Le grand entretien
Une interview du président tchadien
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Déby Itno .
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• Guerre au Sahel • Crise libyenne • Franc CFA • Législatives • Longévité au pouvoir…
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HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3071 DU 17 AU 23 NOVEMBRE 2019
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Par Béchir Ben Yahmed
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LES VÉRITÉS DE SAMUEL ETO’O O
TUNISIE Ghannouchi : le mauvais choix
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ALGÉRIE Vers un printemps bancaire?
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AFREXIMBANK Le Maghreb dans le viseur
BANCASSURANCE Sunu à la conquête de l’Uemoa
LE CLASSEMENT DES 200 PREMIÈRES BANQUES AFRICAINES 21e édition
Offensive africaine O Face à des groupes internationaux frileux, les banquiers et les assureurs du continent renforcent leur leadership. ÉDITION GÉNÉRALE
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Les deux stations de métro les plus récentes ont été inaugurées en novembre 2018.
ALGER
À la conquête de l’Ouest
Grâce au métro et au tramway, la fréquentation des transports algérois est en hausse. Une tendance qui va s’accentuer avec l’extension des lignes vers des zones insuffisamment desservies.
SAÏD AÏT-HATRIT
F
arès est rêveur ce matin. Alors que ce conseiller bancaire avale son café, il découvre en lisant son journal que le métro d’Alger sera étendu en 2030, en passant par Chéraga jusqu’à Draria, ville de banlieue où il habite, au sud-ouest de la
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capitale. « En aurai-je fini un jour avec les bouchons et la conduite assassine de mes compatriotes? » s’interroge-t-il. La circulation a explosé dans l’Algérois à la fin des années 2000, lorsque le pays importait entre 300 000 et 500 000 véhicules par an. Le trajet de Farès pour rejoindre l’agence de la banque où il travaille passe par la RN5, sorte de périphérique qui contourne
la capitale par le sud et la sépare de la proche banlieue. Il passe ainsi actuellement entre cinquante minutes et une heure et demie sur la route, à l’aller comme au retour, pour un trajet qui prend moins de trente minutes en dehors des heures de pointe. Avec le métro, il pourrait laisser sa voiture au garage et gagner jusqu’à deux heures de transport chaque jour.
MICHAEL RUNKEL/AFP
DossierMobilitéurbaine
FREDERIC REGLAIN / DIVERGENCE
Les usagers peuvent voyager sans limite pour 2 500 dinars par mois.
Le jeune homme s’était jusque-là peu intéressé à ce moyen de transport, inauguré en novembre 2011, pas plus qu’au tramway, sur les rails six mois plus tôt. Leurs lignes étaient en effet trop éloignées de ses trajets quotidiens. L’exploitation du métro a démarré avec dix stations en plein cœur d’Alger, alors que le tramway désengorgeait l’entrée est de la capitale et ses communes fortement peuplées, le long de la côte méditerranéenne. La fréquentation annuelle du métro est passée de 11,3 millions de personnes en 2012 à 40 millions en 2018. RATP El Djazaïr, filiale de la branche internationale de la régie parisienne, concessionnaire du métro d’Alger, ainsi que l’Entreprise du métro d’Alger, le maître d’ouvrage, se réjouissent des résultats enregistrés. Le nombre d’usagers mensuels est passé de 2,8 à 4,1 millions entre janvier et décembre 2018, après l’inauguration, en avril, de deux extensions vers le nord de la ville et vers la banlieue sud, pour un coût de 139 milliards de dinars algériens (1 milliard d’euros), puis de deux nouvelles stations en novembre. Au total, le métro s’étale aujourd’hui sur 18 km et 19 stations. Son record de fréquentation a été battu au mois d’octobre, avec 4,393 millions d’utilisateurs.
La ligne de tramway compte quant à elle 38 stations, étalées sur 23 km. Les différentes extensions – en 2012, en 2014 et en 2017 – n’expliquent pas à elles seules la hausse de la fréquentation. Entre janvier et décembre 2018, le nombre mensuel d’usagers du tramway est passé de 1,9 à 2,5 millions,
COSIDER L’INCONTOURNABLE L’entreprise publique algérienne a participé à la plupart des travaux de génie civil de cette infrastructure depuis son lancement, notamment après avoir remporté à plusieurs reprises des appels d’offres dans le cadre de groupements avec l’allemand Diwydag. Cosider Construction a obtenu en octobre deux marchés de gré à gré pour la réalisation des extensions de la ligne du métro d’Alger, d’El-Harrach vers l’aéroport d’Alger-Houari-Boumédiène et de la place des Martyrs vers Bab el-Oued. La société a acquis pour la première fois cette année un tunnelier doté d’un diamètre de dix mètres, destiné à accélérer la cadence. Elle a également repris les marchés de l’espagnol Isolux Corsán, chargé, avec Alstom, de la construction de plusieurs tramways dans le pays, mais qui a fait faillite en 2017. S.A.-H.
