JA3122 du 1er mars 2023 Dossier Logistique & Multimodal

Les (nouveaux) Sahraouis de Sa Majesté

ou double

L’ARMÉE PEUT-ELLE GAGNER LA GUERRE?

Six mois après le départ des Français de Barkhane, Assimi Goïta et lesFama multiplient les communiqués de victoire contre les jihadistes. Entre propagande et réalité du terrain, enquête sur une grande muette en proie au doute.

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Lesavantages de travailler avec Maersk

3L’édito Marwane Ben Yahmed

PREMIER PLAN

8L’homme du mois Azali Assoumani

12 Dixchoses àsavoir sur Nady Bamba

14 Le match

Fouzi Lekjaâ vs Djahid Zefizef

16Lejour où…

L’affaire AmiraBouraoui est devenue une affaire d’État

18L’actu vuepar…

Jacky Ido, acteur et réalisateur burkinabè

20 L’œil de Glez

Commeunair de fin de règne

22 Le dessous des cartes Maggi, le petit cube qui acolonisé les assiettes

24 Partipris

Putschistes, jihadistes, mercenaires:unpartenariat gagnant-gagnant, par François Soudan

26 Bienvenuedans l’ère du mensonge industrialisé, par Georges Dougueli

27 Il était une foisune banque d’Afrique, par Aurélie M’Bida

Dans JeuneAfrique et nullepartailleurs

SOMMAIRE

ÉCONOMIE

102Maroc

L’artsidélicat de la succession

107 Banque de développement

La méthode Ekué àl’épreuve de la BOAD

110Paiement électronique

Le mobile money victime de son succès

112 Finance

Estelle Komlan, la battante d’Orabank

114 Télécoms

ENQUÊTE

30 Washington

Capitale dulobbying africain

POLITIQUE

38 Tchad

Entretien avec Mahamat Idriss

Déby Itno, présidentdela transition

44 Mali

L’armée peut-elle gagner la guerre?

49 Tribune

Dequoi l’assassinat de Martinez Zogo est-il le nom?

50 Russie

L’Afrique, un tremplin pour Prigojine

54 Sénégal

Ousmane Sonkoàquitte ou double

58 Sahraouis GénérationM6

OBJECTIF ALGÉRIE

64 Tebboune,troisans après

INTERNATIONAL

82 Québec-Afrique

Fondateur :Béchir Ben Yahmed, le17octobre 1960 àTunis

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InterviewdeJérôme Hénique, directeurgénéral d’Orange pour l’Afrique et le MoyenOrient

DOSSIER LOGISTIQUE

116Transports

Lesambitions retrouvées d’Abidjan

CULTURE

122 Édition

L’Harmattan, une pépinière de talents

127Architecture

Peut-on encore sauver Saint-Louis du Sénégal?

130Littérature

Interview de Dany Laferrière, écrivain et membre de l’Académie française

GRAND FORMAT

135 Bénin (Re)miseenjeu

JEUNE AFRIQUE &VOUS

184 Le tourdelaquestion

185 Ce jour-là…

186 Post-scriptum

Imprimeur :Siep–France

Commission paritaire :1026 D80822

Dépôt légal :àparution ISSN 1950-1285

Dossier Logistique

Le second terminal à conteneurs du port a été inauguré le 2 décembre 2022.

TRANSPORTS

Les ambitions retrouvées d’Abidjan

Avant de céder la place à MSC, le groupe Bolloré a fourni de nouvelles installations portuaires et aéroportuaires à la capitale économique ivoirienne, appelée à devenir la plateforme multimodale de la sous-région.

ENVOYÉ SPÉCIAL À ABIDJAN

Le port autonome d’Abidjan (PAA) est en train d’écrire, ces derniers mois, un nouveau chapitre de sa longue histoire. Deux événements, survenus coup sur coup en décembre 2022, précipitent l’heure du changement de dimension et de rôle pour la principale interface portuaire de Côte d’Ivoire, avec à chaque fois comme acteur principal l’opérateur français Bolloré Africa Logistics (BAL). Associée à son compère APM Terminals à hauteur de 49 %, la marque africaine du groupe Bolloré Transport & Logistics (BTL) a d’abord inauguré, le 2 décembre, en grande pompe et en présence de Tiémoko Meyliet Koné, le vice-président ivoirien, le second terminal à conteneurs d’Abidjan. Baptisé Côte d’Ivoire Terminal (CIT), cet équipement flambant neuf d’une superficie de 38 hectares gagnés sur la lagune propulse le PAA « dans une autre dimension », selon l’expression employée par Hien Yacouba Sié, son directeur général.

