In transito | Massimo Palestini

Il presente volume è la sintesi della tesi di laurea magistrale in Architettura, dal titolo: "In transito / La stazione di Campo di Marte".

(Relatori: Prof.ssa Anna Lambertini, Prof. Francesco Alberti. Correlartori: Arch. Lorenzo Felder, Prof. Raffaele Nudo.)

“Per la capacità di affrontare con coerenza e inventiva le differenti scale di progetto e di gestire la complessità di un nodo infrastrutturale urbano, e per la qualità notevole di rappresentazione e restituzione grafica”.

Commissione: Proff. M. De Santis, A. Lambertini, C. Perrone, F. Alberti, R. Nudo, G. Serrini, L. Felder.

Ringraziamenti:

Ringrazio la Professoressa Anna Lambertini e il Professore Francesco Alberti insieme all’architetto Lorenzo Felder e al Professore Raffaele Nudo per il grande sostegno che mi hanno offerto durante la realizzazione del progetto di tesi. La ricerca, sviluppata in modo multidisciplinare su diversi ambiti, grazie alla loro attenzione e al loro entusiasmo, ha permesso alle mie conoscenze di ampliarsi in modo significativo.

in copertina Vista prospettica del quartiere ecologico.

progetto grafico didacommunicationlab

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Susanna Cerri

Gaia Lavoratti

didapress

Dipartimento di Architettura

Università degli Studi di Firenze via della Mattonaia, 8 Firenze 50121

© 2023

ISBN 978-88-3338-183-1

Stampato su carta di pura cellulosa Fedrigoni Arcoset

Massimo

Palestini

In transito La stazione di Campo di Marte

Dubbi, intersezioni disciplinari e nuovi paesaggi urbani

Prodotto di continue interferenze e interdipendenze (in parte pianificate, indotte, previste e in parte casuali, spontanee, inaspettate) tra fattori umani e non-umani, tra processi di lunga, media e breve durata, e tra diversi immaginari, politiche, visioni di trasformazione, il paesaggio urbano è campo mutevole e complesso di relazioni (sociali, funzionali, ecologiche, semantiche…). Quale categoria generale di progetto, il paesaggio urbano non offre la possibilità di una interpretazione stabile, unica e definitiva. In questo senso, parafrasando Georges Perec, si potrebbe dire che il paesaggio urbano è un dubbio: occorre “continuamente individuarlo, designarlo”1 . Come tema di osservazione, descrizione ed invenzione ammette significativi margini di incertezza. Di conseguenza, il progetto di paesaggio urbano richiede agilità metodologica, la collaborazione tra varie discipline, la conoscenza diretta dei luoghi, e uno sguardo nomadico, aperto al dubbio, disposto a effettuare continui sconfinamenti - reali e metaforici - oscillando attraverso differenti scale spaziali e temporali. Il progetto di paesaggio urbano è sistemico, negoziale e processuale per precondizione ed è olistico, aperto e interdisciplinare per vocazione. Come fase conclusiva del suo percorso di studi in Architettura, Massimo Palestini ha scelto di misurarsi con questa dimensione del progetto, accettando con entusiasmo e attitudine fiduciosa l’invito a sperimentare un metodo di lavoro adattativo e ricorsivo, basato sul confronto tra differenti apporti disciplinari. La riconfigurazione dell’ex scalo merci ferroviario di Campo di Marte, a Firenze - con l’ideazione di una iconica stazione ponte, l’inserimento di un eco-quartiere, la definizione di un articolato sistema connettivo di spazi aperti pubblici e della mobilità dolce - è il tema scelto per le esplorazioni progettuali che Massimo descrive nelle pagine successive. Il lavoro è stato condotto non senza dubbi, esitazioni, imprevisti cambi di direzione durante il percorso, ma con costante curiosità, capacità di sperimentazione e una naturale inclinazione all’ibridazione disciplinare, interagendo attentamente con i quattro docenti coinvolti. Oltre a me, che insegno Architettura del Paesaggio, relatrice, e al collega Francesco Alberti, docente di Pianificazione e progettazione urbanistica, relatore, hanno portato il loro indispensabile e prezioso contributo come correlatori il prof. Raffaele Nudo, docente di Tecnica delle Costruzioni e l'architetto ticinese Lorenzo Felder, esperto di progetto di infrastrutture e già docente all'Accademia di Architettura di Mendrisio, che ho ritenuto essenziale rendere complici di questa avventura formativa. Il risultato di questa operazione di mescolanza di apporti disciplinari e di sguardi culturali e scientifici è, grazie al talento di Massimo, un sostanzioso esercizio di sintesi: le proposte di trasformazione immaginate per Campo di Marte sono scaturite intersecando strumenti e metodi propri dell’architettura del paesaggio con quelli della progettazione urbanistica, del disegno di infrastruttura e della progettazione costruttiva.

Anna Lambertini Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

1. Cfr. Perec, Georges (1974). Specie di spazi, Torino: Bollati Boringhieri, p.110.

pagina precedente Fotografia di largo Gennarelli nel quartiere Campo di Marte a Firenze.

“L'apparente casualità dell'urbanizzazione del territorio è la rappresentazione del sovrapporsi di architettura, infrastruttura e paesaggio: ogni nuovo intervento, qualunque sia la sua natura, contemporaneamente chiama in causa gli altri livelli, mentre noi non riusciamo bene a distinguere quale progetto appartenga a quale categoria. […] Questa commistione evidentemente confonde le discipline; non importa quanto intelligente o brillante, un approccio indirizzato a una soltanto delle professioni tradizionali della progettazione sarà sempre isolato o di semplice ornamento” (Smets, 2001: 116)1

Rispetto alla critica implicitamente mossa da Marcel Smets ai progetti di trasformazione della città che, pur operando in contesti complessi, si focalizzano più sulla qualità delle soluzioni tecniche e linguistiche adottate con riferimento a una specifica branca progettuale che sulle potenzialità dell’intervento di incidere globalmente in senso positivo sull’ambito spaziale in cui si inserisce, nel caso di una tesi di laurea in Architettura, per sua natura dimostrativa delle competenze acquisite seguendo un determinato indirizzo di studi, il fatto che un progetto si presenti come un’esercitazione di stile costituisce, tutt’al più, un peccato veniale – e può anzi rivelarsi premiante, laddove le soluzioni proposte risultino particolarmente raffinate o mature dal punto di vista professionale. A maggior ragione, quindi, sono da apprezzare i lavori che, uscendo dal seminato, sfruttano invece l’occasione della prova finale in uno qualsiasi dei curricula della Scuola di Architettura, e la libertà offerta dal trovarsi ancora sotto l’egida di una istituzione di alta formazione e ricerca, per forzare i confini delle specializzazioni disciplinari e attraversare le diverse scale del progetto nel tentativo di fornire risposte integrate e all’altezza dei tempi a problemi reali, emblematizzati nella scelta dell’area di studio. Rientra pienamente in questa fattispecie il lavoro portato avanti da Massimo Palestini, interfacciandosi coraggiosamente con un numero inconsueto di relatori e correlatori interni ed esterni al DIDA portatori di expertise differenti, su un tema particolarmente complesso e strategicamente rilevante per Firenze: la trasformazione di uno scalo merci dismesso, attualmente impegnato dal cantiere per la realizzazione del passante sotterraneo dell’alta velocità ferroviaria, in un “pezzo di città” entro cui ricomporre un sistema di relazioni (funzionali, ecologiche, trasportistiche, visuali…) tra le parti urbane che storicamente sono state separate da quella stessa piattaforma infrastrutturale. Le pagine che seguono rendono conto del percorso seguito, con proficui ripensamenti e retroazioni in corso d’opera: dalle indagini preliminari, alla concettualizzazione delle possibili strategie d’intervento entro un ambito urbano allargato, alla definizione del masterplan per la rigenerazione dell’ex scalo merci una volta che i lavori per l’alta velocità saranno conclusi, alle prefigurazioni di maggior dettaglio per il sistema degli spazi aperti, le percorrenze, il riuso di strutture ferroviarie e la costruzione ex novo di un eco-quartiere a destinazione mista; fino all’approfondimento, comprensivo della verifica di congruità del sistema costruttivo adottato, della soluzione progettuale per una nuova stazione-ponte ad uso metropolitano, con cui si attua la ricucitura tra il centro storico della città e il quartiere dello Stadio. Un esempio evoluto di progettazione urbana sostenibile che trova nell’ibridazione tra architettura, infrastrutture e paesaggio il suo principale punto di forza.

