JUIN 2020
NO 3089 – JUIN 2020
GRAND FORMAT
GUINÉE Interview exclusive Alpha Condé : « Mes adversaires ont une mentalité de putschistes » ALGÉRIE Tebboune et l’armée : l’heure de la reprise en main
SOPHIE GARCIA/HANSLUCAS.COM
Pour tout comprendre de l’évolution d’un pays
BURKINA FASO Mobilisation générale
S’il maintient un haut niveau de vigilance face à la pandémie, mais aussi contre le terrorisme, le pays tout entier se concentre désormais sur la relance de l’activité économique et la préparation de la présidentielle et des législatives du 22 novembre. no3089H
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BURKINA FASO Spécial 30 pages
BTP
CES GRANDS
CHANTIERS QUI VONT CHANGER LE CONTINENT
CAMEROUN Le crépuscule des Fotso
JEUNE AFRIQUE N ° 3 0 8 9
Si la pandémie est encore loin d’être vaincue, le continent, contrairement aux prévisions catastrophistes, s’est distingué dans bien des domaines. Réactivité, solidarité, élaboration de solutions locales, implication de ses élites… En ces temps où tous les sujets sont sur la table et où le monde entend se réinventer, l’« Afrique d’après » semble porteuse de promesses.
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Une nouvelle Afrique ?
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SPÉCIAL COVID-19
France 7,90 € Algérie 420 DA Allemagne 9 € • Belgique 9 € Bénin 7,32 € • Congo 7,30 € • DOM 9 € Espagne 9 € • Guinée 7,30 € Italie 9 € Maroc 50 DH • Pays-Bas 9,20 € • RD Congo 10 $ US Royaume-Uni 8,5 £ Rwanda 7,30 € • Sénégal 2000 XOF Suisse 15 CH • Tunisie 8 DT • Zone CFA 4800 F CFA ISSN 1950-1285
RD CONGO Marthe Tshisekedi, la gardienne du temple
DOSSIER BTP & INFRASTRUCTURES
LIONEL MANDEIX/PRÉSIDENCE DU SÉNÉGAL
Visite du chantier de la gare du TER, à Dakar, en février 2018.
Ces grands chantiers
qui doivent changer la donne JA a sélectionné huit projets d’envergure en cours de construction qui, demain, structureront et développeront les économies de l’Afrique francophone.
C CHRISTOPHE LE BEC
e sont des infrastructures cruciales dont les économies de l’espace francophone ont instamment besoin. Pas des « éléphants blancs », ces mégaprojets si monstrueux qu’ils ne voient pas le jour, faute de financement, de stabilité politique ou de constructeur compétent et persévérant. JA a sélectionné huit projets majeurs de BTP déjà engagés, ayant un impact économique structurant pour leur pays et l’ensemble de la région. Du ferroviaire au portuaire, en passant par les villes nouvelles, les barrages, les axes routiers ou les pipelines, ces chantiers mobilisent des consortiums, souvent menés par des groupes internationaux, principalement chinois et européens. Mais ces derniers font tous appel à des partenaires et à des sous-traitants locaux, dont l’expertise
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technique a fortement progressé au cours des cinq dernières années. Les plus expérimentés de ces groupes africains de BTP – tels le marocain SGTM, l’algérien Cosider ou encore le burkinabè CGE – sont désormais eux aussi « chefs d’orchestre » de grands programmes d’infrastructures. L’épidémie de Covid-19, qui continue de sévir, a ralenti mais pas stoppé l’avancement de ces projets. Confinement, couvre-feu et limitation de déplacements ont entravé leur progression entre mars et mai 2020, mais aussi et surtout leur approvisionnement en matériaux et équipements, en particulier quand ceux-ci devaient être fournis par la Chine. Aujourd’hui, les ouvriers ont repris le chemin des chantiers, un retour le plus souvent facilité par le soutien des autorités locales, bien conscientes que ces infrastructures leur permettront de mieux faire face aux difficultés économiques qui s’annoncent.
GABON
La Transgabonaise, nouvel axe logistique crucial
SÉNÉGAL
Dakar-Diamniadio, un TER tant attendu • Date de démarrage du chantier décembre 2016 • Date de livraison prévue début 2021 • Coût total du projet 1 milliard d’euros • Entreprises impliquées Eiffage, CSE, Yapi Merkezi, Getran, CDE, Sertem
RÉSUMÉ La première phase du Train express régional (TER) de 36 km relie le centre de Dakar à la ville nouvelle de Diamniadio, traversant toute la grande banlieue de la capitale. Un second tronçon, de 18 km, partira de Diamniadio vers l’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD). IMPORTANCE STRATÉGIQUE D’une capacité de transport de 115 000 voyageurs par jour, le TER va constituer un axe d’urbanisation crucial et contribuer à réduire les congestions asphyxiant Dakar. Selon une étude de la Banque mondiale, ces dernières coûteraient quelque 150 millions d’euros par an à l’économie du pays.
