DHV Nieuwsbrief Mobiliteit van morgen april 2010

Advies- en ingenieursbureau

dhv.nl/mobiliteit We zijn mobieler dan ooit en dat is onder andere op de wegen dagelijks te merken. Vrachtverkeer, woon/ werkverkeer, vakantieverkeer, alles en iedereen strijdt letterlijk en figuurlijk om de voorrang. Eenvoudige oplossingen zijn er niet meer. Of het nu gaat om een wegverbreding, een nieuwe brug of een railverbinding, elk nieuw project omvat inmiddels veel meer dan dat. De visie van DHV kan worden samengevat

Mobiliteit van morgen

als 'meer met minder'. Wij zoeken naar innovatieve concepten en technologieën die leiden tot meer capaciteit, veiligheid en comfort, maar ook minder ruimtebeslag, energieverbruik, doorlooptijd en kosten.

April 2010 > Gebiedsontwikkeling verbindt transferium met dorpscentrum | Elektrisch vervoer stimuleert onderwijs en werkgelegenheid in Amsterdam | Brainport Zuidoost-Brabant stimuleert hightech mobiliteitoplossingen

FOTO: HET HOGE NOORDEN

Sieds Hoitinga, provincie Fryslân:

“Marktconsultatie moet overspannen markt voorkomen” De komende jaren dreigt een ware vloedgolf aan infrastructurele projecten de drie noordelijke provincies te overspoelen. Oorzaak daarvan is de drie miljard euro aan compensatiegelden die de provincies ontvangen vanwege het afgelasten van de Zuiderzeelijn. “Het gevaar van een overspannen markt waarop maar moeilijk de goede mensen te vinden zijn en waarin wij als overheid het risico lopen op grote tegenvallers, is levensgroot aanwezig”, zegt Sieds Hoitinga, programmamanager complexe projecten van de provincie Fryslân.

Om een overspannen markt in het noorden te voorkomen, gingen afgelopen januari tijdens een marktconsultatie overheid en marktpartijen met elkaar in conclaaf. Een belangrijke les die Hoitinga daar leerde, was: Denk groot, doe klein. “Bij grote, ingewikkelde projectaanbestedingen maken veel aannemers onnodig kosten voor tenders. Met name over de DBFM–contracten was het oordeel in de marktconsultatie niet mild”, vertelt de Fries. “Daarbij wordt aan meerdere partijen gevraagd hetzelfde werk te ‘engineeren’ en dat kan bij complexe en risicovolle werken behoorlijk in de papieren lopen. Of het leidt tot hogere aanbestedingssommen vanwege het doorbelasten van risico’s. Bij een krappe arbeidsmarkt is dat niet efficiënt. Houd het simpel, bijvoorbeeld door grote werken op te knippen in kleinere deelprojecten die ook voor het regionale bedrijfsleven te behappen zijn.”

Behalve dat, zal ook standaardisering van contracten voordelig werken, meent Hoitinga. “Daarmee voorkom je juridisch geneuzel bij het opstellen van steeds weer nieuwe contracten. Het beste is een mix van grote en kleine projecten en de contracten die daarbij passen. Moeilijke contractvormen als DBFM, concurrentiegerichte dialogen en alliantiecontracten moet je alleen in heel specifieke situaties toepassen.”

In ieder geval moet voorkomen worden dat er teveel projecten tegelijk worden uitgevoerd. “Anders hebben we de komende vijf jaar een capaciteitstekort in de markt met forse prijsstijgingen”, voorspelt Hoitinga. “Bedenk wel dat het allemaal om extra projecten gaat. Het reguliere werk moet ook gewoon doorgaan.” info: gilbert.mulder@dhv.com

Sieds Hoitinga

Marktconsultatie

De marktconsultatie van de drie noordelijke provincies over de zuiderzeelijngelden (RSP-ZZL) werd begeleid door DHV en Royal Haskoning. Ruim een jaar geleden zwengelde DHV de discussie daarover aan omdat het de overvraagde markt al voorzag. DHV-adviseur Gilbert Mulder geeft wat tips: “Investeer in lerend vermogen van de organisatie. Kennismanagement, opleidingen en de juiste werkmethodes verdienen zich in tijd en geld terug. Stel een platform in met publieke en private partijen dat de marktconsultatie verder handen en voeten geeft. Zet een RSP-ZZL kenniscentrum op, zodat kennis ook op de lange termijn bewaard blijft. Investeer ook vooraf in mensen en in hun scholing. Daardoor houd je hen in een later stadium vast.”

