Nwww.jeuneafrique.com O 3115 –AOÛT2022 EXCLUSIF MAROC Bienvenue chez les Fassis! CÔTE D’IVOIRE Coke en stock RD CONGO CONTRE-LA-MONTRE SPÉCIAL 24 PAGES Al lemag ne 9€ • Be lg iqu e9 € • Ca nad a1 2,9 9$ CA N Es pa gn e9 € • Fr an ce 7, 90 € • DO M9€ • It al ie 9€ Mar oc 50 MAD • Ma ur it anie 20 0M RU • Pay sBa s9 ,2 0€ Po rt uga l9 € • RD Co ngo 10 US D • Su is se 15 CHF Tu nisie 8T DN • TO M1 000 XP F • Zon eC FA 48 00 FC FA IS SN 19 50 -1 28 5 Accusé de corruption en RD Congo et sanctionné par les États-Unis, le milliardaire israélien proche de Joseph Kabila cultive le secret. Grâce àdes documents inédits et aux confessions de l’intéressé, JA perce le mystère de ce magnat du cuivre,ducobalt et du diamant. : H I K L T D = [ U \ ^ U ^ : ? d @ b b @ p @ k M0 1936 -3 115 F: 7,90 ¤ -R D DAN GERTLER L’HOMME AUX MILLE ET UNE FACETTES
Le pont Hassan-II, au-dessus de l’estuaire du Bouregreg, relie les villes de Rabat et de Salé, au Maroc.
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022 139
HASSAN OU AZZANI POUR JA
Quand l’Afrique trace sa route
DÉVELOPPEMENT
Alors que les financements chinois en faveur des infrastructures africaines se tarissent, les acteurs locaux (États, banques, fonds d’investissements, groupes de BTP) prennent le relais. Mais il reste du chemin à parcourir.
Dossier INFRASTRUCTURES
JOËL TÉ-LÉSSIA ASSOKO
Difficile de mieux illustrer le casse-tête auquel fait face le secteur des infrastructures sur le continent (financiers, développeurs, groupes de BTP), mais aussi les progrès réalisés et la maturité croissante des acteurs africains. Que le FGIS n’ait eu d’autre choixquederetarderlechantier mal gré l’impact économique et social reflète le poids des institutions de financementdedéveloppement(DFI) dans le secteur des infrastructures en Afrique. Et, d’une certaine façon, la dépendanceencoreforteducontinent aux exigences extérieures dans des domaines de souveraineté tels que les infrastructures À titre d’illustration, lefuturbarragehydroélectriquegabo nais de Kinguélé-Aval demande un investissement de 180 millions d’eu ros, apportés notamment par l’IFC, (dugroupedelaBanquemondiale),la Banque africaine de développement (BAD) et l’investisseur multilatéral Emerging Africa Infrastructure Fund dont les dossiers de financement accordentunelargepartauxquestions environnementales,socialesetdegou vernance (ESG).
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022140
Comme l’a indiqué, durant l’ACF, James Woodward, responsable des transports et des infrastructures en Afrique pour la société de conseil KPMG, « à peine 10 % du financement des projets d’infrastructures en Afrique provient du secteur privé ». Accroître la part du financement réalisé en dehors de l’endettement public (entreprises privées, banques locales, fonds souverains…) est primordial, alors que la question de la soutenabilité de la dette des pays africains revient avec insistance sur le devant de la scène. Selon le rap port2022surlefinancementdudéveloppement durable, « en moyenne, les pays en développement les plus pauvres consacrent 14 % de leurs
DOSSIER INFRASTRUCTURES
Aussi, la question majeure demeure : comment financer et
revenus aux intérêts de leur dette, soit près de quatre fois plus que les pays développés, qui n’en consacrent que 3,5 % ». Pour ne rien arranger, les opérateurs chinois, longtemps à la pointe dans le financement de mégaprojets et les prêts aux États africains, sont en retrait (lie encadré page suivante).
Défi multidimensionnel
Deuxièmement,touslesacteursimpli qués dans ce dossier y compris les sous-traitants locaux du secteur du BTP monteront nécessairement en compétences dans le domaine des ESG et pourront, avec profit, se préva loir de cette expérience pour d’autres projets financés par des banques et des institutions aux standards inter nationaux Troisièmement, la simple présenceduFondssouveraingabonais dans cette aventure est le signe que le long effort mené depuis plus d’une décennie pour mobiliser l’épargne de long terme des gestionnaires d’actifs locaux commence à porter ses fruits.
L
REUTERS
’anecdote fait rire jaune Akim Daouda, patron du Fonds gabonais d’inves tissements stratégiques (FGIS) « Nous avions clos la transac tion pour le développement d’un bar rage, quand le projet a dû être retardé d’un an, le temps que soient menées des études supplémentaires quant à l’impact sur les algues », a-t-il raconté,enjuin,àl’occasiondel’Africa CEO Forum (ACF) d’Abidjan. « Ces reportsontunimpactdontilfautaussi tenir compte en ce qui concerne l’ac cèsàl’électricitédenospopulationset notre PIB », a ajouté, légèrement exas péré, le patron du FGIS.
Les levées de fonds « durables » qui se sont succédé témoignent de la sophistication de la finance africaine.
Pour aller plus loin, toutefois, une approche plus systématique est nécessaire, selon Tariye Gbadegesin, DG d’ARM-Harith Infrastructure Investment Ltd. « Vous entendez toujours les mêmes phrases : « ce
construire les infrastructures dont a besoin de façon durable le continent sans alourdir excessivement la dette des États africains ? Des réponses émergent déjà, à tous les niveaux de la chaîne de valeur. En aval, dans le domaine de la construction, on retrouve par exemple Sertem, le groupe sénégalais contrôlé par la famille Ngom, qui a obtenu en septembre 2021 la certification Edge, développéeparIFC,danslaconstruction durable, pour son projet immo bilier Crystal USG, aux Almadies, à Dakar.Ilenvademêmepourlecentre commercial Cosmos de Yopougon, en Côte d’Ivoire, développé par HC Capital Properties, dirigé par Cheick Sanankoua. Une certification à la fois gagedequalitéet«signal»envoyéaux investisseursàlarecherchedeprojets verts.Plushautdanslachaîne,lasuccessiondelevéesdefonds« durables » réalisées par des acteurs majeurs du financement en Afrique tels qu’Ecobank (350 millions de dollars en juin 2021) et la Banque ouest-africaine de développement (BOAD, 750 millionsdedollarscinqmoisplus tôt) traduisent un accroissement de la disponibilité des capitaux ainsi que la « sophistication » de la finance africaine.
Mais dans le même temps, au moins trois enseignements positifs peuvent être tirés de cet épisode. Premièrement, ce financement exté rieur, aussi chargé d’exigences soit-il, réduit de facto le coût du dévelop pement de cette infrastructure pour l’État gabonais. Selon son DG, le FGIS ne devra par exemple débourser que 120 millions de dollars pour financer un programme d’investissements dans les infrastructures électriques de 1,2 milliard de dollars, actuelle ment en phase de bouclage financier.
J.T.-L.A.
Le futur barrage hydroélectrique gabonais de Kinguélé-Aval nécessite un investissement de 180 millions d’euros.
