Ja 2856 du 4 au 101015 dossier ciel africain by Régie Difcom

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LE pLUs

Hebdomadaire international indépendant • 55e année • n° 2856 • du 4 au 10 octobre 2015

de Jeune Afrique

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Dossier

Aérien

Portrait

Henok Teferra, un diplomate à la tête d’Asky

interview

Driss Benhima

« En Afrique, il y a encore de la place pour tout le monde » Le PDG de la royal air Maroc a réussi, en quelques années, à redresser la barre d’une compagnie qui était au bord de la banqueroute. Fort de ce succès, et bien que l’équilibre reste fragile, il compte développer ses liaisons sur le continent. Jeune Afrique l’a rencontré.

Propos recueillis à Casablanca par

MehDi MichBaL

près avoir réussi à sortir la Royal Air Maroc (RAM) de la faillite, Driss Benhima, 61 ans, est désormais en train de tisser sa toile en Afrique. Sa compagnie, considérée comme le premier acteur aérien d’Afrique occidentale, a transporté cette année plus de 1,3 million de passagers sur pas moins de 32 destinations du continent. Mais rien ne semble contenter ce haut commis de l’État, qui ambitionne de s’attaquer dès l’année prochaine à de nouveaux territoires en Afrique de l’Est, marché qui croît plus vite que les axes traditionnels de la compagnie marocaine. Son principal défi reste cependant la survie de la RAM. Attaquée de toutes n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

parts par les compagnies européennes et celles du Golfe, dans un Maroc qui a choisi, depuis 2006, d’ouvrir son ciel aux compagnies européennes au travers d’un accord d’open sky, Driss Benhima craint toujours pour la compagnie qu’il dirige. jeune afrique: La raM est aujourd’hui considérée comme la compagnie leader en afrique de l’Ouest. est-ce une réalité ou juste une perception ? Driss BenhiMa: Nous sommes la première com-

pagnie d’Afrique occidentale, Maghreb compris. Il ne s’agit donc pas seulement d’une perception. Et puis, nous voulons devenir un acteur africain intégré. C’est dans la droite ligne des orientations stratégiques du pays. L’Afrique doit être notre terrain de croissance. jeune afrique

liaisons

stratégie

Sarra Rejeb sauverat-elle Tunisair ?

lancement

Congo Airways, sans rival à Kinshasa

redressement

Camair-Co lestée par ses dettes

107

Abidjan, toujours pas à l’heure américaine

Que représente l’Afrique dans votre volume d’affaires ?

Un bon tiers. Ce n’est pas encore très significatif, mais nous réalisons des croissances à deux chiffres sur le continent, en parfaite adéquation avec le développement du marché africain de l’aviation civile.

Quels sont vos concurrents actuels sur cet axe africain et ne craignez-vous pas l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les compagnies maghrébines, qui commencent à concevoir de vraies politiques africaines ?

Sur l’axe traditionnel de la RAM, nos principaux concurrents sont les compagnies européennes. Pas seulement les grandes, mais aussi les low-cost. jeune afrique

p À Casablanca, le 11 septembre.

Les compagnies maghrébines sont également sur ce marché et comptent en effet renforcer leur présence, mais je reste serein. En Afrique, il y a encore de la place pour tout le monde. On a peut-être un temps d’avance, mais il faut rester modeste. Cette avance peut effectivement se réduire. La croissance sur le marché africain est plus importante dans l’Est que dans l’Ouest. Comptezvous vous attaquer à de nouveaux territoires ?

Les acteurs qui progressent beaucoup sont ceux qui sont présents sur l’axe Afrique-Asie. On n’y est pas encore, certes, mais ça se prépare. Par exemple, l’année prochaine nous commençons à Nairobi. Et on y va pour plusieurs raisons. D’abord parce que nous voyons arriver des acteurs l l l n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

Dossier Aérien Toute la politique africaine de la RAM est construite autour du hub de Casablanca. Quelle est sa situation actuelle ?

Casablanca est le deuxième hub aérien assurant le trafic entre l’Afrique et le reste du monde. Effectivement, les passagers quittant le continent africain vers les autres continents sont plus nombreux à transiter plutôt par Casablanca que par Dubaï ou d’autres hubs. Il n’y a que le hub de Paris qui devance celui de Casablanca. La RAM est passée devant Londres, qui avait la deuxième place il y a deux ou trois ans. Ceci est le résultat d’un travail de longue haleine, construit au fil du temps. Mais il n’y a pas que cela. Nous possédons de véritables avantages: nos pilotes sont parmi les plus expérimentés du continent, notre flotte est jeune, avec une moyenne d’âge de 7 ans, contre 12 ans pour les compagnies américaines, par exemple. Tous ces éléments font que nous sommes adaptés à l’Afrique. Mais cela ne s’est pas fait en un jour… L’aéroport de Casablanca reste très critiqué par les passagers africains, qui se plaignent des horaires de vol, des files interminables…, sans parler d’une certaine discrimination aussi bien à bord de vos avions que dans les terminaux. Que répondez-vous à cela ?

©LaurENt GraNDGuILLOt/rEa

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d’Afrique de l’Est et d’Afrique australe dans nos espaces traditionnels d’Afrique occidentale, ce qui nous pousse à étendre notre champ d’activité. Ces dernières années, nous avons investi dans le long-courrier, nous estimons donc avoir les moyens d’aller sur ce terrain. Ensuite, car la croissance des échanges de l’économie marocaine avec son continent ainsi que la présence d’acteurs privés marocains dans certains pays d’Afrique de l’Est nécessitent l’ouverture de lignes qui vont au-delà de nos territoires classiques. lll

Vous avez récemment signé un partenariat avec Qatar Airways. Cela s’inscrit-il justement dans cette politique ?

Tout à fait. Grâce à notre partenariat avec Qatar Airways, nous allons bientôt couvrir l’axe AfriqueAsie qui, je le rappelle, grandit de façon plus nette que nos axes traditionnels. On n’en fera pas l’essentiel de notre business, mais ce sera pour nous un marché d’appoint. n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

p Un Airbus de la RAM, sur le tarmac de l’aéroport d’Orly (France). Ses appareils ont une moyenne d’âge de 7 ans, contre 12 ans pour les compagnies américaines.