sans station supplémentaire ajoutée au réseau. À 50 dinars le ticket, soit quasiment le double du tarif d’un trajet en bus, le voyage en métro et en tramway n’est pas à la portée de toutes les bourses. D’autant que la voiture reste concurrentielle, avec un carburant parmi les moins chers au monde (23 dinars le litre de diesel, 42 dinars le litre de super). Pour rester compétitive, RATP El Djazaïr a rapidement lancé des offres d’abonnement, disponibles depuis 2017 sous forme de cartes sans contact. Toutes les sociétés d’exploitation se sont ensuite accordées pour mettre à disposition un abonnement unique de 2 500 dinars par mois, qui permet de voyager indifféremment en métro, en tramway, en bus ou en téléphérique public.
Un réseau de bus privés « artisanal » et « atomisé »
La station de métro Les Fusillés est actuellement la seule en connexion avec chacun des trois autres modes de transport, mais elles sont de plus en plus nombreuses à permettre une intermodalité avec, au minimum, les bus de l’Etusa (Établissement public de transport urbain et suburbain d’Alger). Celle d’El-Harrach est reliée au réseau ferré de la SNTF, qui dessert l’aéroport depuis cette année. Le temps d’attente aux heures de pointe, dans le métro, a été divisé par deux, trois minutes en moyenne, grâce à l’acquisition en 2018 de douze nouvelles rames, quand l’Etusa renforçait son parc avec 60 bus et minibus Mercedes, produits localement. En revanche, le réseau des opérateurs de bus privés n’est pas concerné par ces avancées. Il règne pourtant en maître en banlieue. Son essor a commencé avec la libéralisation du marché de 1988 et s’est accentué au milieu des années 1990, avec des facilités offertes par l’État pour financer l’achat de bus par des jeunes sans emploi, afin de réduire le chômage. Les opérateurs publics, de plus en plus centralisés et modernes, côtoient aujourd’hui dans la chaîne des transports en commun un réseau de bus privés qualifié d’« artisanal », d’« atomisé », et surtout
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Dossier Mobilité urbaine ALGER
Raïs, au sud. Le réseau des lignes du métro d’Alger atteindrait ainsi 32 stations à l’horizon 2023, puis 55 en 2030. Des prévisions à considérer avec prudence. Lancé au début des années 1980, le métro d’Alger n’a pu être réalisé qu’au début des années 2000, lorsque les revenus tirés des hydrocarbures remplissaient généreusement les caisses de l’État. Les travaux d’extension ont connu une pause en 2016, après la baisse des cours du brut, les autorités ayant même évoqué la possibilité d’engager des partenariats public-privé pour prendre le relais. Mais le ministère de l’Économie a finalement décaissé 10 milliards de dinars (75,2 millions d’euros) pour régler ses dettes et finaliser les extensions déjà lancées. Omar Hadbi, le président-directeur général de l’EMA, qui évoquait
ces chiffres, précisait que 9 milliards d’euros au total avaient été déboursés pour les projets de métro, de tramway et de téléphérique réceptionnés ou en cours de réalisation. Il expliquait que le coût au kilomètre du tramway était d’environ 23 millions d’euros, contre 80 à 90 millions pour le métro. Avec un taux de fraude de 40 % dans le tramway, qui pâtit d’un système sans barrière à l’entrée des stations, les recettes engrangées ne couvrent que 28 % des frais d’exploitation de ce moyen de transport, contre 40 % pour le métro, loin de l’équilibre que les exploitants souhaitaient atteindre en 2020. Dans ces conditions, l’extension du métro vers l’ouest, tant attendue par Farès, pourrait prendre du retard. À moins d’une hausse providentielle des cours du pétrole.
En service depuis 2011, le tram s’étend sur 23 km et dessert 38 stations.
