JA 3072 du 24 au 30 novembre 2019 dossier transport maritime by Régie Difcom

COMORES

NOUVEAUX HORIZONS Spécial 18 pages

SÉNÉGAL Le dilemme de Macky Sall

INTERVIEW ALI BENFLIS « Mon programme : sauver l’Algérie »

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3072 DU 24 AU 30 NOVEMBRE 2019

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 Br Grèce 4,80 € Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 5 € Portugal cont. 4,30 € RD Congo 5 $ US Réunion 4,60 € Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 4 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2 000 F CFA ISSN 1950-1285

M’jid El Guerrab et Sira Sylla.

Il n’y a jamais eu autant de députés originaires du continent à l’Assemblée nationale. • Qui sont-ils ? • Quel est leur bilan ? • Quels liens les rattachent toujours à l’Afrique ? • Et pourquoi ils devraient être – beaucoup – plus nombreux.

PAGES

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LES AFRICAINS DE LA RÉPUBLIQUE

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FRANCE

CMA CGM

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L’AFRIQUE

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ALEXANDER VON UMBOLT/CMA CGM

Dossier Transport maritime

STRATÉGIE

Le numéro quatre mondial du secteur a des participations dans six grands ports du continent, dont celui (ici) de Tanger Med.

CMA CGM, l’armateur qui devient logisticien

Avec le rachat de Ceva, la compagnie française, pilotée par Rodolphe Saadé, est en passe de se transformer en groupe intégré sur mer et sur terre. 80

jeuneafrique no 3072 du 24 au 30 novembre 2019

Cependant, CMA CGM est loin de s’être endormi sur ses lauriers ouest-africains. « C’est incontestablement l’armateur qui a créé le plus de lignes en Afrique de l’Est et en Afrique australe ces dernières années avec, parfois, une certaine audace », analyse un bon connaisseur du transport maritime. Premier armateur à créer un service au Mozambique en 2009, CMA CGM est aussi le premier à s’installer à Mogadiscio, au début des années 2010, en ouvrant une ligne, baptisée Noura Express, depuis Dubaï (Jebel Ali). Berbera

Premier au Mozambique, à Mogadiscio et à Berbera

LA SOCIÉTÉ FONDÉE PAR LE FRANCOLIBANAIS JACQUES SAADÉ FIGURE DANS LE DUO DE TÊTE SUR TOUS LES MARCHÉS D’AFRIQUE DE L’OUEST.

BRUNO LEVY/JA

our vivre heureux, restons discret… CMA CGM n’aime guère donner de détails sur la marche de ses affaires. En Afrique, le numéro quatre mondial du transport conteneurisé ne divulgue pas de chiffres globaux, même si, hors Maghreb, le continent représente environ 10 % des 22 millions de conteneurs EVP qu’il transporte chaque année. En chiffre d’affaires, le continent doit peser davantage, car les prix de transport sont plus élevés sur les lignes nordsud que sur les marchés est-ouest. La compagnie que pilote depuis Marseille Rodolphe Saadé, fils du fondateur emblématique franco-libanais Jacques Saadé, décédé en juin 2018, est numéro un ou deux sur tous les marchés d’Afrique de l’Ouest. CMA CGM est aussi particulièrement bien placé en Angola, au Gabon, en RD Congo, au Sénégal. Il s’illustre aussi à l’export au Ghana, en Côte d’Ivoire et au Cameroun. Le danois Maersk, son premier rival, avait bénéficié du rachat en 1999 du belge Safmarine. Mais CMA CGM, alors tout petit sur le continent, est devenu son véritable challenger en 2006 avec le rachat de Delmas au groupe Bolloré. Si cette marque 100 % africaine a disparu depuis mars 2016 au profit de la seule CMA CGM, les précieux réseaux d’Afrique francophone sont toujours là.

