Pratomobile | Landscape Design Lab by DIDA

mobilePRATOm

TOmobilePRAT

RATOmobilePR 1

PRATOmobile paesaggio urbano e mobilitĂ sostenibile autonoma

2017-2019 3

dida labs

Laboratorio Landscape Design

LANDSCAPE DESIGN LAB research by design | education by research

Direzione DIDA UNIFI Saverio Mecca

Il laboratorio di progettazione paesaggistica (LDLab) conduce attività di ricerca attraverso la progettazione e contribuisce alla formazione attraverso la ricerca in Architettura del paesaggio. La conservazione e la trasformazione dei paesaggi sono studiate come necessità ed opportunità complementari nella ricerca della sostenibiltà. I campi di ricerca includono i processi di pianificazione e progettazione per la conservazione e la valorizzazione dei paesaggi protetti, la cura dei paesaggi urbani, agrari e rurali comuni, la rigenerazione di aree abbandonate, l’integrazione paesaggistica di strutture ed infrastrutture. Nella tradizione dell’Architettura del paesaggio,il giardino ed il parco urbano sono argomenti di ricerca primari. I gruppi di ricerca curano l’integrazione negli studi del LDLab di significative tematiche contemporanee in relazione ai cambiamenti climatici, all’accessibilità, alla mobilità sostenibile, alla forestazione urbana, alla progettazione idrologica, alla transizione energetica. LDLab co-finanzia le collaborazioni alla ricerca attraverso rapporti pubblici e privati, coordina attività formative di dottorato e di laurea magistrale nell’ambito dei processi di ricerca e promuove conferenze nell’ambito degli studi sul paesaggio.

Posta elettronica ldlab@dida.unifi.it Direzione Via Pier Antonio Micheli 2 50121 Firenze +39 055 2756452 gabriele.paolinelli@unifi.it Sede operativa di Firenze Via Pier Antonio Micheli 2 I piano - stanza 32 +39 055 2756466 +39 055 2756470 Sede operativa di Pistoia Via Sandro Pertini 358 I piano - stanza 104 +39 0573 3620200 4

Direzione LDLab DIDALabs Gabriele Paolinelli Coordinamento scientifico LDLab Anna Lambertini Tessa Matteini Emanuela Morelli Gabriele Paolinelli Comitato scientifico LDLab Fabio Fabbrizzi Enrico Falqui Francesco Ferrini Biagio Guccione Anna Lambertini Tessa Matteini Andrea Meli Alessandro Merlo Emanuela Morelli Gabriele Paolinelli Fabio Salbitano Antonella Valentini Collaborazioni alla ricerca (2016-2019) LDLab Shirin Amini Sara Caramaschi Marinella Carrieri Stella Fabbri Gianni Fedeli Lorenza Fortuna Francesca Granci Giovanni Grapeggia Giulia Mancini Ludovica Marinaro Lorenzo Nofroni Giulia Pecchini Chiara Santi Francesco Tosi Camilla Tredici Paola Venturi Flavia Veronesi

PRATOmobile

paesaggio urbano e mobilità sostenibile autonoma

Co-finanziamento della ricerca Comune di Prato Università degli Studi di Firenze - Dipartimento di Architettura DIDA Polo universitario di Pistoia "Ippolito Desideri" UNISER

Coordinamento della ricerca Gabriele Paolinelli

Coordinamento della didattica applicata Gabriele Paolinelli

Elaborazioni della ricerca Lorenza Fortuna Giulia Pecchini Chiara Santi

Collaborazioni alla didattica Sara Caramaschi Lorenza Fortuna Ludovica Marinaro Claudia Mezzapesa Chiara Santi

Supporti specialistici alla ricerca Iacopo Lorenzini (valutazioni ambientali parametriche) Crediti dei capitoli del rapporto di ricerca indicazioni nell'indice Gabriele Paolinelli (GP) Lorenza Fortuna, Giulia Pecchini, Chiara Santi (LF, GPc, CS) Iacopo Lorenzini (IL) Tirocini di corso di laurea magistrale Jiang Fan Zhen Li Alessio Sabbetta Referenti della Giunta del Comune di Prato Filippo Alessi (mobilità) Valerio Barberis (urbanistica e lavori pubblici) Gruppo tecnico del Comune di Prato Servizio Mobilità e Infrastrutture Rossano Rocchi (direzione) Gerarda Del Reno (coordinamento) Edoardo Bardazzi Alessandro Malvizzo Roberta Russo Sabrina Tozzini CONSIAG Servizi Comuni Servizio Verde Pubblico Marco Mascelli (direzione)

Corsi di studio ed insegnamenti Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio Corso di Progettazione del paesaggio 2018-2019 Master in Progettazione Paesaggistica Laboratorio "Il paesaggio come sistema di sistemi" Seminario intensivo "Prato Urban Forest. Discussing&Designing Workshop" 2019 Corso di laurea quinquennale in Architettura Esami di Architettura del paesaggio (corso B) 2018-2019 Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio Tesi di laurea 2019 Corso di laurea quinquennale in Architettura Laboratorio di Urbanistica 2 e Progettazione dell'architettura 4 Modulo di Urbanistica 2 2018-2019

Ringraziamenti Sono molte le persone che ringraziamo per aver contribuito a nutrire questa ricerca: fra loro vi sono numerosi cittadini di Prato. Vogliamo però anche rivolgere un ringraziamento specifico agli assessori Filippo Alessi e Valerio Barberis, al dirigente Rossano Rocchi, al funzionario Gerarda Del Reno ed ai colleghi del loro servizio, per la sensibilità e la generosità dimostrata.Un grazie speciale va ad Enrico Falqui, per gli essenziali contributi di attivazione della ricerca che nel 2017 ha fornito al Comune di Prato, al Dipartimento di Architettura ed al Landscape Design Lab. Gabriele Paolinelli, Lorenza Fortuna, Giulia Pecchini, Chiara Santi 5

Indice

introduzione

Città o parcheggio?

(GP)

013

prima parte

Argomenti contemporanei (GP: 1; LF, GPc, CS: 2-4)

8 Viale Monte Grappa 8.1 I luoghi e il paesaggio 8.2 Perizia sulle caratteristiche strutturali e fitosanitarie dell'alberata 8.3 Il processo partecipativo 8.4 Criteri progettuali e proposta di rigenerazione

158

162 166 174 8.4.1 Forestazione 178 8.4.2 Accessibilità e mobilità 184 8.4.3 Idrologia 188 8.5 Il paesaggio in sintesi 190

1 Architettura del paesaggio: integrare le trasformazioni

033

2 Accessibilità e mobilità: cambiamenti di punti di vista

037

9 L'asse tra piazza della Stazione a piazza delle Carceri

195

3 Forestazione: come incrementare efficienza e benessere

043

9.1 Piazza della Stazione 9.2 Piazza San Marco e i viali

4 Idrologia: a favore dell’acqua in città

049

9.2.1 Studio sulle pavimentazioni

197 207 210

10 Critica della progettazione di percorsi condivisi tra ciclisti e pedoni

215

seconda parte

Pratomobile: muoversi bene per vivere meglio (LF, GPc, CS: 5-10; IL: 11)

5 Sostenibilità e mobilità nei piani del 2017 e del 2018 5.1 Il PUMS del 2017 5.2 Il Piano Operativo del 2018

065 068

6 Esperienze preliminari di confronto e orientamento scientifico e tecnico

073

6.1 Via Roma 6.2 Via Firenze 6.3 Giardini del ponte Krall 6.4 Via Ferrucci

073 079 085 093

7 Viale della Repubblica 7.1 I luoghi e il paesaggio 7.2 Gli obiettivi di studio 7.3 Criteri progettuali e proposta di rigenerazione

100 117 118 7.3.1 Forestazione 124 7.3.2 Accessibilità e mobilità 134 7.3.3 Idrologia 136 7.4 L'area del museo Pecci 142 7.5 Il paesaggio in sintesi 152

10.1 Interpretazione della questione separazione/ condivisione negli studi per il viale della Repubblica e il viale Montegrappa

219

11 Valutazioni ambientali parametriche relative ai casi di studio del viale della Repubblica e del viale Montegrappa

225

terza parte

Esperienze didattiche coordinate (GP)

12 Campioni di forestazione e accessibilità urbana

241

12.1 Il Piano comunale di Azione e il quadro di studio coordinato 242 12.2 Campioni 1 e 2 246 12.3 Campione 3 254 12.4 Campione 6 258 12.5 Campioni 7 e 8 262 12.6 Campione 8 266 12.7 Campione 9 274 12.8 Campione 10 278 12.9 Campione 11 284 12.10 Campione 12 290

12.11 Campioni 12 e 13

298

13 Forestazione e diversitĂ paesaggistica urbana

309

13.1 Il quadro di studio coordinato 13.2 Il masterplan paesaggistico 13.3 Discussione e approfondimento progettuale

310 312 318

14 Centro Pecci e Ciclovia FI-PO: un nodo metropolitano 14.1 Il quadro di studio coordinato 14.2 Lettura strutturale del paesaggio 14.3 Rappresentazione dello stato dell'area di intervento 14.4 Trasformazione urbana integrata: 6_02 14.5 Studi progettuali relativi all'ipotesi corrente di attraversamento sopraelevato del viale Leonardo Da Vinci 14.6 Studio progettuale dell'alternativa di attraversamento a raso per estensione dell'attuale interramento del viale Leonardo Da Vinci

329 330 332 336 342 344 386

15 Stazione Centrale

393

15.1 Lo scenario di rigenerazione del nodo urbano 15.2 Gli studi di idee per la rigenerazione della piazza

394 396

Principali riferimenti bibliografici

(LF, IL, GP, GPc, CS)

436

ALLEGATI alla seconda parte (LF, GP, GPc, CS)

Rapporti 0 Esperienze preliminari di confronto e orientamento scientifico e tecnico 0.1 Studi preliminari su via Roma, via Firenze, ponte Krall 0.2 Studio preliminare su via Ferrucci

Tavole 1 Viale della Repubblica e Nodo Centro per l'Arte Contemporanea Luigi Pecci, Ciclovia FI-PO 1.1 Planivolumetria 1.2 Esploso: sistema arboreo/sistema di percorrenza/sistema idrologico 1.3 Planimetria/sezioni 1.4 Planimetria/sezioni 1.5 Planimetria/sezioni 1.6 Tipologia delle aree di bioritenzione 1.7 Schemi/planimetria 1.8 Planimetria/sezioni 1.9 Sezioni 1.10 Sezioni

2. Viale Monte Grappa 2.1 Planivolumetria 2.2 Planimetria/sezioni/transetti 2.3 Planimetria/sezioni/transetti 2.4 Schema/planimetria/sezioni - funzionamento idrologico

Sigle FIAB: Federazione Italiana Amici della Bicicletta NACTO: National Association of City Transportation Officials PA: Pubblica Amministrazione PO: Piano Operativo PUMS: Piano Urbano della MobilitĂ Sostenibile WSUD: Water Sensitive Urban Design

3 Studio critico sulla progettazione di percorsi condivisi tra ciclisti e pedoni in alternativa alle piste ciclabili 3.1 Studi sui progetti di viale della Repubblica e viale Monte Grappa

4 Asse viario tra Stazione Centrale e piazza delle Carceri 4.1 Piazza della Stazione Centrale 4.2 Viale Veneto 4.3 Piazza San Marco

Introduzione

Città o parcheggio?

Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta, smetto di disperare del futuro della razza umana.

Con questa citazione dello scrittore inglese Herbert George Wells, la Biblioteca San Giorgio del Comune di Pistoia ha promosso nel 2017 una rassegna sulla bicicletta nella storia contemporanea, nell'ambito delle iniziative sviluppate dalla città come capitale della cultura. La rassegna ha indicato a buon diritto la bicicletta come 'la più grande invenzione dopo la ruota'. Per l'appunto di cultura si tratta parlando di mobilità e città, perché dalla cultura dipendono in termini ragguardevoli i comportamenti e le situazioni che essi generano. Il numero 29 (2019) della nuova serie della rivista dell'Automobile Club d'Italia ha dedicato numerose pagine alla bicicletta. Non c'è ovviamente alcun paradosso in questo, ma quello che interessa più di ogni dato specifico è il messaggio della copertina che, in prossimità del Giro d'Italia, propone una bicicletta e il titolo 'la stessa strada'. L'editoriale del direttore e gli articoli all'interno hanno un denominatore comune nel tema della condivisione e pertanto del rispetto

Effetti del tradizionale approccio ingegneristico sull'ambiente urbano (Hamilton-Baillie, 2008)

reciproco che essa richiede. Si tratta di uno di quegli ingredienti facilmente irriso da chi non ritiene credibili i fattori ed i processi culturali come forze capaci di concorrere in modo significativo al funzionamento ed all'evoluzione dei luoghi e dei paesaggi a cui essi appartengono. Se ne prende atto e si lavora anche per questo in termini culturali se invece si pensa il contrario. É però evidente anche come siano necessari interventi strutturali e gestionali sugli spazi perché la libertà e l'indipendenza che danno l'auto e la bicicletta non si trasformino in trappole di dipendenza e insicurezza. Non basta infatti neppure lavorare tanto e bene sulle norme e le tecnologie. Occorrono dunque attenzione, creatività, impegni ed investimenti sulle quantità e qualità degli spazi. Le identità dei luoghi e dei paesaggi urbani condizionano positivamente i comportamenti e pertanto anche le scelte modali ed intermodali di mobilità, così come identità depresse e degradi materiali e immateriali possono indurre condizionamenti negativi. Busier roads will have underpasses or bridges, and concrete kerbs, barriers and traffic islands will fragment the space, isolating small residual spaces for pedestrians from each other and from the traffic. Compensatory measures for people with visual or physical disabilities, such as drop kerbs, standardised tactile paving and beeping pedestrian crossing signals add to the visual and audio confusion. Our streets are not welcoming places. (Hamilton-Baillie 2008, 131). L’Italia è il Paese europeo con la più alta densità di automobili: 37 milioni di auto, il 17% dell’intero parco circolante continentale. L’altissimo tasso di motorizzazione - che si traduce nel ricorso all’auto privata per la stragrande maggioranza degli spostamenti - genera una lunga serie di esternalità negative economiche, ambientali, sociali e sanitarie. Si calcola che nel nostro Paese la congestione delle reti di trasporto abbia causato la perdita di 142 miliardi di euro di PIL negli ultimi dieci anni. Le principali criticità riguardano la mobilità urbana, locale e pendolare, che assorbe il 97% di tutti gli spostamenti. (…) L’espansione delle città ha via via determinato, all’interno dei principali capoluoghi, un aggravarsi della congestione e una diminuzione della velocità media che oggi si attesta

intorno ai 15 km/h, rallentando fino ai 7 km/h delle ore di punta. (Fiorillo, Laurenti, Bono 2018, 40) Quale ragione di efficienza e benessere può essere ravvisata in una velocità media dei transiti urbani motorizzati pari a quella dei ciclisti, se non addirittura superiore di soli due chilometri orari a quella dei pedoni, nelle ore di congestione dei flussi di traffico? Si spendono quote significative di tempo e denaro per alimentare sistemi dissipativi e disfunzionali che generano deficit di vivibilità dei paesaggi del quotidiano, facendo della città un habitat diffusamente ostile, con qualità insoddisfacenti di benessere psicofisico degli individui, di aggregazione e integrazione sociale delle comunità, ma anche di competitività economica delle attività e di sicurezza degli spostamenti. L’Italia con un tasso di mortalità stradale di 55,8 vittime per milione di abitanti figura nel gruppo dei Paesi UE più insicuri insieme a Bulgaria, Romania, Croazia, Polonia, Lettonia, Grecia, Lituania, Ungheria, Portogallo, Cipro. (Fiorillo, Laurenti, Bono 2018, 54) La comparazione nel solo biennio 2016-2017 dell’incidentalità nel Paese fa emergere un incremento del 5,3% delle morti di pedoni e, meno male, una riduzione del 7,6% di quelle di ciclisti. Le strade urbane registrano il triste primato con un’incidenza di oltre il 74% sul totale (Fiorillo, Laurenti, Bono 2018, 55). Una città dove non si può giocare per strada, dove gli anziani non possano stare seduti o appoggiati a osservare la vita che gli passa accanto e che li coinvolge, una città che ha eliminato la plurifunzionalità degli spazi pubblici è un parcheggio. (La Cecla 2006, 94) Un parcheggio non è un luogo pensato come habitat umano, nella gran parte dei casi. Non ha senso e non è giustificabile, ma è diffusamente riscontrabile che la macchina riceve di fatto più attenzione della persona. Eppure un parcheggio, come l’intera città del cui mosaico spaziale esso è una tessera, nasce

Comune di Pistoia, Biblioteca San Giorgio (2017) - Saluti e bici. San Giorgio Rassegne, settembre 2017, a. 10 - n. 15, Comune di Pistoia, Pistoia.

Vuoi un motivo per usare la tua biblioteca? E noi, a Pistoia, te ne diamo più di duemila! Campagna realizzata con il contributo della Regione Toscana

evento #1224

Saluti e bici

Sicuramente il mezzo di trasporto più popolare e diffuso in tutto il mondo, la bicicletta, in appena due secoli ha rivoluzionato il modo di spostarsi, “democratizzando” la mobilità e permettendo a tutti, anche alle classi più deboli della società, di poter beneficiare di questa “liberatoria” invenzione. Era infatti il 12 giugno 1817 quando il barone tedesco Karl von Drais brevettò un velocipede in legno, passato alla storia con il nome di “draisina”, che è stato il primo, rudimentale, modello di bicicletta moderna. Dal prototipo ancora senza pedali (che andava spinto con i piedi) fino alle ultime evoluzioni (come quelle pieghevoli, quelle elettriche e così via) la bicicletta ha contribuito a migliorare lo stile di vita degli uomini, divenendo, oggi più che mai, il simbolo di un futuro ecologico e di una possibile trasformazione delle città. E allora via, “svoltiamo”, inforchiamo la bici e pedaliamo “per cambiare il mondo dolcemente”, per esplorare sentieri di montagna, parchi cittadini o piste ciclabili, recuperate, magari, dai tracciati ferroviari abbandonati, come accade già in Spagna ed in molti paesi del nord Europa di evoluta cultura ciclistica. Il colpo di pedale è della stessa natura del battito d’ali della farfalla. Antieconomico, per eccellenza, evoca la libertà ed è una forma “poetica” di resistenza. Con la sua sfida alla pigrizia e all’immobilità, la bicicletta ci regala infatti, per una strana alchimia che è fisica, ma soprattutto mentale, la gioia intima e profonda di un viaggio che è prima di tutto dentro se stessi. Per aprire spazi di riflessione tra una pedalata e l’altra e scoprire il bello della bicicletta, anche restando comodamente seduti sul divano, vi suggeriamo un percorso di letture con due ruote per seguire tra salite e discese, strade immaginarie e svolte possibili. Buona lettura!

SanGiorgioRassegne

Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta, smetto di disperare (H.G.Wells) del futuro della razza umana

settembre 2017/ a. 10 - n. 15

Festeggiamo i 200 anni della più grande invenzione dopo la ruota: le due ruote

come risposta alle esigenze di insediamento di comunità di persone in una certa parte di un territorio. Un parcheggio nasce in realtà per persone che guidano veicoli; anche loro sono peraltro inevitabilmente pedoni. Non è un habitat umano quello che non favorisce lo sviluppo individuale e sociale sostenibile delle persone; non lo è quello nel quale non è possibile camminare e incontrarsi in condizioni di benessere psico-fisico, delle quali la sicurezza del movimento è una condizione necessaria ma non sufficiente. Sta tornando lentamente e timidamente in auge la bicicletta, un mezzo che è stato progressivamente scartato nel recente passato, attribuito a livelli sociali bassi, sostituendolo con l’automobile, sempre più vista, per scelta o per condizionamento, come simbolo di uno stato sociale superiore e divenuta con il tempo sempre più fine che mezzo. Ma tutto quanto è stato costruito, diffuso e si è consolidato nel Novecento intorno alla distrazione della macchina e all’illusione della mobilità veicolare privata come fonte di libertà oppone oggi resistenze che da un lato non possono essere trascurate per la loro effettività e dall’altro richiedono di essere affrontate più che subite. Ne è un esempio lo snaturamento socio-economico della peculiare diversità del commercio e dei servizi tipica dei centri urbani fin dalle loro origini e dai successivi sviluppi medievali. La marcata alterazione di questa componente strutturale profonda della città europea è il pervasivo prodotto indiretto delle nuove concentrazioni terziarie peri-urbane e metropolitane infraurbane dedicate al traffico automobilistico. Agiscono fattori immateriali, con tutta la forza della diffusione culturale e sociale dei modelli di vita, quanto fattori materiali, con i condizionamenti spaziali strutturali e gestionali che inducono. Occorre esprimere posizioni trasparenti, di conformazione all’attualità o di sua critica propositiva; quest’ultima conduce alla ricerca delle divergenze necessarie per trovare un senso contemporaneo (Agamben 2008) delle cose, dei luoghi, dei modi di viverli e dunque di vivere. Non si tratta di una ricerca che guarda il “possibile” astraendosi dal “praticabile”, ma che considera come uno sguardo volto in basso non consenta alcuna relazione con orizzonti che non appaiono vicini e così ne precluda ogni traguardo e le possibili attrattive, poiché la visione è troppo debole per metterle a fuoco ed avvicinarle.

Architetti, urbanisti e amministratori continuano a giostrarsi nella mediocrità di soluzioni e proposte a breve e brevissimo termine. I primi potrebbero avere la capacità immaginativa per capire che siamo alla fine e che nessuno si illude più, ma non hanno il coraggio di essere radicali e intelligenti. Preferiscono essere i “designer” della città, quelli che aggiustano i ritocchi e il colorino, mentre la qualità urbana va a catafascio. La rinascita della città passa per lo sgombero delle strade dalle auto (…). (La Cecla 2006, 93) I paesaggi registrano stratificazioni dei cambiamenti naturali del mondo, da alcuni miliardi di anni per i fattori e processi abiotici e da milioni di anni per quelli biotici. Si misura invece in millenni la profondità dei cambiamenti antropici, non tanto riferibile alla comparsa degli uomini, quanto alle successive evoluzioni ed intensificazioni delle loro capacità di trasformazione degli habitat. Per un lungo periodo della storia umana i fattori ed i processi antropici che hanno contribuito alle trasformazioni dei paesaggi sono stati locali. La loro essenza è mutata con la modernità e sempre più nella contemporaneità. I paesaggi sono ancora oggi espressioni locali, ma le influenze dei fattori globali e delle loro relazioni sono molto più articolate e marcate che in passato. Tutto si inscrive e viene conservato o sovrascritto nelle stratificazioni di questi palinsesti delle storie naturali e culturali del mondo, unici e mutevoli nello spazio e nel tempo. Poche espressioni hanno l’ampiezza narrativa e documentaria ed i linguaggi universali dei paesaggi, che vengono letti in modo diverso da persone e genti di culture ed età diverse. Il fatto che i paesaggi si facciano vivere è più importante delle difficoltà intrinseche che incontrano i tentativi di condurli ad univocità di significato. Ciò che conta è che essi comunicano e che gli uomini comunicano attraverso di essi, interpretandone i limiti ed i potenziali per la propria vita. I paesaggi sono dunque ancora la principale interfaccia che gli uomini utilizzano nel decifrare gli ambienti della Terra da quando ne hanno avviato la colonizzazione, divenendone abitanti sempre più presenti ed influenti. Il potenziale di integrazione che la sintesi progettuale può esprimere quando viene sviluppata attraverso il mezzo

interpretativo del paesaggio consente di affrontare problemi complessi. Gli insediamenti urbani sono oggi gli habitat al tempo stesso più impattanti e fragili; sono fortemente influenzati dai cambiamenti del mondo, che a loro volta influenzano decisamente. I loro deficit di capacità adattative e di resilienza indicano la necessità di ripensare e trasformare alcuni loro funzionamenti sistemici e dunque parte delle loro organizzazioni strutturali. Non si tratta tanto di pensare astrazioni, teoriche città nuove, inutili utopie, bensì reali città rinnovate attraverso l’interpretazione della contemporaneità, con la paziente definizione e la coerente attuazione di scenari di medio e lungo termine, agendo nella brevità dell’attuale secondo visioni e modalità sistemiche, gestendo la necessità di operare per parti e fasi senza subirne limitazioni improprie, per uscire progressivamente dalla logica delle emergenze e della loro normalizzazione. Occorre dunque piuttosto riprendere il discorso culturale sull’utopia, riportarlo nella pianificazione e nella progettazione urbana con le avvertenze che Lewis Mumford (1922 e 1962, trad. it. 1997) ha ampiamente argomentato un secolo fa, invitando a guardarsi dall’inutile vacuità dell’utopia della 'fuga', cercando però di praticare l’utopia della 'ricostruzione', che riguarda la concezione di un ambiente ricostruito che serva, meglio di quello attuale, la natura e gli scopi dell’essere umano che vi abita; e non sia più adatto alla sua natura attuale, ma più adattabile ai suoi possibili sviluppi. (Mumford 1922; 1997, p. 17) Pratomobile è una ricerca progettuale, convenzionata tra il Comune di Prato - Servizio Mobilità e Infrastrutture - e il Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Firenze - Landscape Design Lab. Lo studio si occupa del miglioramento della mobilità pedonale e ciclistica urbana attraverso la riqualificazione di spazi aperti pubblici, nell'ampio solco culturale della ricerca della sostenibilità. L'interpretazione delle esigenze contemporanee di miglioramento delle formazioni urbane del XX secolo indirizza la ricerca verso l’integrazione progettuale di interventi

complementari. Quantità e qualità dell'equipaggiamento vegetale dei luoghi pubblici spostano il punto di vista dalle singole piante alle loro formazioni, dai singoli spazi alla foresta urbana. Dimensioni specifiche dei corridoi stradali pubblici e conseguenti sezioni dei percorsi pedonali e ciclabili richiedono considerazioni progettuali contestualizzate delle alternative di separazione e condivisione delle sedi. Molteplici variabili condizionano le qualità di accessibilità e vivibilità della rete degli spazi aperti pubblici: la sicurezza del movimento, l'efficienza dei suoi flussi, la capillarità delle loro connessioni con gli edifici pubblici e privati, la loro piacevolezza visiva e il benessere psichico che generano, il loro condizionamento igro-termico e il benessere fisico che offrono. Alle opportunità di integrazione progettuale degli interventi utili per rispondere a tali questioni si associa quanto è riconducibile al tema della resilienza agli estremi climatici e condiziona i bilanci ecologico e sociologico delle qualità urbane dai quali dipendono le condizioni di sostenibilità in stretta relazione con le dinamiche economiche. Degli interventi di demineralizzazione dei corridoi pubblici stradali sono così ricercate significative condizioni di diffusione e di organizzazione sistemica e ipotizzate le specificazioni tipologiche idonee ad esprimere apprezzabili capacità di compensazione degli eccessi meteorici e di prolungata carenza di precipitazioni insieme a contributi espressivi alla identificazione dei luoghi. Progettare un percorso pedonale e/o ciclabile ha a che fare con la ricerca architettonica dell’identità dei luoghi, più che con la predisposizione infrastrutturale di un corridoio spaziale dedicato a transiti lenti senza veicoli a motore. La ricerca esplora ipotesi critiche del concetto di infrastruttura e dei fenomeni di specializzazione spaziale, per sviluppare condizioni di integrazione necessarie alla generazione di luoghi favorevoli alle relazioni sociali ed economiche a partire dalla disponibilità di adeguate qualità ambientali. La dimensione pedonale e quella ciclistica dello sviluppo della mobilità sostenibile non possono essere interpretate con progetti di settore, artificiosamente costretti da competenze amministrative, tecniche, finanziarie evidentemente astratte rispetto alla complessità della realtà. Pratomobile è un nome composto per portare una proposta,

ACI (2019) - l'Automobile. a. 4, n. 29, maggio 2019

promuovere un’idea, di crescita intelligente, culturale e sociale e dunque anche economica, a partire dal miglioramento ambientale degli habitat urbani. Un’idea di 'smart city' dotata di anticorpi culturali che proteggono dal rischio di un sovradosaggio digitale, di una distrazione dell’intelligenza umana dai numerosi campi critici in cui è prioritario intervenire e nei quali l’intelligenza artificiale non ha i requisiti necessari per esprimersi in modo utile. Pratomobile ricerca un’idea contemporanea di città definibile intelligente nella misura in cui riesce prima di altro ad essere sufficientemente ecologica, ovvero a coinvolgere nei propri funzionamenti l’intelligenza evoluta degli ecosistemi. Gli studi assumono i cittadini come soggetti di riferimento per una città mobile nella quale essi vivono, muovendosi e comunicando. Il movimento delle persone ha registrato un deciso cambiamento nel Novecento, contribuendo ad un generale cambiamento dei modi di vivere nelle città e fuori da esse. Ciò ha indotto trasformazioni anche negli spazi aperti pubblici, che delle città costituiscono la rete essenziale che contiene i luoghi collettivi e connette i luoghi privati nei quali si svolge la vita. Con il senno che si può trarre dalle evidenze di quasi un secolo di vita progressivamente motorizzata, ci si rende conto che (…) l’automobile è un ossimoro. La risposta individuale alla mobilità finisce per impedire all’individuo di spostarsi: il traffico e l’imbottigliamento non sono un effetto secondario del sistema, ne sono l’essenza. Già negli anni Sessanta la cosa era talmente chiara da diventare il tema centrale dei film di Fellini - '8 e mezzo' per esempio - e di Jean-Luc Godard. Julio Cortazàr ne fa il centro della sua riflessione in un racconto paradossale: lo spostamento in auto nel fine settimana diventa un safari di stanziali sull’autopista. (La Cecla 2006, 80) Ivan Illich ha diffusamente argomentato l’esistenza di stringenti relazioni critiche fra la disponibilità energetica dell’umanità e la libertà degli individui e delle comunità. Oggi più che mai, le sue considerazioni sollecitano a riflettere sulle opportunità di uno scenario di riduzione dei consumi di energia per le sostanziali convenienze sociali e culturali in termini di libertà di scelta rispetto alle costrizioni connesse ai

numerosi modelli energivori eterodiretti che si sono diffusi come consuetudine e sono percepiti come necessità. Ivan Illich aveva [1973, n.d.r.] la freschezza sferzante di chi osava affrontare le cose che ancora nessuno intuiva, di chi smontava la miopia di un regime basato sull’ovvia continuazione di sé. La sua critica radicale mirava a svelare l’imbroglio nascosto nel quotidiano, il sogno di dipendenza su cui era ed è costruita la nostra società. (…) Illich ci ha raccontato la storia della distruzione della città come spazio delle uguali opportunità dall’automobile in poi. Con l’automobile la città che era risorsa primaria viene sottratta ai più e al suo posto si organizza uno spazio della circolazione che nulla ha a che fare con lo spazio democratico della polis. L’automobile espropria secoli di diritti d’uso, commons che garantivano fiere, mercati, ambulanti, vita intensa e ricca di faccia a faccia. Inventa un handicappato, il pedone, qualcuno che viene definito da una mancanza. E inventa le riserve, i recinti chiusi dove questa minoranza può circolare, le zone pedonali. (La Cecla 2006, 83-85) Anche senza giungere alla totale ‘automobilizzazione’ della città, handicappata è di fatto tutt’altro che una minoranza, bensì la totalità dei cittadini. Anche se per pochi metri, prima o poi tutti mettono i piedi a terra, laddove le gomme delle auto non possono più sostituirli nel soddisfare le esigenze quotidiane. Dunque il Novecento è stato il secolo del superamento veloce delle grandi distanze, ma anche della generazione di marcati e diffusi handicap motori e pertanto funzionali sulle brevi distanze. Oggi e oramai neppure da poco, siamo di fronte a complesse questioni globali, climatiche, energetiche ed in generale di disponibilità di risorse essenziali, nella condizione poco evolutiva di una specie che si è resa paradossalmente ostaggio della propria capacità inventiva. L’automobile è la presa in giro più colossale del secolo, degli ultimi due secoli. Promessa di libertà e di incremento di potere dell’individuo è diventata espropriazione di ogni possibilità reale di movimento, pantomima ridicola di una poltrona con le ruote che tutto sommato sta ferma. (La Cecla 2006, 87)

Come avviene però nella gran parte della storia delle scoperte ed invenzioni umane, esse non hanno in sé negatività o positività, che vengono piuttosto espresse dai loro usi. Franco La Cecla (2006, 89-90) continua la propria riflessione sul testo di Illich osservando che alla condizione di utilità dell’auto costituita dall’essere uno dei mezzi di spostamento si oppone nei fatti la sua caratteristica di indurre un’esclusività di uso che elimina la rilevanza delle altre modalità. I fattori responsabili dell’indiscutibile disastro di abitabilità delle città per quanto concerne la mobilità non sono così tanto le auto in sé, quanto l’insieme di spinte socio-culturali che i mercati esercitano omologando gli individui e le loro comunità per propri fini economici. Questo processo, peculiare del secolo passato e di questo in corso, è pervasivo anche nei suoi effetti critici sulle libertà e sulle modalità di movimento delle persone. Venite portati su un risciò-cyclo ad Hanoi in mezzo ad un mare di biciclette. Vi sentite in colpa perché qualcuno pedala e voi no. A una curva maledite il vostro conduttore perché si sta immettendo in senso contrario in un flusso di bici che vi vengono incontro. Eppure non accade nulla. A quella velocità e in mezzo a una velocità omogenea ci si può scansare facilmente, si glissa tra gli altri corpi e le altre bici. Appena nel sistema entrano i motorini gli incidenti mortali diventano così alti da far dire ai giornali di Hanoi che ci sono oggi lo stesso numero di morti che nei giorni peggiori della guerra in Vietnam. Appena nel sistema entrano le auto tutto si blocca e diventa un intorno nel quale si odono solo le grida supponenti dei clacson. Appena la velocità supera i trenta orari e ai corpi su bici si sostituiscono le lamiere la gente si fa molto più male e gli stessi privilegiati in macchina sono vittime del blocco che creano. (La Cecla 2006,90) Velocità, ingombro e capacità dei mezzi a motore sono variabili dalle quali dipende la libertà di movimento nella città secondo termini e dinamiche che nella lettura di Illich non coincidono con il senso comune. Questa problematica, facilmente comprensibile per il contatto diretto e comune con la vita quotidiana, è utilizzata dal filosofo per affrontare il tema più generale dell’impiego dell’energia. Leggendo la critica indirizzata oltre quattro decenni fa alle modalità di movimento energivore ad alta velocità ci si accorge del 20

significato che essa ha oggi in relazione alla loro diffusione incrementale globale. Distinguendo (Illich 1973, 2005; 2006, 21) il 'traffico', inteso come “qualsiasi spostamento delle persone da un luogo all’altro quando sono fuori casa”, dal 'transito', come insieme degli “spostamenti che fanno uso dell’energia metabolica umana”, e dal 'trasporto', inteso infine come l’insieme degli spostamenti che “si avvalgono di altre fonti di energia”, secondo Illich (…) il trasporto a motore ha monopolizzato il traffico, bloccando il movimento alimentato dall’energia corporea (…). Appena si arriva a dipendere dal trasporto, non solo per i viaggi che durano parecchi giorni ma per gli spostamenti quotidiani, diventano acutamente palesi le contraddizioni tra la giustizia sociale e la potenza motorizzata, tra il movimento efficace e l’alta velocità, tra la libertà personale e l’itinerario preordinato. (Illich 1973, 2005; 2006, 19-21) Tutto questo ha molto a che fare con una concezione dell’accessibilità che esige di andare ben oltre le condizioni necessarie e non sufficienti dell’abbattimento delle 'barriere architettoniche'. Ciò che può apparire una provocazione radicale e un’astrazione elitaria è in realtà una proposta di critica profonda degli effetti dei modelli di utilizzo dell’energia e pertanto anche delle modalità di movimento. Nel citato contesto critico e propositivo proposto da Mumford, la visione di Illich non va liquidata sbrigativamente come una utopia della fuga, bensì è piuttosto opportuno che la consideriamo nelle sue possibili facce di utopia della ricostruzione. Illich infatti propone un ragionamento logico, più che ideologico, in termini di efficienza effettiva delle modalità di movimento delle persone rispetto alle esigenze quantitativamente prevalenti (casa-scuola, casa-lavoro, casa-servizi). Negli U.S. che aveva come riferimento di studio, realtà indicativa già negli anni ’70 in cui scriveva, i dati rilevavano la seguente situazione: (…) i quattro quinti delle ore/persona passate sulle strade sono di gente che fa la spola tra casa, posto di lavoro e supermercato e che non sale quasi mai su un aereo (…). L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto 1600 ore (…) per fare circa 12000 chilometri: cioè appena sette chilometri e mezzo per ogni ora.

Gli stili di mobilità in Italia (Fiorillo A., Laurenti M., Bono L.; 2011)

(Illich 1973, 2005; 2006, 24-26) Così l’industria del trasporto sviluppa ed impone modelli che condizionano gli spazi sociali più di quanto essi servano ai cittadini e consentano loro di viverli in libertà e con efficienza nei movimenti. (…) Il passeggero abituale è conscio dell’esasperante mancanza di tempo provocata dal quotidiano ricorso all’auto, al treno, all’autobus, alla metropolitana e all’ascensore, che lo costringono a percorrere in media trenta e più chilometri al giorno, spesso intersecando il proprio cammino, nel raggio di otto chilometri (…). Il passeggero abituale (…) ha perso la capacità di concepire se stesso in un ruolo che non sia quello del passeggero (…) non ha più coscienza dei poteri fisici, psichici e sociali che i piedi di un uomo posseggono (…), non sa più affrontare da solo le distanze (…) non vuole essere maggiormente libero come cittadino, ma essere meglio servito come

cliente. (Illich 1973, 2005; 2006, 28-30) I cambiamenti delle condizioni di vita vengono subiti più che realmente scelti e culminano nell’aberrazione riscontrata nella società nord-americana già negli anni ’70: (…) la gente dedica una parte cospicua della propria giornata lavorativa a guadagnarsi il denaro senza il quale non potrebbe neanche recarsi sul lavoro. (Illich 1973, 2005; 2006, 39) Tutto questo ha anche distratto per molto tempo, la maggioranza delle persone dai potenziali effettivi della propria capacità fisica di movimento e della sua espansione attraverso un mezzo che è oggettivo definire un’invenzione geniale, la bicicletta. I dati citati da Illich sono stati certamente precisati dal successivo sviluppo della ricerca scientifica;

leggendo un filosofo così capace di penetrare il reale, resta però utile seguire il corso e cogliere il senso delle parole per trarne la forza delle idee. (…) L’uomo, senza l’aiuto di alcuno strumento, è capace di spostarsi con piena efficienza. Per trasportare un grammo del proprio peso per un chilometro in dieci minuti, consuma 0,75 calorie. L’uomo a piedi è una macchina termodinamica più efficiente di qualunque veicolo a motore e della maggioranza degli animali (…). L’uomo in bicicletta può andare tre o quattro volte più svelto del pedone, consumando però un quinto dell’energia: per portare un grammo del proprio peso per un chilometro di strada piana brucia soltanto 0,15 calorie. La bicicletta è il perfetto traduttore per accordare l’energia metabolica dell’uomo all’impedenza della locomozione. (…) La bicicletta elevò l’automobilista dell’uomo a un nuovo ordine, oltre il quale è teoricamente impossibile progredire; al contrario, la capsula individuale di accelerazione fece sì che le società si dedicassero a un rituale di velocità progressivamente paralizzante. (Illich, 1973, 2005; 2006, 54-56) Quanto e quanto spesso si considera la condizione naturale umana di 'automobilisti' ovvero di esseri semoventi che non hanno necessità di mezzi meccanici e tanto meno a motore per compiere molte delle azioni più frequenti e utili nell’arco della giornata? Tutt’ora si è più dediti a costruire e/o subire una cultura della velocità, delle connessioni digitali, quanto di quelle fisiche. Le infrastrutture sono nate per dare risposte ingegnerizzate ad alta efficienza specifica a questa domanda. Ogni transizione, ammesso che si generi, ha bisogno di tempi fisiologici nei quali evolvono fattori e processi immateriali e materiali. A scala nazionale e continentale, può non essere un errore la costruzione della rete ferroviaria ad alta velocità se su di essa si investe per ridurre la bulimica crescita del trasporto aereo. A scala metropolitana e urbana è certamente un errore non essere conseguenti e proporzionali per capacità di trasporto con diffusi investimenti nel traffico ferroviario e tranviario ad elevata frequenza. Emerge poi un’ambiguità di cui considerare le possibili indicazioni. I sistemi reticolari per il movimento di pedoni e ciclisti sono definiti talvolta “mobilità dolce”, talaltra “mobilità lenta”, oltre ad essere accomunati 22

da una marcata emarginazione in termini di investimenti e frammentazione delle reti che ne compromettono le possibilità di esprimere efficienza. Semmai è significativo parlare di mobilità lenta come requisito di efficienza a scala urbana, dal punto di vista della fluidità dei movimenti. Mobilità dolce è un termine che può essere riferito al segmento ricreativo del movimento che non è basato sui veicoli a motore, a livello locale, nel quotidiano e, su distanze maggiori e ambiti distanti da quelli di residenza, per turismo. In entrambi i casi le attribuzioni di mobilità lenta, per il diffuso senso comune negativo della lentezza dei movimenti, e di mobilità dolce, per la sua percezione come accessorio dilettevole, possono favorire l’equivoco culturale che tali modi di muoversi non siano in grado di esprimere alcuna alternativa sostanziale e sostenibile a quelli dominanti dipendenti da veicoli a motore. Ciò può essere di non poco conto se si considera come finisca per sostenere ancora la totale necessità della mobilità con veicoli a motore, per di più privati, per essere capillari ed autonomi negli spostamenti. Una transizione della mobilità che si basi sull’integrazione con il trasporto pubblico ferrotranviario urbano e metropolitano può avere invece nel traffico pedonale e ciclabile un’alternativa essenziale per le città ed in generale per gli insediamenti urbani in cui vive la maggior parte della popolazione di ogni territorio. In tal senso, quella pedonale e ciclistica va promossa culturalmente e sostenuta attivamente come mobilità alternativa, per alleggerire la tensione unica verso l’alta velocità dei mezzi a motore, potenziando la bassa velocità delle persone e della loro espressione ciclistica del movimento. In tal modo per una quota considerevole di popolazione la capillarità del traffico dalla e fino alla porta di casa potrebbe conservare e accentuare i vantaggi di autonomia del trasporto privato, senza subire le disfunzioni e gli impatti ambientali, sociali ed economici delle sue varianti motorizzate. Non si può fare ovunque e per tutti, né obbligando alcuno, ma si può fare nelle realtà urbane sensibili, per quote di popolazione certamente di gran lunga maggioritarie e attraverso processi di cambiamento per attrazione e contagio, promossi dalla necessità di un maggiore benessere psico-fisico personale diretto, che di conseguenza diviene sociale locale e indirettamente può contribuire a quello globale, considerato come quest'ultimo

altro non possa essere che una risultante e come tale vada ricercato anche dal basso, nei comportamenti e nelle azioni comuni, oltre che dall’alto, attraverso le concertazioni e le politiche nazionali ed internazionali. Illich ci ricorda che la bicicletta è un’invenzione contemporanea a quella dell’automobile, non è venuta né prima come qualcosa di tradizionale né dopo come onda eco-contestataria. È anch’essa un omaggio all’individuo ed è l’inno alla meccanica, alla capacità di ruote e rondelle, di cambi e bielle di moltiplicare la spinta umana (…). È una soluzione funzionale perché ha la velocità giusta per una città, riesce a districarsi in mezzo ad altre mille bici, (…) non prevede l’eliminazione dell’uomo che cammina, né l’invenzione del pedone. Era [è ancora, n.d.r.] un’idea geniale, ma qualcuno ha trovato immediatamente il modo di metterla dentro una riserva per handicappati [le riserve come si fanno si possono eliminare, n.d.r.]: piste ciclabili si chiamano. La bicicletta è il modo inventato per dare la massima libertà a tutti e il massimo della democrazia ad una città. Non richiede che le strade divengano piste né che i centri storici vengano condannati perché ostili alla circolazione. (La Cecla 2006, 90-91) (…) Inoltre la bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un’auto, se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un’unica vettura. Per portare quarantamila persone al di là di un ponte in un’ora, ci vogliono tre corsie di una determinata larghezza se si usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di autobus, dodici se si ricorre alle automobili, e solo due corsie se le quarantamila persone vanno da un capo all’altro pedalando in bicicletta. (Illich, 1973, 2005; 2006, 58) In Italia (…) tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture riservate a chi pedala nelle città capoluogo sono aumentate addirittura del 50%, mentre nello stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel 2015. (Legambiente 2017, 5) Eppure anche questo utilizzo ancora esiguo della bicicletta che il Paese esprime in modo eterogeneo non ha solo effetti

sociali ed ambientali significativi, bensì presenta anche una non trascurabile consistenza economica su base nazionale. Oltre sei miliardi è il fatturato annuo complessivo. Oltre cento sono i milioni di risparmio di costi per la costruzione di infrastrutture viarie. A quasi tredici milioni ammontano i risparmi stimati per la protezione dal rumore causato dal traffico motorizzato. Oltre diciotto milioni risulta l’ammontare dei benefici connessi ai contributi al miglioramento della qualità dell’aria. Supera i quattrocentoventi milioni la riduzione stimata dei costi sociali connessi alle emissioni di gas clima-alteranti, mentre sono oltre novantaquattro milioni quelli relativi ai costi ambientali. Oltre centonovanta milioni è il risparmio stimato per gli effetti di riduzione del fenomeno sociale dell’assenteismo. Ben due miliardi sono stimati i benefici sulla salute della popolazione di cui la metà su quella dei bambini, entità da considerare rispetto al tasso attuale di utilizzo ordinario della bicicletta, ancora inferiore al quattro per cento della popolazione (dati: Legambiente 2017, 19). Possono sembrare risibili gli oltre centoventisette milioni di euro stimati di risparmio di carburanti, ma ancora non lo sono affatto in relazione alla bassa incidenza della mobilità ciclistica (ad esempio, oltre un miliardo e quattrocento milioni risulta la semplice proporzione di tale voce rispetto ad un’ipotesi di incremento della mobilità ciclistica fino al 40 % ). In Toscana utilizza normalmente la bicicletta per gli spostamenti casa-lavoro il 4,1% della popolazione occupata con età superiore ai quattordici anni; il massimo su scala nazionale lo si registra in Trentino - Alto Adige con l’8,4%. Il dato che le regioni che superano la Toscana, sesta in questa graduatoria, sono tutte settentrionali indica anche una plausibile incidenza di natura socio-culturale sul fenomeno dello sviluppo della mobilità ciclistica come complementare di quella veicolare (Legambiente 2018, 7: elaborazione di dati ISTAT 2015). Non cambia la posizione della regione nella graduatoria nazionale nel caso degli spostamenti casa-scuola della popolazione in età compresa fra l’infanzia e gli studi universitari; il tasso in questo caso diminuisce di sette decimali, attestandosi al 3,4% della rispettiva frazione demografica (Legambiente 2018, 8: elaborazione di dati ISTAT 2015). Gli utenti delle biciclette generano benefici economici annui pro-capite pari a quasi novanta euro in Toscana, anche

per questo parametro sesta su scala nazionale (Legambiente 2018, 9: elaborazione di dati ISTAT 2015). La mobilità ciclistica ordinaria, non dedicata a fini turisticoricreativi, può essere sviluppata soprattutto nelle aree urbane e metropolitane, sia per la concentrazione insediativa che esse esprimono in termini di spazi ed attività, che per la morfologia del paesaggio, rispetto alla quale prevale la debole o ininfluente energia del rilievo propria dei fondovalle principali e delle pianure interne o costiere, laddove di fatto è concentrata la quota maggiore di popolazione. Una velocità di 30 km/h, infatti, è compatibile con le diverse funzioni di una città. A questa velocità, i tragitti in automobile durano poco di più di quelli effettuati con punte di velocità sporadiche. Gli automobilisti percepiscono meglio il loro ambiente, possono meglio reagire agli imprevisti, gli incidenti stradali sono meno gravi, il traffico è più calmo. La moderazione delle velocità incide notevolmente sulla percezione dello spazio urbano da parte dei pedoni e dei ciclisti. Anche la qualità dell’infrastruttura ciclabile è fondamentale. Se mal concepite, le piste ciclabili danno un falso senso di sicurezza sia all’automobilista sia al ciclista (ciascuno si sente sul suo terreno e pretende il rispetto dell’altro) e ottengono il risultato opposto a quello sperato facendo aumentare il rischio di incidenti. Inoltre in caso di scelte progettuali e realizzative sbagliate, le piste non sono utilizzate e dunque va perso sia lo spazio loro riservato che l’investimento effettuato. (Legambiente 2017, 10) Le questioni quali-quantitative in cui si oppongono le ragioni della separazione e della condivisione degli spazi di movimento delle persone, sia essa fra ciclisti e automobilisti, che fra ciclisti e pedoni, sono sistemiche e a loro volta strettamente connesse a variabili dipendenti più complesse: la riduzione dei volumi di traffico veicolare privato nelle aree urbane e periurbane ed in generale in quelle metropolitane; la riduzione della velocità massima consentita al traffico veicolare della quota conservata; l’incremento dell’estensione e della continuità della rete degli spazi pubblici urbani condivisi, nella letteratura internazionale detti appunto shared places (Hamilton-Baillie, 2008). Tutto quanto può essere ricondotto al tipo della cosiddetta

'pista ciclabile' nelle sue varianti non risulta significativo in uno scenario programmatico che punti ad una marcata conversione della mobilità urbana agendo sulla riduzione della sua attuale dominante veicolare privata, attraverso ed a favore di un’integrazione sistemica delle modalità veicolari pubbliche con quelle pedonali e ciclistiche private. Nella gran parte delle realtà nazionali e di quelle locali urbane un tale profilo programmatico non è però per lo più ancora maturo su più piani culturali: politico, amministrativo, economico, sociale. Non ne consente una concreta e diffusa considerazione la percezione dei veicoli privati a motore come beni, prima ancora che come mezzi. Non lo consentono i volumi di traffico che i veicoli a motore fanno registrare in ragione della pervasività di tale modello culturale, di indubbia rilevanza sociale, quanto in buona misura discutibile in termini economici e ambientali. Si tratta di carichi veicolari per i quali ancora oggi in una normale strada urbana di una città italiana media come Prato si hanno anche oltre venti mila veicoli in transito al giorno. Ai vincoli strutturali costituiti dalle dimensioni e dalle forme dei corridoi pubblici stradali tipiche delle città europee si associano dunque anche vincoli gestionali costituiti dalle scelte politiche delle Amministrazioni comunali e da quelle tecniche dei loro Uffici. In particolare, sono spesso variabili per lo più indipendenti nei processi progettuali le determinazioni relative alla conservazione di quantità e posizioni di spazi per la sosta dei veicoli, come di corsie stradali per il loro movimento. Un ulteriore vincolo non trascurabile è di fatto poi costituito dall’occupazione del primo sottosuolo stradale da parte di reti tecnologiche, spesso dense e caotiche a causa di sedimentati difetti di coordinamento infrastrutturale fra gli enti pubblici e privati specificamente competenti. Considerando, come si è già anticipato, che le transizioni che interessano i sistemi complessi richiedono un insieme di interventi materiali e immateriali scandito secondo tempi adeguati, il potenziamento delle condizioni di movimento dei pedoni e dei ciclisti attraverso percorsi a loro dedicati in forma esclusiva o condivisa è necessario per generare inneschi socioculturali e comportamenti che possano nel tempo costituire fattori indiretti di transizione più significativa ed efficace degli stessi cambiamenti che producono direttamente. In

altre parole, lavorare nelle città sul recupero di spazio a diretta disponibilità delle persone per favorire condizioni di benessere per il soddisfacimento di molte esigenze di movimento e più in generale di vita equivale a materializzare al tempo stesso cambiamenti fisici del paesaggio urbano e cambiamenti culturali delle sue percezioni sociali e pertanto dei comportamenti individuali e collettivi. Tutto ciò induce la necessità di una considerazione progettuale critica delle questioni poste dagli obiettivi dello sviluppo della mobilità privata pedonale e ciclistica a scala urbana e di quartiere. La separazione tipologica dei transiti è infatti un requisito di ottimizzazione della loro sicurezza e fluidità. Al di fuori del tema dello spazio condiviso, che in quanto tale non richiede alcuna specializzazione e separazione, ma pone ben altre condizioni, la letteratura scientifica, le applicazioni tecniche e le esperienze attuative, danno conto di un’articolata gamma di posizioni sul tema della separazione degli spazi di transito dei ciclisti, da quelli dei veicoli a motore, come da quelli dei pedoni, e su quello della condivisione degli spazi fra pedoni e ciclisti. Affinché la separazione non dia luogo ad effetti critici di frammentazione e congestione degli spazi pubblici stradali occorrono condizioni dimensionali idonee per la generazione di buone qualità di identificazione e mediazione degli spazi stessi. Queste possono essere efficacemente ottenute mediante l’interposizione agli spazi di flusso di fasce parallele al loro sviluppo assiale dotate di equipaggiamento vegetale con proprietà strutturali, comprensivo del livello aereo, definibile con alberi di grandezza congruente con le dimensioni delle strade e le distanze dagli edifici, e del livello superficiale, definibile con erbe e arbusti di piccola e media grandezza. A scala di paesaggio queste formazioni vegetali concorrono alla costituzione della foresta urbana, producendone la diffusione nei corridoi più artificiali costituiti dalle strade e valorizzando la continuità della loro rete. Le molteplici funzioni che l’equipaggiamento vegetale svolge anche negli spazi stradali sono riconducibili ad importanti obiettivi di qualità: miglioramento della qualità dell’aria, mitigazione micro-climatica diretta esterna ed indiretta interna, adattamento idrologico alle dinamiche meteorologiche, generazione di identità spaziale e benessere psico-fisico e

conseguenti condizioni favorevoli all’integrazione sociale. La qualità degli spazi aperti condiziona anche le dinamiche dei valori di mercato degli edifici e con essi importanti variabili economiche e sociali urbane. Il progetto ha la responsabilità tecnica di valutare e comunicare la compatibilità delle ipotesi funzionali con i vincoli strutturali e gestionali propri dei singoli luoghi che tratta. Il confronto delle alternative è essenziale nella ricerca della soluzione che esprime il più alto grado di sostenibilità a fronte delle variabili specifiche del problema affrontato. Le variabili indipendenti costituite dalle dimensioni trasversali complessive delle vie e dei viali, che debbono essere assunte come vincoli strutturali, e quelle costituite dalle dimensioni trasversali attribuibili ai percorsi per la mobilità protetta di pedoni e ciclisti in ragione delle scelte relative ai transiti ed alla sosta dei veicoli a motore, che debbono essere interpretate e rispettate come vincoli gestionali, determinano il problema progettuale nei termini peculiari del rapporto tra la generalità degli obiettivi e le particolarità del paesaggio e dei luoghi trattati. Se negli Stati Uniti prevale l’approccio della realizzazione di piste ciclabili segnalate nelle carreggiate stradali o al più separate da esse mediante cordoli, in Australia e in Nuova Zelanda risulta dominante la condivisione degli spazi tra pedoni e ciclisti, non solo nei parchi urbani e nelle aree extraurbane, ma anche nelle strade cittadine. In Europa si trova sia una diffusa applicazione del modello della pista ciclabile specializzata, nelle varianti in sede stradale o in sede propria, sia una significativa considerazione dei percorsi condivisi. Nel Regno Unito, ad esempio, la municipalità di Birmingham ha investito in questi ultimi, accompagnandone la realizzazione con apposite misure e campagne di sensibilizzazione culturale in merito ai valori ed ai modi di condivisione degli spazi pubblici. Per la variabilità delle posizioni culturali, per le marcate criticità che talvolta esprimono le conformazioni a norme tecniche ad elevato grado di specializzazione spaziale, come anche in Italia è il caso delle piste ciclabili, nonché per la suddetta necessità di esprimere trasformazioni congruenti con i luoghi, un’apposita sessione della ricerca Pratomobile è stata dedicata all’esame della letteratura scientifica e tecnica internazionale ed alla verifica progettuale applicata delle caratteristiche

Schema del processo di ricerca (LF, GPc, CS, 2018)

LABORATORIO DI COMUNICAZIONE

Approfondisce lo studio sulla comunicazione della segnaletica stradale, in particolare quella ciclo-pedonale, in ambito urbano.

