur ou un pays isolément. C‟est dans une action globale, concertée qu‟il trouve sa raison d‟être. Sans perdre de vue que le développement durable commence en actes concrets, à l‟échelle d‟une ville ou même d‟un individu, c‟est désormais au-delà des limites nationales que doivent s‟envisager les décisions et les politiques qui permettront de poursuivre efficacement dans cette voie. 1

CREDOC, Etre propriétaire de sa maison, septembre 2004

Peut-on pour autant parler d‟urbanisme mondial ? La question reste en suspens. Les clivages entre sociétés, entre hémisphères, entre cultures, sont encore suffisamment profonds pour qu‟il soit difficile d‟envisager une application d‟un principe, aussi large qu‟il soit, à l‟échelle planétaire. L‟Union Européenne, en revanche, présente les conditions nécessaires pour aider et mettre en œuvre un concept tel que le développement durable sur un territoire étendu. Par sa mosaïque de facettes urbaines, elle constitue un laboratoire des villes de demain. Par la lente mais croissante sensibilisation de sa population aux enjeux de la durabilité, elle est d‟ores et déjà l‟un des creusets de sa mise en application. Entre homogénéité et diversité, entre identités nationales et politiques communes, quelle place occupe actuellement le Développement Durable dans les villes de l‟Union Européenne ? Vers quel équilibre peut-il tendre pour affirmer et pérenniser son action ? A ces deux questions vitales, cette étude tente d‟apporter quelques éléments de réponse.

Première partie

Perceptions et applications du développement durable en Europe « Les villes devraient être bâties à la campagne : l‟air y est tellement plus pur. » Henri Monnier

« Le déchet le plus facile à éliminer est celui que l‟on n‟a pas produit. » Anonyme « Vouloir exactement le contraire c‟est aussi une façon d‟imiter. » Anonyme « Toute l‟intelligence du monde est impuissante contre une idiotie à la mode. » Anonyme

« Il est plus facile de copier que de penser, c‟est ce qui fait la mode. » Wallace Stevens

« Le silence se meurt, le bruit prend le pouvoir partout ; c‟est la seule calamite écologique dont personne ne parle. » Alain Finkielkraut (Libération du 15/01/2000)

« Pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d‟abord qu‟il soit rendu habitable et non circulable. » Ivan Illitch (WWF)

« Ce n'est pas la pensée actuelle qui permettra de résoudre les problèmes actuels, puisque c'est la pensée actuelle qui a provoqué ses problèmes." Albert Einstein 9

ujourd‟hui, le développement durable semble être la solution principale et le mot d‟ordre récurrent pour rectifier nos politiques et rattraper nos erreurs. Ce terme que l‟on applique sur tous les concepts contemporains ressemble parfois plus à une pommade tranquillisante pour notre conscience qu‟à un remède efficace pour le futur de l‟environnement.

La prise de conscience environnementale générale serait apparue dans les années 70 avec, entre autres, les crises pétrolières de 1972 et 1979. Mais les préoccupations environnementales mondiales ont surtout été aiguisées par le premier sommet de la Terre à Stockholm en 1972. La conférence organisée par les Nations Unies, avec sa devise « Une seule Terre », a reconnu officiellement pour la première fois que la gestion des ressources naturelles, et donc à plus large terme la protection de l‟environnement, était un enjeu majeur et qu‟elle avait des effets directs sur le bien-être de la population et sur le développement économique de tous les pays. Le sommet de la Terre a inauguré la première coopération internationale, essayant de lier environnement et développement, avec la création du Programme des Nations Unies pour l‟Environnement (PNUE). C‟est en 1980, en collaboration avec le World Wide Fund for Nature (WWF) et l‟Unité Internationale pour la Conservation de la Nature, que le PNUE dans le rapport intitulé « Stratégie mondiale de la conservation » propose pour la première fois l‟expression développement durable. « Le but est un développement durable. A ce jour cette notion parait utopique et pourtant elle est réalisable… C’est notre seule option rationnelle »2. Pourtant ce terme passe quasiment inaperçu jusqu‟en 1987 avec la publication du rapport « Notre avenir à tous » plus connu sous le nom de rapport Brundtland du nom de la présidente de la commission mondiale sur l‟Environnement et le développement, également premier ministre de la Norvège. Commandé par les Nations Unies en 1983 et réunissant 19 spécialistes du monde entier, cette commission a cessé ses activités en décembre 1987 à la fin de son contrat. Le rapport comporte trois parties : les préoccupations communes, les défis communs et les efforts communs ; et détaille tout au long leur solution principale : the sustainable development. « Un mode de développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs. »3 Cette définition a été adoptée par le monde entier, y compris par l‟Union Européenne. Le deuxième sommet de la Terre à Rio de Janeiro en 1992 introduit l‟outil durable de l‟Agenda 21, regroupant les objectifs à atteindre pour le XXIème siècle. La définition du 2 3

extrait du rapport extrait du rapport, chapitre 2

rapport Brundtland sera traduite par les trois piliers du développement durable : le progrès économique, la justice sociale et la préservation de l‟Environnement. Ce plan d‟action recense les différents secteurs où le développement durable doit s‟appliquer à travers les collectivités territoriales, et décrit les recommandations qui s‟appliquent à chaque thème. Les 173 chefs d‟Etat présents à ce sommet ont signé et se sont engagés à respecter les engagements de l‟Agenda 21. Le monde politique commence alors à réagir à la menace du changement climatique et à s‟organiser. En parallèle de ces grandes décisions, l‟Union Européenne instaure des directives vis-à-vis de la protection de l‟environnement, puis plus particulièrement sur la relation entre la croissance économique et les effets sur l‟environnement, ce que l‟on nomme le développement durable. Nous détaillerons cet historique dans la première partie, avant de nous attarder sur le point qui nous intéresse plus particulièrement : la prise en compte de la notion de développement durable au sein de l‟espace urbain européen. S‟en suivra un tour d‟horizon des programmes européens qui soutiennent les initiatives dans le cadre du développement durable. Les deuxième et troisième parties s‟attacheront à décrire comment deux pays européens, la France et l‟Irlande, ont intégré le développement durable dans leurs propres politiques d‟urbanisme.

I. Le développement durable, un concept soutenu par l’Union Européenne éfinir la ville durable n‟est pas une mince affaire. Si les dictionnaires, de chaque pays européen, peuvent donner une définition claire de ce qu‟est le développement durable et peut-être expliquer son lien avec l‟urbanisme, la mise en place de ce concept au sein d‟une entité telle que l‟urbain est bien plus compliquée. Le durable, tout comme la ville, ne se définit pas qu‟avec des mots ou des chiffres mais avec la culture, les mœurs, les traditions, et l‟évolution de la langue, des concepts associés et de la société. Ce qui peut être durable pour un Français peut se rapprocher du sostenible pour un Espagnol mais peut n‟être absolument pas considéré comme sustainable par un Irlandais. Les politiques de l‟Union Européenne tentent alors d‟accorder tout le monde sur le sujet avant d‟y apposer son sceau.

A. Elaboration législative pour un objectif européen 1. Les textes structurant la pensée européenne durable

l est difficile de définir exactement quand les préoccupations environnementales ont pris autant d‟importance dans les politiques européennes. L’Acte Unique de 1986 est une des premières pierres blanches sur le calendrier du développement durable européen. Important de par son principe de transfert de compétences en matière environnementale des nations à la Communauté Economique Européenne (CEE) mais aussi parce qu‟il marque le changement juridique aujourd‟hui essentiel à la construction européenne : le droit communautaire est désormais supérieur au droit national. Le traité de Maastricht en 1992 impose la prise en compte des préoccupations environnementales dans chacune des politiques. Cette mesure est renforcée par le cinquième Programme d‟Actions pour l‟Environnement, couvrant la période 1992-2000, qui souligne l‟importance de connaitre les conséquences que chaque projet et programme aura sur l‟environnement. Ces études d‟impacts environnementales seront à inclure dans les documents de planification depuis la directive européenne du 27 juin 20014. Dix-sept ans après la parution du rapport Brundtland, l‟Union Européenne va utiliser pour la première fois dans un texte officiel la notion de développement durable. Le traité

Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement

d’Amsterdam, signé en 1997 – entré en vigueur en 1999, a pour objectif premier : « de promouvoir le progrès économique et social ainsi qu'un niveau d'emploi élevé, et de parvenir à un développement équilibré et durable, notamment par la création d'un espace sans frontières intérieures, par le renforcement de la cohésion économique et sociale et par l'établissement d'une union économique et monétaire comportant, à terme, une monnaie unique, conformément aux dispositions du présent traité » 5 Pas de définition explicite, on imagine que le traité s‟inspire de celle pourvue par le rapport Brundtland. Dans cet objectif, le développement est bien mis en relation avec l‟économique et le social mais l‟environnement n‟est pas mentionné. L‟audacieuse stratégie de Lisbonne lancée en 2000 souhaitait que l‟Union Européenne soit : « l'économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde d'ici à 2010, capable d'une croissance économique durable accompagnée d'une amélioration quantitative et qualitative de l'emploi et d'une plus grande cohésion sociale »6 Bien que les objectifs de l‟agenda de Lisbonne soient nobles : - Faire de l‟Europe un lieu plus attrayant pour les investisseurs – accent mis sur la mobilité durable ; - Faire de la connaissance et de l‟innovation des facteurs de croissance – livret vert : une stratégie européenne pour une énergie sure, compétitive et durable ; et - Créer des emplois plus nombreux et de meilleure qualité ils ont été jugé trop ambitieux et épars. Là encore, pas de définition précise du développement durable selon l‟Union Européenne. Même si cela n‟a pas été vraiment considéré comme un succès, le concept de l‟économie de la connaissance de la stratégie de Lisbonne intégrera parfaitement un an plus tard l‟objectif du développement durable tel que déterminé par le conseil 1 - Les trois piliers représentant le développement durable européen de Göteborg (Suède). La stratégie du développement durable est adoptée en 2001 par le conseil européen de Göteborg. Quatre piliers sont spécifiés pour décrire le développement durable : l‟économique, le social, l‟environnement et la gouvernance mondiale (parfois remplacée par la Démocratie) ; qui doivent se compléter et se soutenir mutuellement.

5 6

Traite d‟Amsterdam, 1997 Stratégie de Lisbonne, 2000

Contrairement aux autres textes, Développement Durable en Europe pour un monde meilleur : stratégie Les Objectifs du Millénaire de l’Union Européenne en faveur du développement durable commence par la définition du développement 1. Réduire l'extrême pauvreté durable telle que décrite dans le rapport Brudtland. Ce et la faim . document, élaboré entre 1999 et 2001, regroupe les 2. Assurer l'éducation primaire pour tous. propositions de la Commission Européenne afin de préparer 3. Promouvoir l'égalité et une stratégie où l‟Union Européenne défend et promeut la l'autonomisation des femmes. réalisation du développement durable au niveau planétaire. Il 4. Réduire la mortalité infantile. servira de document de travail pour le Conseil Européen de 5. Améliorer la santé Göteborg en 2001, mais il a surtout été réalisé dans l‟optique maternelle. Combattre le VIH/SIDA, le du Sommet Mondial 2002 à Johannesburg qui incite les pays 6. paludisme et d'autres à créer leur propre Stratégie Nationale de Développement maladies. 7. Assurer un environnement Durable. humain durable. S‟appuyant sur les Objectifs du Millénaire, la Stratégie 8. Mettre en place un Européenne de Développement Durable (SEDD) propose partenariat mondial pour le des mesures concrètes pour « faire aller de pair la développement. croissance économique, la cohésion sociale et la protection de l’environnement7 » notamment en combattant le changement climatique, la pauvreté et les risques sanitaires. Long de dix-huit pages, le document définit, de manière accessible les actions et les objectifs a long terme que doit avoir l‟Union Européenne pour encourager la progression du développement durable à l‟échelle mondiale. Seul point relatif directement à la ville, le rapport désigne les encombrements routiers comme ennemi du développement durable. Ils sont à la base de l‟asphyxie des réseaux de transport, influençant négativement l‟économie mais ayant aussi de graves répercussions sur l‟urbain « tel que la dégradation des centres-villes, l'extension des banlieues et l'existence de foyers de pauvreté absolue et d'exclusion sociale8 ». Cette stratégie a été revue en 2006 afin de faire face aux lacunes observées. C‟est en 2010, après un bilan plutôt mitigé de la stratégie de Lisbonne et sur fond de récession que l‟Union Européenne décide de présenter son nouveau plan d‟actions : Europe 2020. En dix ans, l‟Europe souhaite retrouver cette force communautaire en se basant sur « une croissance intelligente, durable et inclusive9 ». Consciente de la conjoncture et des

Développement Durable en Europe pour un monde meilleur : stratégie de l‟Union Européenne en faveur du développement durable 8 Développement Durable en Europe pour un monde meilleur : stratégie de l‟Union Européenne en faveur du développement durable 9 Tels sont les trois mots d‟ordre de la nouvelle stratégie européenne

menaces entourant son évolution, l‟Union Européenne coordonne ses politiques et rassemble ses agendas économiques, sociaux et environnementaux dans cette nouvelle stratégie. Proposée par la Commission Européenne et approuvée par la signature des Etats membres en mars 2010, Europe 2020 renforce la volonté européenne de se développer de façon durable. Si la notion de durable est omniprésente dans le document traduisant la volonté européenne, deux des neuf initiatives phares – « une Europe efficace dans l‟utilisation de ces ressources » et « une énergie propre et efficace » - se concentrent sur cet objectif. Si la stratégie de Lisbonne avait déçu, Europe 2020 peine à convaincre. Michel DEVOLUY10 considère que « l‟Union Européenne reprend largement, avec Europe 2020, les mêmes enjeux et les mêmes méthodes [qu‟avec la stratégie de Lisbonne]. Il y a donc une forte probabilité pour que les mêmes causes produisent les mêmes effets. »11. Le milieu urbain durable est considéré comme un cadre de référence pour cette nouvelle stratégie. Les atouts des villes européennes sont soulignés et les objectifs principaux sont rappelés : lieu de bien-être de la population, lien étroit entre environnement urbain et qualité de vie, … a stratégie de l‟Union Européenne en faveur du développement durable marque une étape dans la prise de conscience mondiale et européenne pour combattre le réchauffement climatique. En parallèle, le dernier sommet de la Terre en 2002 à Johannesburg a permis aux Etats de faire un bilan, pas très positif, de la situation mondiale, de réitérer leurs engagements et de renforcer le partenariat Nord / Sud. Mais surtout, les Etats ont été invités à établir leur propre Stratégie Nationale pour le Développement Durable (SNDD ou National Sustainable Development Strategy en Anglais).

Pays membres

Pays candidats

Avant 2001

Après 2001

En préparation (source 2004)

Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, RoyaumeUni et Suède

Allemagne, Autriche, Danemark, France, Italie et Portugal

Espagne

Chypre, Lettonie, Lituanie et Slovaquie

Estonie, Hongrie, Malte, République Tchèque et Slovénie

Pologne

2 - Commission Européenne, les Stratégies Nationales de Développement Durable dans l'Union Européenne en 2004

Chercheur à l‟observatoire des politiques économiques en Europe DEVOLUY Michel. La stratégie « Europe 2020 » en perspective. Observatoire des politiques économiques en Europe, Hiver 2010 11

Les ambitions mondiales sont honorables et l‟encadrement législatif européen codifie la volonté communautaire. Néanmoins, l‟Union Européenne fait encore une fois face à un dilemme, malgré ces bonnes intentions, sans effort et accords nationaux, les meilleurs volontés ne resteront qu‟écrites. Les déceptions mondiales se succèdent, la dernière en date est la conférence mondiale sur le climat de Copenhague (Danemark) en 2009 qui a donné une désagréable impression d‟échec. Les discussions s‟enchainent, apportant à la population mondiale des sensations de laisser-faire de la part de la communauté mondiale

2. Construction de la ville durable européenne

n 2008, la population urbaine a dépassé la population rurale dans le monde. Aujourd‟hui, quatre Européens sur cinq vivent dans une ville. Il est alors évident que les politiques et les concepts souhaités par l‟Union Européenne s‟adaptent à la réalité et aux besoins de ses concitoyens. Depuis le milieu des années 90, le concept de durabilité est au cœur des stratégies du développement européen. L‟Union Européenne ne pouvait faire l‟impasse sur la conjugaison entre son concept phare et l‟unité prédominante sur son territoire : l‟urbain.

Les treize thèmes développés dans la première charte urbaine européenne sont : -

Transport et mobilité L'environnement et la nature dans les villes La forme physique de la ville Le patrimoine architectural des villes Le logement Sécurité urbaine et prévention de la délinquance La ville face aux défavorisé(e)s et aux handicapé(e)s Les sports et les loisirs en milieu urbain Ville et culture Intégration multiculturelle La santé dans la ville Participation des citoyens et citoyennes, gestion urbaine et urbanisme Le développement économique de la ville

La première charte urbaine européenne a été réalisée et adoptée en 1992 par le Congrès des Pouvoirs Locaux et Régionaux du Conseil Européen. Elle introduit dès sa première partie, « Déclaration européenne sur le droit à la ville », que tout citoyen urbain a le droit à un environnement sain et non pollué, tant au niveau de l‟air, de l‟eau et du sol qu‟au niveau acoustique, respectant la Nature et ses ressources ; mais il a surtout droit au développement durable « où les pouvoirs locaux s’efforcent d’aboutir à la réconciliation du développement économique et de la protection de 12 l’environnement » . Le document est une véritable discussion sur la notion de ville au sein de l‟Union Européenne. Il développe treize thèmes identifiés et propose des principes à respecter, des objectifs à atteindre et des solutions à mettre en place. La charte est un texte très intéressant et complet sur la vision européenne de l‟urbain sous l‟effigie 12

Déclaration européenne sur le droit à la ville – 2ème et 14ème droits

du développement durable et sur le fait que la ville soit un élément incontournable dans la construction de nos sociétés. En 2008, la charte urbaine européenne II – manifeste pour une nouvelle urbanité vise à compléter la première charte en diversifiant la notion de ville et en actualisant les défis auxquelles elle doit faire face. Beaucoup plus courte, elle se compose de quatre parties : - Une ville de citoyens-citadins - Une ville durable - Une ville solidaire - Une ville de la connaissance Ecrite aussi par le Congrès des Pouvoirs Locaux et Régionaux du Conseil Européen, la seconde charte urbaine encourage les élus européens et les habitants des villes à développer leur environnement dans le respect des principes de la durabilité. En 1994, durant la première conférence européenne sur les villes durables à Aalborg (Danemark), les participants ont adopté une nouvelle charte qui réfute les principes de la charte d‟Athènes. C‟est une avancée importante de la part de l‟Union Européenne qui officialise son envie de changer en rompant avec ces acquis urbanistiques obsolètes. Charte d’Athènes (1933) Principe de la table rase Abstraction de l‟architecture par rapport au contexte environnant (historique, géographique, culturel, écologique); Style international Zonage Fluidification de la circulation ; Séparation des circulations Urbanisme d‟experts ; Géométrisation et rationalisation de la ville

Charte d’Aalborg (1994) Attitude patrimoniale ; Partir de l‟existant et le mettre en valeur Insertion du bâti dans un environnement multidimensionnel ; Diversité architecturale Mixité fonctionnelle et politiques transversales Réduction de la mobilité contrainte ; Reconquête de la voirie par tous les modes de transport Urbanisme participatif ; Singularité des réponses

3 - Comparaison entre les chartes d’Athènes et d’Aalborg © Cyria EMELIANOFF De la Charte d’Athènes à la Charte d’Aalborg : un renversement de perspectives http://base.d-p-h.info/fr/fiches/dph/fiche-dph-8457.html

La charte d’Aalborg prône la densité et la mixité d‟usages dans un souci de développement durable. Elle souligne des concepts aujourd‟hui évidents mais qui ont bouleversé la façon de faire évoluer la ville. Elle 17

permet aux collectivités territoriales de créer leur propre « Action 21 ». S‟inspirant du plan d‟action de l‟Agenda 21 mondial rédigé lors du sommet de Rio en 1992, les collectivités locales ont alors à leur disposition un nouvel outil pour développer la durabilité sur leur territoire.