(Somaliland), autre territoire de conquête, suivra en 2016. Dans le secteur en forte croissance, et plus rémunérateur, du conteneur réfrigéré en Afrique de l’Ouest, la compagnie marseillaise était à la traîne derrière Maersk il y a une dizaine d’années. Dans le transport de fruits, avec une nouvelle plateforme froid qui importe beaucoup du Maroc et du Sénégal jusqu’au terminal de DP World à Londres, comme dans le domaine de la pharmacie, CMA CGM a rattrapé son retard. « Nous agissons avec pragmatisme », résume, depuis son bureau situé au 26e étage de la tour où siège le groupe à Marseille, Georges Serre, le conseiller « diplomatie et international » de CMA CGM. Homme affable, l’ancien ambassadeur de France en Côte d’Ivoire connaît bien le continent, son potentiel, et aussi ses difficultés. « En Afrique, un projet qui se monte prend plus ou moins de temps, nous nous adaptons. » Le Français cite Kribi (lire p. 86-88) en exemple de ce pragmatisme. En 2009, le projet de ce port du sud du Cameroun est

IAN HANNING/REA

THIBAUD TEILLARD

LES AMIRAUX DE LA FLOTTE AFRIQUE En dehors de la gestion des lignes, il n’y a pas d’équipe spécialiste de l’Afrique au siège de CMA CGM. Comme tous les grands armateurs, le patron du groupe, Rodolphe Saadé(1), se rend régulièrement sur le continent. Il était à Abidjan en mai 2018, en Éthiopie en mars dernier et, plus récemment, en

Égypte pour le lancement d’une nouvelle ligne. Son père, Jacques Saadé, s’était longtemps appuyé sur Tristan Vieljeux, patron de Delmas avant Vincent Bolloré, mort en 2014. Rodolphe Saadé peut aujourd’hui compter sur plusieurs personnes de confiance qui connaissent très bien le continent, dont l’un des

deux conseillers institutionnels du groupe, l’ancien ambassadeur Georges Serre(2), ainsi que Paul Haeri(3), homme de terrain passé en septembre de la direction des ressources humaines de CMA CGM à Ceva Logistics. T.T.

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Dossier Transport maritime Tanger Med 1 (Eurogate – 40 %) Casablanca (Somaport – 100 %)

Afrique du Nord

• 27 lignes maritimes • 28 agences • 2000 salariés

Nouadhibou

(Ridha – 50 %)

NUMÉRO 4 MONDIAL DU TRANSPORT DE CONTENEURS (part de marché en %, février 2019)

Europe 7 lignes

Maersk

Inde et Moyen-Orient 4 lignes

Asie

33%)

4 lignes

CMA CGM

Kribi

(terminal à conteneurs 29 %)

UNE COMPAGNIE BIEN IMPLANTÉE DANS L’OUEST

Asie

Afrique subsaharienne

4 lignes

• 21 lignes maritimes • 45 agences • 2000 salariés

Participations portuaires

Avec Maersk, la compagnie marseillaise est le premier client du terminal à conteneurs du port d’Abidjan, en Côte d’Ivoire.

GEORGES SERRE, conseiller diplomatie et international de CMA CGM

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ONE Evergreen Yang Ming

Hyundai 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

encore dans les limbes, oublié dans les cartons de la Banque mondiale, lorsque Louis-Paul Motaze, nouveau ministre de l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du territoire, relance le chantier. CMA CGM s’implique, s’associant à Bolloré, à China Harbour Engineering Company (CHEC) et à des intérêts camerounais. Le terminal à conteneurs ouvre en mars 2018, mais les débuts sont difficiles. Pour ne pas cantonner le port à des exportations de bois et à la réception de quelques projets des Nations unies, CMA CGM en a fait un hub de transbordement, complémentaire de Pointe-Noire, pour desservir le Gabon et Douala.

Connectivité des ports aux routes et aux rails

NOUS N’AVONS PAS UNE APPROCHE PATRIMONIALE, NOUS PRIVILÉGIONS PLUTÔT LA FLUIDITÉ ET L’AGILITÉ.

Hapag-Lloyd

Pacific International Lines

Terminal Link (CMA CGM 51 %; China Merchants 49 %) CMA Terminals (CMA CGM 100 %)

Cosco

SOURCE : CNUCED

Lekki Abidjan (Projet) (Terra

Mediterranean Shipping Cie

Le pragmatisme maison, c’est aussi de ne pas imposer des investissements en propre si les équipements corrects existent déjà, comme en Afrique du Sud. « Nous n’avons pas une approche patrimoniale mais privilégions plutôt la fluidité et l’agilité », résume Georges Serre. Quand le partenaire Bolloré devient un rival, comme dans l’attribution du terminal à conteneurs numéro deux (TC2) d’Abidjan, les affaires ne sont pas perturbées pour autant. CMA CGM est, avec Maersk,