STEPHANE LEMOUTON/RESERVOIRPHOTO
de « peu professionnel » par la chercheuse Lila Chabane, du Centre de recherche en économie appliquée au développement (Cread), situé à Alger, dans une étude publiée en 2014. Il n’est d’ailleurs pas rare qu’un opérateur ne dispose que d’un véhicule. Cette spécialiste des dynamiques urbaines y dénonçait notamment la vétusté des véhicules, le non-respect des arrêts et parfois des trajets, et ce alors que la part du privé représentait à l’époque 83,6 % des déplacements, avec 3 278 opérateurs se partageant 206 lignes de transport collectif algérois. « Ce décalage dans la qualité du service avec le privé ne permet pas au réseau dans son ensemble d’offrir un service de qualité », regrette la chercheuse, interrogée au début de novembre par JA. Or l’Entreprise du métro d’Alger (EMA), chargée de la coordination, ne pourra songer à une interopérabilité tant que les réseaux privés ne se seront pas structurés en se regroupant pour remplir leurs missions. Créée en 2012, l’Autorité organisatrice des transports urbains d’Alger (Aotu-A) est justement entrée en activité en 2015 pour mettre de la cohérence dans le réseau de la wilaya, notamment en réduisant le nombre d’intervenants publics, nationaux et locaux, source d’inertie. « Mais elle n’a pas encore atteint la vitesse de croisière qui lui permettrait réellement d’être maître à bord », estime Lila Chabane.
9 milliards d’euros de travaux de métro, tramway et téléphérique
Autre défi à prendre en compte : « Il existe un déséquilibre spatial en ce qui concerne la quantité et la qualité au sein de l’offre en transport public, qui doit être corrigé pour éviter le risque d’une exclusion sociale », fait encore valoir Lila Chabane. Alors que l’ouest de la capitale manque historiquement d’infrastructures, l’extension du réseau du métro pourra contribuer à répondre à ce défi. Tel que prévu, celui-ci doit s’étendre vers le nord jusqu’à Bab el-Oued, vers le sud-ouest jusqu’à Draria et vers l’est jusqu’à Dar el-Beïda, alors que le tramway allongera son parcours jusqu’à Bir Mourad
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QUI FAIT QUOI MÉTRO Coordination : Entreprise du métro d’Alger (EMA) Construction des infrastructures: Cosider, Diwydag, Siemens et Vinci Construction Fourniture du matériel roulant: CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) Exploitation: RATP El Djazaïr, filiale de RATP Dev
TRAMWAY Coordination : EMA Construction des infrastructures : Cosider Fourniture du matériel roulant : Alstom (modèle Citadis) Exploitation : Société d’exploitation des tramways (Setram), filiale de RATP Dev et d’EMA
BUS PUBLICS Coordination et exploitation : Établissement public de transport urbain et suburbain d’Alger (Etusa) Fourniture des bus : essentiellement Mercedes, assemblés localement
Veolia au Maroc
Accompagne Tanger face aux défis de l’expansion urbaine
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epuis une dizaine d’années, Tanger connaît une spectaculaire métamorphose. Pour faire face aux enjeux croissants de densité urbaine, la cité cosmopolite de plus d’un million d’habitants poursuit aujourd’hui une phase d’urbanisation accélérée nécessitant d’importants efforts en infrastructures. Avec un montant d’investissement qui s’élève à 191 millions d’euros (soit 2 043 MDhs) traduit en 1 273 projets dans 8 Communes, Amendis, filiale de Veolia au Maroc, est fière de participer à l’accompagnement du développement du projet “Tanger Métropole”, inauguré en 2013 par Sa Majesté le Roi Mohamed VI. Précisément, Amendis a axé son intervention sur 3 programmes majeurs visant à améliorer et moderniser les infrastructures hydrauliques, à savoir : - La généralisation de l’accès à l’eau potable,
à l’assainissement et à l’électricité à travers des extensions de réseaux; - La lutte contre les inondations dans la ville de Tanger; - La dépollution du littoral atlantique et méditerranéen de Tanger et Assilah. Afin d’accompagner durablement l’essor de toute une région, l’assainissement liquide constitue l’axe prioritaire des investissements d’Amendis depuis le début de la gestion déléguée. Un enjeu tout autant sanitaire, social, qu’économique et environnemental. Amendis a accompli en 16 ans un travail considérable en matière de gestion déléguée des services essentiels dans la région de Tanger-Tétouan qui représente un modèle de développement urbain inédit au Maroc.
Ressourcer le monde
Dossier Mobilité urbaine
ABIDJAN
En attendant le métro Le démarrage du chantier de la ligne de train urbain augure d’un désengorgement de la mégapole ivoirienne, dont les infrastructures sont saturées et mal interconnectées. De nouveaux opérateurs privés, dont Citrans, transportent 200000 personnes par jour sur la lagune Ébrié.
le métro abidjanais sera finalement, après études, calibré pour accueillir plus de 540 000 personnes chaque jour sur le tronçon de la première ligne. Doivent être érigés 21 ponts-rails et routes, dont un viaduc sur la lagune Ébrié. La ligne, longue de 37,5 km, reliera la petite bourgade d’Anyama, au nord d’Abidjan, et l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny, au sud. Une quinzaine de stations doivent être créées dans le cadre de ce chantier, qui s’étalera de janvier 2020 jusqu’à la fin de 2024.
