RD Congo Face à l’Histoire
Spécial
20
pages
Gabon Jean Ping : « Je me battrai jusqu’à la mort »
HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL INDÉPENDANT • 57e année • n° 2950 • du 23 au 29 juillet 2017
jeuneafrique.com
Tunisie 1957-2017 : le vrai bilan
La contre-enquête
Un peu moins de treize ans après l’attaque de la base française par l’armée ivoirienne, de nombreuses zones d’ombre demeurent. JA lève un coin du voile.
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Aviation d’affaires
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Le constructeur canadien Bombardier détient 18 % du marché africain.
Des ventes qui attendent le décollage Si le trafic des avions privés poursuit son essor sur le continent, les entreprises africaines hésitent souvent à engager des dépenses pour l’achat d’appareils. RÉMY DARRAS
L
a crise ? Voilà un mot que l’aviation d’affaires africaine ne connaît pas. Sur ses principaux marchés – l’Afrique du sud, le Kenya, l’Angola, le Maroc –, le trafic continue son inexorable progression. Au Nigeria, la compagnie suisse ExecuJet, l’un des plus grands opérateurs du continent, a connu une croissance de 13 % de son activité sur son terminal de Lagos entre 2016 et 2017, malgré un contexte national morose. Dopé dans l’Ouest et dans le Centre par le manque de grands transporteurs commerciaux comparables à Ethiopian Airlines dans l’Est, et par les lacunes d’infrastructures et de connexions aériennes, routières ou JEUNE AFRIQUE
d’affaires, car cette dernière répond au ferroviaires, le trafic reste surtout porté mieux aux cas d’urgence, notamment par l’exploration des projets pétroliers quand le PDG d’une grande entreprise et miniers. D’après les professionnels interrogés, et ses équipes doivent se rendre en deux ou trois jours dans plula chute du cours des sieurs capitales et difmatières premières qui férentes filiales pour aura affecté la plupart de L’activité reste régler rapidement des ces marchés n’aura donc pas eu d’influence sur différends ». surtout portée la croissance du trafic Du côté des construcpar les projets des jets et autres turboteurs, on se félicite égapétroliers lement. « Nous n’avons propulseurs utilisés par et miniers vu aucun impact de la les hommes d’affaires et chefs d’entreprise. Bien crise sur notre carnet de au contraire, selon Dawit commandes », confirme Lemma, directeur des l’avionneur américain Gulfstream, dont les grands jets G500 événements de l’Association africaine de et G600 peuvent assurer les vols longue l’aviation d’affaires (Afbaa), « une crise est bonne en général pour l’aviation distance. Avec une flotte qui a doublé N 0 2950 • DU 23 AU 29 JUILLET 2017
PAUL BOWEN
Focus
Focus 19% L’Afrique australe détient la plus grande flotte d’avions d’affaires du continent
24% Afrique du Nord
Une flotte dominée par les avions légers et intermédiaires AFRICA BUSINESS JET FLEET REPORT 2015 - ASIAN SKY GROUP
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15%
Afrique de l’Ouest
7%
Proportion des appareils par type de catégories
Avions légers (7 à 10 places)
Avions très légers (moins de 8 places) Avions longue portée Avions corporate Avions d’affaires lourds (14 à 19 places)
8% 9%
35%
7% 28 %
22 % 26 %
entre 2006 et 2016, passant de 190 à 380 appareils, ce petit marché constitue néanmoins une belle exception pour les constructeurs, dans un contexte mondial toujours marqué par la crise de 2008 – depuis laquelle on a constaté un grand essoufflement sur les marchés traditionnels que sont l’Amérique du Nord, le Moyen-Orient et les anciens pays du bloc de l’Est. D’après un rapport de 2015 sur le sujet réalisé par l’Asian Sky Group, le marché africain de l’aviation privée est dominé principalement par Hawker (22 % du parc), Cessna (20 %), Bombardier (18 %), Gulfstream et Dassault (13 % chacun). OPTIMISME. « Dans un secteur qui