le premier client du TC1, utilisé aussi comme port de transbordement, et il sera davantage encore celui du TC2. La connectivité des ports aux liaisons routières et ferroviaires est un enjeu majeur pour CMA CGM comme pour ses concurrents armateurs et logisticiens. En réponse à la problématique des coûts engendrés par les nœuds logistiques, CMA CGM a développé huit plateformes logistiques et dix corridors principaux. Parmi ses priorités : le Sénégal et la Mauritanie vers le Mali, la Côte d’Ivoire vers le Burkina Faso et le Niger, le Cameroun vers le Tchad, Djibouti vers l’Éthiopie, le Kenya vers les Grands Lacs, l’Angola vers la RD Congo et l’Afrique du Sud vers les pays enclavés qui la bordent. La logistique des secteurs miniers et pétroliers fait partie des priorités du groupe, notamment avec les énormes perspectives du Mozambique, où CMA CGM est déjà bien implanté à Maputo et à Beira, ou encore du lac Albert, desservi depuis les ports kényans. À Nairobi, CMA CGM cherche un terrain pour monter un port sec. Le continent va prendre sa place dans la vaste réorganisation du transporteur, qui, armateur pur, est en train de se transformer en groupe logistique intégré – du

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jamais-vu à ce niveau dans l’histoire d’une compagnie maritime – avec le rachat de Ceva Logistics. Ce groupe de 78000 salariés, jusqu’alors domicilié en Suisse mais en cours de rapatriement aux niveaux opérationnel et fiscal à Marseille, était jusqu’à présent une marque marginale sur le continent. Seuls des agents tiers l’y représentaient, sauf en Angola et en Afrique du Sud surtout, où il dispose d’entrepôts au Cap, à Johannesburg, à Durban et à Port Elizabeth.

BLOOMBERG/GETTY IMAGES

Le futur port de Lekki, situé à 40 km à l’est de Lagos, doit désengorger les deux terminaux de la capitale économique.

UN PARTENARIAT AVEC LES CHINOIS AU NIGERIA Le projet visant à désengorger les deux terminaux de Lagos, Tincan et Apapa – victimes de la congestion de l’agglomération –, grâce à un nouveau port situé à Lekki (à 40 km à l’est de la capitale économique nigériane), a pris beaucoup de retard en raison de la crise pétrolière de 2014. Mais il est reparti. Après le retrait du concessionnaire initialement choisi, le philippin International Container Terminal Services (ICTSI), CMA Terminals, qui n’était au départ qu’un partenaire minoritaire d’ICTSI, est devenu le sous-

concessionnaire du futur terminal à conteneurs. Le 30 septembre, un accord de sous-concession du port et de toute la zone franche de 800 ha a été signé, pour quarante-cinq ans, avec Lekki Port LFTZ Enterprise Limited (LPLEL), une coentreprise entre le conglomérat singapourien Tolaram Group, China Harbour Engineering Company (CHEC), chargé de construire le port, le gouvernement régional de Lagos et la Nigerian Ports Authority (NPA). Le terminal pourra traiter 1,2 million de conteneurs EVP par an (et jusqu’à

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2,7 millions d’EVP par an, à terme) sur 1200 m de quai en première phase, avec un tirant d’eau de 16 m pour accueillir les plus grands porteconteneurs. La construction du port, dans le cadre de l’initiative chinoise One Belt, One Road, est financée par une convention de crédit de 629 millions de dollars (567 millions d’euros), que LPLEL a signée en octobre avec la Banque de développement de Chine. La livraison est prévue en 2022. Il reste à réaliser de bonnes infrastructures routières et ferroviaires pour desservir Lekki. T.T.

CMA CGM veut développer Ceva en Afrique dans ses deux métiers : le freight management (gestion de la logistique d’un client chargeur) et, plus poussé encore, le contract management, avec la construction de bases logistiques allant jusqu’au packaging et à la distribution finale pour le compte du client. Les trois marchés logistiques clés de Ceva – les pièces automobiles, la grande distribution et les équipements de téléphonie – vont être développés en Afrique. De Renault à Dell en passant par Carrefour ou Uniqlo, des clients mondiaux du groupe sont très intéressés.