Zonder flexibele organisatie lopen megaprojecten vast Veel grote infrastructuurprojecten ontwikkelen zich steeds vaker tot megaprojecten. Belangrijk voor een vlotte voortgang daarvan zijn de juiste randvoorwaarden. Bij het megaproject A15 MaVa zijn die bijvoorbeeld goed verzorgd. Bovendien kunnen betrokken partijen dankzij de flexibele aanpak prima omgaan met onzekerheden in dit project.

Megaprojecten bezitten andere eigenschappen dan doorsnee (grote) projecten. Standaardprocedures, gangbare managementmethoden, geijkte contractvormen en beproefde vervolg op volgende pagina

Altijd een oplossing verder

vervolg van pagina 1 strategieën blijken vaak maar ten dele bruikbaar.

“Bij een megaproject werkt het bijvoorbeeld averechts wanneer je snel zoekt naar concrete resultaten”, stelt DHV-adviseur Jan Reinout Deketh.

“Megaprojecten werken namelijk alleen al door hun omvang ontwrichtend op hun fysieke en administratieve omgeving. Wat er precies mogelijk is, blijkt vaak pas gaandeweg in een afstemmingproces met belanghebbenden. Dat vraagt om flexibel project- en contractmanagement.”

Die flexibiliteit inbouwen is bijvoorbeeld mogelijk door de vraag functioneel te specificeren, maar ook door samenwerking te stimuleren. Te denken valt aan een bonus die de samenwerkende partijen kunnen verdienen wanneer het totale project goed wordt afgerond. Dergelijke samenwerking is gericht op het creatief bereiken van functionele doelstellingen, waarbij de oplossing niet op voorhand vaststaat. info: janreinout.deketh@dhv.com

A15 MaVa

Voor de gemeente Nunspeet onderzoekt DHV een mogelijke gebiedsontwikkeling rond het station en het transferium aan het rand van het Veluwse dorp. Het onderzoek is erop gericht om de verkeersveiligheid en de verbinding met het centrum te verbeteren. “De gemeente zou graag zien dat bezoekers van het natuureducatiecentrum dat bij het transferium staat, ook vaker gebruik maken van de winkels en horeca in het centrum”, vertelt Jeffrey Rampaart, projectleider bij DHV. De route richting het centrum loopt via de spooroverweg die een stuk verderop ligt. De veiligheid voor voetgangers en fietsers bij de overweg valt nog wel te verbeteren. Bovendien ervaren sommige bezoekers van het natuureducatiecentrum de locatie van de overgang als onduidelijk. Een aan te leggen tunnel voor fietsers en voetgangers bij het station zou die onduidelijkheid kunnen verhelpen. Het voordeel

van een dergelijke oplossing kan zijn dat het winkelcentrum vanaf de parkeerplaats bij het transferium eenvoudiger is te bereiken. Bovendien zou het transferium, verscholen in het groen aan de rand van het dorp, er dan ook meer als zodanig uit komen te zien.

Vloeiende overgang

Bij het onderzoek naar de gebiedsontwikkeling zijn deskundigen betrokken uit de DHV-geledingen verkeer, wegen, kunstwerken, spoor, stedenbouwkunde en landschapsontwerp. Samen hebben ze een ontwerp neergelegd voor een vloeiende overgang van het grijs in Nunspeet naar het groen bij het transferium. In het conceptontwerp kunnen bezoekers langs uitbundig groen vanuit het centrum naar het transferium lopen en via het natuureducatiecentrum zo het bos in. info: jeffrey.rampaart@dhv.com

BEELD: DHV

Meer flexibiliteit aanbrengen in project- en contractmanagement is zowel mogelijk als wenselijk. Het tijdig verkrijgen van een stabiele projectomgeving blijft echter een belangrijke randvoorwaarde voor een goed resultaat. Denk daarbij aan het garanderen van voldoende maatschappelijke draagvlak.

DHV is met 25 man betrokken bij het megaproject A15 MaVa: de verbreding van de A15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein. Het betreft onder meer de voorbereiding en aanbesteding van een DBFM-contract.

Volgens Jaap Zeilmaker, projectdirecteur van A15 MaVa, is het vooraf met omgevingspartijen sluitende afspraken maken zelfs het allerbelangrijkste. “Voordat de eerste spa de grond ingaat, moeten we tegemoet komen aan de eisen die passen binnen de wettelijke kaders”, zegt Zeilmaker, “Soms kunnen we door onze houding en gedrag en met een kleine aanpassing mensen voor een infrastructuurproject winnen.”