Les problèmes de discrimination ont été dépassés. Nous avons développé un partenariat avec le Conseil national des droits de l’homme [CNDH], afin de former le personnel de la RAM. Cela a porté ses fruits. Notre personnel est désormais conscient que les actes de discrimination, en plus de leur impact commercial, sont punis par la loi au Maroc. Autre facteur qui prouve que le thème de la discrimination est caduc : la présence croissante dans nos équipes de jeunes Subsahariens. La mixité que nous instaurons a un impact très positif sur l’état d’esprit du personnel de la RAM, mais aussi sur nos passagers. Le problème, c’est que les réputations industrielles ont la vie dure. Cette prise de conscience se ressent dans tous les services de l’aéroport. Des orientations pour que ces problèmes soient dépassés ont été décidées au plus haut lieu de l’État marocain. Et pour les horaires ? Les vols de nuit sont pénibles, et la RAM n’offre pas d’autres choix à ses passagers…

Notre attitude lors de la crise Ebola a été conforme à nos valeurs. Ces critiques sur les horaires viennent souvent des passagers voyageant au Maroc. Ceux-là, je vous l’accorde, n’ont aucun intérêt à faire des vols de nuit. Idem pour les Marocains qui se rendent vers des destinations d’Afrique subsaharienne. Les jeune afrique

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voyageurs qui vont au-delà du Maroc sont pour leur part très satisfaits. Les passagers en continuation représentent plus de 80 % des passagers de ces vols. Donc, si vous rencontrez deux personnes mécontentes des vols de nuit, sachez qu’il y en a huit que cela arrange, parce que ça les amène à des heures raisonnables en Europe. Vous avez réussi à gagner la sympathie des Africains en étant la seule compagnie au monde ayant maintenu ses vols vers les destinations touchées par Ebola. Était-ce calculé ?

Franchement, c’était une non-décision. On n’a pas monté un groupe de réflexion pour se pencher sur cette question. Notre attitude a été conforme à nos valeurs. Nous avons simplement continué d’assurer des vols qui existaient. Je crois que le Maroc, dans la ligne directe de ses orientations stratégiques, ne pouvait pas avoir une attitude différente. Et l’opinion publique marocaine l’a bien compris, contrairement aux opinions publiques occidentales qui sont montées au front pour suspendre les vols à partir de ces pays-là. Et je ne parle même pas des pilotes de certaines compagnies européennes qui ont contraint leurs employeurs à arrêter de desservir

Driss Benhima en dates

1995-1999

Membre du think tank du roi Hassan II

1997-1998

Ministre des Transports, du Tourisme, de l’Énergie, des Mines et de la Marine marchande

2006

Nommé PDG de la Royal Air Maroc

2011

Lance le plan de redressement de la RAM

2014

Sous sa direction, la RAM fait des bénéfices pour la deuxième année consécutive

ces destinations. Le Maroc est un pays solidaire, et je n’ai vu aucun article dans les médias qui critique cette décision. Mais sur le plan stratégique, on peut dire que c’était un joli coup…

Ce n’était pas un choix stratégique, puisqu’on n’avait pas le choix, du fait de notre éducation, de notre discipline et de l’image que nous avons de nous-mêmes. D’ailleurs, la RAM n’arrête d’aller dans un aéroport que s’il y a une interdiction administrative. Nous avons été par exemple la dernière compagnie à quitter la Libye avant l’intervention militaire occidentale. Et nous avons fait la même chose au Mali, en Côte d’Ivoire ou en Centrafrique. Il y a une attitude marocaine qui fait que nous gardons notre sang-froid quand les autres s’en vont. C’est dans les traditions de la RAM, cela fait partie de notre ADN. Parlons de la situation financière de la compagnie. Votre plan de redressement, lancé en 2011, semble donner des résultats, puisque vous avez atteint l’équilibre il y a deux ans déjà. Pouvezvous nous donner les chiffres provisoires de l’année en cours ? lll

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Dossier Aérien compagnie. Mon objectif stratégique est justement d’arriver à atteindre un développement pérenne et stable. Et on est loin d’y être… Quels sont les risques qui pèsent encore sur la compagnie ?

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Les résultats sont dans la continuité de ceux de l’exercice précédent. On est autour de 160 millions de dirhams [14,6 millions d’euros] de résultat net, pour un chiffre d’affaires de 14 milliards de dirhams. C’est très faible, comparé à la rentabilité qu’on devrait attendre d’une entreprise commerciale ou industrielle. Mais je pense qu’on reste l’une des rares compagnies à l’équilibre sur le continent, avec Ethiopian Airlines. lll

Avec la baisse du prix du pétrole, on s’attendait à des performances plus remarquables cette année…

Je pense qu’il est important de relativiser l’incidence de la baisse du baril sur nos comptes. C’est simplement un retour à l’équilibre, puisque c’est le niveau du prix de pétrole d’il y a quelques années. Donc, il faut rester zen. En plus, la baisse du prix du baril a été contrebalancée par la hausse du dollar. Mais puisque vous n’avez pas répercuté cette baisse sur les prix, pourquoi l’impact ne s’est pas ressenti sur les comptes ?

Pour la simple raison que nos charges d’exploitation se sont alourdies, notamment avec le rajeunissement de la flotte. Nous avons acquis deux Boeing 787 la même année. C’est quand même un gros investissement. Nous avons aussi reçu quatre Embraer en location de longue durée. Cela fait six avions de plus dans la flotte en 2015, et c’est extrêmement lourd sur nos comptes. La RAM risquait de disparaître il y a à peine quatre ans. Est-ce qu’on peut dire aujourd’hui que cette menace fait partie du passé ?

Pas du tout. Les comptes s’équilibrent certes, mais il y a encore des menaces de fond sur la survie de la n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

p Driss Benhima (à g.) avec Akbar Al Baker, le directeur général de Qatar Airways, pour la signature d’un partenariat entre les deux compagnies, en mai.

La concurrence inéquitable des compagnies européennes et des compagnies du Golfe. Le Maroc a fait un choix stratégique au début des années 2000 en libéralisant son marché. Le problème, c’est que nous ne jouons pas à armes égales avec les Européens. Nous, nous avons des obligations sociales.Nousnepouvonspas,parexemple,prendre des pilotes saisonniers, chose qui est largement pratiquée par les compagnies européennes, notamment low cost. À la RAM, les pilotes qui assurent la saison de pointe sont payés de la même façon en période creuse. Il y a aussi la fiscalité. Beaucoup de compagnies concurrentes sont dans des paradis fiscaux, quand nous, nous sommes tenus par les règles fiscales strictes du Maroc. Sans parler des contraintes administratives qui nous empêchent d’être un acteur du marché européen. On nous dit que c’est la même chose pour les low-cost, qui n’ont pas le droit de faire des vols domestiques au Maroc. Mais de qui se moque-t-on ? On ne peut pas comparer le marché domestique marocain à un marché européen prospère, où nous avons actuellement juste le droit d’aller et venir. Vous revendiquez donc une renégociation de l’accord de l’open sky ?

Je demande que nous soyons mis sur un pied d’égalité avec les compagnies européennes et arabes sur les plans social, fiscal et administratif. C’est comme si on était dans une ligue de football où des équipes ont le droit de jouer à 14, de prendre le ballon avec les mains, quand d’autres sont limités à une équipe de 11 et ne doivent jouer qu’avec les pieds.

