structure 02/2017

Ein Viadukt für Hochgeschwindigkeitszüge Gitterschale aus Brettschichtholz Optimierte Bauprozesse eines Bahntunnels

Zeitschrift für Tragwerksplanung und Architektur Review of Structural Engineering and Architecture

structure

inhalt content

hintergrund context

4 Der geistreiche Trick des Faltens: ein leistungsfähiges ­Konstruktionsprinzip The ingenious trick of folding: an efficient construction principle Stephan Engelsmann, ­Valerie Spalding

magazin journal

14 Sporthalle in Haiming Sports Hall in ­Haiming Jakob Schoof 16 Vorschau 2018 Preview 2018

projekt und prozess

project and process 18 Eisenbahnviadukt über den Almonte bei Cáceres Railway Viaduct over the Almonte River near Cáceres Arenas & Asociados, Santander IDOM, Madrid

26 TGV-Bahnhof in Montpellier High-speed train ­station in Montpellier Marc Mimram Archi­tecture & Associés, Paris Atelier Nebout, Montpellier Marc Mimram ­Ingénierie, Paris 32 Lärmschutzhalle am Flughafen Genf Noise Protection Hanger at Geneva Airport WTM Engineers GmbH, Hamburg Thomas Jundt ­ingénieurs ­civils, ­Carouge 36 Wasserkraftwerk Hagneck Hagneck Hydro­ electric Power Plant Penzel Valier AG, Zürich / Chur

produkte products

fachwissen

specialist know-how 48 Der Boßlertunnel − optimiert im Bau­ prozess The Boßler Tunnel − an optimised construction process Oliver Fischer 54 Rückbau von Großbrücken. Eine Inge­ nieursaufgabe!

Demolishing major bridges. A job for ­engineers!

Gregor Schacht, Ludolf ­Krontal

58 DETAIL research DETAIL research 60 Gebäudehüllen Building envelopes 64 Skelettbau Skeleton construction 66 Aufzüge, Treppen Lifts, stairs 68 BIM – Building Information Modeling

42 Pfarrkirche St. Josef in Holzkirchen St. Josef Parish Church in Holzkirchen Eberhard Wimmer Architekten, München Sailer Stepan & ­Partner, München

2 inhalt

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editorial

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Bauingenieure sind an der ganzen Band­ breite der Bauaufgaben beteiligt, vom Tunnel bis zum Sakralbau, und prägen deren

Redaktion: Dr. Sandra Hofmeister (Chefredakteurin) Andreas Gabriel Roland Pawlitschko

Wirkung durch die Tragwerksplanung mit.

Die Aufgabenvielfalt spiegelt sich auch in der Projektauswahl dieses Hefts wider. Die Gitterschale der neuen Pfarrkirche in Holz­

Structural engineers are involved across the

kirchen überrascht zunächst als räumlich-

full spectrum of construction, from tunnels to

geometrisch interessante Struktur. Bei ge-

religious architecture, and often determine

nauerer Auseinandersetzung mit der Brett-

the overall effect created by these projects.

schichtholz-Konstruktion wird dann ihre

The gridshell of the new parish church in

­Komplexität deutlich – und die tragwerkspla-

­Holzkirchen immediately strikes the eye as an

nerische Leistung, die solch ein besonderes

interesting 3D structure. The complexity and

Bauwerk ermöglicht.

structural efficiency of the GLT construction

Die Raffinesse der ultradünnen Dachelemen-

become clear upon closer examination.

te aus Hochleistungsbeton, die den neuen

The ingenuity of the ultra-thin UHPC roof

TGV-Bahnhof in Montpellier vor Regen und

­elements protecting the new TGV station in

Sonne schützen, zeigt sich in der Verteilung

Montpellier from rain and sun shows itself

der Perforation der Elemente, die sowohl nach statischen Erfordernissen als auch dem Sonnenlauf entsprechend variiert.

Für die Bauphasen des Viadukts für Hoch­ geschwindigkeitszüge über das Almontetal in Spanien waren unterschiedliche temporäre Tragsysteme zu planen und zu bemessen.

Nach Fertigstellung ist davon nichts mehr zu sehen, und fast ist es bedauerlich, dass nur die Beteiligten solche spannenden Zwischenzustände erleben.

Auch diese Ausgabe von DETAIL structure richtet den Blick auf den vielfältigen Beitrag der Tragwerksplaner zur Planungs- und Baukultur. Dieses Grundanliegen wollen wir in Zukunft weiter stärken und ausbauen. Daher erscheint structure ab 2018 als eigenstän­ dige Zeitschrift mit erhöhter Frequenz vier mal pro Jahr.

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Sabine Drey (grafische Gestaltung) Redaktion Produkte: Katja Reich Rainer Bratfisch Übersetzung englisch: Raymond Peat Verlag und Redaktion: DETAIL Business Information GmbH Hackerbrücke 6 80335 München Anzeigen: anzeigen@detail.de tel.: 089 381620 48 Vertrieb und Abonnement: detailabo@vertriebsunion.de tel.: 06123 9238-211 Einzelheft: € 18,90

in the distribution of the perforations in the precast units, which not only fulfils the structural engineering requirements but also varies to take the path of the sun into account.

Various temporary support systems were ­developed and designed for the construction phases of the high-speed train viaduct over the Almonte valley in Spain. With nothing left of them to see after completion, it is almost regrettable that only the builders and designers can recall these exciting intermediate stages.

This issue of DETAIL structure once again highlights the diverse contributions of structural engineers to the built environment. We wish to intensify and extend this perspective in future. Therefore, structure will appear as a stand-alone publication at the increased ­frequency of four times a year from 2018.

Andreas Gabriel

editorial 1

Der geistreiche Trick des Faltens: ein leistungsfähiges Konstruktionsprinzip The ingenious trick of folding: an efficient construction principle

Stephan Engelsmann, ­Valerie Spalding Stephan Engelsmann ist ­Bauingenieur, Professor für Konstruktives Entwerfen und Tragwerkslehre an der Staat­ lichen Akademie der Bilden­ den Künste Stuttgart und ge­ schäftsführender Gesellschaf­ ter von Engelsmann Peters.

Valerie Spalding ist Archi­ tektin und Mitarbeiterin bei Engelsmann Peters.

Stephan Engelsmann is a structural engineer, pro­ fessor of construction and ­structural engineering at the Stuttgart State Acade­ my of Art and Design, and the managing partner of Engelsmann Peters.

Valerie Spalding is an ­architect and works for ­Engelsmann Peters.