Changement de pavillon

Pour un investissement d’un peu moins de 1 milliard de dollars, dont près de la moitié aux frais de l’opérateur, il doit permettre de traiter enfin à Abidjan les trafics forcément volumineuxliésauxactivitésdetransbordement, qui asseyent aujourd’hui la réputation internationale d’un port. Un joli cadeau de départ pour BTL, qui, le 21 décembre, officialisait la vente de tous ses actifs africains, regroupés dans BAL, à la compagnie maritime italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC), pour une valeur totale de 5,7 milliards d’euros. Une annonce « qui n’est que l’aboutissement d’un processus lancé un an plus tôt », rappelle encore Hien Yacouba Sié, pas plus affecté que cela, semble-t-il, au moment de tourner la page.

L’émotion est évidemment tout autre au siège ivoirien du groupe Bolloré. Dans son grand bureau qui, depuis Treichville, domine la lagune et le quartier du Plateau en arrièreplan, Pierre Bellerose, le directeur régional de BTL, semble encaisser la nouvelle, pourtant attendue depuis de longs mois. Comme si le Québécois, ancien du transitaire Saga, racheté en 1997 par Vincent Bolloré, voyait défiler en accéléré sa vie professionnelle, la missive envoyée le matin même depuis Puteaux (en région parisienne) dans les mains. La fin d’une longue histoire, pour lui et pour près de 24000 personnes, pourtant appelée à se poursuivre à Abidjan et sur les quinze autres terminaux portuaires concernés en Afrique, peut-être sous lamêmecouleurbleuequeBAL,mais

certainement pas sous le même nom. Qu’importe, pour le PAA l’essentiel est ailleurs. « Un acteur majeur se retire, reconnaît-on du côté de l’autorité portuaire, mais le contrat reste, et doit toujours être respecté. » C’est vrai dans le maritime, où, en plus des deux terminaux à conteneurs, BAL gère le terminal roulier avec l’armateur spécialisé Grimaldi, ainsi que le chantier de réparation Carena, sans oublier ses activités d’entreposage portuaire de matières premières comme le cacao.

Cela est vrai également dans le secteur ferroviaire, où BAL a remporté la concession de la Sitarail en 1995, et dans le transit aéroportuaire, sur lequel l’opérateur français vient de réaliser de gros investissements pour créer la plus grande base logistique aérienne de toute la sous-région. Autant d’actifs qui viennent de tomber dans l’escarcelle du premier armateur mondial. Et Abidjan, « le navire amiral de Bolloré en Afrique », selon la formule de Pierre Bellerose,

« Un acteur majeur se retire, mais le contrat reste, et doit toujours être respecté.»

vient donc de changer de pavillon pour passer sous celui de MSC.

La capitale économique ivoirienne ne devrait pas avoir à s’en plaindre, d’autant plus que dans un premier temps les équipes a priori ne changeront pas, ni sur les quais ni le long des 1200 km du réseau ferré, pas plus que dans les entrepôts portuaires et aéroportuaires. Ce changement de propriétaire n’a pas empêché CIT de vite confirmer son utilité, et, après quelques semaines seulement d’opération, la direction portuaire n’a pas hésité à revoir fortement à la hausse les prévisions de trafics attendus dès la fin de cette année. Avec son tirant d’eau porté à 16 mètres de profondeur, le terminal peut désormais recevoir les porte-conteneurs de 14000 équivalents vingt pieds (EVP) de capacité mis en ligne depuis l’Asie par MSC et CMA CGM. En attendant ceux de Maersk, lequel, selon Koen de Backker, directeur exécutif de CIT pour le compte d’APMT, la filière portuaire de l’armement danois, « prévoit d’arriver bientôt avec de très gros volumes », et même peutêtre l’objectif « de faire d’Abidjan son hub sur la côte ouest-africaine », veut croire Hien Yacouba Sié.