Ces dix engagements d‟Aalborg : - Gouvernance - Gestion locale vers la durabilité - Biens naturels communs - Consommation responsable et choix de style de vie - Planification et conception - Mobilité améliorée, trafic limité - Actions locales pour la santé - Economie locale vivante et durable - Equité sociale et justice - Du local au global

En 2004, pour le dixième anniversaire de la Charte, les représentants des collectivités locales se sont de nouveau réunis à Aalborg pour faire un bilan des actions passées. La ville d‟Aalborg en collaboration avec, entre autre, le ICLEI (International Council for Local Environmental Innitiatives) et le CCRE (Conseil des Communes et Régions d‟Europe) ont rédigé une ébauche de ce qui sera les engagements d’Aalborg. Après les avoir soumis à consultation et les avoir modifiés en conséquent, les engagements ont été signé par les collectivités locales présentes, clôturant ainsi la quatrième conférence européenne des villes durables. Aujourd‟hui l‟adhésion à ces engagements est toujours possible pour les collectivités territoriales, européennes ou non, qui souhaitent s‟engager à se développer de façon durable. Plus qu‟une simple évocation, ce sont ici les véritables principes du développement durable qui sont ici discutés et encouragés par l‟Union Européenne, même au-delà de ses frontières. Plus pointu, en octobre 1999, le Cadre d’action pour un développement urbain durable dans l’Union Européenne est adopté par la Commission européenne. Elle possède quatre objectifs principaux : - Economie et emploi – faire de la ville un pôle attractif ; - Inclusion sociale – la ville, lieu d‟égalité des chances ; - Qualité de vie – l‟environnement urbain repensé ; et - Gouvernance urbaine – participation de tous les acteurs de la ville. Renforçant son intérêt dans le domaine urbain par la rédaction de ce cadre d‟action, l‟Union Européenne souhaite mieux coordonner et cibler ses actions communautaires. Les quatre piliers du développement durable deviennent des domaines d‟action urbains à part entière et stimulent les projets de tous secteurs13. Ce cadre crée un réseau diffusant les meilleures expériences et outils développés, afin que l‟expérience de l‟un profite aux autres qui pourront l‟améliorer, l‟adapter et la diffuser à leur tour. 13

public, privé et associatif

Les priorités et les objectifs de la politique européenne en matière d‟environnement sont fixés dans les Programmes d’Action pour l’Environnement (PAE). Depuis juillet 2002, et jusqu‟en juillet 2012, les mesures déterminées afin d‟implanter la stratégie européenne du développement durable sont consignées dans le 6ème PAE (réexamen du 5ème PAE 1992-2000) La Stratégie thématique pour l’environnement urbain est l‟une des sept politiques thématiques prévues par le sixième Programme d'Action pour l'Environnement. Elle marque en 2006 une nouvelle étape dans la mise en place du développement durable dans l‟Union Européenne. Les villes européennes sont menacées par des problèmes communs tels que la pollution atmosphérique avec notamment la présence de gaz à effet de serre, la pollution sonore, la gestion et le traitement des déchets et des eaux usées, la faible qualité du bâti, le mitage et l‟étalement urbain ou encore les encombrements routiers. L‟objectif principal de cette stratégie est la coopération à tous les niveaux – des Etats membres aux collectivités territoriales européennes – afin que s‟opère un partage d‟expériences et une meilleure diffusion des informations dans le but d‟améliorer l‟environnement urbain. C‟est tout l‟esprit de l‟Union Européenne qui se retrouve dans ces programmes. Pour les urbanistes européens, la commune de Leipzig (Allemagne) est connue pour sa charte sur la ville européenne durable, même si durant cette rencontre informelle, l‟agenda territorial a aussi été conclu. Ces deux documents signés durant la réunion des vint-sept ministres en charge de la ville en mai 2007, représentent une avancée non seulement pour le développement urbain durable mais aussi pour la cohésion territoriale. L‟agenda territorial prône la cohésion entre les différentes régions européennes sur le plan de l‟innovation, des partenariats économiques, … La plus grande avancée pour les espaces urbains de l‟Union Européenne est la charte sur la ville européenne durable. Elle présente une nouvelle conception de la ville en Europe appuyée par une politique de développement urbain durable. Elle a su ouvrir le débat sur les principales difficultés rencontrées dans les milieux urbains. Elle a permis aux villes d‟organiser et d‟articuler leur politique de gestion autour de grandes idées qui ont émané des discussions. Au nom des Etats membres, les recommandations de la charte de Leipzig se basent principalement sur les problèmes urbains européens c‟est-à-dire le manque d‟attractivité de la ville, le non-respect de l‟environnement, l‟exclusion de certains quartiers et le chômage des jeunes Européens. Ce dernier point pose problème, aujourd‟hui plus que jamais. L‟actualité et les indignés espagnols et grecs ne nous contrediront pas. En Espagne, le taux de chômage des moins de 25 ans atteint les 41,6% (contre 18% des plus de 25 ans) et 23,7% en France (contre 8,2% des 25-64 ans)14. 14

Base de données Eurostats”Taux de chômage par classes d‟âge, 1990-2010 »

Ce sentiment était déjà présent durant l‟enquête d‟opinion sur la qualité de vie réalisée dans 75 villes européennes15 (2007 et 2009). En 2009, seul 27% des répondants étaient tout à fait d‟accord ou plutôt d‟accord avec l‟affirmation « Il est facile de trouver un bon emploi en ville ».

Taux d'emploi des 20 - 64 ans Union Européenne - 27 pays 79% 77% 75% 73% 71% 69% 67% 65% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

4- 75% est l'objectif d'emploi de la stratégie Europe 2020 Source EuroStat

‟Union Européenne, de par les chartes et les conférences instaurées, étudie passionnément la question de la ville durable sur son territoire. Elle essaye de cadrer la notion de durabilité au sein de l‟espace urbain, dans un souci d‟unité et de partage. Dans cet optique, en 2010, l‟Union Européenne a publié un livret Making our cities attractive and sustainable » qui regroupe les différentes caractéristiques de la ville durable en Europe et les moyens mis en œuvre par l‟Union Européenne pour atteindre cet objectif. Les différents thèmes détaillés – comme la qualité de l‟eau, la préservation de l‟environnement ou encore les transports – donnent des exemples concrets de politique et de réalisation. Ce livret accessible, témoigne de la volonté de l‟Union Européenne de communiquer avec sa population. Elle souhaite l‟impliquer dans la communauté et dans ces actions. Les documents comme ce livret sont une nécessité car les Européens ne perçoivent pas toujours les avancées et se sentent parfois mis à l‟écart sur les politiques européennes importantes.

B. Actions européennes en faveur du développement durable

Les répondants devaient sire à chaque affirmation s‟ils étaient tout à fait d‟accord, plutôt d‟accord, plutôt pas d‟accord, pas d‟accord du tout ou ne se prononce pas.

a confiance dans l‟Union Européenne a été gravement entamée lorsqu‟après un non français et hollandais en 2005, et irlandais en 2008 à propos du traité de Lisbonne, les autorités ont décidé de faire passer le texte en force sans referendum (sauf en Irlande où tout changement de la constitution est soumis à referendum). Pour beaucoup de citoyens européens, les textes sont innombrables, inaccessibles voire incompréhensibles et servent à noyer le citoyen sous les mots et les belles paroles. Les textes, chartes et autres documents expliquant les causes du réchauffement climatique et de la dégradation de l‟environnement des citoyens européens, et prônant le développement durable comme LA solution sont nombreux, s‟encastrent et se recoupent. Seulement, se réunir pour débattre n‟est qu‟un premier pas car l‟Union Européenne profite de ces connaissances réunies pour les incorporer dans des programmes d‟actions.

Un soutien insoupçonné et précieux de la politique du développement durable se trouve dans les fonds de structurels européens : le Fond Européen de Développement Régional (FEDER) ; le Fond Social Européen (FSE) et le Fond de Cohésion Européen. Ces fonds ont pour objectif de promouvoir une bonne gouvernance locale, de réduire les inégalités sociales et territoriales, de stimuler la croissance économique et la création d‟emplois dans les pays européens les moins développés mais aussi de régénérer les espaces urbains et d‟assurer un environnement urbain durable. Dans ce domaine, le Fond de Cohésion Européen s‟attache surtout à financer des infrastructures en faveur de l‟environnement comme le traitement des eaux ou dans le domaine des transports publics. Le FEDER supporte aussi le développement d‟infrastructures dites environnementales mais investit également dans « l‟immatériel » par exemple en supportant le business environnemental dans le sud de la Suède avec le projet InnoEnvi. Le FSE s‟applique à développer l‟emploi en Europe en améliorant les compétences des citoyens – exemple de programme de formation environnementale en République Tchèque16. Si le développement durable trouve un allier dans les politiques de cohésion européenne, il existe aussi des programmes de financement plus spécifiques qui soutiennent le développement durable, notamment dans l‟environnement urbain, tout en stimulant la recherche et l‟innovation. Nous allons en voir trois – le 7ème Programme-Cadre de recherche et de développement technologique, LIFE+ et URBAN II – du plus général au plus spécialisé.

1. Le 7ème Programme-Cadre : un soutien européen pour les initiatives durables

Commission Européenne – Making our cities attractive and sustainable

Période

Durée

PC1

1984-1987

3 ans

PC2

1987-1991

4 ans

PC3

1991-1994

3 ans

PC4

1994-1998

4 ans

PC5

1998-2002

4 ans

PC6

2002-2006

5 ans

PC7

2007-2013

7 ans

Budget en milliards d’euros 3,75 milliards d‟euros 5,396 milliards d‟euros 6,6 milliards d‟euros 13,215 milliards d‟euros 14,96 milliards d‟euros 17,883 milliards d‟euros 50,521 milliards d‟euros + 2,7 milliards d‟euros Euratom

Nombre de pays membres 10 – 12 pays membres 12 pays membres 12 pays membres 15 pays membres 15 pays membres 15 - 24 pays membres 27 pays membres

5 - Les différents PC source Artis & Nixson, 2007

‟évolution des priorités des anciens ProgrammeCadre de recherche et de développement technologique (PC) reflète les préoccupations de la société européenne durant ces différentes périodes. (graphique « Evolution of FP priorities »). L‟innovation avait une place dominante dans le budget du premier PC, représentant quasiment la moitié des subventions allouées. Même si sa part s‟est amoindrie dans les PC qui ont suivi, elle n‟en est pas moins restée forte. L‟Union Européenne a toujours souhaité ne pas se laisser distancer par les programmes de recherches étatsunien et asiatiques (principalement le Japon puis la Chine et l‟Inde). Cette 6 - Evolution des priorités des PC (% du budget total) intention est renforcée par la stratégie de Lisbonne en 2000 qui a pour objectif de faire de l‟Union Européenne « l’économie de la connaissance la plus

compétitive et la plus dynamique du monde17 ». La coopération internationale et les recherches sur la qualité de vie se sont vues attribuer un pourcentage important et constant du budget des différents PC. L‟Union Européenne a conscience de l‟importance du bien-être de ces citoyens mais aussi que son territoire ne détient pas toutes les connaissances ni toutes les compétences et qu‟il est donc essentiel d‟associer les pays non-Européens. Sur la période 1984-2006 (1er au 6ème PC), les parts du budget accordées aux projets socio-économiques et environnementaux ont pris plus d‟importance. De la sorte, même si les pourcentages du budget des différents Programmes Cadre ont évolué, les priorités sont restées identiques. L‟optique du développement durable se trouvait au cœur de la stratégie des PC européens. Le septième Programme-Cadre de recherche et de développement technologique (7ème PC) couvre la période 2007-2013. Son budget considérable de plus de 50 milliards d‟euros prouve l‟importance que l‟Union Européenne accorde à la recherche et son envie de se « maintenir à la première place dans l’économie mondiale de la connaissance18 ». Son rôle principal est de développer l‟emploi en Europe et la compétitivité européenne. Les projets cofinancés par le 7ème PC doivent apporter ce que la Commission Européenne appelle « une valeur ajoutée19 ». Les deux grands objectifs de sa stratégie sont : - « Renforcer les bases scientifiques et technologiques de l’industrie européenne ; et - Favoriser sa compétitivité internationale, tout en promouvant la recherche qui sert d’appui aux politiques de l’Union Européenne20 ». Plus souple que les PC précédents, le 7ème PC continue de prôner les projets se développant à l‟échelle européenne, c‟est-à-dire où s‟investissent des partenaires de différents pays européens, mais il autorise aussi les équipes dites individuelles sans obligation de coopération transnationale (à l‟exception du programme spécifique Coopération). Les fonds européen pour la recherche sont attribués, dans la plupart des cas, sous forme de subvention aux équipes transnationales et pluridisciplinaires afin de cofinancer des projets de recherche, de développement technologique et des réalisations pilotes. Le cofinancement n‟est possible qu‟après réponse à un appel à propositions de la Commission Européenne et donc une sélection intensive et compétitive entre les différents candidats participant. Si le 7ème PC emploie des termes plus économiques (marché de la connaissance, compétitivité, appel à propositions, …) que sociaux, il n‟est en rien axé uniquement sur l‟économie. Le 7ème PC est constitué de cinq programmes spécifiques (Coopération, Idées, 17

Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement 18 Brochure Qu‟est ce que le 7ème PC ? 19 Chercher document 20 Communication de la Commission du 29 avril 2009 sur les progrès réalisés dans l‟exécution du 7 ème PC

Personnes, Capacité et Recherche nucléaire) pouvant être utilisés dans l‟intérêt du développement urbain durable. Programme spécifique

Coopération

60,75%

14%

Idées

Personnes

Capacité

Recherche nucléaire + programme Euratom

Pourcentage du budget total

8,88%

7,92%

8,45% (5,16% + 3,29%)

Description

Composé de dix thématiques clés, ce programme encourage les projets transnationaux, pluridisciplinaires et transsectoriels.

Ce programme soutien la recherche « pure » dans le domaine des sciences (humaines et socio-économiques comprises). Aide et soutien aux chercheurs souhaitant développer leur carrière tant au niveau européen qu‟international (aide a la mobilité, bourses). Ce programme renforce les capacités de recherche dont l‟Union Européenne a besoin pour atteindre son objectif sur le marché de la connaissance (infrastructures, PME, …) Programme de recherche du nucléaire, activité de formation et CCR.

Intérêt pour la ville durable Le développement durable est présent dans chacune des thématiques mais en ce qui concerne l‟espace urbain, il se retrouve dans l‟énergie, l‟environnement et le transport. La circulation développe la connaissance permet un enrichissement continue des expériences et est donc une aide précieuse pour toutes collectivités souhaitant se développer durablement.

Ces capacités servent le développement durable

Pour ceux qui pensent que l‟énergie nucléaire est l‟avenir durable de l‟Union Européenne…

a promotion du développement durable au travers du 7ème PC est présente mais sans dire son nom. Ce n‟est pas vraiment un objectif affirmé, ni une contrainte, ni un moyen, c‟est possibilité souhaitée. 24

D‟après le site internet officiel du 7ème PC plus de 617 projets21 cofinancés par l‟Union Européenne travaillent sur la notion de développement durable. Au moins 38 d‟entre eux l‟accordent avec le milieu urbain. Par exemple, le projet RENAISSANCE regroupe 29 partenaires (entreprise, université, municipalité,…) de six pays différents. Il se concentre sur une spécificité des villes européennes, leur cœur historique, et sur les moyens propres à développer pour circuler dans ses zones. Le projet de 48 mois coûte 24,01 millions d‟euros et est financé à hauteur de 14,75 millions d‟euros par l‟Union Européenne. Toute cette valeur ajoutée de connaissance accumulée vont pouvoir être partagé, amélioré et adapté. Ce sont autant d‟atouts pour l‟Union Européenne et le développement durable.

2. LIFE+ , le bien-être des Européens passe par le développement durable n des programmes de cofinancement les plus connus est celui de LIFE. Dans les années 80, les différents fonds européens alloués à la protection de l‟environnement se sont regroupés sous l‟effigie de l‟Action Communautaire pour l‟Environnement (ACE). L‟ACE (1984-1991) a soutenu au total plus d‟une centaine de projets de protection de la Nature, et de développement de technologies dites propres. En parallèle, deux autres plans viennent renforcer les mesures de l‟ACE : le MEDSPA et le NORSPA qui sont spécifiques à deux régions, respectivement la Méditerranée et le Nord de l‟Europe. Alors que le début du programme LIFE I n‟a été prévu qu‟en 1992, ACNAT est créé pour combler l‟année de vide avec la fin de l‟ACE (1991). L‟ACNAT se concentre sur la protection des habitats animaliers (et donc par extension de la biodiversité).

Les différentes phases du programme LIFE ont en générale une durée de vie de quatre ans. LIFE I s‟est donc déroulée de 1992 à 1995 et était concentrée sur les projets dans le domaine de la promotion du développement durable et de la qualité environnementale ; de la protection des habitats (animaliers) et de la Nature ; et de l‟éducation et de l‟information sur les préoccupations environnementales. Son budget s‟est élevé à 400 millions d‟euros. Avec l‟élargissement de l‟Union Européenne à 15 Etats membres (entrée de la Finlande, de la Suède et de l‟Autriche en 1995), le budget de LIFE II s‟est aussi accru. Sur la période 19961999, 450 millions ont été attribués aux projets environnementaux, divisés en trois catégories : - Life-Nature – directives sur l‟habitat animalier et les oiseaux (lien avec Natura 2000) ; - Life-Environnement – innovation dans un des domaines liés à l‟Environnement, dont notamment l‟intégration des préoccupations environnementales dans la planification urbaine, ou encore l‟amélioration de l‟environnement urbain européen ; et - Life-Pays tiers – promeut le développement durable dans les pays candidats ou se situant aux frontières de l‟Union Européenne, généralement les pays méditerranéens et ceux de la mer Baltique. 21

Sur un total de 12 299 projets en août 2011. www.cordis.europa.eu

LIFE III, qui a pris le relais en 2000 et devait initialement durer quatre ans comme les deux premiers volets, sera finalement étendu jusqu‟en 2006. Son budget originel de 640 millions d‟euros sera enrichi de 317 millions d‟euros pour les deux années supplémentaires. Les objectifs du programme restent les mêmes, mais LIFE III renforce les mesures de sélection, encourageant les projets multinationaux (« starter measures ») et le partage d‟expérience (« co-op measures »). La raison de cette prolongation est judiciaire. L‟Union Européenne allait adopter de nouvelles perspectives financières en 2007 et souhaitait composer un nouveau programme de financement en conséquent. Le programme LIFE (I, II et III) a cofinancé et rendu possible plus de 3 115 projets. Dans la continuité des trois premiers volets, LIFE+ est issu du 6ème PAE et regroupe les fonctions d‟anciens programmes européens comme URBA ou forest focus. Son objectif principal est de cofinancer des projets contribuant à la mise en œuvre, à la mise à jour et au développement de la politique européenne sur l‟environnement. Avec son budget de 2,143 milliards d‟euros, LIFE+ couvre la période 2007-2013. Chaque année la Commission Européenne lance un appel à projets pendant cinq mois environ ; celui de 2011 (du 28 février au 18 juillet) proposait plus de 255 millions d‟euros de cofinancement possible. Dans un esprit d‟intérêt communautaire, les projets candidats doivent, pour prétendre à une aide européenne, être liés à une des trois composantes de LIFE+. Les deux sousprogrammes Life-Nature-et-Biodiversité et Life-Politique-environnementale-et-Gouvernance reprennent les objectifs des anciens programmes, respectivement Life-Nature et LifeEnvironnement, mais rajoute une dimension participative en sollicitant la consultation et la collaboration du public. La partie du programme concernant la participation des pays tiers est remplacée par un volet Information-et-communication abordant des sujets tels que la protection de la Nature, les problèmes de conservation de la biodiversité et la prévention des feux de forêt. Exemple de projet LIFE+ attrait à l’environnement urbain - SMILE Bien que le programme ne mentionne que brièvement la possibilité de subventionner des projets en milieu urbain, il faut savoir que LIFE+ a considérablement favorisé la mise en place d‟initiatives pour le développement durable au sein de la ville. Au début des années 2000, l‟Union Européenne a souligné l‟urgence de lutter contre le réchauffement climatique et l‟étalement urbain en influençant nos moyens de transport actuel. En prenant exemple sur la semaine européenne de la mobilité, l‟ADEME 7 - Les villes européennes partenaires au (Agence de l‟Environnement et la projet SMILE Maitrise de l‟Energie) a soumis un projet @site internet officiel 26

concernant le transport durable. SMILE (Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment), en collaboration avec trois agences nationales de l‟énergie et des réseaux de villes, implique 14 villes partenaires. L‟objectif est de proposer et de compiler les meilleures idées et de les rendre accessibles aux différentes autorités publiques afin qu‟elles s‟en inspirent pour aménager et améliorer leur offre de transport.

8 - Organigramme des différents acteurs pour le projet SMILE : à droite les agences d’énergie européennes, à gauche les différents réseaux de villes et au centre la compagnie leader du projet @Deslandes Tifenn

e nouvel opus du programme LIFE de cofinancement des projets européens relatif à l‟environnement accentue le besoin de l‟Union Européenne de communiquer ces résultats non seulement aux mondes académique, scientifique ou professionnel mais aussi au reste de la population européenne. Car l‟Union Européenne est une entité qui œuvre énormément pour l‟amélioration de la qualité de vie de ses citoyens – en passant par les trois piliers du développement durable – mais ces investissements restent parfois, indépendamment de sa volonté, trop souvent inconnus du grand public.

3. URBAN II, des projets durables urbains partagés « Les villes sont le symbole même du double défi que l’Union européenne doit relever aujourd’hui: comment gagner en compétitivité tout en satisfaisant aux exigences sociales et environnementales? »22 ‟est par cette phrase regroupant les trois piliers du développement durable que le site officiel de l‟Union Européenne introduit sa politique thématique sur le développement urbain. L‟initiative communautaire Urban est un programme de financement se basant sur les orientations et les priorités définies par la

C 22

http://ec.europa.eu/regional_policy/themes/urban/index_fr.htm

Commission Européenne. Qualité de vie des citadins européens, création d‟emplois locaux, intégration sociale, développement des transports en commun propres, et énergie renouvelable sont des thèmes moteurs des projets financés par Urban. Urban I (1994-1999) a contribué à hauteur de 1,8 milliard d‟euros23 dans l‟avancé du développement durable dans les villes européennes, se concentrant sur 118 zones urbaines ciblées. Un peu moins conséquent, Urban II (2000-2006) possédait une enveloppe de plus de 728 millions afin d‟aider ses projets novateurs. Le Fond Européen de Développement Régional (FEDER) finance une partie des projets soutenus par Urban (entre 50 et 75% suivant leur localisation géographique). Les réussites des projets cofinancés par Urban sont nombreuses mais certains sont plus connus que d‟autres comme l‟Audit Urbain (analyse la qualité de vie dans 300 villes européennes en coopération avec 27 offices nationaux de statistiques et Eurostat) et URBACT. Issu du programme URBAN II et cofinancé par le Fond Européen de Développement Régionale, URBACT est un réseau d‟échange 9 - Villes européennes du réseau URBAN Source – site internet official de URBAN d‟expériences et de connaissance entre les villes européennes. Il a pour priorité la croissance, la compétitivité et l‟emploi tels que définis dans la stratégie de Lisbonne. Avant 2004 et l‟intégration de dix nouveaux pays à l‟Union Européenne, seules les villes ayant déjà bénéficié du programme pour les quartiers en difficulté pouvaient accéder à URBACT. Avec l‟agrandissement européen, et donc l‟arrivée de nouvelles villes au sein de l‟Union Européenne, les conditions d‟accès au réseau ont aussi évolué et toutes villes européennes de plus de 20 000 habitants pouvaient alors participer au programme d‟échange. Aujourd‟hui le programme URBACT II intègre toutes les villes de l‟Union Européenne ainsi que celles de la Norvège et de la Suisse. Le principe d‟URBACT est de mettre en relation des villes européennes (huit à douze) travaillant sur une thématique donnée (transport urbain, prévention et insécurité, participation citoyenne, …) dans un temps limité, généralement deux à trois ans. Le réseau ainsi créé à pour mission de publier un rapport 23

http://ec.europa.eu/regional_policy/urban2/index_en.htm

sur son thème avec des recommandations, des descriptions d‟expériences, de bonnes pratiques et d‟outils mis en place. URBACT I (2002-2006) avait 28 millions d‟euros de budget (cofinancé à hauteur de 18 millions d‟euros par le FEDER) regroupant 36 différents projets avec la participation de 180 villes24. L‟engouement et le succès de ce programme se voit par l‟augmentation de son budget dans son deuxième volet. Pour la période 2007-2013, le budget dépasse les 68 millions d‟euros (dont 53 millions par le FEDER) pour 44 projets majeurs réunissant plus de 700 villes de 29 pays différents.25

e concept de développement durable est donc bien au cœur des politiques européennes. Les fonds de structurels européens aident à la correction des disparités territoriales entre les différents pays membres de l‟Union Européenne avec ce principe comme méthode principale. Les programmes soutenant les initiatives en faveur du développement durable sont issus des débats et des textes structurant la pensée européenne. Les trois programmes présentés dans cette partie se complètent et permettent de trouver un financement a tout projet quelque soit son domaine de prédilection. Pourtant s‟ils se complètent, les priorités qu‟ils soutiennent sont parfois contradictoires. La ville durable trouve alors une aide solide grâce à l‟Union Européenne, afin de renforcer et de consolider ses acquis mais aussi pour se développer et s‟améliorer. Le transport en commun est repensé et consolidé, les parcs sont requalifiés, les anciens sites industriels sont reconvertis, … pour que les inégalités urbaines au sein de l‟Union Européenne se réduisent et que la ville s‟épanouisse durablement.