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Cela tombe bien, de plus en plus de pays autorisent les fonds de pension africains à investir dans les infrastructures un niveau minimal est même envisagé par certains pays. La Caisse nationale de prévoyance sociale (CNPS) en Côte d’Ivoire a déjà émis le souhait d’investir dans les infrastructures. Et, en mai, Nigeria Infrastructure Corporation Plc (InfraCorp) porté par la Banque centrale et le Fonds souverain NSIA a été lancé, ciblant une capitalisation de 1 000 milliards de nairas (2,4 milliards de dollars) à moyen terme et 15 000 milliards à long terme pour faciliteretfinancerledéveloppement d’infrastructures dans la République fédérale. Sur le continent, les actifs des fonds de pension africains sont estimés à plus de 2 000 milliards de dollars…
DOSSIER INFRASTRUCTURES
Épargne de longue maturité
En 2018, le cabinet Deloitte estimait à 18,9 % la part de Pékin dans les investissements relatifs aux projets d’infrastructures et d’équipements en Afrique, contre 24,5 % pour les États africains, 13 % pour les institutions multilatérales de développement, à peine 5 % pour les pays de l’UE et 1,7 % pour les États-Unis. Or, avant même la crise du Covid-19, les prêts chinois accordés au secteur public africain avaient reculé à 7 milliards de dollars durant l’année 2019, loin du pic de 28 milliards de dollars de 2016, selon une étude de novembre 2021 du China Africa Research Initiative. Selon le cabinet d’avocats Baker McKenzie, les prêts accordés par les banques chinoises à des projets d’énergie et d’infrastructures en Afrique subsaharienne ont été divisés par trois entre 2017 et 2020, chutant à 3,3 milliards de dollars. Néanmoins, malgré ce retrait sur le plan financier, les entreprises de l’empire du Milieu raflent encore nombre de marchés importants. En 2018 (derniers chiffres disponibles), Deloitte estimait que les entreprises chinoises s’arrogeaient 33 % des projets africains de constructions d’infrastructures d’une valeur supérieure à 50 millions de dollars, y compris nécessairement ceux financés par les institutions multilatérales « Cela ne devrait pas être une énorme surprise. La Chine a beaucoup construit ces derniers temps. Ses entreprises ont toujours des coûts de main-d’œuvre considérablement moins élevés que les entreprises établies dans les pays à revenu élevé », selon Charles Kenny, du Centre for Global Development.
Sur le continent, les actifs des fonds de pension sont estimés à plus de 2 000 milliards de dollars.
MAIS OÙ EST PASSÉ PÉKIN ?
n’est pas le capital qui manque, mais les projets rentables »; « ce n’est pas le financement qui manque mais le financement bon marché », etc. Le défi est multidimensionnel Il faut résoudre un ensemble de problèmes fondamentaux et créer un cadre à cet effet », a-t-elle insisté, en juin, lors de l’ACF. Selon cette ancienne d’Africa Finance Corporation et de PwC, les investissements dans les infrastructures en Afrique sont le plus souvent des projets en greenfield [neufs, bâtis ex nihilo]. Aussi, un travail d’éducation au profil de risque mais aussi à la rentabilité de cette « classe d’actifs » estnécessaire.MêmeéchochezJames Woodward de KPMG, selon lequel ce travail d’explication et de pédagogie a contribué à la réussite d’un projet d’infrastructures kényan, sursouscrit à 240 % auprès d’investisseurs, dont desbanqueslocalesetdesinstitutions financières étrangères
Autre clé de la réussite : les mesures de bonification du crédit (credit enhancement), telles que les garanties apportées par les DFI et les États, qui permettent de rassurer les investisseurs. Pour sa part, Thierry Déau, patron du spécialiste des infrastructuresMeridiam,anotéqu’ilfallaitque detellesmesuresd’accompagnement soient temporaires. Une option envisageable consiste en la structuration dansletempsdesprojetsd’infrastruc tures de sorte que les banques locales
puissent assurer le financement de court terme, avant qu’en deuxième phase les fonds de pension et autres détenteursd’épargnedelonguematurité puissent prendre le relais, a indiqué l’ingénieur et financier français, donnant l’exemple du Chili.
Thierry Déau : Je ne suis pas certain qu’il y ait des priorités « panafricaines ». Si tous les pays africains ont adopté une stratégie de transition, dansunenvironnementéconomique à bas carbone, chacun a ses priorités : les énergies renouvelables, la chaîne logistique (ports, aéroports, routes…). Chaque pays doit avoir ses deux ou trois priorités, et se concen trer sur elles.
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022142 DOSSIER INFRASTRUCTURES
Commentgarantirlarentabilitéde cesinvestissements?
Il existe deux outils principaux Le premier porte sur l’equity [fonds propres] et sur les sponsors; il faut qu’il y ait aussi des partenaires africains, notamment publics, comme les fonds souverains et les fonds stratégiques.Cespartenariatssontimportants pour ancrer les investissements dansletissulocaletpartagerlesbéné fices. Le deuxième réside dans l’accès aux marchés financiers locaux, à la dette ou à l’investissement. Les DFI peuvent accompagner ces institutions assurances, fonds de pension locaux… pour leur permettre d’investir directement ou indirectement dans ces projets africains.
Lescontratsdeconcessionsont parfoisdécriésenAfrique.Quel regardportez-voussurcedébat?
«
Meridiam
Un contrat de concession est un accordquiavocationàfournirunservicedefaçondurable.C’estlaquestion du long terme contre le court terme. On peut faire plus court, mais le problème est de savoir comment garantir la qualité de service pendant cinq, dixouquinzeans.Lesinfrastructures se traitent dans la durée.Certes, les contrats de concession ne sont pas la panacée, mais il faut en négocier de bons, avec des objectifs clairs et d’importants modes de pénalisation stipulés clairement dans le bail.
INVESTISSEMENT
Africanisation des financements, recours à des fonds souverains… Le PDG du gestionnaire d’actifs évoque les grands enjeux de demain en matière de développement.
La rentabilité est liée à la durabilité du projet et de son cash-flow [flux de trésorerie, liquidités…]. Elle ne peut s’acquérir que sur du moyen terme ou sur du long terme, et il est primordial de protéger les investis sements de plusieurs façons, notamment dans leurs aspects contractuels et institutionnels. Les investisseurs doivent se sentir dans un environne ment d’affaires qui leur soit propice, où ils ont accès à des recours légaux pour défendre leurs droits. Puis, pour protéger cette rentabilité, la participation des institutions financières internationales [DFI], en vue de
JOEL SA GET /AFP
stabiliser les projets et leur cash-flow, est importante.
Commentrenforcerl’africanisationdesinvestissementsdansles infrastructures?
Jeune Afrique : Quels devraient être les projets d’infrastructures prioritaires pour le continent?