A F altungen in der Natur: Blattstruktur der Fächer­ A palme B St. Paulus Kirche, NeussWeckhoven, Architekten: Fritz Schaller, Christian Schaller, Tragwerkspla­ ner: Stefan Polónyi C Faltmuster, Faltstruktur und Faltwerk D Längsfaltungen A Folds in nature: the leaf structure of the windmill palm B St. Paulus Church, NeussWeckhoven, Architects: Fritz Schaller, Christian Schaller, Structural engineer: Stefan Polónyi C Fold pattern, folding structure and folded plate structure D Longitudinal folds

4 background

In der Bautechnik bezeichnet der Begriff Falt­ werk ein Tragwerk, das in einer räumlichen Konfiguration aus dünnwandigen, ebenen Teilflächen zusammengesetzt ist. Faltungen zur Verbesserung von tragstrukturellen Eigen­ schaften finden sich nicht nur in der Technik, sondern auch in der Natur, beispielsweise in der Flora bei Blattstrukturen (Abb. A).

Geometrie: von der Faltstruktur zur Faltwerksform Mit Faltungen kann eine fast grenzenlose For­ menvielfalt erzeugt werden. In der Regel fol­ gen Faltwerke aber geometrischen Prinzipien.

Eine gefaltete Fläche bezeichnet man als Falt­ struktur. Das auf einer Faltstruktur basierende Tragwerk wird zum Faltwerk. Eine in die Ebene abgewickelte Faltstruktur bildet ein Faltmuster (Abb. C). Grundformen sind Längsfaltung und Umkehrfaltung (Abb. D, Abb. I). Beispiele für Umkehrfaltungen sind Rauten-Faltungen oder Fischgrät-Faltungen (Abb. N).

Die Faltstruktur beeinflusst grundsätzlich die Faltwerksform – nicht jede Faltwerksform kann mit jeder Faltstruktur generiert werden. Falt­ werke mit gekrümmter Global-Geometrie können beispielsweise mithilfe von Rautenoder Fischgrätfaltungen konstruiert werden.

Die Faltwerksform wiederum beeinflusst das Tragverhalten. Beim Entwerfen von Faltwer­ ken ist es erforderlich, diese Parameter bereits früh sinnvoll aufeinander abzustimmen, um ein effizientes Tragwerk zu erhalten. Bei der Entwicklung der Geometrie ist aber auch ­sicherzustellen, dass alle Teilflächen plan­ mäßig entwässert werden und keine lokalen Tiefpunkte ohne Ablauf entstehen.

Das statisch-konstruktive Prinzip der Faltwerke Tragwerkstypologisch zählen Faltwerke zu den räumlichen Flächentragwerken. Die Ein­ zelkomponenten des Faltwerks sind dünn­ wandige, ebene Flächen, die selbst nur über eine begrenzte Steifigkeit verfügen, aber bei einer geeigneten dreidimensionalen ­Konfiguration zu hochleistungsfähigen Trag­ strukturen werden. Das statisch-konstruktive Prinzip, das den Faltwerken zugrunde liegt, beruht vor allem auf der Vergrößerung der statisch nutzbaren Höhe durch die Faltung, die dem Tragwerk seine geometrische Stei­ figkeit gibt. Strukturform, Faltungshöhe und die Geometrie der Einzelflächen bestimmen dabei maßgeblich das Tragverhalten von

In construction, the term folded plate structure describes a three-dimensional load-bearing structure assembled from thin-walled ele­ ments with flat surfaces. Folds that improve load-bearing properties are found not only in engineering but also in nature, for example in the leaf structures of flora (Fig. A).

Geometry: from folding structures to folded plate structural forms An almost unlimited number and diversity of shapes can be created through folding. In most cases, folded plate structures follow geo­ metric principles. A folded surface can be de­ scribed as a folding structure. A load-carrying structure based on a folding structure is a folded plate structure. A folding structure de­ veloped in a plane forms a folding pattern (Fig. C). Longitudinal folds and reverse folds are basic forms of fold (Figs. D, I). Examples of reverse folds include diamond folds (Fig. N) or herringbone folds.

The folding structure has a fundamental effect on the folded plate structural form – not every folded structural form can be generated with every folding structure. Folded plate struc­ tures with curved global geometries can, for example, be constructed using diamond or herringbone folds. The folded structural form, on the other hand, influences the load-bear­ ing behaviour. When designing folded plate structures, these parameters must be matched optimally to one another at an early stage in order to create an efficient load-bearing structure. During the development of the ­geometry, the designer must also ensure that all components drain and do not form a local low spot with no outlet.

The structural principle of the folded plate structure In terms of structural typology, folded plate structures are three-dimensional plate struc­ tures. The individual components of the fold­ ed plate structure are thin-walled, flat mem­ bers that in themselves have only limited stiff­ ness but when configured suitably in three ­dimensions become highly efficient load-bear­ ing structures. The structural principle at the heart of these folded plate structures is based on increasing the effective structural depth by folding, which gives the structure its geomet­ ric stiffness. Structural form, fold depth and

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projects

projekte

Eisenbahnviadukt über den Almonte bei Cáceres Railway Viaduct over the Almonte River near Cáceres

Bauherr / Client: ADIF Alta Velocidad, Madrid Projektleiter / Project manager: Ignacio Meana (ADIF AV) Tragwerksplaner and Architekten / Structural engineers and architects: Arenas & Asociados, Santander IDOM, Madrid Projektteam / Project team: Guillermo Capellán, Héctor Beade, Emilio Merino, Javier Martinez, Ysabel Guil, Pablo Alfonso (Arenas & Asociados) Pascual García (Idom) Baufirmen / Contractors: FCC Construcción, Madrid Conduril, ES-Ermesinde Projektleiter der Baufirma / Contractor‘s project managers: David Arribas (FCC) Pedro Cavero (FCC) Bauleiter / Site manager: Pablo Jiménez Guijarro (ADIF AV) Video zum Bauablauf / Video of construction sequence: www.structure-magazin.de/ 2-2017-almonte

Ansicht Maßstab 1:6000 Elevation scale 1:6000

18 project and process

Personen- und Güterzüge überqueren auf der neu geschaffenen Verbindung von Madrid nach Lissabon unter anderem den Fluss Almonte bei Cáceres in der spanischen Region Extremadura. Das dafür errichtete Viadukt mit einer Länge von 996 m ruht auf 20 Brückenpfeilern im Abstand von jeweils 36 bis 45 m. Über den Fluss spannt mit 384 m der bisher größte Stahlbetonbogen der Welt für Hochgeschwindigkeitszüge. Jegliche Stützen im Flusslauf – auch temporäre für die Errichtung – mussten aufgrund von strikten Umweltschutzauflagen vermieden werden. Dies erforderte eine präzise Untersuchung verschiedener Brückenvarianten und deren Ausführung: Der Bogen erwies sich als effektivstes und zugleich ästhetisches Tragwerk. Die Fahrbahn des Viadukts ist ein Durchlaufträger mit beweglichen Auf­ lagern auf den Pfeilern und einer festen Verbindung mit dem Scheitelpunkt des Bogens.

