Especial rio magdalena by DIANA VELASQUEZ

EL RÍO

QUE SOMOS

Colombia quiere encauzar el río Magdalena, una larga vértebra que nace en el Huila y desemboca al mar, en Barranquilla, una de las pocas ciudades que hoy le presta atención. Pero son muchos los retos y las dificultades por vencer. ¿Estamos a tiempo?

EL RÍO

QUE SOMOS

Director Mauricio Bayona Editora General

Paola Villamarín Jefe de Redacción

Mauricio Sáenz

Directora Comercial

Natalia Angarita

Coordinación Editorial

Juan David Franco, Adelaida Gnecco y Daniela Puerta Editor

Coordinador de Fotografía

Asesor de Diseño

Carlos Marín Calderín

Erick Morales

Hernán Sansone Periodistas

Milton Cabrera, Catalina Gallo, Luisa Fernanda Gómez, Jorge Montaño, Manuel Navarro, Fredy Gonzalo Nieto Columnistas y colaboradores

Eduardo Aldana Valdés, Brigitte Baptiste, Juan Carlos Bayona, Julio Carrizosa Umaña, Rodolfo Díaz Wright, Omar Franco, Helena García Romero, Claudia Luque, José Vicente Mogollón, Iván Mustafá, Simón Posada, Juan D. Restrepo, Héctor Rincón, Camilo Sánchez, Ricardo Santamaría, Mauricio Valderrama Barco, Carolina Urrutia Vásquez, Alfonso Vegara, Vladdo

Producción Comercial

Producción General

Yina Aranda

Directora Creativa

Mónica Loaiza Reina

Ana Cristina Basto, Dina Lemus, Laura Villamil. Diseño y Diagramación

Juan Carlos Ramírez, Jimena Loaiza Reina y Diana Velásquez

Corrección de Estilo

Fotografía

Javier Mancera, César David Martínez, Jorge Serrato, Guillermo Torres, Juan Carlos Sierra y Gillmar Villamil Logística

Hernán Miranda Torres

Diana Milena Quintana

Producción Fotográfica

Editor de Fotografía

Christina Gómez Echavarría

Producción Audiovisual

León Darío Peláez

Sin Esquinas Producciones

PUBLICACIONES SEMANA Gerente General

Sandra Suárez Pérez Gerente de Circulación Natalia Peinado Bustamante

Gerente Financiero Mariano Salinas Director de Producción Orlando González

Gerente Administrativo Carol Ramírez Director de Planeación Financiera Miguel Cepeda

Preprensa Digital SEMANA

Impresión Printer Colombiana S.A.

Publicaciones Semana S.A. Todos los derechos reservados Prohibida su producción total o parcial sin autorización expresa de Publicaciones Semana S.A. Sede: Carrera 11 Nº 77A-49, Bogotá D.C. PBX. 6468400 Fax Redacción 6210475 SEMANA en Internet: www.semana.com e-mail semana: correo@semana.com

Agradecimientos: Ramón Morales, Hotel Viejo Oeste y corregimiento El Guayabo

Diciembre de 2016.

Esta revista fue posible gracias al apoyo de:

ÂĄUnidad, trabajo y progreso paâ&#x20AC;&#x2122;todos!

foto : pablo andrĂŠs monsalve mesa

foto : jorge serrato

ALGUNAS FIRMAS Un análisis de la posible navegabilidad del Magdalena por parte del académico, quien advierte sobre la necesidad de mirar el sistema social y económico que compone al río.

El artículo del rector del Gimnasio Los Pinos le da nombre a nuestro especial: ‘El río que somos’, una reflexión sobre por qué nadie nos educó para amar los ríos.

Investigadora visitante del Earth Institute, en la Universidad de Columbia, esta bióloga rememora sus recorridos por el Magdalena y las enseñanzas que le dejaron.

El periodista relata cómo su amigo Wade Davis, reconocido etnobotánico y antropólogo canadiense, se enamoró del río hasta llevarlo en el alma y soñar con la mujer caimán.

¿En qué momento comenzaron los problemas del río Magdalena y cómo subsistieron hasta hoy desde la Conquista? De eso habla el texto del reconocido ambientalista.

El director de la Fundación Humedales analiza la situación de la pesca en el río Magdalena y sus conclusiones son bastante preocupantes.

El director de la Corporación Reconciliación Colombia cuenta las historias de hombres y mujeres que a lo largo del río han luchado por la paz.

EDUARDO ALDANA

JUAN CARLOS BAYONA

BRIGITTE BAPTISTE

124

HÉCTOR RINCÓN

JULIO CARRIZOSA UMAÑA

MAURICIO VALDERRAMA BARCO

128

RICARDO SANTAMARÍA

LOS VIAJEROS

Los periodistas Fredy Gonzalo Nieto y Luisa Fernanda Gómez, y los fotógrafos Christina Gómez y Jorge Serrato recorrieron el río Magdalena desde Girardot hasta su desembocadura para recopilar las historias y las imágenes de las poblaciones y la gente que habita en sus riberas.

EL RÍO

QUE SOMOS

¿Navegar o no navegar?

El proyecto que busca recuperar la navegabilidad del río Magdalena no la ha tenido fácil, ni por las críticas que ha recibido ni por los obstáculos con los que se ha encontrado en el camino. Así estamos hoy.

POR

Camilo Sánchez*

esde principios del siglo XIX, cuando un tozudo marino alemán apellidado Elbers quiso impulsar por primera vez la navegación a vapor por el río Magdalena, han sido muy pocos los estudios de peso que se han encargado de escudriñar * Periodista y politólogo.

los misterios, evolución y variables que atesoran sus aguas y cuencas. El profesor Juan Darío Restrepo, PhD de la Universidad de Carolina del Sur, dice que existen unas pocas decenas de publicaciones en revistas científicas indexadas; en cambio, el caso del Mississipi y sus tributarios, para formarse una idea, suma más de 10.000 artículos impresos. Esta es, probablemente, una de las limitaciones más profundas que afronta el proyecto de recuperar 886 kilómetros para la navegación comercial de una de las vías fluviales más importantes del país.

Manuel Rodríguez Becerra, primer ministro de Ambiente (1993) de Colombia y columnista de El Tiempo, ha expresado, al mismo tenor, su preocupación por la cantidad de incógnitas alrededor del actual proyecto. La unión temporal Navelena, encargada de las obras bajo contratación de la estatal Cormagdalena, ha logrado por el momento ejecutar una etapa de preconstrucción llena de tropiezos e incumplimientos en el cierre financiero. Por ahora lo único que está asegurado es la navegación

foto : jorge serrato

INTRODUCCIÓN

Algunos críticos consideran que el proyecto debe profundizar más lo medioambiental.

entre Barrancabermeja y Barranquilla durante el primer trimestre de 2017. El próximo 16 de diciembre la empresa deberá certificar que tiene recursos por cerca de 770.000 millones de pesos para pasar a la siguiente fase del contrato. De lo contrario habrá caducidad y se suspenderán los trabajos. Navelena estaba conformada inicialmente por la polémica firma brasileña Odebrecht, con el 87 por ciento de las acciones, asediada por numerosas investigaciones judiciales a raíz de escándalos de corrupción en Brasil –que incluso llevaron a prisión a su presidente, Marcelo Odebrecht–, y el grupo barranquillero Valores & Contratos, del empresario barranquillero Julio Gerlein, con el 13 por ciento.

Después de las denuncias contra la firma brasileña, esta se retiró de la sociedad con Navelena y en este momento se espera que otras dos firmas, por ahora suenan la española FCC e Ideal, de Carlos Slim, adquieran la participación de Odebrechet para poner a andar el proyecto y garantizar el cierre financiero. Para el exministro Rodríguez Becerra se trata de un contrato de 2,5 billones de pesos al que se le han ido “colgando proyectos” sin tener una idea global de la capacidad del río. Y abre preguntas a futuro como: ¿Cuántos proyectos hidroeléctricos más aguanta el río? ¿Por qué los efectos que tendrán las obras de dragado y encauzamiento sobre la pesca no han sido tomados en cuenta en los estudios? ¿Cómo va a funcionar la manutención del canal? ¿Quién lo va a

“Hay una prevención muy grande sobre la idea de que vamos a canalizar el río. No ha sido fácil convencer a la gente de que va a continuar en condiciones naturales”. pagar? ¿Quién asumirá los costos en las temporadas de sequía? Para el ingeniero Paulino Galindo, asesor técnico de Cormagdalena, las limitaciones para recuperar la navegación comercial se centran en otros aspectos. Fundamentalmente en tres. Primero, la ausencia de centros urbanos, exceptuando a Barranquilla y Barrancabermeja, que funcionen como origen y destino de la carga dentro de la ribera del Magdalena. “A partir de 1960 –señala el ingeniero– el gobierno dejó de invertir en el mejoramiento del río. Toda la apuesta se cargó al modo carretero. Así que los pueblos ribereños entraron en declive y con ellos el

olvido y la pobreza”. Segundo, una normatividad acorde con los cambios que se están operando. Y por último, un proceso de socialización más eficaz. “Hay una prevención muy grande en la comunidad sobre la idea de que vamos a canalizar el río. No ha sido fácil convencer a la gente de que el río va a continuar en condiciones naturales”, apunta Galindo. Los expertos han llamado más de una vez la atención en que la recuperación del río no se puede limitar únicamente al proyecto de un canal comercial. Lo cuenta Sandra Vilardy, decana de la Facultad de Ciencias Básicas de la Universidad de Magdalena, y quien apunta que el río es “el gran conocido desconocido por los colombianos”. “No tenemos hipótesis del funcionamiento del Magdalena. Únicamente algunas evidencias de las tasas de transformación, de los grados de deforestación, del grado de deterioro de los ecosistemas asociados al río, entre otros. Todo eso, además, es dejado de lado por el Ministerio de Transporte o el Congreso a la hora de discutir los proyectos. Reducen la complejidad que tiene”, concluye la doctora en ecología y medioambiente. Sobre el impacto a la población también habla el profesor Juan Darío Restrepo. Dice que con las obras se va a alterar el equilibrio ecológico del río y las lagunas. Calcula que unas 450.000 familias quedarán en riesgo por la poca claridad que hay sobre los planos de inundación y la conectividad con las ciénagas. Estas últimas son los mayores sistemas de amortiguación durante las inundaciones del río. Evitan que los desbordamientos sean más graves en los pueblos ribereños. “Un servicio ambiental grandísimo”, afirma el biólogo marino de la Universidad Eafit. Por ahora será necesario esperar los vientos que soplen hasta el 16 de diciembre, cuando Navelena se consolide y le de un nuevo rumbo a uno de los proyectos más importantes para el país. 9

EL RÍO

QUE SOMOS

El plan más ambicioso Si se mantiene el proyecto que busca mejorar su navegabilidad, el río que concentra el 80 por ciento de la carga fluvial del país podría articular comercial y culturalmente las regiones que atraviesa.

POR

Alfonso Vegara*

l río Magdalena discurre desde la Región Andina hasta el mar Caribe, y es el eje central de comunicación y organización ecológica y territorial del oriente colombiano. Conecta los principales centros de producción y de consumo del interior del país con los grandes puertos de la costa Atlántica, a través de los cuales se desarrolla el comercio internacional. El tramo navegable del río Magdalena se extiende a lo largo de 912 kilómetros incluyendo territorios de siete departamentos de la Región Diamante Caribe y Santanderes (Bolívar, Atlántico, Magdalena, Cesar, Antioquia, Sucre y Córdoba). Concentra el 80 por ciento de la carga fluvial del país * Presidente de la Fundación Metrópoli.

y transporta cerca del 5 por ciento de los pasajeros movilizados por todos los modos de transporte. Sin embargo, pese a haber sido históricamente la gran vía de comunicación entre la costa y el interior de Colombia, apenas existen hoy ciudades de tamaño suficiente para articular el territorio y organizar sus procesos de desarrollo. Desde La Dorada hasta Barranquilla, en casi 1.000 kilómetros únicamente Barrancabermeja tiene una población superior a los 100.000 habitantes. Los núcleos intermedios presentan grandes debilidades y con frecuencia se localizan alejados de las capitales departamentales y con unas infraestructuras de conexión muy débiles. Esta circunstancia determina la presencia de grandes áreas dominadas por bajos niveles de desarrollo y una fuerte incidencia de la pobreza y la debilidad de las actividades productivas en gran parte del recorrido del río. Muchos y muy importantes son los proyectos planteados actualmente

en este entorno. La mejora de las carreteras troncales, la puesta en servicio de nuevos tramos ferroviarios, el fortalecimiento de puertos y aeropuertos y las acciones para garantizar la navegabilidad del río Magdalena son iniciativas esenciales que enriquecerán las opciones de interconexión del territorio. Es determinante que las nuevas infraestructuras no se planteen como actuaciones sectoriales aisladas, sino que respondan a una visión integrada de conjunto. En este sentido, el proyecto de mejora de la navegabilidad del Magdalena es una estrategia coherente con la ocupación y articulación de este territorio. Es, probablemente, el plan de infraestructura más ambicioso de la historia de Colombia. Debe permitir un avance sustancial del transporte entre las ciudades del interior y los puertos del Caribe, articulando extensas regiones hoy deficientemente comunicadas. El éxito de este proyecto no se logra tan solo mejorando las condi-

INTRODUCCIÓN

foto : jorge serrato

Calamar, al norte de Bolívar, hace parte de los sistemas hídricos del río Magdalena y del Canal del Dique.

ciones de tráfico en el río. Requiere identificar y desarrollar un sistema de puertos fluviales asociados a núcleos urbanos con capacidad de hacer posible su gestión y dotarlos de los servicios necesarios para su funcionamiento eficaz. Cada uno de estos puertos debe estar asociado a una red de carreteras y ferrocarriles que conecten el río con los espacios interiores, configurando nodos con una dotación de servicios, accesos y logística para la comercialización y transporte que permita operar eficientemente sistemas intermodales. En todo el mundo, los ríos navegables son importantes ejes económicos y de transporte que generan áreas urbanas fundamentales para el desarrollo regional. Es el caso de Manaos, en el Amazonas brasileño, o los sistemas portuarios del Paraná, desde Santa Fe a Asunción; de ejes indusel sistema fluvial

La visión integrada del sistema fluvial constituye una de las iniciativas con mayor capacidad para reducir los índices de pobreza y mejorar las condiciones de vida. triales como el Danubio, el Rhin y el Mosa en Europa, o del río Amarillo en China, que conecta con el mar las provincias interiores, lo que hace posible su crecimiento industrial y logístico. El Magdalena es componente fundamental de un sistema de transporte multimodal en el corazón de Colombia. Es, además, un complejo sistema hidráulico que experimenta

procesos constantes de cambio, un ecosistema de enorme valor que determina las características ambientales de un extenso territorio y condiciona importantes actividades productivas a lo largo de su amplia cuenca. Es un factor de riesgo para las poblaciones ribereñas y un importante corredor vital para el desarrollo de vastas zonas rurales escasamente comunicadas. El río es un gran eje de estructuración ambiental, territorial y de transporte cuya gestión depende tanto del manejo del canal hidráulico como de las características de los espacios con los que interactúa de forma permanente. La visión integrada del sistema fluvial y de los espacios naturales, rurales y urbanos de su medio es esencial para aprovechar en todas sus dimensiones las nuevas iniciativas que se plantean para este ámbito. Constituye una de las iniciativas con mayor capacidad para reducir los índices de pobreza y mejorar las condiciones de vida en algunos de los entornos con mayores brechas de desarrollo del territorio. Incluye centros económicos esenciales para el comercio exterior y la internacionalización de las actividades productivas. Permitirá aprovechar complementariedades entre los diferentes espacios urbanos y rurales que se localizan a lo largo del río, potenciar nuevas opciones de actividad y de desarrollo económico y social e impulsar sinergias apoyadas en la diversidad del sistema de asentamientos de las grandes infraestructuras, los litorales y las áreas naturales. Este reto de planificación urbana y física del territorio precisa de una visión global del sistema que se articula en torno al río que permitirá identificar e impulsar proyectos estratégicos que se apoyen en las ventajas competitivas y los componentes específicos de este espacio. La excelencia del territorio, una alta calidad de vida, proyectos atractivos y transformadores y una muy buena conectividad configuran la materia prima para la atracción de personas, talento y creatividad con el fin de lograr espacios más humanos, solidarios, innovadores, competitivos y sostenibles.

del Magdalena representa el 10 por ciento de la oferta hídrica del país. 11

EL RÍO

QUE SOMOS

Remar para corregir Una inversión pública de billones de pesos para el proyecto de navegabilidad del río, en un entorno incierto y en un país con tanta miseria, debe llevarse a cabo por etapas para no excluir las verdaderas urgencias.

POR

Eduardo Aldana Valdés*

l río Magdalena es uno de los más valiosos bienes públicos que aún podemos usufructuar en el país. Durante tres años un grupo de colombianos presentamos cuestionamientos, sugerencias y críticas al proyecto propuesto por Cormagdalena para, según afirmó la entidad, “recuperar la navegabilidad” de dicho río. Lo hicimos en varios foros a los que invitamos a Cormagdalena y al contratista seleccionado, la firma Navelena, y se publicaron en el libro ¿Para dónde va el río Magdalena? Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad, editado por Manuel Rodríguez Becerra. Después de adjudicado el contrato (agosto de 2014) se han presentado serios inconvenientes que ponen en peligro su ejecución y contradicen los beneficios argüidos para justificar su realización. En lugar de deleitarme con la antipática frase “se lo dijimos”, * Ingeniero civil. Docente universitario. Exrector de la Universidad de los Andes. Exdirector de Colciencias. Exgobernador de Tolima.

considero enriquecedor examinar los errores conceptuales que llevaron a esta situación y alertar a las directivas actuales de Cormagdalena sobre la necesidad de revisar los enfoques y supuestos que condujeron a ese desastre. ‘Mira siempre adelante; en los nidos de antaño no hay pájaros de hogaño’1. Planificar, diseñar proyectos o movimientos, o crear visiones de futuro, obvia y necesariamente se hace mirando hacia adelante. El planeamiento reactivo no funciona y es peligroso; es similar, decía uno de mis maestros, a manejar un automóvil mirando por el espejo retrovisor que impide percibir los peligros del rumbo escogido. La administración de Augusto García en Cormagdalena hizo todo lo contrario, así se deduce de afirmaciones como la siguiente: “Estamos muy complacidos de que se haya presentado la firma Odebrecht para ejecutar este proyecto que no tiene antecedentes en la historia de la infraestructura nacional y que concretará el anhelo de todos los colombianos que por tantos años hemos querido presenciar la recuperación de nuestro más importante y querido río, que es el Magdalena”2. Para que la corporación se gane la confianza ciudadana deberá presentar un esquema claro y realista del destino

hay 54 empresas que prestan el servicio de transporte fluvial de carga y pasajeros.

sobre el río

INTRODUCCIÓN

a donde quiere llevar el río, sobre la base del trabajo conjunto con las CAR y las entidades territoriales. SISTEMA COMPLEJO El río Magdalena es mucho más que “un canal fluvial para transportar, día y noche y sin vacaciones, hidrocarburos y carbón”, como pretende el contrato celebrado entre Cormagdalena y Navelena. Sus componentes, íntimamente interrelacionados, incluyen poblaciones y actividades socioeconómicas asentadas a lo largo de su cuenca, un eje interconectado

foto : christina gómez echavarría

Para que Cormagdalena se gane la confianza ciudadana deberá presentar un esquema claro y realista del destino a donde quiere llevar el río. de diversidad biológica, culturas o formas de vivir y buscar la felicidad, conectores de agua y otros recursos ambientales entre las montañas, las planicies y el mar, amortiguadores de excesos y defectos, y procesadores de impurezas, todo ello bajo dinámicas cambiantes y búsqueda de nuevos equilibrios. Esta interdependencia entre y dentro de los subsistemas de un sistema complejo, como es la cuenca del río Magdalena, no permite optimizar exclusivamente uno de sus componentes, en este caso el de navegabilidad, sin afectar negativamente el funcionamiento del sistema total. Hacerlo, explicaba uno de los precursores del enfoque sistémico, es como tratar de mejorar el desempeño de un automóvil pequeño poniéndole el motor de un auto de carreras. La mitigación de los efectos perniciosos del cambio climático y la erosión en los cauces hoy, los hidrocarburos

de los tributarios son factores, entre otros, que deben incluirse en un proyecto de esta naturaleza. Dada la estacionalidad de lluvias y sequías, tampoco es sensato pretender que el río sea navegable todo el año. Para situaciones análogas, como el congelamiento de algunos ríos durante la estación invernal en otras partes del planeta, se recurre a otros medios de movilización. Además, como los orígenes y destinos de la carga no son exclusivamente los puertos fluviales, es indispensable diseñar y poner en operación un eficiente sistema intermodal de transporte. El rediseño del sistema de la cuenca del Magdalena indicará que es más conveniente adecuar las embarcaciones al río (sugerido por la naviera Impala3 y varios expertos) que el río a las embarcaciones (convoyes de 7.200 toneladas), pues lo segundo exigirá modificar otros subsistemas o soportar externalidades negativas costosas. Dada la incapacidad del ser humano para anticipar la afectación total al sistema por parte de un megaproyecto como el planteado, es obligatorio obrar responsablemente y modificar los diseños a medida que se ejecutan y se aprende, con paciencia, de las consecuencias de esas acciones. De ahí la necesidad de “pensar globalmente y actuar localmente”, es decir, diseñar de forma integral y ejecutar de manera incremental. El proyecto deberá mostrar, sin ambigüedades, cómo los beneficios satisfacen las necesidades de los pobres y los costos son asumidos por grupos interesados y con poder.

1.Del musical El Hombre de la Mancha, en la interpretación de José Sacristán. 2. ¿Para dónde va el río Magdalena? p. 88. Resaltado del autor. También se usan verbos como revivir, devolver (la navegabilidad) y resucitar (el río). 3. ¿Para dónde va el río Magdalena? P. 77

son la principal carga en volumen que transporta el río. 13

EL RÍO

QUE SOMOS

Sí hay que navegarlo El proyecto de recuperación de navegabilidad brinda una oportunidad no solo para mejorar la competitividad del país, sino también para dejar de darle la espalda al río.

POR

Helena García Romero*

l río Magdalena ha sido, históricamente, un punto de encuentro y vía de comunicación para el país. Desde la época precolombina, poblaciones migrantes o expansivas como las culturas caribes, penetraron por el río, y en el siglo XVI este les permitió a los conquistadores adentrarse en el territorio. Hasta el siglo XX era la principal

ración de mercancías hacia y desde el interior del país. En este contexto, el río ha vuelto a cobrar relevancia como vía fluvial que atraviesa gran parte del territorio nacional y que puede conectar los principales centros de producción y consumo, reduciendo costos de transporte en un esquema intermodal. En 2014 Cormagdalena adjudicó el proyecto de recuperación de la navegabilidad con miras a asegurar el tránsito todo el año desde Puerto Salgar hasta Bocas de Ceniza. Las obras del proyecto se llevarán a cabo a lo largo de seis años y requerirán una inversión de 1,3 billones de pesos, la más grande que se haya hecho para el río y se espera que transforme el transporte en Colombia, reduzca emisiones de

foto : jorge serrato

* Investigadora de Fedesarrollo. Formó parte del Estudio de Impacto Socioeconómico para el Proyecto de recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena, de Fedesarrollo.

ruta de transporte y de comercio en Colombia, conectando Bogotá con los puertos de Barranquilla y Cartagena, y de ahí con el mundo. Con la llegada de los ferrocarriles y las carreteras, el río fue perdiendo importancia como medio de transporte y eje del territorio, quedando como opción, principalmente, para carga especializada que recorre trayectos puntuales sobre el cauce, como por ejemplo los hidrocarburos que son trasladados desde Barrancabermeja hasta la refinería de Cartagena. Hoy se requiere un transporte moderno y eficiente que se vincule con los modos carreteros del país. El rezago existente tiene impactos considerables sobre la competitividad en términos de comercio exterior, pues implica costos más altos para la ope-

ugsadar el primer encuentro de la caribbean shipping association.et et vendi in cor maximpe vendi qui at volestendamUcil ipsa esequid milique quatent et inveles am natium quatur, nobis untium et dita ditiusapid magnihicit,

INTRODUCCIÓN

contaminantes, integre comunidades ribereñas y genere nuevas opciones de turismo. Por la importancia del proyecto, Fedesarrollo analizó su impacto económico tanto por la reducción de costos y el mejoramiento en logística del sector transporte, como por sus consecuencias sociales y ambientales para los habitantes de las zonas ribereñas y del país. Volver a utilizar el río como vía presenta beneficios para Colombia, especialmente en cuanto a reducción de costos de transporte y generación de comercio internacional. De acuerdo con estimaciones obtenidas en el estudio, las ganancias del proyecto están entre 1,1 y 2,5 billones de pesos en un horizonte de 20 años, según el nivel de carga que se movilice. Tiene, además, el potencial para aumentar la competitividad del país y generar crecimiento económico, al aumentar el intercambio entre regiones y con el resto del mundo. Adicionalmente, el proyecto de recuperación de la navegabilidad presenta beneficios ambientales al reducir en 70 por ciento las emisiones de CO² en comparación con el transporte carretero, emisiones que son las principales causantes del cambio climático. Ahora bien, para que se materialicen estos beneficios, el proyecto requiere de acciones complementarias que aseguren la multimodalidad y

permitan el acceso a distintas regiones del país. Las inversiones que se están haciendo en 20 puertos fluviales a lo largo del río y la conectividad con el modo carretero a través de los proyectos 4G, son fundamentales para el éxito de la iniciativa. En este sentido, el proyecto de recuperación de navegabilidad es tan bueno como la carga que movilice. Pero es necesario implementar políticas activas para generación de desarrollos, productos y mercados, y

De acuerdo con el estudio, las ganancias del proyecto están entre 1,1 y 2,5 billones de pesos en un horizonte de 20 años, según el nivel de carga que se movilice. sustitución de carga (que la que viajaba por tierra haga una parte de su recorrido por el río), de modo que se use la vía fluvial a plena capacidad y se aprovechen los ahorros que origina. Para las comunidades ribereñas, a pesar de que hoy no tiene la misma importancia que tuvo en el pasado, el río sigue siendo la princi-

pal fuente de recursos económicos y alimenticios. También es su gran vía de comunicación, y fuente de abastecimiento de agua de los municipios. Esto implica que cualquier obra de intervención que se realice sobre el Magdalena impacta a las poblaciones, por lo que se deben tomar en cuenta los factores ambientales, sociales, económicos y políticos que las afectan. Una de las preocupaciones de los pobladores respecto al proyecto es su posible impacto sobre la pesca; no es claro cuál puede ser este y debe monitorearse de cerca, pero más allá de las obras, la actividad pesquera ha venido disminuyendo tanto en número de especies como de capturas debido a problemas ambientales como la falta de conectividad entre las ciénagas y el río, e institucionales, como el incumplimiento de los periodos de veda. En cuanto al turismo, este es incipiente y de bajo perfil. El atractivo natural de un sitio no es suficiente, se requieren servicios y bienes públicos que apalanquen la inversión privada y atraigan visitantes nacionales e internacionales. En la medida en que se aproveche y fomente la presencia de nuevos actores económicos e institucionales, pueden mejorar las condiciones sociales y ambientales del río, y asegurar beneficios económicos para el país. El Magdalena requiere un transporte moderno y eficiente que se vincule con los modos carreteros.

EL RÍO

QUE SOMOS

“No estamos en un limbo” Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI y director encargado de Cormagdalena, habló con SEMANA sobre la realidad del contrato de APP para la recuperación de la navegabilidad del Magdalena, y sobre su visión de los impactos en el ambiente y la economía del país.

EMANA: ¿Qué vislumbra de aquí para adelante con el hecho de que Navelena hubiera firmado el otrosí al contrato de APP del río? LUIS FERNANDO ANDRADE: Todavía no hemos aprobado el cambio de accionistas ni hemos obtenido las certificaciones del paquete de financiación; por ahora seguimos en un proceso de caducidad del actual contrato. Lo que sí hicimos fue un otrosí para asegurar que se diera el dragado en los tres meses de sequía del año entrante. Mientras resolvemos este problema contractual no se va a comprometer la navegabilidad del río el año entrante. SEMANA: ¿Qué podremos esperar para el 16 de diciembre, cuando se revise nuevamente el contrato? L.F.A.: Lo que quisiéramos, pero no está en nuestras manos, es que se lleve a cabo este cambio en la propiedad de la concesión. Hay tres empresas que han propuesto asumir el reto: dos ligadas al grupo Carso, de Carlos Slim; una que 16

se llama Ideal, de México, y la otra es FCC, de España. Junto con ellos, hay una empresa de Bélgica, que se llama Jean De Nul. El Banco Goldman Sachs ha expresado su intención de financiar el proyecto, si se da este cambio en la propiedad. SEMANA: Si todo sale bien, ¿cuándo será navegable el Magdalena? L.F.A.: El río Magdalena ya es navegable desde Barrancabermeja hasta Barranquilla y hasta Cartagena por el Canal del Dique. Este año vamos a cerrar con un volumen récord de carga, de 2,1 millones de toneladas. Esto, gracias a la APP, pues se han dragado más de 5 millones de toneladas en los dos últimos años, y con el sistema de navegación satelital se ha logrado un gran avance. SEMANA: ¿Y qué pasa con la navegación entre Barrancabermeja y La Dorada? Luis Fernando Andrade está encargado de Cormagdalena desde hace dos meses.

L.F.A.: Lo que no ha arrancado dentro del proyecto de APP son las obras de encauzamiento entre esos dos puertos. Esa parte del río es mucho menos profunda y cuando hay sequía se vuelve imposible de navegar. Este contrato contempla unas obras para encauzar el río, que permitirían una navegación continua. Estas obras debían haber arrancado en julio y ahora probablemente lo harán alrededor de marzo y abril. El incumplimiento del concesionario generó un atraso de nueve meses. SEMANA: ¿Cuáles han sido los tres errores más graves en el proceso de sacar adelante la APP? L.F.A.: A mí me parece que Cormagdalena no ha cometido ningún error. El accionista principal de la concesión, la firma brasileña Odebrecht, está en problemas con la justicia en Brasil, porque se comprobaron hechos de corrupción. A raíz de eso, la banca dejó de prestarles, y por eso no lograron certificar el cierre financiero para sacar las obras. El gran error fue haber infringido la ley. SEMANA: ¿Y entonces qué tiene que aprender Cormagdalena? L.F.A.: Creo que este contrato fue muy

foto : césar david martínez

INTRODUCCIÓN

bien hecho, la prueba es que a pesar de los problemas, estamos muy cerca de resolver la situación, porque el contrato tenía mecanismos para ser montado y liquidado en caso de incumplimientos, y también daba la flexibilidad para transferir el contrato a firmas idóneas. La situación podría ser mucho peor: si Odebrecht no lograra conseguir los recursos y nosotros no tuviéramos los mecanismos contractuales para presionar una salida en favor de alguien que sí pueda cumplir, estaríamos en un limbo terrible, pero no lo estamos. SEMANA: La viabilidad del proyecto se basa en parte en un análisis costo-beneficio sobre lo que ganaría el país con la navegabilidad. ¿Por qué se elaboraron dos estudios? ¿Cuáles son las diferencias entre el de Steer Davies Gleave y el de Fedesarrollo? L.F.A.: No conozco esos dos estudios en detalle porque llevo aquí dos meses. Lo que sí es verdad es que la meta que tenemos, a diez años, es triplicar lo que se tiene actualmente. Es algo realista. SEMANA: ¿Por qué no existe un estudio del impacto ambiental relacionado con el proyecto de navegabilidad? L.F.A.: El proyecto sí tiene su plan de

manejo ambiental, y ya está aprobado. Y todo el manejo que se les está dando a los materiales y a las obras está debidamente estudiado y aprobado. SEMANA: Entre las virtudes del proyecto se ha destacado que se transportarán

“Creo que este contrato fue muy bien hecho, la prueba es que a pesar de los problemas, estamos muy cerca de resolver la situación”. mercancías ‘sin vacaciones’. Los expertos dicen que es imposible por la estacionalidad de lluvias y sequías propias del país. L.F.A.: Ya se está transportando todo el año entre Barranca y la costa, y el objetivo con las obras es que entre Barranca y La Dorada también se pueda navegar todo el año. Con los cambios climáticos debemos convivir todos, no solo el río

Magdalena. Probablemente tengamos ciclos más fuertes de sequía y lluvias, pero estos diseños están hechos para que con estos ciclos se pueda mantener la navegación. La mejor prueba fue este año, porque el río Magdalena tuvo la mayor sequía en la historia desde que se registran los números y se mantuvo la navegación entre Barranca y la costa. SEMANA: Hay temores. Que se acabará la pesca por las obras, por ejemplo. L.F.A.: Eso no es cierto. Cormagdalena está dedicada a repoblar el río con peces, con la compañía de silvicultura San Silvestre, y las obras de encauzamiento no son muy intrusivas. Lo que sí es cierto, pero que no tiene nada que ver con la navegabilidad, es que en Colombia los ríos que pasan por las grandes ciudades no están teniendo el tratamiento de aguas adecuado; el mayor culpable de todos es el río Bogotá. SEMANA: Otro temor: que los camioneros se queden sin trabajo. L.F.A.: No, porque en el país se mueven como 200 millones de toneladas por carretera y la gran mayoría no va a los puertos. Si movemos 6 millones de toneladas en el río, eso es el 3 por ciento de la carga que se mueve en el país; así que no tiene gran afectación. Sí, vamos a tener la oportunidad de reemplazar camiones, pero no va a ser un tema trágico. Inclusive, ellos van a seguir teniendo la función de llevar la carga desde los puertos ribereños hasta sus lugares de destino. SEMANA: Los tres principales beneficios del proyecto. L.F.A.: Lo más importante es que se va a reducir el costo de enviar o traer mercancías del Caribe al centro de Colombia, y así, el país se vuelve más competitivo. Hoy, se están moviendo 2,1 millones de toneladas al año y con el plan de trabajo se aspira a llegar a los 6 millones de toneladas por año. El segundo, es reactivar las economías de los puertos ribereños. Va a haber más empleo por el hecho de que tendrán puerto y tren, en cuya recuperación estamos trabajando simultáneamente. Poblaciones como Gamarra o Aguachica, que vivieron épocas muy difíciles en el conflicto, o que perdieron su importancia económica, ahora van a poder florecer. La tercera es ambiental: las barcazas y los remolcadores consumen mucho menos combustible que un camión. Se va a emitir menos CO2 y se va a mantener el nivel de utilidad económica. 17

RIO

De todos y de nadie

foto : césar david mretínez

La ausencia de coordinación al gestionar la cuenca del río ha afectado tanto sus condiciones ambientales como el riesgo de desastres para el 77 por ciento de la población colombiana que la habita.

El puente de Navarro, en Honda.

INTRODUCCIÓN

POR

Carolina Urrutia Vásquez*

a necesidad de que las intervenciones sobre el río se desarrollen integralmente, y consideren la cuenca en su totalidad, sus dinámicas y su población, no es nueva. La Constitución de 1991 y su reglamentación crearon a Cormagdalena como “un ente corporativo especial con autonomía administrativa, presupuestal y financiera” con la responsabilidad de recuperar la navegabilidad del Magdalena, coordinar la actividad portuaria en su cauce y aprovechar y preservar los recursos naturales asociados. Así reconoció el Constituyente que la gestión del Magdalena requería un proceder diferente al de los demás ríos y cuencas del país. Infortunadamente, esa integralidad parece hoy más lejana que nunca. A pesar de llamarse Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena no es una de las autoridades ambientales regionales conocidas como CAR, sino una empresa industrial y comercial del Estado, oficialmente adscrita al sector del transporte. Aunque la entidad otorga permisos, autorizaciones y concesiones para usar bienes públicos ubicados en su jurisdicción, su tarea es promover las obras e intervenciones para potenciar la actividad económica en la cuenca. Legalmente tiene más en común con Indumil o RTVC que con la CAR de Cundinamarca, por ejemplo. Los temas ambientales y de sostenibilidad de los recursos naturales, incluido el licenciamiento, dependen, esos sí, de las 20 CAR con jurisdicción en los 18 departamentos que forman parte de la cuenca. Los municipios, gobernaciones y autoridades indígenas de la cuenca desempeñan también un papel clave al determinar e implementar las intervenciones en sus respectivas jurisdic* Directora de Semana Sostenible.

ciones. La coordinación necesaria para que se considere la cuenca integralmente requiere entonces de decenas de instituciones. Si pensar sistémicamente es complejo para cualquier entidad, a lo largo de su historia moderna el Estado colombiano ha sido inefectivo cuando de coordinación se trata. Que el gobierno nacional, los regionales y locales trabajen armónicamente, con los mismos objetivos y con resultados tangibles, ya es difícil. Si además se requiere que los organismos autónomos como Cormagdalena y las CAR participen, las intervenciones adquieren complejidad adicional. La ineficacia en la gestión integrada de la cuenca del río puede evidenciarse de muchas maneras. Sus

El Constituyente reconoció que el Magdalena requería un proceder diferente al de los demás ríos y cuencas del país. Esa integralidad parece hoy más lejana que nunca. condiciones ambientales y la forma en que se ve afectada por fenómenos climáticos, son dos de ellas. En su estudio para evaluar los costos y beneficios del proyecto de navegabilidad, Fedesarrollo encontró poca información para calcular cuantitativamente la salud del río y monetizar sus servicios ecosistémicos. Sin embargo, como señala el Proyecto Nasca de The Nature Conservancy (TNC), sí sabemos que “se ha transformado y deforestado el 77 por ciento de su cobertura vegetal original, la pesca ha caído en más de 50 por ciento en los últimos 30 años, la sedimentación se ha incrementado en 30 por ciento y la minería ilegal ha vertido toneladas de mercurio a los ríos (180 toneladas no más en Segovia, Antioquia)”. La gestión del riesgo de desastres a lo largo de la cuenca también resulta

preocupante. Las inundaciones y sequías, y sus consecuencias, con toda seguridad serán más fuertes y frecuentes en adelante. La experiencia muestra que las intervenciones en la materia no han sido efectivas. La Niña 2010-2011 fue el mayor evento climático que el país ha enfrentado. Según una valoración de daños y pérdidas realizada por el BID y Cepal, el 38 por ciento de las muertes y el 76 por ciento de los damnificados se dieron en los departamentos de Atlántico, Bolívar, Magdalena, Antioquia, Cesar, Córdoba, Norte de Santander y Santander, a lo largo de la cuenca. La llamada ‘ola invernal’ destruyó 2.707.978 viviendas, 471.118 de las cuales estaban ubicadas en los 17 departamentos aledaños. ¿Qué opciones hay sobre la mesa para lograr una visión sistémica y asegurar la recuperación de la cuenca? Podría fortalecerse con recursos humanos y técnicos la capacidad coordinadora de Cormagdalena, que legalmente es la entidad mejor posicionada para la tarea. Hasta ahora, parecería haberse potenciado únicamente su capacidad para contratar y asignar recursos, pero podría hacer mucho más. Dado que la entidad tiene nivel constitucional, no es fácil modificar sus funciones; entre las existentes, no obstante, hay espacio para maniobrar. Organizaciones como The Nature Conservancy, las fundaciones Alma y Humedales, Eafit, el Foro Nacional Ambiental, entre muchas otras, ofrecen excelente información y recomendaciones específicas para mejorar los procesos de toma de decisión sobre la cuenca. En un mundo ideal la solución no tendría que ser legal: las entidades y sectores productivos involucrados podrían definir, en un proceso participativo, la visión integral para los próximos 100 años. Se distribuirían tareas, de acuerdo con sus funciones, para hacer esa visión realidad. Para muchos actores, sin embargo, la claridad y la coordinación resultarían inconvenientes, puesto que en medio del caos pueden hacer con la cuenca lo que más les conviene.