SIA KAMBOU/AFP
Embouteillages monstres et pollution automobile
BAUDELAIRE MIEU, à Abidjan
e déplacer quotidiennement d’un point à un autre de la ville est un parcours du combattant pour les 5 millions d’Abidjanais. L’agglomération de la capitale économique ivoirienne continue de se développer : actuellement, 21 nouveaux habitants s’y installent chaque heure en moyenne, selon le rapport des Nations unies sur les perspectives d’urbanisation en Afrique. Un chiffre qui place la mégapole francophone d’Afrique de l’Ouest huitième parmi les villes qui ont la plus forte croissance sur le continent. C’est de ce constat qu’est né le projet de métro aérien, afin de pallier les insuffisances des modes de transports – très diversifiés – déjà existants et qui ne parviennent pas à s’adapter à la croissance démographique. Le chantier devrait enfin démarrer, après plus de cinq ans de discussions entre l’État et les consortiums candidats d’un contrat estimé à 1,36 milliard
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d’euros. Après plusieurs atermoiements, le marché a été finalement confié aux français Bouygues, Alstom et Keolis, notamment à la suite de l’appui financier de l’Agence française de développement, décisif pour évincer les coréens Dongsan Engineering et Hyundai Rotem, qui étaient au départ dans le groupement avec Bouygues. L’accord définitif avec les sociétés françaises n’a été scellé que début octobre. Initialement prévu pour transporter quotidiennement 300000 passagers,
CHERS TRANSPORTS
Une étude publiée par La Banque mondiale révèle que les ménages abidjanais dépensent annuellement 1200 milliards de F CFA (1,8 milliard d’euros) pour se déplacer, soit 4 milliards de F CFA par jour. Un poste budgétaire qui constitue 30 % des dépenses des citadins.
B.M.
Ce nouveau mode de transport devrait bouleverser les déplacements des Abidjanais, aujourd’hui confrontés à la saturation des transports actuels et à leur mauvaise interconnexion. Actuellement, plus de 3 millions de citadins se déplacent en bus, majoritairement gérés par la Société des transports abidjanais (Sotra), une entreprise d’État. Ce sont plus de mille bus de la compagnie qui circulent chaque jour pour faciliter la mobilité d’environ 1 million de personnes. Depuis 2011, le gouvernement a injecté plus de 500 milliards de F CFA (762 millions d’euros) dans la compagnie publique pour l’acquisition d’autobus, et prévoit de franchir le seuil de deux mille véhicules de transport à l’horizon 2020. Mais l’offre de la Sotra reste insuffisante et a favorisé le développement du transport informel, organisé autour des bus de 18 à 22 places appelés gbaka. Ilsrelienttouteslescommunesetquartiers du district d’Abidjan. On observe également aussi le phénomène des woro-woro, véhicules utilitaires de quatre à huit places, qui parcourent les dix communes de la ville. Très prisés par la population, gbaka et woro-woro sont la principale cause des embouteillages monstres mais aussi de la pollution automobile de la ville. À côté de ce système informel, les taxis-compteurs de couleur orange, jugés trop chers, ne répondent pas aux besoins des classes les plus populaires. Les sociétés de VTC utilisées par
COMMUNIQUÉ
BÂTIR LA VILLE DU FUTURE AU BURKINA CGE immobilier, membre du groupe CGE, est une entreprise Burkinabè de promotion immobilière qui offre en plus de parcelles, un choix varié de maisons évolutives. Son projet phare aujourd'hui est la construction de la Ville Nouvelle de Yennenga, située à 15 minutes au sud de Ouaga 2000.
L’IMMEUBLE MIXTE
YENNENGA, VILLE DU FUTURE Développée sur une superficie de plus de 678 hectares, la Ville Nouvelle de Yennenga sera une ville futuriste et écologique. Elle abritera à terme plus de 20000 logements et 100000 habitants. Elle offrira toutes les commodités en termes de mobilité, de logements et d'équipements sans oublier le développement de parcs d'affaires, de loisirs et animaliers, de centres médicaux et hospitaliers, afin d'en faire une ville où les gens s'amuseront, se reposeront et travailleront.
Ce projet proposera des standards de vie et de travail, adaptés aux enjeux du monde contemporain et aux évolutions sociales.
Chaque programme développé est pensé dans le but de répondre aux besoins et souhaits des populations et usagers du site, en lien avec les activités proposées dans les environs, notamment à Ouagadougou.
Ce chef-d’œuvre, niché au cœur de la capitale, offre une nouvelle manière de penser l’urbanisation à Ouagadougou. Construit sur 10 niveaux avec 2 niveaux de sous-sol, il allie savamment les espaces publics (commerces, restaurants, et le grand belvédère) qui occupent les étages inférieurs et les espaces privés qui occupent les étages supérieurs avec des appartements de haut standing allants du studio au F5 en duplex. C’est l’endroit idéal pour investir dans les logements locatifs de luxe.