Der Bogen übernimmt damit auch eine entscheidende Funktion bei der Abtragung der dynamischen Krafteinwirkungen durch die bis zu 350 km/h schnellen Züge. Die Errichtung der Bogenbrücke erfolgte von beiden Flussseiten mit auskragenden Bogensegmenten, die während des Bauprozesses über Zugseile gehalten werden mussten. Ständige Kontrollen während der Ausführung und im Betrieb über verschiedene Messinstrumente sorgen für eine langlebige, rissfreie und wartungs­ arme Konstruktion. AO Trains operating on the new Madrid–Lisbon line cross the Almonte River near Cáceres in Extremadura, Spain. The viaduct carrying them is 996 m long, spans 384 m over the river, has a deck supported on 20 piers 36 – 45 m apart and is the largest reinforced concrete arch in the world carrying high-speed trains. No part of the substructure – not even temporary works – could be located in the river because of strict environmental protection rules. This required a very detailed investigation of the various possible bridge types and how they could be constructed. The deck is designed as a continuous beam with sliding bearings on the piers and a fixed bearing at the arch crown. The arch performs all the critical functions in the transfer of the dynamic forces generated by trains travelling at speeds of up to 350 km/h. The arch was erected from both sides of the river as cantilevering arch segments supported by temporary cables.

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projekt und prozess 19

Guillermo Capellán Pablo Jiménez Guijarro Pascual García Die Autoren: Guillermo Capellán ist beratender Ingenieur und technischer Leiter des Büros Arenas & Asociados.

Pablo Jiménez Guijarro ist technischer Projektleiter für das Baugebiet III der staatlichen spanischen Bahngesellschaft ADIF AV. Pascual García ist Ingenieur und technischer Projektleiter im Büro IDOM, Madrid.

The authors: Guillermo Capellán is a consulting engineer and technical director at the Arenas & Asociados architectural and bridge engineering consultancy.

Pablo Jiménez Guijarro is the engineering manager of construction area III for the Spanish national railway company ADIF AV. Pascual García is the civil engineering manager at IDOM consultancy, Madrid.

A statische Systeme: Änderung der Auflager während der Bauphase B Detail der Fundament­ verankerung (Achse P16) Maßstab 1:500 C Konstruktionsphasen vor Errichtung des Bogens Maßstab 1:10 000 A structural systems: changes in the method of support during the construction phase B detail of the foundation anchorage (grid point P16) scale 1:500 C construction phases for the erection of the arch approach structures scale 1:10 000

Auswahl der Brückentypologie In der Anfangsphase des Projekts wurden mehrere Brückentypologien in einer detaillierten Machbarkeitsstudie analysiert und ­jeweils das Verhalten der Brücken während der Bauphasen und im Endzustand betrachtet. ­Die Brückenvarianten umfassten Schrägseilbrücken, sowie Rahmen- und Fachwerkträgerkonstruktionen mit unterschiedlichen Aufbauhöhen. Für die Bauphasenanalyse der Bogenbrücke wurden zudem verschiedene Optionen von auskragenden Bogensegmenten bis zu ­einem eingehobenen Mittelstück aus Stahl am Scheitel in Betracht gezogen. Nach der Analysephase erwies sich die Bogenkonstruktion als die wirtschaftlichste und zugleich die beste in Bezug auf Langlebigkeit und geringen Wartungsaufwand. Außerdem auch als diejenige, die den dynamischen Krafteinwirkungen und Windlasten am besten wider­ stehen würde. Der Fokus auf die Nutzungs-

Description of the structure elements The viaduct has a continuous, prestressed concrete box girder deck. It was constructed in situ using a movable scaffolding system. The superstructure is 14.0 m wide and carries two

Festes Auflager fixed bearing

Festes Auflager fixed bearing

Lösen des festen Auflagers release of the fixed bearing

Verschiebbares Auflager sliding bearing

20 project and process

Selection of bridge type During the initial stages of the project, several alternative bridge types were analysed in a detailed feasibility study, which considered the behaviour of the bridge during erection and in its completed state. These alternatives included cable-stayed, skeletal frame and ­variable-depth truss deck solutions. Various forms of cantilever constructions and a central steel section lifted into place were among the options considered for the erection procedure.

The multi-criteria analysis highlighted the concrete arch solution as the most economical, the best in terms of durability and maintenance, and the one that would perform best in resisting dynamic load effects and wind. This focus on service life prevailed during ­design and construction with the aim of creating an ouvrage d’art that will resist the passage of time with the minimum of maintenance. The choice of concrete, the arch geometry, the method of design and the specifi­cation of an erection procedure that would avoid cracking the concrete all contributed to achieving this ideal.

The arch solution is the most appropriate in several respects: the long span, the constraints of the location, the elevated alignment, the presence of highly competent rock for the foundations and the special demands of high-speed rail (HSR) bridges. Railway bridges have to carry much greater traffic loads than road bridges, are subjected to greater dynamic loads caused by passing trains, as well as significant horizontal loads and fatigue effects.

Lösen des festen Auflagers release of the fixed bearing

Festes Auflager am Scheitelpunkt fixed connection at the crown of the arch

A

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know-how

fachwissen

Rückbau von Großbrücken.

Eine Ingenieursaufgabe!

Demolishing major bridges.

A job for engineers!

A

Der Rückbau von Talbrücken in beengten ­Tälern oder in unmittelbarer Nähe zu unter Verkehr stehenden Überbauten erfordert neue Konzepte für den Rückbau. Analog zum Neubau müssen die Rückbauzustände ingeni­ eursmäßig untersucht und die Standsicherheit sicher nachgewiesen werden. Für Bauinge­ nieure ergeben sich hier neue Herausforde­ rungen, die innovative Lösungsansätze und kombinierte Nachweise aus rechnerischen und experimentellen Untersuchungen verlangen.

Gregor Schacht, Ludolf ­Krontal Gregor Schacht ist Bau­ ingenieur und seit 2014 im Ingenieurbüro Marx Krontal in Hannover tätig. Er ist im Büro als Projektleiter verant­ wortlich für die Planung des Rückbaus der Lahntalbrücke in Limburg.

Ludolf Krontal ist geschäfts­ führender Gesellschafter des Ingenieurbüros Marx Krontal.

