PALMARÈS LES 100 LEADERS DU DROIT DES AFFAIRES NO 3091 – AOÛT 2020
TUNISIE
LES FEMMES DU PRÉSIDENT
CÔTE D’IVOIRE
POURQUOI OUATTARA SERA CANDIDAT
DOSSIER
LE MAROC D’APRÈS Spécial 12 pages
Les 100 africains les plus influents .
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AFRIQUE DE L’OUEST 16 pages
MESSAGE
Leader de la manutention portuaire et acteur socialement responsable A.P. Moller - Maersk est une entreprise logistique offrant des solutions intégrées pour le transport des marchandises en conteneurs. Notre compagnie a pour vocation d’intégrer et de simplifier la chaîne d’approvisionnement de ses clients. En tant que leader mondial des services d’expédition, nous opérons dans 130 pays, de 300 ports et nous employons environ 76 000 personnes. Notre mission est de rendre possible et de faciliter la chaîne d’approvisionnement mondiale en offrant à nos clients des opportunités de commerce au niveau mondial. Parmi les autres compagnies du secteur transports, nous pouvons citer Maersk Container Industry, Svitzer, Damco, Sealand, Twill, Safmarine et APM Terminals. Le groupe est devenu un acteur majeur du secteur du transport et de la logistique au Bénin et a pleinement intégré les principes de la Responsabilité Sociale. La division APM Terminals, spécialisée dans la gestion des ports et terminaux, opère 75 terminaux dans plus de 69 pays. Son siège est à La Haye aux Pays-Bas. C’est à cette composante du groupe qu’appartient notre société, COMAN S.A. : APM Terminals Cotonou.
Une libéralisation réussie
C’est au début des années 90 que le Bénin a entrepris une vaste politique de libéralisation de son économie. Plusieurs entreprises publiques ont été privatisées et certains secteurs clés de l’économie ont été réorganisés, notamment les télécommunications, les hydrocarbures et la manutention portuaire. Mais il a fallu attendre la libéralisation du secteur de la manutention des conteneurs, en 1998, pour que la société Cotonou Manutention (COMAN), alors filiale de Maersk Sealand Bénin, voit le jour. Dix ans plus tard, COMAN S.A., leader de la manutention au Port de Cotonou, construisit le premier port sec du Bénin, à 1,5 km du port de Cotonou, pour désengorger ce dernier et faciliter les activités d’empotage et de dépotage dans le respect des normes ISPS.
En 2010, COMAN S.A. rejoint APM Terminals et connaît une croissance impressionnante en performance opérationnelle (la meilleure de terminaux à grue mobile de la sous-région) et en part de marché en élargissant son portefeuille de clients. Aujourd’hui, sous la direction de Naved Zafar, COMAN S.A. poursuit son développement dans le contexte économique et social créé par la pandémie du COVID-19.
Un acteur responsable
Conformément aux valeurs du Groupe Maersk en matière de Responsabilité Sociale, COMAN S.A. a toujours intégré les préoccupations sociales, environnementales, et économiques de ses activités. Pour nous, « Prendre soin de la communauté est aussi important que de prendre soin de nos clients ». C’est ainsi que COMAN S.A., par le biais de sa division CSR, n’a cessé de soutenir divers orphelinats à travers le pays, mais a également sponsorisé des actions culturelles, comme les fouilles archéologiques à Agongointo au Sud du Bénin par exemple, en partenariat avec Maersk Bénin.
En tant que filiale de APM Terminals, nous fournissons : ➢ Des opérations stables, sécurisées et efficientes avec un accent sur l’amélioration continue. ➢ Une approche flexible et orientée-solutions pour la résolution des problèmes complexes de nos clients. ➢ Une standardisation de nos opérations en vue de garantir un haut niveau et une excellente qualité de service. ➢ Des solutions digitales novatrices pour permettre à nos clients d’accéder rapidement et aisément à nos services.
APMT Cotonou / Maersk House Zone OCBN, Lot 531 Parcelle B, 01BP2826 - Cotonou-Bénin Tél. : (+229) 21 31 60 94 / (+229) 97 97 06 43
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Une stratégie centrée sur le client
COMMUNIQUÉ
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AVIS D’EXPERT
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« Nous souhaitons participer pleinement au développement du Port de Cotonou » Q
uelle est la stratégie du Groupe Maersk au Bénin ? La libéralisation du secteur de la manutention des conteneurs, en 1998, a permis la naissance de Cotonou Manutention (COMAN S.A.) qui est devenue le leader de la manutention au Port Autonome de Cotonou (PAC). Nous opérons sur un terminal de plus de 16 hectares avec une ligne de quai de 440 mètres et 4 grues mobiles. Nous accueillons des navires de plusieurs compagnies, dont Maersk. Notre capacité de manutention est de l’ordre de 500 000 EVP (équivalents vingt pieds).