24 25

http://www.ville.gouv.fr/?Urbact Site internet officiel d‟URBACT

Conclusion – Le développement durable, un concept soutenu par l’Union Européenne es documents et les programmes européens sur le développement durable – et plus particulièrement sur le développement urbain durable – sont nombreux et quelquefois complexes, s‟entremêlent et se complètent. Il n‟est pas aisé d‟avoir un ensemble clair et concis de tout ce que l‟Union Européenne fait pour le développement durable en milieu urbain, tant son domaine d‟action est large. L‟urbain est composé d‟une riche variété de thèmes et de concepts qui le défini. Les programmes européens sont tout aussi diversifiés et permettent d‟attaquer les menaces qui défient la ville par différents angles.

Le sommet de la Terre de Johannesburg en 2002 a incité les pays du monde à créer leurs propres objectifs à travers les Stratégies Nationales de Développement Durable pour atteindre l‟équilibre qu‟est le développement durable. Avec sa stratégie en faveur du développement durable en 2001 et les nombreux autres documents décrit dans cette partie, l‟Union Européenne donne un cadre tout à la fois puissant et souple pour stimuler le développement durable en milieu urbain en son territoire. L‟innovation et la recherche encouragées et subventionnées par les différents programmes de soutien financier sont un des atouts principaux de la stratégie européenne. Elle ne se repose pas sur ces nouveaux acquis et souhaite continuellement aller de l‟avant. En même temps, l‟Union Européenne donne aussi une marge de manœuvre confortable afin de ne pas confiner l‟idée du développement urbain durable à de simples principes et méthodes fixes. Elle sait que sa force réside dans la diversité de ces peuples et que cette hétérogénéité exclue une solution unique pour réaliser son objectif de se développer durablement.

II. Timide Irlande l fut un temps où l‟économie irlandaise avait une croissance moyenne de 6,8% par an, le boom a débuté dans les années 90. Arrivé dans le nouveau millénaire, toujours positif nais un peu moins forte, le Produit Intérieure Brute (PIB) irlandais croissait en moyenne de 6% par an26. Jusqu‟en 2008, l‟économie irlandaise était fructueuse. Les entreprises venaient nombreuses attirées par la tax corporate irlandaise, une des plus faibles de l‟Union Européenne. Mais aussi par la main d‟œuvre de plus en plus qualifiée, l‟Irlande ayant renforcé ces politiques en matière d‟éducation grâce aux aides européennes. Pourtant en 2008, un terme que l‟on avait presque oublié est de nouveau d‟actualité et avec une croissance négative de 7,5% de son PIB, l‟Irlande rentre dans une phase critique de récession. Pour s‟en sortir, le gouvernement du Taoiseach (premier ministre) Brian Cowen élu en mai 2008, succédant au Taoiseach Bertie Ahern qui a gouverné pendant presque 11 ans, a fait appel à la solidarité européenne et internationale. Le pays est aujourd‟hui endetté de plus de 85 milliards d‟euros.

De cette période de croissance faste, il ne reste à l‟Irlande que son surnom de Celtic Tiger et un développement inégal de son territoire. Ces années Boom, comme les surnomment certains Irlandais, auraient pu être une magnifique opportunité pour faire évoluer et moderniser le pays. Au lieu de cela, la non-maitrise de cette période a amené l‟Irlande à faire face à deux défis majeurs en ce début d‟année 2000 : rééquilibrer le développement sur l‟ensemble de son territoire et réussir à intégrer Dublin dans le réseau des capitales européennes dynamiques, afin de se faire une place certaine sur la scène internationale.

A. Petite touche durable dans l’aménagement du territoire

our répondre à ces enjeux, les autorités irlandaises ont créé une stratégie multi scalaire. Au niveau national, une stratégie est mis en place par le gouvernement afin d‟organiser et d‟harmoniser les différentes politiques territoriales à toutes les échelles : pays, région, county, ville, Town (ville plus petite) et borough (quartier). Comprendre l‟Irlande et son développement signifie surtout avoir une bonne connaissance des différentes directives nationales qui encadrent l‟urbanisme locale. Bien entendu chaque document fait plusieurs centaines de pages et nous pourrions y passer autant de temps à les expliquer, mais ce n‟est pas l‟objet de ce mémoire. Les deux stratégies nationales sont ici présentées de façon brève afin de posséder les connaissances de base pour comprendre comment l‟Irlande inclus le développement durable dans ces programmes et ses projets. 26

Chiffres tires du site internet du Fond Monétaire International

1. Des prévisions optimistes dans une Irlande en pleine croissance e National Development Plan (NDP), avec le soutien de la communauté de l‟Union Européenne, est une des avancées majeures de l‟Irlande dans le domaine de la stratégie économique et sociale. Grace à ce document, de nombreux projets ont pu être coordonnés sur l‟ensemble du territoire. Alors que la légende du Tigre Celtique est bien installée, le premier NDP a été mis en place en 2000 pour une période de six ans. Il s‟appuie sur deux objectifs principaux que sont la cohésion sociale et la cohérence territoriale afin que le pays entier puisse profiter de cette croissance faste. Ces champs d‟actions stratégiques font office de directives pour les autorités locales et sont réunis dans six programmes différents27 : - Le programme régional divise la République d‟Irlande en deux (niveau NUTS II : les régions frontalières, de l‟ouest et du Midlands d‟un coté, et les régions du sud et de l‟est de l‟autre) avec à chaque fois des sous programmes spécifiques sur les infrastructures locales, le développement des entreprises locales, le développement de l‟agriculture et du rural, et l‟intégration sociale ; - Le programme de l’emploi et des ressources humaines se base sur quatre critères : l‟adaptabilité, l‟entreprenariat, l‟emploi et l‟égalité ; - Le programme des secteurs dits productifs encadre les infrastructures de la recherche et du développement technique, l‟industrie locale, le marketing et le développement de l‟industrie de la pêche ; - Le programme pour les infrastructures économiques et sociales se concentre sur les infrastructures locales, sur le réseau des routes nationales et sur le transport public ; - Le programme PEACE II (2000-2004) s‟occupe principalement des relations entre les régions frontalières et l‟Irlande du nord. Il mette en place les sous-programmes de coopération, de regain économique, de stratégies de développement et de renouvellement locales, d‟intégration sociale, et d‟infrastructures de la recherche et du développement technique ; - Le programme d’initiatives communautaires européennes comprend les sousprogrammes européens EQUAL, INTERREG III, LEADER+ et URBAN, et reçoit le soutien du FEDER. Bien que beaucoup relié à l‟économie, le concept de développement durable est présenté comme une des méthodes majeures pour atteindre les objectifs du NDP.

Durant les années Boom, Dublin est devenu une ville incontournable de la croissance irlandaise, le National Development Plan souhaite que la capitale reste 27

National Development Plan, Ireland gouvernement, site web official http://www.ndp.ie

moteur de l‟économie tout en redistribuant et en partageant ces compétences avec d‟autres villes choisies appelées Gateway (entrée). Cork, Dublin, Galway, Limerick et Waterford se distinguent en Irlande à la fois par leur population mais aussi par leurs expériences économiques. De plus, elles sont réparties de façon équilibrée sur le territoire, permettant ainsi le développement de différentes régions. ette première stratégie nationale a demandé plus de 57 milliards d‟euros, venus du service public, du secteur privé et de l‟aide européenne. Cette dernière a été mise en place à travers un accord spécial entre l‟Union Européenne et le gouvernement irlandais appelé Community Support Framework, et a contribué durant 6 ans au NDP à hauteur de 3,8 milliards d‟Euros. Avec cette aide, l‟Union Européenne encourage ses pays membres à suivre les objectifs définis dans ses documents structurants.

2. Un aménagement du territoire à long terme lors que le NDP vient d‟être mis en place par le gouvernement irlandais, ce dernier demande au ministère de l‟environnement et de la gouvernance local (Department of the Environment and Local Government) d‟approfondir la question du rééquilibrage territorial. Le National Spatial Strategy est le fruit de cette réflexion. C‟est un plan qui est effectif sur une longue période, 2002-2020, et qui a pour mission de poser les bases d‟une stratégie nationale en ce qui concerne le développement social, économique et physique des régions et de ces habitants28. Ses objectifs principaux sont de créer une meilleure qualité de vie pour tous, de renforcer la compétitivité économique des régions et de conserver ou retrouver un environnement de bonne qualité. Nous retrouvons dans cette description les trois piliers du développement durable tels que définis par l‟Union Européenne.

La région de Dublin, Greater Dublin Area (GDA), est particulièrement visée étant donné qu‟elle est considérée comme le moteur de l‟économie irlandaise. LE NSS impose des règles à Dublin afin que son développement physique n‟empiète pas sur les territoires des Counties voisins. Pour se faire, l‟accent est mis sur les transports publics et la redensification de l‟espace urbain dublinois ; deux grands principes du développement durable. L‟Union Européenne a fortement participé à la réhabilitation du transport en commun dans la capitale irlandaise. Elle a cofinancé le développement du transport ferroviaire de passagers dans la région de Dublin pour proposer une véritable et efficace alternative à la voiture pour les commuters29. En effet, Dublin est principalement constituée de maisons construites durant le XIXème et le début du XXème siècle. Dans les années 50/60 se sont développées, dans la proche banlieue, des zones 28 29

Irish National Spatial Strategy website http://www.irishspatialstrategy.ie/ Pendulaires

pavillonnaires. Si les plus anciennes maisons sont aujourd‟hui bien souvent divisées en appartements ou transformées en bureaux de centre ville, les pavillons ne possèdent pas de reconversion rentable. Ces zones d‟habitat sont peu denses. De plus, comme beaucoup de ville, la population s‟est déplacée vers la périphérie à cause de la hausse des prix en centre ville et/ou de l‟envie de campagne. Dublin s‟est alors retrouvée avec des cités dortoirs dans ses couronnes et un trafic routier ingérable des personnes venant travailler dans le centre. Le projet ferroviaire a permis de désengorger les routes tout en proposant une solution plus économique et écologique aux commuters. Dundalk et Sligo ainsi que les villes « liées » Letterkenny / Derry (Irlande du nord) et Athlone / Tullamore / Mullingar sont identifiées comme Gateways pour compléter la stratégie du NDP. Sur la même lignée, neuf Hubs sont déterminés : Ballina/Castlebar, Cavan, Ennis, Kilkenny, Mallow, Monaghan, Tralee/Killarney, Tuam et Wexford. Ces villes, de moindre importance en matière de population et de croissance économique, sont désignées pour jouer le rôle de transmission et de transition entre les Gateways porteuses du développement nationale et le reste du territoire. Complémentaires, elles promeuvent aussi le développement local de leur région. Page suivante – Carte de l‟Irlande montrant les Gateways et les Hubs Ces villes ont des objectifs et des aides définies, mais cela ne pénalise pas les autres villes ou espaces rurales qui ont aussi leur place dans la NSS. En théorie, le développement devrait se réguler sur le territoire grâce à ces gatways. Cependant en réalité les subventions leur sont attribuées en priorité et les villes « de moindre importance » obtiennent le rôle de satellite. Par exemple, l‟hôpital de la ville de Wexford (hub) a dégradé c‟est-à-dire qu‟elle conserve les services médicaux de base mais que tous les services spécialisés ont été transféré à Waterford (gateway) à plus d‟une heure de route.

a National Spatial Strategy agence, au niveau régional, une politique spatiale qui fait office de pont entre les priorités de développement national et la planification locale. Cette politique a pour nom Regional Planning Guidelines (RPGs) et a été adopté en 2004. Elle permet de « traduire » les directives nationales à un niveau plus régional, plus local, et est d‟une grande aide pour la constitution des documents d‟urbanisme tels que les County, City ou Local Area Development Plans. Les RPGs sont constamment revus puisque leur durée de vie n‟est que de six ans.

35 10 - Gateways et Hubs irlandais tels que présentés dans la NSS

3. Prémices de crise et aménagements du territoire prévisionnels Le deuxième National Development Plan court sur la période 2007-2013 et s‟intitule Transforming Ireland – A Better Quality of Life for All. Il s‟inspire du premier NDP en mettant en place une stratégie nationale prônant une Irlande pour tous, caractérisée par une croissance économique durable, une meilleure intégration sociale et un développement régional équilibré. Le NDP 2007-2013 a quatre objectifs majeurs : favoriser la croissance nationale économique et de l‟emploi ; renforcer la compétitivité de l‟Irlande sur la scène internationale ; encourager le développement régional et promouvoir l‟inclusion sociale – qui s‟inscrivent à travers les mêmes programmes, à quelques exceptions, que pour NDP 2000-2006 : - Le programme régional ; - Le programme pour les infrastructures économiques et sociales ; - Le programme de l‟emploi et des ressources humaines ; - Le programme des secteurs dits productifs ; et - Le programme d‟initiatives communautaires européennes. Le NDP 2007-2013 a créé un fond spécial, le Gatway Innovation Fund (GIF), de 300 millions d‟Euros sur la période 2008-2010 pour encourager et stimuler les cinq villes dans leur développement. La crise économique qui a commencé à sévir en 2008 a quelque peu ralenti le fonctionnement du GIF.

i l‟on retrouve bien les objectifs défendus par l‟Union Européenne en matière de développement durable, les autorités irlandaises ont, avec l‟application du NDP et du NSS, reproduit le schéma de Dublin sur les autres régions. La ville chef lieu aspire et absorbe le plus gros des subventions et concentre les principaux pôles (économique, social, culturel,…), laissant peu de chance au reste de la région de rivaliser et de se développer. De plus, malgré la hiérarchie documentaire et la multiplication des textes de références, les Irlandais sont très critiques vis-à-vis de leur système de planification qu‟ils jugent chaotique voir inexistant car trop souvent inappliqué. Les moyens de contrôle sont faibles et peu pris au sérieux. Les grandes directives sont bien souvent inconnues du grand public et reléguées au second rang par les constructeurs. Pourtant la rédaction de ces documents ne se fait pas sans la consultation des acteurs et plus particulièrement du public (habitants mais aussi utilisateurs).

11- Schéma récapitulatif des documents d'aménagement irlandais Source – DESLANDES Tifenn

B. Stratégie irlandaise, une ville durable hésitante ‟Irlande, en même temps que le reste de l‟Europe, a mis en place des politiques afin de préserver l‟Environnement vers la fin des années 90. Que ces politiques soient nationales ou qu‟elles ne visent qu‟un secteur en particulier, elles sont complètes et lourdes à présenter. C‟est pourquoi elles seront exposées succinctement dans les paragraphes qui suivent appuyées par des exemples plus concrets.

1. Une stratégie nationale en avance Bien avant la stratégie européenne en faveur du développement durable, le développement durable : une stratégie pour l’Irlande, rédigée par le Département de l‟Environnement, du Patrimoine et de la Gouvernance Locale, incite fortement les autorités locales à inclure dans leurs documents de planification les principes du développement durable. Elle identifie30 les principales façons pour les autorités locales de contribuer au développement durable en Irlande en : - Encourageant l‟efficacité dans l‟utilisation de l‟énergie, des transports et des ressources naturelles en prenant en compte la localisation et la nature du projet (résidentiel, commercial ou industriel) et en contrôlant sa constitution (taille, structure et forme) ; - En promouvant l‟utilisation « totale » (intensive) des espaces déjà développés ; - En protégeant et en améliorant l‟environnement naturel ; et - En conjuguant les besoins de développement dans le respect des règles du développement durable. De plus, la stratégie nationale pour le développement durable souligne le besoin d‟intégrer une politique des transports efficace selon l‟utilisation des espaces afin de minimiser l‟emploi de la voiture individuelle et d‟accroitre l‟usage et l‟efficacité des transports publics.

2. Révision de la stratégie de développement durable après le Sommet de la Terre « Rendre le développement de l‟Irlande durable » est un document qui s‟étale sur cinq ans et a été publié en 2002 par le Département de l‟Environnement, du Patrimoine et de la Gouvernance Locale. Il revisite la stratégie de 1997 et sera présenté comme la Stratégie Nationale de Développement Durable pour l‟Irlande durant le sommet mondial de Johannesburg en 2002. Ce dernier examine les progrès faits depuis le dernier sommet de la terre, 10 ans auparavant, a Rio de Janeiro.

Dublin Development Plan 2011-2017

Cette révision de la stratégie de 1997 s‟est faite de manière participative. Dès 1999, un forum a été créé – Comhar – et a permis aux représentants de tous les acteurs de la ville de donner leurs avis et leurs points de vue. Cette nouvelle stratégie se veut être un consensus de toute la population irlandaise : particuliers, institutions publiques, entreprises privées, et organisations non-gouvernementales. En plus de 150 actions stratégiques définies, Making Ireland’s development sustainable regroupe les différents indicateurs – et en crée s‟ils font défaut – afin que les progrès soient visibles et compréhensibles par tous. A l‟image de l‟Union Européenne, l‟Irlande souhaite que sa population s‟implique et se sente impliquer dans la mise en place du développement durable au sein du pays.

3. Lutte irlandaise contre le changement climatique En 2000 est publié par le département de l‟Environnement, du Patrimoine et de la Gouvernance Locale (Department of the Environment, Heritage and Local Government) la stratégie nationale du changement climatique. Son objectif principal est de permettre à l‟Irlande de réduire sa consommation d‟énergie et de s‟assurer que le pays atteindra l‟objectif défini par le protocole de Kyoto : réduire, avant 2012, son émission de gaz à effet de serre de 13% en se basant sur ses émissions de 199031. La stratégie détaille secteur par secteur, les différentes mesures mis en place, et les efforts à fournir. Un deuxième opus est apparu en 2007 et est effectif jusqu‟en 2012. Il développe et discute de l‟énergie utilisée en Irlande, des façons de se déplacer, d‟habiter et de consommer, des méthodes d‟agriculture et industriels, et de la gestion des déchets. D‟après cette stratégie, les mesures appliquées permettront de réduire de plus de 17 millions de tonnes de CO2, les émissions irlandaises de gaz à effet de serre sur la période 2008-201232. Pourtant ces directives ne sont pas aussi efficaces que souhaitait puisque dans le rapport de l‟Agence International de l‟Energie sur les statistiques 2010 d‟émissions de CO2, les rejets de CO2 ont augmenté de 40% dans le monde et de 46,7% pour l‟Irlande (en se basant sur les émissions de 1990).33

4. Un projet en décalage avec l’actualité Transport 21 est un document cadre influencé par le National Development Plan 2000-2006. Il propose des mesures efficaces pour développer le transport sur le territoire irlandais durant la période 2006-2015, faisant face à deux défis 31

Department of the Environment, Heritage and Local Government, site web officiel http://www.environ.ie/en/Environment/Atmosphere/ClimateChange/NationalClimateChangeStrategy/ 32 Dublin Development Plan 2011-2017 33 International Energy Agency, CO2 emissions from fuel combustion, 2010

« jumeaux » : le retard d‟investissement dans les infrastructures et la demande continue en matière de transport. Les intensions de ce programme sont34 : - d‟accroitre l‟accessibilité – faire en sorte que la population irlandaise puisse aisément se déplacer pour aller au travail, a l‟école, faire les courses, … ; - d‟assurer la durabilité du système de transport – Transport 21 reconnait l‟importance de conjuguer efficacité d‟un transport moderne et perspective environnementale ; - d‟étendre la capacité – renforcer l‟existant et anticiper les futurs espaces voués au développement ; - d‟accroitre l‟utilisation – inciter la population à utiliser les transports en commun plutôt qu‟utiliser leur véhicule personnel ; et - de développer la qualité des transports – en matière de sécurité, d‟accessibilité, de confort, de rapidité, … Transport 21 à deux missions majeures. L‟une s‟applique à tout le pays et a pour objectifs : - de créer un réseau de routes nationales et de train efficace et de haute qualité, qui s‟inscrit dans la National Spatial Strategy ; - d‟accroitre, de manière signifiante, l‟utilisation des transports publics dans les villes de provinces ; - de renforcer l‟offre du transport public au niveau local, régional et national ; et - d‟améliorer la sécurité dans les aéroports régionaux Un des projets du programme 21 qui aurait pu être une belle réussite est la remise à niveau du réseau de bus dublinois ; car si les véhicules sont placardés du logo du programme, ce n‟est pas pour cela que les habitants, et encore moins les touristes, prennent le bus : horaires variables et mal organisés, fréquence aléatoire, prix onéreux même avec un abonnement, … La deuxième mission se concentre sur la région de Dublin (Dublin Greater Area) est propose – entre autre – la création de la ligne de métro partant de Swords passant par l‟aéroport international et se terminant au cœur de Dublin, devant le parc urbain St Stephens‟ Green. Le projet pharamineux nommé Metro North essuie de nombreuses critiques. En premier lieu par les habitants et commerçants du centre et qui se trouvent sur le parcours du métro à cause de la longueur et de la lourdeur des travaux (peur de la chute de la fréquentation, de l‟affaiblissement du foncier, …). Mais surtout par l‟ensemble des Irlandais qui trouvent plus de défauts que de points positifs à la réalisation de ce projet, avec en tête son coût. En temps de crise, les électeurs supportent mal l‟idée 34

Transport 21, site web officiel http://www.transport21.ie/

d‟un tel gouffre financier – environ cinq milliards d‟Euros, le cout final est tenu secret35. Et même si ce projet a obtenu le soutien financier de l‟Union Européenne, il est toujours considéré comme une infrastructure qui n‟est pas indispensable par la population. Dernièrement, même si le projet Metro North est bien avancé (tracé établi, plan des travaux prévisionnel déterminé, design des stations effectué), il a été suspendu provisoirement à cause de la crise dans laquelle le pays s‟est enfoncé. Les professionnels de l‟aménagement voient dans cette suspension le premier pas vers l‟abandon du projet.