ESPERTO ARBORICOLTURA URBANA

LANDSCAPE DESIGN LAB

Con le sue conoscenze aiuta a valutare le migliori specie arboree ed arbustive da scegliere per ogni progetto.

Fa ricerca sui temi attuali della progettazione urbana. Con l’indagine di casi studio propone soluzioni progettuali e tecnologiche innovative.

RICERCA

AGRONOMO

Dirigente del Comune, è stato consultato riguardo la perizia delle alberature esistenti e la scelta e gestione di quelle di progetto.

COMUNE

CITTADINI

UFFICIO MOBILITÀ E INFRASTRUTTURE

CITTADINI

Definisce le linee guida progettuali tenendo conto delle normative dei tempi da rispettare.

Coinvolti con processo partecipativo, mettono in luce aspetti positivi e negativi della vita nei luoghi, fornendo uno strumento in più ai tecnici.

UFFICIO URBANISTICA

A stretto legame con gli altri uffici comunali, coordina tutti gli interventi da realizzare secondo gli indirizzi del piano operativo.

salienti delle alternative di separazione/condivisione degli spazi di transito di pedoni e ciclisti, assumendo come casi di studio applicato il viale Della Repubblica e il tratto del viale Monte Grappa che dall'intersezione con il primo prosegue in direzione del nucleo urbano storico a nord-ovest. Un altro aspetto rilevante della ricerca è il percorso di dialogo e confronto interdisciplinare che ha portato alla condivisione del processo progettuale come strumento di cultura e tecnica delle trasformazioni del paesaggio urbano. Il Landscape Design Lab ha instaurato un rapporto di stretta collaborazione con l'Ufficio Mobilità e Infrastrutture del Comune di Prato, ma ha condiviso anche pareri con l'Ufficio Urbanistica. Le periodiche sessioni di dialogo con i diversi uffici hanno rafforzato il carattere collettivo degli studi progettuali e prodotto proposte d'intervento che nascono dalla ricerca, ma rispondono a più tipi di verifica di fattibilità. Il Laboratorio ha inoltre ritenuto necessaria la collaborazione di esperti nel settore dell'arboricoltura urbana per la valutazione dello stato delle alberate stradali negli assi viari interessati dalla ricerca e la proposta di nuove specie per l'integrazione o la sostituzione. Per le stesse ragioni di specializzazione scientifica e tecnica è stata attivata una collaborazione a supporto della ricerca nell'ambito delle valutazioni ambientali parametriche utili a comparare lo stato di fatto con gli effetti stimabili delle trasformazioni. Un ulteriore coordinamento è stato sviluppato anche con il Laboratorio di Comunicazione del Dipartimento di Architettura dell'Università di Firenze, al fine di considerare limiti e potenziali di sviluppo di un sistema di segnaletica orizzontale di comunicazione dei nuovi percorsi ciclo-pedonali. Il confronto, portando alla luce posizioni e competenze, ha aiutato ad immaginare e comparare opzioni, approfondendo temi fondanti dell’approccio progettuale. Tra questi la separazione degli spazi di transito dei ciclisti da quelli dei veicoli a motore è stata condivisa con gli assessorati e gli uffici comunali competenti come obiettivo invariante, per la priorità di ridurre l’incidentalità con ciclisti vittime di scontri con veicoli, dato il ben più alto livello di gravità che essa presenta in comparazione all’incidentalità pedoni-ciclisti (Chong et al. 2010). Si tratta di problematiche che hanno una particolare importanza in relazione ai luoghi con completa

condivisione dello spazio pubblico, comprensiva dei veicoli a motore oltre che delle biciclette, ma che debbono essere considerate attentamente anche negli spazi e nei percorsi a condivisione limitata a pedoni, biciclette e assimilabili. Un ruolo indispensabile è stato ricoperto dal processo partecipativo con i cittadini, che ha arricchito il confronto svolgendo un ruolo critico attivo nel processo di ricerca progettuale per la selezione e la definizione di opzioni morfologiche e funzionali. In sintesi, ricercando integrazioni sistemiche e guardando anche oltre l’attualità delle cose, Pratomobile propone una visione degli interventi strutturali e gestionali per lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile che mira ad alleare negli spazi aperti pubblici più fattori cruciali dell’efficienza e dell’efficacia dei sistemi della Città: • il Pedone, perché, dopo che ormai è stato “inventato”, è necessario riconoscere che ogni persona è anche - o soprattutto - un pedone e dunque porlo all’apice delle priorità di mobilità in condizioni di benessere psicofisico; • il Ciclista, perché molti pedoni possono esserlo da quando è stata inventata la bicicletta, amplificando con essa il proprio potenziale di mobilità urbana, ma conservando velocità compatibili con quelle pedonali, nonché ingombrando poco gli spazi rispetto all'uso dell’automobile; • l’Albero (la Pianta in generale), perché è un potente condizionatore spaziale multifunzionale (atmosferico, igro-termico, idrologico, scenico, psicologico, sociologico); • il Suolo (con proprietà fisiche e biologiche adeguate a svolgere funzioni ecosistemiche), perché è un essenziale risorsa collaborante nel miglioramento del paesaggio urbano, strategica per svilupparne la resilienza ambientale; • l’Acqua, perché è la prima ed insostituibile risorsa della vita ed è paradossale che sia stata sempre più estromessa dalla città mentre questa è divenuta l’habitat su cui l’umanità ha investito e vive di più.

Che questi argomenti incontrino numerosi e sostanziali ostacoli nel passaggio progettuale dalla considerazione del possibile alla definizione del praticabile non ne deve influenzarne la critica: è infatti necessario che essa sia praticata per identificarne i punti deboli intrinseci, quanto è insignificante che sia incentrata sui limiti posti dall’attualità. Le cose cambiano nel tempo e non si cambiano tutte insieme. Anche produrre campioni e fare esperienza delle loro proprietà, non solo a livello scientifico e tecnico, ma anche nelle pratiche sociali e culturali, può essere una via efficace per affrontare i problemi laddove gli ostacoli appaiono più forti delle possibilità di superarli. Talvolta essi sono immateriali e possono richiedere molto tempo e lavoro per essere affrontati e superati, come accade per le resistenze processuali dovute a marcate e forzate separazioni di competenze amministrative, tecniche e perfino scientifiche, di cui i paesaggi che abitiamo testimoniano gli effetti critici. Talvolta gli ostacoli sono materiali, come le dimensioni degli spazi o le condizioni dei suoli, e anche qui occorre determinazione e pazienza, pensiero critico e costanza, ricerca progettuale, azione sperimentale e normalizzazione progressiva. La gente ha creduto per secoli che i corsetti fossero indispensabili, che mangiare frutta facesse male, che lavarsi allontanasse i buoni umori e che il miglior modo per educare i figli fosse prenderli a sberle: poi ha smesso. (La Cecla 2006, 95).

prima parte

Argomenti contemporanei

1 Architettura del paesaggio: integrare le trasformazioni Habitat is the place where we live. […] Although we engage in ecological relationships, we have difficulty seeing the places where we live as ecological spaces. Physical habitats are necessary because we need places to interact with each other – to live our lives, to do our work. Our natural environments set certain conditions for the places we live and work: it rains and we need a roof over our head; it freezes and we need heat. The structures that keep us dry and warm establish boundaries for the spaces we inhabit. The physical boundaries mediate our relationships with natural processes as they set frameworks for our interactions with other people. (Steiner, 2002, 2016) Con la modernità le società umane hanno coltivato varie presunzioni del proprio possibile dominio sulla natura. Alla luce di cinque secoli di esperienza ed evoluzione scientifica e culturale, la visione antropocentrica che ha dominato pensieri e culture, società ed economie, è risultata astratta dalla realtà e dannosa, anche per noi stessi. In pieno Antropocene abbiamo dunque compreso l’evidenza che siamo parti sostanziali della natura e che questa è essenziale per noi. We interact with each other and with our physical environments. We are biological creatures who depend on the living landscape to sustain us. Plants and animals are affected by our actions, and our existence is impacted by plants and animals. We exist within complex sets of interactions – that is, we live in an ecological world. Learning to perceive the world as a never-ending system of interactions – that is, to think about our surroundings and our relationships with our environments and each other ecologically – is challenging. Such thinking forces us to rethink our views of economics, politics and business. It suggest different ways to plan and design. (Steiner, 2002, 2016) Che significa in tal senso assumere come obiettivo generale dell’immaginazione degli habitat urbani l’integrazione della città nella natura (Balmori, 2010) in luogo del suo opposto? Diana Balmori pone questa enunciazione al termine della sua proposta per “Un manifesto del paesaggio” come principale base epistemologica. Il concetto affonda la propria ispirazione nella tradizione disciplinare dell’Architettura del paesaggio ed è spinto dall’esperienza e dall’osservazione

che l’autrice compie della realtà. Il senso è spiegato nello stesso “manifesto”, che prosegue proponendo di concepire i sistemi antropici mutuando i funzionamenti di quelli naturali. È un invito ad ispirare ad essi la concezione di quelli urbani. Abbiamo infatti sempre ricavato e possiamo ancora ricavare convenienze leggendo le esperienze profondamente stratificate nei paesaggi e traendone insegnamenti, modelli e ispirazioni. Le rotte concettuali di Diana Balmori e Anne Whiston Spirn si incrociano. La Spirn (2014) propone alcune argomentazioni dei potenziali per la progettazione di ‘città resilienti’ che ritiene propri dell’Ecological Urbanism. I temi cardinali sono: l’appartenenza delle città al ‘mondo naturale’, la loro essenza di ‘habitat’, la loro organizzazione come ‘ecosistemi’, le caratteristiche di ‘connessione’ e ‘dinamismo’ di questi. Richiamando il concetto di ‘struttura profonda’ argomentato negli scorsi anni ‘80, la studiosa statunitense afferma così che la progettazione urbana è uno strumento di adattamento potente attraverso il quale è possibile rendere più resilienti le città. Ma i concetti a cui fa riferimento pongono come condizione che la progettazione ricerchi organizzazioni sistemiche, praticando l’integrazione strutturale e funzionale nell’ideazione delle trasformazioni urbane. Natura e cultura esprimono in ogni paesaggio specifici gradi di libertà per le sue trasformazioni antropiche. I progetti possono pertanto riferire le proprie concezioni e definizioni a tali limiti e potenziali. Ispirandosi ad essi ed assumendoli come vincoli strutturali possono trovarvi solidi ancoraggi di congruenza delle scelte che definiscono e forze capaci di contribuire alla loro attuazione. Le reazioni dei sistemi naturali alle pressioni antropiche e quelle dei sistemi antropici ai cambiamenti naturali costituiscono di fatto un insieme complesso e dinamico di variabili. Il progetto non può fermarsi alla loro considerazione analitica separata, sottraendosi a quella sintetica congiunta. Da quest'ultima dipendono infatti la sua efficacia e le possibilità della sua coerente attuazione. È in questo contesto interpretativo ed operativo che la conservazione e la trasformazione del paesaggio divengono effettive attraverso il reciproco sostegno: una richiede anche interventi di cambiamento e l’altra non deve prescindere da esigenze di salvaguardia. 33

Il progetto paesaggistico lavora così dentro e fuori la realtà a cui si riferisce per richiesta della committenza; indaga, svela e produce legami e continuità, più che separazioni e frammenti. Secondo l’insegnamento di Michel Corajoud (2006), il progetto tende a sondare la consistenza dei limiti che nei paesaggi appaiono, per stabilire relazioni capaci di radicare le visioni e le azioni nelle loro strutture. Superare i limiti non richiede di evadere dall’area assegnata proponendo interventi anche fuori di essa. Vuol dire piuttosto comprendere le relazioni che anche oltre di essa sono significative per il progetto. Superare i limiti significa esplorare i paesaggi attraverso i progetti, cercando legami da conservare o generare. Significa farlo anche oltre le aree di intervento, anche con ciò che esse non comprendono ma risulta di interesse strutturale ed è parte di relazioni esistenti o può essere parte di quelle che si immaginano e configurano. Il mosaico degli spazi aperti contiene molteplici sequenze di relazioni; superare i singoli limiti della tessitura spaziale è una condizione necessaria per comprenderla nelle sue configurazioni significanti a livello di paesaggio. Fra queste nelle aree urbane assume peculiare rilevanza la connessione che avviene attraverso gli spazi aperti pubblici, con gli edifici, pubblici e privati, con i loro spazi aperti pertinenziali, come anche con gli spazi aperti non afferenti ad edifici. La sola considerazione elementare di questa dipendenza funzionale della vita urbana conferisce valenza strategica agli spazi aperti pubblici ad uso collettivo e alla loro rete, come insieme necessario, continuo, accessibile e complessivamente dotato di qualità capaci di soddisfare normali esigenze di benessere psico-fisico delle persone. La storia della città europea insegna che la strada e la piazza, prima ancora che il giardino ed il parco pubblici, sono stati per molti secoli luoghi semplici e liberi, espressivi e multifunzionali. Il fatto che oggi esistano anche loro derivazioni diverse, l’una come infrastruttura specializzata, l’altra come contenitore ingombrato, non significa che non si possa riflettere, cambiare, evolvere, integrando spazi e modi diversi in ragione delle loro utilità complessive e delle esigenze contemporanee. Tutti gli spazi aperti con dotazioni efficienti di suolo e piante svolgono inoltre numerose funzioni ambientali essenziali indipendentemente dalla natura giuridica della loro proprietà

(vedi anche § 3 e 4). L’adozione dei paesaggi come soggetti sistemici di riferimento, rispetto ai quali progettare le trasformazioni dei luoghi, consente di pensare l’integrazione spaziale di più funzioni. La protezione idrogeologica e idraulica, quella acustica, quella atmosferica, la regolazione micro-climatica, la mediazione visuale, l'identificazione morfo-metrica, la separazione di usi conflittuali, sono categorie prestazionali ambientali e sociali, delle quali la realtà fa emergere anche le ricadute economiche. La ricerca progettuale di loro integrazioni consente di evitare composizioni spaziali irrigidite da meccanicistiche separazioni dovute ad un eccesso di specializzazione funzionale. La ricerca della semplicità compositiva come essenziale qualità espressiva è una linea progettuale da considerare intrinseca, seppure non sia facile percorrerla raggiungendo risultati apprezzabili. Dalla semplicità dipende infatti la carica figurativa, la forza delle immagini dei paesaggi dai quali le persone sono più attratte dentro e fuori le città. Rispetto alla domanda di capacità funzionale ed espressiva è pertanto l’integrazione sistemica delle risposte che va cercata e sviluppata, piuttosto che la separazione spaziale di risorse ad esse riservate. Le proposte critiche attivano la creatività progettuale anche facendo vedere le cose e le possibili soluzioni dei problemi da punti di vista diversi da quelli che appaiono e vengono praticati come gli unici possibili, talvolta solo perché comuni e convenzionali. Technocratic thinking has predominated Western culture for more than two centuries. The emphasis on objective and pragmatic reasoning has promoted a view of life that is more about efficiency of means and ends, methods and techniques, than questions of exitence and being. Critical thinking offers a more balanced perspective, focused as much on the ‘why’ as the ‘what’ and the ‘how’. At its best, critical thinking strives to unite art with life, as far as this pertains to the design and habitation of lived environments, critical thinking is of utmost significance to landscape architecture and placemaking. (Corner, 2014)

2 Accessibilità e mobilità: cambiamenti di punti di vista L’accessibilità indica l’attitudine di un habitat a garantire ad ogni persona – a prescindere dall’età, dal genere, dal background culturale e dalle abilità fisiche, sensoriali e cognitive – una vita indipendente […]. L’accessibilità riguarda ogni attività umana, l’uso di beni materiali e le relazioni con elementi/fattori immateriali (comunicazione, servizi, processi decisionali, partecipazione, ecc.). […] Alle diverse scale, l’accessibilità si esplica attraverso il soddisfacimento coerente e comprensivo di diversi requisiti: raggiungibilità, mobilità, comunicatività ambientale, comfort, prevenzione e sicurezza ambientale, sicurezza d’uso, usabilità, ecc. L’accessibilità non è un dato di fatto sancito da una legge, non si esaurisce in una dimensione normativa ed è fuorviante pensare che riguardi solo le persone deboli e le persone disabili: l’accessibilità è un ‘valore’ che attiene al diritto di ogni persona di determinare la propria esistenza e di partecipare alla vita collettiva e alla crescita della società sulla base di uguaglianza con gli altri […]. L’accessibilità, salvo casi particolari, non dovrebbe esitare in politiche o in interventi speciali ma […] dovrebbe filtrare ed alimentare gli ordinari processi decisionali che riguardano la trasformazione dello spazio antropico e le relazioni umane […]. Nello specifico dibattito sulla riqualificazione dei luoghi di interesse culturale […] l’accessibilità assume una pluralità di significati: cifra di civilizzazione che la nostra epoca consegna alla storia, ‘ponte’ verso la cultura e la bellezza, opportunità di benessere civile ed economico. (Florence accessibility lab, 2014) L’accessibilità ha dunque a che fare con la necessaria capacità di inclusione sociale degli spazi, in particolare di quelli di uso collettivo. Fra questi la rete degli spazi pubblici deve costituire una garanzia di tenuta democratica del tessuto urbano, capace di consentire l’accesso alle risorse. Le modalità di movimento delle persone e delle cose condizionano l’accessibilità che il paesaggio urbano esprime, risultandone potenziali fattori di sviluppo e consolidamento come di limitazione e indebolimento. Garantire l’accessibilità delle risorse pubbliche a tutti richiede uno sforzo su più dimensioni progettuali: territoriale, puntando alla riduzione della distanza fisica tra l’utente e la risorsa; economica, intervenendo sulla riduzione dei costi del servizio pubblico; infrastrutturale, permettendo lo spostamento autonomo a tutti gli individui; percettiva,

focalizzando l’attenzione sull’aspetto empatico più che funzionale. L’accessibilità è quindi pensata soprattutto in termini di requisiti di relazione tra gli spazi pubblici urbani e gli spazi d’azione individuali, e deve essere modulata di volta in volta secondo le esigenze locali e adeguata nel tempo per far fronte ai cambiamenti che occorrono a livello sociale, economico ed ambientale. La strada cambia nel tempo e con essa le esigenze collettive, gli elementi che la compongono. Gli utenti che la vivono sono coinvolti tridimensionalmente e diventano parte integrante di questo vivace luogo. Per essere accessibile la strada deve essere pensata, studiata e progettata come un insieme coerente e funzionante di elementi e sistemi, capace di supportare la mobilità urbana. La buona riuscita della progettazione degli spazi stradali dipende dal saper riconoscere le diverse funzioni che essi possono esprimere e dalla capacità di svilupparli coerentemente insieme. Un buon funzionamento del sistema della mobilità è un fattore essenziale per garantire l’accessibilità, soprattutto in ambito urbano, poiché le città sono nodi rilevanti della mobilità. La maggior parte dei viaggi inizia o finisce nelle aree urbane, dove anche gli effetti negativi dei mezzi di trasporto, come ad esempio l’inquinamento, l’incidentalità o la congestione dei corridoi stradali, sono maggiori. Il trasporto urbano ricopre quindi un ruolo chiave per il raggiungimento di un certo grado di competitività economica, coesione sociale e crescita sostenibile delle comunità. La crescita progressiva della popolazione è destinata ad incrementare la domanda e il bisogno di trasporto anche nei prossimi decenni, e perciò è necessario prepararsi a rispondere a queste esigenze con azioni e ricerche preventive che esplorino tutte le possibilità odierne, analizzandone benefici e svantaggi, e valutandone, con proiezioni, anche i futuri effetti sul piano sociale, ambientale ed economico. Le amministrazioni più lungimiranti di tutto il mondo, benché con metodi diversi, hanno convertito la pianificazione urbana verso il comune obiettivo di un modello di mobilità sempre più sostenibile, con un’offerta ampia di attività sociali,

MOBILITÀ ATTIVA

MEZZI PUBBLICI

MEZZI CONDIVISI

MEZZI PRIVATI

Modalità di spostamento che non produce emissioni inquinanti e include il camminare, il pedalare e l’utilizzo di altri dispositivi personali. È la soluzione di trasporto più ecologica e salutare. Adatta per piccole e medie distanze, soprattutto in contesti pianeggianti.

Modalità di trasporto su strada o su rotaia che include treni, autobus e tram. Quelli su rotaia percorrono generalmente tratte più lunghe e sono più efficienti in quanto non soggetti alle dinamiche del traffico veicolare.

Dal taxi ai servizi di noleggio di automobili come Uber, si servono sempre più di innovazioni tecnologiche come applicazioni per l’incontro tra il possessore del mezzo e l’utente che vuole farne uso. Questo tipo di spostamento, benché inquinante, ottimizza l’utilizzo delle risorse.

Automobilisti e motociclisti possono godere di maggiore flessibilità e comfort negli spostamenti, ma sono i maggiori responsabili di inquinamento e congestione del corridoio stradale. Mezzi adatti per le lunghe distanze, spesso risultano meno efficienti per spostamenti più brevi.

soluzioni funzionali e modalità di trasporto. Nel progettare il sistema della mobilità è necessario prendere in considerazione tutti i tipi di utenti della strada e valutare soluzioni che permettano di condividere lo spazio senza conflitti e con maggiori possibilità di scelta per favorire il benessere e l’efficienza nei trasporti. Nella scelta della modalità di spostamento, generalmente viene valutata la convenienza, con l’obiettivo di minimizzare i costi in termini economici, di tempo, di sforzo fisico richiesto. Cittadini e amministrazioni sono sempre più consapevoli del valore ecologico, sociale ed economico della mobilità attiva e sostenibile, e per questo chiedono e promuovono, con sempre maggior forza, spazi per pedoni e ciclisti. Una strada senza automobili, un quartiere non congestionato dal traffico o una piazza pubblica brulicante di attività possono dare un nuovo significato allo spazio urbano e moltiplicare le relazioni dei cittadini tra loro e con i loro luoghi di vita, arricchire l’esperienza della città. Una visione integrata dello spazio e dell’infrastruttura, dell’uso del suolo e del sistema di trasporto, sono condizioni necessarie per lo sviluppo di un ambiente urbano di qualità. Dove la pianificazione settoriale ha prodotto danni in termini di

cattivo uso del suolo, rapida obsolescenza delle infrastrutture, specializzazione funzionale, progressivo abbandono di edifici e spazi aperti, sovraccarico veicolare delle strade, è necessario oggi immaginare trasformazioni profonde che abbraccino una nuova visione dell’organismo urbano e ridimensionino il ruolo dell’automobile nelle scelte progettuali. Le automobili infatti non solo hanno contribuito a plasmare le città come insiemi complessi di infrastrutture per il trasporto, ma hanno anche trasformato il modo in cui misurare e pianificare la domanda di mobilità e le future trasformazioni. Con un maggior numero di veicoli sulle strade, indicatori come la capacità di flusso, la stima della quantità di veicoli per ora, il numero di corsie e di posti auto hanno finito per determinare un nuovo paradigma di pianificazione della mobilità urbana e un nuovo standard qualitativo non più condivisibili in un’ottica di sviluppo sostenibile. L’aumento dei veicoli causato dall’espansione delle città genera problemi ambientali, sociali, di vivibilità, che la costruzione di nuove infrastrutture per la mobilità veicolare non risolve ma amplifica; la salute, l’emotività e la sicurezza vengono così fortemente compromesse. Un sistema di trasporto non efficiente ha anche un impatto negativo sulle

attività economiche e sulla competitività della città come sistema. Ripensare la strada con una prospettiva di cambiamento appare quindi necessario per tutti questi fattori, alla ricerca di un nuovo modello di mobilità urbana, ecologica, inclusiva ed economicamente efficiente. Molte città si stanno già muovendo in questa direzione (per fare solo alcuni esempi Singapore, Graz, Karlsruhe), registrando una diminuzione del numero di automobili e di spostamenti con mezzi privati, soprattutto tra le generazioni più giovani. L’ideazione di un nuovo modello di mobilità urbana richiede un approccio multi-disciplinare, e in questo un ruolo fondamentale è assegnato alla pianificazione. Città e sistema di trasporto devono dare forma uno all’altro per produrre soluzioni sostenibili e reinventare le potenzialità spaziali e relazionali attraverso il progetto. La strada è generalmente pensata per l’efficienza del flusso di traffico veicolare, ma la stessa attenzione non è posta alle esigenze di tutti gli altri utenti quali pedoni e ciclisti; il primo

passo nella direzione di un nuovo paradigma è la revisione delle priorità in favore di questi ultimi pur mantenendo i corridoi per le transito dei veicoli motorizzati. La strada deve essere quindi pensata come un luogo, e per questo è necessario tenere in considerazione la cultura locale e il contesto specifico di ogni sito con le proprie caratteristiche, per identificare usi e funzioni che la strada deve supportare di volta in volta. Il progetto della strada può indurre un cambiamento nella città che va ben oltre la ridefinizione del marciapiedi o dei fronti degli edifici, ma può avere un ruolo importante nel dare un nuovo volto al contesto economico, sociale, culturale e ambientale, supportando le abitudini quotidiane dei cittadini, i rituali sociali e i comportamenti più diffusi, offrendo la scelta di differenti modalità di trasporto e fornendo condizioni di comfort a tutte le ore del giorno. Il nuovo approccio progettuale risponde alle sfide del presente e alle domande per il futuro, affidando alla strada il ruolo di luogo catalizzatore delle trasformazioni urbane.

PASSATO

FUTURO

La convivenza sulla strada di tutti gli utenti può essere risolta con differenti scelte progettuali, modulando in vari gradi di accessibilità la sezione del corridoio pubblico e promuovendo una diffusa consapevolezza dell'importanza di norme comportamentali che garantiscano il benessere a tutti senza minacciare la qualità dello spazio urbano collettivo. La conversione della strada secondo un paradigma di sostenibilità comporta la riduzione della sezione carrabile anche fino all’ampiezza minima prevista dalla normativa vigente per indurre la diminuzione della velocità, aumentare la sicurezza dei transiti e dilatare i percorsi destinati a

ciclisti e pedoni, da realizzare in sedi separate o condivise. La separazione dei flussi ciclistici e pedonali è considerata generalmente preferibile a causa delle differenti velocità e modalità d’uso dello spazio. Tuttavia numerosi progetti (es. il piano della mobilità ciclistica di Birmingham) dimostrano come la scelta del percorso condiviso sia consigliabile in presenza di sezioni stradali poco ampie, al fine di evitare una eccessiva frammentazione spaziale e la realizzazione di canali di flusso troppo stretti anche per l’uso esclusivo, lasciando una maggiore libertà di spostamento agli utenti.

Numerosi accorgimenti progettuali possono favorire la condivisione degli spazi di percorrenza e sosta pedonale e ciclistica laddove non sia possibile realizzarne una distinzione e separazione con apprezzabili requisiti qualitativi e quantitativi: • progettare i percorsi ciclo-pedonali con sezioni ampie, soprattutto in punti critici come nodi della viabilità e angoli ciechi; • sovrastimarne l’uso, avendo sempre una prospettiva a lungo termine; • apporre una segnaletica chiara per indicare gli utenti e le regole d’uso, oltre ad una segnaletica informativa per facilitare l’orientamento; • progettare un sistema di illuminazione efficiente per la visibilità reciproca nelle ore notturne; • ombreggiare adeguatamente per indurre a occupare l’intera sezione del percorso; • garantire accessibilità a tutti (ciclisti, disabili) con rampe ad ogni accesso; • fornire una superficie di percorrenza confortevole e continua; • garantire connessione e continuità dei percorsi.

I percorsi condivisi inoltre spesso comportano la necessità per le amministrazioni locali di occuparsi della risoluzione dei conflitti esistenti tra ciclisti e pedoni con un programma efficace di comunicazione, nel tentativo di favorirne la convivenza sulla strada, affrontando il problema anche dal

punto di vista civico. Di seguito è riportato il contenuto di un documento non prescrittivo prodotto dal Birmingham City Council contenente suggerimenti di comportamento per la condivisione pacifica dello spazio tra ciclisti e pedoni.

Che si tratti di una passeggiata rilassante con il cane o di una corsetta veloce al parco, i percorsi condivisi sono un modo sicuro e piacevole di usare lo spazio all’aria aperta. Se segui i nostri consigli renderai l’uso dei percorsi condivisi un’esperienza positiva per tutti. • • • • • • • •

Assicurati di conoscere il tuo ambiente: alcune persone hanno bisogno di più spazio rispetto ad altre; Se un altro utente ti fa passare ringrazialo per incoraggiare un comportamento positivo; Controlla i cani e il loro guinzaglio per non causare ostruzioni del percorso; Se stai ascoltando la musica presta maggiore attenzione, potresti non accorgerti dell’avvicinamento di altri pedoni o ciclisti; Aiuta cani e bambini a spostarsi se un ciclista deve passare; Presta attenzione al suono dei campanelli delle biciclette; Quando un ciclista si sta avvicinando fagli capire che te ne sei accorto e, se necessario, spostati per farlo passare; Resta dalla tua parte del percorso se esso è diviso da una linea.

Che li usi per una pedalata allegra in famiglia o per spostarti velocemente da un posto ad un altro evitando le strade trafficate, i percorsi condivisi sono più che utili. Se segui i nostri consigli renderai l’uso dei percorsi condivisi un’esperienza positiva per tutti. • Metti un campanello! I pedoni apprezzano di essere avvisati quando ti avvicini; • Tieni una velocità adeguata in presenza di altri utenti. Se necessario aspetta che ci sia abbastanza spazio.; • Considera che i pedoni potrebbero avere auricolari o essere distratti e non accorgersi del tuo avvicinamento. Rallenta in ogni caso e lascia loro più spazio possibile; • Se un altro utente ti fa passare, ringrazialo per incoraggiare un comportamento positivo; • Se sei parte di un gruppo di ciclisti crea una fila; • Presta particolare attenzione agli incroci e in prossimità di angoli ciechi; • Assicurati di avere la luci per essere visibile anche di notte.

3 Forestazione: incrementare efficienza e benessere Nel ventunesimo secolo i ruoli che svolgono gli alberi nei contesti urbani hanno assunto un valore sempre maggiore per la risoluzione di alcune delle sfide chiave come il cambiamento climatico e la conseguente diminuzione del benessere e della salute dei cittadini. La gestione delle acque meteoriche, il miglioramento della qualità dell’aria, la sensazione di benessere che si trae dalla vista delle colorazioni stagionali, sono solo alcuni dei molteplici vantaggi che le formazioni vegetali urbane possono apportare. Tutte le città condividono una configurazione simile, comprendente un’infrastruttura “grigia” (edifici residenziali e industriali, strade, servizi, parcheggi), un’infrastruttura “blu” (fiumi, laghi, stagni e corsi d’acqua artificiali) e un’infrastruttura “verde” (alberi, parchi, foreste, giardini). Ottimizzare le interazioni tra questi elementi è la chiave per rimodellare o costruire città in grado di rispondere alle sfide della contemporaneità. La silvicoltura urbana e peri-urbana è la pratica della gestione delle foreste urbane volta ad assicurare il loro contributo a livello fisiologico, sociologico ed economico. Essa richiede un approccio integrato e interdisciplinare, alla progettazione e alla gestione dell'insieme delle formazioni arboree ed in generale vegetali all’interno e intorno alla città. Coinvolge la valutazione, la pianificazione, l’impianto, la manutenzione, la conservazione e il monitoraggio delle foreste urbane e può operare su scale che vanno dai singoli alberi a paesaggi. A livello sociale, la forestazione urbana sensibilizza i cittadini rispetto ai benefici forniti dagli alberi negli spazi privati e in quelli pubblici. Il concetto di foresta urbana può sembrare un ossimoro, eppure questo termine è usato a livello internazionale per sottolineare come sia importante pianificare la gestione degli alberi in ambiente urbano allo scopo di trarre il massimo profitto a livello sociale, economico e ambientale per le comunità. Per tale motivo il ruolo degli alberi in ambiente urbano cattura sempre più attenzione nei processi decisionali politici. Una ricerca condotta dal gruppo multidisciplinare “Trees and Design Action Group” (TDAG), ha permesso di mettere a punto una lista di dodici principi da seguire durante le fasi di pianificazione e gestione dei nuovi apparati arborei urbani

in un processo che vede collaborare assieme figure con competenze eterogenee (tecnici, amministratori, cittadini…) e di colmare così il divario di praticità che esiste tra le aspirazioni di includere gli alberi all’interno dell’ambiente costruito e i requisiti necessari per raggiungere questo obiettivo.

QUAL'È IL CONTRIBUTO DELLA FORESTAZIONE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA INFRASTRUTTURA VERDE E BLU? • Offre una forte attrattiva visiva sia ai quartieri residenziali che a quelli commerciali. Questi servizi migliorano i valori delle proprietà e riducono i tempi di sfitto, supportano l’economia dei visitatori e possono essere utilizzati come strumento di rigenerazione urbana. • Aiuta a regolare il clima urbano locale fornendo ombra, mitigando l'energia del vento e rinfrescando le aree pubbliche attraverso il processo di evapotraspirazione. Questi servizi riducono i costi energetici in termini di riscaldamento e raffreddamento degli edifici. • Ha un effetto mitigante sul cambiamento climatico globale immagazzinando e sequestrando carbonio nei tessuti degli alberi e degli arbusti. • Regola la qualità dell’aria urbana attraverso normali processi biotici con significativi contribuiti di assorbimento del particolato derivante dal trasporto e combustibili fossili. Gli alberi vicini alle principali infrastrutture di trasporto attenuano l’inquinamento acustico, controllano l’abbagliamento e la riflessione delle aree urbane, contribuiscono alla salute e al rilassamento dell’uomo e riducono i livelli di stress e ansia. Le piante hanno la capacità di sequestrare CO2 attraverso la fotosintesi, e il carbonio sottratto all’atmosfera viene immagazzinato nella biomassa vegetale prodotta; similmente, le piante assorbono altri composti inquinanti. • Intercetta le precipitazioni e rallenta il deflusso

dell’acqua. A causa dell’alto grado di cementificazione e urbanizzazione, a seguito di forti precipitazioni, la grande quantità di acqua che non riesce ad essere smaltita dalle reti fognarie provoca allagamenti, danni e disagi di varia natura. In più, il deflusso può, in poco tempo, diventare inquinato, in considerazione del fatto che la pioggia, bagnando le strade ed i palazzi, può portarsi via anche inquinanti come idrocarburi, metalli, polveri, spazzatura e materiali organici trasportandoli poi nei canali e nei fiumi dove l’accumulo di questi inquinanti può portare a conseguenze anche gravi da un punto di vista ambientale.

Le piante possono svolgere un ruolo importante nel ciclo dell’acqua intercettando le precipitazioni e regolando il flusso d’acqua verso il suolo per un’efficace infiltrazione delle acque piovane. La presenza di alberi aiuta anche a rallentare e ad accumulare temporaneamente il ruscellamento, favorendo ulteriormente l’infiltrazione e diminuendo il deflusso e l’erosione. Gli alberi hanno anche la capacità di ridurre gli inquinanti presenti sia nel suolo che nelle acque trasformando le sostanze inquinanti. La funzione positiva delle piante si realizza in due modi: in primo luogo i rami e le foglie della chioma

QUALITÀ DELL’ARIA

IDENTITÀ

SENSO DELLO SPAZIO

intercettano l’acqua piovana; dopo uno stoccaggio temporaneo l’acqua in parte evapora, in parte raggiunge il suolo con una minore intensità. L’efficacia di tale azione filtrante tra l’atmosfera ed il terreno dipende molto dalla struttura e dalle caratteristiche delle piante: le sempreverdi in particolare svolgono il loro compito anche in inverno, quando le precipitazioni sono più frequenti. In secondo luogo le radici, sviluppandosi e assorbendo l’acqua, migliorano la struttura del suolo e ne riducono il compattamento, favorendo l’infiltrazione in modo più graduale e riducendo al tempo stesso i flussi

d’acqua in superficie. • È un elemento chiave per la bonifica dei suoli inquinanti. Infatti le radici degli alberi aiutano a migliorare la qualità e l’idrologia del suolo urbano, aumentando il potenziale di idratazione, stoccaggio e ricarica delle acque sotterranee: in questo modo la foresta urbana contribuisce alla salute dell’ecosistema urbano complessivo. • Contribuisce al risparmio energetico. Uno degli effetti più rilevanti delle alterazioni climatiche dovute all’ambiente

VALORE ECONOMICO EDIFICI

BIODIVERSITÀ

urbano è la formazione delle cosiddette “isole di calore”, cioè zone in cui la temperatura è molto più elevata rispetto alle aree circostanti. La vegetazione riesce a mitigare le isole di calore sia direttamente, poiché la superficie fogliare ombreggiante assorbe calore e protegge dalle radiazioni solari e dal riverbero delle superfici pavimentate, che indirettamente, attraverso l’evapotraspirazione. Le piante, infatti, si comportano da condizionatori naturali poiché assorbono acqua dalle radici e, attraverso la fotosintesi, la rilasciano sotto forma di vapore acqueo. Tale processo, endotermico, sottrae energia all’ambiente circostante, determinando l’abbassamento della temperatura in prossimità delle piante nelle ore di maggiore insolazione e l’aumento dell’umidità atmosferica. Le piante arboree collocate vicino agli edifici schermano questi ultimi dai raggi solari e riducono così la temperatura al loro interno, determinando un minore utilizzo degli impianti di condizionamento e quindi di energia. Durante la stagione invernale, se posizionati in maniera corretta, gli alberi possono fornire riparo e diminuire la velocità del vento, riducendo così anche la perdita di calore dagli edifici e, conseguentemente, l’utilizzo del riscaldamento. L’effetto di raffreddamento e protezione dai venti fornito dagli alberi è direttamente correlato alla dimensione e alla posizione dell’albero, alla copertura della chioma e alla densità di piantagione. • Contribuiscono alla riduzione della CO2. Gli alberi forniscono un vero e proprio servizio ecologico nell’abbattimento delle emissioni di CO2, essendo questa fonte indispensabile per la produzione di energia e biomassa (radici, fusto, rami). Attraverso gli scambi gassosi e il processo fotosintetico, il carbonio sottratto all’atmosfera viene immagazzinato nella biomassa vegetale prodotta, e lì conservato per tutto il ciclo vitale della pianta, per decenni e anche secoli. Si tratta di quantità rilevanti, soprattutto considerando che il 50% della sostanza secca di una pianta è costituito da carbonio. Dal punto di vista “biologico” la quantità sequestrata dipende dal tasso di crescita e dalla mortalità

della pianta, momento in cui il carbonio viene riemesso nel sistema. Ne consegue che lo stato di salute di una pianta, che dipende dalla specie, dall’età, e dalla struttura dell’individuo, sia uno dei fattori principali affinché il bilancio del carbonio sequestrato sia positivo. Anche il tasso di crescita è determinante per l’efficienza di sequestro del carbonio, ed è stato constatato che la crescita riferita al singolo albero è maggiore in ambito urbano rispetto ad ambienti rurali o boschivi, dato che ogni pianta dispone di ampia superficie (i dati indicano un sequestro di CO2 4-5 volte superiore). Lo stato di salute delle piante è forse il fattore più importante, pertanto le operazioni che ne garantiscono il mantenimento sono fondamentali, seppur esse stesse possono contribuire all’emissione di carbonio. “Fatte le debite proporzioni, ci ritroviamo oggi in una situazione simile a quella che portò alla nascita, due secoli fa, del verde urbano inteso come luogo deputato alla fruizione collettiva. La città ottocentesca concentrando in sé la maggior parte del lavoro, delle energie, del denaro e quindi della popolazione, fu soggetta ad una crescita incontrollata con forti trasformazioni strutturali e ambientali. Per migliorarne le condizioni di vita si iniziarono a realizzare ampie aree verdi all’interno del tessuto urbano. Per la prima volta le aree verdi non sorsero a completamento degli edifici, ma come elemento di arredo, di miglioramento ambientale e di ricreazione sociale, inserendosi nel disegno urbano che si andava sviluppando. Oggi, ancor più che due secoli fa, l’esigenza della presenza di spazi verdi che abbiano non soltanto funzioni ornamentali (seppure importanti), ma contribuiscano in maniera significativa a migliorare la qualità della vita si avverte con grande forza. La consapevolezza di quanto le piante siano di fondamentale importanza per migliorare la qualità della vita in un ambiente sempre più antropizzato, è ormai un dato comune.” (Comune di Prato, 2018)

Trees and design Action Group (2012)

CONOSCERE LE RISORSE DEGLI ALBERI

POSSEDERE UNA STRATEGIA GLOBALE

È importante conoscere il patrimonio arboreo esistente, salvaguardarlo e integrarlo con la pianificazione di nuove specie arboree. Lo scopo è soprattutto quello di mettere gli alberi sullo stesso piano delle altre infrastrutture urbane.

È bene produrre, adottare e implementare una strategia per proteggere, sviluppare e gestire una foresta urbana prospera e benefica che sia in sintonia con le esigenze e i bisogni locali.

RENDERE GLI SPAZI ADATTI AGLI ALBERI

SCEGLIERE ALBERI IDONEI AL CONTESTO

È necessario creare luoghi in cui le specie arboree possano crescere, e offrire tutti i loro benefici senza causare danni: così facendo si riduce il rischio di creare conflitti tra apparati vegetali, architetture, infrastrutture e persone, riducendo ampiamente i costi di gestione.

È opportuno selezionare alberi idonei al contesto allo scopo di raggiungere gli obiettivi estetico-funzionali prefissati durante le fasi progettuali.

SCEGLIERE ALBERI IN SALUTE

FORNIRE SUOLO, ARIA E ACQUA

INCLUDERE GLI ALBERI NELLA PIANIFICAZIONE

La pianificazione urbana non può prescindere dal progetto di una forestazione. Tale pratica sta prendendo sempre più campo nelle politiche amministrative di molti Paesi europei, con benefici in forte crescita.

CERCARE DI ACQUISIRE MOLTEPLICI BENEFICI

È bene decidere fin da subito quali sono i requisiti prioritari che si chiedono agli alberi; infatti essi apportano notevoli benefici ma a seconda delle scelte progettuali che si fanno e dei tipi che si utilizzano si possono ottenere più o meno vantaggi.

CREARE STAKEHOLDERS

Piantare alberi sani e vigorosi, adeguatamente condizionati a prosperare nell’ambiente in cui sono destinati a vivere è uno dei primi requisiti per la buona riuscita degli obiettivi posti in fase progettuale.

Garantire che gli alberi abbiano a disposizione i sufficienti nutrienti e adeguati ossigeno e acqua per permettere loro una crescita forte e uno sviluppo longevo.

Stabilire contatti e scambi con organizzazioni locali, professionisti, coinvolgendo la comunità stessa all’interno delle attività di gestione del sistema arboreo.

CONSAPEVOLI 11 ESSERE DEI RISCHI

È necessario scegliere alberature che permettano di rientrare all’interno del programma prefissato, il quale deve prevedere gestione oculata e un’ispezione periodica effettuata da personale preparato.

Condurre una gestione e una manutenzione adatta alle alberature presenti per aumentarne i benefici ed evitare inconvenienti, congruentemente con le esigenze locali.

RICAVARE VANTAGGI

Ottimizzare i costi in modo strategico, pianificando la gestione degli investimenti, l’organizzazione e la pianificazione. Fare una stima del valore degli alberi, sia intrinseco che strutturale.

PROMUOVERE PROGRAMMI DI GESTIONE

4 Idrologia: a favore dell‘acqua in città Le città hanno da sempre un legame intimo con l’acqua, e sono state costruite spesso in relazione a un fiume o alla costa come fulcro della vita e dello scambio. Anche oggi non solo dipendiamo dall’acqua pulita per i bisogni quotidiani, ma essa ci è necessaria per far crescere il nostro cibo e produrre nuove risorse, per trasportare merci, abbellire le città e supportare il tempo libero e il gioco. L’acqua è spesso l’elemento centrale per la definizione dell’identità di un luogo. La pianificazione urbana dovrà prendere consapevolezza che una risorsa come l’acqua rappresenta un tassello indispensabile nel mosaico delle città sotto il profilo del riuso e della sostenibilità. Il progetto può divenire il prodotto dell'applicazione integrata di più conoscenze e la conseguente espressione di un sapere trans-disciplinare, riuscendo ad interpretare la realtà delle città che ancora utilizzano metodi di drenaggio non più idonei ai cambiamenti climatici e sociali. Le scelte dipendono da molti fattori, per lo più quelli culturali ed economici: affrontare la necessità di mettere tutti a conoscenza dei rischi

dei cambiamenti e dei vantaggi delle trasformazioni offre l'opportunità di formare anche una maggiore consapevolezza e disponibilità nelle scelte di investimento in materia di infrastrutturazione tecnologica delle città. Molte città hanno fatto proprio un nuovo atteggiamento verso la progettazione delle trasformazioni, applicando il cosiddetto Water Sensitive Urban Design (WSUD), un’opportunità di creare bellezza, identità sociale, successo economico generando luoghi resilienti capaci di esprimere un rapporto positivo con l’acqua, grazie alla consapevolezza della necessità di gestire i rischi causati dalle alluvioni e di migliorare la qualità dei corsi d’acqua. Le tecniche e le tecnologie di WSUD possono trasformare un atto di responsabilità ambientale in un paesaggio desiderabile. Nonostante questo i cicli idrologici spesso non sono considerati adeguatamente nei programmi di sviluppo urbano. Carenza d’acqua, allagamenti e inquinamento idrico sono segnali di un rapporto errato tra le aree urbane e il ciclo naturale

AREA NATURALE

AREA AGRICOLA

5% 95%

30% 70%

AREA PERI-URBANA

AREA URBANA

95% 5%

70% 30%

Ciclo delle acque: zone naturali e impermeabilizzate (Pilotti M., Tomirotti M.; 2011)

dell’acqua, che da risorsa essenziale diventa generatrice di rischi sociali ed economici. Il continuo sviluppo insediativo ha portato nel corso degli anni ad una drammatica diminuzione delle superfici drenanti naturali, con effetti visibilmente negativi soprattutto sui flussi delle acque superficiali. Il consumo di suolo e più precisamente l’impermeabilizzazione che ne consegue, ha una significativa influenza sulla qualità delle risorse idriche e sul livello di prevenzione e sicurezza nei confronti dei sempre più dannosi ed improvvisi eventi alluvionali, causati in gran parte dai cambiamenti climatici. Nei contesti in cui il terreno risulta impermeabilizzato, in particolare nelle aree urbane e peri-urbane, la bassa percentuale di acqua che può infiltrarsi nel terreno altera l’equilibrio idrico naturale e degrada la qualità del suolo, comporta un rischio accresciuto di inondazioni, contribuisce al riscaldamento globale, minaccia la biodiversità. I principali effetti negativi dell’impermeabilizzazione del suolo possono dunque essere così riassunti: Alterazione del regime dei corsi d’acqua; Inquinamento dei corsi d’acqua; Riduzione dell’alimentazione della falda acquifera; Aumento delle temperature superficiali; Aumento dei costi di smaltimento delle acque meteoriche; • Sovraccarico delle fognature in relazione a intense precipitazioni; • Malfunzionamento degli impianti di depurazione. • • • • •

Per questi motivi molte amministrazioni stanno adottando programmi di trasformazione e gestione dell’acqua in città con lo scopo di migliorare la vivibilità dell’ambiente urbano, aumentare la sicurezza, salvaguardare e migliorare la qualità delle acque, incrementare la resilienza degli ecosistemi, in definitiva massimizzare i benefici economici, sociali e ambientali degli interventi. Tra gli interventi per il miglioramento del sistema della capacità di drenaggio in contesti urbani si prendono di seguito in esame le pavimentazioni permeabili e le aree di bioritenzione idrica. Le pavimentazioni permeabili e quelle drenanti, pedonali

o carrabili, permettono il passaggio dell’acqua piovana attraverso la superficie pavimentata, per poi smaltirla direttamente nel sottosuolo, raccoglierla in vasche di accumulo o trattamento, o semplicemente convogliarla in fognatura. I vantaggi delle pavimentazioni permeabili riguardano sia la qualità sia la quantità di acqua che scorre sulla superficie e penetra nel sottosuolo. Infatti la caratteristica filtrante delle pavimentazioni svolge una importante funzione di contenimento degli inquinanti pericolosi all’interno della struttura: studi dimostrano che questi tipi di pavimentazioni sono in grado di rimuovere dalle acque meteoriche defluite dal 60% al 95% dei sedimenti e dal 70% al 90% degli idrocarburi. Inoltre esse contribuiscono sensibilmente alla riduzione dei fenomeni di allagamento dovuti al sovraccarico della rete fognaria influendo sui coefficienti di afflusso durante gli eventi meteorici, prevenendo anche la formazione di veli d’acqua superficiali, pericolosi per il transito veicolare e ciclopedonale. Di seguito sono riportati i principali metodi di gestione sostenibile delle acque meteoriche mediante realizzazione di pavimentazioni permeabili e aree di bioritenzione.