L’État a engagé un plan d’extension et demodernisationduPortdeCotonou. Qu’en pensez-vous ? C’est une initiative très importante. Ce projet, dont les travaux vont démarrer prochainement, va permettre d’accroître les superficies disponibles pour les opérateurs portuaires ainsi que la profondeur des quais, indispensable afin de pouvoir accueillir des porte-conteneurs de plus grande capacité. Nous souhaiterions pouvoir agrandir notre concession et bénéficier d’une ligne de quai totale de 700 mètres ainsi que d’une profondeur de 15 mètres (contre 11,5 mètres actuellement). Cela nous permettrait d’améliorer les conditions d’accueil des navires.Nous souhaitons continuer à participer pleinement au développement du Port de Cotonou.
Nous opérons sur un terminal de plus de 16 hectares avec une ligne de quai de 440 mètres et 4 grues mobiles. Mais notre activité va bien au-delà du simple chargement ou déchargement de conteneurs. Le Groupe Maersk dispose également d’un port sec au Bénin et d’une filiale spécialisée dans la logistique. Grâce au réseau mondial du Groupe, nous sommes en mesure d’apporter des solutions qui répondent aux besoins des clients, « de porte à porte »,c’est à dire d’un bout de la chaîne d’approvisionnement à l’autre, au Bénin comme dans le reste du monde.
Pour quelles raisons souhaitez-vous renforcer votre présence ? Le Port de Cotonou bénéficie d’une position géographique idéale pour traiter les trafics vers et en provenance de plusieurs pays de la région. Il s’agit d’abord du Niger, grâce à la qualité de l’axe routier Cotonou-Niamey, mais également du Burkina Faso, du Mali, du Nigeria, et même du Tchad. Cet
Ifede Siddick MOUBACHIROU, Directeur Juridique en charge des Relations Extérieures, Groupe MAERSK Bénin-Niger et Côte d’Ivoire
« hinterland » devrait connaitre un développement continu au cours des prochaines années, qui génèrera de nouveaux flux de trafic, aussi bien à l’export qu’à l’import.Nous souhaitons être des acteurs de cette dynamique de développement en proposant nos solutions d’accompagnement « de porte à porte ». Comment avez-vous réagi face au COVID-19 ? Le port a continué à fonctionner selon ses horaires habituels (24 heures/24, 7/7 et 365/365). Notre premier souci à COMAN S.A a été d’assurer la santé et la sécurité du personnel travaillant sur nos installations afin de continuer à servir nos clients. La société COMAN S.A. s’est fait le devoir et l’honneur d’apporter un important don en équipements médicaux à l’État Béninois ce qui participe de la tradition du groupe APM Terminals d’aiderles nations à réaliserleurs rêves et à relever leurs économies.
DOSSIER LOGISTIQUE DÉSENCLAVEMENT
À l’assaut de l’hinterland Alors que le secteur confirme qu’il joue un rôle déterminant pour atténuer les effets de la crise économique et sanitaire, acteurs historiques et nouveaux entrants se livrent une bataille acharnée pour mieux desservir l’intérieur des terres. 118
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S OLIVIER CASLIN
i la pandémie de Covid19 a mis en lumière ces derniers mois la fragilité d’une économie internationale plus que jamais ouverte aux quatre vents de la mondialisation, elle a également souligné le rôle fondamental des secteurs du transport et de la logistique. D’ailleurs, dès la mi-mars, au moment où le confinement et les restrictions de mouvements se généralisaient à travers
La situation commençait alors à devenir critique pour le transport maritime. Les navires, qui transportent chaque année plus de 80 % du commerce mondial, faisaient face, au début de mars, à d’importantes mesures de quarantaine avant de pouvoir accoster, quand les ports n’étaient pas tout simplement fermés. Le cabinet de conseil américain Kearney estime qu’à cette période un départ sur deux était annulé depuis la Chine et que le taux de remplissage des navires marchands qui appareillaient ne dépassait pas les 30 %, « provoquant des ruptures importantes dans les chaînes d’approvisionnement ». L’activité portuaire a donc elle aussi plongé, dans le sillage du ralentissement général de l’économie. Anvers a annoncé une baisse de 4,9 % de ses volumes au premier semestre, Rotterdam près du double. Marseille a vu fondre ses tonnages de 17 % depuis le début de l’année, Le Havre et Rouen de 27 %, pendant que, sur les côtes nord-africaines, des terminaux de transbordement aussi significatifs que Damiette, en Égypte, ou Tanger, au Maroc, s’attendent à une chute de 40 % de leurs nombres d’escales au second semestre.