5. Renforcer sa politique des transports pour soutenir son économie Le ministère des Transports a publié ce document en 2009 pour donner les directives principales en ce qui concerne la politique de transport du gouvernement. Le document renforce l‟idée qu‟une économie a besoin d‟un système de transport efficace et complémentaire pour pourvoir se développer et s‟accroitre. Il est vital pour le pays que l‟investissement dans ce domaine continu. Mais il met aussi en relief le besoin d‟utiliser des moyens de locomotion plus propres comme la marche, le vélo ou encore les transports en commun. Les objectifs principaux sont36 : - de réduire les déplacements pendulaires ainsi que la dépendance a la voiture personnelle ; - d‟augmenter l‟offre des transports publics ; - d‟encourager à la marche et a l‟utilisation du vélo ; - d‟améliorer la qualité de vie et l‟accessibilité pour tous ; - d‟accroitre la compétitivité économique a travers un système de transport efficace ; et - de réduire l‟émission de gaz à effet de serre et la dépendance aux énergies fossiles. Ici encore les actions concrètes et fortes se font attendre. Sur le site internet officiel les seules actions mises en place se résument à des journées, non pas sans voiture, mais où l‟on demande aux gens de préférer les déplacements en vélo. Si les villes dites de provinces sont aussi mal équipées en pistes cyclables et autres parking à vélo que Dublin, il ne faut pas s‟étonner du manque d‟enthousiasme des Irlandais à risquer leur vie pour aller au travail à vélo. Pourtant, et surtout depuis la mise en place des Dublin Bike par JC Decaux sur le principe des vélos en libre service, les cyclistes sont de plus en plus présents dans la capitale, vêtus de gilets jaune fluo. Peut-être qu‟un cercle vertueux s‟est enclenché : 35

Railway Procurment Agency, Myths and Facts about the Metro North http://www.rpa.ie/en/news/Pages/MetroNorthMythsandFacts.aspx 36 Smarter Travel, site internet annexe au ministère des transports http://www.smartertravel.ie/

les vélos sont de plus en plus nombreux, les routes se partagent, les conducteurs doivent être plus attentifs et donc cela donne envie à d‟autres d‟essayer le vélo comme moyen de transport.

Conclusion – Timide Irlande

‟Irlande possède un système de planification territorial complémentaire où les différents niveaux territoriaux (national, régional et local) s‟encastrent et se soutiennent. Pourtant si les documents d‟urbanisme sont bien présents, réfléchis, approuvés et publiés, en ce qui concerne le développement durable, les actions concrètes ne suivent pas l‟élan impulsé par le courant européen et les préoccupations mondiales. La sensibilisation de la population au développement durable n‟est pas encore acquise et est amenée maladroitement par le gouvernement.

Les documents présentés dans cette partie donnent naissance à des projets réels mais qui, bien souvent, ne s‟inscrivent pas dans l‟environnement présent ou qui ne tiennent pas compte des nécessités et des besoins de la population locale. Peu ou mal pensés, ces projets renforcent l‟idée d‟inexpérience que les Irlandais ont de leur gouvernement en matière d‟urbanisme, qui plus est durable. Pourtant le bilan gouvernemental n‟est pas aussi noir que le décrivent les électeurs, mais les efforts fournis sont bien insuffisants face à l‟attente européenne, à la demande de la population et à l‟urgence créée par le réchauffement climatique.

III. Coté français A. Le réveil français « Il n‟y a pas de petits gestes lorsque l‟on est 60 millions à les faire. » Première campagne du ministère de l‟Ecologie et du Développement Durable en octobre 2006 sur le changement climatique et la biodiversité. i l‟Irlande rencontre encore des difficultés à inculper le concept de développement durable à sa population, la France, quant à elle, a mis l‟accent sur l‟information, la communication et l‟éducation de ces citoyens aux problèmes environnementaux. Les campagnes de sensibilisation, les classes environnementales et les actions nationales (En ville sans ma voiture – début septembre ; La semaine nationale du développement durable – avril ; …) se succèdent pour que le développement durable soit un réflexe dans la vie des Français.

Néanmoins, la France n‟a pas toujours été un exemple. Alors que se profile le Sommet de la Terre à Johannesburg en 2002, l‟Union Européenne rappelle à l‟ordre la plupart de ces Etats membres dont la France. Les principales critiques sont faites à propos du nonrespect ou de la non prise en compte des directives européennes concernant la protection de l‟environnement, mais plus particulièrement de la nonmise en place du développement durable comme méthodologie principale.

1971 : Ministère de la Protection de la Nature et de l’Environnement, 1997 : Ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement 2002 : Ministère de l'Écologie et du Développement durable (MEDD) 2007 : Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement Durables 2008 : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire (MEEDDAT) 2009 : Ministère d'État, ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat (MEEDDM) 2010 : Ministère de l'Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement

La loi relative à la protection de l’Environnement (loi Barnier) de 1995 marque l‟entrée tardive du concept de développement durable dans le droit français. Cette loi insère la définition du rapport Brundtland dans la législation française et précise ce qu‟aujourd‟hui la France considère comme les quatre grands principes du développement durable : 43

- Le principe de précaution - Le principe de pollueur-payeur - Le principe de l‟action préventive et correction - Le principe de participation des citoyens Pourtant, la notion de développement durable, bien que reconnu, était peu employé dans les textes français. Elle sera confortée dans la législation par trois lois majeures entre 1999 et 2000. La loi d’Orientation sur l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire (loi LOADDT ou loi Voynet) de juin 1999 à travers la mise en place des chartes des Pays et des projets d‟agglomération soutient le principe du développement durable selon les recommandations de l‟Agenda 21 de Rio : construire un monde plus solidaire, tout en préservant et respectant les milieux et les ressources naturels. Dans cette optique, la loi Voynet est la première à imposer aux collectivités la création d‟un agenda 21 local. Ces agendas sont autant un document référentiel qu‟une méthodologie locale basée sur le développement durable. Chaque collectivité territoriale a la possibilité de créer son propre agenda 21 répondant à ces défis économiques, sociaux, environnementaux et culturels locaux. Ils associent les acteurs de la ville qui vivent, travaillent, consomment, … sur leur territoire. Pourtant si aujourd‟hui plus de 300 collectivités locales possèdent leur agenda 21, le degré de mise en pratique reste libre et très variable (simple consultation du public, recommandations ou évaluation de sa stratégie), ce qui fausse quelque peu les ambitions premières du document. La loi Voynet est renforcée par la loi Chevènement de juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. Elle impose dans tous les documents de planification locale le principe de développement durable. Enfin la loi Gayssot, plus connue sous le nom de loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU) de 2000 amène les documents de planification à présenter « un projet d‟aménagement et de développement durable », c‟est-a-dire mettre en œuvre des politiques publiques à travers le développement durable.

es trois lois sont une bonne introduction au concept de développement durable qui doit être intersectoriel et transversal. Mais la véritable impulsion pour le développement de ce concept en France passera par le Sommet Mondial du Développement Durable à Johannesburg en 2002. Ainsi sera créé la Stratégie Nationale de Développement Durable en 2003, d‟où découlera le Plan de Ville Durable en 2008.

1. Un plan d’actions encadrant une jeune volonté a France décide donc de rattraper son retard et de saisir l‟opportunité offerte par le Sommet de Johannesburg pour rédiger sa Stratégie Nationale de Développement Durable (SNDD). Elle a été adoptée en 2003 pour une durée de cinq ans, et actualisée en 2006. La SNDD : agir dans

la dynamique Européenne est un véritable plan d‟actions qui regroupe les principaux objectifs du gouvernement en matière de développement durable. Composée de sept axes stratégiques, la SNDD propose des recommandations et des programmes d‟actions en impliquant spécifiquement à chaque objectif une partie de la population (citoyen, entreprise privée ou publique, industrie, association, …) afin que tout à chacun se sente concerné par le défi climatique et agisse en conséquence. Une des particularités de la SNDD française est qu‟elle rajoute comme quatrième pilier durable la culture. Les objectifs stratégiques sont basés sur : 1. Les citoyens : acteurs du développement durable – information et éducation ; 2. Les territoires et leurs usages – avec une mention particulière pour réorganiser la planification urbaine afin de lutter contre l‟étalement urbain et de diminuer les trajets des citadins ; 3. Les activités économiques : producteurs et consommateurs – mieux les informer pour les responsabiliser ; 4. L’énergie, le transport et l’agriculture – soulignant le besoin de développer les énergies renouvelables et une politique des transports plus respectueuse de l‟environnement ; 5. La prévention des risques, de la pollution et des autres atteintes à la santé et à l’environnement – informer les citoyens, lister les menaces (bruit, pesticides, anciens sites industriels pollués, …) et proposer des solutions adéquates ; 6. Le gouvernement – se voulant exemplaire, par le soutien de la Recherche ainsi que le renforcement du concept de développement durable au sein des politiques gouvernementales ; et 7. Les actions françaises à l’international – combattre la pauvreté (OMD), promouvoir le développement durable dans le monde, soutenir la diversité culturelle et la langue française à travers le monde. Une fois mise en place, la SNDD se traduit par des programmes concrets tels que des classes d‟éducation environnementale depuis 2003, la publication d‟un guide d‟écoconception pour tous les secteurs d‟activités en 2007, la création de nouveaux écolabels dirigés par des ONG pour aider le consommateur, la redéfinition d‟une politique des transports durables en 2003, … La SNDD souhaite vivement faire le lien avec les politiques déjà présentes et active, notamment en donnant des exemples tirés des agendas 21 français. Elle rappelle aussi les engagements mondiaux à travers les OMD et ceux pris à Johannesburg. La SNDD française reprend et s‟instruit des objectifs européens à travers la SEDD.

Chaque ministre est responsable des avancées de la SNDD dans leur secteur. De plus afin de suivre les progrès de la SNDD, des indicateurs définis sont relevés et analysés chaque année : - Vérification de la mise en place et des avancées des programmes stratégiques ; et - Indicateurs nationaux communs aux autres pays de l‟Union Européenne et du monde tels que les émissions de gaz à effet de serre, qualité de l‟air, de l‟eau, … afin de rendre possible la comparaison. Un rapport a été remis chaque année au parlement par le ministre en charge du développement durable afin d‟apprécier les avancées de la Stratégie Nationale de Développement Durable. Avec la parution de la SNDD, le gouvernement français a créé deux nouvelles structures pour épauler la stratégie. Le Comité Interministériel de Développement Durable (CIDD) est présidé par le premier ministre et le ministre en charge du développement durable, et est composé de tous les ministères (au besoin) et d‟un représentant du président de la République. Il a pour tache de définir les orientations du gouvernement en matière de développement durable et de s‟assurer de la coordination avec les politiques françaises. Le Conseil National de Développement Durable (CNDD), remplaçant le Comité Français pour le Sommet Mondial du Développement Durable, regroupe les 90 représentants de la société civile et des collectivités désignés par le premier ministre. Cet organisme a pour mission de soumettre des propositions au gouvernement et peut aussi être saisi par ce dernier sur des questions relatives au développement durable. ans le rapport final sur la mise en œuvre de la SNDD 2003-2008 paru en juin 2009, le bilan était plutôt positif puisque 87% des actions stratégiques proposées par la SNDD étaient réalisées ou engagées37. Ce qui a permis d‟engager serein la Stratégie Nationale de Développement Durable 2010-1013 : vers une économie verte et équitable. Comme sa grande sœur, la nouvelle SNDD propose de rassembler tous les acteurs « de la Nation38 » de tous les secteurs pour consolider une stratégie commune et ainsi les aider dans leurs projets à mettre en place le développement durable. De plus, la SNDD 2010-2013 sert aussi d‟intermédiaire afin de coordonner les politiques nationales / françaises et locales avec celles qui existent au niveau mondial et européen

2. Les retombées de la première SNDD

n 2004, le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique de quatre ans prend fin. Il permettait à la France de tenir ces engagements pris à l‟international (comme le protocole de Kyoto par exemple). Son successeur, le Plan Climat (2004-2012) va s‟inspirer de la 37 38

Commissariat général au développement durable. Le Point sur “SNDD 2003-2008”, juin 2009 Stratégie Nationale de Développement Durable 2010-2013 : vers une économie verte et équitable

SNDD. Ce plan s‟appuie sur différents scénarii dans chacun des secteurs (bâtiments, industrie, transport, …) afin d‟avoir une vision des possibilités futures. Ajouté au Plan Climat et expressément demandé par l‟Union Européenne39, le premier Plan National d’Allocations de Quotas (PNAQ) est créé en 2005 pour deux ans. Son successeur est en vigueur depuis 2007 et jusqu‟en 2012. Le PNAQ a pour mission de fixer les quantités de CO2 que chaque secteur « a le droit » de rejeter dans l‟atmosphère. Il met en place une taxe sur le principe payeur-pollueur, ainsi qu‟un marché (ou bourse) de quotas permettant aux différents secteurs du monde entier d‟échanger, de vendre et d‟acheter les quotas nonutilisés par les autres entreprises. Si le PNAQ français est vivement critiqué par certaines associations de défense de l‟Environnement tel que le WWF, ce marché international des quotas est rejeté à l‟unanimité par toutes ces dernières. En effet, nos dirigeants ont tendance à oublier que l‟Environnement, lui, possède des limites et non pas des quotas et que ce plan n‟encourage en rien les entreprises et autres activités industrielles à investir dans le durable. Même si le deuxième PNAQ a réduit de 5,9% les quotas disponibles, ces mesures sont faibles et toujours insuffisantes face à la crise climatique que nous vivons actuellement. es plans sont en contradiction avec l‟image avant-gardiste que souhaite avoir la France. Par le fait, elle a été un des premiers pays européens a rédigé une charte de l‟Environnement qui a été rattaché à la Constitution en 2005. Plaçant la préservation de l‟Environnement au même niveau que les intérêts fondamentaux de la Nation, cette charte inculpe les droits et devoirs des citoyens vis-à-vis de l‟Environnement. Elle conjugue la protection de l‟Environnement, l‟équité sociale et la prospérité économique (les trois piliers du développement durable) avec la dimension internationale des actions françaises pour recréer le concept de durabilité au sein de la constitution.

3. Le Grenelle de l’Environnement, un débat national sur une cause mondiale e rapprochement, cette envie d‟impliquer le développement durable dans le quotidien des Français s‟est retrouvée en 2007 avec le Grenelle de l‟Environnement. Le Grenelle est une démarche de consultation qui s‟inscrit dans le prolongement de la Stratégie Nationale de Développement Durable 2003-2008. Son objectif principal était de définir les prochains programmes pour assurer le développement durable en France. A noter que le Grenelle faisait parti du pacte écologique proposé par Nicolas HULOT et signé par Nicolas SARKOZY lorsqu‟il était candidat à la présidentielle française de 2007.

C 39

Directive 2003/87/CE

Durant deux mois (15 juillet au 15 septembre 2007), les représentants des trois secteurs (public, privé et associatif) se sont rencontrés et ont discuté, par groupe, sur six sujets considérés comme les plus importants :  « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser la demande d‟énergie »  « Préserver la biodiversité et les ressources naturelles »  « Instaurer un environnement respectueux de la santé »  « Adopter des modes de production et de consommation durables »  « Construire une démocratie écologique »  « Promouvoir des modes de développement écologiques favorables à l‟emploi et à la compétitivité »40 Le 27 septembre, les synthèses et les comptes-rendus des six groupes ont été mis à la disposition du public afin que la population puisse exprimer son opinion à travers des réunions locales ou par Internet. S‟en est suivi la table ronde du Grenelle présidée par Nicolas SARKOZY et en présence des deux prix Nobel de la Paix Wangari MAATHAI (Kenya) et Al GORE (Etats-Unis), ainsi que de José BORROSSO (Espagne) alors président de la Commission Européenne. D‟après les travaux préparatifs, trois priorités sont alors définies : la lutte contre le réchauffement climatique, la protection de la biodiversité et la réduction des pollutions. Le discours de clôture du président de la République expose les propositions retenues durant les débats, les travaux et ces trois jours de bilan. La dernière étape du Grenelle avant la mise en œuvre législative de ces propositions a été une immense réflexion sur la mise en œuvre opérationnelle des programmes, impliquant plus de 1 200 personnes. La première loi Grenelle a été adoptée en juillet 2009 à la quasi-unanimité. Elle regroupe en 13 domaines les différentes propositions devenues des objectifs. Parmi ces mesures faites en faveur du développement durable, on peut souligner :  Bâtiment – l‟application de la norme « bâtiment basse-consommation » à toutes nouvelles constructions à la fin de 2012 ;  Urbanisme – la lutte contre l‟étalement urbain et le plan de restauration de la nature en ville ;  Transports – priorité aux transports collectifs dans le transport de voyageurs ;  Energie – retirer progressivement les produits, procédés, appareils et véhicules les plus consommateurs ;  Biodiversité – renforcer la stratégie nationale pour la biodiversité (la maintenir et la développer) ;  Eau – doubler la quantité de masses d‟eau en bon état d‟ici à 2015 ; 40

http://www.legrenelle-environnement.fr/

      

Agriculture – développer l‟agriculture biologique (par des crédits d‟impôt par exemple) ; Recherche – sur les énergies renouvelables, le stockage d‟énergie, les biocarburants,… ; Risques, santé et environnement – prendre en compte la politique environnementale comme une composante de la santé ; Déchets – renforcer la politique de réduction des déchets ; Etat exemplaire – tenir compte des conséquences sur l‟environnement dans les décisions étatiques ; Gouvernance, information et formation – mieux informer le public et généraliser la formation au développement durable ; et Outre-mer – améliorer la lutte contre les risques naturels et aller vers l‟autonomie énergétique.41

Adopté un an après, le second volet de la loi Grenelle (appelé Loi Grenelle 2) renforce les mesures prises dans la Loi Grenelle 1 en s‟appuyant sur six objectifs :  Bâtiment et Urbanisme – Amélioration énergétique des bâtiments et harmonisation des outils de planification en matière d‟urbanisme  Transport – Organisation de transports plus respectueux de l‟environnement tout en assurant les besoins en mobilité  Energie – Réduction des consommations d‟énergie et de leur contenu en carbone  Biodiversité – Préservation de la biodiversité  Risques, santé, déchet – Maîtrise des risques, traitement des déchets, et préservation de la santé  Gouvernance – Mise en œuvre d‟une nouvelle gouvernance écologique42

algré une mobilisation massive, de nombreux mécontentements et critiques ont fusé durant le Grenelle de l‟Environnement. Sa mise en œuvre législative notamment sur le nucléaire (le président de la République a souligné l‟envie de la France de développer les énergies renouvelables mais qu‟elle ne pourrait se passer du nucléaire) ; les Organismes Génétiquement Modifiés (OGM) ou encore les biocarburants (et le paradoxe peut-on rouler avec ce qui pourrait nourrir la population ?) ont été mal accueilli par les professionnels et les associassions.

B. La ville durable à la française

Ces mesures exemples sont issues du Le journal du ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie et du Développement Durable, hors-série septembre 2009. Ce magasine regroupe et détaille bien d‟autres mesures. 42 Mesures choisies et extraites du site internet du Grenelle de l‟environnement

L‟État « encouragera la réalisation, par des agglomérations volontaires, de programmes globaux d‟innovation énergétique, architecturale et sociale, en continuité avec le bâti existant, qui intégreront dans leurs objectifs la rénovation du patrimoine existant, le développement des transports en commun et des modes de déplacement économes en énergie, la prise en compte des enjeux économiques et sociaux, la réduction de la consommation d‟espace et la réalisation de plusieurs écoquartiers ».

Article 7 de la loi Grenelle de l‟Environnement 008 a été une année fructueuse pour la protection de l‟Environnement et pour l‟incitation au développement durable en ville… du moins législativement. Le Grenelle de l‟Environnement a donné naissance au Plan d‟Action Ville Durable qui « vise à favoriser l‟émergence d‟une nouvelle façon de concevoir, construire et gérer la ville43. ». Initié par Jean-Louis BORLOO, alors à la tête du ministère de l‟Ecologie, l‟Energie, du Développement Durable et de l‟Aménagement du Territoire (MEEDDAT), ce plan a pour mission de mettre en relief les aménagements effectués au sein des espaces urbains et qui agissent en faveur du développement durable. Ceci afin de solliciter tous les acteurs du territoire à réaliser des projets dans un cadre durable. En plus d‟une partie « Recherches et Méthodes », quatre domaines d‟intervention sont définis pour accueillir les idées d‟aménagement proposées : l‟Ecoquartier ; l‟Ecocité ; le transport collectif en site propre ; et la place de la nature en ville.