Gebiedsontwikkeling verbindt transferium met dorpscentrum

Eerste resultaten integraal duurzaam werken zichtbaar Rijkswaterstaat en ProRail, maar ook andere overheden en bedrijven koesteren een diepe wens om structureel duurzaam te werken. “Onze ervaring is dat velen erover spreken, maar dat ze worstelen met het praktisch neerzetten van goede resultaten”, zegt DHV-adviseur Maarten Wessels. Juist op dit vlak kan DHV de nodige resultaten tonen.

Voor Flora Holland verzorgde DHV een zogenoemde ‘Cradle to Cradle snelkookpan-bijeenkomst’, waarin binnen een dag diverse praktische oplossingen naar voren kwamen voor zowel duurzamere gebouwen, infrastructuur als omgeving. Ook geeft DHV duurzaamheidstrainingen, bijvoorbeeld aan de provincie Friesland, waarin de vraag wordt beantwoord wat duurzaamheid voor specifieke projecten in de praktijk betekent.

Duurzaam werken betekent voor DHV dat een product altíjd integraal duurzaam wordt geleverd, inclusief ontwerp, gebruiksmaterialen, contractvorm – want daarmee kan de aannemer op duurzaamheid worden bevraagd – beheer en omgevingseisen. Alles wordt

van meet af aan op elkaar afgestemd. “We houden vanaf het allereerste begin rekening met de hele levenscyclus van een product, inclusief hoe het sloopafval het beste kan worden hergebruikt”, aldus Maarten Wessels. “In een ontwerpstadium adviseren we al over materiaalkeuzes.

Bijvoorbeeld over hoe op de lange termijn onderhoudskosten bespaard kunnen worden, door te kiezen voor iets duurder en duurzamer materiaal.”

Modegril

Integrale duurzaamheid is bij DHV meer dan een modegril.

Onlangs behaalde DHV het CO2-bewustcertificaat met niveau 2 op de CO2-ladder van ProRail. Vervolgens mocht DHV ProRail zelf langs de treden van deze ladder leggen. De CO2-ladder is een meetinstrument voor de CO2-prestaties van een onderneming. Wessels: “Ons streven is om gelijk aan of duurzamer te zijn dan de criteria van DuboCalc, waarmee Rijkswaterstaat de duurzaamheid van een project meet, en de CO2-prestatieladder van ProRail.” info: maarten.wessels@dhv.com

Langetermijneffecten van coöperatieve informatiesystemen onderbelicht Op hoge snelheid experimenteert de auto-industrie met ‘coöperatieve informatiesystemen’. Met die systemen kunnen auto’s zowel onderling als met wegkantsystemen informatie uitwisselen.

Veel van deze innovaties zijn technisch gedreven en gericht op het snel vergroten van het marktaandeel. Een dergelijke strategie komt vaak maar deels tegemoet aan politieke langetermijndoelstellingen, waarin bijvoorbeeld duurzaamheid, veiligheid en verkeersmanagement centraal staan.

Volgens Saartje Sondeijker, adviseur duurzame mobiliteit bij DHV, moet de Europese Unie kaders vaststellen die voor private investeerders duidelijk maken hoe zij bij de ontwikkeling van coöperatieve systemen tegemoet kunnen komen aan langetermijndoelstellingen. Duidelijke kaders stimuleren

bovendien dat private partijen de stap durven te zetten om te investeren in plaats van te blijven wachten op elkaar.

Maatschappelijke meerwaarde

Binnen deze Europese kaders moet ook aandacht zijn voor ‘softe aspecten’, zoals draagvlak onder consumenten en maatschappelijke meerwaarde als veiligheid en milieu. Blijven deze aspecten uit beeld dan, verwacht Sondeijker, zullen er vooral toepassingen op de markt verschijnen met onvoldoende meerwaarde voor automobilisten.

Dat gebeurt wanneer autofabrikanten niet getriggerd worden voorbij de hightech-kant van hun producten te kijken.

Dat gebrek aan een duidelijke meerwaarde zal de acceptatie van deze systemen tegenhouden,

waardoor ook het marktaandeel niet zal groeien.

Experimenteren

Lastig is dat maatschappelijke meerwaarde en draagvlak moeilijk uitgedrukt kunnen worden in financiële cijfers. Sondeijker: “Dan blijven die dus, onterecht, buiten beschouwing bij het bepalen van de effectiviteit van coöperatieve systemen en worden die niet meegenomen als ontwikkeleis.”