La bonne gestion de la transition terre-mer, qui permet une sortie rapide des capitales portuaires, est devenue l’argument clé des logisticiens. Ici, le port d’Abidjan.
la planète, Kitack Lim, le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (OMI), demandait aux gouvernements de rester pragmatiques, estimant « qu’en ces temps difficiles la capacité du secteur à livrer des biens fondamentaux tels que des fournitures médicales et des denrées alimentaires sera[it] essentielle pour répondre à cette pandémie et, à terme, la surmonter ». Quelques jours plus tard, les experts de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced) appelaient à leur tour « au maintien et à la protection du trafic maritime et des chaînes logistiques ».
JACQUES TORREGANO/DIVERGENCE
Répondre au défi des nouvelles normes environnementales
Mais, dans un contexte maritime international déjà compliqué par la guerre commerciale sino-américaine, par la surcapacité récurrente de la flotte mondiale et par les défis que doivent relever les armateurs afin de répondre aux nouvelles normes environnementales, le secteur portuaire africain « a globalement maintenu ses volumes », pour reprendre la formule utilisée chez Bolloré Transport & Logistics (BTL). Bien sûr, l’Afrique n’a pas évité les six semaines de baisse d’activité du commerce mondial, d’avril à mai, qui continuent d’affecter chaque maillon de la chaîne logistique. Mais la reprise de la production industrielle en Chine, déjà constatée en juin, « laisse présager une augmentation progressive du transport de conteneurs », estime un cadre de la CMA CGM. Voilà pour l’import. Côté export, « les stocks de coton, de noix de cajou et de cacao sont en très forte augmentation », estime-t-on chez BTL. Aux opérateurs de savoir jongler entre des capacités de stockage vite limitées et les impératifs saisonniers propres à chaque production agricole. Le temps que les carnets de commandes se remplissent et que la flotte mondiale reprenne vraiment du service.
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DOSSIER LOGISTIQUE
DÉSENCLAVEMENT
Avant la crise sanitaire et malgré ses difficultés structurelles, le secteur maritime avait établi un nouveau record en 2019, en transportant 11 milliards de tonnes de marchandises. Plus de 800 millions d’équivalents vingt-pieds (EVP) avaient alors sillonné les océans, dont près de 4 % à destination – ou en provenance – de l’Afrique. Véritables mètres-étalon de la mondialisation, les conteneurs partent toujours d’Asie et d’Occident chargés de biens de consommation et d’équipements, mais ils sont chaque année un peu plus nombreux à quitter les ports africains gonflés de vrac agricole et minier. Si bien que, « même si une décélération du trafic conteneurisé est constatée à l’échelle mondiale, l’Afrique continue de jouir d’une croissance satisfaisante », constate Georges Serre, conseiller chargé des relations internationales chez CMA CGM, qui, ces dernières années, comme beaucoup d’autres grands armateurs (Cosco, MSC, Maersk…), a élargi son offre de services, notamment à terre, pour garder ses parts de marché sur une activité toujours plus concurrentielle. Les acteurs historiques les plus solidement établis, transporteurs maritimes et grands logisticiens comme BTL, font face à des groupes arrivés plus récemment, souvent d’origine asiatique – tels Arise, filiale du singapourien Olam, et le philippin ICTSI –, pour trouver en Afrique de nouveaux relais de croissance.