1. Les Ecoquartiers, une fierté nationale ‟Ecoquartier c‟est le concept phare, la vitrine de la ville durable. Toute l‟Europe en a et toute ville en veut. La France n‟échappe donc pas à cette folie mêlant urbain et écologie. Le Plan d‟Actions Ville Durable lance en octobre 2008 un concours Ecoquartier en France sachant que l‟objectif d‟une telle entité est de « proposer des logements pour tous dans un cadre de vie de qualité, tout en limitant son empreinte écologique. »44 de façon à :  Promouvoir une gestion responsable des ressources  S‟intégrer dans la ville existante et le territoire qui l‟entoure  Participer au dynamisme économique  Proposer des logements pour tous et de tous types participant au « vivre ensemble » et à la mixité sociale  Offrir les outils de concertation nécessaires pour une vision partagée dès la conception du quartier avec les acteurs de l‟aménagement et les habitants.45

Site developpement-durable.gouv.fr Site developpement-durable.gouv.fr 45 Site developpement-durable.gouv.fr 44

Les trois piliers du développement durable se retrouvent dans les objectifs de l‟Ecoquartier. Ce sont les conditions sine qua non, encadrées par une gouvernance participative des habitants, pour qu‟un espace soit défini comme Ecoquartier (du moins en France). Cet appel à projets a aussi pour but de rassembler les différentes propositions sur les thèmes caractérisant la ville – l‟eau, les déchets, la biodiversité, la mobilité, l‟énergie, la densité, les formes urbaines et l‟éco-construction – afin de constituer un recueil de bonnes pratiques qui serviront d‟approche pour les futurs projets. Approche car le concours souligne l‟importance de prendre en compte les particularités de chaque espace ainsi que ces ressources locales (économiques, paysagères, humaines, …). L‟adaptation est un terme clé dans la réalisation d‟un Ecoquartier. A travers cet appel d‟offre, le gouvernement souhaite que les Ecoquartiers servent de « levier » vers la ville durable, et qu‟ils ne soient pas considérés comme « un territoire d‟exception ». Tout cela est bien entendu discutable. L‟appel à projets d‟octobre 2008 a entraîné un dépôt de 160 candidatures, avec la participation de toutes les régions métropolitaines. Les petites villes (moins de 500 habitants) ont présenté 46 dossiers, les moyennes (de 500 à 2 000 habitants) 56 et les grandes (plus de 2 000 habitants) 57 projets. Les intercommunalités ont aussi apporté leur pierre à l‟édifice. En tout, 28 projets ont été retenus et primés : Grand prix national, Palmarès thématique, Projet rural, Petite ville et Projet d‟avenir46. Les critiques contre ces quartiers sont parfois violentes et pointent du doigt ce que certains47 appellent déjà le « ghetto des bobos »48, coupés du monde et de la réalité. Il est préférable de considérer l‟Ecoquartier comme un laboratoire. Les notions du développement durable sont testées dans cet espace spécifique pour analyser les réactions des habitants. Ces idées seront améliorées par ces expériences à taille réelle afin de les adapter au reste de la ville et de les transmettre à la communauté européenne et mondiale. L‟Union Européenne entretien toujours cette esprit de partage. Par exemple, les dernières innovations techniques en ce qui concerne l‟énergie consommée par les bâtiments seront mises en place et observées par le biais de l‟Ecoquartier. Cet espace urbain nous permettra de répondre et de mettre en œuvre des solutions imaginées théoriquement. L‟habitat intermédiaire est il une solution fiable pour loger la population de manière efficace tout en respectant leur désir individuel ? Quel type de transport privilégié pour la ville durable ? ou comment créer et rendre accessible la multi modalité ? Faut-il complètement bannir la voiture de la ville ou l‟impliquer avec un système hybride ?

Liste complète sur le site developpement-durable.gouv.fr blog.terracites.fr.eco-quartier-un-gettos-a-bobos 48 Bourgeois-Bohèmes 47

es Ecoquartiers développent, proposent et mettent en place des initiatives qui pourraient servir demain à la communauté européenne. Ce sont de formidables outils permettant l‟application des propositions les plus complexes du développement durable. Ils sont souvent critiqués car toutes ces nouvelles idées appliquées à l‟espace urbain le font différer de l‟environnement existant. Cependant, en partant du principe que l‟évolution de la ville actuelle n‟est pas durable, il est normal que l‟Ecoquartier ne ressemble pas, dans sa manière de fonctionner, à ce qui nous entour aujourd‟hui. Un deuxième appel à projets a été lancé début 2011 par le ministère de l‟Ecologie, du développement durable, du transport et du logement. Le palmarès sera connu à la fin de l‟été.

2. Discrète Ecocité

ne pas confondre avec „ville écologique‟, la mise en place de cette démarche Ecocité avait pour objectif de sélectionner initialement cinq à sept projets « mis en œuvre par les collectivités locales en partenariat avec les acteurs de la ville49 ».

Ce deuxième volet du Plan d‟Action Ville Durable français comporte aussi un concours appelant les projets qui respecteraient les conditions de la démarche Ecocité à se faire connaître afin de recevoir un soutien opérationnel et financier de l‟Etat. Pour se faire, le projet doit concerner une aire urbaine d‟au moins (ou avoisinant) les 100 000 habitants avec une croissance démographique prévisionnelle de 30% ou de plus 50 000 habitants d‟ici 20 à 25 ans. En plus de cette contrainte démographique, le projet candidat doit « être réalisé dans l‟air d‟influence d‟un établissement public de coopération intercommunale compétant en matière d‟urbanisme ou en voie de l‟être50 ». Bien entendu le projet doit se baser sur le développement durable pour sa conception, ainsi que la participation active des acteurs de la ville. L‟appel à projets souligne que loin du cliché de la ville à la campagne, l‟Ecocité doit se fondre et s‟impliquer dans la ville existante, en prenant en compte le patrimoine et l‟environnement présents. En novembre 2009, ce ne sont pas sept mais 13 projets qui ont retenu l‟attention de l‟Etat. Une convention est alors signée en 2010 entre les nouvellement nommées Ecocité et le gouvernement français, détaillant les modalités d‟accompagnement à l‟aménagement : phase d‟étude en amont, ingénierie du projet, stratégies foncières et mise en œuvre opérationnelle51. Les Ecocités sont encouragées à dépasser les modèles et concepts préconçus, à explorer de nouveaux schémas d‟aménagement sans pour autant négliger la ville déjà en place. Les différentes échelles doivent être prises en compte afin que le développement durable se fasse aussi bien dans l‟agglomération qu‟au niveau 49

Site officiel du MEEDDAT Ecocités : les villes du développement durable publié par le ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de l‟Aménagement du Territoire 51 Site officiel du MEEDDAT 50

du quartier. Les 13 Ecocités désignées ont, avec une pensée et une stratégie globales, apporté leur propres propositions locales pour faire face à l‟urgence climatique. Des termes variés ont été abordé comme la mobilité, la densité urbaine, la performance énergétique des bâtiments ou encore la place de la nature en ville. Le MEEDDAT, sur son site Internet officiel, se félicite de son premier bilan. Il est complexe d‟avoir un œil critique sur les avancées de cette démarche Ecocité. En effet, à part les documents officiels (du gouvernement ou des collectivités territoriales) très peu de source font état des Ecocités et aucun indicateur n‟a été mis en place afin de comparer les deux situations avant et après le projet concrétisé. Ce n„est pas le seul volet de ce plan qui ne possède pas de suivi détaillé et objectif. Le troisième projet du plan Ville Durable « Transport Collectif en Site Propre » (TCSP – cf P2 II) se résume en une longue série de chiffres sans véritable analyse : que savons nous de l‟adaptation et de la complémentarité du projet avec le réseau de transport déjà en place, de l‟adaptation à la vie des habitants, du coût et de la rentabilité du projet, de l‟étude d‟impact environnemental, … Toutes ces interrogations restent en suspens à cause de l‟absence de bilan.

a dernière partie du plan Ville Durable constituait à une discussion, une réflexion sur la place de la nature au sein de la ville et a donné naissance à un plan «Restaurer et valoriser la nature en ville » en février 2010. Encouragée par l‟Union Européenne, la France a proposé et mis en place toutes une série de réflexions sur la ville du futur. Ces débats ont fait l‟objet de documents encadrant les différentes activités humaines qui nuisent au développement durable de la société. L‟urbanisme a aussi fait l‟objet de textes structurants et de projets innovateurs dans ce domaine.

Conclusion – Côté français oilà bientôt plus de 20 ans que la France, à l‟exemple du monde et de l‟Union Européenne, s‟est prise en main et s‟est lancée dans le pari du développement durable. Cette solution face à l‟urgence climatique, la France la met en œuvre tout en affirmant son économie, en soutenant son peuple et en préservant l‟environnement (trois piliers).

Le point fort de la France a été d‟inclure et d‟instruire sa population aux gestes qui inspirent la société à se développer durablement : appliquer le tri sélectif aux déchets produits, utiliser des modes de transports collectifs ou doux, engager des économies d‟énergie, consommer de façon plus responsable, … Pour que chaque pas vers le développement durable soit naturel. La France est un pays qui, à l‟image de l‟Union Européenne, s‟est largement investie dans le combat contre le réchauffement climatique. Les projets qu‟elle soutient aujourd‟hui, et ceux depuis plus de quinze ans, ont tous une dimension durable.

Conclusion – Perceptions et applications du développement durable en Europe ans ces grands programmes d‟aide au développement territorial, comme les fonds structurels européens, l‟Union Européenne propose et encourage fortement l‟utilisation des méthodes durables. Ainsi appliquer et impliquer le plus tôt possible, le concept de développement durable doit devenir un reflexe pour les pays membres. C‟est aussi une connaissance commune qui s‟enrichie continuellement, grâce notamment aux réseaus mis en place comme URBACT ou LIFE+. C‟est à travers la mise en commun et la richesse de toutes ces informations (expériences, recommandations, outils développés, …) que l‟Union Européenne prend une véritable place au sein de ce qu‟elle appelle le marché de la connaissance. Ces actions sont renforcées dans le monde entier grâce à ces programmes possédant un volet coopération internationale.

Néanmoins la volonté écrite ne fait pas tout et lorsque l‟action devient possible, grâce aux programmes de soutien et de subventions, les paradoxes politiques peuvent empêcher le bon déroulement de ces projets. Les exemples ne manquent pas pour illustrer ces invraisemblances, comme le prouve les résultats du protocole de Kyoto. Edifié en 1997, il s‟est retrouvé au point mort après le retrait des Etats-Unis en 2001. Ces derniers se sont retirés considérant comme injustes les mesures du protocole contre leur économie, sachant que l‟un des plus gros pollueurs, la Chine, n‟était pas signataire. Il a fallu attendre 2005 et la signature de la Russie – atteignant ainsi le seuil de 55% d‟émission mondiale de CO2 demandé – pour que le protocole rentre de nouveau en vigueur. Mais l‟ambition de départ – réduire d‟au moins 5% les émissions de CO2 en se basant sur l‟année 1990 – a été considérablement revue à la baisse, puisque maintenant le protocole de Kyoto ne propose qu‟une stabilisation de ces émissions. Si la protection de l‟environnement est dans tous les esprits, les pressions sociale (grèves, manifestations, élections, …) et économiques (fluctuation des marchés, création/destruction des emplois, …) sont bien souvent plus fortes que ce respectable objectif qu‟est le développement durable. Les questions qui se posent alors sont d‟un ordre moral : renoncer à une partie de ces profits pour protéger l‟environnement en utilisant des matériaux moins polluants mais plus onéreux ; développer la ville différemment au risque de bousculer les habitudes des habitants et faire face à leur insatisfaction ; sacrifier des centaines ou des milliers d‟emplois en supprimant un secteur jugé trop polluant ; … Même s‟il est fortement encouragé par des politiques structurantes et des programmes d‟aides conséquents, l‟objectif d‟avoir une ville se développant durablement est encore soumis à d‟énormes pressions. Dans ce contexte, la société réagit et s‟organise.

Deuxième partie

Domaines d’action pour atteindre l’équilibre du développement durable

Ci-dessus – Pollution lumineuse mondiale Ci contre – l‟histoire de la mobilité vu par Sempé

« Un mode de développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs. » Définition de développement durable par le rapport Bruntland, 1987

e réchauffement climatique n‟est aujourd‟hui plus un mythe. La température de la Terre augmente, c‟est 52 un fait , en grande partie à cause de l‟activité humaine, c‟est une réalité. Il faut se rendre à l‟évidence que nous sommes tous responsables, si ce n‟est dans sa mise en place, au moins dans la participation à ce que l‟on nomme communément l‟effet de serre53. Chacun à son échelle contribue au réchauffement planétaire et, au final, à la dégradation des conditions de vie.

12 - Répartition des émissions de gaz à effet de serre par secteurs en Franc MEEDDE, 2009

D‟après le MEEDDE, les secteurs de l‟énergie et de l‟industrie sont les principales sources d‟émission de gaz à effet de serre en 2008. A eux deux, ils totalisent près de 50% des rejets de gaz à effet de serre dans l‟atmosphère. L‟autre moitié provient des secteurs de l‟UTCF (Utilisation des Terres, leur Changement et la Forêt), de l‟agriculture, du transport, du bâtiment et du traitement des déchets.

13 - Source – Evolution des émissions de CO2 mondiale Innovation Energie Environnement. Panorama 2009

Dans la première partie, nous avons vu que si la notion de développement durable est reconnue par tous grâce à la définition du rapport Bruntland de 1987, il existe une multitude de domaines où intervenir et une variété de façons pour la ville de se développer durablement. Cette deuxième partie s‟appuiera sur deux thèmes qui jouent un rôle majeur dans la société actuelle.

« Entre le début et la fin du XXème siècle, la température s‟est élevée de 0,7° » MEEDDE, 2009 Les gaz à effet de serre (GES) sont les gaz qui participent à l'effet de serre. L'augmentation de leur concentration dans l'atmosphère terrestre est à l'origine du réchauffement climatique. Les principaux gaz à effet de serre émis par l‟activité humaine sont : la vapeur d'eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2) ; le méthane (CH4) ; le protoxyde d‟azote(ou N2O) ; et l'ozone (O3). http://www.futura-sciences.com 53

L‟énergie, et plus précisément sa production, est aujourd‟hui l‟un des secteurs qui émet le plus de gaz à effets de serre. Nous analyserons comment la société européenne fait face à une consommation toujours croissante en appliquant sa politique de développement durable. Puis nous nous attarderons sur le secteur des transports urbains et du rôle particulier que possède la perception des Européens dans son utilisation.

I. Le secteur de l’énergie, clef de voute de la stratégie européenne « Energie, nom féminin (bas latin energia, du grec energia, force en action) Puissance physique, qui lui permet d'agir et de réagir » Larousse, 2011 ‟éclairer : vivre après la tombée de la nuit, affirmer le sentiment de sécurité dans les rues, renforcer la convivialité, allonger le temps d‟activité, … Se chauffer : se jouer des saisons, affirmer le sentiment de confort et de bien-vivre, repousser la maladie, cuisiner, … Se déplacer : raccourcir les distances, gagner du temps, économiser ses forces, aller toujours plus loin, … Se divertir / travailler : développer de nouvelles technologies, rester proche de ceux à qui l‟on tient, découvrir à travers les médias, être en contact avec le reste du monde, …

L‟énergie a une multitude de fonctions au sein de l‟espace urbain. Elle est le lien entre la chose et le mouvement ; entre le concept et l‟action. Elle donne la vie à l‟inanimé et en permettant la mobilité, elle sert le développement de la ville. Ses effets bénéfiques pour le confort et le bien-être des citadins sont évidents. La maitrise de l‟électricité a bouleversé l‟évolution de la ville. L‟essor de la voiture grâce au pétrole a transformé l‟environnement urbain. La ville s‟adapte. Qu‟elle soit issue de formes physiques – pétrole, gaz ou charbon – ou apparentée à l‟électricité – hydraulique ou nucléaire par exemple – l‟énergie est indissociable de l‟évolution de la ville. Depuis la catastrophe nucléaire de Fukushima au Japon54 la population européenne commence à se rétracter en ce qui concerne le nucléaire et à réclamer une énergie plus propre mais surtout plus sûre. L‟Allemagne a présenté son plan de sortie du nucléaire pour 2022. Les 22% d‟énergie allemande produite par le nucléaire devront être pris en charge à cette date par les énergies renouvelables55. L‟Allemagne n‟a pas été la première en Europe et emboîte le pas à l‟Espagne (sortie voté en 1984, remis en cause en 2011), à la Belgique (moratoire sur le programme nucléaire adopté en 1988 pour une sortie en 2025 mais la situation 54

Le 11 mars 2011, un séisme d‟une magnitude de 8,9 sur l‟échelle de Richter frappe le nord-est du Japon et entraîne un tsunami. En plus des milliers de pertes humaines (le bilan officiel fait état de plus de 27 000 morts et disparus), ce tremblement de terre couplé au raz-de-marée a fragilisé la centrale nucléaire de Fukushima, entraînant des fuites radioactives et a déstabilisé le cœur du réacteur. 55 BOUTELET Cécile, article du Monde juin 2011

politique actuelle est floue sur ce sujet) et à la Suède (referendum de 1980 pour une sortie en 2010, remise en cause en 2009 pour être re-soulevée aujourd‟hui). Avec le Danemark qui s‟est définitivement positionné contre le nucléaire en 1985 et l‟Italie qui a arrêté sa production après la catastrophe de Tchernobyl en 198656, sur les 27 pays de l‟Union Européenne 13 ne produisent pas d‟énergie nucléaire soit 147 millions d‟Européens57. Mais cela ne signifie pas que ces pays n’en consomment pas. En 2009, la France a exporté 5,6% de sa production énergétique vers ces voisins limitrophes (dont l‟Italie et l‟Allemagne), sachant que 75% de la production française est issue du nucléaire58. La société actuelle est dépendante de l‟énergie pour son fonctionnement. Les énergies dites renouvelables pourraient être une solution pour renforcer le principe de durabilité dans le processus de production. Mais la tendance ne s‟arrête pas là et l‟Union Européenne ne peut pas agir uniquement en amont, il faut aussi que la population apprenne à consommer de manière responsable.

A. L’énergie du futur est dans la Nature

ace à tous ces problèmes et aux crises mondiales, la solution pourrait venir des éléments naturels qui permettent de créer ce que l‟on appelle l‟énergie renouvelable. Cette énergie – à ne pas confondre avec l‟énergie propre c‟est-à-dire qui ne produit pas ou peu59 de polluant lors de sa création – est considérée comme la solution alternative à l‟énergie conventionnelle jusqu‟alors utilisée. Pourtant, mal exploitée et mal interprétée, cette alternative peine à convaincre. Déjà avec les révolutions industrielles du XVIIIème et XIXème siècles, et plus encore depuis les années 70 avec les crises pétrolières, le monde a pris conscience que ses ressources énergétiques utilisées ne sont pas inépuisables. Actuellement, l‟énergie que l‟on utilise principalement est aussi appelée énergie stock 60 car il est possible de la stocker. Elle est définie par les combustibles fossiles tel que le pétrole, le gaz ou le charbon ; et l‟uranium. Les Etats ont alors découvert à quel point ils étaient dépendants énergiquement du bon vouloir des pays producteurs. Une sensation et une crainte de manquer se sont alors développées, entraînant un affolement des marchés (notamment avec le pétrole61) et créant une crise énergétique majeure. A cela s‟ajoute ce que nous appelons la crise écologique. La première partie de ce mémoire décrit la difficile prise de conscience mondiale ainsi que les 56

Prise officielle de décision de l‟Italie en 1988 pour arrêter ces quatre réacteurs http://groupes.sortirdunucleaire.org/Carte-html 58 Réseau de Transport d‟Electricité, 2010 59 Disparition rapide des polluants produits lors de sa conception 60 Observatoire des Energies Renouvelables 61 Chocs pétroliers de 1973 et 1979 57

réactions face à un problème de cette taille, parfois incompris. Pour exemple, le Protocole de Kyoto de 1997 qui était à l‟origine ambitieux et audacieux a perdu de sa valeur au fur et à mesure que les dates d‟échéances se rapprochaient. Aujourd‟hui, personne n‟ignore que les activités humaines accentuent et accélèrent le phénomène d‟effet de serre et donc de réchauffement climatique planétaire. L‟énergie renouvelable est alors timidement suggérée et va finalement s‟imposer à l‟esprit de la plupart comme la solution… mais à l‟esprit seulement. Elle est définie comme une force d‟action qui est susceptible de se répéter et de se prolonger 62. Souvent confondue avec le groupe des énergies propres, elle se compose de six familles d‟éléments reconnues comme renouvelables : Famille

Système

Utilisation …

Soleil

Photovoltaïque Thermique

Eau

Hydraulique

Vent

Eolien

Vivant

Biomasse

Terre

Géothermique

des rayons du soleil de la chaleur transmise de la force mécanique de l‟eau de la force mécanique du vent combustion ou méthanisation de la pression présente sous terre

Malgré leur caractère durable (renouvelable, souvent couplé au propre) ces formidables sources d‟énergie sont peu et/ou mal exploitées. Même si ces avantages sont connus, ils manquent de reconnaissance et sont parfois utilisés contre la diffusion des systèmes d‟énergie renouvelable.

1. Un gage de sécurité Sécurité civile dans un premier temps mais aussi sécurité économique nationale. La population a peu à craindre des accidents d‟éoliennes ou des centrales solaires. Se basant sur des ressources inépuisables, comme le soleil ou le vent par exemple, la production d‟énergie renouvelable n‟utilise aucune technologie impliquant une combustion, l‟emploi de produits inflammables ou des éléments radioactifs. 62

Dictionnaire Larousse 2011

L‟utilisation d‟énergies renouvelables est donc plus sécurisée que celle dont nous nous servons majoritairement aujourd‟hui. Bien souvent, la production d‟énergie renouvelable engendre peu ou pas de rejets polluants. Sans être totalement propre, elle est beaucoup plus respectueuse de l‟environnement. Cet avantage est bien vite contesté par les septiques de l‟énergie renouvelable. En effet, si la production elle-même entraîne peu ou pas de pollution, la création du matériel fait défaut à ce système qui se veut propre. En tout état de cause, la mise en place de systèmes de production d‟énergie renouvelable et les réparations ponctuelles dont ils pourraient faire l‟objet, émettront moins de gaz à effet de serre que l‟utilisation de charbon ou de pétrole comme combustible. De plus, chaque pays européen a un élément naturel qui domine son territoire et dont l‟exploitation n‟entrainera pas de pénurie pour les générations futures. Ainsi, en mettant en place des systèmes d‟exploitation de ces sources d‟énergies renouvelable, les pays seront indépendants énergétiquement.