Eén van de beleidsaanbevelingen, gebaseerd op onderzoek dat DHV uitvoerde voor Rijkswaterstaat, is dan ook dat er meer geëxperimenteerd moet worden met de softe aspecten van coöperatieve systemen voordat de technische standaarden op EU-niveau worden vastgesteld. Anders rijdt de auto-industrie zichzelf voorbij. info: saartje.sondeijker@dhv.com

FOTO: NEL SCHOON

Elektrisch vervoer stimuleert onderwijs en werkgelegenheid in Amsterdam Hoe combineer je elektrisch vervoer met werkgelegenheid en onderwijs? Door behoeften van het ROC en de Hogeschool van Amsterdam te koppelen met sociaaleconomisch- en duurzaamheidsbeleid van de gemeente Amsterdam en MVOambities van private partijen.

Samen met de gemeente Amsterdam heeft DHV gewerkt aan een verkenning naar een ‘E-hub’ op het Amsterdamse bedrijventerrein Riekerpolder, waar kantoren staan van multinationals als IBM en PricewaterhouseCoopers. “Een E-hub is een innovatief project voor elektrisch vervoer dat nog geen realiteit is”, vertelt DHV-adviseur Joep Schroeders, “maar dat wel veelbelovend is. In de Riekerpolder biedt een E-hub legio mogelijkheden.” Schroeders noemt een P+Rterrein met elektrische pendeldienst van en naar bedrijven, verhuur van elektrische voertuigen voor gebruik van en naar de stad, inclusief ondersteunende diensten als onderhoud en schoonmaken.

Procesmanagement

De combinatie van betrokken partijen maakt dit project bijzonder. Zo ziet het ROC van Amsterdam graag dat de leerlingen Autotechniek leren elektrische auto’s te onderhouden. Ook de Hogeschool van Amsterdam is aangeschoven als partner. Het project biedt zo tegelijkertijd stage- en werkervaringsplaatsen als werkgelegenheid voor stadsdeel Nieuw West.

DHV verzorgt het procesmanagement voor dit project en helpt de publieke en private partijen een gemeenschappelijk doel te formuleren. Daarvoor put DHV uit de diverse expertises uit eigen huis, zoals mobiliteitsmanagement en technische kennis over elektrisch rijden. info: joep.schroeders@dhv.com

Altijd een oplossing verder

hightech mobiliteitoplossingen

FOTO: HIGH TECH CAMPUS

Brainport Zuidoost-Brabant stimuleert

Economische toplocaties in Brainport Zuidoost-Brabant moeten goed bereikbaar blijven. Daarom heeft het samenwerkingsverband Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) een nieuwe visie op en een uitvoeringsprogramma voor dynamisch verkeersmanagement laten opstellen. Daarin gebruikt BBZOB de kansen die de regio zelf biedt om de bereikbaarheidsproblemen op technologisch vernieuwende wijze aan te pakken. De Brainport regio herbergt namelijk veel automotivebedrijven en – kennisinstellingen zoals de TU Eindhoven en TNO. Het visieplan en het uitvoeringsprogramma, met een maatregelenpakket ter waarde van 75 miljoen euro, zijn opgesteld door DHV in opdracht van het BBZOB. Juist de kennis van zowel regionale als landelijke mobiliteitsontwikkelingen maakt de bijdrage van DHV relevant.

Het programma omvat 43 algemene, netwerkbrede projecten en 118 potentiële maatregelen, zoals de aanleg van een dynamisch route-informatiepaneel (DRIP) voor het langs andere wegen sturen van verkeer in Veldhoven en het uitbreiden van het parkeerroute-informatiesysteem (PRIS) in de Eindhovense binnenstad.

Dynamische benadering

Vooral de regionale aanpak maakt de netwerkbrede projecten krachtig. “Dankzij de regionale samenwerking beschikken we hier over een grote proeftuin waarmee we innovatieve projecten kunnen faciliteren”, zegt Irene Cortenbach, projectmanager van BBZOB. “We kunnen zelfs delen van de openbare weg afzetten voor praktijktesten.”