Notre capacité à croître est limitée par nos charges d’exploitation. La solution ne serait-elle pas, justement, d’ouvrir le capital de la RAM à un partenaire industriel capable de renflouer ses caisses et de lui donner les moyens de résister, voire de se développer ?

On a plus besoin d’un soulagement de charges, d’une harmonisation des règles du jeu, que de fonds propres pour investir. Vous pouvez même nous offrir des avions gratuitement, ça ne changera rien, puisque notre capacité à croître est limitée par les charges supplémentaires que la RAM supporte. En effet, toute ouverture de ligne commence par un déficit, et il faut donc une certaine rentabilité pour avoir plusieurs lignes à la fois. ● jeune afrique

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LES PLUS GRANDES FLOTTES AFRICAINES

DES COMPAGNIES DE TAILLE RÉDUITE

(en nombre d’appareils)

Si les ﬂottes africaines sont aujourd’hui limitées, le nombre d’avions d’environ 100 places va considérablement augmenter, passant sur le continent de 600 aujourd’hui à 1500 en 2033.

Le Maghreb concentre trois des cinq plus grandes compagnies africaines du continent… dont deux (Air Algérie et Tunisair) sont cependant en difﬁculté.

South African Airways Europe de l’Ouest

16 avions par ﬂotte

Air Algérie

Afrique

5,5 avions

Royal Air Maroc

Kenya Airways

UN RENTABILITÉ LIMITÉE Le coût du carburant – entre 45 % et 55 % des dépenses opérationnelles sur le continent, contre 30 % en moyenne dans le monde – est l’un des facteurs limitant la rentabilité des compagnies africaines.

Bénéﬁces nets après impôt

Tunisair Moyenne mondiale

UNE CROISSANCE SOUTENUE (en passagers – kilomètres payants sur les dix dernières années)

1,6

2013

2014

0,2

2015 (Estim.)

DES AÉROPORTS SUBSAHARIENS ENCORE CHERS

0,2

2013

Redevance par passager (international), en dollars

2014

2015

APPAREIL LE PLUS POPULAIRE Les avions à réaction à fuselage étroit (Boeing 737) représentent 35 % de la ﬂotte africaine, juste derrière les turbopropulseurs (43 %).

Boeing 737 1/3 des jets commerciaux

Selon Airbus, le traﬁc africain de passagers devrait continuer de croître au même rythme durant les dix prochaines années.

En Afrique

0,7 0

(en milliards de dollars)

– 0,1

Abou Dhabi

20,42

Paris

Bien que beaucoup de compagnies africaines éprouvent des difﬁcultés ﬁnancières, les taxes des aéroports restent élevées, limitant la Niamey compétitivité du transport aérien. 33,29

Pékin

25,28 25,75

Bamako

69,91

Kinshasa

Accra

100

Dakar

85,69

Lagos

Johannesburg

32,40

Bienvenue à bord et bonne lecture. Retrouvez-nous sur vos compagnies aériennes préférées.

sources : afraa, iata, airfleets

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Dossier Aérien entre Congolais et Éthiopiens, Girma Wake, PDG d’Ethiopian Airlines, me propose de rejoindre la compagnie », explique-t-il. Après quelques hésitations, il accepte le défi, convaincu par « la vision panafricaniste » de l’entreprise. Nommé directeur de la communication Nommé en mai directeur général de la compagnie panafricaine, et des affaires internationales du l’ex-stratège d’Ethiopian Airlines, qui plus jeune se rêvait ambassadeur, géant aérien, Teferra mettra à peine veut faire du transporteur une référence sur le continent. trois ans pour obtenir la confiance de Tewolde GebreMariam, l’actuel 40 ans, Henok Teferra PDG, qui le propulse au poste de chauds attendent le nouveau est devenu, en mai, vice-président, grâce auquel il siège patron. Fin avril, l’agence Reuters le troisième directeur aussi au conseil d’administration faisait état d’une dette de 50 à général d’Asky. Sa 60 millions de dollars que la comd’Asky. mission, confirmer la place du Henok Teferra instaure une pagnie envisageait de combler avec transporteur (détenu à 40 % par stratégie de gestion axée sur la l’arrivée de nouveaux investisseurs. Ethiopian Airlines) parmi les meilInterrogé, l’état-major n’a pas souproximité avec ses collaborateurs, mais aussi avec les clients. « Nous leures compagnies régionales du haité commenter cette informaavons rarement vu un dirigeant continent. Sa nomination est surtion, se bornant à assurer qu’Asky venue un mois après la démission ferait des bénéfices en 2015. aussi à l’aise avec nous », confie un pour convenance personnelle de employé de la compagnie. La maîmilliards Yissehak Zewoldi, en poste depuis hyperactif. Avec cette prise trise du français et la jeunesse du de f cfa 2013. de fonctions, l’ex-doctorant en de chiffre d’affaires patron contribuent à faire tomber Vice-président chargé de la stradroit international de l’université certaines barrières. Hyperactif, le en 2014 tégie, de la communication, des Paris-I confirme sa volonté de manager n’hésite pas à quitter son alliances et chef de cabinet du PDG faire carrière dans le secteur privé. bureau, qui offre une vue magnifique sur Lomé, pour se rendre d’Ethiopian Airlines jusqu’à son Après quelques années passées parachutage à la tête d’Asky, Henok en France au sein d’une société lui-même à l’aéroport afin de superTeferra a débarqué à Lomé, au Togo spécialisée dans les systèmes viser les opérations. (siège du transporteur), comme s’il d’information, Henok Teferra était chez lui, parfaitement à l’aise était pourtant retourné en Éthiopie le dirigeant plaide en faveur en anglais comme en français, qu’il pour embrasser une carrière de de la libéralisation de l’espace parle sans accent. Si son objectif est diplomate. Il gravit ainsi les écheavant tout de rester dans les pas de lons au ministère éthiopien des aérien africain. sonprédécesseur,reconnupourses Affaires étrangères jusqu’en 2010. bons résultats, il entend également Passé la crise Ebola, séisme écoSa carrière va changer brusquepoursuivre « le développement de ment d’orientation au cours nomique pour la plupart des transla compagnie, notamment d’une réunion de négociaporteurs aériens, Henok Teferra en Afrique centrale ». L’an tions de services aériens doit aussi faire face aux coûts d’exdernier, Asky a transporté entre la RD Congo et ploitation toujours aussi élevés de environ 500 000 passasa flotte. Celui qui n’a d’autre plan l’Éthiopie. gers sur 22 destinations « Ce jour-là, à la d’avenir que de « grandir avec Asky » en Afrique de l’Ouest fin de la rencontre au livre un plaidoyer en faveur de la et en Afrique centrale. cours de laquelle j’aslibéralisation de l’espace aérien Sur s on bureau, surais la traduction africain et de la réduction des taxes perçues par les aéroports. Henok quelques dossiers Teferra espère « atteindre ce qui n’a jamais été fait auparavant à Asky » et permettre à la compagnie d’être autonome, surtout du t Le jeune point de vue de la formation du directeur général personnel. « La desserte de nou(40 ans) doit faire face à des coûts velles lignes et de nouveaux contid’exploitation nents reste une priorité pour 2016 », élevés. indique le DG. En vue, des vols vers Nouakchott, Johannesburg, Praia ou Beyrouth… ● portrait