Privilégier les implantations portuaires hors des grandes capitales
Car « les ports ne sont plus un sujet en Afrique », estime Yann Alix, expert maritime auprès de la fondation Sefacil. « Aujourd’hui, dès qu’un conteneur touche terre, tout devient compliqué », confirme un opérateur abidjanais. Et, dans la foulée des compagnies maritimes, des manutentionnaires historiques, mais aussi de certains « chargeurs », comme le géant agro-industriel Olam, c’est tout le continent africain qui doit prendre le virage logistique. Si le versant portuaire a fait sa mue à travers l’Afrique depuis une douzaine d’années, pour répondre aujourd’hui globalement aux attentes de ses utilisateurs, tout reste à faire une fois franchies les clôtures des terminaux, lorsqu’il s’agit de desservir l’hinterland. L’Afrique manque toujours de routes, de voies ferrées, d’aéroports, alors que l’urgence du Covid-19 a démontré la nécessité de s’appuyer sur le secteur aérien pour sa flexibilité et sa rapidité, sur le ferroviaire pour massifier et sécuriser le transport des marchandises, et
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Les ambitions refroidies des armateurs asiatiques
L
e nom de Pacific International Lines (PIL) est bien ancré dans les ports ouest-africains. Mais l’exaspération de certains des clients togolais de ce même PIL, qui n’avaient toujours pas reçu, deux mois après la date prévue, des centaines de conteneurs de marchandises chinoises attendus à Lomé, témoigne des difficultés du singapourien. Créé il y a un demi-siècle et toujours contrôlé par la famille chinoise Teo, le numéro dix mondial du conteneur va mal. Endetté pour plus de 3,8 milliards de dollars, il n’a pu honorer plusieurs échéances bancaires depuis le début de l’année et négocie actuellement son rachat par le fonds d’État singapourien Temasek. PIL a déjà dû se retirer de la ligne Asie-Europe en avril 2019 et du marché transpacifique en mars 2020. Propriétaire de 89 navires, il a aussi vendu 6 grands porte-conteneurs de 11900 EVP. Officiellement, PIL veut se recentrer sur les marchés Nord-Sud, et les lignes vers l’Afrique subsaharienne sont prioritaires. Le singapourien y est de loin l’armateur asiatique le mieux implanté. Il affirme détenir 16 % du marché Asie-Afrique subsaharienne, soit dix fois sa part du marché mondial. En 2019, le volume des marchandises qu’il transporte d’Asie vers l’Afrique de l’Ouest a crû de 9 %, et même de 22 % dans le sens inverse. Mais la chute du prix du pétrole
et la crise due au Covid-19 ont réduit les volumes et renforcent la pression concurrentielle des Européens (Maersk, CMA CGM et MSC) sur l’armateur. PIL a annoncé, à la fin de mai, une meilleure desserte du Nigeria, du Ghana et du Togo depuis la Chine, mais cela se fera par le biais de lignes communes avec le chinois Cosco, partenaire clé de PIL, et avec CMA CGM. Cosco a annoncé, en février 2019, un accord de coopération avec Bolloré dont le contenu n’a toujours pas été précisé. L’armateur n’a pas renforcé récemment la fréquence de ses lignes africaines ni annoncé d’investissements dans la logistique terrestre. Le groupe chinois s’est contenté de vendre ses lignes sous une autre marque, O O CL , compagnie de Hong Kong rachetée en 2018. Mais les deux armateurs chargent sur les mêmes navires, ce qui n’ajoute aucune capacité au marché. « Les Asiatiques prétendaient qu’ils allaient casser la baraque en Afrique, mais ils ne se développent pas, et la crise actuelle des pays pétroliers les conduit plutôt à faire profil bas, observe un logisticien. Les chargeurs africains peuvent plutôt se féliciter du maintien des Européens, qui restent très présents. » CMA CGM, qui détient environ un quart du marché maritime africain, au coude à coude avec Maersk, a ainsi annoncé le 6 juillet la création d’une nouvelle ligne qui fait le tour de l’Afrique.
ALORS QUE LE MARCHÉ SE RÉTRÉCIT, PIL ET COSCO SONT SOUS PRESSION.
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DOSSIER LOGISTIQUE
DÉSENCLAVEMENT
FERNAND KUISSU POUR JA
L’aménagement des corridors vers l’intérieur – ici un nouveau tronçon de l’autoroute qui reliera Yaoundé à Douala – draine de nouveaux investissements.
ce « jusqu’au dernier kilomètre », comme le veut la finalité même de l’activité logistique. Or la congestion urbaine ralentit dès le début de l’évacuation des conteneurs. « L’interface entre une ville et son port pose souvent problème », a déjà plusieurs fois confirmé Philippe Labonne, le directeur général adjoint de BTL, qui cite parmi d’autres les exemples de Pointe-Noire ou de Lagos. La Cnuced a calculé que, s’il fallait en moyenne huit heures pour évacuer un conteneur d’un port japonais ou allemand, la même opération prenait dix fois plus de temps au Nigeria et au Sénégal, douze fois plus au Kenya. Conscients du problème bien avant la crise sanitaire, les autorités publiques africaines comme les opérateurs internationaux privilégient dorénavant les implantations portuaires hors des grandes capitales.