Francesco Alberti Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

1. Smets M. (2001), Il nuovo paesaggio delle infrastrutture in Europa, in «Lotus international» n. 110, pp. 116-122.

pagina precedente Fotografia del ponte pedonale dell'area ferroviaria.

La tesi ha sviluppato una proposta progettuale per un intervento di rigenerazione urbana a Firenze. Più precisamente, il lavoro di tesi ha riguardato una porzione significativa di paesaggio urbano comprensiva dell’area ferroviaria di Campo di Marte e di un sistema di spazi aperti pubblici di prossimità, interessata dai significativi interventi di trasformazione dovuti al cantiere per il sotto attraversamento dell’Alta Velocità.

Le interpretazioni progettuali sono state elaborate lavorando in maniera ricorsiva a diverse scale di lettura interpretativa e di intervento e individuando tre principali azioni riconfigurative.

La prima ha riguardato lo studio di un nuovo assetto e una nuova configurazione dell’edificio della stazione, riorganizzata adottando una tipologia a ponte che prevede la riconfigurazione degli ingressi principali (viale Campo D’Arrigo / Largo Gennarelli-via Mannelli) in una posizione più strategica.

La stazione ‘sospesa’ non sarà solo un semplice attraversamento pedonale, ma uno spazio abitabile destinato ad attività sociali, una piattaforma di ri-

sorse che possa incoraggiare le interazioni interpersonali e l'accoglienza per il visitatore temporaneo. Tale elemento, oltre a fungere da collante tra i due margini, offrirà un nuovo punto di vista sulla città di Firenze. Arrivando dal lato di via Campo D’Arrigo ci si potrà immergere in un sistema di spazi aperti, che interagiranno direttamente con il passaggio in quota, rendendolo una nuova arteria per la città. Questo rilevante intervento sarà accompagnato da un'articolata progettazione la quale mira a far coesistere elementi costruiti e vegetali, per la creazione di uno spazio multifunzionale destinato ad un pubblico più vasto, rispetto all’utenza ferroviaria, con l’obiettivo di ridefinire una nuova “centralità” urbana per la stazione e il quartiere di Campo di Marte. La seconda ha riguardato l’ideazione di un sistema infrastrutturale che si integri con il tessuto circostante, sia capace di generare processi di riqualificazione e preveda la creazione di un parco lineare che funga da rigenerazione ambientale per il quartiere e la città. Tale spazio darà nuova vita ad un con-

testo urbano connesso ad un sistema di infrastrutture ecosostenibili già in progetto. Il nuovo parco della stazione è pensato per produrre una coerente interazione con il paesaggio, che favorisca l’accessibilità e la fruizione, inviti alla socialità e incrementi il senso di appartenenza allo spazio: creare un paesaggio che abbia una forte componente relazionale.

La terza affronta le problematiche del riuso di alcuni edifici e la progettazione di un eco-quartiere, che risponderà ai criteri di sostenibilità, efficienza energetica, rispetto dell’ambiente e qualità della vita. Contestualmente verranno progettate nuove connessioni per gli spazi aperti, i quali, tramite le vie ciclopedonali e la riprogettazione dei livelli in quota, contribuiscono a mettere a sistema spazio costruito e spazio aperto, rendendo il rinnovato hub della stazione e la relativa area di Campo di Marte un innovativo epicentro contemporaneo ecosostenibile per la città di Firenze.

La visione di sistema di questi tre interventi - la stazione ponte, il parco urbano lineare, le connessioni basate

su rinnovati criteri di mobilità - è stata fondamentale per proporre un efficace modello di rigenerazione urbana facendo interagire nel modo più armonioso possibile il mondo antropico e quello vegetale.

pagina precedente Gran Central Terminal, NY 03/02/1913

(https://www.pbs.org/wgbh/)americanexperience/ features/grandcentral-opening/

Dai non luoghi agli iper-luoghi

(Perec, 1974)

Nel 1992 Marc Augé pubblica Nonluoghi e propone una nuova visione antropologica ed esistenziale nella quale le infrastrutture e i mezzi di trasporto vengono riconsiderati secondo uno studio che osserva gli spazi come luoghi dominati da flussi sempre più eterogenei. Nel decennio che segna il passaggio tra il ventesimo e il ventunesimo secolo, lo studioso francese indaga il significato che ha segnato la sociologia incentrata sugli spazi di circolazione nella società globalizzata. In occasione di una più attuale edizione del testo, l’antropologo scrive nel 2006 una prefazione inedita in cui aggiorna il suo apparato critico tenendo conto di diversi fattori: l’ampliamento dell’urbanizzazione; l’estensione senza precedenti dei “nonluoghi empirici” – spazi di circolazione, di consumo, di comunicazione”; 1 il fondamentale ruolo dell’architettura quale baluar-

do per preservare una visione utopica che concepisca l’intervento progettuale nel contesto urbano come qualcosa che “sembra restituirci il senso del tempo e parlarci di quello che verrà”2 Se la riflessione di Marc Augé segna uno spartiacque per quanto riguarda lo studio socio-antropologico degli spazi di transito e di circolazione, a partire dal nuovo secolo, la riorganizzazione delle stazioni storiche e le nuove concezioni, secondo le quali gli scali ferroviari possono assolvere inedite funzioni e diventare occasioni di rigenerazione urbana, sono sempre più diffuse. Nella realtà contemporanea, infatti, le stazioni, quali nodi di scambio pubblici, si collocano all’interno di un progetto che “appare sempre più fortemente legato ai contesti, che sembrano in grado di trasformare, rigenerare e riqualificare la città circostante. Non atopie, dunque, ma nuove centralità urbane chiamate a riorganizzare il senso di interi pezzi di città, dotandoli di servizi e di identità che solo la costante e formidabile presenza numerica dei flussi le-

2 ivi, p.19

gati al trasporto possono assicurare.”3 Mentre Marc Augé aveva introdotto il termine di nonluogo, Michel Lussault, studioso di geografie urbane nel 2017 conia per gli spazi di transito la nuova nozione di iper-luogo:4 luoghi che favoriscono il contatto e l’incontro di individui. In tal modo le stazioni, nel promuovere complessi processi di connessione, diventano unità spaziali in cui convivono e si incontrano molteplici identità e valori, rappresentando uno dei perni fondamentali per creare inediti modelli di socialità urbana, uno specchio delle fertili opportunità relazionali insite nel processo di mondializzazione.

"Forse la felicità si trova solo dentro le stazioni?"