Das Büro hat seine Schwer­ punkte in der Brückenbau­ planung im Bestand und im Neubau. Herr Krontal ist Preisträger des Brückenbau­ preises 2012 für die Scher­ kondetalbrücke.

Leistungsfähige Infrastruktur Der Wirtschaftsstandort Deutschland ist ganz entscheidend abhängig von einer zukunfts­ fähigen Infrastruktur auf Schiene, Straße und Wasser. Für die deutschen Autobahnen heißt das vor allem einen Ausbau der vorhandenen Strecken und die Verbreiterung durch zusätz­ liche Fahrspuren. Die Bestandsbrücken sind dabei Engstellen, für die eine einfache Spurer­ weiterung nicht möglich ist. Da die Tragwerke zudem nicht für die heutigen Last­ansätze aus­ gelegt sind, müssen diese in der Regel durch Neubauten ersetzt werden.

Befindet sich eine Talbrücke in exponierter ­Lage bzw. in Naturschutzgebieten, oder que­ ren weitere Verkehrswege bzw. Flüsse, ist ein konventioneller Rückbau durch Sprengung im Allgemeinen ausgeschlossen. In solchen Fällen kommen Traggerüste zum Einsatz, wie sie bisher nur für den Neubau von Brücken eingesetzt wurden. Insbesondere der Einsatz von Vorschubrüstungen hat sich bei hohen und langen Talbrücken als besonders effektiv und geeignet erwiesen.

Gregor Schacht is a structural engineer and has worked for consulting engineers Marx Krontal in Hanover since 2014.

He is the project manager ­responsible for planning the demolition of the Lahntal Bridge in Limburg.

Ludolf Krontal is the manag­ ing partner of Marx Krontal consulting engineers. The ­office specialises in design­ ing bridgeworks on existing and new bridges. Ludolf Krontal was awarded the Bridge Building Prize 2012 for the Scherkondetal Bridge.

weitere Fotos / more photos: www.structure-magazin.de/ 2-2017-rueckbau

B

54 specialist know-how

Der Umgang mit dem Bestand bei der Rückbauplanung Der Rückbau und die Nachrechnung von Brü­ ckentragwerken ist eine Aufgabe des Bauens im Bestand. Die Bewertung der Standsicher­ heit in den verschiedenen Rückbauzuständen erfolgt auf Grundlage einer intensiven Analyse der Bestandsunterlagen und durch eine quali­ fizierte Bestandsaufnahme vor Ort. Für die Bewertung bestehender Spannbeton­ brücken sind zudem ein Verständnis der ent­ wicklungshistorischen Besonderheiten und der »Kinderkrankheiten« des damals jungen Spannbetonbaus erforderlich. Dazu sind Kenntnisse über das Bauverfahren, das Bau­ jahr, die damals gültigen Vorschriften und ­Rechenmodelle, die vielfältigen Spannsysteme

The demolition of bridges over narrow val­ leys or close to superstructures carrying traffic requires new demolition concepts. As with new bridges, the structure to be demolished must be investigated, analysed and its struc­ tural stability verified. For structural engineers, this presents new challenges that demand ­innovative approaches and a combination of computer analyses and experimental inves­ tigations.

Efficient and viable infrastructure Germany’s economic success is crucially ­dependent on having a viable railway, road and water infrastructure. In the case of Ger­ man motorways, this mainly involves extend­ ing and widening the present road network.

Existing bridges complicate road widening.

Because these structures were not designed for today’s loading requirements, they are usually replaced by new ones.

However, conventional explosive demolition is ruled out for bridges over valleys, in nature conservation areas or crossing other transport routes or rivers. In these cases, engineers em­ ploy the sort of temporary support structures that were earlier used only for the construc­ tion of new bridges. Launching girders are particularly effective for the demolition of long bridges over deep valleys.

Incorporating the existing structure into the demolition plan The demolition of bridgeworks is very much like building within the fabric of an existing building. The stability of the structure in the various states of demolition is determined from record drawings and expert on-site ­assessments.

Engineers must understand the develop­ ment of bridge design and the “childhood ­illnesses” of early prestressed concrete struc­ tures. They must know the method and date of construction, the then applicable design codes and calculation models, the diverse range of stressing systems and their construc­ tional details.

Any changes to the existing structure or ­repair works must be incorporated into the ­final demolition plan. The engineer must think “backwards” in order to arrive at dem­ olition states in which the existing cross sec­ tions and reserves of strength are structurally adequate.

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sowie ihre konstruktiven Details unabding­ bar. Auch müssen die Zustandsentwicklung des Bestandstragwerks oder durchgeführte Instandsetzungsarbeiten recherchiert und ­gegebenenfalls in der Planung berücksich­ tigt werden. Ziel ist eine Einschätzung von Vorschädigungen, Schwächungen oder Trag­ reserven der Brücken, die einen planmäßig statisch stabilen Tragwerksrückbau in allen Bauzuständen gewährleistet. Anders als beim Neubau, muss der Ingenieur hier »rückwärts« denken, um entsprechende Bauzustände zu entwerfen, die statisch-konstruktiv mit den im Bestand vorhandenen Querschnitten und Tragreserven nachweisbar sind.

Der Rückbau der Lahntalbrücke Limburg Die erste Lahntalbrücke der A3, ein massives Natursteinviadukt nach einem Entwurf von Paul Bonatz, wurde nach nur drei Jahren ­unter Betrieb 1945 kurz vor Kriegsende ge­ sprengt. Ab den 1950er-Jahren war die Nut­ zung zunächst nur einspurig je Fahrtrichtung über eine proviso­rische Fachwerkbrücke möglich, bevor in den 1960er-Jahren der Neu­ bau einer Spannbetonbrücke begann. Zu die­ ser Zeit steckte der Spannbetonbrückenbau in seiner »Sturm-und-Drang-Phase« mit einer stetigen Weiterentwicklung der Bauverfahren, Spannsysteme und Stützweiten. Die Lahntal­ brücke war eine der ersten größeren Talbrü­ cken, die als Spannbeton-Durchlaufträger mit zwei Überbauten als einzellige Kasten­ querschnitte im Freivorbau ausgeführt wurde (Abb. A). Seit Ende des Jahres 2016 ist die dritte Lahntalbrücke für den Verkehr freige­ geben, und ­parallel konnte der Rückbau der alten Brücke begonnen werden (Abb. B – D).