Des synergies entre le fret maritime et le fret aérien

Dans la foulée de la visite en Éthiopie en mars dernier du président français, Emmanuel Macron, à laquelle Rodolphe Saadé avait assisté, Ceva est en train de monter une coentreprise avec son partenaire historique dans l’agence maritime, MACCFA. Un investissement dans une base logistique est à l’étude à Modjo, carrefour stratégique pour l’Éthiopie. Ceva, fort dans le fret aérien, veut tisser des synergies avec le fret maritime de CMA CGM. Outre l’Éthiopie, de grandes ambitions sont affichées pour le Nigeria, le Kenya et le Sénégal. L’Angola intéresse également beaucoup CMA CGM. « Nous sommes très attentifs à la volonté affichée par le nouveau ministre angolais des Transports, Ricardo Daniel Sandão Queirós Viegas de Abreu, de privatiser quatre terminaux en deux ans », salue Georges Serre. CMA CGM, qui bénéficie d’un soutien clair du gouvernement français dans ses nombreuses initiatives à travers le monde, ne sera pas loin du président Emmanuel Macron lors de sa visite à Luanda au premier trimestre de 2020. « Il y a une décélération du trafic conteneurisé à l’échelle mondiale, mais l’Afrique continue de jouir d’une bonne croissance, conclut Georges Serre. Les sanctions américaines favorisent le développement d’un commerce régional, c’est un phénomène récent dont le continent va bénéficier. »

COMMUNIQUÉ

Partenariat PAC-PAI :

Plus de 20 000 heures de formation en 2019 au proﬁt du personnel Il faut rappeler que l’un des volets importants du contrat de gestion du Port Autonome de Cotonou (PAC) et Port of Antwerp International (PAI) est la formation du personnel local pour le préparer à la relève.

On retiendra, à la fin de cette année 2019 qu’une importante masse horaire de formations est exécutée au profit de plusieurs agents de divers profils, des fonctions hautement techniques aux fonctions purement administratives, en vue de leur procurer les compétences nécessaires pour accompagner les changements en cours et préparer le futur. L’objectif visé par la Direction Général en initiant ce plan ambitieux, est la mise à disposition des salariés, de compétences pertinentes aussi bien pour eux-mêmes que pour l’entreprise. Objectif largement partagé par l’ensemble du personnel, vu l’engouement suscité par les formations et l’implication de tous dans leur déroulement.

MANAGEMENT DES FORMATIONS De façon générale, le choix des formations se fait sur la base de la mission dévolue au PAC et des besoins révélés par les résultats des évaluations des agents, en accord avec les directeurs sectoriels. L’organisation mise en place par la Direction des Ressources Humaines à cet effet, permet d’exécuter les enseignements, sans heurter la continuité du service. Ainsi, il est procédé à une minutieuse planiﬁcation

aﬁn que progressivement, chaque agent puisse bénéﬁcier des formations appropriées sans violer le principe sacro-saint de la continuité du service public.

LES TYPES DE FORMATION ET LEUR FINANCEMENT Plusieurs types de formation sont concernés. Il s’agit notamment de formations ponctuelles et de formations récurrentes, de formations sous forme d’entretien avec des consultants ou de formations classiques en situation de classe. De même, certaines sont exécutées sur place et d’autres à l’extérieur. Dès que l’expertise existe au plan local, certaines formations sont exécutées en interne (Excel niveau 1, Anglais, Natation etc…). Une nouvelle salle de formation est même réaménagée à cet effet. Elle offre un cadre exceptionnel et des équipements de type moderne pour le déroulement des formations dans les conditions requises. L’option de privilégier l’expertise nationale pour la dispensation de certains cours est également motivée par l’existence de compétences locales avérées, de même que le souci d’amoindrir les charges et la nécessité d’assurer la continuité du service. Les formations à l’extérieur quant à elles, deviennent nécessaires lorsque les compétences et instruments didactiques ne sont pas disponibles au plan local. Le cas par exemple de la formation des pilotes aux techniques d’accostage des navires plus longs, dont la plus grande partie a été exécutée dans les simulateurs du Port d’Anvers, avant la phase pratique dans le bassin du Port de Cotonou. Cette formation a déjà permis à six capitaines de remorqueurs, douze matelots et six pilotes du PAC de se familiariser