2. Activité et distribution des Energies Renouvelables La production d‟énergie renouvelable est très étroitement liée aux éléments naturels. Par exemple, le solaire ne fonctionne pas la nuit, l‟énergie issue d‟un système hydraulique nécessite bien entendu la proximité d‟un cours d‟eau puissant, … Les énergies de flux – opposées aux énergies de stock qui sont limitées en quantité – possèdent une caractéristique qui rebute bien souvent les grosses entreprises, leaders du marché de l‟énergie : leur champ d‟action. Les énergies de flux sont principalement des énergies de proximité, sous-entendant un rapprochement du lieu de production au lieu de consommation. Cela suppose pour les entreprises productrices de soit décentraliser (faire des lieux de production plus régionaux) soit de se spécialiser géographiquement pour cause de manque de possibilité d‟investir (économie d‟échelle). La multiplication des sites de production d‟énergie renouvelable aurait un impact certains sur les emplois locaux directs et indirects. Le transport de cette énergie est aussi une problématique et entraine une nouvelle réflexion sur le réseau électrique. Ce problème se pose moins avec, par exemple, l‟énergie nucléaire car sa production est telle que les pertes durant le transport sont alors considérées comme minimes. Bien entendu, les retombées ne sont pas les mêmes : déchets radioactifs, dangers pour les ouvriers, menace de catastrophes pour les habitants, … Mais en termes de productivité, les énergies renouvelables ne sont pas aussi compétitives.

3. Impacts sur l’environnement physique proche La mise en place d‟un parc produisant de l‟énergie renouvelable peut poser problème pour les habitants environnants. La déstabilisation de la faune et de la 62

flore a été une des critiques les plus virulentes. Les éoliennes sont accusées de tuer les oiseaux avec leur palmes et les barrages hydrauliques de constituer des obstacles sur les itinéraires de migration des poissons. Plus accès sur le confort des habitants, les parcs de production d‟énergie renouvelable sont sources de nuisances sonores et visuelles. De plus, leur présence dévaluerait le terrain occupé. Petit à petit, des rapports et des enquêtes viennent contredire ces impressions tenaces. Mais finalement, sans autant minimiser le problème, ce sont des critiques qu‟essuie toute nouvelle implantation d‟activité humaine, éolienne comme centrale nucléaire. La législation d‟aménagement du territoire doit prendre en compte ces nouvelles activités et produire des documents encadrant en conséquence, afin d‟accompagner l‟évolution de la société.

B. Les promesses européennes et les pays à la traîne 1. La stratégie énergétique européenne

‟Union Européenne a mis l‟accent depuis une vingtaine d‟années sur sa politique d‟énergie renouvelable. En 1997, l‟objectif principal du Livre Blanc sur les Energies Renouvelables était de doubler les sources d‟énergie renouvelable dans la consommation énergétique européenne, soit 12%, en 2010. Dans son rapport « Etat des énergies renouvelables en Europe, édition 2010 », l‟Eurobserver se félicite qu‟en 2009 déjà cinq pays européens avaient atteint ces objectifs : Allemagne, Belgique, Hongrie, Irlande et Slovénie. Pourtant cela fait tout de même 11 pays qui sont loin des objectifs. Les chiffres et leurs interprétations sont toujours sujets à discussion.

14 - Part des énergies renouvelables dans la consommation brute d’électricité des pays de l’Union européenne en 2009 (en %) Source – EurObserver, 2009

Du Livre Blanc s‟en suit des directives pour compléter cet objectif (pour ne citer que les plus importantes) :  2000, Programme Européen sur le Changement Climatique (PECC) – identification des mesures rentables pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, dans l‟optique du



Protocole de Kyoto ; la directive de septembre 200163 hausse à 21% l‟objectif de la consommation brute d‟énergie électrique renouvelable européenne en prévision de l‟élargissement de 2007. Aujourd‟hui, d‟après l‟Eurobserver elle atteindrait 18,2% ; 2005, relance du PECC avec une nouvelle phase se concentrant sur les transports de l‟air et routiers, et le développement des technologies de capture et de stockage du dioxyde de carbone ; 2007, livre vert européen sur ka stratégie d‟adaptation. En plus des mesures prises pour réduire les émissions de CO2, ce livre vert développe des solutions pour atténuer les effets néfastes du réchauffement climatique sur la population, l‟économie et l‟environnement (nous retrouvons nos trois piliers du développement durable) ; 2008 (entrée en vigueur en 2009), le Paquet Climat-Energie ou le « 3x20 » qui propose trois objectifs à 20% d‟ici 2020 : o Réduire les émissions de gaz à effet de serre d‟au moins 20% en se basant sur les niveaux de 1990 ; o Que la part des énergies renouvelables dans la consommation d‟énergie européenne soit de 20% minimum (ce qui nous laisse penser que la directive de 2001 n‟a pas fait grand effet) ; et o Améliorer de 20% l‟efficacité énergétique64.

S‟appuyant sur ces directives, les différents pays de l‟Union Européenne ont mis en place des politiques plus ou moins volontaristes en ce qui concerne les énergies renouvelables. Par exemple : l‟Allemagne et le Danemark sont leaders dans la production d‟électricité éolienne ; l‟Autriche, la Grèce, l‟Allemagne et l‟Espagne sont porteuse de l‟énergie solaire65. Dans certains pays les politiques énergétiques renouvelables ont du mal à s‟implanter, sans être contre, les citoyens multiplient les procès pour conserver leur environnement visuel en l‟état. Exemple du fameux NIMBY syndrome66, qui est apparue dans les années 80 aux EtatsUnis, et qui a été repris par de nombreuses associations riveraines dans toute l‟Europe. Alors que la Hongrie et l‟Allemagne reçoivent les félicitations du Conseil Européen sur leurs efforts pour atteindre leurs objectifs 2010, la France était classée comme l‟un des plus mauvais élèves en 2007.

2. Application au thème de l’habitat 63

2001/77/CE Energie renouvelables : promotion de l‟électricité produite à partir de sources d‟énergie renouvelables 64 Calcul du rendement énergétique d‟un processus ou d‟un appareil par rapport à son apport en énergie. Définition par www.actu-environnement.com 65 Commission de liaison des Energies Renouvelables, 2007 66 Not In My Back Yard – pas dans mon jardin. Association qui ne lutte pas contre la production d‟énergie renouvelable, mais qui se bat pour que les parcs d‟ER ne soient pas sur leurs terres.

our réduire l‟impact de « l‟énergie » sur l‟Environnement et arriver à l‟équilibre du développement durable au sein de l‟espace urbain, il n‟existe pas qu‟un seul champ d‟action. La production d‟énergie est un des principaux domaines sur lequel agir, et les énergies renouvelables sont une des solutions exploitées pour cette problématique. L‟autre champ d‟action incontournable est la consommation et l‟utilisation de cette énergie. Consommer moins, cela ne signifie pas se priver mais consommer mieux, de manière responsable. L‟utilisation d‟énergie se trouve dans chacun des gestes quotidiens des citadins européens : se déplacer, que l‟on utilise une voiture ou les transports en commun, l‟ascenseur ou les escalators ; se divertir par le cinéma, la télévision, les galeries d‟arts et les musées ; etc. Il est une bête noire dont l‟Europe souhaite se débarrasser : les bâtiments énergivores.

A cet effet, fin 2009, un immense débat entre le Parlement et le Conseil Européen sur la consommation a donné lieu à un accord drastique qui va révolutionner le monde du bâtiment. La norme « zéro énergie » impose aux Etats Membres que tous les bâtiments nouvellement construits sur leur territoire aient une performance énergétique très élevée. Cela signifie qu‟en plus de peu consommer d‟énergie, le bâtiment devra s‟approvisionner principalement d‟énergie produite lui-même ou à proximité. Les gouvernements nationaux doivent donner l‟exemple. Avant 2018, ils devront ne plus posséder que des bâtiments norme « zéro énergie » et requalifier leur parc immobilier existant. De plus, les Etats Membres ont dû, mi 2011, présenter un liste d‟incitations financières afin que les particuliers puissent reconvertir leur logement énergivore en habitation économe en énergie. Les gouvernements doivent également inclure dans leurs plans nationaux une homologation pour mesurer les performances énergétiques des bâtiments. Concrètement en France, cette norme « zéro énergie » et la stratégie Europe 2020 ont renforcé les mesures prises durant le Grenelle de l‟Environnement. La France avait pour objectif d‟appliquer la norme « Bâtiment de Basse Consommation67 » (BBC) à toutes les nouvelles constructions pour la fin 2012. La loi Grenelle 268 anticipe les décisions européennes en planifiant qu‟en 2020 tout nouveau bâtiment sera à énergie positive, c‟est-àdire qu‟il produira plus d‟énergie qu‟il ne consomme. Parallèlement, la France propose en plus des incitations financières déjà en place (crédit d‟impôt, éco-prêt à taux 0, aides et subventions d‟établissements publics, …) un programme appelé Habiter Mieux69. Gérées par l‟Agence Nationale de l‟Habitat (ANAH), ces subventions supplémentaires aident et encadrent les particuliers dans leurs travaux de rénovation thermiques70. De plus, les bâtiments sont évalués grâce 67

Loi Grenelle 1, juillet 2009. BBC = moins de 50kWh/m²/an Loi Grenelle 2, juillet 2010 69 Dans le cadre du Grand Emprunt : Investissements d‟avenir 2011 70 Sous certaines conditions http://www.anah.fr/habitermieux.html 68

à un système de notation par lettre71 (de G –consommation excessive- à A). Un Diagnostic de Performance Energétique (DPE) est réalisé par une autorité compétente, et fournit les informations concernant l‟énergie (consommation et production) ainsi que les recommandations spécifiques pour les travaux. ‟Union Européenne, avec cette norme « zéro énergie », impose une mesure ambitieuse mais nécessaire. Elle participe aussi financièrement en accordant des subventions. Cette norme ne s‟applique pas à tous les bâtiments (essentiellement aux neufs et aux résidences principales). L‟Union Européenne est consciente de son patrimoine et a inclus dans sa directive des exceptions concernant les bâtiments dont les travaux changeraient « de façon inacceptable leur caractère ou leur aspect. ».

Ce système reprend l‟évaluation pyramidale de consommation énergétique des appareils électriques – c‟est un repère pour les consommateurs.

Conclusion – Le secteur de l’énergie, clef de voute de la stratégie européenne ne ville a besoin d‟énergie, que ça soit pour le transport, pour son habitat, pour son économie, pour ses loisirs et bien encore. L‟énergie est un des piliers d‟une ville. Cette dernière ne peut se juger durable malgré tous les Ecoquartiers mis en place en son sein ou malgré tous ces efforts pour promouvoir le transport en commun, si elle continue de se développer grâce à l‟aide d‟énergie polluante et nocive, non seulement pour l‟environnement mais aussi pour la société.

L‟Union Européenne avec sa stratégie Europe 2020 souligne l‟importance de la place de l‟énergie dans la société actuelle et appelle les pays membres à « responsabiliser les consommateurs afin d‟assurer une énergie sûre et abordable72. ». L‟énergie est une ressource primordiale pour que les autres secteurs puissent fonctionner normalement.

Commission Européenne. Energie 2020, 2011

II. La mobilité urbaine au cœur du développement durable

e transport est une des thématiques récurrentes du développement durable des espaces urbains. En Europe, les villes se sont étalées durant leur évolution. Le schéma principal qui caractérise la ville européenne est un cœur historique sacralisé et gentrifié73 depuis la fin du XXème siècle. Cette hausse des loyers a obligé les habitants à se loger en périphérie, et graduellement de plus en plus loin des centres villes, les couronnes se succédant avec l‟accroissement de la population. Cette caractéristique principale vient de la croissance urbaine qui suit en premier lieu les axes de communication, principalement le réseau routier. Cela nous prouve l‟importance des transports dans la vie urbaine. Ce modèle de croissance est appelé « doigts de gant » à cause de sa ressemblance graphique avec une main. L‟avènement de la voiture après la deuxième guerre mondiale et sa démocratisation 74 a permis aux citadins d‟accéder à un sentiment d‟indépendance et de liberté : je peux aller où je veux et quand je le souhaite. Pour répondre à cette nouvelle demande toujours croissante, le réseau routier s‟est développé. Ce confort renforcé a contribué à la multiplication des véhicules personnels en ville (cercle vicieux). Parallèlement, les offres de transport en commun ont stagné. Cette lenteur a développé des représentations négatives des transports publics dans l‟esprit de la population. Les transports en commun représenteraient une entrave au libre arbitre des habitants avec de nombreuses contraintes : horaires, trajet fixe, passagers, conditions de transport, …

15 - Tableau regroupant les différents modes de transport Source CERTU, 2009

Aujourd‟hui la voiture n‟est plus aussi compétitive et présente de plus en plus d‟inconvénients : embouteillage, difficulté de se garer, coût élevé de l‟entretien et de l‟essence, pollution, … Même si les villes européennes ne sont pas autant construites pour la 73

Le terme "gentrification" est un néologisme et un anglicisme qui désigne le processus de transformation du profil économique et social d'un quartier urbain ancien au profit d‟une classe sociale supérieure. http://www.toupie.org/Dictionnaire/Gentrification.htm 74 Rendre quelque chose accessible à toutes les classes sociales, le mettre à la portée de tous. Larousse 2011

voiture que leurs semblables d‟Amérique du nord, l‟automobile dans les milieux urbains est omniprésente, et la place qu‟elle consomme n‟est pas négligeable. A chaque critique sa défense. Ainsi depuis plus de 10 ans, les constructeurs automobiles proposent des véhicules moins polluants, moins gourmands en essence ou hybrides75. Sachant que la voiture reste 16 - Circulation routière en milliards de véhiculekilomètres immobile plus de 90% de son temps76, des concepts Source MEEDDAT, 200 77 comme l‟auto-partage ou le covoiturage se sont alors développés, permettant à certains automobilistes d‟abandonner définitivement leur véhicule personnel. L‟accès à internet a encouragé ces concepts. La population peut alors comparer, se renseigner et chercher ces services près de chez elle. Ainsi les sites pour trouver un covoiturage quotidien ou ponctuel, sur long ou court trajet, se sont multipliés. Cette initiative provenant de particuliers est vivement encouragée par les communes. Par exemple, dans les petites villes bordant Nantes, l‟agglomération a créé des parkings relais spécialement conçus pour être un point de ralliement des covoiturages, avant d‟aller vers le centre ville. C‟est une sorte de transport à la demande qui n‟implique aucun véhicule public. es municipalités en s‟appuyant sur les objectifs européens et sur les directives nationales ont préféré se tourner vers un renforcement des offres alternatives au véhicule personnel. Mais dans la société actuelle et avec les perceptions négatives qu‟ont les citadins des transports en commun, il n‟est pas aisé de transformer les mœurs de la population en matière de déplacement. Les habitudes des citoyens doivent évoluer avec les contraintes qui façonnent la ville. La première partie sera consacrée aux efforts et aux changements proposés pour réorganiser et moderniser les transports en commun urbains. Puis nous étudierons le renouveau d‟un mode de transport durable : le vélo en ville.

A. Le renouveau du transport en commun urbains 1. Contrer la voiture en ville

a voiture personnelle est une entrave au développement durable urbain. Elle consomme de l‟espace, autant lorsqu‟elle est en activité (réseau routier très développé) que lorsqu‟elle est en arrêt (place et air de stationnement). Elle est surtout source de

Mais nous savons que la voiture électrique n‟est pas la solution aux vues de nos moyens de production d‟énergie actuels 76 94% à Paris d‟après l‟association guerilla-gardening-France ; 95% aux Etats-Unis d‟après Bruno MARZOLFF du groupe Chronos, travaillant sur « l‟auto-immobile » 77 Système de location de voitures en milieu urbain, qui permet d'utiliser les véhicules en libre-service et de façon ponctuelle. Larousse 2011

pollution et détériore la qualité de l‟air en milieu urbain. Pour les automobilistes c‟est aussi une part notable du budget : essence et entretien, mais avant tout l‟important investissement que représente l‟achat du véhicule. Face à tous ces problèmes s‟est développée une volonté politique afin de réduire la présence de la voiture en ville. Cette volonté s‟est particulièrement axée sur l‟amélioration de l‟offre en matière de transports publics, alternative principale au véhicule individuel. 17 - Réseaux de tramway existant ou en prévision en France Source – CERTU, 2009

Le Transport en Commun en Site Propre (TCSP) n‟est pas un nouveau concept mais est de plus en plus sollicité pour contrer les faiblesses des réseaux de transports publics classiques. Le TCSP met en place des infrastructures, du matériel roulant et des conditions d‟exploitation spécifiques. Les exemples les plus connus sont le métropolitain et le tramway. Ce dernier attire de nouveau les municipalités qui investissent massivement dans ce moyen de transport collectif. Etant présenté comme une des solutions principales pour lutter contre l‟invasion de l‟automobile en ville, le tramway a trouvé un nouvel élan depuis une dizaine d‟années. Moyen de transport Train Métro Tramway Bus Voiture Covoiturage Deux roues motorisées Vélo Marche

Coût (euros) 84,48€ 312€ 312€ 312€ 828€ 414€ 654,6€ 84,16€ 29,8

Effet de serre

Energie

(kg équivalent CO2)

(litre équivalent pétrole)

58,48 39,76 28,72 133,6 518,48 259,24 152,2 0 0

37,04 14,64 10,6 50,08 202,6 101,32 69,12 0 0

18 - Eco-calculette de l’ADEME en ligne. Sur une distance de quatre kilomètres, pour une année

Le métropolitain et le tramway, bien que ce dernier bénéficie d‟un capital sympathie fort auprès des usagers, sont des réseaux lourds à mettre en place et à gérer. En effet, en France, un kilomètre de tramway coûte entre 13 et 22 millions d‟Euros (tableau des coûts des systèmes TCSP) et engendre un processus long, entrainant des travaux importants pour toute

l‟extension de ligne. De plus, ces deux moyens de transport ne sont pas rentables78 dans les petites et moyennes villes, ainsi que dans les périphéries des grandes agglomérations peu peuplées.

19 - Données de coûts des systèmes TCSP Source – CERTU, 2009

Si la volonté politique est bien présente et propose des alternatives viables à la voiture en ville, la volonté citoyenne fait encore défaut aux transports en commun.

2. Reconquérir les potentiels usagers des transports en commun

cheval entre les réseaux de bus classiques et le tramway moderne, le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un des TCSP le plus accessible. Le concept français s‟est inspiré du Bus Rapid Transit (BRT) venu d‟Amérique du Nord au milieu des années 90. Les municipalités américaines ont privilégié ce moyen de transport pour son rapport efficacité / coût d‟une grande qualité. Le principe du BHNS place au cœur du système de transport un niveau de service supérieur aux réseaux de bus conventionnel. En effet, il possède ces propres espaces de circulation améliorant ainsi l‟efficacité du transport. Il jouit tout au long de son parcours d‟une priorité sur les axes de communication : feux de circulation, carrefours de cédez-le-passage, … Ce système évite la congestion créée par le trafic routier et renforce la régularité du service. De plus, les stations de BHNS – comparables aux stations de tramway – sont pourvues de billetteries, réduisant l‟attente du bus aux arrêts. Le trajet est alors effectué sur un temps plus court que si le conducteur devait délivrer les titres de transport à chaque arrêt. Les stations sont aussi à hauteur des bus avec une pente douce pour les lier avec le trottoir. Le BHNS renforce l‟accessibilité par cet aménagement. Le service est alors empruntable par toute la population (personnes à mobilité réduite, personnes chargées, poussettes, vélo, …).

Rapport efficacité / coût

Le BHNS est un système complet qui a pour mission de réconcilier les riverains avec les transports en commun.

20 - Les réseaux de BHNS existant ou en prévision en France Source – CERTU, 2009

La mise en place d‟un BHNS est plus souple que pour une ligne de tramway. Elle demande moins d‟investissement, moins de travaux importants et peut faire face à des modifications sans remettre le processus en cause. Le BHNS est un concept qui s‟adapte facilement à l‟environnement dans lequel il va être implanté. Les villes européennes, contrairement à celles d‟Amérique du nord, sont caractérisées par des rues étroites et par la mixité des fonctions au sein d‟un même espace. Le matériel roulant ainsi que les stations de BHNS s‟incorporent dans l‟environnement urbain en faisant varier ces caractéristiques : la forme, la taille du matériel, le design, … Le BHNS se doit d‟être repérable et compréhensible et d‟avoir une forte dimension identitaire auprès de la population. Sa capacité d‟adaptation au contexte local en fait un outil majeur pour contribuer au développement durable de la ville. ‟Union Européenne subventionne et accompagne les villes qui souhaitent développer son réseau de transport en commun, notamment en site propre. Les communes répercutent cette aide européenne (et/ou nationale) en incitant fortement la population à utiliser les transports publics. Cet „encouragement‟ peut-être financier, mais certaines villes n‟hésitent pas à créer des contraintes supplémentaires à la circulation et au stationnement de la voiture en ville. Cela afin de dissuader les automobilistes de prendre leur véhicule personnel et donc, par effet, d‟encourager les citadins vers les transports en commun.

Si certains aménagements peuvent être minimes ou implicites comme l‟extension des zones piétonnes ou la mise en place du stationnement payant, certaines villes ont réfléchi à l‟exclusion totale de la voiture en ville. Ecopass dans le centre-ville de Milan, filtrage des voitures les plus polluantes à Berlin, Cologne et Hanovre (Allemagne) ou encore péage urbain à Londres79. De plus en plus, les villes européennes souhaitent voir les voitures disparaitre complètement de leur territoire.