PAVIMENTAZIONI PERMEABILI 1) La PAVIMENTAZIONE IN TERRA è stata ed è di sicuro la prima, la più diffusa e più economica soluzione tecnologica utilizzata fin da quando l’uomo ha avuto l’esigenza di

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superficie drenante in terra stabilizzata • 10cm percorsi ciclo-pedonali • 15cm percorsi con traffico leggero • 20cm traffico pesante sottofondo in misto granulometrico geotessile in tessuto non tessuto ad elevata capacità filtrante terreno

transitare su superfici livellate per la sua attività. Lo sviluppo delle attività umane e, di conseguenza, delle esigenze di spostamento non solo pedonali, ha favorito l’incremento e l’utilizzo di superfici asfaltate che a differenza di queste ultime evitano la formazione di fango, la creazione di buche e l’erosione dovuta alle acque di scorrimento superficiali. Tra i vantaggi delle strade stabilizzate, accanto all’economia delle risorse possono essere collocati l’impatto ambientale assente o trascurabile, la conservazione di importanti equilibri idrogeologici, altrimenti compromessi, la conservazione delle cromie paesaggistiche e altri aspetti comunque rilevanti che fanno ragionevolmente supporre un nuovo successo per queste strade del passato. La terra stabilizzata è una tecnologia composta da terra reperita in loco o terre ed inerti di apporto, acqua e un legante idraulico (cemento o calce idraulica) variabile a seconda delle caratteristiche fisico-chimiche del terreno e della messa in opera. Essendo la tipologia dei terreni presenti in natura praticamente illimitata, l’individuazione del materiale idoneo alla realizzazione di strade e pavimentazioni in terra stabilizzata può presentare a prima vista delle difficoltà conseguenti all’abitudine degli operatori di non lavorare con materiali di tutti i tipi. Inoltre è opportuno considerare la necessità di predisporre alcuni accorgimenti per la posa in opera: • Livellare la superficie di posa utilizzando una macchina operatrice (pala caricatrice/ruspa) che asporti il materiale in eccesso riportandolo in eventuali zone dove risulti mancante. • Conseguire un’opportuna compattazione del piano di posa tramite un rullo compressore tradizionale. • Verificare la stabilità del terreno di sottofondo, a prescindere dalla pavimentazione da realizzare. Infatti la realizzazione di uno spessore “rigido” di pavimentazione in terra stabilizzata migliora la distribuzione dei carichi, ma non può supplire ad un sottofondo con bassa portanza, per cui se si è in questa condizione, si può procedere con interventi classici presi in considerazione solitamente

per le pavimentazioni tradizionali bituminose e/o in calcestruzzo. • Progettare la regimentazione delle acque, sia per il loro scorrimento superficiale che per l'infiltrazione, affinché esse non interferiscano con la pavimentazione. 2) Anche la PAVIMENTAZIONE IN CALCESTRUZZO può avere capacità drenante: le pavimentazioni con questa tecnologia costituiscono una soluzione molto efficace per risolvere i problemi connessi allo sviluppo di alcune zone che richiedono alti valori di rispetto e tutela dell’ambiente. 1

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superficie drenante in calcestruzzo: • 5cm percorsi ciclo-pedonali • 6cm percorsi con traffico leggero • 7cm traffico pesante sottofondo da calcolare in base al traffico previsto spessore. min. 10cm terreno

Intercettando l’acqua meteorica e permettendo il suo naturale percorso verso il suolo esso favorisce il reintegro dell’acqua di falda, eliminando l’esigenza di vasche di accumulo, pozzetti e di altri dispositivi per la presa e il deflusso dell’acqua piovana con una riduzione dei costi generali di progetto. La densità del calcestruzzo drenante dipende dalle proprietà e dalle proporzioni dei materiali utilizzati oltre che dalle procedure di consolidamento seguite nella posa. L’acqua meteorica viene così intercettata dalla superficie del calcestruzzo drenante (15% - 25% vuoti), dal sottofondo (20% - 40% vuoti) e dal terreno in base alle proprietà di granulometria, umidità e grado di compattazione. Gli aggregati, una volta disposti e compressi, aderiscono tra loro generando la caratteristica matrice porosa. Il calcestruzzo può avere prestazioni interessanti in sostituzione di tutte quelle opere oggi lasciate a terra battuta o in conglomerato bituminoso, per realizzare strati altamente drenanti e al tempo stesso solidi, compatti, funzionali.

Questa tecnologia aiuta a superare, pur rispettandoli, i vincoli idrogeologici e paesaggistici del territorio. Al prodotto infatti possono essere anche aggiunti pigmenti inorganici per permettere una maggiore armonia cromatica con il paesaggio. 3) La PAVIMENTAZIONE DRENANTE IN MASSELLI AUTOBLOCCANTI, per le loro caratteristiche prestazionali, sono parte essenziale di una gestione sostenibile delle acque meteoriche, infatti sono prodotti con una miscela particolare che presenta una percentuale elevata di porosità: in questo caso l’intera pavimentazione diventa permeabile, non solo i giunti o fori su di essa. 1 2 1 2 3 4 5

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masselli autobloccanti strato di allettamento in pietrisco con granulometria 3/5cm e sabbia geotessile in tessuto non tessuto ad elevata capacità filtrante strato di supporto in pietrisco misto granulometrico spessore. min. 15cm terreno

Le pavimentazioni realizzate mediante masselli drenanti trovano impiego sia in interventi di nuova costruzione sia in caso di risanamenti, manutenzioni straordinarie e/o ampliamenti, permettendo così di realizzare sistemi di drenaggio alternativi alle coperture impermeabili. A fronte di una buona prestazione nell'azione sui cicli idrologici, questa soluzione risulta sconsigliabile per la realizzazione di percorsi ciclo-pedonali; un effetto che si riscontra spesso è infatti quello di una superficie discontinua in cui i blocchi prefabbricati di piccole dimensioni e, ancor più, quelli sagomati per l'adattamento alle variazioni di sezione e di forma, risultano fortemente sconnessi e tendono a costituire fattore di vibrazioni e pericolo di inciampo soprattutto nel caso di una posa in opera non perfettamente eseguita. Tale discontinuità compromette anche l'uso della segnaletica orizzontale comportando una sovrapposizione di segni e tessiture diverse di difficile lettura da parte degli utenti della strada. 52

CARATTERISTICHE

TERRA STABILIZZATA

CALCESTRUZZO MASSELLI AUTOBLOCCANTI

SOSTENIBILITÀ materiale riciclabile, in fase di smaltimento non richiede autorizzazioni capacità di drenaggio, non altera la composizione dell’acqua drenata e non inquina il terreno sottostante

POSSIBILITÀ DI USO percorsi in ambienti naturali

parcheggi

percorsi ciclabili e pedonali

possibilità di segnaletica orizzontale

BENEFICI aspetto naturale, superficie continua

resistenza a carichi elevati

comfort tattile

comfort micro-climatico

basso costo

sicurezza nella posa “a freddo” senza l’esalazione di composti tossici

AREE DI BIORITENZIONE Le aree di bioritenzione sono un’altra efficace strategia per aumentare la permeabilità del suolo nei contesti urbanizzati. Alcuni Paesi europei e americani contano numerose esperienze apprese negli anni attraverso innovative politiche di pianificazione urbana per la gestione sostenibile delle acque meteoriche. L'acqua è una risorsa essenziale; le acque piovane possono diventare, attraverso l'uso di questi dispositivi progettuali, un elemento di vitalità ed espressività dei paesaggi urbani e non fonte di danni alle cose e alle persone. Questo è il principio alla base dei processi politico-culturali e tecnicoamministrativi complessi ma efficaci, sempre più necessari per compensare le carenti capacità di resilienza proprie delle città e degli insediamenti urbani in generale. L’acqua è dunque il soggetto principale attorno al quale ruota tutto il sistema e le sperimentazioni si concentrano su due fattori: quantità e qualità. Prevedere la quantità di pioggia che potrebbe cadere annualmente è fondamentale per progettare sistemi di biofiltrazione su misura e calcolare il corretto dimensionamento del sistema fognario. La qualità è l’altro aspetto rilevante: il continuo aumento dell’inquinamento accresce la dose di agenti inquinanti nelle piogge compromettendo la qualità dei suoli e degli acquiferi ipogei. Pertanto maggiore è la quantità di suolo coinvolto in questo tipo di applicazione e maggiori sono i benefici. Quindi è necessario formulare programmi di trasformazione che coinvolgano sia il suolo pubblico che quello privato accompagnati da programmi informativi ed educativi necessari ad accrescere il senso civico degli abitanti, a provocare un cambiamento della mentalità e dei comportamenti dei cittadini in relazione all'elemento acqua. La visione di città in equilibrio con la gestione della risorsa idrica mostra i vantaggi che è possibile ottenere in termini di benessere e sicurezza ma mette in luce anche come l'applicazione discontinua e sporadica non basta ad apportare un sostanziale miglioramento dell'ambiente urbano. Tutte le aree di bioritenzione (bioswale e tree-box) sono formate da dispositivi che permettono il passaggio dell'acqua verso l'area in cui essa si potrà accumulare: griglie, cordoli

sagomati oppure tombini che deviano i fluidi nelle vasche di bioritenzione impedendo il deflusso diretto nel sistema fognario. Tali sistemi sono dotati di un tubo per il troppo pieno e di un tubo perforato drenante sul fondo per smaltire l'acqua più rapidamente in caso di precipitazioni molto abbondanti. Alberi e arbusti sono elementi essenziali del sistema di filtrazione e infiltrazione, poiché hanno la funzione di rallentare e assorbire l'acqua piovana prima che inizi a penetrare nel terreno, oltre a contribuire in modo significativo alla qualità scenica del paesaggio. Nonostante gli innumerevoli vantaggi offerti dai sistemi di drenaggio spesso la loro realizzazione è ostacolata da alcuni fattori, il principale dei quali è sicuramente la complessità di intervento sulla rete fognaria urbana, che eleva i costi da sostenere per le trasformazioni.

BENEFICI DELLE AREE DI BIORITENZIONE ECONOMICI •

AMBIENTALI

riduzione dei costi per la dimensione minore dei tubi di drenaggio e delle infrastrutture di gestione delle acque meteoriche

•

riduzione dei costi per la bonifica dell’acqua

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protezione di alcune aree sensibili dallo sviluppo urbano

•

aumento del valore degli immobili per la gradevolezza e l’efficienza tecnologica dello spazio urbano

•

purificazione del sistema idrico

•

riduzione dell’impatto dello sviluppo urbano sull’ambiente

•

aumento della diversità biologica

•

aumento dell’attrattività dello spazio urbano anche in contesti residenziali

mantenimento dell’equilibrio idrologico con processo naturale di drenaggio, infiltrazione ed evaporazione

SOCIALI •

aumento della gradevolezza dei contesti urbani residenziali

•

miglioramento del microclima e riduzione dell’effetto isola di calore

•

creazione di luoghi per l’incontro e lo scambio negli spazi aperti collettivi

1 SISTEMA DI BIORITENZIONE PER PIANTE ERBACEE ED

2 SISTEMA DI BIORITENZIONE PER PIANTE ERBACEE ED

ARBUSTIVE (RAIN GARDEN)

ARBUSTIVE A PARETI VERTICALI (BIOSWALE)

• •

Permette l’infiltrazione di acqua nel sottosuolo Si può arricchire di vegetazione arbustiva ed erbacea perché ha una superficie ampia e favorevole alla crescita Non richiede pareti verticali di contenimento in quanto il dislivello è lieve Non è collegato al sistema fognario

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Permette l’infiltrazione di acqua nel sottosuolo Si può arricchire di vegetazione arbustiva ed erbacea perché ha una superficie ampia e favorevole alla crescita Richiede pareti verticali di contenimento in quanto il dislivello potrebbe costituire pericolo di caduta È collegato al sistema fognario Richiede una sezione ampia 1,2 m min. Massimizza la detenzione di acqua, la filtrazione e l’infiltrazione perché ha capacità maggiori rispetto agli altri tipi

Urban Street Stormwater Guide (NACTO; 2017)

3 SISTEMA DI BIORITENZIONE PER PIANTE ERBACEE ED

4 SISTEMA DI BIORITENZIONE PER L’ALLOGGIAMENTO DI

ARBUSTIVE A PARETI INCLINATE (BIOSWALE)

ALBERI (TREE BOX)

• •

• • • •

Permette l’infiltrazione di acqua nel sottosuolo Si può arricchire di vegetazione arbustiva ed erbacea perché ha una superficie ampia e favorevole alla crescita Non richiede recinzioni dato il dolce pendio dello scavo che non costituisce pericolo È collegato al sistema fognario Richiede una sezione ampia 2,50 m min. Richiede una pendenza del 6% delle pareti verticali e una profondità compresa tra i 15 e i 20 cm

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Permette l’infiltrazione di acqua nel sottosuolo Prevede la piantagione di un albero all’interno di una gabbia di contenimento Può richiedere recinzioni se lo scavo presenta un dislivello pericoloso È collegato al sistema fognario Richiede uno scavo di 1,2 m x 1,2 m x 1,2 m Le buche possono anche essere collegate tra di loro tramite trincee e collegate al di sotto del piano di calpestio

Urban Street Stormwater Guide (NACTO; 2017)

LA STRADA COME ECOSISTEMA Le strade costituiscono circa un terzo della superficie della Terra e in molte città arrivano quasi al 50% della superficie impermeabile. Questo dato induce a riflettere sull’importanza di una corretta progettazione. I temi fin qui trattati delineano un’idea di strada come ecosistema funzionante nella sua complessità e interagente con i fattori esterni, la cui funzione di asse di collegamento viario rappresenta solo una delle tante che essa svolge. Si è visto fin qui infatti che la strada è un luogo tridimensionale e dinamico, di cui si ha esperienza con tutti i sensi e in cui ogni elemento contribuisce a dare forma all’ambiente urbano. Essa può supportare la biodiversità contribuendo sensibilmente ad un aumento qualitativo e quantitativo della vegetazione in città, può favorire il drenaggio delle acque

meteoriche, favorendo, attraverso la riduzione del rischio idraulico, la sicurezza della risorsa suolo e della vita in città, può incoraggiare la socialità e lo scambio anche inducendo, con una efficace comunicazione, la curiosità della scoperta delle realtà urbane. Occorre dunque ripartire proprio dalla riqualificazione del sistema stradale per generare nuovi spazi urbani in grado di garantire e migliorare la vita dei suoi utenti. Il processo può essere attuato anche per fasi per indurre un progressivo cambiamento nella mentalità dei cittadini sul modo di spostarsi e vivere gli spazi e in modo da verificare l’idoneità delle azioni progettuali. Di seguito si riporta come esempio di riqualificazione urbana stradale attuata per fasi, una strada nella città di New York che, sebbene coordinata da dinamiche politiche senz’altro diverse da quelle europee, mostra in modo esaustivo le potenzialità di un’iniziativa come questa e i risultati che si possono ottenere.

Pagina seguente: In alto: la strada è dedicata ai veicoli motorizzati con corsie di elevate dimensioni, questo mette in secondo piano ampi spazi ai margini che restano inutilizzati e impermeabilizzati. Al centro: un progetto transitorio serve a testare il disegno del contesto stradale introducendo elementi temporanei di arredo e componente vegetale che migliorano l’ambiente umano. In basso: il progetto temporaneo può innescare un vero e proprio processo di rigenerazione, con miglioramenti estesi al sistema di drenaggio, dello spazio pubblico, dell’arredo urbano e della vegetazione. Urban Street Stormwater Guide (NACTO; 2017)

seconda parte

Pratomobile: muoversi bene per vivere meglio

5 Sostenibilità e mobilità nei piani del 2017 e del 2018 5.1 Il PUMS del 2017 La città di Prato rivolge attualmente un importante impegno alla progettazione di un complesso, completo e ramificato sistema di percorsi ciclo-pedonali nella consapevolezza dell’importanza dello sviluppo della mobilità sostenibile

come mezzo per il raggiungimento di un più alto livello di qualità della vita dentro e fuori la città. La redazione del PUMS rappresenta un importante passo avanti dell’Amministrazione nella direzione di una città

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Stradario di Prato (Comune di Prato; 2010)

accessibile, sostenibile, sicura ed efficiente, da perseguire attraverso un nuovo paesaggio urbano a beneficio dei cittadini, dell’attrattività e dell’economia del territorio. I Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS) in ambito comunitario sono esplicitamente richiamati dai documenti di indirizzo della politica di settore ed in particolare nell’ambito de: 1) il Piano d’azione sulla mobilità urbana del 2009 (Comunicazione della Commissione del Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al comitato delle regioni) 2) il Libro Bianco 2011 - Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti per una politica competitiva e sostenibile (COM (2011) 144), il quale tra le iniziative riferite alla mobilità urbana specifica il ruolo strategico assegnato ai PUMS 3) l’Urban Mobility Package del 2013 che rappresenta il documento più recente e specifico In materia di mobilità urbana il quale, nell’allegato “Il quadro di riferimento metodologico per i PUMS”, ribadisce la rilevanza del PUMS come strumento di pianificazione. Con la determinazione n. 1756 del 04/08/2015 il Comune di Prato affida a TRT Trasporti e Territorio Srl l’attività di supporto alla redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile a seguito della procedura di gara. Il PUMS è concepito nell’ambito della normativa nazionale (legge del 24/11/2000 n. 340) come strumento di pianificazione strategica del settore trasporti cui si è aggiunto il concetto di sostenibilità. La ricostruzione del quadro conoscitivo relativo al sistema della mobilità a Prato permette di determinare l’efficacia nell’offerta di trasporto, reti e servizi, e di valutare qualitativamente e quantitativamente gli effetti di questo sistema a livello ambientale, economico e sociale. In base ai dati rilevati in occasione del PUMS 2017 molte strade di Prato risultano, analogamente a molte altre città italiane, sovraccaricate da un flusso veicolare intenso e

costante per tutto l’arco della giornata, costrette a supportare un carico superiore alla loro capacità. La condizione delle strade evidenzia inoltre alcune carenze dal punto di vista della manutenzione e una non chiara percezione della gerarchia degli spostamenti a livello urbano. Gli effetti di questa situazione possono essere empiricamente valutati sulla strada, che non solo dimostra una scarsa efficienza come corridoio di spostamento ma annulla completamente la sua funzione di spazio di relazione, mostrandosi attraverso un’immagine caotica che non è capace di rispondere alle esigenze della collettività. I numeri forniscono un quadro chiaro della qualità degli spostamenti in ambito urbano. I dati raccolti fanno emergere una netta prevalenza dell’uso del mezzo privato (70%) rispetto all’uso dei mezzi pubblici (8%) e della bicicletta (4%), oltre ad una buona quota modale degli spostamenti a piedi (18%). La rete del trasporto pubblico ha una struttura che privilegia gli spostamenti tra centro e periferia e offre un servizio meno capillare ed efficiente per gli spostamenti tangenziali tra frazioni e zone periferiche. I mezzi passano inoltre con una frequenza inferiore a quella necessaria e in modo non regolare. La mobilità ciclo-pedonale appare poi fortemente penalizzata da un sistema di strade progettate ad uso quasi esclusivamente veicolare. Se è possibile individuare un sistema di spazi dedicati alla mobilità lenta all’interno del centro storico e lungo il fiume Bisenzio, altrettanto non si può dire per gli spazi dello spostamento quotidiano casa-scuola-lavoro, dove anche la sicurezza non è garantita da interventi puntuali. Alla luce del complesso sistema di dati e rilevazioni sullo stato delle strade e della mobilità a Prato, il PUMS è stato sviluppato a partire da alcuni generici obiettivi e dalle conseguenti specifiche intenzioni progettuali: • La mobilità sostenibile, da incentivare riducendo la dipendenza dall’auto negli spostamenti quotidiani attraverso l’ottimizzazione dell’offerta e l’integrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico. • L’equità, la sicurezza e l’inclusione sociale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più

Maliseti Coiano Narnali

Galciana

La Pietˆ

Centro Vergaio

S. Giusto

Iolo

Grignano Mezzana

Macrolotto 1 Macrolotto 2

Paperino Tavola

incidenti con pedoni 2012 2013 2014

ambiti ad elevata incidentalità

autostrada strada extraurbana principale strada extraurbana secondaria strada extraurbana di scorrimento

strada urbana interquartiere strada urbana di quartiere strada urbana interzonale strada locale

Maliseti

Maliseti Coiano

Coiano

Narnali

Galciana

La Pietˆ

Centro

Centro aio

Vergaio

S. Giusto

olo

S. Giusto

Grignano

Mezzana

Macrolotto 1

Macrolotto 1 Macrolotto 2

Macrolotto 2

Paperino

Tavola

riqualificazione riqualificazione

nuova viabilità (SR) nuova viabilità (SP)

itinerari ciclabili esistenti itinerari ciclabili previsti (SR) itinerari ciclabili previsti (SP)

zone 30 km/h strade 30 km/h

PUMS Prato (TRT Trasporti e Territorio; 2017)

vulnerabili, riducendo le barriere di accesso ai servizi di mobilità e alla fruizione dello spazio pubblico e aumentando la consapevolezza e la libertà di scelta verso le modalità di trasporto più sostenibili. • La qualità ambientale, attraverso la riduzione delle emissioni atmosferiche inquinanti, dei consumi

energetici e dell’inquinamento sonoro cui sono sottoposti i cittadini. • Innovazione ed efficienza economica, rendendo efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alle infrastrutture e ai servizi alla mobilità, promuovendo l’ottimizzazione delle risorse.

5.2 Il Piano Operativo del 2018

Il Piano Operativo del Comune di Prato risponde e delinea una visione complessiva per lo sviluppo della città in relazione a questo panorama internazionale, cercando di affrontare i temi della complessità del presente e del futuro con un approccio innovativo, sostenibile e ancorato ai bisogni dei cittadini in tutte le loro componenti. Una visione della città che parte dall’identificazione del ruolo strategico che Prato riveste nell’ambito nazionale, regionale e di area vasta promuovendo e contribuendo ad una prospettiva di sviluppo sovra-locale (...) Il Piano Operativo del Comune di Prato si pone l’ambizioso obiettivo di definire dei modelli di sviluppo locale sostenibile da un punto di vista sociale, culturale ed economico per il futuro della città facendo propri e declinandoli nella specificità pratese i temi centrali del dibattito europeo e nazionale in corso sulle politiche urbane, ovvero il riuso e l’ambiente. I due temi, intimamente connessi, sono la traccia costante su cui si muovono tutte le scelte progettuali del Piano, che cercano di tradurre in termini tecnici strategie di riduzione del consumo di suolo, resilienza e qualità dell’ambiente urbano, capacità della città di affrontare le tematiche relative ai cambiamenti climatici, le isole di calore e la qualità dell’aria. (Comune di Prato, 2018)

In accordo con tali premesse il Piano Operativo dedica ampio spazio al tema della forestazione urbana introducendo alcuni dati sullo stato attuale del sistema vegetale della città di Prato al fine di determinare obiettivi e prospettive future. Tra i dati emersi risulta particolarmente significativo quello riguardante la giovane età del patrimonio vegetale attuale. Infatti alberi piccoli offrono minori benefici in termini di capacità di intercettazione di sostanze inquinanti, sequestro di anidride carbonica, rilascio di ossigeno, mitigazione del microclima, rallentamento del ruscellamento idrico, piacevolezza estetica nel rapporto con l'edificato. Altro dato interessante, per la sua efficacia comunicativa, è la quantificazione economica di tutti i benefici apportati dagli alberi all'ambiente urbano, sintetizzati nello schema proposto. Il Piano individua diverse linee d’intervento che fanno parte di un più ampio disegno strategico di forestazione della città, con l’obiettivo di incrementare le superfici boscate insistendo soprattutto nelle aree a maggior tasso di urbanizzazione, per restituire alla città spazi e corridoi di vita in grado di incrementare la biodiversità attraverso processi di rinaturalizzazione in cui la natura possa esprimersi in modo

Gli alberi di Prato sono in grado di rimuovere

Gli alberi di Prato intercettano

3.715 kg

7.891 mc

2.010 Mwh

69.600 kg

all'anno di INQUINANTI atmosferici, equivalenti ad un beneficio economico di

di ACQUE METEORICHE equivalenti ad un beneficio economico di

equivalenti ad un beneficio economico di

di ANIDRIDE CARBONICA equivalenti ad un beneficio economico di

15.000

191.000

224.500 euro all'anno

Gli alberi di Prato producono

RISPARMI ENERGETICI

euro all'anno

a Prato ci sono

29.151 alberi censiti

euro all'anno

che generano benefici economici per

Gli alberi di Prato intercettano

8.500

euro all'anno

439.000 euro all'anno

Piano Operativo : Relazione generale. Strategie per la forestazione urbana (Comune di Prato; 2018)

sempre più ricco, autonomo e spontaneo. Sulla base di tali premesse appare significativo come il Piano Operativo e il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile abbiano entrambi un approccio sistemico nella pianificazione della città volto a ridurre progressivamente l'impatto ambientale e aumentare la qualità della vita in città. Ciò che accomuna i due piani è la volontà di intervenire alla scala urbana con trasformazioni cospicue anche dal punto di vista quantitativo (il PO prevede, ad esempio, la piantagione di 190.000 nuovi alberi, circa uno per abitante). Questa immagine mostra la città di Prato vista a volo d'uccello, come potrebbe apparire dopo l'intervento di forestazione urbana proposto nel Piano Operativo; essa evidenzia in maniera significativa la pervasività della vegetazione che sembra riempire tutti gli interstizi urbani, occupando vaste

aree di suolo fertile incluse tra i margini della città edificata, da leggere in un'ottica quasi provocatoria contro la carenza qualitativa e quantitativa del sistema vegetale attualmente presente nel contesto urbano pratese. In particolare l'Action Plan pone come obiettivo per la città il funzionamento integrato di sei sistemi vegetali a scala urbana: • il sistema del parco agricolo a cintura; • il sistema del verde di mitigazione delle infrastrutture; • il sistema della demineralizzazione urbana; • il sistema dei golfi agricoli peri-urbani e dei grandi parchi; • il sistema del verde capillare; • il sistema del parco fluviale e delle gore.

Piano Operativo : Relazione generale. Strategie per la forestazione urbana (Comune di Prato; 2018)

Questo documento di indirizzo evidenzia la volontà di comporre un complesso mosaico paesaggistico in cui città e natura si compenetrano una nell'altra fino al punto da non riuscire più a distinguerne i confini. Il piano mostra così una chiara volontà di limitazione al processo di consumo di suolo fertile ma va anche oltre: propone una serie di azioni di demineralizzazione della superficie urbana, operando un'inversione di tendenza. Il documento pone inoltre in evidenza, tra i diversi sistemi vegetali, quello relativo alle azioni di mitigazione delle infrastrutture, che certamente riguarda più da vicino il tema di questa ricerca. Tuttavia è da rilevare come il termine "mitigazione" faccia riferimento più ad un beneficio quantificabile in termini ecologici ed economici che ad aspetti qualitativi del paesaggio urbano. La mitigazione è infatti un atto progettuale che avviene sempre dopo la concezione di un'opera dannosa e mai contestualmente ad essa. Il Piano identifica così alcuni assi stradali di grande scorrimento e la linea ferroviaria come assi principali di intervento per la mitigazione dell'inquinamento acustico ed ambientale attraverso la realizzazione di fasce vegetali, e a questi aggiunge un numero cospicuo di assi stradali minori in cui prevedere nuove piantagioni di alberi in filare e altri sistemi lineari che mettano in connessione i giardini privati in città con la cintura agricola, per ottenere una rete ecologica capillare e continua. Il progetto di ricerca Pratomobile si inserisce all'interno di questa cornice di indirizzo agendo direttamente sugli assi stradali che possono contribuire in maniera significativa alla diffusione degli alberi in città, nei limiti delle loro dimensioni specifiche trasversali, ma prova a compiere un passo in avanti sul tema progettuale; la ricerca compone infatti un sistema di argomenti progettuali contemporanei che guidano la progettazione verso la definizione di spazi urbani che si allontanino sempre di più dal concetto di infrastruttura e che quindi non richiedano azioni di mitigazione, ma agiscano fin dal principio nella direzione di una qualità ambientale che abbraccia tutti gli aspetti del paesaggio. Il sistema del parco fluviale è un altro dei temi principali con cui la ricerca si confronta, poiché riguarda un asse portante

del sistema della mobilità sostenibile pratese, che accoglie una ciclovia di livello extraurbano che connette la collina alla città e si pone in continuità con quella di collegamento PratoFirenze attraverso viale della Repubblica, come previsto dal PUMS.

Piano Operativo : Relazione generale. Strategie per la forestazione urbana (Comune di Prato; 2018)

6 Esperienze preliminari di confronto e orientamento scientifico e tecnico Preliminarmente ai complessi casi progettuali dei viale della Repubblica, Monte Grappa, Veneto e Piave, la ricerca ha affrontato i casi di via Roma, via Firenze, via Ferrucci e del ponte pedonale Krall, rispetto ad alcuni progetti presentati dall’ufficio tecnico comunale attraverso considerazioni orientative e aspetti tecnici. Le considerazioni di critica progettuale proposte in questa fase hanno permesso l’apertura di un dialogo su alcuni temi contemporanei di progettazione del paesaggio urbano attinenti alle tematiche della strada, dello spazio pubblico, dello sviluppo sostenibile.

Dal confronto tra il Laboratorio di ricerca e l'ufficio mobilità e infrastrutture del Comune sono emerse valutazioni che hanno portato a piccole modifiche dei progetti presentati per rispondere ad una nuova visione del rapporto tra la strada e i suoi diversi utenti, che propone interpretazioni delle norme tecniche di standard per spingersi verso obiettivi di sostenibilità delle trasformazioni e vivibilità degli spazi collettivi. Ogni caso ha orientato l’attenzione su temi differenti dimostrando la varietà di soluzioni progettuali locali applicabili ad un piano di riqualificazione a scala urbana.

6.1 Via Roma Via Roma è per Prato un importante asse di collegamento tra il centro della città, il Parco delle Cascine di Tavola e la località di Poggio a Caiano; la revisione del sistema della mobilità può quindi rappresentare l’occasione per innescare nuove relazioni paesaggistiche, sociali e funzionali all’interno della città ma anche con il contesto extra-urbano. L’individuazione dei fattori critici e potenziali del paesaggio di via Roma, parallelamente alla lettura e all’interpretazione del progetto presentato, si pone dunque come condizione essenziale per la formulazione di una proposta progettuale che sia in grado di valorizzare la diversità e la varietà dell’esistente attraverso l’omogeneità dell’intervento, e di generare nuove virtuose dinamiche relazionali in risposta a problemi reali. Il sopralluogo condotto sul campo ha evidenziato alcune qualità proprie del paesaggio urbano di via Roma, utili per la definizione di una proposta progettuale. La sezione della strada, intesa come corridoio pubblico, presenta un’ampiezza variabile tra i 9 e i 18 metri, con cambiamenti continui dovuti a restringimenti o dilatazioni. La sezione ampia supporta un carico di traffico veicolare molto intenso durante l’intero arco della giornata. I fronti degli edifici presentano una grande variabilità e un

mancato allineamento al corridoio pubblico della strada, e per questo conferiscono a via Roma un aspetto caotico e di scarsa riconoscibilità. La strada è sempre affiancata, su entrambi i lati, da spazi aperti privati di pertinenza. Gli accessi carrabili delle pertinenze sul lato della strada si trovano talvolta alla quota della strada e talvolta alla quota del marciapiedi. Il cantiere è stato già avviato in un tratto di strada; qui è già avvenuta la posa in opera del cordolo di separazione tra carreggiata e marciapiedi. La strada è affiancata su entrambi i lati da filari di pini (Pinus pinea) che verranno abbattuti. Il progetto esecutivo preso in analisi si muove nella direzione di un miglioramento delle qualità morfologiche e funzionali di via Roma, definendo un sistema continuo di percorrenza lenta da affiancare a quello carrabile. Lo studio del materiale tuttavia, pur nella sua significativa variabilità, ha fatto emergere alcuni fattori problematici ricorrenti sui quali lavorare per l’ideazione di una nuova proposta: L’assenza di alberi, elementi di primaria importanza per l’ombreggiamento e il condizionamento micro-climatico, oltre che per la definizione morfologica del paesaggio della strada, 73

i cui fronti edificati appaiono discontinui e disomogenei per dimensione e qualità. La frammentazione delle superfici del corridoio pubblico della strada, in cui marciapiedi e pista ciclabile sono affiancati ma separati, e spesso a quote differenti. L’ampiezza della sezione disponibile infatti non è sufficiente a garantire il comfort di ciascun percorso in sede propria. L’eccessivo numero di attraversamenti del percorso ciclabile, che obbliga i ciclisti a continui arresti e cambi di direzione in una condizione di subordinazione al traffico veicolare, non incoraggiando lo spostamento in bicicletta. In base a quanto osservato la proposta progettuale si indirizza quindi verso ricerca di soluzioni che contribuiscano a rendere via Roma un luogo riconoscibile nella sua unitarietà e qualità spaziale, sfruttando e valorizzando le potenzialità di questo asse viario di connessione a grande scala sull’analisi delle differenze più significative delle sezioni stradali. Il primo intervento suggerito è la piantagione di alberi in

PERCORSO CICLO-PEDONALE A QUOTA MARCIAPIEDI

sostituzione dei pini abbattuti. La presenza di spazi aperti privati di pertinenza ai lati della strada infatti consente l’inserimento di specie arboree anche di seconda grandezza, che possano svolgere un ruolo di mediazione visiva, strutturazione spaziale e mitigazione climatica, in sostituzione dei vecchi pini abbattuti, che seppur poco adatti a causa del portamento ad ombrello e dell’eccessiva altezza, hanno contribuito negli anni a caratterizzare questo paesaggio lineare scandendone la geometria. Un altro intervento proposto è l’unificazione delle superfici di percorrenza ciclabile e pedonale, indicando come soluzione un percorso più ampio ma condiviso e limitando, dove possibile, cambi di materiale e variazioni di quota per sfruttare in modo efficace la sezione stradale e avere lo spazio necessario per piantare gli alberi. Infine è stato consigliato un aumento del numero degli attraversamenti pedonali per favorire la percorrenza trasversale della strada.

sezione di progetto redatto dall'ufficio tecnico comunale

NUOVO FILARE ARBOREO

modifiche proposte sezioni ridotte dall'originale in scala grafica 1:100 (vedi rapporto allegato 0.1)

Sopron Castle District revitalization, Hetedik Muterem, Sopron, 2015 Landezine

Diversi progetti mostrano come percorsi ampi possano essere usati indistintamente da pedoni, ciclisti, e altri tipi di utenti. Lâ&#x20AC;&#x2122;effetto Ă¨ di dilatazione spaziale e gli alberi incorniciano il percorso aumentando il senso di inclusivitĂ e sicurezza.

Madrid Rio, West8, Madrid, 2011 Landezine

Stato di avanzamento al momento della valutazione progettuale a cura del laboratorio (dicembre 2017):

TEMI EMERSI NEL CONFRONTO

SOLUZIONI PROPOSTE

sostituzione dei pini esistenti

inserimento di nuove specie arboree adeguate per dimensione e portamento alla definizione del fronte stradale non omogeneo

continuitĂ delle superfici

sistemazione in unica sede di marciapiedi e pista ciclabile, come percorso condiviso

sicurezza

progettazione di percorsi ciclo-pedonali a quota marciapiedi, aumento degli attraversamenti per favorire la percorrenza trasversale

Via Roma: trasformazioni realizzate - immagini campione per la critica progettuale ed esecutiva

6.2 Via Firenze Via Firenze, costretta a Nord dalle colline e a Sud dalla linea ferroviaria, è una delle strade a maggiore percorrenza della città di Prato, e supporta un traffico medio di 22.000 veicoli al giorno. Strada prevalentemente residenziale, via Firenze ospita anche alcuni luoghi rilevanti per la vita cittadina, come ad esempio i due circoli Arci e la scuola dell’infanzia. Il sopralluogo ha permesso di individuare alcune caratteristiche morfologiche e funzionali della strada. Il corridoio pubblico della strada è delimitato su entrambi i lati da un fronte continuo di edifici; questo definisce l’asse modo netto e riconoscibile e racchiude lo spazio potenziale d’intervento entro limiti precisi. La sezione carrabile è molto stretta per il carico veicolare che supporta e in alcuni casi non permettere il passaggio confortevole di due veicoli. Si percepisce in modo evidente il rumore provocato dal passaggio dei mezzi a motore a velocità sostenuta. La percorrenza ciclo-pedonale è decisamente critica, resa talvolta molto pericolosa dall’assenza di marciapiedi o sedi stradali dedicate alla percorrenza lenta. Il toponimo “La querce”, associato ad un piccolo contesto insediativo nei pressi di via Firenze, ricorda l’antica presenza di una quercia che per decenni segnò l’identità e l’immagine di questo paesaggio urbano. Un tratto di strada è segnato dalla presenza di un filare di tigli che scandisce la strada. Un tratto di strada è segnato dalla presenza di un filare di platani di cui è prevista la rimozione. Il progetto proposto dall’ufficio tecnico comunale mette in primo piano il problema della sicurezza ricercando soluzioni di separazione delle sedi di percorrenza carrabile e ciclopedonale. Il progetto tuttavia lascia irrisolti alcuni punti critici in cui la sezione stradale è così ridotta da non permettere la presenza di un marciapiedi e non valorizza l’unico tratto della strada che presenta una sezione tale da permettere un intervento di più ampio respiro (la piccola area di fronte alla scuola) per la creazione di un luogo di sosta. Le soluzioni proposte, che mostrano le differenze più significative delle sezioni stradali, apportano piccole modifiche al progetto presentato.

L’ampiezza ridotta della strada impone vincoli alla progettazione e induce a sviluppare idee per dilatare lo spazio percepito, attraverso la definizione di superfici continue e regolari. Un intervento proposto è il posizionamento di una quercia come elemento di memoria storica nel giardino pubblico tra via Firenze e via Bresci, per favorire la libera crescita di un esemplare di grandi dimensioni e perché si ponga come elemento generatore di un nuovo spazio aperto pubblico, per rinnovare nel presente l’identità del luogo. Per la gestione della sezione così stretta è stata suggerita l’unificazione delle superfici a percorrenza ciclabile e pedonale in un percorso condiviso, limitando, dove possibile, cambi di quota e di materiale. Sono diversi gli interventi per aumentare la sicurezza, problema di maggiore entità sia per cittadini che per la pubblica amministrazione: • la disposizione del percorso ciclo-pedonale a quota marciapiedi; • l’aumento degli attraversamenti per favorire la percorrenza trasversale della strada; • la realizzazione di un dosso per 30 metri di lunghezza in corrispondenza della sezione più stretta in cui veicoli a motore, pedoni e ciclisti sono costretti a viaggiare sulla stessa sede stradale, dipinto con fasce trasversali in tutta la sua ampiezza, per indurre il rallentamento; • l’eliminazione delle barriere para-pedonali, individuando nella differenza di quota e nel trattamento delle superfici fattori di riconoscibilità e sicurezza del corridoio ciclopedonale. Il progetto prevede anche la realizzazione di una piccola piazza per la sosta nell’area davanti alla scuola, all’incrocio con via Etrusca, con la piantagione di piccoli alberi. É infine proposto il mantenimento dei platani nel tratto più orientale di via Firenze, alberi adatti all’ombreggiamento e alla strutturazione del viale, valutati in buone condizioni di salute.

Data la pericolositĂ del tratto in esame, in cui la sezione stradale si riduce, in cui i ciclisti viaggiano promiscui al traffico motorizzato, si propone di inserire il limite dei 30 km/h (zona 30) e di applicare un trattamento diversificato del corridoio pubblico mediante la realizzazione di un bump rialzato con alternanza di colorazione e materiale (asfalto e calcestruzzo). Negli schemi riportati si vede come il trattamento della pavimentazione possa essere esteso anche ai marciapiedi (opzione 1), il quale rimane comunque ad una quota maggiore rispetto al livello stradale, in modo da conferire unicitĂ e una chiara leggibilitĂ del tratto, oppure usato solo sulla sede stradale mantenendo il marciapiedi inalterato (opzione 2).

30 30

planimetria - opzione 1

30 30

planimetria - opzione 2 planimetrie ridotte dalle originali (vedi rapporto allegato 0.1)

rue Segre, Territori 24, Malgrat de Mar, 2013 Laud8 Landscape Architecture+Urban Design

Normand Park, KLA, Londra, 2008 Landezine

Soluzioni creative di trattamento delle superfici orizzontali possono contribuire a far crescere l’interesse per l’intervento, inducendo le persone a vivere i luoghi della città con un atteggiamento più curioso e partecipativo. Anche con spese minime è possibile qualificare il progetto rendendolo riconoscibile e unico. Il percorso non è più quindi solo infrastruttura per la mobilità ma, svolgendosi come una narrazione, si fa luogo, dà vita ad un nuovo paesaggio.

ciclovia fiume Tejo, Global, Lisbona, 2009 Landezine

Stato di avanzamento al momento della valutazione progettuale a cura del laboratorio (dicembre 2017)

TEMI EMERSI NEL CONFRONTO

SOLUZIONI PROPOSTE

posizionamento della quercia

posizionamento nel giardino all’incrocio tra via Firenze e via Bresci, per favorirne la libera crescita e valorizzare lo spazio aperto comunale

gestione della sezione ridotta

sistemazione in unica sede di marciapiedi e pista ciclabile, come percorso condiviso

sicurezza

progettazione di percorsi ciclo-pedonali a quota marciapiedi, aumento degli attraversamenti per favorire la percorrenza trasversale, dosso in zona 30

comunicazione grafica

uso della grafica su superfici orizzontali per comunicare l’uso dello spazio (es. dosso in zona 30 con strisce trasversali per riduzione velocità)

gestione vegetazione presente

mantenimento dei filari di tigli e di platani solo se su percorsi condivisi, poiché su sezioni separate non c’è spazio sufficiente.

Via Firenze: trasformazioni realizzate - immagini campione per la critica progettuale ed esecutiva

6.3 Giardini del ponte Krall I giardini del ponte Krall sono posti in un contesto di particolare interesse storico, per la prossimità al centro storico e alle antiche mura, per la presenza del corridoio fluviale del fiume Bisenzio e infine come nodo strategico di connessione tra le due sponde (centro storico e zona residenziale di via Amendola), la stazione ferroviaria di Porta al Serraglio e la rete ciclabile esistente. Il Ponte Krall è inoltre un manufatto di rilevanza storica, la cui costruzione risale al 1935 su progetto del triestino Giulio Krall da cui poi ha tratto il nome. Sul lato di via Sant’Antonio era prevista una scala per collegare la quota del ponte a quella della strada. Gli interventi che si sono susseguiti negli anni successivi hanno cancellato la natura del luogo, e le superfetazioni hanno soltanto creato discontinuità nell’accessibilità del luogo senza risolvere il problema nella sua totalità. Alcune considerazioni preliminari sul luogo: La rampa esistente risolve solo in parte il superamento del dislivello tra strada e ponte, il cui raggiungimento è possibile solo mediante una rampa di scale. Il percorso è privo di qualità progettuale, incapace di svolgere un ruolo funzionale e genera soltanto piccoli spazi interstiziali privi d’identità e di ruolo per la collettività. Oggi la zona vive in una situazione critica poiché la scarsa frequentazione, dovuta principalmente alla mancata accessibilità del ponte, e alla chiusura del giardino su via Sant’Antonio, ha indotto nel tempo fenomeni di degrado, abbandono e talvolta di pericolo. Il ponte scende verso l’altra sponda con differenti recinzioni, cancelli e reti che accompagnano il percorso e chiudono la visuale; Sulla sponda nord i platani incorniciano il percorso ciclopedonale ma l’area, poco attrezzata per la sosta è poco frequentata. Manca un sistema di rampe tra via Amendola e il livello di accesso al ponte. La proposta mira ad ottenere una soluzione progettuale uniforme e riconoscibile pur dovendo affrontare problemi differenti sulle due sponde del fiume. Infatti allo stato attuale i due nodi su via Amendola e via Sant’Antonio presentano situazioni diverse: uno legato al

ridisegno dello spazio aperto lungo fiume, l’altro di un nuovo efficiente sistema di accessibilità. La riqualificazione dell’area ha quindi come obiettivi principali: • La possibilità di valorizzare un manufatto architettonico storico di pregio; • La possibilità di massimizzare la potenzialità connettiva della passerella; • La possibilità di esaltare la vista sulla valle del Bisenzio, offrendo nuove prospettive con la progettazione di spazi collettivi dinamici e accessibili. Dal lato di via Sant’Antonio il progetto prevede il raccordo del dislivello tra la strada e il Ponte Krall, pari a circa 5 metri, con un sistema di rampe in cui il giardino e il sistema distributivo si compenetrino e dialoghino come un luogo unico. Ciò costituisce non solo una linea teorica condivisa che persegue la massima integrazione tra gli spazi collettivi, ma anche una esigenza funzionale giustificata dal desiderio di ridurre ulteriormente la pendenza delle rampe, portandola ad un picco massimo del 4,2%. Questa scelta progettuale comporta un allungamento delle distanze da percorrere, ma al tempo stesso agevola la percorrenza. I percorsi proposti hanno sezioni variabili per ridurre l’effetto di rampa intesa come percorso rigido e migliorare la dinamicità dei fruitori, moltiplicare i punti di vista, permettere la sosta e soprattutto dare la percezione di attraversare un giardino. Sulla sponda opposta, mantenendo i platani esistenti, la proposta prevede la realizzazione di una rampa che si integri con gli accessi della scuola e con l’argine in modo da creare un percorso accessibile con alta frequentazione, sempre tenendo presente la linea progettuale di integrazione e compenetrazione tra manufatto e spazio aperto. Quello che si propone è quindi un giardino dinamico, in cui la salita accompagna i fruitori in un percorso ricco di stimoli e visuali. Il progetto è definito attraverso alcuni criteri compositivi e funzionali: • Minimizzare l’uso di parapetti (elementi di separazione e delimitazione dello spazio aperto);

• Piantare arbusti eretti a crescita contenuta senza potatura a forma che raggiungono un’altezza media di 1 metro, che possano svolgere la funzione di messa in sicurezza dei percorsi; • Usare la terra stabilizzata per la superficie calpestabile per favorire il drenaggio delle acque meteoriche e indurre la percezione visiva e tattile di camminare in un ambiente naturale. Il confronto con l’amministrazione comunale e con i cittadini ha fatto emergere infine il tema della fruizione del giardino

e conseguentemente della sicurezza. La proposta progettuale mira ad ottenere un maggior senso di sicurezza attraverso l’apertura, la visibilità e la frequentazione; per questo motivo è sconsigliato l’uso di recinzioni e altri manufatti di separazione spaziale, oltre che l’imposizione di orari di apertura e chiusura dello spazio pubblico. Inoltre è suggerito un utilizzo misto e diffuso dello spazio che non limiti l’accesso ai bambini e ai loro accompagnatori ma permetta a tutti di vivere l’area massimizzando le presenze, gli usi e quindi una forma non organizzata di controllo e cura dello spazio pubblico.

planimetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi rapporto allegato 0.1)

sezione A-A'

sezione B-B'

sezione C-C'

A-A'

B-B' C-C' planimetria tecnica sezioni e planimetria, ridotti dagli originali in scala grafica 1:100 e 1:200 (vedi rapporto allegato 0.1)

Forum di Granada,Wulff Barreiro, Granada, 2009 Landezine

Alcuni esempi progettuali affrontano il tema del sistema di percorrenze in cui giardino e sistema distributivo si compenetrano e dialogano senza distinzione tra spazio aperto e manufatto. Perseguire la massima integrazione possibile tra gli spazi aperti collettivi, porta anche alla riduzione della pendenza della rampe e ad una maggiore accessibilità e vivibilità dei luoghi.

Jardí Botànic de Barcelona,Ferrater/Figueres, Barcellona, 2009 Landezine

Stato di avanzamento al momento della valutazione progettuale a cura del laboratorio (dicembre 2017)

TEMI EMERSI NEL CONFRONTO

SOLUZIONI PROPOSTE

accessibilità

sistema di rampe con pendenza minima (4,2%), scala per velocità di percorrenza

sicurezza

sistemazione di arbusti in sostituzione dei parapetti, eliminazione delle recinzioni e degli orari di chiusura

superfici drenanti

percorsi nel giardino in terra stabilizzata per il drenaggio delle acque meteoriche con effetto di percorso in ambiente naturale

utenti del giardino

giardino aperto a tutti gli utenti e non dedicato in modo esclusivo ai bambini

permeabilità dello spazio

accessibilità e apertura evitando la distinzione tra manufatto e giardino per aumentare lo spazio percepito

gestione vegetazione presente

mantenimento, dove possibile, degli esemplari arborei di leccio e platano. Abbattimento delle piante se non compatibili con il nuovo progetto

Giardini ponte Krall : trasformazioni realizzate - immagini campione per la critica progettuale ed esecutiva

6.4 Via Ferrucci Via Ferrucci è un rilevante asse viario di collegamento tra il centro cittadino e il viale della Repubblica per il quale è prevista la progettazione di un percorso ciclo-pedonale di integrazione delle rete pratese. L'intenzione dell’amministrazione è anche quella di creare lungo questo tracciato un itinerario artistico, contenitore di opere provenienti dal museo di arte contemporanea Luigi Pecci che conduca dal centro al museo e viceversa e faccia di Prato una città dell’arte moderna a cielo aperto. Tuttavia il progetto nasce in primo luogo dalla necessità di andare incontro alla richiesta di maggiore sicurezza da parte dei cittadini; la strada supporta infatti un carico veicolare spesso superiore alle sue capacità e l’eccessiva ampiezza delle corsie carrabili induce alte velocità. I marciapiedi hanno un’ampiezza spesso non confortevole, anche in considerazione dell'alto numero di esercizi commerciali presenti. Il progetto presentato consiste nell’ampliamento del marciapiedi e nell’individuazione della sezione necessaria alla definizione di un percorso ciclabile. Come spesso accade, questo tracciato rosso individua una vera e propria pista che corre dritta lungo la strada, noncurante degli ingombri e degli spazi a cui si affianca e incapace di attivare un processo di riqualificazione del paesaggio urbano. Con visione critica, la nuova proposta progettuale rifiuta l’idea di pista ciclabile come corridoio per lo spostamento estraneo al contesto paesaggistico in cui è inserito ma è orientata alla definizione di un percorso promiscuo condiviso da tutti gli utenti, la cui sezione si contrae o si dilata a seconda della conformazione morfologica della strada, consentendo talvolta di immaginare e creare piccole piazze alberate per la sosta. La piantagione di alberi è posta come condizione necessaria alla piacevolezza, al comfort climatico, all’uso dello spazio collettivo, ed è pensata non come sistema regolare per tutta la lunghezza della strada ma irregolare e variabile in accordo con le condizioni dimensionali e d’uso dello spazio. Infine, è importante l’innesto sul viale della Repubblica, dove il percorso ciclo-pedonale si imposta in direzione nord-sud e stabilisce nuove relazioni tra il centro, la periferia e l’asse fluviale.

allineamento dei parcheggi alla carreggiata (mantenendo il numero dei posti auto)

inserimento di un filare di alberi creazione di un'area di sosta

uniformazione della superficie del percorso ciclo-pedonale

allineamento dei parcheggi alla carreggiata (mantenendo il numero dei posti auto) inserimento di un filare di alberi

planimetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:500 (vedi tavola allegata 0.2)

Passeig de St. Joan Boulevard, Domenech, Barcellona, 2011 Landezine

Come mostrano alcune recenti realizzazioni, anche interventi su piccoli spazi possono contribuire a dare vita alle strade urbane, rendendole piacevoli luoghi di incontro e sosta. La vegetazione gioca un ruolo essenziale in questo tipo di progetto nel racchiudere, come in una stanza, unâ&#x20AC;&#x2122;area esposta al traffico veicolare e ai rumori della cittĂ . Contitution Avenue, Irwin, Canberra, 2016 Landezine

Stato di avanzamento al momento della valutazione progettuale a cura del laboratorio (febbraio 2018)

TEMI EMERSI NEL CONFRONTO

SOLUZIONI PROPOSTE

variabilità della sezione stradale

creazione di piccole piazze attrezzate per la sosta nei tratti a sezione più ampia. Riduzione della sezione carrabile

vegetazione

piantagione di alberi non a filare ma a piccoli gruppi o esemplari singoli

posti auto

mantenimento quasi inalterato del numero dei posti auto a causa dell’elevata frequentazione della strada. Differente distribuzione

accessibilità

creazione di percorsi condivisi per pedoni e ciclisti per mancanza di spazio per sezioni separate

Via Ferrucci: trasformazioni realizzate - immagini campione per la critica progettuale ed esecutiva

7 Viale della Repubblica 99

7.1 I luoghi e il paesaggio I dati relativi a viale della Repubblica mostrano una serie di fattori critici che inducono un ripensamento di questa strada urbana interquartiere verso un nuovo modello di mobilità più sicuro e capace di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti. Il viale ospita il transito di quasi 50 mila veicoli al giorno e risulta tra gli ambiti a più elevata incidentalità della città di Prato. La domanda di trasformazione da parte dei cittadini insiste sulla necessità di una maggiore sicurezza da ottenere con la riduzione della velocità delle automobili, l’ampliamento e l’illuminazione degli attraversamenti pedonali; al tempo stesso viene richiesto un maggior numero di aree per la sosta e la dotazione di rastrelliere per le biciclette. Appare quindi evidente che il viale è percepito come una infrastruttura ad uso esclusivo dei veicoli a motore, non confortevole per

tto di ne

pedoni e ciclisti. Il PUMS risponde a queste esigenze delineando un insieme di trasformazioni del viale e delle aree circostanti per ridefinire il sistema della mobilità di questa parte di città. Dall’analisi parallela delle carte del PUMS di Prato è possibile riassumere l’insieme degli interventi previsti, tra i quali la riqualificazione di alcuni assi stradali (viale della Repubblica, via Ferrucci, "declassata") e la progettazione di nuovi itinerari ciclabili. Dallo schema appare evidente l’intenzione di realizzare un sistema di percorrenza lenta diffuso e capillare, in particolare nella relazione con il centro storico a Nord-Ovest. L’asse di viale della Repubblica è intersecato dai percorsi previsti su via Firenze, viale Monte Grappa, via Ferrucci e via di Ponzano, oltre che dagli itinerari ciclabili già esistenti lungo il fiume Bisenzio.