RÉSUMÉ Le projet de la Transgabonaise, qui doit relier par voie rapide Libreville (Ouest) et Franceville (Est), prévoit la réhabilitation de 780 km des routes nationales 1 et 3 pour en faire un axe logistique plus efficace. Alors que le projet était initialement piloté par l’État, qui lançait des appels d’offres de marchés publics, celui-ci a finalement opté pour un partenariat public-privé avec la SAG, détenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d’investissement français Meridiam. La SAG finance désormais le chantier, et des péages seront installés pour en financer l’entretien. IMPORTANCE STRATÉGIQUE Avec ce projet, il s’agit non seulement de désenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumée et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement stratégique pour écouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone économique spéciale de Nkok – lieu de transformation des grumes – et le futur aéroport international de
• Date de démarrage du chantier décembre 2020 • Date de livraison prévue juillet 2023 • Coût estimé 915 millions d’euros • Entreprises impliquées Société autoroutière du Gabon SAG (Arise + Meridiam), Colas
Libreville. Elle est complémentaire au train transgabonais, exploité par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganèse et qui doit être lui aussi remis à niveau. AVANCEMENT DU CHANTIER Des appels d’offres sont en cours : cinq sociétés internationales ont été sélectionnées. En attendant, Colas, spécialisé dans la construction et l’entretien d’infrastructures de transports et d’aménagements urbains, exécute des travaux d’urgence entre les kilomètres 24 et 105 de la RN1. La filiale de Bouygues, qui travaille sur cet axe depuis des années, avait déjà, par le passé, dû stopper des travaux faute de financement de l’État. En 2017, par manque de budget, les autorités avaient résilié plusieurs autres contrats sur la RN1 avec le gabonais Socoba-EDTPL et les espagnols Ceddex-Entraco et Acciona. CAROLINE CHAUVET
• Date de démarrage du chantier février 2019 • Date de livraison prévue 2023 • Coût 1,2 milliard d’euros • Entreprises impliquées NGE, Besix, SGTM, General Electric, Bouygues Énergies & Services
AVANCEMENT Après deux années de travaux, les deux voies ferrées aller et retour Dakar-Damniadio, bâties par le français Eiffage, le turc Yapi Merkezi et le sénégalais CSE, sont désormais terminées. Toutes les rames du train, fabriquées par Alstom, sont arrivées à Dakar, où des essais de vitesse ont commencé. Mais le TER n’est pas encore prêt à ouvrir ses portes aux passagers. Initialement prévue en janvier 2019, son entrée en exploitation commerciale a été fixée à avril 2020, puis reportée au début de 2021. En cause, les retards sur l’aménagement des 14 gares desservies et sur la sécurisation de l’infrastructure, pour séparer la voie des habitations et de la circulation piétonne et automobile.
AVANCEMENT Un quart des travaux a été réalisé, dont la base-vie des ouvriers et les installations industrielles de fabrication de béton et de concassage. L’aménagement d’un bras de la Sanaga et le creusement du canal ont démarré en décembre 2019, comme le chantier d’installation de la ligne à haute tension.
AMADOU OURY DIALLO, à Dakar
OMER MBADI, à Yaoundé
CAMEROUN
Barrage de Nachtigal, indispensable électricité à bas coût
RÉSUMÉ Ce projet hydroélectrique, qui apportera au pays une capacité de 420 MW, est constitué d’un barrage principal, sur le fleuve Sanaga, qui permet de dériver l’eau vers un canal jusqu’à l’usine. L’énergie qui sortira des sept turbines fournies par GE, dès 2023, sera transportée par une ligne construite par Bouygues Énergies & Services.
IMPORTANCE STRATÉGIQUE À 6 centimes d’euro le kWh, soit presque moitié moins qu’actuellement (11cents), ilseracapable à luiseulde couvriruntiersdes besoins du pays, dont la région de Yaoundé, où la demande croît de 7 % chaque année.
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DOSSIER BTP &
INFRASTRUCTURES CÔTE D’IVOIRE
Port de San-Pédro, une plateforme pour rééquilibrer la logistique nationale
FRANCK AKPOUE POUR JEUNE AFRIQUE
RÉSUMÉ Ce chantier doit permettre à la deuxième plateforme portuaire ivoirienne, nœud de la logistique du cacao et des minerais, de doper sa capacité annuelle, • Date de démarrage du de 5 à 10 millions de tonnes chantier fin de 2019 de marchandises, et de • Date de livraison pré500 000 à 1 million de vue à la fin de 2021 conteneurs EVP (équivalent • Coût 1,37 milliard d’euros vingt pieds). Deux nouvelles • Entreprises impliinfrastructures sont préquées China Harbour vues: un terminal industriel Engineering Company polyvalent et l’extension du (CHEC), Arise (Groupe terminal à conteneurs. Olam), Snedai Energies
IMPORTANCE STRATÉGIQUE Le développement du port de SanPédro va permettre d’augmenter sa capacité, de le diversifier et de rééquilibrer les flux logistiques du pays. San-Pédro doit être relié par route bitumée au port sec de Ferkessédougou, dans le nord du pays, destiné à être une grande plateforme logistique de plus de 700 ha pour les pays de l’hinterland. Les nouveaux terminaux pourront aussi servir de hub de transbordement
pour Abidjan et les pays côtiers. AVANCEMENT Le chantier, démarré à la fin de 2019, en est à ses débuts. Le chinois CHEC, chargé du gros œuvre de l’extension et des voiries associées du terminal à conteneurs – la part la plus importante du projet, représentant 921 millions d’euros –, avait commencé à déployer ses équipes
BURKINA FASO
Yennenga, ville nouvelle attractive aux portes de la capitale RÉSUMÉ À 15 km au sud de Ouagadougou, Yennenga – ainsi baptisée en hommage à la célèbre princesse guerrière fondatrice du royaume mossi –, mégaprojet immobilier sur 700 hectares, mené par le burkinabè CGE, doit accueillir 100 000 habitants dans dix ans. Cette agglomération, divisée en 20 000 parcelles, comprendra trois offres de logements – sociaux, économiques et haut de gamme – disponibles à des prix compris entre 8,5 millions et plus de 30 millions de F CFA (entre 13 000 et 46 000 euros), mais aussi un centre commercial, un parc d’attractions et un complexe hôtelier. Certaines parcelles sont vendues à des entreprises et à des particuliers qui mènent leurs chantiers, d’autres à la branche immobilière de CGE, qui construit et commercialise.