Interconnecter les plateformes afin de constituer un réseau à vocation continentale
À Djibouti et à Tanger, les derniers terminaux ont été construits loin des agglomérations engorgées. Au Sénégal, DP World a jeté son dévolu sur le site de Ndayane, situé à une cinquantaine de kilomètres de Dakar. En Côte d’Ivoire, MSC a misé sur San Pedro pendant que CMA CGM choisissait Kribi au Cameroun. Ces nouvelles interfaces portuaires, aux dimensions toujours plus démesurées pour faire face à l’explosion des volumes provoquée par celle attendue de la démographie à travers le continent, sont également équipées de vastes zones multimodales de stockage et de distribution, comme à Vridi pour BTL, afin
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d’accompagner le développement du futur TC2 d’Abidjan, ou à Nkok pour Olam, en arrière-plan du terminal gabonais d’Owendo. Ces plateformes logistiques, mais aussi parfois industrielles, sont appelées à s’interconnecter pour constituer la première ossature d’un réseau logistique à vocation continentale. Les marchés de l’intérieur seront ensuite desservis par de grandes « pénétrantes », routières depuis Dakar vers Abidjan et Lagos dans la zone Cedeao, ou bien de Douala vers Ngaoundéré, N’Djamena et Bangui en Afrique centrale; ferroviaires dans le cadre des Nouvelles Routes de la soie tracées par les Chinois à travers le Sahel ou dans l’Est africain. De telles infrastructures, en fluidifiant les approvisionnements, doivent assurer le développement d’une industrie de transformation en Afrique, dont la valeur ajoutée créée justifiera les investissements souvent substantiels à réaliser. « L’Afrique importe chaque année pour près de 50 milliards de dollars de denrées alimentaires qu’elle pourrait produire elle-même », rappelle Karim Aït-Talb, directeur général délégué de Geocoton. À condition de disposer d’une chaîne logistique suffisamment efficace pour accélérer la constitution d’espaces économiques régionaux qui doperont les échanges intra-africains, encore limités à 12 % (contre 60 % en Europe et 40 % en Asie). Les experts de l’Afreximbank assurent déjà depuis plusieurs années que le développement de ce commerce interne « constitue pour l’Afrique le moyen le plus sûr de se protéger des chocs économiques extérieurs ». C’est en suivant cette logique que la logistique tisse sa toile à travers le continent.
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DOSSIER LOGISTIQUE
STRATÉGIE Ceva Logistics
Mathieu Friedberg
Directeur général
« Nos priorités : les corridors de Dakar, Abidjan et Douala » Le patron de la filiale de l’armateur français CMA CGM revient sur le récent rachat d’AMI Worldwide, qui permet au groupe de se positionner comme un acteur de premier plan sur le continent. x-patron de l’armateur Delmas, Mathieu Friedberg dirige depuis janvier Ceva Logistics, la filiale de logistique du géant des mers marseillais CMA CGM, qui compte 70000 salariés dans le monde. Rachetée en 2018 par le groupe de transport maritime, elle était jusqu’alors, contrairement à sa maison mère, peu présente sur le continent. Le rachat d’AMI Worldwide, présent dans 11 pays d’Afrique orientale, va lui permettre de changer la donne. Jeune Afrique : Il y a deux mois, Ceva a annoncé qu’il rachetait AMI Worldwide. Pourquoi vous implantez-vous en Afrique de l’Est ? Mathieu Friedberg : A M I
Worldwide est une très belle entreprise qui travaille avec CMA CGM depuis longtemps. Une occasion unique s’est présentée, et nous l’avons saisie. Il n’existe pas d’autres opérateurs indépendants en Afrique de l’Est d’une taille et d’une présence comparables. Il nous aurait fallu beaucoup de temps pour créer un tel réseau. Or AMI – qui n’a pas vocation à conserver ce nom et va devenir Ceva Logistics – est présent dans toute la partie orientale du continent, notamment au Mozambique, où nous voulons développer de la logistique de projets, autour des énormes
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investissements en cours dans le secteur du gaz. Que représentait Ceva en Afrique avant le rachat d’AMI Worldwide ?
L’Afrique était un peu une terra incognita. Nous n’y avions des installations en propre qu’en Angola et en Afrique du Sud. Mais les clients du groupe, dans les télécoms, l’automobile, la tech et, demain, dans le secteur de la santé, nous encouragent à nous implanter sur le continent comme nous l’avons déjà fait ailleurs dans le monde. Se positionner comme acteur de référence dans toute l’Afrique subsaharienne est une décision stratégique de Rodolphe Saadé, le PDG du groupe. Comment vous appuyez-vous sur CMA CGM, l’un des deux premiers armateurs en Afrique ?