Dieser erfolgt nach einem Sondervorschlag der Firmen Adam Hörnig und Thyssen Krupp Infrastructure m ­ ittels Vorschubrüstung (Abb. C, D). Dieses Verfahren bietet im Ver­ gleich zu herkömm­lichen Konzepten (z. B. das »Abschneiden« von Brückensegmenten) den Vorteil, dass die Verkehrswege unter der Brücke fast ohne Einschränkungen weiter ge­ nutzt werden können und der Abbruch des Überbaus ohne Eingriff in das Tal stattfindet.

Die Vorschubrüstung wird dazu unterhalb des Überbaus errichtet und spannt zwischen Hilfsstützen, die auf den Fundamenten der Brückenpfeiler stehen. Der abzubrechende Teilabschnitt liegt in der Vorschubrüstung und wird vom restlichen verbleibenden Tragwerk getrennt (Abb. C). Für das veränderte stati­ sche System muss in allen Bauabschnitten ­eine ausreichende Querschnittstragfähigkeit mit der vorhandenen Bewehrung nachgewie­ sen werden.

Die Besonderheit hier war, dass die Bauzu­ stände im Rückbau erheblich von denen der Herstellung im Freivorbau mit Taktlängen von 4 m abwichen und somit keine planmäßige Bewehrung für viele Rückbauzustände vorhan­ den war (Abb. E). Vor allem die Durchtren­

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C

Demolition of the Lahntal Bridge, Limburg The first Lahntal Bridge on the A3 motorway was blown up shortly before the end of the war. A temporary truss bridge allowed traffic to cross in one lane in each direction before the construction of a prestressed concrete bridge began in the 1960s. The Lahntal Bridge was one of the first major valley bridges to be designed to have a post-tensioned con­ tinuous concrete deck consisting of two indi­ vidual single-cell box girders and construct­ ed using the balanced cantilever technique (Fig. A). The third Lahntal Bridge was officially opened for traffic at the end of 2016, which ­allowed the demolition of the old bridge to start (Figs. B – D).

The Lahntal Bridge was demolished using a launching girder (Figs. C, D). Compared with conventional demolition concepts, such as “cutting down” segments of the bridge, this

A L ahntalbrücke im Jahr 2007 B Konventioneller Abbruch mit Baggern innerhalb der Vorschubrüstung C Bauablauf beim feldwei­ sen Rückbau des Ost­ überbaus mit Vorschub­ rüstung D Vorschubrüstung mit Hilfsstützen auf den ­Fundamenten der Brü­ ckenpfeiler A L ahntal Bridge in 2007 B Conventional demolition with excavators within the launching girder C Launching girder with temporary supports standing on the bridge pier foundations D Launching girder with temporary supports standing on the bridge pier foundations

D

fachwissen 55

Skelettbau

Hochbau auf den Kopf gestellt Im Frühjahr 2016 begannen die ­Rohbauarbeiten für das Großprojekt Galileo auf dem Forschungsgelände Garching im Norden von München.

Neben einem Kongresszentrum mit 17 Tagungs- und Seminarräumen entstehen hier ein Audimax mit 1300 Sitzplätzen, ein 225-Zimmer-Hotel, ein Boarding House, diverse Büros, Restaurants, eine eigene Brauerei sowie Läden und Dienstleistungsbetriebe mit direktem Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln durch den angeschlossenen U-Bahn-Zugang. Insbesondere das Audimax stellte Bauunternehmungen und die Schalungs-

structure structure ist eine internationale Fachzeitschrift für Tragwerksplaner und Architekten. Das zweisprachige Magazin (deutsch/englisch) erscheint ab 2018 viermal im Jahr als eigenständige Abonnementlinie.

Zur Verstärkung unseres Redaktionsteams mit Sitz in München suchen wir einen

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Neben einem sicheren Urteilsvermögen zu Fragen der Tragwerksplanung sowie zu fachspezifi schen Themen setzen wir auf Redaktionserfahrung und sehr gute Englischkenntnisse. Sie arbeiten gerne selbstständig und sind gleichzeitig ein guter Teamplayer?

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Mehr Informationen unter www.detail.de/redaktionstructure Bewerbungen bitte an Frau Barbara Wacker, Personalabteilung: barbara.wacker@detail.de

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techniker von Doka vor eine ungewöhnliche Herausforderung: der Hochbau musste in Sachen Statik quasi von oben nach unten gebaut werden. Rund 9500 t Betonstabstahl werden in Galileo verbaut. Ein Großteil davon steckt in den zwei obersten ­Decken des Audimax, die durch Zug­ stützen und Unterzüge die darunterliegenden Stockwerke von oben halten.

In Sachen Statik hieß das: erst wenn die oberste Decke fertig betoniert ist, trägt sich das Material in seiner Gesamtheit. Um Spannungen und Rissen in den Bodenplatten des Nord- und Südbaus mit einer Dicke zwischen 1,20 und 2,25 m zu vermeiden, kam das Beton-Monitoringsystem »Concremote« von Doka zum Einsatz.

Dessen Sensoren liefern in Echtzeit Daten zur Temperatur- und Festigkeitsentwicklung des Betons. Die ­digitalen Informationen kann die zugangsberechtigte Baumannschaft ­jederzeit über ein gesichertes OnlinePortal auf PC, Tablet oder Smart­ phone abrufen. Beim Einsatz im Hotel und Audimax wurde so die Temperaturentwicklung der massigen Bodenplatten überwacht, um zu hohe Temperaturunterschiede beim chemischen Abbindeprozess des Betons zu vermeiden.

Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH 82213 Maisach www.doka.com/de

Stahlbaupreis für die ÖAMTCZentrale in Wien Die Unger Steel Group wurde für die neue Zentrale des Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touringclubs (ÖAMTC) in Wien mit dem ­Österreichischen Stahlbaupreis 2017 ausgezeichnet. Das Gebäude ist in Form einer Felge mit fünf »Speichen« angelegt. Die 230 m lange und ca.

17 m hohe Ringfassade ist das architektonische Highlight des Gebäudes und das verbindende Element, das sich von Speiche zu Speiche erstreckt und somit einerseits als Schutzwand zur Wiener Südosttangente dient, andererseits konnten so die Fluchtwege aus den Büroräumlichkeiten sinnvoll in die Stahlkonstruktion integriert werden. Somit werden die Tiefen des Bürogebäudes ausgenutzt und die Massivtreppenhäuser kleiner gehalten. Die prominent positionierte StahlGlas-Konstruktion der Ringfassade konnte durch den konsequenten Einsatz von BIM- (Building Information Modeling) Technologien im Zuge der Ausführungsplanung durch das Zusammenspiel der planenden Architekten, des Tragwerksplaners und der ausführenden Unternehmen umge-

setzt werden. Die Unger Steel Group zeichnet für die Ringfassade, die Hochgarage, den Hangar sowie den Heliport verantwortlich.