1 Marc Augé, Nonluoghi, Eleuthera, Roma, 2020, p. 8

3 Paolo Desideri, Le nuove stazioni ferroviarie come occasione di rigenerazione urbana, in Elena Mussinelli, Andrea Tartaglia, (a cura di), Nodi infrastrutturali e rigenerazione urbana, Maggioli Editore, Rimini, 2019 p. 46

4 Michel Laussault, Iper-luoghi: La nuova geografia della mondializzazione, Franco Angeli Edizioni, 2019

La ferrovia, come sottolinea Stefano Maggi nel suo Le ferrovie, “ha contrassegnato in profondità il volto dell’Italia e di conseguenza l’identità del suo popolo”¹1, diventando oltre che un simbolo tangibile di progresso in formazione tecnologico e sociale, anche fattore con il quale realizzare una “conoscenza del territorio”. Lo sviluppo della rete ferroviaria ha conosciuto in Italia fasi alterne, come nel secondo dopoguerra, durante il quale il treno “fu relegato a servizi residuali in maniera spesso eccessiva, diventando una sorta di “trasporto dei poveri”, mentre all’inizio del ventunesimo secolo la ferrovia viene “recuperata come mezzo di trasporto da salvaguardare e da sviluppare nel terzo millennio”.2 Da quel momento si assiste ad una nuova “rivoluzione ferroviaria’ che porta fino all’alta velocità per una rete infrastrutturale diventata ormai una risorsa irrinunciabile per il futuro della mobilità. La stessa stazione ferroviaria dall’Ottocento ai nostri giorni ha modificato la sua immagine architettonica in relazione alle evoluzioni della sua funzione e del suo rapporto con il contesto urbano. Elisabetta Collenza, nel volume L’architettura della stazione ferroviaria, lavoro di ri-

cognizione sui principali scali ferroviari nazionali e internazionali, conclude affermando: “la stazione ferroviaria ha subito in sostanza tre significative trasformazioni: da ‘oggetto’ celebrativo della prima civiltà industriale e delle comunicazioni, a ‘oggetto’ rappresentativo della moderna metropoli e nodo di scambio intermodale, infine a ‘luogo’ strategico per la riqualificazione e rivitalizzazione di settori urbani.”3 Ella continua sostenendo che: “il progetto della stazione contemporanea è indissolubilmente legato a quello del contesto di appartenenza e diventa motivo per un ridisegno delle parti urbane solcate dai fasci ferroviari.” 4 Tale trasformazione è conseguente alla nuova visione progettuale in ambito architettonico nella quale le stazioni diventano anche poli attrattivi per diversificati servizi sociali ed economici e innovative occasioni per incentivare ricomposizioni di spazi di connessione. “La stazione diventa sia punto di scambio intermodale per i viaggiatori, sia centro di servizi attraente per l’utenza urbana.”5 Da spazio principalmente destinato ai viaggiatori, lo scalo ferroviario inizia a sviluppare aggiornate funzionalità e si pone come obiettivo la ridu-

zione dell’effetto-barriera attraverso la ricucitura degli insediamenti urbani posti ai lati dell’area ferroviaria. Esso non rappresenta più un margine urbano ma acquisisce una nuova centralità: un modello che si colloca in un più generale processo di rigenerazione urbana e ricomposizione di frammenti separati. Vengono riqualificati i margini e i parchi ferroviari attraverso la creazione di più ampi livelli di accessibilità, che trasformano la stazione in una nuova interfaccia tra ferrovia e città. All’interno di una visione che dalla fine degli anni Settanta ha iniziato a concepire lo scalo ferroviario come possibilità e occasione per sviluppare progetti di riqualificazione urbana, una interessante declinazione è quella della stazione-ponte, quale elemento cardine per superare il fascio dei binari connettendo settori urbani divisi dalla ferrovia. Gli esempi da citare sono molteplici: la stazione TGV di Montpellier, la stazione Tiburtina di Roma, la stazione ferroviaria di Basilea, la East Croydon Station a Londra. Tali progetti hanno proposto la stazione-ponte come “la più adatta funzionalmente e figurativamente a ricucire parti di città separate

dal fascio ferroviario creando nuovi circuiti e nuove confluenze.”6

1 Stefano Maggi, Le ferrovie, il Mulino, Bologna, 2003, p.7 ² ivi, p.9

³ Elisabetta Collenza, L’Architettura della stazione ferroviaria, Officina Edizioni, Roma, 2007, p. 93 4 ibid.

5 Daniele Pini, Filippo Boschi (a cura di), Stazioni ferroviarie e riqualificazione urbana, Editrice Compositori, Bologna, 2004, p.11

6 Elisabetta Collenza, op. cit., p.78

pagina precedente Stazione ferroviaria di Campo di Marte inaugurata nel 1896

Contesto cittadino e urbanità responsabile

Pensare al margine come a un territorio di ricerca sulle ricchezze che nascono dall’incontro di ambienti differenti.

(G. Clement, 2016)

Indipendentemente dall’architettura della stazione e dal riconoscimento di una sua nuova centralità nel contesto cittadino, bisogna comunque notare che essa deve necessariamente legarsi a una più ampia prospettiva in cui la riorganizzazione urbana è concepita “in forme più sostenibili e resilienti ai cambiamenti ambientali, sociali e climatici in atto, nonché, aspetto divenuto imprescindibile a seguito della pandemia da Covid-19, a improvvise emergenze sanitarie”,1 come segnala Francesco Alberti nel suo saggio: Civic design per una nuova urbanità responsabile. Il recupero di concetti fondamentali quali capital design e civic design e l’importanza di progettualità “strettamente aderenti alla configurazione fisica dei contesti” 2 in cui si va ad operare permettono di ampliare e cercare di risolvere lo spettro delle diverse problematiche da sempre connaturate alle diverse scale di intervento: disfunzionalità, criticità della mobilità, condizioni di maggiore vivibilità e fruizione degli spazi. L’autore individua quat-

¹ Alberti, F. (2020), Civic design per una nuova urbanità responsabile, BDC. Bollettino Del Centro Calza Bini, 20(1), 25-50. https://doi. org/10.6092/2284-4732/7543 , p. 26 ² ibid.

tro coppie di “attributi chiave” legate alla città contemporanea che possono diventare elementi cardine per la creazione di una rinnovata “urbanità responsabile”: sostenibile-resiliente, green-healthy , vivibile-inclusiva, smart-creativa. Una visione che si basa sulla “forte intenzionalità pubblica e un approccio tecnico interdisciplinare” come prerequisiti fondamentali per sviluppare le potenzialità di ogni intervento progettuale che voglia “fronteggiare le sfide della sostenibilità e del global change.”3 La rigenerazione dei luoghi urbani permette di incentivare la qualità della vita dei cittadini e sviluppa il loro senso di appartenenza ai luoghi abitati. Un processo con il quale si pongono le basi per la realizzazione di nuovi spazi destinati a ospitare innovative residenze che seguono gli standard ambientali contemporanei, promuovendo una maggiore coesione sociale. Gli interventi progettuali devono porsi il fondamentale obiettivo di riqualificare la viabilità e le infrastrutture urbane, affrontando concretamente anche tematiche sociali, economiche e ambientali.

³ ivi, p. 44

Fotografia panoramica di Firenze in basso

Fotografia della scala ponte pedonale della stazione.

La città di Firenze e il Quartiere 2 "Campo di Marte"

Linea tramviaria Viabilità carrabile

Sistema idrografico

Arno Torrenti

Categorie di paesaggi locali

Matrice agro forestale

Matrice agricola collinare sud

Sistema spazi aperti pubblici principali

Parchi Giardini

Piazze

Aree in attesa

Spazi aperti per lo sport

Campi sportivi

Linea ferroviaria

Linea ferroviaria AV Linea tramviaria esistente Autostrada

Linea ferroviaria ordinaria Viabilità carrabile di primo livello

Stazioni ferroviarie

Fermate tramviarie esistenti

Base cartografica

Edificato

Curve di livello

Fig.1

Fig.2

Rete ferroviaria di Firenze

La Città di Firenze annovera un’articolata rete ferroviaria composta da dieci stazioni di diverso grado d’importanza le quali costituiscono un nodo significativo per quanto riguarda la viabilità dei trasporti pubblici toscani e italiani. Infatti da questo asse centrale partono diverse linee nazionali, sia tradizionali che legate all’alta velocità, oltre a quelle metropolitane.