Thierry Déau
olide dans les négociations, toujours à l’affût d’opportunités,commelorsdurachat, en 2020, de Suez par Veolia, ThierryDéauestàlatêtedeMeridiam, spécialiste de l’investissement dans les infrastructures, qui s’est renforcé enAfriquedepuisunedemi-douzaine d’années. Le quinquagénaire, ingé nieur des Ponts et Chaussées, est à la tête d’une structure gérant plus de 18 milliards de dollars d’actifs, avec quelque 100 projets en cours. Sur le continent, où Meridiam compte quatre implantations (Dakar, Addis Abeba,LibrevilleetJohannesburg),le capital-investisseur est présent dans une multitude de secteurs, du portuaire (Nouakchott, en Mauritanie) à l’aéroportuaire (Burkina, Madagascar),enpassantparl’énergie solaire (Sénégal), l’hydroélectricité (Gabon), la géothermie (Éthiopie), le transport… Pour JA, son fondateur et directeurgénéralrevientsurlessujets prioritaires
S
AURÉLIE BENOÎT ET MAHER HAJBI, ENVOYÉS SPÉCIAUX À ABIDJAN
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Groupe Soroubat: 162
JESA Group : 255
DOSSIER INFRASTRUCTURES
Entreprisenationale des grands ouvrages d'art: 81 Inerga : 76
Safricas : 71
GABON
Bituma : 110
TGCC : 234
Groupe Etrhb Haddad : 390
INFOGRAPHIE
ColasGabon : 82
GABON CAMEROUN CÔTE D'IVOIRE TUNISIE CONGO GUINÉE ÉQUATORIALE RDC
MAROC
Pierre FakhouryOperator AfricaCôte d’Ivoire : 482 Nicolas SroujiEtablissement (NSE) Côte d’Ivoire : 122 Batiment Plus : 71
Cosider : 1289
Centre national d’études de recherches intégrésdu bâtiment(Cnerib) : 334
Société générale des travaux du Maroc (SGTM) : 435
Société maghrébine de génie civil (Somagec) : 641 Bouygues Guinéeéquatoriale: 65
Autoroutes du Maroc : 269
Société nationale de génie civil et bâtiments (GCB) : 76
Société de travaux agricoles marocaine (Stam) : 198
Houar Eentreprise : 117
MAURICE
Entreprise Moussadak Bouchta : 68
Razel Cameroun : 82
HarelMallac &Co. : 95 GammaGroup : 91
ALGÉRIE
Sogea Maroc : 69
RDC
Les Grands Travaux routiers : 152
CÔTE D'IVOIRE
AFRIQUE CENTRALE : 1551 CAMEROUN 374 CONGO 147 GABON 252 GUINÉE ÉQUATORIALE 707 RDC 71 AFRIQUE DE L'OUEST : 5866 BÉNIN 45 BURKINA FASO 135 CÔTED’IVOIRE 951 GUINÉE 33 NIGERIA 3732 SÉNÉGAL 915 TOGO 55 MAGHREB : 19 148 ALGÉRIE 2986 ÉGYPTE 12 379 MAROC 3189 TUNISIE 593 Chiffre d’affaires total par région (Total :46 016) AFRIQUE AUSTRALE : 18 341 AFRIQUE DU SUD 15 964 ANGOLA 1270 BOTSWANA 82 MAURICE 744 MOZAMBIQUE 99 NAMIBIE 55 ZIMBABWE 126 AFRIQUE DE L'EST : 1110 ÉTHIOPIE 131 KENYA 229 OUGANDA 750 Des poids lourdsduBTP au cœur de l’économie Revenu annuel en millions de $
Bhunjun Group : 73 PAYS Entreprise
TUNISIE
SÉNÉGAL
Société Nouvelle travaux Maroc (SNTM) : 76
So urce :D onnées Jeune Af rique JEUNE AFRIQUE –N°3115 –AOUT 2022144
ALGÉRIE
Société maghrébienne de génie civil : 128
Sorexi : 72
CAMEROUN
SÉNÉGAL
Spie Capag : 74
Fougerolle Sénégal : 73
CONGO
Société internationale de travaux au Maroc : 144
A&JMaurel Construction : 95
Socofran : 147
MAROC
Groupe Blanky: 408
GUINÉE ÉQUATORIALE
Compagnie sahélienne d’entreprises : 197 Saudi Binladin Group : 126
Holding Al Omrane : 369
Parexemple,pourletransportferroviaire,aveclemêmesystèmederailstandard,untraindieselémetdixfoisplusdegaz àeffets de serres(GES) qu’un train électrique hydrogène à pile àcombustible
Le West African Big Green Deal, inscrit l’hydrogène vert et blanc dans le mix énergétique africain en développant de nouvelles infrastructures de production, stockage,distribution et utilisation d’hydrogènesur le continent.
Àmoyen terme,leW.A.B.G.D.vise àexporter cet hydrogène et ses produits dérivéspar voies maritimes, et par un réseau d’hydrogénoducintercontinentalversl’initiativedeladorsale européenne d’hydrogène.
Transport, énergies, collecte et traitement de déchets, tous sontnécessairespourréduirelapauvreté,créerdesemplois, et assurer une croissance économique durable en Afrique C’estpour cela qu’à Hydroma nous sommes dévoués àrévolutionner ces infrastructures grâce àl’hydrogène vert et naturel.
Pourquoil’hydrogène ?
COMMUNIQUÉ
Monsieur AliouDiallo,PDG de Hydroma
L’HYDROGÈNE VERT ET NATUREL, une opportunitéenor pour le développement d’infrastructures durables en Afrique
Un réseauélectrique stable améliore la qualité de la vie et favorisel’industrialisation.Unréseaudetransportroutier,fer roviaire,aérien et portuaire étendu et fiable garantides flux commerciaux fluides et une forte mobilité humaine.Unréseaudecollectededéchetsetdetraitementd’eaumoderne réduit l’insalubrité,etcontribue àune meilleurehygiène
L’hydrogène vert est produit àpartir d’électricité renouvelable.L’hydrogène naturel, aussi appelé hydrogène blanc, est produit parréaction chimique naturelle danslesous-sol. Tous deuxoffrent une nouvelle alternative durable pour faciliteretaccélérerlatransitionénergétiquedansdenombreux secteurs
rakebougou, un générateur ou une centrale électrique à hydrogène naturel permet de produire de l’électricité renouvelableà faible coût.
ÀHydroma nous sommes convaincus du caractère révolutionnaire de cette nouvelle ressource pour le continent Africain dont le potentiel de production d’électricité renouvelableetd’hydrogène vertetblanc est considérable.Àcet effet,nous avons misenplace le W.A.B.G.D
Tout d’abordà l’échelle régionale,grâce àlaproduction d’électricité en grande quantité au Mali. Puis via le transport, en développantdes bus, des bennes àordures ménagères, des trains,des engins miniers et engins de manutention portuaireà hydrogène.Maisaussivialaraffinerie,lesminesetla production d’engrais.
Laqualitédes infrastructuresd’unpaysestunindicateurnon négligeable de son niveau de développementéconomique
De même,pourlaproduction d’électricité,comme nous avons pu le prouver au Mali avec notre projet pilote àBou-
Avec un objectif de 10 GW de capacitéd’électrolyse d’ici 2030,leW.A.B.G.D viseàtransformer le secteur des infrastructures en Afrique de l’Ouest et ainsi positionner l’Afrique en tant que champion de la transitionénergétique
Le West African BigGreen Deal (W.A.B.G.D.)
BTP
L
Champion national « Depuis la disparition de mon frère, la société continue de marcher normalement. Après leurs études, [les membres de la deuxième génération] ont tous intégré la SGTM. Avec le temps et l’expérience, ils sont tout à fait aptes à diriger l’entreprise. Nous formons une équipe unique : chacun s’occuped’uncertainnombredechantiers,etj’essaiedecoordonner[lesactivités] pour que tout se passe bien », se félicite M’hammed Kabbaj, se réjouissant que tous soient ingénieurs en génie civil.
a crise du Covid-19 n’a nullement miné les équilibres financiers de la Société générale des travaux du Maroc (SGTM). Tant s’en faut, comme l’illustre son riche carnet de commandes, dans lequel s’alignent nombre de projets stratégiques pour le royaume Parmi eux, la construction d’une usine de fabrication de vaccins appelée à assurer la « souveraineté vaccinale » du pays, voire du continent,etqueleroiMohammedVI suitparticulièrement.Àterme,lecoût totaldecemégaprojet équipements industriels et R&D inclus pourrait atteindre 500 millions d’euros
defabricationdevaccins.Diplôméde l’École polytechnique de Montréal, Ali, 37 ans, est aussi un ingénieur en génie civil qui a fait ses armes à la SGTM avant d’accéder au poste de directeur général (DG) délégué Discret, l’homme « dirige tout ce qui est industriel et a trait au bâtiment », nousditsonpère QuantàJihane,elle s’occupe des projets immobiliers du groupe. Comme M’hammed Kabbaj, l’ingénieurede40ansafaitsesétudes à l’École spéciale des travaux publics, du bâtiment et de l’industrie (ESTP) de Paris.
BILAL MOUSJID
Selon nos informations, l’entreprise appartenant à la famille Kabbaj s’apprête à livrer les bâtiments de l’usine après tout juste cinq mois de travaux Idem pour un autre chantier urgent : le campus, à Rabat, de l’UniversitéMohammed-VIPolytechnique (UM6P), un établissement d’excellence où le prince héritier, Moulay El Hassan, poursuit ses études.