LE CONDOMINIUM D'une superficie de 12 ha, ce projet vise la réalisation de logements de moyen et haut standing dans la Ville Nouvelle de Yennenga. Son architecture intègrera des espaces verts et un programme de gestion de l’eau et des déchets. Il y est prévu la construction de logements en duplex sur des parcelles allant jusqu’à 800 m², des résidences collectives, un club house, une crèche et différents aménagements extérieurs. Mélange subtil de luxe, de modernité et d’originalité, il respectera la flore locale.
Contacts CGE immobilier Tél. : (+226) 25 30 00 15
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Elle disposera d’une pleine viabilisation, d’aires de jeux, d’espaces verts et d’équipements structurants. Les logements proposés vont du F2 au F5.
JAMG - PHOTOS : D.R.
LA CITÉ BAOBAB (3 000 logements) Extension de la Ville Nouvelle de Yennenga, elle visera à en accroître la mixité sociale à travers une offre de 3 000 logements économiques et sociaux.
Dossier Mobilité urbaine
Bus à voies réservées (BRT) Métro 4 km
ABOBO
Parc national du Banco
DEUX-PLATEAUX ADJAMÉ YOPOUGON
LE PLATEAU
ÎLE BOULAY
PETIT-BASSAM
JA
Océan Atlantique
Bus Rapid Transit (BRT) d’un coût global de 175,5 milliards de F CFA (268 millions d’euros). Cette voie spéciale pour autobus (qui seront ainsi séparés des autres véhicules), longue de plus de 20 km, reliera la commune populaire de Yopougon – plus de 1 million d’habitants au nord de la
A G E N C Y/A
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C Y RILL
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Lagune Ébrié
TREICHVILLE
Lagune Ebrié
Nous avons lancé le processus de réorganisation des transports à Abidjan. Cela passe par une planification intégrée de tous les chantiers, dont le plus emblématique est celui du métro aérien. Tous les projets de transports seront interconnectés, en vue de créer un système multimodal à Abidjan, comme cela se voit dans les autres grandes métropoles du monde. AMADOU KONÉ, ministre ivoirien des Transports
BINGERVILLE
COCODY
FP
la classe moyenne et aisée ont du mal à survivre du fait de la concurrence féroce à laquelle se livrent les acteurs du secteur. Drive, fondé par l’entrepreneur ivoirien Demba Diop, a été racheté par son concurrent Africab, mais ces deux sociétés ont cessé leurs activités, dépassées par Yango, une application de partage de trajet du russe Yandex, qui a débarqué au début de 2018 à Abidjan. S’il fait fureur chez les jeunes de la classe moyenne, son offre reste limitée. Une société de VTC française, Heetch, a tenté de développer un nouveau service de transport à moto, mais le gouvernement a mis un terme au projet pour des questions de sécurité. Le géant américain Uber envisage, lui aussi, une aventure en Côte d’Ivoire, mais son projet est encore en gestation. Face aux difficultés, le gouvernement a brisé le monopole de la Sotra dans le transport lagunaire, autorisant des sociétés privées à faire circuler leurs bateaux. Deux opérateurs, la Société de transport lagunaire (STL) et la Compagnie ivoirienne de transports (Citrans), ont été sélectionnés pour la traversée. Pour le moment, les deux acteurs ne parviennent pas à transporter plus de 200 000 personnes par jour sur leurs bateaux, qui s’ajoutent aux quelque 40 000 passagers pris en charge par la Sotra. En attendant le métro, le gouvernement a également lancé un nouveau projet de mobilité dénommé
DEUX NOUVEAUX MOYENS DE TRANSPORT POUR FLUIDIFIER LES DÉPLACEMENTS
A EB
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ville – à Bingerville-Ouest. Elle desservira au passage des communes à forte densité d’emplois comme celles du Plateau et de Cocody. Une piste cyclable est même prévue le long de la voie. Selon les autorités, grâce au BRT, le temps de déplacement entre Yopougon et Bingerville sera réduit de moitié. Il faudra quarante-cinq à cinquante minutes pour relier les deux cités. Enfin, le gouvernement développe de grands chantiers d’infrastructures routières pour accompagner ces projets : plusieurs ponts routiers doivent permettre de fluidifier le trafic, et un périphérique de contournement est également en gestation. Une autorité organisatrice du transport vient d’être créée pour mieux coordonner les différents acteurs publics et privés. De quoi désengorger un peu la ville, même si les Abidjanais ont surtout hâte de pouvoir prendre le métro.