La stazione centrale di Santa Maria Novella, progettata nella sua forma attuale da Giovanni Michelucci e il Gruppo Toscano, è considerata uno dei capolavori architettonici del Razionalismo italiano. L’intuizione dei progettisti di dar vita a un edificio che, per la sua orizzontalità, non si opponesse alle forme slanciate della basilica medievale pur richiamandole nel materiale di rivestimento - la pietra forte - risultò esatta, e oggi la stazione è uno dei più significativi esempi dell’architettura italiana del Novecento. Inaugurata nel 1935 e posta in pieno centro storico, è la principale stazione ferroviaria di Firenze, la quarta in Italia per flusso di passeggeri. L’edificio ha visto un successivo intervento di Gae Aulenti e Bianca Ballestrero nel 1990 per la realizzazione di una rampa di accesso allo scalo ferroviario. Santa Maria Novella è una stazione di testa dove i binari arrivano perpendicolari alla facciata e vi si interrompono.

La stazione Firenze Rifredi, la seconda della città per flusso giornaliero di passeggeri, è composta da un fabbricato viaggiatori di modeste dimensioni, dall’architettura squadrata e senza alcun elemento di rilievo. Rifredi, in via dello Steccuto 1, si trova nelle vicinan-

ze dell’ospedale di Careggi e del nuovo polo universitario della città e, per tale ragione, molto frequentata da studenti universitari.

La stazione di Campo di Marte, posta nell’omonimo quartiere in via Mannelli 10, è tra le più importanti del capoluogo toscano e riveste una grande rilevanza per essere posta sull’asse ferroviario Firenze-Roma. Lo scalo ferroviario è uno strategico punto di arrivo per raggiungere lo stadio Artemio Franchi e il Mandela Forum in occasione di eventi sportivi e culturali. È un impianto medio-grande che vanta una frequentazione significativa e un’offerta trasportistica importante, sia locale che nazionale.

La stazione Firenze Castello è posta lungo la linea ferroviaria che dalla città giunge fino a Bologna e a Viareggio. La sua attivazione è avvenuta nel 1988, ed è adibita al trasporto regionale e locale.

Lo scalo ferroviario di Porta al Prato conta solo due binari della storica stazione Leopolda, che è stata la prima stazione ferroviaria costruita a Firenze. Prossima al Parco delle Cascine e al Parco della Musica, oggi la vecchia architettura è diventata il luogo di varie iniziative espositive e di meeting. È una stazione di testa e capolinea della linea metropolitana Empoli-Firenze Porta al Prato.

Lo scalo ferroviario Firenze Statuto, posto in Piazza Muratori, prende il nome dall’omonimo quartiere. Fu costruito con l’obiettivo di collegare le stazioni di Campo di Marte e di Rifredi senza passare dalla stazione centrale di Santa Maria Novella. La stazione riveste una particolare impor -

tanza anche per la progettazione affidata all’architetto Cristiano Toraldo di Francia, il quale, alla fine degli anni ’80, realizza un importante intervento architettonico accolto con particolare favore. Firenze Statuto si trova nelle vicinanze della Fortezza dal Basso, monumento storico sede di eventi artistici e culturali di alto livello. Rovezzano, posta sull’asse ferroviario Firenze-Roma, venne inaugurata nel 1996. Nella stazione fermano solo treni regionali.

San Marco Vecchio, terminata nel 1999, è uno scalo ferroviario situato su entrambi i tronchi urbani della linea faentina: Campo di Marte e Santa Maria Novella. Il suo nome si riferisce alla chiesa San Marco Vecchio posta sulla via Faentina.

Completano la rete ferroviaria fioren-

tina due stazioni: Le Cure, sulla linea Faentina, e Le Piagge, nella periferia ovest della città.

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Fig 1. Lettura interpretativa del territtorio fiorentino.

Fig 2. Evoluzione storica del sistema ferroviario fiorentino e contestuale evoluzione della città. in basso

Fig 3. Lettura interpretativa del sistema ferroviario fiorentino

Fig.3

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Foto panoramica del nodo stazione e della cittadella sportiva del Quartiere 2 in basso

Foto del margine stradale in via Campo d'Arrigo e barriera dell'area ferroviaria

Il Quartiere di Campo di Marte

Il Quartiere 2, “Campo di Marte” ha avuto un ruolo significativo nello sviluppo urbano fiorentino, anche considerando l’impegno progettuale riservato all’area nel grande piano di intervento che l’architetto Poggi propose per la città di Firenze in seguito alla sua proclamazione quale Capitale d’Italia nel 1865.

Campo di Marte, un tempo sotto la giurisdizione del Comune di Fiesole, era un piccolo e tranquillo luogo appartato fatto di edilizia coloniale e piccoli opifici. Concepito nell’Ottocento su progetto di Luigi de Cambray Digny per l’addestramento dell’esercito toscano, si modifica proprio attraverso il piano proposto da Poggi che incentra il suo intervento per il quartiere sulla salvaguardia di alcune aree strategiche, come appunto la piazza d’arme, e opponendosi con rigore ad una espansione edilizia che ne avrebbe snaturato il tessuto urbano. Nell’area di Campo di Marte, oltre all’attenzione per la piazza d’arme, viene proposta una nuova viabilità pedecollinare, il completamento della circonvallazione, il progetto del tracciato ferroviario Firenze-Roma e la realizzazione della relativa stazione.

Successivamente il quartiere, pensato già nell’Ottocento come luogo dove praticare sport quali il “pallone con bracciale”, il pattinaggio e il tennis, organizzare eventi pubblici e corse di cavalli, apprendere le prime nozioni di educazione fisica, diventa il polo agonistico sportivo della città di Firenze. Nel 1911, Campo di Marte ospita una sorta di “mini-aeroporto” in cui si or-

ganizzano gare e veri e propri spettacoli di aviazione, fino alla nascita di quello che poi sarà l’aeroporto di Peretola. Presto infatti l’aerodromo di Campo di Marte, ritenuto troppo vicino alle abitazioni, viene definitivamente chiuso nel 1930.

Nella zona del dismesso aeroporto sarà realizzato il monumentale stadio Artemio Franchi, tra il 1930 e il 1932, progettato da Pier Luigi Nervi e da quel momento il quartiere diventa sinonimo di attività sportiva, di tempo libero e di spettacoli culturali con la successiva costruzione del Mandela Forum. Un quartiere che secondo le autorevoli parole di Giovanni Michelucci “si è sempre distinto per una ricca interrelazione di presenze produttive, commerciali e di situazioni sociali”.

La stazione ferroviaria

La costruzione della stazione di Campo di Marte, una delle più importanti della rete fiorentina, è legata alla chiusura e successiva demolizione della stazione ferroviaria e tranviaria di Porta alla Croce, dal nome della omonima porta che si trova in piazza Beccaria e realizzata nel periodo di Firenze Capitale (186571). La stazione, che si collocava tra viale Gramsci, viale Mazzini e via Bernardo Segni e riceveva il traffico ferroviario dalla strada ferrata aretina, diventò il capolinea della Tramvia del Chianti, i cui binari attraversavano lo stesso viale Gramsci, via Scipione Ammirato, per poi entrare nella via Aretina. Il piano di urbanizzazione prevedeva la dismissione della stazione già nel 1875, ritardata dal diniego della società respon-

sabile della gestione.

Dopo il 1890, iniziarono i lavori di costruzione della stazione di Campo di Marte, nonostante fosse accompagnata da accesi dibattiti urbanistico-progettuali. Lo scalo ferroviario fu inaugurato nel 1896, lo stile architettonico eclettico della nuova stazione veniva considerato molto particolare e innovativo. Nel 1908 un incendio la distrusse in quanto realizzata in legno, e fu ricostruita, in modo completamente diverso in tempi successivi.