« La SGTM a acquis une expertise qui n’a rien à envier à celle de certains mastodontes étrangers du BTP », commente un fin connais seur du secteur. Cela a permis au groupe de décrocher en 2021, aux côtés de son compatriote Somagec, un autre marché hautement stratégique :laconstructionduportDakhla Atlantique, un projet majeur au coût global de 1 milliard d’euros visant à booster le développement des provinces du sud du royaume.
HamzaKabbaj,41ans,estpassépar l’UniversityCollegedeLondres(UCL) en génie civil et détient un MBA des Ponts et Chaussées en France, l’école où son père avaitobtenu son diplôme d’ingénieur. Après avoir roulé sa bosse depuis 2002 dans différents postes au sein de l’entreprise fami liale le dernier étant le développement du groupe à l’international –, il est désormais chargé des projets « urgents », à savoir l’UM6P et l’usine
À Casa, la SGTM a participé à la réalisation de la mosquée Hassan-II, du Twin Center, de l’aéroport Mohammed-V.
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022146 DOSSIER INFRASTRUCTURES
Toujours dirigée par son cofondateur, M’hammed Kabbaj, la Société générale des travaux du Maroc multiplie les projets stratégiques dans le royaume et accélère son expansion en Afrique subsaharienne.
« Notre carnet de commandes se portetrèsbien »,seréjouitM’hammed Kabbaj, patron de la SGTM, qui vise un revenu record de 7 milliards de dirhams (662 millions d’euros) cette année, contre moins de 4 milliards annuels lors des derniers exercices. Depuis le décès, en 2019, de son frère Ahmed,avecquiilafondélaSGTMen 1971, c’est lui qui chapeaute ce géant du BTP en s’appuyant sur un top management « maison » : son neveu Hamzaetsesdeuxenfants Jihaneet Ali–,troisingénieurspréparésdepuis longtempsàprendrelarelèveàlatête de cette entreprise, qui revendique 8000 salariés.
Le cofondateur de ce champion national a participé à la réalisation desprojetsemblématiquesdesrègnes de Hassan II et de Mohammed VI. Dans la seule métropole de Casa, on retrouve la marque de la SGTM sur la mosquée Hassan-II, le Twin Center, l’aéroport Mohammed-V, la Marina et le Technopark… Et, pour réaliser
SGTM, une santé en béton
DOSSIER INFRASTRUCTURES
L’entreprisefamilialeveutallerplus loin. Elle s’apprête même à ouvrir sa premièrecimenterieàElJadida.Après un mois d’essai en août, l’usine tournera à plein régime à la fin de 2022. L’objectif? Produire à son démarrage quelque 3600 tonnes de ciment par jour. De quoi alimenter les nombreux projets de la SGTM et, pourquoi pas, faire de ses concurrents de nouveaux clients.
Ahmed (décédé en 2019, à g. au premier rang) et M’Hammed Kabbaj (à dr.), entourés de leurs enfants respectifs, à Casablanca, le 24 mars 2014.
marchés et retarde nombre de chantiers,laSGTMsefélicitedes« mesures prises dès le début pour essayer de limiter les dégâts, notamment en faisant des commandes rapidement pour les projets urgents », explique M’hammed Kabbaj, qui salue égale ment l’aide apportée par l’adminis tration.Àlami-avril,legouvernement a annoncé huit mesures pour juguler la hausse des prix, dont la possibilité de proroger les délais d’achèvement des travaux et la révision des prix contractuels.
Comme d’autres champions nationaux, la SGTM est, dans le sil lage de la diplomatie africaine de Mohammed VI, sur un autre front : en Afrique subsaharienne, elle réalise près de 15 % de son chiffre d’affaires, sous la houlette de sa filiale SGTM Africa, lancée en 2019. Au Cameroun, l’entreprisetravailleauxcôtésdubelge BesixetdufrançaisNGEàlaconstruction d’un complexe hydroélectrique à Nachtigal. En Côte d’Ivoire, l’entreprise familiale est active dans
Malgrélahausse des prixdes matériaux de construction (ronds à béton, acier, verre, équipements de climatisation), qui mène plusieurs entreprises du secteur à abandonner des
L’entreprise s’apprête à ouvrir sa première cimenterie, capable de produire 3600 tonnes de ciment par jour.
l’aménagement de la baie de Cocody, dans les travaux d’aménagement du carrefourdel’Indéniéetdansunchan tier de canaux d’évacuation des eaux usées à Abidjan, détaille M’hammed Kabbaj. Le groupe s’apprête aussi à lancer les travaux d’un hôpital au Sénégal.
HASSAN OU AZZANI POUR JA
d’autres projets de grande envergure, la SGTM s’est alliée récemment à la Société des travaux agricoles marocains (STAM), autre géant du secteur, propriété de Louis Baudrand. Cette collaboration porte exclusivement sur une « mise en commun des moyens » pour réaliser des projets dans le domaine de l’eau, dont le barrage Ratba, à Taounate, qui sera le deuxième plus grand du royaume, rappelle la SGTM.
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022 147
Namory Camara : Il a accusé quelquesretards,plusoumoinsindé pendants de l’actionnaire public Il y a eu quelques incompréhensions en matière de vision et de mode de financement entre nos deux coactionnaires, ADP et Africa50 [ces derniers se partagent 66 % du capital de la Sogeac]. Ils sont décidés à le voir aboutir, mais avec quelques
Ancien d’AOG, consultant britannique dans l’aérien, et ex-directeur général de l’Agence de promotion des investissements privés (Apip) en Guinée, Namory Camara dirige la Sociétédegestionetd’exploitationde l’aéroport de Conakry (Sogeac). Il fait le point.
PROPOS RECUEILLIS
On note une progression de 6 % à 10 % du trafic d’année en année. Les chiffres du premier semestre sont bons, mais ne sont pas liés au maintien du lien avec le Mali. Cela contribue au trafic, mais quatorze compagnies opèrent à partir de Conakry,ce quireprésente77volspar semaine. Brussels Airlines vient de revenir, avec trois fréquences hebdo madaires La reprise est réelle, nous sommes sur une bonne trajectoire.
YO URI LENQUETTE POUR JA
LaGuinéeaétéleseulpaysdela Cedeaoànepasfermerlaporte auMalidurantl’embargo.Est-ce laraisonpourlaquelleletrafic passagersaaugmentéàConakry?
Retardé par des « incompréhensions » entre ses actionnaires, le chantier doit débuter d’ici à la fin de 2022, assure le directeur général de la Sogeac.
JeuneAfrique:Leprojetde nouveauterminalsera-t-ilmené selonlecahierdeschargesinitial?
SECTEUR AÉRIEN
u premier semestre, l’aé roport Sékou-Touré de Conakry a accueilli près de 313 000 passagers, environ 13 % de plus que durant la même période en 2019, soit un volume supérieur aux prévisions des autorités. Mais le nouveau terminal de 20000 m², dont les travaux devaient débuter en 2021, continue de se faire attendre. Coactionnaire du gestionnaire de l’aéroport, l’investisseur Africa50, interrogé par Jeune Afrique, reconnaît que « des divergencespersistent »etque« l’unicité des points de vue » nécessaire au démarrage du projet fait défaut. Du côté de Conakry, les exigences sur le calendrier et le périmètre du chantier n’ont pas changé, malgré la crise du Covid.
A
Les opérations aériennes conti nueront pendant les travaux, qui permettront de passer de 550000 à 1,5 million de passagers par an et de moderniserinfrastructuresetéquipements. La piste, le tarmac ainsi que les accès pour les taxis datent des années 1950-1960, l’aérogare internationale, des années 1980 à 2000 Il n’y a pas eu assez d’investissements ces trente dernières années.