Henok Teferra, un diplomate à la tête d’Asky

114

edmond d’almeida, à Lomé jeune afRique

ECAir à la tête de l’AFRAA :

Une année sous le signe de la coopération ECAir, Equatorial Congo Airlines, la compagnie aérienne nationale de la République du Congo, dirigée par Fatima Beyina-Moussa, également présidente de l’Association des compagnies aériennes d’Afrique (AFRAA), accueille l’ensemble des compagnies aériennes d’Afrique à Brazzaville, du 8 au 10 novembre 2015, dans le cadre de la 47ème Assemblée générale de l’AFRAA. Depuis sa nomination à la tête de l’association en novembre 2014, Fatima Beyina-Moussa, a mené une intense campagne internationale de lobbying en vue de sensibiliser ses pairs et les décideurs de l’importance de libéraliser le ciel africain, conformément à la décision de Yamoussoukro, signée en 1999.

JUIN 2015 : ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE IATA À MIAMI

Au terme de la 46ème assemblée générale de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) organisée par Air Algérie début novembre, Fatima Beyina-Moussa, directrice générale d’ECAir (Equatorial Congo Airlines) a été nommée présidente de l’AFRAA.

MARS 2015 : RENCONTRE AVEC LA SECRETAIRE GENERALE DE LA CAFAC À DAKAR Fatima Beyina-Moussa a effectué une visite de courtoisie à la secrétaire générale de la CAFAC (Commission africaine de l’aviation civile), Iyabo O. Sosina, à l’occasion du vol inaugural d’ECAir à Dakar, Sénégal. Le rôle essentiel de la CAFAC en tant qu’agence d’exécution est de superviser la mise en œuvre intégrale de la décision de Yamoussoukro et de gérer l’industrie du transport aérien africain.

MAI 2015 : CÉRÉMONIE DE DÉCORATION DU SG DE L’OACI À BRAZZAVILLE De gauche à droite, Rodolphe Adada, Ministre d’Etat aux Transports, à l’Aviation civile et à la Marine marchande du Congo, avec Fatima Beyina-Moussa, Raymond Benjamin, secrétaire général de l’OACI à l’époque, Serge Dzota, directeur général de l’Agence nationale de l’Aviation civile.

JUIN 2015 : PANEL SUR LE RÔLE DE LA FEMME DANS LE SECTEUR AÉRIEN À NAIROBI La présidente de l’AFRAA est intervenue lors d’un panel sur le rôle de la femme dans le développement du secteur aérien en Afrique. Ce panel a eu lieu lors de IATA Aviation day au Kenya.

JUIN 2015 : FORUM IATA AVIATION DAY À NAIROBI Fatima Beyina-Moussa, entourée par le Dr Elijah Chingosho, secrétaire général de l’AFRAA et Tony Tyler, directeur général de l’Association des compagnies aériennes d’Afrique (IATA), lors de IATA Aviation day à Nairobi, capitale du Kenya. Le principal thème du forum était « la connectivité en Afrique ». Ce forum a regroupé plus de 250 participants dont les grands acteurs africains du secteur de l’aviation.

De gauche à droite : Dr Elijah Chingosho, secrétaire général de l’AFRAA, Raphael Kuuchi, vice-président IATA pour l’Afrique, Mbuvi Ngunze, directeur général de Kenya Aiways, Fatima Beyina-Moussa, directrice générale d’ECAir et présidente de l’Association des compagnies aériennes d’Afrique (AFRAA), Girma Wake, président du conseil d’administration de Rwandair, John Mirenge, président directeur général de Rwandair, Tewolde Gebremariam, directeur général de Ethiopian Airlines.

AOÛT 2015 : RENCONTRE AVEC LA PRÉSIDENTE DE L’UA À ADDIS-ABEBA Nkosazana Dlamini-Zuma, présidente de la Commission de l’UA, et Fatima Beyina - Moussa, directrice générale d’ECAir et présidente de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), ont discuté au siège de l’UA, à Nairobi, des défis auxquels sont confrontés les transporteurs africains sur le continent.

Visitez Flyecair.com ou téléphonez au +(33) 01 78 77 78 77 ou au +(242) 06 509 05 09. Notre siège se situe en face de l’Aéroport de Maya-Maya, à Brazzaville, République du Congo.

SEPTEMBRE 2015 : INTERVIEWS, REPORTAGES AVEC LA PRESSE INTERNATIONALE

Pour plus d’informations : Information et réservations : www.flyecair. com / Visuels : www.flyecair.com/gallery/ Facebook : www.facebook.com/pages/ ECAir-Equatorial-Congo-Airlines/ Twitter : www.twitter.com/ECongo Airlines / Instagram : econgoairlines

Durant l’année écoulée, la présidente Fatima Beyina-Moussa a fait le point sur les défis auxquels les compagnies aériennes doivent faire face, au micro des journalistes de TV5 (photo), mais aussi de VoxAfrica, Africa24, CNBC, RFI...

Conception et Réalisation Romaric Oniangué / GROUPE SOROM COLOR

NOVEMBRE 2014 : LA NOMINATION À LA TÊTE DE L’AFRAA À ALGER

Dossier Aérien

nabil zorkot

116

liaisons

Abidjan, toujours pas à l’heure américaine

p Un trafic en constante progression, avec 1,5 million de passagers cette année.

Malgré de gros investissements pour mettre ses installations aux normes et améliorer la sécurité au sol comme en vol, l’aéroport ivoirien n’a pas encore réussi à ouvrir une ligne transatlantique.

lus de cinq mois après la certification de l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny par les autorités américaines via la Transportation Security Administration (TSA), aucune compagnie aérienne n’a entamé de liaison entre Abidjan et les ÉtatsUnis. L’ouverture d’une desserte transatlantique était pourtant, avec l’amélioration de la sûreté aéroportuaire et de la sécurité aérienne, l’une des trois conditions à remplir pour obtenir l’agrément américain. Du côté d’Aéria, la société qui gère l’aéroport de la capitale économique ivoirienne, on pensait pouvoir compter sur l’engagement pris par South African Airways (SAA) de dérouter sur Abidjan trois des sept vols reliant Johannesburg à Washington via Dakar. Hélas, SAA, qui connaît d’importantes difficultés financières, a renoncé à ces trois vols hebdomadaires, préférant relier l’Afrique du Sud n o 2856 • du 4 au 10 octobre 2015

aux États-Unis via le Ghana tout en conservant la desserte du Sénégal, après un lobbying intense de Dakar. « Le trafic à Accra est très satisfaisant. Cette nouvelle ligne est un vrai succès », explique d’ailleurs une source proche de la compagnie. diaspora. Sur les rives de la lagune Ébrié, la décision de SAA a bien du mal à passer. L’aéroport d’Abidjan a engagé ces dernières années d’importants investissements pour mettre ses installations à niveau. Son trafic, en augmentation constante depuis 2011 (il devrait atteindre 1,5 million de passagers cette année), est encore inférieur à celui de l’aéroport de Dakar (1,7 million en 2014), dont toutefois la fréquentation baisse depuis deux ans. Selon le ministère ivoirien des Transports, jusqu’à 40 % des passagers au départ d’Abidjan auraient pour destination finale l’Amérique du Nord.