avec les techniques de manoeuvrage et d’accostage des navires jusqu’à 300 mètres. Grâce à celle-ci, le Port de Cotonou peut désormais répondre aux sollicitations des navires de ce type et ainsi accroître considérablement sa capacité d’accueil. La formation sur la gestion des terminaux à containers et celle sur les techniques de Smartport sont également à inscrire dans ce registre. Certaines autres formations, plutôt banales, mais pas moins nécessaires, qui vont contribuer à la bonne gestion du Port, ont également vu le jour. Il s’agit par exemple de la natation. Les cours de natation sont destinés aux agents qui ont accès aux navires ou qui courent le risque de noyade dans l’exercice de leurs fonctions. Cette formation est une initiative de sécurité au travail qui offre aux agents concernés, l’occasion d’acquérir les réflexes de nage pour leur survie en cas de survenue d’un sinistre. La plupart de ces formations sont financées par l’État belge et exécutées en collaboration avec ENABEL (l’Agence Belge de développement). Cet accompagnement représente une contribution considérable, fixée pour l’instant à environ 5 000 000 euros reparties sur quatre ans. Certaines autres sont financées sur fonds propres par le PAC. Le transfert significatif et durable de compétences aux acteurs locaux afin d’assurer la relève, l’un des axes stratégiques du partenariat Port Autonome de Cotonou – Port of Antwerp International, né de la volonté du Président Patrice TALON, de procurer un nouveau souffle à l’entreprise dite poumon de l’économie nationale du Bénin, est désormais une évidence.

PORT AUTONOME DE COTONOU Avenue de la marina - Cotonou, Bénin - Tél. : (+229) 21 31 52 80 / 21 31 28 90 - Email : contact @pac.bj - www.portcotonou.com

JAMG - Photos : D.R.

Monsieur Joris THYS, directeur général

Ainsi, dès le début de la mise en œuvre du contrat, les experts PAI ont procédé à une évaluation du personnel. Pendant ce processus, les points forts et les besoins de formation de chaque employé ont été collectionnés, digitalisés et analysés. Cette analyse a permis de sortir un état des lieux des forces, faiblesses et besoins par individu, par service, par direction et pour la totalité des employés du PAC. Un processus d’encadrement du personnel assorti d’un plan de formation a été initié, validé et mis en œuvre.

Dossier Transport maritime

CAMEROUN

Patrice Melom

Directeur général du Port autonome de Kribi (PAK)

« Douala et Kribi sont complémentaires » Liaisons logistiques, transbordement, développement de la zone industrielle… Le patron du PAK fait le point sur la première année d’activité du nouveau port. Propos recueillis par OMER MBADI, envoyé spécial à Kribi

ntré en service en mars 2018, le port cam eclé rounais de Kribi a bouc on une première année d’exploitatio ec aux performances modestes, ave VP près de 200 000 conteneurs EV de traités – pour une capacité d de 350 000 EVP –, et 358 escales d navires. Alors que le terminal à e conteneurs est piloté par le groupe Bolloré, associé à l’armateur CMA CGM ainsi qu’au groupe de BTP China Harbour Engineering Company (CHEC), c’est le philippin International Container Terminal Services (ICTSI) qui vient d’être désigné comme repreneur de son terminal polyvalent, initialement attribué à Necotrans, qui a fait faillite. Le patron du port camerounais fait le point pour JA sur ce démarrage et sur ses ambitions régionales.

Le Camerounais dirige l’infrastructure depuis août 2016.

À quelles con ntraintes avez-vous été confrontés la a première année ?

La premiière est la desserte routière et fe erroviaire, insuffisante. Aujour d’hui, seule la route Kribi-E Edéa [proche de la côte Atlanttique] dessert le port. Il nou us manque un axe estouestt vers l’hinterland. La route e Kribi-Ebolowa, dont le gouvernement g vient d’an nnoncer la réfection, nou us permettra d’accueillir des d marchandises proven nant de la partie sud du u Cameroun et même du u nord du Congo. Le s econd frein à notre e essor tient aux habitudes de la filière logistique, encore centrée sur Douala. Une partie des opérateurs doit venir à Kribi. Il nous faut les convaincre.

jeuneafrique no 3072 du 24 au 30 novembre 2019

FERNAND KUISSU POUR JA

Jeune Afrique : Quel bilan faites-vous de cette première année de fonctionnement ?

Patrice Melom : Nous sommes satisfaits des résultats. Le premier challenge était de mettre le porrt ns en exploitation. Nous prévoyion ès d’arriver à pleine capacité aprè trois ou quatre ans de fonctionnement. Arrivés à plus de la moittié du trafic espéré après un an d’exiistence, nous sommes bien sur la es trajectoire que nous nous somme bi fixée. Les volumes traités à Krib ns vont croître. Probablement moin ux de navires feront escale, mais ceu qui choisiront Kribi devraient être e

d’un tonnage plus important. Nous avons par ailleurs a d’ores et déjà lancé le proje et d’extension du port. La construction d’un terminal peut prendre trois à quatre ans, il était donc nécessa aire de démarrer ce projet afin de pou uvoir passer à la vitesse supérieure lorsque l les terminaux actuels arrive eront à saturation.