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et sa logistique quand est survenue la crise du Covid-19 et l’interruption de l’approvisionnement du chantier. La construction et la gestion des infrastructures du terminal industriel polyvalent – représentant 140 millions d’euros d’investissement – ont été confiées à la coentreprise entre Snedai Energies et Arise. BAUDELAIRE MIEU, à Abidjan
• Date de démarrage du chantier juin 2018 • Date de livraison prévue 2030 • Coût 1 milliard d’euros environ • Entreprise impliquée CGE
IMPORTANCE STRATÉGIQUE Yennenga entend pallier le déficit de logements, estimé par CGE à 200 000 unités à Ouagadougou. Ce chantier permet de maîtriser le développement urbain de la capitale burkinabè en planifiant bien en amont réseaux et types de bâtiment, en évitant les installations informelles mal connectées à l’eau ou à l’électricité, et en gardant le prix de l’immobilier abordable. AVANCEMENT La ville nouvelle a déjà accueilli ses premiers habitants. « Les 2600 premières parcelles viabilisées ont trouvé preneur. Désormais, la zone est en plein chantier », indique Brahima Ouattara, directeur général de CGE Immobilier. La viabilisation de la phase 2 (1500 parcelles) ainsi que les travaux de bitumage de la voie d’accès doivent démarrer dans les prochaines semaines. NADOUN COULIBALY, à Ouagadougou
NIGER-BÉNIN
Le pipeline de la croissance RÉSUMÉ L’oléoduc est destiné à faciliter l’exportation du pétrole du Niger, produit dans la région de Diffa (Sud-Est) par la China National Petroleum Company (CNPC), qui finance le projet. Il reliera les champs pétrolifères nigériens d’Agadem au port en eau profonde de Sèmè-Podji, au Bénin, suivant un parcours de 1982 km – 1298 km en territoire nigérien et 684 km sur le sol béninois. D’une capacité de transport de 4,5 millions de tonnes par an, soit 35 millions de barils, l’ouvrage comportera huit stations de
pompage, six au Niger et deux au Bénin. IMPORTANCE STRATÉGIQUE L’infrastructure devrait permettre au Niger de sextupler sa capacité actuelle d’exportation d’or noir, qui est de 20000 barils par jour, et de toucher quelque 610 millions d’euros de recettes fiscales à l’horizon 2025. Le Bénin tirera de l’exploitation de l’ouvrage plus de 300 milliards de F CFA (460 millions d’euros) comme droit de transit et recettes fiscales pour les vingt premières années d’exploitation
du pipeline. À l’instar du Niger, le Bénin bénéficiera de la construction d’infrastructures sociocommunautaires (salles de classe, centres de santé, etc.) dans les 17 communes et 152 villages et quartiers que traversera le projet sur son territoire. Dans les deux pays, environ 3 000 emplois seront créés durant la construction de l’ouvrage, et la phase de son exploitation mobilisera entre 350 et 500 agents AVANCEMENT DU CHANTIER Mis en œuvre par CPPE, filiale de CNPC, le
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• Dates de démarrage du chantier septembre 2019 • Date de livraison prévue janvier 2022 • Coût 4,5 milliards d’euros • Entreprise impliquée CNPC
chantier est en phase de démarrage depuis son inauguration officielle, en septembre 2019. Après une première livraison de tuyaux pour le pipeline, à la fin de février 2020, l’approvisionnement en matériel depuis la Chine a été interrompu par la pandémie de Covid-19. Les études ont été finalisées, mais les travaux, qui devaient commencer le 15 mars, n’en sont qu’à leurs balbutiements. FIACRE VIDJINGNINOU, à Cotonou
DOSSIER BTP &
INFRASTRUCTURES
MAROC
Nador West Med, nouveau port à la croisée des routes maritimes
ALGÉRIE
Métro d’Alger, une extension capitale RÉSUMÉ Entré en exploitation en novembre 2011, le métro d’Alger a vu sa fréquentation exploser, passant de 11,3 millions à 45,3 millions de passagers annuels entre 2012 et 2019, avec 19 stations en service actuellement. Trois chantiers d’extension sont en cours : deux vers l’est, d’El-Harrach à l’aéroport HouariBoumédiène (9,5 km, 9 stations), l’autre d’Aïn Naadja à Baraki (6 km, 6 stations) ; et une vers l’ouest, de la place des Martyrs à Bab el-Oued (1 station, 1,5 km). L’Entreprise du métro d’Alger (EMA, publique) en est le maître d’ouvrage, Cosider (public) le principal maître d’œuvre, avec notamment ses sous-traitants italiens Trevi Group et Seli Overseas, tous deux spécialisés dans l’ingénierie du sous-sol. IMPORTANCE STRATÉGIQUE Le métro est devenu un moyen de transport essentiel pour les Algérois,