10 milliards de F CFA

C’est le montant des investissements prévus pour la période 2012-2015

Également approchée par Gaoussou Touré, le ministre des Transports, la compagnie américaine Delta Airlines ne semble pas plus intéressée, malgré un accord de coopération signé en avril entre son hub, l’aéroport international d’Atlanta, et le gouvernement ivoirien. Il est vrai que la diaspora ouest-africaine installée aux ÉtatsUnis réside plutôt dans le NordEst et non en Géorgie. Elle préfère donc emprunter les aéroports de Washington, de New York ou de Boston. Tout espoir n’est cependant pas encore perdu pour Abidjan, selon une source proche de SAA. Un optimisme confirmé par un responsable du ministère des Transports qui indique que l’aviation civile ivoirienne et la compagnie sudafricaine auraient trouvé un accord pour ouvrir des lignes vers les ÉtatsUnis à partir de mars ou avril 2016. Ce compromis permettra à Abidjan de remplir les conditions pour un renouvellement de son agrément par TSA en 2017. Pour l’heure, c’est encore via Paris (avec Air France) ou Casablanca (avec Royal Air Maroc) que les passagers embarquant à Abidjan peuvent traverser l’Atlantique. Au prix de longues correspondances. ● BaUdELairE MiEU, à Abidjan jeune afrique

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diverses modifications apportées au projet initial, ainsi que des difficultés liées à l’état du terrain, une zone latéritique rendant la construction difficile et donc onéreuse. Cette fois, le groupe Saudi BinLadin réclame 63 milliards de F CFa et promet la fin des travaux pour décembre 2016. Estimé initialement à 229 milliards de F CFa, le montant de la construction dépasse aujourd’hui 400 milliards, selon abdoulaye Mbodj. actuellement en suspens, les négociations pourraient reprendre après le pèlerinage à La Mecque. La ministre ayant déjà fait savoir qu’elle exigerait que l’infrastructure soit terminée pour le 1er juillet 2016.

Infrastructures

Fin de chantier tumultueux pour le hub de Dakar L’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD) peine à voir le jour. Les désaccords entre le constructeur, l’entreprise saoudienne Saudi BinLadin, et l’État ne cessent de s’enchaîner, retardant d’autant la livraison finale.

Reste que les autorités sénégalaises ne semblent pas vouloir accéder à la dernière demande du constructeur. après avoir signé quatre avenants au contrat initial, ellesrefusentpourl’heuredes’engager sur un cinquième. Si l’ambiance est électrique, c’est que, outre le retard pris, la facture ne cesse d’augmenter. Le premier ave-

de l’huile sur le feu. Du côté

estimé à 229 milliards de f Cfa, le montant de la construction dépasse aujourd’hui 400 milliards. nant, signé sous le régime du présidentabdoulayeWade,concepteur du projet, s’élevait à 2 milliards de F CFa (3 millions d’euros), le second à près de 40 milliards et le troisième à 27 milliards. En 2013, le quatrième avenant de 50 milliards avait déjà fait l’objet d’âpres discussions entre les parties. Le groupe saoudien se justifie pour sa part en avançant

près plusieurs reports de la date de livraison de l’ouvrage, le chantier de l’aéroport international Blaise-Diagne (aIBD) de Diass (au sud-est de Dakar) est au point mort. annoncée pour 2012, l’inauguration du hub de la capitale sénégalaise est prévue au mieux pour la fin de l’année prochaine. alors que les travaux sont largement exécutés, à hauteur de 85 % selon abdoulaye Mbodj, directeur général de l’aIBD, l’entreprise saoudienne Saudi BinLadin Group refuse de terminer l’ouvrage, demandant un nouveau délai et une rallonge financière. Début août, au moment même où la nouvelle ministre du Tourisme et des Transports aériens, Maïmouna Ndoye Seck, visitait le site de Diass, les ouvriers étaient en grève, mécontents de ne pas recevoir leur salaire depuis deux mois…

p L’aérogare de l’AIBD, en septembre 2015. jeune afrique

du groupe saoudien, on est très virulent. « Soit l’aIBD continue à noussoutenirpourlebiengénéralet pour le bien du Sénégal, soit on leur dira : “Démerdez-vous.” Le client doitsoutenirl’entrepreneurlorsqu’il rencontre des difficultés, pas lui mettre des bâtons dans les roues », avait lancé Roger Salwan, directeur régional de l’entreprise. Loin d’apaiser les tensions, la direction de l’aIBD a mis de l’huile sur le feu en avançant l’idée d’un recours à des entreprises locales pour terminer les travaux. À Dakar, on se veut cependant rassurant concernant la capacité de l’État à achever le chantier… Le financement aurait en effet été sécurisé grâce à la mise en place d’une redevance sur le développement des infrastructures aéroportuaires (RDIa). auxretardsaccumuléspourraient s’ajouterd’autresdifficultés,puisque le groupe allemand Fraport, qui a obtenu la concession relative à sa gestion, menace de rompre son contrat, considérant que l’aIBD ne serait finalement pas assez rentable. La réduction par l’État sénégalais d’une batterie de taxes, dont les redevances aéroportuaires, dans le cadre de sa politique de relance du tourisme, aurait douché les ardeurs de Fraport, qui réclame pas moins de 650 millions de F CFa de dédommagement. ● saliou diouf, à Dakar n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

Dossier Aérien stratégie

Sauvera-t-elle Tunisair? À la tête de la compagnie depuis six mois, sarra Rejeb doit réussir à la maintenir sur un marché ultra-concurrentiel, malgré le passif financier et la lourdeur administrative de l’État, actionnaire principal. Une carrière au service du public 22 octobre 1959 Naissance à Tunis Juin 1982 Diplôme de l’École nationale d’ingénieurs, Tunis Juin 1984 Diplôme d’ingénieur de l’École des ponts et chaussées, Paris 1985 Intègre le ministère des Transports 2007-2012 Directrice générale des transports terrestres au sein du ministère des Transports 2012-2015 PDG de la société de transport urbain du grand Tunis, Transtu