CMA CGM est un soutien précieux. Acteur clé du secteur maritime en Afrique [où il est présent partout sauf en Centrafrique], le groupe connaît aussi parfaitement ses marchés internationaux: la Chine, le Moyen-Orient et l’Europe. Il est le premier armateur d’envergure internationale à avoir desservi la Somalie et le Mozambique, ou à être revenu en Libye. Nous réfléchissons à utiliser Mayotte, où CMA CGM est très bien implanté, comme hub qui connecterait le Mozambique à l’Asie ou à Durban.
CEVA LOGISTICS
E
PROPOS RECUEILLIS PAR THIBAUD TEILLARD
Comment Ceva, qui part quasiment de zéro en Afrique, entend-il se positionnerfaceàdesopérateursdéjàbien installés, tels que Bolloré ?
Nous sommes persuadés qu’il y a, sur le continent, une demande pour une offre alternative, et que celle-ci émane des acheteurs du transport et de logistique, qui souhaitent davantage de transparence et de traçabilité. Ceva veut s’inscrire dans ce mouvement et être capable d’expliquer en détail à ses clients les contraintes administratives et opérationnelles auxquelles ils doivent s’attendre, afin qu’ils investissent sur le long terme. Confrontée à des barrières tarifaires et, surtout, non tarifaires, liées à la congestion aux passages de frontières, la logistique africaine
s’est nettement détériorée en vingtcinq ans. Les corridors restent-ils des passages obligés ?
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Le « paysage » reste rudimentaire. Autant on peut desservir Munich depuis de nombreux ports et façades [Hambourg, Anvers ou Koper, sur l’Adriatique], autant les choses sont différentes en Afrique. Nous avons donc choisi de nous organiser autour de ces corridors en nous appuyant sur la force de frappe de CMA CGM, qui nous garantit sa bonne connaissance du terrain.
Certes, mais Ceva n’a pas forcément les mêmes clients et les mêmes prestataires que CMA CGM…
Il est vrai que nous avons voulu maintenir Ceva logistics comme une entité séparée. Il y a, d’un côté, un armateur qui s’appuie sur des actifs et des lignes régulières, et, de l’autre, une organisation logistique plus légère, dont le business model est sans actifs. Celle-ci ne travaille pas forcément toujours avec CMA CGM. Quels clients cherchez-vous à conquérir en Afrique ?
nécessite néanmoins une très bonne connaissance du terrain…
Je vous l’accorde, mais regardez ce qui s’est passé au milieu des années 1990. Les États africains ont compris l’enjeu que représentait l’amélioration de leurs infrastructures portuaires. Les barrières purement maritimes se sont fortement atténuées. Certes, tout se complique quand un conteneur touche le sol portuaire africain, mais il y a de grosses différences selon les corridors. Sur une liaison DjiboutiÉthiopie, les améliorations sont notoires, avec une possibilité de desserte par train-bloc. Sur un trajet Mombasa-Soudan du Sud, c’est toujours aussi compliqué. Sur un DakarBamako, nous sommes même obligés de constater que la liaison ferroviaire
Nous en avons de plusieurs types. Il y a les clients du groupe, qui voient dans l’Afrique un marché de consommation en plein essor, dans les télécoms, l’agroalimentaire, les pièces automobiles. Il y a ensuite les clients spécialisés dans les matières premières exportées d’Afrique. Enfin, il y a ceux qui voient dans l’Afrique une zone de production potentielle pour le marché mondial, au-delà de la production locale surtout destinée aux marchés locaux ou sous-régionaux. Dans le textile, le groupe américain The Children’s Place illustre bien cette tendance. Il a changé ses fournisseurs : de la Chine, il s’est tourné vers le Vietnam, puis vers le Bangladesh, et, aujourd’hui, il a choisi l’Éthiopie. Avec 100 millions d’habitants et une bonne stabilité politique, ce pays a un gros potentiel, et l’on voit bien qu’autour du hub logistique de Modjo, où nous investissons, s’implantent des
industriels indiens, sud-coréens et turcs. À partir de coton importé, ils vont livrer Zara ou H&M. Quels sont les pays sur lesquels Ceva mise le plus en Afrique ?
Après l’Afrique de l’Est, nous ciblons d’autres pays. En Afrique de l’Ouest, nous avons créé, le 1er avril, une agence en propre en Mauritanie, pays qui pourrait représenter une autre solution à la desserte du Mali. Cette année, nous visons en priorité les corridors DakarBamako, Abidjan-Ouagadougou et Douala‑N’Djamena. Nous avons ainsi repris les entités de CCIS, filiale de CMA CGM, à Bamako et à Abidjan, où nous créons, en coentreprise avec Proline, plusieurs milliers de mètres carrés logistiques, y compris en température contrôlée, près de l’aéroport Félix-Houphouët-Boigny. Ceva s’implante aussi en propre au Cameroun, et notre objectif est d’être très vite opérationnels au Burkina. En 2021, nous irons certainement ailleurs en Afrique de l’Ouest. Qu’en est-il de l’Afrique du Nord ?