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• Date de démarrage du chantier novembre 2019 • Date de fin attendue 2023 • Coût environ 1,45 milliard d’euros • Entreprises impliquées Cosider, Trevi Group et Seli Overseas
dont le réseau de bus privé, majoritaire, est atomisé et défaillant. L’extension vers l’ouest, traversant des quartiers densément peuplés et actuellement mal reliés au centre, est très attendue. À l’est, qui bénéficie de lignes de tramway, les interconnexions entre métro, tramway et train seront efficaces pour fluidifier le trafic. Ce qui désengorgera aux heures de pointe la capitale des bus, qui devraient davantage se consacrer à la desserte des stations de métro depuis les quartiers résidentiels, qui en sont éloignés.
ALEXANDRE DUPEYRON POUR JA
• Date de démarrage du chantier 2017 • Date de livraison prévue 2022 • Coût 932 millions d’euros • Entreprises impliquées Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM), STFA, et JDN
RÉSUMÉ La première phase du chantier de Nador West Med, à 20 km de la ville éponyme, dans le nord-est du Maroc, vise à construire un terminal à deux quais, l’un de 4300 m, l’autre de 1200 m, où les plus grands porte-conteneurs pourraient accoster, ainsi que trois postes pétroliers. Outre les quais, érigés par un consortium mené par le marocain SGTM, le projet prévoit une plateforme logistique, une zone franche industrielle, et une autre réservée aux entreprises de services. En tout, une fois achevée, cette première partie de la plateforme pourra accueillir jusqu’à 3 millions de conteneurs. IMPORTANCE STRATÉGIQUE Après le port Tanger Med, le Maroc veut renforcer sa position sur le bassin méditerranéen en construisant à 350 km plus à l’est un nouveau terminal pouvant drainer le développement industriel de la région marocaine de l’Oriental, à la croisée des routes logistiques entre l’Europe et l’Afrique.
AVANCEMENT Lancé en 2015, puis suspendu en 2016 pour des raisons budgétaires, le chantier d’extension vers l’est a redémarré en 2018, et s’est accéléré en octobre 2019. Celui de l’extension vers l’ouest doit reprendre prochainement, selon l’EMA.
AVANCEMENT DU CHANTIER Au début de mars, 45 % des travaux ont été accomplis, selon Abdelkader Amara, ministre de l’Équipement, qui, à l’occasion d’une visite du chantier, avait aussi annoncé le lancement imminent des travaux d’une voie ferrée et d’un réseau autoroutier pour compléter l’offre.
SAÏD AÏT-HATRIT
EL MEHDI BERRADA, à Casablanca
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DOSSIER BTP
INFRASTRUCTURES EIFFAGE
T
Ludovic Duplan Directeur général international à l’énergie
JEAN CHISCANO/EIFFAGE
Présent au Sénégal depuis 1926, le groupe français a étendu sa présence en Afrique de l’Ouest, sa principale zone d’activité à l’international. Il vise particulièrement les chantiers liés à l’énergie.
OLIVIER SEIGNETTE/EIFFAGE
« Nous devons bâtir des consortiums compétitifs face aux groupes chinois »
Guillaume Sauvé Président de la branche génie civil
RÉMY DARRAS
roisième groupe français de BTP derrière Vinci et Bouygues, Eiffage a étendu son empreinte ouestafricaineàpartirduSénégal, où il est établi depuis près d’un siècle. Alors qu’il achève les travaux du TER Dakar-Diamniadio, il commence ceux du mégaprojet gazier de Grand-Tortue, au large du Sénégal et de la Mauritanie. À Abidjan, il poursuit ceux du pont Félix-HouphouëtBoigny, après avoir livré, à la fin de 2019, le terminal portuaire ghanéen de Tema. Pour poursuivre sa croissance, le groupe mise sur le développement d’infrastructures liéesàl’électrification, indiquent à JA les deux dirigeants.