JEUNE AFRIQUE N°3115 AOUT 2022148 DOSSIER INFRASTRUCTURES
aménagements. Le président de la République veut un aéroport aux normes internationales. Et ses direc tives sont claires : le projet restera dans sa dimension et dans son périmètre de départ.
PAR NELLY FUALDES
Nousattendonsunchronogramme définitif d’ici peu, et un démarrage du projet au plus tard en fin d’année, d’autant que tous les indicateurs macroéconomiques sont au vert
Le nouveau terminal de Conakry, c’est pour bientôt?
L’aéroport de Conakry Gbessia, en 2017.
Vingt-quatre mois. Il y aura un nouveau terminal cargo, un pavillon présidentiel, une centrale électrique, et la piste sera totalement renforcée. Leterminal,leparking,lazonedefret et une nouvelle zone de secours vont être agencés. [Le chinois] WIETC, qui a remporté l’appel d’offres face au turc Summa et à Sogea-Satom (groupe Vinci), reste chargé du chantier. L’enveloppe globale des travaux, 120 millions d’euros à l’époque de l’appel d’offres, est, depuis, passée à 150 millions.
Combien les travaux coûte ront-ils et combien de temps dureront-ils?
Pour les promoteurs de projets existants, une coordination plus étroite entre les pays du G7 pourrait les aider à augmenter leurs investisse ments. C’est le sentiment de John Nevergole, directeur général de la société de développement de projets ABD Group, établie à Philadelphie, qui a pu obtenir un financement de 320 millions de dollars pour construire ou rénover plus de 100 hôpitaux et cliniques en Côte d’Ivoire après la visite du Premier ministre, Patrick Achi, à Washington, en mars. La nouvelle initiative pourrait contribuer à débloquer le finance ment nécessaire pour reproduire ce projet sur l’ensemble du continent, a indiqué John Nevergole à The Africa Report.
Joe Biden n’a laissé planer aucun doute : il s’agit bel et bien de faire contrepoids à la Chine.
DOSSIER INFRASTRUCTURES
Hôpitaux en Côte d’Ivoire
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fabrication de vaccins à l’échelle industrielle au Sénégal.
L
Les sept grandes puissances mondiales ont annoncé la création d’un fonds doté de 600 milliards de dollars. Objectif : financer des projets dans les pays en développement, notamment en Afrique.
e président américain, Joe Biden, et d’autres dirigeants du G7 ont dévoilé, à la fin de juin, un projet de plusieurs milliards de dollars destiné à concurrencer l’initiative chinoise Belt and Road (BRI, nouvelles routes de la soie), lancée il y a une dizaine d’années, riche de promesses, mais dont les réalisations et le contenu exact sont peu détaillés. Baptisé Partenariat mondial pour les infrastructuresetlesinvestissements (PGII en anglais), il vise à mobiliser 600 milliards de dollars de fonds publics et privés jusqu’en 2027 pour financer des projets d’infrastructures dans les pays en développement, notamment en Afrique. Environ un tiers de ces fonds, soit 200 milliards de dollars, devrait être mobilisé par les États-Unis.
Le PGII se concentre sur quatre domaines clés : la santé et la sécurité sanitaire; la connectivité numé rique ; l’égalité et l’équité entre les sexes; la sécurité climatique et énergétique. Parmi les dizaines de projets déjà dans le pipeline, beaucoup se trouvent en Afrique. Parmi ceux-ci : un partenariat entre le gouverne ment angolais et deux entreprises américaines, AfricaGlobal Schaffer et Sun Africa, pour investir 2 milliards de dollars dans la construction de nouveaux projets solaires dans quatre provinces du sud du pays, et 14 millions de dollars de subventions pour développer une installation de
Le lancement de ce projet, le 26 juin, intervient un an après l’an nonce par les États-Unis, lors de
la réunion du G7 de 2021, qui s’est tenue en Angleterre, d’une initiative similaire, le Build Back Better World (B3W). Dans l’intervalle, l’Union européenne a annoncé qu’elle lan çait son propre fonds d’infrastructures, le Global Gateway, doté de 300 milliards d’euros, tandis que le Royaume-Uni a mis sur les rails l’ini tiative Clean Green lors du sommet COP26 de novembre 2021, en Écosse, incitant les dirigeants des démocra ties industrialisées à collaborer plus étroitement.
COOPÉRATION
JULIAN PECQUET
Joe Biden n’a laissé planer aucun doute : le PGII est bel est bien destiné à faire contrepoids à Pékin, que les États-Unis et leurs alliés accusent d’accabler de dettes les pays en déve loppement. « Ce que nous faisons est fondamentalement différent, parce que fondé sur les valeurs communes de tous ceux qui représentent les organisations et les pays [associés au projet], a déclaré le président américain [Ce partenariat] est construit selon les meilleures pratiques mondiales : transparence, entente mutuelle, protection du travail et de l’environnement. »
Quand le G7 s’en mêle
Si, selon Scott Morris,duCenter for Global Development (Washington), l’orientation générale des annonces du G7 est bienvenue, il estime « un peu étrange » de présenter ces investissements comme une alternative à ceux de la Chine tout en encourageant la coopération avec les institutions financières multilatérales. En effet, la Banque mondiale s’appuie largement sur les géants chinois de la construction pour bâtir des infrastructures « Les pays en développement eux-mêmes seraient bien mieux lotis si la question était abor dée dans un cadre plus coopératif », estime Scott Morris.
Presque trois décennies après les premières études préparatoires, le projet du pont-route-rail entre Kinshasa et Brazzaville vient donc de franchir une étape cruciale. Victime de faux départs, de retards
Le pont Kinshasa-Brazzaville enfin
Le pont à péage de 1,6 km au-dessus du fleuve Congo revêt
Ç
DOSSIER INFRASTRUCTURES
manifestation d’intérêt pour le pont Kinshasa-Brazzaville, infrastructure majeure qui enjambera le second plus long fleuve d’Afrique.
BAU DOUIN MOU AND A
sur les rails?
a s’agite sur les bords du fleuve Congo. Le 22 juin, le ministre de la RD Congo chargé du Plan, Christian Mwando Nsimba Kabulo, et son homologue de la République du Congo chargé de l’Aménagement, de l’Équipement du territoire et des Grands Travaux, Jean-Jacques Bouya, ont signé un avis à
AURÉLIE BENOIT
liés à la pandémie de Covid-19, le projet démarre enfin. « Dans chaque chantier de cette envergure survient un momentum positif. C’est maintenant », juge Kader Hassane, direc teur principal des investissements au sein d’Africa50, le développeur du projet.
Vue de Brazzaville depuis Kinshasa : les deux capitales du continent les plus proches.
AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Après des années d’atermoiements, le projet transfrontalier semble enfin trouver grâce aux yeux des responsables politiques et des partenaires économiques, attirés par sa forte rentabilité.
