Cameroun Dans les méandres de l’après-Biya jeuneafrique.com
Le pLus
de Jeune Afrique
HeBdoMadaIre InTernaTIonal IndépendanT • 56 année • n° 2888 • du 15 au 21 mai 2016 e
Tunisie Ghannouchi dévoile ses plans Interview exclusive
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algérie Jusqu’où ira l’affaire Rebrab ?
são Tomé-eT-príncipe
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jeune afrique
n o 2888 • du 15 au 21 mai 2016
France 3,80 € • Algérie 250 DA • Allemagne 4,80 € • Autriche 4,80 € • Belgique 3,80 € • Canada 6,50 $ CAN • Espagne 4,30 € • Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 € • Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € • Italie 4,30 € • Luxembourg 4,80 € • Maroc 25 DH • Martinique 4,60 € • Mauritanie 1200 MRO Mayotte 4,60 € • Norvège 48NK • Pays-Bas 4,80 €Portugal cont. 4,30 € • Réunion 4,60 € • RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 6,50 FS • Tunisie 3,50 DT • USA 6,90 $ US • Zone CFA 1900 F CFA • ISSN 1950-1285
édition générale
Spécial 20 pages
EnquêtE qu
Arnaques
à l’africaine Ils promettent la fortune, mais sèment la ruine et l’amertume. Qui sont ces Madoff du continent qui pullulent du Maroc au Gabon en passant par la Tunisie, le Bénin ou la Côte d’Ivoire?
Transport routier
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p Acheminer un conteneur d’un port ouest-africain vers l’hinterland coûte souvent plus cher que de l’envoyer en Asie.
Pour les logisticiens, un parcours semé d'embûches En dépit d’une augmentation soutenue du fret routier, le secteur peine à s’organiser. En cause, des infrastructures et des circuits logistiques encore rudimentaires. rémy darras avec nadoun coulibaly,
l
à Ouagadougou
a puissance de grands acteurs logistiques comme Bolloré et Necotrans et de leurs affréteurs en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale pourrait le faire oublier. Mais dans 70 % à 90 % des cas, le transport routier reste encore dominé par le secteur informel sur le continent. C’est le cas au Burkina Faso pour 85 % des 3 000 entreprises de transport de jeune afrique
marchandises, exploitant 24 000 engins. et de commerce du Faso – 300 véhicules et un chiffre d’affaires de 7,4 milliards de Il s’agit de petites sociétés familiales disposant le plus souvent de deux ou trois F CFA (près de 11,3 millions d’euros) –, la Société de transport Sankara et Fils ou camions hors d’âge – plus de 30 ans en moyenne. D’après El Hadj Issoufou Maiga, encore Kanazoé Frères, de l’homme d’affaires Inoussa Kanazoé. La Côte d’Ivoire président de l’Organisation des transporteurs routiers du Faso a vu elle aussi émerger (Otraf), principal syndicat quelques locomotives, Le défi routier créé en 1995, c’est la comme l’entreprise est de taille: décenniede criseivoirienne Les Centaures routiers qui a favorisé l’envol du (14,4 milliards de F CFA construire secteur informel. Les opéde chiffre d’affaires en au moins 2014), une référence dans rateurs burkinabè se sont 70000 nouveaux alors mis à approvisionle transport d’hydrocarkilomètres. ner le nord du pays voisin. bures, de produits agri« Cette situation a engendré coles et de conteneurs. une augmentation considéMais, comme dans rable de la flotte et l’arrivée d’une pléiade toute l’Afrique subsaharienne, leur essor de nouveaux entrants mêlant fonctionest limité par la faiblesse des infrastructures routières. « Avec 70000 km de routes, naires, retraités et commerçants. » Quelques grands acteurs locaux s’affirle continent ne représente que 7 % du ment cependant : la Société de transport réseau mondial alors qu’il concentre ● ● ● n o 2888 • du 15 au 21 mai 2016
© jacques torregano pour j.a.
Focus
Focus
q En RD Congo, la queue vers le poste de Kasumbalesa, à la frontière avec la Zambie, s’étend sur plusieurs kilomètres.