Unger Stahlbau Ges.m.b.H. A-7400 Oberwart www.ungersteel.com

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Projektraum mit Desktop App

Virtual Reality für cloudbasierte BIM-Plattform

Mit der Version 7.3 des Projektraums Awaro führt die AirITSystems GmbH die neue Desktop Integration App (ADI) ein. Sie unterstützt z. B. das ­direkte Bearbeiten von Dokumenten auf allen Browsern. Das lokal installier­ te Hilfsprogramm optimiert das Zu­ sammenspiel der browserbasierten Anwendung Awaro mit dem Betriebs­ system des Nutzers und steigert den Nutzungskomfort, z. B. durch direktes Bearbeiten und Versionieren von ­Dokumenten ohne manuelles Herun­ ter- und Hochladen oder den Mehr­ fach-Download in einen lokalen Ord­ ner ohne den Zwischenschritt eines ZIP-Archivs. Die App ist plattform­ übergreifend verfügbar (Windows, Mac) und mit allen Browsern kompati­ bel. Sie ersetzt die Java-Applet-Lö­ sung, die in modernen Browsern nicht mehr unterstützt wird.

Die Version 7.3 bietet Funktionalitä­ ten, um mit der Formulartechnologie in Kombination mit Workflows einfa­ cher und flexibler Prozesse wie Män­ gel- oder Inbetriebnahmemanage­ ment zu unterstützen. Der Anwender kann zu einzelnen Auswahlwerten ­eines Felds (z. B. Geschosse oder Räu­ me) Bilddaten hinterlegen. Für Fälle, die eine verbindliche, fest vorgege­ bene Textform voraussetzen, kann der Anwender Textfelder mit vordefi­ niertenTextbausteinen belegen. Typi­ sche Einsatzfelder sind SiGeKo-Proto­ kolle, VOB-Schriftverkehr usw.

Awaro vernetzt alle Baubeteiligten über eine zentrale Kooperationsplatt­ form, die die Anwender über Web­ browser ohne Softwareinstallation nutzen. Sie können überall auf die ­Informationen zugreifen, für die sie autorisiert sind. Durch Qualitätsvorga­ ben im Dokumentenmanagement und systematische Aufgabenverfol­ gung ist das die beste Voraussetzungen für die Projektsteuerung.

Nachhaltige Vereinfachung der BIM-Methode

Jüngste Neuentwicklungen der cloud­ basierten BIM-Plattform Bimplus von Allplan sind die dreidimensionale Präsentation des Bauwerksmodells mithilfe von Virtual Reality, die Anbin­ dung an die Statiksoftware SCIA Engi­ neer sowie die Bearbeitung alphanu­ merischer Bauteilinformationen. Das Virtual-Reality-System AX 3000 VR des Partnerunternehmens EDV-SoftwareService unterstützt auf Basis von All­ plan Bimplus die virtuelle Kommuni­ kation zwischen Planern, Bauherren und anderen Baubeteiligten: nach dem Hochladen des Bauwerksmo­ dells in Allplan Bimplus kann mithilfe der VR-Brille Oculus Rift ein virtueller Rundgang unternommen werden – noch vor dem ersten Spatenstich. Da die BIM-Plattform systemunabhängig ist, spielt es keine Rolle, mit welcher Software das Bauwerksmodell erstellt wurde.

Mit AX 3000 VR können Planer den Bauherren eine realitätsnahe räumliche und gestalterische Vorstellung des Bauprojekts und der Umgebung bieten und mit ihnen Detailfragen wie Raummaße, Fenstergröße, Materialien und Lichtverhältnisse klären. Pla­ nungsfehler können frühzeitig erkannt und behoben werden. Durch die An­ bindung an SCIA Engineer lassen sich Informationen zentral definieren und in verschiedenen Systemen und Dis­ ziplinen über den gesamten Lebens­ zyklus eines Bauwerks hinweg ver­ wenden. Zum ersten Mal ist Allplan Bimplus jetzt auch an MS Excel ange­ bunden, was die Bearbeitung von Bauteileigenschaften erleichtert. Aus dem BIM-Koordinationsmodell wer­ den Informationen zu Materialien, Feuerschutzklassen, Gewichten und Preisen direkt nach MS Excel über­ tragen und dort mit den gewohnten Funktionen weiterbearbeitet.

Mit Bechmann BIM 2017 bzw. AVA 2017 können Kostenberechnungen bereits in den Leistungsphasen 2 und 3 auf Basis von einfachen BIMModellen erstellt werden. Die im fort­ schreitenden Planungsprozess sich weiterentwickelnden BIM-Modelle führen dann zu verfeinerten Kostenund Leistungsbeschreibungen.

Bei der Ausgabe der ermittelten Men­ gen und Leistungen entscheidet der Planer, ob diese für die Weiterbear­ beitung in Bechmann AVA übergeben oder für andere AVA-Systeme bereit­ gestellt werden. Hierbei unterstützt Bechmann BIM die Ausgabe als BIMLV-Container. BIM-LV-Container sind das Ergebnis der im November 2016 verabschiedeten DIN SPEC 91350.

Sie stellen einen neuen Standard zum verlinkten BIM-Datenaustausch von Bauwerksmodellen und Leistungsver­ zeichnissen dar. Ein BIM-LV-Container ist eine komprimierte Archivdatei, die Bauwerksmodelle als IFC-Datei und die dazugehörigen Leistungsverzeich­ nisse als GAEB-Datei miteinander ver­ knüpft. Damit können Programme In­ formationen standardisiert zwischen konkreten Bauteilen des BIM-Modells und tatsächlichen Teilleistungen des Leistungsverzeichnisses austauschen.

Mit Bechmann BIM 2017 können ­Anwender auf die webbasierte Da­ tenbank DBD-BIM zugreifen, deren Grundlage die DIN SPEC 91400 ist.

Auch die Auswertungs- und Weiter­ bearbeitungsmöglichkeiten in Bech­ mann AVA wurden verbessert. Be­ sonders der Umgang mit Nachträgen und deren Auswirkungen auf die Ge­ samtkosten eines Projekts kann der Planer in der ergänzten Projektkosten­ auswertung früher und umfangreicher begutachten.