Le transbordement a constitué 75 % de l’activité de la première année. E Est-ce la vocation natur relle de Kribi ?

Notre principal armateur [CMA CGM,

Dossier Transport maritime

qui fait partie du consortium gérant le terminal à conteneurs avec Bolloré] avait estimé qu’il fallait débuter de cette façon, en déplaçant sa plateforme de transbordement de Pointe-Noire à Kribi, à titre expérimental. Cela s’était traduit par l’installation de deux lignes maritimes principales à Kribi. L’une venant directement d’Asie avec de grands navires, l’autre venant d’Europe. La tendance devrait s’inverser progressivement, quand nous réussirons à générer nos propres trafics d’import-export. Et l’arrivée de Maersk, qui s’est installé en août, devrait y contribuer. Le transbordement génère beaucoup de trafic, mais moins de recettes. Avez-vous bénéficié de la saturation du port de Douala, où les délais de déchargement se sont beaucoup rallongé ces derniers mois ?

Nos ports sont complémentaires. On se serait attendu à une diminution des recettes de Douala du fait de l’arrivée de Kribi, mais cela ne s’est pas produit. Au contraire, le trafic semble remonter à Douala, qui a su se réorganiser, en misant notamment sur une diversification de ses flux de marchandises. Kribi doit progresser en misant sur l’amélioration de ses liens logistiques – route et rail – avec sa région, et travailler à la densification de l’activité industrielle dans celle-ci. Ne redoutez-vous pas le plan de relance de Douala ?

Bien au contraire, nous l’encourageons ! Kribi va nécessairement

IL FAUT CHANGER LES HABITUDES DE LA FILIÈRE LOGISTIQUE ET CONVAINCRE LES OPÉRATEURS DE VENIR À KRIBI. 88

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DU PALAIS D’ÉTOUDI AUX QUAIS DE KRIBI Avant d’être nommé patron du Port autonome de Kribi (PAK), le 23 août 2016, Patrice Barthélémy Melom a travaillé pour la présidence de la République du Cameroun, puis au Contrôle supérieur de l’État, et à la primature, où il s’est frotté pour la première fois au projet de port dans la cité balnéaire du sud du pays. L’ingénieur statisticien de formation en devient coordonnateur de l’unité opérationnelle en 2012. Un poste qui lui permet de superviser la construction de la plateforme actuelle. À 58 ans, le natif de Bipindi, à une soixantaine de kilomètres de Kribi, espère boucler avant la fin de l’année le dossier de la concession du terminal polyvalent et également achever son extension. O.M.

grignoter les excédents de trafic de Douala, qui reste structurellement sous-capacitaire. Certains acteurs portuaires redoutent une omniprésence de Bolloré à Kribi, dans différents métiers,commec’estlecasàDouala…

Si cet opérateur donne satisfaction, pourquoi s’encombrer d’a priori ? Notre attention est plutôt portée sur la performance des acteurs. Seules deux entreprises se sont installées dans la zone industrielle adossée au port de Kribi. On est loin d’un décollage régional industriel et logistique…

Il y a des préalables à ce développement. Les investisseurs qui viennent prospecter posent systématiquement les mêmes questions, sur la fourniture en énergie, l’approvisionnement en eau et la desserte routière et ferroviaire. Le gouvernement nous aide à répondre peu à peu à ces demandes légitimes. Concernant l’électricité, deux nouvelles lignes à haute tension

seront bientôt connectées au port. Avec peu de ressources, nous avons réussi à aménager une cinquantaine d’hectares sur lesquels s’installent les premières usines. Nous avons tout de même une dizaine de projets sur le point de démarrer, portant entre autres sur le montage des engins lourds et des équipements électroménagers. Sans oublier la construction d’entrepôts. Considérez-vous Pointe -Noire comme le principal concurrent de Kribi dans le golfe de Guinée ?

Tous les ports en eau profonde d’Afrique de l’Ouest ayant les mêmes caractéristiques que le nôtre nous concurrencent ! Comment capter l’activité bois, compte tenu du potentiel du bassin du Congo ?