Het is nog niet bekend hoe de verschillende netwerkprojecten – zoals het verstrekken van multimodale reisinformatie via verschillende communicatiemiddelen en het samenwerken met onderwijsinstellingen en kennisinstituten op het gebied van technologische innovaties – precies uitpakken. Daarom koos BBZOB voor een ‘dynamische en cyclische benadering’: hoe een maatregel precies vorm krijgt, is afhankelijk van de resultaten van voorgaande projecten. info: astrid.zwegers@dhv.com

DHV betrokken bij meervoudige gebiedsontwikkeling Steekterpoort

COLUMN

kort

De gemeente Alphen aan den Rijn, de provincie Zuid-Holland en diverse private partijen ontwikkelen het gebied Steekterpoort

ten zuidoosten van Alphen aan den Rijn. Er worden werkzaamheden voorbereid en uitgevoerd voor de aanleg van een duurzaam bedrijventerrein en een overslagterminal aan de rivier de Gouwe. De provinciale weg N207 wordt verlegd en zal de spoorlijn Alphen-Bodegraven en de rijksweg N11 ongelijkvloers kruisen. DHV ondersteunt de provincie bij de coördinatie tussen de verschillende partijen en het verleggen van de N207. In opdracht van ProRail verzorgt DHV bovendien de contractbeheersing voor het spoorviaduct over de N207. info: simon.holwerda@dhv.com

Samenwerking TomTom en DHV bij analyse verkeersafwikkeling Vooral in de zomermaanden gaat op de N307 tussen Dronten en Kampen de brug ‘Roggebot’ meerdere malen per dag open voor pleziervaart. Dit zorgt voor lange wachtrijen op de provinciale weg. Op basis van onder meer informatie van TomTom en de analyse van camerabeelden van de wachtrijen, bracht DHV voor de provincie Flevoland de verkeerssituatie rondom de Roggebotbrug in beeld. TomTom verzamelt anonieme informatie over reistijd uit hun navigatiesystemen en gebruikt die na vooraf toestemming gevraagd te hebben aan de betreffende gebruiker. TomTom le-

verde dergelijke informatie ook voor het traject Dronten – Kampen. Uit het onderzoek bleek dat naast de geopende brug ook andere factoren een rol spelen in de vertragingen bij de verkeersafwikkeling, bijvoorbeeld de nabijgelegen rotonde. info: sandor.verhoeven@dhv.com

De paradox van de Crisis- en herstelwet Er is haast geboden om de economische crisis het hoofd te bieden.

Een, in juridische zin, voor onmogelijk gehouden wet heeft daarom onder politieke druk het leven gezien. Deze Crisis- en herstelwet is een brij van nieuwe juridische regels en projecten die de bouwopgave in Nederland een impuls moet geven. Het is geen afgebakende grote projectenwet, zoals de Deltawet Grote Rivieren uit 1995 of de Spoedwet Wegverbreding uit 2003. Wetten die succesvol waren.

Uiteindelijk raakt de nieuwe wet de grenzen van de inzet van het menselijke kapitaal. Niemand weet bovendien welk risico we daarmee lopen. De Eerste Kamer heeft op 16 maart diverse scherpe en moeilijke kantjes ervan af gehaald, waarmee de realiteitszin weer wat groter is.

Nu de wet sinds 31 maart in werking is, wacht ons nog de toepassing door de overheden en haar adviseurs. Een uitdaging van formaat boven op de al bestaande ambities en lopende werkzaamheden.

De politieke en maatschappelijke ambitie die voortvloeit uit de crisis overruled bij de totstandkoming van deze wet de realiteitszin. Terwijl die realiteitszin toch een voorwaarde is om met goede plannen de ontwikkeling van Nederland te versnellen.

Dat betekent allereerst dat de wet begrijpelijk moet zijn. Ten tweede dwingt de wet tot een integrale herbezinning op alle vigerende sectorale regels die gelden voor plannen en projecten. Dit alles leidt echter tot een tijdrovende en energie verslindende werkwijze bij de overheid. De vraag rijst dan ook: rijmt de - in eerste instantie complexere regelgeving met het streven naar ’sneller en beter’?

Overzien we het geheel, dan blijft de vraag staan of de toepassing van deze wet, die gewenning en tijd zal kosten, netto meerwaarde oplevert. De Crisis- en herstelwet kan alleen helpen de crisis het hoofd te bieden met nieuw vakmanschap en ondernemerszin bij alle betrokken partijen - met name bij de overheid. raymond.schuurkes@dhv.com

Raymond schuurkes Geef uw reactie op deze column via: dhv-blog.blogspot.com

Contact: DHV B.V. I Postbus 1132 I 3800 BC Amersfoort I Portretfotografie: Ed Seeder, Frank Boots, DHV I Tekst: van Renssen Journalistiek I Opmaak en productie: Communications, DHV I Drukwerk: Van Amerongen I Meer informatie, een persoonlijk abonnement of afmelding voor deze nieuwsbrief: marieke.vanboven@dhv.com, 033 468 20 17, www.dhv.nl/ mobiliteit.