3. L’influence du TCSP en Europe

a France, qui s‟est inspirée du Bus Rapid Transit nord américain, n‟est pas le seul pays en Europe à mettre en place ce concept de Bus à Haut Niveau de Service.

En mai 2008, sous l‟impulsion de Nantes, un groupe d‟experts venant de tous horizons s‟est réuni afin de partager des expériences et de conseiller les villes qui seraient susceptibles d‟être intéressées par le principe du Bus with a High Level of Service (BHLS). Cette initiative a intégré quatorze pays européens ayant implanté un BHLS depuis au moins quatre ans. Nous retrouvons des équivalents du BHNS, bien entendu avec des noms différents, en Italie, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suède et en Espagne par exemple. Aux Pays-Bas se sont douze villes qui se sont équipées d‟un système semblable au BHNS français. Le premier a été mis en place au début des années 2000 dans la ville d‟Amsterdam. Le service de transport appelé Zuidtangent court sur 42 kilomètres et chaque station est espacée d‟environ 2 kilomètres. La vitesse moyenne d‟un véhicule est de 35km/h et chaque jour 40 000 personnes empruntaient ce BHNS en 2009, soit une augmentation de 15% par rapport à l‟année précédente. Cela montre l‟importance que prend un transport en commun de qualité dans le quotidien des habitants80. En Suède, il existe quatre systèmes de transport sur le principe du BHNS, notamment les fameux Blue busses mis en place en 1992 à Stockholm. Les bus reconnaissables par leur couleur, desservent 40 kilomètres dans la ville, soit plus de 150 000 voyages par jour. En plus de l‟identité forte du réseau, nous retrouvons les caractéristiques principales composant le BHNS français, comme la priorité sur la voie publique ou encore les stations équipées (information, billetterie…)81. Le premier équivalent de BHNS en Espagne a vu le jour dans la région de Valence, à Castellion, ville de 300 000 habitants qui possède aujourd‟hui 20 kilomètres de lignes de transport en site propre proposant un haut niveau de service. A Madrid, les premiers investissements avaient pour objectif la réalisation d‟une ligne de métro, mais aujourd‟hui, quatre lignes, soit 40 kilomètres de BHNS sont en service. 79

Mobilité durable – dossier novembre 2009 Rabuel & co, 2009 81 Sedin, 2008 80

Le concept du Quality Bus Corridor Le contexte est un peu différent en Irlande et au Royaume-Uni que sur le continent. Ces pays ne possèdent pas de Public Transport Authority (PTA) assez forte pour organiser les transports en commun au vu des réseaux routiers déjà en place. Bien que Dublin possède déjà deux lignes de tramway, le principe du BHNS n‟a encore jamais été proposé et considéré. Les bus traditionnels au sein des grandes villes sont omniprésents et la congestion est un problème que les PTA ont du mal à gérer. En Angleterre, une hiérarchie de BHNS se distingue par quatre niveaux. Chacun représente un degré de séparation avec le reste de la circulation routière. Il demande aussi un niveau d‟infrastructures différent et propose des services 82 complémentaires . Si le concept de BHNS n‟a pas encore convaincu de l‟autre côté de la Manche, celui de Quality Bus Corridor (QBC) est lui bien implanté. Le concept de 21 - Concept du Quality Bus Corridor à Stillorgan à Dublin Source – De Búrca, 2008 QBC consiste tout simplement à réserver des voies spécialement pour les transports en commun. 280 kilomètres de Quality Bus Corridor sont ainsi entretenus pour les bus traditionnels à Manchester (Angleterre) depuis 2000 et le projet court jusqu‟à 2013. Dans la capitale irlandaise, le principe de QBC a débuté en 1997 avec 200 kilomètres. Aujourd‟hui plus de 400 kilomètres de voies spécifiques aux bus sont présentes dans la ville83. C‟est un concept que l‟on retrouve aujourd‟hui dans toute l‟Europe. Mais les îles anglophones se mettent progressivement à la mode des Bus à Haut Niveau de Service avec la construction d‟un système de BHNS de 25 kilomètres dans la ville de Cambridge depuis 2009. On trouve d‟ores et déjà des ébauches de BHNS incomplètes, telle la ville d‟Edimbourg en Ecosse, avec 8 kilomètres de système de transport rappelant les Bus à Haut Niveau de Services84.

fficacité, accessibilité, visibilité, rapidité, confort, rentabilité, régularité, fréquent, économique et respectueux de l‟environnement, le BHNS semble être l‟option parfaite pour lutter contre la domination automobile en ville. Son absence peut étonner dans

Vaughan, 2008) De Búrca, 2008 84 Rabuel & co, 2009 83

les rues de nos grandes villes européennes et de la présence des deux autres TCSP que sont le métropolitain et le tramway. L‟intention de les comparer n‟est pas mauvaise mais les mettre en concurrence serait une erreur. En effet, la durée de vie du système du tramway, par exemple, ainsi que sa capacité de transport de passagers sont – à contexte égal – supérieures au BHNS85. Aujourd‟hui la mise en place d‟un seul système de transport en commun en milieu urbain n‟est plus envisageable. L‟Union Européenne privilégie, à travers ces programmes de soutien, les systèmes complémentaires afin de proposer un panel d‟offres de transports en commun qui, chacun à leur niveau, répond aux attentes variées des passagers.

B. Le vélo en ville et la ville en vélo 1. Mobilité douce retrouve sa place en ville n déplacement sur deux fait moins de trois kilomètres, d‟après l‟ADEME. Cette information, recoupée avec l‟enquête commandée par Association du Droit Au Vélo (ADAV) – prouvant que sur une distance de 300 mètres à 6 kilomètres le vélo est le moyen de transport le plus rapide – donne une première explication à l‟engouement des Européens pour ce mode de déplacement. Les avantages du vélo en ville sont nombreux ; rapide il permet d‟être autonome et indépendant des horaires des transports en commun. Modulable, le vélo peut se voir orner d‟accessoires afin de s‟adapter à toutes les situations : panier de course, siège enfant ou encore petite remorque. Son plus grand atout en temps de crise économique et environnementale reste son faible coût, investissement comme entretien, et son émission de gaz à effet de serre nulle, comparé à une voiture. Délaissé dans les années 60, il regagne doucement la préférence des Européens. Ville à mobilité durable ou vélo-cité, les adaptations de l‟espace urbain à la renaissance de ce mode de déplacement et aux besoins de l‟utilisateur sont à repenser.

En Europe, certains pays tel l‟Allemagne ou le Danemark possèdent leur propre stratégie nationale en ce qui concerne le développement de la mobilité douce en milieu urbain. La part modale des déplacements en vélo en Europe reste faible. Le cyclisme en ville rencontre des obstacles techniques, économiques mais surtout culturels, à son épanouissement. La plupart des pays membres de l‟Union Européenne préfère déléguer la responsabilité de la politique de mobilité douce aux collectivités locales. Ces dernières, agissant sur un espace unique et délimité, se concentrent principalement sur l‟aménagement physique du territoire (essentiellement des pistes ou bandes cyclables, et des places de stationnement). Elles intègrent la notion de mobilité douce dans les documents de planification urbaine. L‟ADEME

CERTU, fiche n°12

qualifie cette approche comme une politique de l‟offre et propose plutôt de développer une « approche par la demande des utilisateurs actuels ou ponctuels86. ». L‟analyse de la situation actuelle nous démontre que si l‟aménagement de la voirie est essentiel pour une circulation contrôlée et sûre, l‟impulsion de l‟utilisation des infrastructures ne peut venir que des cyclistes volontaires. Comprendre les potentiels utilisateurs pour répondre à leurs besoins, c‟est aussi rétablir la confiance. Une légende urbaine française veut que les policiers soient habilités à verbaliser et à pénaliser le cycliste possesseur du permis de conduire par le retrait de un ou plusieurs de ses points. Pourtant, contrairement à ce qu‟avait affirmé Dominique Bussereau en 200787, alors secrétaire des transports français, « Il ne peut y avoir retrait de points que pour les infractions commises au moyen de véhicules pour la conduite desquels un permis de conduire est exigé88 » Un manque d‟informations claires entrainant une confusion même au sein de la police (les forums regorgent de cyclistes s‟étant fait retirer des points) crée une atmosphère d‟incertitudes quant aux droits des cyclistes. Mais tout droit s‟accompagne aussi de devoirs, en France le cycliste est soumis89 au code de la route. Pays européens possédant un VLS

Le Club des Villes et Territoires Cyclables appuie la théorie de l‟ADEME tout en soulignant le manque de cohérence au niveau national. Pour lui, il faut avant tout faciliter l‟accès au vélo pour tous afin de donner l‟opportunité à ceux qui le souhaitent – mais ne peuvent pas – utiliser le vélo. Le vélo en libre service (VLS) a été une des réponses mise en place dans un grand nombre de villes européennes. Le principe est simple, par abonnement ou pour une utilisation ponctuelle, n‟importe qui90 peut emprunter un vélo pour une durée de 24 heures. Au-delà, le vélo est considéré comme volé et la caution est débitée du compte. Cette contrainte est effective afin que les vélos ne soient pas réservés et appropriés par un utilisateur 86

Allemagne Autriche Belgique Danemark Espagne Finlande France Irlande Italie Luxembourg Norvège Pays-Bas Portugal Royaume-Uni Suède Suisse

ADEME, se déplacer autrement Interview RMC en 19 septembre 2007 88 Circulaire du 10 mars 2004, complétant celle du 23 novembre 1982 89 A quelques exceptions. Strasbourg est la ville teste pour autoriser les cyclistes à tourner à droite lorsque le feu est rouge mais que la voie est dégagée. 90 Possédant une carte bancaire 87

unique. Le territoire est quadrillé de stations afin de pouvoir rendre ou stationner le vélo dès besoin. C‟est une très bonne incitation à l‟utilisation du vélo en ville car ce système élimine les derniers inconvénients. En effet, l‟utilisateur n‟a pas à se soucier de la sécurité de son vélo. De plus il n‟a pas à investir et ne prend pas non plus en charge les coûts d‟entretien. a mobilité douce attire un nombre d‟utilisateurs toujours croissant grâce aux aménagements techniques et spatiaux urbains. La question d‟évolution des mœurs est une préoccupation principale des collectivités territoriales, des gouvernements et surtout de l‟Union Européenne.

2. La mobilité douce encouragée par l’Union Européenne ‟Union Européenne n‟ignore pas que les déplacements en ville sont appelés à s‟intensifier. Elle sait aussi que les réserves pétrolières ne permettront bientôt plus les déplacements actuels faits aujourd‟hui en véhicule utilisant de l‟essence. A cela s‟ajoute la crise environnementale et la menace sur la qualité de l‟air. L‟un des objectifs de l‟Union Européenne est le bien être de sa population et elle a décidé de soutenir le développement durable pour atteindre ce but. Elle encourage donc grâce à ces programmes et ces directives le développement du transport doux.

Pays-Bas, un pays exemplaire Les Pays-Bas sont souvent cités en exemple lorsque l‟on parle d‟aménagement cycliste. Comme dans toute l‟Europe, ce mode de déplacement avait été délaissé au profit de la voiture jusque dans les années 80 où une nouvelle politique de la ville, renforcée par une équipe d‟urbanistes dynamiques et novateurs, avait décidé de rendre la ville plus viable. La tendance était à la mise en place de zones 30 et à la circulation modérée. Il en reste aujourd‟hui que le partage de la route et le respect de tous les usagers sont ancrés dans les mœurs. La politique urbaine en matière de cyclisme était plutôt gérée par les municipalités néerlandaises. En 1990, un plan de développement national consacré au vélo en ville est venu renforcer les efforts communautaires. Il possédait son propre budget au sein du ministère des transports. Sensibilisation, aménagement urbain, campagne de prévention et formation, chaque volet avait ses objectifs spécifiques. Fort de son succès, la politique urbaine concernant les vélos a été de nouveau décentralisée. Cependant certains des projets sont soutenus par l‟institution Fielsberaad91, financée par l‟Etat. Amsterdam a consacré près de 100 millions d‟Euros sur la période 2006201092 dans sa politique de cyclisme urbain. 91 92

Conseil vélo en néerlandais L‟irrésistible ascension du vélo en Europe. Le magazine des villes et Territoires cyclables, mai/juin 2011

Aujourd‟hui plus souvent désignée en Europe par le terme de mobilité durable, la politique urbaine en matière de déplacement ne cesse de prendre de l‟ampleur. Les parlementaires néerlandais ont réclamé qu‟une nouvelle politique nationale à ce propos soit votée. Dans un pays qui compte plus de vélos que d‟habitants (1,11 vélo/individu, pour 16 millions d‟habitants93), et avec une part modale du vélo représentant 26% des déplacements94, la politique de mobilité durable néerlandaise future a pour objectif de développer ce « moyen de déplacement plus propre, plus durable, plus sain et, en ville, plus rapide95. » Gand, la mobilité durable partagée Les Gantois se décrivent comme des gens obstinés et têtus. Deux adjectifs qu‟ils mettent en valeur dans la brochure de présentation de leur ville et qui se ressentent dans leur politique de mobilité durable. Cette ville flamande de 243 000 habitants et 65 000 étudiants96 peut surtout se vanter de son parc cyclable et de l‟aménagement de son espace pour les cyclistes. Elle offre aujourd‟hui un réseau de plus de 380 kilomètres de pistes ou de bandes cyclables et à entièrement rendu piéton son centre ville. Les aménagements se poursuivent. Actuellement, la ville ne répond pas aux attentes des cyclistes, notamment en matière de stationnement. Aux alentours de la gare, 5 000 autres 22 - Compteur de vélos sur les berges à Gand stationnements sont prévus pour renforcer les 4 000 déjà présents. Source Deslandes Tifenn Les campagnes de promotion du vélo en ville se retrouvent sur chaque panneau publicitaire. Les automobilistes, bien souvent eux même cyclistes, respectent et adoptent une vigilance particulière lorsqu‟ils sont sur la route. La chaussée est un véritable espace partagé où piétons, cyclistes et automobilistes se côtoient. Les rues sont souvent en sens unique pour les voitures mais à double sens pour les cyclistes. Ces derniers sont les bienvenus dans les espaces piétons. Ce sont tout ces aménagements, couplés avec les permissions routières, qui font de Gand une ville cycliste agréable et sûre. 23 - Stationnement cyclables derrière la gare Source Deslandes Tifenn La part modale du vélo représente 18% des déplacements à Gand. A titre de comparaison, la part modale du vélo au Danemark est de 16%, 26% aux Pays-Bas et de 10% en Allemagne, ce sont les pays européens avec le taux le plus élevé97. En France, la part modale du vélo représente 2% des déplacements98. 93

L‟irrésistible ascension du vélo en Europe. Le magazine des villes et Territoires cyclables, mai/juin 2011 La part modale atteint 50% à Amsterdam, et plus de 40% dans les deux autres plus grandes villes du pays. 95 Ministère des transports du Pays-Bas 96 Sauf indications contraires, tous les chiffres sont tirés de l‟article de la Voix du Nord du 4 février 2011 97 L‟irrésistible ascension du vélo en Europe. Le magazine des villes et Territoires cyclables mai/juin 2009 94

Gand a participé au projet Sustainable Mobility Initiativefor Local Environment (SMILE) cofinancé par le programme LIFE+99. C‟est un modèle européen en ce qui concerne le développement du multimodal en ville : train, transport en commun, vélo et marche se retrouvent et se complètent sur le territoire gantois. Presto, le projet du programme Intelligent Energy Europe L‟Union Européenne soutien le développement durable dans chacun de ces objectifs et stratégies. Il n‟est donc pas étonnant de trouver un programme européen spécialisé dans l‟énergie qui cofinance un projet sur la promotion du vélo en ville. Intelligent Energy Europe (IEE) fait parti du programme cadre 2007-2013 Compétitivité et Innovation (CIP Competitiveness and Innovation Programme). Tout comme le 7ème programme, le CIP a plus de 3,6 milliards d‟euros pour soutenir les projets des petites et moyennes entreprises qui développent une forme d‟eco-innovation. IEE, sous-programme de CIP, a un budget de plus de 730 millions d‟euros et soutien le projet Presto. Presto regroupe des experts européens qui sont spécialisés dans les modes de déplacement urbains et notamment le vélo. Ils ont pour objectif d‟accompagner les projets communaux de transports doux dans six villes européennes volontaires : Brême (Allemagne), Grenoble (France), Tczew (Pologne), Venise (Italie) et Zagreb (Croatie 100). Les experts sont appuyés par des fédérations et des associations tous en lien avec le domaine du vélo. C‟est un véritable partenariat public/privé, mettant en relation tous les acteurs de la ville. Presto conseille les six communes dans la mise en place de leur politique du « vélo : un moyen de transport pour tous au quotidien101 ». Le projet s‟axe sur trois axes d‟action : la sensibilisation du public à l‟utilisation du vélo, l‟aménagement d‟infrastructures cyclistes et la promotion du vélo à assistance électrique. resto est un exemple de projet subventionné par l‟Union Européenne afin de participer non seulement à l‟amélioration des aménagements urbains mais aussi pour sensibiliser la population a de nouvelle pratiques dans l‟optique du développement durable.

P 98

ADEME, se déplacer autrement 6ème PAE, cf partie 1, I. B. 2. 100 La Croatie n‟est pas encore membre de l‟Union Européenne (adhésion prévu en juillet 2013). Sa présence dans les projets européens fait partie de la politique de promotion internationale du développement durable par l‟Union Européenne 101 Titre de la brochure de présentation du projet Presto 99

Conclusion – La mobilité urbaine au cœur du développement durable

es habitants des villes européennes modernes ne se spécialisent plus dans un mode de transport unique. Ils utilisent les systèmes disponibles suivant leurs besoins, leurs capacités et leurs envies. Train, voiture, métropolitain, tramway, bus, vélo et marche à pied se complètent et s‟enrichissent. L‟espace urbain durable, même s‟il lutte contre la domination de la voiture sur son territoire, ne privilégie aucune alternative. L‟Union Européenne et ses Etats membres savent que la population est hétérogène et qu‟elle a donc besoin de systèmes de transport variés qui s‟adaptent et évoluent avec la société. Les programmes européens soutiennent et favorisent les initiatives qui pourront être développées comme une solution future. La ville durable encourage la multi-modalité en matière de transport. Une autre notion ayant trait à la manière de se déplacer est mise en valeur avec le développement durable. Le concept de proximité cherche à rassembler, dans un périmètre restreint, les principales fonctions de la ville : dormir, travailler / étudier, consommer / se nourrir, et se divertir. L‟Union Européenne, à travers les Ecoquartiers, se fait écho de ce concept. Ils mettent en place un système complet de cheminements doux, privilégiant les piétons et les cyclistes. Ils obligent les voitures à partager cet espace qu‟elles avaient l‟habitude de dominer.

Conclusion mémoire « Un mode de développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs. » Définition de développement durable par le rapport Bruntland, 1987

e développement durable n‟est pas l‟écologie. Cette dernière, utilisée comme synonyme d‟écologisme, est une position active prise « par le souci de protéger la Nature et l‟Homme lui-même contre les pollutions, les altérations et les destructions diverses issues de l‟activité des sociétés industrielles102 ». Le développement durable s‟apparente plus à un état d‟esprit. Sa définition est imprécise afin de donner lieu à des initiatives différentes, des interprétations variées et des actions diversifiées. Il n‟existe pas un développement durable, mais le développement durable de chaque pays, chaque ville et chaque société. Le développement durable est un équilibre souhaité entre les mesures prises pour l‟économique, le social et l‟environnement. Les mesures mises en place lors d‟un projet jugé durable pour un espace auront peut-être des effets indésirables si le même programme est appliqué dans un contexte différent.