Le Sénégal constituait, il y a quelques annéesencore,leseulbastiond’Eiffage en Afrique. Estimez-vous avoir réussi votre développement au-delà? Guillaume Sauvé : La majeure par-
tie de nos revenus à l’international est réalisée en Afrique. Ces marchés sont complexes et de plus en plus concurrentiels. C’est projet par projet que nous nous développons dans les pays, chaque fois sur des ouvrages
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qui nous permettent de combiner une technicité particulière avec du génie civil : usines de dessalement, de traitement d’eau et de déchets, barrages hydrauliques… Les projets prospectés sont représentatifs de ceux sur lesquels nous avons déjà travaillé. Après le barrage ivorien de SingroboAhouaty, nous regardons de près tous les projets liés à l’hydroélectricité. Notre développement dépend de notre capacité à, chaque fois, associer des équipes locales avec des experts venus d’ailleurs. C’est ce que nous réalisons avec succès sur le chantier de la digue du projet gazier Grand-Tortue, pour laquelle nous devons immerger
CHIFFRE D’AFFAIRES ANNUEL EN AFRIQUE (estimation en millions d’euros)
350
Génie civil
150
Énergie
à 10 km en mer une vingtaine de caissons aussi gros que l’Arc de Triomphe. Ludovic Duplan : Les États veulent densifier les réseaux de transmission d’énergie et accélérer la distribution dans les villages. Le Sénégal, où nous venons de livrer l’une des premières fermes éoliennes d’Afrique de l’Ouest, est très avancé dans le domaine ; la Côte d’Ivoire s’est mise en ordre de marche ; le Bénin et le Togo suivent. Avec nos centrales clé en main, nous sommes bien positionnés. Pensez-vous qu’après la crise la commande publique se maintiendra? G.S. : Nous ignorons ce qui se pas-
sera dans les prochains mois et s’il y aura toujours des projets sur la table. Nous espérons qu’il n’y aura pas de pause dans les investissements. Nous cherchions à construire des hôpitaux: l’importance de ce marché va peut-être grandir. L.D. : À la différence de ce qui s’est passé en France, où l’activité s’est complètement arrêtée, nous avons maintenu nos chantiers africains, ce qui facilite le redémarrage. Nous ne sommes que sur des projets liés à
l’électricité, à l’eau, au traitement de déchets et qui, au plus fort de la crise, ont été considérés d’utilité publique. Vous avez commencé en avril le chantier de Grand-Tortue. Son entrée en exploitation devrait être retardée. Cela en affecte-t-il la construction? G.S.: Le projet continue. Nous nous
adaptons aux décisions prises par BP, notamment aux ajustements demandés. L’économie du gaz et du pétrole n’est plus ce qu’elle était. Quand vous perdez trois ou quatre mois dans un projet maritime, vous vous retrouvez avec des conditions météorologiques bien moins favorables. Et il faut attendre encore plusieurs mois. Vous détenez pour vingt ans la concession de l’autoroute DakarDiamniadio.Lesautoritéscomptaient renégocier à la baisse le prix du péage. Allez-vous accéder à leur demande?
G.S. : Il peut toujours y avoir des ajustements, mais il faut que cela soit équilibré. Rien n’interdit que les deux parties fassent évoluer leur contrat, c’est habituel pour ce type de concession.
G.S.: Ce secteur est encore plus compliqué que ceux des autoroutes et de la construction. Le trafic aérien est l’une des activités qui souffre le plus de la crise. On se demande si l’équilibre économique de ce projet peut être tenu.
Regardez-vous d’autres dossiers autoroutiers? G.S. Nous serons attentifs aux oppor-
Vous avez concouru l’an dernier pour des barrages au Gabon et en GuinéeBissau remportés par Sinohydro. Comment vous positionnez-vous face à la concurrence de ces géants qui bénéficient des aides d’Eximbank? G.S . : Nous devons bâtir des
tunités dans les pays où nous sommes déjà intervenus. Cela ne peut fonctionner que si la confiance et le dialogue avec les autorités sont au rendez-vous. Le fait que nous soyons présents sur l’ensemble des segments de la chaîne de valeur, en matière de conception, de construction et d’exploitation, nous permet d’être compétitifs. Le nom d’Eiffage circulait pour une entrée au capital de l’aéroport international Blaise-Diagne, de Dakar. Êtes-vous intéressés?
consortiums capables de mobiliser des financements et d’être compétitifs. Eximbank constitue un vrai outil pour les groupes chinois. Côté français et européen, d’autres instruments peuvent être mobilisés. Mais répondre à une offre coûte plusieurs millions d’euros à chaque fois. Nous ne le ferons que si nous avons nos chances.
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DOSSIER BTP
TRANSSAHARIENNE wilayas de Blida et de Médéa, a été ouvert au public en juillet 2019.
Changement de paradigme
ANDBZ/ABACA
L’autoroute de 4500 km permettra d’augmenter sensiblement le volume des échanges intra-africains. Ici, près de la wilaya d’Aïn Defla, en Algérie.
L’Algérie ouvre la voie L’achèvement d’un tronçon stratégique dans les gorges de la Chiffa donne un coup d’accélérateur décisif au projet – né il y a plus de cinquante ans – de route reliant Alger et Lagos. En voiture!