BarrancaBermeja (Santander) está el primer puerto fluvial que realiza operaciones internacionales: Impala. 19

EL RÍO

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

El desarrollo fluvial ha visto al río como un “tubo hidráulico” y no como la integralidad de una cuenca-región.

¿Ambientalistas extremos? Es en el conocimiento físico y biológico del río, con ciencia de alto nivel y no con los desprestigiados estudios de impacto ambiental estilo ‘copy-paste’, en donde ya deberíamos tener todos una ‘línea base ambiental’ sobre la cual actuar. los indígenas

precolombinos lo llamaban Caripuya o Caripuaña, que significa ‘el río grande’.

INTRODUCCIÓN

POR

Juan D. Restrepo A.*

olombia es un país de extremos tanto en lo político como en lo ambiental. Por citar algunos ejemplos, guerra versus paz, Uribe versus Santos, minería versus medioambiente. Desde el año anterior, estos extremos se acentuaron aún más con las discusiones sobre proyectos mineros y de desarrollo en infraestructura fluvial, en las que quienes trabajamos en ciencias naturales fuimos estigmatizados como “ambientalistas extremos”. Quizás una de las implicaciones más peligrosas de esta clasificación ha sido la de generar los polos opuestos entre desarrollo versus conservación, sin plantear argumentos basados en el más alto nivel científico, con posiciones neutrales y soportadas en evidencias serias y verificables. Es aquí donde todos perdemos: la academia, sumisa y bajada al nivel de “locos ambientales”; el país al no basar su desarrollo en ciencia; y los activos ambientales, cada vez en mayor riesgo de extinción debido a la falta de conexión y diálogo entre tomadores de decisión y ciencia. En conclusión, en Colombia no se genera desarrollo basado en evidencias científicas, más bien al revés: las evidencias científicas se deben ajustar a los planes de desarrollo. Uno de los principales activos ambientales del país es, sin duda, el río Magdalena y toda su cuenca hidrográfica. En términos socioeconómicos, en la cuenca habita el 77 por ciento de la población del país, se genera el 80 por ciento del PIB, se produce el 70 por ciento de la energía hidráulica, el 95 por ciento de la termoelectricidad, el 70 por ciento de las cosechas agrícolas, el 90 por ciento del café y el 50 por ciento de la pesca de agua dulce. Gran parte del desarrollo económico de Colombia se ha gene-

* Ph. D. Profesor investigador, Escuela de Ciencias Universidad Eafit. Investigador del Proyecto Unesco Ríos Tropicales. Miembro de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.

rado a partir de activos ambientales del Magdalena como bosques, suelos, recursos hídricos y mineros. Sin embargo, el costo de este desarrollo ha sido evidente en la degradación ambiental. Más del 80 por ciento de los bosques originales fueron talados en las tres últimas décadas, la pesca se ha disminuido en más del 50 por ciento en el mismo periodo y la erosión se ha incrementado en más del 30 por ciento en la última década. La erosión de los suelos y el transporte de sedimentos en sus aguas es uno de los temas más sensibles en la factibilidad del proyecto de navegabilidad. El Magdalena está entre los diez primeros lugares de los ríos a escala global con mayor producción de sedimentos. Condiciones climáticas como la alta precipitación, geológicas como drenar un sistema montañoso joven y con alta actividad sísmica, y morfológicas, como sus

Más del 90 por ciento del río no se conoce científicamente en relación con la evolución de canales, de zonas de inundación y de otros ambientes fluviales. suelos en altas pendientes, hacen que naturalmente se generen cantidades de sedimentos. No obstante, la deforestación y el cambio en el uso de los suelos incrementaron las tasas naturales de erosión. Cerca del 34 por ciento de la erosión en la cuenca, o aproximadamente 54 millones de toneladas de sedimentos al año, se generan debido a la deforestación, según un estudio reciente de la Universidad Eafit publicado en la revista científica Anthropocene. Durante las últimas décadas, el desarrollo en infraestructura fluvial de los ríos colombianos se ha caracterizado por proyectos puntuales de ‘ingeniería gris’. Quienes han ejecutado estas obras civiles han visto nuestros ríos como un “tubo hidráulico” y no

como la integralidad de una cuencaregión con interacción de diferentes ambientes geológicos, biológicos y sociales. Este sesgo no ha permitido que los proyectos de desarrollo involucren en sus análisis de factibilidad estudios sobre la producción de sedimentos, de zonas críticas de aportes sedimentarios, del impacto de la deforestación y de cambios de uso del suelo en la generación de sedimentos, y de las conectividades hídricas y biológicas. Además, los escenarios de erosión no son contemplados en las proyecciones futuras de las obras de infraestructura y del dragado de canales. La cuenca del río Magdalena y su cauce principal son una de las áreas hidrográficas menos estudiadas y analizadas de todos los grandes ríos suramericanos, incluyendo el Orinoco, Amazonas, Sao Francisco y Paraná. Más del 90 por ciento del río y de su cuenca no se conocen científicamente en relación con la evolución de canales, de zonas de inundación, de barras e islas arenosas y de otros ambientes fluviales. Si no existen modelos físicos de los ambientes fluviales, ¿cómo se puede predecir la factibilidad de las obras de intervención y adecuación hidráulicas? Y es aquí, en el conocimiento físico y biológico del río, con ciencia de alto nivel y no con los desprestigiados estudios de impacto ambiental estilo copy-paste, es donde ya deberíamos iniciar todos, academia, gobierno (Cormagdalena) y ONG, para generar la “línea base ambiental” sobre la cual se diseñarán los proyectos de intervención de obras civiles. Nuestro deber desde la academia es acompañar a Cormagdalena, la entidad del gobierno a cargo del desarrollo en infraestructura fluvial, y generar ciencia para mitigar los impactos de las obras en el funcionamiento hídrico, sedimentológico y de conectividad entre los diferentes ambientes. Las decisiones costo beneficio de los proyectos de intervención civil en los ríos deberían basarse en ciencia transdisciplinaria y no solo en proyectos de ‘ingeniería gris’. La evaluación económica de los servicios ecosistémicos de los ambientes fluviales debería ser parte de la ecuación de decisión. 21

EL RÍO

QUE SOMOS

El río que somos Los colombianos crecimos con la idea de la abundancia inagotable, y nunca nos enseñaron a valorar y cuidar nuestros ríos. Aún estamos a tiempo de cambiar.

POR

Juan Carlos Bayona*

ace casi 30 años viví una corta temporada en un pueblito del sur de Bélgica que se llama Florenville. Un día, al volver a mi casa, me esperaba una patrulla de la Policía. Lo primero que me preguntaron era que si reconocía una bolsa que me mostraron. Les dije que sí, que era mía. Se trataba de la bolsa de basura que había dejado el día que no era, mezclando restos orgánicos con papeles y con latas y botellas de vidrio. Todo mal. Como si fuera poco, mi basura estaba en la bolsa donde hacía el mercado, no en la que tocaba. Todo esto me lo iban diciendo camino del ayuntamiento en donde firmé un acta de compromiso de no volverlo a hacer, y pagué una multa que aún me duele no solo por los francos belgas de entonces sino por la vergüenza de troglodita que sentí. Lo mejor es que el funcionario de la Alcaldía me llevó a conocer el río que estaba contaminando. Semois, se llama. Y entonces mi rubor se convirtió en vergüenza total. Era un río plano, más bien triste, y que corría sin prisa, inconsciente de su propia transparencia, al que por mi torpeza le hubieran llegado mis detritos por no saber vivir a su lado. Y eso pasa entre nosotros. Nadie nos educó para los ríos. No

*Rector del Gimnasio Los Pinos, de Bogotá.

la deforestación asciende

tres últimas décadas.

solo para cuidarlos. Nadie nos dijo que son la sangre de un país, su cielo caminante. Es que nadie nos dijo nunca que el río es una forma del tiempo en el que transcurre la vida, nuestra vida. Y para que el tiempo y la vida continúen después de nosotros es necesario que el río siga fluyendo. Que no cese. Nadie nos hizo ver eso. Nadie nos habló de los ríos como si se hubiera bañado en ellos. Como casi todo, eran ríos imaginarios los del colegio. Aún

Es que nadie nos dijo nunca que para que el tiempo y la vida continúen después de nosotros es necesario que el río siga fluyendo. Que no cese. Nadie nos hizo ver eso. más para los bogotanos huérfanos de río al parecer para siempre. Pero la verdad es que, ribereños o no, en Colombia hemos crecido para depredar el río. Es raro. De una parte nos gustan los ríos y sus piedras, nos gusta que lleguen los domingos porque son sinónimo de río. Pero no hacemos nada para conservarlos, para que no envilezcan. Más bien es al revés. Por acción u omisión los hemos ido convirtiendo en agua sucia, en lodos oscuros. Crecimos con la idea precolombina de los ríos arteriales

de antes de la casaca y la peluca, con la idea de la abundancia inagotable. Y no. No hay Magdalena para siempre. Colombia no es un país rico. Es un país con riquezas. Justo es decir, en todo caso, que las cosas empiezan a cambiar, y que con el silencio definitivo de los fusiles humeantes, los ríos dejarán de teñirse de rojo, el mercurio dejará de nuevo que crezcan los alevinos, y las subiendas traerán más peces y menos troncos derribados y el eterno plástico de las botellas sin náufrago. Justo es decir que hoy hay un poco más de conciencia de la importancia de los ríos. Pero solo un poco. No lo suficiente. Hice, por pura curiosidad de reportero aficionado, una encuesta a una docena de niños del colegio que dirijo sobre los ríos de Colombia. Saben algunos de sus nombres y algunas de sus características. Pero no mucho más. Muy pocos se han bañado en ellos. Siguen ignorando cuál es la cadena de un pitillo hasta el fondo del mar, siguen ignorando que los ríos van a la mar más muertos que vivos, y que hay especies marinas y fluviales que empiezan a dejar de ser, siguen ignorando que la paz, como decía alguien, es poder salir a pescar de noche siempre y cuando haya pesca. Comprobé que no son tan conscientes como sería deseable, que los ríos, como la vida, pasan solo una vez; que los ríos, como la vida, no retoñan a menos que podamos seguir viendo reflejados nuestros rostros en la corriente que pasa.

al 77 por ciento de su cobertura vegetal original; el 42 por ciento de esta se produjo en las

foto : christina gĂłmez echavarrĂa

XXXX

Pescador de Gamarra (Cesar). 25

RIO

Mi Magdalena

En la memoria de esta bióloga bogotana el río ha sido el referente de todos los ríos, del clima sofocante, de la fuerza de las aguas, de sus orillas para descansar bajo toldos desgastados, acunada en chinchorros y comiendo patacón.

POR

Brigitte Baptiste*

as maravillas de un territorio están a menudo más asociadas con la memoria que con los hechos objetivos, algo que hace de cada rincón de nuestras experiencias un lugar especial, así para otros no tenga mayor sentido. Con el tiempo, encontramos otras personas que nos entienden y comparten algo de ese crecer, habiendo sentido de manera especial algún recoveco del país, algún detalle que hubiese pasado inadvertido… Algo así creo que me pasa con el río Magdalena, un espacio extraño de mi territorio mental como rola que siempre lo vio correr turbio y espeso por debajo de los puentes entre Girardot y Flandes, o en Honda, o el del ferrocarril en Puerto Berrío, cuando

* Directora del Instituto de Investigación de Recursos Biológicos Alexander von Humboldt.

había Expreso del Sol. Por eso los lugares maravillosos del río están asociados con esos momentos de vacaciones en que bajaba a tierra caliente con mi familia a acampar en Guarinocito o en las orillas de un afluente sin nombre cerca de La Dorada, donde conocí las cuchas y la capacidad de las hormigas arrieras de perforar un encauchado para ir a buscar el azúcar del mercado. Porque en Guarinocito, una laguna hecha de un brazo abandonado del río, aprendí a pescar a los 8 o 9 años con ayuda de mi papá y un pescador local que me enseñó a sacar nicuros desde la orilla, a cogerlos con cuidado para evitar las espinas de sus aletas, a juntarlos en un balde dentro de la canoa semihundida y a ser feliz mientras ignoraba los zancudos. Luego me enseñaron a arreglarlos y a fritarlos, con lo cual aprendí a respetar lo que comía, que había estado vivo unas horas antes. Hoy estoy segura de que esa experiencia me llevó directo a la ecología de peces de aguadulce y a meses de trabajo paciente en el río Caquetá,

pero esa es otra historia y otro paisaje. Guarinocito me enseñaría la vida de los pescadores en la subienda, gente amable, siempre con lo mínimo, madrugando a trabajar por la laguna, en los pocos momentos de frescura posible. Luego, a bañarnos todo el día para evitar el calor, siempre con la advertencia de hacerlo con chancletas “por las rayas”. Entonces nunca vi una, aunque sí gente con cicatrices que contaba historias de dolor y de ponzoña, de rezos y plantas para curarla: monstruos que en mi imaginación persistirían hasta verlas nadar libres e inofensivas en las playas transparentes del Orinoco. De mi abuelo catalán había heredado precisamente una atarrayita, seguramente traída de Florencia, donde ejerció unos años en los cuarenta como mercader de pieles y de caucho. Cambiaba anzuelos, sal, lienzo por balata y chicle, cueros de jaguar y de perro de agua para un comerciante que lo enviaba a explorar Caquetá adentro. A escapar de la memoria del dictador español que lo desterró. Pero vuelvo a la atarraya, que me costaba

foto : javier mancera

/ sin esquinas

INTRODUCCIÓN

Ciénaga de San Silvestre, principal fuente de agua de Barrancabermeja.

dominar, hasta que alguien se apiadó y me enseñó a lanzar cuando ya no podía levantar su peso. Cogimos por primera vez, con el maestro, dos o tres cuchas, animales maravillosos y extraños que guardé dentro de un balde por horas tratando de descifrarlos, hasta que en la noche los liberé entre la quebrada. Aprendería que esas eran las sombras que corrían veloces debajo de las piedras que levantábamos para jugar a hacer piscinas con mi hermana… días largos, si no infinitos de las vacaciones, que traían tormentas maravillosas y la creciente de las aguas en las noches, pues lo común era salir en Semana Santa, tiempo de aguaceros y de noches vigilantes. Era frecuente que se inundaran las carpas, aunque por alguna razón, las de mis amigos primero. Despertaban a gritos en la noche, empapados y malhumorados, peleando con un clima que siempre me pareció grandioso. Con los años conocí El Estrecho, por supuesto, el río aguas arriba en San Agustín, el río aguas abajo frente a Neiva, el río frente a Ambalema y

otras docenas de puertos, que a veces son uno en mi memoria. Conocí El Banco, de donde otrora mi papá había traído noticias y huevos de tortuga en

Es un río indisciplinado, que se sale de su canal por todas partes, que obliga a las vacas y a la gente a conversar con él todos los días porque el agua manda. uno de sus viajes a evaluar créditos para los cultivos de palma y de cacao. Conocí Puerto Triunfo subiendo a explorar las cuevas de la Danta, y Mompox y Magangué con mis estudiantes de ecología muchas décadas después, haciendo levantamientos de paisaje en las planicies inundadas, las ciénagas y los playones. Y crucé innumerables veces el Puente Pumarejo

que vi construir cuando Salamanca estaba comenzando a morir por primera vez. No tengo la memoria del río que tienen muchos, solo la sensación de que siempre ha estado ahí, que ha sido el referente de todos los ríos en mi memoria, del calor incesante, del poder de la inundación, de la gente calentana en sus orillas descansando bajo toldos desgastados, orillas de chinchorros y patacón, de la vida un día a la vez. Al final del recorrido mental y de mi historia está el océano interno de la Depresión Momposina, que el calentamiento global volverá a hacer crecer, y las ciénagas del delta y del Canal del Dique, un rosario de lagunas que hay que recorrer esquivando las tormentas, con nombres que cambian según la orilla de la cual se sale, cuando es posible identificar la orilla. Porque esa es la virtud que más me gusta del río Magdalena, que es un río indisciplinado, que se sale de su canal por todas partes y corre por selvas y sabanas, que obliga a las vacas y a la gente a conversar con él todos los días porque el agua manda. Allá, pocos días después del terrible 11-S de Nueva York, donde estoy escribiendo esto, falleció el maestro de generaciones de investigadores, junto a un palo de mangle, guiando con la palabra a quienes le acompañaron. Jaguares y caimanes aún recorren los pantanos de El Corchal, el santuario de flora y fauna creado en memoria del Mono Hernández. En la cuenca, aguas arriba de sus mil afluentes, hay sorpresas por todas partes, pues de cada costado de la cordillera llegan aguas e historias llenas de peces distintos, que aún estamos descubriendo –como el bagrecito nuevo de Tetuán hace unos días–, llenas de recovecos especiales y de cascadas, cuevas o lagunas incontables. Habita allí el sueño de un lugar que es maravilloso y terrible por las historias, y que espero conocer pronto: la serranía de San Lucas, la montaña ecuatorial y selvática por excelencia, la de los jaguares, los manatíes, las guerrillas y los mineros. Porque en medio del conflicto aún queda mucho por descubrir en las inmediaciones del gran río, mucha memoria por recuperar, muchos lugares para restaurar y por disfrutar, y donde espero ver un día a mis hijas aprender a lanzar una atarraya. 27

foto : david estrada larraĂąeta

savia grupo argos

RIO

Wade Davis, el hombre del rĂo

INTRODUCCIÓN

El etnobotánico y antropólogo canadiense, profundo conocedor de Colombia, ve en el rescate del Magdalena la ocasión para una gran cruzada de unidad nacional.

POR

Héctor Rincón*

on todo lo canadiense que es y todo lo educado en Boston que ha sido; con sus pasaportes atestados de sellos de fronteras muy lejanas y con ese aire radiante de explorador de la National Geographic y con esa sapiencia de profesor venerable de la Universidad de British Columbia, con todo ese equipaje que mueve en su metro noventa y pico de centímetros, Wade Davis va por estos recovecos como un anfibio. Posee una naturalidad de baquiano y mantiene una curiosidad de científico en ciernes como aquella que desenvainó hace 40 años cuando exploró el Amazonas. De esa expedición por arroyos, riachuelos y ríos desmadrados y bosques tupidos, Davis obtuvo la satisfacción de haber hallado las huellas de su maestro Richard Evans Shultes y de haber encontrado materiales para un libro. Hablo de El río, el deslumbrante texto de 639 páginas que ya es un clásico no solo de la etnobotánica sino que puede mencionarse al lado de los de los cronistas del descubrimiento, aquellos que se han vuelto míticos bajo el imitado mote de cronistas de indias. Pero ahora hablo del Magdalena, al cual apuntan de momento los sentidos de Davis. No es que haya vuelto al agua ahora que ha hecho varios recorridos por la cuenca del Magdalena. No. Wade, como escritor de la National Geographic, cada rato está en un delta. En el del Támesis, en el del Ganges, en el del Danubio. Es normal que conteste una llamada telefónica desde por allá o también desde Katmandú, porque vive lle* Periodista. Dirige Colección Savia.

vado por el ventarrón que es y que consta en sus pasaportes de Estados Unidos, de Canadá y de Irlanda. El Magdalena lo ha atrapado porque Colombia ha labrado en Wade una predilección que de veras alimenta. Cómo no si fue aquí donde dio su primer beso y donde se hizo a su primera borrachera. Era 1968, tenía 14 años y lo empacaron para Cali en intercambio escolar y allí comenzó a construir una historia de amor que se ha ido afianzando con

“En un día de correría, se pasa por diez Colombias distintas. Por eso este debe ser símbolo de la potencia del país y el reto para hacer cambios profundos”. sus excursiones arduas por las entrañas del país, con amigos que tiene por montones y por todo eso le basta poner los ojos sobre un mapa para señalar hacia qué cordillera vamos. Esa mañana, por ejemplo, dijo que estábamos en Rioblanco, en un resguardo yanacona, cuando se bajó del carro a empujar para ayudar a sacarlo de un barrizal al punto insorteable. Y conoció y se volvió amigo inmediato de la familia Papamija y se mojó hasta escurrir en ese paraje por el que nos abríamos paso por entre la neblina hacia el Gran Macizo Colombiano donde nace el Magdalena. Así fueron las cosas. Y así siguieron siendo en el estrecho, ese punto en el Huila donde sorteó los dos metros de ancho que allí tiene el río con un brinco alegre por entre las piedras que parecen huevos prehistóricos como los narrados en Macondo. Ahí va Wade (“Hola, soy

Guillermo, de Canadá”, es su abracadabra ante cualquier lugareño), todo alto, todo erguido, todo rubio como un guayacán amarillo encendido, saltando rocas. Y así fue en Ambalema, cuando las aguas del Magdalena ya tienen la profundidad para que los muchachos del pueblo hagan malabares en los pilotes del puente y se lancen en voladora circense. Nada que envidiarles: unos kilómetros antes, aún en el Huila, antes del Tolima, Davis había aprovechado las últimas aguas del Suaza que caían al Magdalena para darse un baño vestido de Adán con aquella naturalidad de baquiano que dije y esa condición de anfibio que también ya dije. Wade Davis ha recorrido en los últimos diez meses tres veces el río Magdalena. Lo ha hecho con fruición y lo ha dejado escrito, por ahora, en esmeradas notas en un gran cuaderno que carga y lo ha dejado guardado también en miles de fotografías tomadas con una sensibilidad poética que hace de la luz su aliada. Lo volverá un libro que se sumará a la Colección Savia que viene auspiciando el Grupo Argos y, en él, Davis pondrá su testimonio de lo que para muchos parecería una utopía: el Magdalena útil, el Magdalena navegable, el Magdalena metáfora de Colombia, el Magdalena a salvo del deterioro que le ha impuesto el país tóxico. Y lo parecería. Utopía, digo, en el punto temible donde el río grande recibe el azote del río Bogotá. Pero aquí fue cuando se reafirmó la esperanza. Hasta entonces la expedición que hacíamos se había declarado feliz ante la magnificencia de las cordilleras Occidental y Central tan cercanas. Y frente a esos caprichos de la geología antes de Villavieja que dan paso al desierto de La Tatacoa. Y ante los remansos del Tolima y los ríos fríos que bajan de los nevados por los lados de Honda. En todo eso estábamos cuando llegaba el río Bogotá con su leyenda y sus aguas negras. Pero, en su vuelo, Wade Davis capturó en su lente un ave blanca que le hacía morisquetas.

en la colonia,

el río Magdalena fue la única vía por la cual la capital, Santa Fe de Bogotá, se comunicó con el puerto de Cartagena de Indias, y de ahí con Europa. 29

EL RÍO

QUE SOMOS

foto: césar david martínez

No hubo ahí, aquí, el aspaviento amargo que se suele escapar cuando se ve y se siente el Bogotá en estado terminal. A Wade Davis le parece que da señales de vida y cuenta que en el mundo hay ejemplos de ríos casi muertos que con leyes severas fueron rescatados. “En los años cincuenta del siglo pasado el Cuyahoga, en Cleveland, se incendió de lo contaminado que estaba”, recuerda. Y añade que los dos ríos que ruedan por Nueva York y que ahora refrescan y otros muchos en Estados Unidos, eran veneno puro. Eran. A partir de ahí, de esa desembocadura que es el cruce con una realidad para muchos oprobiosa, lo que siguió fue un canto al optimismo. Wade cree que una cruzada para rescatar el Magdalena puede ser el gran reto nacional que se vuelva una bandera de unión: “Este es el río-país –piensa–, el corazón de Colombia, en el que sucede lo bueno y lo malo, y, como Colombia misma, sigue su cauce. No se puede comprender a Colombia sin entender el río Magdalena. Imagínense lo que sería para el país si al mismo tiempo que se consiga un acuerdo de paz se decide limpiar el

“Imagínense lo que sería para el país si al mismo tiempo que se consiga un acuerdo de paz se decide limpiar el Magdalena como un símbolo de este acuerdo”. Magdalena como un símbolo de este acuerdo”. Dice que no hay en Colombia nada que cohesione tanto como los 1.540 kilómetros del Magdalena y su paso por 728 municipios. Y nada que tenga más significado de columna vertebral de la cultura colombiana como el Magdalena: “En un día de correría, se pasa por diez Colombias distintas. Por eso este debe ser símbolo de la potencia del país y el reto para hacer cambios profundos: todo movimiento social histórico ha comenzado con una idea que al principio ha parecido imposible”. Todo eso cree –y más– Wade Davis, que fue reuniendo argumen-

tos río abajo y ya ha tenido ocasión de exponerlos ante el presidente de la República. Las teorías económicas a su paso por Barrancabermeja; sus puntos de vista urbanísticos cuando ancló en Mompox; los paisajísticos cuando divisó la magnitud de los 1.030 metros de ancho que mide el río por los lados de Plato. Todo aquello. Todo aquello del Magdalena que Wade se ha metido en su alma como los métodos de pesca con cometa en los amaneceres de Bocas de Ceniza y ese goce con el fiestononón en el que participó en Nueva Venecia, en la Ciénaga de Santa Marta, en donde volvió a exhibir ese poder de tomarse una cerveza en dos tragos. O la siguiente demostración de hacer visible que por muy canadiense que sea y muy graduado en Harvard y muy profesor en Vancouver, sabe exactamente en dónde está: una mañanita en Mompox, una de las expedicionarias de Savia le hizo una observación amable: –Se te rompió la camiseta, Wade –le señaló. –Sí, fue anoche la mujer caimán –se sonrió. Su paso por Mompox (foto), Barrancabermeja y Plato le sirvió a Davis para hablar sobre el río con el presidente Santos.

foto : jorge serrato

Mi mar de agua dulce Hoy es muy difícil pescar, por eso los aficionados a esta práctica tienen que buscar ríos cada vez más alejados de las ciudades. La minería ilegal, la siembra de coca y la erosión provocada por la ganadería los están matando. POR

Simón Posada Tamayo*

ice mi primer viaje al Magdalena Medio en 1992, camino a Bogotá. Yo me ahogaba del calor porque mi mamá me había vestido para el frío sin pensar que en el recorrido iba a pasar por uno de los lugares más calientes de Colombia. En menos de cinco segundos, vi por primera vez, a través de la ventana del Renault 6 de mi papá, el río Cocorná. Si hay personas que recuerdan con gran emoción la primera vez que vieron el mar, yo recuerdo con la misma emoción esa cicatriz de rocas y aguas azules que * Periodista digital en Univisión Miami.

en los últimos

rompía la selva en dos con el estruendo de la caída del agua. Pero el impacto fue el doble cuando vi Río Claro desde el puente de la autopista. ¿Es posible sentir dos veces el mismo día la gran emoción que se siente al ver el mar por primera vez? Puedo decir, incluso, que tuve esa sensación cuatro veces en ese viaje. Después pasamos sobre el río Guarinó –el más azul de todos– a solo 20 minutos de Honda. Y en Honda, cuando la carretera se empieza a elevar para huir del calor, la vista del Magdalena amplió a mis 9 años de edad la visión del país en que vivía: ancho, café grisáceo, torrentoso. El mar de agua dulce que atraviesa a Colombia. En mis 32 años he visto los ríos del Magdalena Medio por lo

40 años se ha reducido 50 por ciento la producción pesquera.

menos 50 veces. Creo, sin una gota de exageración, que allí he sentido más de 50 veces la emoción de conocer el mar. Pero también me duele saber que, en el futuro, cuando los vea, lo último que voy a sentir es emoción. Cuando alguien pide la mano con un anillo de oro, consume cocaína en una fiesta o se come un pedazo de carne está apretándole la horca al río Magdalena, al que a cada segundo le caen los desperdicios de 8 millones de bogotanos cuando desemboca en Girardot el río Bogotá. El bosque del Magdalena Medio es seco tropical. Entre marzo y junio, y septiembre y diciembre, las lluvias lo hacen una selva húmeda. Sin embargo, hoy queda el 1 por

foto : cortesía hotel la cachaza

INTRODUCCIÓN

ciento de los bosques que había desde la llegada de los españoles. En el Magdalena Medio es usual que el termómetro llegue a los 40 grados centígrados. Algunos dicen, incluso, que las piedras saltan y estallan por el calor. Así, sin bosques que las protejan, las miles de hectáreas deforestadas allí son calcinadas a diario por el sol y pisoteadas por al menos 300.000 cabezas de ganado, que con sus casi 400 kilos de peso erosionan los terrenos aledaños a los ríos La Miel, Manso, Samaná, Río Claro, Cocorná, Caldera, Negro, Carare, Opón, Sogamoso, Lebrija y casi 100 quebradas que caen desde las cordilleras y la serranía de San Lucas. Los ganaderos les dejan, apenas, una franja de árboles a lado y lado. Pero no es suficiente. Quebradas como Las Mercedes, en Antioquia, o Pontoná, en Caldas, cada año tienen menos agua. el sistema fluvial

He visto los ríos del Magdalena Medio por lo menos 50 veces. Allí he sentido más de 50 veces la emoción de conocer el mar.

Pero las reses no son las únicas que emboscan los ríos. Cultivos y laboratorios de coca, pesca indiscriminada y las retroexcavadoras de la minería ilegal tienen agonizando a los ríos y a sus especies. El bocachico que suele venderse frito en la zona viene de Argentina. Los caldos de bagre ya no son del rayado, sino de basa, que viaja congelado desde el otro lado del mundo. De hecho, ya se sabe que este pez del río Mekong, en Vietnam, llegó a Colombia ilegalmente a algunas pisciculturas y así, por accidente, algunos ejemplares cayeron al Magdalena. Juan Carlos Pérez Ochoa, de la Fundación Humedales, encontró el pez en Bocas del Carare, entre Puerto Berrío y Barrancabermeja. El basa es muy voraz, se adapta con facilidad a los ecosistemas y puede crecer hasta un metro y medio. Hoy, los nicuros, bagres, bocachicos, patalós, picudas y doradas deben competir con un enemigo formidable. *** Veinte años después de mi primera visión del río Magdalena, conocí a Miguel de los Santos Prada, un pescador que me contó sus historias de pesca en el río desde 1930.

Recordó la vez que en Palo Blanco vio una playa repleta de calaveras de víctimas de la Violencia. Me habló de los tiempos en que no cocinaba con aceite sino con grasa de pescado, y hasta los huevos quedaban con sabor a bagre. También me contó que, para pescar, los hombres usaban ‘chingas’, una especie de falda, y las mujeres, ‘chingues’, un vestido largo. Se refirió al Mohán, ese ser sobrenatural del que tanto se ha hablado en los relatos populares de los ríos colombianos. Me dijo que lo vio acurrucado en una roca, con un pelaje rojizo, que brillaba con el sol. “A veces él se portaba repelente. Uno veía el cardumen de pescado y le echaba la red y no cogía nada. No sé por qué él hacía eso, no sé si era jugando o peleando. Pero después de joderlo a uno y mandarlo a la casa cansado y sin plata, uno volvía al otro día y con un solo lance ya sacaba la pesca de un día”, me contó. Hasta ese momento nunca había pescado en el Magdalena Medio. Mi interés creció y una Navidad conocí el río que más me gusta de Colombia: La Miel. Por Facebook contacté a Luis Carlos Quiceno, un guía de pesca muy

de Colombia tiene 24.000 kilómetros de longitud, pero solo 7.063 kilómetros son navegables. 33

foto : cortesía hotel la cachaza

RIO

Las hectáreas deforestadas del Magdalena Medio son pisoteadas por al menos 300.000 cabezas de ganado.

popular en esa red social. Lo llamé, le pedí indicaciones y después de un viaje por una carretera devastada por las retroexcavadoras de la minería ilegal, Quiceno me recogió a orillas del río. La Miel nace en el Páramo de Herveo, a la vista del Nevado del Ruiz. Por eso, sus aguas son heladas, y su lecho de roca lo hace cristalino por completo. El viajero francés Pierre d’Espagnant lo visitó en 1898. Después de comparar con África su desembocadura en el río Magdalena, lo describió como una “cinta de plata que baña el pie de altos acantilados color de rosa. A la derecha, a la izquierda, bosques que se prolongan indefinidamente (…) De vez en cuando algunos remolinos peligrosos, al pie de los acantilados, alternan con islotes de cantos que el río ha dejado seco, y en cada una de sus playas desembarcamos para lavar oro”. Desde el bote de pesca de Quiceno vi por primera vez la misma fiebre del oro que un siglo antes ya había reseñado el viajero francés. Tanto en La Miel como en otros ríos del Magdalena Medio es usual ver unas embarcaciones precarias, con dos boyas de flotación a lado y lado, que cargan una manguera enorme con la que un buzo aspira el fondo del río en busca de oro. Además, el 34

río Samaná, que desemboca en La Miel casi a la altura del municipio de San Miguel, arrastra sus aguas sucias por la devastación de las dragas y ensucia las aguas claras de La Miel. Pescadores del club Pispesca, que han recorrido la región desde hace 75 años, recuerdan que en el Samaná pescaban las picudas más monstruosas. De hasta 20 libras de peso, este familiar lejano del salmón

Cuando alguien pide la mano con un anillo de oro, consume cocaína en una fiesta o se come un pedazo de carne está apretándole la horca al río Magdalena. es una de las especies más codiciadas por los pescadores deportivos. Tiene una cabeza con dientes y colores que van desde el bronce y amarillo, fundiéndose en el cuerpo con escamas blancas, grises y negras y una potente cola roja que la ayuda a nadar en las corrientes más potentes. Si un pescador deportivo saca un ejemplar de

al menos ocho libras, los grupos de pesca en Facebook se estremecen con la noticia. Y nadie pregunta si el animal fue regresado al agua: es casi obvio que un pescador deportivo regresa al agua estos animales y los trata con extremo cuidado. Entre lance y lance de mi caña de pescar, Quiceno me contó que era nieto de don Manuel, un colono que llegó a mediados del siglo XX a la zona y creó una comuna hippy muy famosa en los años sesenta y setenta en Colombia. El hongo psilocybe fue descubierto en las boñigas de las reses por un hijo hippy de uno de los ganaderos de la zona. La noticia se regó como pólvora. Para los Quiceno es usual reconocer en televisión a personajes de las artes y la política que alguna vez estuvieron ‘viajando’ con hongos en la comuna del abuelo. Incluso, recuerdan una visita de Pablo Escobar, que preparó un sancocho de gallina en una playa del río. Llegó en helicóptero desde la Hacienda Nápoles y ofreció una recompensa por una cadena de oro que se le perdió en el agua. También cuenta la leyenda que el servicio secreto tuvo que llevarse de allí a la fuerza a uno de los miembros de la familia Kennedy. No podría saber cuántas veces he estado en el río La Miel. Sí sé, en cambio, que en mis dos últimos viajes no saqué ningún pez. Estuve 12 horas batallando desde el bote, enredado con rocas y ramas, tratando de pensar como un pez, pensando qué quieren comer, dónde están, si en la orilla o detrás de un árbol caído o debajo de una roca. Hoy, hay que ir cada vez más lejos de las ciudades para encontrar ríos que tengan peces. Pero no por eso voy a dejar de ir a La Miel y a otros del Magdalena Medio. No importa no pescar nada. Lo importante, al fin y al cabo, es el viaje. Ya lo dijo el crítico de arte Robert Hughes: “La excitación de establecer contacto con un pez es proporcional a las horas de tedio que eso implica”. Y si ese tedio se da en el Magdalena Medio, estamos hablando del tedio más emocionante del mundo.

INTRODUCCIÓN

Adaptación, la clave Hoy, en Colombia más de 2,3 millones de personas son menos vulnerables a los riesgos de perder la vida en desastres naturales, gracias a las acciones del Fondo Adaptación. POR

Iván Mustafá Gerente del Fondo Adaptación

n 2010, justo cuando estaba en auge el tema del cambio climático, Colombia vivió uno de los mayores desastres de su historia a causa del llamado fenómeno de La Niña, que produjo una temporada invernal sin precedentes. Entonces se afectaron más de 4 millones de colombianos y, por supuesto, las ayudas humanitarias fueron insuficientes. Pero tal como lo promueve la filosofía oriental, el país convirtió una crisis en oportunidad. El gobierno del presidente Juan Manuel Santos, recién posesionado, creó Colombia Humanitaria para atender las necesidades inmediatas de los damnificados. Se fortaleció el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo, en cabeza de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD), y por primera vez se pensó en la necesidad de adaptar el país al cambio climático. Así nació el Fondo Adaptación, cuya misión inicial fue atender la construcción, reconstrucción, recuperación y reactivación económica y social de las zonas afectadas por los eventos derivados del fenómeno de La Niña de los años 2010 y 2011. Sin embargo, el presidente Santos se dio cuenta de que era necesario ir más allá. Por eso en 2015, con la expedición de la Ley 1753 de ese año, mediante la cual se adopta el Plan de Desarrollo 2014-2018 ‘Todos por un nuevo país’, se le atribuyó al fondo la facultad de ejecutar proyectos integrales de gestión del riesgo y adaptación al cambio climático con un enfoque multisectorial y regional. En otras palabras, por primera vez en Colombia se pensó en tener políticas y acciones que permitieran adaptar al país a los cambios climáticos. en el estrecho,

Durante muchas décadas, las acciones de atención después de temporadas invernales resultaron ser paliativas, de corto plazo, y en la mayoría de ocasiones peleaban contra la naturaleza. Hoy, el Fondo Adaptación trabaja en la construcción de viviendas, colegios, hospitales, acueductos y vías adecuadas al cambio climático, y crea las condiciones necesarias para que los colombianos no peleemos más con la naturaleza, sino que nos adaptemos a ella. Muestra de lo anterior son las casas palafíticas, cuyo diseño permite que en temporada de llu- Dejamos de ‘entubar’ el vias el agua entre y salga río y tapar las ciénagas. por debajo del inmueble sin Buscamos que el río que se inunde. Así mismo, estamos tomando acciones circule por donde lo debe en el Canal del Dique, La hacer, y que la población Mojana, el Jarillón de Cali o que habita a su alrededor Gramalote, regiones donde adelantamos grandes pro- aprenda a vivir con él. yectos de largo plazo, pero con el componente fundamental de la adaptación. Dejamos de ‘entubar’ el río y tapar las ciénagas. Ahora buscamos que el río vuelva a respirar, que circule con normalidad por donde sabiamente lo debe hacer, y que la población que habita a su alrededor aprenda a vivir con él y a sacarle el mejor provecho. Hoy estamos entendiendo que la clave para enfrentar el cambio climático es saber adaptarnos a él. Así hemos logrado, con las obras del fondo de los últimos tres años, que más de 2,3 millones de personas sean menos vulnerables.

el río mide 2,20 metros de ancho, y en el municipio de Plato (Magdalena) su dimensión es de 1.073 metros. 35

EL RÍO

QUE SOMOS

“El río es un testigo mudo de la guerra” Juan Manuel Echavarría ha investigado como pocos la violencia que ha arrastrado la corriente del Magdalena. Aquí, reflexiona sobre el ritual de adopción de los NN en Puerto Berrío. fotos : león darío peláez

/ semana

‘Réquiem NN’, 2006 - 2015.