ICTSI, avec qui nous finalisons la convention de concession du terminal polyvalent, veut aller au-delà du seul traitement des grumes. Son plan de développement est ambitieux et varié. Le Tchad envisage une nouvelle voie logistique vers Port-Soudan, tandis que la Centrafrique a signé un partenariat avec le Congo pour être mieux reliée à Pointe-Noire. Cela vous inquiète-t-il ?

Ces pays recherchent d’autres solutions à gauche et à droite par dépit, en sachant pertinemment que l’idéal, pour eux, est le Cameroun. Mais la menace est là. Il faut que les pouvoirs publics en prennent conscience. La convention de financement pour l’extension du port a été signée il y a deux ans. Pourquoi les travaux tardent-ils à commencer ?

L’entreprise chinoise chargée de l’extension [CHEC] est déjà bien présente sur le terrain et a anticipé certains travaux de la phase deux, qui représentent déjà 10 % de l’exécution du chantier. Cependant, elle attend la signature finale de la convention pour mettre le pied sur l’accélérateur.

Depuis 1949

2016 Développement d’une plateforme logistique de stockage et de distribution à Moussala (Sénégal Oriental, Région de Kedougou).

2017 Port de Kaolack. Développement innovant. Promotion d’un corridor sous-régional pour le Mali, l’Est de la Guinée et le Burkina Faso.

2020 Un enjeu majeur. Le déﬁ de notre contribution à la logistique pétrolière et gazière.

CSTT-AO GROUP

Avenue Peytavin, Dakar, Sénégal Tél. : +221 33 849 49 39 Email : csttao@csttaogroup.com

JAMG - Photos : CSTTAO

70 ANS DE LOGISTIQUE INNOVANTE AU SÉNÉGAL ET SUR LE CONTINENT

Dossier Transport maritime

TRAFIC ASIE-AFRIQUE INFOGRAPHIE

À l’est, toute! UNE DOMINATION ASIATIQUE INCONTESTABLE SUR LES MERS

CHRISTOPHE LE BEC

LE CONTINENT CHARGE PLUS QU’IL NE DÉCHARGE (part en pourcentage dans le tonnage mondial)

22 14

Afrique

UNE DOMINATION ASIATIQUE INCONTESTABLE SUR LES MERS

60 % des vraquiers (part dans le tonnage mondial)

Chine

60 vraquiers 47%%desdesnavires de charge 47 navires de charge 49%% des des porte-conteneurs 49 des porte-conteneurs 47%% des ravitailleurs 47% des ravitailleurs Corée Corée

64% des transporteurs de GNL 64% des transporteurs de GNL 42% des pétroliers tankers 42% des pétroliers tankers

Chargement Déchargement

Chine

Japon

45% des chimiquiers

1 Asie

Amériques

Europe

Océanie

L’AFRIQUE DE L’EST DE MIEUX EN MIEUX CONNECTÉE À L’ASIE

DES COÛTS DE TRANSPORT DÉPENDANTS DES COURS DU PÉTROLE

(indice de connectivité maritime de la Cnuced*)

(en dollars par unité de 40 pieds)

2 500

Ligne Shanghaï–Afrique de l’Ouest (Lagos)

2 000

30 25

Ligne Shanghaï–Afrique du Sud (Durban)

1 500

Djibouti Kenya Tanzanie Mozambique

20 15 10

1 000

5 500

2010

2011

2012

2013

2014

2015

jeuneafrique no 3072 du 24 au 30 novembre 2019

2016

2017

2018

0 2004 05

17 2018

*calculé à partir du nombre de bateaux faisant escale, du nombre de lignes et de la capacité portuaire.

(part dans le tonnage mondial)

SOURCE : CNUCED

e trafic des ports situés sur la côte orientale du continent ainsi que sur les Nouvelles Routes de la soie établies par Pékin – de Port-Soudan à Mombasa – a explosé. Djibouti, par exemple, est passé d’un peu plus de 400000 conteneurs EVP par an en 2010 à près de 1 million actuellement. De mieux en mieux connectée à l’Asie, l’Afrique de l’Est est toutefois encore plus dépendante des armateurs chinois régnant sur les mers du globe que les autres régions. Toujours à Djibouti, pas moins de 80 % des navires y faisant escale sont issus de l’empire du Milieu. Et dans les ports de la côte orientale plus encore qu’ailleurs en Afrique, on embarque beaucoup plus de marchandises que l’on en débarque.