● ● ● 15 % de la population du globe et 22 % de la superficie terrestre. Construire 70 000 à 100 000 km de routes en plus constitue sans aucun doute le défi du siècle pour l’Afrique », juge Philippe de Moerloose, fondateur du consortium SDA-SDAI, qui distribue notamment les camions Volvo. Desservir les principales villes du Burkina Faso prend en moyenne quarante-cinq jours, quand on pourrait sans doute le faire en deux semaines avec un réseau plus dense. Et les camions rentrent souvent à vide une fois la cargaison déchargée. Bien que, dans ce pays et dans d’autres, 90 % des marchandises soient importées ou exportées par la route, le secteur vivote. « On roule pour 50 à 150 F CFA par kilomètre, pas assez pour s’en sortir et investir dans du nouveau matériel roulant », témoigne à Lomé Éric Renaldo, patron de deux entreprises spécialisées dans le transport de produits pétroliers
© gwenn dubourthoumieu pour j.a.
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En Afrique centrale, seul un sixième du réseau est goudronné.
et de bitume, habituées aux rotations jusqu’à Niamey et Ouagadougou. Et quand les routes existent, elles sont souvent malmenées par des camions surchargés, portant jusqu’à 120 tonnes, le triple de ce qui est supportable. Rares sont les axes qui résistent très longtemps à un tel traitement. Les nids-de-poule et les affaissements de chaussée à répétition découragent les bailleurs internationaux d’investir dans des tronçons qui doivent sans cesse être réhabilités, affirme l’économistetunisiendestransportsSadokZerelli. Résultat: seulement un quart du réseau est goudronné en Afrique de l’Ouest et un sixième en Afrique centrale (contre 50 % dans les pays à revenus intermédiaires, 80%danslespaysdéveloppés),d’aprèsdes chiffres communiqués par le cabinet Louis Berger. Même les routes qui relient les États ne comportent parfois qu’une seule
voie de chaque côté et ne mesurent que 7 m de largeur. « Les grands projets sont menés à courte vue avec des chaussées mal adaptées, sans tenir compte de la croissance économique et démographique », regrette le consultant béninoisFousseniGominaMama.Difficile pour le réseau de supporter une progression de 5 % à 7 % par an du fret, due à la croissance des importations. Le volume de fret portuaire a doublé en près de dix ans. bitumer. Pourtant, ces dernières années,
les États ont consenti à de nombreux efforts. Le Tchad a multiplié son réseau par trois entre 2002 et 2011. Le Bénin a quant à lui construit ces dix dernières années plus de routes qu’en quarante ans d’indépendance. Mais sur ses 6 000 km de réseau goudronné, seulement 30 % sont jugés conformes aux attentes. Au
AU maghreb, vingt ans d’avance Contrairement à l’Afrique subsaharienne, le Maghreb attire depuis longtemps les spécialistes européens de la logistique, de Dachser à Gefco en passant par Schenker, STC et Ziegler, notamment n o 2888 • du 15 au 21 mai 2016
pour gérer les flux de marchandises entre les deux rives de la Méditerranée. Au Maroc, le suisse Militzer & Münch a inauguré en avril une plateforme logistique de
10 000 m2, correspondant à un investissement de 3,5 millions d’euros. Il contrôle désormais 42 000 m2 dans le royaume. « Depuis vingt ans, il y a eu une forte structuration des entrepôts
et des routes, basée sur le développement des flux d’import-export dans l’automobile et le textile », explique Thomas Leclercq, directeur général de Rhenus Freight Logistics r.d. France. ● jeune afrique
transport routier Cameroun, 60 % des 10 % de routes bitumées sont véritablement praticables. Et, au Gabon, le réseau principal n’est en bon état qu’à moins de 10 %. Dans certains cas, les transporteurs ne cachent pas qu’ils préfèrent utiliser des chemins de terre, souvent mieux entretenus. L’état des infrastructures affecte sévèrement le coût de la logistique au sud du Sahara. « Un produit valant 100 dollars à Abidjan coûtera 140 dollars une fois transporté à Niamey. Cela revient plus cher d’acheminer un conteneur du Niger au Togo que de Singapour à Lomé », rappelle Sadok Zerelli. Pour faire baisser le prix du transport, les États africains doivent aussi éliminer un grand nombre de lourdeurs administratives. « Il est dur de rentabiliser un camion, surtout s’il reste deux jours à la frontière », pointe Philippe de Moerloose, bon connaisseur de l’Afrique centrale. Une situation qui rend difficile l’implantation d’autres grands acteurs internationaux du transport routier.