POR

Fredy Nieto*

uan Manuel Echavarría (Medellín, 1947) utiliza la fotografía como una herramienta para la memoria. Hace una década, después de leer un artículo de periódico sobre unas “tumbas milagrosas de NN” en Puerto Berrío (Antioquia), empezó a tejer una ruta visual a lo largo del río Magdalena para

* Periodista de Especiales Regionales. el maestro José

documentar cómo los ribereños reparan a las víctimas arrojadas al río. La ruptura que genera la violencia, la voluntad reparadora de las víctimas y el deseo latente por garantizar la no repetición atraviesan sus memorables fotografías, documentales y videoinstalaciones. Echavarría habló con SEMANA. SEMANA: El río Magdalena representa la tragedia colombiana, ¿cuál es su visión? JUAN MANUEL ECHAVARRÍA: Nues-

tra larga historia de violencia ha arrojado muchos cuerpos a las aguas del río. Los victimarios no solo buscan desaparecer el cadáver, sino la

evidencia. La tragedia se consuma cuando en el fondo del río aún hay víctimas.

SEMANA: En su documental ‘Réquiem NN’, los pobladores de Puerto Berrío recuperan la dignidad de los muertos adoptándolos. Usted descubrió esta historia en un periódico. ¿Qué fue lo que lo conmovió? J.M.E.: Lo leí en El Tiempo, en octu-

bre de 2006. Se hablaba de ‘Tumbas milagrosas de NN’. Nunca pensé que una primera visita a Puerto Berrío, en noviembre de 2006, se iba a convertir en una segunda, una tercera, una novena. Me llamó la atención el cuidado que les daba la gente a

Barros, de El Banco (Magdalena), se inspiró en el río para componer la famosa canción La piragua, un clásico de la música popular colombiana.

INTRODUCCIÓN

esas tumbas: las pintaban y hasta les ponían vasos de agua, porque para ellos el ánima tiene sed. Esa relación con el muerto sin nombre fue lo que me conmovió. SEMANA: ¿Cómo construyó su relación con la comunidad? J.M.E.: El cementerio era el lugar cen-

tral de mis visitas. Con mi cámara fui acercándome al sepulturero. Poco a poco, don Ramón me fue abriendo las puertas con adoptantes de la comunidad. Hubo un momento especial: en 2010 se inauguró la Casa de la Cultura y me invitaron a mostrar las imágenes de las tumbas. Mostré más de 90 fotografías. Esa exposición fue importante porque me di cuenta de que el ritual de adopción de los NN no era solo un capricho de la gente por el favor personal; iba mucho más allá: era parte de un contexto de una profunda violencia.

SEMANA: ¿Cómo transcurre el ritual de la adopción? J.M.E.: Los pobladores sacan del río

a los muertos y les dan una sagrada sepultura. Luego, empiezan a pedirles favores a las ánimas de esos NN. Cuando las ánimas cumplen esos favores, la gente los bautiza y les hace ofrendas en las tumbas. En lo individual del ritual sí hay un beneficio propio cuando las personas esperan que el ánima les ayude con algo. Pero cuando se vuelve colectivo, los muertos se hacen parte de una comunidad que dice: “Nuestro río nos los ha traído, aquí los tenemos presentes y no los olvidamos”. El pabellón de los NN es muy visitado por la población, es algo que he vivido y es extraordinario.

SEMANA: ¿Qué debería aprender Colombia de la gente de Puerto Berrío? J.M.E.: A no darles la espalda a nues-

tros muertos. Los años pasaron y nunca pensamos que un muerto en Putumayo también es un muerto nuestro. Una señora de Puerto Berrío me contaba que en los ochenta, cuando aumentó la violencia en la época de Pablo Escobar, las filas de muertos que bajaban por el río eran tantas que ella dejó de comer pescado. Otra señora muy culta, dueña al magdalena tamBién se le

de una pequeña farmacia, me dijo: “Aquí nos comimos los muertos en el bocachico”.

SEMANA: ¿Cómo convertir la memoria del río y de sus pueblos ribereños en la memoria de todo el país? J.M.E.: El Magdalena nos atraviesa

a todos y nos pertenece a todos los colombianos. Es un testigo mudo muy valioso.

SEMANA: ¿Puede el río reparar de alguna manera lo que el conflicto ha roto? J.M.E.: El río ha sido un testigo silen-

cioso de la guerra, pero no es el único. Creo que es la población ribereña la que puede lograr que ese río nos hable. En Puerto Berrío la gente nos cuenta una historia a través de un ritual de adopción de los NN. Es allí donde entra la reparación.

“Deberíamos preguntarle a la gente en los puertos cómo limpiaría un río por el que ha bajado tanta muerte. La carga emocional de un proyecto de esos sería muy bella”. SEMANA: Wade Davis sugirió recientemente un día de limpieza o resarcimiento al río para que siga fluyendo. ¿Qué deberíamos hacer en el plano simbólico? J.M.E.: Es muy importante trabajar-

les a estos testigos silenciosos. ¿Qué hacerle al río? Deberíamos preguntarle a la gente en los puertos cómo limpiaría un río por el que ha bajado tanta muerte. La carga emocional de un proyecto de esos sería muy bella y fuerte para la gente a orillas del río.

SEMANA: ¿Cuándo empieza el río a ser ‘receptor’ de la muerte en Colombia? J.M.E.: La desaparición en Colom-

bia es una práctica muy vieja, pero está claro que en los años cincuenta estalló y los ríos arrastraron todo. En muchos otros cementerios del Magdalena Medio, donde he estado varias veces, también encontré NN. Uno ve que alguien le pone

llama ‘Río de la patria’ o ‘Río de la historia’.

una vela o una flor, pero ese paso siguiente, de darle un nombre, no lo he encontrado en ningún otro cementerio del Magdalena.

SEMANA: ¿Y en Puerto Boyacá? J.M.E.: Es diferente. Allá uno entra

al cementerio y se encuentra tumbas lujosas para Pablo Emilio Guarín y Henry Pérez, fundadores del paramilitarismo. Más adelante, están dos guerrilleras a las que llaman ‘las milagrosas’. En 2015, hice una última visita y vi que alguien les había puesto una placa, y nombre y apellido a cada una. Creo que fue el inicio del ritual.

SEMANA: ¿La violencia cesó en el río? J.M.E.: Me cuentan que hace meses

no baja un NN.

SEMANA: Uno de sus videos más emblemáticos es ‘Bocas de Ceniza’, que muestra, entre otras víctimas, a las de Bojayá cantándoles a la vida y a la muerte. ¿Por qué lo llamó así, si en principio ninguno de estos lugares tiene relación con la desembocadura del río Magdalena? J.M.E.: Es un nombre metafórico.

Bocas que le cantan a la muerte, pero que al cantar están vivas. Nos cuentan sus historias y no nos dejan olvidar. Si esos cantos no hubieran sido grabados se habrían olvidado dentro de Bojayá. Por eso la importancia de estas herramientas y también de construir una obra a través del arte y de lo político.

Juan Manuel Echavarría conoció los rituales en 2006. Lo conmovió la relación entre la gente y el muerto sin nombre.

foto : cĂŠsar david martĂnez

TRAVESÍA

río abajo Un recorrido por el Magdalena, desde Girardot hasta Barranquilla, revela poblaciones ribereñas que quieren sacarle provecho a su privilegiada ubicación geográfica y construir un mejor futuro.

Mompox. 39

foto : archivo particular

EL RÍO

QUE SOMOS

Un cauce de poder

‘El paso de Angostura’, grabado del ilustrador francés Édouard Riou. Publicado en París en 1869.

Las buenas condiciones del río comenzaron a deteriorarse con la búsqueda española del oro, el auge minero y la creciente densidad de la población.

RÍO ABAJO

POR

Julio Carrizosa Umaña*

os problemas que padece el río Magdalena son el resultado de los errores cometidos en el manejo del territorio desde la Conquista, cuando nuestros antepasados españoles se enfrentaron a una naturaleza desconocida de enorme complejidad. La fundación y el auge extraordinario de Bogotá han desempeñado un papel principal en los cambios sufridos por la cuenca y el río. La cuenca del Magdalena empezó a cambiar y a deteriorarse cuando Quesada hizo su expedición aguas arriba, probablemente ilusionado por la leyenda de El Dorado. El segundo gran cambio posiblemente ocurrió pocos años después con la minería de oro, el rápido descenso de la población indígena y la llegada de los primeros esclavos, que facilitaron la extracción y la operación de las embarcaciones que transportaban los bienes importados destinados a surtir las poblaciones coloniales que lentamente crecieron en la cuenca. La tercera gran transformación se inició en la década de 1940, cuando comenzó a crecer rápidamente la población en Bogotá. Cuando las expediciones de Jiménez de Quesada, Belalcázar y Féderman encontraron en las altiplanicies climas y paisajes semejantes a los europeos, fue relativamente fácil conseguir que los poderes coloniales autorizaran la fundación de Santa Fe y se instalara una audiencia como autoridad de un ‘Nuevo Reyno’ en lo alto de las montañas, a cientos de kilómetros de ambos océanos, a decenas de jornadas del río. Sin duda el impulso inicial lo dio el mito de El Dorado. Era tan fuerte la imagen de la balsa flotando en la laguna de Fúquene que las ilusiones de enriquecimiento persistieron a pesar de los numerosos fracasos de los expedicionarios que trataron de encontrar a los caciques que se cubrían de oro. Tal vez la relativa preeminencia de la cultura muisca sobre otras menos organizadas, influyó también en las decisio-

* Ambientalista.

nes de la Corona, pero sin duda fueron definitivos los intereses personales de los beneméritos conquistadores que se convirtieron en encomenderos de miles de indios y se quedaron en la altiplanicie. Ellos y sus herederos le dieron un alto valor a la bondad del clima bogotano, a la escasez de especies venenosas y a la posibilidad de establecer en la sabana cultivos y criaderos parecidos a los de España. A pesar de la belleza extraordinaria y del valor comercial y militar de Cartagena, y de la fuerza cultural y minera de las familias establecidas en Popayán, fueron escasos y completamente ineficaces los intentos que durante tres siglos se hicieron para disminuir el poder de esta ciudad. Tampoco los otros grandes intereses regionales conformados en la República, los de Medellín y Cali, han disminuido esa concentración de poder, dinero y conocimiento a 2.600 metros sobre el nivel del mar. A finales de la Colonia, las plantaciones de caña y las minas de oro estaban ablandando el dominio de los

Los cambios que trajo la navegación española del Magdalena dieron pie a un ‘Nuevo Reyno’ en lo alto de las montañas, a decenas de jornadas del río. santafereños, pero la discusión independentista entre federalismo y centralismo le proporcionó a la altiplanicie nuevas oportunidades de reafirmar sus tradiciones políticas y culturales. Las familias que habían liderado la Independencia en las regiones acudían prestas a aumentar el mando capitalino cuando veían la oportunidad de vivir con rentas estatales en ese paraíso sin alimañas. Al final de la década de 1950, la inversión internacional en la ampliación del acueducto de la capital coincidió con el aumento general de la población del país y con la intensificación de los desplazamientos forzados

por la violencia y la pobreza. Se inició así el proceso que hoy concentra, en lo alto de la ladera oriental del Magdalena, más de 8 millones de habitantes, el poder total centralizado, un alto porcentaje del producto nacional y las mejores universidades del país. Esa gigantesca concentración atrae enormes flujos de personas, capitales y mercancías que, a lo largo del valle del Magdalena, desde el norte y el sur han transformado el paisaje lo que ha ocasionado los problemas actuales de deforestación, erosión, derrumbes, contaminación, disminución de la pesca, modificación del cauce y desecación de las ciénagas que lo regulan. Ejemplos de lo anterior son la deforestación del Medio Magdalena, la contaminación ocasionada por las aguas usadas por pobladores y el desastre pesquero en la década de 1980. Es importante señalar la estrecha relación entre estos procesos y el rápido aumento de la población y de la economía en la cuenca a partir de la década de 1930, cuando en Bogotá residía menos del 5 por ciento de la población de país, que entonces era solo de 8 millones de habitantes. En menos de 100 años, Bogotá ya tiene el 25 por ciento de la población colombiana y produce un porcentaje mayor de la economía del país, lo que ha generado cambios importantes en la densidad poblacional, hoy una de las más altas del mundo, y en el uso de la tierra en toda la cuenca. Los bosques del Medio y Alto Magdalena casi han desaparecido debido al auge de los cultivos de arroz, a la ganadería y a la extracción de petróleo. El aumento en la demanda de carne de pescado, y la contaminación de la cuenca media debido a las aguas usadas por Bogotá, han sido causas principales de la desaparición de casi el 70 por ciento de poblaciones de peces. Como si fuera poco, la construcción de las represas de Betania y el Quimbo han creado nuevos problemas que el país todavía no resuelve. Hoy, el proceso de paz permite albergar esperanzas de transformaciones positivas en el río Magdalena, pero eso no será posible si no ocurren cambios significativos en las políticas de población y en los patrones de producción y asentamiento en todo el territorio colombiano. 41

EL RÍO

QUE SOMOS

La deuda de Cundinamarca Para la Gobernación, recuperar la navegabilidad del Magdalena es importante no solo por las oportunidades comerciales que ofrece, sino porque ayudará a mejorar la calidad de vida de los ribereños.

l río Magdalena es fuente de vida y trabajo, y en el departamento de Cundinamarca, durante años, con el auge de la navegabilidad y el tránsito de vapores, significó progreso, como en muchas otras regiones colombianas. Por eso hoy es paradójico que los municipios cundinamarqueses más cercanos al río sean, a la vez, los más pobres. En Girardot, Nariño, Guataquí, Beltrán, San Juan de Rioseco, Chaguaní, Guaduas y Puerto Salgar habitan 207.952 personas, de cada año llegan alrededor

las cuales, en promedio, el 58,86 por ciento está en condición de pobreza, y el 34,61 por ciento tiene necesidades básicas insatisfechas, según estadísticas de la Gobernación. Empeora la situación el hecho de que el servicio de energía eléctrica sea un 30 por ciento más costoso que en el resto del departamento y que, en su mayoría, no cuenten con acueductos que les suministren agua potable. Puerto Salgar y Guaduas dedican un tercio de su economía a actividades pesqueras, de las que San

Juan de Rioseco, Chaguaní, Nariño y Guataquí dependen entre un 10 y un 20 por ciento. Teniendo en cuenta el nivel de sedimentación y contaminación del Magdalena, no es difícil descubrir a qué se debe, en parte, la situación económica de estas comunidades. Por la poca atención que se le ha dedicado a la región, pareciera que Cundinamarca no fuera parte de la cuenca del Magdalena. No obstante, los pobladores siempre han sido conscientes de su importancia.

de 2.000 toneladas de basura a la bocatoma del acueducto de Barranquilla, en la desembocadura.

RÍO ABAJO: ALTO Y MEDIO MAGDALENA

La administración departamental planea apoyar a los 45.700 pescadores artesanales de la cuenca del río.

foto : david estrada larrañeta

dad no es una causa sino una consecuencia de muchas deficiencias sociales, como la falta de empleo y de educación”, aclara Rey. Para contrarrestar este flagelo, se construirá un centro de atención especializado para jóvenes con responsabilidades penales. En este espacio, que tendrá un costo de 7.000 millones de pesos y que contará con el apoyo y acompañamiento del ICBF, no se condenará a los internos sino que por el contrario, se les educará para que superen los conflictos que los llevaron a la delincuencia. Además, el Plan de Desarrollo incluye becas para cursar carreras

“El río es mi vida, porque desde que nací he estado cerca de él. Es mi eje económico y motivacional”, dice Julián Rodríguez, tripulante de una embarcación. Entonces, más allá de su componente navegable y de competitividad, la recuperación del Magdalena es determinante porque beneficia a quienes sacan de ahí su sustento diario. “Cundinamarca no ha generado competitividad sobre el río, no se ha visto como una oportunidad para mejorar las condiciones de la gente”, reconoce Jorge Emilio Rey, gobernador, quien agrega que su administración diseña estrategias que atraerán inversionistas con el fin de fortalecer la agroindustria y crear empleos. Los problemas del río, su alta sedimentación, la erosión y la con-

taminación, entre otros, son una coyuntura que quiere ser aprovechada por la Gobernación para intervenir y crear oportunidades de empleo y turismo que dinamicen las condiciones socioeconómicas de los habitantes ribereños, lo mismo que un mejor manejo ambiental. Por ello, en el Plan de Desarrollo se propuso, como proyecto prioritario, apoyar a los 45.700 pescadores artesanales de la cuenca del río. La Secretaría de Agricultura, con apoyo del Sena, desarrolla actividades de censo, registro, carnetización, capacitaciones sobre buenas prácticas, emprendimiento, piscicultura y fortalecimiento de asociaciones. Pero la inseguridad padecida en estos municipios podría afectar sus planes socioeconómicos. “Hay que entender que la falta de seguri-

El Plan de Desarrollo de Cundinamarca incluye becas para cursar carreras en la Universidad de Cundinamarca que aporten al crecimiento de los pueblos ribereños. en la Universidad de Cundinamarca que aporten al crecimiento de los pueblos ribereños. Así mismo, se trabaja para implementar la jornada única escolar y la obtención de más subsidios educativos para niños y jóvenes, y mantener así el primer lugar como el departamento con el mejor índice de calidad educativa en el país. Todas estas acciones planeadas por la Gobernación corresponden a un plan de acción sobre el río diseñado con apoyo de Cormagdalena y la Secretaría de Planeación para llevar inversión, infraestructura, educación, reducción en el cobro de servicios públicos y plantas de tratamiento de agua que permitan que las personas que habitan a orillas del río cuenten con condiciones dignas de subsistencia. 43

RIO

Unidos pueden Para que Cundinamarca sea más competitivo, la Gobernación fortalece el sector pesquero, mejora la oferta turística alrededor del río Magdalena e incentiva el mercado de exportación.

or ser un departamento del interior del país, pocos reconocen la importancia del sector piscícola de Cundinamarca, a pesar de que cuenta con más de 6.000 granjas de peces y 8.000 estanques, que producen cada año cerca de 6 millones de animales. En los municipios ribereños, como Guaduas, Chaguaní y Pulí, predomina la pesca artesanal no tecnificada y es la base económica de decenas de familias, que se ven afectadas por el aumento de la sedimentación del río Magdalena y, por consiguiente, por la disminución del recurso pesquero. Por eso, la Gobernación de Cundinamarca estableció en su Plan de Desarrollo ‘Unidos podemos más’, un proyecto prioritario para atender las necesidades de los pescadores artesanales y optimizar la dinámica del sector a través de acciones de la Secretaría de Agricultura. 44

Se adelantan, por ejemplo, actividades de capacitación sobre buenas prácticas y reglamentación pesquera, y sobre creación y formalización de empresas. También, junto con el Sena, la administración departamental ha ejecutado cinco jornadas de educación en piscicultura con el fin de tecnificar la actividad y hacerla más sostenible. Además, hay un plan en Guaduas para el repoblamiento de bocachico, uno de los peces más apetecidos en Colombia y que está en riesgo de desaparición. Se estima que en la década de 1960 se pescaban cerca de 30.000 toneladas por año de este pez en el Magdalena; hoy, solo 6.000. Aunque estas medidas generarán desarrollo y mayor calidad de vida para los pobladores, es necesario ampliar más sus posibilidades económicas. “Como alternativa a la pesca y para que las personas tengan más opciones de empleo, queremos

potenciar el turismo en las zonas ribereñas del río”, asegura Jorge Emilio Rey, gobernador de Cundinamarca. La administración departamental apoya a Cormagdalena en la realización de un estudio del producto turístico del río, para definir las oportunidades de crecimiento de las poblaciones y las necesidades que tienen para responder ante la posible demanda de servicios. “Tenemos aspectos que mejorar en materia de servicios públicos para atraer inversión y nuevas empresas”, agrega Rey. Aparte de estos planes para desarrollar a los municipios cundinamarqueses, se espera que con la activación del puerto multimodal en Puerto Salgar, que moverá mercancía hacia Buenaventura y el Caribe, los productos mineros y agroindustriales del departamento exploren nuevos mercados en el exterior sin aumentar los costos para el consumidor, pues su movilización a través del río Magdalena será un 50 por ciento más económica.

foto : jorge serrato

Con la activación de la terminal fluvial de Puerto Salgar será más fácil para los municipios exportar sus productos.

/ revista semana foto : juan carlos sierra

Con oferta cultural No todo en las poblaciones de Cundinamarca cercanas al río gira en torno al transporte fluvial y a cómo hacerlo más competitivo; sus valores tradicionales y riqueza cultural también las representan ante el país.

l río Magdalena ha sido eje del desarrollo de Colombia. A través de su recorrido se expandió el progreso económico y territorial del país. A su alrededor, además, se han tejido tradiciones culturales y atractivos turísticos que representan una nueva alternativa productiva para los pobladores de los municipios ribereños. Cundinamarca, especialmente, cuenta con grandes ofertas en materia turística y cultural alrededor del Magdalena. Girardot, ubicado en su orilla, brinda a los turistas un recorrido que inicia en el embarcadero, localizado en un islote de piedra llamado Isla del Sol, desde donde parten lanchas con visitantes que en el trayecto descubren la importancia y belleza del río. En el viaje les cuentan historias de mitos y leyendas popularizadas a través de los años. La leyenda del Mohán, por ejemplo, es una de las más represen-

tativas de la región. Los pescadores lo describen como un personaje cubierto de pelo, de uñas largas, travieso y que se burla de ellos robándose sus carnadas y anzuelos. Se habla también de la Madre Monte, una vigilante de la selva, corpulenta y vestida con hojas, musgo y un sombrero verde; de la Madre Agua, una joven que supuestamente atrae a los niños al río, hipnotizándolos y haciéndolos delirar; y del Hombre Caimán, la Llorona, la Candileja y la Patasola. Estas historias, transmitidas por generaciones, son un tesoro inmaterial. Por eso, la Gobernación, a través del Instituto Departamental de Cultura y Turismo (Idecut) ha adelantado programas que potencializan a Cundinamarca como un departamento líder en oferta turística y cultural. “A pesar de las condiciones difíciles que presenta el departamento

El Parque de Bolívar, en Girardot, es ejemplo de las tradiciones culturales del departamento.

en cuanto a la poca infraestructura en torno al río en materia turística, hay lugares interesantes, que sin tener un gran desarrollo, pueden visitarse en Cundinamarca en todo el tramo del río, vinculados a su gastronomía y a su cultura, a la danza, a los mitos y las leyendas”, asegura Jorge Emilio Rey, gobernador de Cundinamarca. Precisamente, la gastronomía de los municipios ribereños cundinamarqueses es una de las grandes apuestas. La oferta gira alrededor del pescado, principal fuente económica de las comunidades. Entre los platos típicos están el viudo de capaz, servido en hojas de plátano, acompañado de consomé, yuca, arroz y plátano; el bagre, el bocachico, la cachama, el capitán carpa, la cucha o coroncoro, la mojarra dorada, la mueluda o chango, el nicuro, el pacora, el pataló, el pavón, la raya, la sabaleta, el salmón, la tilapia (roja o negra) y la trucha. La producción de café, panela y banano también enriquece la cocina local. De otro lado, las fiestas tradicionales abundan en Cundinamarca. En junio, Puerto Salgar hace el Festival de Música Colombiana Apolinar Criales y Apulo, el Festival Regional de Danza Folclórica. En octubre, Girardot realiza el Reinado Nacional del Turismo. 45

QUE SOMOS

foto : andrés camilo gonzález

EL RÍO RIO

El río Bogotá vierte cromo, plomo, hierro, detergentes y sólidos en suspensión en el Magdalena.

Respiro ambiental El río Bogotá es el afluente que más contamina al Magdalena. Para reducir su impacto, la Gobernación y la CAR Cundinamarca trabajan en un proyecto de limpieza que cuesta 500.000 millones de pesos.

l río Bogotá ha sido la principal amenaza del río Magdalena, pues se calcula que diariamente vierte sobre este último contaminantes físicos y químicos en altas proporciones de 46

cromo, plomo, hierro, detergentes y sólidos en suspensión. La contaminación proviene, en su mayoría, de aguas residuales domésticas e industriales, y de la

minería. “En todo lo que tiene que ver con la descontaminación del río Bogotá, que es el mayor impacto que recibe el río Magdalena, invertiremos casi 500.000 millones de pesos”, afirma Jorge Emilio Rey, gobernador de Cundinamarca. Consciente de este daño ambiental, la Gobernación diseña estrategias para recuperar el río Bogotá, que desemboca en Girardot, luego de nacer en el páramo de Guacheneque, nororiente cundinamarqués, y que recibe aguas de dos ríos altamente contaminados: Fucha y Tunjuelo, lo que impacta severamente al Magdalena. En el Plan de Desarrollo ‘Unidos podemos más’ se formularon 39 metas para reducir la contaminación del río mediante plantas de aguas residuales para los municipios de la cuenca, incluida la zona norte de Bogotá. En la búsqueda de soluciones, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) identificó, a la altura de los municipios de Girardot y Ricaurte, un tapón químico de dos kilómetros de largo invadido por algas que consumen el oxígeno y provocan la muerte de los peces. Por eso la pesca, una de las principales actividades económicas de las poblaciones ribereñas, se ve afectada. Con una inversión que asciende a más de 810.000 millones de pesos, la CAR adelantará la recuperación y conservación del río. Para cambiarle el aspecto, reforestará 650 hectáreas de áreas degradadas en los municipios de la cuenca, construirá 50 plantas de tratamiento de agua potable en acueductos veredales y fortalecerá la gestión ambiental mediante la realización de 20 actividades de educación y sensibilización sobre el territorio. “Es la inversión más grande para el río Bogotá que se haya hecho, para mejorar sus condiciones y a su vez la de los municipios que están alrededor del río Magdalena”, concluye el gobernador.

foto : esteban vega larotta

ALTO Y MEDIO MAGDALENA

El departamento y Cormagdalena invertirán 30.000 millones de pesos en un malecón sobre el río.

Girardot apuesta Nuevas carreteras, un malecón y atracción de inversionistas hacen parte de las estrategias de la Gobernación de Cundinamarca para convertir a Girardot en epicentro del turismo.

irardot es un lugar idóneo para el turismo por su clima cálido y su ubicación estratégica, a tan solo dos horas de Bogotá y a orillas del río Magdalena. Es el municipio ‘embajador’ de Cundinamarca, con atractivos naturales y arquitectónicos. Pero las oportunidades del municipio incrementarían de ser exitoso el proyecto de navegabilidad sobre el río. La Gobernación quiere conformar un clúster turístico que ofrezca todas las comodidades y servicios para que los habitantes de Bogotá, Cundinamarca, Boyacá y Tolima escojan a Girardot para sus vacaciones y momentos de placer. Se pretende, para ello, darle mayor valor cultural a su identidad. En tal sentido, la Gobernación de Cundinamarca, en alianza con Cormagdalena, invertirá 30.000 millones de pesos en la construcción de un malecón de unos dos kilómetros de largo. La obra permitirá la reactivación del comercio y dará la oportunidad de organizar ferias y fiestas en torno al río Magdalena.

Entre los encantos que atraen turistas están la plaza de mercado, construida en 1952 y declarada Monumento Nacional Histórico por su arquitectura; el puente férreo, inaugurado en 1930 y que permitió la comunicación entre Cundinamarca, Tolima y Huila, y el parque de la locomotora y la Iglesia San Miguel Arcángel, que data de 1866. El río le ha aportado al turismo de Girardot y puede aportarle mucho más. En el Puerto Turístico, por ejemplo, los visitantes encuentran la famosa Barca del Capitán Rozo, la que además de ser restaurante y ofrecer variedad de platos típicos ribereños, hace recorridos en los que los viajeros disfrutan de la brisa y la naturaleza. MÁS UNIDOS La unión de las poblaciones también es una prioridad para la administración departamental. Se proyecta la construcción de la autopista Girardot-Puerto Salgar a tres años y medio, por un valor de 1,5 billones de pesos. Esta carretera conectaría

la región y facilitaría el corredor tan anhelado por comerciantes, turistas y habitantes. Pero para lograr estas metas, primero las autoridades y las comunidades tienen que contrarrestar y disminuir la inseguridad que hay en el municipio. La Gobernación también es consciente de que el alto costo de los servicios públicos impide que los empresarios abran negocios allá y el comercio sea más competitivo. “Si construimos este gran malecón, si hacemos que los servicios públicos bajen y garantizamos mayor seguridad, el turismo se va a potencializar. Es la gran apuesta que tenemos, junto con un plan de inversiones turísticas que estamos trabajando de la mano con Cormagdalena y el Fondo Nacional de Turismo (Fontur)”, dijo Jorge Emilio Rey Ángel, gobernador de Cundinamarca. Estos planes esperan materializarse antes de que termine 2019. Así, las empresas que ofrecen servicios y productos turísticos verán en Girardot un lugar ideal para instalarse. 47

Por Honda pasa la historia Por su importancia histórica, portuaria, arquitectónica, museográfica y pesquera, este municipio se constituye en un atractivo turístico para los colombianos, quienes encuentran allí placer, diversión, conocimiento y descanso.

esde su nacimiento, en el páramo de las Papas, hasta su desembocadura, en el mar Caribe, el caudal del río Magdalena es tranquilo, excepto en un tramo a la altura del Tolima: el salto de Honda, una falla geológica que imposibilita el paso de navíos. Sin embargo, el salto no solo significa una división en la navegabilidad del río, sino que es la razón por la cual este municipio fue el centro del comercio que viajaba desde Europa hacia el corazón de Colombia durante la conquista española. “La génesis de Honda y la ciudad misma se debe gracias al salto”, 48

afirma Jorge Quintero, coordinador de la Institución Educativa Tecnológica Alfonso Palacio Rudas. Como los barcos no podían pasar por allí, lo que transportaban debía descargarse para redistribuirse en las demás ciudades. Esto incluye también a los pasajeros que se movilizaban desde la costa hacia Bogotá. Por eso, desde tiempos coloniales, Honda es centro de recepción de pasajeros. Muchos ciudadanos europeos que pasaron por este municipio dejaron su huella. Prueba de ello son las casas de la parte baja de la población, colindante con el río Magdalena, construidas hace varios siglos

en piedra o en bahareque y que son atractivos turísticos por su belleza arquitectónica. La tradicional Calle de las Trampas, también producto de esa herencia, es altamente apreciada por nativos y visitantes por su camino en piedra que recuerda a la ciudad española de Andalucía. Esta avenida, como todas las demás de la zona baja, conduce al río. Su riqueza arquitectónica y su historia han hecho que Honda forme parte de la Red de Pueblos Patrimonio de Colombia, programa al que también pertenecen Barichara, Villa de Leyva y Mompox, entre otros. “En

foto : césar david martínez

El municipio hace parte de la Red de Pueblos Patrimonio de Colombia.

la arquitectura de Honda se evidencian todas las etapas de Colombia”, dice Germán Ferro, antropólogo. Pero además de su belleza física, la población encontró la manera de resaltar la importancia de la principal arteria fluvial colombiana a través del Museo del Río. “Es una exposición juiciosa en su investigación y museografía, ubicada en un precioso inmueble histórico del siglo XVII, que explica de manera pedagógica qué significó el río para los distintos grupos que lo han habitado, particularmente los pescadores”, sostiene Ferro, curador del lugar. Renovado hace apenas un año, el museo cuenta con dos grandes salas de exposiciones: El Buque, donde se narra la historia y relevancia de la navegación del Magdalena, y El Río, que lo muestra geográfica y demográficamente. Pero Honda, además, brinda la posibilidad de hacer turismo cultural en la Casa Museo Alfonso López Pumarejo, residencia donde nació el presidente de Colombia de los periodos 1934-1938 y 1942-1945. Allí pueden apreciarse algunos elementos de este ilustre personaje, como sus libros y discursos, entre otros, y se exhibe una muestra permanente de fotografías del municipio de los siglos XIX y XX. Aparte del Magdalena, a Honda lo atraviesan varios ríos y quebradas que le han merecido el apodo de ‘Ciudad de los puentes’, pues tiene más de 30 de estas estructuras. Uno de esos es el Puente Navarro, construido en 1899 por la San Francisco Bridge Company, la misma empresa que levantó el Golden Gate de California. Lleva ese nombre en homenaje a Bernardo Navarro, un habitante que impulsó el desarrollo local, y es un ícono y uno de sus más grandes atractivos, declarado Monumento Nacional en 1994. Pero el salto le ha brindado también a Honda una productiva subienda. Entre enero y marzo miles de peces que remontan el río en un proceso natural de migración se quedan atrapados en ese tramo, lo que facilita el trabajo de 800 familias que viven de la pesca y hace que la economía gire en torno a este comercio.

foto : juan david estrada larrañeta

RÍO ABAJO: ALTO Y MEDIO MAGDALENA

Por primera vez en su historia, Honda, conocida por su arquitectura colonial, tendrá este año alumbrado navideño.

Además de su belleza, la población encontró la manera de resaltar la importancia de la principal arteria fluvial colombiana a través del Museo del Río. De todas maneras, en los últimos años los beneficios de esa época han disminuido drásticamente por el cambio climático y la contaminación. Cifras de la CAR indican que anteriormente se obtenían hasta 60.000 toneladas de peces durante

la subienda, mientras que hoy, solo se sacan 20.000. “Con un canasto se cogía el pescado y se llenaban canecas de 55 galones”, recuerda el profesor Jorge Quintero. Más allá de esa situación, la belleza de Honda hace que sea un municipio obligatorio para conocer, sobretodo en épocas como diciembre, donde este año por primera vez tendrán alumbrado navideño. Su clima caliente y sus paisajes han logrado que decenas de colombianos compren casas de verano en la población. Uno de ellos es el sociólogo, periodista y escritor Alfredo Molano Bravo. “Honda tiene una dimensión de Tolima en su interior”, dice. “Por aquí ha pasado la historia y seguirá pasando”, concluye. 49

EL RÍO RIO

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

La Gobernación espera que el municipio se acoja al programa de Ciudades Sostenibles del BID.

La hora de Puerto Salgar Se planea la construcción de un puerto multimodal en el municipio, el único de Cundinamarca sobre el río Magdalena, y que se convertiría en el gran centro de competitividad y logística del interior del país.

asta mediados de los años cincuenta, Puerto Salgar vivió su época dorada: recibía grandes barcos a vapor que transportaban mercancía y pasajeros entre el centro del país y la costa. Pero con la disminución de la navegación por el río Magdalena, el municipio sufrió una gran depresión económica. “Si analizamos las necesidades básicas insatisfechas, Puerto Salgar, que tiene cerca de 25.000 habitantes, es uno de los municipios más retrasados de nuestro departamento. Esto se debe a los rezagos que tiene en materia de competitividad. Pero eso va a cambiar”, anuncia Jorge Emilio Rey, gobernador de Cundinamarca. Con la recuperación de la navegabilidad entre Puerto Salgar y Barrancabermeja se espera que el municipio recobre su importancia comercial. Precisamente, la Gobernación pretende convertir a la población en el destino y origen del 60 por ciento de la carga fluvial de todo el corredor 50

del río Magdalena, aspirando a transportar, para 2026, 6 millones de toneladas de carga al año. Para lograrlo, es clave la intervención de 42 kilómetros del río en el departamento a través de unas 20 obras de encauzamiento para recuperar por completo la navegabilidad en la zona. De esta manera, Bogotá tendría a solo 130 kilómetros de distancia, un puerto fluvial con acceso al mar, lo que significaría ahorro en costos de fletes para las empresas del interior, pues se estima que movilizar un contenedor entre Puerto Salgar y Cartagena por carretera cuesta alrededor de 6 millones de pesos, mientras que el mismo trayecto por vía fluvial costaría 1 millón y medio. Ante este panorama, se planea la adecuación de un puerto multimodal en Puerto Salgar que aproveche sus ventajas de conexión con toda Colombia. “Será, además, una zona portuaria seca en donde se descompriman mercancías para ingresar al interior del

país. Desde allí se van a dispensar insumos para Bogotá y tendrá en el futuro sistemas férreos y acceso a vías 4G que aumentarán su capacidad logística”, sostiene Rey. Puntualmente, se habilitará el ferrocarril entre el municipio y la capital, y se interconectarán sus carreteras con la Ruta del Sol y la vía Girardot-Cambao. La Gobernación también espera que el municipio, al ser un punto estratégico para incrementar la competitividad del país, se acoja al programa de Ciudades Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Sin embargo, el gobernador sabe que, además del avance a nivel de infraestructura y vías, el municipio necesita una estrategia integral para enfrentar las exigencias del futuro. De ahí que trabaje articuladamente con el Sena para ampliar la oferta educativa en artes y oficios, y busque adaptar el Plan de Ordenamiento Territorial a las expectativas de crecimiento de la región.

foto : christina gómez echavarría

RIO

En el parque principal del municipio tienen lugar eventos culturales para todas las edades.

Un nuevo Puerto Triunfo

Con la recuperación de territorios para uso turístico, este municipio antioqueño encamina su desarrollo hacia aprovechar sus bondades naturales y hoteleras.