COMMUNIQUÉ
Cette entreprise qui éclaire chaque jour 10 000 nouvelles personnes en Afrique Ce soir à Hann Belair Dakar, 10 000 nouvelles personnes voient pour la première fois leur quartier éclairé. Sans un seul câble, sans une seule tranchée, sans un seul kWh consommé, le tout exécuté en moins de 24 h. Et cela se produit tous les jours depuis le début du chantier d’installation des 50000 lampadaires solaires, lancé au Sénégal par l’Agence Nationale pour les Énergies Renouvelables (ANER) et remporté par le groupe Français Fonroche Lighting en juin 2017. A ce jour, ce projet est le plus grand au monde dans la catégorie de l’éclairage public autonome.
DES QUARTIERS, DES VILLAGES, DES PAYS ÉCLAIRÉS DANS DES TEMPS RECORDS Aujourd’hui la technologie Power 365 développée par Fonroche, démontre une forte vitesse de déploiement, permettant d’apporter de la lumière à des populations qui en ont besoin dans des délais très courts. Yassine Kerroumi, Directeur des marchés internationaux chez Fonroche Lighting explique : « Il aura fallu dix ans de R&D et autant d’années de recul sur nos lampadaires solaires pour mettre au point cette réelle rupture technologique et économique, qui permet d’atteindre des durées de vie et des performances encore impensables il y a quelques années. Nous éclairons aujourd’hui des routes, des villes et des pays entiers en y garantissant 365 nuits d’éclairage par an, et une totale conformité avec les normes de sécurité urbaines les plus
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strictes. Enfin, notre intégration technique et industrielle nous permet d’atteindre le niveau de compétitivité indispensable pour une implantation durable en Afrique. » Avec 4 filiales sur le continent (Dakar, Nairobi, Cotonou et Le Cap) et une première unité d’assemblage au Sénégal, Fonroche Lighting a déjà crée plus de 200 emplois en Afrique et vise la création de plus de 500 emplois directs et indirects dans les mois à venir.
UN GUICHET UNIQUE POUR LES GOUVERNEMENTS ET LES MAÎTRES D’OUVRAGES En regroupant le conseil, l’ingénierie, la fabrication, la maintenance et le financement des projets, Fonroche Lighting s’adresse directement à tous les Gouvernements et maîtres d’ouvrages Africains pour leur permettre d’éclairer durablement leurs territoires en des temps records.
À PROPOS DE FONROCHE ECLAIRAGE Fonroche Lighting est le leader mondial de l’éclairage solaire, affilié au Groupe Fonroche, industriel dans les énergies renouvelables et basé dans le Sud-Ouest de la France. En plus de son activité éclairage, le Groupe Fonroche a développé des expertises dans le biogaz et la géothermie haute température. Fonroche Lighting exporte sa technologie sur les 5 continents. Le groupe a investi plus de 600 M€ dans les énergies renouvelables en France et à l’international, depuis bientôt 10 ans.
www.fonroche-eclairagesolaire.fr
JAMG - PHOTOS : D.R.
La présence de l’entreprise en Afrique ne s’arrête pas là, elle vient de démarrer un nouveau grand projet d’éclairage de 9 villes Béninoises, attribué par l’Agence du Cadre de Vie (ACDV) avec près de 15 000 lampadaires solaires qui seront fabriqués et installés en moins de 15 mois. A l’issu de ces installations, ce sont des millions de personnes qui verront leurs conditions de vie radicalement changées : amélioration de la sécurité, hausse des activités sociales et économiques et surtout aucune facture d’électricité pour les communes pour les 20 prochaines années.
Dossier Mobilité urbaine
CASABLANCA
HEETCH
L’application est également en service à Rabat et à Marrakech.