Au Maroc, qui tracera les autoroutes?
très endetté, le concessionnaire adm ne peut assurer l’extension du réseau. Le recours au privé s’impose.
F
in 2016, la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM), concessionnaire détenu par l’État, aura achevé la mission qui lui a été confiée en 1991 : doter le pays de 1 800 km de réseau, desservir 80 % des zones industrielles, les cinq principaux ports, les sept aéroports internationaux et 76 % des établissements touristiques du pays. Les deux derniers tronçons – 143 km entre Safi et El Jadida ainsi que l’autoroute de contournement de Rabat, longue de 41 km – sont actuellement en travaux. Mais après avoir réalisé 50 milliards de dirhams (4,5 milliards d’euros) d’investissements au total, ADM est aujourd’hui l’une des sociétés les plus endettées du pays, accumulant 38 milliards de dirhams de passif… Financée à 25 % par l’État, la société de droit privée assure à la fois le développement et l’exploitation de ses infrastructures, une charge devenue trop lourde pour elle.
modernisation. Le manque de sophis-
jeune afrique
q Autoroute de desserte du port Tanger Med.
ADM
tication des circuits logistiques est un autre obstacle majeur. À commencer par la quasi-absence de ports secs aux carrefours routiers pour optimiser l’acheminement dans l’hinterland. En dehors de celui de Bobo-Dioulasso, dont le trafic a plus que doubléentre2010–datedesonouverture– et 2014, tous les autres en sont encore au stade de projet, à l’image de celui de Ferkessédougou, dans le nord de la Côte d’Ivoire, point de passage obligé vers le Mali et le Burkina Faso. « Au sud du Sahara, les bases logistiques n’ont qu’une fonction dedédouanement,pasdedégroupage.Les corridors ne sont pas multidirectionnels, ils vont du port vers un centre unique de consommation », poursuit Maidadi Sahabana, coordinateur technique des études de transports chez Louis Berger. Détenant trois concessions ferroviaires (au Bénin, au Cameroun et en Côte d’Ivoire) et douze concessions portuaires, Bolloré Transports & Logistics (BTL) devrait, grâce à ses investissements dans 18 ports secs en construction en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale, faire évoluer la situation. Pour répondre à des échanges commerciaux grandissants, BTL a également annoncé fin mars vouloir lancer un grand plan de modernisation de ses entrepôts et étudier la possibilité de bâtir de grosses plateformes logistiques près des aéroports au Sénégal et en Côte d’Ivoire. ●
Qui va alors prendre en charge la construction des 1500 km d’autoroutes supplémentaires que l’État veut voir sortir de terre d’ici à 2035 ? Parmi ses projets figurent une voie de 120 km entre le futur port de Nador West Med et l’autoroute Fès-Oujda, une autre de 65 km entre Marrakech et El Kelaa des Sraghna ou encore une bretelle de 120 km entre l’autoroute Fès-Meknès et celle qui reliera Tanger à Tétouan. Pour poursuivre l’extension du réseau, les pouvoirs publics devraient impliquer des opérateurs privés. « Les discussions sont encore en cours autour de la mise en place de partenariats public-privé. Rien n’a encore été tranché », assure-t-on au ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique. Un premier appel d’offres a en tout cas été lancé début mai pour la réalisation de la liaison entre Tanger et Tétouan. Coût estimé : 3 milliards de dirhams. ● rÉmY darras
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Focus Transport routier
Le SAV, un argument de poids Lors de l’achat d’un camion, le service après-vente fait partie intégrante des prestations. Pour l’assurer, constructeurs et distributeurs se positionnent autour des grands corridors.
p Plateforme d’Africa Truck Solutions, à Dakar.