ío abajo, en la ribera occidental del Magdalena Medio, aparece ese extenso valle interandino del cual Antioquia se ‘roba’ algunos de los recursos paisajísticos más bellos del país. O, para decir lo mismo con nombre propio, aparecen Puerto Triunfo y los corregimientos que constituyen a ese municipio: Doradal, Perales, Estación Cocorná, Las Mercedes y Santiago Berrío. Desde esos lugares los avisos indican que la distancia hasta Medellín es de 180 kilómetros, pero lo que la gente en realidad quiere saber es 52

qué tan cerca está Río Claro o el Parque Temático Hacienda Nápoles. Son apenas dos de las paradas obligadas de la travesía porteña, la cual, desde 1983, hace parte del grupo de destinos incluidos en la Reserva Turística Nacional. Por sus 361 kilómetros cuadrados han pasado, oficialmente como municipio, 39 años de historia. En ese tiempo, las bondades de su casco urbano se han multiplicado. Los turistas llegan a un malecón donde el plan favorito es tomar jugo de tamarindo en unas casetas ubicadas a la orilla del

río, donde se ofrecen productos a base del fruto. El parque principal, copado de vegetación y con esculturas que representan la biodiversidad del río Magdalena, da cuenta de la importancia ambiental que tiene el lugar. No es coincidencia que sea el epicentro de las Fiestas del Limón y la Simpatía, que se realizaron del 29 de octubre al 6 de novimebre de este año y que contaron con eventos como la maratón náutica Río Magdalena, la válida de motovelocidad, el Torneo Regional de Patinaje y el desfile de mitos y leyendas. Además, en la tarima municipal se

NUEVA NÁPOLES Para quitarle a la Hacienda Nápoles

El hotel El Viejo Oeste aprovechó elementos que quedaban a orillas del río para construir su oferta sostenible.

el estigma de lo que significó ser parte del patrimonio del narcotraficante más buscado del mundo, desde Medellín llegaron recursos a Puerto Triunfo para dar un giro de 180 grados y convertir esa pesada carga en un atractivo turístico. De ese modo, en mayo de 2007 comenzó su adecuación y el 25 de diciembre de ese mismo año abrió al público. Hoy, el Parque Temático Hacienda Nápoles recibe 12.000 turistas cada fin de semana, lo cual hace que sea el más visitado de la región. De las 3.000 hectáreas originales, utiliza apenas 1.600, donde aprovecharon lo que ya existía para resaltar el concepto jurásico y construyeron un museo y una réplica de las cataratas Victoria de Zimbabue con el fin de otorgarle un componente africano. En el parque se nota esa intención de usar el peso de la historia para cambiarla. O en esos términos se refiere Oberdan Martínez, jefe del lugar, cuando dice que proyectos de esta envergadura deben ser ejemplo nacional para entender la reconciliación con el territorio. “Esta región, golpeada por el delito hace unos años, demuestra que se pueden superar esos problemas para potencializar la economía del municipio”, afirma.

Como es de esperarse, muchos llegan atraídos por la curiosidad acerca del capo Pablo Escobar. De hecho, hay un Museo Memorial, ubicado en lo que fueron las pesebreras, donde reposa la parte oscura de la historia. Pero, quienes quieran conocerla, deben esperar: primero están el Acuasaurus, el Octopus, el Lago de los Hipopótamos, la Sabana Africana, el Santuario de Fauna y el Río Salvaje. “Esperamos que en ese punto ya se les haya bajado el morbo”, asegura Martínez. En dos hoteles y una zona de camping trabajan 2.500 personas. Cuatro veces al año, el parque dona a la Alcaldía la taquilla con el fin de que la gente más pobre del municipio pueda visitarlo. Un ejemplo más que materializa la máxima que sustenta una valla dentro del lugar: “Y el país sobrevivió”. Puerto Triunfo lo confirma.

foto : cortesía alcaldía puerto triunfo

presentaron grupos de música tropical, popular, vallenata y reguetón. El apogeo que en los años ochenta trajo a Puerto Triunfo su ubicación estratégica –la Autopista de Medellín a Bogotá cruza por allí– se vio minado por el retroceso que trajeron el narcotráfico, la violencia y el paramilitarismo. Hoy se plantea como un territorio propicio para el turismo aprovechando las aguas cristalinas que lo rodean y su original oferta hotelera. Un ejemplo es El Viejo Oeste, primer hotel temático y de turismo sostenible en Puerto Triunfo, construido en gran medida con la chatarra que quedaba en las orillas del río Magdalena. Es un oasis entre las montañas que conducen a Doradal. Todo lo que la gente desechó en algún momento en el río fue a parar a las manos de Jaime Ruiz, quien conjuró su gusto por lo rústico con la idea del viejo oeste norteamericano. Resultado: un espacio confortable y divertido que ofrece 17 cabañas para recibir a 80 turistas. Pedazos de carro, cajas fuertes, escopetas, relojes y hasta las ruedas originales del ferrocarril que venía de Santa Marta a La Dorada tienen espacio en cada una de las habitaciones de este icónico lugar. Su cocina, sus jacuzzis y sus cabañas guardan una o más historias. Como dice Milena García, gerente general del hotel: “La intención es armar un rompecabezas con lo que nos deja la región”. Otro de los sitios que hacen de Puerto Triunfo un punto estratégico para el turismo es el Hotel Campoverde. En 62 habitaciones que ocupan 2.500 metros cuadrados se recibe a todo tipo de huéspedes: desde camioneros que esperan el amanecer para seguir su trayecto, hasta turistas que lo eligen para descansar en su travesía hacia los parques y ríos. La apuesta por lo turístico en Puerto Triunfo no es un capricho de algunos empresarios. Viene justificada por la pureza de sus ríos, el óptimo estado de su fauna y flora, y el apoyo de los entes municipales. Algo que confirma Madeline Arias, alcaldesa del municipio: “Nosotros aquí tenemos riqueza ecoturística, ecoambiental y, sobre todo, riqueza humana”, asegura.

foto : jorge serrato

RÍO ABAJO: ALTO Y MEDIO MAGDALENA

Alcaldesa de Puerto Triunfo, Madeline Arias Giraldo. 53

RIO

Un puerto en transformación Reconocida en las últimas décadas por la industria del petróleo, las luchas obreras y sociales, Barrancabermeja muestra ahora un nuevo rostro de cara a la globalización.

POR

Manuel Navarro*

arrancabermeja es hoy la más fuerte ciudad de servicios logísticos de carga, gracias a que cuenta con un enorme puerto sobre el río Magdalena, Impala, que, unido a nuevas obras de infraestructura, le están aumentando la competitividad al país frente a los tratados de libre comercio con Estados Unidos, la Unión Europea y la Alianza del Pacífico. ¿La clave?: el país le dio la cara al río después de más de medio siglo de olvido, durante el cual el transporte de carga por esta arteria se fue a pique, y Barrancabermeja, con una población cercana a los 200.000 habitantes, entendió que su economía no puede girar exclusivamente alrededor del petróleo, que representa el 70 por ciento de sus ingresos. * Periodista.

la deforestación asciende al

últimas décadas.

También se necesitó que la Nación invirtiera 2,2 billones de pesos en el mantenimiento y la recuperación del río, para tener un canal navegable las 24 horas del día y los 365 días del año, desde Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta Bocas de Ceniza (Atlántico), en un trayecto de más de 900 kilómetros, obras que aún se ejecutan. Así mismo, fue fundamental que Impala –filial de la multinacional suiza Trafigura– invirtiera 400 millones de dólares para construir un puerto de 50 hectáreas en Barrancabermeja y operar en el Magdalena.

tendencia de Puertos y Transporte. El crecimiento superó el 2.000 por ciento. Pero eso no es todo. La construcción de Impala ya está lista en un ciento por ciento. “La infraestructura de Impala es la más moderna del continente para un puerto interior fluvial. Es solo la punta de lanza para el desarrollo de Colombia, pues nuestra capacidad máxima de transporte es de 2 millones de toneladas, mientras el potencial máximo del río supera los 7 millones, de modo que hay espacio para más inversionistas”, agrega Costa Posada.

CULTURA DEL RÍO “Estamos impulsando el desarrollo de una nueva vocación para la ciudad. Ahora los barranqueños tienen la oportunidad de formarse en logística y oficios portuarios”, asegura Alejandro Costa Posada, gerente general de Impala. Las primeras cifras son contundentes: en 2014 se movilizaron algo más de 18.000 toneladas por el puerto, y en 2015, cuando entró en operación, 381.511 toneladas, según la Superin-

¿Y EL PETRÓLEO? Hoy el sueño del ‘oro negro’ no ilusiona como antes, entre otras cosas porque la industria sigue en la crisis de los precios bajos, y Ecopetrol ha descartado la millonaria inversión prevista para modernizar la refinería de la ciudad, donde se purifican diariamente, en promedio, 210.000 barriles de crudo. El alcalde, Darío Echeverri Serrano, asegura que el petróleo seguirá siendo fuerte, pero que

77 por ciento de su cobertura vegetal original; el 42 por ciento de esta se produjo en las tres

/ sin esquinas producciones foto : javier mancera

El año pasado se movilizaron por el puerto de Impala, en Barrancabermeja, 381.511 toneladas de carga.

ha llegado la hora de mirar el río. “Nosotros tenemos el ADN de ser puerto. Vamos a volver a los años cuarenta, cincuenta, sesenta y parte del setenta, cuando Barrancabermeja fue reconocido como el principal puerto multimodal del país”, dice. Las apuestas están en las proyecciones del gobierno nacional que indican que el transporte por el Magdalena disminuye en 40 por ciento los costos que se pagan por tierra. “No queremos convertirnos en puerto de transferencia, queremos ser un puerto de transformación; por ejemplo, transformar alimentos para la industria avícola, que importa 5 millones de toneladas de cereales al año; también hay grandes oportunidades para la industria de autopartes. Daremos estímulos tributarios a las empresas que se establezcan acá y generen empleo”, agrega el alcalde Echeverri. DEL MAGDALENA A LA RUTA DEL SOL Lo que hoy se observa en el puerto es impresionante: remolcadores con seis barcazas cargadas hasta con 7.200 toneladas “que sustituyen a 225 camiones que harían una fila de cinco kilómetros si los ponemos uno detrás desde tiempos precolombinos

de otro”, como lo dijo el presidente Juan Manuel Santos en noviembre de 2013 al anunciar las obras del río y del muelle. Dos grandes proyectos viales complementarios al puerto están en ejecución: la Gran Vía Yuma, por 330.000 millones de pesos, y la autopista 4G Yondó (Antioquia)Barrancabermeja-Bucaramanga,

Dos grandes proyectos viales complementarios al puerto están en ejecución: la Gran Vía Yuma y la autopista 4G Yondó-BarrancabermejaBucaramanga. por valor de 1,6 billones, incluida en el Contrato Plan Santander, firmado en 2013, y que deberá estar lista en 2020. “Yuma son 30 kilómetros de doble calzada para unir la arteria terrestre más importante, la Ruta del Sol, con el río Magdalena, justo donde está la refinería de Ecope-

trol. La obra estará en diciembre de 2017”, expresa Félix Jaimes Lasprilla, secretario técnico del Proyecto, financiado por Ecopetrol, la Gobernación y la Alcaldía. Esas vías reducirán el tiempo de viaje entre Barrancabermeja y los principales mercados: a Bogotá, de ocho a cinco horas; a Medellín, de siete a cuatro horas y media; y a Bucaramanga, de dos a una hora y 15 minutos. Para el gobierno, esos ahorros significan millones de dólares de ganancias para la economía del país. Adicionalmente, en los últimos cuatro años se invirtió en la modernización del aeropuerto Yariguíes, de Barrancabermeja. Para Pilar Contreras, presidentaejecutiva de la Cámara de Comercio de Barrancabermeja, el transporte multimodal significaría también un ahorro ambiental importante. “La carga debe ser repartida en distintos modos de transporte, así el país consigue ahorros y los empresarios se animarían a elegir el río”, dice. PACÍFICO Y CARIBE, UNIDOS Estas carreteras se unen al puente Guillermo Gaviria Correa, sobre el río Magdalena, inaugurado hace diez años para conectar a Barrancabermeja con Yondó, y que hace parte de lo que los técnicos llaman ‘canal seco’, entre el Golfo de Maracaibo (Venezuela)-Cúcuta-BucaramangaBarrancabermeja-Yondó y el Pacífico colombiano, en el Chocó. Sin duda, el panorama es muy prometedor para esta ciudad ribereña, la nueva meca de la logística del transporte multimodal, aunque quedan varias tareas pendientes, según lo reconocen las mismas autoridades: reactivar el ferrocarril, cuya línea está entre el río y la Ruta del Sol; desarrollar el turismo de Barrancabermeja, alrededor del Magdalena y sus hermosas ciénagas; potencializar la agroindustria del Magdalena santandereano con cultivos de palma, cacao y caucho, y consolidar la paz en esta municipalidad que fue azotada por la violencia durante muchas décadas, heridas que aún no se han cerrado del todo.

ha sido una ruta desde y hacia el interior de Colombia. 55

EL RÍO

QUE SOMOS

El nuevo corazón logístico Gracias a su moderna terminal fluvial, Barrancabermeja se consolida como un centro de conexión entre el interior del país y los puertos del Caribe, para traer infinidad de beneficios a la región y a las empresas.

naviera Hamburg Süd la transportó a su destino final, en Estados Unidos. “Luego de las importaciones que estamos haciendo desde el año pasado por el río Magdalena, con esta primera exportación realizada en conjunto con Impala Terminals reafirmamos nuestro compromiso de innovar en todo lo que hacemos para generar valor agregado a nuestros clientes y contribuir con el desarrollo de Colombia”, dice Ingo Bach, gerente general de Logística & Transporte de Corona. Este hecho marca una gran oportunidad para las compañías que buscan movilizar su carga y productos de forma segura y más económica, con mayor competitividad y productividad. Impala Terminals Barrancabermeja pone a disposi-

ción de sus usuarios la infraestructura necesaria. “Más que un puerto, es un centro logístico con 110 hectáreas de desarrollo, de las cuales 50 conforman la zona portuaria habilitada para comercio exterior. Además, tenemos un muelle de atraque de 1,2 kilómetros, que permite cargar y descargar todo tipo de mercancía simultáneamente”, explica Alejandro Costa, gerente de Impala Terminals. Estas instalaciones ofrecen al puerto la posibilidad de movilizar hasta 28 millones de barriles de hidrocarburos al año y 2 millones de toneladas de carga seca. Además, tiene 15 hectáreas para almacenar contenedores. Este sistema de servicios de transporte multimodal se complementa perfectamente con el servicio ofrecido

foto : cortesía impala

a política de aumentar la competitividad del país ha generado la necesidad de aplicar medidas para que las regiones se conecten entre sí y con el exterior, para disminuir los costos logísticos y operacionales de las empresas. Por eso, el puerto fluvial más grande del interior del país, Impala Terminals Barrancabermeja, que cumple tres años de funcionamiento, ha sido y será clave en ese proceso. El primero de junio de este año, en alianza con Corona, el puerto realizó la primera exportación por el río Magdalena desde Barrancabermeja, ubicada a 600 kilómetros de la costa. Un convoy de barcazas de doble casco de Impala llevó la carga de Corona hasta el puerto de Cartagena, desde donde un buque de la

RÍO ABAJO: ALTO Y MEDIO MAGDALENA

por las empresas de transporte terrestre, que son uno de los socios estratégicos de Impala en el país. La empresa ha apostado por un modelo de transporte sin precedentes en Colombia, que trae beneficios a las compañías usuarias y a la región de Barrancabermeja. Un ejemplo claro es que la terminal cuenta con seis tanques de hidrocarburos con capacidad para almacenar 130.000 barriles cada uno, entre otras grandes instalaciones. Por un lado, al integrar la operación portuaria fluvial con el transporte terrestre bajo un mismo operador, el cliente obtiene una reducción significativa en el costo total logístico, pues, entre otras cosas, la localización estratégica de Barrancabermeja permite a las empresas conservar su materia prima en un punto equidistante de Medellín y Bogotá. Por otro lado, en el centro de operaciones de Impala Terminals es posible almacenar mercancía por un año sin nacionalizar; puede hacerse transformación liviana y manejo de inventarios. Ha sido una ardua labor que, por ser innovadora, también ha representado algunos retos. “Con el apoyo del gobierno, de la Alcaldía de Barrancabermeja, del liderazgo de Cormagdalena y del talento de la gente local, hemos logrado importar a la realidad colombiana un modelo de transporte multimodal que funciona en otros

países. El principal reto fue convencer a nuestros usuarios de que sí se puede, porque llevamos muchos años hablando de que el río Magdalena es navegable, pero no se había dado paso a una inversión que permitiera materializar sus beneficios”, agrega Costa. Hoy, estos retos se han superado y se ha capitalizado el potencial que representa la movilización por el

“Llevamos años hablando de que el Magdalena es navegable, pero no se había dado una inversión que materializara sus beneficios”: Alejandro Costa, gerente de Impala. río para que también Barrancabermeja diversifique su vocación, históricamente petrolera, y aumente su productividad, al transformarse en el nuevo corazón logístico del país. El alcalde del municipio, Darío Echeverri Solano, considera que el puerto fluvial de Impala Terminals ha sido determinante para cumplir ese objetivo. “Vamos a empezar a vivir los efectos positivos de la llegada de Impala. Nos consolidaremos como

un centro logístico de transformación y no de transferencia, apuntándole al modelo de Barranquilla. Y, por otro lado, también se siente el impacto de la gran inversión económica que ha hecho la empresa en el desarrollo social”, expresa el mandatario. Magangué es otro de los municipios que también esperan ver el impacto positivo de la reactivación del transporte de carga por el río. Para Costa, ese municipio presenta un gran potencial para el desarrollo de astilleros y de empresas de servicios de navegación. De hecho, él mismo se ha reunido con algunos inversionistas para orientarlos hacia la implementación de iniciativas que beneficien a la comunidad, al río y a los operarios. Mirando hacia el futuro, Impala Terminals Barrancabermeja trajo al país tecnología de punta que permite navegar el río las 24 horas del día, por lo que se ha capacitado personal en torno a los nuevos sistemas y mecanismos de seguridad. Adicionalmente, dedicó los últimos meses a probar su sistema de transporte por el río con diferentes embarques, productos, operaciones, almacenamiento y contenedores, entre otros, con lo que demostró que cuenta con la capacidad requerida para enfrentar las necesidades de los usuarios y de un país que promete ser cada vez más competitivo.

El puerto tiene un área de desarrollo de 110 hectáreas, 50 dedicadas a la zona de comercio ugsadar el primer encuentro de la caribbean shipping association.et et vendi in cor maximpe vendi qui at volestendamUcil ipsa exterior. esequid milique quatent et inveles am natium quatur, nobis untium et dita ditiusapid magnihicit, 57

EL RÍO

QUE SOMOS

Aguas seguras Un programa educativo promueve en las comunidades ribereñas del Magdalena una cultura de seguridad fluvial que, con la creciente actividad de navegación en el río, es cada vez más necesaria.

foto : cortesía impala

olombia vuelve a mirar al Magdalena como su principal arteria fluvial, y la empresa Impala Terminals, una de las que más le ha apostado al transporte multimodal en el país, identificó, gracias a su presencia en las regiones, la necesidad de fortalecer la cultura y la seguridad en torno al río. Por eso, con el apoyo de Cormagdalena, lanzó la iniciativa pedagógica ‘Cuidadito con el río’, cuyo objetivo es incentivar el autocuidado entre los actores involucrados en la navegación por el Magdalena, como tripulaciones de navieras, transportadores formales e informales, cooperativas, familias vecinas y estudiantes. “La iniciativa es parte de nuestro compromiso como empresa de no solo ser un buen vecino de las comunidades en nuestra área de influencia, sino de contribuir a la navegación segura de un río que se está convirtiendo en un pilar del transporte multimodal y en un motor para la competitividad del país”, dice Alejandro Costa, gerente general de Impala. Para generar verdaderos cambios en la forma en que las poblaciones se relacionan con el río, el programa se diseñó para que, a través de materiales pedagógicos y lúdicos, las personas conozcan el Código Nacional de Navegación. Las protagonistas de la estrategia son dos mujeres: Magda y Lena. La primera es barranquillera y quiere aprender a navegar por el Magdalena, y por eso, su amiga Lena, una barranqueña con mucha experiencia en la movilidad y convivencia con el río, le enseña de la manera más divertida. Ambas dan vida a un programa radial también denominado “Cui-

dadito con el río”, que se transmite por emisoras comunitarias y comerciales de los principales municipios ribereños. Durante seis meses estos personajes, encarnados por actrices profesionales, recorrerán las poblaciones aledañas al Magdalena para ofrecerle a la comunidad espectáculos en vivo. De igual forma, los niños reciben en sus colegios cartillas informativas y coloreables, con las que aprenden a seguir normas básicas de seguridad fluvial, como utilizar siempre el chaleco salvavidas. “Celebramos esta iniciativa de la empresa privada por aportar al bienestar de las comunidades ribereñas con

Con actividades lúdicas, Impala busca dar a conocer a niños y adultos el Código Nacional de Navegación.

esta novedosa campaña que va muy de la mano con el interés principal de la corporación: garantizar la navegabilidad por nuestro río y concientizar a la población sobre la importancia de cuidarlo y protegerlo”, asegura el capitán Luis Álvaro Mendoza, director ejecutivo de Cormagdalena. La empresa cuenta, además, con el Centro de Entrenamiento y de Formación Fluvial Marítima (Cefmar), en Barranquilla, que educa capitanes, pilotos, timoneles, marineros, contramaestres y maquinistas que navegarán el río. Muchos de ellos, empíricos, tienen ahora el conocimiento necesario para garantizar un tráfico fluvial seguro.

foto : jorge serrato

ALTO Y MEDIO MAGDALENA

EL RÍO

QUE SOMOS

Para volver a conectar el municipio con sus 16 corregimientos y 35 veredas se construirán nuevas vías.

Volver al camino de agua Puerto Wilches le apuesta al río para recobrar su importancia comercial. La Alcaldía ejecuta acciones ambientales con el fin de evitar problemas como las inundaciones.

iez años atrás Puerto Wilches (Santander) era la capital palmera de Colombia. Más de 80.000 de las 153.916 hectáreas de su área total estaban dedicadas a cultivar palma africana. En 2012, una enfermedad fitosanitaria conocida como la ‘pudrición de cogollo’ afectó el desarrollo de las plantas y deterioró el proceso de formación del fruto. El municipio entró en una etapa de depresión al perder, en menos de el río atraviesa

cinco años, el 50 por ciento del cultivo. Como consecuencia, y debido a que el 70 por ciento de la gente sigue teniendo la palma africana como primera fuente de ingresos, el desarrollo de Puerto Wilches se estancó. Frente a estos hechos, el actual gobierno regional se propuso cambiarle la cara al municipio y reactivar su área rural, rica en flora y fauna. Hoy, las carreteras que conectan la

cabecera municipal con sus 26 corregimientos no están en condiciones óptimas, por lo cual la Secretaría de Infraestructura de la Gobernación de Santander planea construir más vías. El municipio de Puerto Wilches, por su parte, le apuesta al río con el propósito de volver al camino de agua que por tantos años permitió el progreso y que, con el paso del tiempo, se fue dejando de lado.

13 ecosistemas diferentes, riega 889.000 hectáreas de ciénagas y es hábitat de más de 1.000 especies.

RÍO ABAJO: ALTO Y MEDIO MAGDALENA

fotos : jorge serrato

La administración de Puerto Wilches protege a cerca de 30 manatíes que habitan en la ciénaga de Paredes.

“El río Magdalena es la arteria fluvial más importante de Santander. Y hoy cobra mayor importancia porque permite generar empleos en todos los municipios”, afirma Mauricio Mejía, secretario de Infraestructura de la Gobernación. Entendiendo la relevancia del río, Puerto Wilches enfocó sus esfuerzos en tres grandes líneas: agricultura, prevención de inundaciones y protección y conservación del medioambiente. Quince años atrás, la zona que comprende los corregimientos de Paturia, Chingalé, Bocas del Rosario, Sitio Nuevo, Vijagual, Guayabo, Badillo y Carpintero era la despensa económica y el principal punto de comercialización de Puerto Wilches. En la actualidad, cuenta con 22.000 hectáreas de pasto angleton, 1.500 de yuca, 940 de plátano y 450 de maíz que no logran ser distribuidas por los altos costos del transporte. El objetivo del alcalde, José Elías Muñoz, es mitigar, de la mano con Cormagdalena, el riesgo de erosión de los 52 kilómetros de diques carreteables que conectan el municipio con los demás corregimientos para facilitar el comercio de los productos wilchenses. José Elías Muñoz, alcalde de Puerto Wilches.

De otra parte, para evitar las inundaciones que desde 2008 azotan a Puerto Wilches, la Alcaldía, en alianza con el departamento, adelanta contactos con la Unidad de Gestión del Riesgo de Desastres para mover un brazo del Magdalena que inunda 17.000 hectáreas del municipio. Al mismo tiempo, la Gobernación invirtió 1.000 millones de pesos en la colocación de estrellas de concreto al borde del río para proteger

3.000 ÁRBOLES

sembró la Mesa Ambiental del municipio en Caño Limón; una de sus misiones es sensibilizar a la comunidad sobre la importancia del río.

los corregimientos Badillo y Chingalé de las inundaciones que se presentan en invierno. Con el propósito de devolverle al río un poco de todo lo que ha brindado a sus pobladores, la administración local creó la Mesa Ambiental, un grupo de trabajo compuesto por el alcalde, el secretario general, docentes y juntas de acción comunal que coordinan tareas sobre dos líneas estratégicas: sensibilizar a la comunidad e involucrar a todos los actores que interfieren en el medioambiente.

Entre estos actores están las grandes empresas de procesamiento de palma africana. La Alcaldía ha incentivado a las palmicultoras a desarrollar y socializar su propio plan de gestión ambiental con el fin de que compensen el daño que puedan generar. El primer gran logro de la Mesa fue sembrar 3.000 árboles en Caño Limón, cerca de la ciénaga de Paredes, hogar de especies en vía de extinción. Sin embargo, el verdadero reto por enfrentar es socializar con las empresas palmicultoras la importancia del río como fuente de desarrollo para Puerto Wilches. La razón es que el cultivo de palma, que hoy representa el 95 por ciento de los ingresos económicos del municipio, es uno de los sectores que más contamina el Magdalena. En administraciones anteriores no se le había prestado atención a la ciénaga de Paredes, que separa a Puerto Wilches de Sabana de Torres. Hoy, se toman acciones para proteger a los manatíes, que forman parte de la identidad del municipio. Por ello se dispusieron unas zonas fijas para alimentar a los mamíferos en su hábitat natural e impedir que foráneos interrumpan su cotidianidad. Es aún largo el camino que le queda por recorrer a Puerto Wilches para volver a la riqueza de otros tiempos, pero reconocer que el río Magdalena puede ser la principal fuente de vida para el municipio y el país es avanzar con pasos de gigante. 61

foto : jorge serrato

25 VECES

COLOMBIA

EL DEPARTAMENTO

foto : christina gómez echavarría

RIO

El plan de reactivación económica para La Mojana busca aumentar el ingreso de sus habitantes, que no pasa de 2 dólares diarios.

Saber adaptarse foto : jorge serrato

En La Mojana, que incluye municipios de Bolívar, Sucre, Córdoba y Antioquia, el Fondo Adaptación desarrolló un sistema de ‘modelamiento’ con el cual puede prever las inundaciones con total precisión.

Al ubicarse en las cuencas de los ríos Magdalena, San Jorge y Cauca, la región es susceptible a En su cuenca se produce el 70 por ciento de la energía hidráulica y el 95 por ciento de la termoelectricidad. las inundaciones.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

ablar de inundaciones en La Mojana se había vuelto algo cotidiano. Año tras año, sus habitantes trataban de imaginar la magnitud de lo que vendría. A veces estaban de suerte y no pasaba nada, pero hubo ocasiones en que sus estimaciones no fueron acertadas, y la situación alcanzó tintes de tragedia. Por cuenta de este panorama se hicieron múltiples inversiones, que llegaron como respuesta a los desastres. Por ejemplo, entre 2003 y 2013, el Estado invirtió cerca de 530.000 millones de pesos en la región. El 80 por ciento de estos recursos –477.613 millones– se destinó a obras hidráulicas y de mitigación, que en muchos casos fallaron dos o tres años después. A finales de 2011, el gobierno creó el Fondo Adaptación con dos misiones: atender a los damnificados de la ola invernal de 2010 y 2011, y adaptar al país al cambio climático. La Mojana es, entonces, el espacio ideal para poner en marcha ese segundo objetivo, pues la región sufrió fuertemente los embates del fenómeno de La Niña en esos años: 180.569 personas damnificadas, 9.395 viviendas destruidas, 19 centros de salud destruidos y 316.641 hectáreas afectadas. La primera decisión fue cambiar de estrategia: había que dejar de construir muros que iban a terminar nuevamente rotos o sumergidos, y así lograr que las inversiones tuvieran un verdadero impacto. Se inició así una etapa de estudio profundo de la región: conocer su geografía, geología e hidrografía, sus límites naturales y cómo se conectan estos con otras cuencas. Durante tres años, el fondo se ‘sumergió’ en La Mojana, para conocer en detalle la situación y necesidades reales y el impacto de su proyecto. Este estudio tuvo dos resultados: por un lado, se lograron identificar inversiones puntuales para que la región, y sus habitantes, se adapten a convivir con la naturaleza propia del lugar. Por el otro, se realizó una modelación digital de la región a través de un sistema que permite adelantarse a los problemas que puedan presentarse. leyendas rurales

El modelamiento desarrollado por un equipo de colombianos permite identificar y prever lo que puede ocurrir en cualquier lugar de la región dependiendo de los fenómenos climáticos o de lo que se haga en otro sitio. Por ejemplo, se puede saber con anterioridad qué puede pasar en un lugar cuando se pone un dique en otro. Para ese cálculo fueron esenciales las imágenes que registran dónde están las comunidades y los campos cultivados. La Mojana tiene 1.100.000 hectáreas de superficie en una subregión que, al ser 40 por ciento humedal permanente, es vulnerable a sufrir inundaciones, sobre todo de agosto a octubre, cuando llega la temporada de lluvias.

El ‘modelamiento’ permite identificar y prever lo que puede ocurrir en cualquier lugar de la región dependiendo de los fenómenos climáticos.

Para los más de 400.000 habitantes repartidos en 11 municipios de cuatro departamentos, hay dos estrategias de adaptación: de infraestructura, que incluye casas palafíticas (sobre pilotes), colegios y centros de salud en zonas no inundables; y actividades económicas adaptadas, con cultivos de corto ciclo como arroz y patilla. La modelación es la que se encarga de ofrecer las soluciones. En el modelo tradicional (muros) se requería una inversión de 2,5 billones de pesos, con un impacto solo del 3 por ciento. Por eso el fondo diseñó una intervención integral (infraestructura, recuperación ambiental y desarrollo económico) que permite reducir la inversión a 470 millones de pesos y aumentar el impacto al 80 por ciento. Eso implica un ahorro al país superior a los 2 billones de pesos, y un mayor beneficio para la región.

De esta forma se quiere cambiar el escenario actual en el que el ingreso promedio de un habitante en La Mojana no supera los dos dólares diarios, lo que significa que gran parte de la gente de esta región está por debajo de la línea de pobreza. La nueva visión del fondo para la intervención de esta parte del país incluye, por primera vez, un ambicioso plan de reactivación económica que busca reducir la pobreza y mejorar la competitividad para que esos 2 dólares se multipliquen exponencialmente. De hecho, las inversiones que está haciendo superan los 840.300 millones de pesos. Un diagnóstico socioeconómico de la región concluyó que el encadenamiento productivo depende de los cultivos a los cuales La Mojana puede adaptarse, como arroz, sorgo, ahuyama y patilla, algo que no podría hacerse sin los campos tecnificados en los que ha invertido el fondo. “En esa área se necesitan alternativas de riego subterráneo, agricultura de precisión y promoción de ganadería sostenible”, asegura Iván Mustafá Durán, gerente del Fondo Adaptación. Antes, para evitar las inundaciones se construían muros que desplazaban el agua hacia otras poblaciones. Hoy, el plan es adaptación, no muros. Por eso se revisaron varios escenarios, se contemplaron todas las alternativas posibles y se realizó la modelación de toda La Mojana. El fondo formó, en cada uno de los 11 municipios afectados por inundaciones, a 30 personas en los cuatro departamentos que constituyen La Mojana: Sucre, Bolívar, Antioquia y Córdoba. Mareleys Paz trabaja en los procesos comunicativos a través de los Comités de Desarrollo Social de Achí, Ayapel, Guaranda, Majagual y San Marcos. Ella utiliza los medios de comunicación para llegarle a la gente. Por ejemplo, en Majagual, una alianza con la emisora del municipio permitió equipar a la población con cámaras y grabadoras. Allí utilizaron el cine para comunicar lo que el fondo hacía en La Mojana, por lo que este es uno de los casos de éxito del proceso.

como la Llorona, el Mohán y el Hombre Caimán tienen el río como escenario. 65

RIO

foto : fondo de adaptación

En junio pasado, el fondo entregó la segunda etapa de Villa Juliana, proyecto de vivienda adaptada a las condiciones de la región.

En estos lugares abundan los campesinos líderes que, algunos sin saber leer ni escribir, generan ideas que materializan a través de un medio de comunicación. Todos conforman una red que se arma de parlantes, cartulinas y videoproyectores para transmitir el mensaje que da cuenta de la importancia de la gestión del riesgo. El caso de María Elena Borja es diciente. Ella vivía en el corregimiento de Madrid (Bolívar), donde se vivía de la pesca, la agricultura y el comercio del bollo limpio a base de maíz. Pero en 2010 una inundación se llevó su casa. Dos años después, tras un proceso de socialización, María Elena se convenció de aceptar la casa que el fondo le prometió en Magangué. El problema era que su padre se oponía diciendo que ahí la gente se moriría de hambre porque no había dónde sembrar. Pero la realidad fue otra. Con la ayuda del fondo llegaron proyectos de crianza de animales y panadería, con lo que los beneficiarios pudieron participar en el proceso de reactivar la economía de los corregimientos. El 14 de junio de este año, María Elena pasó a ocupar una de las 877 casas entregadas por el fondo en Villa Juliana. “Yo venía todas las tardes a contar las manzanas para ver cómo iba quedando la mía”, dice, mientras cuelga una paloma de icopor en la ventana. El fondo entregó Villa Juliana I en diciembre de 2014, y Villa Juliana II, en junio de 2016. Junto con las de ese barrio de Magangué, el fondo ha construido más de 2.000 viviendas y 13 colegios. 66

Ubicados en zonas no inundables, todos cumplen con un componente fundamental: están adaptados al cambio climático. Los lotes tienen un área de 84 metros cuadrados, construidos en el 50 por ciento. “Mis sueños, mis ideales y mis proyectos están acá”, dice María Elena. Ella ingresó al grupo de gestión del riesgo para informarse y así ayudar a comunicar a la población cómo prevenir peligros y contingencias. Trabajó con toda clase de herramientas, desde pancartas hasta una casa de títeres para que los niños

se adaptaran más fácilmente a su nuevo hogar. Como muestra el caso de María Elena, la calidad de vida de las personas se fortalecerá de la mano de las estrategias que se desarrollan en La Mojana. Las alianzas productivas, la reactivación de la economía y la capacidad de predecir la inundación sirven para ordenar el territorio, lo que hasta ahora en Colombia no se había intentado. Ahora, después del modelo, debe venir su ejecución, que se traducirá en inversiones en infraestructura y desarrollo económico. Ese es el compromiso del fondo.

LO QUE PERMITE EL ‘MODELAMIENTO’ DE LA MOJANA

Con tecnología de punta, el Fondo Adaptación conoce en detalle lo que está pasando en cada centímetro de La Mojana. Así, puede prever las zonas más susceptibles de inundarse y los lugares más propicios para cultivar y cuándo hacerlo. La idea es usar este sistema en otras regiones.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

sube la temperatura

El proyecto de navegabilidad debe comprender y usar información científica de alta calidad para evitar que el clima se convierta en un adversario. POR

Omar Franco Director del Ideam.

l informe del Ideam ‘Nuevos escenarios de cambio climático 20112100’, publicado en 2015, muestra las posibles variaciones sobre el aumento de la temperatura en el país, así como el incremento o disminución de las precipitaciones. La información surge de identificar modelos climáticos que describen el posible comportamiento del clima a futuro, basados en datos observados en las estaciones meteorológicas nacionales en concordancia con patrones y señales globales. Para el país, en general, se observa una tendencia al aumento gradual de temperatura hasta de 0,9 grados celsius en promedio a 2040. En el caso de la precipitación, las señales son diferentes a lo largo de toda Colombia. La macrocuenca del río Magdalena presenta tres características distintas. Para la cuenca Alto, el escenario de precipitación muestra un aumento mayor al 40 por ciento para la región limítrofe entre los departamentos de Tolima y Huila. Existe un incremento en el área baja de esta cuenca de entre 10 y 20 por ciento para 2040. Se prevé que ese acrecentamiento gradual de precipitaciones genere crecimientos de caudal que faciliten, desde Honda, la navegabilidad por el río. Los escenarios de cambio climático corresponden a modelos que representan aumentos promedios y graduales. Por eso, en el ejercicio prospectivo pueden existir disminuciones en las precipitaciones, fruto

de la variabilidad climática y, en particular, de fenómenos como El Niño. Para la cuenca Medio, el escenario plantea una normalidad climática que para este caso oscila en disminuciones o aumentos de hasta el 10 por ciento de las precipitaciones con respecto a los niveles de referencia existentes. Hacia el final de esta cuenca se proyecta una disminución en las precipitaciones de hasta 20 por ciento a la altura de La Gloria, que se extiende a Pelaya (ambos municipios del Cesar). La principal señal de En la cuenca Bajo se presenta la mayor dismi- alerta debe acentuarse nución de precipitaciones en el Bajo Magdalena, según los escenarios, osci- donde se presentarán, en lando de un 20 a un 30 por ciento menos respecto a los promedio, las mayores niveles de referencia actua- disminuciones de les. precipitación. En términos generales, la principal señal de alerta debe acentuarse en el Bajo Magdalena, donde se presentarán, en promedio y gradualmente, las mayores disminuciones de precipitación. Debe aclararse que el río y su cuenca son un sistema complejo que está sometido a otros motores de transformación que no incluyen solo el climático, pues procesos como la deforestación, las transformaciones del uso del suelo y los aumentos de la sedimentación podrán afectar la navegabilidad por el río. 67

XXXXX

“El Cesar, nuestra puerta extendida”

foto : 123 rf

XXXX

“El TFA servirá de centro de conexión entre las zonas de consumo del país y el puerto de Cartagena”, asegura Salas.

Para Alfonso Salas, gerente de la Organización Puerto de Cartagena, el río Magdalena debe ser intervenido para hacer más competitivo el comercio en el país.

levar un contenedor de Cartagena a Bogotá cuesta 1.500 dólares, y desde La Heroica hasta cualquier puerto asiático, vía marítima, la tarifa fluctúa entre 50 y 300 dólares. A ello se suma que los puertos del Caribe colombiano son la principal plataforma de exportación del país. En 2015, por las aduanas de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta se exportaron mercancías por un valor de 22.785 millones de pesos, equivalentes al 71 por ciento del total nacional. Ante ese panorama, la recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena se muestra como una gran alternativa para dinamizar el comercio, en un modelo de transporte que, combinado con los otros 68

sistemas, resultaría eficiente, económico y competitivo. El Magdalena une los cuatro mayores centros urbanos de Colombia: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla; en su cuenca se produce el 85 por ciento del PIB nacional y se genera el 75 por ciento de la producción agropecuaria del país. SEMANA habló con Alfonso Salas Trujillo, gerente de la Organización Puerto de Cartagena –cuyas empresas insignias Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y Contecar son las terminales más importantes de la capital de Bolívar–, sobre las posibilidades de desarrollo del río como vía para el transporte de mercancías y la dinamización del comercio en el país.