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Depuis le 2 avril 2015 PDG de Tunisair

ans un tarmac de qualité, aucun avion ne peut décoller, et sans une base économique solide, aucune compagnie aérienne ne peut survivre. Combler les dettes « nids-depoule », étendre la surface d’activité, aplanir les différends avec l’État, telle est la tâche que s’est assignée sarra Rejeb en prenant la tête de Tunisair en avril. Passée par l’École des ponts et chaussées à Paris, la PDG de 55 ans se donne jusqu’en 2020 pour remettre la société sur pied. Le trafic de Tunisair (sans compter les vols avec la Libye et la Russie) a chuté de 9,6 % depuis janvier, élevant les pertes de la compagnie à environ 100 millions de dinars (45,1 millions d’euros) par an, pour un chiffre d’affaires de 900 millions n O 2856 • du 4 Au 10 OctObre 2015

de dinars. Le plan de redressement, qui doit être validé par les autorités, tient en trois points: moins d’interventions de l’État, plus d’activité, et des coûts largement revus à la baisse. sur ce dernier point, deux dossiers sont brûlants: le sureffectif et l’intégration des filiales. L’ancienne direction avait annoncé le départ en retraite anticipée de 1700 employés du groupe – sur 8 500. La nouvelle PDG a abaissé ce chiffre à 1 000 : « L’ancien calcul s’appuyait sur le ratio du nombre d’agents par avion. Nous avons préféré faire un calcul du nombre d’agents poste par poste. » Le départ volontaire du personnel coûterait 95 millions de dinars, somme qui devrait être entièrement prise en charge par l’État. « Nous n’avons pas les

p La nouvelle PDG se donne jusqu’en 2020 pour remettre la société sur pied.

moyens de payer », justifie sarra Rejeb. Celle-ci prône par ailleurs une prise en charge allégée de la tutelle gouvernementale : « Nous avons proposé que l’État réalise son contrôle a posteriori par rapport aux décisions et non a priori, car nous avons besoin de réponses rapides. » Quant à l’intégration des filiales, elle donne lieu à un autre bras de fer avec la puissance publique. Au lendemain de la révolution, le gouvernement et l’Union générale tunisienne du travail (UGTT) ont signé un accord pour que les filiales soient réintégrées au vaisseau. Familiarisée avec les arcanes de l’administration, après trente et une années auministère des Transports, la présidente louvoie. Deux sociétés pourraient être absorbées : AIsA, qui s’occupe de l’informatique, et Tunisair Express (ex-sevenair), qui transporte les voyageurs des régions de l’intérieur vers Tunis. « Ces filiales peuvent créer une synergie et nous apporter plus d’efficacité, commente sarra Rejeb. Pour lesautres,nousavonsalignélestatut et le salaire des employés sur ceux de Tunisair. C’est au ministère des Transports de prendre la décision pour la suite. » Nizar Jouini, expert senior à l’institut économique tunisien Nabes, traduit : « Intégrer les filiales alourdit la masse salariale sans apporter de valeur ajoutée. Par exemple,TunisairCaterings’occupe des repas, mais ce n’est pas du tout le métier de Tunisair. » Pour sarra Rejeb, la réduction des coûts est une condition sine qua non pour maintenir une politique de développement ambitieuse. conditions. En décembre, le

transporteurdesservirale soudanet le Niger; en avril 2016, le Cameroun et le Gabon ; en novembre 2016, le Congo etlaRD Congo;en avril2017, le Nigeria, le Ghana, le Tchad et le Bénin. De nouvelles destinations demandées par l’État pour développer le tourisme médical (soudan) oula venue d’étudiants, notamment des pays francophones subsahariens.sarraRejebaccepte,maispose ses conditions: « Nous avons déterminéuntauxderemplissageàpartir duquel Tunisair est bénéficiaire. si Jeune Afrique

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nous ne l’atteignons pas, ce sera aux acteurs économiques [dont l’État] de combler le déficit. » La PDG a également demandé au ministère des Affaires étrangères de simplifier les procédures de visa. Une ligne transatlantique en direction de Montréal est à l’étude, pour le prestige mais aussi du fait de la présence de nombreux émigrés sur le sol canadien. Tunisair a par ailleurs ouvert une représentation en Russie pour redynamiser le marché. Ces ouvertures de lignes s’accompagnent d’un renforcement des marchés classiques. Le nombre de vols au départ et à l’arrivée de l’Algérie sera multiplié par trois, passant à 42 vols hebdomadaires. Quant à la France, qui représente 40 % du chiffre d’affaires, elle fera l’objet d’une politique d’amélioration de la qualité des services qui passera par la fermeture de représentations régionales que n’a pas voulu nommer la direction.

SarraRejebveutpréparerTunisair à faire face à la concurrence. Sur le plan national, la présence de Syphax, actuellement en grande difficulté financière, ne l’inquiète pas: « Le pavillon national a besoin de plus d’opérateurs. Syphax veut aussi aller en Libye et en Algérie. Il y a de la place pour deux, alors que le meilleur gagne », lance-t-elle. Ce que la PDG redoute davantage, c’est la mise en place de l’open sky. Le ministère du Tourisme pousse en ce senspourfavoriserlavenuedevoyageurs. « Il ne faudrait pas que l’open sky soit effectif à 100 % avant la fin de notre plan de redressement en 2020, prévient-elle, car nous allons avoir des pertes importantes. »

de transport de Tunis: des réunions régulières avec les représentants syndicaux et la parution d’un journal interne, L’Écho Tunisair. « Je voulais rassurer les employés qui entendaient que Tunisair allait être vendu », insiste Sarra Rejeb. Autant d’efforts qui pourraient être réduits à néant. Nizar Jouini,

le trafic a chuté de 9,6 % depuis janvier, élevant les pertes à 100 millions de dinars par an. quia étudié lephénomènede l’open sky, en est convaincu : « Si l’open sky s’impose, Tunisair perdra des parts de marché mais gagnera des voyageursenchiffreabsolu.Maissur le long terme, les lignes africaines auront un intérêt économique à se regrouper. » Selon lui, Air Algérie, Royal Air Maroc et Tunisair seront alors amenés à fusionner. ●

journal. Pour motiver ses

employés à remplir les objectifs de redressement, Sarra Rejeb a introduit des méthodes de management qui avaient fait son succès à la tête de Transtu (2012-2015), la société

Mathieu Galtier, à Tunis

Révélations en terre d’ivoire Le bleu de l’atlantique,

l’océan vert des forêts, les lagunes fascinantes, Abidjan qui ressemble à Manhattan, ce qui se cache derrière les masques… ! 8 Entre océan et lagune, Grand-Lahou, à l’ouest d’Abidjan.