COM MMUNIQUÉ

Un partenaire qui avance avec le monde

CÔTE D’IVOIRE

Le port de San Pedro en chantier

Le port ivoirien de San Pedro s’est fixé l’objectif d’être un hub sous régional, facilitant le rapprochement des régions du Sud-Ouest du Libéria, de l’Ouest de la Guinée, du Sud du Mali et du Burkina Faso.

M. Hilaire Marcel Lamizana

L’autorité portuaire de San Pedro a élaboré un schéma directeur de dééveloppement à l’horizon 2035, décrivant les projets de développement et de modernisation dudit port à réaliser dans le cadre de partenariatss public-privés (PPP). La mise en œuvre de ce master plan est effective deepuis le 8 juin 2019 avec le démarrage des travaux de construction d’unn Terminal Industriel Polyvalent (TIPSP), conformément à la vision du DG G du Port Autonome de San Pedro (PASP), M. Hilaire Marcel LAMIZANA.

Le TIPSP sera constitué de deux quais multifonctionnels, un de 270 m de linéaire fondé à 15 m, et un autre de 220 m de linéaire fondé à 14 m, ainsi que d’un terre-plein de 14 ha. Cette infrastructure permettra de traiter le traﬁc de vrac (fer, manganèse, clinker, engrais, nickel, lithium, etc.) et les produits pétroliers. Par ailleurs, grâce à ces tirants d’eau, le port de San Pedro (PSP) pourra accueillir des navires de type Panamax pouvant transporter jusqu’à 40 000 tonnes de marchandises. Entrepris par la société indienne AFCONS OVERSEAS, le TIPSP mobilisera pour la phase de construction 700 emplois à terme dont 500 emplois locaux. Dès sa mise en service au mois de mars 2021, la société de droit ivoirien TIP SP, offrira une centaine d’emplois locaux stables. Les autres composantes du programme de développement et de modernisation du PSP portent sur (a) le déplacement et l’extension du Terminal à Conteneurs de San Pedro(TCSP) à partir de l’année 2020 pour près de 30 hectares de terre-pleins et un quai de 806 mètres linéaires fondé à 17 mètres ; (b) la réalisation d’un Terminal Polyvalent Commercial (TPCSP) pour le traitement de marchandises conventionnelles, de traﬁc roulier, d’exportation d’huile de palme et d’importation de céréales ; (c) le remblaiement et la viabilisation d’une zone économique de 150 ha du domaine portuaire ; et (d) la réalisation d’une plateforme logistique de type port avancé à Odienné.

pp pprogrammé g Ce développement est l’aboutissement de la volonté de l’État ivoirien, impulsée par SEM Amadou Gon COULIBALY, Premier Ministre et Chef du Gouvernement ivoirien – M. Moussa SANOGO, Ministre auprès du Premier Ministre chargé du Budget et du Portefeuille de l’État ; M. Amadou KONÉ Ministre des Transports et M. Adama COULIBALY Ministre de l’Économie et des Finances. Le PASP s’inscrit ainsi dans la vision d’émergence de la Côte d’Ivoire prônée par SEM Alassane OUATTARA, Président de la République de Côte d’Ivoire.

Des performances en amélioration continue Le PASP est une expertise au service du développement de son hinterland national et sous régional, reconnu comme : • Le 1er port certifié ISO 45001 version 2018 (Santé et Sécurité au travail) sur toute la côte ouest africaine ; • Un trafic origine destination avec un taux de croissance annuelle en moyenne de 15 % depuis 2011 ; • Un résultat d’exploitation bénéficiaire et en amélioration de 104 % par rapport à la moyenne sur les sept dernières années ; • Un trafic global de marchandises et débit de conteneurs multipliés par quatre comparativement aux niveaux d’avant 2011.

Siège Social : San Pedro

BP 339 & 340 San Pedro Tél. : (+225) 34 71 72 00 / 34 71 72 02 / 34 71 72 04 Email : pasp@pasp.ci

www.sanpedro-portci.com

Représentation : Abidjan Cocody

Rue du Lycée Technique Complexe Palm Club Bâtiment N°7 Rez de chaussée 01 BP 10343 Abidjan 01 Tél. : (+225) 22 54 80 10 / 22 54 80 13

JAMG - PHOTOS : D.R.

Des linéaires de quai additionnels

Directeur Général Du PASP