La stazione è posta lungo le due ferrovie che collegano Firenze con Roma e pertanto vi transitano tutti i treni diretti verso il centro e il sud d’Italia. A sud si affaccia su via Mannelli e a nord su via del Campo d’Arrigo.

Legenda:

Barriera in muratura

Barriera in cls preffabricato

Barriera in plastica e cls prefabbricato

Edificato

Ferrovia attiva

Ponti pedonali

Barriere, limiti o potenzialità

Le barriere presenti nell’area connotano fortemente lo spazio ferroviario, sia fisicamente che da un punto di vista percettivo, rendendolo inaccessibile e rimarcando la sua presenza come cesura all’interno dello spazio urbano. In altri casi lo caratterizzano diventando delle pareti divisorie del cantiere attualmente in funzione nell’area. Infatti sono state individuate diverse tipologie di barriere e muri perimetrali, ognuno con determinate caratteristiche. Queste particolarità forniscono spunti su una possibile riconversione non come mera barriera, ma come elementi che partecipano ad un nuovo scenario innovativo, sia da un punto di vista estetico che ambientale.

Lettura interpretativa barriere e margini

Lettura interpretativa barriere e margini

Lettura interpretativa barriere e margini

Lettura interpretativa barriere e margini

Legenda:

Edfici attivi di non particolare pregio architettonico

Edifici in disuso

Edifici scolastici

Ponti pedonali

Manufatti dell'area ferroviaria

L’area ferroviaria contiene un conglomerato di edifici industriali, storici e di recente costruzione.

Specialmente nell’area sud, si trovano capannoni di diverse dimensioni e di scarso pregio architettonico. L’ambito centrale della stazione intercetta un edificio industriale di particolare interesse: un grande magazzino con tetto a shed con una torretta storica. Un altro elemento viene intercettato sul lato ovest: una torretta di pertinenza ferroviaria attualmente in disuso.

A sud, invece, elementi di cantiere ed edifici storici caratterizzano il fronte stradale e si attestano come landmark. L’oggetto di cantiere genera riflessioni sulla necessità di avere in futuro elementi che diano una forte riconoscibilità all’area soprattutto nei punti strategici.

L’ultimo elemento, fondamentale per riconoscibilità e valore storico, è la porta daziale. Questa dialoga con l’esterno ma, essendo circondata da barriere, le viene negata la sua funzione di porta urbana.

Edifici attivi di particolare pregio architettonico

Edifici attivi della stazione

Ferrovia attiva

Lettura interpretativa manufatti architettonici

Lettura interpretativa barriere e margini

Lettura interpretativa barriere e margini

Lettura interpretativa barriere e margini

In transito - la nuova stazione ferroviaria di Campo di Marte

pagina precedente

Foto panoramica dell'area ferroviaria di Campo di Marte in basso

Schemi interventi di ricucitura urbana

Strategie di progetto urbano

Interventi di progetto:

Nuovo hub stazione

Nuovo eco-quartiere

Area sportiva in progetto

Nuova area mercatale

Disegno di base:

Parchi e giardini

Viali alberati esistenti

Strade di quartiere

Piazze

Landmark

Interventi di progetto:

Nodi urbani da riqualificare

Viali alberati in progetto

Nuova linea tramviaria T3

Nuovi ponti pedonali

Strade secondarie da riqualificare

Ciclabile in progetto

Disegno di base:

Parchi e giardini

Viali alberati esistenti

Strade di quartiere

Piazze

Landmark

Interventi di progetto:

Nuovo parco ferroviario lineare

Ipotesi sviluppo parco cittadella sportiva

Assi stradali da rinverdire

Disegno base:

Parchi e giardini

Viali alberati esistenti

Strade di quartiere

Piazze

Landmark

La città pubblica

La città pubblica è chiamata a svolgere un ruolo cruciale nei progetti di rigenerazione urbana, poichè la scelta delle nuove funzioni sociali commericiali e residenziali conferiscono allo spazio rigenerato nuove centralità. Queste, in relazione al sistema pubblico della città, pongono il quartiere di Campo di Marte come ulteriore baricentro urbano. Il progetto utilizza, quindi, funzioni pubbliche e residenziali come elementi portanti per una ricucitura urbana.

La mobilità

La ricucitura urbana avviene soprattutto grazie ad una nuova rete efficace di percorsi ciclopedonali, aree pedonali, linee di trasporto pubblico e riqualificazione dei nodi urbani principali. I nodi degli estremi della stazione e i nodi urbani di testa nord-sud.

Spazi aperti

L’intervento di ricucitura urbana ha una declinazione fortemente ambientale, poichè mira a ricucire la rete ecologica del quartiere tramite il nuovo parco urbano lineare dell’area ferroviaria: ricucitura nord-sud e i parchi urbani est-ovest agli ingressi della nuova stazione.

pagina precedente Planimetria di progetto in basso Viste prospettiche di porta nord e porta sud

Vista Porta nord

Vista Porta sud

La problematica della mobilità sostenibile in ambito urbano e nella progettualità architettonica è strettamente legata ad una nuova visione volta a migliorare l’accessibilità e la qualità della vita per la popolazione, ampliare l’attrattività dei quartieri, incrementare la sicurezza stradale e la salute pubblica, ridurre le emissioni di gas serra e il consumo di energia, oltre all’abbattimento delle soglie di inquinamento atmosferico e acustico. Tali elementi sono fondamentali, in quanto i trasporti svolgono un ruolo decisivo nella vita sociale e nell’economia dei grandi agglomerati all’interno di un globale cambiamento climatico dalle drammatiche ricadute ambientali che impongono nuovi approcci e soluzioni innovative rispetto alle attuali modalità di spostamento. Risulterà decisivo porsi l’obiettivo di incentivare una mobilità “dolce”, pulita e più efficiente, grazie ad una progettazione sempre più indirizzata a far nascere una coscienza sociale, che adotti alcune soluzioni chiave, quali la walkability, la bikeability e la sharing mobility,

la realizzazione di piste ciclopedonali, la mobilità elettrica. In tale contesto i nodi di interscambio modale assumono un ruolo strategico, rappresentando gli elementi ordinatori di una innovativa rete di trasporti, per una pianificazione urbana che sappia offrire percorsi integrati di maggiore flessibilità. Il progetto di rigenerazione urbana dell’area prospiciente la stazione di Campo si Marte si basa sull’ideazione di un sistema infrastrutturale che si integri con il tessuto circostante. Tale modello è funzionale ad una visione che permette di generare un processo virtuoso di riqualificazione e prospetti la creazione di un parco lineare, funzionale allo sviluppo di un ambiente rigenerato per il quartiere e la città. L’interconnessione più funzionale dello spazio offrirà nuova vita al contesto urbano in grado di legarsi ad un sistema infrastrutturale già in progetto.

pagina precedente Barriera ferroviaria in Via Campo d'Arrigo, asse stradale confinante con l'area. in basso Figg.1, 2 Foto dei nodi urbani, via Ermolao Rubieri e via Enrico Toti

Fig.1

Fig.2

Criticità

- mobilità pedonale fortemente penalizzata -mobilità ciclabile assente -superficie dei suoli altamente impermeabile

Potenzialità -presenza di filare alberato

Azioni

-aumento larghezza sezione pedonale -inserimento ciclabile a doppia corsia -riorganizzazione dei parcheggi -riduzione del numero degli stalli a favore di un aumento di superficie vegetale -utilizzo di superfici porose per i restanti stalli