reste toujours très fragilisé, avec peu de visibilité sur une éventuelle reprise et des niveaux de vente actuellement très faibles, on a vécu au contraire l’évolution du marché africain ces cinq dernières années avec beaucoup d’optimisme », nous confiait en juin, lors du Salon du Bourget, Vadim Feldzer, porte-parole de Dassault Aviations. Un sentiment que partage Khader Mattar, vice-président des ventes d’avions d’affaires de Bombardier pour le Moyen-Orient et l’Afrique, qui voit d’un bon œil l’arrivée de nouveaux entrants sur le continent, comme les investisseurs chinois. Le constructeur canadien prévoit ainsi la N 0 2950 • DU 23 AU 29 JUILLET 2017
Afrique de l’Est
Afrique centrale
Avions intermédiaires (9 à 13 places)
Afrique australe
constructeurs. « Le contexte globalement incertain fait que les entreprises ne dépensent plus 50 millions d’euros pour un appareil. Pour qu’elles investissent, il faut que tous les indicateurs économiques soient au vert », indique Dawit Lemma. En dehors des milliardaires et des gouvernements, rares sont les entreprises africaines à vouloir débourser de telles sommes comptant, même si elles en ont les moyens. Par ailleurs, il leur est encore bien difficile de trouver des financements et d’obtenir la confiance des banques et des compagnies financières comme GE Capital Aviation Services (Gecas), CIT Aerospace, Macquarie AirFinance ou encore Global Jet Capital, spécialisées dans les prêts pour l’acquisition d’avions ou dans le leasing. « Ces institutions financières considèrent le prêt à des entreprises africaines comme trop risqué. C’est le plus gros problème que nous rencontrons », admet Dawit Lemma. Seules les entreprises qui bénéficient de bonnes et anciennes relations avec ces institutions ou avec certains constructeurs auront des facilités pour obtenir des crédits.
livraison (tous avionneurs confondus) de 200 appareils neufs d’ici à 2025 en « JET CARDS ». Face à ces difficultés Afrique, dont 80 % d’avions légers et de financement, « de plus en plus de intermédiaires, représentant un marché de 7 milliards de dollars. Ce qui portera banques africaines ont fait l’acquisition la flotte continentale à 520 appareils, d’avions d’affaires ces dernières années, remarque Khader Mattar. Nous avons 60 aéronefs devant prendre leur retraite. également noté une augmentation de Des chiffres encourageants, mais qui demeurent modestes l’intérêt des banques africomparés aux 8 300 noucaines à soutenir ce genre velles livraisons prévues de transaction ». Le marPassé de 190 au total dans le monde ché optera donc pour des sur la même période. Il solutions alternatives. Il à 380 avions existe à cela plusieurs se tournera plus forteentre 2006 raisons. Avec la flotte la ment vers l’acquisition et 2016, le petit plus vieille du monde, de petits avions, plus marché africain d’une moyenne d’âge de faciles à financer, comme des Cessna Bravo, qui 20 ans, le nombre de proconstitue coûteront de 2 à 5 milduits disponibles sur le une belle lions d’euros, que vers marché reste important. exception les plus gros jets privés. S’ils sont bien entretenus, pour les des avions d’affaires de Les voyageurs d’affaires plus de 30 ans peuvent pourront préférer des constructeurs en effet encore voler, jet cards accordant un explique Dawit Lemma, certain quota d’heures même si certains pays de vol. De riches busicomme l’Éthiopie interdisent de plus nessmen pourront aussi recourir à la en plus l’usage d’avions vétustes. Dans multipropriété des appareils. le monde, les avions d’occasion récents Pour que les ventes d’avions privés décollent vraiment, il reste donc (vieux d’un à deux ans) constituent 10 % aux entreprises africaines à gagner des flottes. la confiance des constructeurs et des Mais il y a un autre facteur qui bloque le développement du marché pour les acteurs financiers. JEUNE AFRIQUE
Aviation d’affaires
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Une trop coûteuse maintenance Faute de bases adaptées en Afrique subsaharienne, les opérations d’entretien les plus techniques doivent avoir lieu dans d’autres pays, entraînant des frais supplémentaires. est équipée pour réaliser la maintenance légère de ses Beechcraft, mais aussi celle des avions d’autres compagnies de la sous-région. La compagnie sénégalaise se rend quant à elle au Mali pour mener des examens un peu plus approfondis, comprenantundésossagepartieldel’avion, chez un opérateur comme Sahel Aviation Services. RÉSERVE DE PIÈCES. Faute de mécani-