Organiser l’évacuation terrestre Avec la présence des trois plus grandes compagnies maritimes du marché sur ses quais, le second terminal à conteneurs de la place devrait rapidement atteindre les 1,5milliond’EVPparanpourlesquels il est dimensionné. Il reste encore à ses équipes de manutention à améliorer la productivité du terminal en atteignant dès que possible les trente mouvements de conteneurs par heure et par portique, « cadence minimale attendue dans le transbordement », précise Koen de Backker Son voisin, le TC1, lancé en 2003 et rebaptisé depuis Abidjan Terminal (AT), ne connaît pas cette contrainte. Construit pour traiter les trafics d’import-export – à un moment où « personne n’imaginait qu’un jour des navires de 14000 boîtes escaleraient dans la région », rappelle Asta Rosa Cissé, la directrice générale du terminal pour le compte de BAL –, lui souffre d’un manque d’espace et de la limite imposée par ses 12 m

de tirant d’eau. D’autant plus que, dans la foulée de la santé retrouvée de l’économie ivoirienne, il a dû faire face, depuis dix ans, à « une croissance phénoménale » de ses trafics, confirme sa responsable. Avec une hausse de 8 % en moyenne depuis 2012, le terminal a aujourd’hui atteint ses capacités maximales de 800000 EVP par an, ce qui provoque à certaines périodes de l’année un temps d’attente de plusieurs jours pour les navires

Un problème que contribue déjà à résoudre CIT. « L’engorgement du terminal est déjà de l’histoire ancienne », confirme Koen de Backker Gérés tous les deux par le même consortium, bien que dans le cas d’AT APMT soit majoritaire, les deux terminaux vont jouer de leur complémentarité et de leurs profils différents. « Aucune collaboration financière ou juridique n’est prévue, mais il existe un accord opérationnel pour que le PAA puisse tirer le maximum de cette synergie », précise encore le patron de CIT.

Millenium Challenge Corporation (MCC) américain, le port d’Abidjan et sesopérateursvontdevoirsemontrer créatifs, « en mettant par exemple en place sur la lagune des solutions de chalandage, comme cela se fait avec succès à Lagos », estime Koen de Backker Le prix à payer pour que le PAA réalise un jour prochain ses ambitions de hub sous-régional en matière de transbordement, mais également de transit des trafics conteneurisés

L’Aérohub et ses services ajoutés Pour asseoir sa domination régionale dans ce dernier domaine d’activité, Abidjan peut également compter sur l’une des infrastructures de fret aéroportuaires les plus modernes d’Afrique de l’Ouest. BTL a en effet inauguré, en octobre 2022, la deuxième phase de développement de son Aérohub, installé à proximité de l’aéroport Félix-Houphouët-Boigny, non loin du port

Reste maintenant, de l’avis des deux responsables des terminaux, à organiser l’évacuation terrestre de cesvolumes supplémentaires,lelong d’unboulevarddeVridi–aujourd’hui l’unique voie d’accès portuaire – déjà complètement engorgé par les poids lourds. Sa rénovation vient de commencer et est déjà prévue pour durer, mais fort de ses énormes réserves foncièreslePAA,etavecluil’Étativoirien, voit déjà plus loin en travaillant sur une voie de contournement qui, via la réalisation d’un tunnel sous le canal de Vridi, rejoindrait l’autoroute du Nord, qui relie l’intérieur du pays et au-delà l’hinterland.

En attendant la réalisation de ce projet de près de 1 milliard de dollars, soutenu financièrement par le

Disposantdorénavantde15000m² d’entrepôts, dont une grande partie sous température dirigée, et abritant sur site une zone de dédouanement, l’opérateur a les moyens de répondre aux attentes logistiques de ses clients, quel que soit leur secteur d’activité : télécommunications, agroalimentaire, santé ou encore restauration. En plus d’assurer la logistiquedetoustypesde produitssurles différents modes de transport disponibles, l’Aérohub apporte un certain nombre de services ajoutés, notammentenmatièredeconditionnement des marchandises, réceptionnées en vrac et réexpédiées empaquetées.