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+ Collaborateurs Un parc actif de Équipements 23000 Centres de Reconditionnement de Composants2 + Modèles suivis Centre de Formation Régional1 + d'Installations m250 000 ©2021Caterpillar. Tous droits réservés. CAT, CATERPILLAR, LET’S DO THE WORK, leurs logos respectifs, la couleur «Caterpillar Yellow» et l’habillage commercial «Power Edge» ainsi que l’identité visuelle de l’entreprise et des produits qui figurent dans le présent document, sont des marques déposées de Caterpillar qui ne peuvent pas être utilisées sans autorisation. C o n c e pti o n r o d o ph e a t r e y e c o m YOUR REFERENCE PARTNER IN WEST AFRICA* *VOTRE PARTENAIRE DE RÉFÉRENCE EN AFRIQUE DE L’OUEST WWW .JADELMAS.COMUn Réseau de VOTRE CONCESSIONNAIRE CAT® POUR VOUS ACCOMPAGNER SUR VOS PROJETS : MINES I CONSTRUCTION &INFRASTRUCTURES ENERGY,MANUFACTURING &SERVICES.
d’un pareil ouvrage transfrontalier, et, dès 2018, les deux pays, membres de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale, se sont tournés vers la plateforme de financement Africa50, spécialiste des infrastructures, pour lever les dernières réticences. « Lorsque nous avons pris part au projet, nous avons immédiatement identifié la problé matique de Banana », se remémore Kader Hassane. L’édification du port restait un prérequis pour avancer sur le dossier du pont. La Banque africaine de développement s’attèle donc à le boucler C’est chose faite le 11 décembre 2021, lorsque Félix
Concurrence pour Banana
Tshisekedi signe deux contrats avec le géant DP World portant sur la construction du port de Banana. Une première pierre est posée trois mois plus tard. De quoi dégager la voie pour l’autre projet sur lequel le président de la RD Congo veut avancer en vue de l’élection de 2023 Pour le pont Kin-Brazza, il est important pour les autorités des deux pays de trouver les partenaires techniques et financiers adéquats, alors que les besoins sont estimés à 400 millions de dollars (399 millions d’euros). Dès 2019, la BAD a annoncé une contribution de 210 millions de dollars. Pour le reliquat, les promoteurs affichent un optimisme certain : « Il y a un très fort intérêt des bailleurs de fonds,
Ces dernières années, pourtant, un vent nouveau a commencé à souffler d’un bord à l’autre du fleuve. À l’heure de la Zlecaf, les autorités politiques ont réévalué les avantages
Les observateurs s’attendent à une profitabilité élevée, avec un taux de rentabilité interne (TRI) évalué à 22 % dans une étude préparatoire réalisée par Egis en 2016. « Il n’y a pas d’alternative comparable pour relier ces deux villes. Le potentiel de captation est donc énorme sur ce pont à péage », analyse un expert du secteur Une bonne nouvelle aussi pour les gouvernements, dont la part de subventions pourrait se révéler modérée « moins de 10 % », estime ce même expert. Les jalons sont ainsi posés pour faire ériger dès 2024 l’ouvrage tant attendu.
Potentiel de captation énorme
Objectif : 5 millions d’usagers et un frêt de 3 millions de tonnes de marchandises par an d’ici à 2025.
DOSSIER INFRASTRUCTURES
tant au niveau continental qu’international », assure Kader Hassane Selon nos informations, des acteurs tels qu’Africa Finance Corporation, spécialiste des infrastructures, qui a notamment développé le pont Henri-Konan-Bédié d’Abidjan, l’agence américaine d’import-export Exim ou encore Stoa le fonds d’investissement de la Caisse des dépôts et de l’Agence française de dévelop pement (AFD) ont déjà manifesté leur intérêt Sur le plan technique, un autre groupe tricolore pourrait se laisser tenter : Egis, qui gère depuis 2019 des gares de péage sur la RN1, l’axe principal du Congo-Brazzaville.
Des interrogations subsistent néanmoins sur l’ombre qu’il fera au port de Banana, d’autant que les autorités du port de Matadi négo cient déjà avec celles de Pointe-Noire pour servir de port secondaire et s’assurer des recettes à court terme Reste toutefois l’épineuse question des tarifs douaniers et de la mise en place de zones économiques spéciales à Maloukou, côté Congo, et à Maluku, côté RDC. L’agitation, sur les deux rives du fleuve, ne semble pas près de se calmer.
un intérêt capital pour la région. Comprenant une voie ferrée, une route à double ligne, des passages piétons et deux postes frontaliers, l’ouvrage doit faire se joindre les deux capitales du continent les plus proches. L’intention : accroître le tra fic en passant de 750000à 5 millions de personnes par an, et décupler le fret à 3 millions de tonnes de marchandises d’ici à 2025.
La durée de développement du projet n’est peut-être pas sans lien avec le nombre de pourfendeurs qu’il a suscité. Au premier rang desquels les élus du Kongo-Central unique région côtière de la RDC –, qui ont longtemps grincé des dents, redoutant une perte d’attractivité des ports situés en aval du fleuve. « Il y a eu un rejet de la part des ressortis sants de cette région. Or ils ont un réel poids politique », rappelle l’analyste économique kinois Al Kitenge.
Surtout, Kinshasa craint de voir sa dépendance croître vis-à-vis du port de Pointe-Noire alors même que le pays cherche à développer son propre port en eaux profondes, à Banana. De son côté, Brazza se montre sceptique quant à une liai son directe entre sa capitale et la première métropole francophone au monde, sept fois plus peuplée. Pour justifier les retards de mise en œuvre, la dimension technique a également été mise en avant. « Le fleuve Congo présente l’un des débits les plus rapides d’Afrique avec une profondeur très importante à certaines périodes de l’année », rap pelle Kader Hassane.
formalités et l’éditiondes documentsadministratifsdutransport routier,notamment le permis de conduire,lacartegrise, la carte de transporteuretdetransport danslecadre du registredes transporteurs.
SucceSS StOrY Entretien
due du territoirenational. C’estégalement une orientation sur la satisfaction de l’usager client avec une traçabilité sur l’ensemble des flux financiersliés àcette activité.
Quipux Afrique
COMMUNIQUÉ
Quipux Afriqueentend véritablement continuer àproposer desservices encore plus innovants en Côte
Quipux Afrique entend véritablement continuer àproposer des services encoreplus innovants en Côte d’Ivoire. Nous sommes totalement engagés sur la question de la sécurité routièreavecleprojet de système de transport intelligent (STI) et la vidéo-ver balisation. L’objectif est de favoriser le changement de comportement des usagers de la route et ainsi d’inverser la courbe en termes de gravité et de nombred’accidents. Parailleurs, les solutions liées aux nouvelles formes de mobilité (à la demande, intégrée, durable, etc.) retiennent notre attention. Nous avons lancé un nouveau concept «Mobility by Quipux »que nous allons déployer au cours des deux prochaines années. ENTRE L’ADMINISTRATION ET L’USAGER, L’OUTIL DIGITAL RENFORCE LA CRÉDIBILITÉ ET L’EFFICACITÉ DE L’ACTION PUBLIQUE »
Abidjan Cocody Rivieragolf 4, RueE131 -Tél. :(+225)2722479560-Email:communications.afrique@cgi.ci www.quipuxafrique.com «ENRENFORÇANTLARELATION
Le rôle de QuipuxAfrique est d’accompagner le Ministère en chargedutransport dans la mise en œuvre de sa politiquedemodernisation du secteur.Travailler danscesecteur qui estmarqué par l’informel anécessité de développer de nouveauxréflexesetlamise en place de solutionsetservices àvaleur ajoutée. C’estdanscecadre que le Centre de Gestionintégrée (CGI) aété implémenter en Côte d’ivoire. Il s’agit d’uneplateforme physique quipermet àl’ensemble desintervenantsdanslachaîne de traitementet de délivrance des documents administratifs du transportroutier de se retrouverdans le mêmeespace géographique. Cetteplate formerendpossible la gestionentemps
Quelles sont vosperspectives?
De quellefaçon ?
Directeur
réel sur l’ensemble du territoirenational Où que vous vous trouvezsur l’ensemble du territoirenational, dès lors quevous vous adressezàl’administration destransports, vous bénéficier de la mêmequalité de ser vice. Concrètement, nous avons la charge de l’exploitation du systèmedegestion intégrée.Nos agents, après validationpar lesreprésentants duministère, initient des formalités, font le recouvrement liéàces
Quels sont vos acquis ? Aujourd’hui, ce sont des coûts beaucoup plus accessibles et une décentralisationdel’administration avecune présence surtoute l’éten-
Pouvez-vous présenter Quipux Afrique? QuipuxAfriqueaété créée en 2013 et aeffectivementdémarréses activitésen2014 dans le cadre d’une convention de concession si gnée avec l’État de Côte d’Ivoirepourlamise en œuvre d’un système de gestion intégrée de l’ensemble desactivités du transportroutier.C’est une société anonymeaucapitalde 1000 000000 FCFA avecune participation de l’État au capital. Dirigéeetanimée par de jeunes Ivoiriens,l’entrepriseest spécialisée dansledéveloppementdesolutions technologiquespourlarésolution desproblé matiques de mobilitéetdesécuritéroutière.