AirITSystems GmbH 60327 Frankfurt/M. www.awaro.com

Allplan Deutschland GmbH 81829 München www.allplan.com

70 products

Bechmann + Partner GmbH 86159 Augsburg www.bechmann.de

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Ein Viadukt für Hochgeschwindingkeitszüge Gitterschale aus Brettschichtholz Optimierte Bauprozesse eines Bahntunnels

Zeitschrift für Tragwerksplanung und Architektur Review of Structural Engineering and Architecture

structure Impressum ∂ structure Zeitschrift für Tragwerksplanung und Architektur www.structure-magazin.de Verlag: DETAIL Business Information GmbH, Hackerbrücke 6, 80335 München Tel. (089) 38 16 20-0, Fax (089) 38 16 20-66 Internet: http:// www.detail.de Postanschrift: Postfach 20 10 54, 80010 München Geschäftsführung: Karin Lang Redaktion DETAIL structure: (Anschrift wie Verlag, Telefon Durchwahl -84, E-Mail: redaktion@detail.de): Dr. Sandra Hofmeister (Chefredakteurin, V. i. S. d. P.), Sabine Drey (SD), Andreas Gabriel (GA), Jakob Schoof (JS) Johanna Christiansen (JC), Burkhard Franke (BF), Florian Köhler (FLK), ­Andreas ­Ordon (AO), Roland ­Pawlitschko (RP) (freie Mitarbeit) Michaela Linder, Maria Remter (Assistenz) Ralph Donhauser (freie Mitarbeit Zeichnungen) Herstellung /DTP: Peter Gensmantel (Leitung), Cornelia Kohn, Andrea Linke, Roswitha Siegler, Simone Soesters Übersetzungen englisch: Raymond Peat Redaktion Produktinformation: Dorothea Gehringer, Katja Reich, ­Rainer Bratfisch (freie Mitarbeit) Tel. (089) 38 16 20-0, Verkauf und Marketing Claudia Langert (Verlagsleitung, V. i. S. d. P.) Medialeistungen und Beratung: Annett Köberlein (Leitung), DW -49 Anzeigendisposition: Claudia Wach (Leitung), DW -24 Tel. (089) 38 16 20-0 Meike Weber, Senior Vice President / Business Development Vertrieb und Marketing: Kristina Weiss (Leitung) Irene Schweiger (Vertrieb), Tel. (089) 38 16 20-37 Abonnementverwaltung und Adressänderungen: Vertriebsunion Meynen, Große Hub 10, 65344 Eltville, Tel. (0 61 23) 92 38-211, Fax: -212 detailabo@vertriebsunion.de

Redaktionsbeirat structure wird ab 2018 vier Mal im Jahr erscheinen (März, Juni, September und Dezember) structure ist einzeln oder im Abonnement über den DETAIL Online Shop erhältlich: www.detail.de/structure Bezugspreise: structure Einzelheft: € 18,90 zzgl. Versandkosten structure Abonnement (4 Ausgaben inkl. Versandkosten): Inland: € 79,– /Ausland: € 89,– Für Studenten: Inland: € 45,– /Ausland: € 49,– Ausland zzgl. MWSt, falls zutreffend Abonnements sind 6 Wochen vor Ablauf kündbar.

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Für unverlangte Manuskripte und ­Fotos wird nicht gehaftet. Nachdruck nur mit Genehmigung. Für Vollständigkeit und Richtigkeit aller Beiträge wird keine ­Gewähr übernommen.

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Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 49 2017 für alle Beiträge, soweit nicht ­anders angegeben bei DETAIL Business Information GmbH Dieses Heft ist auf chlorfrei­ gebleichtem Papier gedruckt.

Die Beiträge in DETAIL sind urheberrechtlich geschützt. Eine Verwertung dieser Beiträge oder von Teilen davon (z. B. Zeichnungen) sind auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetz­lichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. ­Zuwiderhandlungen unterliegen den Straf­bestimmungen des Urheberrechts.

©

Prof. Christoph Ackermann Prof. Dr. Anette Bögle Prof. Dr. Oliver Englhardt Prof. Dr. Stephan Engelsmann Knut Göppert Dr. Bernhard Hauke Prof. Dr. Steffen Marx Prof. Dr. Lamia Messari-Becker Stefan Schmidt Dr. Heiko Trumpf Joram Tutsch

Abbildungsnachweis Fotos ohne Nennung sind Architekten- / Ingenieursaufnahmen, Werkfotos oder stammen aus dem ­Archiv DETAIL.

Seite 1, 26, 27, 43, 45 oben, 46 oben: Andreas Gabriel Seite 3: Roland Pawlitschko Seite 4: Konstanze Gruber / Fotolia Seite 5: Florian Monheim, Krefeld Seite 6 links: source Association Eugène Freyssinet Seite 6 rechts: aus: Eugène Freyssinet: Les hangars à dirigeables de l‘aeroport d‘Orly.

In: Bulletin Technique de la Suisse Romande N° 22 vom 2. November 1929, S. 255 – 257 Seite 7 oben: aus: Marcel Breuer / Bernard Zehrfuss / Pier Luigi Nervi, Unesco: Preliminary Project, Paris 1953, S. 15 Seite 7 unten: Stefan Müller-Naumann Seite 8 oben: Siegfried Wameser Seite 8 unten: © Renzo Piano Foundation Seite 9 oben: René Rötheli Seite 10 links unten: Christopher Robeller, IBOIS / EPFL Lausanne Seite 10 rechts unten: Make Architects Seite 13 –15: Sebastian Schels Seite 17, 42, 45 unten links, 46 unten: Martin Granacher Seite 18, 19, 24 unten, 25 unten: FCC Construcción Seite 20, 21, 22 zweites, drittes und viertes von links oben, 22 oben rechts, 23, 24 oben, 25 oben, 25 Mitte: Arenas & Asociados Seite 22 erstes von oben links: Rúbrica Ingenería Seite 28, 29, 30 links, 31: © Drone­ studio, Montpellier pour Fondeville Seite 30 oben: © Erieta Attali Seite 32, 33 unten, 34, 35 oben links: WTM Engineers GmbH Seite 33 rechts: Philippe Weissbrodt / ISOVER Seite 35 rechts, 57: Adrien Barakat Seite 36, 37 oben, 41 unten: Kuster Frey Seite 37 unten: Hannes Henz