S
SAÏD AÏT-HATRIT
ept petits kilomètres. C’est la taille du segment de l’autoroute situé entre Haouch Messaoudi et Médéa qui doit être livré dans les prochaines semaines. Si cette section focalise autant l’attention, c’est qu’elle est la dernière du tronçon Chiffa-Berrouaghia (53 km), le plus stratégique de la voie rapide en cours de réalisation entre Alger et El Menia, sur plus de 800 km, essentiellement en doublant la route nationale 1. Se ferme ainsi un chantier important de la Transsaharienne, qui doit un jour relier Alger à Lagos, grâce à une autoroute de 4500 km, dont 2500 en Algérie. Traverser cette région montagneuse, où les routes sinueuses des gorges de la Chiffa ont toujours constitué un goulot d’étranglement entre l’Algérois et le sud du pays, représentait un grand un défi technique. Pour y parvenir, 5 km de tunnels et 14 km de ponts et viaducs, dont les piles les plus hautes atteignent 70 m, ont été réalisés depuis avril 2013 par China State Construction Engineering Corporation, notamment associé aux groupes publics algériens Sapta et Engoa. Habitué de l’Algérie, le géant chinois du BTP y a conçu depuis 1982
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des dizaines de milliers de logements, des barrages, des portions d’autoroute, la grande mosquée d’Alger ou encore l’extension de l’aéroport de la capitale. Le délai de réalisation du tronçon entre Chiffa et Berrouaghia, fixé à l’origine à trente-six mois, a depuis longtemps été dépassé. Le coût du chantier – 608 millions d’euros initialement – a aussi été revu à la hausse, même si le montant de la nouvelle enveloppe n’est pas connu. Les retards et surcoûts ont régulièrement provoqué l’ire des autorités, obligeant depuis 2017 les constructeurs à livrer les segments dès leur achèvement. L’un des plus importants, entre Sidi Madani et Hamdania (12,5 km), dont les tunnels font la jonction entre les Alger
Tunis TUNISIE
1 000 km
ALGÉRIE
Bamako
Tamananrasset NIGER Agadez TCHAD
MALI Gao
N’Djaména NIGERIA
Lagos
L’achèvement du projet est une bonne nouvelle pour l’Algérie, notamment pour les automobilistes de la vallée de la Chiffa – environ 20 000 par jour –, qui vont y gagner près d’une heure. Comme prévu dans le Schéma national d’aménagement du territoire (Snat), l’autoroute nord-sud, dont 300 km sont encore en travaux, rejoint à Alger l’autoroute est-ouest (1 216 km), livrée depuis 2008, et les ports que cette dernière dessert. C’est aussi une bonne nouvelle pour l’Afrique, assure Mohammed Ayadi, secrétaire général du Comité de liaison de la route transsaharienne (CLRT), qui compte six pays, puisque si l’artère principale de cette voie traverse l’Algérie, le Niger et le Nigeria plusieurs embranchements rejoignent le Mali, la Tunisie et le Tchad. « Une étude de faisabilité montrait il y a dix ans que les opérateurs du nord du Niger et du nord du Mali, qui feraient passer leurs marchandises par la transsaharienne depuis les ports méditerranéens plutôt que par le golfe de Guinée, feraient l’économie de onze jours », indique-t-il. Le Nigeria et la Tunisie ont achevé leurs portions, parfois en double voie, et « en général sur leurs propres budgets », comme l’Algérie (où il reste 200 km de routes à bitumer en direction du Mali), précise Mohammed Ayadi, alors que le Mali, le Niger et le Tchad ont recours à des institutions financières internationales. Parmi les dernières à devoir être achevées, la section Arlit-Assamaka (225 km, Niger) devrait être livrée cette année par ETPBHGT (Algérie) et Gepco (Niger). Tout cela, veut croire Mohammed Ayadi, « vient accompagner la volonté des chefs d’État d’augmenter le volume des échanges intra-africains, qui demeure faible (3 %), au moment où l’accord portant création de la Zleca est entré en vigueur et où l’Algérie, soucieuse de changer de paradigme dans son approche du développement économique, donne les signaux d’une plus grande ouverture vers le continent ».
PORTRAIT
Mohamed Ali Hachicha, un Aigle à la conquête de l’Ouest Installé à Abidjan depuis treize ans, le dirigeant des activités internationales de Soroubat a fait de sa branche subsaharienne le vaisseau amiral du groupe familial tunisien.