SEMANA: En términos de competitividad a nivel internacional, ¿qué le aporta a Colombia la recuperación del río Magdalena como ruta comercial? ALFONSO SALAS TRUJILLO: El

Banco Mundial recomienda usar otros modos de transporte para mejorar la competitividad del país, lo que implica la necesidad de crear un sistema multimodal. El río debe ser intervenido para hacer más competitivo el comercio. Los impactos de una mayor utilización del río sobre la competitividad son enormes, no solo en la reducción de los fletes en el transporte de carga, estimada entre 30 y 40 por ciento, sino también en los beneficios ambientales por menores emisiones de CO2. Además, el transporte fluvial es el que tiene

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

mayor capacidad para movilizar carga. Una barcaza, por ejemplo, recibe hasta 1.094 toneladas, mientras que un camión, máximo, 35. SEMANA: ¿Qué significa reducir los altos costos de transporte y las limitaciones de la infraestructura vial? A.S.T.: Aumentar la competitividad

para el comercio. Una reducción del 1 por ciento puede incrementar las exportaciones 9 por ciento en el sector de la agricultura, 7,8 por ciento en la industria y 5,9 por ciento en la minería.

SEMANA: ¿Cómo aprovechar el río para el transporte de carga? A.S.T.: Conectando los centros de

producción con los de consumo. Utilizar el transporte multimodal permite reducir los costos en 20 por ciento. Así se ponen productos en el extranjero a precios más competitivos. El país debe apropiar un modelo de transporte multimodal que revitalice los modos fluvial y férreo, y que complemente los planes de optimización y modernización de las carreteras. SEMANA: ¿Qué papel desempeña el Canal del Dique dentro de este proyecto? A.S.T.: Uno muy importante. Inter-

venir el canal permitiría una navegación fluvial óptima, que hace que varios de los puntos importantes del Caribe se conecten de manera eficiente a través del río con el interior del país.

SEMANA: ¿En qué consisten las inversiones de la Organización Puerto de Cartagena en el río Magdalena? A.S.T.: Se trabaja en un proyecto de-

de Santa Marta. Esta terminal será una puerta extendida de las terminales de Contecar y de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Allí en Gamarra podrá adelantarse el proceso aduanero de la carga como si estuviera en Cartagena, lo que permite ahorros en tiempos y en costos de transporte.

“Utilizar el transporte multimodal permite reducir los costos en 20 por ciento. Así se ponen productos en el extranjero a precios más competitivos”. SEMANA: ¿Qué le aportará la TFA a Gamarra y al Cesar? A.S.T.: En Gamarra se estructuran

cinco concesiones portuarias. Estas iniciativas proyectan un polo de desarrollo regional y fungen como proyectos anclas que sirven para atraer inversiones productivas, lo que con-

lleva a la generación de parques industriales y logísticos que generan oportunidades laborales y mayores exigencias educativas. También, el jalonamiento de inversiones en actividades básicas para la atención de la población, como aeropuertos, hospitales, centros educativos y carreteras, entre otras. SEMANA: ¿Por qué el puerto de Cartagena pone sus ojos en el río Magdalena? A.S.T.: Los colombianos les hemos

dado la espalda a los ríos y mares. Con el fin de empujar la competitividad del país, y de mejorar las condiciones logísticas, buscamos otras alternativas que permitan aumentar los indicadores de lo que se llama la última milla.

SEMANA: En el multimodalismo entonces hay una buena oportunidad… A.S.T.: Su implementación es una

necesidad apremiante en Colombia. El río es una ruta que permitirá complementar al sistema logístico del país para incrementar la competitividad, unir distintas zonas de producción y consumo, y conectar las cargas con el Caribe. El TFA se encamina a ello. Es nuestra apuesta por el multimodalismo.

Alfonso Salas, gerente de la Organización Puerto de Cartagena.

nominado Terminal Fluvial de Andalucía (TFA), ubicado en Gamarra (Cesar), que servirá de centro de conexión entre las grandes zonas de producción y consumo del país y el puerto de Cartagena. Ofrecerá servicios a importadores, exportadores y comerciantes en general. foto : héctor rico

SEMANA: Su ubicación es estratégica, a 498 kilómetros de Cartagena… A.S.T.: Sí, y a poco más de 500 ki-

lómetros de Bogotá. Tiene el paso de la Autopista del Sol y del ferrocarril que conecta a la costa con La Dorada (Caldas), además de las líneas férreas hasta el puerto 69

EL RÍO

QUE SOMOS

Gamarra acerca

Las nuevas dinámicas del comercio internacional consolidaron al transporte multimodal. La Organización Puerto de Cartagena desarrolla en el municipio cesarense un plan para ‘llevar’ su terminal a los territorios productivos y los centros de consumo.

amarra, a orillas del río Magdalena, queda en el departamento del Cesar, equidistante entre los puertos del Caribe colombiano y los grandes centros de producción y consumo del interior del país. Su ubicación es estratégica, a medio camino entre el Caribe y la capital del país (a 498 kilómetros de Cartagena y a poco más de 500 kilómetros de Bogotá), y dispone de tres tipos de conexiones posibles: fluvial, carreteable y ferroviaria. Por todo ello este municipio se convirtió en punto de mira para que la Organización Puerto de Cartagena (OPC) construyera la Terminal Fluvial de Andalucía (TFA) como escenario de conexión multimodal para ofrecer servicios a importadores, exportadores y comerciantes en general. A su condición de puerto fluvial se suman el paso por su territorio de la Autopista del Sol y del ferrocarril que conecta a la costa con La Dorada (Caldas), además de las líneas férreas para transportar carbón, níquel y otros productos desde las minas del Cesar hasta el puerto de Santa Marta. César López Barrios, superintendente de Desarrollo Estratégico de la OPC, afirma que la empresa busca utilizar el río como una autopista para subir carga al interior del país y bajar productos desde allí hasta los puertos de Barranquilla y Cartagena.

APUESTA POR EL MULTIMODALISMO En Colombia, el modo carretero sigue teniendo un peso significativo a la hora de trasladar mercancías. Las ventajas de un puerto fluvial en se prevé que por cada peso

La Terminal Fluvial de Andalucía espera tener un movimiento anual de 100.000 TEU (contenedores de 20 pies).

Gamarra se reflejarían en la reducción de costos para comerciantes y el incremento de oportunidades para transportadores. Comerciantes y dueños de la carga se beneficiarían con la agilización del movimiento de las mercancías que tienen fuerte vocación para el río, como graneles y cargas extrapesadas. Otra ventaja es que cuando una carga llegue al TFA, proveniente del interior, comienza a hacer su entrada al puerto de Cartagena 500 kilómetros antes. La idea es que al llegar a Gamarra, la carga ingrese a todo su proceso aduanero, como si estuviera

en Cartagena, lo que representa un significativo ahorro de tiempo. “La Terminal Fluvial de Andalucía será una puerta extendida de Contecar y la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) en Gamarra”, subrayó López Barrios. Las metas que a corto plazo se trazó la gerencia del proyecto, ligadas a estudios y pronósticos de crecimiento del transporte de mercancías domésticas y de comercio exterior, vislumbran en los primeros años de operaciones del TFA un movimiento anual de 100.000 TEU (contenedores de 20 pies). El proyecto está en etapa de ingeniería básica.

invertido en el proyecto de navegabilidad se devolverán 4,2 pesos.

foto : gillmar villamil

EL RÍO

QUE SOMOS

foto : fernanado vergara

/ ap

Los cítricos pertenecen al grupo de 11 cadenas productivas priorizadas por el departamento.

Tierra a la vista Una política de desarrollo rural, por valor de 12,8 billones de pesos, busca fortalecer al sector agropecuario del Cesar, golpeado en los últimos años por la violencia y el cambio climático.

l sector agropecuario del departamento del Cesar ha sufrido males que lo han afectado con fuerza, y durante el primer semestre de 2015 tuvo pérdidas por 175.000 millones de pesos. A raíz del fenómeno de El Niño, que golpeó a la región dos años seguidos, la situación se agudizó y los agricultores dejaron de sembrar más de 16.000 hectáreas de maíz, 6.000 hectáreas de arroz se perdieron, 5.000 reses murieron y la producción de leche pasó de 1 millón a 500.000 litros diarios. Las pérdidas alcanzaron el 48 por ciento del PIB agropecuario departamental, e impactaron a más de 45.000 productores, con lo que 80.000 personas quedaron desempleadas. Por eso, el gobierno local diseñó una política de desarrollo rural a largo plazo que, para 2032, pretende haber se calcula

transformado por completo la economía de la región. Se trata de Cesar Siembra, un proyecto cuyo objetivo principal “es contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de la población rural a través de la planificación efectiva del territorio”, según Carlos Eduardo Campo, secretario de Agricultura y Desarrollo Empresarial del departamento. El proyecto se estructura en tres ejes fundamentales: ordenamiento territorial y ambiental, descentralización y desarrollo social, y desarrollo productivo. El primer eje busca aprovechar las bondades propias de la región. El Cesar cuenta con la ventaja de tener en su territorio todos los pisos térmicos, y es el sexto departamento con más tierra para el uso agropecuario, con 640.000 hectáreas sin restricciones. Por

que entre 1975 y 2008 el total de la pesca anual disminuyó 90 por ciento.

eso, una transformación en ese sentido es primordial, y para lograrlo, el departamento diseñó tres planes. El primero es el Plan de Uso del Suelo, firmado con la Unidad de Planificación Rural y Agropecuaria, por medio del cual se analizará la tierra para saber qué sembrar y dónde hacerlo, y así darle el uso adecuado. Luego se aplicará el Plan de Irrigación, con el que se busca lograr que el 28 por ciento del departamento tenga sistema de riego, ya que, hasta el momento, solo el 3,9 por ciento cuenta con ello. “El objetivo es mitigar el riesgo de los próximos fenómenos de El Niño, no depender tanto del clima e industrializar los riegos para potenciar los cultivos, porque sin agua el campo no sale adelante”, manifiesta el gobernador Francisco Ovalle.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Debido a que el 80 por ciento del departamento no tiene acceso a la energía eléctrica, y dado que el Cesar recibe 8,3 horas de sol al día, mientras que el resto de Colombia dispone de tan solo 1,7 horas, el Plan de Energías Alternativas es el tercer escalón para transformar el campo. A estas iniciativas se suma Diamante Caribe, el plan para hacer más competitivos a los departamentos de la costa y a los Santanderes, con una inversión de 100.000 millones de dólares, y la política del gobierno Colombia Siembra, para priorizar 11 cadenas productivas en las que el Cesar es potencia: mango, agricultura de ciclo corto, aguacate, apicultura, pesca, piscicultura, palma, cafés especiales y orgánicos, cítricos, leche y carne. De la mano de la potencialización productiva están las transformaciones sociales, política clave del segundo eje, Descentralización y desarrollo social. La Secretaría de Agricultura se ha fortalecido para ser una dependencia de trabajo en el campo, en donde responda las solicitudes e inquietudes de los campesinos, especialmente en el tema fitosanitario. Además la Gobernación, y la Alcaldía de Valledupar, junto con el Sena, constituyeron un fondo de 4.000 millones de pesos para fomentar la creación de empresas. El objetivo es ayudar a establecer más de 60 sociedades que generen al menos 300 nuevos empleos. Y en el tema educativo, el Cesar invirtió 10.000 millones de pesos para la creación de 32 becas, 16 maestrías y 16 posgrados en la Universidad Nacional, sedes Palmira y Medellín, para personas que trabajen por el Cesar desde el sector agropecuario. Finalmente, para apostarle al programa Desarrollo productivo para el campo, desde el departamento se hacen esfuerzos con varias federaciones de agricultores para adelantar proyectos de ciencia y tecnología que ayuden a cofinanciar cultivos. Por ejemplo, con la Federación Nacional de Cafeteros se desarrolla un proyecto de innovación que impactará la competitividad de la siembra del grano. El objetivo es hacer que 5.000

La Gobernación adelanta jornadas de capacitación de apicultores de Manaure y Pueblo Bello para optimizar la producción de miel de abejas.

“Cesar Siembra es la posibilidad de potencializar al departamento como la despensa agropecuaria que necesita el mundo”.

familias produzcan café especial y que estén conectadas directamente con mercados internacionales. En cuanto a la ejecución de los proyectos de ciencia y tecnología, ya se establecieron unos Centros de Desarrollo Tecnológico (CDT) para diferentes sectores. Hoy se investiga de qué forma el CDT pesquero puede optimizar la producción y fortalecer el gremio piscícola. Con una inversión de más de 25.000 millones de pesos se beneficiarán a unas 12.000 familias de pescadores.

A REDUCIR LA BRECHA Los índices de pobreza en Colombia son del 27,8 por ciento, mientras que en el Cesar llegan al 42,3 por ciento. El propósito con Cesar Siembra es reducir esa cifra al 10 por ciento. La pobreza extrema en el país es del 7,9 por ciento, y en esta región alcanza el 11 por ciento. El anhelo es que para 2032 esté en 0 por ciento, para ello es necesario que la población que habita el campo crezca del 26 al 50 por ciento. “Que retornen con confianza y con ganas a la ruralidad”, dice el secretario de Agricultura. Para que estos proyectos sean una realidad, Cesar necesita 12,8 billones de pesos. Para conseguirlos, con la Federación Nacional de Departamentos creó el Plan Departamental de Promoción de la Inversión, para atraer inversionistas y convencerlos de que su capital en la región germinará. “Cesar Siembra es la posibilidad de potencializar al departamento como la despensa agropecuaria que necesita el mundo”, concluye Campo.

1985, con la avalancha del Nevado del Ruiz, se modificó el cauce y se crearon cantidades de barreras. Esto redujo la pesca disponible de 70.000 toneladas, extraídas antes del derrumbe, a 15.000 después de la tragedia.

foto : cortesía gobernación del cesar

RIO

Cesar es el segundo departamento del país con más solicitudes de restitución de tierras.

La vida otra vez

Afectado por todos los grupos ilegales, el departamento reparará a las víctimas y recuperará la memoria histórica para que no haya olvido. La región busca resurgir.

l Cesar fue duramente golpeado por el conflicto armado colombiano. Primero llegó la guerrilla, en los años ochenta, con predominante influencia del ELN en los alrededores de la Serranía del Perijá. Después, el territorio se repartió: este grupo pasó a controlar el sur y las Farc el norte, y al finalizar los noventa comenzó el dominio de las AUC. Entre el sometimiento de los paramilitares y su desmovilización (1997-2005), se presentó la mayor cantidad de actos de violencia contra la población civil del Cesar: homicidios, secuestros, despojo de tierras, corrupción política, violencia sexual y delitos de lesa humanidad. Este fue el resultado de la cruzada de las AUC por frenar a la guerrilla en el territorio, que dejó un saldo de más de 405.000 víctimas, casi el 37 por ciento de la población cesarense. El Cesar es quinto entre los departamentos con mayor número de víctimas registradas, después de Antioquia, Bolívar, Magdalena y con el proyecto de recuperación

Nariño. Ese enfrentamiento de fuerzas ilegales desplazó a miles de campesinos de su territorio, por lo que hoy en la región hay más de 42.000 solicitudes de restitución de tierras. Para sanar las heridas, el gobierno departamental trabaja para reparar a las personas más afectadas por el conflicto, ubicadas, principalmente, en los municipios de Pailitas, Tamalameque, Agustín Codazzi, Aguachica, La Gloria, Gamarra, Pelaya, Curumaní y La Jagua de Ibirico. Al ser el segundo departamento con más solicitudes de restitución de tierras, varios planes de acción del Cesar se orientan a reponer a las víctimas lo que les arrebató la violencia, y darles las garantías para vivir en paz. “A los campesinos que están regresando a sus tierras debemos asegurarles el derecho a inversión en educación, puestos de salud, infraestructura, vías terciarias, y desarrollar planes para su proceso de retorno y reparación colectiva e

integral”, sostiene Carlos Toro, jefe asesor de la Oficina de Paz del Cesar. Por eso crearon el ‘Plan de acción territorial’, que contempla una inversión inicial de 65.000 millones de pesos, de los cuales 4.500 serán para acatar fallos de los jueces de restitución de tierras. Además, el Cesar espera ser beneficiado con los Contratos Paz del gobierno nacional con el fin de mejorar y hacer vías terciarias y secundarias, fortalecer el campo con acueducto y alcantarillado, desarrollar proyectos de generación de ingresos para las víctimas y tramitar la titulación masiva de predios. La región quiere decirle a la violencia ‘Nunca más’. Por eso la Gobernación destinó 1.200 millones de pesos para programas que ayuden a construir una memoria histórica en los próximos tres años. “Pese a que hemos sido un departamento notoriamente golpeado por la violencia, las nuevas generaciones desconocen lo que el conflicto provocó y sus secuelas”, concluye Toro.

se estima un aporte de 1,8 billones de pesos al PIB entre 2015 y 2026.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

El Cesar se conecta Con nuevas vías, aeropuerto, líneas férreas y puertos fluviales, y a través del proyecto Diamante Caribe, el departamento busca recuperar su importancia y convertirse en líder en la región.

a variada geografía del Cesar, que cuenta con todos los pisos térmicos, ha sido una bendición y un desafío. En sus tierras se da prácticamente cualquier cultivo, pero en aspectos como la conexión vial las dificultades superan a los beneficios: en sus 22.905 kilómetros cuadrados, solo tiene 6.000 kilómetros de vías, 20 por ciento de las cuales están pavimentadas. Por esta razón, la Gobernación desarrolla proyectos para mejorar la movilidad en varios frentes. AEROPUERTO HACARITAMA En el municipio ribereño de Aguachica se construye el aeropuerto Hacaritama, cuya pista ya fue inaugurada y que atenderá la demanda de 400.000 habitantes de más de diez municipios, que para salir del departamento deben viajar por tierra cinco horas hasta el aeropuerto Alfonso López de Valledupar, o tres hasta el de Aguas Claras, de Ocaña, en Santander. El Cesar ha invertido

600 millones de pesos en estudios y se prepara para construir la zona de tierra. “Aspiramos a que en el segundo semestre de 2017 sea entregado en su totalidad este aeropuerto”, afirma Francisco Ovalle, gobernador del Cesar. LÍNEA FÉRREA Ya funcionan 153,3 kilómetros de la segunda línea férrea construida en la Concesión Atlántico, entre los puertos de carbón de Ciénaga (Magdalena) y la Loma (Cesar). Este proyecto va de la mano con el tramo que une a La Dorada (Caldas) con Chiriguaná (Cesar), donde se invirtieron 28.000 millones de pesos. CARRETERAS Ya está andando la segunda fase del Plan Departamental de Vías. En la primera fase se pavimentaron más de 300 kilómetros por un valor superior a los 390.000 millones de pesos. En este

periodo, para segunda fase, se planea pavimentar 300 kilómetros adicionales, con una inversión aproximada de 145.000 millones, para lo cual se están haciendo estudios y diseños contratados por 1.900 millones de pesos. La idea es conectar los corregimientos con sus cabeceras municipales; entre las carreteras planteadas se construirá la vía Codazzi-Cuatro Vientos, de 63 kilómetros, para la cual el gobernador consiguió que el Ministerio de Hacienda habilite vigencias futuras para su pavimentación por 140.000 millones de pesos. Las vías son esenciales en el propósito de unir al departamento. Según Federico Martínez, secretario de infraestructura del Cesar, “un predio sin acceso es un predio que no vale. Además, con las vías se lleva educación, salud y progreso”. PUERTO MULTIMODAL Apenas comienza a implementarse en el Cesar el proyecto Diamante Caribe y Santanderes de Colombia, una alianza para el desarrollo económico de las regiones apoyada por Findeter, Microsoft y la Fundación Metrópoli. Se planea la construcción, con inversión privada, de cinco puertos multimodales sobre el río Magdalena, en Gamarra. De estos, uno ya está en obra con una inversión inicial de 200 millones de dólares, y movilizará cargas desde el interior del país hacia la costa Caribe. “Gamarra será el epicentro para movilizar todo el plan de carga que se desarrollará por vía fluvial”, agrega el secretario de infraestructura.

La hora de Magangué El segundo municipio de Bolívar ganó fama como punto estratégico: es paso obligado para buena parte de los viajeros y las mercancías que cruzan el país desde el interior hasta el Caribe.

a tradición oral magangueleña se caracteriza por explicar las cosas con lenguaje fluvial. Cuando alguien pregunta por qué la ciudad recibe a tanta gente, le responden que las aguas de los ríos que la rodean, y que desembocan aquí, traen muchos pueblos detrás. Se refieren a la confluencia de cauces que tiene lugar en el municipio, dada su función de frontera natural entre la Depresión Momposina y las sabanas de Sucre. En efecto, los ríos Cauca, San Jorge y Chicagua se encuentran en esta región y arrastran a pobladores de 22 municipios, que llegan hasta 76

acá desde La Mojana bolivarense, La Mojana sucreña y el sur del Magdalena en busca de salud, educación y trabajo. Magangué pretende ejecutar cuatro nodos de transporte: fluvial, terrestre y aéreo; además, proyecta habilitar un tren para unir el río Magdalena con el Golfo de Morrosquillo, en una línea de 115 kilómetros que moverá 5.680 toneladas de carga al año. Esta iniciativa, planeada para 2021, sería una salida clave hacia el mar Caribe. “Habría una ruptura de la carga en Magangué para ponerla en el Golfo de Morrosquillo en dos horas y media”, dice Ramón Pater-

nina, gerente de la Sociedad Portuaria del municipio. Por este lugar se transportan, aproximadamente, 380.000 toneladas de carga al año, y se movilizan 600.000 pasajeros, según cifras de esa entidad. Lo cierto es que, por su ubicación privilegiada, esos números podrían ser mucho más altos. Con el fin de lograrlo, Magangué fue escogido dentro del programa Diamante Caribe-Santanderes, que lidera Findeter con la Fundación Metrópoli, de España, para convertir a las regiones en polos económicos y hacerlas más competitivas. Por lo anterior, nació la idea del Puerto Multimodal de Transferencia de Carga. Su objetivo es potenciar la capacidad logística de Magangué para darle al río Magdalena una tercera salida al mar Caribe, aparte de Bocas de Ceniza, en Barranquilla, y el Canal del Dique, en Cartagena: un canal seco que conectará, a través del tren, al municipio con Tolú (Sucre). Para Henry Borré, presidente de la Cámara de Comercio local, acontecimientos como el paro de camioneros

foto : christina gómez echavarría

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

foto : jorge serrato

Por su capacidad logística y su potencial de conexión multimodal, el municipio se postula como foco de desarrollo.

“dan cuenta de la necesidad que tiene el país de volver a los ríos y a las vías férreas”, dice. Las carreteras hacia el sur, El Banco y Barrancabermeja, y al occidente, Sincelejo y Montería, le dan a Magangué las conexiones viales para comunicarse con otros departamentos. No obstante, busca en la construcción de dos puentes las alternativas que lo unan con corregimientos alejados. Estos se levantan sobre los caños Santa Lucía y Roncador, con una inversión de 236.000 millones de pesos. La Alcaldía trabaja en conectar al municipio con vías importantes como la Troncal de Oriente, con el fin de que los habitantes no tengan que ir hasta Plato o Zambrano para cruzar al departamento del Cesar, y así reducir la duración del trayecto en siete horas, que en este momento puede llegar a durar 12 horas; también para facilitar el tránsito desde Bucaramanga a Sincelejo o Cartagena, sin tener que subir hasta Tenerife.

A pesar de que la nueva salida al mar es fundamental, la verdadera oportunidad está en que más empresarios lleguen a invertir a Magangué, “debemos aprovechar la inversión que hacen compañías como Impala”, cree Paternina. La empresa suiza invierte en el municipio en desarrollar labores de gestión para la navegación y en crear astilleros para reparar equipos, y trabaja por buscar oportunidades de inversión para la competitividad portua-

“Por su pasado de navegación y por su contacto con el río, el municipio debe desarrollarse como el principal puerto fluvial en el corazón de Bolívar”. ria. Para Alejandro Costa Posada, gerente general de Impala Colombia, es natural que esa empresa tenga planeados varios proyectos logísticos en Magangué. “Por su ubicación estratégica, por su pasado de navegación y por su contacto con el río, es la llamada a desarrollarse

como el principal puerto de operación y soporte fluvial en el corazón de Bolívar”, asegura. El potencial como ciudad-región de Magangué no radica solamente en sus bondades geográficas. En educación cuenta con una sede de la Universidad de Cartagena y tiene entre sus proyectos un Centro Tecnológico del Sena para 7.000 alumnos. En salud, su clínica Vital Caribe es el único centro médico con servicios de alta complejidad ubicado fuera de las grandes ciudades costeras. Además, la población tendrá una Ciudadela de la Paz donde los residentes y visitantes podrán conocer su pasado histórico y cultural. Muchos olvidaron o desconocen que aquí se libró, entre septiembre y octubre del año 1900, la Batalla de Magangué de la Guerra de los Mil Días. Benjamín Herrera comandaba las fuerzas gobiernistas, y Rafael Uribe Uribe, los ejércitos liberales. En Magangué la población flotante dobla a sus 200.000 habitantes habituales. Si el municipio recibiera a todas las personas que viven de la actividad comercial que allí se genera, formarían alrededor de medio millón de ciudadanos, lo que demuestra que en sus linderos están dadas las condiciones necesarias para erigirse como una verdadera ciudad-región.

entre los géneros musicales colombianos nacidos o establecidos en las poblaciones ribereñas están el rajaleña, la cumbia, la chalupa y el bullerengue.

EL RÍO

QUE SOMOS

Atraídos por el agua El gobierno de Magangué trabaja para que el municipio no solo sea un centro de acopio de productos pesqueros, ganaderos y agrícolas, sino una zona turística. Su estratégica posición, a la orilla del río, se lo permite.

ás allá de ser el paso obligado para llegar a la histórica y emblemática Mompox, Magangué (ambos municipios bolivarenses) quiere mostrarse al mundo como un municipio atractivo para el turismo dada su importancia en la región y su riqueza natural. A pesar de ser la capital de La Mojana y una población relevante en la Depresión Momposina, Magangué no se ha fortalecido como centro turístico importante, sino que, por el contrario, ha servido siempre como lugar de paso de quienes se dirigen hacia otros municipios de la región

con atractivos históricos que sí cuentan con la infraestructura necesaria para recibir visitantes. En el imaginario de los magangueleños, a su tierra solo arriban turistas con el único propósito de tomar el ferri que los transportará, a través del río Magdalena, hacia otros destinos. “Magangué aún no ha sido explotada turísticamente”, reconoce Anardo Bedoya, gerente del Hotel Orense. Sin embargo, con la construcción del puente Yatí-Bodega, que comunicará a Magangué con Mompox, surge la oportunidad esperada

para que la llamada ‘ciudad entre ríos’ forme parte de un corredor turístico que empiece allí y termine en el Golfo de Morrosquillo, entre Tolú y Coveñas (Sucre), porque hay planes de conectar a estas regiones a través de un tren con el fin de beneficiarlas económicamente. Para que Magangué se convierta en un destino preferido por los turistas, la Alcaldía pretende articular los atractivos que hoy ofrece la ciudad y diseña nuevos proyectos que brinden una recreación integral. En 20 de sus 42 corregimientos se realizan ferias y

foto : jorge serrato

Dada la riqueza hídrica de Magangué, la Alcaldía busca recuperar sus cuerpos de agua.

foto : christina gómez echavarría

El bocachico es el pescado más solicitado de la amplia oferta gastronómica del municipio.

fiestas, como el Festival de la Virgen de la Candelaria, el 2 de febrero, o el Festival del Bollo Limpio, que se hace en mayo en el corregimiento de Madrid, eventos que atraen a personas de toda la región en un encuentro de gastronomía, arte y cultura. Los magangueleños se enorgullecen en particular de un corregimiento: Cascajal, cuna de artesanos. Desde hace más de 100 años las cascajaleras han aprendido de sus madres el arte de tejer la palma sará y la palma de coco para la creación de sombreros, abanicos y bolsos. “Crie a mis hijos y les di educación gracias al tejido de palma”, afirma la artesana Alicia Bolívar. Pero Cascajal no es reconocido únicamente por sus artesanías, también lo es por la ciénaga que lleva su nombre y que los fines de semana se convierte en el escenario perfecto para descansar y refrescarse de los 34 grados centígrados promedio que se sienten en Magangué. La más visitada de las 80 ciénagas que tiene el municipio, sin embargo, es Punta Piedra. Dada la riqueza hídrica de Magangué, la Alcaldía le apuesta a la recuperación y conservación de sus cuerpos de agua para después potencializarlos turísticamente. Una idea

del alcalde Pedro Alí es convertir nueve ciénagas en hidroparques. “El Instituto de Cultura y Turismo de Bolívar y la Alcaldía ven a Magangué como esa ciudad a la que le quieren apostar para el turismo”, afirma William Morales, coordinador de Cultura. Su oficina planea la creación de unos paradores turísticos en diferentes puntos estratégicos. “Serán

La apuesta está en recuperar sus cuerpos de agua para después potencializarlos turísticamente. Una idea es convertir nueve ciénagas en hidroparques. unos centros que reunirán diferentes atractivos turísticos: habrá gastronomía, artesanías y piscinas”, explica. En ese sentido, y debido a la importante influencia de los cuerpos de agua, Magangué es ampliamente visitada por la variedad de sus comidas. Los platos más solicitados son el pescado –especialmente el boca-

chico–, el mote de queso con berenjena y el bollo limpio. Esas delicias culinarias serían un atractivo por explotar en los paradores, establecimientos que además darían trabajo a muchas familias. El proyecto de convertir a Magangué en un destino turístico va de la mano con la escogencia del departamento de Bolívar como sede de los Juegos Nacionales para el año 2019. Pero se pretende, por supuesto, que los atractivos queden para siempre y dinamicen la economía y la cultura. “Debido a esto, queremos impulsar la zona hotelera y sobre nuestras ciénagas y el río Magdalena hacer puntos de entretenimiento para el turismo. La idea es que la gente tenga una razón para visitarnos, además de nuestra gastronomía. Aspiramos también a incentivar el turismo ecológico y deportivo”, complementa el alcalde. La meta a tres años es que Magangué se consolide, con toda una variada oferta turística, como un punto importante del Caribe por lo que ofrece y no solo por servir como lugar de tránsito a miles de personas que lo atraviesan en su camino hacia otras regiones en busca de diversión, conocimiento y esparcimiento. 79

EL RÍO RIO

QUE SOMOS

La pesca podría convertirse en el tercer renglón productivo del municipio, después del arroz y del ganado.

foto : jorge serrato

Sembrar el futuro

Magangué quiere volver a ser centro del comercio de La Mojana. A pesar de los problemas que ha padecido, es un territorio rico que aún tiene para aportarle muchos beneficios a Colombia.

a subregión de La Mojana, ubicada sobre las cuencas de los ríos Magdalena, Cauca y San Jorge, es perfecta para los cultivos comerciales y de pancoger por su riqueza hídrica y la fertilidad de sus tierras. El arroz es la principal actividad generadora de ingresos, con 480.000 hectáreas aptas para el cultivo, de las cuales solo se siembran 60.000 en el primer semestre del año y 30.000 en el segundo. En total , la producción anual alcanza las 405.000 toneladas. En Magangué (Bolívar), por ser el municipio más grande de la subregión, convergen todos los productos para su venta. Fue llamada

hace más de 50 años ‘la capital arrocera de Suramérica’ porque, en su momento, allí se ubicaron más de 30 empresas molineras que procesaban el arroz para su posterior distribución en la costa Caribe. Contaban con equipos importados de Inglaterra y Alemania por el industrial Alberto Cure Manzur, pionero de la industria en la región. Su nieto Alberto Cure Michaille, también molinero, asegura que en poblaciones como Guaranda (Sucre), Sucre (Sucre) y Achí (Bolívar), funcionaban varios molinos que no daban abasto. Poco a poco Magangué ha perdido su importancia comercial debido a varios factores que, con el paso del

tiempo, lo han aislado de su zona de influencia. Uno de ellos es la sedimentación de los ríos, que han disminuido su caudal y navegabilidad y, por lo tanto, ya no son un medio adecuado para transportar los productos que Magangué comercializa en la región. A eso se suma que el municipio no cuenta con vías que lo conecten con el resto de La Mojana; además, la construcción de la carretera San Marcos-Majagual llevó a que los arroceros de esta última vendan sus productos sin depender de Magangué. Todo esto ha llevado a que hoy solo queden 14 molineras magangueleñas, que apenas producen cuatro toneladas de arroz

una buena proporción de su cuenca hidrográfica es la del río Cauca, por lo que a esta, generalmente, se le conoce como cuenca Magdalena-Cauca.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Los magangueleños reconocen que no pueden devolverle la riqueza a su territorio sin la ayuda de los gobiernos nacional y departamental.

Por su parte, desde la administración municipal advierten que hay un tercer escalón en la economía local por explotar: la pesca. “Es un sector en el que Magangué es extremadamente rico”, afirma Pedro Alí, el alcalde. Para mejorar la productividad del sector pesquero el gobierno local quiere hacer estaciones piscícolas que garanticen y ayuden a oxigenar los recursos naturales. “Las estaciones piscícolas sirven para proyectar a Magangué como una ciudad líder en producción de alevinos de especies

nativas de la región, como bocachico, bagre, tilapia y mojarra”, complementa el alcalde. La idea es, con ayuda de la Gobernación, recuperar los complejos cenagosos sedimentados y explotar los recursos de los cuerpos hídricos de Magangué para convertirse en una potencia piscícola con una inversión inicial de 20.000 millones de pesos. No obstante, los magangueleños reconocen que devolverle la riqueza a su territorio no es algo que puedan logran sin la ayuda de los gobiernos nacional y departamental. “Hace falta inversión”, afirma Badrán. Por eso, los ganaderos piden que, para evitar la sequía, la Alcaldía, en asocio con la Corporación Autónoma Regional del Sur de Bolívar y el Ministerio de Minas, realice estudios para explorar aguas subterráneas y emprender la perforación de pozos profundos. Por su parte, los comerciantes solicitan una carretera que los conecte con La Mojana, lo que no solo proveería de riquezas a la región, sino a Colombia entera. En Magangué solo quedan 14 empresas molineras de arroz. Hace 30 años funcionaban 25.

foto : christina gómez echavarría

por hectárea, mientras que en otros países esta cifra sube a ocho toneladas. Como si fuera poco, los productores también deben enfrentarse al cambio climático. Los intensos veranos que padecen desde hace unos años, y la contaminación de los cuerpos de agua, ha perjudicado el desarrollo del cultivo de arroz y de la ganadería extensiva, segundo renglón en la economía local. La Mojana es la zona con el mayor número de ciénagas del país: 320.000 hectáreas, de las 478.419 de Colombia. Por lo cual “resulta inadmisible que, estando a orillas del río Magdalena, en verano se pierda una cosecha de arroz por falta de agua”, afirma César Badrán, gerente de Comercasur y empresario arrocero. En verano disminuye 40 por ciento la producción de arroz de La Mojana, lo cual obliga a los molineros de Magangué a comprar y comercializar arroz de Valledupar y Montería para cubrir la demanda del cereal. Para los ganaderos la situación no es mejor. En Magangué hay 350.000 cabezas de ganado que de febrero a octubre pastorean en la sabana, zona ideal para esta actividad por la fertilidad de su suelo. Pero cuando llega el verano, y durante cuatro meses, es necesario transportar las reses a zonas cercanas al río Magdalena para obtener agua y pasto de calidad. Esta trashumancia aumenta los precios y dificulta su venta en las centrales de abasto. Sin embargo, y a pesar de todos sus problemas, Magangué reivindica su potencial como capital de La Mojana y sigue luchando para recobrar su lugar dentro de la economía de la región. El anuncio del gobierno nacional de recuperar el río significa, en gran medida, solucionar algunos de sus problemas. “El río es la espina dorsal de la red vial de Colombia, y su recuperación es fundamental para la actividad comercial de Magangué”, dice Badrán. Varias empresas se están dando cuenta de que con la recuperación de la navegabilidad se puede repotenciar a Magangué, y que, al ser el segundo puerto más importante sobre el Magdalena, después de Barrancabermeja, se convertiría en un importante centro de operaciones y negocios.

EL RÍO

QUE SOMOS

Los estudios del ingeniero W. Brandsma, en 1887, mostraron la importancia de construir esclusas en el canal para atajar los sedimentos.

Canal: ayer y hoy La intervención del Canal del Dique, la primera gran obra de restauración ambiental en el país, traerá empleo para una zona muy sufrida del Caribe: los Montes de María. POR

José Vicente Mogollón* y Rodolfo Díaz Wright *

racias a la creación del Fondo Adaptación, Colombia tuvo los recursos y el tiempo necesarios para estudiar los problemas del Canal del Dique, así como sus fortalezas y ventajas con el fin de proponer y diseñar soluciones que eliminaran sus sedimentos y conservaran sus logros, en especial,

* Exministro del Medioambiente, autor de ‘El Canal del Dique: Historia de un desastre ambiental’ (Ancora,2013). * Ingeniero químico y abogado.

la tasa de

el suministro de agua dulce a 1 millón y medio de bolivarenses y la navegación entre las dos refinerías de Ecopetrol. Un ejercicio así no se realizaba desde hacía 135 años, cuando el gran ingeniero holandés Willem Brandsma dedicó dos años, con el apoyo de su compatriota, el matemático A. B. Albers, al levantamiento de la topografía detallada de esta ruta acuática, en ese entonces de más de 160 kilómetros hasta el río Magdalena, y a medir las múltiples sedimentaciones deltaicas dentro del canal que impedían la navegación.

deforestación de su cuenca es de 20.530 hectáreas al año.

Entre 1844 y 1850, el ingeniero norteamericano George M. Totten, por encargo de la Cámara Provincial de Cartagena, construyó a pico y pala un canal para vapores de 15 kilómetros de largo por 15 metros de ancho entre Calamar y la ciénaga de Sanaguare, con esclusas para manejar los barcos en cada punta. Este canal fue inaugurado en 1850 por el vapor Calamar, construido en Cartagena. En el estudio que Brandsma entregó al presidente de la República, Rafael Núñez, en diciembre de 1887, describió cómo una gran creciente que en 1852 bajó del río por el caño del Real, de Campo de la Cruz hasta Sanaguare, causó el “arrastramiento fatal” de la segunda esclusa de Totten. A mediados del siglo XIX se creía que el dique para vapores salvaría a Cartagena de la ruina, pero el fracaso de la segunda esclusa de Totten aplazó ese sueño medio siglo. Desde el terrible sitio de Morillo (1815) y a partir de la llegada a Colombia de los primeros vapores

foto : javier mancera

/ sin esquinas producciones

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Los acueductos del canal en Bolívar llevan el agua a más de 1.500.000 habitantes del departamento.