ciens, c’est même l’avionneur qui peut se déplacer chez le transporteur. « Pour changer les moteurs de nos Embraer EMB 120, nous pouvons faire venir directement des techniciens du Brésil », confirme Noël Deconinck, directeur exécutif de Transair. À l’instar de l’américain Gulfstream, les constructeurs des plus gros jets ont
L’usine de Matis Aerospace à Casablanca, spécialisée dans le câblage d’avions. JEUNE AFRIQUE
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JÉRÔME CHATIN/EXPANSION-REA
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es besoins sont là. Le trafic de légères, comme les changements de roues, d’hélices, de circuit hydraulique ou la l’aviation d’affaires croît, entraîvérification des moteurs, peuvent être nant avec lui une augmentation aujourd’hui réalisées, quand un avion sensible des ventes d’avions neufs. Avec une moyenne n’a pas encore dépassé les d’âge de vingt ans, le deux cents heures de vol. Le continent En Afrique de l’Ouest, continentdisposeausside de petits transporteurs laplusvieilleflotted’appadispose d’affaires régionaux reils en circulation dans de la plus peuvent s’en charger au le monde, qu’il faut répavieille flotte sein de leurs hangars, rer et entretenir. D’autant d’appareils comme le sénégalais que ces appareils sont le plus souvent soumis en Transair, qui assure viases en circulation Afrique aux conditions turbopropulseurs des vols dans le monde de vol les plus difficiles. intérieurs pour une clienMais en dépit de cela, les tèleenmajoritécomposée moyens manquent toujours au sud du d’entreprises minières, ou encore Malian Sahara pour assurer leur maintenance Aéro Company, basée à Bamako. Cette complète. Seules les opérations les plus dernière, qui emploie cinq mécaniciens,
Focus
développé des programmes offrant une assistance à leurs clients danslesvingt-quatreheures.Certaines compagnies comme Transair disposent de leur propre réserve de pièces, que d’autres peuvent importer d’Europe ou des États-Unis via des vols réguliers. L’inconvénient de cette dernière solution est l’obligation d’immobiliser l’avion quarante-huit heures au sol, indique Wade Makhtar, directeur technique de Malian Aéro Company. Mais pour les opérations les plus poussées, qui interviennent inévitablement lorsque l’avion accumule les heures de vol, c’est le passage obligé par les bases Le « daily de maintenance check » situéesenAfriquedu Même quand Sud, au Maroc, dans l’avion ne les pays du Golfe, à vole pas, un Nice ou au Bourget. mécanicien doit Voire directement quotidiennement dans les ateliers des vérifier que tous constructeurs euxles voyants sont mêmes,chezlecanaau vert. Un autre contrôle est dien Bombardier ensuite effectué ou encore chez le le jour du vol français Dassault. pour s’assurer Car faute de comque l’avion est pétences et d’inapte à la mission frastructures, les avionneurs ne délivrent pas les certifications qui pourraient permettre aux compagnies africaines de développer une maintenance plus lourde. À VIDE. Une nécessité qui apparaît pourtant de plus en plus impérieuse. Carenplus ducoût delapièce, de l’entretien et de la réparation, « les entreprises propriétaires d’avions doivent assurer le coût d’un aller-retour à vide vers et depuis ces bases lointaines, pour une facture variant de 15 000 à 20 000 euros le vol », souligne Bruno Perdriel, directeur des jets privés de l’affréteur français Avico, présent à Abidjan et à Dakar. Si l’entretien et la réparation d’un avion d’affaires coûtent cher de manière générale, l’ensemble de ces charges est donc encoreplusonéreuxausudduSahara, obligeant par exemple Transair à mettre chaque mois 10 000 dollars de côté pour l’entretien de chacun de ses avions. RÉMY DARRAS N 0 2950 • DU 23 AU 29 JUILLET 2017
BESTFLY
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Des hôtesses de l’angolais BestFly.
Les équipages s’africanisent Les compagnies d’aviation d’affaires du continent recrutent en majorité des pilotes étrangers, mais embauchent localement leurs stewards.