Nous investissons au Maroc, qui a une ambition africaine et une longueur d’avance dans la logistique, avec le hub de Tanger Med, où le groupe CMA CGM est très présent. L’offre de Royal Air Maroc constitue aussi un grand atout dans le secteur aérien. Dans l’automobile, les télécoms, la tech, plusieurs de nos clients sont déjà bien implantés dans le royaume. En nous vendant sa filiale CC Log, CMA CGM nous permet de contrôler Acomar, rebaptisé Ceva Logistics. Simultanément, nous avons pris une participation majoritaire dans Asti [société de transit et de transport], notre agent actuel. Grâce à ces deux sociétés, nous devenons l’un des premiers logisticiens marocains. Nous voulons renforcer notre présence en Algérie, pays très important pour CMA CGM. En Égypte, nous bouclons une prise de participation majoritaire dans notre agent actuel, IBA. L’objectif est d’acquérir rapidement une activité significative sur tous les grands marchés africains.
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DOSSIER LOGISTIQUE
CONVOIS EXCEPTIONNELS
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Le transport hors normes (jusqu’à 250 tonnes) nécessite parfois un réaménagement routier.
GoFast veut garder une longueur d’avance En pleine croissance, la filiale de Weaving spécialisée dans l’acheminement d’équipements lourds est confrontée à la concurrence des géants généralistes du secteur.
A
RÉMY DARRAS
«
vanttoutechose,nous faisons une étude de la route. Nous vérifions qu’elle est en mesure de supporter le convoi. Nous pouvons même être amenés à l’aménager, voire à démonter puis à remettre en état un pont », explique Florian Wouters, directeur France de GoFast Freight Forwarding. Ce transitaire spécialisé dans l’acheminement de bout en bout des équipements lourds ne compte plus les solutions de transport qu’il a élaborées pour des projets industriels en Algérie. Un pays qui constitue le berceau de sa maison mère, le groupe Weaving (40 millions d’euros de CA en 2018), créé par le Franco-Algérien Arezki Idjerouidène, artisan dans les années 2000 du succès de la compagnie aérienne Aigle Azur, disparue l’année dernière. Leader de ce créneau logistique hors normes dans ce pays, GoFast choisit et coordonne les différents acteurs
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logistiques, maritimes et terrestres, des convois spéciaux. Il a participé entre autres aux projets pétroliers de Saipem (filiale d’ENI), à l’acheminement des éléments de quatre centrales électriques du groupe d’ingénierie américain KBR, à celui des turbines produites par GE, ainsi qu’au transport d’équipements de signalisation et de télécommunications ferroviaires de Siemens Mobility. Et, dernièrement, le commissionnaire a assuré la totalité du transport des wagons et du matériel pour le métro d’Alger.
Mines, énergie… Les besoins sont de plus en plus nombreux
Si chaque solution se prépare au cas par cas, les charges peuvent aller jusqu’à 250 tonnes, ce qui oblige les camions à adopter une vitesse maximale de 15 km/h. Certains bateaux acheminant ces équipements de grande taille doivent parfois être dotés de grues qui les rendront autonomes dans le déchargement de la cargaison, quand le port n’est pas équipé des moyens de levage nécessaires.
La crise sanitaire a beau avoir quelque peu ralenti l’avancée des projets sur le continent, l’appétit de GoFast au sud du Sahara reste intact. L’entreprise a ainsi répondu à deux appels d’offres, l’un au Mali, pour le transport d’engins roulants, l’autre en Guinée. « Que ce soit au Sénégal, en Côte d’Ivoire ou au Nigeria, une grande majorité des ports d’Afrique de l’Ouest sont très bien équipés pour le transport hors normes. Ce qui n’est pas forcément le cas en Afrique de l’Est », poursuit le responsable de l’entreprise, qui a vu son chiffre d’affaires (15 millions d’euros) augmenter de 60 % en 2018 et qui tablait, avant la crise sanitaire, sur un doublement des revenus d’ici à la fin de 2020. Au-delà des projets miniers, les besoins se font de plus en plus pressants dans le secteur de l’énergie, avec de nombreux projets de centrales. Le transport des convois exceptionnels, marché de niche, est aujourd’hui convoité par des logisticiens généralistes, comme les français Bolloré et Geodis Projets ou les allemands Deugro et Ipsen Logistics, quand certaines grandes entreprises ne disposent pas en interne de services dévolus à cette activité. Reste que les groupes spécialisés tels que GoFast gardent une longueur d’avance quand il faut acheminer le matériel loin des ports, dans des régions enclavées. « L’aménagement des routes ne s’improvise pas, il peut renchérir le coût du transport jusqu’à 70 % », assure Florian Wouters, qui rappelle qu’il n’existe pas de barème de prix et que chaque opération a ses propres caractéristiques. Et ce n’est pas demain que la route risque d’être concurrencée par le chemin de fer pour l’acheminement de convois exceptionnels, malgré la réapparition de projets de réhabilitation de voies en Afrique de l’Ouest. « Lorsque l’on gère ce type de transports, on réfléchit aussi aux risques et on limite le transbordement des équipements, les ruptures de charge, le transport par rail puis par camion. La livraison au dernier kilomètre ne peut pas se faire par train », conclut Florian Wouters.