(1823), Cartagena declinaba año tras año en importancia y población, la cual descendió de 20.000 habitantes en 1825 a menos de 8.000 en 1878. Esta decadencia se atribuía naturalmente, a la imposibilidad de navegar desde las bahías de Cartagena y Barbacoas hasta el río Magdalena, cuyo apogeo como la arteria de la patria comenzó con la llegada de los buques de vapor del concesionario Juan Bernardo Elbers. Brandsma propuso prefabricar en Holanda tres grandes esclusas metálicas e instalarlas en sólidas obras de mampostería en Calamar, Sanaguare y Mahates. Como su presupuesto sobrepasaba las posibilidades de la Nación, Rafael Núñez optó por conectar a la bahía de Cartagena con el río, pero ¡por ferrocarril! En 1889 la Gobernación entregó al norteamericano Samuel McConnico tanto la concesión portuaria de la bahía como la del ferrocarril Cartagena-Calamar. En 1893 fue concluido el muelle de la Machina, y en 1894, el ferrocarril, comenzando así una era de

prosperidad que reversó el declive que traía la Ciudad Heroica desde el desastroso y cruel sitio de Morillo. Los estudios adelantados en el siglo XX para construir el Canal del Dique, en contraste con el de

La segunda ampliación y rectificación del dique en el siglo XX lo sacó hasta la bahía de Cartagena, obra hecha con simple topografía para traerlo encajonado. Brandsma, fueron de simple topografía para dragar y crear un canal navegable, hechos por un ‘Junior Engineer’ de dragados (Vanderburgh, 1917 y 1920). El primero de ellos fue construido por la Junta de Limpia y Navegación del Dique. Para

ello importó de Panamá, en 1922, la enorme draga Ellicott ‘Dique’, sobrante de las obras del Canal Transístmico. En 1923, el Ministerio de Obras Públicas suscribió con la Foundation Company un contrato similar al suscrito posteriormente para construir los tajamares de Bocas de Ceniza con la Casa Ulen; es decir, a todo costo, ganando ambas empresas extranjeras un porcentaje de lo invertido. Con la draga Ellicott de succión, el canal se amplió desde Calamar hasta Sincerín en 1930, con 35 metros de ancho y 270 curvas. La segunda ampliación y rectificación del dique en el siglo XX, lo sacó entre 1951 y 1952 hasta la bahía de Cartagena, obra hecha con simple topografía para traerlo encajonado y conservando su corriente autodragante. Pero fue tal la impresión que causó el chorro de aguas turbias cargadas de sedimento a la bahía, que la Junta de Conservación del Dique abrió aliviaderos hacia la bahía de Barbacoas (en 1958, Matunilla, y en 1961, Lequerica).

2011, 27 municipios reportaron no tener funcionamiento de sus plantas de tratamiento de aguas residuales; 180 más informaron no tener ninguna.

EL RÍO

QUE SOMOS

A las bahías coralinas no llegará sedimento, mientras que un pequeño porcentaje del que hoy ingresa por Calamar saldrá por el Caño de Correa al mar. más de 1 millón de cartageneros, unos 400.000 habitantes de las poblaciones ribereñas. ADIÓS A LAS INUNDACIONES Con las obras planteadas por Royal Haskoning desde 2015 –manejo activo de caudal en Calamar con esclusa para la navegación, y una segunda esclusa en Puerto Badel para atajar la intrusión de la cuña salina– se acabarán las inundaciones del dique hacia sus antiguas ciénagas, como las desecadas por el Incora en 1970 en el sur del Atlántico. En Calamar habrá una esclusa con una estructura para manejar el caudal en su costado sur. El diseño

de Royal Haskoning conserva lo ganado por el agua dulce –incluido el Corchal– con la segunda esclusa, en Puerto Badel, pero reduce en Calamar la entrada de los sedimentos del río (15 por ciento arenas, 85 por ciento finos de arcilla y limo), que tanto daño han hecho a las ciénagas, bahías y corales. Por lo anterior, a las bahías coralinas no llegará sedimento, mientras que un pequeño porcentaje del que hoy ingresa por Calamar saldrá por el Caño de Correa al mar, justo al norte de Tigua. Permitirá la restauración coralina de las bahías de Barbacoas y Cartagena, y la recuperación de los arrecifes del Parque Nacional Natural Corales del Rosario. El estudio del proyecto lleva 36 meses y faltan más. La interventoría ha sido implacable, y el diseño es hasta ahora muy coherente. Todo funciona. Salva lo que hay que salvar y evita desastres ambientales, como podrían ser, para dar dos ejemplos, el crecimiento histórico continuado de dos deltas: el de Pasacaballos hacia los bajos de Tierra Bomba, y el de Matunilla hacia las islas.

foto : el heraldo

La última ampliación (19811984) redujo el número de curvas de 93 a 50 y aumentó su ancho de 45 metros a más de 100; también lo profundizó a 2,5 metros. Su caudal, en consecuencia, se triplicó. Desde 1984 entran por Calamar 10 millones de metros cúbicos de sedimentos, de los cuales salen al mar cerca de 7 millones, principalmente a las bahías de Barbacoas y Cartagena, lo que causa, como dijo Eduardo Lemaitre en su último escrito, “grandes estragos ecológicos”. Sin embargo, esas tres ampliaciones del dique han traído ¡albricias! algo maravilloso para Cartagena y su región. Desde 1930 es posible encontrar agua dulce todo el año en la dársena de Gambote. Allí se instalaron en 1936 las bombas de la bocatoma del primer acueducto de La Heroica, que reemplazó a los 700 grandes aljibes construidos durante la Colonia. Después de la segunda ampliación se construyó una nueva y más poderosa bocatoma en el complejo lagunar ‘Juan Gómez-BohórquezDolores’. De los acueductos del canal en Bolívar, beben, aparte de

El sur del Atlántico y el norte de Bolívar sufrieron inundaciones por el desbordamiento del dique durante el fenómeno de La Niña del 2011.

que desde su tradición cultural y raíces le cantan al río se les denomina ‘cantadoras’. Totó la Momposina y Petrona Martínez son dos de las más reconocidas.

a las mujeres

/ revista semana

XXXX

foto : diana sanchez

Desde la raíz En las zonas vecinas al Canal del Dique, en territorio bolivarense, habitan unas 400.000 personas. La administración departamental invierte en la agricultura para que estas comunidades crezcan y no les falte alimento.

l desarrollo rural de Bolívar no ha sido una tarea fácil para quienes han dirigido los destinos de ese departamento. En los municipios, convertidos desde siempre en la despensa de la región, hoy el desabastecimiento es cada vez mayor. Por eso la Gobernación ha diseñado planes para fortalecer la cadena alimentaria. Para ser un Distrito Especial de Desarrollo capaz de autoabastecerse, que es la apuesta del departamento, los habitantes de municipios como Arjona o Arenal, entre otros, deberían contar, por lo menos, con un mercado propio que les evite tener que salir a comprar sus alimentos a carreteras aledañas o principales, como lo hacen hoy. “La política apunta a lograr un acuerdo estratégico con los alcaldes para hacerles frente a los problemas de seguridad alimentaria, agua potable, educación y vías”, dice Danilo Contreras, asesor para el Desarrollo Rural del departamento. Con inversiones e iniciativas sociales se pretende recuperar el conolos primeros pobladores

cimiento agrícola para la productividad de las regiones. Pero, ¿cómo lograrlo? Datos de la Gobernación indican que 15.000 millones de pesos serán destinados a impulsar dos objetivos: revivir su vocación de agricultura extensiva y brindar las condiciones para comercializar mejor las cosechas. El 40 por ciento de esos recursos (6.000 millones de pesos) se reservaron para programas de agricultura familiar. La finalidad es beneficiar a las poblaciones aledañas al Canal del Dique por medio de una focalización autosostenible, lo que según Contreras es incluir productos como el ñame, el melón y la patilla dentro de los cultivos primarios. “Debemos tecnificar el arroz, el maíz y la palma, cuyos campos ocupan aproximadamente 8.000 hectáreas”, asegura. Pero para que estos planes arrojen los frutos esperados, deben potencializarse las bondades y asumirse los desafíos de la región. Los distritos de riego de Bolívar, por ejemplo, tienen en la riqueza hídrica departamental

una gran opción: solo el de Marialabaja cuenta con 20.000 hectáreas para ser aprovechadas. Por otro lado, era urgente darles a los ribereños alternativas laborales para evitar la pesca ilegal; por ejemplo, se les ha venido vinculando en las 24 hectáreas de la Estación Piscícola del municipio de San Cristóbal, ubicado en la subregión del Canal del Dique, donde cultivan peces que extraen solo cuando tienen el tamaño permitido, para proteger así el bocachico, la tilapia y otras especies que se desarrollan en los mismos estanques o represas. La Gobernación aspira a equilibrar el departamento social y económicamente, a través de programas y proyectos diseñados para propiciar la autosostenibilidad de las comunidades. “Se debe subsidiar a la gente durante un tiempo para que deje que la naturaleza se restablezca”, dice José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente, autor de varios libros sobre el tema y la región.

de sus riberas cultivaron yuca y maíz, trabajaron la cerámica y mejoraron los artefactos para la pesca. 85

EL RÍO

QUE SOMOS

¿Cuándo lo hicieron?

Así es el Canal del Dique

Su construcción, bajo el mandato de Pedro Zapata de Mendoza, gobernador de Cartagena, duró seis meses. Trabajaron 2.000 obreros en su construcción que ganaban 8 pesos de oro mensuales. La excavación terminó en agosto de 1650 y era apto para la navegación de champanes, con un calado de 20 centímetros.

LOS SEDIMENTOS DEL MAGDALENA QUE ACARREA EL DIQUE YA HAN FORMADO UN DELTA DE 3,7 KILÓMETROS, SEPARANDO A REFICAR DE BOCACHICA.

¿Dónde queda? El Canal del Dique es un brazo artificial del río Magdalena, de 119 kilómetros. Comunica al río desde Calamar con la bahía de Cartagena. Calamar (fundado en 1848) está situado a 110 kilómetros de Bocas de Ceniza.

foto : césar david martínez

Este histórico complejo de profundos humedales, que se nutre del mar Caribe y recibe desbordes de crecientes del Magdalena, fue construido para comunicar a la Bahía de Cartagena con el río.

Cartagena

¿Por qué se llama así? Porque, para ser excavado en 1650, tuvo que construirse un dique para proteger a los obreros que trabajaban en el canal, de 3.000 varas (1 vara: 84 centímetros) de longitud.

ATLÁNTICO

¿Para qué sirve?

Embalse del Guajiro

Fue concebido en tiempos de la Colonia para facilitar la navegación entre la bahía de Cartagena y el río.

Cartagena Bahía de Cartagena

En el siglo XVI, los indígenas navegaban entre la Ciénaga de Machado y el río en sus canoas en la época de crecientes. Lo mismo hacía Pedro de Heredia.

El canal ha tenido por lo menos seis ampliaciones y rectificaciones en su recorrido, muchas de ellas para reducir el número de curvas y hacerlo más fácil de navegar.

1844 1850 Por contrato de la Cámara Provincial de Cartagena, George M. Totten construyó el primer canal para vapores desde Calamar (ciudad que fundó) hasta Sanaguare, la primera ciénaga navegable.

Santa Lucía

Calamar Arjona

El canal moviliza el 80 por ciento de la carga fluvial de Colombia. Transporta hidrocarburos, principalmente, entre las refinerías de Barranca y Cartagena.

PRINCIPALES INTERVENCIONES

Manatí Soplaviento

Río Magdalena

BOLÍVAR

1878 En 1978, Rafael Núñez, entonces presidente del Estado de Bolívar, importó de Nueva York dragas de cangilones, que trabajaron hasta 1882. En pocos años el canal se volvió a sedimentar y Nuñez contrató al ingeniero holandés W. Brandsma para hacer un verdadero estudio.

1923 1930 El presidente José Vicente Concha creó la Junta de Limpia y Canalización. Luego de un estudio a Vanderburgh, segundo topógrafo de la Sexta División de Dragados del Canal de Panamá, se dragó un canal entre Calamar y la ciénaga de Matuna, con 270 curvas (88 kilómetros de longitud).

Fue dado en concesión entre 1650 y la Independiencia para su mantenimiento anual y así creció de 2.400 metros a 40.000 metros. Francisco de San Martín y Francisco Herranz Meñaca fueron conconcesionarios en 1725.

El Canal del Dique es una vía de comunicación fluvial que conecta a la bahía de Cartagena con el río Magdalena. Mide 119 kilómetros.

foto : césar david martínez

Debido a los arreglos del siglo XX el total de curvas se redujo de mucho más de 300 a 50; se dragó muchas veces el fondo, y el ancho se expandió de 35 a 100 metros. Pasó de tener una profundidad mínima de 1,5 a 2,5 metros.

¿Qué es?

Su desembocadura principal está en la bahía de Cartagena, pero tiene otras tres por los caños Matuna, Correa, Matunilla y Lequerica. Su cuenca hidrográfica cubre una superficie cercana a los 4.100 kilómetros, entre los departamentos de Atlántico, Bolívar y Sucre. En la subregión del canal hay 19 municipios de tres departamentos: Cartagena, Arjona, Arroyo Hondo, Calamar, Mahates, Marialabaja, San Cristóbal, San Estanislao, Santa Rosa, Soplaviento y Turbana, en Bolívar; Campo de la Cruz, Manatí, Repelón, Santa Lucía, Sabanalarga, Luruaco y Suan, en Atlántico, y San Onofre, en Sucre. Los 19 municipios tienen una extensión de 531.700 hectáreas. Se estima que 1 millón y medio de habitantes de Bolívar tienen agua potable gracias al canal. Aproximadamente el 5 por ciento del caudal del río se desvía por el canal, pasando por una boca que mide cerca de 100 metros de ancho. De los 246 millones de metros cúbicos de sedimentos que pasan por Calamar, 10 millones entran al Canal del Dique.

2,5 450

MILLONES DE TONELADAS

MIL METROS CÚBICOS

de sedimentos llegan cada año a la bahía de Cartagena. Mientras que por Calamar ingresa un total de 10 millones, que sedimentan las ciénagas y la bahía de Barbacoas.

de sedimentos son dragados al año por Cormagdalena en la bahía de Cartagena y 750.000, en Calamar.

1951 1952 Gracias a diseños de la compañía Mantilla y Montilla contratados por el Ministerio de Obras, el canal se dragó para llevar por primera vez en la historia aguas del río (con sus sedimentos) hasta la propia bahía de Cartagena.

1970 Hasta 1973, la Misión Técnica colombo-holandesa (MITCH) analizó el régimen hidráulico y sedimentológico del canal. Como conclusión se propusieron unas nuevas esclusas para atajar los sedimentos.

El complejo de ciénagas del canal cuenta con 47 cuerpos de agua, ocupa un área de 298.026 hectáreas, y tiene un volumen de aproximadamente 12.000.000 de metros cúbicos de agua.

1975 El director de navegación y puertos tomó la decisión de no construir las esclusas propuestas, pues consideraba que no era todavía un proyecto económicamente viable.

119 KM.

4.100

DESEMBOCADURAS

MUNICIPIOS

531.700

HECTÁREAS

DEL CAUDAL DEL RÍO

CUERPOS DE AGUA

1981 1984 El canal fue rectificado y ampliado por el consorcio Layne Dredging y Sanz & Cobe. El número de curvas se redujo a 50, su fondo se profundizó a 2,5 metros y su ancho fue llevado a 100 metros. Su caudal se triplicó.

EL RÍO

QUE SOMOS

La tarea de Bolívar

foto : césar david martínez

El brazo artificial que conecta al río Magdalena con Cartagena se ha convertido en una amenaza. Hoy se busca disminuir los riesgos de las inundaciones y hacer que las aguas fortalezcan los acueductos y la agricultura.

en el pueblo

Tenerife (Magdalena), Simón Bolívar ganó su primera batalla en Colombia.

a región alrededor del Canal del Dique es la fuente primaria de desarrollo para poblaciones de Bolívar como Cartagena, Mahates, Gambote, Arjona y Turbana. Por eso, un ambicioso plan de la Gobernación tiene como foco invertir recursos en esta llanura aluvial para que, desde Santa Lucía (Atlántico) hasta la mitad de la bahía de Cartagena, garantice los ingresos que pueden obtenerse por medio del cuidado de los recursos naturales. El manejo que haga el departamento en la prevención de desbordamientos del río Magdalena y demás cuerpos de agua, es clave. De ahí su unión con el Fondo Adaptación, entidad encargada de la gestión del riesgo

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

en el país, para redoblar esfuerzos encaminados a proteger a quienes viven en la ribera del canal. Definieron dos zonas en las que centrarán el trabajo. La primera es el sur de Bolívar, donde en un año se ampliará el jarillón para evitar inundaciones en las próximas dos décadas. Según el gerente del fondo, Iván Mustafá, esta inversión debe resguardar todos los centros poblados. “Para la etapa de protección, que es la que estamos desarrollando ahora con la Gobernación, se han destinado 300.000 millones de pesos”, asegura. La otra zona es la parte húmeda del municipio de Santa Lucía. Allí las lluvias son una ame-

naza constante para las poblaciones y por eso se instalarán un par de esclusas para controlar el caudal de agua que entra al Canal del Dique. El objetivo es construir un brazo con tres carriles: uno para los peces, otro para nivelar la corriente y una esclusa el paso de barcazas. Disminuir el nivel de sedimentación de las ciénagas, recuperar los cuerpos de agua y aumentar la productividad de los municipios, son algunas de las razones por las que estas obras en el canal revisten vital importancia para el departamento. “Con este proyecto se quiere tener la posibilidad real de que el agua sea fuente de vida y no de calamidad”, dice Dumek Turbay, gobernador de Bolívar. Así como para Atlántico es importante controlar las inundaciones que trae el invierno, para Bolívar es determinante recuperar las ciénagas y la estabilidad ecológica. En Puerto Badel se construirá la segunda esclusa para impedir la entrada de la cuña salina.

Las obras en el canal permitirán disminuir el nivel de sedimentación de las ciénagas, recuperar los cuerpos de agua y aumentar la productividad de los municipios.

El delta formado por los sedimentos que arrastra el Canal del Dique ya alcanza los 3,7 kilómetros de los 6,14 que tiene de ancho la bahía de Cartagena.

La prioridad del Plan de Desarrollo bolivarense es disminuir la sedimentación de la bahía de Cartagena y asegurar la navegación desde el puerto hasta Barrancabermeja. Para lograrlo deben eliminar el lodo, la arcilla y otros elementos que han formado una barrera de casi cuatro kilómetros en la bahía. Por esta razón, en la llegada a los muelles de la zona industrial de Mamonal, los buques deben esquivar ese muro natural para evitar encallamientos en su tránsito hacia la desembocadura del canal, en Pasacaballos.

A las bahías de Cartagena y Barbacoas entran cada día en promedio 20.000 toneladas de sedimentos, según datos del proyecto Basic de la Universidad Eafit, que estudia las aguas, los recursos pesqueros y las comunidades de esta zona. Si esto no se detiene se perderá el canal de acceso a la bahía y continuarán las inundaciones en el sur de Bolívar, afirma Rodolfo Díaz, asesor ambiental de la Gobernación. “Y los daños ambientales a las ciénagas cercanas al canal y a los corales del Rosario y Barú serán irreparables”, agrega. Las comunidades cercanas al agua son las más impactadas por los problemas estructurales del canal, por lo que fueron incluidas en el programa institucional ‘Bolívar Avanza de la Mano con Cartagena’. “Es necesario aumentar la generación de empleo a todos los municipios apoyando el desarrollo industrial y turístico”, expresa Díaz. Una de las estrategias encaminadas hacia ese fin es ejercer un control ambiental eficiente sobre la actividad comercial del canal. De esa manera, el desarrollo agrícola, piscícola y ganadero se daría más rápido. “La ecorregión del dique debe aprovechar los distritos de riego para convertirse en el epicentro del abastecimiento de Cartagena”, manifiesta Danilo Contreras, asesor rural del departamento. Esas iniciativas rurales apuntan a darles tranquilidad a los habitantes. Más allá de que se les garantice que no se inundarán o el suministro permanente de agua por medio de acueductos, lo más importante para los bolivarenses es fortalecer el sector agrícola y hacerlo sostenible para asegurar empleo y recursos. La administración departamental se ha propuesto, por todo lo anterior, poner el tema de la recuperación del canal y de la bahía de Cartagena en la agenda del gobierno nacional. Si se le da un manejo social y ambientalmente adecuado a estas aguas que conectan a Bolívar con el río Magdalena, y a su vez con el interior del país, habrá desarrollo y desaparecerá el miedo de las comunidades a las inundaciones que han dejado muertos y pérdidas millonarias.

22 por ciento de los municipios de la cuenca han comprobado, mediante estudios, que su población se enferma a causa de la calidad del agua del río.

EL RÍO

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

Según el proyecto de Restauración del Canal del Dique, para 2043 por la bahía de Cartagena pasarán 13 millones de toneladas de carga anuales.

Conexión Cartagena Los sectores agrícola, pesquero y ganadero de Bolívar se beneficiarán con las esclusas en el Canal del Dique. La sostenibilidad de la navegación desarrollará económica y socialmente a la región y al país. el transporte de

sedimentos a la región baja se incrementó 33 por ciento en la última década.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

esde la bifurcación construida por Pedro Zapata de Mendoza en 1650 a pico y pala, hasta los esfuerzos de los últimos presidentes, las propuestas para un Canal del Dique y ciento por ciento navegable varían en su forma, pero no en su fin: hacer sostenible, es decir, sin sedimentos, ese brazo artificial que comunica a Cartagena con el interior del país. Esa conexión no ha sido del todo posible por falta de un plan acorde, entre otros aspectos, a la condición ambiental de la región. En 2010, la emergencia ambiental por las continuas lluvias del fenómeno de La Niña dejó más de 1 millón de damnificados y miles de hectáreas inundadas. Ahí tomó fuerza el propósito de controlar el caudal del río para evitar inundaciones en la región del dique a través de una compuerta y dos esclusas. La primera vez que se recomendó hacer ese tipo de infraestructura para el Canal del Dique fue en 1797, cuando el ingeniero de las fortificaciones de Cartagena, Antonio de Arévalo, dijo que lo construido desde el siglo XVI no podía llamarse canal al depender de las crecientes para asegurar la navegación. En diciembre de 1823 llegaron a la bahía de Cartagena los primeros buques de vapor con la intención de alcanzar el río Magdalena, pero la navegación en ese momento solo era posible para champanes y barcas de poco calado. Ya en el siglo XX, tres dragados movieron el 97 por ciento de los metros cúbicos necesarios para la construcción del Canal del Dique: el primero se hizo entre 1923 y 1930 hasta la ciénaga de Matuna (en el municipio de Sincerín); el segundo, en 1951 hasta la bahía de Cartagena, y en 1984 se amplió a 100 metros de ancho para mejorar la salida de hidrocarburos. Hoy, el estudio para la restauración del ecosistema, manteniendo la navegación, implica construir en Calamar una compuerta de control con una esclusa en paralelo para la nave-

gación, así como una segunda esclusa en Puerto Badel para impedir la entrada de la cuña salina y facilitar la navegación. La compuerta de control reducirá sustancialmente la entrada de sedimentos del río Magdalena. “Si la cuña salina llega a las fuentes de agua de los corregimientos sería una catástrofe”, dice María Claudia Páez, presidenta de la Cámara de Comercio de Cartagena. De ahí la urgencia de controlar los niveles de agua. “Sin esclusas no es canal, es un brazo artificial descontrolado”, sentencia Páez. Esos compartimientos deben tener una vida útil de por lo menos 100 años, como los del Canal de Panamá.

“No somos competitivos por el elevado costo del transporte. Si se apunta al multimodalismo, en el que lo férreo y lo fluvial sean prioridad, creceremos”. Para cumplir ese y otros objetivos, el proyecto Restauración del Canal del Dique empezó en 2013 trazándose una meta: para 2043 debe ser posible mover por allí 13 millones de toneladas por año. La inversión global será de 1,5 billones de pesos. Esto incluye el costo de las compuertas para control de caudal, las dos esclusas, las conexiones de las ciénagas, las estructuras de paso y los centros de nivelación de las aguas. “Si no somos competitivos es por el elevado costo del transporte en el país. Por eso, si se apunta al multimodalismo, en el que lo férreo y lo fluvial sean prioridad, creceremos”, asegura Fortunato Carvajal, director del proyecto a cargo del consorcio Royal HaskoningGómez Cajiao. Las cifras sobre la competitividad a la que se refiere Carvajal son claras. Un convoy por el río Magdalena

puede transportar hasta 7.200 toneladas, lo que equivale a la capacidad de 200 tractomulas. “El transporte fluvial es el más económico y el ambientalmente más adecuado. Si no se recupera, todos tendremos que pagar por el mantenimiento de las carreteras, que es muy costoso”, dice. En la subregión bolivarense del dique el suelo es productivo, pero sufre las crecientes del río. Entre Manatí, San Estanislao y Soplaviento viven 100.000 personas y su conexión es restringida por la sedimentación de las ciénagas. El componente social de una obra de esa envergadura basa su trabajo en la prevención. Para que eventos como el desastre ambiental de hace seis años no se repitan, se les está explicando a las comunidades ribereñas las ventajas de estar protegidas y cómo actuar ante emergencias. Pero como en todas las obras públicas, en esta también hay problemas con las poblaciones afectadas. Por ejemplo, en los sitios de protección, los habitantes siembran plantas sin saber que las raíces buscan el agua para alimentarse y crean filtraciones. “Para recuperar lo que se perdió hace cuatro años por la incesante construcción de muros, el plan con ellos se centra en adaptar la vida dentro del canal”, dice Iván Mustafá, gerente del Fondo Adaptación. Una forma de hacerlo es con el turismo. José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente, dice que una industria ecoturística podría aprovechar las bondades de la región. “El santuario de fauna y flora El Corchal es muy interesante porque tiene en su haber especies de agua dulce que han bajado con las aguas del Magdalena a través del canal”, asegura. Hoy el dique es navegable ocho o nueve meses al año, tiempo durante el cual cruzan sus aguas más de 280 barcazas. Con las obras de control de inundaciones, caudal y sedimentos, esos convoyes podrían navegar el 95 por ciento del año. Es la meta que busca la recuperación de un brazo artificial que quiere ser canal.

García Márquez, en su época de estudiante, recorrió el río numerosas veces para ir a su internado en Zipaquirá. 91

foto : javier mancera

/ sin esquinas

EL RÍO

QUE SOMOS

El río Magdalena llega a la bahía de Cartagena a través del canal. En su recorrido pasa por 20 municipios. ugsadar el primer encuentro de la caribbean shipping association.et et vendi in cor maximpe vendi qui at volestendamUcil ipsa esequid milique quatent et inveles am natium quatur, nobis untium et dita ditiusapid magnihicit,

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Mejora el paso

El Fondo Adaptación le cambia la cara al Canal del Dique. La clave son las esclusas, que controlarán los caudales y reducirán las afectaciones medioambientales y las inundaciones que arrasan las poblaciones vecinas en época de lluvias.

e 1984 provienen las últimas rectificaciones y ampliaciones en el Canal del Dique. Desde entonces, en esta vía acuática entre el río Magdalena y la bahía de Cartagena, se han presentado daños ambientales por las 8 millones de toneladas de sedimentos que transporta a su área cada año. Por eso, el Fondo Adaptación lidera el Plan de Manejo Hidrosedimentológico y Ambiental del Sistema del Canal del Dique, proyecto que busca restaurar ecosistemas degradados al planificar el recurso hídrico a largo plazo. El Ministerio de Hacienda creó el Fondo Adaptación ante la ola invernal de 2010, que dejó 4 millones de damnificados. Con la entidad, el gobierno busca adaptar al país a los cambios climáticos por medio de proyectos a largo plazo. Por eso, en 2011 Cormagdalena postuló al fondo para realizar obras de regulación de caudales, control de inundaciones, evitar el ingreso de sedimentos y lograr una recuperación ambiental en el canal. Todo esto para prevenir y controlar daños como los causados por el invierno en el Canal del Dique, cuando los niveles del agua, al crecer, rompieron uno de sus tramos entre Calamar y Villa Rosa, e inundaron el sur de Atlántico y municipios de Bolívar y Sucre, departamentos que componen los 4.542 kilómetros cuadrados de su cuenca hidrográfica. En total, el canal tuvo un área afectada de 5.400 hectáreas, que se sumaron al daño de los sedimentos del río, que afectaba los corales de las Islas del Rosario, causan detrimento en la bahía y deterioran los manglares. la hidroeléctrica más grande

Adicionalmente, algunos habitantes tampoco ayudan con su falta de cuidado. “Así construyamos todas las protecciones del canal, si la gente mete tubos artesanales, como sucedió hace cuatro años, si chuzamos el dique y le metemos tubos para sacar agua de un lado y llevarla a otro, ponemos en riesgo a toda la población. Precisamente, las obras del Canal del Dique sirven para adaptar la vida dentro del canal, recu-

“Queremos generarle más riqueza y oportunidades a la gente que vive en el canal, recuperar las ciénagas, la pesca y la siembra, limitadas hoy por la falta de agua”. perar las ciénagas, y recuperar lo que hemos perdido”, explica Iván Mustafá, gerente del Fondo Adaptación. ASÍ SE TRANSFORMARÁ El proyecto de recuperación tiene cuatro etapas. La primera consiste en la estructuración y gestión y la segunda en los estudios y diseños, que a pesar de ser un proceso complejo debido a que se necesita mínimo un año para analizar un ciclo hidrológico completo, es la más avanzada, con un 93 por ciento de ejecución. La tercera tiene que ver con las obras preventivas, y la cuarta con las obras de las compuertas y esclusas en el desborde del río, en Calamar y en la desembocadura en el mar, en Puerto Badel.

“Por medio de las esclusas se controlará el Canal del Dique y sus niveles de agua. Mientras eso llega, haremos todas las obras paralelas, que tienen que ver con taponar los boquetes y los tubos y evitar que los repitan”, dice Eduardo Verano, gobernador de Atlántico. Con una inversión de 1,7 billones de pesos se prevé que las obras recuperen el canal a largo plazo. En 30 años se estima que la carga anual llegue a los 11,2 millones de toneladas en el escenario de captación más baja, al superar los 4 millones de hoy y mejorar la navegabilidad. “Hoy movemos el 1 por ciento de la carga del país por el río. Es más costoso enviar un contenedor de Bogotá a Cartagena por el río, que de Cartagena a un puerto de Hamburgo o de Róterdam”, revela Fortunato Carvajal, director de la consultoría del proyecto. Otros beneficios tienen que ver con que a la entrada será posible controlar el caudal al manejar los niveles del agua y los sedimentos del río al canal se reducirán de 8 a 3,8 millones de toneladas. Así se evitará que la cuña salina llegue a la ciénaga Juan Gómez, que provee de agua al acueducto de Cartagena. IMPACTO TOTAL El impacto de este proyecto va más allá de la parte ambiental y la navegabilidad. Las poblaciones de 20 municipios de tres departamentos que se ubican en la subregión del canal tendrán grandes cambios y por eso los habitantes se han involucrado en el proceso de reestructuración a través de talleres, foros y conversatorios.

sobre el río Magdalena es Betania, ubicada en Huila. 93

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

EL RÍO

LO QUE VIENE PARA EL CANAL Con el proyecto, se reduciría a cero la entrada de sedimentos a las bahías de Cartagena y Barbacoa.

ENTRADA DEL CAUDAL DEL RÍO AL CANAL distribución y redistribución de caudales

PROYECCIÓN

m3 /s de agua dulce

m3 /s de alternativa

560

La inundación de 2011 fue causada por el rompimiento de un tramo del canal entre Calamar (foto) y Villa Rosa.

El municipio de Santa Lucía es uno de los principales protagonistas, al ser la segunda parada del canal. En 2011, se identificó que la protección existente allí no funcionaba por varios factores, uno de estos porque es una zona muy curvosa. Para ello se planteó la protección de orilla con un sistema probado internacionalmente conocido como colchacreto. El reto del actual gerente del fondo fue hacer las obras de los 300 metros iniciales que amenazaban con afectar a la población, en tres meses. Y lo logró. Ya se entregaron. Hoy avanzan en los restantes 1.100 metros que deberán estar listos el otro año y con los cuales se asegura que se mejorará la calidad de vida de los habitantes. “El río es la autopista más grande que tiene Colombia. Aquí podemos no solo manejar el tema comercial, que viene desarrollándose de manera precaria sin la infraestructura requerida, sino también potencializar al Atlántico y a Bolívar como polos de desarrollo logístico de América Latina. Pero algo muy importante es generarle más riqueza y oportunidades a toda la gente que vive en la margen del canal, recuperar las ciénagas, la pesca, la siembra, limitadas hoy por la falta de agua y por las murallas que hemos construido. Eso recuperaríamos con el Canal del Dique”, expresa Iván Mustafá. El proyecto tiene un objetivo a largo plazo: que Colombia se adapte

HOY

260

reducción de sedimentación

a los cambios climáticos. Pero esta iniciativa está planteada dentro de un panorama general de recuperación del río Magdalena; el gobierno nacional quiere que este retome el protagonismo que tuvo en su época dorada, cuando los buques navegaban desde Barranquilla hasta Girardot. Hoy el río sirve, principalmente, para transportar crudo. El año pasado Ecopetrol movió entre 1,6 y 1,8 millones de toneladas, pero empresas navieras como Impala y Naviera Fluvial transportaron aún más, lo cual es señal de que el proceso de recuperación de navegabilidad está en ascenso. Con esto se busca tener costos menores, aumentar la competitividad y fomentar el multimodalismo. “Un convoy de los que va por el río Magdalena, con 7.200 toneladas, saca 200 tractomulas de la vía. El mantenimiento de las carreteras cuesta mucha plata y más adelante va a costar quizá todo el presupuesto nacional si no se busca transferir la carga al ferrocarril y al río, el transporte más económico y el ambientalmente más adecuado”, dice Fortunato Carvajal. Es necesario que el Canal del Dique, tramo de comunicación entre el río y el mar, sea una vía ambientalmente sostenible, que permita una navegabilidad segura tanto para las embarcaciones como para los habitantes de sus áreas. El proyecto le devolverá el azul al mar, la fuerza a sus corales y un camino navegable al canal.

3,8

millones de tone- millones de toneladas al año ladas al año

BAHÍA DE CARTAGENA distribución y redistribución de caudales

HOY

PROYECCIÓN

250

m3 /s de agua dulce

m3 /s de alternativa

reducción de sedimentación

2,9

millones de tone- millones de toneladas al año ladas al año

BAHÍA DE LA BARBACOA distribución y redistribución de caudales

HOY

230

m3 /s de agua dulce

PROYECCIÓN

m3 /s de alternativa

reducción de sedimentación

2,9

millones de toneladas al año

foto : jorge serrato

EL RÍO

QUE SOMOS

Refuerzo en la ‘frontera’

La construcción de extensas barreras en una región entre Atlántico y Bolívar pretende que las aguas del Canal del Dique no vuelvan a ser una amenaza para las comunidades aledañas.

uego de la tragedia del 30 de noviembre de 2010, cuando se rompió el boquete del Canal del Dique en el carreteable entre Calamar (Bolívar) y Santa Lucía (Atlántico), el Fondo Adaptación ha venido realizando obras de protección. Las aguas, que dejaron más de 100.000 damnificados y a medio departamento del Atlántico inundado, afectaron a las poblaciones del sur: Campo de la Cruz, Candelaria, Manatí, Repe-

lón, Santa Lucía y Suan, donde viven unas 90.600 personas, el 3,7 por ciento de la población del departamento (de 2.432.003 habitantes), y a los corregimientos Bohórquez, Carreto, Rotinet, Villa Rosa, Algodonal, Aguada de Pablo y La Peña. Fue una de las peores emergencias ambientales y sociales que se hayan experimentado en el Canal del Dique, un extenso brazo artificial del río Magdalena –construido hace

más de cuatro siglos bajo el dominio español–, que mide 106 kilómetros de largo por 100 metros de ancho, y cuyo fin es conectar al río con la bahía de Cartagena. Los habitantes insisten en proteger el Canal del Dique porque es una despensa hídrica que los abastece de agua para el consumo y la agricultura –con la yuca, el limón, el maíz y el mango como los principales cultivos locales–.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Con el fin de preparar al Dique para futuros fenómenos climáticos y aumentar la productividad de sus habitantes, el Fondo Adaptación adjudicó un contrato de 49 meses que busca ejecutar las obras definitivas en el Canal al Consorcio Dique, conformado por las sociedades Gómez Cajiao y Asociados S.A., y Haskoningdhv Nederland B.V. La interventoría estará a cargo de la empresa Moffat & Nichol. Es uno de los cuatro proyectos más importantes del país en cuanto a mitigación de riesgo y con este se prevé una de las mayores inversiones sobre el Canal del Dique, explica el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa. La construcción, en la que se invertirán alrededor de 2 billones de pesos, tendrá dos esclusas que regularán las aguas para evitar inundaciones. Una de ellas se instalará en la entrada del canal, en Calamar, cerca de donde se rompió el boquete en 2010; la segunda estará en Puerto Badel, a 12 kilómetros de la boca-

toma del acueducto de Cartagena, para que no entren sedimentos. “Es clave el control de las inundaciones con obras hidráulicas en el Canal del Dique. Las inundaciones alteran la calidad de vida de la gente. Son múltiples las facetas que deben ser cubiertas por este plan”, sostiene Verano de la Rosa. Además, en la carretera entre Calamar y Santa Lucía se construye un talud para resguardar aún más a las poblaciones. Para la Gobernación, la protección es una prioridad, por eso estará próximamente en funcionamiento otro sistema hidráulico para la contención y canalización de las aguas. El proyecto contempla una estructura de colchacreto, o sea formaletas en fibras de poliéster rellenas de concreto, tecnología de punta utilizada en Holanda y Bélgica, y por Cormagdalena en otros proyectos. Las obras se harán en dos etapas, de acuerdo con el gerente del Fondo Adaptación, Iván Mustafá Durán. La primera en la emblemá-

tica plaza Son de Negros, finalizó en octubre, y la segunda en los límites entre el casco urbano de Santa Lucía y el Canal del Dique, que concluirá en el primer trimestre de 2017 y evitará filtración y erosión. El fondo ejecuta obras de realce y reforzamiento que protegerán al municipio de inundaciones en dos frentes: el tramo Calamar-Santa Lucía y su centro poblado. “Todo esto toma tiempo. Desde su estructuración el proyecto se dividió en dos fases: una prioritaria, para atender los centros poblados y reforzar las zonas débiles de los diques existentes, y otra de largo plazo que incluye esclusas para regular y redistribuir el agua (caudales) y los sedimentos”, dice el gerente del fondo. Ya se taponó totalmente el boquete del desastre. El tramo Calamar-Santa Lucía está en 78 por ciento de ejecución y deberá terminarse en febrero de 2017. Todo el proyecto del Canal del Dique tiene un avance del 36 por ciento.