SINTESI DEL PUMS

bili previsti

bili esistenti

zone 30 itinerari ciclabili esistenti strade oggetto di riqualificazione itinerari ciclabili previsti

FONTE: PUMS Prato (TRT Trasporti e Territorio; 2017)

100

101

Il viale risulta inoltre lambito a Est da una zona 30 di riduzione della velocità del traffico veicolare, individuata attraverso una lettura analitica che coniuga le funzioni della città con la dimensione e le caratteristiche della mobilità locale. L’analisi dell’uso dei piani terra degli edifici delinea le tipologie di utenti, gli orari e la distribuzione del transito, i luoghi di sosta e quelli di passaggio e consente quindi di comprendere potenzialità e criticità dell’asse viario e di compiere scelte progettuali adatte a rispondere alle dinamiche emergenti del luogo. Lo studio ha rilevato nelle attività commerciali le funzioni principali dei piani terra degli edifici che delimitano viale della Repubblica, distribuite in modo piuttosto uniforme per tutta la lunghezza e su entrambi i lati della strada, sovrastati da residenze. Sono presenti eccezioni, tratti di strada con differenti caratteristiche e peculiarità, da valorizzare: • Le scuole T. Buzzi e P. Cironi, arretrate rispetto al fronte della strada, immerse in un grande giardino, recintate

e affiancate da ampi marciapiedi oggi poco frequentati. Qui è necessario progettare vere e proprie piazze per la sosta, destinate ai ragazzi all’entrata e all’uscita di scuola, al fine di creare un luogo in cui è piacevole fermarsi anche in orario extra-scolastico. • Il giardino di piazzale Falcone e Borsellino, che si apre davanti al tribunale della città di Prato, spazio aperto pubblico attraversato principalmente per l’accesso al grande edificio, frequentato da un altissimo numero di utenti ogni giorno. Questo luogo deve essere progettato per divenire uno spazio di relazione all’interno della città. • Il museo Pecci e il relativo spazio aperto all’estremità Sud del viale, che ospita numerosi eventi culturali e attrae visitatori su scala sovra-comunale per tutto l’arco della giornata, offrendo un programma variegato di attività legate al mondo dell’arte anche di sera. Il museo deve trovare, attraverso un progetto, una relazione funzionale con il contesto urbano al quale sembra oggi estraneo. FUNZIONI DEI PIANI TERRA attività commerciali attività industriali residenziale attività scolastiche attività ricreative e associative attività giuridiche attività alberghiere religioso

102

103

li gruppi

Lo studio della vegetazione dell’area ha rilevato la presenza di un frammentato e discontinuo sistema di giardini pubblici e privati e di filari interrotti e diversificati di alberi lungo viale della Repubblica e nelle immediate vicinanze. Il patrimonio vegetale più rilevante per dimensioni e valore ecologico è stato individuato lungo le sponde del fiume Bisenzio, dove costituisce un vero e proprio corridoio di completamento dell’ecosistema del fiume. Gli altri elementi principali componenti il sistema vegetale del viale della Repubblica sono i seguenti: • Il giardino pubblico che si apre davanti all’edificio del tribunale, il cui disegno è definito dalla presenza di grandi carpini ad arco e da una serie di percorsi paralleli. • Il giardino di pertinenza del museo Pecci, che si chiude al traffico della "declassata" con un terrapieno alto circa tre metri incorniciato da un filare di aceri montani di recente piantagione. • Il giardino che fiancheggia la scuola Pier Cironi, in

relazione con il fiume, il cui accesso su viale della Repubblica è attualmente nascosto da un ampio parcheggio posto di fronte ad esso. • Il filare di tigli di separazione del contro-viale nel tratto Sud, in buono stato anche se con un sesto di piantagione troppo fitto che negli anni ne ha condizionato e limitato la crescita. • I sistemi di alberature presenti nel tratto Nord: ippocastani in condizioni precarie perché cresciuti troppo vicini gli uni agli altri e pini di grandi dimensioni presenti all’interno dei giardini delle scuole. • Esemplari sparsi, su suolo privato per lo più condominiale, di ulivi, cedri, cipressi e pruni, di piccole dimensioni. Del tutto assente è un’idea di struttura vegetale che conferisca alla strada un'immagine unitaria e svolga un ruolo di mediazione tra la carreggiata, il fronte edificato e la progettazione degli spazi aperti tale da favorire la percorrenza e la sosta.

ivate

ubbliche

VEGETAZIONE

iusi di

vegetazione ripariale

viale

giardini e vegetazione su suolo pubblico giardini privati giardini pertinenziali di strutture pubbliche ad uso limitato filari di alberi su suolo pubblico filari di alberi su suolo privato alberi singoli o in piccoli gruppi

104

Tilia x europaea Carpinus betulus Acer pseudoplatanus

SPECIE ARBOREE PRESENTI NEI GIARDINI PUBBLICI

Pinus pinea Aesculus hippocastanum

SPECIE ARBOREE IN FILARI PRESENTI NEI GIARDINI PRIVATI

Cupressus sempervirens Prunus pissardii Olea europaea

PRINCIPALI ESEMPLARI ARBOREI ISOLATI PRESENTI NEI GIARDINI PRIVATI

105

L’osservazione delle dinamiche di occupazione ed uso dello spazio è rilevante per la progettazione del luogo per la collettività. La presenza di nodi attrattori del movimento in città come scuole o uffici determina un accumulo e l’emergere di dinamiche relazionali che condizionano l’uso dello spazio e sono a loro volta da esso condizionate. Lo schema di occupazione cambia nelle diverse ore del giorno ma si ripete simile a se stesso con cadenza regolare, definendo un ritmo attraverso il quale sono scandite le attività quotidiane degli attori sociali. Il progetto dello spazio aperto prende avvio dall’osservazione del movimento e delle dinamiche aggregative e aspira a moltiplicare le relazioni esistenti, introducendo nuove e impreviste possibilità esplorative nel rapporto con la città, aprendosi al futuro con approccio sensibile e flessibile. Lungo il viale della Repubblica si rilevano in particolare alcuni edifici attrattori come le scuole, il tribunale e il museo ma è

opportuno considerare che numerosi altri edifici accolgono attività commerciali e uffici ai piani superiori, verso i quali avviene uno spostamento quotidiano a diverse ore del giorno. Per quanto attiene alla mobilità veicolare, particolarmente critici appaiono i nodi di intersezione con le strade a più alta percorrenza come viale Monte Grappa, via Ferrucci e la "declassata" a Sud, quest’ultima capace di definire una vera e propria separazione tra due settori urbani. Agli estremi Sud e Nord è possibile individuare due sistemi di connessione ciclabile a grande scala: uno, lungo il Bisenzio, esistente e ampiamente frequentato, l’altro, la ciclo-via PratoFirenze, in fase di progettazione. Appare quindi chiaro come viale della Repubblica costituisca un asse rilevante della mobilità e della vita collettiva per una estesa parte di città, all'interno della quale è necessario gestire i flussi e le relazioni per un funzionamento integrato del sistema urbano.

CONNESSIONI E RELAZIONI giardini pubblici edifici pubblici ad intensa frequentazione nodi rilevanti della mobilità principali assi della viabilità percorsi ciclabili opere d’arte contemporanea

106

lav ora bam tori b rag ini (s azz cuo anz i (scu la ele ian ola me sup nta i eri re) ore )

9.00-14.00 lav or rag atori azz spo i (scu rtiv ola sup anz i eri ian ore i )

14.00-19.00 rag a fam zzi igl ie

19.00-00.00

107

L’analisi condotta sulle caratteristiche del viale ha fatto emergere la possibilità di suddividere la strada in tre tratti distinti che presentano caratteristiche strutturali, funzionali e dimensionali omogenee. • Il primo tratto si estende dal fiume Bisenzio all’intersezione con viale Monte Grappa e si affacciano su di esso edifici residenziali con piano terra a destinazione commerciale e i due poli scolastici. Il fronte degli edifici è arretrato rispetto allo spazio pubblico, separato dalla strada da giardini pubblici e privati. La sezione stradale pubblica media è di 25 metri di cui circa 14 metri occupati dalle carreggiata carrabile, composta di due ampie corsie a doppio senso di marcia. Il tratto è

interamente privo di alberature pubbliche, a eccezione di quelle presenti nel parco adiacente alla Scuola Pier Cironi e di quelle interne ai giardini delle scuole Tullio Buzzi e Pier Cironi, non accessibili a tutti. • Il secondo tratto, dall’incrocio con viale Monte Grappa all’incrocio con via Ferrucci, è caratterizzato da edifici residenziali con piani terra ad uso commerciale attestati su entrambi i lati che definiscono la strada con fronti continui. Lo spazio si dilata in corrispondenza del centro commerciale con la presenza di aiuole e alberature private ad uso pubblico. La sezione stradale pubblica è di circa 20 metri di cui 11 sono occupati dalla carreggiata a doppio senso di marcia. Le pertinenze private degli

TRATTO 1

TRATTO 2

4 6

fiume Bisenzio

scuola media inferiore P. Cironi

centro commerciale

scuola media superioreT. Buzzi

viale Monte Grappa

via Ferrucci

108

edifici su entrambi i lati riducono l’ampiezza della sezione libera su cui poter intervenire. L’incrocio con via Ferrucci costituisce un nodo rilevante della mobilità ciclabile in direzione del centro storico. • Il terzo tratto, che si estende da via Ferrucci alla "declassata" (viale L. Da Vinci), vede la presenza di edifici con funzioni pubbliche, quali il tribunale e il Centro per l’Arte Contemporanea Luigi Pecci, ed edifici a carattere direzionale e residenziale con piani terra ad uso commerciale. Ha una struttura totalmente differente dal resto del viale, pensata per la costruzione di una linea tramviaria però mai realizzata. Per questo motivo il tratto è suddiviso in tre corsie principali ad alto scorrimento

(due in direzione V. Da Vinci e una in direzione centro) con un controviale separato da un filare di tigli dalle altre corsie, con direzione centro. La media della sezione stradale pubblica è 35 metri di cui circa 20 sono occupati dalla carreggiata. Tali valutazioni dimensionali sono utili al fine di comprendere il funzionamento dell’asse stradale e definire conseguentemente ipotesi progettuali di strutturazione del viale che deve accogliere al suo interno un nuovo sistema di mobilità ciclo-pedonale mantenendo efficiente il sistema di traffico veicolare motorizzato.

TRATTO 3

tribunale di Prato

giardino Lungobisenzio Mezzana

9 10

Centro per l’Arte Contemporanea L. Pecci "declassata" - viale L. Da Vinci

109

POTENZIALITÀ ECOLOGIA

possibilità di connessione ecologica con il sistema fluviale del Bisenzio.

possibilità di attivare nuove superfici permeabili e di metterle a sistema.

RELAZIONI

3 4

CONNESSIONI

6 7

possibilità di creare spazi di relazione e sosta in corrispondenza degli accessi scolastici, anche per garantire maggiore sicurezza negli orari di entrata e di uscita.

possibilità di progettazione del giardino pubblico in relazione con il sistema ciclopedonale di progetto sfruttando l’area parcheggio come zona di filtro e di ingresso.

DIMENSIONI

possibilità di connessione con l’esistente percorso ciclabile lungo il fiume Bisenzio.

presenza di una sezione sufficientemente ampia per proporre, lungo l’intero tratto, differenti soluzioni progettuali per la creazione di percorsi ampi, parcheggi, aree di bioritenzione, filari di alberi e alcune piccole piazze.

possibilità di costituire una rete di percorsi ciclabili con diretto collegamento con viale Monte Grappa, come previsto dal PUMS del 2017.

CRITICITÀ TRASVERSALITÀ mancanza di un adeguato numero di attraversamenti pedonali che rende meno sicura la strada e privilegia la percorrenza carrabile a discapito della mobilità lenta e trasversale.

LEGGIBILITÀ presenza di manufatti, sovraccarico di segnaletica e discontinuità dei percorsi che rendono caotico l’ambiente urbano, negando una chiara leggibilità dello spazio pubblico.

110

USI IMPROPRI

8 9

uso improprio del marciapiedi davanti alle scuole, sul quale vengono parcheggiati motorini e automobili, causando pericolo per i pedoni.

PROPRIETÀ

10 11 12

presenza di aree private da acquisire per progettare la sezione stradale con misure minime per una percorrenza confortevole di tutti gli utenti.

6 1

3 8

9 4 10 5 7

12 111

POTENZIALITÀ CONNESSIONI

possibilità di costituire una rete di percorsi ciclabili con diretto collegamento con viale Monte Grappa, come previsto dal PUMS del 2017.

possibilità di costituire una rete di percorsi ciclabili con diretto collegamento con via Ferrucci, come previsto dal PUMS del 2017.

RELAZIONI

possibilità di creare spazi di relazione e di sosta in corrispondenza delle aiuole adiacenti al centro commerciale, in modo da sfruttare l' ombreggiamento delle alberature esistenti, le uniche presenti in questo tratto.

CRITICITÀ TRASVERSALITÀ

DIMENSIONI continuità dei fronti degli edifici a ridosso della strada e mancanza di una sezione stradale adeguatamente ampia che impediscono, lungo il tratto, la sistemazione di aree di bioritenzione e filari di alberi.

mancanza di un adeguato numero di attraversamenti pedonali che rende meno sicura la strada e privilegia la percorrenza carrabile a discapito della mobilità lenta e trasversale.

LEGGIBILITÀ presenza di manufatti, sovraccarico di segnaletica e discontinuità dei percorsi che rendono caotico l’ambiente urbano, negando una chiara leggibilità dello spazio pubblico.

112

PROPRIETÀ

4 5 6

presenza di aree private da acquisire per progettare la sezione stradale con misure minime per una percorrenza confortevole di tutti gli utenti.

5 3 6 2

113

POTENZIALITÀ ECOLOGIA

possibilità di riqualificare il parco del tribunale, come area d'interesse strategico per il quartiere.

possibilità di riqualificare le superfici permeabili esistenti anche attraverso la realizzazione di aree di bioritenzione.

tratto del viale con presenza di un filare di alberature ben strutturate da poter integrare nel progetto.

CONNESSIONI

possibilità di costituire una rete di percorsi ciclabili con diretto collegamento con via Ferrucci, come previsto dal PUMS del 2017.

possibilità di connessione con la ciclovia PratoFirenze.

RELAZIONI

4 5

possibilità di creare spazi di relazione e sosta in corrispondenza del parco del tribunale e degli spazi circostanti il Museo Pecci.

DIMENSIONI presenza di una sezione sufficientemente ampia per proporre, lungo l’intero tratto, differenti soluzioni progettuali per la creazione di percorsi ampi, parcheggi, aree di bioritenzione, e filari di alberi.

LEGGIBILITÀ presenza di manufatti, sovraccarico di segnaletica e discontinuità dei percorsi che rendono caotico l’ambiente urbano, negando una chiara leggibilità dello spazio pubblico.

114

USI IMPROPRI

suddivisione delle corsie carrabili caotica e poco leggibile

corsia preferenziale del bus in prossimità dell'incrocio con la "declassata"

2 1 4

5 115

116

7.2 Gli obiettivi di studio Viale della Repubblica è concepito come uno spazio dinamico, che si compone di elementi differenti che nell’insieme contribuiscono a dare forma all’ambiente stradale. Di conseguenza, gli obiettivi che il progetto si pone sono correlati a questa complessa visione dell’asse stradale,

CONNESSIONE

I percorsi ciclo-pedonali, al momento non presenti o disconnessi e discontinui, vanno ripensati come spina dorsale del progetto, elemento fondante intorno al quale sviluppare un sistema stradale uniforme nelle sue componenti. Con sezione ampia almeno 3 metri, i percorsi condivisi devono essere connessi con gli altri assi ciclabili e articolarsi con fitti e visibili attraversamenti per aumentare la sicurezza e la percorrenza trasversale della strada.

SPAZIO ECOSISTEMICO

La strada deve assumere un funzionamento ecosistemico e integrato che dia identità al luogo come complesso autonomo e interagente con i sistemi esterni. Alberi per rendere riconoscibili le diverse aree con specie dalle differenti caratteristiche (colore del fogliame, periodo di fioritura, portamento), per esaltare le diversità nell'unitarietà del progetto; creazione di luoghi idonei alla sosta in corrispondenza dei poli strategici; definizione del traffico veicolare; gestione idrologica.

mettendo in luce le potenzialità e le caratteristiche del viale, con lo scopo di rendere l’ambiente fruibile a tutti i cittadini, favorendo la mobilità lenta. I temi chiave sono quindi connessione, sicurezza, accessibilità, ecosistema, gestione idrologica e benessere psicofisico.

SICUREZZA

La dimensione della carreggiata deve essere diminuita e uniformata, in modo da ridurre la velocità delle automobili e dei mezzi pesanti. Anche l'inserimento di filari di alberi, in combinazione con la nuova gestione dell’assetto stradale e in continuità con i tigli già presenti e strutturati, può favorire una mobilità sicura delimitando lo spazio ciclopedonale, identificando la posizione delle rotatorie e dando un chiaro assetto al viale, favorendo così il rallentamento delle autovetture.

GESTIONE IDROLOGICA

La sezione ampia permette di inserire aree di bioritenzione, con specie arbustive ed erbacee adatte al luogo e alla funzione, per lo stoccaggio, il filtraggio e la purificazione delle acque piovane. Queste possono essere caratterizzate da determinate peculiarità da definire di volta in volta (tree box e bioswale con pendenze diverse), e progettate in modo diffuso e capillare per massimizzare il loro effetto drenante e di alleggerimento del carico fognario ma comunque in modo subordinato all'accessibilità e al comfort dei percorsi.

ACCESSIBILITÀ

Tutti gli utenti devono potersi muovere in sicurezza: è necessario eliminare le barriere architettoniche (dissuasori, pali e cartelloni pubblicitari) presenti in maniera diffusa e disordinata e ripensare i collegamenti diretti con pendenze adeguate per rendere la strada fruibile a tutti gli utenti. I percorsi devono adattarsi agli spazi a disposizione. Accessibilità è sinonimo di inclusione sociale, e conseguentemente di benessere.

BENESSERE PSICOFISICO

La strada deve diventare uno spazio pubblico vitale. Il progetto deve aumentare il valore estetico e sociale del viale, creare un luogo più adatto alla mobilità lenta, aumentare il benessere mentale e fisico degli utenti, migliorare la qualità dell’aria, attenuare l'effetto "’isola di calore", aumentare l’ombreggiamento, apportando un incremento qualitativo alla città. Il viale deve assumere dei tratti di riconoscibilità nel sistema stradale urbano.

117

7.3 Criteri progettuali e proposta di rigenerazione La fase analitica ha portato alla definizione di obiettivi da perseguire durante il processo progettuale per la definizione di un nuovo disegno per il viale della Repubblica, non sempre facilmente perseguibili a causa delle dinamiche politiche e sociali che si sono manifestate durante i momenti di confronto e di partecipazione con i cittadini. Il progetto, frutto di un costante confronto e dialogo con i diversi interlocutori, ha cercato di rispondere sia alle esigenze dell'Amministrazione che ai risultati emersi dalla ricerca al fine di creare luoghi con un alto livello di qualità ambientale e sociale. Le previsioni de PUMS vedono viale della Repubblica come un asse fondamentale per collegare la stazione ferroviaria, l'itinerario ciclabile lungo il fiume Bisenzio, il nodo creato dal museo Pecci che interseca la "declassata" viale L. Da Vinci e i futuri percorsi ciclo-pedonali di viale Monte Grappa e via Ferrucci. Per questo motivo durante le fasi progettuali, quello di viale della Repubblica è stato sempre considerato come un progetto inserito in un contesto urbano a scala più ampia, le cui relazioni innescano dinamiche di trasformazione anche oltre l'area di intervento. Tutti gli spazi aperti che si affiancano al viale sono letti come opportunità di rigenerazione dello spazio pubblico da mettere in relazione alle nuove trasformazioni della viabilità urbana. Costruire un nuovo itinerario ciclabile implica aumentare il grado di accessibilità dei luoghi e costruire una rete di collegamento che permetta di raggiungere tutte le aree fino a quel momento prive di attrattività e innescarne una riqualificazione. In primo piano è stato messo il ruolo dei cittadini che si muovono a piedi e in bicicletta e questo ha comportato la necessità di acquisire spazio per realizzare percorsi condivisi confortevoli. Lo spazio a loro dedicato è attualmente insufficiente, motivo della elevata pericolosità degli spostamenti lungo tutto il viale. Lo spazio carrabile sovradimensionato è causa di sovraccarico di autovetture e di alta incidentalità, altro motivo che ha spinto alla riduzione della sezione stradale carrabile. Il progetto conserva le due corsie per entrambi i sensi di marcia ma riducendole a 4 metri di ampiezza; lo spazio risultante da tale riduzione viene dedicato ai nuovi percorsi ciclo-pedonali. La percorrenza trasversale del viale è un altro tema fondante

118

per la riqualificazione stradale, in grado di ribaltare il peso della mobilità lenta nel contesto della viabilità urbana. Aumentare la trasversalità infittendo gli attraversamenti pedonali e ciclabili induce la percezione del viale come un ambiente vivibile e sicuro, in cui spostarsi lentamente e liberamente senza sentirsi costretti in prestabiliti canali di traffico. In alcuni tratti la conformazione della strada e la sua sezione non sempre sufficientemente ampia hanno limitato la progettualità spaziale, limitando il progetto alla definizione percorsi con misure conformi alle normative vigenti ma non espressione di un vero e proprio comfort. Quando si parla di percorsi ciclo-pedonali, la condivisione dello spazio dei marciapiedi tra pedoni e ciclisti, nei casi in cui non c'è sufficiente spazio, come spiegato nei capitoli precedenti, è alla base di un buon progetto e ciò ha caratterizzato la linea da perseguire anche in viale della Repubblica. Sia nei percorsi monodirezionali che bidirezionali, la condivisione dello spazio è sempre stato il principio base dal quale partire. Dove possibile i percorsi sono stati dotati di vegetazione e superfici di bioritenzione, con l'intento di incrementare il benessere psico-fisico e la qualità degli spazi di vita. “Bucare” il pavimento e rendere le superfici drenanti è stata un’ operazione minuziosa ma fondamentale come guida per il progetto di riqualificazione, dove si è cercato il più possibile di incrementare il drenaggio e la filtrazione dell'acqua in forme diverse da quella del più comune e diffuso scolo nel sistema fognario.

119

120

percorso ciclo-pedonale

area di bioritenzione

carreggiata

area di bioritenzione

e trasformate, ove possibile, in bacini di bioritenzione con vegetazione arbustiva e arborea, oppure sono stati arricchiti di nuove alberature.

percorso ciclo-pedonale

Il PRIMO TRATTO, più a Nord, ha inizio in corrispondenza dal Ponte Petrino che attraversa il fiume Bisenzio e si collega direttamente al percorso ciclo-pedonale lungo il fiume. La sezione ampia ha permesso di ridurre la carreggiata e distribuire lo spazio per la sede ciclo-pedonale su entrambi i marciapiedi, sia quello di destra dove sono presenti i due istituti scolastici, che quello di sinistra con prevalenza residenziale. In corrispondenza delle scuole è previsto un ampio allargamento del marciapiede allo scopo di creare dei grandi spazi di sosta e di relazione; lo spazio un tempo occupato dai parcheggi dei motorini, nella nuova visione vede sedute, aree drenanti arricchite di specie arbustive e la piantagione di alberi in modo da garantire ombreggiamento e una piacevole vista. Come sarà specificato nei paragrafi successivi, le specie arboree scelte per questi spazi si differenziano da quelle del resto del viale per dimensione e fioritura. In questo tratto è stato possibile ricavare aree di bioritenzione e tree-box, in entrambi i casi provvisti di nuovi alberi che contribuiscono a mitigare l'ambiente di sosta e di percorrenza ciclo-pedonale dalla strada. Il progetto vede inoltre l'aumento del numero degli attraversamenti pedonali, per questioni di sicurezza ma anche per garantire la percorrenza trasversale di questo paesaggio a sviluppo lineare. Il parcheggio adiacente alla scuola Pier Cironi è ridisegnato per consentire la realizzazione del percorso ciclo-pedonale; arricchito di nuove alberature, svolge una funzione di filtro al parco pubblico, anch’esso annesso al sistema di riqualificazione del viale della Repubblica. La presenza di alcuni spazi privati limita la possibilità di adeguamento planimetrico delle sedi di progetto, impedendo la realizzazione di superfici ampie per il passaggio contemporaneo di utenti a piedi e in bicicletta e limitando la continuità del percorso. Per questo si ritiene opportuno acquisire questi spazi e renderli parte del progetto, trovando un compromesso con la proprietà, nei casi in cui essi siano di pertinenza privata. Il tratto si interrompe all’intersezione con viale Monte Grappa, altro asse importante della rete ciclabile pratese, dove è prevista la realizzazione di un altro itinerario ciclabile. Le rotonde lungo tutto il viale sono state incorporate alla proposta

sezione e transetto 1, ridotti dall'originale in scala grafica 1:100 (vedi tavola allegata 1.3)

Il SECONDO TRATTO, più breve, ha inizio all'altezza dell'incrocio di viale della Repubblica con viale Monte Grappa e termina all'incrocio con via Ferrucci. Il tratto ha una sezione di ampiezza minore rispetto al tratto precedente ed ha la caratteristica di avere gli edifici che si attestano direttamente in adiacenza al marciapiede e alla strada. In particolare l'edificio sul lato sinistro è contraddistinto dalla presenza di un portico privato ad uso pubblico. Dall'altro lato invece si apre il parcheggio di una grande zona commerciale e a fare da filtro tra questo e la strada, un ampio marciapiede

aiuola

percorso ciclo-pedonale

carreggiata

area di bioritenzione

percorso ciclo-pedonale

con alberature e aiuole. Il progetto vede in questi spazi un'opportunità di riqualificazione e integrazione nel progetto attraverso la collocazione di nuovo arredo urbano: panchine per la sosta e rastrelliere per le biciclette, in attesa di una maggiore attenzione progettuale. Anche in questo tratto il percorso ciclabile è condiviso con i pedoni ed è mono-direzionale su entrambi lati. Il tratto termina all'incrocio con via Ferrucci, strada in cui è prevista la realizzazione di un ulteriore itinerario ciclabile. È stato essenziale capire il sistema dei flussi e delle direzioni di percorrenza per definire la migliore strategia progettuale sul viale di interesse. Il nodo è attualmente molto pericoloso e il sistema delle percorrenze poco chiaro a causa della presenza di un sistema semaforico che regola la svolta preferenziale del bus e l'incrocio con le altre vetture che vengono da nord ed entrano nel tratto finale del viale in direzione del museo Pecci. Per ovviare a questi problemi nel progetto è inserita una rotonda.

sezione e transetto 6, ridotti dall'originale in scala grafica 1:100 (vedi tavola allegata 1.4)

Il TERZO TRATTO del viale, identificato dall’incrocio con via Ferrucci fino a viale L. Da Vinci, riporta ancora la suddivisione spaziale delle corsie come erano state previste per la realizzazione del sistema tramviario mai realizzato. Due ampie corsie per le auto che si muovono da Nord a Sud separate da un cordolo di ampiezza pari a 1,5 metri si affiancano ad una corsia con auto che provengono dall’altra direzione. Sempre nella stessa direzione un’altra corsia separata da un’alberata di tigli definisce un controviale con velocità di scorrimento inferiore e favorisce la svolta nella rete stradale secondaria, prevalentemente residenziale e concepita nel PUMS come zona 30. Questa suddivisione delle corsie di marcia viene mantenuta nel progetto per ragioni di carico di traffico urbano che non può essere deviato in altre arterie stradali, ma la sezione di ogni corsia viene ridotta a 4 metri costanti e il cordolo di divisione è eliminato. Qui il nuovo percorso ciclo-pedonale, a differenza di quanto realizzato nei tratti precedenti, è bidirezionale sul lato Ovest della strada. Questa scelta è stata fatta per cercare di rendere il percorso il più possibile continuo, cosa che non si sarebbe potuta realizzare nell’ipotesi di un percorso monodirezionale su entrambi i lati: il lato Est infatti presenta continue interruzioni per passaggi carrabili, vie d’accesso e spazi di pertinenza privata. Negli ultimi 100 metri del viale, prima di giungere all’intersezione con viale L. Da Vinci, alle corsie carrabili si affianca la corsia preferenziale dell'autobus che anche nel progetto è stata mantenuta ampliando la sezione per permettere il passaggio sicuro dei mezzi. La corsia per gli autobus è separata dalle altre mediante aree di bioritenzione che si sviluppano per tutta la lunghezza e che permettono anche la piantagione di arbusti e alberi. Il tribunale e il museo Pecci rappresentano le due emergenze lungo questo tratto e nel progetto si mira a connetterle e renderle parte della rete urbana tramite la riqualificazione degli spazi attigui ad essi. Il giardino di fronte al tribunale viene ridisegnato, immaginati nuovi percorsi e nuove alberature per renderlo uno spazio fruibile e vivibile per i residenti del quartiere ma anche per coloro che vi arrivano per lavoro. Il passaggio del percorso

121

marciapiedi

carreggiata

area di bioritenzione

carreggiata

area di bioritenzione

percorso ciclo-pedonale

ciclo-pedonale adiacente al giardino, è strategico per rinnovare l’attenzione e l’uso di questo luogo. In corrispondenza del museo Pecci si concentrano molte delle strategie urbane previste dal nuovo Piano Operativo, ed essendo un nodo cruciale nella maglia della città è opportuno che sia messo a sistema con il sistema della mobilità ciclabile di viale della Repubblica. Il nuovo ampliamento dell’edificio, simbolico e monumentale, è privo di ogni relazione con gli spazi esterni che invece sono stati lasciati incompleti, privi di progetto e ciò rischia anche di svalutare il manufatto stesso. Attualmente l’attraversamento pedonale che collega il lato Ovest del percorso pedonale all’accesso principale del museo si trova in una posizione decentrata e retrostante, e questo obbliga il fruitore ad allungare il percorso e comporta una visione distorta del museo. Per tale motivo nel progetto, in corrispondenza dell’ingresso principale all'edificio, è previsto un nuovo attraversamento pedonale di ampie dimensioni realizzato con una pavimentazione differente dall’asfalto della strada per darne risalto e indurre gli automobilisti a rallentare.

sezione e transetto 9, ridotti dall'originale in scala grafica 1:100 (vedi tavola allegata 1.5)

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planivolumetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:2000 (vedi tavola allegata 1.1)

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7.3.1 Forestazione La scelta delle specie arboree per viale della Repubblica è stata dettata dalla volontà di dare una struttura ora non presente, di definizione dello spazio stradale. Le alberature, insieme alle aree di bioritenzione, dividono la carreggiata dal percorso ciclo-pedonale, ombreggiando e definendo le aree di ingresso alle scuole. Il sistema vegetale esistente, tra cui il giardino davanti al tribunale e quello all'intersezione con viale Monte Grappa, è completato da nuove alberature e integrato dove necessario. Questo comporta un aumento della diversità biologica, con numerosi benefici ambientali oltre che estetici e sociali. Tutte le specie arboree ed arbustive indicate presentano caratteristiche di elevata rusticità, buona velocità di crescita

tolleranza all'inquinamento e assorbimento di polveri sottili e per questo si ritengono particolarmente idonee ad essere piantate in città. Altre caratteristiche proprie di ogni specie, per lo più riferite alla dimensione, al portamento, alla densità della chioma e al valore ornamentale che esprimono nelle diverse stagioni aiutano a definire spazi e caratteri del progetto:

STRUTTURA DEL VIALE Le specie selezionate per dare al viale una struttura definita e riconoscibile sono il Fraxinus oxycarpa, con chioma regolare

...un po' di cifre

STATO DI FATTO esemplari

STATO DI PROGETTO

+118

183

esemplari

Nel conteggio sono stati considerati gli esemplari presenti nel corridoio pubblico, escludendo quindi gli alberi presenti nelle proprietà private e negli spazi privati ad uso pubblico.

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e ombrosa, e la Gleditsia triacanthos "Sunburnst", con chioma leggera e luminosa. Entrambe specie caducifoglie, si caratterizzano per la colorazione autunnale delle foglie giallo-dorata e sono proposte secondo uno schema 2-1 che vede l'alternanza di un frassino, specie di seconda grandezza, ogni due esemplari di gleditsia, specie di terza grandezza, a formare filari discontinui che si adattano alle diverse condizioni di spazio e morfologia del viale e affiancano le specie già presenti nel viale: Pinus pinea, Cupressus sempervirens e Aesculus hippocastanum, specie non adatte ad un viale urbano comprese nelle proprietà, private e non, che si trovano lungo il viale e non forniscono benefici in termini di ombra e di riconoscibilità.

AREE DI SOSTA E ACCESSO ALLE SCUOLE Nelle aree di sosta e accesso alle scuole Buzzi e Cironi si è optato per specie dalle dimensioni ridotte come Pyrus calleryana "Chanticleer", Prunus surbithella "Autumnalis", Catalpa bignonioides, Zelkova serrata, Malus floribunda e Fraxinus ornus, tutte specie caducifoglie di terza e quarta grandezza con fioriture ornamentali in differenti stagioni. L'intenzione è quella di creare aree idonee alla sosta e allo scambio, piccole piazze con alberi ornamentali ma contenuti in altezza ed ampiezza capaci di definire un ambiente raccolto. Le fioriture appariscenti e colorate, i diversi portamenti (fastigiati o globosi) delle specie scelte rendono queste aree luoghi atipici nel contesto uniforme e lineare che caratterizza il viale.

del viale con via Ferrucci è prevista la piantagione di alcuni esemplari di Pyrus calleryana "Chanticleer" per via delle scarse dimensioni e della necessità di buona visibilità per gli automobilisti. Nella rotatoria davanti al parco del tribunale (incrocio con via G. Catani) si sono mantenute le specie selezionate per le aree di sosta e accesso sopracitate, le quali, viste le ridotte dimensioni e le chiome leggere, non ostacolano la visuale, rendendo l'area verde della rotatoria parte integrante del progetto.

INTEGRAZIONE VEGETAZIONE ESISTENTE I tigli presenti davanti all'area commerciale (secondo tratto) e il filare, sempre composto da tigli, nel terzo tratto, sono in salute e hanno una buona capacità di strutturazione dell'asse viario. Per questo il progetto prevede l'integrazione di questi filari con altri esemplari della stessa specie (Tilia cordata). Dalle aiuole presenti viene eliminata la siepe sempreverde, in cattive condizioni, per sostituirla con nuove specie arbustive ed erbacee: Perowskia atriplicifolia, Teucrium fruticans e Gaura lindheimeri. Le specie arbustive scelte sono caratterizzate da fioriture con colorazioni differenti e appariscenti ma portamento contenuto per evitare l'esigenza di una manutenzione troppo frequente e il conflitto con il percorso ciclo-pedonale, i parcheggi o la carreggiata.

ROTATORIE Per la rotatoria all'incrocio con viale Monte Grappa si è proposto di piantare un esemplare di Liriodendron tulipifera, elemento focale di questa intersezione urbana, viste le grandi dimensioni dell'albero e l'unicità della fioritura e della colorazione del fogliame. Per quanto riguarda la rotatoria di progetto all'intersezione 125

15-20 10-12

IV-VI

Gleditsia triacanthos “Sunburst”

8-12 6-7

V-VI

Zelkova serrata

10-12 8-12

IV-V

Catalpa bignonioides

10-12 8-10

VI-VII

Pyrus calleryana “Chanticleer”

8-12 4-6

III-IV

Malus floribunda

6-8 6-8

IV-V

Prunus subirthella “Autumnalis”

4,5 4,5

X-IV

Fraxinus ornus

8-10 4-5

V-VI

Tilia cordata

15-20 10-12

VI-VII

Acer campestre "Elsrijk"

6-12 4-6

V-VI

Platanus x acerifolia "Vallis clausa"

20-25 10-15

III-V

Koerleuteria paniculata

8-10 4-6

VII-VIII

piramidale

globoso

a ventaglio

tree box

integrazioni

rotatorie

piccole piazze

struttura viale

fioritura

portamento

Fraxinus oxycarpa

Legenda portamento:

126

h/d

specie

SPECIE ARBOREE

ovoidale

127

Pyrus calleryana "Chanticleer"

Catalpa bignonioides Zelkova serrata Gleditsia triacanthos “Sunburst”

Fraxinus oxycarpa

128

Tilia cordata

Liriodendron tulipifera

Fraxinus ornus

Prunus subirthella "Atumnalis"

Malus floribunda

Acer campestre "Elsrijk" Platanus x acerifolia "Vallis clausa" Koerleuteria paniculata

tutte le specie proposte rispondono alle seguenti caratteristiche: - rusticitĂ - elevata tolleranza allâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento - accrescimento medio-rapido - assorbimento polveri sottili

129

1-1,5 0,8-0,9

V-X

Rudbeckia purpurea

0,8-1,2 0,5

VII-IX

Perovskia atriplicifolia

0,9-1 1-1,5

VIII-IX

Teucrium fruticans

1,5-1,8 1,2-1,5

III-IX

Astilbe chinensis "visions"

0,3 -

VI-VII

Caltha palustris

0,5 -

III-IV

0,5-1,2 -

III-VII

Thalia dealbata

1,5 -

VII-IX

Thalictrum aquilegifolium

0,9-1 -

V-VI

tutte le specie proposte rispondono alle seguenti caratteristiche: - rusticitĂ - elevata tolleranza allâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento - accrescimento medio-rapido - assorbimento polveri sottili

aree di bioritenzione

aiuole

fioritura

Gaura lindheimeri

Butomus umbellatus

130

h/d

specie

SPECIE ARBUSTIVE ED ERBACEE

131

Teucrium fruticans

Rudbeckia purpurea

Gaura lindheimeri

ARBUSTIVE

ERBACEE Perovskia atriplicifolia

132

Thalictrum aquilegifolium

Thalia dealbata

Butomus umbellatus Caltha palustris

Astilbe chinensis 'visions'

133

7.3.2 Accessibilità e mobilità

Il progetto affronta i temi dell'accessibilità e della mobilità come prioritari per il raggiungimento di un obiettivo paesaggistico di riqualificazione. Tali aspetti sono valutati sotto il profilo quantitativo, misurando numericamente le trasformazioni, ma anche

qualitativo, considerando i potenziali benefici, per l'ambiente e per gli individui che vi abitano, di alcune scelte progettuali che riguardano qualità fisiche della strada immaginata: i percorsi ciclo-pedonali, le piccole piazze, le corsie carrabili, gli attraversamenti pedonali, i posti auto.

...un po' di cifre

STATO DI FATTO

sezione percorso ciclo-pedonale

STATO DI PROGETTO minima

1,5M

+1,5M

3M minima

massima

9,2M

+0,2M

9,6M massima

2,6M

+1,7M

4,3M media

128M

-53%

68M

-24

385

media

distanza media tra gli attraversamenti

posti auto

134

409

sezione percorso ciclo-pedonale

distanza media tra gli attraversamenti

posti auto

Alcune soluzioni progettuali sono state adottate al fine di definire un modello stradale accessibile, sicuro e accogliente per tutti gli utenti della strada. La percorrenza carrabile subisce piccole modifiche poiché il numero e il senso delle corsie di marcia rimane invariato ma la loro ampiezza viene ridotta ad una quota costante di 3,5 metri per indurre una sensibile riduzione della velocità, agendo sul problema dell'elevata incidentalità e della scarsa sicurezza percepita. I posti auto subiscono una lieve diminuzione per lasciare spazio, dove necessario, ai percorsi ciclo-pedonali, e una buona quota viene recuperata nel parcheggio destinato alla sosta veloce tra il viale della Repubblica e la "declassata". Piccole piazze attrezzate per la sosta con vegetazione e arredo si aprono ai lati dei marciapiedi davanti alle scuole per favorire le gestione dello spazio negli orari di massimo utilizzo ma anche per rendere lo spazio collettivo un luogo di incontro e relazioni. Gli attraversamenti pedonali e ciclabili vengono aumentati per favorire un uso anche trasversale della strada. La percorrenza pedonale è organizzata su entrambi i lati della strada, mentre quella ciclistica è disposta su due lati da Nord fino all'incrocio con via Ferrucci e prosegue da un solo lato (Est) nel tratto del viale tra via Ferrucci e il museo Pecci. Marciapiedi e percorsi ciclabili non sono mai separati fisicamente poiché in fase di studio progettuale la sezione stradale non è risultata sufficientemente ampia per garantire lo spazio necessario alla realizzazione di percorsi pedonali e ciclabili separati con continuità per tutta la lunghezza del viale con dispositivi quali cordoli e salti di quota. La percorrenza è quindi pensata per essere condivisa e l'uso consapevole dello spazio pubblico da parte di tutti gli utenti deboli della strada viene agevolato dall'inserimento di elementi grafici di segnaletica. Una collaborazione con il Laboratorio di Comunicazione e Immagine dell'Università degli Studi di Firenze ha portato alla definizione di una grafica informativa che sia in grado di suggerire un comportamento rispettoso e un uso corretto e condiviso dello spazio pubblico: non una segnaletica prescrittiva quindi, bensì un invito alla convivenza armoniosa tra tutti gli utenti della strada.

135

7.3.3 Idrologia

Il progetto adotta tecniche di trattamento delle acque reflue e di permeabilizzazione del suolo allo scopo di evitare il sovraccarico del sistema fognario durante forti eventi alluvionali e favorire il riuso e la depurazione dell'acqua che filtra nel suolo. Per gli spazi riservati al percorso ciclopedonale è stato proposto il materiale più efficace da questo punto vista, la terrea stabilizzate. Utilizzare questo materiale permette di assorbire molta acqua ma anche migliorarne la qualità, trattenendo molte delle sostanze inquinanti altrimenti penetrerebbero nel suolo.

L'altra innovazione applicata al progetto sono le aree di bioritenzione; dove le dimensioni della sezione stradale lo consentono, sono ricavati bioswale e tree-box equipaggiati di alberi ed arbusti adatti al ristagno dell'acqua. Tutte le aree di bioritenzione sono formate da dispositivi che permettono il passaggio dell'acqua verso l'area in cui essa si potrà accumulare: griglie, cordoli incisi o tombini che, anziché convogliare i fluidi nella fognatura, li deviano nelle vasche di bioritenzione. Queste sono dotate di un tubo per il "troppo pieno" e di un tubo perforato drenante sul fondo

...un po' di cifre

STATO DI FATTO impermeabile

permeabile

136

STATO DI PROGETTO

95,5% (40.096 m )

63% (38.575 m )

4,5% (1.914 m ) 2

+32 %

37% (15.553 m ) 2

impermeabile

permeabile di cui 3.435 sono aree di bioritenzione

per smaltire l'acqua più rapidamente in caso di precipitazioni molto abbondanti. Il progetto adotta diversi tipi di aree di bioritenzione, con funzionamento di raccolta e filtrazione delle acque piovane analogo, ma che differiscono per forma e dimensione per adattarsi alle caratteristiche dello spazio urbano in cui sono stati previsti. Alberi e arbusti hanno la funzione di rallentare e assorbire l'acqua piovana prima che inizi a penetrare nel terreno. Le

specie vegetali sono state scelte quindi anche in funzione della loro capacità di adattamento al ristagno idrico, oltre che delle caratteristiche morfologiche, dimensionali ed ecologiche. Per la quantità di vegetazione che accolgono e per la caratteristiche dimensionali minime che richiedono, le aree di bioritenzione possono contribuire in modo significativo ad arricchire la potenzialità scenica degli spazi urbani, in particolare a caratterizzare gli assetti stradali.

TIPOLOGIA DELLE AREE DI BIORITENZIONE I disegni seguenti sono ridotti dagli originali in scala grafica 1:50 (vedi tavola allegata 1.6)

BIOSWALE Sistemazione progettata per raccogliere e rimuovere detriti e inquinamento dall'acqua di scorrimento superficiale nelle aree urbane e convogliare l'acqua in vasche di drenaggio con un avvallamento e pareti con una lieve pendenza (minore del 6%) riempito di vegetazione erbacea e arbustiva adatta al ristagno idrico.

TREE-BOX Sistemazione progettata per raccogliere e rimuovere detriti e inquinamento dall'acqua di scorrimento superficiale nelle aree urbane e convogliare l'acqua in gabbie di cemento nelle quali sono messi a dimora alberi adatti al ristagno idrico.

137

AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) DI TIPO 1- Tra strada e percorso ciclo-pedonale, a principale sviluppo longitudinale 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso di tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Sottostrato drenante spessore 10 cm

Finitura drenante spessore 6 cm

Terreno

cordolo di separazione dalla sede carrabile, con fessure per il deflusso dell’acqua

tubo di troppo pieno

tubo perforato per il deflusso dell’acqua

AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) DI TIPO 2- Su percorso ciclo-pedonale 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Sottostrato drenante spessore 10 cm

Finitura drenante spessore 6 cm

10 Terreno

138

grata calpestabile per il deflusso dell’acqua

tubo di troppo pieno

tubo perforato per il deflusso dell’acqua

AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) DI TIPO 3- Tra strada e percorso ciclo-pedonale, puntuale 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Sottostrato drenante spessore 10 cm

Finitura drenante spessore 6 cm

cordolo di delimitazione

tubo di troppo pieno

tubo perforato per il deflusso dell’acqua

10 Terreno

AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) DI TIPO 4- Su percorso ciclo-pedonale, con panchina 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Sottostrato drenante spessore 10 cm

Finitura drenante spessore 6 cm

Terreno

panchina vuota alla base per il deflusso dell’acqua

tubo di troppo pieno

tubo perforato per il deflusso dell’acqua

139

AREE DI BIORITENZIONE (TREE BOX) DI TIPO 5 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Grata

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Sottostrato drenante spessore 10 cm

10 Finitura drenante spessore 6 cm tubo perforato per il deflusso dell’acqua

11 Terreno

AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) DI TIPO 6- Su strada 1

Strato di finitura in asfalto

Conglomerato bituminoso tipo binder

Strato di inerti a granulometria fine

Strato di inerti a granulometria grossa

Area di bioritenzione (Bioswale)

Suolo speciale di filtraggio

Pietrisco

Terreno

cordolo di separazione dalla sede carrabile, con fessure per il deflusso dell’acqua

tubo di troppo pieno

tubo perforato per il deflusso dell’acqua

140

141

7.4 L'area del museo Pecci Il centro per l’Arte Contemporanea Luigi Pecci è la prima istituzione italiana costruita ex novo per presentare, collezionare, documentare e promuovere le ricerche artistiche più avanzate. Dalla sua apertura nel 1988 ha prodotto una vasta attività espositiva e di documentazione sull’arte contemporanea, numerosi programmi didattici, spettacoli ed eventi multimediali. Ha inoltre raccolto in collezione oltre mille opere che mappano le tendenze artistiche dagli anni Settanta ad oggi: pittura, scultura, cinema e video, istallazioni, opere su carta, libri d’artista, fotografie, grafica e progetti commissionati.

SPAZI ESTERNI: PROGETTO ARTISTICO E CULTURALE Nel 2010 il giardino che circonda il centro Pecci è stato in gran parte svuotato delle opere che l’hanno riempito e connotato come “giardino di sculture monumentali” a partire dal 1988. L’area contenuta nella preesistente semicirconferenza pedonale interna al giardino è oggi occupata dall’avveniristico edificio ad anello progettato dal Nio Architecten Studio. I prossimi interventi di sistemazione interessano l’area esterna, le zone pedonali, la rete viaria intorno al centro Pecci e mirano a riconfigurare il contesto circostante il museo per assecondare la forma circolare e accogliere le funzioni culturali e commerciali previste al piano terra dell’ampliamento di Nio: un nuovo piazzale sul lato del viale della Repubblica introdurrà e condurrà il pubblico al nuovo ingresso principale e all’ala del centro Pecci dove saranno collocati un Art/Book/ Museum shop e il bar-ristorante. Secondo il Servizio dei Lavori Pubblici del Comune di Prato “Il progetto prevede la realizzazione di una rete di percorsi pedonali con due valenze distinte, una prima di connessione fra il centro e le aree di parcheggio e le fermate di arrivo dei mezzi pubblici, ed una seconda composta da una piazza di accesso e da un anello perimetrale che circonda il sedime dell’edificio. Gli spazi verdi sono modulati con dei rilievi di terreno vegetale che sul lato sud hanno anche la funzione di abbattimento dell’inquinamento acustico della "declassata".”

142

(Comune di Prato, 2016). Con l' ampliamento sul lato di viale della Repubblica per la formazione della grande piazza di accesso, e sul fronte Est con l’eliminazione della via Fonti Mezzana il Museo ha recuperato parte degli spazi verdi che sono stati assorbiti dalla realizzazione dello svincolo della "declassata", e un nuovo sistema di fermate della linea di autobus Firenze-PratoPistoia che costituiranno un importante connessione a scala metropolitana. Il fronte vetrato del bar-ristorante e l’affaccio sull’ingresso principale del centro Pecci dovrebbero inoltre permettere a questo spazio di diventare un vero “contenitore pubblico”, un luogo da frequentare abitualmente anziché solo da guardare a distanza dalla strada. Si può immaginare come un’area culturale libera, un palcoscenico urbano per artisti di passaggio o invitati appositamente ad occupare lo spazio. L’alberatura supplementare dell’intera area, compresa fra il viale della Repubblica e il nuovo ingresso al museo risultano fondamentali per rendere più confortevole la sosta e il passaggio del pubblico, altrimenti la piazza esterna, essendo orientata a sud/ovest, rischierebbe di essere troppo spesso surriscaldata e quindi inutilizzabile. Il museo diventa così la porta d’ingresso per chi proviene da Est, dalle autostrade A1-A11, da Firenze e dalla piana a nord del capoluogo regionale.