QuipuxAfrique aégalement lancé des servicesdigitaux basés sur l’intelligence artificielle… Depuisl’arrivée de Monsieur Amadou KONÉ au ministèredes Transports en 2017, le cap a étédonné sur la dématérialisation des prestations àtous les niveaux du ministère.Nous avons lancé des services qui permettent des gains en termesdetemps, de possibilités et surtoutdeconfort. Ceux-cisont disponibles sur le CGI Digital en applicationsur Plays toreetAppstoremais également àl’adresse www.eservices.quipuxafrique.com. Outre une meilleurequalité de services, ces outils permettent d’améliorer considérablement la crédibilité globaledel’ensemble du dispositif parce qu’il yaune interaction di recte entrel’usageretl’administration. Nous allons continuerà proposer des services encoreplus innovants, basés sur l’utilisationde l’intelligence artificielle.
d’Ivoirre.
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Ibrahima KONE Général de
Hub énergétique régional
ecomplexed’Azito,l’unedes plus importantes centrales de production d’électricité de Côte d’Ivoire, continue sa montée en puissance après la mise en service d’une nouvelle unité qui doit ajouter 253 mégawatts (MW) de capacité, portant la puissance totale à 710 MW La centrale d’Azito Energie SA filialedubritanniqueGlobeleqet du groupe ivoirien IPS West Africa –, fournira ainsi près de 30 % de la puis sance totale installée dans le pays. Cette première tranche d’extension d’Azito, dénommée phase IV, aura mobilisé un investissement total de 217 milliards de F CFA (330 millions d’euros), auquel neuf institutions financières, dont Proparco, IFC, la Banque ouest-africaine de dévelop pement, la Banque africaine de développement et le Fonds international dedéveloppementdel’Opep,ontparticipé. En 2019, le coût du projet était évalué à 170 milliards de F CFA.
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BAUDELAIRE MIEU, À ABIDJAN
Depuis la mise en service partielle d’une nouvelle unité, la centrale a une capacité de production de 710 MW
Mais les besoins en électricité ne se limitent pas à cela. La Côte d’Ivoire exporte une partie de sa production chez ses voisins (Burkina Faso, Mali, Guinée, Liberia). Toutefois, l’objectif de doubler la capacité de production nationale, à 4 000 MW, à l’horizon 2020, et de parvenir à 6000 MW en 2030 est loin d’être atteint puisque le parcélectriquereprésenteaujourd’hui moins de 2400 MW. L’ambition du gouvernement a donc été revue à la baisseavec4000 MWvisés,dont42 % d’énergies renouvelables, à l’horizon 2025. En ligne de mire également, la capacitédelaCôted’Ivoireàoffrirune couverture stable en électricité. Et ce notamment après une période de délestages, qui, en 2021, ont soumis le pays à des coupures d’électricité intempestivesquatremoisdurant.La centrale thermique d’Azito avait elle mêmeconnu,entrenovembre 2020et août 2021, une série de pannes.
ISS OUF SANOGO/AFP
À la fin de juin, Patrick Achi, le chef du gouvernement, s’est rendu sur ce sitestratégique,situéàYopougon,lors delamiseenexploitationdelaturbine
DOSSIER INFRASTRUCTURES
Abidjan n’a en effet pas renoncé à son ambition de devenir un hub énergé tique régional. Ainsi, Azito IV est la deuxième centrale à avoir été mise en exploitation cette année, après celle du turc Karpowership (200 MW), à la fin de janvier
Le complexe thermique, qui assure près de 30 % de la production électrique de la Côte d’Ivoire, illustre les progrès réalisés par le pays depuis dix ans Azito, puissance IV
La croissance soutenue de l’économie ivoirienne depuis 2012 mal gré un ralentissement en 2020 dû à la pandémie de Covid-19 –, avec une progression moyenne de 8 %, selon le FMI,accroîtlaconsommationd’énergie de l’industrie et des ménages. « La mise en service de la centrale est une étapedécisivepourassurerl’efficacité énergétiquedelagénérationàvenir»,
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àgazde180 MW,enattendantcellede la turbine à vapeur d’une puissance de 73 MW, dont les travaux de valida tion sont en cours. Selon le Premier ministre, le taux de couverture natio nal en électricité est passé de 33 % en 2011 à 82 % en 2022. L’objectif étant d’atteindre 100 % grâce au deuxième Programme social du gouvernement (PSGouv2).
a indiqué Luc Aye, directeur général d’Azito,lorsdelacérémonied’inaugurationdelaturbineàgaz,quidoitpermettred’approvisionnerenélectricité plus de 300000 Ivoiriens.
ÉNERGIE
JAMG
Quelles sontles raisonsdecette tendance ?Plusieurs travaux soulignentl’influencedulobbydel’industrie pour convaincreles décideurspolitiques de maintenir les taux d’imposition bas. L’argumentleplus courantest le risque de contrebande. Lesresponsables politiques craignenten effet qu’une fiscalitéplus stricteaugmente la consommation de cigarettes illicites ou réduiseles recettes fiscales en baissantlaconsommationlégale.
Bien quedes recherches supplémentaires restentnéces saires en Afrique, une leçonest déjà claire :iln’y arien à craindreà augmenter les taxes sur les cigarettes. Cette politique gagnant-gagnantpour la santé publique et les économies africaines peut sauverdenombreuses vies. -P HOT OS
COMMUNIQUÉ
Quand les impôts sauvent desvies
Néanmoins, cette crainte est infondée. Des recherches menées dans toute l’Afrique ontmontréque l’augmentation de la taxation du tabac n’accroît pas nécessairementlacontrebande. En guise d’exemple,laSierraLeone aconsidérablementaugmenté lestaxes sur les cigarettes
D
Dr.Giovanni Occhiali Chargé de recherche
Dr. MaxGallien Chargé de recherche
Centre International pour la Fiscalité et le Développement
en 2018. Une récente étude du CentreInternationalpour la Fiscalité et le Développementrévèle que ceci n’apas entraîné une augmentation de la contrebande -mais a donnéuncoupdepouce aux recettes fiscales, tandis que le tauxdetabagisme semble baisser
AVIS D’EXPERT
Quelssontles moyens de lutte contrecefléau ?L’expérience montre que la taxation du tabac est le moyen le plus efficace pourréduire le tabagisme et soncoût élevé pour la société,tout en augmentantles recettes publiques. Ceci fait consensus dans le monde de la re cherche et des instances internationales. Cependant, la plupart des pays d’Afrique appliquentencoredefaibles taux de taxation sur les cigarettes. Ces produits deviennentmême plus abordables dans la plupartdes pays du continent.
International Centrefor Tax and Development (ICTD)
Basé àl’Institute of Development Studies
es millions d’Africains sont morts de maladies liées au tabagisme, et pourtant les cigarettesysont les moins chèresau monde. Ainsi, la hausse des taxes sur le tabac pourrait nonseulementaugmenterlesrecettespubliques, mais également sauverdes vies.
Alorsque les taux de tabagisme ontchuté en Europe et en Amérique du Nord,les fabricants de cigarettes ont trouvé des marchés en plein essor en Afrique. En effet, le continentest àlatraînedans la sensibilisationdes consommateursetles restrictions de la publicité. Pendantcetemps, uneépidémie de santé publiqueseprofile àl’horizon. L’Organisation Mondiale de la Santé estime que le nombrededécès imputablesautabacdoublera d’ici 2030enAfrique.