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Seite 38 – 40, 41 oben: Dominique Uldry Seite 44, 45 Mitte rechts, 45 unten rechts: Sailer Stepan & Partner Seite 47: Arnim Kilgus Seite 48, 52 links unten: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgartulm.de Seite 49 oben, 50 / 51, 53 oben: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de Seite 49 unten: Reiner Pfisterer / bahnprojekt-­ stuttgart-ulm.de Seite 50 unten, 51 Mitte, 51 unten, 52 rechts, 52 links oben, 53 unten: Büchting + Streit AG Seite 54 oben: Oliver Abels (SBT) (https://commons. wikimedia.org/wiki/File:Limburg_-_ Lahntalbrücke_2.jpg), „Limburg – Lahntalbrücke 2“, Ausschnitt, https:// creativecommons.org/licenses/by-sa/ 3.0/legalcode Seite 54 unten, 56: Marx Krontal GmbH Seite 55: thyssenkrupp Infrastructure Seite 60 Mitte: Franziska Lambertz Seite 61: Andreas Secci Seite 62 links: KSP Jürgen Engel ­Architekten GmbH Seite 63 Mitte, 63 rechts: Peri Seite 64 oben: Felix Kremp Seite 64 rechts unten: Toni Rappersberger, Quelle: Unger Steel Group Seite 65 oben, 65 unten rechts: Messe Dornbirn Seite 65 unten links: Marte.Marte Architekten ZT GmbH Cover structure 2/17 TGV-Bahnhof in Montpellier Architekten: Marc Mimram ­Architecture & Associés, Paris Ganzseitige Schwarzweißfotos: Seite 3: Sporthalle in Mülimatt Architekten: Studio Vacchini Tragwerksplaner: Fürst Laffranchi Seite 13: Sporthalle in Haiming Architekten: Florian Fischer /Almannai Fischer Architekten, München ­Tragwerksplaner: Ingenieurbüro Fuchshuber, Altötting Seite 17: Pfarrkirche St. Josef in Holzkirchen Architekten: Eberhard Wimmer ­Architekten, München Tragwerksplaner: Sailer Stepan & ­Partner, München Seite 47: Boßlertunnel /Albaufstieg (NBS Wendlingen – Ulm) Seite 57: Lärmschutzhalle am Flughafen Genf Architekten und Tragwerksplaner: WTM Engineers GmbH, Hamburg

impressum 73

vorschau 2018

Logistik eines neuen Großbrückenbaus Logistics of a new large bridge building

preview 2018

Konferenzsaal mit weit gespannter Holzkonstruktion Conference room with wide wooden structure

Ab 2018 erscheint die Zeitschrift structure viermal jährlich im März, Juni, September + Dezember

Edition

From 2018, structure will appear four times per year in March, June, September + December

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Zeitschrift für Tragwerksplanung und Ingenieurbau Review of Structural Design and Engineering

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structure Zeitschrift für Tragwerksplanung und Ingenieurbau

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weitere Informationen unter: www.structure-magazin.de

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Logistik eines neuen Großbrückenbaus Logistics of a new large bridge building

Konferenzsaal mit weit gespannter Holzkonstruktion Conference room with wide wooden structure

Edition Logistik eines neuen Großbrückenbaus Logistics of a new large bridge building

Konferenzsaal mit weit gespannter Holzkonstruktion Conference room with wide wooden structure

Edition Logistik eines neuen Großbrückenbaus Logistics of a new large bridge building

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Zeitschrift für Tragwerksplanung und Ingenieurbau Review of Structural Design and Engineering

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Zeitschrift für Tragwerksplanung und Ingenieurbau Review of Structural Design and Engineering

Konferenzsaal mit weit gespannter Holzkonstruktion Conference room with wide wooden structure

Zeitschrift für Tragwerksplanung und Ingenieurbau Review of Structural Design and Engineering

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Die wichtige Rolle der Tragwerksplaner für das Gelingen anspruchsvoller Bauwerke aufzuzeigen und ihren bedeutenden Beitrag zur Baukultur zu unterstreichen, ist das Anliegen der Zeitschrift structure.

Um dies zu intensivieren und eine größere Zahl spannender Projekte und Fachartikel präsentieren zu können, ­erscheint die Zeitschrift ab 2018 als ­eigene Reihe viermal pro Jahr.

Die Frequenzerhöhung erlaubt der Redaktion, das Blickfeld zu weiten und noch ausführlicher über spannende Entwicklungen im Bereich der Tragwerksplanung zu berichten. Kerninhalt der Zeitschrift bleibt jedoch auch weiterhin die Vorstellung ausgewählter Bauten in ausführlichen Dokumenta­ tionen. Dabei stehen die tragwerks­ relevanten Punkte im Fokus und die Besonderheiten im Planungs- und Bauprozess werden beleuchtet. Oft kommen dabei die Tragwerksplaner selbst zu Wort und schildern die spe­ ziellen Herausforderungen. Schwerpunkt bleibt immer die Ingenieurleistung, die herausragende Bauwerke ­ermöglicht. Diesem Grundkonzept bleibt structure treu.

Die enge Verknüpfung von Entwurf, Gestaltung und Tragwerk kennzeichnet weiterhin die Projektauswahl, ganz gleich ob es um reine Ingenieurplanungen oder die kollegiale Zusammenarbeit von Ingenieuren und Architekten geht. Dem vielfältigen Aufgabenspektrum für Bauingenieure angemessen, bleibt die Bandbreite groß – von Verkehrsbauwerken über Kraftwerke bis zu ­Kulturbauten oder Hochhäusern. Zusätzliche Anregung geben in jeder Aus­gabe auch weiterhin Fachartikel zu speziellen, über alltägliche Fragestellungen hinausgehende Themen sowie Interviews oder Essays.

In Zukunft wird structure noch öfter Einblicke in gelungene Projekte bieten, die fachliche Diskussion anregen und so auch Impulse geben für die ­eigene Tätigkeit der Leser.

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The journal structure seeks to highlight the important role of structural engineers in the success of challenging construction projects and underline their important contribution to architecture and the built environment.

From 2018, structure will appear as an independent publication four times a year to present additional exciting projects and specialist articles.

The increased frequency will allow the editorial team to widen its perspective and report even more extensively on interesting developments in structural engineering. However, the core content of the journal will continue to be the presentation of selected construction projects, complete with drawings, diagrams and detailed information.

The focus will remain on aspects relevant to load-bearing structures and the special aspects of their design and construction. Structural engineers themselves will often take the opportunity to have their say and describe the special challenges of their pro-

jects. The emphasis will always remain on the work of the structural engineer in making possible these outstanding structures. structure will stay true to this basic concept.

The choice of projects will still show the close interrelationship of design, architecture and structural engineering, and will include both works of purely structural engineering and the cooperative efforts of engineers and architects. The range of projects will be broad, reflecting the diverse field in which structural engineers operate – from transportation infrastructure to power plants, cultural facilities and high-rise buildings. Each issue will provide additional stimulation through specialist articles on specific topics dealing with commonly encountered issues, as well as interviews and essays.

In future, structure will offer even more insights into successful projects that stimulate discussion and provide inspiration for the reader’s own activities.

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