« L’essentiel est de se réinventer pour s’imposer comme le leader d’un marché qui attire une forte concurrence », explique David Alliali, responsable chez BTL Pour continuer de faire la course en tête, le groupe français a déjà prévu une nouvelle extension de ses entrepôts. Après avoir investi 11 millions d’euros depuis2019,BTLcompteendépenser quatre de plus pour ajouter 1000 m², sous température dirigée, d’ici à 2024. À cette date, l’opérateur aura changé d’identité au sein du groupe MSC, à qui incombera donc la tâche d’aider Abidjan à devenir la plateforme multimodale de l’Uemoa.

« L’essentiel est de se réinventer pour s’imposer comme le leader d’un marché qui attire une forte concurrence.»

Hien Yacouba Sié

L’arrivée d’un second terminal à conteneurs à la fin de 2022 a ouvert de nouvelles perspectives pour le port autonome d’Abidjan.

Son directeur général explique pourquoi.

À59 ans, dont douze passés à la tête du port autonome d’Abidjan (PAA), Hien Yacouba Sié est un homme heureux. Sous sa direction, le principal port ivoirien a connu la période de croissance la plus impressionnante de son histoire, avec un taux de 12 % par an en moyenne sur la dernière décennie. Un rythme que compte bien conserver le patron tout-puissant de l’autorité portuaire abidjanaise, qui peut compter pour cela sur la bonne santé retrouvée de l’économie ivoirienne et sur les nouveaux terminaux spécialisés, inaugurés ces derniers mois pour permettre au port d’Abidjan de faire la course en tête le long de la côte ouest-africaine

Jeune Afrique : Que représente l’arrivée du nouveau terminal à conteneurs pour le port d’Abidjan?

Hien Yacouba Sié : C’est un événement majeur dans l’existence même du port autonome La comparaison entre les plus grands ports du monde s’établit sur le nombre de conteneurs qu’ils traitent annuellement, et Abidjan ne pouvait pas participer à cette course car nous étions handicapés par notre incapacité à accueillir les grands navires. Depuis

décembre, nous recevons des porteconteneurs de 14 000 équivalents vingt pieds [EVP], le port change donc de catégorie Nous disposons dorénavant de suffisamment de place pour gérer les trafics à l’import et à l’export de la Côte d’Ivoire et de son hinterland, mais aussi pour développer les activités de transbordement, qui génèrent les volumes de trafics

un moyen de présager un développement rapide du transbordement à Abidjan.

Quels sont vos objectifs en la matière?

Nous nous sommes donné deux à trois ans pour entrer dans le cercle restreint des ports majeurs qui traitent chaque année plus de 1 million de conteneurs en transbordement. Nous étions partis sur un volume de 350000 EVP dès le premier exercice, mais nous allons certainementterminerl’année2023avec plus de 500000 boîtes transbordées

Malgré la concurrence de ports voisins comme Tema, San Pedro et Lomé, les armateurs sont demandeurs, car ils savent qu’ils trouveront toujours ici du fret à transporter. Sur les 30 millions de tonnes traitées à Abidjan en 2022, 28 millions étaient destinées à notre économie nationale. Il n’est donc pas nécessaire pour un navire d’accoster ailleurs pour remplir ses cales. Les cartes vont ainsi être rebattues, et les perspectives du transbordement à Abidjan sont des plus rassurantes.

Pourquoi est-ce si important pour un port d’être présent sur ce type d’activité?

Le transbordement est un trafic très volatil, qui se fixe en fonction des intérêts des armateurs, et donc des performances que leur offrent les ports en matière de qualité de service et de connectivité. C’est la garantie pour une compagnie maritime de disposer des meilleures prestations portuaires, en même temps qu’un révélateur de l’efficacité et de la productivité d’un port Avec un surcroît de connectivité, le transbordement crée également un appel d’air favorable aux opérateurs économiques locaux.

conteneurisés les plus significatifs aujourd’hui dans les ports. Le modèle financier du nouveau terminal a justement été élaboré en vue de développer le transbordement, avec des volumes garantis sur ce type d’activité. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si l’offre qui a été retenue à l’époque incluait dans le tour de table l’armateur Maersk, alors premier armateur mondial. C’était

Ce nouveau terminal est-il donc l’outil qu’il fallait pour accompagner le développement économique de la Côte d’Ivoire?