Las inundaciones de 2010 dejaron más de 100.000 damnificados y a medio departamento inundado.

EL RÍO RIO

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

La fase prioritaria del proyecto del Dique consiste en atender a las poblaciones y reforzar las zonas débiles.

OBRAS CLAVE La Gobernación llevará a cabo varios proyectos para mejorar la infraestructura vial y favorecer la competitividad de la región del sur del Atlántico, que bordea al río Magdalena y al Canal del Dique.

GUÁJARO

Se creará el corredor de Guájaro. Las obras viales bordearán el embalse del Guájaro y conectarán la carretera de La Cordialidad con los corregimientos de La Peña, Aguada de Pablo y Las Compuertas entre ellas y con el Canal del Dique. Se intervendrán 17 kilómetros viales, que contarán, además, con una ciclorruta. 2

SABANALARGA

Los distritos de riego se habilitarán y se transformará a la región de Sabanalarga en una agrópolis, aprovechando su conectividad con el sur, donde se construirá un centro de acopio de producción en Repelón y Santa Lucía.

foto : jorge serrato

“El sur del Atlántico ha estado en fase experimental desde hace 55 años”, según Manuel Alvarado Ortega, experto en hidráulica y exdirector del Laboratorio de Las Flores, de la Universidad del Norte, cuando el Estado adecuó ese territorio cenagoso, adosado al río Magdalena, para la conformación de distritos de riego que facilitaran una producción agrícola sostenible. Pero en esta zona del canal son necesarias más obras hidráulicas para reducir el riesgo de inundación, de acuerdo con Alvarado Ortega, y a la vez recuperar nuevamente el área productiva, precisamente con el manejo tecnificado del agua durante los periodos húmedos y especialmente en los secos, y el mejoramiento de los suelos. El documento Sur del Atlántico: una nueva oportunidad, promovido por Fundesarrollo, Fundación Promigas y la Gobernación, revela que entre 2011 y 2015 en esta zona se invirtieron 683.904 millones de pesos, y aún faltan por ejecutarse obras y el Plan de Restauración Ambiental. La mayor inversión se ha dado en infraestructura, con 340.380 millones de pesos; le sigue el sector de desarrollo económico, con 106.706 millones, y agua potable, con 98.911 millones. Pero hay otros retos que deben ser tenidos en cuenta. “Estos no solo incluyen la infraestructura, sino trabajo con las comunidades. En lo institucional, el principal reto es la creación de una unidad que integre la gestión de riesgo y la adaptabilidad al cambio climático, y ejecute las acciones de respuesta a emergencias”, plantea Laura Cepeda Emiliani, directora ejecutiva de Fundesarrollo.

CANAL DEL DIQUE

El corredor del Canal del Dique será una vía de 18 kilómetros entre la vereda Las Compuertas y el municipio de Santa Lucía.

ACUEDUCTO REGIONAL DEL SUR

Se atenderá el Acueducto Regional del Sur y se mejorará el saneamiento para los municipios de Candelaria, Campo de la Cruz, Santa Lucía, y el corregimiento de Bohórquez. 5

LAGUNA DE LURUACO

La transversal de Luruaco atravesará el embalse del Guájaro, la carretera de La Cordialidad, los corregimientos de Santa Cruz y Las Tablas, y Repelón.

CORREDOR DEL SUR

El corredor del Sur, de 26 kilómetros, partirá del embalse del Guájaro, en el punto entre Puente Amarillo - Manatí Carreto - Candelaria, hasta la carretera Oriental.

PUERTO GIRALDO

Fue propuesta la construcción de un puente sobre el río Magdalena en el corregimiento de Puerto Giraldo, en el municipio de Ponedera, que hoy se comunica únicamente por vía fluvial con el municipio de Salamina (Magdalena). La propuesta se conoce como Puente de la Hermandad y busca integrar a los dos departamentos.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Todos ganan Barranquilla escribe un nuevo capítulo que vale la pena seguir. Pese al panorama económico del país, este tiempo de crecimiento le permite a la ciudad estructurar políticas que dinamizan sectores y cristalizan planes. POR

Claudia Luque Directora de la Agencia Nacional Inmobiliaria

arranquilla se ha consolidado como un epicentro de desarrollo receptor de inversión. Buena parte de ese resultado puede atribuirse a los caminos encontrados por la ciudad para sanear sus finanzas, generar confianza y gestionar iniciativas efectivas y sostenibles. Es significativa la puesta en marcha de grandes proyectos de infraestructura y renovación urbana sin caer en esfuerzos fiscales desproporcionados. Por el contrario, las iniciativas provienen de la creatividad y el trabajo de sus últimas administraciones, que han entendido que no es solo el aporte de recursos públicos lo que hace posible el desarrollo, sino que el éxito transformador se puede construir con base en buenas ideas y una rigurosa ejecución para materializarlas. Barranquilla usa las facultades que le otorga la ley en el ámbito del ordenamiento territorial, para vincular capitales privados destinados a financiar obras urbanas, parques, vías y sedes administrativas, en beneficio de la ciudadanía. La ciudad adelanta los proyectos por etapas, lo que anticipa inversiones para la ejecución de obras públicas y facilita un esfuerzo financiero por parte del sector privado, con la expectativa de una retribución futura a través de los beneficios del desarrollo inmobiliario. Esto se evidencia en iniciativas como Puerta de Oro, La Loma y el traslado del Batallón El Paraíso, con participación de sectores públicos y privados, y cuyos modelos financieros no tradicionales facilitan la gestión y

el desarrollo. Son proyectos concebidos para impactar a la capital del Atlántico, darle una nueva cara al río Magdalena y hacer que fluya otra vez al ritmo vibrante de la ciudad. El complejo Puerta de Oro Centro de Eventos y Exposiciones del Caribe, cuya inversión se acerca a los 220.000 millones de pesos, será el espacio más grande del país para la realización de eventos y convenciones con capacidad para más de 30.000 personas. El proyecto La Loma, con una inversión de 600.000 millones de pesos En el traslado del Batallón para la recuperación del centro de la ciudad, incluye, El Paraíso intervienen entre otros usos, la nueva el Distrito, el Ministerio sede administrativa de la de Defensa y la Agencia Alcaldía, edificación que no representa erogación Nacional Inmobiliaria en alguna para el Distrito. un modelo gana a gana En el traslado del para la ciudad y la Nación. Batallón El Paraíso intervienen el Distrito, el Ministerio de Defensa y la Agencia Nacional Inmobiliaria, en un modelo gana a gana para Barranquilla y la Nación, en el cual la primera recibe unas vías que descongestionan el centro y el parque más grande de la ciudad, y la segunda una nueva base militar, la más moderna del Caribe. La administración pública en Barranquilla genera soluciones y cambia el paradigma según el cual los recursos del Estado son la única fuente de financiación. 99

RIO

Salvando la cuenca Los cuerpos de agua de 13 municipios del Atlántico son protegidos con la ejecución de un ambicioso plan interinstitucional. Esto es lo que están haciendo.

on la participación de cinco entidades nacionales e internacionales, y mediante un convenio de asociación, se realiza, por primera vez y de forma definitiva, un ajuste al plan que rige el complejo de humedales de la vertiente occidental del río Magdalena, en el departamento del Atlántico. Por lo anterior, ahora los humedales tendrán una mejor utilización de sus recursos renovables, a través del Plan de Manejo y Ordenamiento 100

de la Cuenca (Pomca). Se pretende mantener o restablecer un equilibrio entre el aprovechamiento económico y la conservación de la estructura físicobiótica de la cuenca, particularmente de su riqueza hídrica, planificar su uso sostenible y ejecutar proyectos que la protejan. El plan de restauración del Pomca consiste en garantizar la regulación de las aguas, la prestación de bienes y servicios ambienta-

les y el mejoramiento del hábitat de la biodiversidad de los humedales mediante la implementación de los resultados de estudios hidrológicos y ambientales, y de la realización de obras civiles. El ajuste obedece a un convenio de asociación de 2011 entre la Corporación Autónoma Regional del Atlántico (CRA), la Asociación de Corporaciones Autónomas Regionales y Desarrollo Sostenible (Aso-

foto : christina gómez echavarría

Gracias a un Plan de Manejo y Ordenamiento de la cuenca, los humedales tendrán una mayor protección.

cars), Ordenando Nuestra Cuenca Colombia-Holanda, los Países Bajos y la Universidad del Magdalena. A través del Plan General de Ordenamiento Forestal, una iniciativa de la que se benefician más de 2 millones de habitantes, se obtuvo información sobre la caracterización de los municipios de la cuenca en estudio, como Barranquilla, Baranoa, Soledad, Malambo, Candelaria, Campo de la Cruz, Palmar de Varela, Polonuevo, Ponedera, Sabanagrande, Sabanalarga, Santo Tomás y Suan. Allí se enfatizó en la flora y fauna, los ecosistemas estratégicos,

Con la iniciativa de ordenación ambiental se benefician 2 millones de habitantes en municipios como Barranquilla, Baranoa, Soledad, Malambo y Candelaria. las unidades bióticas, los problemas ambientales, la cobertura, la hidrología y los usos del suelo.

Hoy, y gracias a los adelantos del proyecto, existe un diagnóstico sobre la ocupación indebida de los cuerpos de agua y la contaminación por descargas de residuos sólidos y líquidos, y una evaluación sociocultural que detalla las falencias del sistema de saneamiento básico de los municipios, el alto grado de deforestación, la caza indiscriminada, la sobrepesca y el deterioro del suelo. Para hacer la labor más coordinada y eficiente, se identificaron varias subregiones y sus dinámicas sociales y ambientales. Esa zonificación permitió comprender la magni101

EL RÍO

QUE SOMOS

tud de las problemáticas y conflictos existentes y establecer nodos territoriales y espacios de trabajo. En el nodo 1 (Barranquilla, Malambo y Soledad) la dinámica económica gira en torno a la industria, el comercio y los servicios. En el 2 (Sabanagrande, Santo Tomás, Palmar de Varela y Ponedera) las ciénagas cumplen un papel importante. El 3 (Suan, Candelaria y Campo de la Cruz) se caracteriza por sus campos desolados producto de la inundación de 2010, cuando se rompió un boquete del Canal del Dique y afectó tanto la economía que la población aún lucha por reponerse, y el nodo 4 (Sabanalarga, Polonuevo y Baranoa) presenta terreno, relieve y vegetación similares.

foto : christina gómez echavarría

DOS EXPERIENCIAS DISTINTAS La investigación adelantada encontró que Campo de la Cruz, uno de los seis municipios afectados por la inundación de 2010, ha tenido una recuperación y activación económica lenta, y sus habitantes no han retornado a las vidas que llevaban antes de la tragedia. El de Suan es el caso opuesto: aunque quedó totalmente rodeado por agua, esta no llegó al casco

102

urbano, y la población tomó acciones para recuperarse. Lo más importante es que a pesar del desastre y las inmensas pérdidas, el municipio se encaminó hacia su recuperación, sobre todo con obras de infraestructura y saneamiento. CARACTERIZACIÓN DE LA CUENCA El Pomca identificó los factores generales de la cuenca, descritos en las siguientes categorías: sistema geofísico: geología, litología, geología estructural y caracterización mineral. Hidrogeología y condiciones geomorfológicas. Clima: precipitación, evaporación, humedad relativa, brillo solar. Hidrodinámica del conjunto cenagoso: conjunto de humedales del Bajo Magdalena (La Bahía, Malambo o Grande, El Convento, Sabanagrande, Santo Tomás y Palmar de Varela), conjuntos de humedales El Uvero y La Poza. Sistema biótico: cobertura vegetal, unidades bióticas, fauna terrestre y el análisis de la desertificación. Sistema sociocultural: calidad de vida de la población, educación, cobertura de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, recolección de residuos sólidos, energía eléctrica, gas natural).

Después de la caracterización se escogieron los miembros del Consejo de la Cuenca, responsables de diseñar los escenarios futuros del uso del suelo, el agua, la flora y la fauna presentes en el territorio. Así se definirá, en un horizonte no menor a diez años, el modelo sobre el que se formulará el Plan de Ordenación y Manejo del complejo de humedales. Lo conseguido les permite a las entidades involucradas definir, en un rango aproximado de 60 años, las variaciones laterales de los cauces, las áreas de ocupación, la generación de asentamientos humanos, la infraestructura y la dinámica en el uso del suelo del sistema de humedales, sin duda una información valiosa que aporta a los planes de conservación y prevención. Se propician, igualmente, espacios que motiven a los habitantes a participar en su proceso de ordenación. Si se concreta esta gran planificación, como se pretende, soportada también en esquemas de gobernanza efectivos, la configuración de la región será mucho más incluyente y sus riquezas no solo estarán protegidas, sino que dejarán de representar una amenaza para los pobladores.

Se creó el Consejo de la Cuenca, responsable de diseñar los usos de los recursos naturales.

XXXX

La empresa importa cascos de aluminio desde Alemania, que sirven como armazón externa de barcos.

Transportando progreso

Kael Ingenieros trabaja por innovar en la construcción de navíos en el país, para lo que importa novedosos cascos de aluminio alemanes más durables y versátiles.

os esfuerzos para recuperar la navegabilidad del río Magdalena y devolverle el protagonismo que merece representan una amplia gama de posibilidades para la competitividad de los municipios ribereños. Ante esta oportunidad, la innovación se ha vuelto prioridad para Kael Ingenieros, empresa líder en servicios de ingeniería, taller naval, construcción de navíos y reparaciones a flote en el río Magdalena y el mar Caribe. Con una experiencia de dos décadas, la empresa construyó el casco del primer y más grande remolcador fluvial hecho con mano de obra colombiana para el transporte de carga por el río Magdalena: el Humberto Muñoz, que pertenece a la Naviera Fluvial Colombiana y que mide 40 metros de largo, 12 de ancho, tiene una altura de casco de dos metros y tres motores electrónicos, capaces de desarrollar 2.325 caballos de fuerza. Desde hace un año, Kael importa cascos de aluminio Ophardt Boat Chassis –armazón externa de barcos–, que fabrica la compañía alemana Ophardt en su recorrido,

Maritime, lo que constituye un acierto comercial y estratégico, porque estas estructuras, dada la calidad de su material, duran 50 años aproximadamente, mientras los cascos de fibra, comúnmente utilizadas para construir botes, tienen una década de vida útil. Hoy, es la única firma de América Latina que importa estas sofisticadas estructuras. Gracias a esta alianza, la empresa busca usar los cascos alemanes, ganadores de varios premios internacionales, para construir embarcaciones hechas a la medida de sus clientes, y así resolver sus necesidades. Fabricará desde lanchas para la pesca deportiva hasta yates o botes multiusos. Dada su experiencia, la firma de ingeniería tiene lo necesario para ser un actor importante en el plano de la innovación. “Nuestro elemento diferencial es que conocemos el río. Llevamos 18 años trabajando en él. Construimos para el río y sabemos qué embarcaciones requiere”, afirma Eliana Chaves, directora y propietaria de Kael Ingenieros.

El compromiso es tal que hace varios años establecieron una alianza con la empresa colombiana Aq Wise, que utiliza tecnología israelí con el fin de aprovechar cada vez más los recursos naturales, y plantas para el tratamiento de aguas residuales. Además, trabajan por el cuidado y protección del río, haciendo un buen uso del agua y las basuras. La empresa, sus empleados y la sociedad en general, esperan que los trabajos de recuperación del río surtan los efectos deseados para tener nuevamente a la principal arteria del país transportando progreso. “Creemos que en Barranquilla podemos tener una solución para recuperar la navegabilidad, y nosotros queremos participar”, concluye la empresaria. Hoy, Kael Ingenieros cree firmemente en que el río volverá a ser lo que era antes. Y para formar parte de las oportunidades que brinda el Magdalena, buscó, alrededor del mundo, productos innovadores que la hicieran más competitiva. Su permanente reinvención y adaptación a las exigencias de los mercados y a las nuevas realidades le han permitido ganar reconocimientos internacionales, como el Premio Gacela a la gestión empresarial regional, en 2013 y 2015, y el Business Managment Award a la calidad, en 2014.

el río recibe aguas de más de 500 afluentes. 103

EL RÍO

QUE SOMOS

La gran apuesta El Atlántico pretende aprovechar mejor el río Magdalena y el Canal del Dique, y desarrollar proyectos industriales para impulsar los sectores petroquímico, agrícola y pesquero.

a administración del Atlántico, bajo la batuta del gobernador Eduardo Verano de la Rosa, quiere darle un vuelco a la economía departamental, al aprovechar dos recursos que tiene a la mano y que durante años han causado, infortunadamente, destrucción: el río Magdalena y el Canal del Dique. Para sacarle jugo al primero, la Gobernación ha iniciado un trabajo articulado con Cormagdalena para hacer realidad la recuperación del río hasta Bocas de Ceniza, en Barranquilla, y así beneficiar a los municipios de la banda oriental, en el sur del departamento, por donde pasa el Magdalena sin generar desarrollo económico. Con esto en mente, se busca también el beneficio de otras regiones, como el departamento de Bolívar, al aprovechar, además del río, el Canal del Dique, punto donde el Magdalena sirve para comunicar

El proyecto de profundización del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla permitiría el paso de los buques más grandes del mundo.

los dos departamentos, mediante la puesta en marcha de proyectos petroquímicos que incluyen a la Refinería de Cartagena (Reficar). En este campo, el objetivo de Verano es potenciar un clúster petroquímico, cuyas ganancias serían de 900 millones de dólares al año en exportaciones, una cifra considerable que generaría desarrollo en Atlántico y Bolívar. La idea es que Reficar sea la base de clúster petroquímico, ya que allí podrían producirse las materias primas con las que trabajarían las industrias dedicadas a este renglón de la economía. Hay interés de inversionistas en este proyecto y la idea es definir una estrategia que ayude a generar crecimiento y atraer nuevas empresas. La iniciativa incluye la construcción de un parque petroquímico basado en las materias primas que podría suministrar Reficar.

Compañías como Monómeros, Dow Química y Quintal estarían entre las interesadas en participar. “Empresas de Barranquilla y Cartagena se van a unir para armar este clúster, basado en la importante inversión que se ejecutó en Reficar”, dice Verano de la Rosa. El proyecto es prioritario, según Alberto Vives de la Espriella, gerente seccional de la Andi, y por eso es necesario aprovechar todas las oportunidades generadas por el hecho de tener tan cerca una refinería como Reficar. El dirigente asegura que lo más importante es que a este proceso también se uniría la Refinería de Barrancabermeja e incluso otras del exterior, por lo que se explotarían mejor las potencialidades de Atlántico y Bolívar. “Tenemos la base y la voluntad de la Gobernación, los gremios y los empresarios por sacar adelante esta

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

del Atlántico, Verano de la Rosa pretende impulsar el desarrollo económico de los municipios, atendiendo así las demandas de frutas y verduras, y reactivando los distritos de riego del departamento en las localidades de Repelón y Santa Lucía. “Estudios del Fondo Adaptación sugieren obras de protección en el sur del Atlántico para preservar toda la cuenca del

El Canal del Dique le sirve al departamento para desarrollar el sector agroindustrial, porque permite interconectar a la región con los puertos marítimos y fluviales. Canal del Dique. Ha empezado ya una de las obras más importantes que se hayan ejecutado en este cuerpo de agua. Lo mejor es que esos trabajos son integrales y cubren todo para un manejo adecuado en lo productivo, agrícola, ambiental, pesquero, social y en la prevención de inundaciones”, sostiene el gobernador. Entre las obras que se irán implementando en el Canal del

Dique está la construcción de esclusas para regular sus aguas y su acceso a la bahía de Cartagena; de ahí el interés de los dos departamentos en el canal, ya que para cada uno representa oportunidades sociales y económicas. Al Atlántico las aguas del Canal del Dique le sirven para riego y para desarrollar el sector agroindustrial, porque permite interconectar a la región con los puertos marítimos y fluviales. Con un canal regulado integralmente y con una mejor navegabilidad en el río, tal como se prevé a través de una alianza público-privada a largo plazo, se podría avanzar también en un transporte multimodal que dinamice la economía nacional, departamental y regional, en torno a un sistema hidrológico. “De manera simultánea queremos aprovechar las potencialidades de la cercanía al río y al Canal del Dique para regar las tierras del departamento, y reactivar la actividad agropecuaria con criterios de competitividad y sostenibilidad”, agrega Verano de la Rosa. A mediano plazo, la Gobernación se propone recuperar el sur del departamento mediante acciones que estimulen su vocación agrícola, pecuaria y pesquera, buscando convertir la zona en una despensa alimentaria para sus habitantes y los de otras regiones. foto : jorge serrato

propuesta. Atlántico ofrece muchas ventajas, como el hecho de tener un canal navegable como el río Magdalena, que une a las dos refinerías del país. Eso hay que aprovecharlo”, expresó Vives. Si bien la refinería está dedicada a la producción de combustible, de surgir un mercado interesante –afirma Ramiro Arenas, director de Gestión, Control y Soporte de Reficar– podría producir materia prima como nafta y propileno. Según la secretaria de Planeación del Atlántico, Cecilia Arango, hay que mirar al río como la columna vertebral de la economía nacional, la autopista por donde debe moverse el comercio exterior. La navegabilidad “debe ser viable en la mejor autopista acuática que tenemos. La segunda apuesta es garantizar una adecuada profundidad en el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, con el fin de permitir un mayor calado para los barcos”, explica. Un tercer componente sería hacer realidad el superpuerto de Barranquilla y así aprovechar que los buques más grandes del mundo ahora pasan cerca de la región, gracias a la ampliación del Canal de Panamá. Además, si se tiene en cuenta las grandes extensiones de tierra cultivable en las poblaciones ribereñas

QUE SOMOS

foto : jorge serrato

EL RÍO

La rehabilitación de vías y el mejoramiento del saneamiento básico buscan desarrollar municipios como Santa Lucía.

En ese sentido, la Gobernación apoyará al sur del departamento con varios proyectos en el Canal del Dique, como la rehabilitación de las carreteras Oriental Palmar de VarelaSuan (60 kilómetros), Punta PoloniaManatí-Candelaria-vía Oriental (21 kilómetros), Las Compuertas-Santa Lucía (16 kilómetros), Las Compuertas-Punta Polonia-Aguada de Pablo (ciclorruta, 16 kilómetros) y Las Tablas-Repelón (14 kilómetros). También atenderá el Acueducto Regional del Sur, mejorará el saneamiento básico de Candelaria, Campo de la Cruz, Bohórquez y Santa Lucía con una planta de tratamiento de aguas residuales y rehabilitará distritos de riego, entre otras obras. Otra de las metas es convertir la región de Sabanalarga en una agrópolis, al aprovechar la buena conectividad del sector, que es, además, un lugar estratégico para crear un centro de acopio de la producción de los distritos de riego de Repelón y Santa Lucía, y que tiene a su lado al río y al Canal del Dique. “Necesi106

900

MILLONES DE DÓLARES ANUALES

en exportaciones generaría el clúster petroquímico en el que trabajarían de la mano los departamentos de Atlántico y Bolívar. tamos el apoyo del gobierno nacional para darle vida a este proyecto, que generará un alto impacto en la economía del sur y centro del Atlántico, principalmente”, afirma el mandatario. Gremios como la Andi, la Cámara de Comercio y ProBarranquilla lo respaldan. El proyecto fue presentado a la ministra de Comercio Exterior, María Claudia Lacouture MÁS CONEXIÓN Otra iniciativa que se abre paso es la propuesta de construir un nuevo

puente sobre el río, a la altura del corregimiento Puerto Giraldo (Ponedera), que por décadas se ha comunicado con el municipio de Salamina (departamento del Magdalena) por medio de un ferry. El proyecto está en la etapa preliminar de diseño. La propuesta se denomina Puente de la Hermandad y pretende integrar los dos departamentos. Conectaría con la carretera que viene desde Fundación-Pivijay-Salamina y uniría las zonas productivas a través del río. El puente tendría una longitud de 1,3 kilómetros, similar al construido entre Zambrano (Bolívar) y Plato (Magdalena). “Hay que hacer atractiva la propuesta al sector privado. Lo ideal sería establecer un peaje cada 40 kilómetros para financiar el nuevo puente. Se está preparando y diseñando cómo sería esa APP para presentarla al gobierno. Lo bueno es que esa zona del Magdalena se puede atender con la vía y el Puente de la Hermandad, haciendo conexión con Atlántico”, concluyó Verano de la Rosa.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

foto : jorge serrato

La compañía resalta que el transporte fluvial no significa una amenaza para el terrestre, sino un complemento.

Ruta definida La empresa consultora en logística y transporte Multimodal S.A.S. entiende la recuperación del río Magdalena como una oportunidad que debe conjugarse con inversiones portuarias y en la ribera.

o hay en el país ninguna otra firma, aparte de la Empresa Multimodal S.A.S., que ofrezca asesorías, estudios y apoyo de la gestión en aspectos técnicos, legales y financieros a proyectos que involucren zonas marítimas y fluviales. Esto, sin embargo, “es una lástima”, según Carlos José González, socio fundador, “porque de haberla significaría que Colombia

ha crecido y el mercado ha madurado lo suficiente”. La empresa ha formulado políticas públicas en transporte marítimo, puertos y logística, en general, en países como El Salvador, Panamá, Paraguay y Perú, además de Colombia. Todo esto le ha significado una habilidad en la práctica y autoridad para afirmar que “al río Magdalena hay

que recuperarlo como un integrador de identidad nacional y no como una autopista fluvial”, según el otro socio fundador de la empresa, Óscar Medina Mora. “No podemos hacer que cambie, debemos hacer que sea útil tal y como es”, complementa. Y para ello “es necesario hacer las inversiones correctas sobre el río”, agrega González. Entre sus clientes se encuentran las Sociedades Portuarias de Santa Marta y Buenaventura, Bavaria, Pacific Rubiales y Navesco. Por la experiencia acumulada en los temas logísticos, los socios han dictado conferencias en el extranjero, como en Perú y Paraguay, sobre los ríos de estos países y su potencial de desarrollo. La ‘maestría’ de Multimodal en estructuración de proyectos, tanto para empresas privadas como públicas, está fortalecida por sus directivos al haber estudiado en la Escuela Naval y trabajado en la Sociedad Portuaria de Cartagena, el Instituto de Telecomunicaciones, Transporte y Puertos, la Superintendencia General de Puertos y el Ministerio de Transporte. Multimodal pide que el gobierno nacional haga las inversiones necesarias en el río. Para ellos, el Magdalena es un vecino que no se conoce, y sostienen que falta entender cómo funciona e identificar cuáles productos pueden transportarse por sus aguas y cuáles no. Pero también llama la atención para que el gobierno no cese en su propósito de recuperar el río en su totalidad, primero en lo ambiental y después en lo comercial con el fin de devolverle su belleza y productividad. “El río sirve para la logística, si logramos un desarrollo sobre toda la ribera”, recalca Medina. Agrega que “es inútil” restablecer la navegabilidad si no se hacen las inversiones correctas en materia portuaria y de almacenamiento de carga. Los transportadores terrestres, por su parte, deben entender que el crecimiento de la carga fluvial no es una amenaza para ellos –afirman en Multimodal–, sino que, por el contrario, los dos medios se complementan y aportan al desarrollo de Colombia. 107

EL RÍO

QUE SOMOS

De amores con el río Grandes obras de infraestructura que involucran al Magdalena seguirán impulsando el desarrollo urbano de Barranquilla, la ciudad más importante del Caribe colombiano.

foto : álvaro cardona

n sus últimos 22 kilómetros, desde el Puente Pumarejo hasta Bocas de Ceniza, el río Magdalena ha sido siempre un compañero de Barranquilla, y nunca ha estado desligado de su desarrollo económico y cultural. El alcalde de Barranquilla, Alejandro Char Chaljub, mantuvo esa unión clave en su primera administración, y ahora, en su segunda, la estrecha aún más. Él puso el grano de arena para la primera fase de la Avenida del Río y el Malecón, en La Loma, aprovechando el corredor portuario. Ahora, el

mandatario inició una intervención que conectará la primera etapa de la Avenida del Río hasta Puerta de Oro Centro de Eventos del Caribe, con una nueva vía de 5,5 kilómetros de extensión. La Alcaldía obtuvo el respaldo del gobierno nacional para integrar el barrio Las Flores, donde hay una abundante oferta gastronómica. En esta zona construirá otro malecón-muelle. De acuerdo con Cormagdalena, la obra tendrá 60 metros de largo y 2,50 de ancho, será en concreto flotante y madera, con pilotes, bancas y atraque para

las boqueras y con una inversión nacional de 500 millones de pesos. En La Loma, donde se inicia la Avenida del Río, en un área de 92 hectáreas, estará la nueva sede de la Alcaldía, con espacios verdes generosos, vías, parques y plazoletas que representan el 44 por ciento del lote. La altura máxima de los edificios de viviendas será de 12 pisos, habrá siete manzanas destinadas a servicios y comercio, 20 residenciales y cinco espacios institucionales, incluida la Alcaldía. Actualmente, se ejecuta la primera etapa que incluye la sede de la administración distrital, un hotel de 30 pisos y un gran centro comercial. La Avenida del Río va paralela al Magdalena en su primera fase, ya ejecutada, y se prolongará al pie de la arteria fluvial hasta su desembocadura en Bocas de Ceniza. La idea es tener una vía paisajística sobre el río y tres nodos de actividad urbana para hacer más atractiva esa ribera occidental con zonas comerciales, deportivas y culturales. Cada una de estas se conectará a través de malecones, parques lineales con amplias zonas verdes, y parajes para la movilidad que priorizarán al peatón. La nueva estructura vial se hará por etapas; recientemente

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

En el Malecón Bicentenario, ubicado en la primera fase de la Avenida del Río, la ciudad tiene un nuevo atractivo turístico.

109

EL RÍO

QUE SOMOS

La prolongación de la primera fase de la Avenida del Río y el Malecón tendrá un corredor verde y ambientes culturales y deportivos.

comenzó la construcción de los primeros 500 metros, el corredor verde y la Avenida del Río, con una inversión de 45.359 millones de pesos. Esto forma parte del gran proyecto que conectará a La Loma con Siape, el barrio donde se levanta la primera fase de Puerta de Oro. Por la magnitud del proyecto, se propone dividir su desarrollo en cuatro tramos sobre la Avenida del Río y vías perpendiculares a esta (específicamente las calles 78A, 72 y 58). Así, los barranquilleros disfrutarán de cada una de las etapas a medida que se vayan terminando. La primera parte irá desde Puerta de Oro Centro de Eventos hasta la calle 78A. La obra total tendrá un costo de 384.882 millones de pesos, por ejecutar entre 2016 y 2025, recursos que provendrán de un crédito (120.850 millones de pesos) y de ingresos corrientes de libre destinación durante los próximos diez años (264.032 millones de pesos). El gerente de Desarrollo de Barranquilla, Jaime Pumarejo Heins, sostiene que involucrar al Magdalena en el futuro de la la cuenca la constituyen

110

Una de las obras emblemáticas de la ciudad es Puerta de Oro Centro de Eventos del Caribe, cuyo recinto ferial ya entró en operación. Tendrá vista al río. ciudad es la punta de lanza para desarrollar cerca de 200 hectáreas alrededor de la Avenida del Río. “Es una gran oportunidad para que los barranquilleros vengan con su familia, para vivir y sentir lo que será el futuro de nuestra ciudad, y acordarse de nuestra fuente de vida natural, que teníamos olvidada porque no había espacio para disfrutarla”, dice. La Alcaldía, con el visto bueno del Concejo, aprobó estímulos tributarios con el fin de que las empresas que están en la margen izquierda del río, zona occidental, aprovechen esos incentivos y se reubiquen en otras áreas de la

31 ríos principales y numerosos afluentes.

ciudad, y seguir creando espacios para el disfrute de los habitantes, a través de una renovación urbana con vivienda y comercio, en vez de bodegas e industrias. Ya empresarios e inversionistas internacionales, según Pumarejo, están visitando y conociendo el sector. “Esto es un plan organizado y un sueño de Barranquilla plasmado en un estudio que hizo la Misión Japonesa, en 1986, que hablaba de todos estos escenarios. Poco a poco el alcalde ha venido trabajando esa idea para convertirla muy pronto en realidad. La ciudad se volcará a este nuevo desarrollo, por lo que habrá una nueva malla vial”, recuerda el gerente de Desarrollo. Char Chaljub busca que los barranquilleros vivan una sana integración ciudad-río, ya sea caminando, en carro o bicicleta. “Durante muchos años hubo bastante vínculo, pero se fue perdiendo con el auge de industrias y bodegas, al punto de que se cerraron esas ventanas que se tenían para admirarlo. Fueron muchos años que estuvimos desconectados del río. Pero la anterior administración le dio un nuevo

fotos : cortesía alcaldía de barranquilla

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

concepto y generó obras que van a recuperar ese vínculo. Lo bueno es que esa unión será para siempre”, dice el alcalde. CAPITAL DE NEGOCIOS Una de las obras emblemáticas de la ciudad es Puerta de Oro Centro de Eventos del Caribe, que se inició hace tres años y cuyo recinto de ferias ya entró en operación. Su hermosa vista hacia el río será impactante. “Queremos que Barranquilla se convierta en la gran ciudad de los negocios, de la mano del río, al tener al lado un gran recinto ferial. Para este centro se hizo una buena alianza con Corferias, su operador. Ya hemos realizado 9 ferias y eventos desde la preapertura, en agosto pasado, y tenemos un calendario con 11 grandes eventos más", anuncia Char Chaljub. Para la secretaria de Planeación, Margarita Zaher, la intención es que la ciudad mire al Magdalena desde las vías, los parques, el centro ferial y el malecón. “La idea es que todos sepamos dónde está la arteria fluvial y disfrutemos de ese espacio verde que nos ofrece la naturaleza. Podremos mojarnos las manos y los pies con su agua dulce”, señala la funcionaria.

En la isla La Loma, nuevo polo de desarrollo de Barranquilla, se construirá la sede de la Alcaldía Distrital.

111

QUE SOMOS

fotos : cortesía alcaldía de barranquilla

EL RÍO

El nuevo centro de eventos, operado por Corferias, será escenario de 20 exposiciones y otros eventos en sus primeros 18 meses.

Zaher aspira a que la gran obra y su valor agregado promocionen mejor a la ciudad nacional e internacionalmente. “Todo esto es una filosofía que empezó en la anterior administración, y que el alcalde Char decidió, con el mismo empeño y cariño, continuar porque las grandes ciudades del mundo se vuelven atractivas si aprovechan mejor los espacios que están acompañados del río”, destaca la funcionaria. Char sostiene que Puerta de Oro será el mejor atractivo de la ciudad para llamar la atención de inversionistas nacionales y extranjeros, pues al lugar, además, llegará una doble calzada desde La Loma y otras carreteras que se abrirán paso con la urbanización del lote donde funcionó hace muchos años el Batallón de Policía Militar en la Vía 40. “Será el detonante de la economía local”, afirma. “Es triste ver cómo las ciudades le dieron la espalda al agua y a sus ríos, cuando a nivel mundial las ciudades se construyen alrededor de este valioso recurso natural. La visión de Barranquilla, de darle nuevamente la cara al río, es importante. Puerta de Oro, además de ser el detonante de los negocios, será el de la nueva Barranquilla, de esa renovación urbana que mira al río”, dice el presidente de Corferias, Andrés López.

Pero, además, la administración recientemente firmó un convenio de traslado del Batallón Militar No. 2 ubicado en el barrio Paraíso, a dos cuadras de Puerta de Oro, con lo que se recuperarán 513.114 metros cuadrados, equivalentes a 51 hectáreas, de los cuales 350.000 se convertirán en espacio público. “Esta es una gran noticia porque vamos a incrementar en 60 por ciento el metro cuadrado por habitante en nuestra ciudad. Aquí habrá un gran parque de 250.000 metros cuadrados, zonas verdes y tres kilómetros lineales de nuevas vías que mejorarán la movilidad en el norte de Barranquilla y la conectividad hacia la Vía 40. Este proyecto también nos acerca al río Magdalena y mejora el medioambiente”, destaca la secretaria de Planeación. La inversión será de 129.386 millones de pesos. Las nuevas vías proyectadas para resolver problemas de movilidad en el sector, son la calle 79, a la que se le daría continuidad desde la carrera 60 hasta la Vía 40; la calle 77B; la carrera 66, que se conectará desde la Avenida Circunvalar hasta la calle Murillo; una prolongación de la carrera 72 que se unirá con las calles 76 y 82; y desaparecerán los muros hacia la Vía 40 que obstaculizan la conexión de Barranquilla con el río.

AVANCES PORTUARIOS Del 4 al 15 de agosto pasados, la draga Pedro Álvares Cabral, de la compañía belga Jan De Nul, realizó labores de limpieza de sedimentos en el canal de acceso al puerto de Barranquilla con el fin de permitir la entrada a buques de mayor calado y, de esa manera, aumentar la capacidad de carga. Se estima que la draga retiró diariamente 36 metros cúbicos de sedimentos en esa área y tras la finalización de su trabajo se registró una profundidad de 12,2 metros entre los kilómetros 0 y 2 del canal. Anteriormente, su profundidad solo era de 10,18 metros y los buques con un calado superior a los 9,2 tenían la entrada restringida. Con esta medida se pretende facilitar la navegación de buques con un calado entre los 10 y los 11 metros y con longitud de 200 metros, que podrían transportar hasta 35.000 toneladas de carga. Para mantener este estado y garantizar la competitividad y productividad portuaria de Barranquilla, se espera que con el inicio de las obras de recuperación del río, una draga se instale en el canal para remover sedimentos permanentemente.

30 años se realiza un campeonato de botes de velocidad en modalidad rally turismo. El puerto de partida suele ser Girardot y llegan hasta la desembocadura del río.

desde hace más de

112

foto : cĂŠsar david martĂnez

XXXX

ugsadar el primer

encuentro de la caribbean shipping association.et et vendi in cor maximpe vendi qui at volestendamUcil ipsa

Puerto de Barranquilla. esequid milique quatent et inveles am natium quatur, nobis untium et dita ditiusapid magnihicit,

113

foto : cortesia puerto de barranquilla

RIO

Ventaja natural

En la zona portuaria de Barranquilla funcionan diez muelles que exportan al mundo los productos colombianos y transportan por vía fluvial los importados hacia el interior del país.