Cette notion, difficile à comprendre et à mettre en œuvre, a parfaitement été intégrée par la politique de l‟Union Européenne. Le concept de développement durable est présent dans chaque stratégie européenne autant comme un outil contribuant au bien être de la population que comme un objectif en soi. Les programmes européens se complètent et couvrent tous les domaines de la vie des Européens : urbain et rural, transport, habitat, énergie, recherche, emploi, préservation de l‟environnement … Ils encouragent les initiatives et les partenariats, regroupant les expériences et connaissances accumulées pour les partager afin qu‟elles soient reprises, repensées, adaptées et améliorées. L‟urbanisme est une science qui a besoin de temps pour faire ses preuves. Les objectifs exceptés à long terme deviennent souvent obsolètes tant la société dans laquelle nous vivons évolue et change rapidement. L‟urbanisme est clairement lié aux politiques en place, aux tendances actuelles et aux besoins de la population qui souhaite avoir des réponses à ses demandes sur le court terme. L‟Union Européenne a-t-elle fait le bon choix en misant sur le concept de développement durable comme la solution face aux crises actuelles ? Les programmes et projets proposés ne donneront pas des résultats et ne prouveront pas leur efficacité avant plusieurs années, voir décennies. 102

Larousse 2011

Tables des matières Notice analytique ...................................................................................................................... 3 Remerciements .......................................................................................................................... 4 Table des matières .................................................................................................................... 5 Introduction générale ............................................................................................................... 7 Perceptions et applications du développement durable en Europe ..................................... 9 I. Le développement durable, un concept soutenu par l‟Union Européenne ........................ 12 A. Elaboration législative pour un objectif européen ....................................................... 12 1. Les textes structurant la pensée européenne durable ................................................ 12 2. Construction de la ville durable européenne ............................................................ 16 B. Actions européennes en faveur du développement durable ......................................... 20 1. Le 7ème Programme-Cadre : un soutien européen pour les initiatives durables ..... 21 2. LIFE+ , le bien-être des Européens passe par le développement durable ................ 25 3. URBAN II, des projets durables urbains partagés ................................................... 27 II. Timide Irlande.................................................................................................................. 31 A. Petite touche durable dans l‟aménagement du territoire.............................................. 31 1. Des prévisions optimistes dans une Irlande en pleine croissance ............................ 32 2. Un aménagement du territoire à long terme ............................................................. 33 3. Prémices de crise et aménagements du territoire prévisionnels ............................... 36 B. Stratégie irlandaise, une ville durable hésitante ........................................................... 38 1. Une stratégie nationale en avance ............................................................................ 38 2. Révision de la stratégie de développement durable après le Sommet de la Terre.... 38 3. Lutte irlandaise contre le changement climatique .................................................... 39 4. Un projet en décalage avec l‟actualité ...................................................................... 39 5. Renforcer sa politique des transports pour soutenir son économie .......................... 41 III. Coté français ................................................................................................................... 43 A. Le réveil français ......................................................................................................... 43 1. Un plan d‟actions encadrant une jeune volonté ........................................................ 44 2. Les retombées de la première SNDD ....................................................................... 46 83

3. Le Grenelle de l‟Environnement, un débat national sur une cause mondiale .......... 47 B. La ville durable à la française ...................................................................................... 49 1. Les Ecoquartiers, une fierté nationale ...................................................................... 50 2. Discrète Ecocité ........................................................................................................ 52 Domaines d’action pour atteindre l’équilibre du développement durable ....................... 56 I. Le secteur de l‟énergie, clef de voute de la stratégie européenne ..................................... 59 A. L‟énergie du futur est dans la Nature .......................................................................... 60 1. Un gage de sécurité................................................................................................... 61 2. Activité et distribution des Energies Renouvelables ................................................ 62 3. Impacts sur l‟environnement physique proche ......................................................... 62 B. Les promesses européennes et les pays à la traîne ....................................................... 63 1. La stratégie énergétique européenne ........................................................................ 63 2. Application au thème de l‟habitat ............................................................................. 64 II. La mobilité urbaine au cœur du développement durable ................................................. 68 A. Le renouveau du transport en commun urbains ........................................................... 69 1. Contrer la voiture en ville ......................................................................................... 69 2. Reconquérir les potentiels usagers des transports en commun................................. 71 3. L‟influence du TCSP en Europe ............................................................................... 73 B. Le vélo en ville et la ville en vélo ................................................................................ 75 1. Mobilité douce retrouve sa place en ville ................................................................. 75 2. La mobilité douce encouragée par l‟Union Européenne .......................................... 77 Conclusion mémoire ............................................................................................................... 81 Tables des matières ................................................................................................................. 83 Liste des abréviations ............................................................................................................. 85 Bibliographie ........................................................................................................................... 88 Annexe – la planification urbaine en Irlande....................................................................... 98

Liste des abréviations Voici une aide à la lecture, regroupant non seulement les abréviations utilisées dans ce mémoire mais aussi celles que j‟ai pu rencontrer au fils de mes lectures. Le concept du développement durable et ses dérivés (écologie (urbaine) ; ville durable, urbanisme durable, …) étant en constante évolution, cette liste n‟est pas exhaustive et sera, je le pense, assez vite obsolète.

A ABP – An Bord Pleanala (Irlande) ACE – Action Communautaire pour l‟Europe ADAV – Association du Droit Au Vélo ADEME – Agence De l‟Environnement et de la Maîtrise de l‟Énergie ANAH – Agence NAtionale de l‟Habitat AUE – Acte Unique Européen

B BBC – Bâtiment Basse Consommation BEPOS – Bâtiment à Energie POSitive BHLS – Bus with a High Level of Service (cf. BHNS) BHNS – Bus à Haut Niveau de Service (cf. BHLS) BRT – Bus Rapid Transit

C CAUE – Conseil d‟Architecture, d‟Urbanisme et d‟Environnement CCR – Centre Commun de Recherche (7ème PC) CCRE – Conseil des Communes et Régions d‟Europe CIDD – Comité Interministériel de Développement Durable CIDD – Comité Interministériel pour le Développement Durable CIP – Competiveness and Innovation (Framework) Programme CNDD – Comité National de Développement Durable CNDD – Conseil National pour le Développement Durable

D DGA – Dublin Greater Area (agglomeration dublinoise – Irlande) DPE – Diagnostic de Performance Energétique

E EUSDS – European Union Sustainable Development Strategy (Stratégie de développement durable de l‟Union Européenne) 85

F FEDER – Fond Européen de Développement Régional FP – Framework Program for research and technological development (cf. PC) FSE – Fond Social Européen

G GIF – Gateway Innovation Fund (Fond d‟innovation aux Gateways – Irlande)

H HFDD – Haut Fonctionnaire pour le Développement Durable

I ICLEI – International Council for Local Environmental Initiatives (Conseil international pour les initiatives environnementales locales) IEE – Intelligent Energy Europe (part of the CIP)

L LOADDT – Loi d‟Orientation sur l‟Aménagement et le Développement Durable du Territoire (ou loi Voynet)

M MEDD – Ministère de l‟Ecologie et du Développement Durable MEEDDAT – Ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de l‟Aménagement du Territoire MEEDDM – Ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de la Mer

N NDP – National Development Plan (Plan national de développement – Irlande) NIMBY – Not in my BackYard (association - pas dans mon jardin) NSDS – National Sustainable Development Strategy (cf. SNDD) NSS – National Spatial Strategy (Stratégie nationale spaciale – Irlande)

O OGM – Organisme Génétiquement Modifié OMD – Objectif du Millénaire pour le Développement 86

ONG – Organisation Non-Gouvernementale

P PAE – Programme d‟Action pour l‟Environnement PC – Programme-Cadre de recherché et de développement technologique (cf. FP) PECC – Plan Européen sur le Changement Climatique PIB – Produit Intérieur Brut PME – Petites et Moyennes Entreprises PNAQ – Plan National d‟Allocations de Quotas PNLCC – Programme National de Lutte contre le Changement Climatique PNUE – Programme des Nations Unies pour l‟Environnement PTA – Public Transport Authority

R RTE – Réseau des Transports Electriques

S SEDD – Stratégie Européenne de Développement Durable SMILE – Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment (Projet LIFE+) SNDD – Stratégie Nationale de Développement Durable (cf. NSDS) SRU – Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain

T TCSP – Transport en Commun en Site Propre

V VLS – Vélo en Libre Service

W WSSD – World Summit on Sustainable Development (Sommet mondial sur le développement durable WWF – World Wilde Fund (Fond mondial pour la nature)

Bibliographie Lecture générale ayant servie tout au long de la rédaction du mémoire Alternatives économiques. Economie durable. Alternatives Economiques, numéro 83, décembre 2009. Alternatives économiques. La ville autrement. Alternatives économiques, hors-série Introduction Canal+. World In Progress. Canal+, documentaire sur « le bisness social », 2010 http://www.canalplus.fr/c-infos-documentaires/pid3641-world-in-progress.html Vu en Décembre 2010 CittaSlow – réseau international de villes qui ont décidé de mettre la qualité de vie au cœur de leur développement. http://www.cittaslow.net/ Vu en Décembre 2010 Dialogues, propositions et Histoire pour une citoyenneté. Dossier : Ville et développement durable, des expériences à échanger. - Vers une traduction opérationnelle du développement urbain durable : renforcer les outils et informer les acteurs de Bruno Depres - La ville et le territoire au coeur de la gouvernance de demain de Pierre Calame - Comment définir une ville durable ? de Cyria Emelianoff - L‟histoire des villes durables européennes de Nedialka Sougareva et Nathalie Holec Fondation Electricité De France. Villes rêvées, villes durable. Dossier de presse de l‟exposition, octobre 2009. IBM. Smater Cities, Safe neighborhoods. Quality schools. Affordable housing. Traffic that flows.It's all possible. 42 pages, 2009. Sequano Aménagement (SEM d’aménagement et de construction du département de la Seine-Saint-Denis). Autrement la ville. Lettre d‟information trimestrielle, n1 décembre 2009, n2 avril 2010, n3 été 2010 & n4 décembre 2010. http://www.sequano.com/spip.php?article12 Vu Mars 2011 Université de la Terre (débats organisés par), édition 2011. - Bâtir une nouvelle société en plaçant l‟Homme au cœur des débats 88

Comment bâtir une ville durable ? Simples, locales, concrètes, quelques idées pour tout changer

World Wild Fund France (WWF). Urbanisme pour une ville désirable. Programme Urbanisme et Habitats Durables, WWF France. 60 pages, octobre 2010.

Première partie Perceptions et applications du développement durable en Europe Introduction BRUNDTLAND (commission). Notre avenir à tous (rapport Brundtland). Rapport commandé par les Nations Unies, 1987. http://www.cannes.com/images/stories/docs/qualitevie/environnenment/dev_durable/rapport_ brundtland.pdf Programme des Nations Unies pour l’Environnement. Stratégie mondiale de la conservation : : la conservation des ressources vivantes au service du développement durable. Rapport, 1980. http://www.unep.org/GEO/geo3/french/049.htm I. Le développement durable, un concept soutenu par l’Union Européenne A. Elaboration législative pour un objectif européen 1. Les textes structurant la pensée européenne durable Commission Européenne. A Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development. Commission's proposal to the Gothenburg European Council, mai 2005 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2001/com2001_0264en01.pdf Commission Européenne. Document de travail des services de la commission. Document d'évaluation de la stratégie de Lisbonne. Février 2010. http://ec.europa.eu/archives/growthandjobs_2009/pdf/lisbon_strategy_evaluation_fr.pdf Commission Européenne. Europe 2020 : une stratégie pour une croissance intelligente, durable et inclusive. Mars 2010 http://europa.eu/press_room/pdf/complet_fr_barroso_-_europe_2020__fr_version.pdf

Commission Européenne. Traité d'Amsterdam modifiant le traité sur l'union européenne, les traités instituant les communautés européennes et certains actes connexes. Journal Officiel Novembre 1997 http://eur-lex.europa.eu/fr/treaties/dat/11997E/htm/11997E.html ONG Ville. La ville durable, textes fondateurs et de référence, et indicateurs. http://ongvilles.unblog.fr/la-ville-durable/ Vu en Mars 2011 2. Construction de la ville durable européenne Commission Européenne. Cadre d’action pour un développement urbain durable dans l’Union Européenne. Mai 1999 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/pdf/caud/caud_fr.pdf Commission Européenne. Making our cities attractive and sustainable. How the EU contributes to improving the urban environment. 2010 http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/wp-content/uploads/2011/08/Makingour-cities-attractive-and-sustainable.pdf Commission Européenne. Stratégie thématique pour l'environnement urbain. 2006 http://ec.europa.eu/environment/urban/pdf/com_2005_0718_fr.pdf Congrès des Pouvoirs Locaux et Régionaux du Conseil Européen. Charte urbaine européenne. 1992 https://wcd.coe.int/wcd/ViewDoc.jsp?Ref=CHARTE/URBAINE&Sector=secCongress&Lang uage=lanFrench&BackColorInternet=1EB1E9&BackColorIntranet=FFCD4F&BackColorLog ged=FFC679 Congrès des Pouvoirs Locaux et Régionaux du Conseil Européen. Charte urbaine II. Manifeste pour une nouvelle urbanité. 2008 http://www.coe.int/t/congress/Files/Topics/urban-charter/Urban-Charter_fr.pdf Conseil des Communes et Régions d’Europe. Les engagements d’Aalborg : inspiring futures. Quatrième conférence européenne des villes durables, 2004. http://www.ccre.org/bases/T_599_24_3520.pdf Conseils des ministres européens. Charte de Leipzig sur la ville européenne durable. 24 mai 2007 http://www.eu2007.de/fr/News/download_docs/Mai/0524AN/075DokumentLeipzigCharta.pdf 90

EMELIANOFF Cyria. De la Charte d’Athènes à la Charte d’Aalborg : un renversement de perspectives. Site officiel de Dialogues, propositions, histoires pour une citoyenneté mondiale, 2001. http://base.d-p-h.info/fr/fiches/dph/fiche-dph-8457.html EMELIANOFF Cyria. Les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique. Site officiel de Dialogues, propositions, histoires pour une citoyenneté mondiale, 2001. http://base.d-p-h.info/fr/dossiers/dossier-2097.html B. Actions européennes en faveur du développement durable ARTIS Mike & NIXSON Frederick. The economics of the European Union: policy and analysis. Oxford editions, quatrième édition, 2007 PLAZY Jean-Louis (ADEME). Des politiques globales pour réduire le bruit en agglomération. Le projet SMILE. Le magazine de l‟environnement sonore, n°108, décembre 2004. Politique régionale – Inforegio : Urbact http://ec.europa.eu/regional_policy/urban2/intro_fr.htm Vu en juin 2011 SERVE Catherine (Laboratoire de Strasbourg). SMILE : allier mobilité urbaine à une meilleure qualité de vie et à un environnement protégé. Le magazine de l‟environnement sonore, n°105, mars 2004. Site internet officiel de l’Irish National Spatial Strategy http://www.irishspatialstrategy.ie/ Vu en mai 2011 Site internet officiel du National Development Plan, Ireland gouvernement http://www.ndp.ie Vu en mai 2011 Site internet officiel du Septième Programme Cadre de recherche et de développement technologique. www.cordis.europa.eu Vu en juin 2011 91

Site internet officiel d’Urbact http://urbact.eu/ Vu en juin 2011 Sustainable Mobility Initiative for Local Environment (SMILE). Public transport. A pillar for sustainable mobility.. Programme européen LIFE+ Sustainable Mobility Initiative for Local Environment (SMILE). Towards sustainable urban transport policies. Recommendations for Local Authorities. Programme européen LIFE+, may 2006. II. Timide Irlande Department of Transport (Irish government). Smarter Travel, a sustainable transport future. A new transport policy for Ireland 2009 – 2020, 2009. Et site internet official - http://www.smartertravel.ie/ Vu en juin 2011 Dublin City Council. Dublin Development Plan 2011-2017. Dublin publication, 2011 Environment, Heritage and Local Government department (Irish government). Sustainable development – a strategy for Ireland, 1997. Environment, Heritage and Local Government department (Irish government). Making Ireland’s development sustainable, 2002. International Energy Agency. CO2 emissions from fuel combustion, IEA statistics, Edition 2010, 2010. Railway Procurement Agency. Railway Procurment Agency, Myths and Facts about the Metro North. http://www.rpa.ie/en/projects/metro_north/build_and_operation_permission/Pages/MetroNort hMythsandFacts.aspx Vu en juin 2011 Site internet officiel – Irish National Spatial Strategy Environment, Heritage and Local Government department http://www.irishspatialstrategy.ie/ Vu en mai 2011 Site internet officiel – National Development Plan Department of Public Expenditure and Reform 92

http://www.ndp.ie Vu en mai 2011 Site internet officiel – Transport 21 Department of Transport http://www.transport21.ie/ Vu en mai 2011 III. Côté français Direction générale de l’Aménagement, du Logement et de la Nature. Ecocités : les villes du développement durable. Publié par le ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de l‟Aménagement du Territoire, novembre 2008. Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer. Le Grenelle de l’Environnement, la première loi du Grenelle. Le journal du ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de la Mer, hors-série septembre 2009. Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer. Le Grenelle de l’Environnement, loi Grenelle 2. Le journal du ministère de l‟Ecologie, de l‟Energie, du Développement Durable et de la Mer, hors-série novembre 2010. Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (Gouvernement français). La ville durable. Dossier du Centre de Ressources documentaires du Développement Durable. 16 pages, janvier 2011 Site internet officiel du Grenelle de l’Environnement http://www.legrenelle-environnement.fr/ Vu en juillet 2011 Site internet officiel du ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement www.developpement-durable.gouv.fr Vu en août 2011 Terracité (auteur anonyme). L’Ecoquartier, un ghetto à bobo ? Article blog du 17 février 2011. http://www.blog.terracites.fr/eco-quartier-un-ghetto-a-bobos/ Vu en juillet 2011

Partie 2 Domaines d’action pour atteindre l’équilibre du développement durable Innovation Energie Environnement. Panorama 2009 sur les secteurs émetteurs de gaz à effet de serre. Défis et enjeux pour les transports de demain, dossier thématique, notes de synthèses, 2009. Ministère de l’écologie, de l’énergie et du développement durable. Sommet de Copenhague, comprendre les enjeux. Rapport gouvernemental, 2009 http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/copenhague_mode_d_emploi.pdf I. Le secteur de l’énergie, clef de voute de la stratégie européenne A. L’énergie du futur est dans la Nature BOUTELET Cécile. Comment l’Allemagne va sortir du nucléaire. Article extrait du Monde, 6 juin 2011. Le Monde / Agence France Presse. Le gouvernement se penche sur la précarité énergétique. 1er mars 2011. http://www.lemonde.fr/politique/article/2011/03/01/le-gouvernement-se-penche-sur-laprecarite-energetique_1486944_823448.html Vu en Mars 2011 Réseau de Transport d’Electricité. Statistiques de l’Energie Electrique en France (SEEF) en 2009. Publication du Réseau de Transport d‟Electricité (RTE), juin 2010 Site internet officiel de l’Observatoire des Energies Renouvelables http://www.energies-renouvelables.org/ Vu en juillet 2011 Site internet officiel de Sortir du Nucléaire http://groupes.sortirdunucleaire.org/Carte-html Vu en juillet 2011 B. Les promesses européennes et des pays à la traine Commission Européenne. Energie 2020. Stratégie pour une énergie compétitive, durable et Sûre. Publication européenne, 2011.

Commission de liaison des Energies Renouvelables. La France mauvais élève de l’Europe sur l’électricité renouvelable. Novembre 2007 http://www.cler.org/info/spip.php?article3875 Vu en août 2011 EurObserver. Etat des énergies renouvelables en Europe, édition 2010. Dixième bilan d‟EurObserver, 2010. FRANCQUEVILLE Laurence. Efficacité énergétique des bâtiments : l’Europe veut imposer le « zéro énergie » à partir de fin 2020. Article extrait du Moniteur du 18 novembre 2009. Parlement Européen. Bâtiments économiseurs d'énergie : accord conclu. Communiqué de presse de novembre 2009. II. La mobilité au cœur du développement durable A. Contrer la voiture en ville CERTU. Tramway et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence en zone urbaine. Mobilité et transport, fiche n°12 Transport, Environnement et Circulation (TEC), novembre 2009. CERTU – RABUEL Sébastien. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France. Avril 2009 DE BÚRCA Ciarán Quality Bus Network, Dublin. Conférence, COST TU 603, février 2008. Guerrila Gardening France http://www.grezdoiceau-ecolo.be/IMG/pdf/Auto_en_declin.pdf Vu en août 2011 MARZLOFF Bruno, Groupe Chronos. Le déclin annoncé de l'auto-immobile. Article paru dans la revue Transports, mai-juin 2007, n°443 Mobilité Durable – dossier du mois de novembre 2009 Politique(s) de la ville et de la voiture « propre » en Europe. http://www.mobilite-durable.org/dossier-du-mois/dossier-du-mois-octobre2009.html Vu en août 2011

RABUEL Sébastien, HEDDEBAUT Odile & FINN Brendan BRT : What in the world? Conférence de Seattle sur les Bus Rapid Transit du 3 au 6 mai 2009. SEDIN Sten (traffic engineer, Stockholm transport). The trunk network for buses in central Stockholm. AB Storstockholms Lokaltrafik. 16 décembre 2008. VARNAISON-REVOLLE Patricia, LEBONDIDIER Christian, VERDON Bruno, et VERR Damien. Mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre. CERTU, Transport, Environnement et Circulation (TEC) n°198 – avril - juin 2008 http://www.certu.fr/fr/IMG/pdf/VERDON-INTERVIEW-TEC.pdf VAUGHAN Nick. Quality Bus Corridor, the trends in UK with a focus in Manchester. COST TU 603, février 2008. B. Le vélo en ville et la ville en vélo ADEME – se déplacer autrement http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16322 Vu en août 2011 Anonyme / MICHAU Véronique (rédactrice en chef). L’irrésistible ascension du vélo en Europe. Le magazine des villes et Territoires cyclables, Ville et Vélo, n°45, mai/juin 2010. Anonyme / MICHAU Véronique (rédactrice en chef). Les trophées du vélo 2009. Le magazine des villes et Territoires cyclables, Ville et Vélo, n°42, novembre/décembre 2009. Association du Droit Au Vélo. Cité mobile, vélo-cité. Exposition, avril 2006 http://www.droitauvelo.org/DOC/EXPO/expovelocite.pdf Vu août 2011 BOURDIN & CO. Bussereau : « Vélo, voiture : mêmes règles, mêmes sanctions ! ». RMC, retranscription de l‟interview donnée le 19 septembre 2007. http://www.rmc.fr/editorial/5982/bussereau-velo-voiture-memes-regles-memes-sanctions/ Vu en juillet 2011 DUFRESNE Arnaud. Gand vs Lille : l'impressionnante avance d'une ville qui vit à vélo. La Voix du Nord, journal d‟actualité quotidien, 4 février 2011. NEIMAN Ophélie. Peut-on se faire retirer des points à vélo? Article extrait de Rue89, 7 décembre 2007.

http://www.rue89.com/2007/12/07/peut-on-se-faire-retirer-des-points-a-velo?page=3 Sustainable Mobility Initiative for Local Environment (SMILE). Welcome to 14 European cities : an invitation to take action. Programme européen LIFE+, mai 2004. WEELZ – Le premier web magazine du vélo urbain http://www.weelz.fr Vu en août 2011

Annexe â&#x20AC;&#x201C; la planification urbaine en Irlande

24 - Eurostat â&#x20AC;&#x201C; Regions in the European Union Nomenclature of territorial units for statistics NUTS 2006 /EU-27

- Irish Regional Office http://www.iro.ie/regional_authorities.html

An Bord Pleanala 5 semaines pour faire les commentaires

Demande de permis

Accordée Decision

Demande d‟informations supplémentaires L‟appliquant à six mois pour les fournir - Les différentes étapes pour obtenir un permis en Irlande

Les différents partis ont 4 semaines pour faire part de leur désaccord avant que ANP donne sa décision qui sera finale Accordée Refusée

+ 3 semaines pour que la collectivité fasse son choix

+ La collectivité a 4 semaines pour faire son choix

100

Refusée

Fait à Grenoble, Dublin et Tours Mai – septembre 2011 101