IL PERCORSO D’ARTE A PRATO In collegamento visivo col nuovo centro Pecci, lungo il viale della Repubblica, è stata riposizionata la colonna spezzata d’acciaio inox "Exegi Monumentum Aere Perennius" di Anne e Patrick Poirier; è ancora in attesa di collocazione, invece, l’arco in cemento armato "Prato ‘88" di Mauro Staccioli. Queste opere indicano le connessioni temporali, fra passato e futuro, così come i collegamenti spaziali fra il Centro Pecci e i suoi dintorni. Da qui inizierà un percorso, ancora in fase di ideazione, che collegherà il Centro Pecci con il centro storico di Prato

attraverso un sequenza di opere d’arte contemporanea (ad esempio, davanti al tribunale (in viale della Repubblica, è collocata l'opera "Landmarks" di Eliseo Mattiacci). Dal museo Pecci si dipanerà quindi un percorso urbano d’arte contemporanea che, dall’ingresso di Prato Est, si estenderà nel centro storico della città, a testimonianza della presenza della diffusione territoriale di un patrimonio pubblico in

“continuità” con la grande tradizione storico-artistica toscana. Tra gli altri inserimenti d’arte contemporanea, alcuni fra i primi nel tessuto urbano di una città toscana, si citano ad esempio: "Square Form with Cut" di Henry Moore collocata in Piazza a San Marco, "2Isla Negra. A Pablo Neruda" di Giò Pomodoro nel giardino di via Marx, il "Passo della Luce" di Carlo Bernardini nel Cassero medievale.

143

144

145

NUOVO CENTRO DIREZIONALE IN VIA DEL PORCILE Il Piano Operativo prevede la riconfigurazione urbanistica dell’area a Sud del museo Pecci, compresa tra viale Berlinguer e viale L. da Vinci (circa 15.000 mq) attraverso la realizzazione di una piazza, di un parco pubblico e di un nuovo centro direzionale in relazione con il museo. Vista la prossimità con il casello autostradale Prato Est, il nuovo insediamento direzionale vuole costituire, insieme al centro Pecci, un insieme architettonico capace di caratterizzare qualitativamente l’ingresso della città attraverso forme e linguaggi dell’architettura contemporanea. L’intervento dovrà integrarsi con la passerella ciclo-pedonale di collegamento tra l’area museale e la ciclovia Prato-Firenze di prossima realizzazione. Particolarmente interessante è il tema del raccordo tra le quote della passerella e della ciclovia. I quasi sette metri di dislivello possono infatti essere superati attraverso diverse soluzioni progettuali, anche con la possibilità di ospitare parcheggi sotto il piano di campagna, come lo stesso P. O.

FONTE: Piano Operativo Prato (Comune di Prato; 2018)

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suggerisce. Di seguito è riportata una sintesi grafica dell'elaborato del Piano Operativo, utile a mettere in evidenza alcuni aspetti ritenuti rilevanti. piazza parcheggi giardino area edificabile

area museale parco agricolo connessioni percorsi ciclo-pedonali

L'area in questione è divisa in quattro zone funzionali. Anche il parco a Sud è rappresentato come un mosaico di superfici destinate ad usi diversi.

Tuttavia il piano mostra una visione a grande scala di sistemi di connessione tra l'area museale, il futuro centro direzionale e l'area agricola a sud da destinare a parco. Le frecce esprimono la volontà di superare la logica della zonizzazione suggerendo una comunicazione funzionale e percettiva tra le aree.

schema riassuntivo degli spazi e delle connessioni previste dal P.O.

147

LA NUOVA PASSERELLA NIO Per assicurare un attraversamento pedonale e ciclabile più breve e meno pericoloso tra il centro Pecci e l’area poco più a Sud appena descritta, la P. A. ha commissionato la progettazione di una passerella ciclo-pedonale che sorpassi la "declassata" poggiandosi su due rilevati di terra, uno davanti al museo e l'altro nell'attuale parcheggio. L’area del centro Pecci, all’uscita del casello autostradale Prato Est, necessita di un miglioramento della sicurezza, in particolare per gli utenti deboli quali pedoni e ciclisti. La "declassata" infatti rappresenta una viabilità di scorrimento con pochi collegamenti fra nord e sud, se non all’altezza delle rotonde, che sono però di difficile attraversamento da parte dell’utenza debole che rischia di restare vittima di incidenti, anche gravi, soprattutto nella zona interessata dal progetto. La necessità di un collegamento dipende anche dal fatto che sul lato sud della "declassata" sono collocati gli uffici della questura e un grande parcheggio scambiatore mentre nell’altro lato ci sono appunto il museo Pecci e numerose

attività a carattere direzionale, residenziale commerciale, oltre al tribunale. La passerella disegnata dall’architetto Maurice Nio descrive una linea curva che si posa sui terrapieni accompagnata da tubolari curvi in acciaio di vari diametri che, nel tratto sospeso, avvolgono il ponte come in un nido formato da un fitto intreccio di rami. Un manufatto fortemente connotato, quello del ponte, che non trova la stessa potenza scenica nei percorsi che ne costituiscono le estremità, e che non genera, nell'area più a Sud, una sistemazione urbana capace di sostenere la relazione con l'edificio del Pecci, divenuto ormai un simbolo della spinta contemporanea della città. Dal punto di vista funzionale, inoltre, il progetto risulta privo di collegamenti diretti (scale o sistemazioni terrazzate) per i pedoni che non abbiano la necessità di percorrere una rampa così poco ripida e quindi così lunga. La sistemazione a Sud, come si evince dalla planimetria, sembra agire più come una sovrapposizione di segni su una preesistenza che come una vera e propria operazione di rinnovamento urbano.

Sistemazione planimetrica del ponte pedonale (Comune di Prato; 2018)

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PROPOSTA PROGETTUALE La ricerca progettuale è stata sollecitata dall'Amministrazione Comunale per immaginare una soluzione temporanea necessaria in ragione della prossima realizzazione del ponte. In attesa di conoscere le sorti dell'area oggi adibita a parcheggio lo studio è stato infatti dedicato principalmente all'ideazione di una soluzione rapida, reversibile ed economica di superamento del dislivello. Il progetto modifica l’assetto del terrapieno artificiale che si affaccia su via L. da Vinci, rendendolo meno ripido e consentendo quindi al percorso di salire su di esso in modo più agevole, integrando rampe intervallate sistematicamente

da parti in piano, fino ad arrivare alla quota dell’aggancio con la passerella (circa 7 metri). L’ultima area di sosta (posta a una quota di circa 4 metri) è attrezzata con sedute e arbusti, permettendo così una visione complessiva del museo e dell’intorno. Per facilitare e velocizzare l’accesso pedonale al ponte si è posizionato un ulteriore accesso, dotato di scale intervallate da aree in piano. Questo collegamento è pensato anche in relazione al parcheggio posto a Est del museo (riqualificato anch’esso). Il percorso si connette quindi al ponte e attraversa la "declassata" fino a sbarcare su un rilevato di terra posto nell'attuale parcheggio, che non perde la sua funzionalità.

planimetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 1.8)

149

La proposta prevede che il percorso si snodi su un giardino terrazzato, con alberi e arbusti, per poi collegarsi con la futura ciclovia FI-PO, rispettando le previsioni del Piano Operativo. Il giardino terrazzato, come accade per la collina sul lato del Museo Pecci, accoglie due scale di accesso più veloce e facilitato, consentendo un collegamento con i lotti limitrofi. Questa soluzione consente l'uso trasversale del giardino terrazzato da e per il parcheggio alla quota di campagna; tale importante relazione può essere approfondita in base alle decisioni in merito al Piano Operativo e alla destinazione d’uso dei lotti. La proposta mira a creare un luogo che non sia vissuto solo come transitorio, come un passaggio tra un lato e l’altro di un’arteria stradale altamente trafficata come la "declassata".

150

Il museo è sicuramente l’emergenza più importante dell’area, messa in evidenza dalla recente riqualificazione dell’architetto Nio, ma può essere ulteriormente valorizzata da un contesto vivo e polifunzionale. Il progetto propone di creare una sequenza di spazi con caratteri di continuità caratterizzata dalla presenza di alberi, arbusti e aree di sosta da entrambi i lati del ponte, dando vita a un sistema di giardini che siano luoghi non solo da percorrere ma anche da vivere; la soluzione non può essere considerata come definitiva ma temporanea, in attesa di realizzare un progetto che possa bilanciare la presenza del museo, punto focale del sito, dando uguale importanza ai due sbarchi della passerella e connotando fortemente questo settore urbano meridionale per la sua contemporaneità.

sezioni ridotte dalle originali in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 1.9)

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7.5 Il paesaggio in sintesi

vista 1

vista 2

vista 3

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La vista mette in evidenza la nuova sistemazione dell'ingresso dell'istituto Buzzi, il quale Ă¨ riqualificato inserendo sedute, alberature ombreggianti di medie dimensioni caratterizzate da fioriture colorate che distinguono l'area dal resto del viale, rendendolo non solo un luogo di sosta, non solo di passaggio.

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Lungo il parco situato di fronte al tribunale la pista ciclo-pedonale si interseca con percorsi minori che rendono questa area pubblica oggi poco sfruttata, fruibile e vivibile. Si mantengono i tigli esistenti lungo viale della Repubblica, integrandoli con arbusti, erbacee, creando cosĂŹ un corridoio vegetale.

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Il percorso ciclo-pedonale si connette con la piazza antistante il museo Pecci con un attraversamento caratterizzato dallo stesso materiale. Si mette in evidenza la prioritĂ del ciclista rispetto alle vetture, le quali sono indotte al rallentamento, e si crea un ambiente uniforme e consono all'area circostante.

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8 Viale Monte Grappa 157

8.1 I luoghi e il paesaggio Viale Monte Grappa è uno degli assi principali che intersecano viale della Repubblica e collega Prato Est al centro della città estendendosi per quasi 2 chilometri. È fiancheggiato da edifici prevalentemente residenziali che ospitano esercizi commerciali al piano terra. Le strade che intersecano il viale a Nord costituiscono un sistema di isolati chiusi ad uso dei residenti, mal collegati alle principali arterie stradali della città. Verso Sud invece, la zona residenziale è collegata ad altri importanti assi stradali come via Fra Bartolomeo e via Ferrucci. Il viale è percorso quasi interamente a senso unico in direzione Nord-Ovest e termina all'incrocio con Viale Veneto, un nodo spesso congestionato e pericoloso. Il carico di traffico e la quantità di veicoli che ogni giorno attraversano il viale descrivono il ruolo di primo piano che questo asse viario svolge nel sistema della mobilità di Prato. I dati sull'incidentalità redatti dal Comune mostrano inoltre che si tratta di una strada piuttosto pericolosa a causa dell'eccesso di velocità dei veicoli a motore a discapito delle utenze più deboli come pedoni e ciclisti. Il PUMS prevede quindi un intervento di riqualificazione del viale e la realizzazione di un percorso ciclabile che si inserisca nella rete diffusa della città, assumendo un ruolo ben diverso dal vicino percorso ciclabile lungo le sponde del fiume Bisenzio. Quello lungo il fiume è infatti un percorso lungo che collega l'intera città da nord a sud e che si potrebbe definire come una "ciclovia urbana" la cui percorrenza non costituisce un mezzo per vivere il quartiere. Diversamente, quello di viale Monte Grappa, è un percorso che attraversa il quartiere, aumentando la permeabilità e incentivando l'uso della bicicletta come mezzo alternativo per lo spostamento quotidiano. Intervenire lungo il viale è un obiettivo prioritario nel sistema della mobilità sostenibile a Prato e rappresenta anche un'occasione per sostituire le alberate esistenti che, arrivate a maturità, si presentano in condizioni strutturali e sanitarie non buone. Una perizia eseguita nel 2007 ha analizzato gli esemplari arborei del viale, descritto per ciascuno le caratteristiche

158

peculiari e le ipotesi d'intervento; da ciò risulta che per la maggior parte degli esemplari l'unica soluzione sia l'abbattimento e la sostituzione. La relazione rivela inoltre che la piantagione risale a circa 70 anni fa e sottolinea l'errata scelta di un sesto molto ravvicinato, in prossimità con gli edifici esistenti e di specie con una crescita eccessiva rispetto allo spazio a disposizione per lo sviluppo della chioma. Gli effetti di questi errori sono oggi visibili: gli alberi sono stati sottoposti ad interventi di capitozzatura per contenerne lo sviluppo, e questo ha comportato problemi strutturali ai singoli esemplari e una generale compromissione dell'immagine del viale. A questo va aggiunto che il sesto di piantagione è irregolare e rende per questo caotica l'organizzazione del sistema della sosta, inducendo gli automobilisti a parcheggiare in doppia fila o sul marciapiedi. Tutti questi temi sono stati al centro del percorso partecipativo che ha coinvolto oltre ai cittadini e alle autorità comunali anche esperti di vari settori scientifici.

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Ciò che emerge dalle analisi condotte e dai sopralluoghi è che viale Monte Grappa ospita, per tutta la sua estensione, attività commerciali di varia natura ai piani terra, per la maggior parte attività di quartiere ma non è bassa la percentuale di servizi commerciali che interessano un settore più ampio della città. Oltre ai negozi la zona è distinta da un numero elevato di edifici residenziali, che si sviluppano ai piani superiori o nelle zone limitrofe al viale. Incrementare la pedonalità e ciclabilità è un modo per favorire queste numerose attività commerciali e la vita nel quartiere. Le caratteristiche strutturali, l'apparato arboreo esistente e l'aspetto funzionale fanno emergere la possibilità di suddividere il viale in tre tratti distinti. • Il primo tratto si estende dall'incrocio con viale Vittorio

Veneto fino all’intersezione con via Fra Bartolomeo ed è connotato dalla presenza della Chiesa e del complesso scolastico di San Giuseppe, che rappresentano gli edifici di maggior interesse storico-culturale dell'intero viale. Il fronte degli edifici nella maggior parte dei casi si affaccia direttamente sulla strada definendo in maniera netta lo spazio del corridoio pubblico, che ha un'ampiezza totale media di 20 metri; la carreggiata è costituita da due corsie monodirezionali per una misura totale media di 8 metri. I marciapiedi sul lato Est sono molto ampi, circa 4 metri, ma su entrambi i lati la presenza di discontinuità, pavimentazioni dissestate e soprattutto di auto che spesso invadono lo spazio pedonale rendono l'ambiente poco accessibile. Il filare alberato che interessa questo TRATTO 1

33 22

fiume Bisenzio

scuola e chiesa di San Giuseppe

intersezione con via Santa Gonda

viale Vittorio Veneto

intersezione con via Fra Bartolomeo

viale della Repubblica

160

tratto è monospecifico e caratterizzato da tigli che presentano un sesto di piantagione e una distanza dagli edifici non sufficienti per le caratteristiche dimensionali specifiche. • Il secondo tratto, dall’incrocio con via fra Bartolomeo all’incrocio con via Santa Gonda, è caratterizzato da edifici con discontinuità dei fronti, alcuni arretrati lasciano lo spazio per giardini ad uso condominiale in adiacenza con il percorso pedonale. Permangono le stesse caratteristiche dimensionali e funzionali con le auto che si muovono su due corsie monodirezionali con carreggiata media di 7 metri. Cambia invece la specie arborea utilizzata, infatti qui troviamo un filare monospecifico di platani con sesto discontinuo che si TRATTO 2

dirada in prossimità di via Santa Gonda. • Il terzo tratto si estende dall'incrocio con via Santa Gonda all'incrocio con viale della Repubblica sul quale, come visto, è previsto un altro itinerario ciclo-pedonale della rete pratese. Gli edifici sono arretrati rispetto alla strada ma la presenza di spazi privati costituisce comunque un vincolo alla trasformazione. In questo tratto la carreggiata è composta da due corsie con sensi di marcia opposti con dimensione media pari a 8 metri. I marciapiedi sono di dimensioni inferiori rispetto ai tratti precedenti, con una media di 2,5 metri sul lato Nord, mentre sul lato Sud si riduce fino ad 1 metro per poi interrompersi costituendo un problema per i pedoni.

TRATTO 3

161

8.2 Perizia sulle caratteristiche strutturali e fitosanitarie dell'alberata "Nell'ottobre 2007 l'ASM (Alia Servizi Ambientali) nella sua qualità di gestore del verde pubblico della città di Prato ha incaricato la società D.R.E.A.M. di svolgere uno studio sugli interventi di manutenzione necessari nei prossimi anni e sul possibile futuro assetto vegetale del viale Monte Grappa. Questo studio è stato fortemente voluto dall'Amministrazione Comunale quale esperienza pilota per dotarsi di uno strumento tecnico-scientifico adeguato a operare scelte razionali e dare alla cittadinanza, sempre più sensibile alle tematiche ambientali e quindi alla salvaguardia del patrimonio arboreo cittadino, risposte chiare in merito all'assestamento attuale e futuro del viale e per dimostrare che le scelte operative sono fatte sulla base di un programma basato su dati oggettivi che potrà essere discusso e condiviso e comunque reso noto alla cittadinanza" (ASM, 2007). Lo scopo di questa indagine è quello di garantire le condizioni di sicurezza della componente arborea del viale, attraverso la valutazione delle caratteristiche fitostatiche di tutti gli esemplari arborei presenti. L'alberata è stata realizzata intorno agli anni Trenta, quando quest'area era ancora periferica rispetto alla città di Prato, caratterizzata dalla presenza di aree agricole successivamente urbanizzate con la realizzazione di fabbricati industriali e residenziali. Oggi questo viale costituisce uno degli assi portanti del centro cittadino.

STUDIO DELLE CARATTERISTICHE STRUTTURALI E FITOSANITARIE DELL'ALBERATA Nel corso degli anni l'alberata ha subito molte trasformazioni e tra queste una delle più evidenti è costituita dalle numerose fallanze. I filari sono composti per il 60% da Platanus x acerifolia "Wild" e per il 40% da Tilia x europaea, le piante sono presenti su entrambi i lati della strada e hanno una distanza di piantagione media di 5 metri. L'età delle piante è di circa 90 anni.

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In prima battuta è stata fatta un'indagine relativamente allo sviluppo, allo stato vegetativo e alle caratteristiche di stabilità strutturale di tutti gli esemplari arborei mediante l'analisi a vista, con metodologia V.T.A. (Visual Tree Assessment), dell'apparato radicale, se visibile, e dell'apparato aereo, quindi tronco e chioma, con l'obiettivo di rilevare la presenza di squilibri strutturali e sintomi di sofferenza, sia di natura fisiologica che patologica, indiziari di una possibile riduzione dei livelli di stabilità. Per le piante con stabilità pessima è stato proposto l'abbattimento; tutti gli esemplari con stabilità scadente e alcuni che rientrano nella classe mediocre sono stati sottoposti ad indagine strumentale. Le condizioni sia vegetative sia statiche dei tigli sono peggiori dei platani; questo perché i tigli sono localizzati, quasi esclusivamente, nel tratto iniziale dell'alberatura, caratterizzato da una maggiore presenza di fabbricati, tra l'altro più alti rispetto alla media, dove ci sono per lo più abitazioni a due piani. Le piante sono ubicate principalmente nella sezione carrabile, con asfalto fino al colletto, e presentano molte ferite sul fusto dovute agli urti delle automobili. A causa della concorrenza con gli edifici, fenomeno più marcato nel primo tratto, le piante hanno subito potature severe al fine di contenere lo sviluppo ed alleggerire la chioma. Questa operazione, ripetuta negli anni, ha provocato l'instaurarsi di processi cancerogeni in quota, in particolare all'impalcatura della chioma ed anche alla base in prossimità delle ferite presenti. È emerso che le piante che presentano maggiori criticità sono i tigli, sia in relazione alle caratteristiche della specie che alla loro ubicazione. Le piante di tigli sono concentrate nel tratto del viale prossimo al viale Vittorio Veneto, in questa zona la presenza di fabbricati molto alti e particolarmente prossimi alle piante ha determinato carenze nell'illuminazione della strada e ha costretto a drastiche potature che hanno ridotto la vitalità delle piante. La perizia ha quindi indicato la necessità di abbattere 13 piante che hanno pessime caratteristiche di stabilità come

163

evidenziato dalle analisi strumentali e consigliato potature più o meno intense su tutte le piante del viale. La potatura determina infatti una riduzione della chioma della vulnerabilità strutturale delle piante ad eventi atmosferici violenti.

INTERVENTI ATTUALI E IPOTESI FUTURE Già nel 2007 la perizia ha individuato il primo passo progettuale per la sistemazione di questa alberata nella messa in sicurezza. A questo scopo sono stati proposti interventi a breve termine e a lungo termine, suggerendo un "turno di

STATO VEGETATIVO

potatura non superiore a 3-4 anni in modo da intervenire su rami e branche di piccole dimensioni, limitando così l'impatto negativo sulle piante al fine di incrementare l'attesa di vita degli alberi". Riguardo all'assetto futuro del viale occorre segnalare che il lavoro non cita una tempistica relativamente al prevedibile decadimento delle piante in quanto mancano dati scientifici certi su molti fattori che interagiscono: attesa di vita delle piante in ambiente urbano, velocità di diffusione delle carie e capacità di diffusione degli agenti patogeni. È comunque prevedibile che la parte di viale sulla quale vi sarà un più rapido diradamento delle piante sarà quello caratterizzato dalla presenza dei tigli.

Tilia x europea L.

Platanus x acerifolia Wild Quercus ilex L.

Pessimo

16 95 4 6

STABILITÀ

Tilia x europea L.

Platanus x acerifolia Wild Quercus ilex L.

Buono Mediocre Scadente

Buona

Mediocre Scadente Pessima

25 81 7 8

143 31 10 3

157 21 3 6

Dati estratti dalla relazione "Viale Monte Grappa: studio sulle caratteristiche strutturali e fitosanitarie dell'alberatura. Interventi attuali e ipotesi future" (D.R.E.A.M. Italia soc. coop.; 2007)

164

165

8.3 Il processo partecipativo La città contemporanea, compartimentata e specializzata, riduce in misura sensibile le opportunità di incontro e scambio tra i cittadini e induce un sempre maggiore disinteresse per lo spazio collettivo. Il coinvolgimento dei cittadini nel processo progettuale attraverso un percorso partecipativo vuole far emergere processi spontanei e virtuosi di aggregazione, appropriazione dello spazio, senso di comunità, attivando un dialogo tra cittadini e città verso un'idea di auto-sostenibilità e resilienza. La rinuncia all'individualismo a favore della partecipazione ad una sana vita pubblica predispone ad un reciproco scambio, aprendo un nuovo campo di valori e di opportunità gestibili dal cittadino in qualità di punto nodale sistematizzato e interconnesso all'interno di un "organismo" resiliente, un apparato capace di modificarsi e di adattarsi ad ogni tipo di relazione umana, non umana, storica, attuale o potenziale. "Nello stare insieme si costruisce un nuovo tipo di intelligenza collettiva e un nuovo tipo di comunicazione" con cui diffondere orizzontalmente la padronanza dei metodi, delle tecniche e delle operazioni volte a conoscere, accedere e modificare un sistema". La partecipazione attiva ai processi decisionali riguardanti lo spazio, insieme all'auto-costruzione, consente di riorganizzare una sfera collettiva pro-attiva: la prima facendo convergere interesse e capacità di dialogare su terreni di utilità comune; la seconda generando empowerment e fornendo gli strumenti per modificare rapidamente, reversibilmente e con costi contenuti lo spazio urbano. (Urbanistica Informazioni 257, 2014) Un processo di coinvolgimento incrementale e reiterato, che proceda per piccoli passi verso un consenso generale tra tutti i protagonisti della cittadinanza multietnica, la Pubblica Amministrazione e i professionisti, può risultare efficace per la definizione di nuovi progetti, riuscendo a combinare visioni dello spazio pubblico corrispondenti a diversi approcci ed esigenze individuali e collettive. Queste nuove politiche per la città sono fondate su principi di apertura, ascolto critico, inclusione e attiva partecipazione, in cui gioca un ruolo chiave la capacità di diffondere un'idea

166

di cultura e conoscenza che trasformi i cittadini da passive fonti di dati statistici a protagonisti delle trasformazioni. Gli esperti dei vari settori devono quindi sapersi rivolgere alla comunità in modo costruttivo, trasformando i conflitti in proposte ed opportunità; devono muoversi in equilibrio tra i progetti di breve periodo e la pianificazione a lungo termine; devono creare o intercettare nuove risorse finanziarie, o orientare diversamente le risorse esistenti; possono dare spazio all'intervento delle organizzazioni informali e non istituzionali, portando alla nascita di nuove economie locali; devono dar vita a progetti complessi, intersettoriali, facilitando la creazione di una sinergia tra i diversi attori istituzionali, oltre che tra istituzioni e cittadini. L'attivazione di processi partecipativi per coinvolgere i cittadini nelle scelte per la comunità rappresenta una grande occasione pubblica per esplorare la dimensione della cittadinanza sostenibile a partire dalle regole di appartenenza e responsabilità nei confronti di comunità e luoghi. La partecipazione sta diventando una prassi consolidata delle amministrazioni locali, che ne sperimentano forme sempre nuove e sofisticate alla ricerca di una formula efficace, assumendo e interpretando un indirizzo politico diffuso a livello europeo e mondiale. Il concetto di partecipazione, introdotto dalla Conferenza di Rio (1992) ed esplicitato dalla Convenzione di Aarhus (1998), è infatti diventato centrale nella Convenzione Europea del Paesaggio (2000), che compie una significativa apertura verso un'idea sociale e collettiva di paesaggio, a partire dalla sua stessa definizione, consolidando il diritto alla partecipazione, diffondendo una nuova cultura di governo del territorio e conferendo un ruolo sempre più rilevante alle amministrazioni locali sui temi di partecipazione e sostenibilità. Il paesaggio rappresenta un elemento chiave del benessere individuale e sociale, e la sua salvaguardia, gestione e pianificazione comportano diritti e responsabilità per ciascun individuo. (CEP, 2000)

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Il percorso partecipativo per il progetto di viale Monte Grappa è stato concepito in tre fasi; questo ha permesso di avere circa un mese di lavoro durante il quale è stato possibile riformulare il progetto sulla base delle osservazioni e risolvere parzialmente i conflitti emersi in principio. La scansione in tre fasi ha mantenuto acceso l'interesse sul progetto, creato aspettative e ritmato il rapporto tra progettisti

e cittadini, che si è così evoluto positivamente in una reciproca apertura, spostando un po' i punti di vista e mettendo in gioco conoscenze e impressioni, condizioni indispensabili alla reale partecipazione dei cittadini al processo decisionale. La società di ricerche Simurg ha gestito l'intero percorso suggerendo tempi e modi di interazione e articolando come segue il percorso di incontro:

illustrazione delle modalità partecipative

VENERDÌ 12 OTTOBRE 2018

presentazione dell'idea progettuale ascolto delle osservazioni compilazione di questionari in gruppi

SABATO 20 OTTOBRE 2018

illustrazione delle modalità di svolgimento del sopralluogo sopralluogo collettivo con osservazioni puntuali

sintesi delle motivazioni del progetto

VENERDÌ 26 OTTOBRE 2018

sintesi delle istanze dei cittadini illustrazione del progetto definitivo

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VENERDÌ 12 OTTOBRE 2018 Il primo incontro si è svolto venerdì 12 ottobre 2018 presso una sala dell'Urban Center di viale Mazzini a Prato, e ha visto la partecipazione di un gran numero di cittadini. I disegni di progetto esposti alle pareti, circolati già su internet prima dell'incontro, hanno provocato una forte opposizione dei partecipanti, con i quali è stato difficile costruire un dialogo. Questo ha reso impossibile la presentazione dell'idea progettuale e ha creato un clima teso e caotico. In generale il progetto è stato accolto molto negativamente dai partecipanti, soprattutto dai proprietari degli esercizi commerciali, che hanno visto nel progetto una minaccia per le loro attività economiche, e non è stato accettato nella sua

ragione d'essere, come parte di un sistema di interventi per la mobilità sostenibile e la sicurezza ma al contrario, come trasformazione negativa per il traffico veicolare, attualmente molto intenso. A seguito di questo primo momento conflittuale è stata poi predisposta la fase più costruttiva dell'incontro, svoltasi nei tavoli di discussione in cui i cittadini, divisi in gruppi, hanno compilato un questionario relativo alle loro osservazioni e alle loro proposte di messa a punto del progetto. I temi emersi sono numerosi e spesso ripetuti e affrontano diversi aspetti della progettazione del viale, con una particolare attenzione al traffico veicolare, ai posti auto e alla sicurezza. Di seguito sono descritti gli interventi della proposta progettuale e i relativi commenti dei partecipanti.

L'ampiezza della sezione carrabile viene ridotta a una corsia di 4,5 metri per fare posto alla viabilità ciclistica sui due lati della strada

Questo restringimento condizionerà tutto il traffico delle strade limitrofe!

4,5 m di corsia carrabile è troppo poco, non permette la sosta veloce dei mezzi!

A Prato si lavora, mica si sta in vacanza! Le biciclette le usano in pochi!

Ci saranno abbastanza attraversamenti pedonali sicuri?

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L'alberata di tigli presente lungo il viale tra viale V. Veneto e via F. Bartolomeo viene sostituita con la piantagione di nuove specie

Dovreste predisporre un sesto di piantagione idoneo per la sosta delle auto!

Esigo una perizia che documenti le condizioni statiche e sanitarie degli alberi!

Ci sarĂ lo stesso numero di alberi dopo la sostituzione? Quali specie verranno piantate?

Il marciapiedi diventa su entrambi i lati un percorso ciclo-pedonale, di ampiezza variabile

C'Ă¨ giĂ la ciclabile sul Bisenzio, non ne serve un'altra!

Pedoni, ciclisti, cani... Come faremo ad entrarci tutti? Meglio fare percorsi separati!

Meglio la strada a due corsie e piĂš posti auto con la ciclabile solo da un lato!

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SABATO 20 OTTOBRE 2018 Il secondo incontro è stato organizzato come una passeggiata di gruppo per approfondire sul luogo i temi emersi nella prima fase. All'appuntamento davanti alla chiesa di San Giuseppe di viale Monte Grappa si sono presentati in tanti, desiderosi di esporre passo per passo le necessità personali e collettive. Compiere un sopralluogo insieme è stato utile per individuare elementi critici puntuali e in alcuni casi ha permesso di compiere verifiche sullo stato attuale del viale, soffermandosi ad analizzare la pericolosità di alcuni incroci, i problemi relativi alle strutture esterne dei bar, le condizioni di marciapiedi e posti auto che gli abitanti rilevano come fortemente critiche. È stato inoltre possibile misurare, con strumenti che qualcuno ha portato da casa, l'ampiezza della strada e del marciapiedi,

Ho portato il metro per verificare le misure!

Ora che osservo meglio gli alberi...Mi accorgo che stanno davvero male!

dimostrando una grossa variabilità delle sezioni stradali. I cittadini hanno poi potuto osservare con un nuovo sguardo critico le condizioni degli alberi presenti sul viale, la cui criticità è stata confermata da alcuni esperti agronomi e forestali che hanno spiegato la scelta errata delle specie arboree, troppo grandi per lo spazio a disposizione, e del sesto di piantagione, troppo ravvicinato per le dimensioni degli alberi. All'incontro hanno partecipato alcuni rappresentanti di gruppi a favore dell'uso della bicicletta e della realizzazione di percorsi ciclabili, tra cui la FIAB e la CriticalMass di Prato, che hanno esposto pubblicamente le loro esigenze, rimaste inespresse nella prima fase del percorso partecipativo. Il dialogo informale e dinamico che si è instaurato ha reso tutti più disponibili all'ascolto e avviato un percorso di reciproco e costruttivo scambio di opinioni, che ha portato alla definitiva revisione del progetto, presentato all'ultimo incontro.

La mia casa perderà valore con questo progetto?

Noi che usiamo la bicicletta abbiamo bisogno di più spazio per poter andare veloci!

Speriamo almeno che piantino lo stesso numero di alberi di quelli attuali!

Questo incrocio con via Fra Bartolomeo è proprio pericoloso!

171

VENERDÌ 26 OTTOBRE 2018 Il terzo incontro si è svolto venerdì 26 ottobre 2018 presso una sala dell'Urban Center di viale Mazzini a Prato ed ha registrato un'affluenza minore dei primi due, probabilmente a causa di una generale approvazione del compromesso progettuale che cominciava ad emergere tra le richieste dei cittadini e le istanze dell'Amministrazione. Dopo una spiegazione sulle necessità del progetto come parte del PUMS, con una particolare attenzione alla pericolosità della strada espressa da dati tecnici sull'incidentalità con datazione e geo-referenziazione degli episodi critici, i tecnici dell'Ufficio Mobilità del Comune di Prato hanno esposto il progetto, cercando di fornire risposte su tutti i temi emersi. Non tutte le osservazioni dei cittadini sono state recepite nel nuovo progetto, ma l'Amministrazione ha operato una revisione critica del proprio lavoro traducendo in una proposta

Speriamo segnalino bene l'uso condiviso dello spazio ciclopedonale!

172

alternativa molte di esse. Il consenso sulle proprietà essenziali del progetto ha permesso di spostare il dibattito su alcuni temi specifici come la scelta delle specie arboree e l'inserimento di una segnaletica informativa (in aggiunta a quella prescrittiva) per invitare pedoni e ciclisti alla condivisione pacifica degli spazi stradali a loro dedicati. Tema rilevante del dibattito è stata anche la necessità di controllo e sanzione in mancanza del rispetto del codice della strada, nella convinzione che il disinteresse per le regole condivise di convivenza produca disagi e degrado anche in presenza di un buon progetto. L'incontro è terminato con la comunicazione, da parte della Pubblica Amministrazione, di un imminente inizio dei lavori e della preparazione del cantiere per fasi in modo da limitare la compromissione della viabilità carrabile di volta in volta ad un piccolo settore del viale.

Ammettendo che sia un buon progetto, aumentate i controlli sulle infrazioni !

In assenza di una vera e propria pista ciclabile è permesso alle biciclette andare su strada?

173

8.4 Criteri progettuali e proposta di rigenerazione

percorso ciclo-pedonale

parcheggio in linea

carreggiata

parcheggio in linea

di marcia e condiviso con i pedoni. Il percorso condiviso ha un'ampiezza variabile ma con una media pari a circa 4 metri, mentre sul lato opposto il marciapiedi, dovendo ospitare solo il passaggio di pedoni, ha dimensioni inferiori. Il problema della sosta ha comportato ulteriori ripensamenti sul progetto iniziale, nel quale il numero dei parcheggi era stato ridotto per favorire tutte le altre componenti progettuali. Nella proposta definitiva si Ă¨ cercato di mantenere il numero di stalli esistenti e, dove possibile, incrementarli, anche per evitare la sosta in doppia fila che attualmente Ă¨ ampiamente diffusa. La previsione di tagliare le alberature esistenti ha

marciapiedi

percorso ciclo-pedonale

parcheggio a spina

carreggiata

parcheggio in linea

marciapiedi

La prima proposta progettuale ha subito delle modifiche in seguito al confronto con i cittadini avvenuto durante gli incontri partecipativi, nei quali sono emerse in particolare criticitĂ sugli aspetti dimensionali della carreggiata carrabile, ritenuta troppa stretta per il carico di traffico presente durante le ore diurne. Per questo nel tratto di strada tra viale Veneto e via Santa Gonda la carreggiata Ă¨ ripensata in due corsie con lo stesso senso di marcia di ampiezza costante pari a 6 metri in modo da consentire la regolare circolazione delle autovetture. Il percorso ciclabile, che inizialmente era stato concepito come monodirezionale su entrambi i lati della strada, nel progetto definitivo Ă¨ riportato su un unico lato a Nord, a doppio senso

sezioni e transetti 1 e 3 ridotti dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 2.2)

174

percorso ciclo-pedonale

parcheggio a spina

carreggiata

parcheggio a spina

La prima fase dei lavori interessa soltanto questo tratto di strada, escludendo momentaneamente la parte più a Sud (da via Santa Gonda a viale della Repubblica), per la quale è stata comunque redatta un'ipotesi d'intervento di riqualificazione. Qui le due corsie con sensi di marcia opposti vengono mantenute ma la carreggiata ridotta a 6 metri a favore del percorso ciclo-pedonale che corre sempre sullo stesso lato della strada. Anche qui è proposta la sostituzione dell'alberata, al fine di conferire continuità e riconoscibilità all'intero viale.

marciapiedi

percorso ciclo-pedonale

parcheggio in linea

carreggiata

marciapiedi

suscitato molta preoccupazione nei cittadini; il parere degli esperti è stato fondamentale per far capire il cattivo stato di salute in cui versano molti esemplari e la necessità di sostituirli. La scelta delle nuove specie arboree è stata fatta tenendo conto dei dati dimensionali della sezione stradale e della prossimità degli edifici a ridosso del marciapiedi. Per tali ragioni sono state scelte specie la cui crescita rimane contenuta entro le dimensioni della seconda grandezza. Il sesto di piantagione proposto è alternato agli stalli dei parcheggi per restituire una nuova, chiara e leggibile configurazione al viale Monte Grappa.

sezioni e transetti 5 e 7 ridotti dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 2.2)

175

Per la riqualificazione dell'asse viario assume inoltre grande importanza il nodo tra viale Monte Grappa e viale Vittorio Veneto, in relazione anche al sistema di trasporto pubblico (LAM) che percorre quest'ultimo da e verso la stazione Centrale di Prato. Il progetto punta così a risolvere l'immissione delle auto da viale Monte Grappa e il problema della fermata degli autobus in viale Veneto in base anche ai pareri già espressi in fase partecipativa. Risultato di questa operazione è la visione di un nuovo percorso di accesso al centro della città che dalla stazione attraversa il fiume, piazza Europa e viale Veneto fino a raggiungere le antiche mura, dando il via a una serie di progetti unitari di trasformazione e riqualificazione urbana. In particolare piazza Europa risulta ampiamente trasformata con la collocazione delle fermate degli autobus in un'isola centrale che scandisce la suddivisione tra le corsie preferenziali

dei mezzi pubblici e le carreggiate carrabili e che regola la svolta più sicura e ordinata verso via Tiziano. Alla necessità di revisione del sistema del traffico consegue un nuovo disegno degli spazi aperti della piazza, in cui vengono ideate nuove configurazioni per la sosta e il transito dei veicoli compatibili con l'uso da parte di pedoni e ciclisti e con un nuovo schema di piantagione di esemplari arborei in sostituzione di alcuni dei platani esistenti. Il progetto affronta quindi e tenta così di risolvere il problema più volte espresso dai cittadini dell'inquinamento acustico e dell'affollamento dei marciapiedi prodotti dalla fermata dell'autobus su viale Veneto e contestualmente predispone una sistemazione delle superfici e dell'arredo che possa garantire un aspetto unitario all'intervento condotto nell'intero settore urbano.

planimetria parziale ridotta dall'originale in scala grafica 1:500 (vedi tavola allegata 2.2)

176

planivolumetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:2000 (vedi tavola allegata 2.1)

177

8.4.1 Forestazione Gli alberi sono esseri viventi, seppur longevi, come tutti soggetti ad un ciclo vitale che comprende invecchiamento, malattia, morte. Degli alberi piantati nei luoghi pubblici in generale e di quelli nelle aree di maggior frequentazione in particolare deve essere curato uno sviluppo vegetativo sufficientemente equilibrato e sano, favorevole al mantenimento di condizioni di sicurezza, oltre che all’espressione di apprezzabili contributi ambientali e visuali alle condizioni di benessere fisico e psichico delle persone e delle comunità che esse formano. Gli habitat urbani condizionano il naturale sviluppo vegetativo delle piante a causa di fattori intrinseci di stress, ma anche spesso per incongrue scelte di piantagione e di sistemazione e gestione del suolo. La conservazione e lo sviluppo del patrimonio vegetale di una città richiede una costante attività di monitoraggio delle

condizioni degli individui arborei e delle loro formazioni, finalizzata alla pianificazione, programmazione ed esecuzione di interventi di gestione ordinaria, nonché necessariamente a quella di interventi di sostituzione. Mentre nei parchi, giardini e anche nei parcheggi le sostituzioni di singoli individui possono risultare efficaci nei casi di accettabili condizioni della maggior parte delle formazioni arboree, nei viali urbani è necessario definire e considerare bilanci decisionali più complessi. Essi, oltre allo stato di salute e senescenza dei singoli individui, devono tenere conto della situazione complessiva delle formazioni e delle condizioni di intervento sulla superficie e sul suolo stradale. Quando queste ultime prevedono una rigenerazione sistemica che deve incidere sulle pavimentazioni, sui loro sottofondi, sulle aree di piantagione e le modalità di areazione del suolo, sui sistemi di drenaggio e trattamento delle acque di pioggia, si

...un po' di cifre

STATO DI FATTO esemplari

178

STATO DI PROGETTO

154

+36

190

esemplari

configura un quadro di intervento che richiede la valutazione complessiva delle necessità e/o opportunità di sostituzione delle alberate nella loro interezza o per parti maggioritarie. È questo complessivamente il caso del viale Monte Grappa. La vivibilità di questo importante corridoio urbano pubblico richiede interventi che consentano una migliore coesistenza dei flussi pedonali e ciclistici con quelli veicolari pubblici e privati. La senescenza delle alberate, mediamente prossime ai 90 anni, costituisce già in sé un’indicazione per la loro sostituzione in ragione delle suddette condizioni di stress ambientale mediamente tipiche delle strade e significativamente rappresentate nel caso specifico di questo viale. A ciò si trovano associati altri fattori rilevanti: la diffusa crescita impropria degli alberi per rapporti incongrui tra le specie vegetali di prima grandezza scelte e le dimensioni di piantagione, sia per distanza dagli edifici che per distanza tra alberi; lo specifico stato sanitario di numerosi individui; l’inadeguata configurazione e conservazione di gran parte delle pavimentazioni. Le analisi del 2007 condotte sugli esemplari esistenti, come già detto, avevano messo in luce il loro cattivo stato di salute e preventivato l'adozione d' interventi di abbattimento e sostituzione per la maggior parte, specie per i tigli. Il quadro che dopo 12 anni si è presentato è sicuramente diverso e più drammatico: alcuni alberi sono stati già abbattuti e non vi resta che il tronco capitozzato che spunta dalla superficie asfaltata, altri sono prossimi al taglio e per altri ancora la prospettiva di vita si limita soltanto a pochi anni. Si poteva scegliere di procedere come era stato fatto finora, ossia tagliare solo quelli che ne avevano un bisogno più imminente, ma questo avrebbe continuato a produrre un sistema di alberature discontinuo, l'impossibilità d'intervenire su un nuovo dimensionamento della sede carrabile per ricavare un accogliente percorso ciclo-pedonale e infine avrebbe continuato a produrre un paesaggio caotico. Se la riqualificazione dello spazio urbano era il nostro obiettivo, l'unico modo di agire era proporre il taglio congiunto di tutte le alberature e la sostituzione con nuove dalle caratteristiche dimensionali idonee rispetto all'ampiezza del corridoio pubblico.

La scelta della seconda opzione condiziona le sistemazioni a terra e quelle sotto la superficie stradale, ma può essere sostenuta nel tratto più orientale, a partire dall’intersezione con il viale della Repubblica. La proposta progettuale individua specie con chiome di diametro compreso tra i 3 e gli 8 metri, tali da poter vivere e crescere nel contesto urbano in esame. Gli alberi sono stati alternati agli stalli dei parcheggi per non ostacolare lo scorrimento del flusso ciclo-pedonale, aumentare la distanza dai fronti degli edifici e consentire la creazione di trincee continue di suolo strutturale necessario per la crescita delle piante e per favorire l' infiltrazione dell'acqua. Si formano quindi delle superfici attive per il funzionamento idrologico, fondamentali per la gestione di eventi alluvionali, la cui acqua viene in parte filtrata nel sottosuolo e in parte convogliata in una rete di tubature che si collegano alla pubblica fognatura.

179

IV-V

Corylus colurna

15-20 6-8

II-IV

Pyrus calleryana "Chanticleer"

8-12 4-6

III-IV

Acer campestre "Elsrijk"

8-10 6-8

V-VI

Koerleuteria paniculata fastigiata

10-12 2-3

VI-VII

Ginkgo biloba

15-20 7-9

IV-V

Fraxinus angustifolia "Raywood"

15-20 10-12

V-VI

Fraxinus ornus

8-10 4-5

V-VI

piramidale

globoso

a ventaglio

ovoidale

viale V. Veneto

piazza Europa

struttura viale sezione minore

12-15 5-6

struttura viale sezione maggiore

fioritura

portamento

Fraxinus pennsylvanica "Cimmzam"

Legenda portamento:

180

h/d

specie

SPECIE ARBOREE

fastigiato

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Koerleuteria paniculata fastigiata

Acer campestre "Elsrijk" Pyrus calleryana "Chanticleer" Corylus colurna

Fraxinus pennsylvanica "Cimmzam"

Ginkgo biloba Fraxinus ornus Fraxinus angustifolia "Raywood"

tutte le specie proposte rispondono alle seguenti caratteristiche: • rusticità • elevata tolleranza all’inquinamento • accrescimento medio-rapido • assorbimento polveri sottili

182

183

8.4.2 Accessibilità e mobilità Il viale presenta oggi una sezione stradale discontinua e disomogenea, caratterizzata da marciapiedi stretti, parcheggi non ben delineati e due ampie corsie carrabili, con lo stesso senso di marcia, entrambe molto ampie rispetto alle ridotte dimensioni del corridoio pubblico. Inoltre, la quasi totale invisibilità della linea di mezzeria rende ancora più caotica la gestione dei flussi viari. Il progetto prevede la riduzione

delle dimensioni della carreggiata, in particolare nel tratto tra viale Veneto e via Santa Gonda essa è progettata mantenendo le due corsie con lo stesso senso di marcia di ampiezza pari a 6 metri in modo da consentire la regolare circolazione delle autovetture anche in caso di passaggio di ambulanze, senza creare ingorghi. Ciò rende più fluido lo scorrimento delle autovetture, il quale, soprattutto nelle ore di punta, al

...un po' di cifre

STATO DI FATTO

sezione marciapiedi (lato Nord)

STATO DI PROGETTO minima

1,5M

+1,05M

2,55M minima

massima

4,1M

+1,9M

6M massima

+1,5M

4,5M media

88M

-37%

56M

255

+17

272

media

distanza media tra gli attraversamenti

posti auto

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sezione percorso ciclo-pedonale

distanza media tra gli attraversamenti

posti auto

momento rende il viale congestionato. Il doppio senso di marcia viene mantenuto nel tratto a Sud del viale, compreso tra via Santa Gonda e viale della Repubblica, sempre costante a 6 metri di larghezza. La progettazione dell'ampiezza della carreggiata stradale ha consentito la regolarizzazione dei parcheggi, i quali ad oggi non hanno una chiara scansione e sono spesso posti tra gli alberi del viale, creando quindi disordine e caos, togliendo spazio a pedoni e ciclisti. L'organizzazione dei parcheggi ha consentito la creazione di posteggi dedicati al carico-scarico di merci in corrispondenza delle principali attività commerciali e di fronte alla parrocchia San Giuseppe è stata creata un'area kiss&go. È stato inoltre aumentato il numero degli attraversamenti ciclo-pedonali, rendendo così il viale più sicuro e traversale. In particolare, all'altezza della parrocchia è stato posizionato un bump sopraelevato per agevolare l'uscita e l'entrata a scuola dei bambini. La riqualificazione ha coinvolto anche il tratto di via Santa Gonda che si innesta su viale Monte Grappa: la regolarizzazione dei parcheggi, il posizionamento di nuove alberature idonee al luogo ha consentito di creare un luogo più omogeneo e vivibile. STUDI SULLE SUPERFICI La finitura dello strato superficiale del corridoio ciclopedonale rappresenta un aspetto significativo delle scelte progettuali; essa infatti, oltre a dover garantire la sicurezza nella percorrenza degli utenti e assicurare un piacevole aspetto estetico, oggi deve fare i conti anche un altro fattore, ovvero la presenza di una rete articolata di sottoservizi che richiede una ricorrente manutenzione e che comporta quindi un intervento continuo sulle superfici di calpestio. Spesso poi ci troviamo di fronte, come accade anche in viale Monte Grappa, a casi in cui i percorsi ciclo-pedonali sono condivisi, poiché la sezione non permette la separazione dei flussi, e qui incide ancora di più la scelta della pavimentazione sulla base di parametri relativi quali dimensione, geometria e colore. Esigenze e caratteristiche prestazionali non sempre trovano una risposta univoca, per questo è necessario definire

preventivamente parametri fissi e obiettivi che si vogliono raggiungere prima di valutare tutte le opzioni possibili. Anche il fattore economico incide notevolmente sulle scelte, e quando le risorse a disposizione sono limitate la creatività e la sperimentazione sono necessarie per non creare paesaggi privi d'identità e riconoscibilità. Per viale Monte Grappa la scelta è stata vagliata tra quattro alternative, valutate insieme all'Ufficio Tecnico comunale.

• CALCESTRUZZO DRENANTE

La soluzione considerata più valida è il calcestruzzo drenante, materiale che dona un effetto di continuità alla superficie, non scivoloso, con capacità di filtrazione dell'acqua piovana. Fin da subito la P. A. ha portato argomenti a sfavore di questa soluzione, tra cui il costo elevato e la difficoltà che crea in caso di interventi sui sottoservizi, comportando l'esecuzione di rattoppi della superficie continua e un conseguente effetto visivo di degrado e cattiva manutenzione.

• AUTOBLOCCANTI DRENANTI

Il vantaggio di questa soluzione sta nella facilità di rimozione e nuova posa nel caso di interventi sui sottoservizi, unita alla capacità drenante. La dimensione dei masselli è un dato importante da tenere in considerazione poiché contribuisce in maniera significativa alla scena urbana, connotando lo spazio: più grandi sono i masselli maggiore è l'effetto di continuità della superficie. Tra le geometrie a disposizione è stato suggerito l'impiego di blocchi di dimensioni maggiori (ad esempio 100 x 20 centimetri) rispetto a quelle più diffuse, alla ricerca di un effetto di dilatazione spaziale del corridoio stradale già fortemente frammentato. Altra caratteristica rilevante è la smussatura degli spigoli dei masselli: lo spigolo vivo aumenta la percezione di continuità della superficie, mentre quello smussato rafforza l'effetto di un mosaico composto da tanti tasselli.

• AUTOBLOCCANTI NON DRENANTI

I masselli non drenanti, offrono senza dubbio un minore contributo al funzionamento dell'ecosistema stradale,

185

tuttavia dal punto di vista scenico posso fornire soluzioni interessanti se accuratamente scelti. Una soluzione studiata è l'utilizzo di masselli di piccole dimensioni ma con colorazioni differenti e molto contrastanti in modo da creare un pattern continuo e innovativo sulla superficie capace di connotare fortemente lo spazio. Una gradazione di grigi potrebbe entrare in relazione, nelle sue tonalità più scure, con il colore dell'asfalto.

• FASCE IN CALCESTRUZZO ARCHITETTONICO ORTOGONALI ALLA STRADA

Un'altra possibilità presa in esame è la realizzazione di una pavimentazione in fasce di calcestruzzo architettonico ortogonali alla strada, con giunti e lievi variazioni cromatiche. La variazione di colore rappresenta, oltre che un'opportunità di connotazione dello spazio, un espediente per sostituire porzioni di superfici, quando necessario, senza che il nuovo intervento sia troppo

CALCESTRUZZO DRENANTE Square Worgl, DnD Landschaftspalanung, Worgl, 2015 FONTE: Landezine

AUTOBLOCCANTI NON DRENANTI Kobmagergade Shopping Street, KPB.EU, Copenhagen, 2013 FONTE: Landezine

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riconoscibile rispetto alla pavimentazione esistente. La dimensione delle fasce può essere scandita da moduli regolari e adattarsi alla morfologia degli elementi fissi del paesaggio, stabilendo una relazione tra questi e il nuovo progetto. Criteri guida di questa valutazione sono stati l'effetto di continuità e dilatazione dello spazio e la capacità drenante. La scelta progettuale finale sarebbe ricaduta sull'ultima opzione, con la realizzazione di fasce in calcestruzzo architettonico poste ortogonalmente alla strada; la facilità di sostituzione e l'ordine geometrico infatti avrebbero avuto vantaggi sia dal punto di vista funzionale che estetico. L'Amministrazione ha scelto invece di usare i masselli autobloccanti monocromatici, di colore grigio, di medie dimensioni e caratterizzati da spigoli vivi, le cui proprietà conferiscono alla superficie un effetto di ordine e qualità in relazione cromatica con l'asfalto.