Criticità

- mobilità pedonale fortemente penalizzata

-mobilità ciclabile assente

-superficie dei suoli totalmente impermeabile

-buche d’impianto non adatte

Potenzialità

-presenza di alberature

Azioni

-aumento larghezza sezione pedonale

-conversione carreggiate a zona 30 -riorganizzazione dei parcheggi -riduzione del numero degli stalli a favore di un aumento di superficie vegetale -utilizzo di superfici porose per i restanti stalli

Via Ermolao Rubieri

Campi sportivi

Skate park

Percorso botanico

Via Campo d'Arrigo

Percorso pergolato

Via Mannelli

Bosco parco lineare

Selvatico urbano

Porta daziale

Area sportiva Ponte pedonale Percorso botanico Centro di controllo

La sempre più stringente problematica del global change si accompagna ad una presa di coscienza di quanto sia fondamentale per la riqualificazione delle aree urbane l’attenzione verso gli equilibri ecosistemici e gli spazi fruibili dalla socialità. Il tema della rigenerazione rappresenta l’occasione per risolvere anche problemi quali l’assenza di identità di un quartiere, la mancanza di spazi pubblici e l’elevata densità edilizia, attraverso la realizzazione di aree verdi e la messa a dimora di alberature che contribuisca ad aiutare il microclima. Una realtà che investe sia il settore del Landscape design, quanto l’urbanistica, poiché le drammatiche realtà che emergono richiedono una soluzione condivisa: una operatività multidisciplinare in cui la progettazione di spazi dedicati a elementi naturali, im-

prontati ad una sensibilità ecologica, si lega alla volontà di ricomporre parchi esistenti con nuovi piani di intervento, alla ridistribuzione di spazi residuali, a nuove soluzioni in grado di comporre il complesso mosaico alla base della nuova concezione di una vera healthy city Nell’urbanistica e nel landscape design, il global change ha portato con sé un radicale ripensamento anche lessicale di termini quali spazi verdi e verde urbano che risultano generici. Nel suo studio "Nature urbane e paesaggi quotidiani. La città come territorio etico ed estetico" Anna Lambertini affronta l’ambiguità sottesa ai termini citati dal punto di vista storico e semantico, e propone di adottare la definizione di ‘nature urbane’, che vuol dire “fare riferimento ai diversi sistemi di componenti e risorse, biotiche e

abiotiche, culturali e naturali, materiali e immateriali che caratterizzano gli insediamenti urbani; ai processi che li interconnettono; ai vari comportamenti e alle modalità di interazione (sociale, culturale e umana) tra gli abitanti e tra gli abitanti e l’ambiente urbano; ai prodotti delle varie forme d’uso e di coltivazione delle risorse naturali e culturali, alle differenti idee estetiche/immagini di natura in città e di paesaggio urbano.” 1

¹ Anna Lambertini, Nature urbane e paesaggi quotidiani. La città come territorio etico ed estetico, in Maurizio Corrado e Anna Lambertini (a cura di) Atlante delle nature urbane. Centouno voci per i paesaggi quotidiani, Editrice Compositori, Bologna, 2011, p.22

Stazione ponte Talent garden Quartiere ecologico Ponte pedonale Centro associazioni

All’interno di un più generale ambito paesaggistico, il parco è un luogo di significativo pregio che, oltre alla rigenerazione ambientale ed ecologica di aree urbane, offre un conglomerato di spazi destinati al tempo libero, alle attività sportive, ricreative e culturali. La sua nascita da un punto di vista storico è legata ai forti processi di inurbamento a seguito della rivoluzione industriale e dalla conseguente presa di coscienza del valore rivestito dal parco, quale bene collettivo in grado di fungere da antidoto contro le crescenti difficoltà di vita cittadina sovra-congestionata. Se il primo parco urbano, progettato da Joseph Paxton a Birkenhead (1847), ha lo scopo di creare un luogo atto a favorire un necessario riequilibrio ambientale, Frederick Law Olmsted, nel progettare il Central Park a New York (1857), amplia il suo raggio d’azione concependolo come un elemento fondamentale di una più articolata visione urbana che investe la città nel suo complesso1 Un modello innovativo in quanto, come scrive Gianni Pettena, il “criterio fondamentale della progettazione fu quello di fornire agli abitanti della città la possibilità di straniarsi dalla folla e dal rumore, e di godere di un ambiente naturale che ap-

parisse illimitato per la varietà di scenari e la ricchezza di attrezzature di ricreazione, non già come un rifugio ma come opportunità di rivitalizzazione fisica e morale nell’ambito di un nuovo concetto di comunità urbana.”2 La progettualità messa in campo da Olmsted rimarrà punto di riferimento per oltre un secolo e sarà ulteriormente arricchita solo nel momento in cui il contesto urbano contemporaneo, facendo convivere diversi stili di vita, ha la necessità di ripensare la concezione del parco e la sua funzione. L’esempio più significativo di questo approccio è il Parc della Villette di Bernard Tschumi, ideato all’inizio degli anni Ottanta del secolo scorso. La novità è rappresentata dalla collaborazione di un architetto e di un filosofo, Jacques Derrida, i quali propongono un inedito approccio in cui viene rinnegato ogni modello centralizzato e stabile per creare, attraverso strutture inserite nel parco, chiamate Folies, un percorso “generativo” per soggetti che si muovono dentro uno spazio creativo in quanto programmaticamente indefinibile. Negli ultimi trent’anni la progettazione dei parchi urbani si è concentrata principalmente sul dibattito legato alla stretta relazione tra salvaguardia ambientale e

sviluppo sostenibile, oltre a focalizzare i suoi interventi per realizzare salutari ricuciture del tessuto urbanizzato, sviluppando un solido legame con il contesto nel quale si inserisce. Una particolare declinazione del più generale settore dei parchi urbani, è, invece, il parco lineare che si caratterizza per il suo sviluppo in lunghezza piuttosto che in larghezza. In genere viene realizzato su aree riconvertite e limitrofe a scali ferroviari, o su nastri di terreni prospicenti i corsi d’acqua, canali, litorali. Per gli storici il primo esempio di parco lineare e di greenway urbana è Emerald Neckless, progettato e iniziato nel 1878 da Frederick Law Olmsted a Boston. Nella realtà contemporanea, alcuni esempi di parchi lineari sono il Parc aux Angéliques a Bordeaux, il Jardin d’Eole a Parigi, il parco del Gleisdreieck a Berlino, la High Line nell’isola di Manhattan di New York. Il progetto di un parco lineare, legato al complessivo intervento di riqualificazione dello scalo ferroviario di Campo di Marte, vuole essere l’ulteriore esempio di quanto il sistema infrastrutturale delle aree ferroviarie possa diventare un elemento innovativo di sviluppo urbano. Pertanto, la progettazione dovrà prestare una particolare attenzione nel

formulare finalità in grado di realizzare inserimenti naturalistici eterogenei nell’area di pertinenza. Questi dovranno diventare elementi costitutivi di un nuovo spazio pubblico concepito sullo sviluppo di percorsi aperti, ecosostenibili, plasmabili, fluidi e inclusivi. In tale ottica gli obiettivi saranno legati all’incremento dell’attività fisica all’aperto, con riscontri benefici sulla salute dei cittadini e al contempo migliorare la mobilità di una “circolazione dolce” che prediliga l’accessibilità per differenti tipologie di utenti con diverse abilità, contribuendo a migliorare la qualità della vita del quartiere. Un progetto che non si basa su un modello paesaggistico dalla rigida griglia compositiva, ma accoglie una visione fertile e dinamica, facendo proprio “un processo inventivo, flessibile e adattativo, libero dall’ossessione del controllo del dato naturale e orientato dal principio di responsabilità individuale e collettiva della cura dei luoghi.”3

¹ Su questo argomento si veda: Gianni Pettena, Frederick Law Olmsted, L’origine del parco urbano e del parco naturale contemporaneo, Centro Di, Firenze, 1996