Comment Heetch a dompté les taxis Si l’américain Uber a quitté le Maroc l’an passé, son rival français a su s’allier avec les chauffeurs locaux pour devenir leader du VTC dans la capitale économique. EL MEHDI BERRADA, à Casablanca
près moins de trois ans d’activité, Uber a mis fin à son aventure marocaine en février 2018, au grand regret de plus de 300 chauffeurs et de 19 000 utilisateurs. « L’incertitude réglementaire actuelle ne nous permet pas de fournir une expérience sûre et fiable. Tant qu’il n’yaurapasdevraieréformeniunenvironnement favorable aux nouvelles solutions de mobilité, nous sommes contraints de suspendre nos opérations », indiquait le géant américain, qui a beaucoup souffert d’une relation tendue avec les taxis, casablancais en particulier. La loi marocaine exige en effet la détention d’un agrément pour le transport des personnes et dont les chauffeurs Uber ne disposaient pas. Arrivé à la fin de 2017, le français Heetch a au contraire fait le choix de ne travailler qu’avec des taxis. Deux ans plus tard, ils sont plus de 5000 enregistrés sur l’application à avoir transporté des clients de Heetch, soit plus
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jeuneafrique no 3071 du 17 au 23 novembre 2019
de 2 millions de courses. « Nous ne sélectionnons que des taxis en bon état, en circulation depuis huit ans au maximum. Nous dispensons aussi une formation à tous les chauffeurs qui utilisent notre application », nous explique Patrick Pedersen, directeur général de Heetch Maroc. Une particularité qui a permis à la société française de percer sans avoir à craindre d’être prise à partie par les transporteurs traditionnels. Quand ils investissent une nouvelle ville au Maroc, ses dirigeants
scellent des partenariats avec les syndicats de taxis relevant de l’UMT (Union marocaine du travail). Pour les convaincre, Heetch a mis en place le label Fiddek,délivré aux chauffeurs selon des critères de propreté et de qualité de services. En contrepartie, ceux-cipeuventnotammentbénéficier d’une couverture maladie. Pour renforcer sa position et éviter les conflits, Heetch a demandé un agrément auprès des autorités dans chaque ville où il est présent, Casablanca, Rabat et Marrakech. Pour Patrick Pedersen, Heetch a démontré aux chauffeurs qu’ils gagnaient mieux leur vie en utilisant l’application qu’en maraudant dans les rues embouteillées, particulièrement à Casablanca. L’autre application VTC en vogue au Maroc, c’est Careem. Cette firme émiratie, établie en Afrique du Nord, a été rachetée cette année par Uber pour 3,1 milliards de dollars (2,8 milliards d’euros), mais sa présence dans le royaume était timide jusqu’à l’arrivée de Heetch. En janvier 2018, les dirigeants de Careem ont réalisé un rapprochement avec deux des principaux syndicats de taxis au Maroc, avec la signature d’un protocole d’accord avec l’Union nationale des taxis (UNT) et le Syndicat démocratique des transports (SDT). Ces deux organisations représentent, sur le territoire, 5 000 taxis pour l’UNT et 1700 taxis pour le SDT, mais cet accord ne porte que sur la ville de Casablanca. En parallèle, des chauffeurs particuliers continuent à mettre leur véhicule à disposition des clients de Careem, qui a étendu ses services à Rabat et Tanger.
SERVICE DE NUIT La métropole, avec ses 4 millions d’habitants, continue d’attirer les VTC. En octobre a débarqué Yassir, une application créée par deux ingénieurs algériens, Mahdi Yettou et Noureddine Tayebi, présente notamment en Algérie et en Tunisie mais qui, dans la capitale économique marocaine, n’offre ses services que la nuit entre 20 heures et 7 heures du matin. « Nous avons constaté que les Casablancais, surtout les femmes, ont du mal à trouver des taxis le soir et ne se sentent pas en sécurité quand ils attendent une voiture », explique Rachid Moulay El Rhazi, directeur général de Yassir au Maroc, qui affirme travailler actuellement avec 10 000 chauffeurs partenaires dans la région du Maghreb, pour plus de 1 million d’utilisateurs. E.M.B.
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Dossier Mobilité urbaine
BAMAKO
Cartographier pour mieux rouler Après l’instauration par le gouvernement d’une circulation alternée qui a bouleversé les itinéraires de bus, un projet vise à les répertorier pour faciliter les déplacements. BABA AHMED, à Bamako
ace aux embouteillages monstres aux heures de pointe dans la capitale malienne, Ibrahima Abdoul Ly, le ministre des Transports et de la Mobilité urbaine, a introduit au mois d’août le principe de circulation alternée. Les principaux axes routiers sont désormais à sens unique de 7 heures à 9 heures du matin, puis entre 16 heures et 19 heures. « L’objectif est de permettre aux travailleurs qui se rendent dans le centre d’y accéder dans un temps raisonnable », explique Mohamed Ould Mamouni, chargé de la communication du ministère. Mais la circulation alternée ne séduit pas les usagers des minibus de couleur verte, connus sous le nom de Sotrama, coordonnés par les syndicats des transporteurs. Ils dénoncent une opération « séparatiste » qui a montré ses limites. « À cause de ces nouveaux sens interdits, notre minibus Sotrama prend des routes secondaires en mauvais état. La poussière nous enveloppe, et les secousses nous fatiguent », regrette ainsi Aminata Koné, une usagère régulière des transports publics. « Mon arrêt habituel étant sur l’un des axes touchés par la circulation alternée, le minibus me dépose de manière aléatoire à l’intérieur des quartiers, je me perds régulièrement », poursuit-elle.