n Côte d’Ivoire, le Tunisien Mohamed Ali Hachicha, directeur général de Soroubat International, est connu comme le loup blanc. Ce diplômé en génie civil de l’école polytechnique de Montréal a gagné en popularité depuis que le FC San Pedro, qu’il a racheté en 2015, vole de victoire en victoire. Promu en première division en 2016, le club de football de la capitale du Sud-Ouest a su, en seulement deux ans, se stabiliser dans le top 3 de l’élite et a, pour la première fois de son histoire, remporté la finale de la Coupe de Côte d’Ivoire et participé à la Coupe de la confédération africaine. Selon les supporters, les investissements du mécène sportif dans les infrastructures et le centre de formation du club, doté d’un budget de 1,1 million d’euros, ont changé la face du club. Mais Mohamed Ali Hachicha est d’abord un entrepreneur de BTP bien établi à Abidjan depuis 2007. Il doit cette installation à son père, Noureddine, originaire de Sfax et fondateur en 1974 du Groupe Soroubat (Société de routes et de bâtiments), implanté à Tunis, qui s’est tourné vers les marchés ouest-africains à partir de 2004. « Avec deux autoroutes et un maillage routier assez faible, le marché tunisien était devenu trop étroit pour une entreprise en plein développement », commente un spécialiste du secteur. Depuis le quartier de Cocody, où il s’est installé avec sa femme et ses trois filles, Mohamed Ali Hachicha, 45 ans, pilote la branche subsaharienne (les seize filiales que compte le groupe
familial, toujours présidé par son père, à Tunis). « Abidjan joue un rôle pivot pour l’implantation de nouvelles sociétés dans d’autres pays en Afrique de l’Ouest, mais aussi en Afrique centrale », explique le dirigeant, dont le groupe a bâti plus de 3000 km d’autoroutes sur le continent et revendique près de 10 000 salariés. Avec le génie civil routier comme métier d’origine, le dirigeant tunisien a développé ses activités depuis la métropole ivoirienne dans la fabrication de béton préfabriqué, les carrières de pierres et la construction, avec une expertise sur les bâtiments à fondations profondes. Comme son père en Tunisie, il s’est également lancé dans l’immobilier. Le patron de Soroubat International est désormais présent dans six pays subsahariens : Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Bénin, C a m e r o u n , To g o et Tchad. Dans ces États, il gagne régulièrement les appels d’offres de construction de voirie, d’ouvrages d’art et d’autres projets d’aménagement routier. Après avoir remporté en février 2020 un marché de 31 millions d’euros pour la construction et le bitumage du boulevard des Tansoba, à Ouagadougou, il vient de livrer, au début de mai, un pont à Tovegbamé, au Bénin. Il s’active aussi sur l’aménagement de 135 km de route entre SAAD POUR JA
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FRIDA DAHMANI, à Tunis
Fadia Dougou et Boundiali, en Côte d’Ivoire, et le prolongement de 170 km de la N19 au Burkina Faso, près de la frontière avec le Bénin.
Homme d’influence
En Côte d’Ivoire, il s’est diversifié en dehors du BTP en reprenant et en développant plusieurs sociétés : dans le tourisme, avec Madaly Tours ; la santé, avec Madaly Santé; l’imprimerie et l’édition, avec SIAG CI; l’immobilier, avec La Foncière ivoirienne; et même la distribution de produits pétroliers, avec Sadep. « Nous avons profité d’opportunités, sans négliger un développement intégré pour la partie BTP », commente Issam B en Youssef, directeur général de la branche internationale. Passionné de football et pilier de la petite communauté tunisienne implantée en Côte d’Ivoire, il a, à la fin de mars, mis des logements à la disposition de ses compatriotes bloqués à Abidjan par la fermeture des frontières tunisiennes liée à l’épidémie de Covid-19. Mohamed Ali Hachicha fait jouer discrètement, mais régulièrement, ses bons offices entre son pays d’origine et les États ouest-africains. « C’est un homme d’influence ; ses amitiés avec des chefs d’État sont très utiles à la Tunisie », estime l’un de ses proches.
no3089 – JUIN 2020
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République de Guinée
Infrastructures routières en Guinée
EXPÉRIENCES ET PERSPECTIVES À l’heure où tous les acteurs du développement intégré de la Guinée s’accordent sur la nécessité de soigner les secteurs
( Moustapha Naïté, Ingénieur en Génie Civil, Ministre des Travaux Publics de la République de Guinée.
Une ère d’espérance Le Programme National de Développement Economique et Social (PNDES) du Chef de l’État a fait son chemin. Lorsque nous considérons le secteur des infrastructures à portée socioéconomique, laissant volontairement de côté la locomotive minière, l’espérance d’un renouveau se traduit entre autres dans l’énergie. De 75 MW avant 2010, l’accès à l’électricité est amélioré avec la construction du barrage de Kaleta qui fournit 240 MW.
sociaux et d’assurer une plus grande inclusivité dans le partage de la prospérité, je m’en voudrais de ne pas opiner sur les réalités positives de la Guinée « physique », celle des infrastructures utiles et durables, amorcées durant la décennie écoulée.
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Barrage de SOUAPITI
ñ Le Pr. Alpha Condé sur le chantier de Coyah Mamou Dabola le 6 janvier 2020.