³ Anna Lambertini, Urban Beauty, Luoghi prossimi a pratiche di resistenza estetica, Editrice Compositori, Bologna, 2013, p.15

pagina precedente Vista prospettica dell'area sportiva Vista prospettica del percorso botanico

Fig.1

Fig.2

Fig.3

Da magazzino ferroviario a talent garden

Nella realtà contemporanea la problematica del riuso, in ambito architettonico, si lega ad una strategia urbana che intente attualizzare le funzioni di manufatti edilizi obsoleti all’interno di pratiche di riqualificazione nelle aree in cui i beni sono stati edificati. L’attuale visione intende assemblare processi di conservazione e di trasformazione con l’obiettivo di governare l’ambiente da costruire con quello costruito, affinché le nuove destinazioni d’uso di strutture preesistenti diventino un valore aggiunto: un segno importante della memoria culturale legata al patrimonio architettonico e industriale in un contesto rigenerato. Lo scopo insito nella pratica di riattivazione è di offrire nuove identità funzionali e di destinazione ai manufatti per rivitalizzare le loro caratteristiche e ottenere rinnovati livelli funzionali, offrendo segni tangibili di coesione sociale per luoghi storici, che tornano a vivere grazie ad una nuova identità urbana.

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Fig.1: Sezione trasversale talent garden

Fig.2: Sezione longitudinale talent garden

Fig.3: Vista prospettica talent garden in basso Schizzo magazzino ferroviario

Fig.1

Fig.2

Fig.3

pagina precedente

Fig.1: Sezione trasversale nuovo centro associazioni

Fig.2: Sezione longitudinale nuovo centro associazioni

Fig.3: Vista prospettica nuovo centro associazioni in basso

Concept di progetto nuovo centro associazioni

Nuovo centro associazioni

I centri associativi si sono sviluppati storicamente attorno al concetto di rete sociale che tradizionalmente è riconducibile ad una rete fisica, ma che, grazie a internet, ha moltiplicato le interconnessioni e le opportunità di intervento. Le loro funzioni e incidenze nel tessuto sociale e urbano si sono ampliate attraverso la costruzione di relazioni e di partnership basate su interessi e scopi comuni affrontando in modo innovativo problematiche legate all’accoglienza, alla condivisione, al cambiamento culturale in atto nella società contemporanea. Progettare un Centro Associazioni significa prendere atto della natura polifunzionale e intermodale che connota queste organizzazioni, al fine di creare un habitat flessibile nei suoi utilizzi ma anche in grado di stimolare le relazioni con colo-

ro che vi partecipano e le attività legate alla fruizione quotidiana e sociale. Per tali ragioni il progetto prevede la realizzazione di una struttura a due piani: il piano terra sarà destinato al mercato dell’Affrico, quello superiore, oltre ad ospitare alcuni uffici e bar ristoro, sarà diviso in grandi stanze polifunzionali, che potranno essere utilizzate per eventi, conferenze, corsi serali.

Fig.1

Fig.2

Fig.3

Fig.3

Planimetria ecoquartierescala 1:500

Concept di progetto

Planimetria ecoquartierescala 1:500

L'eco quartiere

Volumi iniziali Sottrazione e sostituzione con spazi vegetali Adozione strategie e materiali ecosostenibile Mixitè tipologica e funzionale

Concept di progetto

Planimetria ecoquartierescala 1:500

Volumi iniziali Sottrazione e sostituzione con spazi vegetali Adozione strategie e materiali ecosostenibile Mixitè tipologica e funzionale

Concept di progetto

Volumi iniziali Sottrazione e sostituzione con spazi vegetali Adozione strategie e materiali ecosostenibile Mixitè tipologica e funzionale

Mobilità dolce

Mobilità dolce

Mobilità dolce

Percorsi ciclabili Accessi pedonali Percorso principale Ponte pedonale Ascensore

Mobilità meccanizzata

Percorsi ciclabili Accessi pedonali

Mobilità meccanizzata

Percorsi ciclabili Accessi pedonali

Mobilità meccanizzata

Ascensore

Ascensore

Spazi aperti

Viale principale Controviale privato

Spazi aperti

Viale principale Controviale privato

Spazi aperti

Percorso principale Ponte pedonale

Percorso principale Ponte pedonale

Vista porzione eco-quartiere

Parcheggi privati

Parcheggi privati

Parcheggi privati interrati

Parcheggi privati interrati

Vista porzione eco-quartiere

Vista porzione eco-quartiere

ci esigenze di una società multietnica e multiculturale. In ogni caso l’ecoquartiere non può essere svincolato dal territorio ma deve essere la coerente espressione delle necessità di coloro che vi abitano, i quali hanno il dovere di rappresentare e incentivare un modello di cittadinanza attiva legata al rispetto dell’ambiente e alla qualità del vivere sociale. La bioedilizia, i luoghi dedicati al tempo libero e alle attività ludiche, le piste ciclabili e pedonali, le isole acustiche, la cura del paesaggio, l’attenzione per gli spazi culturali e di ritrovo di natura pubblica, diventano elementi propedeutici ad una visione progettuale che sia anche in grado di mitigare e contrastare gli effetti del repentino cambiamento climatico a livello globale.

Parco pubblico Corti residenziali Area pedonale pubblica

Prospetto Scala 1:500

Prospetto Scala 1:500

Prospetto Scala 1:500

Soglia di selvatico

Gli eco quartieri sono un modello per l’abitare sostenibile in cui l’efficienza energetica, il rispetto per l’ambiente, l’attenzione per le “nature urbane”, la qualità della vita e la mobilità “dolce” risultano perni fondamentali per una nuova concezione progettuale attenta all’utilizzo delle fonti rinnovabili, al minor consumo idrico, grazie ad una scrupolosa gestione dell’acqua, alla riduzione delle emissioni inquinanti, all’aumento della qualità della vita. L’approccio rigenerativo ha introdotto procedure ispirate dalle leggi naturali, nei modi di pensare e fare pianificazione urbana. Si è arricchito il significato di disegno urbano e di spazio sociale, riorganizzando la città contemporanea e stimolando relazioni sinergiche necessarie alla rigenerazione dei luoghi. Tale prospettiva è in grado di gestire flussi e connessioni presenti nell’articolata architettura propria del contesto urbano nella realtà contemporanea. Un approccio ad ampio spettro, nella quale memoria storica e visione del futuro si confrontano dialetticamente esprimendo le moltepli-

urbano

pagina precedente:

Fig.1: Vista del prospettica quartiere ecologico Fig.2: Planimetria di progetto del quartiere ecologico

Fig.3: Prospetto del quartiere ecologico in basso Concept distributivi quartiere ecologico

La stazione ponte

La stazione del futuro deve essere a flusso libero, in sintonia con il quartiere che la circonda, come un villaggio urbano. Pertanto, la progettazione della nuova stazione ponte di Campo di Marte ha l’intento di realizzare nuove aree di accoglienza e di servizio per i visitatori, e di creare uno strumento strategico di collegamento con la città. La struttura è un ponte a traliccio che poggia su piloni e setti in cemento armato. All’esterno sono posti tutti i servizi d’accesso: scale, scale mobili e ascensori, il che rende lo spazio completamente flessibile, con allestimenti liberi e dinamici che possono adattarsi a diverse esigenze sociali ed economiche.La stazione ha una superficie totale di 3500 mq di piastra ferroviaria, di cui 1000 mq destinati a servizi e

commercio. Gli spazi di testa svolgono la funzione di ristoro e sosta, mentre quello centrale fungerà da transito e attesa.Gli arredi avranno un ruolo cruciale, dotando gli spazi di testa di pop up store e arredi per co-working. L’area centrale sarà arredata con sedute e totem insonorizzati per videochiamate o riunioni di lavoro. La stazione ponte di Campo di Marte è accessibile dalle due teste con dei corpi scala che si innestano sotto il volume a sbalzo. La parte inferiore, invece, accoglierà le nuove funzioni pubbliche e di servizio per i viaggiatori, come biglietterie, info point e ristoro.