Des documents photographiques rares. 25,5 x 30 cm - 168 pages

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Dossier Aérien support

Sabena Aerospace accélère en Afrique Après la RD Congo et la Tanzanie, le groupe belge s‘implante au Congo. Outre un centre de maintenance, il compte y développer une activité de formation à destination des compagnies aériennes.

près avoir quitté le giron du groupe français TaT en fin d’année dernière, Sabena aerospace, héritièredu savoir-fairede lacompagnie belge Sabena, disparue en 2001, renforce son implantation sur le continent africain. L’entreprise a signé, en juillet, un accord de coentreprise avec la compagnie du Congo, Equatorial Congo airlines (ECair), pour l’ouverture d’un centre de maintenance au départ de Brazzaville. Ce centre, en cours de certification pour les normes EaSa (normes de l’agence européenne de la sécurité aérienne, plus hauts standards de qualité), est destiné aux pavillons locaux et internationaux, et devrait démarrer ses opérations en octobre. Le Congo est le troisième pays d’implantation de Sabena aerospace en afrique, après la RD Congo (où il est présent depuis deux ans auprès de Fly Caa) et la Tanzanie (où il travaille depuis trois ans avec Fastjet). C’est aussi le premier hub régional de maintenance légère. Objectif du groupe belge : réaliser la moitié des activités avec ECairetleresteavecd’autresclients.

sont interdites de vol dans l’Union européenne et aux États-Unis. Il s’agit donc pour nous de proposer aux compagnies et aux aéroports africains une solution intégrée combinant formation, support et maintenance. » Sur place, les concurrents principaux sont Lufthansa et air Industries. « Nous avons le même niveau de qualité qu’eux, mais pour ces gros groupes les coûts de fonctionnement sont plus élevés. Ils s’occupent de leurs propres avions et prennent peu de clients extérieurs », indique Marc Hallaert. En juin, le groupe belge a signé un accordavecleWallonieaerotraining Network, centre spécialisé dans les formations à destination du secteur aéronautique, afin de monter un programme pour le vendre aux compagnies aériennes et aux aéroports africains. Des instructeurs belges seront ainsi envoyés dans les écoles et, au terme de stages

15 %

C’est la part du continent dans le chiffre d’affaires

q La firme a signé un accord de coentreprise avec la compagnie ECAir.

réalisés dans les sociétés africaines de Sabena aerospace, les étudiants pourront être recrutés localement. Le groupe belge, qui a vendu ce premier programme à Fly Caa en RD Congo, va aujourd’hui plus loin avec ECair en construisant ses propres infrastructures de support et de maintenance. Le nouveau hangar de Brazzaville pourra ainsi accueillir tous les types d’avions, jusqu’au Boeing 787. Sur le continent, Sabena aerospace assure déjà le support et la maintenance pour Turkish airlines, air France, air Côte d’Ivoire, etc. « Sur les programmes et formations engagés, on se donne cinq ans environ pour sortir un pays de la liste noire. Cela signifie qu’il y a un travail à faire sur la mise à niveau des compagnies aériennes, mais aussi sur les infrastructures aéroportuaires », indique Marc Hallaert. Sabena aerospace compte quelque 400 travailleurs en Belgique et une trentaine de personnels locaux en afrique. En 2015, la compagnie table sur un chiffre d’affaires de 60 millions d’euros, dont 15 % seront réalisés sur le continent, avec un objectif à court terme de 30 %. Dans le viseur, l’aéroport de Dakar, très fréquenté, devenu un goulot d’étranglement faute de compétences. ● Christelle Marot

qualité. « Pour faire décoller

un avion, il faut un équipage, des techniciens, des mécaniciens, une infrastructure certifiés selon des standards internationaux, explique Marc Hallaert, directeur des ventes et du développement chez Sabena aerospace. Or aujourd’hui, en afrique subsaharienne, ces standards n’existent pas. Les compagnies viennent donc avec leurs propres solutions de maintenance, leurs mécaniciens, ce qui coûte beaucoup d’argent. Par ailleurs, de nombreuses flottes africaines n o 2856 • du 4 au 10 octobre 2015

PhiliPPe Guionie/MyoP

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jeune afrique

Dossier aérien lancement

Congo Airways, sans rival à Kinshasa La compagnie va démarrer ses vols au moment où son concurrent Korongo Airlines est liquidé. Un démarrage très attendu dans un pays où il n’existe aucune desserte intérieure fiable.

Kinshasa, la direction de Congo Airways peut respirer. La justice irlandaise a ordonné la levée de la saisie de l’Airbus A320, qui était cloué au sol à Dublin depuis un mois à cause de la plainte déposée par la société minière américaine Miminco LLC. Cette dernière exigeait que Kinshasa paie une indemnité de 11,4 millions de dollars (10,1 millions d’euros) à la suite de l’extorsion de ses concessions à Diboko par des éléments de l’ancienne garde présidentielle de Mobutu, en 1997. Si un accord a été trouvé en 2005 entre les deux parties, à ce jour, l’État congolais n’avait réglé que 1,3 million de dollars. Mais le juge a finalement estimé la requête du plaignant juridiquement irrecevable. Interrogé par J.A. alors que la compagnie était en pleine tourmente, son directeur général adjoint, Jérôme Maillet, avait assuré que les vols démarreraient avec deux appareils, « quitte à en louer un ». Finalement, ce sont n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

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bien les deux A320, achetés à Alitalia pour 49 millions de dollars, qui vont être utilisés d’ici à quelques jours. À raison d’une vingtaine de vols, Congo Airways, créée en 2014 pour remplacer les défuntes Lignes aériennes congolaises, desservira entre autres Kinshasa, Lubumbashi, Goma, Kisangani, Kindu. Le prix payé par les voyageurs sera compris entre 13 et 25 centimes de dollar du kilomètre. « Et, début 2016, nous ouvrirons des vols régionaux vers Johannesburg et Luanda », ajoute Jérôme Maillet. assistance. Doté d’un capital de

65 millions de dollars (57,5 millions d’euros), Congo Airways table sur un chiffre d’affaires de 50 millions de dollars la première année et vise 150 millions de dollars après trois ans d’activité. La toute jeune compagnie nationale est assistée par le groupe Air France. « L’objectif est d’aider à la création d’un transporteur aérien viable en RD Congo », souligne Frank Legré, directeur général Afrique d’Air France. Le

p Un des deux Airbus A320 acquis d’occasion auprès d’Alitalia.