AUTOBLOCCANTI DRENANTI Pavimento autobloccante drenante (Recycle) FONTE: Favaro1

FASCE IN CALCESTRUZZO ARCHITETTONICO ORTOGONALI ALLA STRADA Proposta pavimentazione per viale Monte Grappa

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8.4.3 Idrologia Il progetto di viale Monte Grappa ha affrontato il tema della gestione dei cicli idrici urbani attraverso un approccio sistemico, prevedendo uno scavo di piantagione continuo a trincea con suolo strutturale per tutta la lunghezza del viale, per oltre un chilometro. Il sistema dei sottoservizi per il funzionamento idrologico prevede l’inserimento di tubi perforati di drenaggio in corrispondenza delle buche di alloggiamento degli alberi, collegati con tubi di raccordo al collettore fognario principale, nel quale vengono convogliate le acque eccedenti anche tramite tubi di troppo pieno. Il sistema è concepito per alleggerire quanto più possibile il sistema fognario facendo filtrare l’acqua nel terreno fino

al punto di saturazione per far fronte ad eventi atmosferici violenti con precipitazioni molto abbondanti. Ciò che funziona in modo continuo sotto il livello del suolo si mostra con soluzioni puntuali in superficie, attraverso aree di bioritenzione attrezzate con esemplari vegetali arborei e arbustivi resistenti al ristagno idrico. Le aree di bioritenzione così concepite producono effetti sistemici diretti sui cicli idrologici urbani fornendo al tempo stesso un importante contributo scenico al paesaggio della strada. Tra queste alcune presentano dimensioni rilevanti, come quelle progettate all’intersezione con viale Veneto e nella nuova configurazione di piazza Europa, dove ampie superfici spartitraffico non attraversabili a piedi o in bicicletta possono

...un po' di cifre

STATO DI FATTO impermeabile

permeabile

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STATO DI PROGETTO

98,2% (23.497 m )

55,6% (13.318 m )

1,8% (442 m ) 2

+42,6%

44,4% (10.621 m )

impermeabile

permeabile di cui 1.019 sono aree di bioritenzione

ospitare corposi sistemi vegetali. Le aree ricavate lungo il viale Monte Grappa, che scandiscono la sosta delle automobili su entrambi i lati della carreggiata, hanno ampiezze variabili tra i 2 e i 4,5 metri in base alla disposizione dei parcheggi in linea o a spina di pesce; questo favorisce non solo la gestione ordinata della sosta ma anche l’alloggiamento degli alberi in buche di dimensioni adeguate e sufficientemente distanti dai

fronti degli edifici. L’ufficio tecnico ha accolto positivamente la proposta ma ha trasformato la strada solamente a livello superficiale a causa dell’entità dei costi necessari e delle risorse economiche a disposizione e per la difficoltà tecnica derivante dall’intervento sui sottoservizi.

Rosa Luxemberg Garden, In Situ Architects Paysagistes, Parigi, 2014 Landezine

Haute Deule River Banks, Atelier des Paysages BruelDelmar, Lille, 2009 Landezine

Minghu Wetland Park, Turenscape, Linpanshui, 2012 Landezine

Yanweizhou Park, Turenscape, Jinshua, 2014 Landezine

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8.5 Il paesaggio in sintesi

vista 1

vista 2

vista 3

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L'immagine mette in evidenza la nuova sistemazione della parte piĂš a Nord del viale, in prossimitĂ dell'incrocio con viale Veneto. Appare evidente come gli spazi cosĂŹ configurati permettano di piantare gli alberi ad una distanza sufficiente da permetterne una adeguata crescita e di apprezzare la condivisione dei percorsi da parte di pedoni e ciclisti.

191

L'immagine vuole sottolineare la scelta di piantare specie arboree piĂš fastigiate nei tratti stretti del viale. La varietĂ specifica rappresenta un punto di forza del progetto, garantendo diversitĂ biologica e scenica.

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L'immagine mostra la proposta di intervento all'incrocio tra viale Monte Grappa e via Santa Gonda, oggi molto caotico. Il progetto prevede la realizzazione di marciapiedi e percorsi ciclo-pedonali molto ampi nei punti di intersezione e la piantagione di alberi in continuitĂ sui due assi stradali.

193

194

9 L'asse tra piazza della Stazione a piazza delle Carceri Per raggiungere significativi obiettivi di rigenerazione delle aree urbane è indispensabile sviluppare una strategia a grande scala spaziale e temporale, affrontando ogni intervento, anche piccolo, come un aspetto parziale di un problema generale. Gli effetti di un approccio settoriale possono anche rivelarsi dannosi. Il progetto dello spazio pubblico può essere quindi composto come una sequenza di episodi (una strada, una piazza, un giardino) i cui esiti contribuiscono a qualificare un'area ben più ampia di quella in cui ricade l'intervento. Per questa ragione i progetti finora descritti hanno innescato una serie di considerazioni progettuali che hanno portato a sviluppare ipotesi trasformative di tutto l'asse urbano tra la Stazione Centrale e piazza delle Carceri, un sistema urbano tenuto insieme dagli assi di viale Veneto e viale Piave. Gli studi preliminari sono stati definiti allo scopo di fornire delle linee guida generali, di conseguenza non sono stati sottoposti a verifiche di dettaglio come invece è stato fatto per i progetti di viale della Repubblica e viale Monte Grappa. Nella sua complessità morfologica, l'intero sistema mira a risolvere problemi che riguardano l'accessibilità e l'uso dello spazio pubblico, poiché gli interventi che si sono susseguiti negli anni passati hanno prodotto un paesaggio disorganico creando ostacolo alla frequentazione e alla percorrenza dei luoghi. La piazza della Stazione Centrale, nella parte antistante l'edificio, oggi è un parcheggio e uno spazio di transito per gli autobus; le pensiline per la sosta costituiscono una barriera sia fisica che visiva per i pedoni rendendo difficoltoso l'attraversamento. La criticità di avere sempre la visuale preclusa da qualche elemento si avverte anche nel giardino antistante la stazione che, composto da una struttura simmetrica di spazi alberati e percorsi, ospita una fontana centrale che taglia il tracciato principale e chiude la prospettiva. Le tracce nel suolo prodotte dall'attraversamento informale dei prati sono un chiaro segnale della disfunzione attuale dei percorsi e della necessità di un intervento. Un elemento di valore è rappresentato senz'altro dalla componente arborea, per la sua diversità e per il benessere psico-fisico che apporta essendo giunta a maturità, e per tali motivi da salvaguardare. La piazza rappresenta un nodo strategico nel tessuto urbano

per le relazioni che instaura con gli spazi limitrofi ma anche a scala urbana poiché, collegandosi con viale Veneto, rappresenta una porta d'accesso al centro storico della città. Un prima connessione si crea con il fiume Bisenzio e piazza Europa, già interessata dal progetto di riqualificazione di viale Monte Grappa. Attualmente i problemi che si riscontrano in viale Veneto riguardano in particolar modo il dissesto della pavimentazione e la mancanza di spazi idonei per l'alloggiamento delle alberature esistenti. I principi guida che definiscono le linee di intervento sui viali Veneto e Piave sono gli stessi seguiti per il progetto di viale Monte Grappa, con il quale entrano in relazione diretta: trattamento del suolo e della finitura superficiale e utilizzo condiviso dello spazio tra pedoni e ciclisti. Percorrendo il viale in direzione del centro si raggiunge un altro nodo fondamentale: piazza San Marco, realizzata sul tracciato delle antiche mura che racchiudono il centro storico tra la fine dell'Ottocento e i primi anni del Novecento quando vennero abbattute la Porta Fiorentina e le mura, delle quali oggi resta traccia solo ai lati della piazza stessa. Il ruolo che ha assunto fin dagli anni della sua costruzione è stato quello di infrastruttura per il traffico veicolare, tanto da apparire come una grande rotonda di smistamento dei flussi da e verso il centro della città; per questo motivo, nonostante le sue dimensioni, non ha mai assunto il carattere vero e proprio di piazza come luogo di aggregazione. Nel 1974 al centro della rotonda venne posta l'iconica statua di Henry Moore, la cui forma venne concepita per ricordare l'antica porta che un tempo sorgeva in quest'area. Ancora oggi, e in maniera esponenziale rispetto ai primi decenni del XX secolo, piazza San Marco è vista come uno svincolo che distribuisce il passaggio dei veicoli che escono dal centro storico. I marciapiedi ai lati in cattivo stato di conservazione, l'assenza di attraversamenti pedonali e soprattutto il consistente numero di veicoli che attraversa la piazza durante il giorno, richiedono un intervento di riqualificazione, previsto anche dal PUMS. L'obiettivo è restituire lo spazio a pedoni e ciclisti, riducendo il carico di veicoli e l'area ad essi dedicata. Viale Piave è l'ultimo tratto di strada che, da piazza San

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Marco si connette a piazza delle Carceri e conclude il sistema di collegamento che dalla stazione porta nel centro storico. La struttura del viale ha garantito ampi marciapiedi alberati su entrambi i lati. Anche qui si evidenzia la necessitĂ di una

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riqualificazione dello spazio pubblico, anche in considerazione della presenza di emergenze architettoniche storiche come il Cassero e il Castello dell'Imperatore.

9.1 Piazza della Stazione INQUADRAMENTO E REALIZZAZIONE DELL'HUB DELLA MOBILITÀ DI PRATO Il Comune di Prato intende attuare la previsione urbanistica e del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di un sistema di interscambio fra le diverse modalità di spostamento nelle aree ex-scalo merci della Stazione Centrale. Il progetto denominato "Hub della mobilità di Prato Stazione Centrale" si inserisce all'interno del programma di rigenerazione urbana delle aree limitrofe alla Stazione Centrale di Prato. L'area oggetto dell'intervento è localizzata nell'immediato intorno della Stazione Centrale di Prato in un luogo occupato da alcuni depositi delle Ferrovie attualmente in parziale dismissione ed un tempo destinati allo scambio merci tra ferrovia e mezzi su gomma. La realizzazione dell'hub risponde a due finalità che l'Amministrazione comunale, in accordo con il gestore del Trasporto Pubblico Locale (CAP Autolinee), ha inteso perseguire in questi ultimi anni. Da un lato occorre localizzare questa struttura in un'area funzionale alle esigenze della politica di trasporto locale, lontana da parti di città in corso di trasformazione, che tendono ad espellere funzioni specialistiche ed incompatibili, dall'altro si intende far assumere a questa infrastruttura un ruolo centrale nella ridefinizione del sistema di mobilità della città. Il progetto intende realizzare un terminal di scambio fra le varie modalità di trasporto: il capolinea TPL, un grande parcheggio scambiatore, velostazione con officina, car sharing e servizi rivolti ai viaggiatori, un nodo tra linee urbane, extraurbane e ferroviarie presso la Stazione Centrale. L'area interessata dalle trasformazioni, di circa 31.000 mq è collocata sul livello del rilevato ferroviario, ad oltre 5 metri dalla quota d'ingresso della stazione, ed appare marginale rispetto al centro storico ed alle principali direttrici di traffico da e verso i luoghi direzionali e produttivi più importanti. L'accesso all'area è assicurato attraverso una strada in pendio che raggiunge la quota del rilevato da via Firenze, correndo lungo la recinzione dello Stadio Lungo Bisenzio.

CONNESSIONE CON LA PIAZZA DELLA STAZIONE Il progetto si pone come punto di partenza per uno studio più approfondito dell'area e parte dalla necessità di connettere il nuovo hub con la piazza della Stazione Centrale, antistante l'edificio principale. L'area al momento non ha la funzione di piazza, ma è invece occupata dal capolinea TPL comprendente, oltre ai parcheggi, una grande pensilina posta esattamente di fronte all'ingresso principale che ostruisce la visuale sul giardino e non consente a chi esce dalla stazione di orientarsi correttamente. L'asse visivo è interrotto anche dalla presenza di un'edicola e dalla fontana posta nel parco. Il parcheggio, destinato alla sosta sia breve che lunga, ai taxi e al carico-scarico è distribuito lungo tutto il piazzale e anche a lato della strada che porta alla stazione. Il progetto complessivo prevede una differente configurazione spaziale rispetto all'assetto odierno: la piazza assume un ruolo centrale e polivalente e il cono visivo è indirizzato verso il fiume Bisenzio e verso il ponte alla Vittoria (diretto collegamento con piazza Europa e il centro storico). Il progetto punta a valorizzare i percorsi ciclo-pedonali rispetto alla mobilità veloce introducendo, in corrispondenza del principale cono visivo, un percorso che si snoda nel giardino e si collega agli spazi e alle strade attigue alla piazza e alla rampa attraverso percorsi minori. Il nuovo sistema di percorrenze prevede inoltre l'eliminazione della fontana centrale, la quale potrebbe essere eventualmente spostata in una delle aree delineate dai sentieri che tagliano trasversalmente il giardino. La rampa e il giardino terrazzato svolgono un ruolo non solo di collegamento con il rilevato ad Est, ma anche di valorizzazione dell'intera area creando, attraverso un sistema di salite e discese, di scale e rampe, un vero e proprio giardino che integra il sistema arboreo esistente, che è mantenuto quasi totalmente, anche in corrispondenza del viale centrale. Il progetto comunica la necessità di trasformare l'area antistante la stazione in un luogo di condivisione, uno spazio multifunzionale, che non accolga solo il transito veloce ma diventi un'attrazione, un punto di ritrovo per i cittadini e per i visitatori.

197

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FASE 1

HUB E RAMPE Collegamento tra l'ampliamento previsto (nodo di interscambio, fermata bus, postazione per bike sharing e parcheggio pubblico) e la piazza antistante la stazione tramite un sistema di rampe e scale che connette la quota di interscambio (+5.00 metri) alla piazza della stazione.

FASE 2

PIAZZA DELLA STAZIONE Creazione di una piazza libera e polifunzionale davanti all'edificio principale della stazione antistante il giardino. PossibilitĂ di uso dell'ampia area che Ă¨ attualmente occupata dai parcheggi e dalla pensilina dell'autobus.

FASE 3

ASSE CENTRALE Creazione di un'area centrale compresa tra le due vie ciclo-pedonali, polivalente e strutturata. Conservazione quasi integrale del patrimonio arboreo esistente. Inquadramento della piazza davanti alla stazione nel cono dell'asse strutturato in direzione del Ponte alla Vittoria e del centro storico.

FASE 4

GIARDINI LATERALI Trattamento informale delle due aree aperte ai lati del giardino centrale strutturato, con collegamenti minori che garantiscono l'accessibilitĂ .

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NUOVO SPAZIO LIBERO NELLA PIAZZA DELLA STAZIONE

ricavato dalla rimozione degli elementi attualmente presenti, in cui il pedone ha la priorità

MANTENIMENTO DELLA COMPONENTE ARBOREA E DEL SUOLO ESISTENTE in ottica di sostenibilità delle trasformazioni

200

NUOVE CONNESSIONI ACCESSIBILITÀ ZONA BUS E BIKE SHARING

garantita dal sistema di rampe e scale che si immette nel sistema giardino, ampliandolo

COLLEGAMENTO CON VIALE VENETO E IL CENTRO CITTÀ per il percorso ciclo-pedonale che attraverso viale Veneto conduce al centro storico.

NUOVA STRUTTURA

che enfatizza la percorrenza verso il ponte alla Vittoria e il centro storico

ROTTURA DELLA SIMMETRIA

del giardino, per dare priorità al nuovo asse centrale e alle connessioni laterali

schemi di studio preliminari (vedi tavola allegata 4.1)

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Stazione Centrale

Bisenzio planimetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:1000 (vedi tavola allegata 4.1)

202

Ponte alla Vittoria

HUB della mobilitĂ diPrato Stazione Centrale

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9.2 Piazza San Marco e i viali PIAZZA SAN MARCO Il progetto di trasformazione di piazza San Marco e dei viali Vittorio Veneto e Piave rientra, come detto, in un più ampio piano di riqualificazione del settore urbano tra la Stazione Centrale e il Castello dell'Imperatore. La piazza è il tema principale della proposta progettuale, poiché rappresenta un nodo rilevante della mobilità da e verso il centro storico di Prato. Essa si trova inoltre in una posizione particolarmente interessante, poiché si estende, ruotata in modo anomalo rispetto all'assialità del viale, a cavallo del tracciato delle antiche mura. La statua di Henry Moore, posta al centro di questo ampio canale di distribuzione del traffico, nel punto in cui sorgeva la porta di accesso alla città, qualifica ulteriormente lo spazio rafforzando il canale visivo in continuità con i viali. Il PUMS sembra riconoscere l'importanza di questo nodo all'interno dell'asse urbano Stazione-Castello poiché delinea una prospettiva di alleggerimento del carico di traffico, modificando il senso di marcia di via San Silvestro e quindi eliminando il flusso dei veicoli provenienti da piazza Mercatale; così piazza San Marco sembra destinata a svolgere un ruolo importante nel nuovo complesso e strutturato sistema della mobilità sostenibile. È a partire da questa consapevolezza che il progetto ha preso forma, orientando gli interventi a favore della percorrenza pedonale e ciclistica e mirando a trasformare l'attuale dispositivo di distribuzione veicolare in una piazza vivibile. Rivedendo il sistema a rotatoria è stato infatti possibile dilatare i marciapiedi laterali per ottenere ampi spazi di sosta in cui piantare un cospicuo numero di alberi. Sui viali e nella piazza sono così individuati spazi di percorrenza sufficientemente ampi da ospitare il transito indistinto di pedoni e ciclisti, su ogni lato e in qualsiasi senso di marcia; anche la possibilità di attraversare al centro di questo ampio spazio aperto, ora negata, punta a ridurre la distanza percepita tra i fronti degli edifici, rafforzando il concetto di piazza come vuoto delimitato e raccolto e consentendo una maggiore libertà di movimento agli utenti deboli della strada; l'attraversamento centrale inoltre calca il tracciato delle antiche mura assumendo, grazie anche ad un

particolare trattamento della pavimentazione che si pone in continuità con l'intervento già realizzato in corrispondenza del Cassero, un ruolo di land mark delle permanenze storiche, accompagnando i visitatori alla scoperta della città. Il progetto mette inoltre in evidenza come la riqualificazione dell'asse delle mura potrebbe rappresentare un'opportunità per la riconnessione di alcune aree limitrofe alla piazza come il parcheggio a Nord e il giardino a Sud lungo via Pomeria. Il nuovo schema di traffico privilegia inoltre il trasporto pubblico prevedendo una corsia preferenziale rettilinea per gli autobus provenienti dal centro; questo comporta un leggero spostamento della statua verso Nord; è significativo che, in questa nuova configurazione, la statua venga a trovarsi in asse con il marciapiedi e non più con la corsia veicolare, stabilendo una relazione visiva con pedoni e ciclisti più che con gli automobilisti. VIALE VENETO E VIALE PIAVE Per i viali sono stati proposti interventi di sistemazione delle pavimentazioni e delle vasche di alloggiamento degli alberi; i marciapiedi infatti hanno dimensioni più che sufficienti per una percorrenza confortevole e condivisa di pedoni e ciclisti (in media cinque metri); inoltre gli alberi, quasi tutti platani, sebbene non mostrino condizioni ideali relativamente al sesto di piantagione, alla distanza dagli edifici e agli interventi di potatura subiti, non presentano quei caratteri di criticità che hanno portato a suggerirne la sostituzione sul viale Monte Grappa. Sul lato Nord intorno agli alberi sono predisposte delle vasche longitudinali continue che permettono la piantagione di numerose piante erbacee ed arbustive, mentre a Sud, a causa della presenza dei parcheggi a fianco del marciapiedi, gli alberi vengono lasciati in buche distinte. Il progetto prevede inoltre un aumento del numero degli attraversamenti pedonali e ciclabili lungo viale Veneto e viale Piave. All'incrocio tra viale Veneto e via Martini è proposto inoltre un intervento di sistemazione del piccolo giardino e di sostituzione della pensilina per l'attesa degli autobus.

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CONNESSIONI PEDONALI

VISUALI

connessione in asse con le mura storiche nuovi attraversamenti ciclo-pedonali

riposizionamento della statua di Moore in asse con viale Piave e viale V. Veneto canali visivi di inquadramento della piazza

ANALISI PUMS IN RELAZIONE AL PROGETTO

corsia veicolare corsia riservata TPL zona 30

Lo schema riporta l'analisi riguardante lo scenario di piano del PUMS di Prato in relazione al progetto. Vengono mantenute le direzioni delle corsie veicolari e delle corsie riservate TPL, rendendo piĂš fluido lo scorrimento del traffico.

SPAZI PEDONALI

VEGETAZIONE

nuovi ampi spazi pedonali per valorizzare l'area mettendo il pedone in primo piano rispetto ai veicoli

integrazione del sistema arboreo esistente

planimetria ridotta dall'originale in scala grafica 1:1000, schemi fuori scala (vedi tavola allegata 4.3)

9.2.1 Studio sulle pavimentazioni Lo studio della pavimentazione considera le precedenti esperienze di collaborazione con il Comune di Prato, nelle quali più soggetti competenti in ambito tecnico e politico-amministrativo sono risultati orientati verso l'utilizzo di tecnologie con masselli autobloccanti per ragioni economiche e gestionali. Si tratta infatti, come già accennato, di prodotti economici, di serie, che non richiedono manodopera specializzata e possono essere sostituiti qualora siano necessari interventi alle reti tecnologiche interrate. La proposta riguarda quindi le possibili scelte tipologiche e cromatiche, di posa e tessitura dei masselli, lavorando sulla capacità del piano orizzontale di connotare lo spazio, conferirne riconoscibilità e utilizzare la pavimentazione come strumento per segnalare i flussi pedonali e ciclistici all’interno del percorso condiviso, evitando i comuni elementi di grafica orizzontale che non contribuiscono a nobilitare lo spazio e che talvolta si riducono ad una vera e propria banalizzazione. Utilizzando una pavimentazione bicroma, più scura in adiacenza agli edifici e più chiara verso la carreggiata carrabile,

posata con un effetto sfumato è possibile distinguere la sede pedonale da quella ciclabile in maniera creativa e innovativa. Al tempo stesso l’incastro di masselli di colori diversi, che genera una gradazione cromatica, vuole anche sottolineare il rapporto di condivisione dello spazio tra pedoni e ciclisti. In Piazza San Marco si ipotizza di utilizzare la stessa pavimentazione, in un gradiente cromatico da più scuro a più chiaro allontanandosi dagli edifici, adattandola alle maggiori dimensioni, svuotando e alleggerendo lo spazio percepito al centro dello spazio aperto. La presenza delle antiche mura ai lati della piazza assume notevole rilievo nella proposta di rigenerazione dell’area, per questo la memoria dell’antico tracciato viene marcata a terra con un cambiamento di pavimentazione che si stacca dal resto della tessitura tagliando addirittura la superficie di strada carrabile. Lo studio sollecita quindi la ricerca e l'applicazione di soluzioni di posa di materiali comuni progettate per contribuire all'identità dei luoghi anche attraverso la loro configurazione.

Londra, Gustafson, New Ludgate, 2015

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Pagina a fianco, in alto: esempi di pavimentazioni a tessitura omogenea ed effetto variabile Studi planimetrici per le pavimentazioni di Viale Veneto (sopra) e di Piazza San Marco (sotto)

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10 Critica della progettazione di percorsi condivisi tra ciclisti e pedoni La rete stradale urbana costituisce una maglia complessa, fortemente gerarchizzata, in cui ogni asse assume un ruolo differente in base alle relazioni che innesca, alle dimensioni spaziali e ai flussi. La bicicletta, come gli altri mezzi, deve poter percorrere tutte le strade in condizioni non solo di sicurezza ma anche di comodità, continuità e piacevolezza. Per questo la pianificazione della rete ciclabile urbana deve innestarsi

ciclovie

piste ciclabili

in questa maglia in modo diffuso, capillare e continuo garantendo ai ciclisti l'accesso a tutti i luoghi della città. In base a queste premesse possono essere studiate e progettate diverse soluzioni spaziali valutando le condizioni paesaggistiche di partenza e le necessità di volta in volta rilevate, definendo una gerarchia di percorsi ciclabili in stretta connessione con quelli carrabili. Tra queste le ciclovie si trovano all'apice della struttura gerarchica dei percorsi ciclabili; si tratta vere e proprie strade per le biciclette e i pedoni a scala extra-urbana per i collegamenti veloci su lunghe distanze; poiché sono realizzate spesso lungo i fiumi o in contesti peri-urbani a supporto del turismo sportivo e delle attività da svolgere nel tempo libero, non interferiscono con la mobilità urbana e costituiscono un sistema autonomo. All'interno della città invece, spesso i dispositivi per la mobilità ciclistica entrano in conflitto con gli altri elementi che compongono le strade. La recente attenzione posta alla progettazione di piani per la mobilità sostenibile infatti porta le amministrazioni a progettare l'inserimento di piste nelle

strade della città, operando forzature sulla scansione spaziale del corridoio pubblico e provocando quindi una contrazione delle corsie carrabili o dei marciapiedi. La pista ciclabile distinta dal marciapiedi quindi, utile a separare i flussi di ciclisti e pedoni con diverse esigenze e velocità, può rappresentare un problema quando lo spazio del corridoio stradale non è sufficiente per un inserimento

percorsi condivisi tra pedoni e ciclisti

zone 30

qualitativamente adeguato. Poiché non è possibile escludere le biciclette da tutte le strade che non riescono a contenere piste ciclabili in condizioni adeguate e in accordo con le scelte gestionali dell'amministrazione, occorre valutare la possibilità di progettare percorsi condivisi tra pedoni e ciclisti; la condivisione dello spazio ciclo-pedonale è una soluzione certamente più sicura rispetto alla condivisione tra biciclette e mezzi a motore, la quale invece è possibile solo, per motivi di sicurezza, in zone con velocità ridotta (zone 30). Entrambe le soluzioni condivise presuppongono un rispetto reciproco tra utenti con esigenze diverse. La scelta di progettare soluzioni differenti consente di ottenere una rete capillare, diffusa e chiaramente articolata, che faciliti i cittadini nella scelta della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano piuttosto che scoraggiarli, come spesso accade. Per questo motivo è opportuno valutare la qualità di tutti i fattori che influiscono sulla vivibilità e la percezione delle strade per generare condizioni di benessere. Alcuni esempi progettuali presi in esame consentono di 215

considerare la qualità spaziale della soluzione di separazione dei percorsi ciclabili da quelli pedonali. Questa è ottenuta per lo più secondo tre modalità: 1) La "pista" ciclabile è SEGNALATA all'interno della carreggiata stradale, ai lati di questa, associando il traffico veloce dei veicoli a motore a quello lento della bicicletta. 2) La "pista" ciclabile è POSIZIONATA al centro della carreggiata stradale, della quale costituisce lo spartitraffico fra i sensi di marcia del traffico veloce dei veicoli a motore, ed è realizzata con soluzioni che la distinguono dalle corsie carrabili. 3) La "pista" ciclabile è SEPARATA dalla carreggiata stradale e dal percorso pedonale attraverso fasce di larghezza più o meno superiori alla sua sezione equipaggiate con formazioni vegetali erbacee, arbustive e arboree, alternate ad aree di sosta che sia i pedoni che i ciclisti possono sfruttare. Il corridoio pubblico a disposizione è ampio, quindi la separazione tra percorso pedonale e ciclabile non risulta di difficile applicazione.

LONSDALE STREET Taylor Cullity Lethlean Design Dandenong, Victoria, Australia 2011

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La soluzione 1) non soddisfa né i requisiti di sicurezza né quelli sul piano del benessere psicofisico: il percorso è allo stesso livello della carreggiata, non ci sono protezioni che dividono la pista ciclabile dai mezzi motorizzati, rendendo il percorso pericoloso. La soluzione 2) non soddisfa i requisiti di benessere psicofisico, non giova alla comodità del ciclista, il quale si trova ad avere maggiori difficoltà nel raggiungere edifici e servizi posti a lato del corridoio pubblico. La soluzione 3), invece, soddisfa entrambi i suddetti requisiti. Essa è dunque da ritenersi indicativa della qualità spaziale necessaria per godere dei benefici funzionali della separazione dei tracciati pedonali e ciclabili. Tali qualità dipendono però da condizioni minime necessarie di spazio per le quali la separazione non risulta sempre applicabile. Ciò fa sì che i vincoli strutturali delle dimensioni del corridoio pubblico di un dato asse stradale, i vincoli gestionali relativi alle scelte delle corsie di marcia dei veicoli e delle fasce di parcheggio lungo di essa ed infine i carichi di traffici pedonali e ciclistici stimati debbano essere interpretati in termini progettuali compiendo le opzioni di separazione dei percorsi con quelle di condivisione.

PASSEIG DE ST. JOAN BOULEVARD Lola Domenech Barcellona 2011

TRAPEZE AAUPC Boulogne-Billancaurt 2010

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10.1 Interpretazione della questione separazione/condivisione negli studi per il viale della Repubblica e il viale Montegrappa Anche nella città di Prato è possibile individuare sistemi connettivi a scale diverse. La prossima realizzazione della ciclovia FI-PO di connessione tra Prato e Firenze costituisce un importante passo avanti per la ciclabilità su grandi distanze di quelli che sono identificati come itinerari ludico-turistici per lo sport e il tempo libero, poiché oltrepassa i confini provinciali e si somma a quella già esistente ed estesa lungo il fiume Bisenzio, che collega le aree peri-urbane alla città di Prato senza penetrare all'interno del reticolo stradale.

nzi

ise

fium

centro storico

Il PUMS mette quindi giustamente in luce l'opportunità, oltre che la necessità, di realizzare assi ciclabili da innestare su questi percorsi di connessione a grande scala allo scopo di potenziare la permeabilità ciclistica nel tessuto urbano vero e proprio: è il caso di viale della Repubblica, viale Monte Grappa, viale Veneto e viale Piave, strade della città che supportano un carico veicolare giornaliero importante a ridosso del centro storico.

viale V eneto

- Piave

Inquadramento dell'area di intervento in relazione alla rete ciclo-pedonale principale prevista a scala urbana.

zona 30

onte

vial

lica viale della Repubb

ppa

Gra

Gerarchia dei percorsi ciclo-pedonali all'interno dell'area di progetto.

viale L. da Vinci ciclovia PO-FI schemi fuoriscala (vedi tavola allegata 3.1)

219

Le scelte dell'ufficio tecnico della mobilità del Comune di Prato sono state orientate fin da subito al mantenimento dell'assetto attuale del traffico veicolare, prevedendo modifiche della rete stradale urbana con lo scopo di mantenere il numero delle corsie all'interno delle strade. La ricerca ha proposto di integrare gli obiettivi degli uffici tecnici con un studio della gerarchia delle strade e del ruolo assegnato alle automobili nel sistema della mobilità. Proprio per questo, attraverso la comprensione degli aspetti dimensionali propri di ciascun asse stradale e dei vincoli posti dall'amministrazione sono state compiute scelte progettuali diverse ma tutte con la soluzione del percorso ciclo-pedonale condiviso alla quota del marciapiedi; le scelte gestionali infatti hanno fortemente condizionato l'ampiezza dei percorsi per pedoni e ciclisti, che è stata valutata insufficiente all'inserimento di vere e proprie piste e dei dispositivi necessari ad ottenerne la separazione. La scelta tra le diverse soluzioni progettuali è stata quindi compiuta di volta in volta valutando il contesto in base a due tipi di vincoli. 1) VINCOLO STRUTTURALE dipendente dalle dimensioni del corridoio pubblico su cui poter intervenire. 2) VINCOLO GESTIONALE dipendente dalle scelte della Pubblica Amministrazione riguardo la gestione e la pianificazione del sistema della mobilità. Il progetto è stato elaborato nel rispetto di entrambi i vincoli: strutturali (limiti di proprietà, edifici) e gestionali (numero di corsie, parcheggi). Lo studio riportato di seguito è stato compiuto su viale della Repubblica e viale Monte Grappa al fine di operare una revisione critica delle scelte progettuali e mostrare che lungo queste strade, come spesso accade soprattutto negli spazi contratti delle città storiche, le vere e proprie piste ciclabili realizzate secondo criteri di qualità paesaggistica, non trovano spazio a meno di qualche rinuncia per i mezzi a motore e

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nell'organizzazione degli spazi di sosta dei veicoli. Questa analisi comparativa mostra infatti che solo eliminando almeno uno dei vincoli gestionali è possibile valutare l'inserimento nei corridoi stradali di piste ciclabili separate dai marciapiedi, e che spesso una piccola modifica non basta. I due viali presi in esame sono caratterizzati da ampiezza variabile del corridoio pubblico e disomogeneità dei fronti edificati e delle destinazioni d'uso dei piani terra. Questa elevata variabilità ha reso difficile la scelta dei campioni progettuali e ha portato a valutare l'ampiezza massima e minima di entrambi i viali, nella consapevolezza che le soluzioni proposte in alternativa a quella di progetto costituiscono un'astrazione non applicabile all'intero sviluppo degli assi viari. Lo studio analizza l’ipotesi di separazione del percorso ciclopedonale mettendo a confronto due casi: • Mantenimento dei vincoli strutturali e di quelli gestionali; • Mantenimento dei vincoli strutturali ed eliminazione di uno dei vincoli gestionali (ad esempio una corsia, una fila di parcheggi). Sono riportate due sezioni: per viale della Repubblica è stata scelta la sezione minima, individuata a Sud dell'incrocio con viale Monte Grappa, in un tratto di strada caratterizzato dalla presenza di un portico pedonale e alti edifici ai lati e due file di parcheggi in linea. Per viale Monte Grappa è stata considerata la sezione massima, individuata a Nord dell'incrocio con via Fra Bartolomeo, che presenta due file di parcheggi a spina con alberature poste tra gli stalli ed edifici su entrambi i lati.

Le ipotesi di modifica dei vincoli gestionali sono state indicate, tra tutte le soluzioni possibili, rispettando di volta in volta alcuni dei seguenti criteri, ritenuti prioritari: • mantenere costante l’ampiezza delle carreggiate; • massimizzare, in presenza di condizioni idonee, la piantagione di alberi e arbusti; • evitare eccessivi slittamenti dell’asse della strada; • massimizzare l’ampiezza dei percorsi per ciclisti e pedoni

VIALE DELLA REPUBBLICA

sezioni e transetti ridotti dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 3.1) marciapiedi non praticabile

PE RCORS I S E PARATI

inadeguatezza del cordolo come dispositivo di separazione

piste ciclabili dimensionate al minimo di norma

marciapiedi di dimensioni non confortevoli

marciapiedi di dimensioni critiche

piste ciclabili dimensionate al minimo di norma

percorso ciclo-pedonale di dimensioni confortevoli

ipotesi nel rispetto dei vincoli gestionali posti dall'amministrazione (due corsie, due file di parcheggi in linea) difetto di protezione dalla strada

inadeguatezza del cordolo come dispositivo di separazione

P ER COR SI CO ND I VI S I

ipotesi di modifica dei vincoli gestionali (due corsie, una fila di parcheggi in linea)

percorso ciclo-pedonale di dimensioni critiche

proposta di progetto nel rispetto dei vincoli gestionali posti dall'amministrazione

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VIALE MONTE GRAPPA

sezioni e transetti ridotti dall'originale in scala grafica 1:200 (vedi tavola allegata 3.1)

PE RCORS I S E PARATI

scarsa accessibilitĂ dei ciclisti agli edifici

percorso ciclo-pedonale di dimensioni confortevoli

marciapiedi di dimensioni confortevoli

ipotesi nel rispetto dei vincoli gestionali posti dall'amministrazione (due corsie, due file di parcheggi a spina)

ampia fascia di vegetazione

pista ciclabile molto confortevole

P ER COR SI CO ND I VI S I

ipotesi di modifica dei vincoli gestionali (fila di parcheggi a spina)

marciapiedi di dimensioni confortevoli

proposta di progetto nel rispetto dei vincoli posti dall'amministrazione

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facilitĂ di accesso agli edifici anche per i ciclisti

Lo studio mostra solo alcune delle molteplici soluzioni possibili per la progettazione dei questi assi stradali, e le difficoltà che derivano da una pianificazione della mobilità troppo incentrata sull'automobile, mettendo in luce la necessità di un cambiamento radicale nella prassi pianificatoria e gestionale delle Pubbliche Amministrazioni in un'ottica di sostenibilità, al fine di incoraggiare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. La sfida è quindi progettare strade che offrano un livello di servizio adeguato a tutti gli utenti della strada, senza causare impedimenti ai loro movimenti nello spazio e garantendo un elevato livello di benessere. Le scelte progettuali, tra cui quelle sulla separazione o condivisione dei percorsi e sulla loro relativa ampiezza, sono sempre questioni importanti e delicate. Dividere una superficie quando lo spazio a disposizione non è sufficiente, può portare a conseguenze molto negative sulla vivibilità della strada, rendendo alcuni spazi non praticabili (si veda in proposito il marciapiedi dell'ampiezza di 50 cm che risulterebbe dalla separazione dei percorsi nella sezione minima di viale della Repubblica). D'altra parte, quando è possibile ottenere una separazione dei percorsi ciclabili e pedonali tramite aiuole con la piantagione di alberi e arbusti, il paesaggio che ne risulta è non solo gradevole dal punto di vista visivo e microclimatico, ma anche funzionale sia per l'aumento della superficie permeabile che per la gestione separata dei flussi (come mostra la sezione massima di viale Monte Grappa). Il più grande svantaggio dei percorsi condivisi infatti è il potenziale conflitto tra i flussi di pedoni e ciclisti, che si muovono con modalità e velocità molto diverse, e la conseguente diminuzione dell'efficienza, in termini di tempo, dello spostamento in bicicletta, che potrebbe scoraggiarne l'uso; proprio per questo la maggior parte di questi percorsi viene realizzata in contesti extra-urbani o all'interno di parchi e giardini, dove ci si reca generalmente durante il tempo libero e non si ha la necessità di spostarsi rapidamente. Tuttavia, come accennato, è proprio nei contesti urbani, e in particolare all'interno delle strette maglie della città storica, che sembra talvolta necessaria la progettazione di percorsi condivisi, poiché manca lo spazio necessario per soluzioni differenti. Per questo è utile individuare metodi

per minimizzare i conflitti non solo nelle strategie di piani e progetti ma anche in campagne di informazione ed educazione, per rafforzare il senso civico e il rispetto reciproco tra i diversi utenti della strada. Qui infatti la realizzazione di un percorso unico per tutti ha diversi vantaggi: ha una potenza scenica maggiore e amplifica la dimensione percepita della strada, rendendo più piacevole ma anche più sicura l'esperienza di camminare o pedalare in città. Inoltre, grazie alla sua ampia superficie, necessariamente superiore ai quattro metri e continua, perde il carattere di infrastruttura per lo spostamento assumendo i connotati di un vero e proprio spazio pubblico: permette di rallentare o di fermarsi senza intralciare il transito degli altri passanti, favorendo le interazioni tra i cittadini. Adjacent building user could blur this boundary between public and private space by visioning sidewalks as physical extensions of their shops and businesses and as social extensions of their living rooms. With objects and activities that enlivened the edges of the walking path, these extensions, when appropriate, could contribute to special charateristics and unique urban conditions. The sidewalk became one of the most active and vibrant element of the city, helping shape a neighborhood's identity. (Cheng I., Slutzky Z. ed., 2013)

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11 Valutazioni ambientali parametriche relative ai casi di studio del viale della Repubblica e del viale Montegrappa Deposizione secca di PM10 e PM2.5 Scopo del lavoro Gli effetti negativi di alti livelli di concentrazione di particolato atmosferico fine (detto anche PM10 quando inferiore a 10 μm e PM2.5 quando di dimensioni inferiori ai 2,5 μm) sono ormai noti da tempo. Questi includono un aggravio di patologie respiratorie e polmonari come asma, sintomi respiratori, e ricoveri ospedalieri, oltre a rappresentare un elemento predisponente per la mortalità legata a tumori polmonari e malattie cardiovascolari (World Healt Organization Regional office for Europe, 2013). Il greening urbano può rappresentare un efficace metodo per ridurre la presenza di particolato atmosferico (Nowak, Crane, Stevens, 2006; Yang et al., 2005). Nel contesto degli interventi relativi alla riprogettazione delle aree pubbliche, un elemento significativo può essere l’esigenza di quantificare in maniera precisa i valori di particolato intercettato dagli alberi. Questo al fine di permettere ai decision makers di valutare la convenienza degli interventi sia in termini assoluti, che in termini di costo-opportunità. Si propone questo studio come una approssimazione di primo ordine della deposizione secca di PM10 e PM2.5 ai fini di fornire una indicazione degli effetti sull’atmosfera dell’impianto degli alberi in Via Montegrappa e in via della Repubblica. Purtroppo l’approssimazione è legata anche alle numerose assunzioni che è stato necessario compiere durante lo studio che saranno meglio dettagliate nel corso della trattazione. Materiali e Metodi La valutazione degli effetti degli interventi urbani su fattori ambientali partecipa di alcune caratteristiche comuni alle pratiche estimative che giova qui esplicitare perché fanno parte della metodologia estimativa, senza la quale i dati qui forniti non possono essere messi nel giusto contesto. Tre sono stati i principi applicati che hanno costituito la base della valutazioni che qui seguono. Il primo è la permanenza della condizioni iniziali. Vale a dire non sono stati computati in alcun modo possibili variazioni, neppure in un arco trentennale o quarantennale, di nessuno dei fattori

ambientali, fisici, sociali, economici e così via costituenti l’ambiente di stima. Questo include possibili variazioni future delle suddette concentrazioni atmosferiche degli inquinanti, che potrebbero incrementare o diminuire. Tali variazioni ovviamente si ripercuoterebbero sui risultati della stima, ma per la loro natura, la loro valutazione al momento attuale è impossibile o l’analisi travalicherebbe lo scopo dello studio. Il secondo principio applicato è stato la normalità delle condizioni analizzate, significando con questo che sono stati escluse dalle valutazioni tutte le casistiche che potessero includere scenari particolarmente favorevoli o sfavorevoli, optando sempre per il mantenimento, in caso, di valori conservativi. Il terzo principio applicato è stato assumere che la coltivazione degli esemplari arborei e vegetali si svolgerà a regola d’arte, per quanto concerne la loro gestione e mantenimento, e non si avranno né difformità nello sviluppo delle piante, né fallanze negli esemplari impiantati, né infine cure inadeguate rappresentate da capitozzature o deformazioni delle chioma difformi da quanto previsto dagli elaborati di progetto. Infine, si è considerato che le piante raggiungano completamente e contemporaneamente la dimensione stadiale della pianta matura. Determinata la natura dei principî seguiti, vi è da definire il modello utilizzato per la stima. Relativamente alla scelta del suddetto modello, l’optare per una una simulazione puntuale, che valuti ora per ora la deposizione secca, implica la possibilità di disporre di dati meteo puntuali: sia relativamente alla concentrazione di inquinanti, che relativamente ai parametri fisici che influiscono sulla deposizione. Questo non è vero per Prato, e questa considerazione quindi ha sconsigliato l’impiego di UFORE-D per l’applicazione dei modelli di deposizione di i-Tree. È stato quindi scelto di optare per una metodologia di calcolo semplificata, ricavando la superficie di deposizione del particolato sulle nuove piante e ricavando, tramite di essa e le concentrazioni di inquinanti, con le dovute assunzioni, il valore relativo alla quantità di particolato deposto. Come è noto, il flusso di deposizione di un inquinante

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d’arte, per quanto concerne loro gestionedie mantenimento, non sipuntuali: avranno sia né a deposizione secca, implicala la possibilità disporre di dati emeteo viluppo delle di piante, né fallanze negli esemplari impiantati, né infine cure concentrazione inquinanti, che relativamente ai parametri fisici che influiscono entate capitozzature deformazioni chioma difformi da quanto previsto Questodanon è vero pero Prato, e questadelle considerazione quindi ha sconsigliato rogetto. RE-D per l’applicazione dei modelli di deposizione di i-Tree. derato che per le piante raggiungano completamente e contemporaneamente la to di optare una metodologia di calcolo semplificata, ricavando la superficie eparticolato della pianta matura. sulle nuove piante e ricavando, tramite di essa e le concentrazioni di ura dei principî seguiti, vi è da definire modellodiutilizzato per la stima.da elaborati di progetto. Questi risultavano ovute gassoso assunzioni, allasuilquantità particolato deposto. che siailinvalore grado direlativo depositarsi una superficie può all’impianto scelta del espresso suddetto modello, l’optare per che unasia una simulazione puntuale, che sso di deposizione di un inquinante gassoso in grado di depositarsi su una essere come: essere distribuiti come rappresentato nella tabella 1. aredeposizione secca, implica la possibilità di disporre di dati meteo puntuali: sia Altezza e diametro delle piante a maturità sono stati ricavati espresso come: 4 concentrazione di inquinanti, che relativamente ai parametri fisici che influiscono dagli elaborati progettuali, mentre per il diametro basale F d =C⋅V d derivato a 1,30) delle piante a maturità, si è Questo non è vero per Prato, edell’inquinante, questa considerazione ha(misurato 2 sconsigliato enta il flusso di deposizione espressoquindi in g/m /s, C è la (Baldocchi, Hicks, Camara, 1987) proceduto al calcolo utilizzando il rapporto di snellezza RE-D l’applicazione dei modelli di deposizione di i-Tree. 3 pressaper in g/m e Vd è la velocità di deposizione in m/s. (altezza/diametro) di 25. La scelta di tale rapporto deriva lto pernatura una metodologia di calcolo semplificata, ricavando la superficie C èdidioptare per sua piuttosto semplice visto che è reperibile dai dati ufficiali Dove Fd rappresenta ilpiante flusso die deposizione dell’inquinante, dallaconcentrazioni considerazione che particolato sulle nuove di se gli alberi sono ben condotti, -5 3ricavando, tramite di essa -5 e le 3 5 2 3 ria e corrisponde a 2,4 · 10 g/m per i PM10 e 1,7 · 10 g/m per i PM2.5 (per espresso in g/m /s, C è la concentrazione, espressa in g/m questi non sono soggetti a crolli accidentali anche in virtù dovute valore relativo alla quantità di particolato deposto. ll’annoeassunzioni, 2017), cheilsono i dati più recenti disponibili al momento della redazione Vd è la velocità di deposizione in m/s. della loro scarsa snellezza. Dunque il rapporto di snellezza sso di deposizione di un inquinante gassoso che sia in grado di depositarsi una mento. Giova qui fardinotare il PM2.5 rappresenta circa il 71% tutto il su PM10 La valutazione C è di che per sua natura piuttosto semplice che è di il più comune tra piante in buona salute non soggette re espresso come: visto è valutazione reperibile dai dati della quindi qualità dell’aria e crolli accidentali ivenire ad che una di Fufficiali giustificare ila valore della Vèd evidente che, che sia il rapporto di snellezza d occorre 4 -5 3 -5 3 F =C⋅V d d corrisponde a 2,4 · 10 g/m i PM10 e 1,7la · 10quale g/ma sua volta di piante condotte.di In conseguenza di ciò, il rapporto di reciproco della resistenza alla per deposizione, è ben la somma 2 enta il flusso di deposizione dell’inquinante, espresso in g/m /s, C è la per i PM2.5 (per la città di Prato, nell’anno 2017), che sono i snellezza mediano della classe più rappresentata tra i amica, resistenza dello strato limite e resistenza della chioma: 3 più recenti rapporti di snellezza delle piante non soggette a crolli pressa dati in g/m e Vd èdisponibili la velocità di deposizione in m/s.del 1 al momento 1 della 6redazione F = = (ARPAT, qui far notare (Mattheck et al.,ufficiali 2003) può essere considerato il rapporto di C è dipresente per suadocumento naturad piuttosto visto che che è reperibile dai dati R tot 2017). R asemplice + RGiova sl + Rc -5 3 -5 3 5 il PM2.5 rappresenta 71% diper tuttoi PM10 il PM10 (in massa). snellezza della nostra popolazione arborea da cui è ria e corrisponde 2,4hanno ·circa 10 ilritmi g/m e 1,7 g/m per i medio PM2.5 (per PM10 e il PM2.5 anon di deposizione che·in10qualche modo dipendano Per addivenire 7 ad una valutazione di Fd occorre quindi possibile ricavare il diametro medio dell’esemplare. ll’anno 2017), che sono dati più recenti al momento della redazione e dallagiustificare fotosintesi , si èi considerato per disponibili essi una velocità di deposizione come il valore della Vd che, come è noto, è il reciproco Noto il diametro delle piante, è possibile calcolare la 8 mento. Giova qui far notare che il PM2.5 rappresenta circa il 71% di tutto il PM10 a 0,01della m/s resistenza per i PM10 0,005 m/slaper i PM2.5 . Di èquanto sisuperficie deposita, si assume alla edeposizione, quale a sua volta la esterna del fusto e dei rami delle medesime note ivenire ad una valutazione di F d occorre quindi giustificare il valore della V d che, somma di resistenza aereodinamica, resistenza dello strato le equazioni empiriche: reciproco resistenza alla deposizione, la quale a sua volta è la somma di limitedella e resistenza della chioma: hi, Bruce B. Hicks, e Pamela Camara, «A Canopy Stomatal Resistance Model for Gaseous amica, resistenza dello strato limite e resistenza della chioma: log10 Superficie rami=2,9319+2,0346 log10 ø etated Surfaces», Atmospheric Environment (1967) 21, n. 1 (gennaio 1987): 91–101, 1 1 1016/0004-6981(87)90274-5. (Whittaker, Woodwell, 1967) 6 F d =Nella = Stato Della Qualità Dell’aria Anno 2017» (ARPAT, 2017), R tot Regione R a + RToscana + R sl c rpatoscana/docs/relazione-rete-regionale-2017. (Nowak, Crane, Stevens, 2006) LaStates». superficie del fusto, analogamente, è stata calcolata PM10 e il PM2.5 hannobyritmi deposizione inUnited qualche modo esterna dipendano tevens, «Air Pollutionnon Removal UrbandiTrees and Shrubsche in the come la superficie dei rami divisa per 5,2; modellizzando cioè tevens. e dalla fotosintesi7, si è considerato per essi una velocità di deposizione come il PM10 e ilm/s PM2.5 hanno8.ritmi di gli alberisi assume come fossero Quercus alba relativamente a 0,01Tuttavia, m/s perpoiché i PM10 e 0,005 pernon i PM2.5 Di quanto situtti deposita,

deposizione che in qualche modo dipendano dalla all’architettura della chioma (Whittaker, Woodwell, 1967). Ai fini 4 la totalità della superficie del fusto, traspirazione e dalla fotosintesi (Nowak, Crane, Stevens, del calcolo è stata considerata chi, Bruce B. Hicks, e Pamela Camara, Resistance Model for Gaseous 2006), si è considerato per essi «A unaCanopy velocitàStomatal di deposizione ma la superficie dei rami è stata computata solo per la sua metà, etated Surfaces», Atmospheric Environment (1967) 21, n. 1 (gennaio 1987): 91–101, come una costante e pari a 0,01 m/s per i PM10 e 0,005 m/s in quanto, analogamente alla superficie fogliare, non si è 1016/0004-6981(87)90274-5. per Qualità i PM2.5Dell’aria (Lovett, 1994). Di quantoToscana si deposita, si assume considerato Stato Della Nella Regione - Anno 2017» (ARPAT, 2017), esserci deposizione di particolato sulla superficie una risospensione nell’atmosfera sia pari al 50%, come è inferiore. rpatoscana/docs/relazione-rete-regionale-2017. tevens, stato «Air Pollution Removal by studi Urbansimilari Trees and Shrubs et in the States».invece al calcolo della superficie fogliare, nota la considerato per altri (Bottalico al., UnitedVenendo tevens. 2016; Yang et al., 2005). proiezione della chioma a terra, mediante l’impiego del Leaf Nota quindi la velocità di deposizione si può calcolare il Area Index (LAI), inteso in questo caso come metri quadri di flusso di inquinanti verso le foglie che corrisponde a 2,4 · 10foglia per metri quadri di4proiezione a terra. La scelta del LAI 7 g/m2/s per i PM10 e 8,5 · 10-8 g/m2/s per i PM2.5. è ricaduta sul valore di 4 m2/m2, un valore conservativo per Per il calcolo della superficie soggetta a deposizione si è le foreste decidue (Jonckheere et al.). dapprima verificato il numero di esemplari arborei destinati Ottenuti i valori della superficie fogliare e del fusto e rami

226

per ogni pianta, sono state fatte alcune considerazioni sui ritmi di deposizione del particolato. Per quanto concerne il tipo di deposizione, si è assunto che questa avvenisse esclusivamente mediante le modalità della deposizione secca, escludendo quindi i tipi di deposizione umida (pioggia, nuvole, etc). A causa di ciò, la deposizione si è considerata avvenire solo durante i giorni in cui non si sono registrate precipitazioni, considerate come rilevanti ai fini dello studio, per tutti i calcoli effettuati in questa relazione, le registrazioni meteo effettuate presso la stazione di Prato Galceti. Nei giorni di pioggia quindi si è considerato che non avvenisse deposizione mediata dagli alberi. È stata considerata anche la stagionalità: le piante si sono considerate essere costituite da una doppia componente, di foglie e rami, per la durata dell’estate, mentre durante l’inverno si è considerata solo la superficie rappresentata dal fusto e dai rami. Le piante sono state considerate in fogliazione per il periodo compreso tra il primo aprile ed il primo novembre. Questo, considerato che durante l’estate e l’inverno si registrano precipitazioni, ha portato ad avere 166 giorni estivi con deposizione di particolato, e 119 giorni invernali con deposizione di particolato. Risultati Determinata quindi la superficie di deposizione sono stati calcolati i valori di deposizione per ogni specie, che sono riportati nella tabella 2. Il totale annuo rimosso dagli alberi piantati durante l’intervento corrisponde a circa 254 kg di PM10, pari a una rimozione da parte della copertura arborea di 17gr/m2/anno per ogni metro quadro di città coperto dalle chiome, mentre la deposizione di PM2.5 è di circa 90 kg pari a ad una rimozione da parte della copertura arborea di 6gr/m2/anno. Naturalmente questi valori sono indicativi, perché come anzi ricordato, l’assenza di dati meteorologici puntuali, e di una adeguata modellizzazione delle turbolenze all’interno dei canyon urbani, senza dimenticate un rilievo puntuale e almeno su base oraria della concentrazione atmosferica di inquinanti, impedisce una valutazione con maggiore precisione. Adottando comunque un valore di LAI piuttosto basso, si viene a ottenere un valore conservativo che

consente con una buona fiducia di poter considerare i valori riportati come attendibili. Conclusioni Incidentalmente, alla conclusione della valutazione si sottolineano due aspetti significativi che può valere la pena di considerare in futuri interventi di progettazione urbana: il primo è la possibilità con valutare anche l’inserimento di latifoglie sempreverdi in ambiente urbano. È pur vero che queste piante spesso non si prestano ad una ottimizzazione termica durante la stagione invernale, occultando la radiazione solare: ma dal punto di vista degli inquinanti, questi sono in grado di fornire una ampia superficie di deposizione proprio nei mesi nei quali l’inversione termica determina l’innalzarsi dei valori di concentrazione di particolato sottile in ambito urbano. La seconda considerazione invece inerisce il fatto che le piante, per espletare in maniera compiuta la loro funzione di mitigazione degli inquinanti, necessitano di poter occupare con le chiome i maggiori volumi di spazio possibili: in considerazione di ciò appare centrale la possibilità di disporre di arboricoltori capaci in grado di effettuare una efficiente direzione dei lavori di manutenzione delle alberature urbane, per poter consentire alle piante di occupare, senza per questo aumentare significativamente la loro pericolosità, i maggiori volumi possibili di spazio con le loro chiome; sconsigliando pratiche volte a contenere lo sviluppo delle chiome. Infine si ricorda che a livello economico, il valore del servizio di rimozione del particolato è quantificabile, relativamente alla rimozione del PM10, per un valore di 6147,10 €/t/anno;* e quella di PM2.5 a 104.398,70 €/t/anno* (USDA Forest Service, 2019). Questo fa si che solo relativamente a quanto fanno risparmiare come costi de depurazione, gli alberi forniscano, a maturità, servizi rispettivamente quantificabili in valore pari a 1.561,36 €/anno solo per la rimozione dei per i PM10 e 9.395,88 €/anno per la rimozione dei PM2.5. Tale cifra considera solo quanto gli alberi consentano di risparmiare come costo della rimozione del particolato dall’atmosfera (in alternativa ad altre soluzioni capaci di rimuovere tali quantità di particolato che potrebbero essere

227

adottate dalla collettività, come ad esempio filtri industriali), senza ovviamente computare il risparmio in spese mediche legato alla minore incidenza di patologie e tutti gli altri vantaggi economici (riduzione di altri inquinanti, mitigazione termica, climatica, etc) degli alberi.