IMMAGINARE LA STAZIONE PONTE

PENSARE UN SISTEMA DI RESIDENZE

ATTRAVERSARE LE FOLIE MANUFATTI ARCHITETTONICI

pagina precedente Rendering della stazione ponte. in basso Immaginare una stazione ponte, schizzi preliminari.

Schema connessioni in prospetto

Schema connessioni in prospetto

Schema connessioni in prospetto

Legenda

Ascensori Corpi scala

Legenda

Ascensori Corpi scala

Ascensori Corpi scala

Schema connessioni in pianta

Schema connessioni in pianta

Schema connessioni in pianta

Legenda

Legenda

Corridoio di transito Scale d’accesso Ascensori

Corridoio di transito

Corridoi secondari

Corridoio di transito Scale d’accesso Ascensori

Scale d’accesso Ascensori

Corridoi secondari

Corridoi secondari

Planimetria nuova stazione ponte

Schema funzionale in prospetto

Schema funzionale in prospetto

Schema funzionale in prospetto

Schema funzionale in pianta

Schema funzionale in pianta

Legenda

Box ristoro

Box info-biglietteria

Legenda

Box negozio

Box ristoro

Rain garden

Box ristoro

Box info-biglietteria

Box info-biglietteria

Box negozio

Rain garden

Box negozio

Rain garden

Legenda

transito Area ristoro-coworking

Area ristoro-coworking

Legenda

Aree di sosta

Aree di sosta

Aree lavoro

transito Area ristoro-coworking

Aree lavoro

Aree di sosta

Aree lavoro

Sezioni nuova stazione ponte

Dettagli plastico di progetto

sezione longitudinale sezione trasversale

Caro Massimo, scrivo questa “lettera” per tornare a (farti) riflettere su come e perché chi studia o progetta paesaggi, piani e parti di città, debba affidare il suo punto di vista ad un cannocchiale che ruota e si capovolge – come suggeriva Giancarlo De Carlo – debba esercitarsi all’inversione delle ottiche e al movimento dello sguardo: dal grande al piccolo, da vicino a lontano, dall’insieme al dettaglio (e viceversa), provando a lavorare tra e nelle diverse scale della progettazione. In questo senso, mi sembra interessante provare a rileggere alcuni temi che hanno caratterizzato gli esercizi, le analisi e i progetti elaborati nel nostro LAB e nella tua tesi, soffermandomi in particolare sugli aspetti che riguardano il disegno dello spazio urbano e il dialogo che ne consegue o si stabilisce con il contesto esistente. In altre parole, domandarsi come possa avvenire una mutazione che permetta di immaginare una “città passante e pensante”, una città palindroma (come l’ho definita in altre occasioni), modificabile e reversibile in alcune sue parti. Temi e questioni che hanno una grande rilevanza in rapporto alla discussione che anima il dibattito sulle pratiche di riqualificazione della città contemporanea: pensando in particolare a quanto la lettura, il progetto e il disegno della città costituiscano il fondamento di una disciplina urbanistica intesa come strumento capace di dare forma e concretezza ai diversi temi della rigenerazione e della sostenibilità. Occorre però collocare queste prime osservazioni entro una riflessione più ampia, uno sfondo che lasci intravedere: da un lato la possibilità di recuperare la divaricazione tra urbanistica e architettura, la volontà di riannodare questo fondamentale rapporto attraverso una cultura del progetto più attenta all’incontro tra le diverse scale e più capace di saper leggere i molti strati presenti nel territorio; dall’altro la possibilità di superare la dicotomia città-territorio, immaginando nuovi sistemi di relazione e nuove “sinergie” con il paesaggio (cui la stessa città appartiene), il patrimonio storico-architettonico, l’ambiente naturale e le aree agricole; ovvero con l’insieme degli elementi che hanno assunto nel tempo un carattere identitario – riconoscibile e riconosciuto dalla comunità e dalla cultura locale – e che costituiscono una struttura di riferimento stabile e duratura, una figura con la quale confrontarsi e sulla quale “appoggiare” la pianificazione della città e i progetti delle infrastrutture. In altre parole, ciò significa affermare la necessità di costruire una visione strategica al centro della quale vi siano: un progetto di ricomposizione ambientale; un progetto di mobilità sostenibile; un’idea di città che si modifica e si rinnova dall’interno, attraverso operazioni di sostituzione e recupero di tessuti e spazi aperti in gran parte già utilizzati (senza “consumare” nuovo suolo). Ciò che vorrei sostenere però, è che a tutto questo si accompagni una ricerca progettuale sensibile alla natura dei luoghi e alla loro morfologia, capace di cogliere e mettere in relazione tutti quegli elementi che appaiono come il risultato di una condensazione di segni, tracce, usi e modificazioni esito di processi territoriali dei quali occuparsi e sui quali “innestare” gli interventi di modificazione. L’esatto contrario della “tabula rasa” sulla quale intervenire in modo astratto. Ma anche – occorre dirlo – l’esatto contrario di un atteggiamento che rifiuta di confrontarsi con i risultati di quegli stessi processi (naturali, spontanei o dovuti a interventi pianificati) che le città hanno subito e che richiedono capacità di riconoscere e distinguere ciò che deve essere conservato da ciò che può essere recuperato o trasformato.

In questo senso, credo si possa affermare che quelle strutture, quell’insieme di sovrapposizioni e assemblaggi di materiali e immaginari diversi che hanno dato forma a differenti paesaggi – deludenti o straordinari – siano luoghi densi e parlanti che costituiscono un testo inciso nel suolo, le cui voci possono essere ascoltate, le storie ricevute e raccolte, rielaborate ed eventualmente riscritte con la massima cura: poiché, come sostiene Erri De Luca, “si è redattori di varianti, di storie già infinitamente raccontate”.

Goffredo Serrini Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

pagina precedente Foto del plastico di progetto, dettaglio ingresso stazione ponte

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Bindi G. 2019, Arte, ambiente, ecologia, Postmedia Book, Milano

Capasso A. 2018, Naturans. Il paesaggio nell' arte contemporanea, Skira, Milano

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Gilles Clément 2019, Breve trattato sull'arte involontaria , Quodlibet, Macerata

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Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze Maggio 2023

In transito sviluppa una proposta di rigenerazione urbana riguardante una porzione di paesaggio della città di Firenze, comprensiva dell’area ferroviaria di Campo di Marte e di un sistema di spazi aperti pubblici di prossimità. Le interpretazioni progettuali sono state elaborate lavorando in maniera ricorsiva su tre diverse scale di lettura interpretativa e di intervento: il progetto di una stazione ‘sospesa’ che sia uno spazio abitabile destinato anche ad attività sociali; l’ideazione di un sistema infrastrutturale che si integri con il tessuto circostante e preveda la creazione di un parco lineare che funga da rigenerazione ambientale per il quartiere e la città; il riuso di alcuni edifici e la progettazione di un eco-quartiere, rispondente a criteri di efficienza energetica e rispetto dell’ambiente, rendendo il rinnovato hub della stazione e l’area di Campo di Marte un innovativo epicentro ecosostenibile.

Massimo Palestini Giulianova (TE) 1995, architetto. Consegue nel 2019 la Laurea Triennale in Architettura presso l’Università degli Studi di Camerino. Prosegue la sua formazione presso il Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Firenze, conseguendo la Laurea Magistrale con lode nel 2022.

ISBN 978-88-3338-183-1