Buques de más de nueve metros de calado pueden navegar por el río entre el Puente Pumarejo y Bocas de Ceniza.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

La Intendencia Fluvial, restaurada en 2014 e ícono patrimonial de la ciudad.

foto : jorge serrato

ace 81 años, con la construcción del hoy recuperado edificio de la Intendencia Fluvial, empezó a darse el gran movimiento portuario que potenció a Barranquilla en las primeras décadas del siglo pasado. El río Magdalena fue el gran estandarte de este esplendor, al comunicar al interior de país con el mundo, cuando los barcos llegaban al emblemático muelle de Puerto Colombia. Estar cerca de esta autopista natural le permitió a la ciudad ofrecer mejores condiciones económicas que Santa Marta y Cartagena, y mover por esta zona el comercio exterior durante el siglo XIX, razón por la cual se convirtió en el principal puerto para despachar mercancía cuyo destino era el extranjero. Esta ventaja comparativa a nivel geográfico y económico favoreció su desarrollo portuario, en momentos en que aparecieron diversas bonanzas exportadoras: café, tabaco y quina. Esto se debió a los bajos costos en el transporte y menos tiempo para mover la carga hacia los diferentes mercados mundiales, al contrario de lo que ofrecían las otras dos ciudades portuarias. El industrial Juan Manuel Ruiseco Vieira, expresidente de Cementos del Caribe, subraya la importancia del río. “Llevo 80 años navegando el río, desde cuando llegamos a Barranquilla, cuando nombraron a mi padre primer intendente fluvial. Desde esa época lo hemos recorrido. Es emocionante ver lo que ha sido y lo que podrá ser para aumentar el comercio. Por eso es clave el puerto de Barranquilla”, cuenta. Este edificio de la antigua Intendencia Fluvial, restaurado en 2014 en la administración de Elsa Noguera, hoy es un ícono patrimonial convertido en centro estratégico de la cultura, ubicado en la Vía 40 con carrera 46, a un costado del Caño de las Compañías. Al ser inaugurado, el 15 de junio de 1935, tenía un extenso malecón de casi un kilómetro llamado ‘Paseo Rodrigo Bastidas’, con iluminación nocturna y bodegas para mercancías. Igual sirvió para que zarparan los enormes vapores con centenares de pasajeros nacionales e internacionales que surcaron muchos años esta arteria fluvial.

La capital del Atlántico tiene una de las mejores infraestructuras portuarias y logísticas, todas en el río, en un tramo de unos 38 kilómetros. En 1936 se dio paso a la operación de la Terminal Marítima de Barranquilla, construido a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena para promover la actividad comercial con el interior del país y el extranjero. Primero lo administró la Sociedad de Mejoras Públicas y luego Puertos de Colombia, hasta 1993 cuando el gobierno nacional

privatizó los puertos por medio de la Ley Primera de 1991. El 13 de diciembre de 1993 nació la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, que mediante concesión empezó a manejar el lugar. Hoy, la capital del Atlántico tiene una de las mejores infraestructuras portuarias y logísticas, todas en el río, en un tramo de unos 38 kilómetros, desde la desembocadura en Bocas de Ceniza hasta el municipio de Malambo, donde está el último muelle del Área Metropolitana de Barranquilla. Según Cormagdalena, existen 45 concesiones otorgadas. 28 de ellas son marítimas y están ubicadas en la zona portuaria de Barranquilla. De ellas, 11 están hoy en operación. Además, otras 17 concesiones son netamente fluviales. Diez de los muelles en servicio en la zona portuaria de Barranquilla están localiza115

EL RÍO

QUE SOMOS

dos en los primeros 22 kilómetros de la principal arteria fluvial, y el último es el de Pimsa, después del Puente Pumarejo. De los 11 muelles operativos, nueve están ubicados en la margen izquierda y dos en la margen derecha de esta vía acuática. Una reciente investigación de Fundesarrollo, que dirige Laura Cepeda, y estudios de Doing Business en Colombia y Doing Business a nivel mundial, concluyeron que los muelles de la zona portuaria de Barranquilla cuentan con todas las capacidades para ser competitivos. El subdirector de Navegación de Cormagdalena, Holbert Corredor, señala que el río es navegable entre el Puente Pumarejo y Bocas de Ceniza para buques de más de nueve metros de calado. Del puente hacia arriba del río solamente lo es para convoyes fluviales. “La navegación en la zona portuaria de Barranquilla se hace con naves tipo marítimo, pero el canal de acceso es fluvial”, concreta. LOS MUELLES El primer muelle en operación en el río es el de Monómeros, por donde se mueven fertilizantes. Luego sigue Compas (antiguo Caribe y Argos), que ahora maneja carbón coque, y continúa el de Vopak (antes Colterminales) que almacena combustibles líquidos y aceites en tanques. Seguidamente está el de Michellmar, en el barrio de Siape, por donde salen carbón y otras cargas. Más arriba se ubica el de RiverPort, uno de los más nuevos, cerca del Malecón y a la Intendencia Fluvial, al que llegan graneles limpios agrícolas y sale también carbón, en la zona de Barranquillita. Después viene Bitco (en el pasado Sociedad Portuaria del Norte), un muelle filial del puerto de Santa Marta por donde se mueve carga en contenedores y a granel. Sigue el puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria, el más grande y que moviliza todo tipo de carga, el único público y concesionado a privados y que cumple 80 años de servicio. Mueve más del 50 por ciento de la actividad en la zona portuaria. Casi al frente está Palermo Sociedad Portuaria, el único loca116

El nuevo Puente Pumarejo, paralelo al actual, tendrá una longitud de más de tres kilómetros. Estaría listo en 2018.

lizado en la margen derecha del Magdalena y en el departamento del mismo nombre, que mueve carga en general, entre ellas la pesada, graneles y recientemente combustibles con su nueva terminal. Sigue el de Portmagdalena, filial de la Zona Franca de Barranquilla, por donde sale todo tipo de combustibles líquidos transportados en camiones desde los Llanos Orientales. Igual el de Sociedad Portuaria La Loma-Pizano que mueve trozas de madera. Y finalmente, el Puerto Pimsa, ubicado a 38 kilómetros de Bocas de Ceniza, que administra carga para las empresas, caso acero, entre ellas Acesco. Hay también otros muelles concesionados por Cormagdalena, pero aún no operan. Uno de ellos, el principal, es el Superpuerto,

5.193.000 TONELADAS DE CARGA movilizaron las sociedades portuarias de Barranquilla durante el primer semestre de este año.

liderado por la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza, cuya construcción requiere más de 300 millones de dólares. Hay inversionistas locales, pero se necesita un socio internacional para hacerlo realidad. Primero iba a mover carbón, pero se cambió a multipropósito. Está en el mar, en la punta del tajamar occidental.

foto : cortesía alcaldía de barranquilla

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Otros tres en proyección, allí cerca, son los de Sociedad Portuaria Terminal Las Flores, Sociedad Portuaria Mallorquín y Sociedad Portuaria del Caribe, hoy propiedad de Impala luego de una negociación con la familia Ruiseco, dueña de la cementera Ultracem, en Galapa. PUENTE: MÁS DESARROLLO En medio de ese buen momento portuario, se ejecuta una de las obras más grandes en el río: el nuevo Puente Pumarejo, a un costado del actual y 15 metros más alto que este. Genera empleo para 1.100 personas, tendrá una longitud de 3.240 metros sobre 288 pilotes y requerirá una inversión de 614.935 millones de pesos para estar listo el 18 de mayo de 2018. . El Invías, responsable de la obra, ha destacado el apoyo de la

Alcaldía de Barranquilla, porque el mandatario se ha puesto el casco para resolver situaciones de redes eléctricas en tiempo récord, con lo cual se cumple sin contratiempo el cronograma, según el director técnico del instituto, Luis Roberto D’Pablo. Aprovechando la coyuntura logística, y para disponer de una adecuada mano de obra que necesita el sector privado, la Alcaldía le apuesta a preparar personal por medio del Centro de Oportunidades Metropolitano, con el acompañamiento del Sena, Atlántico. La gerente de Proyectos Especiales, Madelaine Certain, destaca que este año los resultados han sido significativos porque se impacta en la economía local, prueba de ello es que 11.765 personas participaron en el primer semestre.

DE ENTRADA Y SALIDA El director ejecutivo de Asoportuaria, Alfredo Carbonell Gómez, revela que en el primer semestre de este año las sociedades portuarias han movilizado cerca de 5.193.000 toneladas. La meta es recibir naves más grandes con el fin de ser eficientes, o sea menos embarcaciones pero más toneladas. “Tenemos una inversión sin precedentes a nivel portuario por parte de nuestros 14 afiliados”, recordó el dirigente. En los últimos años, en promedio, el tráfico portuario en toneladas ha crecido un 7,6 por ciento, manejando una mayor diversidad de carga (graneles sólidos y líquidos, contenedores y carga general). Y se destaca que más del 95 por ciento de la carga que mueve Barranquilla corresponde a operaciones de exportación e importación. 117

QUE SOMOS foto : jorge serrato

EL RÍO RIO

El proyecto de saneamiento del Magdalena requirió una inversión de 87.000 millones de pesos.

Impacto positivo En Barranquilla, una estación depuradora de aguas residuales y un emisario subfluvial reducen y remueven en 80 por ciento la carga contaminante que llega al río Magdalena.

urante unos 100 años, Barranquilla descargó las aguas contaminadas que corren por sus caños en el río Magdalena, lo que ocasionó graves problemas de contaminación en los 22 kilómetros donde el río corre paralelo a la ciudad, los últimos antes de llegar a su desembocadura, en Bocas de Ceniza. Esta situación generó una peligrosa acumulación de sedimentos y una fuerte afectación ambiental. En los últimos años este sombrío panorama ha cambiado radicalmente. En 2004, la capital del Atlántico desde

118

emprendió la tarea de sanear todos sus caños, impactando positivamente la principal arteria fluvial nacional, que poco a poco dejó de recibir los vertimientos contaminados. Hoy, se estima que se ha removido y reducido esa carga en 80 por ciento. Para conseguirlo, la Alcaldía logró en primer lugar la aprobación de un documento Conpes, el 3351 de 2005, que declara la importancia estratégica del proyecto de saneamiento de la Cuenca Oriental de Barranquilla y define cuáles son las entidades que deben aportar esfuer-

2002, 19 especies de peces tienen condición de amenaza.

zos y recursos para solucionar esa problemática. Así, la Nación se vinculó, a través del Ministerio de Ambiente, al Distrito de Barranquilla, la Sociedad de Acueducto, Alcantarillado y Aseo de Barranquilla (conocida como Triple A) y a la Corporación Autónoma Regional del Atlántico (CRA), y se formuló un proyecto que requirió una inversión de 87.000 millones de pesos. La labor consistió en recolectar las aguas servidas de esa cuenca, llevarlas a través de unas estaciones de bombeo y conducirlas

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

La Estación Depuradora de Aguas Residuales (Edar Barranquillita) se encarga de tratar las aguas servidas.

hasta la Estación Depuradora de Aguas Residuales (Edar Barranquillita), para después canalizarlas por un emisario subfluvial que las manda sin contaminación al Magdalena gracias a su sistema de difusores. La Edar está compuesta por un sistema de tres rejillas, cuatro microtamiz rotatorios para la filtración de residuos sólidos, y un método de desarenadores con una capacidad de tratar 4,0 metros cúbicos de agua por segundo. Y para complementar su función, el emisario subfluvial de 100 metros de longitud, construido sobre pilotes, permite que el flujo de agua deposite el líquido residual en diferentes zonas del lecho del río y se haga una perfecta dilución, para lograr que el caudal arrastre todo hacia Bocas de Ceniza. En 2005 se inició el proyecto por parte de la Triple A, que contrató la interventoría, y en 2013 la Edar y el emisario comenzaron a funcionar. Para financiar las obras, se prevé que por cada peso

los recursos se manejaron a través de unos encargos fiduciarios, definiéndose así la distribución de los aportes: 40 por ciento por la CRA, 30 por ciento por la Nación y el otro 30 por ciento por el Distrito. Debido a que Barranquilla es la ciudad más poblada sobre la ribera del río, los resultados de estas iniciativas han sido significativos. De acuerdo con la CRA, la ciudad disminuyó el 70 por ciento de los

“Barranquilla es la única ciudad que ha intervenido el vertimiento de aguas residuales al río, y ha cumplido las expectativas en materia de ingeniería y saneamiento”.

vertimientos de agua residuales al Magdalena, al lograr la descontaminación de su cuenca oriental. “Cuando intervienes el efecto de aportes de aguas residuales de una ciudad tan grande, impactas la situación integral del ecosistema. Barranquilla es la única que lo ha hecho hasta el momento, y ha cumplido con todas las expectativas en materia de ingeniería y saneamiento ambiental. Luego de tres años de operación, la obra sigue funcionando bien”, destaca Alberto Escolar Vega, director general de la CRA. Gracias a la Edar Barranquillita, que tiene capacidad para filtrar 2,131 metros cúbicos por segundo, la administración de la ciudad se dio cuenta de que la solución estaba en la recolección de las aguas residuales de varias zonas para llevarlas a un solo punto y unificarlas. Por eso, ahora la meta es construir varias plantas similares con el fin de eliminar sedimentos.

invertido en el proyecto se devolverán 4,2 pesos. 119

EL RÍO

QUE SOMOS

Gran clúster logístico El Clúster de Palermo Sociedad Portuaria cuenta con una terminal marítima, una terminal de combustibles líquidos, una zona franca, un parque industrial y una ‘shore-base’ en la margen oriental del Magdalena.

l Clúster Logístico de Palermo tiene ventajas naturales por su ubicación en los 22 kilómetros del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla (último tramo del río Magdalena), lo que le permite posicionarse frente a las necesidades de empresarios e inversionistas. Una de esas ventajas es su profundidad natural. Está ubicado en la ribera oriental del río Magdalena, en el kilómetro 18 y cuenta con una profundidad superior a los 13 metros, ideal para recibir buques. Por su localización, la carga tiene conectividad directa con las principales ciudades de la costa y el interior del país. Cuenta, también, con la Estación de Policía del corregimiento de Palermo, un puesto de mando del Batallón de Policía Militar Nº. 2 y una Estación de Carabineros. De esta manera, Palermo, que nació de la mano de Coremar –fundado en 1958 y el primer conglomerado marítimo que existió en Colombia–, es el único clúster logístico del país. Ubicado en la margen derecha del río, en el municipio de Palermo (Magdalena) y frente a Barranquilla, ofrece sus servicios desde la zona portuaria y fluvial de la capital del Atlántico. Es un proyecto concebido en 2002, cuando empezaron a adquirirse los prime-

ros predios, y en los últimos años ha desarrollado la infraestructura requerida por los usuarios y clientes. Además, implementa operaciones multimodales, que complementan su cadena logística integral. Hoy, el Clúster de Palermo, considerado una ciudadela industrial única en Colombia, integra los recursos necesiarios para ofrecer a sus clientes una gestión efectiva y de alta calidad. “Hace un poco más de 15 años se inició un maravilloso viaje: el desarrollo del clúster de Palermo, en la ribera oriental del río Magdalena, que permite que nuestros clientes encuentren infraestructura, tecnología de punta y excelencia operativa para atender las necesidades de logística, con compromiso y trabajo sin igual”, destaca Marcela Pisciotti, CEO de Coremar. La terminal marítima, ubicada en el corregimiento del mismo nombre del municipio de Sitionuevo (Magdalena), se ha ampliado y consolidado en infraestructura. Primero fueron 300 metros lineales de muelle y hoy ya tiene 700, de los 1.057 metros concesionados. Arrancó operación en 2009 con un movimiento de 309.000 toneladas, en 2010 pasó a 800.000, en 2015 cerró en 1.667.000, y la meta para el final de 2016 son 1,9 millones de toneladas.

La terminal movió 309.000 toneladas en 2009, su primer año de operaciones. En 2015 movilizó 1.667.000.

El 14 de febrero de 2013, Coremar recibió el visto bueno del Ministerio de Comercio Exterior para poner en marcha la zona franca, que opera desde entonces y ya tiene diferentes usuarios comerciales y operadores. Este año, como parte de su plan de expansión, empezó la construcción de dos bodegas que estarán listas en el segundo semestre de 2016: una para granel limpio, alimento balanceado para animales, específicamente avícola, y la segunda, de aceros, bobinas en fríos (aceitadas o decapadas) y alambrones de alto carbono, que deben ser almacenadas bajo cubierta de acuerdo con las especificaciones. En junio pasado se inauguró la Terminal de Líquidos Palermo

1824 se utilizó el primer barco a vapor para navegar aguas arriba, lo que redujo el tiempo del trayecto que iba de tres a cinco meses, a una semana.

120

foto : cortesía coremar

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

“Estamos a la orilla del río Magdalena, la única carretera acuática que atraviesa el país, y tenemos que verla como un elemento clave para el desarrollo”. Tanks, y la cuarta posición de atraque en muelles. Con una inversión de 105.000 millones de pesos se habilitaron dos supertanques con capacidad combinada para 350.000 barriles y una infraestructura de primer nivel para recibo y despacho de en el siglo

hidrocarburos por carrotanque, barcaza y barco. Esta planta manejará, a futuro, 2,5 millones de barriles. Hoy, está preparada para recibir refinados de hidrocarburos y también podría recibir crudo y productos negros. Son más de 180 hectáreas que acondiciona Coremar en la ribera oriental del río. En 2015 la inversión ascendió a 29.000 millones de pesos en el nuevo muelle multipropósito, 5.200 millones en equipos portuarios para toda la carga especializada y otros 7.000 millones de pesos para adecuar patios en 4,5 hectáreas. “El objetivo siempre ha sido hacer realidad un clúster multipropósito en lo portuario e industrial, que incluya lo que hoy es el Clúster de Palermo: una terminal marítima,

una zona franca, un parque industrial, una terminal de líquidos, e incluso áreas para ensamble y preensamble para los megaproyectos que se requieran río arriba, como las nuevas expansiones de las refinerías en Barrancabermeja”, destacó el gerente general de Palermo Sociedad Portuaria, Ricardo Román. Por la calidad de los servicios que ofrece, Palermo se ha consolidado como un referente de excelencia en la costa Caribe. Román afirma que esto se debe, principalmente, a la aceptación y el voto de confianza de los clientes: el puerto les otorga facilidades para que accedan y encuentren soluciones rápidas a sus necesidades, atendiendo requerimientos logísticos con eficiencia y modernización. El gestor de todo este sueño, Saverio Minervini, fundador del grupo Coremar, considera que el clúster es un gran motor de empleo, con mucho trabajo directo, que vincula mano de obra de la zona, por lo que la ciudadela industrial es incluyente en lo social y económico. “Lo bueno es que estamos a la orilla del río Magdalena, la única carretera acuática que atraviesa el país, y tenemos que verla como un elemento clave para el desarrollo. No podemos seguir satisfaciendo necesidades de carga únicamente con camiones, sino usando esta arteria fluvial. El río es una necesidad urgente de desarrollar”, sentencia Minervini.

OPERACIONES INNOVADORAS Otra de las divisiones de Coremar es la unidad de negocios off-shore, enfocada en ofrecer soluciones logísticas con infraestructura propia para las operaciones costa afuera. En esta unidad de negocio se destacan las inversiones realizadas por la compañía en un barco de sistema de posicionamiento dinámico (DP2), que lleva la bandera colombiana y es único en el país.

XIX fue el camino de acceso más importante para viajeros y mercancías. 121

QUE SOMOS imagenes : cortesía contructora bolívar

EL RÍO

En Soledad se construirán 5.000 VIS como parte del proyecto Ciudad del Puerto.

En Barranquilla me quedo… La firma Constructora Bolívar cree en Barranquilla y el Atlántico, por eso le apuesta a mantener su presencia con cuatro megaproyectos que buscan mejorar la calidad de vida de miles de personas.

as constructoras más grandes de Colombia estuvieron asentadas, por décadas, exclusivamente en Bogotá. Sin embargo, al comenzar el siglo XXI distintos factores provocaron un cambio: la disminución de oportunidades para construir vivienda en la capital por los altos costos de la tierra y la política del gobierno distrital y nacional de hacer 100.000 casas gratuitas para los más pobres. “La falta de oportunidades para construir en Bogotá significó un beneficio para las regiones porque nos obligó a mirar hacia otra parte”, reconoce Alejandra Robledo, gerente de Creación de Capital Social de Constructora Bolívar. En 2012, en el marco de esa política nacional, la compañía, apro122

vechando su experiencia de más de 30 años, construyó 10.000 de las 100.000 viviendas gratuitas: 4.000 en Santa Marta, 4.400 en Cali y 1.600 en Montería. Ese fue el primer trabajo de firma bogotana en Viviendas de Interés Prioritario (VIP). Debido al éxito del programa, en 2013 el gobierno lanzó la segunda etapa del proyecto con la construcción de 86.000 Viviendas de Interés Prioritario para Ahorradores (Vipa). Constructora Bolívar presentó una propuesta para construir 12.000 en Santa Marta, Valledupar, Armenia, Bogotá, Ibagué, Cúcuta y Soledad (Atlántico). A la par de la construcción de las Vipa en Soledad, se inició la primera etapa de Oceana: 300 aparta-

mentos en edificios de 20 pisos con un costo promedio de 300 millones de pesos por unidad. “Según cifras de Galeria Inmobiliaria, Oceana fue durante 2015 el proyecto más exitoso en ventas, con ocho unidades mensuales”, sostiene Camilo Alzate, gerente de Proyectos de la constructora en Barranquilla. Con esos dos proyectos la empresa se estableció por primera vez en el Área Metropolitana de Barranquilla. Logró vender, desde 2013, más de 2.500 viviendas, que representaron 250.000 millones de pesos. Así mismo, se consolidó como la tercera constructora más importante en el Atlántico y la primera en Colombia en cuanto a VIP se refiere.

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA

Durante 2015, la primera etapa de Oceana fue el proyecto más exitoso en ventas, según Galería Inmobiliaria.

Cuatro años después de su llegada al Atlántico, la firma le sigue apostando a Barranquilla con otros importantes proyectos. Uno es Paraíso Caribe: 472 apartamentos para estratos 3 y 4, al norte de la ciudad. Debido a que en menos de un año vendió 400 unidades, hace poco lanzó una segunda etapa con 258 unidades. Justo al lado de estos apartamentos está el Batallón Paraíso, un terreno de propiedad del Ministerio de Defensa donde se planea la construcción de un proyecto recreativo, vial, urbanístico y de vivienda. El año pasado, la Alcaldía de Barranquilla lanzó una convocatoria para elegir la firma que acompañaría el proyecto de renovación urbana. “Constructora Bolívar se presentó y ganó la oportunidad de ser el promotor de esa renovación”, complementa Robledo. En un terreno de 51 hectáreas se destinarán dos tercios para espacios públicos (vías y parques) y un tercio para desarrollos inmobiliarios. La constructora, en 17 hectáreas, hará 6.000 apartamentos en torres de hasta 20 pisos con ventas que superarán los 2 billones de pesos en un periodo de 15 años. Pero la empresa no solo tiene planes para construir viviendas en estratos altos. Alameda del Río es, según Alzate, “el proyecto más ambicioso y de más largo plazo para

En los próximos meses se construirá la segunda etapa de Paraíso Caribe.

Barranquilla, muestra de que la constructora piensa quedarse en la ciudad”. En asocio con Amarilo, desarrollará, en 65 de 180 hectáreas, más de 20.000 Viviendas de Interés Social (VIS) y estrato 3, similares a las de Ciudad Verde, en Bogotá. En el área restante habrá locales comerciales y equipamientos públicos y privados, entre los que se encuentra la nueva sede de la Selección Colombia de Fútbol. Serán seis bloques para oficinas, auditorio, salas, alojamiento, restaurante y gimnasio; tres campos

Las 20.000 viviendas de Alameda del Río son el proyecto más ambicioso y de más largo plazo de Constructora Bolívar en Barranquilla.

de fútbol, un coliseo para fútbol sala, cancha de fútbol playa y zonas verdes para la recreación, incluido un lago. De igual forma, la compañía también planea construir VIS en Soledad, en el marco de Mi Casa Ya –tercera generación del programa de vivienda subsidiada del gobierno– en un proyecto denominado Ciudad del Puerto. Serán 5.000 viviendas

para estratos 2 y 3, de las cuales han vendido 500 y esperan completar el resto en un plazo de cinco años. “La Alcaldía ha identificado este proyecto como el nuevo polo de desarrollo para Soledad”, sostiene Alzate. Producto del diseño de esta iniciativa inmobiliaria, la Gobernación les compró un terreno para hacer la sede del Instituto Tecnológico Soledad Atlántico ITSA. En el proyecto también se construirá un estadio y un colegio. COMPROMISO SOCIAL Desde 1999, Constructora Bolívar, por intermedio del Premio Bolívar de Copropiedades, acompaña a las comunidades que habitan sus conjuntos con el objetivo de contribuir a su adaptación y a un mayor conocimiento de lo que significa vivir en una vivienda bajo la ley de propiedad horizontal. La empresa busca entender las condiciones de desarrollo que se dan en cada comunidad, fomentar el aumento del valor patrimonial de los conjuntos vinculados y crear relaciones a largo plazo con los propietarios. El premio se fundamenta en tres pilares: ‘Convivo al día’, acompañamiento administrativo y financiero; ‘Convivo en ambiente’, que promueve el buen manejo de los residuos sólidos, y ‘Convivo contigo’, que propende por una sana relación entre los vecinos. 123

EL RÍO

QUE SOMOS

Que no se ‘ahogue’ la pesca A pesar de que el río Magdalena es rico, sus pescadores viven en la pobreza por la baja capacidad de los entes administrativos, la anemia presupuestal y la miopía de algunos políticos.

POR

Mauricio Valderrama Barco*

oscientos cincuenta y dos pescadores de Bocas de Carare y de San Rafael de Chucurí, poblados ribereños del Medio Magdalena, promovieron el cumplimiento, durante mayo, de la veda de pesca del bagre rayado. Ellos expresaron: “Protegemos la riqueza del río Magdalena, pero no podemos seguir viviendo en la pobreza”. Vaya paradoja. Ellos viven cerca de un río con una riqueza enorme: en materia de peces más de 45 especies son sujetas a uso pesquero, y en cuanto a producción, se generan capturas totales de 39.040 toneladas al año (2010) con un valor anual de 368.863 millones de pesos (204 millones de dólares). Además, la pesca da ocupación a cerca de 50.000 pescadores, y a otro tanto de comerciantes, vendedores, transportadores. Y si consideramos las 157.000 personas que también * Director de la Fundación Humedales.

forma parte de

124

dependen de la actividad en las orillas de los ríos y las ciénagas, se evidencia aún más la importancia de este sector productivo. Para demostrar más la relevancia de la pesca, es de destacar que las comunidades de pescadores no presentan niveles de desnutrición. ¿Cuánto vale una ‘empresa’ que garantiza un consumo per cápita de 36 kilogramos por persona al año a cientos de miles de habitantes? No hay cifra que pueda magnificarlo. Es sencillamente la garantía de vida para numerosos colombianos. Pese a ese valor, la pobreza campea en las riberas de los ríos y en los playones de las ciénagas. Se menciona, con obvio pero trágico cinismo, que los pescadores artesanales son invisibles para los políticos y muchos de los administradores regionales y locales; más cuando se arguye que esta empresa (la pesca) está hoy postrada. ¿Pero por qué sucede esto? Por la indolencia y la falta de estatura de nuestros políticos, por la miopía, la anemia presupuestal, la baja capacidad de los entes administrativos y, finalmente, por las débiles acciones

de protección ambiental en los ecosistemas acuáticos. Para discutir estos presupuestos, presentemos una conclusión del V Informe Nacional de la Biodiversidad, que indica que el nivel de avance en el país es bajo con referencia a las acciones para “evitar la pesca excesiva y el mantenimiento de ecosistemas acuáticos con enfoques ecosistémicos dentro de los límites ecológicos seguros”. En primera instancia, se culpa a los pescadores por exceso de pesca y, en realidad, esto no es totalmente cierto. Aunque la producción pesquera de la cuenca ha disminuido a la mitad de lo que

una de las cinco macrocuencas colombianas: Caribe, Magdalena-Cauca, Orinoco, Amazonas y Pacífico.

foto : león darío peláez

/ archivo semana

XXXX

Pit ut essinietur rem voluptat que venditate ilissimodio ide volorempos ea pos mollatius rem vel id quodit Algunos expertos afirman que de las actividades relacionadas con la pesca en el río dependen unas 150.000 personas.

se capturaba hace 40 años (cerca de 77.000 toneladas anuales), ahora se estima que la degradación ambiental es la causante de los mayores impactos sobre las poblaciones de peces y su productividad. Claro que las dos principales especies de peces emblema de la cuenca, como son el bocachico y el bagre rayado están sobrexplotadas y en riesgo, lo que conlleva a clamar por la implementación de su ordenación pesquera; pero su estado es también respuesta a otros no menos importantes factores como la regulación hidrológica y la construcción de embalses, la ocurrencia de eventos climáticos que alteran la dinámica de las poblaciones de peces, la degradación del hábitat tanto por pérdida

de planicies inundables como la baja calidad de agua por actividades agropecuarias (incluido el efecto de los búfalos en los playones), la contaminación y transformación por minería, y la carencia de sistemas eficientes de tratamiento de aguas residuales de casi todos los poblados ribereños. Por último, como no se posee un estudio de impacto ambiental relacionado con el proyecto de mejoramiento de la navegabilidad del río Magdalena, salen a flote más preguntas que respuestas acerca de los verdaderos efectos sobre los peces, por la construcción, en puntos críticos del río, de infraestructura correctiva. Como si no fuera suficiente, para agravar la situación, las

especies invasoras como las tilapias africanas, y ahora un pez asiático conocido como basa, compiten con las vulnerables especies nativas. Es evidente, entonces, que lo que acontece con la pesca está ligado a lo que se desarrolla en la cuenca y no se necesitan eufemismos ni artilugios para concluir que su futuro se articula al país (no se nos olvide que cerca del 80 por ciento de la actividad productiva nacional se ejerce en la cuenca Magdalena-Cauca). Pero también es por ello que el enfoque de intervención se complica. No podemos tener puntos de vista reduccionistas o simplistas. Sabemos que para conservar los peces y su producción son urgentes medidas de ordenación pesquera como 125

EL RÍO

QUE SOMOS

Hoy, los peces nativos compiten con especies invasoras, como las tilapias africanas y la basa asiática.

inversión en ordenación pesquera y fortalecimiento de las comunidades. Es muy diciente que en el programa de la veda del bagre rayado, el Estado invirtió este año solamente el 0,01 por ciento del valor de la producción anual de esta especie. Por eso hablamos de la histórica miopía de los administradores y de la poca estatura de los políticos y planificadores. Pero claro: ¿quién vela por los invisibles, por los pescadores? Bajo esta realidad, el país está frente a un reto: en lo ambiental tiene que ser más eficaz. Las instituciones que manejan los recursos naturales deben fortalecer su nivel

foto : león darío peláez

/ archivo semana

La producción pesquera ha disminuido a la mitad de lo que se capturaba hace 40 años ahora, pero ahora se estima que la degradación ambiental es la causante.

la declaración de áreas de reserva (en especial ciénagas), junto con el establecimiento de periodos de veda para las principales especies, ambas dentro de un marco de gobernanza y de respeto a un manejo basado en derechos de los pescadores (como ya se ha consignado en la actualización de la Ley de Pesca que cursa en el Congreso). Pero aquello no es suficiente. Afortunadamente la Autoridad de Acuicultura y Pesca (Aunap), el sistema fluvial

126

con apoyo de organizaciones de la sociedad civil ha formulado la ‘Estrategia de ordenación pesquera para la cuenca Magdalena-Cauca’. Esta propuesta destaca la inclusión de componentes más allá de lo eminentemente pesquero y reconoce la necesidad de prevenir impactos ambientales. Por ello plantea la necesidad de coordinar acciones con sectores productivos como el minero, hidroeléctrico y agropecuario, y recomienda aumentar la

técnico, y con apoyo de la inteligencia, la técnica y una estratégica gestión pública, ser verdaderamente pertinentes; los políticos tienen que entenderlo, sobre todo. Seamos sinceros, con contadas excepciones esto no ha sucedido en el pasado, y por ello los problemas ambientales nos agobian. Si no cambiamos, revertir el estado de insostenibilidad de la pesca, o la disminución de la oferta de agua tendría un costo tan alto para la sociedad que la haría inviable o, por lo menos, de muy difícil solución. Pero seamos optimistas. Aún estamos en un momento oportuno, pero creo que es el último para resolver con acierto la problemática que nos aqueja. Y como ya vimos, lo que está en juego no es solo la pesca, sino también el futuro ambiental de la principal cuenca del país.

del Magdalena representa el 10 por ciento de la oferta hídrica del país.

foto : jorge serrato

XXXX

foto : federico ríos escobar

Perdonar para crecer En estos tiempos de reconciliación, hacer memoria de lo que representa el río y la gente que vive en sus riberas también significa darle un lugar para nuestro presente y futuro.

POR

Ricardo Santamaría*

ara conmemorar el Día Nacional de las Víctimas, el 9 de abril de 2015, un grupo de mujeres de Puerto Triunfo, que se sobrepuso al dolor de ver morir a sus seres queridos en la ola de violencia que recorrió el Magdalena Medio en los años ochenta y noventa, promovió una manifestación simbólica de la que hizo partícipes a los que ocasionaron muerte y * Director de la Corporación Reconciliación Colombia

desolación. Durante el solemne recorrido, lanzaron pétalos de rosas al cauce del río Magdalena cuando alcanzaron la ribera, a la altura de esta población antioqueña. Fue un acto de reconciliación que, por la crueldad de los hechos que padeció la zona, hizo poner la piel de gallina a los invitados. Entre las valientes mujeres se encontraba Jeny Castañeda, una joven antioqueña que en 2014 protagonizó una de las historias de reconciliación más emblemáticas para el país, al acudir a la celda de Ramón Isaza, exjefe paramilitar, para extenderle su perdón por la muerte violenta que le ocasionó a Damary Mejía, su mamá, una de las líderes

María Isabel Espinosa rescató con poesía y versos la memoria de los cadáveres arrojados al río Cauca.

comunitarias más reconocidas del municipio. Al norte, las comunidades de los 29 municipios del Canal del Dique dinamizadas por el Programa de Desarrollo y Paz (PDP) que lleva su nombre, se organizaron en torno a la producción de la actividad piscícola para hacerles frente a los problemas de abandono, miseria, desempleo y escasísima infraestructura. Al sur, María Isabel Espinosa, conocida como la poetisa del río Cauca, el principal afluente del Magdalena, rescató con sus versos la memoria de muchas almas de los cuerpos que se avistaban a orillas del municipio de Cartago, norte del Valle, y que más arriba encontraban descanso, pues habitantes de Beltrán, municipio de Marsella (Risaralda), los recogían y los adoptaban con gran sentido humanitario, mientras Medicina Legal establecía su identidad. Con estas experiencias se encontró Reconciliación Colombia en su recorrido por el río Magdalena durante su primera etapa. Las tres iniciativas encierran un profundo sentido de lo que significa la reconciliación, palabra que ha resultado esquiva para los colombia-

que más contamina al río Magdalena es la extracción de oro que se hace, principalmente, en el Bajo Cauca antioqueño, Córdoba y el sur de Bolívar.

una de las actividades

128

nos, y cuya búsqueda implica procesos de transformación socioculturales, que escapan a los indicadores y al papel, y también a la necesidad de que haya una evolución económica y, por qué no, política, de territorios signados por la marginalidad y la violencia. EL CAMINO RECORRIDO En materia de reconciliación en el país y a lo largo del gran río, hay un buen camino recorrido a través de acciones colectivas y concretas. La paz implica salir de sí, untarnos de barro, literal y simbólicamente hablando, tal como nos enseñan las experiencias de Jeny, de María Isabel y del padre Rafael Castillo. Inspirados en estos casos que a 2013 se habían mantenido en el anonimato, surgió la iniciativa Reconciliación Colombia como un esfuerzo de la sociedad civil para identificar y visibilizar a estos héroes que se habían sobrepuesto al dolor y estaban dándonos luces de por dónde avanzar. Por el momento que vive el país, hoy estos son casos emblemáticos para aquellos colombianos que hemos visto la violencia de lejos, pues sus protagonistas son precisamente quienes han sufrido directamente el dolor, la muerte, el despojo, la ruina en razón del conflicto, y, sin embargo, dan el paso. Para no ir muy lejos, a lo largo del río, los Programas de Desarrollo y Paz –conocidos como PDP– reconstruyen desde hace décadas el tejido social de comunidades vulneradas históri-

El desarrollo político, económico, social y cultural recorre el río desde 1500, así como también lo han hecho el rezago, la marginalidad y la expoliación. camente por el uso indiscriminado de las armas. Además de tener presencia en el Canal del Dique y zona costera (Atlántico y Bolívar), también lo hacen en el Cesar, Montes de María (Bolívar y Sucre), Bajo Magdalena (con sede en Magangué), Magdalena Medio (con sede en Barrancabermeja), Prodepaz (con influencia en Puerto Triunfo), Magdalena Centro (con sede en La Dorada), Tolipaz y Huipaz. Así, vienen siendo grandes referentes de reconciliación por el entramado que han logrado entre gobiernos locales y fuerzas vivas de la sociedad, incluida aquí la Iglesia católica y otras confesiones de fe y espirituales. En el contexto actual el aporte real y efectivo de la empresa privada es vital. Desde su creación, Reconciliación Colombia ha hecho este llamado al empresariado colombiano y hoy aportan a este propósito más de 40 firmas de 90 socios que integran nuestra organización.

Buscamos ser la fuerza integradora de esfuerzos entre instituciones, organizaciones sociales y compañías para acompañar las iniciativas locales de regiones históricamente afectadas por el conflicto armado. Estas alianzas público-privadas favorecen el desarrollo de las comunidades y ayudan a legitimar las instituciones estatales. Pero, indudablemente, se necesita más. Así como María Isabel Espinosa no dejó que se le escaparan de sus versos lo que sus ojos presenciaron en aquella corriente, Jorge Tovar, director ejecutivo de la Redprodepaz que agrupa a los 23 PDP del país, pide que hagamos de la recuperación del río un gran proyecto de Nación. Desde esta perspectiva, dado que han sido miles las víctimas arrojadas al río sobre las que nunca habrá identidad, ni se sabrá cuántos fueron, ni quiénes fueron sus perpetradores, la cuenca y el cauce deberían ser reparados simbólicamente, además de la necesaria mirada de su saneamiento ambiental. Esto devolvería el valor histórico sobre sus aguas y, en concreto, permitiría que los pescadores, que son de las comunidades más vulnerables y empobrecidas por los daños ambientales causados a lo largo del recorrido, reactiven su medio de vida. Lo que pase con el Magdalena, en cuya cuenca habita el 80 por ciento de la población colombiana, dirá mucho de la reconciliación que logremos como país.

foto : joaquín sarmiento

El PDP del Canal del Dique, dirigido por el padre Rafael Castillo, busca reconstruir el tejido social de las pueblos ribereños.

129

EL RÍO

130

QUE SOMOS

Twitter: @VLADDO