* I parametri monetari citati alla pagina precedente sono stati riscontrati in "i.Tree" (www.itreetools.org) il 21.04.2019. I valori adottati per le valutazioni sono relativi ai servizi ecosistemici in area urbana ed esprimono pertanto benefici di rimozione del particolato urbano.

312 alberi

una risospensione nell’atmosfera sia pari al 50%, come è stato considerato per altri studi similari 9 10 . Nota quindi la velocità di deposizione si può calcolare il flusso di inquinanti verso le foglie che corrisponde a 2,4 · 10-7 g/m2/s per i PM10 e 8,5 · 10-8 g/m2/s per i PM2.5. Per il calcolo della superficie soggetta a deposizione si è dapprima verificato il numero di esemplari arborei destinati all’impianto da elaborati di progetto. Questi risultavano essere cosi distribuiti:

Sigla

Numero esemplari

Altezza (m)

Diametro Diametro basale chioma (m) derivato (m)

Viale della Repubblica Fraxinus oxycarpa Gledistschia triacanthos “Sunburst” Zelkova serrata Pyrus calleryana “Chanticleer” Catalpa bignonoides Prunus subirthella autumnalis Fraxinus ornus Malus floribunda Liriodendron tulipifera Tilia cordata Via Montegrappa Fraxinus pennsylvanica “Cimmzam” Corylus colurna Pyrus calleryana “Chanticleer” Acer campestre “Elsrijk” Ginkgo biloba Fraxinus angustifolia “Raywood” Fraxinus ornus Koerleuteria paniculata fastigiata

Fo Gt Zs Pc Cb Ps Fr Mf Lt Tc

22 46 8 12 3 19 8 1 1 3

17 10 11 10 11 4,5 9 7 25 17,5

11 10 10 5 9 4,5 4,5 7 17,5 11

0,68 0,4 0,44 0,4 0,44 0,18 0,36 0,28 1 0,7

Fp Cc Pc Ac Gb Fa Fo Kp

78 51 11 22 11 9 2 5

13,5 17,5 10 9 17,5 17,5 9 11

5,5 8 5 7 8 11 4,5 2,5

0,54 0,7 0,4 0,36 0,7 0,7 0,36 0,44

Altezza e diametro delle piante a maturità sono stati ricavati dagli elaborati progettuali, mentre per il diametro basale derivato (misurato a 1,30) delle piante a maturità, si è proceduto al calcolo 228 utilizzando il rapporto di snellezza (Altezza/diametro) di 25. La scelta di tale rapporto deriva dalla considerazione che se gli alberi sono ben condotti, questi non sono soggetti a crolli accidentali

Pagina a fianco, in basso: tabella 1 (IL) Sotto: tabella 2 (IL)

-250 kg/anno PM10 -90 kg/anno PM2.5 +10.000 €/anno equivalenti benefici Risultati! ! dati relativi a poco più di trecento alberi e alle sole polveri sottili

Determinata quindi la superficie di deposizione sono stati calcolati i valori di deposizione per ogni specie, che sono riportati in tabella. Viale della Repubblica Numero piante Fraxinus oxycarpa Gledistschia triacanthos “Sunburst” Zelkova serrata Pyrus calleryana “Chanticleer” Catalpa bignonoides Prunus subirthella autumnalis Fraxinus ornus Malus floribunda Liriodendron tulipifera Tilia cordata Via Montegrappa Fraxinus pennsylvanica “Cimmzam” Corylus colurna Pyrus calleryana “Chanticleer” Acer campestre “Elsrijk” Ginkgo biloba Fraxinus angustifolia “Raywood” Fraxinus ornus Koerleuteria paniculata fastigiata Totale:

Totale annuo PM10 (kg) Totale annuo PM2.5(kg)

8 1 1 3

3 1 3 5

1 1 1 2

312

~254

~90

Il totale annuo rimosso dagli alberi piantati durante l’intervento corrisponde a circa 254 kg di PM10, pari a una rimozione da parte della copertura arborea di 17gr/m 2/anno per ogni metro quadro di città coperto dalle chiome, mentre la deposizione di PM2.5 è di circa 90 kg pari a ad una rimozione da parte della copertura arborea di 6gr/m2/anno.

229

Parametri termici in due aree campione in Via della Repubblica e Via Montegrappa Scopo del lavoro Tra tutti i parametri fisici che sono influenzati della vegetazione uno di quelli più importanti per la vivibilità urbana è sicuramente quello relativo alla temperatura. Questa ed altri fattori (umidità, radiazione solare, velocità dell’aria, massa corporea (Höppe, 1999)) sono fondamentali per determinare il comfort termico. In ragione di esso è influenzata pesantemente la fruibilità e la degli spazi esterni: è noto che gli utenti riservano all’utilizzo solo lo spazio termicamente confortevole, destinando solo ad un breve attraversamento (ma solo nella migliore delle ipotesi: altre volte vengono attivamente evitati) per gli spazi che non risultano termicamente adeguati. La temperatura resta quindi uno dei fattori cruciali per stimare la possibilità di fruizione di uno spazio, ma non solo: la temperatura è l’elemento cardine attraverso il quale si può cominciare a costruire un discorso razionale sull’efficientamento energetico anche delle strutture private che si affacciano su spazi pubblici. Una stima quindi della variazione dello stato termico dei luoghi fa parte di una buona pratica progettuale, ed è dotata di numerose ricadute positive, sia per la riuscita del progetto che per il benessere dell’utenza: le città possono in questo modo divenire spazi-laboratorio, col potenziale anche i produrre soluzioni orientate alla mitigazione dei cambiamenti climatici (Gill et al., 2007). Si intende qui ottenere una valutazione della variazione del parametro ambientale della temperatura dell’aria, in seguito agli interventi in via della Repubblica e via Montegrappa. Lo scopo è evidentemente ottenere una valutazione verosimile della variazione di una parametro fisico. Poiché questo è centrale nella valutazione del benessere termico umano, si è ritenuto il più importante ai fini dell’analisi concentrarsi sulle situazioni termicamente estreme. E’ comunque necessario sottolineare come, essendo che il benessere termico è il risultato della combinazione di numerosi fattori ambientali, alcuni non influenzati significativamente dall’intervento (velocità del vento, umidità) ma altri, altrettanto rilevanti a

230

determinare il comfort, pesantemente impattati in maniera positiva dalle operazioni di greening (radiazione solare che raggiunge il suolo), si può dunque dire che la presente valutazione sottostimi, in maniera significativa, le ricadute positive sul benessere termico a seguito dell’intervento. Materiali e Metodi La produzione di un modello climatico deve ovviamente prevedere la presenza di dati ambientali quanto più possibile corrispondenti a quelli dell’area da analizzare. Per far questo sono stati considerati i dati meteo della stazione Prato Galceti, che dispone di dati relativi alle medie trentennali 1971-2000. Questi dati meteorologici sono stati considerati come quelli relativi alle aree in simulazione. La stima delle termiche ha previsto simulazioni in un caso particolarmente sfavorevole dal punto di vista termico, per verificare la tenuta del sistema negli scenari peggiori, per cui si è previsto di valutare la resa termica dell’intervento alle 15 del pomeriggio del 15 di Luglio, in situazioni di forte irradiazione solare. La giornata è stata simulata, in accordo alle medie climatiche del mese di Luglio, con una massima diurna di 29°C e una minima notturna di 18°C (CNR IBIMET) con vento proveniente da nord a 1,8 m/s (valore medio per il mese di Luglio) (Regione Toscana – SIR). Per semplicità e rapidità di calcolo, la simulazione non è stata effettuata sull’intera area di progetto, ma si è limitata a considerare due aree campione, corrispondenti a quadrati da lato di 50 metri, individuati col medesimo orientamento per facilitare la confrontabilità dei risultati (allineamento che corrisponde ad uno spostamento degli assi dei quadrati di 38 gradi rispetto all’allineamento Nord-Sud, in maniera tale che per almeno uno di essi due lati fossero paralleli ad un asse stradale). Le simulazioni sono state condotte per entrambi i casi, vale a dire per l’area di intervento prima dell’inserimento della vegetazione e delle nuove pavimentazione e a seguito delle stesse. Per ogni simulazione si presenta qui due set di risultati. Il primo è la temperatura dell’aria a 10 centimetri dal suolo, che meglio rende conto della temperatura delle superfici, la seconda è la temperatura dell’aria a 1,5 metri. Questa altezza è stata scelta perché è l’altezza a cui è situato

il nucleo termico dell’essere umano, e corrisponde anche ad una altezza accettabile per il posizionamento di stazioni meteorologiche per la WMO (Oke, 2006). Per quanto riguarda il modello tridimensionale utilizzato per la simulazione, la scelta dei materiali (relativamente alla loro capacità termica, albedo, permeabilità, etc) è stata coerente con lo stato di fatto e di progetto. La risoluzione tra i vari materiali è stata comunque non inferiore ad 1 metro. Si è introdotta la semplificazione di non modellizzare aperture sugli edifici, che quindi sono stati considerati come edifici in cemento ma privi di finestre. Gli alberi sono stati modellizzati come appartenenti a due tipologie essenziali: piante di piccole dimensioni, di circa 5 metri di altezza, e piante di medie dimensioni, di circa 15 metri di altezza, senza particolari attenzioni architetturali, sempre grossolanamente globosi e comunque appartenenti a specie caducifoglie. Il software utilizzato è stato ENVI-met **. nella versione 2019. Conclusioni Le simulazioni termiche sembrano premiare gli interventi di greening urbano, con consistenti e marcate riduzioni di temperatura proprio durante le ore centrali dei giorni estivi più caldi, riduzioni che si attestano su valori genericamente intorno al grado. Ciò che è interessante è che queste riduzioni non appaiono localizzate nelle immediate vicinanze della pianta, ma “spalmate” lungo l’intera sede stradale, probabilmente come effetto combinato della riflessione rei raggi solari effettuata dalle chiome, dell’ombreggiamento, del raffreddamento legato all’evapotraspirazione. La riduzione termica ovviamente non include (né può includere) la percezione soggettiva di raffreddamento che è molto maggiore di quanto appaia dalla semplice riduzione della temperatura, visto che questa è legata anche all’intercettazione dei raggi solari da parte delle chiome (Perini, Chokhachian, Auer, 2018), che come è ovvio, contribuiscono non poco in estate alla sensazione di calore che si prova stando al sole. Come già detto, l’inserimento di piante, producendo un calo della temperatura, favorirà un risparmio energetico per tutti quei cittadini che utilizzano impianti di condizionamento: la loro

efficienza infatti è tanto maggiore quanto più bassa è la temperatura dell’aria esterna; in aggiunta temperature inferiori potrebbero evitarne addirittura l’accensione. Questo ridurrà le emissioni di CO2 in ambiente urbano, in aggiunta all’effetto positivo sul bilancio del carbonio grazie già alla CO2 stoccata naturalmente delle piante. Questo effetto di riduzione della CO2 non sarà limitato solo a quanto accade riducendo i consumi degli impianti di condizionamento, ma si allargherà ad altri comportamenti che uno stile di vita a temperature minori permette: un paesaggio termico più confortevole potrà scoraggiare l’uso dell’automobile visto che le attività di pedalata e camminata risulteranno meno termicamente gravose a temperature più basse (Farhana, Assoc, Jacob).

** La versione 4.4 Winter 18-19 del software ENVI-met è stata utilizzata per le finalità di ricerca senza scopo di lucro proprie del presente studio, per conto del Landscape Design Lab, nell'ambito della collaborazione tra i dipartimenti DIDA e DAGRI dell'Università degli Studi di Firenze.

231

Via della Repubblica, incrocio con via Ferrucci, Pre-intervento (IL)

Via della Repubblica, posizione degli alberi e delle nuove coperture del suolo dopo l'intervento (IL)

232

Viale della Repubblica, curve termiche simulate al 15 luglio alle ore 1500 a 10 centimetri dal suolo: pre-intervento (sopra) e post-intervento (sotto) (IL)

233

Viale della Repubblica, curve termiche simulate al 15 luglio alle ore 15 00 a 1,5 metri dal suolo: pre-intervento (sopra) e post-intervento (sotto) (IL)

234

Viale Montegrappa, incrocio con via FrĂ Bartolomeo, pre-intervento (IL)

Viale Montegrappa, posizione degli alberi e delle nuove coperture del suolo dopo l'intervento (IL)

235

Viale Montegrappa, curve termiche simulate al 15 luglio alle ore 1500 a 10 centimetri dal suolo: pre-intervento (sopra) e post-intervento (sotto) (IL)

236

Viale Montegrappa, curve termiche simulate al 15 luglio alle ore 15 00 a 1,5 metri dal suolo: pre-intervento (sopra) e post-intervento (sotto) (IL)

237

236

paesaggio urbano

terza parte

Esperienze didattiche coordinate

accessibilità microclima multifunzionalità forestazione identità suolo inclusività idrologia resilienza piante confortevolezza acqua espressività 237

Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio Corso di Progettazione del paesaggio - 2018-2019 Docente: Gabriele Paolinelli Cultrici: Sara Caramaschi, Ludovica Marinaro

Giorgia Roma, Alessio Sabbetta, Luy Gao Yuan GR, AS, LGY Venturo Madalena, Dimitri Manuzzi, Yi Wei VMd, DMn, YW Marina Bozovayska, Rocio JimĂŠnez MB, RJ Chiara Ferrari, Chiara Giuliacci, Martina Lo Vaglio CF, CG, MLV Elena Gemignani, Francesca Mura EGm, FMr Giovanni Mazzola Chen Qing Giulia Salvaro GMz, CQ, GS Martina Botti, Antonella Conte, Shuifeng Wang MBt, ACn, SW Filippo Carvetta, Marta Filippini, Elena Maccioni FC, MF, EM Valeria Magnani, Mattia Mazzotti, Nicole Tebasti VM, MM, NT Jia Zhen, Li YingYing, Zhang Ruixian JZ, LYY, ZR Burcin Candan BC Louis Simoens-Vallois LSV

Master in Progettazione Paesaggistica Laboratorio "Il paesaggio come sistema di sistemi" - 2019 Seminario intensivo "Prato Urban Forest. Discussing&Designing Workshop" Docenti: Carlo Alberto Garzonio, Graziano Ghinassi, Andrea Meli, Paolo Nanni, Gabriele Paolinelli (coordinatore laboratorio e seminario intensivo), Federico Preti, Fabio Salbitano (coordinatore seminario intensivo), Alan Simson (ospite internazionale) Giulia Bagni, Laura Blanc, Juan Carlos Cisneros, Fortuna Dâ&#x20AC;&#x2122;Angelo, Stella Fabbri, Gianna Fedeli, Pier Cesare Mecarozzi, Gabriele Pezzani

GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCM, GP

Corso di laurea quinquennale in Architettura Esami di Architettura del paesaggio (corso B) - 2018-2019 Docente: Gabriele Paolinelli Cultrici: Lorenza Fortuna, Claudia Mezzapesa, Chiara Santi

Alberto Fazzi, Edoardo Gorini Alessia Lico, Ludovica Luzzi, Stefano Moscini Bianca Forni, Flavia Massi, Caterina Monci Caterina Bocci, Laura Breschi, Guglielmo Baldeschi Diana Margjegjaj, Maria Chiara Martini, Eugenia Morelli Elvira Catalfamo, Arianna Colombo, Martina Galli Giacomo Marcaccini, Simone Mancineschi Riccardo Antoci, Alessandro Botrini Salvatore Donato, Rocco Lopardo, Giovanni Marino Valeria Francioli, Luna Fucili, Francesca Moret Elisa Diviziani, Leonardo Gori, Giulio Mennini Jacopo Atzori, Alessandro Castriconi, Giulio Troncarelli

238

AF, EG AL, LL, SM BF, FMs, CM CB, LBr, GB DM, MCM, EMr EC, AC, MG GM, SMn RA, AB SD, RL, GMr VF, LF, FM ED, LG, GMn JA, ACs, GT

Leonardo M. Santiago, Maruja A. Capcha Barrionuevo, Alessandro Maltoni LMS, MACB, AMl Tomaso Batoni, Valerio Curcio, Biagini Matteo TB, VC, BM Giorgia Giovi, Elena Sisani GG, ES Silvia Roseto, Roberto Russo, Francesco Turini SR, RR, FT Arianna Carmignani, Lorenzo Pizzo, Andreea Purcareata ACr, LP, AP Ruggieri Chiara, Scardino Giuliana, Zedda Alessandra Celine RC, SG, ACZ Mario Grecuccio, Federico Ippolito, Lucia Magnini MGr, FI, LM Gennaro Picinni Leopardi GPL Carolina Piazza, Valentina Pirozzi, Camila Siqueira Vanassi CP, VP, CSV Diego Dezio, Nicola Del Vecchio, Davide Pastore DD, NDV, DP

Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio Tesi di laurea - 2019 Relatore: Gabriele Paolinelli

Davide Natale DN

Corso di laurea quinquennale in Architettura Laboratorio di Urbanistica 2 e Progettazione dell'architettura 4 - 2018-2019 Modulo di Urbanistica 2 Docente: Gabriele Paolinelli - Docente responsabile del laboratorio: Gabriele Bartocci

Margherita Neve, Gaia Pazzagli, Elettra Venturi, Nicoletta Vettori MN, GPz, EV, NV Valerio Pierini, Tommaso Puccinelli VPr, TP Aurora Ricci, Alice Rossano, Irene Superbi, Ottavia L. Turi AR, ARs, IS, OLT Francesco Manetti, Iacopo Menegatti FMn, IM Diana Santos, Anita Ventricelli DS, AV Maria B. Salvadori MBS Letizia Panetta, Gabriele Pitisci LP,n GPt Elisa Matutino, Matilde Rossi EMt, MR Gemma M. Hyeraci, Ludovico Roselli GMH, LR SGr, CMr Sonika Grandini, Costanza Martinetti AG, FP, ISm A. Galati, F. Perrone, I. Semeraro MFr, GAP Marco Frascarelli, Graziani A. Paula M. Florio, I. Mazzella MFl, IMz MBF, GGr, AGl Maikol B. Fallani, Gabriele Giarelli, Anna Gualtieri S. Cosentino, G. Dellabartola SC, GD ACt, FD Alessia Casasanta, Faire Dervishi CC, ECh Camilla Cappelllini, Elisa Chirico ACu, CCn Alessio Canuti, Claudia Conciarelli GC, EP, MZ, RS Giuseppe Camera, Evelina Proto, Maria Zitzelsberger, Rossella Semerano AIB, KT Avigal I. Brodetsky, Katarina Trofimenko Rebecca Borsari, Federica Bradi RB, FB EA, ABl, MBn, DC Elisa Allavena, Alessandro Baldacci, Mirko Binarelli, Davide Coldani Lorenzo Baldi, Giulia D'Ercole LBl, GDE Viviana Arena, Jessica Avallone VA, JA GA, MC, MCp, SCl Greta Angiovini, Marco Cannata, Martina Capria, Silvia Colombo

239

Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio

5Â° anno dei cicli 3 + 2

240

12 Campioni di forestazione e accessibilitĂ urbana 241

12.1 Il Piano comunale di Azione e il quadro di studio coordinato

La scelta del Comune di Prato di integrare una strategia per la forestazione urbana nel proprio principale atto conformativo di governo del territorio (Piano Operativo, 2018) ha contribuito a nutrirne sostanzialmente i contenuti rispetto alle esigenze di innovazione urbana della contemporaneità. Si tratta di una politica con importanti potenziali, ambientali, ma anche sociali. In quanto tale, la definizione progettuale di interventi di forestazione urbana è da integrare con quelli per l'accessibilità e con le previsioni del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (2017). Questo è il punto di vista adottato dagli studi condotti nell'ambito del corso di Progettazione del paesaggio presso il corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio nell'anno accademico 2018-2019. Più gruppi di lavoro hanno interpretato la serie di campioni indicata a lato con studi progettuali dei quali si presentano di seguito alcuni esiti.

Esempi di aree urbane e peri-urbane di Prato nelle quali sono previsti interventi di forestazione urbana

242

Cartografia generale del Piano di Azione per la Forestazione Urbana (Comune di Prato 2018) con indicazione dei campioni di studio progettuale prescelti

1 3 2

6 4

5 13

8 12

9 10

14 15

243

Piano di Azione per la Forestazione Urbana (Comune di Prato 2018): categorie generali di intervento

244

Piano di Azione per la Forestazione Urbana (Comune di Prato 2018): tipologia particolare degli interventi

PRATO

ZIONE I e azioni

duttivo

PIANO OPERATIVO

6. Compensazione idraulica

Il bosco produttivo contribuisce allo sviluppo di un’ economia circolare.

7. Corridoio Ecologico

tezione entale

Rendere le aree permeabili, incluse le aree adibite a parcheggio, al fine di garantire il deflusso delle acque e ridurre il rischio di ruscellamento urbano.

Connessione delle aree verdi e agricole intercluse grazie alla costruzione di corridoi ecologici di biodiversità.

Creazione di una fascia di protezione agro-ambientale che definisca i confini delle aree agricole dalle aree urbane. La forestazione dei confini agricoli 8. attraverso filari di alberi e siepi può Fitodepurazione nelle contribuire all’abbassamento dell’effetto zone agricole “isola di calore” senza ridurre la produttività del raccolto.

zzazione

Demineralizzare le aree attraverso l’utilizzo di alberi e arbusti.

Bonifica delle aree umide e agricole attraverso la fitodepurazione, usando specie arboree acquatiche e autoctone (Phytoremediaton).

La demineralizzazione dei suoli Densificazione in consente un abbassamento altezza e nuove significativo dell’effetto “isola aree Le verdi di calore”. aree verdi consentono un abbassamento delle temperature nelle aree circostanti di 2/4° C.

Riduzione della superficie coperta attraverso una densificazione in altezza degli edifici, soprattutto nelle aree produttive/terziario con relativo aumento delle superfici permeabili e a verde.

Le nuove edificazioni prevedono una compensazione del suolo edificato con aree verdi.

zione edificazioni

10. Utilizzo acqua di falda ad uso energetico

Pompa di Calore con sonde geotermiche. Acqua di falda.

e trutture

Forestazione Urbana: Action Plan

Riduzione dell’inquinamento acustico generato dalle 11. infrastrutture stradali e Connessioni ferroviarie attraverso verdi una fascia ambientale di protezione.

pag. num. 56

Forestazione Urbana: Action Plan

Fasce di forestazione lineare lungo gli assi stradali e nei tessuti altamente urbanizzati con funzione di mitigazione e contrasto all’inquinamento. Aumento della qualità urbana attraverso la creazione di aree verdi e spazi pubblici lungo i corridoi verdi.

pag. num. 57

245

12.2 Campioni 1 e 2

I campioni limitrofi 1 e 2, nel quadrante urbano nordorientale hanno in comune le relazioni strutturali con la strada urbana tangenziale est; per questa ragione gli studenti hanno promosso il coordinamento di due gruppi di lavoro. Questa fase di attivitĂ ha riguardato nello specifico la lettura del paesaggio, l'analisi della pianificazione operativa comunale, il completamento dell'aerofotogrammetria con la rappresentazione delle formazione arboree per fotointerpretazione, la concezione generale dei due progetti. Entrambi gli studi hanno considerato l'obiettivo di conferire ai luoghi anche proprietĂ di mediazione spaziale tra la strada tangenziale ed i margini insediativi ad essa opposti.

Schemi della concezione progettuale generale e rappresentazioni sintetiche del paesaggio (GR, AS, LGY)

246

Stato attuale dei campioni 1 (sopra) e 2 (sotto): planivolumetrie - scala originale 1:2.000 (GR, AS, LGY)

247

248

Campione 1 - planivolumetria generale e sezioni di progetto - scala originale 1:2.000 e 1:500 (GR, AS, LGY)

249

Campione 1: sezioni di progetto (scala originale 1:200) e studi spaziali e temporali relativi alle griglie di piantagione (GR, AS, LGY)

250

251

252

Campione 2: planivolumetria generale e sezioni di progetto - scala originale 1:2.000 e 1:500 (VMd, DMn, YW)

Campione 2: studi spaziali e temporali relativi alle griglie di piantagione (VMd, DMn, YW)

253

12.3 Campione 3

Il campione si trova come i precedenti nel quadrante urbano nord-orientale. La rete stradale, ossatura insediativa sia funzionale che strutturale, viene assunta come riferimento primario per la concezione degli interventi di forestazione urbana e per l'integrazione di quelli per l'accessibilitĂ e per la sostenibilitĂ della mobilitĂ . Lo studio Ă¨ stato condotto da un gruppo di studentesse di architettura spagnole in Erasmus.

Planimetria tematica della rete stradale (MB, RJ)

254

Concezione progettuale (MB, RJ)

255

Masterplan: planimetria - scala originale 1:5.000 (MB, RJ)

256

Masterplan: tipologia degli interventi - scala originale 1:200 (MB, RJ)

257

12.4 Campione 6

Il campione comprende una serie di aree estese e continue a sud della ferrovia Firenze-Viareggio e ad ovest della tangenziale urbana. Fra queste si trova anche il nuovo ospedale con le esigenze di strutturazione urbana che il suo insediamento ha indotto. L'intero ambito complesso di forestazione urbana Ă¨ prossimo al centro storico della cittĂ , al quale potrĂ essere collegato anche attraverso gli ambiti di forestazione previsti del Parco San Paolo e dei giardini delle scuole comprese fra questo ed il Parco Centrale. Gli studenti hanno lavorato coordinandosi con il gruppo che ha lavorato al limitrofo campione 7.

Planimetria sinottica delle previsioni di piano - riduzione dell'originale in scala 1:5.000 (CF, CG, MLV)

258

Stato attuale: sezioni e planivolumetria - scala originale 1:500 e 1:2.000 (EGm, FMr)

259

Planivolumetria di progetto (scala originale 1:2.000) ed esempi di configurazione spaziale (EGm, FMr)

260

Stima dell'incremento di copertura arborea nelle singole unitĂ di intervento (EGm, FMr)

261

12.5 Campioni 7e 8

I campioni 7 e 8 sono stati interpretati in uno studio unitario. Gli studenti hanno inoltre lavorato coordinandosi con il gruppo che ha lavorato al campione 6, limitrofo a ovest. I due campioni comprendono una sequenza complessa di aree che va dal Parco San Paolo, a ovest, all'insieme di giardini scolastici che a est giungono fino in prossimitĂ del Parco Centrale e del nucleo storico murato.

Sintesi progettuale delle destinazioni d'uso delle aree e delle loro connessioni mediante percorsi pedonali e ciclabili (CF, CG, MLV)

262

Immagini rappresentative dei caratteri paesaggistici dominanti (CF, CG, MLV)

Schemi progettuali di specificazione del piano di azione in termini di differenziazione di interventi sistemici (CF, CG, MLV)

263

Planimetria dello stato attuale - scala originale 1:2.000 (CF, CG, MLV)

264

Planivolumetria di progetto - scala originale 1:2.000 (CF, CG, MLV)

Sezioni di progetto - scala originale 1:500 (CF, CG, MLV)

265

12.6 Campione 8

Il campione comprende l'insieme dei citati giardini scolastici che ad ovest sono limitrofi alle aree del previsto Parco San Paolo e a est giungono fino in prossimità del Parco Centrale e del nucleo storico murato. L'ambito è di particolare interesse per la concentrazione di siti con destinazioni di interesse generale e per le relazioni sistemiche che è in grado di sostenere in termini di accessibilità e mobilità urbana sostenibile.

266

Diagramma delle attuali distribuzioni di masse e superfici: le formazioni arboree sono rappresentate in bianco come masse, in relazione a quelle edilizie (GMz, CQ, GS)

Identificazione fotografica sinottica dello stato dei luoghi e delle caratteristiche del paesaggio (GMz, CQ, GS)

267

Concezione progettuale (GMz, CQ, GS)

268

Planimetria generale e tipologia degli interventi (GMz, CQ, GS)

269

Sezioni e planimetria dello stato attuale - scala originale 1:500 e 1:2.000 (GMz, CQ, GS)

270

Planimetria particolare di progetto (scala originale 1:500) e viste esemplificative delle trasformazioni del paesaggio ottenibili mediante la forestazione urbana (GMz, CQ, GS)

Planivolumetria generale di progetto (sotto) - scala originale 1:2.000 (GMz, CQ, GS)

271

Sezioni di progetto - scala originale 1:200 (GMz, CQ, GS)

272

Diagrammi delle distribuzioni e relazioni di masse e superfici attuali (a sinistra) e di progetto (a destra); le formazioni arboree sono rappresentate in bianco, come masse, in relazione a quelle edilizie, in grigio (GMz, CQ, GS)

273

12.7 Campione 9

Il campione Ă¨ relativo al tratto urbano del corridoio fluviale del Bisenzio compreso fra il nucleo urbano murato, a monte, e la stazione ferroviaria centrale, a valle. Lo scenario di forestazione urbana prevede l'integrazione delle formazioni stradali esistenti sulla sinistra idrografica, con le future opzioni di riqualificazione del nodo della stazione e con lo sviluppo del parco fluviale. Quest'ultimo dipende dalla revisione idraulica e idrologica del corso d'acqua a scala di bacino e nei segmenti di monte della bassa valle e dell'alta pianura. Nelle attuali condizioni strutturali e gestionali non Ă¨ infatti attuabile una effettiva rigenerazione fluviale urbana in grado di esprimere apprezzabili qualitĂ di parco.

274

Grafici di concezione generale relativi al potenziale del corridoio fluviale come greenway urbana ed alle esigenze di connessione trasversale e di accessibilitĂ del paesaggio attraversato (MBt, ACn, SW)

275

Planimetria e sezioni generali di progetto - scala originale 1:2.000 e 1:500 (MBt, ACn, SW)

276

Approfondimento progettuale: planimetria e sezioni - scala originale 1:500 e 1:200 (MBt, ACn, SW)

277

12.8 Campione 10

Il campione interessa le aree dell'interporto e quelle comprese tra questo complesso insediativo ed infrastrutturale ed il fiume. La concezione degli interventi di forestazione urbana integrata con quelli per la mobilitĂ sostenibile relativi ai percorsi pedonali e ciclabili interpreta anche la marcata frammentazione e carente accessibilitĂ dell'intero settore urbano compreso fra la destra idrografica del Bisenzio e la zona densamente abitata a monte della ferrovia.

278

Grafici di concezione generale relativi alle limitazioni ed opportunitĂ di integrazione paesaggistica urbana dell'interporto e di riduzione della frammentazione delle reti di accessibilitĂ pedonale e ciclistica (FC, MF, EM)

279

Planimetria e sezioni generali di rilievo - scala originale 1:2.000 e 1:500 (FC, MF, EM)

280

Identificazione fotografica dei luoghi (FC, MF, EM)

281

Planimetria e sezioni generali di progetto - scala originale 1:2.000 e 1:500 (FC, MF, EM)

282

Studi sui tipi di formazione vegetale e sugli schemi di piantagione (FC, MF, EM)

283

12.9 Campione 11

Il campione Ă¨ relativo all'estesa area urbana interna che il piano di azione per la forestazione denomina "Golfo agricolo della declassata". La stessa area Ă¨ stata trattata anche con il Master in Progettazione Paesaggistica nell'ambito del transetto di paesaggio urbano studiato. Il campione comprende campi agricoli a monte della strada "declassata" (tratto del primo tracciato dell'autostrada Firenze-Mare) e un'area industriale dismessa (ex Campolmi) a sud della stessa limitrofa ad un parco di quartiere a Est e ad una nuova struttura commerciale per la grande distribuzione ad Ovest.

Analisi degli spazi aperti (VM, MM, NT)

284

Immagini delle aree a monte della declassata: ripresa da NO verso S e da SE verso N (VM, MM, NT)

Analisi delle possibili connessioni con i margini insediativi e dei conseguenti corridoi di accessibilitĂ urbana (VM, MM, NT)

285

Planimetria generale di progetto - scala originale 1:2.000 (VM, MM, NT)

286

Sezioni generali di progetto - scala originale 1:500 (VM, MM, NT)

Suggestioni sui possibili rapporti con l'arte contemporanea (VM, MM, NT)

287

Sezioni particolari di progetto - scala originale 1:200 (VM, MM, NT)

288

289

12.10 Campione 12

Il campione, riguardante l'area pubblica esistente del Parco della Liberazione e della Pace, solleva la questione degli interventi sul patrimonio urbani di parchi e giardini pubblici in relazione ai rispettivi contributi alla formazione della foresta urbana. Queste aree costituiscono una risorsa essenziale per la conservazione di suoli piĂš o meno fertili e biologicamente attivi, oltre che per il patrimonio vegetale esistente. Da un lato pertanto la forestazione ne conferma e consolida il valore integrandole nella visione sistemica urbana, da un altro pone argomenti di riflessione sulla composizione, distribuzione e densitĂ della dotazione vegetale, con primario riferimento a quella arborea.

Vista d'insieme del parco nel paesaggio urbano limitrofo (IZ, LYY, ZR)

290

Immagini di caratteri dominanti degli spazi del parco (IZ, LYY, ZR)

Sezioni generali dello stato di fatto del parco - scala originale 1:500 (IZ, LYY, ZR)

291

Planimetria generale di progetto per la rigenerazione del parco - scala originale 1:2.000 (IZ, LYY, ZR)

292

Sezioni generali di progetto - scala originale 1:500 (IZ, LYY, ZR)

Esempio di sezione particolare di progetto - scala originale 1:200 (IZ, LYY, ZR)

293

294

295

Pagine precedenti: rappresentazione planimetrica (scala originale 1:20.00) e fotografica delle aree di intervento - sezione tipologica delle fasce di relazione tra i margini insediativi e l'interno delle aree di forestazione (BC)

296

Rappresentazione planimetrica (riduzione dell'originale in scala 1:2000) dell'ipotesi progettuale di differenziazione degli interventi di forestazione (BC)

297

12.10 Campioni 12 e 13

Uno studio di massima congiunto dei campioni 12 e 13 è stato condotto indagando due tipi principali di interventi, la macchia e la fascia forestale (filare o siepe arboreo-arbustiva). Alla ricerca e alla selezione di immagini evocative, utilizzate sia come strumenti di ispirazione e valutazione progettuale, è associata un'ipotesi esemplificativa di interventi forestali in grado di trasformare il paesaggio in un mosaico connotato dalle nuove relazioni che le macchie e le fasce forestali instaurano fra loro e con i campi conservati per la valorizzazione ambientale, sociale ed economica di attività agricole urbane.

13 12

SSIONI SULLA SPAZIALIZZAZIONE L'insieme delle aree studiate ha una superficie di oltre cento ettari (LSV)

298

ficie totale 123 ettari ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 2

Schemi progettuali (LSV)

Pagine successive: studi tipologici e distributivi delle macchie e delle fasce forestali (LSV)

RIFERIMENTI AL PAESAGGIO Un sistema di luoghi nel paesaggio

PIAZZE PIANTATEE Illustrazioni

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 26

RIFERIMENTI AL PAESAGGIO Un sistema di luoghi nel paesaggio

SCHEMA A1

CONDIZIONE ESISTENTE

SCHEMA A2

CREAZIONE DI UN PERCORSO

SCHEMA A3

CREAZIONE DI UNA SERIE DI LUOGHI

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 3

STATO DI TEMPO 1

IL PAESAGGIO ALLA PIANTAGIONE

STATO DI TEMPO 1 / TEMPO 2

LO SPOSTAMENTO DELLE AREE PIANTATE

STATO DI TEMPO 2

LA PIANTAGIONE DOPO UNA ROTAZIONE

299

SIONI SULLA SPAZIALIZZAZIONE Piazze piantate

RIFERIMENTI AL PAESAGGIO Esperienza agricola e dimensione paesaggistica

ie totale 123 ettari oni del locale tra 0,5 ettaro e 1 ettaro ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 27

INRA / ORPHEE TREE SPECIES DIVERSITY EXPERIMENT - Cestas, Francia

300

BIOTREE EXPERIMENT - Turingia, Germania

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 7

SCENARI DELLA PROGRAMMAZIONE AGRICOLA

Interesse paesaggistico dei diversi metodi di coltivazione

Saclay, Jardin des essais - Référence MDP

METODO DI COLTIVAZIONE 1

Presenza del paesaggio ++++ Animazione del sito +++ Bilanciamento spazio aperto ++++ Sintesi di interesse paesaggistico ++++

VIVAIO

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 12

SCENARI DELLA PROGRAMMAZIONE AGRICOLA

Interesse paesaggistico dei diversi metodi di coltivazione

METODO DI COLTIVAZIONE 3

Presenza del paesaggio ++++ Animazione del sito +++ Bilanciamento spazio aperto +++ Sintesi di interesse paesaggistico +++

SELVICOLTURA

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 14

301

SSIONI SULLA SPAZIALIZZAZIONE Strisce piantate

ESAGGISTICI Studio Lille 2030 : impatto visivo delle strutture lineari piantumate.

icie totale 123 ettari sioni di un pezzo tra 150 metri e 50 metri di lunghezza, 15 metri di larghezza ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 22

tata con la massa critica necessaria in termini di presenza 302

SCENARI DELLA PROGRAMMAZIONE AGRICOLA

Interesse paesaggistico dei diversi metodi di coltivazione

METODO DI COLTIVAZIONE 5

Presenza del paesaggio ++++ Animazione del sito ++++

SILVO-PASTORALE AGROFORESTALE

Bilanciamento spazio aperto ++++ Sintesi di interesse paesaggistico ++++ ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 16

SCENARI DELLA PROGRAMMAZIONE AGRICOLA

Interesse paesaggistico dei diversi metodi di coltivazione

METODO DI COLTIVAZIONE 4

Presenza del paesaggio ++++ Animazione del sito ++++ Bilanciamento spazio aperto +++ Sintesi di interesse paesaggistico ++++

AGROFORESTERIA ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 15

303

Rappresentazioni progettuali esemplificative, d'insieme (scala originale 1:10.000 e 1:5.000) e particolari (LSV)

304

305

RIFERIMENTI PAESAGGISTICI Piazze piantate

PIAZZE PIANTATEE Illustrazioni

ESAME DI PROGETTAZIONE DEL PAESAGGIO - PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS S

306

- PROFESSORE PAOLINELLI - LOUIS SIMOENS - - VALLOIS - 7 GUIGNO 2019 - PAGINA 26

307

Master di II livello in Progettazione paesaggistica

post laurea

308

13 Forestazione e diversitĂ paesaggistica urbana 309

13.1 Il quadro di studio coordinato

Il terzo laboratorio del ciclo 2017-2019 del master di II livello in Progettazione Paesaggistica, sul tema "Il paesaggio come sistema di sistemi", ha interpretato il paesaggio urbano di Prato in relazione al Piano di Azione per la Forestazione Urbana (2018) e al Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (2017), entrambi integrati nel Piano Operativo adottato nel 2018 ed approvato nel 2019. L'esplorazione progettuale delle opportunità di integrazione delle due strategie ha assunto come campione un transetto a prevalente sviluppo NO-SE rappresentativo di significative diversità paesaggistiche urbane. Allo stesso ambito tematico e paesaggistico è stato dedicato un seminario intensivo di approfondimento critico.

PRATO

PIANO OPERATIVO

Golfo agricolo Maliseti Chiesanuova Golfo agricolo di Capezzana San Paolo

Area Campione Parco San Paolo

Golfo agricolo di Casale

Parco Centrale

Terreni agricoli interclusi

Golfo agricolo di San Giusto Golfo agricolo della Declassata

Sistematizzazione dei Grandi Parchi

Orti urbani

Parcheggi filtranti

Forestazione Urbana: Action Plan

310

pag. num. 41

Il transetto di paesaggio urbano interessato dagli studi per la forestazione e l'accessibilitĂ urbana visto in un'immagine fotografica satellitare, nel tematismo del piano di forestazione urbana relativo ai parchi e nella planimetria d'insieme (Comune di Prato, Piano Operativo 2018)

311

13.2 Il masterplan paesaggistico

Il laboratorio "Il paesaggio come sistema di sistemi" si è svolto tra la metà di gennaio e la fine di marzo 2019. L'integrazione mirata delle sessioni didattiche teoriche con quelle applicate ha consentito di concentrare l'attenzione interpretativa sui temi della forestazione e dell'idrologia con quelli della mobilità e dell'accessibilità nel paesaggio urbano. Il laboratorio ha prodotto una lettura delle componenti e delle relazioni della struttura profonda del paesaggio che esprime una significativa permanenza dinamica. Su tale identificazione e su quella parallela delle qualità visuali del paesaggio è stato basato il processo progettuale di definizione generale sistemica degli interventi per la forestazione e la mobilità in relazione all'analisi delle previsioni di trasformazione recate dalla carta della disciplina del suolo del nuovo Piano Operativo comunale. LEGEND

Permeable soil

Impermeable soil

Agricolture field Overground fild Canal

Bisenzio river

Historic settlement Historic roads

Historical analysis of Compostino area

FOLLOW UP

GEOLOGICAL MAP Recent alluvial cone developed from the Bisenzio river with uniform soil and geological features.

Legend

Undetectable area

a3 -Undifferentiated debris covers b - Depositi alluvionali attuali b7 - Colluvial deposits

bna1 - Recent flood deposits bna2 - Recent flood deposits h3 - Anthropic deposits h5 - Anthropic deposits

MLL - FORMATION OF M. MORELLO - Eocene

SIL - FORMATION OF SILLANO - Cetacean sup. - Eocene inf

PROJECT AREA

HISTORICAL ANALYSIS Study of agricultural territory and agricultural structures. N^ 0

200

500

1000

LEGEND Permeable soil Impermeable soil Agricolture field Overground fild 1954_Agrarian landscape

2016_Demineralized soil

Canal Bisenzio river Historic settlement Historic roads Historical analysis of Compostino area

FOLLOW UP

1873_Cabreo of Compostino

2019_Aerial photo

Piante degli effetti de Ceppi dipartimento di prato archivio di stato di prato, ceppi,

Google Earth

3712, pag.43

312 Master in Progettazione paesaggistica - Coordinatore: Tessa Matteini LABORATORIO IL PAESAGGIO COME SISTEMA DI SISTEMI Coordinamento: Gabriele Paolinelli - Docenti: Paolo Nanni, Graziano Ghinassi, Andrea Meli, Carlos Alberto Garzonio, Federico Preti Studenti: Giulia Bagni, Laura Blanc, Juan Carlos Cisneros, Fortuna D’Angelo, Stella Fabbri, Gianna Fedeli, Pier Cesare Mecarozzi, Gabriele Pezzani

GEOLOGICAL MAP PROFONDA Recent alluvial cone developed fromSTRUTTURA the Bisenzio river with uniform soil and geological features Landscape deep structure 1:5000 Legend Undetectable area

Studi per l'identificazione delle componenti naturali e culturali e delle relazioni della struttura profonda del paesaggio (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

ʎʖʒʑ

1954

ʏʍʎʓ

2016

313

Analisi delle principali relazioni visuali del paesaggio (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

314

Analisi delle previsioni urbanistiche operative di interesse per la forestazione urbana (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

315

Progetto generale guida per la forestazione urbana: elaborazioni preliminari - scala originale 1:5.000 (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

316

Legend: 00_Existing grove 01_Densely tree area with monitored underbrush of herbaceous plants 02_Densely tree area with free-growing and impenetrable underbrush of bushes 03_Densely tree area with monitored underbrush of bushes and herbaceous plants 04_Formal tree-lines (low species variety) 05_Tree belt 06_Tree-lines (parking) 07_Field hedges 08_Small tree-groups

317

13.3 Discussione e approfondimento progettuale

Dal 6 al 10 maggio 2019 si è svolto il seminario intensivo "Prato Urban Forest - Discussing&Desginign Workshop", con la partecipazione di Fabio Salbitano e dell'ospite internazionale Alan Simson della Leeds-Beckett University. L'attività ha affrontato più questioni emerse durante il laboratorio. L'iterazione della discussione e della ricerca progettuale ha prodotto un insieme di opzioni e suggestioni per l'interpretazione della forestazione come politica urbana complessa tesa ad interpretare le peculiarità dei diversi ambiti di intervento oltre che quelle comuni al paesaggio di Prato. Anche in questo caso importanti questioni di idrologia e di mobilità ed accessibilità sono state integrate nel processo di elaborazione.

Comunicazione dell'iniziativa (DIDA.UNIFI - Laboratorio di Comunicazione)

318

°B¶ʮ êĦê Concezione della forestazione urbana come politica ambientale e culturale integrata con significative ricadute sociali ed economiche potenziali (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

°B¶ʮ êĦêƎŜ˘Ĭÿ˘ ŎÃŜĬ˘ ŎßÃĦ˘;ĬŎêŔŜ

319

Rappresentazioni tematiche di alcune basi della forestazione urbana come politica integrata (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

320

Sotto: sintesi della concenzione particolare degli interventi di forestazione

urbana per il quadrante nord, a monte della declassata (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

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321

BĬŸʮ ŜŎÃŜêĀĉà˘ÿŎÃĥêŸĬŎĜ

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322

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Specificazioni della concenzione particolare degli interventi di forestazione urbana per il quadrante nord, a monte della declassata (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

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323

Simulazione fotografica di massima di possibili interventi di forestazione urbana per il quadrante nord, a monte della declassata (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

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324

Simulazione planimetrica di massima di possibili interventi di forestazione urbana per il quadrante nord, a monte della declassata - scala originale 1:2.000 (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

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325

Simulazione fotografica di massima di possibili interventi di forestazione urbana per il quadrante sud, a valle della declassata (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

^ĬĦŜĉ˘æêğğÃ˘ ÃğŷÃĦÃ

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326

Simulazioni planimetrica e altimetrica di massima di possibili interventi di forestazione urbana per il quadrante sud, a valle della declassata scala originale 1:5.000 e 1:200 (GBg, LB, JCC, FDA, SF, GF, PCP, GP)

327

Corso di laurea quinquennale in Architettura

3Â° dianno ciclo unico

328

Corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio

tesi II ciclo

14 Centro Pecci e Ciclovia FI-PO: un nodo metropolitano 329

14.1 Il quadro di studio coordinato

Gli studi progettuali di questa sezione riguardano l'area di trasformazione 02 dell'unitĂ territoriale organica elementare 6 identificata dal Piano Operativo 2018. In ragione della strategia per la forestazione urbana integrata nello stesso strumento conformativo, la ricerca ha attivato un coordinamento didattico di piĂš gruppi di lavoro ai quali Ă¨ stato posto lo stesso problema, al fine di comporre un'indagine progettuale delle caratteristiche dell'area interessata e delle previsioni di piano, a partire da quella dell'attraversamento pedonale e ciclabile protetto del viale Leonardo Da Vinci ed il collegamento con la futura ciclo-via metropolitana. Al fine di sviluppare un significativo panorama critico, gli studi di esame di cui si presentano alcuni esiti nel paragrafo 14.5 sono stati vincolati alla previsione del passaggio sopraelevato con ponte pedonale (progetto NIO Architects Rotterdam), mentre il paragrafo 14.6 presenta alcuni esiti di uno studio di tesi relativo all'ipotesi di estensione dell'attuale interramento della declassata e di accessibilitĂ pedonale e ciclabile a raso mediante un giardino pensile.

330

331

14.2 Lettura strutturale del paesaggio

Gli studi progettuali sono stati nutriti con una lettura transcalare del paesaggio finalizzata alla identificazione delle componenti naturali e culturali e delle relazioni della sua struttura profonda.