premier volet du contrat d’assistance, achevé au printemps, a consisté en la création du business plan visant à établir les fondamentaux de l’entreprise. Le second volet enuncontratdesupportetdemaintenance pour les équipements et les moteurs des deux A320 de Congo Airways, avec en outre l’assistance à la création d’un service de maintenance chez Congo Airways à travers un transfert de compétences. « Nous sommes en négociations pour la formation des copilotes et des commandants de bord d’A320, selon les normes européennes, sur nos propres simulateurs à Roissy », précise Franck Legré. Quant au démarrage de Congo Airways, il est très attendu, la RD Congo manquant cruellement de dessertes aériennes locales. D’autant que Korongo Airlines, filiale de Brussels Airlines, a annoncé, début septembre la liquidation de ses activités, compromises par la priorité donnée à Congo Airways sur les liaisons internationales et par le mauvais état des infrastructures des aéroports congolais. Le transport aérien congolais est dans un triste état. Toutes les compagnies congolaises figurent sur la liste noire européenne : depuis 2007, 65 crashs ont tué 210 passagers et membres d’équi-

le transporteur table sur un chiffre d’affaires de 50 millions de dollars la première année. page. « Notre objectif est de sortir au plus vite de cette liste. Nous sommes en cours de certification ISO 9001 et visons le label IOSA [IATA Operational Safety Audit] afin d’obtenir une dérogation pour figurer sur l’annexe B de la liste européenne, indique Jérôme Maillet. Toutes nos procédures ont pour modèle celles de compagnies aériennes européennes. » ● christelle marot jeune afrique

Dossier Aérien redressement

Camair-Co lestée par ses dettes Le plan de relance de la compagnie camerounaise tarde à prendre corps. Il faut dire que l’ardoise accumulée auprès de ses fournisseurs empêche tout nouveau départ.

ne lueur de satisfaction au milieu d’une tempête. Le 3 septembre, alors que les annulations de vol à répétition alimentent la bronca des passagers à Yaoundé, Jean-Paul Nana Sandjo, le directeur général de Camair-Co, reçoit les félicitations de Jean-Pierre Delpech, patron de Quali-Audit. Le cabinet a passé au crible le système de sécurité de la compagnie aérienne camerounaise, et les manquements relevés par un précédent audit ont été corrigés. « Nous obtiendrons la certificationIOSA[IATAOperational Safety Audit] à la fin du mois », assure Jean-Paul Nana Sandjo. Prévue dans le plan de relance évalué à 30 milliards de F CFA (45,7 millions d’euros), cette certification risque d’en être l’unique réalisation. Pourtant, les chantiers ne manquent pas. La direction compte renforcer sa flotte par la location-achat de six avions Boeing, afin d’améliorer l’activité passagers (un Boeing 767 et trois Boeing 737) et de se lancer dans le fret (un Boeing 757 cargo et un Boeing 737 cargo). L’enveloppe nécessaire est estimée à 10 milliards de F CFA. Il s’agit ensuite de réduire les charges en internalisant certaines activités, comme l’assistance des avions (qui coûte près n O 2856 • du 4 au 10 OctObre 2015

Jean Pierre KePseu

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de 4 milliards de F CFA par an) et la maintenance, à travers la réhabilitation des ateliers de Douala et l’acquisition de nouveaux équipements. Cette logique d’économies passe enfin par la reprise en main de la gestion des escales sur la plupart des lignes, jusqu’ici confiée à des prestataires spécialisés et à des agences de voyages représentant la compagnie hors du pays.

p Un des Boeing de la compagnie, à l’aéroport de Yaoundé.

compte-gouttes. Optimistes,

les prévisions du plan de relance tablaient sur un résultat brut d’exploitation bénéficiaire dès 2017 et un résultat net positif l’année d’après. Ce beau scénario, qui devait prendre forme de novembre 2014 à décembre 2015, vient d’être mis au rebut. Pourtant, le gouvernement a signé un accord de prêt de 25 milliards de F CFA, le 16 juin, avec un consortium bancaire (Ecobank, Commercial Bank of Cameroun, united Bank for Africa et Afriland First Bank) pour le financer. Le consortium a, du reste, reçu mandat pour réunir le reliquat de 5 milliards de F CFA. Le 11 septembre, Yaoundé fait volte-face en lançant un appel à manifestation pour recruter un consultant qui auditera la compagnie et l’aidera à élaborer un nouveau plan de restructuration.

Entre-temps, « l’étoile du Cameroun » pâlit, d’autant que sa subvention d’équilibre mensuelle (1,5 milliard de F CFA) arrive au compte-gouttes. Surtout, l’ajournementduredressementdelacompagnie n’est pas sans conséquences. « Ce retard ne fait qu’accroître la dette », affirme Jean-Paul Nana Sandjo. Depuis le vol inaugural, en 2011, Camair-Co traîne sa dette comme un boulet. Début septembre, l’un des Boeing 737 acquis en leasing a été saisi à Paris pour factures impayées. L’ardoise, qui s’élevait à 26 milliards de F CFA en août 2014, avoisinerait aujourd’hui les 32 milliards. Inutile donc d’envisager un nouveau départ avec un tel fardeau, la seule issue étant la restructuration de son passif. La Commission technique de réhabilitation des entreprises du secteur public et parapublic, logée au ministère des Finances, étudie le scénario visant à délester la compagnie de ce faix. Quant à l’effectif pléthorique, il ne cesse de susciter la polémique. De 523 employés à l’arrivée de l’actuel patron, en juin 2014, Camair-Co est passé à 713 aujourd’hui. « Les personnes que j’y ai trouvées manquaient d’expérience. J’ai donc recruté d’anciens agents de la défunte Camair, dont certains sont retraités, pour tenir temporairement la barque », se défend

en septembre, l’un de ses avions acquis en leasing a été saisi à paris pour factures impayées.

milliards de F cFa

C’est l’estimation de la dette de Camair-Co

Jean-Paul Nana Sandjo. Le ratio de 237 employés par avion, alors que la moyenne généralement admise est de 150, interpelle jusqu’à la primature. L’indicateur ne semble pas pour autant alarmer le directeur général. « Avec la mise en route du plan de relance et notamment le renforcement de la flotte, ce ratio devrait se stabiliser », se justifiet-il. Faute d’une réaction rapide des autorités, les prédictions du dirigeantpourraientresterdesvœux pieux et la compagnie baisser définitivement pavillon. ● omer mbadi, à Yaoundé Jeune afrique

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LA PLUS GRANDE CONFERENCE DES DIRIGEANTS DE COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES SOUS LE HAUT PATRONAGE DE SON EXCELLENCE MONSIEUR DENIS SASSOU NGUESSO, PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE DU CONGO

La 47 ème Assemblée Générale Annuelle de l’Association des Compagnies Aériennes Africaines (AFRAA), dont ECAir assure la présidence, se déroulera à Brazzaville, capitale de la République du Congo, du 8 au 10 novembre 2015.

Vous souhaitez participer à l’événement, merci de contacter le Secrétariat de l’AFRAA.

AFRAA

African Airlines Association (AFRAA) | 2nd Floor, AFRAA Building |Off Red Cross Road South C, off Mombasa Road, Nairobi | P.O. Box 20116 – 00200, Nairobi, Kenya Tel: +254202320144/8, GSM: +254 722 209708/735 337669 Email: afraa@afraa.orgWebsite: www.afraa.org

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