Oui, nos opérateurs pourront réaliser leurs activités à l’import et à l’export comme auparavant, mais dans de bien meilleures conditions et avec une qualité de service bien supérieure. En 2022 encore, nous

PROPOS RECUEILLIS À ABIDJAN PAR OLIVIER CASLIN

« Notre objectif est de devenir un hub de référence »

Avec un surcroît de connectivité, le transbordement est favorable aux opérateurs économiques locaux.

avons connu à certaines périodes de pointe des saturations sur nos terminaux. C’est aujourd’hui de l’histoire ancienne, nous disposons maintenant de tout l’espace de stockage nécessaire pour absorber les hausses de volumes, sur le conteneur mais également dans le roulier et les céréales, grâce, là aussi, à l’arrivée de nouveaux terminaux.

Nous sommes depuis entrés dans une politique de spécialisation de nos quais, qui améliorera la visibilité du port et des services portuaires que peuvent en attendre les armateurs et les différents acteurs portuaires Au-delà des économies d’échelle, tout le monde pourra mieux anticiper les escales, réduire le temps de passage d’un navire à quai et de la marchandise dans le port, et donc les coûts indirects liés aux anciens

dysfonctionnements. Toute l’économie ivoirienne en sortira gagnante.

Dans la foulée de la Côte d’Ivoire, redevenue la locomotive économique de l’Uemoa, le port d’Abidjan peut-il devenir le hub portuaire de la sous-région?

C’est notre volonté et nous allons poursuivre nos efforts pour disposer d’un port qui soit à la hauteur des ambitions de notre économie. La mise en valeur des vastes réserves foncières du port va nous permettre de décongestionner nos installations et d’accroître les performances de la plateforme logistique d’Abidjan. Notre ambition n’est pas de nous contenter d’un positionnement sous-régionalmaisdedevenirunhub portuaire de référence sur la façade atlantique de l’Afrique.

Que pensez-vous de l’arrivée d’un armateur dans la gestion de terminaux portuaires et des risques de conflit d’intérêts que cela peut créer?

Cela existe déjà ailleurs, mais c’est en effet nouveau à Abidjan et cela peut soulever certaines inquiétudes, mêmesiellessontd’avancegéréespar lestermesdescontratsdeconcession. Nous partons du principe que les différentsutilisateursdesquaissonttraités équitablement. Et l’État dispose desinstrumentsnécessairespouréviter toute position hégémonique dans les différents secteurs d’activité, au bénéficedelalibreconcurrence.Avec MSC, CMA CGM et Maersk, les trois premières compagnies maritimes mondiales sont présentes à Abidjan. À nous de veiller à ce qu’elles soient correctement traitées, pour inciter tout le monde à venir travailler ici.

Lalogiquedominanteces dernièresannéesestdesortirles portsdesvilles.LePAApoursuit sondéveloppementaucœur d’Abidjan…aurisquedepénaliser sondéveloppement?

Si certaines décisions étaient à prendre aujourd’hui, le port ne serait en effet pas construit là. La problématique de l’interface port-ville se pose dans de nombreux ports, même les plus grands, comme Anvers et Rotterdam. À Abidjan, nous avons la chance de disposer d’importantes réserves foncières. L’objectif est de pouvoiragencerunevoiedesortiequi ne passe pas par la ville, en creusant un tunnel sous le canal de Vridi, pour ensuite rattraper la rocade qui rejoint l’autoroute du Nord ou la future route côtière. L’État et ses principaux bailleurstravaillentdéjàsurcedossierqui, pour un investissement de 900 millions de dollars [près de 842 millions d’euros], représente une véritable occasion pour le port de renforcer sa compétitivité.

Sous sa direction, le PAA a connu la période de croissance la plus impressionnante de son histoire.

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