Identificazioni e rappresentazioni a piccola scala della struttura profonda del paesaggio (ED, LG, GMn - AF, EG) e immagine fotografica tratta dal volo GAI del 1954 (IGMI)

332

333

Identificazioni e rappresentazioni a grande scala della struttura profonda del paesaggio in relazione diretta con l'area di intervento (AF, EG - AL, LL, SM)

334

Identificazioni e rappresentazioni fotografiche del paesaggio e dell'area di intervento

335

14.3 Rappresentazione dello stato dell'area di intervento

Oltre all'identificazione della struttura profonda del paesaggio, gli studi progettuali hanno completato le proprie basi conoscitive con la rappresentazione morfometrica dell'area di intervento e della sua immediata pertinenza paesaggistica. La fotogrammetria disponibile, in scala 1:2.000, Ă¨ stata aggiornata e completata per via analogica sulla base delle fotografie satellitari piĂš recenti e dei sopralluoghi di studio.

336

Stato dei luoghi: planimetrie (scala originale 1:1.000) e sezioni (scala originale 1:500) - (RA, AB)

337

Sequenza fotografica tran-scalare di rappresentazione del paesaggio dell'area di intervento

338

Stato dei luoghi: planimetria (scala originale 1:500) (VF, LF, FM)

339

Immagini dell'area di intervento e del suo paesaggio

340

Profili altimetrici dell'area di intervento e di quelle adiacenti, parallelo (sopra) e trasversale (sotto) al viale Leonardo Da Vinci (CP, VP, CSV)

341

14.4 Trasformazione urbana integrata: area 6_02

L'area di intervento è soggetta alla definizione progettuale di uno scenario attuativo unitario disciplinato da una scheda dedicata, oltre che dalla normativa generale del Piano Operativo. L'integrazione interna richiesta fra spazi a destinazione diversa, come piazza, giardino, parcheggio, costituisce un obiettivo di qualità significativo, insieme a quello dell'integrazione delle trasformazioni nella loro immediata pertinenza paesaggistica, in considerazione delle peculiarità delle diverse interfacce corrispondenti ai margini dell'area di intervento. La ricerca dell'integrazione interna all'area può richiedere il superamento della zonizzazione verticale definita dalla scheda, con complessi a destinazioni miste sinergiche. All'eventuale conseguente revisione della zonizzazione urbanistica preliminare fa eccezione la posizione del centro direzionale, pianificata nella porzione est dell'area al fine di valorizzare attraverso spazi aperti collettivi le relazioni con il complesso Luigi Pecci, anche in ragione della previsione del parco urbano a sud. La superficie fondiaria indicata è stata posta agli studenti nella sua effettiva natura di vincolo, invitandoli a limitare i margini di interpretazione della prescrizione ai casi di edifici con caratteri morfometrici coerenti con gli obiettivi del Piano Operativo.

342

Piano Operativo del Comune di Prato - area di trasformazione 02 dell'UTOE 6 - indicazioni e prescrizioni normative (Comune di Prato, 2018)

343

14.5 Studi progettuali relativi all'ipotesi corrente di attraversamento sopraelevato del viale Leonardo Da Vinci

344

Docente: G. Paolinelli Studenti: Mario Grecuccio, Federico Ippolito, Lucia Magnini

345

Pagine precedenti: quadro sinottico di planimetrie generali di progetto (scala originale 1:1.000) elaborate dagli studenti del corso di Architettura del paesaggio B presso il Corso di laurea a ciclo unico in Architettura (a.a. 2018-2019)

346

Planimetria principale (scala originale 1:500) e viste tridimensionali (ED, LG, GMn)

347

348

Pagina a fianco: planimetrie tecniche (scala originale 1:500) e campione di sezione di dettaglio (scala originale 1:200) (ED, LG, GMn)

Planimetrie generale - scala originale 1:1.000 (AF, EG)

349

Sezioni particolari (scala originale 1:200) e viste tridimensionali (AF, EG)

350

351

Planimetria generale (scala originale 1:500), schemi progettuali, sezioni (scala originale 1:200) e viste tridimensionali (DD, NDV, DP)

352

353

Planimetria e sezioni generali (scala originale 1:1.000 e 1:500) (AL, SL, SM)

354

Pagina a fianco: planimetria generale e sezioni particolari (scala originale 1:1.000 e 1:200), viste tridimensionali (BF, FMs, CM)

355

Planimetria e sezioni generali - scala originale 1:500 e 1:200 (CB, LBr, GB)

356

Planimetria e sezioni generali - scala originale 1:500 e 1:200 (DM, MCM, EMr)

357

Sezioni generale e particolare (scala originale 1:500 e 1:200), viste tridimensionali (DM, MCM, EMr)

358

359

Planimetrie (scala originale 1:500) e schemi generali (EC, AC, MG)

360

Pagine a fianco e seguenti: sezioni particolari (scala originale 1:200) e viste tridimensionali (EC, AC, MG)

361

362

363

Planimetria generale (scala originale 1:1.000), schizzi e schemi progettuali, sezioni particolari (scala originale 1:200) e vedute tridimensionali (GM, SMn)

364

365

Planimetria generale (scala originale 1:1.000), sezioni particolari (scala originale 1:200) - (RA, AB)

366

Planimetria generale - scala originale 1:1.000 - e sezioni particolari - scala originale 1:200 (SD, RL, GMr)

367

368

Contestualizzazione programmatica nell'ambito del piano di azione per la forestazione urbana, sezioni generali (scala originale 1:500), vedute tridimensionali (SD, RL, GMr)

369

Schemi progettuali e planimetria tecnica - scala originale 1:500 (SD, RL, GMr)

370

Planimetria e sezioni generali - scala originale 1:1.000 e 1:500 (VF, LF, FM)

371

Planimetria e sezioni generali - scala originale 1:500 e 1:200 (JA, ACs, GT)

372

Planivolumetria e planimetria tecnica (scala originale 1:500), veduta tridimensionale (LMS, MACB, AMl)

373

Planimetria generale, planimetria tecnica e sezione generale - scala originale 1:1.000, 1:500 e 1:200 (TB, VC, BM)

374

Planimetria tecnica e sezioni - scala originale 1:500 e 1:200 (CP, VP, CSV)

375

Planimetria tecnica e sezioni - scala originale 1:500 e 1:200 (MGr, FI, LM)

376

ARCHITETTURA DEL PAESAGGIO Tavola 4 “Masterplan del parco”

D St

ARCHITETTURA DEL PAESAGGIO Tavola 4 “Masterplan”- Sezioni longitudinali

Docente: G. Paolinelli tudenti: Mario Grecuccio, Federico Ippolito, Lucia Magnini

Docente: G. Paolinelli Studenti: Mario Grecuccio, Federico Ippolito, Lucia Magnini

377

Schemi progettuali e planimetria tecnica - scala originale 1:500 (GPL)

378

Schemi progettuali e planimetria tecnica - scala originale 1:500 (ACr, LP, AP)

379

Sezioni particolari (scala originale 1:200) e viste tridimensionali (ACr, LP, AP)

380

Planimetria tecnica - scala originale 1:500 - e profilo stradale - scala originale 1:200 (SR, RR, FT)

381

Sezioni - scala originale 1:200 (SR, RR, FT)

382

383

Planimetria tecnica - scala originale 1:500 (RC, SG, ACZ)

384

Planimetria generale - scala originale 1:500- e sezione particolare scala originale 1:200 (GG, ES)

385

14.6 Studio progettuale dell'alternativa di attraversamento a raso per estensione dell'attuale interramento del viale Leonardo Da Vinci L'attuale attraversamento stradale del viale Leonardo Da Vinci avviene su due livelli raccordati, quello interrato del viale stesso e quello al piano di campagna dei viali Berlinguer e Della Repubblica, che lo intersecano presso il Centro per l'Arte Contemporanea Luigi Pecci. Lo studio progettuale presentato in questo paragrafo esplora i potenziali dell'alternativa all'attraversamento pedonale e ciclabile sopraelevato del viale Leonardo Da Vinci, previsto attraverso il ponte progettato dalla NIO Architects di Rotterdam. Lo studio indaga l'arretramento verso Est dell'interramento esistente del viale Leonardo Da Vinci, fino a coprire il fronte del Centro Luigi Pecci, proponendo cosĂŹ l'utilizzo della soluzione oltre che per l'intersezione stradale carrabile anche per ottenere un congruo respiro degli spazi del Centro di rilievo metropolitano ed internazionale. L'ipotesi mira infatti a sviluppare una piazza-giardino pensile verso il centro direzionale e il parco urbano pianificati a sud, oltre che ottenere condizioni ottimali di accessibilitĂ urbana con percorrenze pedonali e ciclistiche a raso.

PLANIVOL

386

Schemi e planimetria generale di progetto - scala originale 1:2.000 (DN)

PERCORSI PEDONALI PERCORSI CICLABILI ALBERI DI PROGETTO

PLUG-IN PRATO

Planning an Urban Green Network in Prato

Davide Natale

Esempio delle attuali diffuse interferenze visive fra il viale Leonardo Da Vinci e il Centro per l'Arte Contemporanea Luigi Pecci

Corso di Laurea Magistrale in Architettura del Paesaggio Relatore Prof. G. Paolinelli AA 2017/18

1:1000

FORMAZIONI ARBOREE ALBERI DI PROGETTO

SUPERFICI NON CARRABILI PEDONALI CICLABILI

SUPERFICI CARRABILI STRADE

SUPERFICI DRENANTI STRUTTURARA A FUNZIONE ECOLOGICA - pavimentazione e sottofondo permeabili - stratificazione e piantagione NON STRUTTURATA - terreno e manto erboso

ESLOSO 387

Planimetria generale di progetto - approfondimento - scala originale 1:500 (DN)

BB’

A’

1:500 B’’

CC’ C’

1:500

D’

DD’

1:500

Centro Direzionale Bike sharing Parcheggio auto interrato Biblioteca pubblica Caffetteria Playground

E’

EE’ PRATO PORTALE D

P 1:500

388 1:1000

Sezioni generali di progetto - scala originale 1:500 (DN)

AA’

dna

Davide Natale

1:500

BB’

Corso di Laurea Magistrale in Architettura del Paesaggio

PLUG-IN PRATO

1:500

DD’ PRATO PORTALE

1:500

389

Prato Portale, MASTERPLAN

Studio della piazza pensile: approfondimento planimetrico e altimetrico - scala originale 1:200 (DN)

Vista dell'attuale rampa di interramento del tratto del viale Leonardo Da Vinci sotto la rotatoria stradale di superficie che svincola l'intersezione con i viali Della Repubblica e Berlinguer

Davide Natale

AAâ&#x20AC;&#x2122;

1:200 6 7

Planning an Urban Green Network in Prato

3 7 2

PLUG-IN PRATO

3 3

2,5%

1,60

0,00

2,00

2,60

ABACO ECOSISTEMICO

Aâ&#x20AC;&#x2122;

Platanus acerifolia

Acer platanoides

Acer Campestre

Quercus Ilex

Quercus Pubescens

Populus italica

Frangula alnus

Salix purpurea

Morus alba

ABACO dei MATERIALI Legno FSC in doghe

Sedute e piatto fontana in pietra scura ricostruita Camminamenti in Pietra Albarese Pista ciclabile in ecoasfalto 7

1:1000

390

Parco Portale, PLANIETRIA/SEZIONE

Corso di Laurea Magistrale in Architettura del Paesaggio Relatore Prof. G. Paolinelli AA 2017/18

Studio per la rigenerazione del viale Della Repubblica con riduzione degli spazi attualmente impegnati per lo scorrimento e la sosta di veicoli privati in ragione di un'ipotesi di riduzione dei flussi per effetto della transizione sostenibile della mobilità e di realizzazione di un parcheggiosilo di prossimità al viale ed al Centro Pecci: planimetria, transetti pianta-sezione (scala originale 1:500 e 1:200) e viste tridimensionali (DN)

AA’

SUPERFICI IMPERMEABILI

1:200

dna

Davide Natale

CARRABILI IN ASFALTO

SUPERFICI PERMEABILI A FUNZIONE BIO-IDROLOGICA PAVIMENTAZIONI PEDONALI PAVIMENTAZIONI CICLABILI AREE DI BIORITENZIONE (BIOSWALE) 0,15

2,50

0,00

2,50

1,00

3,50

0,15

3,50

1,00

2,00

4,10

2,00

Planning an Urban Green Network in Prato

AREE A PRATO

2,50

PLUG-IN PRATO

BB’

A’

dna

1:200

Corso di Laurea Magistrale in Architettura del Paesaggio Relatore Prof. G. Paolinelli AA 2017/18

B’ 0,15

2,50

0,00

2,50

1,00

0,15

3,50

1,00

2,00

0,60

8,70

4,00

CC’

dna

1:200

C’

0,15

0,00

0,15

1:500 1,00

4,00

7,00

1,00

Viale della Repubblica, PLANIMETRIA/SEZIONI

Davide Natale

2,50

PLUG-IN PRATO

Planning an Urban Green Network in Prato

1 2 3

Corso di Laurea Magistrale in Architettura del Paesaggio Relatore Prof. G. Paolinelli AA 2017/18

1:50

391

Corso di laurea quinquennale in Architettura

4Â° dianno ciclo unico

392

15. Stazione Centrale 393

15.1 Lo scenario di rigenerazione del nodo urbano

Gli studi progettuali illustrati in questa sezione affrontano il tema della rigenerazione del complesso di spazi aperti compreso fra la stazione centrale della città e la sponda sinistra del fiume. La realizzazione di un centro intermodale nell'ex scalo ferroviario è stata immaginata dal Comune al fine di scaricare gli spazi antistanti la stazione e quelli di accesso ad essi dell'attuale incongruo carico di traffico veicolare. Le potenzialità dell'ipotesi sono state esplorate attraverso un apposito studio elaborato dal servizio tecnico Mobilità e Infrastrutture. Tale previsione è stata pertanto assunta come dato programmatico essenziale di riferimento per gli studi di rigenerazione degli spazi antistanti la stazione, anche attraverso la ricerca delle necessarie integrazioni strutturali e funzionali con il futuro centro intermodale.

394

Comune di Prato (2017), Azioni integrate per la mobilità (POR FESR 2014-2020), realizzazione di infrastrutture e nodi di scambio finalizzati all'incremento della mobilità collettiva: HUB della Mobilità Prato Stazione Centrale (gruppo tecnico del Servizio Mobilità e Infrastrutture: Rossano Rocchi, Alessandro Adilardi, Edoardo Bardazzi, Serena Gatti, Roberta Russo, Gerarda Del Reno)

395

15.2 Gli studi di idee per la rigenerazione della piazza

Gli studi per la rigenerazione della piazza della Stazione Centrale sono stati condotti in relazione al contesto tecnico immaginario di un concorso di idee. Ciò perché nell'attuale indeterminatezza si è ritenuto congruo sviluppare un panorama di alternative di approccio ed intervento, nell'auspicio di favorire la promozione di un processo di discussione e di ricerca progettuale idoneo alla definizione di un quadro guida di scelte ponderate dall'Amministrazione Comunale e partecipate e condivise dalla Città. Un tale quadro di determinazione del problema progettuale è infatti necessario per consentire il corretto approfondimento progettuale delle sue possibili soluzioni, che sarebbe ancora utile sviluppare in un contesto di comparazione, ad esempio attraverso un concorso di progettazione.

396

Pagina a fianco: elementi di inquadramento del contesto e dell'area di studio (MN, GPz, EV, NV)

397

Letture e proposte progettuali (VPr, TP)

398

399

Scala 1:1000

Contrasto

Collegamento

Ostacolo

Chiusura

Esiste un collegamento diretto fra la stazione di Prato e il centro storico. Questo asse, nato con la costruzione della stazione a cavallo tra le due guerre, accompagna il turista verso Piazza San Marco. Una volta attraversata la piazza alberata viene percorso Ponte allacollegamento Vittoria e si giunge in Piazza San Marco che sieapre con ilstorico. monumento, Esiste un diretto fra la stazione di Prato il centro Questodonaasse, to dall’artista Moore, simbolo porta antiche nato con la costruzione delladella stazione a delle cavallo tra le mura. due guerre, accompagna il tu-

Il fiume Bisenzio rappresenta un corridoio ecologico di rilevante importanza non solo paesaggistica ma anche naturalistica. Oltre a mitigare il microclima il fiume risulta luogo di alte frequentazioni, per passeggiare, correre, giocare ma anche semplicemente muoversi nella città. Il fiume diventa un collegamento tra il sistema collinare Ilper fiume Bisenzio rappresenta un corridoio ecologico di rilevante importanza non della solo Calvana e la città di Prato, costeggiando unatratto delleil microclima antiche mura di quest’ultima. paesaggistica ma anche naturalistica. Oltre mitigare il fiume risulta luorista verso Piazza San Marco. Una volta attraversata la piazza alberata viene percorso go di alte frequentazioni, per passeggiare, correre, giocare ma anche semplicemente ANALISI E ANALISI FLUSSI URBANI DI PROGETTO PonteDEL allaVERDE Vittoria DI e siPROGETTO giunge in Piazza San Marco che si apre con il monumento, dona-MASTERPLAN per muoversi nellaDEI città. Il fiume diventa un collegamento tra il sistema collinare della to dall’artista Moore, simbolo della porta delle antiche mura. Calvana e la città di Prato, costeggiando un tratto delle antiche mura di quest’ultima.

Capienza

La piazza svolge principalmente la funzione di rotonda carrabile, interamente circondata da parcheggi che vanno ad intensificare il traffico. Ad aggravare ulteriormente, tra la stazione e la piazza, si trova il capolinea degli autobus delle linee urbane ed extraurbane, cheprincipalmente le separa e rende difficile ildicollegamento. Queste caratteristiche imLa piazza svolge la funzione rotonda carrabile, interamente circonpediscono alla piazza svolgere sua funzione di aggregazione sociale. data da parcheggi chedivanno adla intensificare il traffico. Ad aggravare ulteriormente, tra la stazione e la piazza, si trova il capolinea degli autobus delle linee urbane ed extraurbane, che le separa e rende difficile il collegamento. Queste caratteristiche impediscono alla piazza di svolgere la sua funzione di aggregazione sociale.

Eterogenità

LEGENDA

B’

Abbandono

La fontana murata e rialzata rispetto al livello della piazza e la rotonda che permette ai veicoli di accedere alla stazione rappresentano un ostacolo per lo sguardo. La fontana inoltre non possiede una importante valenza architettonica. Il verde della piazza appare frammentato disomogeneo, non essendo collegato percorsi ciclo-pedonali. La fontana murata eerialzata rispetto al livello della piazza e lada rotonda che permette ai Gli spazi risultano isolati anche dalla disposizione e per fittalodella vegetazione. veicoli di accedere alla stazione rappresentano uncasuale ostacolo sguardo. La fontana inoltre non possiede una importante valenza architettonica. Il verde della piazza appare frammentato e disomogeneo, non essendo collegato da percorsi ciclo-pedonali. Gli spazi risultano isolati anche dalla disposizione casuale e fitta della vegetazione.

B’

MASTERPLAN E ANALISI DEI FLUSSI URBANI DI A PROGETTO

ANALISI DEL VERDE DI PROGETTO

Rotonda

Fiume Bisenzio

Fiume Bisenzio Area verde

Area verde Area pedonale

Area pedonale Area carrabile

Area carrabile Strada a senso unico di marcia Strada a senso unico di marcia Strada a doppio senso di marcia Strada a doppio senso di marcia

Il progetto prevede la conservazione del più possibile numero di alberi. Gli alberi che saranno eliminati sono quelli che si trovano sul passaggio pedonale della nuova piazza. Il progetto prevede la conservazione del più possibile numero di alberi. Gli alberi che saranno eliminati sono quelli che si trovano sul passaggio pedonale della nuova piazza.

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI FIRENZE - DIPARTIMENTO DI ARCHITETTURA (DIDA) - C.d.L ARCHITETTURA CICLO UNICO LABORATORIO DI URBNANISTICA II - AA. 2018/2019 DOCENTE: GABRIELE PAOLINELLI STUDENTESSE : AURORA RICCI, ALICE ROSSANO, IRENE SUPERBI, OTTAVIA LAVINIA TURI

ITALIA

B B

L’area evidenziata in blu rappresenta l’area di progetto: la piazza della stazione ferroviaria di A’ Prato, città molto vicina alla metropoli fiorentina. La stazione centrale è molto frequentata da lavoratori pendolari e A’ turisti che da qui possono spostarsi facilmente sulla linea ViareggioFirenze. Inoltre la stazione rappresenta uno snodo fondamentale per raggiungere la città di Bologna. Fondamentale è quindi la presenza di un parcheggio scambiatore, previsto sul retro della stazione. Gli attuali posti auto -sul lato ovest dell’ingresso principale della stazione e lungo il perimetro dei giardini della piazzasono utilizzati principalmente dai residenti di questa zona. Sul versante meridionale la piazza è delimitata dal fiume Bisenzio, potenziale elemento integrante del nuovo progetto di rigenerazione. I giardini attualmente versando in uno stato di degrado e abbandono e la piazza funge di fatto da rotonda carrabile.

TOSCANA

Il progetto prevede la potatura degli alberi esistenti, ed una piantagione di alberi soprattutto nei pressi delle panchine per fornire ombra, creando così un’atmosfera gradevole e migliorando così la qualità dello spazio. Il progetto prevede la potatura degli alberi esistenti, ed una piantagione di alberi

SEZIONE AA’ soprattutto nei pressi delle panchine per fornire ombra, creando così un’atmosfera gradevole e migliorando così la qualità dello spazio.

SEZIONE AA’

SEZIONE BB’ PRATO SEZIONE BB’

Scala 1:2000 Scala 1:2000

Scala 1:1000 Scala 1:1000

Scala 1:1000

Contrasto Contrasto

Collegamento

Ostacolo

Chiusura

Capienza

Collegamento

Ostacolo

Chiusura

Capienza

PLUSVALORE - COLLEGAMENTO

PLUSVALORE - VERDE FLUVIALE

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI FIRENZE - DIPARTIMENTO DI ARCHITETTURA (DIDA) - C.d.L ARCHITETTURA CICLO UNICO LABORATORIO DI URBNANISTICA II - AA. 2018/2019 DOCENTE: GABRIELE PAOLINELLI

Esiste un collegamento diretto fra la stazione di Prato e il centro storico. Questo asse, fiume Bisenzio rappresenta un corridoio ecologico di rilevante importanza non solo STUDENTESSE : AURORA RICCI, ALICE ROSSANO, IRENE SUPERBI, OTTAVIAIl LAVINIA TURI nato con la costruzione della stazione a cavallo tra le due guerre, accompagna il tupaesaggistica ma anche naturalistica. Oltre a mitigare il microclima il fiume risulta luorista verso Piazza San Marco. Una volta attraversata la piazza alberata viene percorso go di alte frequentazioni, per passeggiare, correre, giocare ma anche semplicemente Ponte alla Vittoria e si giunge in Piazza San Marco che si apre con il monumento, donaper muoversi nella città. Il fiume diventa un collegamento tra il sistema collinare della LA STAZIONE to dall’artista Moore, simbolo della porta delle antiche mura. Calvana e la città di Prato, costeggiando un tratto delle antiche mura di quest’ultima.

ANALISI DEL VERDE DI PROGETTO

400

Rotonda

DETRATTORE - FLUSSI URBANI

Eterogenità Eterogenità

Abbandono

Scala 1:1000

Abbandono

DETRATTORE - DISCONTINUITA’

MASTERPLAN E ANALISI DEI FLUSSI URBANI DI PROGETTO

B’

Il progetto prevede la conservazione del più possibile numero di alberi. Gli alberi che saranno eliminati sono quelli che si trovano sul passaggio pedonale della nuova piazza.

Rotonda

Area pedonale con filari di alberi in continuità con la piazza principale, accessibile solo ai mezzi di soccorso e forze dell’ordine, in caso di emergenza. Abbiamo deciso di spostare la fermata e la sosta degli autobus, in vista del progetto di riqualificazione della zona adiacenti ai binari, adesso utilizzata come magazzino e di proprietà di Trenitalia Adiacente ad essa si trova il parcheggio accessibile a mezzi di soccorso, forza dell’ordine, taxi, mezzi di carico/scarico e posti auto per portatori di handicap. La piantagione e la collocazione degli alberi ha lo scopo di rafforzare l’asse della stazione.

Realizzazione di un sistema di rampe e scalinate che collegano la stazione con la zona parcheggi, superando un dislivello di circa 5 metri nella parte più settentrionale. Il collegamento fra i due livelli era rappresentato da una scalinata di ridotte dimensioni e in stato di abbandono. Il nuovo sistema, con rampe ad elevata accessibilità per portatori di handicap, con pendenza del 3.2 % connette la stazione al parcheggio scambiatore sotterraneo. Il sistema costituisce un giardino con alberi e arbusti, con l’aggiunta di zone di sosta per non ostacolare il passaggio e per godere del nuovo verde urbano.

LEGENDA

Fiume Bisenzio

Area verde

Area pedonale

Area carrabile

Strada a senso unico di marcia

Strada a doppio senso di marcia

Pagina a fianco: letture e proposte progettuali (AR, ARs, IS, OLT)

Letture e proposte progettuali (FMn, IM)

401

Letture e proposte progettuali (SGr, CMr)

2A 2A ’ ’

2A ’

zona pedonale gli assi pedonali creano coni visivi direzionati verso i luoghi principlai della piazza: l’ingresso alla stazione, la gradonata di accesso al piazzale di sosta mezzi, il parco fluviale e piazza Europa.

zone verdi sistema di aiuole e spazi verdi all’interno della piazza

1B1B

’

2A 2A

’ 1B1B’

Alberi da abbattere Alberi da consevare Alberi da piantare Alberi esistentidi cui non è prevista la sostituzione Punto di vista prospettive

Scala 1 : 1000

Vista della piazza

Sezione ambientale prospettica 1B-1B’ scala 1 : 650

402

pergolato

Vista della fontana

Vista dell’ anfiteatro

Vista della scalinata che porta all’area sosta di bus e macchine

V 3A’

V ’

Sezione ambientale prospettica 2B-2B’ scala 1 : 500

pergolato su percorso principale

scalinata

pergolato

Stazione Centrale

via Firenze fiume Bisenzio

Sezione ambientale prospettica 3A-3A’ scala 1 : 300

parcheggio stazione

via Bruno Buozzi

anfiteatro

pergolato su percorso principale

area giochi

pergolato

scalinata accesso area di sosta bus

Stazione Centrale

403

Letture e proposte progettuali (SC, GD)

404

405

Letture e proposte progettuali (MN, GPz, EV, NV)

406

Pagina successiva: letture e proposte progettuali (MBS)

407

408

409

Pagina precedente: letture e proposte progettuali (GMH, LR)

410

Letture e proposte progettuali (LBl, GDE)

411

Letture e proposte progettuali (AG, FP, ISm)

3 3

Dotazione arborea nuova piantagione abbattimento

scala 1:500

mantenimento

Attività commerciali

Area polifunzionale all’aperto

Attività commerciali

Area polifunzionale all’aperto

4,52 m

4,30 m

Grazie alla differenza di quota tra parcheggio e piano della stazione è stato possibile ricavare uno spazio adibito ad attività commerciali che affiorano dal terreno: un bar (in sostituzione di quello già esistente), un info point e un locale commerciale.

Luogo di incontro e intrattenimento all’aperto a servizio della collettività e adibito a spettacoli teatrali, musicali, ludici, artistici, sportivi etc. In calcestruzzo, è costituito da gradoni utilizzabili come sedute. Grazie alla posizione all’ombra è fruibile in qualsiasi periodo dell’anno.

4,52 m

4,30 m

studi di Firenze

Fontana

Sentieri e arredo urbano

Fontana

Sentieri e arredo urbano

Fontane a raso posizionate a livello di pavimentazione,costituite da ugelli e griglie che insieme alla presenza di una canaletta permettono ricircolo, filtraggio e riutilizzo dell’acqua.A fontane spente,la superficie può essere calpestabile.

1,37 m

Sentieri realizzati in ghiaia stabilizzata di dimensioni diverse a seconda del flusso di gente che devono accogliere: quelli che collegano la stazione con il centro più grandi e di minori dimensioniquelli che collegano il parco trasversalmente. Le attuali sedute verranno sostituite con panchine in cemento dotate di cestini con tre scomparti per garantire la differenziazione dei rifiuti.

1,2 m

1,37 m

1,2 m

412 - DIDA (Scuola di architettura)

Laboratorio di Progettazione dell’Architettura IV e Urbanistica II

AA. 2018/2019

Professore G. Paolinelli

Studenti: A. Galati, F. Perrone, I. Semeraro

Esercitazione II semestre

Piazza della stazione centrale, Prato

Letture e proposte progettuali (GA, MC, MCp, SCl)

413

Letture e proposte progettuali (ACt, FD)

414

415

Letture e proposte progettuali (VA, JA)

416

Letture e proposte progettuali (RB, FB)

417

Letture e proposte progettuali (AIB, KT)

418

Letture e proposte progettuali (GC, EP, MZ, RS)

419

Letture e proposte progettuali (ACu, CCn)

420

Pagina successiva: letture e proposte progettuali (ACu, CCn)

421

422

Letture e proposte progettuali (MBF, GGr, AGl)

423

Letture e proposte progettuali (CC, ECh)

424

425

Letture e proposte progettuali (MFr, GAP)

Vegetazione arborea da conservare Vegetazione arborea da rimuovere Vegetazione arborea da piantare

LABORATORIO DI PROGETTAZIONE IV E URBANISTICA II a.a. 2018/2019

MODULO DI URBANISTICA SECONDA ESERCITAZIONE PROfESSORE: GABRIELE PAOLINELLI STUDENTI: fRASCARELLI MARCO GRAZIANI ANNA PAULA

TAVOLA 2 DETTAGLIO

426

Letture e proposte progettuali (DS, AV)

427

Letture e proposte progettuali (LP,n GPt)

428

Letture e proposte progettuali (MFl, IMz)

429

Letture e proposte progettuali (EMt, MR)

430

431

Letture e proposte progettuali (EA, ABl, MBn, DC)

432

433

434

435

436

Principali riferimenti bibliografici

437

Ecologia e sostenibilità Pubblicazioni scientifiche Fiorillo A., Laurenti M., Bono L. a cura di (2018) - Ecosistema urbano. Rapporto sulle performance ambientali delle città 2018. Legambiente, Roma Firehock K., Walker R. A. (2015) - Strategic green infrastructure planning: a multi-scale approach. Island Press, Washington DC. Flannery J. A., Smith K. M. ed. (2015) - Eco-Landscape design. Springer, Dordrecht. Mega V., Pedersen J. (1998) - Urban sustainability indicators. European Foundation for the Improvement of Living Conditions. Dublin. Otto-Zimmermann K. ed. (2011) - Resilient cities 2. Cities and adaptation to climate change. proceedings of the global forum 2011. Springer Heidelberg. Steiner F. (2016) - Human ecology. How nature and culture shape our world. IslandPress, Washington DC. Tan P. Y., Chi Y. J. (2017) - Greening cities. forms and functions. Springer, Singapore. Vastola A. ed. (2015) - The sustainability of agro-food and natural resource systems in the Mediterranean basin. Springer, Heidelberg. United Nations Human Settlements Programme (2009) - Plannig sustinable cities. Global report on human settlements 2009. Earthscan, Londra.

Forestazione urbana Pubblicazioni scientifiche Ferrini F., Fini A. (2017) - Amico albero. Ruoli e benefici del verde nelle nostre città (e non solo). Edizioni ETS, Pisa. McBride J.R. (2017) - The world's urban forests. History, composition, design, function and Management. Springer, Cham. Oudolf P., Kingsury N. (1999) - Designing with plants. Timber Press, Londra. Pearlmutter D. et al. eds. (2017) - The urban forest. Cultivating green infrastructure for people and the environment. Springer, Brisbane. Pirani A. (2004) - Il verde in città. La progettazione del verde negli spazi urbani. Edagricole, Bologna. Ruddick M. (2016) - Wild by design. Strategies for creating life enhancing landscapes. IslandPress, Washington.

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Progettazione e filosofia dello spazio pubblico Pubblicazioni scientifiche Carmona M. et al. (2008) - Public space. The management dimension. Routledge, Londra. Childs, C. R., Thomas C., Sharp S., Tyler N. (2010) - Can shared surfaces be safely negotiated by blind and partially sighted people? Proceedings of the 12th “International Conference on Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons (TRANSED)". Hong Kong. Chong S., Poulos R., Olivier J., Watson W. L., Grzebieta R. (2010) - Relative injury severity among vulnerable non-motorised road users. Comparative analysis of injury arising from bicycle–motor vehicle and bicycle–pedestrian collisions. Accident analysis and prevention. Sydney. Fernandez Per A., Arpa J. (2008) - The public chance: nuevos paisajes urbanos. Graficas Santamaria, Madrid. Fernandez Per A., Mozas J., Arpa J. (2005) - A+T, num. 25, Graficas Santamaria, Madrid. Hamilton-Baillie B. (2008) - Towards shared space in "URBAN DESIGN International". Palgrave Macmillan, Basingstoke. La Cecla (2006) - Per una critica delle automobili in: "Illich I". L. Cecla F. ed. Bollati Boringhieri, Torino. Mumford L. (1997) - Storia dell’utopia. Donzelli, Roma Zimmermann A. (2008) - Constructing landscape. materials, techniques, structural components. Birkhauser, Basilea.

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Gestione dei cicli idrologici Pubblicazioni scientifiche Dreiseitl H., Grau D. (2005) - New waterscapes: planning, building and designing with water. Birkhauser-Publishers for Architecture, Basilea. France R. L. ed. (2002) - Handbook of water sensitive planning and design. Lewis publishers, Boca Raton. Maksimovic C., Kurian M., Ardakanian R. (2015) - Rethinking infrastructure design for multi-use water services. Springer, Londra. NACTO (2017) - Urban street stormwater guide. IslandPress, Washington, Covelo, Londra. Novotny V. (2008) - A new paradigm of sustainable urban drainage and water management. Oxford University, Boston. Singh M., Singh R. B., Hassan M. I. (2014) - Landscape ecology and water management. Springer, Tokyo. Younos T., Parece T. E. ed. (2016) - Sustainable water management in urban environments. Springer, Cham. Zhou Q. (2012) - Urban drainage design and climate change adaptation decision making. Technical University of Denmark, Lyngby.

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Mobilità sostenibile Pubblicazioni scientifiche Alberti F., Brugellis P., Parolotto F. a cura di (2014) - Città pensanti. Creatività, mobilità, qualità urbana. Quolibet, Macerata. Hatfield J., Prabhakharan P. (2016) - An investigation of behaviour and attitudes relevant to the user safety of pedestrian/cyclist shared paths, “Transportation Research Part F”. Elsevier LTD, Sydney. Lawlor M. (2015) - A case study analysis of the attributes of walkability in "The journal of Sustainable mobility. 2". Greenleaf publishing, New Britain. Legambiente 2017 (2017) - L’a bi ci. 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabili nelle città. Legambiente, Roma. Legambiente 2018 (2018) - L’a bi ci. 2° Rapporto Legambici sull’economia della bici in Italia. Legambiente, Roma. Pucci P., Colleoni M. ed. (2016) - Understanding mobilities or designing contemporary cities. Springer, Heidelberg. Reid C. (2015) - Roads were not built for cars. How cyclists were the first to push for good roads and became the pioneers of motoring. IslandPress, Washington. Zhang M., Yazdani B. (2014) - Paradigm change of mobility in the twenty-first century. in "The journal of sustainable mobility. 1". Greenleaf publishing, Nottingham. Zhang M. (2014) - Sustainable mobility. Contextualization and Conceptualization. in "The journal of sustainable mobility. 1". Greenleaf publishing, Nottingham. Zhang M. (2015) - A new paradigm of transport system. Part of third industrial revolution? in "The journal of sustainable mobility. 2". Greenleaf publishing, Nottingham.

Linee guida e manuali tecnici A. T. Cycling and Walking (2016) - The Auckland cycling account. A snaphot of cycling in Auckland in 2016. Enviro Wove, Singapore. Cheng I., Slutzky Z. ed. (2013) - Active design. Shaping the sidewalk experience. City of New York, New York City. Cheng I., Slutzky Z. ed. (2013) - Active design. Shaping the sidewalk experience: tools and resources. City of New York, New York City. Dondé M. (2006) - Linee guida per la progettazione di reti ciclabili. Polinomia Srl, Milano. Low E. R. ed. (2016) - Creating healthy places through car-lite urban mobility. Enviro Wove, Singapore. Low E. R. ed. (2014) - Creating healthy places through. Active mobility. Enviro Wove, Singapore. NACTO (2011) - Urban bikeway design guide. IslandPress, Londra. NACTO (2013) - Urban streets design guide. IslandPress, Londra. NACTO (2016) - Global street design guide. Global designing cities initiative. IslandPress, Londra. New York City Department of Transportation (2009) - Street design manual. Vanguard Direct, New York City. Song K. B., Sim A. ed. (2014) - Creating healthy places through active mobility. Enviro Wove, Singapore. State of Queensland, Departments of Transport and Main Roads (2014) - Guidance on the widths of shared paths and separeted bicycle paths. Brisbane. State of Queensland, Departments of Transport and Main Roads (2014) - Speed management on shared paths. Brisbane. Steen K. ed.(2014) - Freedom to move. How Santa Clara Valley Trasportation Authority can create better transportation choices in the South Bay. SPUR, San Francisco. Sustrans (2014) - Sustrans design manual. Handbook for cycle-friendly design. Sustrans, Bristol.

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Partecipazione Pubblicazioni scientifiche Alfieri S., Fattori F., Pozzi M. (2012) - Rilanciare i legami sociali, attivare partecipazione, promuovere cambiamento (9° Convegno Nazionale S.I.P.CO. – Società Italiana di Psicologia di Comunità). EDUCatt, Milano. Ansaloni E. (2016) - Il processo di partecipazione come creazione dell’identità del luogo in “L’Ingegnere Umbro” n°96. Litograf Todi Slr, Perugia. Baggio F. (2014) - Cittadinanza come appartenenza, partecipazione e responsabilità in “Cittadinanze plurime: Civica, Multiculturale, Sovranazionale”. Roma. Bilanzone G., Candelise C., Carastro G. et al. (2017) - La partecipazione pubblica nei processi decisionali in "Gazzetta Ambiente" n°6. Edizioni Alpes Italia, Roma. Carrosio G. (2010) - La partecipazione per la sostenibilità nei piccoli comuni in Buslei L. (a cura di) “Le sfide della sostenibilità. Risorse ambientali, qualità sociale, partecipazione pubblica. Aracne Editore. Roma. Carta M. (1996) - Pianificazione territoriale e urbanistica. Dalla conoscenza alla partecipazione. Edizioni Medina, Palermo. Castiglioni B., Cisani M. (2018) - Un paesaggio di tutti: tra ricerca, educazione e partecipazione in "Urbantracks" n°27/2018. Bi Quattro Editrice, Trento. Castiglioni B., De Marchi M., Ruffato M. (2011) - Paesaggi democratici: dalla partecipazione alla cittadinanza in “Rivista trimestrale di scienza dell’amministrazione” n°1/2011. Padova. Ciuccarelli P. (2006) - Design Oper Source. Dalla partecipazione alla progettazione collettiva in rete. Pitagora editrice, Bologna. Colletta P., Mozzilli L. (2009) - Progetto di qualità ed efficienza ambientale ed energetica. Prospettive Edizioni, Reggello. Ferrigni D. (2016) - Funzionalismo e partecipazione. Osservazioni sui rapporti tra urbanistica e sociologia alla luce di questi due concetti" in Pozzoni I. a cura di, "Frammenti di filosofia contemporanea XIV". LImina Mentis, Villasanta. Giusti M. (2001) - Modelli partecipativi di interpretazione del territorio in Magnaghi A. a cura di “Rappresentare i luoghi. Metodi e tecniche”. Alinea, Firenze. Rapisardi E., Di Franco S. (2014) - Cittadini sensori. La dialettica tra partecipazione passiva e collaborazione proattiva in “Technlogy for All 2014”. Roma.

Valutazioni ambientali parametriche Depositi di polveri ARPAT (2017) Relazione Sullo Stato Della Qualità Dell’aria Nella Regione Toscana - Anno 2017. https://issuu.com/arpatoscana/docs/relazionerete-regionale-2017. Baldocchi D. D., Hicks B. B., Camara P. (1987) A Canopy Stomatal Resistance Model for Gaseous Deposition to Vegetated Surfaces. Atmospheric Environment (1967) 21, n. 1 (gennaio 1987): 91–101. https://doi.org/10.1016/0004-6981(87)90274-5. Bottalico F., Chirici G., Giannett F., De Marco A., Nocentini S., Paoletti E., Salbitano F., Sanesi G., Serenelli C., Travaglini D. (2016) Air Pollution Removal by Green Infrastructures and Urban Forests in the City of Florence. Agriculture and Agricultural Science Procedia, Florence “Sustainability of Well-Being International Forum”. 2015: Food for Sustainability and not just food, FlorenceSWIF2015, 8 (1 gennaio 2016): 243–51. https://doi.org/10.1016/j.aaspro.2016.02.099. Jonckheere I., Fleck S., Nackaerts K., Muys B., Coppin P., Weiss M., e Baret F, Methods for Leaf Area Index Determination Part I: Theories, Techniques and Instruments, s.d., 42. Lovett G. M. (1994) «Atmospheric Deposition of Nutrients and Pollutants in North America: An Ecological Perspective». Ecological Applications 4, n. 4: 629–50. https://doi.org/10.2307/1941997. Mattheck C., K Bethge R. K., Mueller P., Tesari I. (2003) Failure Modes for Trees and Related Criteria. In International Conference ‘Wind Effects on Trees’, 12. University of Karlsruhe, Germany.

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Parametri termici Farhana A., Assoc G. R., Jacob C. Impact of Weather on Commuter Cyclist Behaviour and Implications for Climate Change Adaptation, s.d., 19. Gill S. E., Handley J. F., Ennos A. R., Pauleit S. (2007) Adapting Cities for Climate Change: The Role of the Green Infrastructure. CLIMATE CHANGE AND CITIES 33, n. 1 (2007): 19. Höppe P. (1999) The Physiological Equivalent Temperature - a Universal Index for the Biometeorological Assessment of the Thermal Environment. International Journal of Biometeorology 43, n. 2: 71–75. Oke T. R. (2006) Instruments and observing methods report no. 8. Initial Guidance To Obtain Representative Meteorological Observations At Urban Site, 51. Perini K., Chokhachian A., Auer T. (2018) Green Streets to Enhance Outdoor Comfort. In "Nature Based Strategies for Urban and Building Sustainability", Pérez G. & Perini K. eds., Butterworth-Heinemann, 119–29, https://doi.org/10.1016/B978- 0-12-812150-4.00011-2.

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Comune di Pistoia, Biblioteca San Giorgio (2017) - Saluti e bici. San Giorgio Rassegne, settembre 2017, a. 10 - n. 15, Comune di Pistoia, Pistoia.

Percorsi tematici di lettura, ascolto e visione

Ciclosofia

Critical mass: l’uso sovversivo della bicicletta di Chris Carlsson,

Feltrinelli, 2003

Minima pedalia. Viaggi quotidiani su due ruote e manuale di diserzione automobilistica di Emilio Rigatti, Ediciclo, 2004 Elogio della bicicletta di Ivan Illich, Bollati Boringhieri, 2006 Il bello della bicicletta di Marc Augé, Bollati Boringhieri, 2009 Bici ribelle : percorsi di fantasia, resistenza e libertà di Luigi Bairo,

Stampa alternativa, 2009

Piccolo trattato di ciclosofia di Didier Tronchet, Il saggiatore, 2009 Bike snob. Manifesto per un nuovo ordine universale della bicicletta di Eben Weiss, Elliot, 2010 Lo zen e l’arte di andare in bicicletta. La vita e altre forature di un nomade a pedali di Claude Marthaler, Ediciclo, 2010 Ciò che conta è la bicicletta: la ricerca della felicità su due ruote

di Robert Penn, Ponte alle Grazie, 2011

Pedalo dunque sono. Pensieri e filosofia su due ruote, Ediciclo, 2011 L’insostenibile leggerezza della bicicletta di Claude Marthaler,

Ediciclo, 2012 No bici di Alberto Fiorillo, Ediciclo, 2012 Salva i ciclisti di Pietro Pani, Chiarelettere, 2012

Compratevi una bicicletta! Come uscire dalla dipendenza da automobile e cambiare la propria vita di Federico Del Prete, Ediciclo, 2013

La filosofia va in bicicletta: Socrate, Pantani e altre fughe di Walter Bernardi, Ediciclo, 2013

Velopensieri. Un ciclista fuori dal gruppo di Francesco Ricci, Ediciclo, 2013

Andare in bici. Le ragioni del pedalare di Ercole Giammarco,

Garzanti, 2014

Haiku in bicicletta di Pino Pace, Notes, 2014 Einstein e l’arte di andare in bicicletta (e vivere felici) di Ben Irvine,

Biografie a pedali L’anarchico delle due ruote. Luigi Masetti, il primo ciclo viaggiatore italiano di Luigi Rossi, Ediciclo, 2008 In bicicletta: memorie sull’Italia a due ruote a cura di Stefano

Pivato, Loretta Veri e Natalia Cangi, Il mulino, 2009 La mia vita in bicicletta di Margherita Hack, Ediciclo, 2011 Girardengo : il campionissimo di Paolo Bottiroli, Italica Edizioni, 2013 La strada del coraggio. Gino Bartali eroe silenzioso, 66thand2nd, 2013

Un cuore in fuga di Oliviero Beha, Piemme, 2014 Di furore e lealtà. La mia vita raccontata a Enrico Brizzi di Vincenzo Nibali, Mondadori, 2014

Gino Bartali: la vita, le imprese, le polemiche di Paolo Costa, Ediciclo, 2014

Pantani era un Dio di Marco Pastonesi, 66thand2nd, 2014

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Nella Galleria centrale (piano terra)

Totem,2016

Percorsi tematici di lettura, ascolto e visione

A ruota libera. Storie a due ruote per ciclonauti Tre uomini a zonzo di Jerome K. Jerome, Rizzoli, 1983 La bicicletta di Rosetta Loy, Einaudi, 1989 Il ciclista illuminato di Roberto Piumini, Il melangolo, 1994 La bicicletta di Leonardo da Vinci di Paco Ignacio Taibo II, Ponte alle Grazie, 1998

Angela prende il volo di Enrico Palandri, Feltrinelli, 2000 L’angelo di Coppi di Ugo Riccarelli, Mondadori, 2001 La commedia umana di William Saroyan, Marcos y Marcos, 2001 Al polo australe in velocipede di Emilio Salgari, Fabbri, 2002 A rotta di collo di Valerio Aiolli, E/O, 2002 La rivoluzione in bicicletta di Mempo Giardinelli, Guanda, 2003 Alla grande di Cristiano Cavina, Marcos y Marcos, 2003 Firenze in quattro stagioni di Paola Zannoner, Ediciclo, 2009 Sogni all’alba del ciclista urbano di Daniel Galera, Mondadori, 2009 Diari della bicicletta di David Byrne, Bompiani, 2010 La bicicletta che salverà il mondo. Lotta alla fame raccontata a cavallo di un sellino di Daniele Scaglione, Infinito, 2011 Gobbi come i Pirenei. Una storia d’amore, ironia, ciclismo, anarchia di Otello Marcacci, NEO, 2011 L’uomo nero e la bicicletta blu di Eraldo Baldini, Einaudi, 2011 In piedi sui pedali di Enrico Brizzi, Mondadori, 2014 Saluti e bici di Alessandro Lise e Alberto Talami, Becco giallo, 2014 La bicicletta nella Resistenza. Storie partigiane di Franco Giannantoni e Ibio Paolucci, Unicopli, 2016

Officina Millegiri di Andrea Satta e Eleonora Antonioni, Sinnos, 2016

Un libro a fumetti che racconta storie di bicicletta tenere e surreali, scritto da Andrea Satta (pediatra innamorato delle due ruote e fondatore dei Têtes de Bois) e illustrato da Eleonora Antonioni che alle bici ha dedicato un bellissimo blog: biciclettebicycles.tumblr.com

Cicloturismo&manutenzione

La mountain bike: tecnica e allenamento di Simone Diamantini,

Nella Galleria centrale (piano terra)

Elika, 1997

Manuale della bicicletta di Chris Sidwells, Mondadori, 2009 Per le strade della Toscana: cicloturismo tra arte e natura di Enrico Caracciolo, Debatte, 2011

Percorsi tematici di lettura, ascolto e visione La bicicletta e l’arte di pensare. Cicloturismo filosofico in Val d’Orcia di Athos Turchi, Effigi, 2012 Il mestiere del ciclista: una vita in bicicletta, curiosità, esperienze e consigli di Marco Pinotti, Ediciclo, 2012 FIAB - Federazione Italiana Amici della Bicicletta http://www.fiab-onlus.it Parchi in bicicletta a cura di Albano Marcarini, Touring Club Italiano, 2013 Il sito ufficiale della Federazione Italiana Amici della Bicicletta, aderente a European Cicloturismo tutti. Comee diorganizzare una vacanza in i cicloamatori. Cyclists’Federation, per ricco di informazioni link è uno strumento importante per tutti bicicletta di Leonardo Corradini e Veronica Rizzoli, Ediciclo, 2015 European Cyclists’ Federation Guida alla bici elettrica. Acquisto, uso, manutenzione di Paolo http://www.ecf.com

Ciclovagando sul web

Volpato, 2015 è stata fondata nel 1983 a Copenaghen. Coordina e promuove L’EuropeanEdiciclo, Cyclist Federation

iniziative per la diffusione della bicicletta mezzo ecologico . In bicicletta con i bambini a curacome di Laura Ogna, Touring Club Italiano, 2016 Cyclopride Italia

http://www.cyclopride.it

Il portale che promuove l’uso quotidiano della bicicletta per migliorare la qualità della vita nelle città e la sostenibilità ambientale, sociale ed economica.

Bikeitalia

http://www.bikeitalia.it Bikeitalia è una testata giornalistica online sulla bicicletta. Vi si possono reperire informazioni utili sul ciclismo urbano, il cicloturismo e le tecnica della bicicletta.

Cyclinside

http://www.cyclinside.it Il portale utile anche per chi pratica ciclismo professionistico, ricco di informazioni, curiosità, notizie su tecniche di guida, posizionamento, gare.

Urbancycling

http://www.urbancycling.it Blog di informazioni sempre aggiornate sul mondo del ciclismo urbano, con una bellissima rubrica dedicata alla bicicletta nell’arte.

Il cicloviaggiatore

http://www.ilcicloviaggiatore.it Il portale dedicato al cicloturismo con tanti utili consigli per chi decide di intraprendere una vacanza su due ruote.

Girolibero

http://www.girolibero.it Un ottimo tour operator specializzato in cicloturismo, in Italia e all’estero, per esperti e per famiglie.

Registro italiano bici

http://www.registroitalianobici.it

ella Galleria centrale (piano terra)

È l’anagrafe delle biciclette. Registrandovisi, con un sistema di identificazione, è possibile tentare di proteggere la propria bicicletta dai furti.

Rotafixa

http://www.rotafixa.it Il sito di Paolo Bellino, poliedrico artista/artigiano costruttore di bici a ruota fissa, che ama anche dipingerle.

Rides a bike

http://www.ridesabike.com Un bellissimo sito che raccoglie fotografie vintage, recuperate dagli archivi di Hollywood, dedicate agli attori ritratti in bicicletta.

Un divano con due ruote: i film

Ladri di biciclette di Vittorio De Sica, 1948 Totò al Giro d’Italia di Mario Mattoli, 1948 Appuntamento a Belleville di Sylvain Chomet, 2005 Le biciclette di Pechino di Wang Xiaoshuai, 2010 Il ragazzo con la bicicletta di Jean-Pierre e Luc Dardenne, 2011 La bicicletta verde di Haifaa Al-Mansour, 2012 Molière in bicicletta di Philippe Le Guay, 2014

Biblioteca San Giorgio Via Sandro Pertini 51100 Pistoia Tel 0573 371600 Fax 0573 371601 sangiorgio@comune.pistoia.it

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PRATO

PRAT dida labs

Laboratorio Landscape Design

PRATOMOBILE il rapporto Ă¨ stato chiuso nel maggio 2019 per i contributi della I e della II parte e nel luglio 2019 per quelli della III parte 446

OmobilePRATO

TOmobilePRAT

RATOmobilePR 447