COMMUNIQUÉ
LA RADIOCOMMUNICATION « MOTOROLA SOLUTIONS », UN OUTIL DE PERFORMANCE ESSENTIEL AU PORT AUTONOME DE DAKAR Motorola Solutions est un leader mondial des communications stratégiques. La société conçoit des plates-formes de radiocommunication, des logiciels de centres de commande, des solutions de sécurité et d’analyse vidéo afin de rendre les villes plus sûres et de contribuer à la prospérité des communautés et des entreprises. Dans le monde entier, sa gamme de communication « push-to-talk » répond particulièrement aux différents besoins de communications critiques dans le domaine du transport et de la logistique.
Monsieur Beye, que représente le Port Autonome de Dakar aujourd’hui ? Aujourd’hui, je dois vous dire que nous sommes à l’ère de la transformation au port de Dakar. Dans ce cadre nous avons lancé, la vision d’un port moteur de l’émergence qui repose sur quatre axes stratégiques : • L’amélioration de la satisfaction de nos clients • Le doublement du chiffre d’affaires • Le quintuplement de la rentabilité • L’amélioration de la fluidité avec une réduction du temps de séjour des navires et des marchandises Cette approche dans la gouvernance nous a permis d’atteindre une bonne santé financière et d’augmenter notre chiffre d’affaires. Elle a rendu possibles plusieurs initiatives, telles que des travaux d’infrastructures sur la voirie du Port et l’amélioration de son éclairage, pour ne citer que celles-ci. Vous avez mis en place un système de radiocommunication professionnelle Motorola Solutions. Dans quel but ? Une solution de communication assurant l’efficacité et la sécurité de nos agents et la protection de nos marchandises et de nos équipements, est un outil essentiel de notre croissance. Choisir un système numérique (remplaçant un système analogique) nous a permis de doubler la capacité de notre réseau et d’augmenter la qualité des communications.
La souplesse du système a permis de structurer nos groupes de communication pour correspondre au schéma d’organisation de notre COP (Centre Opérationnel Polyvalent). En cas d’urgence, la mobilisation des équipes d’intervention et de secours est immédiate. La supervision du réseau se fait via la salle de contrôle. En quoi consiste cette supervision ? Nous localisons en temps réel l’ensemble de nos agents équipés d’une radio portative. Ceci permet de les affecter à des priorités pour augmenter la productivité. Par ailleurs, la salle de contrôle est alertée lorsqu’un agent est en difficulté, les postes portatifs disposant d’un bouton d’alarme. Si l’agent n’est pas en état de manipuler la radio, celle-ci prévient de façon autonome la salle de contrôle qui prend alors les mesures nécessaires. Grâce au « geofencing », la salle de contrôle est immédiatement informée si une radio sort de son périmètre habituel et, en cas de vol, elle est désactivée à distance. La confidentialité des communications, qui sont cryptées, est, en effet, essentielle, le Port étant un avant-poste de la sécurité du pays. La communication avec les navires est-elle prise en compte ? Dès qu’un navire se présente, une communication automatique et systématique en VHF « fréquence marine » est établie. Quels ont été vos partenaires sur ce projet ? « CFAO Technology & Energy Sénégal » nous a parfaitement aidé à concevoir le système et à installer et à programmer les équipements. Motorola Solutions s’est imposé par la qualité du matériel proposé, aspect essentiel dans un environnement marin très exigeant.
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ENTRETIEN AVEC MONSIEUR ABOUBACAR SEDIKH BÈYE, DIRECTEUR GÉNÉRAL DU PORT AUTONOME DE DAKAR