F
Pour remédier à cette situation, une initiative a été lancée par Nathalie Sidibé, sous forme de projet de cartographie participative soutenu par la Banque mondiale. Avec ses 17 enquêteurs, cette jeune responsable associative, qui a notamment travaillé pour le Pnud et leader de la communauté OpenStreetMap Mali, répertorie lignes et arrêts des minibus Sotrama. Les syndicats des transports au Mali ont été associés à la collecte
UN PLAN INTERACTIF, UTILISABLE SUR SMARTPHONE, DOIT ÊTRE DÉVELOPPÉ APRÈS LA RÉCOLTE DES DONNÉES.
des données, et doivent intégrer, à terme, celles qui concernent les lignes des bus à grande capacité que le ministère compte mettre en circulation pour fluidifier les transports en commun en 2020. « Nous avons entrepris ce projet à la fin de septembre, en commençant par former nos enquêteurs aux outils, avant la phase de collecte proprement dite des données concernant les lignes et les arrêts des Sotrama. Nous en sommes désormais à l’édition des données et à leur stockage sur la plateforme internationale OpenStreetMap », explique Nathalie Sidibé. Il reste encore à convertir ces informations dans un format spécifique, le GTFS (General Transit Feed Specification), permettant leur exploitation grâce à une application mobile. Une start-up devrait être créée pour élaborer un plan interactif, utilisable facilement par les Bamakois sur leur smartphone, à condition de disposer des financements nécessaires pour mener à bien ce projet.
À Bamako, personne ne sait exactement combien de minibus sont en circulation. Les professionnels estiment qu’ils sont plus de 3 500 pour plus de 300 itinéraires différents, un chiffre difficile à vérifier. Même pour les Bamakois les plus chevronnés, il n’est pas aisé de trouver son chemin.
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Depuis août, les grands axes sont à sens unique durant les heures de pointe.
PHOTONONSTOP
3 500 minibus qui empruntent 300 itinéraires différents
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AVIS D’EXPERT
Urbanisation en Afrique : enjeux et perspectives L’
urbanisation accompagne la
secteurs de l’urbanisation et de
transformation économique du
la construction afin (i) d’offrir les
continent mais elle est confrontée
outils de planification urbaine
à une forte croissance du nombre
nécessaires au contrôle et à
de citadins et, selon les pays, à un
l’encadrement, par les gouver-
manque d’infrastructures et de
nements, de l’aménagement des
services souvent lié à l’absence de
espaces et des sols et (ii) de favo-
plans d’urbanismes et de cadres
riser et réguler l’initiative privée,
juridiques adaptés.
en permettant aux opérateurs de pouvoir apprécier de façon fiable
Savoir exploiter au mieux l’excephumain, économique et foncier (avec de plusieurs centaines d’hectares
•
de capitales économiques comme Abidjan) est l’un des facteurs de développement du continent. La problématique à laquelle fait désormais face la majeure partie des Etats est de faciliter l’investissement de capitaux (notamment étrangers) de rendre possibles la réalisation de projets immobiliers ambitieux et le développement de programmes sociaux, nécessaires pour accompagner la transformation des cités et le
toujours de faire de ces sûretés
offrir aux opérateurs écono-
l’élément central de la structuration des financements. Il revient
instruments contractuels leur
aux gouvernements de trouver
permettant de structurer des
les solutions pour faire évoluer
opérations de développement
les mentalités. L’une d’entre elles
urbain et immobilier ainsi que
pourrait consister à rendre (ou
leur financement (i.e. vente en
mettre en place) les procédures
l’état futur d’achèvement, bail à
de reconnaissance et de purge
construction, bail emphytéotique
des droits coutumiers plus claires
et vente simple) ; et
et efficaces.
La population urbaine en Afrique devrait, d’après les experts, atteindre un milliard d’habitants en 2040. placer le foncier au cœur du
La Côte d’Ivoire, pionnière en la
montage de ces opérations. En
matière, a entrepris un effort de
effet, même lorsque le régime
modernisation du cadre juridique
des sûretés réelles immobilières
applicable via l’élaboration d’un code
se doter d’un cadre légal et ré-
est encadré par les textes, les
de la construction et de l’habitat
glementaire stabilisé dans les
bailleurs de fonds n’acceptent pas
novateur.
développement des nations. La réponse juridique devant être apportée par les États est triple : •
valeur des droits à construire ;
miques toute la palette des
situées au sein ou en périphérie
dans le domaine de l’immobilier, afin
Célia Alao, Collaboratrice | Associate Gide Paris Projets (Finance & Infrastructures)
la destination de la zone et la
tionnelle combinaison de potentiels l’existence de réserves foncières
Nicolas Jean, Associé | Partner Gide Paris Projets (Finance & Infrastructures)
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