Le barrage de Souapiti, en cours de construction, va doubler la production énergétique. Au total, 700 MW en attendant très prochainement Amaria (300 MW). La production d’électricité a cru de 13 %, et le réseau de distribution a été développé. L’objectif du Gouvernement reste d’atteindre 1 200 MW. Dans le secteur des transports, l’impact se manifeste par la modernisation et l’extension du Port Autonome de Conakry avec des investissements à hauteur de 200 millions de dollars (dans un premier temps) dont un nouveau quai en eaux profondes. À terme, plus de navires gros porteurs pourront joindre Conakry et les revenus douaniers passeront à 13 millions de dollars par an, contre 4,5 millions de dollars en 2017. La modernisation et l’extension de l’Aéroport International de GBESSIA pour lui permettre de se doter d’un nouveau terminal ultramoderne et de devenir
PUBLI-INFORMATION
Sur le plan des infrastructures routières, à l’avènement du Pr. Alpha Condé, plus de 80 % du réseau était en dégradation plus ou moins avancée. Très peu de voiries urbaines étaient construites et la Guinée avait une densité routière en dessous de la moyenne sous régionale. La priorité a été de remettre en état les axes les plus importants via des
ñ Chantier de la route Coyah-Mamou-Dabola, long de 370 km. La fin des travaux est prévue pour 2021.
travaux de réhabilitation et de reconstruction. 10 ans plus tard, le réseau routier est passé de 43 348 km à 48 986,91 km pour 2463,5 km de routes nationales bitumées et 624,45 km de voiries urbaines. En 2018 déjà, on retenait environ 20,26 % de dégradation du réseau et la prise en compte des travaux en cours viendra bien entendu impacter ce taux à la baisse.
Dix ans d’investissement et de mutation Au moins deux-milliards-deux-cents-millions de dollars ont été investis dans le développement des infrastructures routières avec au cœur de la stratégie, la composante « Travaux à Haute Intensité de Main d’œuvre » pour favoriser l’emploi des jeunes. Des réformes ont porté sur la création d’un cadre propice à l’utilisation des financements privés pour la réalisation des infrastructures routières à travers le partenariat public-privé (PPP) avec l’adoption de la Loi N°2017‐32. Nous avons su exploiter tout l’arsenal disponible pour profiter des excellentes relations diplomatiques du Pr. Alpha Condé et les traduire en retombées concrètes : la matérialisation au niveau des travaux publics de l’Accord-Cadre avec la Chine,
le développement sensible des portefeuilles de la BAD, de la BID, de l’UE et du Fonds d’Abu Dhabi sans oublier les interventions directes du Japon, de la France, du Koweït, des Pays-Bas et bien d’autres.
Et des perspectives attrayantes Renforcer la liaison inter-régionale, notamment pour le développement du commerce et la mobilité des populations locales avec la construction et le bitumage de nouvelles routes nationales est un impératif. Ensuite, relier le pays à ses voisins par des routes sûres et praticables. Enfin, il était temps de trouver une solution définitive à ce fléau économique que constituent les embouteillages effroyables dans Conakry avec ses effets sur la mobilité et le rendement des usagers. En l’inscrivant dans la vision du Grand Conakry et du corridor Conakry-Bamako, le projet « Route du Littoral », première autoroute à péages du pays, dont la conclusion prochaine n’est qu’une question de méthode et de temps, desservira Conakry et Kindia via la Corniche Sud de Kaloum et le kilomètre 36. Cette infrastructure d’un coût global de 1,3 milliards de dollars sera entièrement portée dans le cadre d’un partenariat-public-privé innovant présentant un équilibre financier et un impact économique appréciable. La construction à venir des échangeurs du km 36 et de Kagbelen rentre dans le cadre de cet ambitieux projet. Dans un futur très proche, la nouvelle épine dorsale des transports (Port, Routes, Ponts), symbolisée par l’axe Conakry-Kourémalé vers le Mali, consacrera Conakry comme la meilleure desserte maritime en distance comme en qualité pour Bamako au Mali.
Dans un monde bouleversé par la Covid-19 Si les grands travaux se poursuivent (en respectant les consignes sanitaires), les effets pervers de cette pandémie devraient donner un coup de frein aux investissements. Encore plus accentué que l’épidémie d’Ebola que le pays a subi, l’impact sur le financement des infrastructures devra néanmoins trouver parade via des approches nouvelles comme celle déjà implémentée avec l’Accord-Cadre avec la Chine. Plus que les mécanismes traditionnels, ce type de financement devrait permettre d’injecter rapidement des fonds dans les projets d’infrastructures en latence. C’est en cela que la pandémie du Covid-19 constitue un nouveau défi pour nos pays : s’adapter, adopter ou consolider de nouveaux partenariats pour les infrastructures surtout dans une logique d’accélération de la reprise socioéconomique.
Moustapha Naïté
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@MoustaphaNaite @NaiteMoustapha
JAMG - Photos : D.R.
un hub régional avec une capacité d’1 million de passagers par an à l’horizon 2030, doublant la capacité actuelle.
MERCI
À TOUS NOS
Dans le contexte inédit de la crise sanitaire actuelle, les collaborateurs de Bolloré Transport & Logistics ont su s’adapter pour assurer la continuité des activités et maintenir la cohésion au sein du réseau. Merci à tous nos héros du quotidien pour leur implication, leur motivation et leur efficacité malgré les conditions de travail complexes liées au Covid-19.
SC BTL-05/20
HÉROS DU QUOTIDIEN