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out comme l’aviation commerciale, l’aviation d’affaires africaine recrute activement pilotes, hôtesses de l’air, stewards, agents d’accueil ou mécaniciens (qui ont l’habitude de monter à bord pour les trajets les plus longs). Pourlemoment,auvudelacroissance du secteur, la plupart des besoins sont pourvus, assurent les responsables de
compagnies d’aviation privée. Toutefois, c’est à l’étranger – le plus souvent en EuropeouàDubaï–quedescompagnies exerçant en Afrique, comme le suisse ExecuJet,lenigérianMainstream,lesudafricain Absolute Aviation ou encore l’angolais BestFly recrutent leurs pilotes. Ces commandants de bord peuvent en revanche bénéficier dans le cockpit de l’assistance de copilotes locaux. C’est le
Premiers terminaux d’affaires au Maroc Fournissant déjà des services de handling (« manutention ») et disposant d’équipes d’accueil avec conciergerie dans douze aéroports du continent, dont ceux de Brazzaville, Conakry, Dakar, Abidjan, Bujumbura, Yaoundé et Alger, le dubaïote Jetex Flight Support a gagné en mai 2016 un appel d’offres au Maroc pour la construction et la gestion de cinq terminaux réservés à l’aviation d’affaires, également appelés FBO (fixed-base operators). L’entreprise a inauguré en octobre 2016 ces nouvelles installations à l’aéroport Mohammed-V de Casablanca et à l’aéroport de Marrakech-Ménara. Outre les services aux passagers et aux équipages, ce type d’installations offre le ravitaillement en carburant et le nettoyage des appareils, ainsi que des opérations de maintenance légère. JEUNE AFRIQUE
cas notamment du groupe sénégalais Transair, dont les copilotes sont à 80 % des Sénégalais, formés à l’école de pilotage Flight Safety du Bourget, en France. « Pour les pilotes africains formés à l’étranger ou à Dakar par l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci) qui postulent auprès de compagnies africaines, il faut en revanche être plutôt aguerri et disposer d’un minimum d’heuresdevolafindevoirsondossierde recrutementvalidéet agrééparl’aviation civile du pays », explique Wade Makhtar, directeur technique de Malian Aéro Company. Les pilotes doivent ensuite renouveler chaque année leur certification, qui par ailleurs ne leur accorde pas toujours la possibilité de voler sur les appareils les plus sophistiqués, comme les Challengers, de Bombardier. FORMATION. Si le recrutement de pilotes et de copilotes est encore soumis à beaucoup de conditions réglementaires, les compagnies d’aviation parviennent plus facilement à recruter leurs personnels navigants localement, par exempleàlaDakarAirAcademy.Crééen 1992 à Rabat, l’Institut de formation du personnel navigant de cabine (IFPNC) compteaujourd’huidenombreuxautres centres au Maroc, mais aussi en Tunisie, en Algérie, au Sénégal, en Côte d’Ivoire et en RD Congo. Ceux-ci forment les stewards et hôtesses de Transair parmi ceux de Royal Air Maroc ou d’Emirates. R.D. JEUNE AFRIQUE
René Ndemezo’o Obiang, Pierre-Claver Maganga Moussavou ou Casimir Oyé Mba ont notamment pris leurs distances. N’êtes-vous pas isolé ?
Je ne veux pas rentrer dans le détail des noms. Je dis en revanche que, si nous avions eu le pouvoir, si les vrais résultats avaient été proclamés, certains auraient occupé des postes importants. Mais nous n’avons pas été installés au pouvoir et ils sont partis. Qu’ils le fassent. Moi, je reste avec le peuple. Votre coalition va-t-elle participer aux élections législatives ?
Les législatives ont été reportées par le gouvernement.Ellesn’aurontlieuqu’en2018.Pourlemoment, nous n’en discutons donc pas. C’est trop tôt. Le dialogue national lancé par ABO en début d’année est-il selon vous destiné à affaiblir votre coalition ?
Je ne crois pas. À mon avis, des amis influents d’Ali Bongo Ondimba lui ont fait comprendre qu’il ne pouvait pas tenir le pays uniquement par le bâton. Il fallait aussi une carotte : c’est le dialogue national. Cela s’est déjà fait dans le passé: on ouvre un dialogue et on partage les postes. C’est une recette de son père qui aurait pu être efficace mais les gens attendaient des réformes importantes. Or il n’y en a pas eu, au contraire : on a réaffirmé la non-limitationdunombredemandatsprésidentiels. Votre bras de fer avec Ali Bongo Ondimba dure depuis dix mois.Avez-vous des inquiétudes concernant vos ressources financières ?
Le financement est en effet capital, et c’est pour cela que le pouvoir a gelé tous mes comptes en banque.Ilveutmeparalyser.Maisilsetrouveque,lui aussi, a des problèmes de moyens. Nous avons JEUNE AFRIQUE
N 0 2950 • DU 23 AU 29 JUILLET 2017
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