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n Afrique, les camions ont besoin d’une vidange tous les 10 000 km, contre tous les 50 000 km en Europe », affirme Marc Dully, responsable de l’aprèsvente pour l’Afrique du Nord, l’Afrique de l’Est, l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale du constructeur allemand MAN, filiale de Volkswagen. Alors que les véhicules sont soumis à rude épreuve sur les routes du continent, c’est sur le terrain du service après-vente (SAV) que se pressent désormais les constructeurs et distributeurs de poids lourds. « Les camions neufs sont devenus tous aussi solides et fiables. C’est la carte du SAV qui fait désormais la différence lors de l’achat d’un véhicule, reconnaît Emmanuel Quérel, directeur général d’Africa Truck Solutions (ATS), filiale créée en janvier 2015 par le groupe de logistique Necotrans, distributeur d’Iveco, qui vient de signer un partenariat avec AD Poids lourds, leader français de la distribution de pièces de véhicules industriels. On n’achète plus seulement un camion, n o 2888 • du 15 au 21 mai 2016
l’allemand Daimler Trucks gérait jusquelà ce service depuis son siège de Stuttgart, il a inauguré début février deux centres régionaux d’assistance technique et commerciale à Nairobi et à Pretoria pour se rapprocher de ses clients et revendeurs. Parfois, ce sont les distributeurs euxmêmes qui prennent les devants : SMT Group, distributeur de Volvo Trucks, dispose par exemple de centres d’entretien dans une vingtaine de pays. ATS a déployé six bases de services avec des magasins de pièces détachées à Lomé, Ouagadougou, Abidjan, Bamako, Dakar et Douala. Dans ces deux dernières capitales, l’entreprise a aussi ouvert des centres qui forment clients, techniciens, gestionnaires de flottes et chauffeurs. L’absence de qualification des conducteurs est d’ailleurs, d’après les professionnels, l’une des principales sources de pannes.
Milieu difficile. « Le but est de suivre le camion durant toute la durée de sa vie et d’assister le client sur 1 500 km en s’installant autour des grands corridors, des ports jusqu’à l’intérieur des terres », détaillent Federico Sorvillo, directeur du développement d’Iveco, et Davide Diana, directeur produits et marketing Afrique et mais tous les services qui y sont attachés. » Moyen-Orient. En plus des ateliers dans Il s’agit ainsi de devancer les besoins des les villes, les services de maintenance professionnels en apportant des solupeuvent dépêcher pick-up et camionstions très rapides. Rentabilité oblige, un ateliers sur les routes en cas d’urgence. camion doit être le plus souvent possible Ou des recovery trucks pour dépanner en rotation. Ce que coûte son entretien au et remorquer des poids lourds en milieu kilomètre est donc regardé à la loupe par difficile. Ces solutions sont généralement intégrées dans des les transporteurs. contratsdemaintenance. Auparavant, certains Les transporteurs d’entre eux achetaient Cette palette de des camions chinois à services est née pour regardent à la très bas coût pour effecaccompagner l’émerloupe le coût tuer un unique chantier. gence ces dernières de l’entretien « Mais ceux-ci revenaient années de véritables au kilomètre. finalement chers et flottes de centaines de étaient très peu fiables, véhicules, de plus en rétorque Emmanuel plus souvent géolocaliQuérel. Maintenant, avec un coût d’ensées par les constructeurs pour faciliter les interventions. Cette course contre le tretien de 25 à 40 F CFA au kilomètre, temps est devenue une telle préoccupales transporteurs arrivent à contenir les coûts. Pour des camions qui effectuent tion que certains industriels n’hésitent 100 000 km par an, c’est avantageux. » pas à créer leur propre base d’entretien De MAN à Iveco, tous les constructeurs à domicile et leurs solutions. Certains entendent booster leur SAV à travers leur camions se déplacent ainsi en convoi réseau d’importateurs ou en ouvrant suivis de leur mécanicien. ● des ateliers dans les ports. Alors que rémy darras © philippe dureuil
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