En outre, certaines actionspeuvent baisser le risque de contrebandedecigarettes.L’harmonisation régionale de lafiscalité, comme la directivedelaCEDEAO de 2017,peut limiter les opportunités d’arbitrage, même si celle-ci reste encoreà mettre en œuvre. Lestechnologies de traçabilité desproduitsfournissentégalement des outils efficaces pour lutter contrelecommerce illégal.
«L’expérience montreque la taxation du tabac est le moyenleplus efficace de réduireletabagisme et son coût élevé pour la société, tout en augmentant les recettes publiques. »
DR
Email :info@ictd.ac -@ICTDTax www.ictd.ac
L’infrastructure urbaine de bus électriques, qui fait partie du Plan Sénégal Émergent, illustre la volonté de l’État de mettre en avant sa poli tique de « mobilité verte, innovante, inclusive et résiliente aux changements climatiques ». Les promoteurs du projet n’hésitent d’ailleurs pas à le marteler : il s’agit des premiers BRT 100 % électriques au monde.
D u petit matin jusqu’au début de la soirée, la ville deDakaretsaprochebanlieue vivent au rythme des embouteillages. Ndiaga Ndiaye (minibus souvent bondés), « clandos » (taxis de fortune illégaux), Dem Dikk (grands bus urbains), quelques calèches, voitures privées et taxis VTC… Les véhicules se pressent les uns derrière les autres, et la pollution de la capitale ne connaît aucune limite. Depuis plusieurs années, les autorités sénégalaises ont entrepris de s’attaquer au problème. L’on peut désormais voir, en divers endroits de la ville, de longues saignées dans la chaussée qui témoignent de la mise en œuvre de ce chantier phare : un système de bus rapides sur une voie réservée à Dakar, ou Bus Rapid Transit (BRT).
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Le projet a par ailleurs obtenu un certificat de conformité environnementale délivré par le ministère de l’Environnement et du Développement durable, et a été approuvé par le conseil d’administration de la Banque mondiale. Une fois les lignes lancées, plus de 50 % des habitants à faible revenu auront accès à 8 000 emplois potentiels. La fin des travaux et la mise en service de ces lignes sont prévues pour la mi-2023.
sur 14 communes, a pour objectif de redessiner les plans de circulation et de stationnement dans le corridor allant de la gare ferroviaire de Dakar à la mairie de Guédiawaye
GU ILLA UME BA SSINET POUR JA
Ce projet, financé par la Banque mondiale (280 millions d’euros), la Banque européenne d'investis sement (80 millions), le Fonds vert pour le climat (30 millions) et le secteur privé (200 millions), est porté par le Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (le Cetud, rattaché au ministère des Transports). À la fin de mars, la société française Meridiam a décroché un contrat de concession pour le projet de BRT. Ce contrat de quinze ans, qui représente un investissement de 135 millions de dollars(environ123 millionsd’euros), doit être mis en œuvre avec deux partenaires : Keolis, filiale de la SNCF, et leFondssouveraind’investissements stratégiques du Sénégal (Fonsis). Le réseau, composé de 121 bus qui transiteront entre 23 stations réparties
TRANSPORTS
Début des travaux à Guédiawaye.
À un an de la mise en service du Bus Rapid Transit, visite d’un chantier qui redessine la mobilité urbaine de l’une des principales capitales de l’Afrique de l’Ouest.
Les itinéraires de BRT ont été pensés pour compléter le tracé du Train express régional (TER), inauguré en décembre 2021, ainsi que le projet d’élargissement et d’aménagement de la route des Niayes (bande côtière de 180 km de long allant de Dakar à Saint-Louis).
Ça roule pour le BRT de Dakar
Temps de trajet divisé par deux D’après les estimations, le temps de parcours entre Guédiawaye et le centre-ville sera divisé par deux (il passera de 90 à 45 minutes), et la proportion de la population régio nale qui pourra accéder au quartier Centre-Ville en moins de 60 minutes augmentera de douze points, à 69 %.
YARA RIZK, ENVOYÉE SPÉCIALE À DAKAR
Angola-Chine : lafindel’idylle?
Rôle des États-Unis Sans oublierlerôle, discret maisbienréel, desÉtats-Unis, en guerrecommerciale avec la Chine,qui n’étaientpas disposés àaccepterune nouvelle avancée de Pékin dansunpaysconsidéré comme stratégique. La visite de la secrétaired’État adjointe, WendySherman, àLuanda,au début de mai,suivie de celle du ministredes Affairesétrangères angolais, Téte António,àson homologue américain,Antony Blinken, quelques semaines plus tard, comptait vraisemblablement ce dossier àl’ordre du jour des«questions bilatérales». Àquelquessemainesdes élections générales,ilétait sans doute nécessairederappeler où se situaitl’intérêt de l’Angola et de sonprésident.
adécision finale était attendue en mai. C’est finalement avec un peu de retard, vraisembla blement àlasuitedepressions diplomatiques,que la concession du Chemin de fer de Benguela (CFB),qui relie en Angola le port de Lobitoà Luau,villefrontière avec la RD Congo, aété attribuée Et, surprise, c’estàunconsortium de sociétés privées européennes qu’elle aété octroyée,audétriment d’un carteld’entreprises chinoises. Un choix symbolique signant une perted’influence de la Chine dans ce pays d’Afriqueaustrale.
Daniel Ribant
Auteur de L’AngoladeAàZ et de ForçaAngola, parus chez L’Harmattan
imbattable :ces mêmesChinois ont reconstruitcette ligne de chemindefer ravagée parlaguerre civile et obtenu la concession (pas encoresignée) de la gestion du port commercial de Lobito.
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renduson rapport en avril,plaçant en tête le consortium européen, conduit parlegroupesuisse Trafigura, leadermondial dans le négoce de matières premières, et complétépar le géant du BTP portugais Mota Engiletlebelge Vecturis, qui agéréuntemps la Sociéténationale deschemins de fer du Congo(SNCC).
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Lancé le 8septembre2021, l'appel d'offresportait sur la concession de la liaisonsituée entreles deux villesangolaises, aussi appelée« corridor de Lobito»,longue de 1344 km (exploration, gestion et entretien de l’infrastructureferroviairepour le transportdemarchandises, de minerai, de liquideetdegaz pendant trenteans). Ce contrat viseà maximiserles potentialités représentéespar l’exportation desminerais venantduKatanga congolais et de la Zambie.Àtrès brèveéchéance,25000 à30000 t de cuivre, de cobalt, de lithium et de manganèse pourrontêtre exportées chaque moispar camion puis chargéessur lestrains àdesti nation du port de Lobito, ouvert sur l’océanAtlantique. Le comité d’évaluation de l’appel d’offresa
Face au trio européensetrouvait un consortium composéde trois mastodontes chinois ayant raflé depuis quinzeans nombre de contratsenAngola:Citic (ChinaInternational Trustand Investment Corporation), China RailwayGroup,géant du BTP, et Sinotrans, premier groupedelogistique et de transport.Ilsemblait
le 8juillet),etledésir de s’affranchir de la toute-puissancechinoise et de diversifier lesrelationsest une réalitépalpable.L’offre de Trafigura-MotaEngil-Vecturis, intrinsèquement la meilleure, avait étésoigneusement préparée Ce qui était loin d’êtrelecas de celle desChinois. Le dossier européen avait occupéune place de choixlorsdusommet Union européenne-Union africaine organiséenfévrierà Bruxelles, et étaitbien défendu par une diplomatie active desambassades concernées àLuanda.
Tribune
Mais l’Angola de João Lourenço n’estpluscelui de feu José Eduardo dosSantos (décédé
Ledésirdes’affranchirdelatoutepuissancedePékinest uneréalitépalpable. A l
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